SISTEMA

ELÉTRICO

DE

LOCOMOTIVAS
FUNCIONAMENTO BÁSICO DE UMA LOCOMOTIVA DIESEL-ELÉTRICA

Para entendermos o funcionamento de uma locomotiva, temos que ter noções de

mecânica, eletricidade e pneumática, já que é uma interação dessas três áreas. Analisando de
uma forma bem superficial, uma locomotiva Diesel-Elétrica tem como princípio de funcionamento
transformações de energia ELÉTRICA <==> MECÂNICA.

TRANSFORMAÇÕES DE ENERGIA

Recarregamento Baterias

BATERIA ----- MOTOR DIESEL ----- GERADORES Motores Tração

Controle Excitação

CORRENTE ELÉTRICA

Sob ação de uma força F, os elétrons alteram suas velocidades, no comportamento

médio, adquirem movimento alternado cuja velocidade média direção e sentido da força F. Esse
movimento ordenado constitui a corrente elétrica.

O papel de grande importância que a eletricidade desempenha na vida moderna

baseia-se na corrente elétrica denomina-se Eletrodinâmica.

CORRENTE CONTÍNUA / ALTERNADA (CC / CA)

Denominamos corrente contínua toda corrente de sentido e intensidade constante

com o tempo.
Ex.: A corrente de uma bateria.

Denominamos corrente alternada toda corrente que muda, periodicamente de

intensidade e sentido.
Ex.: A corrente da tomada de nossas casas.

UNIDADE FUNDAMENTAL ELÉTRICA

A unidade de intensidade de corrente elétrica é a unidade fundamental elétrica do

sistema internacional de unidades (SI) e denomina-se ampère (símbolo A) em homenagem ao
cientista francês do mesmo nome.

Um ampère é a intensidade de corrente constante que, mantida em dois

condutores retos, longos paralelos e de seção transversal desprezível e a 1m de distância um do
outro, origina mutuamente entre eles força de intensidade igual a 2x10-7N em cada metro de
comprimento do condutor.

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CIRCUITO ELÉTRICO

Denominamos circuito elétrico o conjunto de aparelhos, onde se pode estabelecer

uma corrente elétrica.

EFEITOS DA CORRENTE ELÉTRICA

A passagem da corrente elétrica através dos condutores acarreta diferentes efeitos,

dependendo da natureza e da intensidade da corrente. É comum dizer-se que a corrente elétrica
tem quatro efeitos principais: fisiológico, térmico (ou joule), químico e magnético.

O efeito fisiológico corresponde à passagem de corrente elétrico por organismos

vivos. A corrente elétrica age diretamente no sistema nervoso, provocando contrações
musculares; quando isso ocorre, dizemos que houve um choque elétrico. O pior caso de choque
elétrico é aquele que se origina quando uma corrente elétrica entra pela mão de uma pessoa e sai
pela outra. Neste caso, atravessando o tórax de ponta a ponta ela tem grande chance de afetar o
coração e a respiração. O valor mínimo de intensidade de corrente elétrica que se pode perceber
pela sensação de cócegas ou formigamento leve é de 1mA, a pessoa já perde o controle dos
músculos, sendo difícil abrir a mão e livrar-se do contato. O valor mortal está compreendido de
10mA até 3A, aproximadamente.

O efeito térmico, também conhecido como efeito joule, é causado pelo choque de
elétrons livres contra átomos dos condutores. Ao receberem energia, os átomos vibram mais
intensamente. Quanto maior for a vibração dos átomos, maior será a temperatura do condutor.
Nestas condições, observa-se, externamente, o aquecimento do condutor.

O efeito químico corresponde a certas reações químicas que ocorrem, quando a

corrente elétrica atravessa as soluções eletrolíticas. É muito aplicado, por exemplo, no
recobrimento de metais (niquelação, cromeação etc.).

O efeito magnético é aquele que origina um campo magnético na região em torno

da corrente.

RESISTOR / LEI DE OHM

Denomina-se resistor todo condutor, no qual a energia elétrica consumida é

transformada exclusivamente em calor.

A resistência elétrica não depende da ddp aplicada ao resistor e nem da corrente

que a percorre: ela depende do condutor e de sua temperatura.

De um modo geral, tem-se que:

U/i=R

Esta expressão, simboliza a Lei de Ohm que relaciona a causa do movimento das
cargas elétricas (A ddp U) como efeito (passagem de corrente), podendo, assim ser enunciada:

O quociente, entre a ddp nos terminais de um resistor pela intensidade de corrente

que o atravessa, é constante e igual à resistência elétrica do resistor.
Um condutor que obedece à Lei de Ohm, é denominado condutor ôhmico.

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LEI DE JOULE

Um resistor transforma exclusivamente em calor a energia recebida de um circuito:

daí ser usual dizer que um resistor dissipa a potência elétrica que recebe do circuito. Como
sabemos, a potência elétrica na transformação é P = Ui e, pela de Lei de Ohm, U= Ri, tem-se P =
(Ri)i

P = Ri2

EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA E CONTROLE

FUSÍVEIS E DISJUNTORES

Estes dois elementos têm a mesma função, que é desarmar (desligar) um circuito
elétrico quando este circuito sofre uma sobrecorrente causada por uma anormalidade ao curto-
circuito, havendo diferença em seu modo de reparo ou rearme. Abaixo indicaremos a principal
diferença básica e um gráfico de atuação destes dispositivos no tempo.

a) FUSÍVEL – quando este elemento atua, seu elo se rompe, sendo necessário para rearmar o
circuito a substituição desse elemento ou do elo, se for recuperável.

b) DISJUNTORES – após desarmarem, abrindo o circuito, podem ser rearmados normalmente

quando corrigida a falha, não necessitando de nenhuma substituição de seus componentes.
Podem ser classificados por Térmicos, Magnéticos e Termomagnéticos, tendo como diferença
o tipo do desarme eletromecânico interno.

c) RELÉS E CONTATORES – antes de mais nada convém relacionar os dois elementos acima
citados. O contator tem a mesma função do relé; a diferença é que o contator possui um
contato principal de potência, isto é, onde pode circular uma grande corrente de contato
auxiliar para linhas de menor corrente. Outro detalhe é o seu acionamento, que pode ser feito
por alimentação elétrica direta ou indiretamente, utilizando também um meio mecânico para
acioná-lo (eletro-pneumático, eletro-hidráulica etc.).

Agora podemos estudar um pouco os relés:

RELÉS – Em uma forma convencional, consta de uma bobina com núcleo de ferro que quando
excitada por uma determinada corrente atrai uma armadura móvel, fazendo com isso ligação de
contatos que antes estavam abertas. Sua principal utilização está no acionamento de circuitos de
maior potência, a partir de sinais elétricos de controle. Substitui o uso de várias chaves liga-
desliga, e pode operar o sistema à distância.

SOLENÓIDES – Bobina concentrada de forma circular que contém em seu interior (centro) um
êmbolo. Ao ser excitada por uma determinada corrente, o êmbolo é movimentado, acionando
algum sistema eletromecânico. Ex: Válvulas eletro-pneumáticas etc.

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PAINÉS ELETRÔNICOS DE CONTROLE

É o cérebro do sistema. A partir da programação do operador do sistema, o painel

eletrônico analisa informações de realimentação do sistema e toma decisões em cima desses
dados, atuando no controle do processo.

INFORMAÇÃO DE PROCESSO ATRAVÉS DE MEMÓRIAS

PAINEL ELETRÔNICO
(OM PROGRAMAÇÃO CONTROLE
DE OPERADOR)

ATUAÇÃO DO PROCESSO ATRAVÉS DO NOVO MECANISMO

O painel eletrônico é na maioria das vezes formado por módulos eletrônicos

(cartões) que podem ser substituídos quando com defeito. O painel pode ser a base de
microprocessadores ou apenas componentes discretos, de acordo com as necessidades do
controle. Abaixo veremos alguns sensores e seu funcionamento básico.

a) TERMÔMETROS / PIRÔMETROS – destinam-se à medição da energia. Ao ser inserido no

local onde será feita a medida, envia um sinal de tensão correspondente à temperatura do
local.

b) TRANSFORMADOR DE CORRENTE / SHUNTS – destinam-se à medição de altas

correntes. Ao ser inserido no circuito, envia um sinal de tensão correspondente à intensidade
de corrente.

c) FOTOCÉLULAS – destinam-se a medir luminosidade de um processo. Envia um sinal de

tensão de acordo com o grau de luminosidade do processo.

d) TERMOSTATOS – a partir de uma certa temperatura manda um sinal ativando um circuito.

e) PRESSOSTATO – a partir de uma certa pressão, manda um sinal ativando um circuito.

FUNCIONAMENTO DE ALGUNS EQUIPAMENTOS ELÉTRICOS DA

LOCOMOTIVA

BATERIAS

GE – C30
- Alimentar circuito de baixa tensão (faróis, luzes, relés, rádio etc.) quando há Loco está
desligada.
- Alimentar os motores de partida (G.A. e EXC) para arranque do motor diesel.

SD – 40/60
- Alimentar circuito de baixa tensão com Loco desligada.
- Alimentar motores de partida no arranque do motor diesel e motor da bomba de pré-
lubrificação da turbina com motor diesel desligado.

DASH-8
- Alimentar circuito de baixa tensão com Loco desligada.
- Alimentar motor de partida (gerador principal) para arranque do motor diesel.
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MOTOR DE PARTIDA

GE – C30
- Ver Ger. Auxiliar / Excitatriz.

SD – 40/60
- Os motores de partida promovem o arranque do motor diesel.

DASH-8
- O arranque do motor diesel é promovido através do gerador principal. Um painel de
transistores (CTP1-4) controlado por um painel eletrônico microprocessado (AUX) converte a
energia CC das baterias para CA, a fim de tornar possível a alimentação do Gerador Principal.

GERADOR AUXILIAR

GE – C30
- Um gerador auxiliar, modelo 5GY27L1, está acoplado ao alternador de tração através de
coroa e pinhão. É uma máquina de quatro pólos, com pólos de comutação. A função do
gerador auxiliar é de carregar as baterias e alimentar todo o sistema de baixa tensão durante o
funcionamento da locomotiva. Durante a partida do motor diesel, o gerador auxiliar juntamente
com a Excitatriz, opera como motor de arranque, para tanto possui um rolamento que permite
essa observação. OBS: O gerador auxiliar também alimenta o campo da excitatriz através
do painel CHEC.

GERADOR AUXILIAR DE CORRENTE ALTERNADA

SD – 40/60
- Alimenta circuito de baixa tensão com locomotiva funcionando.
- Alimenta campo de Gerador D-18 e/ou CA5.
- Faz o recarregamento das baterias.
OBS: A corrente de saída do gerador auxiliar é retificada por um retificador à base de Diodos
(Painel BC).

ALTERNADOR AUXILIAR

DASH-8
- É uma máquina de 12 pólos, trifásica de corrente alternada com três enrolamentos de saída.
Estes enrolamentos provém potência para os seguintes sistemas auxiliares:

1. Enrolamento Alimentação Excitação:

Alimenta campo de alternador auxiliar após funcionamento do M.D. e campo do alternador
principal.

2. Enrolamento Alimentação Motores Auxiliares:

Alimenta motores do soprador EQUIP.1 e Soprador EQUIP.2 Soprador Alternador, Compressor e
Ventilador do Radiador.

3. Enrolamento Alimentação Carga das Baterias:

Faz o recarregamento das baterias.

OBS: Este equipamento possui um detector de terra (GDM).

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EXCITATRIZ

GE – C30
Uma excitatriz modelo 5GY27M1 está acoplada ao alternador de tração através da
coroa e pinhão. É uma máquina de quatro pólos, com pólos de comutação.
A função da excitatriz, em conjunto com o sistema de controle, é manter constante a potência
entregue pelo motor diesel. A excitatriz, juntamente com o gerador auxiliar, operam como motor
de arranque. Para tanto, possui um enrolamento que permite essa operação.

GERADOR (D-18) / (CA-5)

SD – 40/60
O alternador D-18 e/ou CA5 é uma máquina de freqüência variável, campo de
excitação no Rotor e armadura no Estator, com três fases ligado em estrela e com uma potência
nominal de 250KVA e 0,8 de fator de potência.
O alternador D-18 e/ou CA5 fornece energia para: Exaustor do filtro de inércia, Ventiladores dos
radiadores, Excitação do gerador principal e Alimentação para diversos elementos de comando.

ALTERNADOR DE TRAÇÃO

GE – C30
O alternador de tração, modelo 5GTA-24-a2, é acoplado diretamente ao motor
diesel. É uma máquina de dez pólos, trifásica, que converte a energia mecânica do motor diesel
em energia elétrica para tração.
O alternador possui um único rolamento, localizado na extremidade dos anéis do rotor, sendo que
no lado oposto é suspenso pelo próprio virabrequim do motor diesel.
O estator possui dois rolamentos que são fechados em ligação estrela e operam em paralelo ou
série. O rotor possui o enrolamento ligado aos anéis coletores, que é alimentado por corrente
contínua através de uma excitatriz.
A corrente do alternador é retificada por um banco de retificadores de onda completa para
alimentação dos motores de tração. O banco de retificadores está montado sobre o alternador de
tração.

GERADOR PRINCIPAL AR10 / AR11

SD – 40/60
O gerador principal AR10 e/ou AR11, é um alternador trifásico equipado com dois
enrolamentos independentes no estator e um campo rotativo comum a esses rolamentos.
A saída de cada enrolamento de cada estator alimenta um banco retificador refrigerado a ar, que é
parte integrante do gerador principal.

DASH-8
Princípio de funcionamento idêntico ao C-30 (os enrolamentos de saída do gerador
principal operam na configuração paralela).

PAINEL RETIFICADOR

GE – C30
Um conjunto de painéis, modelo 17FM464, é um retificador de onda completa, está
montado sobre o alternador e retifica a corrente deste para os motores de tração.

7
SD – 40/60
Os bancos retificadores são constituídos por diodos de silício de alta tensão/
correntes conectadas em pontes trifásicas de onda completa. É parte integrante do gerador
principal e retifica a corrente deste para alimentar os motores de tração.

DASH-8
Um conjunto de painéis, modelo 17FM548, é um retificador de onda completa. Está
montado sobre o alternador de tração e retifica a corrente deste para alimentar os motores de
tração.

MOTORES DE TRAÇÃO

GE – C30
Os motores de tração em número de seis, modelo 5GET52AF, são máquinas de
corrente contínua de quatro pólos de comutação e enrolamento série com resfriamento forçado e
que convertem a energia elétrica em mecânica para o movimento da locomotiva.
A ligação entre os motores e os eixos da locomotiva se dá através do pinhão e coroa, ambos
alojados em uma caixa, protegidos contra poeira e umidade e que contém seu lubrificante.
Em frenagem dinâmica, os motores comportam-se como geradores para controle da velocidade
do trem. Seus campos principais, ligados em série, são excitados pelo alternador e suas
armaduras são combinadas em grupos de duas, em série e a corrente gerada é dissipada em
grade de resistores.

SD – 40
- Impulsionam a locomotiva quando operando em tração.
- Funcionam como geradores quando em freio dinâmico.
- São ligados ao gerador principal na configuração paralelo/paralelo após o evento da transição.

DASH-8 / SD - 60
- Impulsionam a locomotiva quando operando em tração.
- Funcionam como geradores quando operando em freio dinâmico.

AMPERÍMETRO DE CARGA

Durante a operação da locomotiva em tração, o nível de corrente fluindo pelos seis

motores de tração determina o esforço de tração da locomotiva.
Durante a operação da locomotiva em freio dinâmico, o nível de corrente fluindo pelas armaduras
dos motores de tração é o fator preponderante na produção do esforço de frenagem. O
amperímetro de carga mostra o valor médio da corrente circulante pelos seis motores de tração (o
valor médio da corrente circulante é simplesmente o valor total dividido pelo número de motores
de tração operantes). O amperímetro é graduado para leitura da corrente em ampères. O ponteiro
do amperímetro deflete para a esquerda do zero para indicar a corrente quando da operação em
freio dinâmico. As áreas marcadas em vermelho no fundo do amperímetro indicam os níveis de
corrente que são excessivos para operação em regime contínuo.

ATENÇÃO:

Observe as instruções para operação por um curto período de tempo a baixa

velocidade e máximo ponto de aceleração, conforme indicado no amperímetro.
A corrente máxima em regime contínuo e os valores limite para operação por um curto período de
tempo são baseados em operação em ponto 8. Esses valores devem ser reduzidos para outros
pontos de aceleração, tendo em vista que para menores valores de rotação do motor diesel a
ventilação dos motores de tração é também reduzida.

8
FREIO DINÂMICO

GE – C30

O freio dinâmico consiste em combinar os circuitos de força da locomotiva de forma

que os motores de tração operem como geradores. Nessa condição, as armaduras são
combinadas em conjuntos de três conjuntos de oito resistores de dissipação.

O freio dinâmico permite melhor controle de velocidade da composição durante a

operação de declives, evitando excessivos desgastes das sapatas de freio do trem.

O rendimento de freio dinâmico está limitado a uma faixa de velocidade que é

determinada pelo fechamento e abertura de contatores denominados de contatores de faixa
ampliada.

Os resistores de freio dinâmico estão localizados na cabine do radiador e são

ligados na operação em freio dinâmico às armaduras dos motores de tração para dissipação de
corrente gerada.

Esses resistores formam três conjuntos de oito resistores e são combinados em

série com três conjuntos de duas armaduras.

SD – 40/60 e DASH-8

Idem GE – C30

OBS: Os ventiladores de arrefecimento das grades de resistência são alimentados pela própria
corrente gerada das armaduras dos motores de tração.

São utilizados dois ventiladores na loco mod. SD – 40 e DASH-8 e apenas um ventilador na loco
mod. SD – 60.

GRADES DE RESISTÊNCIA

GE – 30, SD – 40/60 e DASH-8

- Consomem corrente do motores de tração quando funcionam em freio dinâmico.

- Servem como carga no teste de potência (auto-carga).

EQUIPAMENTOS AUXILIARES
VENTILADOR DO RADIADOR

GE – C30

Uma caixa de engrenagem, modelo 5GDY72, está montada no compartimento do

radiador e é acionada pelo motor diesel. A unidade está acoplada ao compressor de ar por coxins
de borracha. Um acoplamento do tipo embreagem de corrente parasita, composto de um rotor
interno que contém uma bobina e um rotor externo, permite que o ventilador gire solidário ao eixo
vertical sob um sinal de corrente controlada através dos termostatos no circuito de água de
resfriamento do motor diesel.

9
SD – 40

Em número de tês, faz o arrefecimento dos radiadores através de uma combinação

de três em dois estágios de velocidade. É controlado por um painel de contatores localizados
próximos à alavanca de partida (armário AC).

SD – 60

Em número de tês, faz o arrefecimento dos radiadores através de uma combinação

de três em dois estágios de velocidade. É controlado por um painel de contatores localizados
próximos à alavanca de partida (armário AC).

DASH – 8

A velocidade do ventilador do radiador é controlada através do painel “RFP”. Este

painel é controlado pelo “CAB” (painel microprocessado) que recebe informação do sensor de
temperatura “EWT”.

COMPRESSOR DE AR

GE – C30

Um compressor de ar WABCO, modelo 3CDCL, está acoplado ao virabrequim do

motor diesel acionado por um eixo rígido com acoplamentos flexíveis.

O compressor está em funcionamento durante a operação do motor diesel e é

comandado por um governador (pressostato – válvula – relé) que controla os limites de pressão
ao sistema de ar.

SD – 40

Um compressor modelo Gardner Denver WBO, está acoplado ao virabrequim do

motor diesel. Tipo dois estágios resfriados a água, está em funcionamento durante a operação do
motor diesel e é governado por um governador (pressostato – válvula – relé) que controla os
limites de pressão ao sistema de ar.

SD – 60

Um compressor de ar modelo WLN9AT, resfriado a água, está acoplado ao

virabrequim do motor diesel. Está em funcionamento durante a operação do motor diesel e é
comandado por um governador (pressostato – válvula – relé) que controla os limites de pressão
ao sistema de ar.

DASH – 8

Um compressor refrigerado a ar e acionado por um motor elétrico. Tanto a rotação

do motor como o regime de cargas são controlados pelo painel EXC. O pressostato que serve de
governador do compressor (CGS), executa o monitoramento da pressão do reservatório principal
e envia um sinal para o painel EXC.

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SOPRADOR EQUIPAMENTO ELÉTRICO

GE – C30

Um soprador é acoplado à caixa de engrenagem do alternador de tração, através

do acoplador flexível.

Ele fornece ar para resfriamento do alternador de tração, painel retificador gerador

auxiliar, excitatriz e motores de tração. Também fornece ar para pressurização da cabine do motor
diesel e compartimentos elétricos. O ar é direcionado a esses componentes através de dutos na
plataforma e conexões flexíveis.

O ar é purificado através de filtros inerciais, montados sob o soprador. Em algumas

versões o ar que vai para os compartimentos elétricos é também purificado por filtros de papel.

SD – 40/60

Um soprador é acionado através do mesmo eixo do gerador auxiliar. Ele fornece ar

para resfriamento do alternador de tração, painel retificador, motores de tração e armário elétrico
de controle.

DASH – 8

Três sopradores acionados por motores elétricos estão dispostos na locomotiva

DASH – 8. Dois sopradores são utilizados para refrigerar os equipamentos de controle, e são
comandados (rotação) através de painéis eletrônicos. Um terceiro soprador é utilizado para
refrigerar o alternador e sua rotação depende do motor diesel.

SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE PROTEÇÃO

CONTROLE DE ADERÊNCIA (SISTEMA SENTRY)

GE – C30

Um painel de controle de aderência está montado no compartimento elétrico e

analisa sinais vindos de sensores montados nos eixos dos motores de tração. O painel, ao
detectar sinais desiguais, ativará os circuitos de arreamento e controle de excitação para que a
aderência entre rodas e trilhos seja restabelecida.

Em um primeiro estágio, apenas os areeiros são ativados. Em segundo estágio,

haverá atuação dos areeiros e redução da excitação a um nível suficiente para que a aderência
seja restabelecida. Em um terceiro estágio, haverá atuação dos areeiros a uma maior redução da
excitação, suficiente para que a aderência seja restabelecida. Um quarto estágio remove
completamente a potência da locomotiva e o restabelecimento é feito lentamente, garantido a
retomada da aderência.

SISTEMA DE EXCITAÇÃO “CHEC”

Um painel eletrônico 17FL256, está localizado no compartimento elétrico de

controle e tem a função de controlar a corrente de excitação para a excitatriz, de forma que a
potência entregue pelo motor diesel ao alternador de tração permaneça constante em uma ampla
faixa de carga.

11
 O sistema “CHEC” controla a corrente de excitação no campo SHUNT da excitatriz
na operação em tração, tendo como referência os sinais de rotação do motor diesel que são
determinados pelo acelerador, sinais de corrente do circuito de força que são determinados por
um reator, sinais de tensão do alternador de tração que são determinados pelo divisor de tensão e
sinais de rotação turbo-alimentador que são determinados por um sensor.

PAINEL ELETRÔNICO

SD – 40

Controla a alimentação do D–18 para controle de excitação da loco.

Trabalha os sinais de velocidade e patinação de rodas.

SD – 60 / DASH – 8

O sistema de controle elétrico destes equipamentos são à base de microprocessadores.

GOVERNADOR DO MOTOR DIESEL

Para estudarmos o governador do motor diesel, iremos ter como referência o mod.
GE-C30 já que os demais possuem o mesmo princípio básico de funcionamento.

O governador modulador do motor diesel é um dispositivo elétrico-hidráulico

utilizado para regular a rotação e a potência do motor diesel.

Durante o funcionamento o governador desempenha duas funções básicas:

A função primária é controlar a rotação do motor diesel através do controle da

quantidade combustível fornecida aos cilindros.

Para qualquer ponto da rotação do governador, o controle de rotação é isócrono:

isto é, o governador mantém a rotação do motor diesel, independentemente das condições
variáveis de carga.

A função secundária do governador é manter uma potência pré-determinada e

constante de saída do motor diesel para cada posição específica de rotação, controlando a carga
do motor diesel. O controle da carga do motor diesel é realizado controlando-se a intensidade da
corrente de excitação no campo do gerador principal para compensar as variações de carga
elétrica aplicadas no mesmo e mais aquelas que resultam das cargas auxiliares variáveis.

Assim enquanto a função primária do governador é manter a rotação do motor

diesel, controlando a rotação e carga, pode ser estabelecida uma condição que resulta em uma
única potência de saída constante para cada ponto de rotação do motor diesel.

O governador tem também as seguintes funções auxiliares:

a) Controle remoto do acelerador para 8 pontos de rotação desde 450 a 1045rpm e uma posição
de desligamento do motor diesel.

b) Sobrepassagem da operação normal do controle de patinação das rodas e da frenagem

dinâmica.

12
c) Dispositivos moduladores de cargas e de desligamento automático do motor diesel em caso
de falha por baixa pressão do óleo lubrificante e da água.

NOTA: Nos modelos SD – 40/60 o governador trabalha em conjunto com o dispositivo de proteção
contra baixa pressão d’água e pressão positiva do carter (protetor do motor diesel) e uma válvula
termostática de óleo sobreaquecido.

1 – RAZÃO DA DESIGNAÇÃO – C – 30 – 7A OU C – 30 – 7B

É adotada uma maneira simplificada para definir as características básicas das

locomotivas. Dessa forma, cada letra e cada número tem um significado como segue:

a) A letra "C" significa que a locomotiva possui os truques com três eixos e todos são
motorizados.
b) O número "30" representa a potência (especificação básica) disponível para tração dividido
por 100.
c) O número "7" representa a década em que o projeto da locomotiva foi desenvolvido. Neste
caso, o projeto foi desenvolvido nos anos setenta.
d) A letra "A" significa que a locomotiva possui um motor diesel de 12 cilindros. A letra "B"
significa que o motor é de 16 cilindros.

2 – CARACTERÍSTICAS BÁSICAS PRINCIPAIS

(Ver DADOS PRINCIPAIS E CURVAS CARACTERÍSTICAS)

3 – DESCRIÇÃO E NOMENCLATURA

A locomotiva compõe-se basicamente de uma plataforma, que constitui o seu

principal elemento estrutural. Sobre a plataforma, situam-se cabines (cabine frontal, cabine do
operador, cabine do motor e cabine do radiador), as quais protegem o equipamento nelas contido.
O conjunto todo descrito se apoia sobre os truques. Cada truque contém três motores de tração,
todos os cilindros e timonerias de freio e os rodeiros (conjuntos de eic\xos, rodas e engrenagem).

3.1 – Plataforma

A plataforma tem função estrutural, ficando as cabines apenas com função de

proteção. A estrutura consta basicamente de duas vigas longitudinais (chamadas vigas principais)
e de duas transversais.

A parte das vigas transversais, que fica entre as vigas principais e que contém o
apoio central da plataforma, é chamada travessa da plataforma, e nas extremidades destas vigas
horizontais estão localizados os olhais de içamento da locomotiva.

Acima deste conjunto encontra-se a chapa do piso. O espaço entre as vigas

principais é fechado embaixo pela chapa inferior. Ambas completam assim, a estrutura básica da
locomotiva. Tal espaço é aproveitado como duto de ar para resfriamento dos motores de tração e
dos equipamentos elétricos sobre a plataforma.

Nas extremidades dianteiras (testeiras) da locomotiva localizam-se as estruturas

para os engates, as quais transmitem para a estrutura principal os esforços e choques
provenientes da tração. Esta estrutura é de chapas de aço soldadas.

13
3.2 – Truques

A estrutura dos truques consta basicamente de duas laterais fundidas, unidas por
duas transversais também fundidas. A interligação entre esta estrutura e a plataforma se dá
através de outra peça fundida que é a travessa flutuante do truque.

Esta peça contém um prato central que liga os truques aos pinos centrais da
plataforma. Sua interligação com o truque se faz através de coxins de borracha e aço, os quais
absorvem boa parte dos impactos provenientes do truque para a plataforma.

Para evitar que estas peças sejam excessivamente solicitadas ao cisalhamento, o

movimento relativo entre truque e travessa flutuante é limitado por batente com placas de
desgaste no sentido longitudinal e transversal da locomotiva.

O peso da maior parte da locomotiva se transfere das armações do truque para os

eixos através de um conjunto de molas que se apoia diretamente sobre as caixas de rolamento
das pontas dos eixos. Amortecedores absorvem choques e vibrações, em sua maior parte
provenientes do contato roda-trilho.

Os eixos têm seu movimento relativo ao truque limitado pelos pedestais das laterais
do truque, aos quais estão parafusadas placas de desgaste que guiam os movimentos das caixas
de rolamento.

Os motores de tração se apoiam, de um lado, sobre o eixo, através de mancais de

suspensão, e do outro lado (nariz) à transversal da estrutura do truque, através de coxins de
borracha e aço, os quais absorvem os choques provenientes do torque do motor, em ambos os
sentidos de marcha. Também beste apoio há placas de desgaste.

Ainda no truque, está a timoneria de freios, sistema de alavancas que multiplica o

esforço resultante na haste do cilindro de freios até as sapatas que freiam as rodas. Barras com
roscas, ou furações equidistantes permitem o ajuste da distância entre sapata e roda, à medida
que ambos vão se desgastando.

3.3 – Cabines

As cabines da locomotiva são todas e com função apenas de proteção. Todas elas
são feitas de chapas de aço de baixo carbono e os perfis de sustentação do mesmo material.

A cabine principal é soldada à plataforma, pois tudo o que há dentro dela pode ser
retirado através das portas ou janelas para trabalhos de manutenção. Já as cabines do motor
diesel e do radiador podem ser destacadas da plataforma, para facilitar o acesso aos
equipamentos nelas contidos.

3.4 – Rodeiros

Os eixos são de aço forjado e sua usinagem possui tolerâncias nas regiões onde
se apoiarão as rodas, a engrenagem e os mancais. Com acabamento obtido por rolagem, nas
regiões onde se apoiarão os mancais de suspensão dos motores de tração.

As rodas e engrenagens têm seus furos usinados de maneira a obter as forças e

formatos de curvas (força x deslocamento) de acordo com os padrões da AAR.

14
3.5 – Aparelho de Choque e Tração

Este conjunto é constituído pelo engate, abraçadeira e aparelho de choque e

tração. O engate é de tipo F da AAR, provido de alavancas para desacoplamento manual. A
abraçadeira é uma peça fundida que embolsa completamente o aparelho de choque e tração
(peça de borracha e aço que trabalha tanto quando a locomotiva traciona um trem como quando o
engate sofre impacto de fora para dentro, ao acoplar um vagão, por exemplo).

Tanto o engate como abraçadeira tem movimentos relativos à estrutura da

plataforma. Por isso, todas as superfícies de apoio entre tais peças são dotadas de placas de
desgaste substituíveis.

3.6 – Relação de Transmissão

A transmissão do torque do motor para as rodas é feita pelo pinhão e engrenagem.

O pinhão tem furo cônico e é montado a quente, sem chavetas, ao eixo do motor de tração e a
transmissão de torque se faz unicamente pela interferência eixo-pinhão.

A engrenagem tem furo cilíndrico e é montada a frio ao eixo do rodeiro. Também aí

o torque é transmitido ao eixo apenas por interferência entre ambos. O fato do pinhão estar
montado numa ponta de eixo em balanço, temos que com torques altos, a tendência de
separação entre pinhão e engrenagem, com a carga se concentrando na parte do dente mais
próxima do motor. Para evitar que este excesso de concentração de carga possa causar a ruptura
por fadiga, a espessura do dente é ligeiramente mais larga na parte mais próxima do motor
(dentes ligeiramente "cônicos").

Este fato garante uma distribuição mais uniforme da carga ao longo do dente
quando a solicitação aumenta.

Pinhão e engrenagem são feitos de aços médio-carbono tratado termicamente.

4 – MOTOR DIESEL

O motor diesel é a fonte primária de energia da locomotiva. É fabricado na

configuração V12 ou V16, incorpora muitos avanços técnicos que o torna seguro, eficiente e de
fácil manutenção.

É um motor de quatro tempos, turbo alimentado e resfriado a água. Possui um

governador de controle que mantém a rotação constante, em vários estágios e sobre ampla faixa
de carga.

O sistema de lubrificação é o "FLOW-FULL", isto é, todo óleo lubrificante é filtrado,

portanto não possui válvula "by pass". O lubrificante é retirado do carter por uma bomba, resfriado,
filtrado e daí para os vários pontos do motor diesel, o lubrificante também tem a função de
resfriamento.

O bloco do motor é uma peça fundida, que dá uma maior rigidez estrutural com
manutenção reduzida. Os cilindros, incluindo cabeçote, camisa e jaqueta, são montados por
partes. Este processo permite que cada conjunto de cilindro seja montado e testado antes de sua
instalação no motor diesel.

Dois eixos de comando seccionados, montados um de cada lado do bloco, são

acionados diretamente pelo virabrequim através de engrenagens.

O governador modulador é um dispositivo elétrico e hidráulico cuja função é

controlar a rotação e potência do motor diesel. Este governador varia a rotação e carga

15
proporcionalmente à queda de pressões do óleo lubrificante e água de resfriamento, caso estas
estejam presentes durante a operação do motor diesel.

O motor diesel é provido de dispositivos de segurança que atuam de forma a

diminuir a rotação, a carga imposta, ou mesmo desligando-o quando alguns dos valores de
temperatura, pressão ou rotação ultrapassarem os limites especificados.

Dentre estas e outras características, esse motor diesel, quando em serviço

pesado, apresenta uma excelente economia, provocando uma redução de aproximadamente 10%
nas despesas de combustível.

16
5 – EQUIPAMENTO ELÉTRICO

5.1 – Alternador de Tração

O alternador de tração, modelo 5GTA-24-A2, é acoplado diretamente ao motor diesel. É uma

máquina de 10 pólos, trifásica, que converte energia mecânica do motor diesel em energia elétrica
para tração.

O alternador possui um único rolamento, localizado na extremidade dos anéis do rotor, sendo que
no lado oposto é suspenso pelo próprio virabrequim do motor diesel.

O estator possui dois enrolamentos que são fechados em ligação estrela e operam em paralelo ou
série. O rotor possui o enrolamento ligado aos anéis coletores que é alimentado por corrente
contínua através de uma excitatriz.

A corrente do alternador é retificada por um banco de retificadores de onda completa para

alimentação dos motores de tração. O banco de retificadores está montado sobre o alternador de
tração.

5.2 – Gerador Auxiliar

Um gerador auxiliar, modelo 5GY27L1, está acoplado ao alternador de tração através de coroa e
pinhão. É uma máquina de 4 pólos, com pólos de comutação. A função do gerador auxiliar é a de
carregar as baterias e alimentar todo o sistema de baixa tensão durante o funcionamento da
locomotiva. Durante o arranque do motor diesel, o gerador auxiliar, juntamente com a excitatriz,
opera como motor de arranque; para tanto, possui um enrolamento que permite essa operação.

5.3 – Excitatriz

Uma excitatriz, modelo 5GY27M1, está acoplada ao alternador de tração através de coroa e
pinhão. É uma máquina de 4 pólos, com pólos de comutação.

A função da excitatriz, em conjunto com o sistema de controle, é manter constante a potência

entregue pelo motor diesel ao alternador de tração. Durante o arranque do motor diesel, a
excitatriz, juntamente com o gerador auxiliar, operam como motor de arranque; para tanto, possui
um enrolamento que permite essa operação.

5.4 – Motores de Tração

Os motores de tração, em número de 6, modelo 5GE752AF, são máquinas de corrente contínua

de 4 pólos, com pólos de comutação e enrolamento série, com resfriamento forçado e que
convertem a energia elétrica em mecânica para o movimento da locomotiva.

Possuem comutador provido de estria helicoidal, permitindo assim um melhor resfriamento da

superfície de contato escova-coletor, melhor limpeza do pó de carvão das escovas e melhor
distribuição de densidade de corrente por área de contato. As características acima, acrescidas do
uso de porta-escovas com molas de pressão constante, têm como resultado uma perfeita
comutação com maior durabilidade das escovas e superfície do comutador.

A ligação entre os motores e os eixos da locomotiva se dá através do pinhão e coroa, ambos

alojados em uma caixa, protegidos contra poeira e umidade e que contém seu lubrificante.

A variação de potência da locomotiva é obtida variando-se o fluxo de corrente nos motores. A

inversão de rotação é obtida através da inversão do fluxo de corrente nos campos.

17
Em frenagem dinâmica, os motores comportam-se com geradores para controle da velocidade do
trem. Seus campos principais, ligados em série, são excitados pelo alternador e suas armaduras
são combinadas, em grupos de duas, em série e a corrente gerada é dissipada em grades de
resistores.

5.5 – Painel Retificador

Um conjunto de painéis, modelo 17FM464, é um retificador de onda completa. Está montado

sobre o alternador de tração e retifica a corrente deste para os motores de tração.

O painel retificador possui resfriamento forçado cujo ar é provido pelo soprador do motor de
tração. Possui ainda sensores que detectam excesso de temperatura caso haja deficiência no
resfriamento ou aquecimento causado por sobrecarga.

5.6 – Controlador Mestre

O controlador mestre 17KC108H1 é uma chave combinadora de circuitos, operada manualmente,

com três manípulos, com os quais o operador pode controlar o sentido de marcha, a potência e o
freio dinâmico da locomotiva.

O manípulo inferior (reversor) determina o sentido de marcha da locomotiva e possui três

posições: NEUTRO, FRENTE e RÉ.

O manípulo do centro (acelerador) controla a potência do motor diesel e, como conseqüência, a

potência da locomotiva. Possui as posições DESLIGADO, VAZIO e 8 pontos de aceleração. A
posição VAZIO é a normal, e quando levado para a posição DESLIGADO, provocará a parada do
motor diesel em condições de emergência, da própria locomotiva e das outras unidades que
estiverem acopladas em comando múltiplo. As posições 1 a 8 são usadas para acelerar o motor
diesel. O movimento é conseguido com o reversor nas posições FRENTE ou RÉ, e o seletor na
posição DESLIGADO. Com o reversor em NEUTRO, o motor diesel aumentará a rotação, porém
sem carga.

O manípulo superior (seletor) controla o freio dinâmico e possui as posições DESLIGADO e

FRENAGEM. Na posição DESLIGADO, permite a operação em tração; e na posição FRENAGEM,
permite a frenagem dinâmica. Movendo o seletor para freio dinâmico, a primeira posição será
PREPARAR e, em seguida, uma seqüência de8s. O seletor, em freio dinâmico, desliza
suavemente, e em seu eixo está acoplado um potenciômetro que controla a excitação em
frenagem.

Cada manípulo abre e fecha contatos através de cames, e são intertravados mecanicamente, o
que impede a operação inadequada de qualquer um deles.

5.7 – Compartimento Elétrico de Controle

O compartimento de controle está localizado entre a cabine do operador e a cabine do motor

diesel, com portas de acesso pelos passadiços.

No compartimento elétrico de controle estão localizados os relés de comando, contatores de

arranque, blocos de ligação, resistores de controle e painéis eletrônicos.

18
5.8 – Compartimento Elétrico de Força

O compartimento elétrico de força está localizado abaixo da cabine do operador, com portas de
acesso pela lateral esquerda da locomotiva.

No compartimento elétrico de força estão localizados os contatores de força, chaves reversoras,

chave de transferência, contator e relé de excitação, relés de proteção, contatores de auto carga e
(se houver) contatores de cmpo reduzido dos motores de tração.

5.9 – Compartimento Elétrico Traseiro

O compartimento elétrico, localizado na extremidade traseira do compartimento do radiador,

contém os contatores de faixa ampliada do freio dinâmico. Nesse compartimento o acesso é feito
pela traseira da locomotiva.

5.10 – Baterias

Um conjunto de baterias está disposto no compartimento apropriado, localizado no passadiço

direito da locomotiva. A tensão nominal do conjunto de bateria é de 64 Volts. Tal conjunto é
carregado pelo gerador auxiliar com uma tensão 73,5 a 74,5 Volt.

As baterias fornecem corrente para todo circuito de baixa tensão quando o motor diesel não está
em funcionamento e alimentam o gerador auxiliar e a excitatriz para o arranque do motor diesel.

Após o arranque do motor diesel, as baterias permanecem no circuito, porém com a única
finalidade de serem recarregadas.

5.11 – Sistema de Excitação "CHEC"

Um painel eletrônico 17FL256, está localizado no compartimento elétrico de controle, e tem a

função de controlar a corrente de excitação para a excitatriz, de forma que a potência entregue
pelo motor diesel ao alternador de tração permaneça constante em uma ampla faixa de carga.

O sistema "CHEC" controla a corrente de excitação no campo shunt da excitatriz na operação em

tração, tendo como referência os sinais de rotação do motor diesel que são determinados pelo
acelerador, sinais de corrente do circuito de força que são determinados por um reator, sinais de
tensão do alternador de tração que são determinados por divisor de tensão e sinais de rotação do
turboalimentador que são determinados por um sensor.

Em freio dinâmico, as referências são dadas pelo potenciômetro da alavanca seletora, no

controlador mestre e sinais de corrente dos resistores de dissipação determinados por um reator.

5.12 – Painel Anunciador

Um painel eletrônico, 17FM369, está localizado no compartimento elétrico de controle. Tem a

função de registrar todos os eventos anormais que ocorrem durante a operação da locomotiva.

O painel anunciador possui 12 memórias que, após sensibilizadas, deixarão o evento registrado,
embora tenha sido normalizado automaticamente ou restabelecido pelo operador. Dessa forma,
independente de quaisquer outras informações adicionais, o pessoal de manutenção terá a
indicação das ocorrências em operação para as providências necessárias.

19
6 – FREIO A AR COMPRIMIDO

Um equipamento do freio a ar comprimido 26L, está montado no compartimento apropriado. Esse

sistema permite o acoplamento desta locomotiva com locomotivas equipadas com equipamentos
de freio de outros tipos. Possui sistema de segurança (homem morto e excesso de velocidade),
intertravamento para o freio dinâmico e ainda permite que a locomotiva seja conduzida morta, e
que seus freios operem como se fossem um vagão.

Possui um manipulador auomático que, quando operado, comanda os freios da composição e da

locomotiva, e um manipulador independente que comanda unicamente os freios da locomotiva.

7 – EQUIPAMENTOS AUXILIARES

7.1 – Compressor a Ar

Um compressor de ar WABCO, modelo 3CDCL, está acoplado ao virabrequim do motor diesel,

acinado por um eixo rígido com acoplamentos flexíveis.

O compressor está em funcionamento durane a operação do motor diesel e é comandado por um

governador (pressostato – válvula – relés), que controla os limites de pressão do sistema de ar.

7.2 – Ventilador do Radiador

Uma caixa de engrenagem, modelo 5GDY72, está montada no compartimento do radiador e é

acionada pelo motor diesel. A unidade está acoplada ao compressor de ar por coxins de borracha.
Um acoplamento do tipo embreagem de corrente parasita, composto de um rotor interno que
contém uma bobina e um rotor externo, permite que o ventilador gire solidário ao eixo vertical sob
um sinal de corrente controlada, através dos termostatos no circuito de água de resfriamento do
motor diesel.

7.3 – Soprador do Motor de Tração

Um soprador é acoplado à caixa de engrenagem do alternador de tração, através de acoplamento

flexível.

Ela fornece ar para resfriamento do alternador de tração, painel retificador, gerador auxiliar,
excitatriz e motores de tração. Também fornece ar para pressurização da cabine do motor diesel e
compartimentos elétricos. O ar é direcionado a esses componentes através de dutos, na
plataforma e conexões flexíveis.

O ar é purificado através de filtros inerciais, montados sob o soprador. Em algumas versões o ar

que vai para os compartimentos elétricos é também purificado por filtros de papel.

7.4 – Freio Dinâmico

O freio dinâmico consiste em combinar os circuitos de força da locomotiva de forma que os

motores de tação operem como geradores. Nessa condição, as armaduras são combinadas em
conjuntos de 2 e ligadas em série com 3 conjuntos de 8 resistores de dissipação.

O freio dinâmico permite melhor controle de velocidade da composição durante a operação em

declives, evitando excessivos desgastes das sapatas de freio do trem.

20
O rendimento do freio dinâmico está limitado a uma faixa de velocidade que é determinada pelo
fechamento e abertura de contatores denominados contatores de faixa ampliada.

Os resistores de freio dinâmico estão localizados na cabine do radiador e são ligados, na

operação em freio dinâmico, às armaduras dos motores de tração para dissipação da corrente
gerada. Esses resistores formam 3 conjuntos de 8 resistores e são combinados em série com
conjuntos de 2 armaduras.

Na operação de AUTO CARGA, a corrente do alternador de tração é dissipada nesses conjuntos

de resistores; portanto, o circuito é combinado para permitir essa operação.

O conjunto de resistores é resfriado pelo ventilador do radiador, que entra em operação quando a
locomotiva opera em freio dinâmico é AUTO CARGA.

7.5 – Radiadores

Os radiadores de água do motor diesel estão localizados no compartimento apropriado, e são

resfriados pelo ventilador do radiador. O sistema usado é o tipo seco e a água somente circula
após atingir a temperatura de 77ºC, comandada pela válvula amplificadora de fluidos.

7.6 – Válvula Amplificadora de Fluidos

Uma válvula amplificadora de fluidos está montada no circuito de água de resfriamento do motor
diesel. Essa válvula somente permite que a água comece a circular pelos radiadores após atingir
a temperatura de 77ºC. Esse sistema permite que o motor diesel, após ter sido dado o arranque,
aqueça rapidamente e funcione o menor tempo possível em baixas temperaturas.

7.7 – Auto Carga

A locomotiva é equipada com sistema de auto-carga. Dessa forma, quando necessário, o circuito
de força pode ser combinado de forma que a potência desenvolvida no alternador de tração é
dissipada nos resistores de freio dinâmico.

Nessa condição, pode-se levantar um ponto da curva de potência e observar se todo equipamento
da locomotiva opera corretamente.

7.8 – Chave Isoladora de Motor de Tração (se houver)

Uma chave isoladora de motor de tração está localizada no compartimento elétrico de controle.
Caso um motor de tração apresente um defeito elétrico, pode-se, através dessa chave isolar o
mesmo e prosseguir com a locomotiva em operação até o final da viagem.

A chave permite o isolamento de somente um motor por vez. Dessa forma, deve-se, através das
várias posições, selecionar o motor que se quer isolar. Com um motor de tração isolado, o freio
dinâmico fica inoperante.

7.9 – Transição no Alternador (se houver)

O alternador de tração possui dois enrolamentos, os quais são fechados em ligação estrela, e
operam em paralelo ou série.

21
Na partida do trem, quando são desenvolvidos altos torques (alta corrente), os enrolamentos
estão ligados em paralelo. Após ser atingida determinada velocidade, a corrente é diminuída e os
enrolamentos são ligados em série. Essa combinação permite que a locomotiva aumente ainda
mais a velocidade.

A combinação dos enrolamentos em paralelo ou em série é efetuado por dois contatores eletro-
pneumáticos montados sobre o alternador de tração.

8 – SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE PROTEÇÃO

8.1 – Controle de Aderência (Sistema SENTRY)

Um painel eletrônico de controle de aderência está montado no compartimento elétrico e analisa

os sinais vindos de sensores montados nos eixos dos motores de tração.

O painel, ao detectar sinais desiguais, ativará os circuitos de areamento e de controle de

excitação para que a aderência entre rodas e trilhos seja restabelecida.

Em primeiro estágio, apenas os areeiros serão ativados. Em um segundo estágio, haverá atuação
dos areeiros e redução da excitação a um nível suficiente para que a aderência seja
restabelecida. Em um terceiro estágio, haverá atuação dos areeiros e uma maior redução da
excitação, suficiente para que a aderência seja restabelecida. Um quarto estágio remove
completamente a potência da locomotiva e o restabelecimento é feito lentamente, garantindo a
retomada da aderência.

Os areeiros ativados são os do sentido de marcha da locomotiva, determinados por um contato

bidirecional da chave reversora e estarão em operação de 4 a 7 segundos após ter cessado a
patinação.

O sistema de controle de aderência também permite que por facilidades de manutenção sejam
utilizadas rodas de diâmetros diferentes entre rodeiros.

8.2 – Proteção Contra Terra

Os circuitos de força estão protegidos contra fuga à massa (terra) através de um relé que possui
em "tap" ligado à carcaça da locomotiva e outro ligado ao circuito de alta tensão.

Qualquer dano à massa nos circuitos de alta tensão ativará o relé de terra, e a potência será
removida e a rotação do motor diesel será reduzida para marcha lenta.

O estabelecimento do relé de terra é feito (em algumas versões) através de uma botoeira,
localizada no painel de controle do motor diesel. Se a locomotiva estiver operando em comando
múltiplo e o aterramento ocorreu na unidade comandada o restabelecimento pode ser feito a partir
da unidade comandante.

Algumas versões estão equipadas com dispositivos de rearme automático do relé de terra. Após
ter ocorrido o evento de disparo do relé, o sistema é restabelecido automaticamente,
independente das condições de operação, e após 5 disparos o sistema será travado e a
locomotiva terá que ser retirada de operação.

8.3 – Proteção Contra Sobrecarga

A excitatriz está protegida contra um possível excesso de corrente de excitação para o alternador
de tração.

22
Em série com o circuito de campo do alternador (rotor do alternador de tração), está ligado um
relé de corrente. Caso a corrente exceda o valor para o qual o relé está calibrado, o relé será
ativado e a potência será removida e a rotação do motor diesel será reduzida para marcha lenta.

Algumas versões estão equipadas com dispositivo de rearme automático de relé de sobrecarga.
Após ter ocorrido o evento de disparo do relé, o sistema é restabelecido automaticamente,
independente das condiçòes de operação e após 5 disparos o sistema será travado e a
locomotiva terá que ser retirada de operação.

8.4 – Baixa Pressão de Óleo Lubrificante

No governador de controle está montado um dispositivo para baixa pressão de óleo lubrificante e
um dispositivo para baixa pressão de água de resfriamento. Estes interruptores asseguram
proteção ao motor diesel por baixa pressão de óleo lubrificante e água de resfriamento em
qualquer rotação.

a) Se a pressão do óleo ou água diminuir para os valores especificados, o interruptor

correspondente se fechará e energizará um relé que acionará um dos circuitos do painel de
excitação, reduzindo a potência em 17%.

b) Para pressões intermedi[arias, isto é, compreendidas entre os valores especificados e críticos,

o governador modulará a rotação do motor e, como conseqüência, diminuindo a potência.

c) Se a pressão cair até os valores críticos, o governador desligará hidraulicamente o motor

diesel. Quando isso ocorrer, o relé de desligamento pelo governador será desenergizado e
travado, impedindo novo arranque do motor diesel.

8.5 – Controle de Temperatura do Motor Diesel

Duas chaves termostáticas estão montadas na tubulação de água de resfriamento. Com a

elevação da temperatura da água de resfriamento do motor diesel, os termostatos são
sensibilizados, ligando a embreagem magnética do ventilador. No primeiro estágio, o ventilador é
acionado com rotação reduzida, sendo que no segundo estágio é acionado em plena rotação,
pemitindo assim um controle de temperatura constante na faixa de trabalho.

NOTA: O motor diesel normalmente funciona a uma temperatura acima de 70ºC. Abaixo desse
valor existe um dispositivo elétrico que atua e mantém o motor diesel operando em marcha lenta
normal, enquanto que após essa temperatura o motor diesel funcionará em marcha lent baixa
enquanto a alavanca de aceleração estiver na posição VAZIO.

8.6 – Proteção Contra Alta Temperatura do Motor Diesel

Uma chave termostática montada na tubulação de água de resfriamento, e outra montada na

tubulação de óleo, após o resfriador de óleo, impede que o motor diesel opere a altas
temperaturas.

Ambos os termostatos, quando sensibilizados, ligarão um relé e este removerá a aceleração e a

excitação, com consequente redução de potência. Uma lâmpada montada no painel de controle
do motor diesel e uma campainha de alarme serão sensibilizados para indicar a anormalidade.

Quando o excesso de temperatura ocorrer na água de resfriamento, os eventos de redução de

potência somente acontecerão 10 minutos após o termostato ter sido ligado. Esse procedimento
permitirá que o sistema seja restabelecido se a operação finl foi, por exemplo, dentro de um túnel.

23
No circuito de óleo lubrificante, após a bomba, também existe um outro termostato que, quando
sensibilizado, indicará que o óleo do carter do motor diesel estará demasiadamente aquecido.
Quando sensibilizado, haverá uma redução de 17% da plena potência.

8.7 – Excesso de Rotação do Motor Diesel

Um governador de excesso de rotação está montado na caixa de engrenagem de acionamento do

governador de controle. Ele fornece óleo sob pressão para o dispositivo de excesso de rotação do
motor diesel.

Caso haja um excesso de rotação no motor diesel (10% além da rotação máxima), o fluxo de óleo
é interrompido e o dispositivo trava as cremalheiras do motor diesel, parando-o imediatamente.

A indicação de que houve disparo é um sinal vermelho no dispositivo de excesso de rotação. O

restabelecimento é conseguido acionando-se a alavanca de rearme montada sob o governador de
controle do motor diesel.

8.8 – Dispositivo de Filtro Sujo

Na câmara de ar de dmissão do motor diesl está montada uma chave pressostática. Caso os
elementos filtrantes fiquem demasiadamente sujos, criar-se-á vácuo na câmara de ar limpo do
motor diesel. Quando esse vácuo atingir o valor especificado, a chave de proteção irá atuar e
reduzirá a potência da locomotiva em 17%. Uma lâmpada branca no painel indicará a
anormalidade.

Um indicador de filtro sujo, tipo mecânico, também está montado na lateral da locomotiva, na
mesma tubulação da chave termostática e serve para indicar para o Setor de Manutenção, com
antecedência, que os filtros estão apresentando entupimento.

8.9 - Sobrepressão do Carter do Motor Diesel

Uma chave de sobrepressão está montada na tampa da engrenagem do eixo de comando do

banco esquerdo. Havendo uma sobrepressão no carter do motor diesel, o dispositivo atuará e
desligará o motor diesel. Uma lâmpada localizada na própria chave, e outra localizada no painel
de chaves, acenderão e uma campainha soará, indicando a anormalidade.

Um novo arranque do motor diesel somente será possível após o rearme da chave através de um
botão nela localizado. O rearme dessa chave deve ser feito somente após a causa ter sido
encontrada e normalizada.

8.10 – Dispositivo Contra Superaquecimento do Painel Retificador

No interior do painel retificador, existem termostatos que com uma elevação de temperatura no
painel, serão sensibilizados, removem a potência e reduzem a rotação do motor diesel para
marcha lenta. Uma lâmpada indicadora de sobretemperatura, localizada no painel de controle e
uma campainha indicam a anormalidade.

9 – OUTROS EQUIPAMENTOS

Conforme solicitação do cliente a locomotiva pode estar equipada com outros equipamentos, os
quais são tratados separadamente.

24
E. F. CARAJÁS
LOCOMOTIVAS D-E C30-7B

LOCOMOTIVA DIESEL ELÉTRICA C30-7 - CARAJÁS

DADOS GERAIS

EQUIPAMENTO PRINCIPAL

(1) Motor Diesel GE7FDL16

(6) Motor de Tração 5GE752AF8
(1) Alternador de Tração 5GTA24A2
(1) Compressor de Ar WABCO 3CDCL
Equipamento de Freio WABCO 26-L

CARACTERÍSTICAS

Potência Máxima Nominal 3350HP

Potência Entregue ao Gerador para Tração 3100/3200HP
* Peso da Locomotiva (  2%) 180.000kg
Esforço de Tração, Máx. Partida 54.000kg
Esforço de Tração Contínuo 41.504kg
Velocidade Máxima Permissível 112km/h
Arranjo das Rodas C-C
Relação de Transmissão 83:20
Diâmetro das Rodas 40" (1.016mm)

* A variação máxima permissível no peso total da locomotiva é  2%.

A variação máxima de peso permissível por extremidade é de 1%.

DIMENSÕES PRINCIPAIS

Bitola 1,60m
Altura Total (Aprox.) 4.690mm
Largura Total, incluindo corrimãos 3.130mm
Máximo Comprimento Entre Engates 20.500mm
Mínima Folga Acima dos Trilhos (com rodas gastas) 73mm
Altura do Engate 990mm +15 -0
Diâmetro das Rodas 40" (1.016mm)
Mínimo Raio de Curva (só locomotiva) 83.210mm
Distância Entre Eixos de um Truque
Eixo 1 ao Eixo 2 2,02m - 79,5"
Eixo 2 ao Eixo 3 2,12m - 83,5"
Eixo 3 ao Eixo 1 4,14m - 163"

Distância Entre Centros de Truques 12,47m - 491"

CAPACIDADES TOTAIS DOS SISTEMAS (APROX.)

25
 Óleo Combustível 15.140 litros
Óleo Lubrificante 1.438 litros
Água 1.382 litros
Areia 1.699 litros
Reservatório de Ar 61.000 pol3

AJUSTES DO SISTEMA DE FREIOS

Inglês Métrico
** Curso do Pistão do Cilindro de Freio
Cilindro relativo a sapata única 1/2" (mín.) / 3" (máx.) 12,7 / 76,200mm
Cilindro relativo a duas sapatas 1" (mín.) / 3" (máx.) 25,4 / 76,200mm

Pressostato do Governador do Compressor

Liga 125 PSI 862 kPa
Desliga 140 PSI 965 kPa

Válvula de Segurança do Inter-Resfriador do

Compressor 60 PSI 414 kPa
Válvula de Segurança do Reservatório
Principal 150 PSI 1.034 kPa

* Encanamento Geral 70 ou 90 PSI 483 ou 620 kPa

* Pressão de Regulagem do Manipulador do

Freio Independente 45 PSI 310 kPa

Válvula de Redução de Ar de Controle 80 PSI 551 kPa

Pressostato de Emergência
Abre 58 PSI 400 kPa
Fecha 62 PSI 427 kPa

* De acordo com as normas da Ferrovia. (Esta pressão resulta em 72 PSI [496 kPa] nos
cilindros de freio.

Inglês Métrico
Pressostato do Controle de Segurança
Abre 58 PSI 400 kPa
Fecha 62 PSI 427 kPa

AJUSTES DE OPERAÇÃO

Motor Diesel sem Carga

Marcha Lenta Baixa 385 rpm
Marcha Lenta 447 rpm
Plena Rotação 1.000 rpm

Corte por Excesso de Rotação 1.155  10 rpm

Temperatura da Água de Resfriamento

Chave WTS1

26
 Fecha 179ºF (82ºC)
Abre (Não Ajustável) 5º a 9ºF (abaixo da temperatura de fechamento)

Chave WTS2
Fecha 190ºF (88ºC)
Abre (Não Ajustável) 5º a 9ºF (abaixo da temperatura de fechamento)

Alarme de Motor Diesel Quente (HWTS)

Fecha 235ºF (113ºC)
Abre (Não Ajustável) 5º a 9ºF (abaixo da temperatura de fechamento)

ÓLEO LUBRIFICANTE DO MOTOR DIESEL

Inglês Métrico
Pressão a 447 rpm 25 - 35 PSI 172 - 241 kPa
Pressão a Plena Rotação Aprox.) 90 - 115 PSI 620 - 793 kPa
Temperatura do Óleo Lubrificante do Motor Diesel 235ºF (113ºC)
(HOTS - LOTS)
Corte de Rotação em Baixa Pressão (OPS)
450 rpm 7 - 12 PSI 48 - 83 kPa
Plena Rotação 42 - 44 PSI 293 - 307 kPa

Corte de Rotação por Baixa Pressão de Água (WPS)

Pressão a 447 rpm 2 PSI 14 kPa
Pressão a Plena Rotação 10 -14 PSI 76 - 103 kPa

Ajuste de Válvula do Motor Diesel

Válvula de Alívio do Suprimento de Óleo
Combustível 75 PSI 517 kPa
Válvula Reguladora no Distribuidor às Bombas
Injetoras de Combustível 40 PSI 276 kPa
Válvula de Alívio na Linha de Descarga de Óleo
Lubrificante (óleo frio) 135 - 140 PSI 931 - 965 kPa

PESOS (APROXIMADOS)
(Apenas para fins de Içamento)

Inglês (lb) Métrico (kg)

Locomotiva (sem óleo, água, areia e combustível) 363.800 165.000
(1) Truque Completo 60.000 27.300
(1) Motor de Tração, com Rodeiro e Mancais 11.600 5.300
(1) Motor de Tração (sem caixa de engrenagens) 7.000 3.200
(1) Roda 1.100 500
(1) Eixo 1.710 780
(1) Caixa de Mancal 210 95
Motor Diesel 43.500 19.750
Grupo Gerador (completo) 58.800 26.700
(1) Radiador (cada elemento) 400 180
Embreagem do Ventilador, Caixa de Engrenagens
com Volante (5GDY72D1) 2.180 990
Soprador de Motor de Tração 1.100 500
Resfriador Intermediário 560 260

27
 Biela Mestra 120 55
Biela Articulada 24 11
Eixo de Manivelas com Contrapesos 4.000 1.820
Cilindro e Cabeçote 525 240
Bloco do Motor Diesel com Tampas de Mancal e
Carter 11.800 5.360
Pistão (completo) 45 20

Carter
Coletor do Escapamento (Single Pipe) 630 290
Turboalimentador, com Suporte (7S1616) 1.550 705
Compressor de Ar - 3 CDCL (capacidade) do Carter de
16 Galões (60,5 litros) 1.330 605

RODAS

Diâmetro 40" (1.016mm)

Variação Máxima do Diâmetro no Mesmo Eixo 1/2 fita ou 1/64"
Arranjo das Rodas C-C

28
 LEITURA E INTERPRETAÇÃO DO DIAGRAMA ESQUEMÁTICO

LOCOMOTIVAS C – 30 – 70 E U23CA

O diagrama esquemático é um guia necessário para se entender o funcionamento de uma

locomotiva diesel elétrica. É desenhado de forma que sua interpretação e a localização dos
equipamentos, componentes e ligações dispensem qualquer outra informação. No diagrama
esquemático também se faz referência a outros diagramas; porém, estes contém, os arranjos
físicos e apenas são necessários por ocasião da reconstrução do equipamento elétrico.

O esquemático é constituído de páginas numeradas e dividido em 8 seções. É desenhado de

forma que as páginas poderão ser copiadas em tamanho reduzido ou, ainda, podem ser
emendadas de maneira a formar uma única folha, pois o formato facilita esses arranjos.

A página A1 contém uma tabela de conteúdos onde consta o circuito de cada página do
esquemático. Ainda nessa página contém uma planta com os códigos de localização onde é
identificada a disposição dos compartimentos. Com o auxílio dessa planta pode-se localizar na
locomotiva onde estão montados os equipamentos elétricos.

Na página A2 estão as tabelas dos Relés e Contatores e nas páginas A3 e A4 estão as tabelas
dos demais dispositivos. Nessas páginas são encontrados os símbolos, as referências para
ligação, a descrição, o modelo ou número de parte, a resistência ôhmica da bobina de operação,
se houver, a localização na locomotiva e a localização de cada componente do equipamento no
esquemático.

Os SÍMBOLOS, na maioria dos casos, são representados pelas primeiras letras dos nomes em
inglês. Ex: o relé da bomba de combustível (FUEL PUMP RELAY) é representado pelas letras
FPR. As referências dizem respeito à disposição contida na página A9. dessa forma, para se fazer
ou localizar as ligações deve-se localizar na página A9 o número de referência que corresponde
ao equipamento. Na coluna DESCRIÇÃO está contida a função de cada equipamento. A
descrição contida, por si só não é explicativa; portanto, para melhor compreensão deve-se
entender o funcionamento dentro de cada circuito operacional onde cada equipamento ou
componente é encontrado.

Na coluna MODELO OU NÚMERO DE PARTE consta o modelo ou número de parte do

equipamento elétrico. Esses dados são informativos e não devem ser usados para aquisição de
partes.

Na coluna LOCALIZAÇÃO NA LOCOMOTIVA está indicado o local onde o equipamento é

encontrado na locomotiva. Para tanto, se faz necessário consultar a planta contida na página A1.
Dessa forma, por exemplo, o relé FPR está localizado no C.D.C. (Compartimento de Dispositivo e
Controle).

Na coluna LOCALIZAÇÃO NO ESQUEMÁTICO estão contidos o número da página e a seção

onde cada componente do equipamento é encontrado. O primeiro número refere-se ao número da
página e o número após o traço refere-se à seção onde está localizado. Dessa forma, por
exemplo, a bobina de operação do relé FPR é encontrada na página 10, seção 5.

A página A5 possui um quadro de DESENHOS que envolvem o equipamento elétrico por ocasião
de grandes reparações na locomotiva ou dos painéis e cartões eletrônicos.

A página A6 contém a planificação do controlador mestre, da chave de controle do motor diesel,

chaves de faróis e tabela de seqüência de controle do motor diesel e controle de propulsão. Nas
tabelas, a interpretação seqüencial é facilitada pois é associada ao posicionamento dos controles
em relação aos relés, contatores e solenóides.

29
Nas páginas A7 e A8 estão contidas as disposições dos equipamentos nos diversos
compartimentos e painéis. Com o auxílio dessas páginas, embora cada equipamento seja
identificado, torna-se ainda muito mais fácil localizá-los na locomotiva. Ainda na página A8, existe
uma legenda onde é mostrado o princípio usado para identificar e representar as ligações no
esquemático. Essa forma impede que muitas linhas representando ligações, como na locomotiva,
sejam evitadas. Abaixo está representado um mesmo circuito em duas formas diferentes que por
si só é auto-explicativo.

A página A9 mostra a disposição dos pontos de ligação de cada componente dos equipamentos,
tendo como exemplo o relé FPR, na página A2, tem-se a referência 1 que, auxiliada pelas páginas
do esquemático, onde cada componente é encontrado, será complementada pela disposição
contida na página A9.

Nos relés, contatores e chaves de circuito, os contatos são identificados por números enquanto
que os pontos de ligação são identificados por letras. Dessa forma, por exemplo, num
equipamento com contatos bidirecionados, um dos contatos estará identificado 3A, 3B e 3C, o que
significa que o número corresponde ao contato e a letra ao ponto de ligação.

As bobinas de operação dos relés, contatores e válvulas são identificadas por letras e os pontos
de ligação por número. Dessa forma, por exemplo, a bobina de um relé estará identificada por X1
e X2, o que significa que a letra corresponde à bobina e o número ao ponto de ligação.

Os relés de retenção (destravamento manual) os pólos da bobina são identificados pelas letras Y
e Z, enquanto que os contatos que são bidirecionais são identificados da seguinte forma: C para o
contato móvel; NC para o contato normalmente fechado e NO para o contato normalmente aberto.

Nas páginas A10 e A11 estão representadas as tábuas de terminais. Na coluna TERM estão
representados os terminais de ligação, na coluna LOC estão representadas as seções e as
páginas do esquemático onde cada terminal é encontrado e nas colunas FIOS estão
representados os fios que são ligados nos respectivos terminais.

Nas páginas 1 a 20 estão contidas as representações esquemáticas do equipamento elétrico.

Algumas características básicas são utilizadas para desenhar o esquemático:

a) É considerado circuito de força sem corrente, em motorando e com os campos dos
motores de tração ligados no sentido de marcha à frente.

b) É considerado circuito de baixa tensão sem corrente, os termostatos e pressostatos sem

estarem atuados, alavanca de reversão e seletor na posição NEUTRO e alavanca de
aceleração em VAZIO. Desta forma, todos os contatos devem ser interpretados na posição
representada no esquemático enquanto o sistema não for energizado.

c) As ligações superiores acima das lâmpadas, bobinas ou diodos são polarizadas

positivamente enquanto as inferiores são negativas.

d) Os componentes dos equipamentos elétricos são representados por símbolos

normalizados. Os equipamentos, normalmente estão contidos em vários pontos do
esquemático, sempre em forma de símbolo correspondente ao componente e identificados.
Desta forma, componentes diferentes, com símbolos diferentes, mas com a mesma
identificação, pertencem ao mesmo equipamento.

Nas últimas páginas desta estão representados os símbolos normalizados que são utilizados no
esquemático.

Os pontos de ligação das tábuas de borne são representados por um pequeno circuito
identificado. A identificação existente fora do círculo representa o terminal

30
Normalmente a etiqueta é representada por duas ou mais letras. Os números que vêm antes ou
depois das letras representam as ramificações. As letras F e R colocadas após o número que
precede a etiqueta representam a tomada FRENTE e RÉ de comando múltiplo.

As ligações no esquemático, indicadas pelo sinal “#” representam uma ligação feita por uma
lâmina metálica (jampa), normalmente usada para interligar um mesmo relé, chave ou tábua de
bornes.

Nos circuitos de força as barras de ligações internas dos equipamentos são representadas pelos
símbolos 1BB e as barras de ligações externas pelo símbolo BB. Esses símbolos sempre são
encontrados dentro de um círculo.

Nas páginas do esquemático são encontrados pequenos retângulos com identificação interna; a
exemplo das representações “A” e “B”.

“A” “B”

FPR OPR
19 PO 3B 19 PO 1C
FL 13-5 FL 3-8

A representação “A” indica que a ligação 19 PO é conectada no relé FPR, contato 3, pólos B, na
página 13, seção 5; enquanto que a representação “B” indica que a ligação 19 PO é conectada no
relé OVR, contato 1, pólo C, na página 3 e seção B. dessa forma, pode-se entender que a ligação
19 PO interliga o contato 3, pólos B do relé FPR ao contato 1, pólo C do relé OVR.

Ainda nas páginas do esquemático são encontrados pontos de conexões identificados por letras
entre parênteses a exemplo das representações “C” e “D”.

As representações indicam que as ligações 95 PC e

“C” (PC) “D” 96 PC, 1N e 2N são ligadas a um ponto que para
sabermos teremos que consultar as linhas (PC) e (N)
na página 22 do esquemático.
95 PC 1N
Observando-se a rota das linhas PC, vemos que a
96 PC 2N ligação 95 PC interliga o ponto de ligação do disjuntor
COB ao ponto de ligação MB do controlador mestre
MC, enquanto que a ligação 96 PC interliga o ponto de
(N) ligação 2C do pedal de areeiro SSW ao ponto de
ligação MB do controlador mestre MC.

Observando a rota da linha N vemos que a ligação 1N interliga o ponto (-) NEGATIVO do diodo
RT7 ao ponto de ligação X2 do relé ER, enquanto que a ligação 2N interliga o ponto de ligação X2
do relé AVR ao ponto de ligação X2 do relé ER.

31
Para maior facilidade na interpretação do esquemático, todo circuito foi dividido em sistemas
operacionais e são encontrados sob os seguintes títulos:

I - Circuito de arranque, de alimentação de combustível e desligamento do motor diesel.

II - Circuito de carregamento das baterias e alimentação do circuito de baixa tensão.
III - Circuito de controle de temperatura da água de resfriamento do motor diesel.
IV - Circuito de comando com compressor de ar e de drenagem automática.
V - Circuito para operação em tração.
VI - Circuito para operação em freio dinâmico.
VII - Circuito de excitação para operação em tração.
VIII - Circuito de excitação para operação em freio dinâmico.
IX - Circuito de aceleração do motor diesel.
X - Circuito de comando de transição do alternador de tração e faixa ampliada do freio
dinâmico ou circuito de comando de campo reduzido dos motores de tração e faixa
ampliada do freio dinâmico.
XI - Circuito de desligamento do motor diesel por baixa pressão de óleo lubrificante, de água
de resfriamento (governador modulador).
XII - Circuito de desligamento do motor diesel por sobrepressão do carter.
XIII - Circuito de proteção do sistema de ar de admissão do motor diesel.
XIV - Circuito de proteção contra aterramento do circuito de força e sobrecarga de excitação.
XV - Circuito de proteção contra alta temperatura do motor diesel.
XVI - Circuito de segurança (“HOMEM MORTO”).
XVII - Circuito de segurança contra sobrevelocidade da locomotiva.
XVIII - Circuito de corte de rotação do motor diesel e desligamento do freio dinâmico por
aplicação dos freios pelo sistema de segurança e emergência.
XIX - Circuito de areamento de rodas.
XX - Circuito de patinação ou deslizamento de rodas.
XXI - Circuito de sobreaquecimento dos diodos retificadores de potência.
XXII - Circuito de auto-carga.

A página 21 contém as ligações das tomadas de comando múltiplo. Deve-se observar que as
ligações nos pinos 8 e 9 da tomada frontal são feitas inversamente na tomada de ré. Esse
procedimento, juntamente com o cabo “jumper”, que também tem as ligações dos pinos 8 e 9
cruzadas, impede que locomotivas acopladas em múltiplo tenham sentido de marcha diferente se
acopladas em sentidos diferentes.

A página 22 contém as rotas das ligações positivas e negativas a partir da chave de bateria.
Todas as ligações positivas alimentam os circuitos através de disjuntores, enquanto que as
ligações negativas possuem apenas alguns circuitos protegidos por disjuntores. Esta página deve
ser consultada sempre que se desejar localizar as rotas das ligações.

32
 DISPOSIÇÃO GERAL

LOCOMOTIVA EMD / GM

MODELO SD40-2

33
 LOCOMOTIVA SD-40

1 - Equipamentos Elétricos

Introdução

Os circuitos elétricos da locomotiva são projetados de modo que não necessitam ser ajustados na
mesma. Todos os circuitos são previamente testados em bancada e ajustados antes da instalação
na locomotiva, facilitando esses ajustes, como também simplificando a manutenção e reduzindo o
tempo de imobilização da locomotiva. Muitos circuitos de controle e equipamentos são montados
em Módulos que se encaixam no painel localizado no armário elétrico. Todos os módulos de
mesma identificação são intercambiáveis.

1.1 – Equipamentos Elétricos Rotativos

1.1.1 – Gerador Principal AR-10

Na locomotiva Diesel-elétrica a energia mecânica desenvolvida pelo motor diesel é convertida em

energia elétrica, através de uma máquina elétrica rotativa. A construção dos geradores elétricos
rotativos é tal que a corrente por eles produzida é alternada. Porém, como a corrente alternada
não acionaria eficientemente os motores de velocidade variável, esta corrente alternada é
transformada em corrente contínua para alimentação dos motores de tração. Nos geradores
convencionais, são usadas barras comutadoras e escovas para transformar corrente alternada em
corrente contínua. Este método de conversão tem limitações mecânicas e elétricas que se tornam
mais acentuadas quando a potência é alta. O gerador de corrente contínua convencional tem sido
substituído pelo gerador AR-10 que usa diodos de silício para transformar a corrente alternada em
corrente contínua.

O conjunto do gerador principal AR-10 consiste de dois alternadores ligados entre si

mecanicamente, mas eletricamente independentes, trifásicos, e refrigerados a ar. São eles, o
alternador D18 e o gerador principal AR-10. o alternador D18 vem descrito a seguir. Os três
maiores componentes do gerador principal AR-10.

1.1.2 – Alternador D18

O alternador D18, figura 14, é um equipamento com freqüência variável, tensão variável, campo
rotativo, armadura estacionária, trifásico ligado em estrela, e com uma potência de 100KVA com
fator de potência 0,8. A tensão de saída nominal do alternador D18 é 215V à 120 ciclos por
segundo com o motor diesel a uma rotação de 900rpm. O alternador D18 é fisicamente conectado
ao gerador principal AR-10, mas eletricamente independente. O alternador D18 e o gerador
principal são diretamente acoplados ao eixo do motor diesel.

O alternador D18 fornece potência ao motor do exaustor do filtro de inércia, aos motores dos
sopradores dos radiadores, para excitação do gerador principal e a vários circuitos de controle. A
máxima amperagem de saída do alternador D18 é aproximadamente 15 ampères para cada
ampère de excitação do campo. O gerador auxiliar fornece aproximadamente 30 ampères de
corrente de excitação de campo, ao alternador D18 quando o campo está aquecido.

Os 30 ampères de corrente de excitação do campo são determinados, dividindo-se a tensão

nominal de saída do gerador auxiliar (74 volts) pela resistência nominal (quente) do campo do
alternador D18 (2,46 ohms). O alternador D18 pode fornecer 450 ampères, com uma corrente de
excitação de 30 ampères. Com exceção de um fusível, não há nenhuma proteção de controle co
circuito de excitação do alternador D18. Desta forma, o alternador será excitado e desenvolverá
potência, assim que o motor diesel comece a girar.

34
1.1.3 – Motor de Tração

A potência elétrica do gerador principal é distribuída para os motores de tração montado nos
truques, fig. 15. Cada motor de tração é acoplado a um par de rodas com relação de transmissão
apropriado para o tipo de serviço a que se destina. Os motores são refrigerados por meio de um
soprador externo localizado no compartimento do filtro de inércia e é acionado mecanicamente
pelo motor diesel.

O campo do motor de tração está ligado em série com a armadura, para fornecer um alto toque de
partida exigido pela locomotiva. A rotação do motor é invertida, invertendo-se o sentido da
corrente através das bobinas de campo. Isso é executado pelos contatores do armário elétrico da
locomotiva.

As escovas têm grande secção transversal para minimizar as perdas por trepidação e fadiga e
para possibilitar que as escovas suportem severos “flash-over”. Os cabos dos porta-escovas são
montados e grampeados para um aumento mecânico de comprimento.

1.1.4 – Gerador Auxiliar

Toda a tensão e corrente contínua necessária para a operação da locomotiva provém do gerador
auxiliar. Essa corrente é usada para excitação do alternador D18 e também para energizar os
circuitos de controle e os contadores elétricos. O gerador auxiliar é uma máquina auto-excitada
que utiliza o magnetismo residual para iniciar a excitação. Para manter a tensão a 74 volts
constante, é usado um regulador de tensão tipo estático no circuito de excitação do campo. O
regulador é montado no módulo VR e é equipado com um ajustador de tensão para ajustar a
tensão de carga da bateria.

35
1.1.5 – Motores dos Ventiladores do Radiador

Esses motores são de indução do tipo gaiola “invertida” e são parte integrante do ventilador do
radiador. O termo gaiola invertida indica que este tipo de motor difere dos motores de gaiola
convencionais, o seu rotor está montado do lado de fora do estator. A velocidade de rotação do
motor e do ventilador são diretamente proporcionais à freqüência AC do alternador D18 que por
sua vez depende da velocidade do motor diesel.

1.1.6 – Motor da Bomba de Lubrificação do Turbo

É um motor DC de 64-74V 0,56KW (3/4HP) 1800RPM acoplado diretamente à bomba de óleo

lubrificante e montado do lado de fora do carter. Na partida do motor diesel a bomba pré-lubrifica
os mancais do turbo alimentador e na parada do motor diesel, continua funcionando durante 35
minutos para resfriar os mancais do turbo.

1.1.7 – Motor da Bomba de Combustível

É um motor DC de 64-74V 0,2KW (1/4HP) 1200rpm acoplado diretamente à bomba de

combustível e montado na estante de equipamentos. Durante a operação do motor diesel a
bomba recalca combustível para combustão o resfria o injetor. Uma válvula “by-pass” no filtro de
combustível primário protege o motor contra sobrecarga devido a entupimento no filtro antes que
seja aplicada potência no eixo.

1.1.8 – Motor de Partida e Solenóide

O solenóide do motor de partida montado na carcaça do motor diesel contém duas bobinas
concêntricas PU e HOLD.

Quando energizado, a bobina PU de baixa resistência engata o pinhão. O contator de partida ST

coloca em curto a bobina PU e a bobina HOLD de alta resistência está suficientemente
energizada para manter o pinhão engatado. Quando o sinal da partida é cortado, o contator de
partida abre. O motor diesel é equipado com dois motores para partida.

O circuito de potência é interligado aos motores de modo que os pinhões de ambos motores de
partida devem ser engatados na roda dentada do motor diesel, antes que seja aplicada potência
no eixo.

1.1.9 – Motor do Exaustor do Filtro de Inércia

O motor do exaustor do filtro de inércia fica localizado dentro do compartimento de ar central.

Este conjunto serve para expelir para a atmosfera as partículas depositadas no fundo do filtro de
inércia, para permitir que o ar puro seja admitido para o compartimento. Maiores detalhes sobre o
motor e exaustor serão vistos na seção de sistemas (Central de Ar).

1.1.10 – Motor dos Ventiladores das Grades do Freio Dinâmico

O ventilador das grades do freio dinâmico, figura 19, consiste de uma ventoinha movida por um
motor de corrente contínua enrolado em série. Durante a operação de freio dinâmico os motores
de tração operam como geradores e a energia elétrica gerada é transformada em calor nas
grades de resistência do freio dinâmico. Uma parte da corrente elétrica gerada pelos motores de
tração é derivada de uma das grades da resistência e usada para movimentar os motores dos
ventiladores. O ar atmosférico aspirado pelas laterais da locomotiva, passa pelas grades de
resistência do freio dinâmico e é soprado para cima, quente. Sobre os ventiladores existem grades
para proteção contra queda de sujeira que possam danificar suas pás.

36
1.2 – Posto de comando da locomotiva

O posto de comando da locomotiva contém os interruptores, instrumentos e alavancas de

operação usadas pelo operador durante o funcionamento da locomotiva. Os componentes
individuais de controle são descritos abaixo e suas funções estão contidas no manual de
operação.

Válvula de unidade múltipla MU-2A

Manipulador independente SA-26
Válvula interruptora do manipulador automático
Válvula de alimentação do encanamento geral
Manipulador automático 26-C
Válvula da buzina
Manômetros duplos de ar
Amperímetro indicador de corrente no motor de tração
Chaves de controle de operação
Reostato das luzes dos instrumentos
Disjuntor do circuito do freio dinâmico
Chave do farol dianteiro
Chave seletora de potência
Chave de reversão
Botão de rearme do relé de terra
Botão de chamada do ajudante
Chave do farol traseiro
Válvula de acionamento do sino
Chave manual do areeiro
Chave do areeiro do truque dianteiro
Painel sinalizador
Alavanca do freio dinâmico
Chaves de terra e de luzes

37
1.2.1 – Conjunto de Alavancas de Controle

Existe uma alavanca independente para controle do freio dinâmico, sendo que esta fica na parte
superior do conjunto. Logo abaixo fica localizada a alavanca do acelerador que se move da direita
para a esquerda para aumentar a velocidade e a potência. Na parte inferior fica situada a
alavanca reversora com três posições de marcha: à frente, neutra e marcha à ré.

Detalhes de utilização, bem como inter-travamentos mecânicos das alavancas de controle são
estudados no manual do operador.

1.2.2 – Instrumento Indicador da Corrente de Carga

Este medidor, indica a corrente através do motor de tração nº 2. Uma vez que todos s motores
recebem aproximadamente a mesma corrente, o gerador principal será três vezes a indicada no
instrumento durante a operação série-paralelo, e seis vezes a indicação durante o paralelo total. O
instrumento indica de 0 a 1500 ampères durante a operação de potência, com uma faixa vermelha
que indica o máximo de corrente permitida continuamente, partindo de 1050 ampères.

Em locomotivas equipadas com freio dinâmico, o indicador tem um dial com o ponto zero
localizado no centro ao alto (posição de 12 horas).

Durante a operação de potência a agulha do indicador move-se no sentido dos ponteiros do

relógio, de 0 até a quantidade de corrente no motor. Durante o freio dinâmico o ponteiro move-se
no sentido anti-horário de 0 até a quantidade de corrente de freio dinâmico.

1.2.3 – Painel de Lâmpadas Indicadoras

Lâmpadas indicadoras alertam o maquinista de várias condições de operação. O painel está

localizado no canto superior, lado esquerdo dos controles. Tem uma previsão para seis lâmpadas
sendo três básicas e três adicionais para uso especial de acordo com os equipamentos da
locomotiva.

Na locomotiva SD 40-2 são utilizadas as três básicas e mais uma das adicionais. Os indicadores
são do tipo “pressione para testar” a lâmpada, isto é, a lente onde se acha gravada a indicação,
ao ser pressionada testa a lâmpada que deverá acender. Esta operação ajuda a constatar se a
lâmpada está acesa ou apagada quando o ambiente está muito claro. Mais detalhes sobre a
função das lâmpadas sinalizadoras serão cobertos no Manual do Operador.

1.2.4 – Painel dos Interruptores

Ao redor do conjunto de alavancas de controle existem diversos interruptores cujas funções se
acham gravadas nas placas.

38
As chaves de operação “Motor Trabalhando”, Campo Gerador” e “Comando/Bomba de
Combustível” ficam localizadas na parte superior direita. Estas devem estar na posição ligada nas
locomotivas que vão comandar uma tração múltipla na posição de desligado nas unidades
comandadas.

As demais chaves deverão ser ligadas de acordo com as necessidades.

Outras chaves deste painel serão estudadas no Manual do Operador.

1.2.5 – Painel de Disjuntores

Os três painéis de disjuntores contém os disjuntores e controle usados para proteger o motor e
sistemas de controle, luzes, e aparelhos diversos que são usados de acordo com as
necessidades. Estes disjuntores são operados como se fossem chaves, porém se desligarão
automaticamente quando ocorrer uma sobrecarga.

O painel nº 1 contém disjuntores usados para a proteção de equipamentos extras. Foi projetado
para conter doze conjuntos sendo que para a locomotiva SD 0-2, são utilizados apenas seis e cuja
função está gravada na placa logo abaixo dos mesmos.

O painel nº 2 contém disjuntores e chaves que protegem o equipamento básico da locomotiva e

sistema de controle. O painel está dividido em três seções. A seção central salientada por divisão
indica quais os disjuntores que devem estar ligados para o funcionamento da locomotiva.
Disjuntores e chaves fora desta seção serão usados de acordo com a necessidade.

O painel de disjuntores nº 3 foi projetado para cinco disjuntores. Está contido ainda no painel uma
seção lacrada que só deve ser utilizada pelo pessoal da manutenção durante testes. Um
receptáculo de 64 volts e chave interruptora da lâmpada de teste do fusível fica também nesta
parte. A parte dos disjuntores do painel é dividida em duas seções. Disjuntores na seção
salientada por divisão devem ser ligados para operação da locomotiva. Os demais dependem de
condições de utilização. Os disjuntores necessários para funcionamento da locomotiva são:

a) Campo do Gerador
b) Motor de Exaustor do Filtro de Inércia.

Se o disjuntor do parágrafo b desarmar, uma lâmpada se acenderá no painel de controle do

motor. A viagem pode seguir até o ponto mais próximo de manutenção.

1.2.6 – Armário Elétrico

O armário elétrico contém a maioria dos contatores elétricos e equipamentos estáticos da

locomotiva.

A parte dianteira do armário elétrico forma a parede traseira da cabina do maquinista e a parte de
trás do armário elétrico é uma das paredes do compartimento do filtro de inércia.

Na parte frontal inferior do armário elétrico estão localizados os contatores “pesados” usados para
conectar o gerador principal aos motores de tração. Transdutores de corrente e tensão são
geralmente localizados nesta região da cabine.

Também na parte dianteira com acesso pela cabina ficam alojados os módulos eletrônicos.

39
1.2.7 – Painel de Interruptores e Fusível

Este painel fica localizado dentro do armário elétrico que forma a parede traseira da cabine da
locomotiva. Sua posição é logo abaixo do painel dos disjuntores, que fica localizado no canto
esquerdo superior do armário elétrico.

Neste compartimento ficam alojados os seguintes componentes:

a) Disjuntor do Gerador Auxiliar

Este disjuntor liga o gerador auxiliar ao sistema de baixa tensão. Ele o protege contra demandas
excessivas de corrente. No caso do disjuntor desarmar, ele interromperá a saída do gerador
auxiliar para o sistema de baixa tensão e também desligará a operação da bomba de combustível.
Ocorrerá então um alarme de falta de potência. O motor funcionará em marcha lente e então
parará devido á falta de combustível. Após um período de resfriamento deverá ser colocado em
posição de desligado e a seguir rearmado.

b) Fusível de Partida

O fusível de partida é usado apenas durante o período em que estiver sendo dada a partida ao
motor diesel. Neste período de tempo, a corrente da bateria passa através do fusível e do
contactor de partida para os motores de partida.

Embora este fusível deva estar em boas condições e ser mantido sempre no lugar, ele não tem
efeito sobre a operação da locomotiva a não ser para a partida do motor. Um fusível defeituoso
poderá ser observado quando for tentada a partida do motor, pois nesta oportunidade (embora os
contactores de partida sejam fechados) o circuito de partida ficará aberto.

c) Chave de Faca Principal da Bateria

A chave de faca de dois pólos de articulação única, na parte inferior do painel de fusíveis é a
chave principal da bateria. Ela é usada para ligar a bateria ao sistema de baixa tensão da
locomotiva e deverá ser mantida fechada permanentemente durante a operação.

Esta chave poderá ser aberta durante certos procedimentos de manutenção na oficina e em casos
em que o motor for parado e a locomotiva for retirada de serviço durante um longo período. Isto
evitará que a bateria seja descarregada no caso das lâmpadas ou outros dispositivos de baixa
tensão ficarem individualmente ligados durante este período. Especial atenção deve ser dada
quando um aviso na chave alertar contra operação da chave imediatamente após a parada do
motor. Pelo menos 35 minutos devem ser mantidos após a parada do motor, antes que esta chave
seja aberta após a operação em carga na posição nº 3 do acelerador ou acima dela. Isto é, o
tempo necessário para o resfriamento dos mancais do turbo alimentador pode ser considerado
para acumular abaixo da posição nº 3 do acelerador, embora o dispositivo de retardamento da
bomba auxiliar de óleo de lubrificação do turbo alimentador comece a funcionar com a parada do
motor.

d) Equipamento de Teste de Fusíveis

Para facilitar os testes dos fusíveis, um par de blocos de teste de fusíveis e uma lâmpada de teste
estão instalados no painel. O fusível poderá ser facilmente testado da seguinte maneira:
primeiramente, acionar o interruptor para a posição ligada para assegurar-se de que a lâmpada de
teste do fusível não esteja queimada. Apagar a luz acionando o interruptor para a posição
desligada. Colocar um fusível através dos blocos de teste de modo que as extremidades metálicas
do fusível façam contato firme com os blocos. Se o fusível estiver bom, a lâmpada se acenderá.
Se o fusível estiver queimado, a lâmpada não se acenderá e um fusível novo deverá ser usado.

40
É sempre recomendável, testar o fusível antes de instalá-lo no seu circuito. Isolar sempre o
circuito em questão, abrindo seu interruptor, antes de trocar ou recolocar o fusível.

1.2.8 – Painel de Controle do Motor

O painel de controle do motor fica localizado na parte central superior do armário elétrico que
constitui a parte traseira da cabine. Este painel contém vários interruptores e luzes de alarme
juntamente com amperímetro e luz de carga de bateria. Como todos esses itens serão usados
uma vez ou outra durante a operação, será dada uma breve descrição das suas funções
individuais.

Notar que uma campainha de alarme geralmente acompanha as indicações das luzes de alarme.
A campainha irá soar em todas as unidades das locomotivas ligadas em tração múltipla, porém a
luz acenderá apenas na unidade afetada.

41
Luz de Prova (Transparente)

A luz de prova se acende quando o interruptor rotativo de prova no painel de prova está colocado
na posição PROVA POTÊNCIA ou PROVA CIRCUITO. A luz indica que os circuitos da locomotiva
estão dispostos para o teste de carga quando a alavanca inversora está centrada, ou para prova
de circuito quando o disjuntor de campo do gerador está aberto. No caso de se haver pedido
especial, a locomotiva pode estar equipada para aplicar automaticamente a potência sobre suas
próprias resistências de freio dinâmico. Nas locomotivas básicas, as barras condutoras do gerador
principal devem se ligar a uma resistência de carga exterior.

CUIDADO: Não realize uma prova de carga automática, numa locomotiva que faça parte de uma
unidade múltipla ou de um trem. Não volte a colocar o interruptor de prova na posição NORMAL
enquanto funciona sob carga.
Nas locomotivas básicas, o gerador principal poderia ficar com seus circuitos abertos se a caixa
de resistências não foi ligada durante a preparação do ensaio de carga.

Luz Terra no Sistema Alta Tensão (Branca)

Esta luz indica que ocorreu um curto para terra, ou que um dos cinco diodos do grupo no gerador
principal apresentou falha. Quando a luz acender e o alarme soar, o operador deverá esperar dez
segundos e então, apertar o botão de rearmamento de terra localizado no posto de comando.

A potência será então reaplicada. Não é necessário isolar a unidade nem colocar o acelerador em
marcha lenta enquanto apertar o botão. Ver figura 26

Luz da Bomba Auxiliar do Turbo Alimentador (Branca)

Esta luz acenderá assim que a chave principal da bateria e o disjuntor do circuito da bomba de
lubrificação do turbo alimentador forem fechados. Ela indicará que a bomba auxiliar de lubrificação
do turbo alimentador está alimentando óleo lubrificante para o turbo alimentador. Ela permanecerá
acesa pelo menos durante trinta e cinco minutos depois que a chave da bateria for fechada.
Quando a chave de circulação de combustível e partida do motor for acionada, o ciclo de tempo é
novamente restabelecido e a luz permanecerá acesa durante outro período.

A luz também acenderá e permanecerá acesa durante pelo menos trinta e cinco minutos, depois
que o motor for desligado. Ela proporciona uma indicação de que a bomba auxiliar de lubrificação
está alimentando óleo para refrigerar os mancais do turbo alimentador.
Se a alimentação de energia para o motor da bomba de lubrificação do turbo alimentador estiver
aberta não será possível dar partida ao motor e a luz deixará de acender quando houver tentativa
de partida.

Luz de Falta de Carga para Bateria/Falta de Potência (Azul)

Esta luz se acenderá e a campainha de alarme irá soar sempre que houver interrupção da saída
do alternador D18 — normalmente por ocasião de parada do motor. A indicação poderá também
ser causada por falha real do D18 ou falha do gerador auxiliar DC. O desligamento do disjuntor do
circuito de controle AC também proporcionará uma indicação. Em cada caso a locomotiva não
desenvolverá potência.

Luz Motor Quente (Vermelha)

Esta luz funciona juntamente com a campainha de alarme para alertar o operador de que a água
de refrigeração do motor atingiu uma temperatura excessiva. Quando a luz de alta temperatura do
motor estiver acesa, a rotação e a potência do motor ficam reduzidas. Se o alarme continuar,
verificar o nível de água e o indicador de temperatura da água. Verificar também o ventilador de
refrigeração quanto à operação correta. Se a temperatura do refrigerante não voltar ao normal
dentro de um tempo razoável, parar o motor.

42
Se houver falha do sistema de refrigeração, um detector de alta temperatura do óleo lubrificante
irá desligar o motor antes que possa ocorrer danos mais sérios ao mesmo. Se ocorrer o
desligamento de um motor quente, não tentar dar partida novamente.

Luz de Parada do Governador (Amarela)

Esta luz acenderá quando o governador do motor provocar a parada do mesmo devido a uma das
seguintes causas:

1- Baixa pressão real do óleo

2- Alta temperatura do óleo do motor
3- Baixa pressão da água de refrigeração
4- Excesso de pressão no carter

Um mecanismo para detectar baixa pressão do óleo lubrificante do motor é embutido no

governador do motor. Este mecanismo é acionado por falha real da pressão ou por descarga pela
linha de óleo do motor que vai para o governador. Em um ou outro caso, um pequeno botão irá
saltar para fora na carcaça do governador, indicando que o mecanismo acionou o interruptor de
alarme de baixa pressão do óleo. A luz do painel de controle do motor acenderá para indicar que o
mecanismo de baixa pressão de óleo foi acionado.

Quando ocorrer indicação de parada do governador, é necessário determinar se o detector de

baixa pressão do carter/baixa pressão de água foi acionado para descarregar o óleo do motor pela
linha que vai para o governador ou se houve realmente uma falha na lubrificação. Isto poderá ser
determinado verificando-se se o dispositivo da baixa pressão do carter/baixa pressão de água,
quanto ao fato dos botões estarem salientes. Se o botão superior estiver saliente, indica baixa
pressão de água; se o botão inferior estiver saliente indica pressão excessiva no carter.

AVISO: Quando for determinado que o detector de pressão do carter foi acionado, não fazer
inspeções adicionais no compartimento do motor. Não tentar dar partida ao motor. Isolar a
unidade. Drenar o sistema de resfriamento de acordo com os regulamentos da estrada de ferro se
houver condições de congelamento.
Se o detector de pressão do carter e de baixa pressão de água não foi acionado e o nível de óleo
do motor estiver satisfatório com uma condição de excesso de temperatura no motor, não tentar
dar partida ao motor. Comunicar a circunstância da parada do motor ao pessoal encarregado de
manutenção.

Botão de Corte de Combustível em Emergência e Parada do Motor

O motor diesel irá parar sempre que o botão de parada do motor for apertado. A reação ao botão
de parada é imediata e não há necessidade de mantê-lo apertado até que o motor pare.

Chave de Controle do Farol

Esta chave rotativa proporciona a operação do farol da unidade traseira pela unidade dianteira. As
posições da chave são indicadas na placa do painel e devem ser usadas de acordo com as
necessidades.

Chaves de Luz

As várias chaves de luz seguem o mesmo critério da chave anterior quanto à utilização.

Chave de Isolamento

A chave de isolamento tem duas posições, uma marcada "PARTIR/PARAR/ISOLAR" e a outra

marcada "MARCHA". As funções dessas duas posições são as seguintes:

43
1- Posição "PARTIR/PARAR/ISOLAR":

A chave de isolamento é colocada nesta posição sempre que for dada partida ao motor diesel. A
chave de partida funciona apenas quando a chave de isolamento estiver nesta posição.
Esta posição é também usada para isolar a unidade, e quando isolada a unidade não desenvolve
potência nem responde aos controles. Neste caso o motor funcionará em marcha lenta, qualquer
que seja a posição do acelerador. Esta posição irá também desligar a campainha de alarme no
caso de operação do relé da terra ou baixa pressão de óleo lubrificante. Entretanto ela não
desligará o alarme no caso de superaquecimento do motor.

2- Posição "MARCHA":

Depois que for dada a partida ao motor, a unidade poderá ser colocada na linha, movendo-se a
chave de isolamento para a posição "MARCHA". A unidade responderá então aos controles e
desenvolverá potência durante a operação normal.

Chave Interruptora do Freio Dinâmico

Na posição de interrupção, esta chave evita que a unidade opere em frenagem dinâmica, mas
podendo operar em tração.

1.3 - Módulos Eletrônicos

Dentro do armário elétrico com acesso pela cabina fica o compartimento de módulos. Cada
módulo contém componentes e ligações para uma ou mais funções de controle da locomotiva.

Os componentes são montados em módulos. Todos os módulos são do mesmo tamanho e os

terminais do módulo são montados numa régua comum padronizada. Os módulos são fixados em
receptáculos tipo régua dispostos no plano vertical e cada módulo é encaixado em guias,
completamente assentadas e receptáculos com pinos machos são conectados nas réguas.

A fiação do armário elétrico completa a conexão do circuito.

Placas de Face e Maçanetas são fixadas nos módulos e pontos de teste são localizados sobre
estas placas. Em adição aos pontos de prova as placas de face podem conter botões de testes e
lâmpadas.

Damos abaixo a posição dos módulos da locomotiva.

44
A descrição sucinta dos módulos é dada a seguir:

1- Módulo VR-13 (Voltage Regulator)

Os equipamentos e sistema de baixa tensão da locomotiva são especificados para operação em

74VDC, alimentados pelo Gerador Auxiliar.

Essa tensão deve ser mantida constante independentemente das variações de velocidade do
motor diesel (e gerador).

O regulador de tensão é usado no circuito de excitação do campo do gerador auxiliar para variar a
excitação conforme necessário para manter constante a tensão de saída, apesar das variações de
velocidade.

Esse equipamento funciona completamente automático e não deve nunca ser regulado durante a
operação. O regulador utiliza componentes eletrônicos de estado sólido para regular a tensão do
Gerador Auxiliar. O regulador faz isso ligando e desligando rapidamente o circuito do campo. A
relação entre o tempo ligado e o tempo desligado estabelece a tensão do Gerador Auxiliar.

O regulador é chamado de regulador estático de tensão porque, com exceção de um relé de

partida, ele não usa peças móveis.

A placa de face do módulo VR é equipada com um reostato de fenda para se ajustar a tensão do
gerador entre 72 e 76 volts. Esse ajuste é somente para o carregamento das baterias.

NOTA: O módulo VR não estabelece uma tensão de referência estável para o sistema de
excitação. A tensão de referência estável é fornecida pelo circuito de regulagem localizado no
módulo TH.

CUIDADO: O motor diesel deve estar completamente parado antes do módulo VR ser removido
ou substituído.

2- Módulo TH-14 (Rate Control)

O circuito da tensão de referência do módulo TH fornece uma tensão de referência estável para o
sistema de controle de excitação.

O circuito de resposta do módulo TH dá a tensão de referência enviada diretamente pela posição

do acelerador. Essa tensão de referência é impressa sobre os circuitos de controle de potência e
a potência da locomotiva é controlada precisamente pela posição do acelerador.

Existe no módulo TH um botão de teste, para se energizar o solenóide ORS no governador do

motor diesel. Isso é somente para testar o controle do regulador de carga.

3- Módulo RC-12 (Rate Control)

O sistema de excitação do gerador principal tem um tempo de resposta rápido. Um aumento

rápido na posição do acelerador tende causar um súbito aumento na potência. O módulo RC-12
de controle da taxa proporciona um suave aumento da potência ao invés de um súbito aumento.

4- Módulo SB-11 (Sensor By Pass)

O módulo sensor de desvio SB-11 limita a saída do gerador principal a um valor proporcional a
posição do acelerador. Isto é obtido pela comparação de um sinal de referência do regulador de
carga com um sinal de retro-carga do gerador principal vindo do módulo de controle de
desempenho.

45
5- Módulo PF-29 (Performance Control)

Este módulo é projetado para proporcionar a potência melhor possível dentro da adesão
considerada, a baixa velocidade e para operar em tração múltipla com locomotivas de menor
potência.

6- Módulo SE-14 (Sensor)

Esse amplificador magnético gera um pulso de sinal que controla o conjunto retificador controlado
de silício que fornece corrente para excitação do gerador principal. Pequenos valores de corrente
na fiação de controle do amplificador magnético, controla grandes valores de corrente no campo
do gerador principal. A possibilidade de usar pequenos sinais para controlar grandes valores de
correntes simplifica a construção dos equipamentos de proteção e comando relacionados à
excitação do gerador principal e permite controle rápido e preciso.

7- Módulo GV-12 (Generator Voltage Regulator)

O módulo GV-12 limita o máximo de voltagem de saída do gerador principal a um valor de

segurança.

Esta regulagem é fornecida pela modulação do sinal de controle parra o módulo sensor em caso
da voltagem de saída do gerador principal tender a se elevar acima de um valor seguro.

8- Módulo GX-2 (generator Excitation Regulating System)

Este módulo juntamente com a referência que recebe do transdutor FCT tem por objetivo regular a
corrente de excitação do campo do AR-10 modulando o sinal para o sensor SE em caso de a
excitação do campo do gerador principal tender elevar-se acima de valor seguro.

9- Módulo EL-11 (Excitation Limit)

Limite de excitação.

O transdutor de limite de excitação mede a corrente de campo do gerador principal e emite um

sinal para o módulo EL. Quando ocorre uma condição de sobrecorrente, o módulo EL abre o
contator do campo do gerador.

Dessa maneira o módulo EL protege no caso do módulo GX falhar, e permitir uma regulação da
corrente do gerador para possibilitar que a locomotiva opere com potência reduzida até o próximo
ponto de manutenção. O botão de teste do módulo EL é usado para energizar e fiação de teste no
transdutor ELT e simular uma condição de sobrecorrente.

10- Módulo AN-12 (Annunciator Module)

Cada módulo anunciador contém uma chave de teste/ rearme, ou no mínimo quatro circuitos
anunciadores. O módulo AN-12 detecta oito falhas, a saber:

a) Motor quente
b) Restrição nos filtros de ar do motor
c) Relé de terra
d) Corrente de excitação do campo do gerador principal acima do valor de segurança
e) Corrente acima do valor de segurança nas grades do freio dinâmico
f) Voltagem de excitação do campo do motor de tração acima de um valor seguro em operação
de freio dinâmico
g) Circuito das grades de freio dinâmico aberto
h) Falha do ventilador das grades do freio dinâmico

46
11- Módulo WS-10 (Wheel Slip)

Este módulo é projetado para corrigir patinações de rodas quando esta é detectada pelos
transdutores de patinações ou circuito paralelo de patinação.

12- Módulo SA-10 (Sanding Module)

Este módulo controla a aplicação de areia nos trilhos sempre que um sinal de areiamento é
aplicado ao módulo SA. Este sinal poderá ser proveniente de:

a) Alavanca de areeiro manual

b) Pressostato de areeiro em emergência ESS
c) Do módulo WS no caso de patinação das rodas

13- Módulo TR-12 (Transition Module)

Este módulo recebe sinal do módulo PF proporcional à corrente e voltagem do gerador principal. A
saída do TR controla os relés para iniciar a seqüência de transição à frente e ré.

14- Módulo DR-21 (Dynamic Regulator)

O regulador de freio.

O circuito do DR mede a tensão de um resistor do freio dinâmico. Quando a tensão atinge um

valor indicativo de máxima corrente permitida nas resistências, do freio dinâmico, um transistor no
módulo DR atua para shuntear a entrada do capacitor do RC, diretamente ao negativo. O
capacitor então descarrega através de uma resistência fixada no módulo RC. A excitação do
gerador principal é desse modo controlada para manter a excitação do campo dos motores de
tração para máxima corrente de frenagem.

15- Módulo DP-12 (Dynamic Brake Protection)

Este módulo protege as resistências do freio dinâmico contra uma corrente excessiva e os
motores de tração contra excesso de intensidade de campo, com a locomotiva operando em freio
dinâmico.

16- Módulo DE-12 (Extended Range Dynamic Brake)

Em locomotivas equipadas com freio dinâmico básico, o máximo do esforço do freio cai
rapidamente a velocidades abaixo de 38,4km/h. Em outros tipos a velocidade é de 30,4km/h.

Entretanto nas locomotivas cujo freio dinâmico tem a faixa extendida o esforço de freio permanece
alto até a velocidade de 8 a 12 km/h. O módulo DE possui circuitos de comparação e controle
necessários para a diminuição das grades do freio no tempo certo para manutenção de alta
corrente nas grades e alto esforço de freio.

Módulo DG-12 (Dynamic Brake Grid Protection)

Este módulo fornece proteção para grades de freio dinâmico cortando a alimentação para o relé B
do freio, em caso de falha no circuito dos motores dos ventiladores das grades durante a
operação de freio dinâmico.

47
1.4 - Baterias

Um conjunto de baterias está montado num compartimento dos lados direito e esquerdo da capota
curta (Vide seção de disposição geral para localização). As baterias alimentam os circuitos de
baixa tensão com o motor diesel parado.

Tipos de baterias utilizados:

TIPO MODELO TENSÃO CAPACIDADE Nº ELEMENTO

NOMINAL AMPER HORA
Ácida MSQ - 27 64 416 em 8h 32
Alcalina HH - 414 - 3 64 180 em 5h 48

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 DADOS GERAIS DA LOCOMOTIVA EMD / VILLARES

SD 40 -2

1- LOCOMOTIVA GM MODELO SD 40 - 2

DADOS GERAIS

Denominação do Modelo................................................................................................. SD 40 - 2
Arranjo de Rodeiros....................................................................................................... C-C (0660)
Potência para Tração.........................................................................................................3000 HP
Potência Total....................................................................................................................3300 HP

Motor Diesel
- Modelo.............................................................................................................................645-E3C
- Número de Cilindros..................................................................................................................16
- Disposição dos Cilindros.................................................................................................."V" - 45º

- Diâmetro e Curso dos Pistões........................................................................... 230mm x 254mm

- Ciclo de Operação.......................................................................................................... 2 tempos
- Alimentação e Lavagem...................................................................................Turbo-alimentador
- Injetores...........................................................................................................................Unitários
- Resfriado por ........................................................................................................................Água
- Rotação Máxima.............................................................................................................. 900 rpm
- Rotação em Marcha Lenta............................................................................................... 200 rpm

Gerador Principal - Excitatriz

- Modelo......................................................................................................................AR-10 / D-18
- Tipo............................................................................Alternador com retificador próprio (AR-10),
acoplado ao alternador de excitação (D-18)
- Número de Pólos..........................................................................................................AR-10 - 10
D-18 - 16
- Tensão Máxima no AR-10.............................................................................................1250V CC
- Classe de Tensão dos Diodos................................................................................. 2000 - 2400V
- Tensão Máxima no D-18.................................................................................................215V CA
- Freqüência a 900 rpm..............................................................................................AR-10 - 75Hz
D-18 - 120Hz

Gerador Auxiliar (CC)

- Tensão.....................................................................................................................................74V
- Capacidade.......................................................................................................................... 18kW

Motores de Tração
- Modelo................................................................................................................................... D-77
- Quantidade.................................................................................................................................. 6
- Tipo..................................................................................................................Corrente Contínua,
Enrolamento em Série
Suspenso pelo Nariz e
Apoiado no Exo

Capacidade Máxima do Motor Não Cumulativa

- Contínua.................................................................................................................1120 Ampères
- 1/2 Hora..................................................................................................................1150 Ampères
- 1/4 Hora..................................................................................................................1240 Ampères

Velocidade Máxima - Razão de

- Redução 62:15..............................................................................................................104,6km/h

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Velocidade Mínima Contínua.............................................................................................13,9km/h

Truque
Modelo......................................................................................................................................HTC
- Orientação dos motores em um só sentido. Suspensão secundária de borracha dura entre a
estrutura do truque e o bolster. Suspensão com mola espiral relativamente macia entre a
estrutura do truque e as caixas dos mancais.

Rodas...................................................................................................................................6 pares
- Espessura de Aro................................................................................................... 64mm (2-1/2")
- Diâmetro....................................................................................................................1,016m (40")

Conjunto de Freios.....................................................................................................Sapata Única

- Sapata....................................................................................................................... Composição
- Cilindros..............................................................................................8 de 228 x 203mm (9" x 8")

Altura Livre sob a Caixa de Engrenagens............................................................................127mm

Raio Mínimo de Inscrição em Curva...........................................................................Curva de 30º

Raio de 58,826m

Freios a Ar........................................................................................................ Tipo 26L (WABCO)

Compressor de Ar
- Modelo........................................................................................................Gardner Denver WBO
- Tipo..............................................................................................................2 estágios, 3 cilindros
- Capacidade (900rpm)...................................................................................................7,2 m3/min
(315 rpm)................................................................................................... 2,5m3/min
- Refrigeração por....................................................................................................................Água

Capacidade do Carter......................................................................................................... 38 litros

Freio Dinâmico
- Amperagem Máxima do Motor.................................................................................700 Ampères
- Esforço Máximo de Frenagem (a 10km/h - 38km/h).......................................................27.000kg

Dimensões Principais Nominais

- Comprimento entre as Chapas Testeiras........................................................................19,711m
- Altura até a Buzina............................................................................................................ 4,707m
- Largura Máxima entre Corremãos.....................................................................................3,156m

Peso Máximo da Locomotiva

- Incluindo o Suprimento Variável..............................................................180.000kg (305.740 lbs)

Suprimentos
- Óleo Lubrificante.............................................................................................................920 litros
- Areia................................................................................................................................. 1,586m3
- Água de Resfriamento...................................................................................................1040 litros
- Óleo Combustível.......................................................................................................15.000 litros

Baterias (Modelo Opcional)

- Modelo (chumbo ácida)....................................................................................................MSQ-27
▪ Número de Elementos........................................................................................................... 32
▪ Voltagem.......................................................................................................................64 Volts
▪ Capacidade (8 horas)......................................................................................416 amper/horas

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- Modelo (alcalina)............................................................................................................HH 414-3
▪ Número de Elementos........................................................................................................... 48
▪ Voltagem.......................................................................................................................64 Volts
▪ Capacidade (5 horas)...................................................................................... 180amper/horas

2- PRESSÃO DE REGULAGEM DO SISTEMA DE FREIOS E CURSO DO PISTÃO DO

CILINDRO DE FREIO

Válvula de Segurança do Sistema de Ar

- Na saída do compressor.............................................................................................175 lbs/pol2
- No reservatório principal............................................................................................. 150 lbs/pol2

Válvula de Alimentação do Encanamento Geral.............................................................90 lbs/pol2

(ou de acordo com as normas da ferrovia)

Válvula de Redução do Manipulador Independente SA-26............................................ 40 lbs/pol2

(A pressão registrada no manômetro não é a regulagem real da válvula. Para obter-se a pressão
de regulagem real instale um manômetro no encanamento de equalização dos cilindros de freio. O
manômetro do painel marca aproximadamente 60% acima da regulagem real.)

Pressostato de Aceleração do Motor por Baixa Pressão de Ar no Reservatório Principal.............

.......................................................................................................................................120 lbs/pol2

Válvula de Segurança do Resfriador do Compressor.....................................................65 lbs/pol2

Pressostato do Governador do Compressor (Chave CCS) com Dois Estágios

- Estágio 1............................................................................................................120 - 130 lbs/pol2
- Estágio 2............................................................................................................140 - 130 lbs/pol2

Curso do Cilindro de Freio............................................................................................................3"

Maiores detalhes consultar a Seção 7 - "EQUIPAMENTO DE FREIO 26L"

51
 LOCOMOTIVA GM
MODELO SD 40 - 2

INFORMAÇÕES GERAIS

PESOS

Os pesos relacionados abaixo são aproximados e destinam-se a facilitar a determinação do

procedimento de manuseio a ser usado. Os pesos representam o número de quilogramas por
unidade, conforme descrito.

Motor Diesel 16-645-E3C......................................................................................................14.742

Motor de Partida.......................................................................................................................... 36
Governador do Motor...................................................................................................................54
Turbo Compressor.....................................................................................................................817
Conjunto do Gerador Principal AR-10.....................................................................................7.258
Filtro de Ar do Motor.................................................................................................................. 380
Filtro de Ar Tipo Inércia..............................................................................................................272
Tela do Filtro de Inércia............................................................................................................... 16
Conjunto do Gerador Auxiliar e Soprador..................................................................................454
Tanque de Combustível..........................................................................................................4.509
Conjunto do Truque (Sapata Única)......................................................................................25.946
Motor de Tração D-77.............................................................................................................2.722
Eixo............................................................................................................................................ 601
Roda.......................................................................................................................................... 460
Engrenagem (62 dentes)........................................................................................................... 186
Compressor de Ar (WBO).......................................................................................................1.055
Resfriador de Óleo Lubrificante................................................................................................. 383
Filtro de Óleo Lubrificante......................................................................................................... 306
Conjunto da Bomba de Combustível........................................................................................... 37
Filtro de Sucção de Combustível.................................................................................................. 4
Filtro de Combustível...................................................................................................................27
Coletor de Termostatos................................................................................................................. 9
Motor do Regulador de Carga..................................................................................................... 16
Conjunto do Ventilador do Freio Dinâmico................................................................................ 345
Conjunto do Ventilador do Radiador..........................................................................................318
Colmeia do Radiador................................................................................................................. 147
SCR (Excitação do Gerador)....................................................................................................... 13
Contactor de Potência................................................................................................................. 10
Switch de Reversão.....................................................................................................................16

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