Apostila de Freio Locomotiva

OPERADOR FERROVIÁRIO
Módulo 2
F
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ommoottiiv
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Trabalho elaborado por:

CLÓVIS FERREIRA DA SILVA
TEACH – Treinamento Especiais Ltda.
Junho / 2010
ÍNDICE
 POLÍTICA DO SISTEMA DE GESTÃO INTEGRADA DE QUALIDADE, MEIO AMBIENTE,
SEGURANÇA E SAÚDE OCUPACIONAL.
A - SISTEMA DE PRODUÇÃO E ARMAZENAMENTO DO AR COMPRIMIDO
 DESCRIÇÃO DOS COMPONENTES

1. COMPRESSOR
2. SERPENTINA DE RESFRIAMENTO
3. RESERVATÓRIOS PRINCIPAIS
4. VÁLVULA DE RETENÇÃO DO RESERVATÓRIO PRINCIPAL
5. GOVERNADOR DO COMPRESSOR - (PRESSOSTATO)
6. VÁLVULA MAGNÉTICA DO COMPRESSOR
7. TORNEIRA DE SOBRECARGA DO COMPRESSOR
8. VÁLVULA DE SEGURANÇA - (E-7-C)
9. VÁLVULAS DE DRENO AUTOMÁTICO
10. FILTROS E SECADOR DE AR
11. TORNEIRA DE ISOLAMENTO DO RESERVATÓRIO PRINCIPAL
12. VÁLVULA DE RETENÇÃO DO RESERVATÓRIO PRINCIPAL
13. ENCANAMENTO EQUILIBRANTE DOS RESERVATÓRIOS PRINCIPAIS
14. ENCANAMENTO GERAL
15. VÁLVULAS DE DESCARGA KM e “N.º 8”
16. DISPOSITIVO DE LOCOMOTIVA MORTA
17. ENCANAMENTO EQUILIBRANTE DOS CILINDROS DE FREIO
18. FREIO MANUAL
19. TORNEIRAS DE ISOLAMENTO DO TRUQUE
B - COMANDOS DE FREIO DA LOCOMOTIVA
 SISTEMA DE FREIO PNEUMÁTICO 26-L

A - MANÔMETROS
B - MANIPULADOR DE FREIO AUTOMÁTICO 26-C
C - VÁLVULA REGULADORA
D - VÁLVULA RELÉ
E - VÁLVULA INTERRUPTORA DO MANIPULADOR AUTOMÁTICO
F - MANIPULADOR DE FREIO INDEPENDENTE SA-26
G - VÁLVULA MU-2A
H - VÁLVULA DE EMERGÊNCIA DE 1 1/4”
C - COMPARTIMENTO DE VÁLVULAS
1. VÁLVULA DE CONTROLE 26-F

2. COLETOR DE PÓ COM TORNEIRA
3. VÁLVULA RELÉ J-1
4. VÁLVULA RELÉ J-1.6-16
5. VÁLVULA “RELAYAIR” HB–5D
6. VÁLVULA SELETORA F-1
7. VÁLVULA DE APLICAÇÃO P-2-A
8. VÁLVULA PILOTO INTERRUPTORA DE CARREGAMENTO A - 1
 CHAVES ELETROPNEUMÁTICAS
 CILINDRO DE FREIO
1
D - TRAÇÃO MÚLTIPLA
1 – FORMAÇÃO DE TRAÇÃO MÚLTIPLA

2 – RECEBIMENTO DE NOVO COMANDO DE TREM
3 – MUDANÇA DE COMANDO
4 - RETIRADA DA LOCOMOTIVA COMANDANTE
5 – REBOQUE DE LOCOMOTIVA MORTA
E - TESTE DE VAZAMENTO DE AR NA LOCOMOTIVA
F - TESTE DE FRACIONAMENTO ENTRE LOCOMOTIVAS
1. EM UMA ÚNICA LOCOMOTIVA – (ESCOTEIRA)

2. EM UM CONJUNTO DE LOCOMOTIVAS ACOPLADAS
G - TESTE DE CONTINUIDADE ( TESTE DE CAUDA )
H - SISTEMA DE FREIO PNEUMÁTICO COM COMANDO ELETRÔNICO
I - INTRODUÇÂO
II - REPRESENTAÇÃO GRÁFICA DO SISTEMA LEB
1 - EIPM ou IPM - MÓDULO DE PROCESSAMENTO INTEGRADO E ESTENDIDO

2 - RM - MÓDULO DE RÁDIO
3 - TIM - MÓDULO DE INTERFACE DO CABO DE ENERGIZAÇÃO
4 - RIM - MÓDULO DE INTERFACE DE RELÉS
5 - EPCU -UNIDADE DE CONTROLE ELETRO-PNEUMÁTICO
6 - EBV - VÁLVULA ELETRÔNICA DE FREIO
7 - OIM - MÓDULO DE INTERFACE DO OPERADOR
8 - IFD - TELA DE FUNÇÕES INTEGRADAS
8 - CONVERSOR CC/CC – FONTE DE ALIMENTAÇÃO DO OIM
9 - TMCM - MÓDULO DE CORRENTE DO MOTOR DE TRAÇÃO
III - PROCEDIMENTO PARA AJUSTAR O SISTEMA DE FREIO ELETRÔNICO
III.1 - COMO PASSAR A LOCOMOTIVA PARA COMANDADA

III.2 - COMO PASSAR A LOCOMOTIVA DE COMANDADA PARA LIDER
III.3 - COMO AJUSTAR A PRESSÃO DO RESERVATÓRIO EQUILIBRANTE
III.4 - COMO REALIZAR O TESTE DE VAZAMENTO
IV - PROCEDIMENTO PARA AJUSTE SISTEMA DE FREIO ELETRÔNICO
- LOCOMOTIVA GE C44-EMi
IV.1 - COMO PASSAR LOCOMOTIVA LÍDER PARA COMANDADA
IV.2 - COMO PASSAR LOCOMOTIVA COMANDADA PARA LÍDER
IV.3 - COMO EXECUTAR O TESTE DE VAZAMENTO
IV .4 - COMO AJUSTAR A PRESSÃO DO RESERVATÓRIO EQUILIBRANTE
V - PROCEDIMENTO PARA AJUSTE SISTEMA DE FREIO ELETRÔNICO
- LOCOMOTIVA GE AC44-i
V.1 - COMO PASSAR A LOCOMOTIVA PARA COMANDADA
V.2 - COMO PASSAR A LOCOMOTIVA PARA LÍDER
V.3 - COMO EXECUTAR O TESTE DE VAZAMENTO
V.4 - COMO AJUSTAR A PRESSÃO DO RESERVATÓRIO EQUILIBRANTE
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REGRAS BÁSICAS DE SEGURANÇA,
SAÚDE E MEIO AMBIENTE
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POLÍTICA DO SISTEMA DE GESTÃO INTEGRADA DE QUALIDADE,
MEIO AMBIENTE, SEGURANÇA E SAÚDE OCUPACIONAL.
PRINCÍPIOS DA QUALIDADE, MEIO AMBIENTE, SEGURANÇA E

SAÚDE CUPACIONAL.
 Liderança e Responsabilidade
A MRS, ao integrar a qualidade, o meio ambiente, a segurança e a saúde à sua estratégia de negócios, firma o
compromisso de liderar junto aos seus colaboradores a busca da excelência nessas áreas e a constante
melhoria da satisfação dos clientes internos e externos.
 Satisfazer ao Cliente e Demais Partes Interessadas
Garantir a qualidade dos processos, produtos e serviços contribuindo para tornar o transporte de carga
ferroviária competitivo e rentável, satisfazendo as necessidades dos clientes, acionistas e parceiros.
 Capacitação, Conscientização e Desenvolvimento de Pessoas
A capacitação, a conscientização e o desenvolvimento de Pessoas devem ser continuamente promovidos, de

modo a reforçar o comprometimento dos colaboradores com o desempenho em qualidade, produtividade, meio
ambiente, segurança e saúde.
 Preservar o Meio Ambiente
Os aspectos inerentes às atividades, produtos e serviços, da MRS são identificados e avaliados. Aqueles que
gerarem impactos significativos são gerenciados, de modo a evitar a ocorrência de acidentes e/ou minimizar os
seus efeitos, bem como prevenir a poluição do meio ambiente.
 Garantir a Segurança e Saúde Ocupacional
A MRS mantém postura de previsão e antecipação quanto aos riscos inerentes as atividades, produtos e
serviços, garantindo a proteção das pessoas, das instalações e equipamentos.
 Relacionamento com a Comunidade
A MRS deve informar regularmente sobre os riscos eventualmente decorrentes de suas atividades, e contribuir
com a segurança e o bem estar das comunidades onde atua.
 Gestão de Fornecedores e Contratadas
Critérios de qualidade, segurança, meio ambiente e saúde Ocupacional devem ser utilizados pela MRS na
seleção e avaliação contínua dos fornecedores e contratadas, exigindo um comportamento compatível com o
estabelecido internamente.
 Comunicação
A MRS se responsabiliza pela implementação e manutenção desta política e dos objetivos e metas
desdobrados, através de uma ampla divulgação aos clientes, colaboradores e demais partes interessadas.
 Processo de Melhoria Contínua
Implementar e manter o sistema de Gestão, revisando periodicamente a política, os objetivos e metas da

Qualidade, Meio Ambiente, Segurança e Saúde Ocupacional, provendo análises críticas sistemáticas baseadas
em fatos e dados, garantindo a melhoria contínua de todos os processos da MRS e a eficácia do Sistema de
Gestão.
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A - SISTEMA DE PRODUÇÃO E ARMAZENAMENTO DO AR COMPRIMIDO
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 DESCRIÇÃO DOS COMPONENTES
NOTA: Os equipamentos relacionados a seguir poderão SOFRER VARIAÇÕES de acordo com um

tipo ou outro de locomotiva.
01- COMPRESSOR
O ar comprimido é utilizado principalmente na operação dos freios da locomotiva e da composição.

Outros aparelhos utilizam-se do ar comprimido para operarem, caso dos areeiros da locomotiva,
sino, buzina e limpadores de pára-brisa, etc.
Na locomotiva, o compressor montado é do tipo 03 cilindros, com 02 estágios, resfriado a ar ou à

água – dependendo do modelo de locomotiva – e acionado pelo eixo virabrequim do motor diesel
através de um acoplamento instalado à frente deste.
 As locomotivas mais modernas utilizadas pela MRS – (Locomotivas GE C38-EMi e GE AC44i)

possuem compressor acionado por motor elétrico.
 COMPRESSOR
REFRIGERADO
A AR
 COMPRESSOR
REFRIGERADO
A ÁGUA
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O compressor possui seu próprio sistema de lubrificação do tipo forçado, com bomba própria.
O nível de óleo de lubrificação deve ser verificado por meio do visor ou vareta antes e depois da
partida do motor diesel.
No compressor de 03 cilindros, 02 cilindros são de baixa pressão (são os de diâmetro maior,

dispostos lateralmente no cárter) e um cilindro de alta pressão (disposto ao centro dos dois cilindros
de baixa pressão, no topo do cárter). Os pistões dos 03 cilindros são acionados por um eixo
virabrequim comum.
O ar da atmosfera é aspirado e comprimido nos cilindros de baixa pressão (55 psi); passa pelo
Resfriador de ar Intermediário, e é aspirado agora pelo cilindro de alta pressão, que se encarregará
de comprimi-lo a uma pressão maior (125 a 140 psi).
Após ser comprimido neste estágio, é entregue ao Reservatório Principal para utilização.
A função do resfriador intermediário e dissipar uma parte do calor gerado durante a compressão nos
cilindros de baixa pressão. O ar mais frio terá suas moléculas diminuídas e ocupará um espaço
menor do que o ar mais quente. Assim ao ser comprimido pelo cilindro de alta pressão o rendimento
do compressor será muito maior.
Dessa maneira a finalidade do resfriador

intermediário é aumentar a capacidade volumétrica
do compressor.
No resfriador está instalada uma Válvula de

Segurança que atuará caso a pressão neste
ultrapasse o limite estabelecido de 60 psi.
Quando essa Válvula de Segurança começa a

expurgar, pode estar ocorrendo entupimento nas
serpentinas de resfriamento, dificultando a
compressão ou pode ter ocorrido avaria no cabeçote
de alta pressão e a válvula de retenção esteja
permitindo retorno da pressão até o Resfriador.
 Esse tipo de avaria fará com que o Compressor

comprima com dificuldade.
 Locomotivas GE C44-EMi e Locomotivas GE AC44i
Estas locomotivas usam um compressor de ar acionado

por um motor elétrico. A velocidade do motor e a carga
do compressor são controladas pelo Controlador de
Excitação “EXC”.
O Sensor Regulador do Compressor (MR1), localizado

no painel de controle do compressor monitora a pressão
do Reservatório Principal e manda um sinal para o
Controlador “EXC”, que energiza o contator de
acionamento para ligar o motor. Após 2 segundos,
“EXC” desenergiza a Válvula Magnética (CMV) e o
compressor passa a comprimir.
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 MOTOR DE ACIONAMENTO DO COMPRESSOR DE AR (CDM)
Está montado no cárter do compressor de ar. Este motor possui dois grupos de enrolamento que
permitem a operação em 6 pólos e 12 pólos.
 CONTATORES DE MOTOR DO COMPRESSOR DE AR (CDC1, CDC2 e CDC2A)
Controlam a alimentação do motor do compressor de ar (CDM) como segue:
1 – Entre marcha lenta baixa (338rpm) e ponto 1 (440rpm), CDC2 e CDC2A fecham colocando o
motor na condição de 6 pólos, nesta configuração o motor gira com o dobro da rotação do
motor diesel.
2– Entre ponto 2 (580rpm) e ponto 8 (1050rpm), CDC1 fecha colocando o motor na condição de
12 pólos. O motor então gira na mesma rotação do motor diesel.
NOTA: O ponto de mudança de rotação na realidade ocorre entre 480 e 540rpm. Os contatores
também enviam sinais correspondentes à condição atual de cada um deles ao Controlador
de Excitação “EXC”.
A rotação correta do conjunto motor/compressor é no sentido horário, olhando pelo lado do

motor.
A rotação do motor de acionamento do compressor também é monitorada.

Se o Controlador “EXC” comandar o motor para funcionar, mas se sua rotação não estiver
dentro dos limites, será registrada uma FALHA e exibida a mensagem de RESUMO:
“ADVERTÊNCIA! O Compressor de Ar Não Bombeia”.
OBSERVAÇÃO:
Para carregamento do sistema de Freio a ar MAIS RÁPIDO, posicionar o punho

reversor no centro, colocando a alavanca combinadora apenas no 1º ponto.
CUIDADO
COMPRESSOR ACIONADO POR MOTOR ELÉTRICO TEM SUPERFÍCIES
QUENTES E PODE OPERAR AUTOMATICAMENTO A QUALQUER MOMENTO
COM O MOTOR DIESEL FUNCIONANDO.
ABASTECIMENTO POR PESSOAS AUTORIZADAS SOMENTE.
NÃO ABASTEÇA O COMPRESSOR DE AR ENQUANTO ESTIVER QUENTE E/OU

COM O MOTOR DIESEL FUNCIONANDO.
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02 – SERPENTINA DE RESFRIAMENTO
O ar comprimido sai do compressor a uma temperatura muito alta. Saindo do compressor, o ar passa
por uma tubulação que tem a função de uma serpentina de resfriamento e segue para o
Reservatório Principal n.º 01.
Durante esse trajeto o ar vai perdendo a temperatura e a água contida nele vai sendo condensada.
Dentro do reservatório também ocorre a condensação.
A tubulação entre o compressor e o Reservatório n.º 01 tem uma pequena inclinação, para que a
água condensada flua para o dreno do reservatório.
Por causa desse resfriamento, a maior quantidade de água é encontrada no Reservatório Principal
nº 01.
03 – RESERVATÓRIOS PRINCIPAIS
Tem por finalidade armazenar o ar comprimido e ajudar tanto no resfriamento como na retenção das
impurezas e da água proveniente da condensação, a fim de permitir que o ar limpo e seco abasteça
o sistema de freio.
O sistema de armazenamento de ar comprimido de uma locomotiva pode ser considerado, tão
importante quanto, a capacidade de produção do compressor.
Os Reservatórios Principais são identificados como de n.º 01 e outro de n.º 02.
O Reservatório Principal n.º 1 abastece o Sistema Auxiliar da locomotiva (sino, buzina, areeiro,
limpador de pára-brisas, contatores elétricos, etc.).
O Reservatório Principal n.º 02 é o responsável pelo envio do ar comprimido para todo o Sistema de
Freio da locomotiva e também para o acionamento do Cilindro de Freio da locomotiva.
04 – VÁLVULA DE RETENÇÃO DO RESERVATÓRIO PRINCIPAL
Instalada no encanamento que liga o Reservatório Principal n.º 01 ao Reservatório Principal n.º 02,
esta válvula permite o fluxo de ar somente de fora para dentro do Reservatório Principal n.º 02.
Esta válvula de retenção funciona como uma PROTEÇÃO, pois, destina-se a manter o ar no
Reservatório Principal n.º 02, caso haja um problema no compressor da locomotiva ou ocorra uma
ruptura no Encanamento Equilibrante dos Reservatórios Principais.
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 Esta válvula também serve para reduzir o tempo de carregamento do sistema de Reservatórios
Principais de uma locomotiva rebocada “MORTA”, permitindo somente o carregamento o
Reservatório Principal n.º2.
 A verificação do perfeito funcionamento da Válvula de Retenção do Reservatório Principal n.º 2 é

feita através do TESTE DE FRACIONAMENTO.
05 - GOVERNADOR DO COMPRESSOR - (PRESSOSTATO)
Os pressostatos são usados nas locomotivas para regular a pressão de ar nos Reservatórios
Principais, entre os limites prefixados, energizando e desenergizando a Válvula Magnética do
Compressor. Os pressostatos consistem em uma chave elétrica atuada por uma face sensível à
pressão, o qual é atuado por uma mola de carga.
Deve ser ajustado conforme instruções da Ferrovia, normalmente:
 125 psi ou 8,75 kg/cm² - pressão mínima
 140 psi ou 9,80 kg/cm² - pressão máxima
psi - significa Libra por Polegada Quadrada

(Pound = libra / Square = quadrado / Inch = polegada)
Se a pressão do Reservatório Principal cair abaixo do nível mínimo

ajustado no pressostato, o mesmo atuará e acionará a Válvula Magnética
que permitirá ao compressor carregar o sistema.
O compressor carregará o reservatório até que a pressão atinja o limite

máximo de regulagem do pressostato. Nesse momento o pressostato
atuará, novamente, ativando a Válvula Magnética para posicionar o
compressor em vazio.
 O acesso ao Governador do Compressor deve ser feito pelo lado direito da locomotiva, saindo
pela porta situada atrás do posto de comando do maquinista
 Algumas locomotivas micro-processadas possuem sensores (transdutores) no lugar dos

pressostatos.
 SENSOR DE PRESSÃO DO RESERVATÓRIO PRINCIPAL (MR1)
Envia sinal ao Controlador Auxiliar “AUX”, correspondente à pressão do Reservatório Principal. Este
sinal controla o acionamento - início de compressão, e alívio do compressor de ar.
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06 – VÁLVULA MAGNÉTICA DO COMPRESSOR
Esta válvula é comandada pelo Governador do Compressor.
Sua função é direcionar o ar comprimido para abrir a Válvula de Admissão localizada nos cabeçotes
dos cilindros do Compressor, quando a pressão atingir o limite MÁXIMO, fazendo com que ele passe
a trabalhar em “vazio”.
Quando a pressão atingir o limite mínimo, essa válvula direcionará o ar comprimido para a
atmosfera, para fechar as válvulas de admissão do compressor, fazendo com que o mesmo volte a
comprimir
 Válvula Magnética FA- 4
Neste sistema, quando o compressor está COMPRIMINDO, o

pressostato estará com os conjuntos de contato normalmente fechados,
mantendo a Válvula Magnética FA-4 ENERGIZADA.
Para o compressor trabalhar em VAZIO a Válvula Magnética deverá ser

DESENERGIZADA
 Válvula Magnética FB- 4
Neste sistema, quando o compressor está COMPRIMINDO, o

pressostato estará com os conjuntos de contato normalmente abertos,
mantendo a Válvula Magnética FB-4 SEM ENERGIA.
Para o compressor trabalhar em VAZIO a Válvula Magnética deverá ser

ENERGIZADA.
 Válvula Magnética do Compressor (CMV)
Seu funcionamento é idêntico ao funcionamento da Válvula Magnética FB-4.
07 – TORNEIRA DE SOBRECARGA DO COMPRESSOR
Essa torneira possui descarga lateral e nos casos de avaria, em que o Compressor não comprime,
esta torneira deve ser fechada.
Este procedimento fará com que o Compressor trabalhe em “sobrecarga”, ou seja, comprimindo
direto, sem entrar na condição de “vazio”.
Quando se coloca um Compressor em sobrecarga deve-se observar, rigorosamente, a atuação da
Válvula de Segurança do Reservatório Principal.
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08 – VÁLVULA DE SEGURANÇA – (E-7-C)
Descarrega para atmosfera a pressão do

Reservatório Principal toda vez que esta se
torne excessiva.
Algumas locomotivas possuem uma válvula de

segurança instalada próximo ao Compressor,
calibrada a 175 psi, e outra logo após o
Reservatório Principal n.º 1, calibrada a 150 psi.
A calibragem das Válvulas de Segurança

depende de instruções da Ferrovia.
09 – VÁLVULAS DE DRENO AUTOMÁTICO
Instaladas em cada Reservatório Principal das locomotivas, as válvulas de dreno servem para
eliminar a água proveniente da condensação do ar e as impurezas.
Os estágios do Governador do Compressor serão responsáveis, também, pelo controle dos

expurgos dos Drenos automáticos. – (exceto os drenos com purgadores intermitentes)
Toda vez que o Governador do Compressor comandar a Válvula Magnética para o compressor
entrar em vazio, o Dreno Automático descarregará a água e as impurezas dos Reservatórios
Principais.
Quando o Governador do Compressor comandar a Válvula Magnética para o Compressor voltar a

comprimir, novamente o Dreno Automático descarregará a água e as impurezas dos Reservatórios
Principais.
 A DRENAGEM MANUAL dos Reservatórios Principais e dos Filtros deve ser uma prática
constante, tanto pelos responsáveis pela OPERAÇÃO quanto pelos responsáveis pela
MANUTENÇÃO, pois o dreno automático não consegue eliminar toda a água desses
equipamentos, mesmo funcionando perfeitamente.
 A prática de se drenar os Reservatórios Principais minimiza a ocorrência de defeitos no

Equipamento de Freio.
 A água pode ser considerada “O MAIOR VENENO” para o sistema de freio pneumático.
Alguns tipos de Válvulas de Dreno utilizados nas locomotivas:
A – VÁLVULA DE DRENO AUTOMÁTICO D-1
Não permite isolamento, faz-se o dreno manual através de uma

torneira.
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B – VÁLVULA DE DRENO AUTOMÁTICO E
MANUAL 580-H
Possui 03 posições reguladas no próprio punho:
 POSIÇÃO NORMAL DE OPERAÇÃO
Gire o punho no sentido anti-horário até travar para posicionar a válvula

de dreno automática em ON (ativada). A extremidade da haste ficará
saliente no centro do corpo do punho.
 DRENAGEM MANUAL
Gire o punho, algumas voltas, no sentido horário, controlando

manualmente o fluxo de saída do ar.
 ISOLAMENTO
Gire o punho no sentido horário até que ele se fixe na base e a

extremidade da haste desapareça do centro do corpo do punho.
C – VÁLVULA DE DRENO AUTOMÁTICO E MANUAL SALEM 686
Esta válvula de dreno, também conhecida como “purgador”, possui

sistema de regulagem semelhante ao da válvula de dreno
apresentada anteriormente (580-H). Permite ajuste para
funcionamento automático, (girando o punho no sentido anti-horário),
drenagem manual ou isolamento no próprio punho (girando o punho
no sentido horário).
Seu funcionamento no entanto, difere do funcionamento do dreno

580-H, pois seu sistema de drenagem é acionado de forma
constante, enquanto houver pressão de ar nos Reservatórios
Principais.
Em algumas locomotivas esses drenos são instalados tanto nos Reservatórios Principais quanto nos
filtros de ar.
13
10 - FILTROS E SECADOR DE AR
Em uma locomotiva podem ser usados vários tipos de

dispositivos para tratamento do ar comprimido. Dentre eles
temos filtros centrífugos, filtros coalescentes e secadores de
ar
 FILTRO CENTRÍFUGO:
Esse filtro geralmente tem um vórtice (redemoinho) pelo

qual os detritos são centrifugados e depositados no fundo
da câmara, juntamente com a água condensada pelo
resfriamento do ar.
O filtro do sistema de freio está localizado na tubulação

após o Reservatório Principal n.º 02, enquanto o filtro do
Sistema Auxiliar (sino, buzina, areeiro, limpador de pára-
brisa, etc) normalmente está instalado após o Reservatório
Principal n.º 01.
 FILTRO COALESCENTE:
Esse tipo de filtro inclui dois elementos: elemento filtrante e elemento coalescente. O elemento
coalescente contém uma substância que provoca a coalescência, isto é, a aglomeração das gotículas
de água. A água é então depositada no fundo da câmara do filtro, sendo expelida posteriormente
através do dreno.
 SECADOR DE AR:
O secador de ar mais utilizado em locomotivas é o de

secagem por meio de pérolas dessecantes, à base de
silicato de alumínio, cuja capacidade de absorção é
bastante elevada.
O secador de ar usado nas locomotivas tem duas câmaras

(pode-se dizer que são dois secadores). Essas câmaras
são interligadas através de um dispositivo pré-
coalescedor. A operação de cada uma dessas duas
câmaras é invertida a intervalos preestabelecidos. Isto é
feito por um temporizador eletrônico.
O Secador de Ar possui um visor do Indicador de

Umidade: os dois visores devem apresentar a coloração
AZUL. A cor Vermelha ou Rosada indica que a umidade
não está sendo removida, nestes casos a unidade
secadora necessita ser revisada.
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11 - TORNEIRA DE ISOLAMENTO DO RESERVATÓRIO PRINCIPAL
Esta torneira possui um orifício de descarga e ao ser fechada, isola o Reservatório Principal e
descarrega, totalmente, a pressão do sistema de freio para sua reparação. Caso essa torneira seja
fechada os ponteiros dos manômetros na cabine da locomotiva registrarão pressão zero.
 Quando a Válvula Interruptora de Carregamento A-1 apresenta defeito que ocasiona o

“agarramento” da Chave PCS (Corte de Tração), o fechamento dessa torneira e sua abertura,
logo após a retirada de ar do equipamento de freio, pode servir como paliativo para solução
momentânea do problema em tráfego.
12 - VÁLVULA DE RETENÇÃO DO RESERVATÓRIO PRINCIPAL
(com orifício de  5/16”) – Os compressores das locomotivas Comandadas auxiliam aos da

Comandante através da tubulação do Encanamento Equilibrante dos Reservatórios Principais.
Esse ar chega aos Reservatórios Principais passando através da Válvula de Retenção que tem
orifício de  5/16”, ou seja, há uma passagem ampla de fora para dentro da locomotiva e restrita de
dentro para fora.
Deste modo, caso haja uma ruptura

desse encanamento, o ar vai escapar
para a atmosfera em uma intensidade
menor que a capacidade de produção do
compressor, evitando que toda a pressão
do Reservatório Principal seja perdida.
13 - ENCANAMENTO EQUILIBRANTE DOS RESERVATÓRIOS PRINCIPAIS
Sua função é possibilitar o carregamento uniforme de todos os Reservatórios Principais de várias

locomotivas operando em tração múltipla e auxiliar no recarregamento do sistema pneumático dos
vagões durante o alívio dos freios do trem.
Serve, também, como proteção no caso de separação entre locomotivas. Nesse caso ele tem uma
derivação que fica presente no encanamento da Válvula Seletora F-1.
Havendo ruptura das mangueiras, a Válvula Seletora F-1 é acionada pela despressurização deste
encanamento, restabelecendo a comunicação entre a Válvula de Controle e a Válvula Relé J1,
permitindo a aplicação do freio dessa locomotiva.
Todas as derivações destinadas a: ar de controle, areeiro, buzina, sino, limpadores de para brisas,
etc., devem sair da tubulação entre o Reservatório principal n.º 01 e o Reservatório n.º 02.
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14 – ENCANAMENTO GERAL
Conduz o ar comprimido ao longo da Locomotiva e da Composição para vários dispositivos. Através

das variações de pressão do Encanamento Geral são controlados os freios de todos os veículos do
trem.
Sua ruptura, em qualquer ponto da Composição, ocasiona uma aplicação de emergência dos freios
automáticos do trem.
O Encanamento Geral possui uma TORNEIRA ANGULAR e uma mangueira com bocal em cada
uma de suas extremidades.
15 – VÁLVULAS DE DESCARGA KM e “N.º 8”
Localizadas em derivação do Encanamento Geral, sob o estrado, tem a finalidade de assegurar a

queda rápida da pressão do Encanamento Geral para a atmosfera, quando ocorre uma aplicação de
Emergência, principalmente naquelas originadas ao longo do trem, independentemente do
maquinista.
As Válvulas de Descarga possuem uma câmara que é carregada pelo Encanamento Geral, através
de um ORIFÍCIO RESTRITO, e um pistão com diafragma. Quando é feita uma redução em ritmo de
APLICAÇÃO DE SERVIÇO, o ar desta câmara flui para o Encanamento Geral no mesmo ritmo dessa
redução, através do orifício restrito, impedindo a ocorrência de um diferencial sensível de pressão
entre as duas faces do diafragma. Por isso ele não é deslocado de sua posição normal de alívio.
Quando ocorre uma queda brusca de pressão no Encanamento Geral (em ritmo de aplicação de
emergência) , o ar da câmara não consegue fluir no mesmo ritmo para o Encanamento Geral. Isto
cria um diferencial de pressão através das duas faces do diafragma. Este diferencial de pressão irá
abrir a Válvula de Descarga, e mantê-la aberta, acelerando a descarga do Encanamento Geral para
a atmosfera, a fim de garantir a aplicação de emergência.
As válvulas de descarga permanecem abertas de 60 a 90 segundos durante as aplicações de

Emergência.
As locomotivas possuem essas Válvulas de Descarga para suprir a falta da Parte de Emergência das
Válvulas de Controle.
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16 – DISPOSITIVO DE LOCOMOTIVA MORTA
Tem a função de possibilitar o carregamento do Reservatório Principal com o ar comprimido

proveniente do Encanamento Geral quando a locomotiva for rebocada “morta”, tendo penas o
Encanamento Geral acoplado.
O chamado “Dispositivo de Locomotiva Morta” é composto de uma Torneira e uma Válvula de

Retenção com Filtro e Mola de Restrição regulada entre 40 a 45 psi.
Sendo assim, a Válvula deixa passar a pressão do Encanamento Geral menos pressão da mola, (90
psi – 40 = 50 psi): pressão no Reservatório Principal será 50 psi.
Este dispositivo permite que a locomotiva opere como um vagão, quando é REBOCADA “MORTA”
em uma Composição, estando apenas com o ENCANAMENTO GERAL ligado.
Antes de abrir a Torneira do Dispositivo é necessário certificar-se de que o Reservatório Principal

esteja SEM PRESSÃO.
 A prática determina que uma Locomotiva “MORTA” deve trafegar junto com as “VIVAS” e TER
TODOS OS SEUS ENCANAMENTOS DE AR INTERLIGADOS.
Esta prática é altamente recomendável por várias razões:
 Os freios – automático e independente – são controlados pela locomotiva comandante, atuando

em conjunto com ela;
 Sempre que o Freio Dinâmico for operado, o freio desta locomotiva também é aliviado, evitando o
arrastamento de rodas;
 Como a taxa de retardamento de uma locomotiva pode ser aproximadamente 03 vezes maior que
a dos vagões, o maquinista tem meios de evitar que suas rodas sejam sobrecarregadas pelo
freio;
 Reservatório Principal n.º 01 é abastecido pelo Encanamento Equilibrante do Reservatório

Principal, aumentando a capacidade do conjunto.
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17 – ENCANAMENTO EQUILIBRANTE DOS CILINDROS DE FREIO
Serve para transferir a pressão de aplicação de freio criada na locomotiva comandante para as
comandadas e para o alívio dos freios das comandadas.
Sempre que for acoplar as locomotivas em tração múltipla, deve-se observar se as torneiras do
Encanamento Equilibrante dos Cilindros de Freio, entre uma locomotiva e outra, foram abertas.
Se as mesmas estiverem fechadas não

haverá condições de se fazer o controle de
freio das locomotivas comandadas.
18 – FREIO MANUAL
Operado manualmente, que tem como objetivo manter a

locomotiva estacionada em segurança.
O freio manual é uma combinação mecânica de alavancas,

correntes, hastes, engrenagem e ponto de apoio. Quando
aplicados manualmente através de um volante ou pela
alavanca, o freio manual força as sapatas do freio contra as
superfícies de frenagem para evitar o movimento da locomotiva.
18
- OBSERVAÇÃO:
Algumas locomotivas GE possuem os cilindros de freio instalados entre os rodeiros, conforme figura
abaixo. Alguns desses cilindros são móveis. Durante o acionamento dos freios, os pistões dos
Cilindros de Freio se movimentam e as sapatas instaladas na frente dos Cilindros de Freios se
apoiam nas rodas, movimentando o cilindro para trás, até que as sapatas da parte traseira do cilindro
também se encoste na roda.
CILINDRO DE FREIO MÓVEL
- ACIONAMENTO DO FREIO MANUAL
VÁLVULA DE ALÍVIO DO Para acionamento do Freio Manual, o ar contido no

CILINDRO DE FREIO MÓVEL Cilindro de Freio móvel deve ser retirado através
da Válvula de Alívio do Cilindro de Freio.
Quando o freio manual é acionado, a corrente

movimenta o suporte de acionamento da Válvula
de Alívio do Cilindro de Freio para cima, fazendo
com que o ar do Cilindro de Freio seja enviado
para a atmosfera. Nesse momento, o volante do
Freio Manual ficará livre novamente, permitindo
que sejam dadas, aproximadamente 07 a 08 voltas
no volante.
Se a Válvula de Alívio não liberar o ar para a

atmosfera através do acionamento do suporte e da
corrente, o alívio dessa válvula deve ser feito
manualmente, e novamente o volante deverá ser
girado de 7 a 8 voltas, pois se isso não for feito, o
Freio Manual não terá eficiência.
Ml
19
 FREIO DE ESTACIONAMENTO ELÉTRICO
O Freio de Estacionamento Elétrico pode ser aplicado ou liberado

eletricamente utilizando os botões do Freio de Estacionamento
Elétrico ou o volante de freio de mão.
O painel possui dois botões e quatro indicadores que mostram o

status do sistema de Freio de Estacionamento Elétrico. Os botões
e indicadores são:
• (1) Luz do Indicador de Acionamento - Essa luz indicadora é

iluminada quando há energia nos controles.
• (2) Indicador de Freio de Estacionamento Elétrico Aplicado

- Essa luz indicadora é iluminada quando o Freio de
Estacionamento Elétrico está aplicado no modo AUTO.
• (3) Botão de Aplicação do Freio de Estacionamento Elétrico -

Quando os controles do Freio de Estacionamento Elétrico estão
no modo AUTO, esse botão aplicará o freio.
• (4) Botão de Liberação do Freio de Estacionamento Elétrico -

Quando os controles do Freio de Estacionamento Elétrico estão
no modo AUTO, esse botão liberará o freio.
• (5) Luz do Indicador de Freio de Estacionamento Elétrico

Liberado - Essa luz indicadora será iluminada quando o freio
tiver sido liberado no modo AUTO.
• (6) Luz do Indicador de Modo Manual - Essa luz indicadora será

iluminada quando os sistemas de Freio de Estacionamento
Elétrico estiverem no modo MANUAL.
Quando equipado com os controles de Freio de Estacionamento Elétrico, as luzes APLICAR e

ALÍVIO podem piscar alternadamente, sinalizando que a unidade do freio não está na posição de
completamente aplicada ou completamente liberada durante a aplicação do acionamento inicial.
Para aplicar o freio nessa posição, pressione ou o botão APLICAR ou ALÍVIO por um segundo e
libere. Isso ativará o freio e permitirá que o freio atinja a posição desejada.
A luz de Energia é destinada a permitir que o operador saiba que a unidade do freio está ativa. A luz
fica continuamente acesa quando a unidade do freio está acionada.
Se a luz de ENERGIA começar piscar ou não estiver iluminada, o sistema detectou uma falha
interna. Se for detectada uma falha interna ou se o freio não começar durante a inicialização,
desligue e ligue o disjuntor. Caso o ciclo de energia não elimine a falha, posicione o disjuntor para
DESLIGADO. Acione a unidade do Freio de Estacionamento Elétrico no modo manual até que o
reparo possa ser feito na próxima manutenção do serviço técnico.
Para trocar o volante do modo automático para manual, puxe o botão da alavanca seletora e gire a
alavanca para a posição MANUAL. Verifique se o botão da alavanca seletora está bem encaixado.
Se ficar difícil de encaixar a alavanca, gire o volante em 180 graus e encaixe a alavanca novamente.
20
O indicador MANUAL deve iluminar. Gire o volante em sentido horário até que as sapatas do freio
travem contra as rodas.
Para liberar o freio de estacionamento, gire o volante em sentido contrário até sentir resistência.
Ao retornar a alavanca seletora para a posição AUTOMÁTICA, a luz MANUAL pode ficar iluminada
temporariamente, até que a engrenagem interna fique alinhada. Pressione e solte o botão APLICAR
ou ALÍVIO para ativar o freio e a luz MANUAL será apagada.
O freio permanece completamente funcional no modo AUTOMÁTICO até que a alavanca seletora
seja alterada novamente. No modo AUTOMÁTICO, o volante gira livremente sem nenhuma
resistência.
19 – TORNEIRAS DE ISOLAMENTO DO TRUQUE
Instaladas, uma em cada truque, tem a função de impedir a atuação dos freios da locomotiva quando
fechadas. Caso o freio da locomotiva esteja aplicado, este será aliviado imediatamente no momento
do fechamento da torneira.
- OBSERVAÇÃO:
Quando a torneira do TRUQUE DIANTEIRO da locomotiva estiver fechada NÃO HAVERÁ

INDICAÇÃO DE PRESSÃO no manômetro do cilindro de freio na cabine da locomotiva. Assim,
será possível saber que o truque está isolado.
Se a torneira do TRUQUE TRASEIRO da locomotiva estiver fechada HAVERÁ INDICAÇÃO DE

PRESSÃO no cilindro de freio da locomotiva. Assim, não é possível saber que o truque está
isolado.
- CUIDADO:
Quando for retirar uma locomotiva da oficina deve-se verificar se o freio está atuando através da
observação do pistão do cilindro de freio.
21
B - COMANDOS DE FREIO DA LOCOMOTIVA
 SISTEMA DE FREIO PNEUMÁTICO 26-L
A. MANÔMETROS
São instrumentos destinados a medir pressão. Ficam localizados na parte superior do posto de
comando.
MANÔMETROS
PONTEIROS Esquerda Direita
Vermelho Reservatório Principal Cilindro de Freio
Branco Reservatório Equilibrante Encanamento Geral
B - MANIPULADOR DE FREIO AUTOMÁTICO 26-C
O Manipulador Freio Automático de é do tipo “auto-recobridor”. Sua função é a de comandar as

aplicações e alívios dos freios tanto na locomotiva como no trem, além de exercer outras funções,
tais como: controlar a pressão do ar do Encanamento Geral, fornecer ar para dispositivos de
segurança como “Homem-morto”, “Sobrevelocidade”, “Corte de Tração”, etc.
22
POSIÇÕES DO MANIPULADOR AUTOMÁTICO
O MANIPULADOR DE FREIO
AUTOMÁTICO possui 06 (seis)
posições:
1 – Posição de ALÍVIO ou MARCHA
Esta posição serve para aliviar os freios de todo o trem e,

simultaneamente, carregar o Encanamento Geral. Posição em
que o punho deve ser mantido para se movimentar o trem.
2 – Posição de REDUÇÃO MÍNIMA
Esta posição é direita da Posição de Alívio, onde o punho do Manipulador Automático atinge o
primeiro ressalto do quadrante.
Nesta posição é obtida uma pequena aplicação dos freios, ocasionando uma redução no
Encanamento Geral da locomotiva e trem de aproximadamente 06 a 08 psi, resultando uma
aplicação de 09 a 12 psi nos Cilindros de Freio dos vagões.
OBS: A pressão resultante de 9 a 12 psi nos vagões é conseguida através da ação da VÁLVULA
LIMITADORA DE SERVIÇO RÁPIDO que faz parte dos componentes internos das Válvulas
de Controle dos vagões. A ação dessa válvula proporciona a uniformidade na aplicação dos
freios do trem.
Deve-se sempre utilizar primeiro esta posição para aplicação dos freios, pois ela proporciona o
encosto das sapatas e um pequeno esforço de frenagem.
3 – Posição de SERVIÇO ou ZONA DE APLICAÇÃO
Este setor do movimento do Manipulador fica à direita da Posição de Redução Mínima.

Movendo-se o punho da esquerda para a direita, neste setor, aumenta-se aplicação dos freios.
Na extrema direita do setor, antes do segundo entalhe, é obtida uma Aplicação Máxima de Serviço
ou Serviço Total.
4 – Posição de SUPRESSÃO
Esta posição é localizada com o punho do Manipulador contra o segundo ressalto à direita da
Posição de Serviço Total. Esta posição serve para suprimir uma aplicação de freio originada pelo
“Controle de Segurança do Maquinista” (HOMEM-MORTO) ou (SOBREVELOCIDADE), através do
recondicionamento da Válvula de Aplicação P-2-A.
Nesta posição é obtida uma aplicação de Serviço Total.
23
5 – Posição de PUNHO-FORA
Esta posição é localizada à direita da Posição de Supressão. O punho do Manipulador, é removível

nesta posição, quando a locomotiva for rebocada “morta” ou estiver sendo comandada por outra
locomotiva em tração múltipla.
Nesta posição a pressão do Reservatório Equilibrante é reduzida a zero.
6 – Posição de EMERGÊNCIA
Posição extrema, à direita (localizada no último entalhe do quadrante do Manipulador).

Permite uma queda rápida na pressão do encanamento geral a fim de encurtar a distância de
parada, causando simultaneamente o funcionamento automático de todos os areeiros das
locomotivas e a redução do motor Diesel para “marcha lenta”.
Após uma Aplicação de Emergência o punho do Manipulador Automático deve permanecer nesta
posição até que a pressão indicada no Manômetro do Reservatório Equilibrante caia a zero.
C - VÁLVULA REGULADORA
Regula manualmente a pressão no Reservatório Equilibrante e, através da repetição dessa pressão

na Válvula Relé, obtém-se a regulagem no Encanamento Geral.
O deslocamento do punho do Manipulador desde a posição ALÍVIO para o setor de serviço faz a
parte reguladora diminuir a pressão no Reservatório Equilibrante em proporção à extensão do
deslocamento até que, na posição SERVIÇO TOTAL, a pressão do Reservatório Equilibrante seja
reduzida o suficiente para produzir uma aplicação de freio de serviço total.
A regulagem da pressão do Reservatório Equilibrante na posição ALÍVIO pode ser feita atuando se
no parafuso de ajuste (A) da extremidade da Válvula Reguladora.
D - VÁLVULA RELÉ
Repete a pressão do Reservatório Equilibrante, no Encanamento Geral. A Válvula Relé é

responsável pelo abastecimento, a uma pressão preestabelecida, do Encanamento Geral da
locomotiva e do trem, com o Manipulador Automático ligado e na posição de ALÍVIO.
É a Válvula Relé que também descarrega, total ou parcialmente, a pressão do Encanamento Geral,
com o Manipulador Automático na ZONA DE APLICAÇÃO ou nas posições de SUPRESSÃO,
“PUNHO FORA” e “EMERGÊNCIA”
E - VÁLVULA INTERRUPTORA DO MANIPULADOR AUTOMÁTICO
Sua função é isolar ou preparar o Manipulador para funcionamento. Quando a Válvula Interruptora do
Manipulador Automático é operada, aciona internamente a Válvula Interruptora do Encanamento
Geral, que corta o fluxo de ar da Válvula Relé para o Encanamento Geral.
24
A Válvula Interruptora do Manipulador de Freio Automático possui 03 (três) posições:
 CARGA – (FRT ou IN) – (HORIZONTAL): Prepara o Manipulador para funcionamento.

Condiciona o Manipulador para ALÍVIO DIRETO, isto é, só se inicia o alívio após o punho do
Manipulador ter atingido a posição de Alívio ou Marcha.
 DESLIGADO (OUT) – (VERTICAL): - Isola o Manipulador permitindo que se faça por ele apenas
as aplicações de EMERGÊNCIA.
 PASSAGEIRO (PASS)- (ESTÁ ISOLADA): Condiciona o Manipulador para ALÍVIO GRADUAL,

isto é, o alívio se faz proporcionalmente ao deslocamento do punho do Manipulador dentro da
Zona de Aplicação em direção à posição de Alívio.
 Esta posição dever ser isolada quando em trens de carga, pois se a mesma for utilizada, um
PEQUENO DESLOCAMENTO do punho para traz, dentro da Zona de Aplicação, provoca um
ALÍVIO TOTAL nos freios dos vagões, embora o manômetro na cabine do maquinista ainda
esteja registrando que os freios estão aplicados.
F - MANIPULADOR DE FREIO INDEPENDENTE SA-26
É destinado a aplicar e aliviar os freios da locomotiva, em separado dos freios da composição e,

aliviar uma aplicação automática da locomotiva em separado dos freios da composição.
Possui 02 (duas) posições: ALÍVIO ou MARCHA e ZONA DE APLICAÇÃO
1 – Posição de ALÍVIO ou MARCHA
É a posição à esquerda do quadrante. Nesta posição

é colocado o punho do Manipulador quando a
locomotiva estiver trafegando normalmente ou
quando em “Tração Múltipla” na condição de
“Comandada” ou “Morta”.
Uma Aplicação de SERVIÇO realizada pelo

Manipulador de Freio Automático poderá ser aliviada
nas locomotivas, pressionando-se o Manipulador
Independente da locomotiva comandante para baixo,
na posição de ALÍVIO. Os freios da Composição não
são alterados
2 – Posição ZONA DE APLICAÇÃO
Aplica os freios da locomotiva, com uma pressão que será tanto maior quanto mais se avançar o
punho nesta ZONA DE APLICAÇÃO.
Voltando-se o punho na ZONA DE APLICAÇÃO obtém-se o ALÍVIO GRADUAL dos freios da

locomotiva.
25
G - VÁLVULA MU-2A
É uma válvula de operação manual que tem a função de

posicionar o comando da locomotiva para ser “comandada” ou
“comandante”.
Serve para condicionar a locomotiva para operar em comando

múltiplo com locomotivas equipadas com Sistema 26-L ou
outros Sistemas diferentes.
A Válvula MU-2A possui 03 (três) posições:
1 - COMANDANTE ou MORTA:
Posição usada sempre que a locomotiva trafegar “ESCOTEIRA”, ou comandando um trem, ou ainda
como líder de um grupo de locomotivas em comando múltiplo.
A Válvula MU-2A deve ser deixada também nesta posição se a locomotiva estiver trafegando
“MORTA” em uma Composição, isto é, sem tração, e apenas com o Encanamento Geral ligado.
2 - COMANDADA 06 ou 26:
Esta posição é usada para preparar a locomotiva para operar em comando múltiplo, na condição de
comandada, por outra locomotiva dotada de Equipamento 6-SL ou 26-L.
3 - COMANDADA 24-RL:
Esta posição é usada para preparar a locomotiva a operar em comando múltiplo, na condição de
comandada, por outra locomotiva dotada de Equipamento tipo 24-RL.
 A Válvula MU-2A controla a Válvula Seletora F-1.
H - VÁLVULA DE EMERGÊNCIA DE 1 1/4”
Quando acionada, provoca uma queda brusca de pressão Encanamento Geral,

provocando uma Aplicação de Emergência na locomotiva ou no trem.
 Uma locomotiva não deve estar com a MU-2A posicionada para

COMANDADA, quando estiver sozinha, ou seja, “ESCOTEIRA” mas, caso
isso aconteça, temos que ter cuidado pois o acionamento desta válvula NÃO
PROVOCARÁ aplicação dos freios porque a Válvula Seletora F-1 estará
impedindo o acionamento da Válvula de Controle 26-F .
26
C – COMPARTIMENTO DE VÁLVULAS
 OBS: A disposição das válvulas no compartimento pode variar de acordo com o fabricante da
locomotiva.
1- Válvula de Controle 26-F 5 - Válvula “Relayair” HB-5D

2 - Coletor de Pó com torneira 6 - Válvula Seletora F-1
3 - Válvula Relé J-1 7 - Válvula de Aplicação P-2-A
4 - Válvula Relé J-1.6-16 8 - Válvula Piloto Interruptora de Carregamento A-1
1 – VÁLVULA DE CONTROLE 26-F
Serve para controlar, de acordo com as posições do Manipulador de Freio Automático, o

CARREGAMENTO, a APLICAÇÃO e o ALÍVIO dos freios da locomotiva.
A Válvula de Controle 26-F sente as variações de pressão no Encanamento Geral, causadas pelo
Manipulador Automático ou originadas no trem, ou ainda, de “penalidades”, e funciona para aplicar
os freios.
A Válvula de Controle 26-F é

composta de 02 (duas) partes:
 PARTE DE SERVIÇO
 PARTE DE ALÍVIO
RÁPIDO
27
1 – PARTE DE SERVIÇO:
Responsável pelas três funções básicas

de todas as Válvulas de Controle: CARREGAMENTO, APLICAÇÃO e ALÍVIO.
As funções de Carregamento e Alívio são realizadas simultaneamente.
2 – PARTE DE ALÍVIO RÁPIDO:
Serve para aliviar os freios da locomotiva em separado dos freios da composição.
Isto ocorre quando o maquinista comprime o punho do Manipulador Independente na posição de

Alívio ou, automaticamente, sempre que a locomotiva entrar em FRENAGEM DINÂMICA e,
conseqüentemente, a Válvula Magnética de intertravamento do Freio Dinâmico for energizada.
 A Válvula de Controle pode ser considerada como o “CÉREBRO” de um sistema de freio
OBSERVAÇÃO: Em qualquer um dos casos de acionamento do “Alívio Rápido”, quando ocorre uma
APLICAÇÃO DE EMERGÊNCIA, os freios são REAPLICADOS, automaticamente.
2 - COLETOR DE PÓ COM TORNEIRA
Sua finalidade é reter as impurezas contidas na tubulação do

Encanamento Geral, evitando assim a contaminação da Válvula de
Controle 26-F.
Através da torneira isola-se o freio automático da locomotiva.
 A locomotiva poderá ser operada normalmente utilizando-se o

Manipulador de Freio Independente.
3 – VÁLVULA RELÉ J-1
Suas finalidades são:
 Quando opera SOZINHA, sem a presença da Válvula Relé J-1.6-16:
Fornecer e descarregar a pressão de ar dos Cilindros de Freio e

dos Encanamentos Equilibrantes dos Cilindros de Freio, durante as
aplicações ou alívio dos freios das locomotivas.
 Quando opera EM CONJUNTO com a Válvula Relé J-1.6-16:
Fornecer e descarregar a pressão de ar apenas dos Encanamentos

Equilibrantes dos Cilindros de Freio, durante as aplicações ou alívio
dos freios das locomotivas.
28
4 – VÁLVULA RELÉ J-1.6-16
É a válvula responsável pela DISTRIBUIÇÃO DO AR para

acionamento dos vários Cilindros de Freio das locomotivas,
sejam elas comandantes ou comandadas.
Estas válvulas são utilizadas em locomotivas que utilizam

SAPATAS DE COMPOSIÇÃO NÃO METÁLICA.
Quando as aplicações são realizadas pelo MANIPULADOR

INDEPENDENTE, estas válvulas acrescentam 60% do esforço
de frenagem.
Os percentuais de acréscimo variam de acordo com a válvula

utilizada:
Válvula Relé J-1. 4-14 acrescenta 40%,
Válvula Relé J -1.6-16 acrescenta 60%, etc.
5 – VÁLVULA “RELAYAIR” HB–5D
Quando as locomotivas são equipadas com Válvulas Relé do tipo

Diferencial – Relé J-1.6-16, por exemplo – a Válvula “Relayair” HB-5D
evita que as aplicações realizadas pelo Manipulador de Freio Automático
sejam multiplicadas nas locomotivas COMANDADAS.
Permite, também, que as aplicações realizadas pelo Manipulador

Independente sejam multiplicadas através da ativação da segunda
câmara da Válvula Relé J-1.6-16.
6 – VÁLVULA SELETORA F-1
Prepara o equipamento da locomotiva para COMANDAR, permanecer MORTA, ou ser

COMANDADA por outros tipos de equipamentos de freio, em resposta ao comando da Válvula
MU-2A.
A VÁLVULA SELETORA F-1 serve para transferir para as locomotivas Comandadas as aplicações e
alívios dos freios originadas na Comandante.
Ela desempenha a função de PROTEGER o

equipamento de freio de uma locomotiva COMANDADA,
mediante a reposição automática do controle de freio
para a posição de COMANDANTE, na eventualidade de
uma separação (fracionamento) entre as locomotivas.
 Ela se torna imprescindível em comando múltiplo

com outras locomotivas dotadas de equipamentos de
freio diferentes.
29
7 - VÁLVULA DE APLICAÇÃO P-2-A
Responsável pelo CONTROLE DE SEGURANÇA da

locomotiva (“Homem-morto” e Sobrevelocidade).
Se o maquinista deixar de comprovar que está

vigilante, ou em caso de atuação do sistema de
proteção contra excesso de velocidade da locomotiva
(Sobrevelocidade), a Válvula de Aplicação P-2-A,
primeiro dá um aviso sonoro através de um apito,
se mesmo assim o maquinista não corrigir a falha que
causou o aviso, a Válvula de Aplicação P-2-A provoca
o seguinte:
 Interrompe o abastecimento do encanamento de carregamento do Reservatório Equilibrante,

isolando o Manipulador de Freio Automático;
 Começa a descarregar o ar do Reservatório Equilibrante para a atmosfera, causando uma

APLICAÇÃO DE PENALIDADE equivalente, em ritmo e pressão, a uma APLICAÇÃO DE
SERVIÇO TOTAL;
 Através de um sinal de ar comprimido aciona a PCS - Chave de Corte de Tração.
 Mantém os freios bloqueados na Posição de Aplicação.
Os freios somente serão aliviados se o punho do Manipulador de Freio Automático for

movimentado para a Posição de SUPRESSÃO e deixado nessa posição por algum tempo e
logo após retornar para a posição de Alívio ou Marcha.
O punho na posição de Supressão anula o Controle de Segurança, mas provoca uma

Aplicação Total dos freios.
OBS: Nas locomotivas Comandadas, o punho do Manipulador de Freio Automático fica na posição
de Punho-Fora, deixando o sistema em SUPRESSÃO permanente, isto é, o sistema fica
anulado nessas locomotivas.
Se a pressão no cilindro de freio da locomotiva estiver entre 25 e 30 psi o sistema também

estará em supressão
30
8 - VÁLVULA PILOTO INTERRUPTORA DE CARREGAMENTO A - 1
Esta válvula é responsável pela “PROTEÇÃO EM CASO DE QUEBRA DE TREM” (separação entre
veículos da composição) com a consequente ruptura da mangueira do Encanamento Geral.
Quando isso ocorre, a Válvula Piloto Interruptora de Carregamento A-1 realiza as seguintes funções:
a) aciona a Válvula Interruptora do Encanamento Geral no

Manipulador de Freio Automático para INTERROMPER O
CARREGAMENTO DESTE ENCANAMENTO, acelerando a
aplicação de EMERGÊNCIA, poupando o Compressor e
economizando ar do Reservatório Principal;
b) Aciona a PCS (Chave de Corte de Tração) para “CORTAR A

TRAÇÃO” ou FRENAGEM DINÂMICA, reduzindo a rotação
do Motor Diesel para a condição de Marcha Lenta;
c) aciona os areeiros para APLICAR AREIA, AUTOMATICAMENTE,

durante 30 a 40 segundos.
 Quando a aplicação de freio de EMERGÊNCIA é feita através do MANIPULADOR DE FREIO

AUTOMÁTICO, a Válvula Interruptora de Carregamento A-1 atua executando apenas as funções
“a” e “c”, descritas anteriormente.
 A função “b” CORTE DE TRAÇÃO, é executada pelo próprio Manipulador de Freio Automático.
 CHAVES ELETROPNEUMÁTICAS
Acionadas pelo CONTROLE DE SEGURANÇA (“Homem-morto” e

Sobrevelocidade) ou, ainda, nas aplicações de EMERGÊNCIA, tem a
seguinte função:
PCS - “POWER CUT OFF SWITCH” (Chave de Corte de Tração)
- Nas locomotivas GM: Corta a aceleração do Motor Diesel e a amperagem

( Corta a Tração). Mantém o Motor Diesel em Marcha Lenta.
- Nas locomotivas GE: Corta a aceleração do Motor Diesel e mantem a

amperagem a nível de PONTO 1.
 CILINDRO DE FREIO
Recebe o ar comprimido e, com a pressão criada, produz

uma força que é transmitida às Sapatas de Freio através
da Timoneria.
Quanto maior a pressão nos Cilindros de Freio, maior será

o esforço de frenagem.
31
 CURSO DO PISTÃO DO CILINDRO DE FREIO:
O curso do pistão do Cilindro de Freio deve propiciar folga entre as sapatas de freio e as rodas
quando os freios estiverem aliviados e manter a pressão de regulagem das sapatas contra as rodas
quando os freios estiverem aplicados.
TIPOS DE CILINDROS IDENTIFICAÇÃO DO TIPO DO CILINDRO:

DE FREIO PARA CURSO
LOCOMOTIVAS O primeiro número identifica o DIÂMETRO do Cilindro
de Freio e o segundo número identifica o CURSO
12” x 4” 3/4" a 1” MÁXIMO de saída do Pistão do Cilindro de Freio.
9” x 8” 2 1/2" a 3” - Exemplo: CILINDRO DE FREIO 9” x 8”
6” x 8” 3 1/2” a 4” Diâmetro = 9” / Curso Máximo do Pistão = 8”
 CRIAÇÃO DE PRESSÃO NO CILINDRO DE FREIO DA LOCOMOTIVA
- MANIPULADOR DE FREIO AUTOMÁTICO
Existem várias fórmulas para se calcular a pressão do ar comprimido no Cilindro de Freio da

lcomotiva mas, para facilidade de compreeensão, vamos utilizar a fórmula prática utilizada pela
ferrovia norate-americana, que é a seguinte:
 Pcf = R x 2,5 - sendo R = Redução de Pressão no Encanamento Geral;

2,5 = uma constante.
Desse modo, uma redução de 10 psi no Encanamento Geral representa 25 psi no Cilindro de Freio.
Uma redução de 20 psi representa 50 psi e assim por diante.
A Válvula de Controle é preparada de forma a limitar, entre 58 a 62 psi de pressão máxima nos
Cilindros de Freio da locomotiva em Aplicação máxima de Serviço.
 Durante uma emergência haverá o acréscimo de 20% na pressão do Cilindro de Freio.
 Quando se utiliza o MANIPULADOR DE FREIO INDEPENDENTE a pressão no Cilindro de Freio

de Freio da locomotiva é regulada para aproximadamente 45 psi.
A utilização de Válvulas Relés do tipo “J” - multiplicadoras, aumentam essa pressão no Cilindro
de Freio das locomotivas conforme abaixo:
 J-1.4-14 : aumentam em 40% => 45 psi x 40% = 63 psi no Cilindro de Freio;
 J-1.6-16 : aumentam em 60% => 45 psi x 60% = 72 psi no Cilindro de Freio, etc
32
D - TRAÇÃO MÚLTIPLA
Quando duas ou mais locomotivas são acopladas denominamos Tração Múltipla.
 Toda troca de comando de uma Tração Múltipla deve ser INICIADA pela locomotiva
COMANDADA, de modo que SEMPRE EXISTA UMA LOCOMOTIVA COMANDANTE.
 Durante a manobra, sem a cobertura de cauda, a locomotiva comandante, sempre que possível,
deverá ser aquela que será acoplada aos vagões.
 Caso exista a cobertura de cauda por colaborador habilitado, este orientará ao Maquinista ou ao
Operador durante o recuo da(s) locomotiva(s), de acordo com ROF, não sendo necessária a
mudança de comando para a locomotiva que será acoplada aos vagões.
1 – FORMAÇÃO DE TRAÇÃO MÚLTIPLA
- NA LOCOMOTIVA COMANDANTE
1º - Manter a Válvula MU-2A na posição de COMANDANTE - (horizontal);
2º - Mover o punho do Manipulador Independente em SERVIÇO TOTAL - enquanto estiver em

formação, depois o Manipulador Independente será posicionado em ALÍVIO
3º - Manter a Válvula Interruptora do Manipulador Automático em "IN";
4º - Manter o Manipulador de Freio Automático na posição de ALÍVIO ou MARCHA.
- ACOPLAMENTO DAS LOCOMOTIVAS
- Procedimento sem considerar o restante do trem.
1º - Engatar as locomotivas.
2º- Acoplar as mangueiras de ar - (Encanamento Geral, Encanamento Equilibrante do

Reservatório Principal e Encanamento Equilibrante do Cilindro de Freio);
3º - Abrir todas as torneiras das mangueiras de ar.
4º - Engatar as tomadas de "jumper".
Observação:
As torneiras do Encanamento Geral devem ser abertas lentamente para se evitar a
emergência indevida.
33
- NAS LOCOMOTIVAS QUE SERÃO AS COMANDADAS
- Estando com o punho do Manipulador de Freio Independente em Serviço Total.
1º - Mover o punho da Chave Reversora para a POSIÇÃO CENTRAL e retirá-la.
2º - Posicionar a Válvula Interruptora do Manipulador Automático para "OUT";
3º - Mover o punho do Manipulador Automático para a posição de PUNHO-FORA;
4º - Posicionar a Válvula MU-2A para COMANDADA, (vertical);
5º - Mover o punho do Manipulador Independente para a posição de ALÍVIO;
2 – RECEBIMENTO DE NOVO COMANDO DE TREM
Ao receber nova locomotiva na Tração Múltipla devemos estar seguros de que todo o trem esteja
com os freio aplicados; para que isto ocorra com segurança agiremos da seguinte forma:
Após a parada do trem, permanecer com o Manipulador de Freio Automático na posição de

SERVIÇO TOTAL - (garantindo a frenagem do trem).
- NA NOVA LOCOMOTIVA PROCEDEREMOS DA SEGUINTE FORMA:
1º - Engatar a nova locomotiva;
2º - Mover o punho do Manipulador Automático para "SERVIÇO TOTAL";
3º - Posicionar a Válvula Interruptora do Manipulador de Freio Automático para “OUT";
4 º - Engatar as mangueiras e abrir as torneiras;
5º - Acoplar o "jumper";
 Fazer a EQUALIZAÇÃO da pressão do Reservatório Equilibrante com a pressão do Encanamento

Geral antes de posicionar a Válvula Interruptora do Manipulador Automático em “IN”.
6º - Mover o punho do Manipulador Automático para ALÍVIO ou MARCHA até que a pressão do
Reservatório Equilibrante chegue a 90 psi;
7º - Mover o punho do Manipulador Automático para a Posição de SERVIÇO até igualar a

pressão do Reservatório Equilibrante com a pressão do Encanamento Geral;
8º - Posicionar a Válvula Interruptora do Manipulador Automático para "IN ".
34
- NA LOCOMOTIVA QUE TINHA O COMANDO FAREMOS O SEGUINTE:
1º - Mover o punho da Chave Reversora para a “POSIÇÃO CENTRAL” e retirá-la;
2º - Posicionar a Válvula Interruptora do Manipulador de Freio Automático para OUT";
3º - Mover o punho do Manipulador de Freio Automático para "PUNHO-FORA";
4º - Posicionar a Válvula MU-2A para "COMANDADA";
5o- Mover o punho do Manipulador de Freio Independente para a posição de ALÍVIO.
3 – MUDANÇA DE COMANDO
Em caso de EXTREMA NECESSIDADE em que o comando deve ser feito pela locomotiva de
trás, agiremos da seguinte forma e seqüência:
Após a parada do trem, permanecer com o Manipulador de Freio Automático na posição de

SERVIÇO TOTAL - (garantindo a frenagem do trem).
- NA LOCOMOTIVA COMANDANTE QUE SERÁ COMANDADA
1º - Mover o punho do Manipulador Automático para SERVIÇO TOTAL;
2º - Mover o punho do Manipulador de Freio Independente para SERVIÇO TOTAL.
- NA LOCOMOTIVA COMANDADA QUE SERÁ COMANDANTE
1º - Posicionar a Válvula MU-2A para “COMANDANTE”;
2º - Mover o punho do Manipulador de Freio Independente para SERVIÇO TOTAL;


5º - Posicionar a Válvula interruptora do Manipulador de Freio Automático para a posição de "IN".
35
- NA LOCOMOTIVA COMANDANTE QUE SERÁ COMANDADA
3º - Mover o punho da Chave Reversora para a “POSIÇÃO CENTRAL” e retirá-la;
5º - Mover o punho do Manipulador Automático para “PUNHO-FORA”;
6º - Posicionar a Válvula MU-2A para “COMANDADA”;
7º - Mover o punho do Manipulador independente para a posição de “ALÍVIO”.
4 - RETIRADA DA LOCOMOTIVA COMANDANTE
Devemos estar seguros de que todo trem esteja com freios aplicados, para que isto ocorra com
segurança, agiremos da seguinte forma:
- NA LOCOMOTIVA COMANDANTE QUE IRÁ SAIR:
1º - Mover o punho do Manipulador Automático para SERVIÇO TOTAL;
- NA LOCOMOTIVA COMANDADA QUE SERÁ A NOVA COMANDANTE
1º - Posicionar a Válvula MU-2A para “COMANDANTE”;


5º - Posicionar a Válvula Interruptora do Manipulador Automático para “IN"
6º - Retirar o "jumper";
7º - Fechar as torneiras das mangueiras e desengatá-las.
8º - Retirar a locomotiva.
36
5 – REBOQUE DE LOCOMOTIVA MORTA
- Há duas maneiras de rebocar uma locomotiva morta:
A - Rebocá-la como COMANDADA, apenas sem o "Jumper";
B - Rebocá-la apenas com o ENCANAMENTO GERAL ligado, preparando-a da seguinte forma:
1º - Posicionar a Válvula MU-2A para "COMANDANTE ou MORTA";
3º - Mover o punho do Manipulador Automático para "PUNHO FORA";
4º - Mover o punho do Manipulador Independente para "ALÍVIO";
5º - Mover o punho da Chave Reversora para “POSIÇÃO CENTRAL” e retirá-la;
6º - Drenar totalmente os Reservatórios Principais;
7º - Fechar as torneiras de dreno;
8º - Abrir a torneira do dispositivo de “LOCOMOTIVA MORTA”;
9º - Verificar se o Freio Manual está “ALIVIADO”;
10º - Após a locomotiva no trem verificar se o Manômetro do Reservatório Principal indica

aproximadamente de 45 psi.
37
E - TESTE DE VAZAMENTO DE AR NA LOCOMOTIVA
 É o teste que tem por objetivo detectar vazamentos de ar na(s) locomotiva(s) ou na composição.
Quando o teste for realizado com vagões anexados à(s) locomotiva(s), e for constatado vazamento
acima do permitido, fechar a torneira do Encanamento Geral entre a locomotiva e os vagões, e
refazer o teste apenas na(s) locomotiva(s). Este procedimento visa identificar se o vazamento
provém dos vagões ou da(s) locomotiva(s).
OBSERVAÇÃO: Durante o Teste de Vazamento o ideal é que no Encanamento Geral da

LOCOMOTIVA seja registrado vazamento ZERO.
1 · Posicionar a Válvula Interruptora do Manipulador de Freio Automático em IN (Carga).
2 · Posicionar o Manipulador de Freio Automático em ALÍVIO ou MARCHA e carregar todo o

Sistema de Freio.
3 · Fazer uma aplicação de 15 psi, através do Manipulador de Freio Automático.
4 · Observar se na pressão do Encanamento Geral ocorre uma queda igual à do Reservatório

Equilibrante.
5 · Aguardar 01 (um) minuto para equilíbrio das pressões.
6 · Posicionar Válvula Interruptora do Manipulador de Freio Automático em OUT.
7 · Observar a queda de pressão do ENCANAMENTO GERAL durante 01 (um) minuto.
 A queda em 01minuto não deve ser superior a 05 (cinco) psi.
 A pressão do RESERVATÓRIO EQUILIBRANTE deve manter-se constante em 75 (setenta e

cinco) psi, caso contrário esta locomotiva não pode ser Comandante.
OBSERVAÇÃO:
 Caso o vazamento no ENCANAMENTO GERAL seja superior a 05 (cinco) psi,

a locomotiva não poderá seguir no trem.
 Se a pressão no RESERVATÓRIO EQUILIBRANTE não se mantiver constante

em 75 (setenta e cinco) psi a locomotiva poderá ser COMANDADA.
38
F - TESTE DE FRACIONAMENTO ENTRE LOCOMOTIVAS - “W”
 Este teste tem por objetivo verificar o perfeito funcionamento do sistema de freio pneumático
da ÚLTIMA LOCOMOTIVA COMANDADA de um “W”, em caso de fracionamento.
1. EM UMA ÚNICA LOCOMOTIVA – (ESCOTEIRA)
a - Verificar se a locomotiva está em local seguro: aplicar freio manual
b - Com o Manipulador de Freio Automático em ALÍVIO, posicionar a Válvula MU-2A em

COMANDADA
c - Posicionar a Válvula Interruptora do Manipulador de Freio Automático em “OUT” (Manipulador

Desligado)
d - Posicionar o punho do Manipulador na posição “Punho-Fora”
e - Abrir as torneiras dos 03 (três) encanamentos:
(Sugerimos a abertura na seqüência abaixo por motivo de maior comodidade já que o freio
pneumático da locomotiva estará aliviado)
1o. - Encanamento Equilibrante do Cilindro de Freio,
2o - Encanamento Geral – (a pressão irá a zero),
3o - Encanamento Equilibrante do Reservatório Principal – (esse encanamento manterá um fluxo

constante de saída de ar).
f - Observar se o freio da locomotiva atuou.
g - Observar se os freios da locomotiva permanecem aplicados por 8 minutos.
- Caso os freios da locomotiva não se mantenha aplicado por, no mínimo, 8 minutos, esta
NÃO PODE CIRCULAR NA CAUDA DO “W”.
ATENÇÃO:
Em caso de fracionamento de locomotivas EM MOVIMENTO, APLICAR O(S) FREIO(S)

MANUAL(IS) da(s) locomotiva(s) que desengatou(aram), ANTES DE TOMAR
QUALQUER ATITUDE.
 RESULTADO:
 Se os freios da locomotiva não atuarem o defeito está na Válvula Seletora F-1.
 Se os freios da locomotiva não se mantiverem aplicados o defeito estará na Válvula de Retenção

do Reservatório Principal No 2.
39
2. EM UM CONJUNTO DE LOCOMOTIVAS ACOPLADAS:
 O teste deverá ser realizado para se verificar a SEGURANÇA DA ÚLTIMA LOCOMOTIVA

COMANDADA de um “W”, em caso de Fracionamento.
a - Verificar se as locomotivas estão com os freios aplicados e em local seguro: aplicar freio manual
b - Fechar as torneiras dos 3 (três) encanamentos, entre a penúltima e a última locomotiva:

Encanamento Geral,
Encanamento Equilibrante do Reservatório Principal,
Encanamento Equilibrante do Cilindro de Freio.
c - Abrir as torneiras das 03 (três) mangueiras na outra extremidade da locomotiva

(As torneiras deverão ser aberturas na seqüência abaixo)
1o - Abrir a torneira do Encanamento Equilibrante do Cilindro de Freio (o freio da última

locomotiva – Comandada – será aliviado).
2o - Abrir torneiras do Encanamento Geral – (a pressão irá a zero).
3o - Abrir a torneira do Encanamento Equilibrante do Reservatório Principal – (esse encanamento

manterá um fluxo constante de saída de ar)
d - Observar se o freio da locomotiva atuou.
e - Observar se os freios da locomotiva permanecem aplicados por 8 minutos.
- Caso os freios da locomotiva não se mantenha aplicado por, no mínimo, 8 minutos, esta
NÃO PODE CIRCULAR NA CAUDA DO “W”.
ATENÇÃO:
Em caso de fracionamento de locomotivas EM MOVIMENTO, APLICAR O(S) FREIO(S)

MANUAL(IS) da(s) locomotiva(s) que desengatou(aram), ANTES DE TOMAR
QUALQUER ATITUDE.
 RESULTADO:
 Se os freios da locomotiva não atuarem o defeito está na Válvula Seletora F-1.
 Se os freios da locomotiva não se mantiverem aplicados o defeito estará na Válvula de Retenção

do Reservatório Principal No 2.
40
G - TESTE DE CONTINUIDADE ( TESTE DE CAUDA )
 Este teste tem por objetivo verificar a continuidade do fluxo de ar desde a locomotiva
comandante até o último vagão da composição.
- Para a execução do teste são necessários um Maquinista no comando e outro colaborador

habilitado, na cauda do trem.
O tempo de atuação dos freios do vagão cauda, não poderá exceder a 19 segundos após a
aplicação.
Caso o tempo de atuação dos freios do vagão cauda exceda há 19 segundos, vistoriar a
composição a fim de detectar possível restrição ao fluxo de ar no Encanamento Geral.
PARA EXECUTAR O TESTE PROCEDER DA SEGUINTE FORMA:
 Carregar completamente o sistema de freios;
 Verificar se os manômetros de ar registram corretamente as pressões;
 Após solicitação do colaborador da cauda do trem, o Maquinista do comando deve efetuar

uma Redução Mínima, pelo Manipulador de Freio Automático;
 O Maquinista do comando deve aguardar a confirmação do acionamento do freio do vagão

cauda.
41
H - SISTEMA DE FREIO PNEUMÁTICO COM COMANDO ELETRÔNICO
CCBII - COMPUTER CONTROLLED BRAKE GENERATION II

(II Geração de Freio Controlado por Computador)
I - INTRODUÇÂO
LOCOTROL EB é um sistema de POTÊNCIA DISTRIBUÍDA (DP) e FREIO A AR ELETRÔNICO

(EAB) que fazem interfaces com o MÓDULO DE INTERFACE DO OPERADOR (OIM).
A POTÊNCIA DISTRIBUÍDA permite que locomotivas energizadas possam ser distribuídas através
de um trem, permitindo o tracionamento de trens mais longos.
Este sistema permite que as locomotivas não conectadas diretamente umas às outras, formando um
conjunto, possam ser controladas pela Unidade Líder, como se estivessem conectadas para
operação de trens unidades.
Cada conjunto de locomotivas acopladas ao trem é controlado a partir da locomotiva LIDER.
LIDER REMOTA REMOTA
A designação UNIDADE REMOTA se aplica à locomotiva controladora de um conjunto Remoto de

locomotivas acopladas. Conjuntos remotos são localizados em diferentes partes do trem e são
controlados pela locomotiva Líder através de rádios transceptores.
As locomotivas conectadas através de cabos de energização - (Jumper), para serviço em trem

unidade - (Unidade Líder ou Remota), são chamadas locomotivas COMANDADAS.
LIDER COMANDADA
O Manipulador de Freio Pneumático da Unidade Líder comanda todas as funções de Freio

Pneumático para todo o trem.
O Acelerador da Locomotiva e os Freios Dinâmicos são comandados controlando-se, no console da

locomotiva Líder, comandos do cabo de energização (27 condutores) e transmitindo-os para as
Remotas através do enlace de Rádio do Sistema LOCOTROL.
Uma locomotiva equipada com o sistema LOCOTROL EB pode ser configurada para operação como
unidade Líder ou Remota a partir das telas de Ajuste de Potência Distribuída (DP) nos displays do
operador.
42
Os principais componentes do freio a ar com comando eletrônico estão localizados em diversas
áreas da locomotiva.
O console de controle do maquinista aloja o Manipulador de Freio a Ar ou Válvula Eletrônica de Freio

– EBV e o Módulo de Interface do Operador – OIM.
II - REPRESENTAÇÃO GRÁFICA DO SISTEMA LEB
43
1 - EIPM ou IPM - MÓDULO DE PROCESSAMENTO INTEGRADO E ESTENDIDO
O EIPM contém a eletrônica e o software que executam as funções necessárias para o controle geral
do sistema operacional. Esta parte do Freio a Ar com Comando Eletrônico desempenha a função de
PROCESSADOR PRINCIPAL do Sistema de Freio Eletrônico e de Tração Distribuída.
Gerencia todas as tarefas do operador com o OIM - Módulo de Interface do Operador e transmite os
comandos de freio para a EPCU – Unidade de Controle Eletro-Pneumática através do Cabo LON.
- LED’s INDICADORES DO EIPM
- POWER – LED VERDE indica que o EIPM foi ligado. Se o EIPM estiver ligado e este indicador desligado, há
grande possibilidade de falha na alimentação do EIPM.
- CPU OK – LED VERDE indica que a CPU do EIPM está perfeita, baseada num timer “vigilante” Esse LED é
uma indicação de que o AUTO-TESTE do EIPM foi realizado com sucesso, o que é executado a cada
15 minutos.
- DP LEAD – LED VERDE indica que a locomotiva está no

modo Tração Distribuída da LIDER – (Comandante).
- DP REMOTE - LED VERDE indica que a locomotiva está no

modo Tração Distribuída da REMOTA.
- DP TX A – LED ÂMBAR indica que a locomotiva está

transmitindo mensagens de Potência Distribuída pelo Rádio A.
- DP TX B – LED ÂMBAR indica que a locomotiva está

transmitindo mensagens de Potência Distribuída pelo Rádio B.
- DP RX - LED VERDE indica que a locomotiva está

recebendo mensagens de Potência Distribuída pelo Rádio.
- DP COMM INT – LED VERMELHO indica que a locomotiva

está apresentando falha de comunicação em Potência
Distribuída.
- DATALINK FA – Não utilizado.
- NETWORK FA – LED VERMELHO indica que o Locotrol EB

ou o CCBII estão apresentando problemas internos de
comunicação entre EIPM, EPCU e EBV sobre a rede LON.
- EBV FAIL – LED VERMELHO indica falha na Válvula

Eletrônica de Freio (EBV). A falha específica pode ser
eletrônica, pneumática ou ambas.
- EPCU FAIL – LED VERMELHO indica falha na Unidade de

Controle Eletro-Pneumática (EPCU). A falha específica pode
ser eletrônica, pneumática ou ambas.
- EAB BACK UP – LED ÂMBAR indica que o Locotrol EB

ativou um de seus modos backup de operação para a função
da Válvula Eletrônica de Freio. Por exemplo, ocorreu falha do
Transdutor Primário do Reservatório Principal (MRT) e o
sistema alterou para MRT secundário.
44
2 - RM – MÓDULO DE RÁDIO
Há dois rádios (A e B) no módulo, cada um com sua própria

antena, no entanto só é permitido que um rádio apenas
transmita e receba de cada vez.
Os rádios são trocados pelo software caso um deles falhe.
Operam a 464,025 MHz.
3 - TIM - MÓDULO DE INTERFACE DO CABO DE ENERGIZAÇÃO
O Módulo de Interface do Cabo de energização (TIM) contém

circuitos de detecção de entradas, que lêem sinais do condutor
de controle do CABO DE ENERGIZAÇÃO DE LOCOMOTIVA,
que a LOCOMOTIVA LÍDER gera a partir dos controles de
acelerador, direção e freio dinâmico do conjunto de locomotivas
e envia os sinais para o EIPM, para desenvolvimento dos
comandos transmitidos via rádio para as locomotivas Remotas.
- O módulo TIM faz a interface entre o EIPM e o Cabo “Jumper”

da locomotiva.
- Substitui o Cabo “Jumper”
4 - RIM - MÓDULO DE INTERFACE DO RELÉ
O módulo RIM pode ser considerado um subsistema da interface

“Binary I/O Card”. Tem como função fazer a interface entre o EIPM
e o subsistema de freio da locomotiva.
Esse módulo contém, cabos e reles de interface de saída que

permitem ao EIPM – Módulo Processador Integrador Estendido
receber sinais de entrada e controlar os sinais de saída para a
locomotiva e o Sistema de Freio.
O RIM abriga os reles de isolamento de alta tensão do Sistema de

Freio Eletrônico.
A configuração do sistema da locomotiva determina quais entradas

e saídas são ativadas, bem como, os tempos ou os valores de
pressão do sistema pneumático.
45
5 - EPCU - UNIDADE DE CONTROLE ELETRO-PNEUMÁTICO
O DISPOSITIVO ELETRO-PNEUMÁTICO (EPD) está montado na face frontal da caixa de

distribuição e consiste do seguinte:
 BPCP – Parte de Controle do Encanamento Geral (BP = Brake Pipe)
 ERCP – Parte de Controle do Reservatório Equilibrante
 DBTV – Parte da Válvula Tríplice
 16CP – Parte de Controle da Tubulação 16
 20CP – Parte de Controle do Encanamento 20
 BCCP – Parte de Controle do Cilindro de Freio
 13CP – Parte de Controle do Encanamento 13
 PSJB – Caixa de Junção e Fonte de Alimentação
46
- BPCP – PARTE DE CONTROLE DO ENCANAMENTO GERAL
Esta parte desempenha a função de EMERGÊNCIAS, controle do ENCANAMENTO GERAL (BP) via
pressão do RESERVATÓRIO EQUILIBRANTE (ER), VÁLVULA RELÉ BP, Válvula de Retenção e
fluxo. Toda a lógica de controle desse encanamento encontra-se nessa unidade.
- ERCP – PARTE DE CONTROLE DO RESERVATÓRIO EQUILIBRANTE
Esta parte desempenha a função de desenvolver eletronicamente o controle de pressão do

Reservatório Equilibrante - ER em resposta ao comando do punho do Manipulador de Freio
automático e motor diesel desligado – dispositivo de locomotiva morta.
- DBTV - (BCCP) – PARTE DA VÁLVULA TRÍPLICE
Esta parte desempenha a função de controle reserva da VÁLVULA DO CILINDRO DE FREIO (BCV).
Possui válvula pneumática de apoio do sistema em caso de falha do controle eletrônico pneumático.
- 16CP – PARTE DE CONTROLE DA TUBULAÇÃO 16
Esta parte desempenha a função de controle primário da pressão do CILINDRO DE FREIO (BC) –
(controle de pressão do encanamento 16) nas aplicações automáticas ou independentes e controle
reserva - (backup) da Porção do RESERVATÓRIO EQUILIBRANTE (ER) em caso de falha dessa.
- 20CP – PARTE DE CONTROLE DO ENCANAMENTO 20
Esta parte desempenha a função de controle da Aplicação do Manipulador de Freio Independente e

controle do Encanamento Equilibrante dos Cilindros de Freio – (controle de pressão do encanamento
20)
- BCCP – PARTE DE CONTROLE DO CILINDRO DE FREIO
A segunda localizada à esquerda, na parte de baixo do Conjunto EPCU. Esta parte desempenha a
função de controle da atuação mecânica do CILINDRO DE FREIO (BC) via pressão no TUBO 16 e
Válvula de Dupla Retenção para o TUBO 20.
- 13CP – PARTE DE CONTROLE DO ENCANAMENTO 13
A segunda localizada à direita, embaixo do Conjunto EPCU. Esta parte desempenha a função de
controle do alívio rápido da pressão do cilindro de freio da locomotiva.
- PSJB – CAIXA DE JUNÇÃO E FONTE DE ALIMENTAÇÃO
Localizada no canto direito inferior do Conjunto do EPCU. Esta é a Caixa de Junção de

Fornecimento de Energia para o Conjunto EPCU. Contém fornecimento de energia de 24 volts para
“casos de falta de alimentação”.
47
6 – EBV - VÁLVULA ELETRÔNICA DE FREIO
A EBV é um dispositivo eletro-mecânico que é manualmente operado para iniciar as aplicações de

FREIOS INDEPENDENTE e AUTOMÁTICO na locomotiva e trem pelo operador. A EBV, ou
Manipulador de Freio Eletrônico, permite ao operador atuar o ALÍVIO RÁPIDO quando os cilindros
de freio da locomotiva são aplicados pela aplicação dos freios automáticos.
O Manipulador de Freio Eletrônico substitui o Manipulador de Freio 26-C e está montado no Console
de Controle.
A EBV está conectada ao Freio Pneumático através da REDE DE CABOS LON e se comunica com
cinco módulos inteligentes da EPCU em tempo real.
A EBV também contém uma VÁLVULA PNEUMÁTICA que atua através do “came” e que iniciará a
APLICAÇÃO DE EMERGÊNCIA quando o comando do Freio Automático estiver na posição de
Emergência.
As válvulas de saídas pneumáticas da tubulação 21 pressionam através da PORÇÃO DO
ENCANAMENTO GERAL (BPCP) da EPCU abrindo a válvula de saída de Emergência do
Encanamento Geral.
- Manipulador de Freio Automático
Este manipulador de freio opera através de seis posições dentadas de controle:
1 – ALÍVIO (REL)
2 – REDUÇÃO MÍNIMA (MIN)
3 – SERVIÇO até SERVIÇO TOTAL (FS)
4 – SUPRESSÃO (SUP)
5 – PUNHO FORA (HO)
6 – EMERGÊNCIA (EMER).
1 – Posição de ALÍVIO (REL) – Quando estiver carregando um trem ou aliviando uma aplicação do
freio automático, o manipulador de freio automático deve ser colocado nessa posição, que é a
posição na extrema esquerda do quadrante do Manipulador.
48
2 – Posição de REDUÇÃO MÍNIMA – O manipulador de freio automático deve ser movimentado
para a direita quando se desejar uma aplicação de freio de redução mínima. Esta posição de
redução mínima proporciona uma redução de 06 a 08 psi no Encanamento Geral.
Se for necessário aumentar a redução, movimente o manipulador progressivamente para a direita,

tendo em mente que quanto mais o manipulador for movimentado dentro da zona de serviço, maior
será a redução. O Sistema manterá automaticamente qualquer vazamento no encanamento de freio.
3 – Posição de SERVIÇO - Uma aplicação de freio de serviço pleno é obtida movimentando-se o

manípulo do freio para esta posição. Esta posição reduzirá a pressão do Encanamento Geral para
26 psi e aumentará a pressão de Cilindro de Freio para 60 a 64 psi.
4 – Posição de SUPRESSÃO – Esta posição proporciona uma aplicação de freio de Serviço Total e,
como complemento, nas locomotivas equipadas com controle de excesso de velocidade e controle
de segurança, estas aplicações serão suprimidas.
5 – Posição de PUNHO FORA – O manipulador de freio automático deve ser movimentado para
esta posição quando a locomotiva for Comandada ou quando estiver sendo rebocada como MORTA.
6 – Posição de EMERGÊNCIA – Uma aplicação de freio de Emergência é obtida movimentando-se

o manipulador de freio para a extrema direita do quadrante. A indicação EMERGÊNCIA PELO
OPERADOR aparecerá em amarelo na tela do operador durante 60 segundos. O operador pode
restabelecer movimentando o manipulador de freio para a posição ALÍVIO.
NOTA: Se estiver operando como uma unidade comandante, o controle impõe um tempo de
01 (um) minuto antes de ser possível recarregar o Encanamento Geral após uma Aplicação
de Emergência.
- PARADA DE EMERGÊNCIA: Depois de uma aplicação de EMERGÊNCIA, deve-se esperar até

que o trem esteja completamente parado, antes de tentar ALIVIAR OS FREIOS. Se o
manipulador AUTOMÁTICO for deslocado para a posição de ALÍVIO, com o trem em movimento,
poderá ocorrer um acidente com riscos às pessoas e aos equipamentos.
- Manipulador de Freio Independente
Quando aplicar o freio da locomotiva, utilizando o manipulador de freio independente, movimente-o

para a direita Na extrema direita obtém-se uma APLICAÇÃO TOTAL – (FULL) e para ALIVIAR
movimente-o para a esquerda (ALÍVIO – REL).
Para aliviar uma aplicação dos cilindros de freio realizada pelo Manipulador de Freio Automático,
movimente o manípulo do freio independente para ALÍVIO (REL) e pressione o manipulador
independente.
O manipulador de freio independente deve estar sempre em posição ALÍVIO (REL) quando a
locomotiva estiver operando como unidade COMANDADA ou estiver sendo rebocada como
locomotiva MORTA.
49
7- OIM – MÓDULO DE INTERFACE DO OPERADOR
A interface primária homem – máquina com o

Sistema Eletrônico de Freio é o OIM – MÓDULO
DE INTERFACE DO OPERADOR.
Ele contém duas telas plano-luminescentes

monocromáticas, na cor âmbar, que mostram
informações sobre Potência Distribuída e
Sistema Eletrônico de Freio.
O sistema é controlado por dois grupos de oito teclas iluminadas no painel frontal, abaixo de cada
tela. Botões com setas para cima e para baixo entre os grupos de funções da botoeira para controlar
a luminosidade das duas telas, e um interruptor liga/desliga localizado no painel traseiro.
Operar os sistema com parâmetros de configuração incorretos pode resultar num comportamento
inesperado da locomotiva. Por esta razão, a possibilidade de troca dos parâmetros é protegida por
uma SENHA DE AUTORIZAÇÃO.
8 - IFD – TELA DE FUNÇÕES INTEGRADAS
As Telas de Funções Integradas (IFD’s) são idênticas.

Possui iluminação traseira, telas de cristal líquido em
cores (LCD) com até oito teclas de funções dispostas
horizontalmente abaixo da tela. As cores da tela foram
escolhidas para chamar a atenção do operador:
AMARELO para alarme ou condições fora dos limites;
VERMELHO para perigo;
AZUL, AMARELO e VERDE para gráficos de barra.
O brilho da tela diminui automaticamente em função

da claridade do ambiente. O brilho poderá ser
controlado manualmente para se ajustar à luz do dia,
da noite ou em túnel.
Além disso, mais que cinco minutos de inatividade do operador (nas locomotivas comandadas), fará
com que ambos os “displays” entrem em modo de proteção de telas (screen saver).
Comprimindo-se qualquer tecla do “display” ou a botoeira de reconhecimento do alertor, irá

restabelecer a condição normal das telas.
Também, se o sensor de temperatura do IFD detectar uma temperatura superior a 38°C, o sistema
de controle faz com que seja ligado o Ar Condicionado, para refrigerar a cabine. A mensagem
“Cabine Muito Quente-Controle de Temperatura Ativado” aparecerá nas telas dos IFD,s.
Se uma das barras analógicas mudar de cor indicando um alarme ou uma condição fora dos limites,
a faixa ao redor da indicação digital correspondente fica amarela. Quando qualquer um dos compos
contiver “***”, é sinal de que a linha de comunicação está interrompida.
50
9 - SMART DISPLAY (SDIS) – Tela Inteligente
O Smart Displays (SDIS) fornece ao operador

uma interface com sistema de controle da
locomotiva. As informações podem ser
introduzidas no sistema de controle da
locomotiva, assim como monitoradas por
meio do SDIS.
Há dois Smart Displays (SDIS) para controle

do operador. As telas de visualização SDIS
são telas de cristal líquido idênticas,
iluminadas.
Na ativação, o Smart Display (SDIS) da direita exibe por padrão o Mostrador do Funcionamento da
Locomotiva - (LOD) e o SDIS da esquerda exibe a Interface da Máquina Humana (HMI).
O teclado SDIS contém duas linhas de teclas de função:
 A primeira linha contém oito teclas de função (F1 a F8), a tecla de função MENU e a tecla de
função HELP e a segunda linha contém dez teclas de função numéricas (0 a 9). As teclas de
função que controlam o brilho da tela também estão incluídas à esquerda.
9 - CONVERSOR CC/CC – FONTE DE ALIMENTAÇÃO DO OIM
As aplicações que empregam o Módulo de Interface do Operador (OIM) também incluem um módulo
de alimentação de força, que converte a tensão de 74Vcc da locomotiva em 13,6 Vcc para
alimentação de operação do OIM.
Identificado como PS2, o Módulo

Conversor de CC/CC recebe 74Vcc do
Disjuntor LEB (EIPM). A sua tensão de
saída é convertida diretamente para o
conector de entrada de alimentação do
OIM, no conector J1.
Não há fusível ou disjuntor na saída. No

caso de sobrecarga, curto circuito ou
sobretensão, a saída será interrompida. A
recuperação das condições operacionais
normais é automática ao ser eliminada a
falha.
51
10 - MÓDULO DE CORRENTE DO MOTOR DE TRAÇÃO – (TMCM)
Os terminais de entrada do Módulo de Corrente do Motor de Tração (TMCM) são conectados à

derivação do medidor de carga para monitorar a corrente no motor de tração n o 2 da locomotiva.
O TMCM amplifica a tensão através da derivação, de modo que

ela possa ser medida por um conversor analógico-digital no
Módulo TIM. A corrente medida do motor é exibida no Display
do OIM.
III - PROCEDIMENTO PARA AJUSTE SISTEMA DE FREIO ELETRÔNICO
- AO LIGAR O MOTOR DIESEL DA LOCOMOTIVA:
- Os disjuntores Freio a Ar Eletrônico (EAB) e LOCOTROL (LEB) devem estar DESLIGADOS.
ATENÇAO:
Sempre que ligar o freio eletrônico, a locomotiva manterá o ÚLTIMO COMANDO.
- APÓS A PARTIDA DO MOTOR DIESEL :
1 – Ligar o disjuntor LOCOTROL (LEB) - Este disjuntor disponibiliza o sistema de locotrol e freio
eletrônico e inicia o software do freio eletrônico
- Cada vez que o sistema LOCOTROL Eletronic Brake (LEB) é energizado, as telas GE HARRIS
são mostradas no OIM por aproximadamente 5 seg, e os parâmetros de configuração atuais são
apresentados na TELA ESQUERDA do OIM.
- A TELA DIREITA estará EM BRANCO.
2 – Aperte a tecla NÃO, caso os parâmetros

coincidam com a configuração desejada e
não necessitem ser mudados.
3 – Quando aparecer na TELA DA DIREITA,

a frase “Freio pneumático está sendo
energizado” ligar o disjuntor FREIO A
AR ELETRÔNICO (EAB)
52
O OIM entenderá que a configuração atual está correta e moverá para a TELA INICIAL LEB, caso as
teclas “SIM ou NÃO” não sejam pressionadas num prazo de 10 seg.
A configuração não poderá ser alterada, uma vez que a tela inicial LEB seja mostrada.
Para visualizar e alterar a configuração, os disjuntores LEB – (LOCOTROL Eletronic Brake) e EAB
– (Eletronic Air Brake) devem ser desligados e ligados novamente.
- A TELA ESQUERDA mudará para DISPLAY MEDIDOR DE FREIO
A SETA DE MARCAÇÃO, no extremo

direito da barra iluminada, indica a pressão
do Reservatório Equilibrante – (REEQ) e do
Encanamento Geral – (EG) no ponto
máximo de pressão, após alívio do Freio
Automático.
A diferença entre o final da barra iluminada

e a Seta de Marcação indica a redução
atual de pressão do Reservatório
Equilibrante e do Encanamento Geral.
53
III.1- COMO PASSAR A LOCOMOTIVA PARA COMANDADA
OBS: Antes de executar o procedimento a seguir: colocar a Alavanca Reversora CENTRADA,

e o Manipulador Independente APLICADO.
1 - PRESSIONAR a tecla: AJUST FR EL
- Ler a frase: NOVO: 90 LÍDER CARGA

- Ler a frase: CORRENTE: 90 LÍDER CARGA
2 - PRESSIONAR a tecla: LÍDER CMDAD
Ler a frase: NOVO: 90 CMDAD FORA
3 - PRESSIONAR a tecla: ACEIT NOVO
54
- Na TELA ESQUERDA, aparecerão as palavras:
FORA CMDAD
III.2 - COMO PASSAR A LOCOMOTIVA PARA LIDER – (Comandante)
1 - PRESSIONAR a tecla: AJUST FR EL
- Ler a frase: NOVO: 90 CMDAD FORA

- Ler a frase: CORRENTE: 90 CMDAD FORA
2 - PRESSIONAR a tecla: LIDER CMDAD para

selecionar LIDER
55
- Ler a frase: NOVO: 90 LIDER FORA
3 - PRESSIONAR a tecla: CARGA FORA para

selecionar CARGA
- Ler a frase: NOVO: 90 LIDER CARGA
4 - PRESSIONAR a tecla: ACEIT NOVO
- Na TELA ESQUERDA tem que aparecer as palavras: CARGA LÍDER
- CUIDADO:
Se aparecer na TELA ESQUERDA, as palavras

FORA LÍDER significa que a Interruptora do
Encanamento Geral está FECHADA.
56
III.3 - COMO AJUSTAR A PRESSÃO DO RESERVATÓRIO EQUILIBRANTE
OBS: Fazer esse ajuste somente quando a pressão do Reservatório Equilibrante estiver abaixo de
89 psi ou acima de 91 psi
1 - PRESSIONAR a tecla AJUST FR EL
2 - Na tela seguinte PRESSIONAR a

tecla AJUST RES EQ
- Aparecerá a seguinte mensagem na

tela direita do display:
80 psi | 90 psi | 100 psi | 110 psi
3 - PRESSIONAR a tecla 90 psi e logo

após a tecla SAIR
57
- Parâmetros atuais serão mostrados como
CORRENTE.
- Conferir no Display, do lado esquerdo, a

pressão do RESERVATÓRIO
EQUILIBRANTE
III.4 - COMO REALIZAR O TESTE DE VAZAMENTO
- Com a composição já formada e abastecida.
1 – FAZER UMA REDUÇÃO de 15 psi pelo Manipulador Automático;
2 – Aguardar 01 minuto para equilibrar o sistema
3 – PRESSIONAR a tecla AJUST FR EL
4 – PRESSIONAR a tecla CARGA FORA

para selecionar FORA
58
- Ler a frase: NOVO: 75 LIDER FORA
5 – PRESSIONAR a tecla ACEIT NOVO
- Verificar no display esquerdo se a locomotiva

está no modo FORA LIDER e então comece a
marcar o vazamento.
6 – CONFERIR o vazamento
7 – PRESSIONAR a tecla AJUST FR EL
8 – PRESSIONAR a tecla CARGA FORA

para selecionar CARGA
59
- Ler a frase: NOVO: 75 LIDER CARGA
9 – PRESSIONAR a tecla ACEIT NOVO
- VERIFICAR no display esquerdo se a

locomotiva está no modo CARGA LIDER e
aguardar o carregamento do sistema de ar.
60
IV - PROCEDIMENTO PARA AJUSTE SISTEMA DE FREIO ELETRÔNICO
- LOCOMOTIVA GE C44-EMi
 ANTES DE LIGAR A LOCOMOTIVA:
1 - Aplicar Freio Independente na locomotiva;
2 - Centrar a Alavanca Reversora;
 AO LIGAR A LOCOMOTIVA:
1. A Locomotiva retorna o ultimo Comando;
2. Observar nas telas do IFD (Tela de Funções Integradas) , uma mensagem Ligar Penalidade,
- A PCS estará aberta;
3. Posicionar o Manipulador de Freio Automático em Supressão, aguardando 10 segundos;
4. Ao apagar a mensagem na tela, retornar Manipulador de Freio Automático para ALÍVIO,

carregando o sistema;
(IFD) - TELA DE FUNÇÕES INTEGRADAS - (Tela Inicial)
61
FUNÇÕES DA TELA DE FUNÇÕES INTEGRADAS (IFD)
INDICAÇÃO FUNÇÃO
Indica pressão do Reservatório Equilibrante. O intervalo para este marcador digital é
de 0 a 200 psi. Uma leitura digital de “***” indica um valor fora do intervalo do
RE
transdutor correspondente ou que o sistema de Freio a Ar Eletrônico perdeu a
comunicação com o Computador de Funções Integradas (IFC).
Indica a pressão do Encanamento Geral da locomotiva. O intervalo para este
marcador digital é de 0 a 200 psi. Uma leitura digital de “***” indica um valor fora do
EG
intervalo do transdutor correspondente ou que o sistema de Freio a Ar Eletrônico
perdeu a comunicação com o Computador de Funções Integradas (IFC).
Indica a pressão do Cilindro do Freio. O intervalo para este marcador digital é de 0 a
200 psi. Uma leitura digital de “***” indica um valor fora do intervalo do transdutor
CF
correspondente ou que o sistema de Freio a Ar Eletrônico perdeu a comunicação
com o Computador de Funções Integradas (IFC).
Indica a pressão do Reservatório Principal. A borda e o número digital ficam
vermelhos quando as pressões forem inferiores à pressão da válvula de alimentação
de + 15 psi. O intervalo para este marcador digital é de 0 a 200 psi. Uma leitura
RP
digital de “***” indica um valor fora do intervalo do transdutor correspondente ou que
o sistema de Freio a Ar Eletrônico perdeu a comunicação com o Computador de
Funções Integradas (IFC).
Indica a pressão do Encanamento Geral do trem para o último vagão se o dispositivo
de Fim do Trem (EOT) estiver instalado. A borda e o número digital ficam vermelhos
Cauda a pressões inferiores a 45 psi. O intervalo para este marcador digital é de 0 a 200 psi.
Se o alarme “COMUM EOT” estiver ativo, ou se for perdida a comunicação entre o
IFC e o EOT, ou se o EOT for DESATIVADO, o número apresentará a leitura “***”.
Indica o fluxo de ar no Encanamento Geral. O intervalo para este marcador digital é
de 0 a 5.658 litros/min. (0 a 1.495 gal/min). Uma leitura digital de “***” indica um valor
Fluxo
fora do intervalo do transdutor correspondente ou que o Sistema de Freio a Ar
Eletrônico perdeu a comunicação com o Computador de Funções Integradas (IFC).
As pressões RE e BP são também apresentadas na forma de gráfico de barras. O
GRÁFICO intervalo (escala completa) é de 40 a120 psi para os gráficos de barras. A cor da
DE barra é azul. A seta no gráfico de barra superior indica o ajuste de pressão da válvula
BARRAS reguladora do Reservatório Equilibrante em psi. A seta no gráfico de barra inferior
indica a pressão máxima no EG após alívio do Freio Automático.
Este marcador de status indica a definição de sobrevelocidade da locomotiva.
Sobrevel. Quando a velocidade da locomotiva estiver a dois kph da definição de
sobrevelocidade, o bloco e o número ficarão amarelos (bem como o velocímetro).
Este marcador de status indica a Condição do Fim do Trem Bidirecional. As
Cond.
indicações possíveis são: “Habilitado,” “Não Habilitado” e “***”. A indicação “***”
Emerg.
indica uma condição desconhecida, enquanto “Não Habilitado” indica uma condição
EOT
de alarme.
Este marcador de status branco indica se a função Freio Independente está na
Freio Indep posição “Líder” ou “Comandada”. Quando está na posição “Comandada”, o marcador
fica amarelo.
Este marcador de status branco indica se a função Freio Automático está na posição
Freio Auto
“Carga” ou “Fora”. Quando está na posição “Fora”, o marcador fica amarelo.
Este marcador de status branco lista o Código de Identificação do Fim do Trem. O

intervalo é de 00000 a 99999. Será apresentada a indicação “***” para valores fora
ID EOT
do intervalo ou desconhecidos ou em caso de perda de comunicação. Será exibido
um CÓDIGO DE TESTE amarelo como uma condição de alarme.
62
FUNÇÕES DA TELA DE FUNÇÕES INTEGRADAS (IFD) - (Continuação)
Este marcador de status branco indica o estado do Marcador da Luz do EOT.

Indicações possíveis são “Ligado” e “Desligado”. Quando está na posição
Luz EOT “Desligado”, o marcador de estado fica amarelo. Será apresentada a indicação “***”
para valores fora do intervalo ou desconhecidos ou em caso de perda de
comunicação.
Este marcador de status branco indica quanto combustível passível de ser utilizado
resta no depósito de combustível. O intervalo é de 0 a 20.000 litros. Quando o
Combust
combustível que resta desce para menos de 1.893 litros, o marcador de estado ficará
amarelo.
Janela de
As mensagens escritas em amarelo (possíveis duas linhas) informam ao operador o
Mensagem
status do sistema do Freio a Ar Eletrônico.
Freio a Ar
A parte digital do velocímetro registra a velocidade da locomotiva em KPH com um

modo de alarme definido para velocidades superiores a 113 KPH
(independentemente da velocidade máxima definida para a via) - o gráfico fica
amarelo no modo de alarme. A parte digital é apresentada em duas escalas – a
escala LO, que efetua leituras entre 0 a 9,9 KPH em segmentos de 0,1 KPH e a
escala HI, que efetua leituras entre 10 a 199 KPH em segmentos de 1 KPH. A parte
Velocímetro analógica do velocímetro efetua o registro sob a forma de um gráfico com uma escala
de 0 a 199 KPH. Os números ficarão amarelos no modo de alarme.
OBSERVAÇÃO: Quando a velocidade da locomotiva começa a aumentar a partir do

zero, a escala de leitura digital passará de LO a HI aos 10 KPH. Quando a velocidade
da locomotiva sofre redução até o zero, a escala de leitura digital passará de HI a LO
aos 8 KPH.
O contador da distância exibe a distância percorrida até 99.999 metros com base nas
informações do tacômetro do motor número dois. A contagem é bidirecional
(contagem crescente quando a locomotiva avança; contagem decrescente quando
Distância efetua ré), exceto quando ultrapassa o zero, iniciando novamente contagem
crescente. Use as teclas de função (CONTAGEM CRESCENTE, CONTAGEM
DESCRESC, ZERAR CONTADOR, AJUSTAR CONTADOR e RETOMAR ÚLTIMO
AJUSTE) para controlar o funcionamento do contador.
Este marcador de status indica se alavanca Reversora está na posição “Frente”,

Reversora
“Centro” ou “Re”.
Este marcador de status indica digitalmente as informações que o Gráfico de Barras

do Medidor de Carga (12), localizado diretamente acima, está exibindo. O intervalo é
Carga (A)
de 0 a 1.800 Amps com a rotação de partida do motor em VERDE e de 0 a 1200
Amps com a frenagem em AMARELO.
Este marcador de status indica a atual posição da alavanca Combinada (Acelerador

ou Frenagem). Na partida, as indicações em VERDE podem ser: “Desligado”,
Alav Comb
“Marcha lenta” ou “N1” a “N8”. Na frenagem, as indicações em AMARELO podem
ser: “Desligado”, “Preparação” ou “B1” a “B8”.
63
OBSERVAÇÃO:
Para carregamento do sistema de Freio a ar mais rápido, posicionar a
ALAVANCA REVERSORA no CENTRO, colocando a ALAVANCA
COMBINADORA apenas no 1º PONTO.
 Quando em Tração Múltipla, caso tenha alguma das locomotivas com a alavanca
REVERSORA FORA DO CENTRO, NÃO CONSEGUIREMOS executar a mudança de
comando para Comandada.
 Caso NÃO esteja na TELA INICIAL, pressionar F8 . - Sair, retornando à TELA INICIAL;
IV.1 - COMO PASSAR A LOCOMOTIVA PARA COMANDADA – (GE C44-EMi)
1 - Pressionar a tecla F3 . - Funções Operador;
2 - Pressionar a tecla F2 . - Preparação do Freio a Ar
3 - Pressionar a tecla F4 . - LIDER / COMANDADA - selecionar COMANDADA;
4 - Observe na tela – Mudar Preparação – Freio Auto / FORA – Freio Indep / COMANDADA;
5 - Pressionar a tecla F7 . - Salvar Mudanças;
6 - Pressionar a tecla F7 . - Confirmar Mudanças.
7 - Observe na tela do IFD: FREIO AUTO/ FORA . - FREIO INDEP/ COMANDADA . ;
8 - Posicionar o Manipulador de Freio Automático em PUNHO-FORA;
9 - Posicionar o Manipulador de Freio Independente em ALIVIO;
10 - Retirar punho reversor;
11 - Locomotiva está pronta para ser operada como Comandada.
ATENÇÃO:
 Se a Alavanca Reversora for virada para FRENTE ou a RÉ após colocarmos a

locomotiva no modo COMANDADA ela muda para FORA-LÍDER, sendo necessário
refazer os comandos.
64
IV.2 - COMO PASSAR A LOCOMOTIVA PARA LÍDER – (GE C44-EMi)
OBS: Caso as telas do IFD estejam fechadas, basta apenas apertar qualquer uma das 8 teclas
que o monitor abre a tela.
2 - Pressionar a tecla F2 . - Preparação Freio a ar;
3 - Pressionar a tecla F4 . - LÍDER / COMANDADA - selecionar LIDER . .
9 - Observar na tela do IFD: FREIO AUTO/ FORA . - FREIO INDEP/ LÍDER .
IMPORTANTE:
Na locomotiva Comandada o punho do Manipulador de Freio Automático estará na posição

PUNHO-FORA e a pressão no Reservatório Equilibrante estará em ZERO.
Estando com os comandos posicionados para LIDER / FORA deve-se fazer a

EQUALIZAÇÃO da pressão do Reservatório Equilibrante com a pressão do Encanamento
Geral.
6 - Pressionar a tecla F3 . - CARGA / FORA - selecionar CARGA . ;
8 - Pressionar a tecla F7 . - Confirmar Mudanças;
9 - Observar na tela do IFD: FREIO AUTO/ CARGA . - FREIO INDEP/ LÍDER .
10 - Posicionar o Manipulador de Freio Automático para ALIVIO;
11 - Locomotiva está pronta para ser operada como Comandante.
OBSERVAÇÃO:
Sempre que for executar qualquer mudança de comando, procure sempre
observar as pressões nas telas do IFD.
65
IV.3 - COMO EXECUTAR O TESTE DE VAZAMENTO – (GE C44-EMi)
3 - Abastecer todo o sistema de ar da composição;
4 - Fazer uma redução de 15 psi pelo Manipulador de Freio Automático.
Observar na tela do IFD as pressões do Reservatório Equilibrante = 75 psi e

Encanamento Geral = 75 psi;
5 - Aguardar 01 minuto para equilibrar o sistema;
8 - Pressionar a tecla F3 . - CARGA / FORA - selecionar FORA . ;
11 - Observar na tela do IFD: FREIO AUTO/ FORA . - FREIO INDEP/ LÍDER .
12 - Começar a marcar o vazamento.
- Confirmado o vazamento Aliviar o Manipulador de Freio Automático, em seguida voltar a

aplicar novamente o Manipulador de Freio Automático até igualar as pressões do
encanamento Geral (E.G) com o Reservatório Equilibrante (R.E).
14 - Pressionar a tecla F3 . - CARGA / FORA - selecionar CARGA . ;
17 - Observar na tela do IFD: FREIO AUTO/ CARGA . - FREIO INDEP/ LÍDER .
18 - Aliviar o Manipulador de Freio Automático e aguarde o carregamento do Sistema de Ar.
19 - O trem está Pronto para Circulação.
66
IV.4 - COMO AJUSTAR A PRESSÃO DO RESERVATÓRIO EQUILIBRANTE – (GE C44-EMi)
3 – Pressionar a tecla F3 . - Funções Operador;
5 - Pressionar a tecla F1 . - SETA para CIMA  MAIS;
6 - Pressionar a tecla F2 . - SETA para BAIXO  MENOS;
9 - Observar nas telas do IFD a Pressão do Reservatório Equilibrante 90 psi.
67
V - PROCEDIMENTO PARA AJUSTE SISTEMA DE FREIO ELETRÔNICO
- LOCOMOTIVA GE AC44-i
 ANTES DE LIGAR LOCOMOTIVA
1. Destravar a botoeira vermelha corte de combustível, localizada no painel de controle abaixo da

botoeira Partir Motor;
2. Observar alavanca da chave de segurança (Porta Lateral), compartimento elétrico.

Posição Horizontal CONDIÇÃO NORMAL DE OPERAÇÃO.
Estando na posição Vertical locomotiva não dá partida e se ligada à mesma corta Tração e
Dinâmico;
3. Ligar Chave da Bateria;
4. Ligar disjuntores no Painel de Controle - apenas da área locomotiva ligada para operar como
Comandante ou Comandada;
5. Posicionar a Chave EC na posição de Arranque;
6. Observar nas telas SDIS (Smart Display – Tela Inteligente) a mensagem Ligar Penalidade,
- A PCS estará aberta;
7. Posicionar o Manipulador de Freio Automático em Supressão, aguardando 10 segundos;
8. Ao apagar a mensagem na tela, retornar Manipulador de Freio Automático para Alivio,

carregando o sistema.
 NA PARTIDA DO MOTOR DIESEL (MD)
1. Pressionar a botoeira Partir Motor por apenas 3 segundos;
2. Aguardar a partida do Motor Diesel - (Automático);
3. Logo após a partida observar na tela SDIS lado “D” as pressões óleo lubrificante/combustível,
Velocidade do Motor e Carga Bateria.
68
OBSERVAÇÃO:
 Para carregamento do sistema de Freio a ar mais rápido, posicionar a

ALAVANCA REVERSORA no CENTRO, colocando a ALAVANCA
COMBINADORA apenas no 1º PONTO.
 Quando em Tração Múltipla, caso tenha alguma das locomotivas com a ALAVANCA
REVERSORA FORA DO CENTRO, NÃO CONSEGUIREMOS executar a mudança de
comando de Lider para Comandada.
 Sempre que for executar qualquer mudança de comando, procure sempre observar as
pressões nas telas do SDIS.
ATENÇÃO:
 Caso as telas do SDIS estejam fechadas, basta apenas apertar a tecla F8 . que
o monitor abre as telas.
(SDIS) - SMART DISPLAY - (Tela Inteligente)
69
FUNÇÕES DA SMART DISPLAY - (SDIS) - (Tela Inteligente)
Indica a pressão do Reservatório Equilibrante. A faixa desse marcador digital é de
0 a 255 psi. Uma leitura digital de "- - -" indica um valor inválido do transdutor
ER
correspondente e "***" indica que o EAB não está se comunicando com o Sistema
de Controle.
Indica a pressão do Encanamento Geral da locomotiva. A faixa desse marcador
digital é de 0 a 255 psi. Uma leitura digital de "- - -" indica um valor inválido do
BP
transdutor correspondente e "***" indica que o EAB não está se comunicando com o
Sistema de Controle.
Indica pressão do Cilindro de Freio. A faixa desse marcador digital é de 0 a 255 psi.
Uma leitura digital de "- - -" indica um valor inválido do transdutor correspondente e
BC "***" indica que o EAB não está se comunicando com o Sistema de Controle.
O amarelo do plano de fundo pisca se a velocidade da locomotiva for maior do que
16 km/h e a pressão do Cilindro do Freio estiver superior a 3 psi.
Indica a pressão do Reservatório Principal. A faixa desse marcador digital é de
0 a 255 psi. Uma leitura digital de "- - -" indica um valor inválido do transdutor
correspondente e "***" indica que o EAB não está se comunicando com o Sistema de
Principal
Controle.
Em pressões abaixo da pressão da válvula de alimentação ±15 psi, a moldura e o
número digital ficam vermelhos e piscam.
Indica a pressão do Encanamento Geral no último vagão (se o monitor EOT estiver
instalado) em libras por polegada quadrada (psi). A faixa desse marcador digital é de
0 a 255 psi. Uma leitura digital de "***" indica que o alarme EOT COMM está ativo, o
Traseiro
EOT está desligado ou a comunicação entre o Sistema de Controle e o EOT foi
perdida. O plano de fundo torna-se vermelho e pisca por 10 segundos, então retoma
a estabilidade, em pressões abaixo de 45 psi.
Indica o fluxo de ar nos tubos do freio. A faixa desse marcador digital é de 0 a 200
cfm – Pés Cúbicos por Minuto (0 a 5.664 litros/min.) Uma leitura digital de "- - -"
Fluxo
indica um valor inválido do transdutor correspondente e "***" indica que o EAB não
está se comunicando como Sistema de Controle.
As pressões RE e BP são também apresentadas na forma de gráfico de barras. O
intervalo (escala completa) é de 40 a120 psi para os gráficos de barras. A cor da
GRÁFICO
barra é azul. A seta no gráfico de barra superior indica o ajuste de pressão da válvula
DE
reguladora do Reservatório Equilibrante em psi. A seta no gráfico de barra inferior
BARRAS
indica a pressão máxima no EG após alívio do Freio Automático. As barras estarão
vazias se forem recebidos dados inválidos
A parte digital do velocímetro registra a velocidade da locomotiva em quilômetros por
hora (km/h). A parte digital é exibida em três escalas:
• Escala BAIXA — Lê de 0 a 4,99 em 0,01 segmentos.
• Escala MÉDIA — Lê de 5 a 9,9 em 0,1 segmentos.
• Escala ALTA — Lê de 10 a 120 km/h em 1 km/h segmentos. A parte analógica do
Velocímetro
velocímetro grava como gráfico com uma escala de 0 a 120 km/h.
A borda, números e junções no gráfico do velocímetro são AMARELOS para o limite
de velocidade em aviso de ultrapassagem e em VERMELHO acima do limite de
ultrapassagem. Valores de ponteiros ou digitais mudarão de cor para corresponder a
esses limites.
70
FUNÇÕES DA SMART DISPLAY - (SDIS) - (Tela Inteligente) – (continuação)
INDICADOR
(km/h/min) Localizado ao lado da leitura do velocímetro digital, aparece uma seta
DE
ACELERAÇÃO
verde (para cima) na frente do número se a aceleração for positiva e uma seta
DIGITAL amarela (para abaixo) se a aceleração for negativa.
Esse gráfico de barras mostra a média do freio dinâmico ou de tração em força por
kilo-libra (klbs) em toda ativação dos motores de tração. Em esforço de tração, a
barra (de 0 a 180 klbs) é VERDE. Em esforço de freio dinâmico, a barra (de 0 a –
GRÁFICO DE
120 klbs) é AMARELA.
ESFORÇO
Se esse gráfico indicar um problema (ex. esforço de freio dinâmico excessivo),
DE TRAÇÃO
reduza a alavanca do Acelerador ou posicione a alavanca do Freio Dinâmico até
/ DINÂMICO
que a barra retorne para os parâmetros operacionais normais.
NOTE: O Gráfico de Barra de Esforço de Tração mostra “0” durante o
Auto-carregamento.
O contador de distância exibe a distância percorrida em metros (– 30.499 a 30.499
metros), de acordo com a entrada do computador para velocidade na referência da
Distância
locomotiva. A contagem é bidirecional - aumenta quando se move para frente e
diminui no sentido contrário.
Este marcador de status indica se alavanca Reversora está na posição “Frente”,
Reversora
“Centro” ou “Re”.
Esse marcador de status indica a medição (digitalmente) do esforço de tração. Os
mesmos dados são mostrados no formulário do gráfico de barras. A faixa vai de 0 a
Esforço klb
180 klbs com a motorização em VERDE, e de 0 a –120 klbs com a frenagem em
AMARELO.
Este marcador de status indica a posição atual da alavanca de Acelerador ou
Frenagem Dinâmica. Em motorização as indicações em VERDE podem ser:
"Desligado", "Marcha Lenta" ou de "N1" a "N8".
Acelerador /
Em Frenagem Dinâmica, as indicações em AMARELO podem ser: "Desligado",
Frenagem
"Configurar", ou de "B1" a "B8" e o rótulo do marcador altera de "Acelerador" para
Dinâmica
"Freio".
Se a locomotiva estiver em condição de desligamento, "Desligado" será exibido,
independentemente da posição atual da alavanca.
Os três elementos a seguir são exibidos dentro dessa parte da tela:
- CÓDIGO ID - Exibe o código de identificação (ID) do dispositivo EOT que foi
programado dentro do SDIS
DISPOSITIVO - MARCADOR EOT - Indica o estado do Fim do Trem de “Ligado' (no texto branco)
EOT ou “Desligado” (no texto amarelo).
- EM – (ESTADO DE EMERGÊNCIA/EOT BIDIRECIONAL) Indica o estado de
comunicação do EOT Bidirecional. A mensagem exibida será “Ativada”,
“Desativada”, “- - -” (Comunicação Inválida), ou “***” (Comunicação Perdida).
Este marcador de status branco indica se a função Freio Independente está na
Freio Indep posição “Líder” ou “Comandada”. Quando está na posição “Comandada”, o
marcador fica amarelo.
Este marcador de status branco indica se a função Freio Automático está na
Freio Auto posição “Carga” ou “Fora”. Quando está na posição “Fora”, o marcador fica
amarelo.
Esse marcador indica o estado da Potência Distribuída (DP) de acordo com a
configuração da locomotiva. As indicações incluem: "Comandada" ou "Remota". O
DP
marcador de estado da potência distribuída estará visível somente após a função
da potência distribuída ter sido ativada por meio da tela de sessão remota DP.
71
V.1 - COMO PASSAR A LOCOMOTIVA PARA COMANDADA – (GE AC44-i)
1. Aplicar Freio Independente na locomotiva;
2. Centrar a Alavanca Reversora;
3. Pressionar a tecla F1 . - Freio a Ar;
4. Pressionar a tecla F3 . - Alterar configuração;
5. Pressionar a tecla F4 . - CARGA / FORA - selecionar FORA . ;
6. Pressionar a tecla F6 . - Selecionar COMANDADA . ;
7. Pressionar a tecla F7 . - Salvar configuração por 2 vezes.
8. Observar se foi feita à mudança de comando corretamente;
9. Posicionar Manipulador Manipulador de Freio Automático - MFA em PUNHO-FORA
10. Posicionar o Manipulador de Freio Indeendente – MFI em ALIVIO;
11. Retirar a Alavanca Reversora.
ATENÇÃO:
Se a Alavanca Reversora for virada para frente ou a ré após colocarmos a

locomotiva no modo COMANDADA ela muda para FORA - LÍDER, sendo
necessário refazer os comandos.
72
V.2 - COMO PASSAR A LOCOMOTIVA PARA LÍDER – (GE AC44-i)
1. Aplicar Freio Independente na Locomotiva;
4. Pressionar a tecla F6 . - LIDER / COMANDADA - selecionar LIDER . ;
5. Pressionar a tecla F7 . - Salvar configuração por 2 vezes;
6. Observar na tela do SDIS: FREIO AUTO/ FORA . - FREIO INDEP / LÍDER . .
IMPORTANTE:
Na locomotiva Comandada o punho do Manipulador de Freio Automático estará na posição

PUNHO-FORA e a pressão no Reservatório Equilibrante estará em ZERO.
Estando com os comandos posicionados para LIDER / FORA deve-se fazer a

EQUALIZAÇÃO da pressão do Reservatório Equilibrante com a pressão do Encanamento
Geral.
7. Pressionar a tecla F4 . - CARGA / FORA - selecionar CARGA . ;
9. Observar na tela do SDIS: FREIO AUTO/ CARGA . - FREIO INDEP / LÍDER . .
10. Posicionar Manipulador de Freio Automático - MFA para Alivio;
11. Locomotiva está pronta para ser operada como Comandante.
73
V.3 - COMO EXECUTAR O TESTE DE VAZAMENTO – (GE AC44-i)
2. Centrar a Chave Reversora;
3. Abastecer todo o sistema de ar da composição;
4. Fazer uma redução de 15 psi pelo Manipulador de Freio Automático.
Observar na tela do SDIS as pressões do Reservatório Equilibrante = 75 psi e

Encanamento Geral = 75 psi;
5. Aguardar 01 minuto para equilibrar o sistema;
8. Pressionar a tecla F4 . - CARGA / FORA - selecionar FORA . ;
OBSERVAÇÃO:
- Verifique na tela do SDIS da locomotiva, modo FORA /LÍDER.
- Comece a marcar o vazamento.
- Confirmado o vazamento Aliviar o Manipulador de Freio Automático, em seguida voltar a

aplicar novamente o Manipulador de Freio Automático até igualar as pressões do
encanamento Geral (E.G) com o Reservatório Equilibrante (R.E).
12. Pressionar a tecla F4 . - CARGA / FORA - selecionar CARGA . ;
14. Observar na tela do SDIS: – FREIO AUTO/ CARGA . - FREIO INDEP/ LIDER . ;
15. Alivie o Manipulador de Freio Automático e aguarde o carregamento do Sistema de Ar;
16. O trem está Pronto para Circulação.
74
V.4 - COMO AJUSTAR A PRESSÃO DO RESERVATÓRIO EQUILIBRANTE – (GE AC44-i)
2. Centrar a Alavanca Reversora;
5. Pressionar a tecla F1 . - SETA para CIMA  MAIS;
6. Pressionar a tecla F2 . - SETA para BAIXO  MENOS;
8. Observar nas telas do SDIS a pressão do Reservatório Equilibrante 90 psi.
75

Apostila de Freio Locomotiva

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OPERADOR FERROVIÁRIO

Trabalho elaborado por:

A - SISTEMA DE PRODUÇÃO E ARMAZENAMENTO DO AR COMPRIMIDO

 DESCRIÇÃO DOS COMPONENTES

B - COMANDOS DE FREIO DA LOCOMOTIVA

 SISTEMA DE FREIO PNEUMÁTICO 26-L

1. VÁLVULA DE CONTROLE 26-F

1 – FORMAÇÃO DE TRAÇÃO MÚLTIPLA

E - TESTE DE VAZAMENTO DE AR NA LOCOMOTIVA

F - TESTE DE FRACIONAMENTO ENTRE LOCOMOTIVAS

1. EM UMA ÚNICA LOCOMOTIVA – (ESCOTEIRA)

G - TESTE DE CONTINUIDADE ( TESTE DE CAUDA )

H - SISTEMA DE FREIO PNEUMÁTICO COM COMANDO ELETRÔNICO

II - REPRESENTAÇÃO GRÁFICA DO SISTEMA LEB

1 - EIPM ou IPM - MÓDULO DE PROCESSAMENTO INTEGRADO E ESTENDIDO

III - PROCEDIMENTO PARA AJUSTAR O SISTEMA DE FREIO ELETRÔNICO

III.1 - COMO PASSAR A LOCOMOTIVA PARA COMANDADA

IV - PROCEDIMENTO PARA AJUSTE SISTEMA DE FREIO ELETRÔNICO

V - PROCEDIMENTO PARA AJUSTE SISTEMA DE FREIO ELETRÔNICO

PRINCÍPIOS DA QUALIDADE, MEIO AMBIENTE, SEGURANÇA E

 Satisfazer ao Cliente e Demais Partes Interessadas

 Capacitação, Conscientização e Desenvolvimento de Pessoas

A capacitação, a conscientização e o desenvolvimento de Pessoas devem ser continuamente promovidos, de

 Preservar o Meio Ambiente

 Garantir a Segurança e Saúde Ocupacional

 Relacionamento com a Comunidade

 Gestão de Fornecedores e Contratadas

 Processo de Melhoria Contínua

Implementar e manter o sistema de Gestão, revisando periodicamente a política, os objetivos e metas da

NOTA: Os equipamentos relacionados a seguir poderão SOFRER VARIAÇÕES de acordo com um

O ar comprimido é utilizado principalmente na operação dos freios da locomotiva e da composição.

Na locomotiva, o compressor montado é do tipo 03 cilindros, com 02 estágios, resfriado a ar ou à

 As locomotivas mais modernas utilizadas pela MRS – (Locomotivas GE C38-EMi e GE AC44i)

No compressor de 03 cilindros, 02 cilindros são de baixa pressão (são os de diâmetro maior,

Dessa maneira a finalidade do resfriador

No resfriador está instalada uma Válvula de

Quando essa Válvula de Segurança começa a

 Esse tipo de avaria fará com que o Compressor

 Locomotivas GE C44-EMi e Locomotivas GE AC44i

Estas locomotivas usam um compressor de ar acionado

O Sensor Regulador do Compressor (MR1), localizado

 CONTATORES DE MOTOR DO COMPRESSOR DE AR (CDC1, CDC2 e CDC2A)

Controlam a alimentação do motor do compressor de ar (CDM) como segue:

A rotação correta do conjunto motor/compressor é no sentido horário, olhando pelo lado do

A rotação do motor de acionamento do compressor também é monitorada.

Para carregamento do sistema de Freio a ar MAIS RÁPIDO, posicionar o punho

ABASTECIMENTO POR PESSOAS AUTORIZADAS SOMENTE.

NÃO ABASTEÇA O COMPRESSOR DE AR ENQUANTO ESTIVER QUENTE E/OU

Os Reservatórios Principais são identificados como de n.º 01 e outro de n.º 02.

04 – VÁLVULA DE RETENÇÃO DO RESERVATÓRIO PRINCIPAL

 A verificação do perfeito funcionamento da Válvula de Retenção do Reservatório Principal n.º 2 é

05 - GOVERNADOR DO COMPRESSOR - (PRESSOSTATO)

Deve ser ajustado conforme instruções da Ferrovia, normalmente:

 125 psi ou 8,75 kg/cm² - pressão mínima

 140 psi ou 9,80 kg/cm² - pressão máxima

psi - significa Libra por Polegada Quadrada

Se a pressão do Reservatório Principal cair abaixo do nível mínimo

O compressor carregará o reservatório até que a pressão atinja o limite

 Algumas locomotivas micro-processadas possuem sensores (transdutores) no lugar dos

 SENSOR DE PRESSÃO DO RESERVATÓRIO PRINCIPAL (MR1)

Esta válvula é comandada pelo Governador do Compressor.

 Válvula Magnética FA- 4