AC44i SISTEMA ELETRICO PDF

Manual de
Treinamento
Locomotiva AC44i
Sistemas de Controle
Elétrico
1/
GE /
August 26, 2009
Treinamento Elétrico AC- 44i
Conteúdo
Apresentação da Locomotiva;
1.a - Saúde e Segurança;
1.b - Dados Gerais;
1.c – Curvas caracteristicas;
1.d - Localização dos Componentes Principais;
1.e – Áreas de Controle;
Sistema de Controle;
2.a – Arquitetura de Controle Consolidada;
2.b – Sistema de Pontência Auxiliar;
Sequência de Arranque do Motor Diesel;
3.a – Componentes e Circuitos do Sistema de Arranque do
Motor Diesel;
3.b – Procedimento de Arranque do Motor;
3.c – Informação dos Smart Displays;
Sistema de Propulsão;
4.a – Produção de Energia CA e conversão em CC;
4.b – Operação do Inversor CA;
4.c – Operação do Motor Tração CA;
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GE /
GE Proprietary & Confidential Information August 26, 2009
Treinamento Elétrico AC- 44i
Conteúdo
Sistema de Injeção Eletrônica (EFI)

5.a – Hardware / Componentes sistema EFI;
5.b – Especificações dos Sensores;
5.c – Especificaçoes do Sinais de Entrada e Saída;
5.d – Comunicaçoes do ECU
Operação do Smart Display;
6.a – Características Físicas do Smart Display;
6.b – Distribuição da Tarefas Entre os Smart Displays;
6.c – Operação de Inicialização dos Smart Displays;
Proteção Contra Terra;
7.a – Painel GMM e o Circuitos de Detecção de Aterramento do
alternador Auxiliar;
7.b –Detecção de Aterramento no Cicuito Carregador de
Bateria;
7.c – Detecção de Aterramento no circuito Motores Axuliares;
7.d – Detecção de Aterramento no circuito de Excitação;
7.e – Detecção de Aterramento no Circuito de Propulsão;
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1. Apresentação da Locomotiva
Saúde e Segurança
A- Cuidados com Alta Tensão

a) Áreas de Controle x Tensões
LOCALIZAÇÃO TENSÕES
Cab. Oper., Área Contr. CA1; Área Tensão Bateria (60 – 74 VCC); 120 VCA
Equip. Rádio (RLA)
Área Contr. CA2 Tensão Bateria (60 – 74 VCC)
Área Contr. CA3 Bateria, 100 VCA, até 1400 VCC/CA
Área Contr. CA4 Bateria, até 67 VCA, 201 VCA, 402 VCA, 1400
VCC/CA
Área Contr. CA5 Bateria, 100 VCA, até 67 VCA, 201 VCA, 402 VCA,
1400 VCC/CA
Área Contr. CA6 Bateria; 120 VCA
Área Contr. CA7 Até 1400 VCC e 1400 VCA
Área Contr. CA8 Bateria (60 – 74 VCC);
Área Contr. CA9 Bateria e até 402 VCA
Compartimento Grades FD Até 1400 VCC
Soprador Até 402 VCA
Alternador Até 67 VCA, 201 VCA, 402 VCA e 1400 VCA
Cab. Radiador (Motores CA) Até 402 VCA
Truque diant. e tras (SHT, LHT) Até 1400 VCC e 1400 VCA
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Saúde e Segurança
b) Medidas de Segurança
Tensão (Área) Medida de Segurança
Bateria (geral) Abrir as chaves de bateria (BS) e de manut. (MBD)

Bateria (Smart Displays) Abrir o disjuntos BCCB, depois D1CB e D2CB
Bateria (RLA) Abrir chave MTB
Bateria (Cab.Oper. e CA1) Abrir disjunt. LCCB, BCCB, MTB, GFB, COB, CHB, WCB
Bateria (Área Contr. CA2) Abrir FHB, RHB
Bateria (Área Contr. CA3) Abrir LCCB
Bateria (Área Contr. CA4) Abrir LCCB, FPB
Bateria (Área Contr. CA5) Abrir LCCB, BCCB, FPB, GFB, COB
Bateria (Área Contr. (CA6) Abrir CHB, ACCB
Bateria (Área Contr. CA8) Levantar de barra proteção
Bateria (Área Contr. CA9) Abrir LCCB
100 VCA (Áreas CA3, CA5) Abrir GP1 CB1, 2 – GP3 CB1, 2
120 VCA (Cab.Oper. e CA6) Abrir ACCB
CA até 67 VCA Levantar barra de proteção
CA até 1400 VCC Levantar barra proteção, aguardar LEDs CDI apagar
CC até 1400 VCC Levantar barra proteção, aguardar LEDs CDI apagar
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Saúde e Segurança
B- Cuidados com Alta Temperatura
EQUIPAMENTOS TEMPERATURAS
Motor Diesel 800°F/427°C
Dutos de Exaustão 1100°F/593°C
Água refrigeração 235°F/113°C
Tanque expansão 235°F/113°C
Radiador 235°F/113°C
Exaustão radiador 235°F/113°C
Óleo Lubrificante 245°F/118°C
Resfriador de óleo 245°F/118°C
Resfriador de ar 400°F/204°C
Motores de Tração 360°F/182°C
Compressor de ar 170°F/77°C
Freio Dinâmico 1100°F/593°C
Exaustão FD 1100°F/593°C
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Saúde e Segurança
C- Cuidados com Equipamentos Rotativos
LOCALIZAÇÃO EQUIPAMENTOS CONDIÇÃO DE RISCO
Truques Motores Tração Com a loco em movimento

dianteiro/traseiro
Caixa do Freio Dinâmico Sopradores FD Em dinâmico ou Auto-
carga
Compartimento do Soprador Quando AA esta ativo
soprador Alternador
Compartimento do TA e AA Com o motor Diesel
soprador operando
Cabina do Motor Diesel Motor Diesel Com o motor Diesel
operando
Cabina do Radiador Soprador MT Quando AA esta ativo
Cabina do Radiador Exaustor Quando AA esta ativo
Cabina do Radiador Compressor de Ar Intermitente, com o AA

ativo
Cabina do Radiador Ventilador Intermitente, com o AA
Radiador ativo
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Saúde e Segurança
b) Avisos
AVISO: Sempre utilize óculos e sapatos de segurança, além de todos os outros

equipamentos de proteção individual requeridos pela sua Ferrovia, ou exigidos
por regulamentação local, estadual ou federal
AVISO: Antes de entrar na cabina auxiliar, levante a barra de proteção e

assegure-se de que todos os LED’s do painel CP1 estejam apagados. Qualquer
LED que permaneça acesso indica a possibilidade de ainda haver risco da alta
tensão estar presente dentro do compartimento.
Aviso: Abaixar a barra de proteção (colocalá-la na posição horizontal)

permitirá que a locomotiva volte a ter energia nos circuitos auxiliar e de
propulsão. Como medida adicional de segurança, quando entrar na cabina
auxiliar, desligue o alternador axuxiliar para assegurar que ele esta
desabilitado. A chave virtual do AA esta acessível na tela de Interruptores do
Smart Display / Monitor, quando em nível 2.
CUIDADO: Não levante a barra de proteção quando a locomotiva estiver

operando sob regime pessado de carga, tanto em tração quanto em auto-
carga. Isto pode causar transientes nos equipamentos elétricos e motor diesel
que podem danificar seriamente o sistema de propulsão da AC-44i. O que é
considerado regime pessado de carga? Operação no Ponto 3 ou superior.
NOTA: As instruções fornecidas neste treinamento não pretende, de forma

alguma, ter prioridade sobre qualquer outra norma ou regulamentação da
ferrovia já existem, ou futura. Elas foram criadas para uso das equipes GE-
Transportes, que trabalham nas locomotivas GE, dentro das instalações GE. Onde
houver conflito com normas/regulamentações da ferrovia, as normas da ferrovia
prevalecerão. Qualquer regulamenteação estatual, federal ou local terá
prioridade sobre qualquer instrução dada nesta publicação.
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Dados Gerais
Potência Bruta Total (@ 1050 rpm) 4500 HP

Potencia Nominal p/ Tração (@ 1050 rpm) 4390 HP
Peso (+/- 2%) 195 Ton.
Esforço Trator Máximo 90.718 Kgf
Esforço Trator Continuo (15,8 Km/h) 75.300 Kgf
Esforço Freio Dinâmico Máximo 53.061 Kgf
Relação de Engrenagem 87 / 16
Velocidade Máxima 112 Km/h
Raio Mínimo de Curva 83,21 m
Diâmetro Rodas (Nova) 42 Pol
Diâmetro Roda ( limite desgaste) 39 Pol
Comprimento Total 22.3 mm
Altura 4.647 mm
Tanque Combustível 18.925 L
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Curva Esforço Trator
Esforço Frenagem (Kgf) x Velocidade (Km/h)
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Curva Esforço Freio Dinâmico
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Localização Componentes Pincipais
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Áreas de Controle
Operator's Auxiliary Blower Engine Radiator
cab cab cab cab cab
CA8
CA5 CA9
CA1
CA2
CA4
CA3
CA6 CA7
CA3
CA6 CA7
ÁREA
DESCRIÇÃO
CONTROLE
CA 1 Compartimento Elétrico da Cabina do Operador
CA 2 Painel Elétrico Entre Cabina Operador e Cabina Aux.
CA 3 Painel Elétrico da Parede Esquerda da Cabina Aux.
CA 4 Painel Elétrico Entre a Cabina Aux. a Cabina Motor Diesel
CA 5 Painel Elétrico Da Parede Direita da Cabina Aux.
CA 6 Compartimento Elétrico Sob o Piso Cabina Operador
CA 7 Compart.imento Elétrico Externo Lado Esquerdo Locomotiva
CA 8 Compart.imento Elétrico Sob Passadiço Lado Direito Locomotiva
CA 9 Compartimento Elétrico da Cabina Radiador (lado Direito)

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2. Sistema de Controle
Arquitetura Controle Consolidada
A- Principais Componentes da ACC

a) Rede Arcnet
RFC1 TBC TAC AAC BCC ECU
WA WB WA WB WA WB WA WB WA WB WA WB
Terminator
cable
TMC
(Slot 0) WB
TMC-A TMC-B TMC-C TMC-D TMC-E TMC-F
(Slot 1) (Slot 2) (Slot 3) (Slot 4) (Slot 5) (Slot 6)

(Slot 7) WA
DS1 DS2 PTP CIO
WA WB WA WB WA WB WA WB
Terminator
cable 14 /
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A- Principais Componentes da ACC

a) Rede Arcnet
DISP. NOME LOCALIZ. FUNÇÃO

DS1 Smart Display 1 CON
Computadores de Controle da locomotiva e
DS2 Smart Display 2 CON monitores
Painel Tradutor de Permite a comunicação entre dipositivos de
PTP RLA
Protocolo terceiros e os computadores de controle
Painel de Fornece canais de entrada & saída para os
CIO Entrada/Saída CA1 Smart Displays; compartilha o controle da
Consolidada locomotiva
Controlador Motor de Converte os comandos dos Computadores de
TMC CA2
Tração controle em energia p/ motores de tração
Controlador Ventilador Controla a operação do ventilador do
RFC1 CA5
do Radiador radiador
Controlador Soprador Controla a operação do soprador que
TBC CA5
do Motor Tração fornece ar de refriger. aos motores de tração
Controlador Campo Controla a corrente no campo do TA
TAC CA5
do Alternador Tração (excitação)
Controlador Campo Controla a corrente no campos do AA
AAC CA5
do Alternador Auxiliar (excitação)
Controlador Carga
BCC CA5 Regula a tensão de carga de bateria
Bateria
Unidade de Controle Controla a rotação do motor diesel conforme
ECU CA4
do Motor Diesel a carga dos sistemas de propulsão e auxil.
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B- O Smart Display
FUNÇÕES DOS SMART DISPLAYS

Os Smart Displays são dois dos três computadores de controle empregados na AC-
44i. Eles recebem comandos do operador (maquinista) e lêem as condições de
operação da locomotiva. Após precessar estas informações, eles geram um
conjunto de comandos, que são enviados para outros computadores e dispositivos
da locomotiva, para executar as ordens do operador. Devido a natureza da
capabilidade das entradas/saídas do Smart Display, eles também agrupam dados
sobre os comandos de um operador através do CIO. Outras informações são
disponibilizadas para vários outros paineis eletrônicos da locomotiva AC-44i, tais
como o TAC, AAC, e TMC. O Smart Display se comunica com todos estes dispositivos
através da rede ARCNet,
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B- O Smart Display
Além de executar funções de controle na locomotiva AC-44i, os Smart Displays
também agem como monitores e dispositivos de diagnósticos para os operadores e
equipes de manutenção. Desta forma são inestimáveis no fornecimento das seguintes
informações:
• Informações sobre a operação da locomotiva
a) Arranque do motor diesel
b) Monitor de dados customizado
c) Telas dedicadas do monitor de dados: motor diesel, sistema propulsão,
equipamentos auxiliares, auto-carga
• Auto-teste de equipamentos e dispositivos
• Registro de incidentes e diagnóstico de falhas. Os Smart displays podem apresentar
registro de todos os incidentes que ocorreram na AC-44i, se o incidente é o resultado
da falha de um equipamento, ele pode fornecer um diagnóstico da falha e recomendar
açoes de reparo.
ESPECIFICAÇOES DO HARDWARE DOS SMART DISPLAYS

Várias especificações da GE-Transportes orientam o projeto e o uso dos paineis Smart
Displays na AC-44i, mas uma descrição sumarizada do Smart Displays pode ser:
1. Tela de cristal líquido, resolução de 640 x 480 pixel, cor 6-bit
2. Microprocessador Pentium 166 MHz, compatível para upgrade p/ 266 MHz
3. 64 Mbytes memória RAM e 110 Mbytes de disco sólido de armazenagem
4. Adaptador para cartão de memória PCMCIA
5. Fonte de alimentação interna com entrada conectada a tensão da bateria da
loco
6. Capabilidades de entrada/saída:
a.) Quatro canais; cabos da rede ARCNet
b.) Conexão Ethernet – para comunicação com PTP e ESW
C.) Porta de Download/conexão da engenharia – RS-232
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C- O Controlador dos Motores Tração (TMC)
FUNÇÃO DO TMC
Com o propósito de controlar os seis motores de tração da AC-44i, os computadores
de controle enviam informações de torque e patinação de rodas para o TMC, através
da fiação da ARCNet. Um particular grupo de informação de torque e patinação de
roda é direcionado para um dos seis cartões CPU-I/O do TMC.
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FUNÇÃO DO TMC
O cartão CPU-I/O apropriado converte os comandos de torque e patinação de roda
em sinais de controle, que são enviados para o inversor ao qual esta conectado. Os
sinais de controle enviados aos inversores, através de cabos de fibra-ótica,
empregados para atuarem como elemento transmisor destes sinais, são do tipo
luminoso ligado/desligado. Estes sinais permitem que as chaves de estado-sólido dos
inversores gerem uma forma de onda de corrente alternada trifásica para alimentar
os MT aos quais estão conectados. Cada cartão CPU-I/O do TMC acumula os dados de
operação do seu inversor e MT e os envia aos computadors de controle. Os
computadores de controle usam estes dados para otimizar a operação do sistema de
propulsão, além de protege-lo de eventuais avarias. A figura a seguir mostra um
diagrama de bloco do cartão CPU-I/O do TMC e todas as suas interfaces.
TMCX
(COMPUTER-INPUT/OUTPUT
LOGIC POWER CARD) TMx INVERTER
SUPPLY (LPS)
(GATE DRIVER SIGNALS x6)

VOLTAGE ATTENUATION
MODULE (VAM)
PHASE A VOLTAGE TMx SPEED SENSOR
PHASE B VOLTAGE +15V POWER SUPPLY
PHASE C VOLTAGE
DC LINK VOLTAGE (FREQUENCY SIGNALS x4)
CURRENT MEASURING
DEVICES (CM) CCA COMMUNICATIONS
PHASE A CURRENT ± 24 V POWER SUPPLY
Wire ARCNet – active network
PHASE B CURRENT
LEGEND:
LOCOMOTIVE
WIRING
FIBER OPTIC
COMM LINK 19 /
GE /

Uma descrição de cada entrada e saída do cartão CPU-I/o do TMC ajudará a esclarecer
como o sistema de propulsão opera:
• Cada cartão CPU-I/O recebe da LPS (Fonte Alimentação Lógica), alimentação para
seus circuitos digitais/analógicos. As tensões fornecidas são de +5 VCC, ±15 VCC, e ±24
VCC
• Quatro circuitos contendo módulos atenuadores de tensão fornecem entradas para
o cartão CPU-I/O. Três destes circuitos indicam a tensão nas três fases dos motor de
tração. O quarto circuito fornece o valor da tensão presente no barramento CC.
• Dois dispositivos medidor de corrente, LEM’s, disponibilizam ao cartão do TMC as
correntes nas fases A e B do motor de tração conectado ao inversor correspondente
aquele cartão. O cartão CPU-I/o calcula o valor de corrente na fase C usando a lei the
Kirchoff. O cartão CPU-I/O fornce alimentação ±24 VDC para cada transdutor de
corrente.
• Cada cartão CPU-I/O comunisa-se, individualmente, com a rede ARCNet e CIO da AC-
44i.
• O cartão CPU-I/O fornece alimentação +15 VDC para o sensor de velocidade do MT
ele controla e lê quatro retornos de frequencia variável. Este sinal tem a forma de onda
quadrada. A frequência do sinal de onda quadrada indica a velocidade do motor do
rotor do MT e a relação de fase entre os sinais indica a direção de rotação do rotor do
MT.
Cada inversor da AC-44i requer um conjunto de seis sinais de fibra-ótica, os quais
indicam quando cada uma das seis chave de estado-sólido devem ligar e desligar. O
cartão CPU-I/o fornece estes sinais ao inversor que esta conectado ao MT que ele
controla. Para assegurar que os inversores estão operando corretamente, eles enviam
um sinal de retorno para o cartão CPU-I/O indicando o estado de cada uma das seis
chaves de estado-sólido.
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D- O Painel Entrada/Saída Consolidada (CIO)
FUNÇÕES
O CIO atua como a interface primária entre os vários dispositivos eletro-
mecânicos espalhados ao longo da locomotiva, os quais enviam informações
para os computadores de controle ou recebem deles sinais de controle. Isto
também inclui dados de alguns sensores que monitoram os sistemas que são
controlados pelo CIO. O CIO também opera como um dos três computadores
de controle. A figura a seguir traz um diagrama de bloco que representa um
conjunto variado de funçoes que são medidas e/ou controladas através das
interfaces construidas dentro do painel CIO. Começando pela fonte de
alimentação lógica (LPS) e seguindo ao redor do diagrama no sentido anti-
horário, discutiremos cada interface do CIO.
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Detection circuit inputs :
Switch inputs : TA protection
Horn Logic Power Supply : Alternator excitation ground fault
Alerter Auxiliary motor ground fault
Crossing bell Battery charger ground fault
5 V Supply 5 V Return
EC: Start, Isolate, Run, Jog Dynamic brake grid failure
± 15 V Supply ± 15 V Return
Engine start request
Spotter request
Engine shutdown
Local MU shutdown Speed sensor inputs :
Two-way EOT DB blower motor #1 (BMS1)
Lead sand DB blower motor #2 (BMS2)
Diagnostic access Battery + DB blower motor #3 (BMS3)
Air compressor motor (ACS)
Pressure sensor input :
Trainline inputs : Main reservoir #1 (MR1)
2 - Signal & alarm bell
3 - DV
Temp sensor inputs :
Ambient (AT)
5 - Emergency sand
Battery (BTS)
6 - Generator field
7 - CV Current sensor inputs :
8 & 9 - Reverse
9 & 8 - Forward
CIO #1 Phase auxiliary motor (ACT1)
#2 Phase auxiliary motor (ACT2)
10 - Wheel slip #3 Phase auxiliary motor (ACT3)
12 - BV Battery charging (BCM)
15 - AV (Consolidated I/ O Panel)
16 - Engine run
17 - Dyn Brk set-up
21 - Dyn Brk start Device driver outputs :
22 - Air cmp synch Crank position selection
23 - Trainline sand DB contactors
26 – Hump control Air compressor speed control
Horn
Diesel engine start circuit
Device status inputs : Battery - Engine start relay
Battery jog control
Crank transfer switch:
AA start-up circuit
- Primary position
TMC PTP Electronic air dryer
- Secondary position
Wire ARCNet Alarm bell
- Motor position
Crank warning bell
Barrier bar/filter cap discharge relay Control System Fuel pump start
PCS open Communications Magnet valves
Reverser not centered
- Crossing bell
Throttle in motoring
- Cooling H2O flow control
Barring over switch
- Compressor
Horn
ESW - Sand control
Crank warning bell
Ethernet LAN - Radiator fan shutter
Air brake breaker
- Rail cleaner
Exhauster motor breaker Communications Trainline activation:
Fuel pump breaker
- Throttle 15, 12, 7, 3
Fuel tank monitor breaker
- Direction 8&9, 9&8
- Propulsion 6, 16
- Dynamic Brake 17, 21, 24
- Sanding 5, 23
- Compressor synch. 22 22 /
- Hump control 26 & 27
GE /

• O CIO recebe tensões de +5, +15, and –15VCC, ,da fonte LPS para alimentação dos
seus circuitos digitais e analógicos. O CIO possui sensores de tensão que se conectam
à fonte LPS, assim a saída da LPS pode ser regulada de tal forma que a tensão aplicada
ao CIO leve em conta a queda de tensão nos cabos de alimentação
• Para que o CIO controle vários reles e contatores, ele recebe tensão dos terminais
da bateria.
• Também para que o computadores de controle possam responder aos comandos
humanos (operador), o CIO recebe entrada de vários chaves de ajustes/controles.
Usualmente, quando os contatos das chaves fecham, eles fornecem ao CIO uma
entrada positiva da tensão de bateria.
(1) Botão da buzina – Operação manual e automática da buzina
(2) Alertor –Verifica a condição do operador da locomtiva
(3) Sino de cruzamento – Ativa o sino localizado sob a plataforma da locomotiva ao se
aproximar de um cruzamento de nível por exemplo.
(4) Chave EC: Arranque, Isolar, Marcha – Seleciona o modo de operação desejado da
locomotiva.
(5) Solicitação de arranque do motor – solicitação manual para execução do
procedimento automático de arranque do motor diesel.
(6) Mover c/ bateria – movimenta a locomotiva com a tensão da bateria aplicada aos
motores de tração.
(7) Desligar motor – comando o desligamento da bomba de combustível e o
consequente desligamento do motor diesel
(8) Desligar motor pela UM- desliga o motor diesel de todas as locomotivas acopladas
através do cabo jumper (UM).
(9) EOT emergência duplo sentido – ativa freio de emergência a partir do final do trem.
(10) Areia lider – ativa a aplicação de areio no eixo lider em ambos os truques
(11) Chave de acesso diagnóstico (DAS) – permite o acesso ao computador em níveis
mais alto de segurança. 23 /
GE /

•Para monitorar os comandos do operador ou outras locomotivas, o CIO recebe sinais
das linhas da tomada múltipla. Usualmente a tensão positiva da bateria indica uma
condição ativa na linha, enquanto um negativo da bateria indica um estado inativo
(1) 2- Alarme / campainha – sinal de outra locomotiva indicando necessidade de
atenção do operador
(2) 3- DV – Uma das quatro linhas usada para indicar o ponto de aceleração
(3) 5 – Areia emergência – sinal solicitando aplicação de areia devido a utilização do
freio de emergência
(4) 6 – Campo do Alternador – Ativa o Alternador de Tração energizando o sistema de
propulsão
(5) 7 - CV - Uma das quatro linhas usada para indicar o ponto de aceleração
(6) 8 & 9 – Ré – Indica solicitação de movimento da locomotiva na direção ré
(7) 9 & 8 – Frente – indica solicitação de movimento da loco na direção frente
(8) 10 – Patinação de roda – Sinal indicando a corrência de patin. de roda em outra loco
(9) 12 – BV - Uma das quatro linhas usada para indicar o ponto de aceleração
(10) 15 – AV - Uma das quatro linhas usada para indicar o ponto de aceleração
(11) 16 – Motor trabalhando – Indica a condição da linha UM correspondente ao disjuntor
da bomba de combustível
(12) 17 – Preparação Dinâmico – Comando p/ operação em freio dinâmico de outra loco
(13) 20 – Aviso de dinâmico – Indica ocorrência de problema no freio dinâmico em outra
loco
(14) 21 – Início Dinâmico – Comando para início de operação em freio dinâmico de outra
loco
(15) 22 – Sincronismo compressor ar – Sinal para sincronizar a operação dos
compressores de ar das locomotivas da composição
(16) 26 – Controle Hump – Comando para inciar controle de baixa velocidade 24 /
GE /

•O CIO monitora as condições dos diversos componentes/equipamentos da AC-44i e
informa tais condiçõe aos computadores de controle através da rede ARCNet. O estado
é indicado, como um sinal de entrada, ao CIO pela presença ou ausência da tensão de
bateria.
(1) Chave transf. Arranque (CTS) – Após selecionar a posição apropriada da CTS, o CIO
verifica se os contatos da CTS estão posicionados corretamente em uma das três
posiçoes possíveis (posição de arranque primária, posição de arranque secundária ou
posição de operação em tração).
(2) Barra de segurança (DIS/FDRS) – Verifica a posição da barra de segurança
(3) PCS aberta – Verifica se uma emergência ou penalidade de freio foi ativada
desabilitando o sistema de propulsão.
(4) Reversor não centrado – Identifica se um comando de direção foi solicitado
(5) Acelerador em tração – Identifica se a alavanca de aceleração foi retirada da
posição neutra
(6) Chave giro manual – Verifica se a tampa de acesso ao mecanismo de giro manual
esta corretamente instalada no motor diesel
(7) Buzina – Indica quando a buzina esta ativa
(8) Campainha de aviso de arranque (CRBL) – Indica quando a campainha de aviso de
arranque do motor esta soando
(9) Disjutor de Frio a Ar – indica a condição ligada/desligada do ABCB
(10) Disjuntor do exaustor – verifica se o disjutor EMB foi acionado
(11) Disjuntor bomba combustível – Indica a condição ligado/desligado do FPB
(12) Disjutor monitor do tanque combustível – Indica a condição ligada/desligado do FTM
25 /
GE /

• O CIO comunica-se com outros componentes/equipamentos da rede ARCNet através
dos cabos da ARCNet.
• O CIO comunica-se com outros equipamentos ao longo da rede Ethernet através do
chaveador Ethernet (ESW)
• O CIO permite aos computadores de controle alcancar e controlar a operação dos
diversos dispositivos e equipamentos que suportam as funções de vários sistemas da
locomotiva.
(1) Seleção da posição de arranque – determina o inversor a ser usado para arrancar o
motor diesel
(2) Contatores de freio dinâmico – Ativa os contatores que direciona a energia CC do
barramento principal para os resistores de freio dinâmico
(3) Seleção da rotação do compressor de ar – Seleciona a que rotação, o motor de
acionamento compressor de ar, deve operar
(4) Buzina – Ativa a válvula magnética da buzina
(5) Circuito arranque do motor diesel – Controla a quantidade de corrente direcionada ao
AT, que é usado como motor CA para girar o motor diesel e coloca-lo em operação
(6) Relé arranque do motor (CSUR) – Ativa o rele que remove a alimentação do rádio
durante o arranque do motor diesel
(7) Mover c/ bateria – Ativa os contatores BJ+ e BJ- que conectam a bateria aos
inversores dos MT’s para mover a locomotiva
(8) Circuitio partida AA – Usa um relé (FFR) para aplicar corrente de bateria ao campo do
AA e assim habilita o AA a gerar energia no enrolamento do estator
(9) Secador ar eletrônico – Ativa o secador de ar instalado na saída do compressor de ar
(10) Campainha de Alarme – Ativa a campainha de alarma para sinalizar condição de
falha
(11) Campainha de aviso de arranque – Ativa campainha sinalizando o arranque do motor
26 /
(12) Início bomba de combustível – Atua com o ECU para energizar os relés FPR e FPC GE /

(13) Válvula magnética do sino – Ativa o fluxo de ar que aciona o sino
(14) Válvulas controle fluxo água – controlam o modo de operação do sistema de
resfriamento do motor diesel
(15) Válvula magnética do compressor de ar – Coloca o compressor em carga quando
necessário
(16) Vávulas controle de areia – controlam o fluxo de areia para melhorar a aderência
(17) Válvula de limpeza dos trilhos – ativa o fluxo de ar comprimido para soprar e limpar o
topo do trilho
(18) Ativação das linhas de unidade múltipla para tração distrinuida – Controla as linhas
de unidade múltipla em uma locomotiva controlada remotamente, tais como T/L 3, 7, 12,
15 (aceleração), T/L 8&9 (direçã0), T/L 6 e 16 (propulsão), T/L 17, 21, 24 (freio dinâmico),
etc.
• O CIO recebe os dados de onze sensores que a ACC necessita para atender os requisitos
necessarios à AC-44i, assegurando assim que a loco esta operando apropriadamente
(1) Sensor de velocidade dos sopradores do freio dinâmico #1, #2 e #3 (BMS1, BMS2 e
BMS3) – Estes sensores fornecem informações associadas ao volume de ar de
resfriamento que circula através dos resistores de freio dinâmico quando a AC-44i esta
operando em freio dinâmico ou auto-carga
(2) Motor do compressor de ar (ACS) – Fornece informação sobre a condição de operação
do motor de acionamento do compressor de ar e sua rotação
(3) Reservatório de ar (MR1) – Indica pressão de ar no interior do reservatório principal #1
(4) Temperatura da Bateria (BTS) – Indica a temperatura no inteiror da caixa da bateria
(5) Corrente da Bateria (BCM) – mede a corrente entrando/saindo da bateria
(6) Temperatura Ambiente (AT) – Indica a temperatura ambiente do ar ao redor da
locomotiva
(7) Correntes nas fases de alimentação dos motores auxiliares (ACT1, ACT2 e ACT3) –
Fornecem medições da corrente em cada uma da fases do enrolamento dos motores
auxiliares do Alternador Auxiliar 27 /
GE /

•O CIO lê as condiçoes de vários circuitos de detecção de falhas e atua sobre eles
(1) Proteção AT – Verifica a operação do painel TAP, quando ele é ativado, o CIO
reposponde tirando o AT de operação
(2) Falta a terra no enrolamento excitação do AA – Determina se existe aterramento no
enrolamento de alimentação do circuito de excitação e registra a ocorrência
(3) Falta a terra no enrolamento do motor do AA – Determina se existe aterramento no
enrolamento de alimentação dos motores auxiliares e registra a ocorrência
(4) Falta a terra no enrolamento de carga de bateria do AA – Determina se existe um
aterramento CA no ciruito de carga de bateria, o CIO tenta determinar a fonte da falha
CA e atua para elimina-la se possível.
(5) Falta na grade dinâmico - Verifica se existe falha nos resistores de freio dinâmico
28 /
GE /
E- O Painel Unidade Controle do Motor (ECU)
FUNÇÃO
O painel ECU controla a rotação do motor diesel de acordo com os comandos do
operador, através da alavanda de aceleração, com a carga aplicada à locomotiva e a
leitura de diversos sensores de temperaturas, pressões e rotações associados a
operação do motor diesel.
29 /
GE /
BATT+
(VIA FUEL PUMP BREAKER)
DIGITAL INPUTS: FUEL

FUEL PUMP RELAY COIL ACTIVE INJECTION
FUEL PUMP RELAY PICKED UP
ENGINE CONTROL
PUMPS
MOTORING CALL ACTIVE UNIT
GENERATOR FIELD ACTIVE LEFT
POP TEST SWITCH (FPL1 - FPL8)
SPEED SENSOR INPUTS: FUEL

ENGINE SPEED CRANK SENSOR #1 (EC 1S) INJECTION
ENGINE SPEED CRANK SENSOR #2 (EC 2S)
ENGINE SPEED CAMSHAFT SENSOR (ECAM) PUMPS
TURBO SPEED SENSOR – RIGHT (TRS) RIGHT
TEMPERATURE SENSOR INPUTS: (FPR1 - FPR8)
TURBINE AIR INLET TEMP (TIA)
PRE-TURBINE TEMP RIGHT (PTRT)
PRE-TURBINE TEMP LEFT (PTLT) DIGITAL OUTPUT:
THERMOCOUPLE COMPENSATION (TCMP)
MANIFOLD AIR TEMPERATURE (MAT) FUEL PUMP RELAY (FPR)
ENGINE WATER INLET TEMP (EWIT)
ENGINE WATER OUTLET TEMP (EWOT)
ENGINE LUBE OIL INLET TEMP (ELIT )
ENGINE LUBE OIL OUTLET TEMP (ELOT )
ENGINE FUEL TEMPERATURE (EFT)
PRESSURE SENSOR INPUTS: (ECU)

BAROMETRIC PRESSURE (BAP)
MANIFOLD AIR PRESSURE (MAP) BCC Term.
ENGINE FUEL PRESSURE (EFP)
ENGINE WATER INLET PRESSURE (EWIP) WIRE ARCNet
ENGINE LUBE OIL INLET PRESS (ELIP )
CRANKCASE OVER -PRESSURE (COP)
BATT - CONTROL SYSTEM
(VIA FUEL PUMP BREAKER) COMMUNICATIONS
30 /
GE /

•O painel ECU é alimentado pela bateria através dos contatos do disjuntor da bomba
de combustível.
•O ECU recebe várias entradas digitais de dispositivos de controle da locomotiva e dos
ciruitos de controle da bomba de combustível.
(1) Sinais de tensão de bateria indicam o estado da bobina do relé da bomba de
combustível
(2) Uma tensão de entrada do nível da bateria indica que os contatos do relé da bomba
de combustível estão fechados
(3) Um sinal para a ECU indica quando a alavanca do acelerador foi posicionada em
algum dos pontos de aceleração de 1 a 8
(4) Uma entrada para o ECU indica quando a linha 6 da unidade muitupla esta ativa
(5) Um sinal para a ECU ativa a execução do teste pop da bombas injetoras.
•O painel ECU utiliza dez sensores para controlar várias temperaturas ao redor do
motor diesel, para que ele possa usá-las internamente para realizar suas funções
corretamente ou para enviar os valores de temperatura aos outros equipamentos,
através da rede ARCNet
(1) Temperatura de entrada de ar da Turbina (TIA) é usado para calcular a densidade
do ar e a taxa de carga do motor diesel
(2) Temperatura da bancada direita pré-turbina (PTRT), indica a temperatura na qual o
motor diesel esta operando, através da medição da temperatura dos gases de
exaustão da tubulação de descarga lado direito.
(3) Temperatura da bancada esquerda pré-turbina (PTLT), indica a temperatura na qual
o motor diesel esta operando, através da medição da temperatura dos gases de
exaustão da tubulação de descarga lado esquerdo.
(4) Termopar de compensação (TCMP) permite ao ECU ajustar as leituras dos sensores
PTRT e PTLT por erros causados pela temperatura da caixa de junção do sensores do
motor.
31 /
GE /

(5) Temperatura do ar da tubulação de admissão (MAT) é usada para calcular a
densidade do ar, a eficiência ótima do combustível e a taxa de carga do motor diesel.
(6) Temperatura de entrada de água do motor (EWIT) é usada para proteger o motor
diesel de danos que podem ocorrer quando ele é operado em temperaturas muito
altas.
(7) Temperatura de sainda de água do motor (EWOT) indica a temperatura da água de
resfriamento que sai do motor diesel
(8) Temperatura de entrada do óleo lubrificante do motor (ELIT) protege o motor diesel
de danos que podem ser causados pela operação em temperaturas consideradas
muito altas.
(9) Temperatura do óleo lubrificante (ELOT) protege o motor diesel de danos que
podem ser causados pela operação em temperaturas muito baixas.
(10)Temperatura do combustível (EFT) é usada para monitorar a operação do
aquecedor de combustível.
•O ECU também monitora os valores de seis diferentes pressões associadas a
operação do motor diesel
(1) Pressão ar (BAP) é usada para fornecer ao motor diesel proteção e para calcular o
aquecimento do alternador e motores de tração
(2) Pressão tubulação ar admissão (MAP), é usada para controlar a mistura
air/combustível e a entrega de combustível. Quando a leitura do MAP esta muito baixa,
a saída de potência do motor diesel, e possivelmente sua rotação, são reduzidas
(3) Pressão de combustível (EFP) é usada para detectar a condição de circulação de
combustível e fornecer diagnóstico do sistema de baixa pressão de combustível.
(4) Um sinal da pressão de entrada d’água (EWIP) fornece proteção contra danos ao
motor devio a condiçoes de baixa pressão de água.
(5) Um sinal da pressão de entrada do óleo lubrificante (ELIP) é usado para prevenir
danos ao motor diesel devido a condiçoes de baixa pressão do lubrificante.
(6) A pressão no interior do carter é medida (COP) para evitar explosões devido ao 32 /
acúmulo de fumos voláteis no interior do motor. GE /
•O ECU comunica-se com outros equipamentos da rede ACC através dos cabos da
rede ARCNet.
•O ECU envia sinal de controle que permite a entrada e saída do relé/contator da
bomba de combustível, que estão conectados em paralelo.
•O ECU envia oito sinais de saída aos solenoides das bomba injetoras, controlando o
entrega de comsbustível na bombas de alta pressão da bancada direita do motor (D1-
D8)
•O ECU envia oito sinais de saída aos solenoides das bomba injetoras, controlando o
entrega de comsbustível na bombas de alta pressão da bancada esquerda do motor
(E1-E8)
33 /
GE /
F- O Painel Tradutor de Protocolo (PTP)
FUNÇÃO
Tanto os Smart Displays quanto o CIO precisam comunicar-se com todos os
equipamentos instalados na AC-44i. A maioria dos dispositivos, que são projetados e
construídos pela GE, utilizam para isto a rede ARCNet instalada na AC-44i. Como muitos
dos nossos fornecedores não preveram seus equipamentos com capacidade de
comunicação via rede ARCNet, tornou-se necessário para a GE-Transportes, encontrar
uma forma de comunicação com estes dispositivos. Criou-se então o painel tradutor de
protocolo, ele fornece interface com cada um dos equipamentos fornecidos por
terceiros. O PTP conversa com estes equipamentos através de canais de comunicação
compativeis e então o PTP converte a informação em padrão-industrial suportado pela
34 /
rede ACC. GE /

RADIO GLOBAL
PROTOCOL
POWER POSITIONING
TRANSLATOR
SUPPLY SYSTEM
PANEL
(RPS) (GPS)
FUEL
TANK
MONITOR EVENT
(FTM) RECORDER
AUDIO
ALARM (ER)
PANEL
(AP) INTEGRATED
END OF PROCESSOR
TRAIN MODULE
(EOT) (EAB)
Customer (DP)
installed
equipment
(PTP) (IPM)
CIO DS2
WIRE ARCNet
CONTROL SYSTEM
COMMUNICATIONS
35 /
GE /
DISPOS. PROTOCOLO DADOS/INFORMAÇÕES TRASNFERIDAS
GPS RS-232 Longitude, latitude e hora padrão
ER RS-422 Condições de operação do trem e informações

de segurança
IPM RS-422 Ajustes, controle e exibição de informações

(EAB) associadas a operação do freio pneumático
IPM RS-422 Ajustes, controle e exibição de informações

(DP) associadas a operação da tração distribuida
EOT RS-232 Informação da pressão de ar na calda do trem

e controle da aplicação do freio de
emergênciaI a partir da calda do tem
AAP RS-422 Fornece alerta sonoro e visual
FTM RS-422 Disponibiliza informação da quantidade de

combustível no tanque
CSB TBD Instalado pela ferrovia. Ajuste, controle e

exibição de informações de operação do
sistema de sinalização de fia (Cab signal)
36 /
GE /
Sistema de Potência Auxiliar
A- Introdução
Neste módulo apresentaremos todos os componentes e circuitos do sistema de
energia auxiliar. Isto inclui:
• O alternador auxiliar
• Os circuitos de excitação dos alternadores
• Os circuito de carga de bateria
• Os circuitos de alimentação dos motores auxiliares.
O alternador auxiliar da AC-44i é montado no mesmo eixo e estrutura do alternador de
tração TA. O conjunto completo do alternador tem o número de parte 5GMG205A3. O
alternador auxiliar (AA) consiste de um enrolamento de excitação e três enrolamentos
separados de saída. Quando o motor diesel esta funcionando e há corrente circulando
no enrolamento de excitação do AA, os três enrolamentos de saída forencem toda a
energia necessária para operar os sistemas da AC-44i, incluindo o controle eletrônico,
resfriamento do motor diesel, compressor de ar e carga de bateria.
BLOWER CAB
1
1 - ALTERNATOR BLOWER
2 - DIESEL ENGINE
3 - TRACTION ALTERNATOR
4 - AUX. ALTERNATOR
5 - SLIP RING ASSEMBLY
5 4 3 2
Front or short-hood 37 /
end of locomotive GE /
A- Introdução
FUNÇÃO
O alterandor auxiliar (AA) converte parte da energia mecânica produzida pelo motor
diesel, na forma de movimento rotacional do eixo virabrequim, em energia elétrica. As
saídas do alternador auxiliar são disponibilizadas através de três enrolamentos,
trifasicos, idependentes. A figura abaixo mostra o símbolo utilizado no diagrama
elétrico para representar o alternador auxiliar. Ela destaca o enrolamento do campo de
excitação e os três enrolamentos de saída: excitação, motores auxiliares e carregador
de bateria.
F11
AA
T21
EXCITATION
FIELD I SUPPLY
0.050 F WINDING
AT 25 C
T22
F12
T23
T20
T31
AUXILIARY
MOTOR
SUPPLY
WINDING
T30 T32
T33
T41
BATTERY
CHARGER
SUPPLY
WINDING
T40 T42
38 /
T43 GE /
PHASE ROTATION: 3-2-1
A- Introdução
•Uma corrente CC é aplicada ao enroalamento do campo de excitação do AA, para
criar um campo magnético em torno do enrolamento de excitação. Quando o
enrolamento do campo de excitação é girado pelo motor diesel, o campo
eletromagnético a sua volta também gira, assim uma tensão é induzida nos
enrolamentos de saída e é capaz de fazer circular corrente nos circuitos ligados a eles.
A tensão gerada em cada enrolamento de saída do alternador auxiliar é do tipo CA,
assim como a corrente produzida através desta tensão. Como cada um dos
enrolamentos de saída possui três fases, eles produzem tensão e corrente trifácisa CA
senoidal.
•Nesta altura, você pode se perguntar. Como a corrente circula através do
enrolamento de excitação enquanto ele esta girando, sem que os cabos conectados a
ele fiquem torcidos? Bem, o enrolamento no campo de excitação pode girar porque a
corrente circula por ele através dos aneís coletores. Estes anéis permitem que a bobina
do campo de exitação mantenha conexão com o circuito externo, mesmo com o rotor
giranto. Isto esta representado na figura pelas conexões identificadas como F11 e F12.
A figura abaixo, mostra um diagrama simplificado do conjunto anéis coletores.
F11 CARBON BRUSH

EXCITATION CURRENT
INTO AA FIELD WINDING SLIP, OR COLLECTOR, RINGS
CONNECTION POINTS ON AA AA FIELD

FOR FIELD CURRENT CABLES WINDING
F12
EXCITATION CURRENT
39 /
OUT OF FIELD WINDING
CARBON BRUSH GE /
B- Circuito de excitação dos alternadores

ARCNet connection ARCNet connection
to CIO via TAC to BCC
AA Excitation
AAC Field Winding
Auxiliary
Alternator
Field
Controller
AA Excitation
Supply Windings
TA Excitation
TAC Field Winding
TAP
Traction
Alternator
Controller

to CIO via TBC to AAC
INTRODUÇÃO
O primeiro dos três enrolamentos de saída do alterandor auxiliar é denominado
enrolamento de alimentação da excitação. Ele fornece energia CA, que é convertida
em CC, para o enrolamento de excitação de ambos os alternadores (AA e TA). Os
circuitos de excitação dos alternadores estão representados na figura 4. São dois os
circuitos independentes que recebem energia do enrolamento de alimentação da
excitação. O circuito superior na figura acima fornece excitação para o alternador
auxiliar. O circruito inferior fornece excitação para o alternador de tração. Nós iremos
analisar cada um deles individualmente.
40 /
GE /

COMPONENTES DO CIRCUITO EXCITAÇÃO ALTERNADOR AUXILIAR
Além do enrolamento de alimentação da excitação, existem dois outros componentes
no circuito de alimentação da excitação do AA, o AAC (Controlador do campo do
alternador) e o enrolamento do campo de excitação do alternador auxiliar (AA). A figura
anterior também mostra a conexão da ACC com o CIO, que controla a operação do
AAC. Na tabela abaixo estão listadas as localizações, na locomotiva AC-44i, e a função
de cada dispositivo.
COMPONENTE LOCALIZAÇÃO FUNÇÃO
Enrolamento de Compartimento do Fornece energia CA trifásica para

excitação do AA Soprador (BLO) excitação do AA.
AAC Área de controle Converte a saída CA trifásica do
CA5 enrolamento de excitação do AA em
CC.
Enrolamento do Compartimento do Utiliza a saída em CC do AAC para
campo excitação Soprador (BLO) criar um campo eletromagnético que
do AA faz a excitação do AA.
CIO Área de Controla a saída CC do AAC
controleCA1
O enrolamento de excitação do AA produz na saída uma energia CA trifásica que atinge

um valor máximo de tensão fase a fase de 67 VCA, quando em ponto 8. Esta energia CA é
aplicada à entrada do controlador AAC. Sob a supervisão do CIO, o AAC converte a
energia CA da entrada em energia CC na saída. O AAC controla a quantidade de
corrente na saída. Quando CIO ativa/habilita o AAC, uma corrente CC é aplicada no
enrolamento de campo do AA, assim o AA gera eneriga para operar os diversos
sistemas da locomotiva. Se, por alguma razão, o CIO necessita desligar o AA, tudo que
ele precisa fazer é desativar o AAC. O CIO pode fazer isto automaticamente ou atráves
de um comando, do operador, ou da equipe de manutenção, para prevenir acidentes
pessoais ou danos nos equipamentos.
O AAC monitora a sua própria operação lendo um grupo de sinais de realimentação do
AA. O AAC mede a tensão e a frequência de saída do enrolamento de alimentação dos
41 /
motores do AA. GE /

COMPONENTES DO CIRCUITO DE EXCITAÇÃO DO ALTERNADOR DE TRAÇÃO
Além do enrolamento de alimentação de excitação, existem mais três outros
componentes no circuito de excitaçãodo TA, o TAC (controlador do alternador de
tração), o TAP painel de proteção do alternador de tração) e o enrolamento do campo
de excitação do do TA. A figura anterior também nos mostra a conexão da rede TAC
com o CIO, que controla a operação do TAC. A tabela abaixo lista a localização, na
locomotiva AC-44i, e a função de cada dispositivo.
Enrolamento de Compartimento do Fornece energia CA trifásica para a

excitação do AA soprador (BLO) excitação do TA
TAC Área de controle Converte a saída CA trifásica do

CA5 enrolamento de excitação do AA em
CC
TAP Área de controle Protege danos no TA
CA5
Enrolamento de Compartimento do Utiliza a saída em CC do TAC para criar

campo do TA soprador (BLO) um campo eletromagnético que faz a
excitação do TA.
CIO Área de controle Controla a saída CC do TAC
CA1
42 /
GE /

OPERAÇÃO
O enrolamento de alimentação de excitação do AA, produz, na sua saída, energia CA
trifásica, que atinge um valor máximo de 67 VAC quando em ponto 8. Esta energia CA é
aplicada à entrada do TAC. Sob a supervisão do CIO, o TAC converte a entrada CA em
CC na sua saída. O TAC controla a quantidade de corrente na saída. Normalmente a
corrente de saída do TAC é aplicada ao enrolamento de campo do TA, mas ela pode ser
curto circuitada pelo painel TAP quando necessário. Com a saída cc do TAC aplicada ao
enrolamento do campo do TA, o alterandor de tração gera energia para operar o
sistema de propulsão da locomotiva AC-44i. Agumas vezes quando requerido, para
evitar danos no alternador de tração quando ocorrer alguma falha no sistema de
propulsão, o CIO pode desligar o alternador de tração desativando o TAC. O
computador de controle pode fazer isto automaticamente ou através de comando do
operador ou do time de manuntenção, para prevenir acidente pessoal ou danos ao
equipamento. Um mode de desativar o TAC é mover a chave EC para a posição ISOLAR
ou ARRANQUE.
Se ocorrer alguma condição, na saída do alternador, capaz de causar danos ao
alternador, o TAP é ativado. Quando ativado o TAP curto-circuita a saída do TAC,
através de um caminho interno, desviando a corrente do enrolamento de excitação do
alternador TA.
43 /
GE /
B- Circuito de carga de bateria

INTRODUÇÃO
O segundo dos três enrolamentos de saída do alternador auxiliar é o enrolamento de
alimentação do carregador de bateria. Ele fornece energia para recarregar a bateria
da locomotiva quando ela esta descarregada, por exemplo após o arranque do motor
diesel. O circuito de carga de bateria também fornece energia para operar outros
dispositivos do circuito de baixa tensão, tais como ar condicionado, luzes, bomba de
combustível, geladeira, fonte de alimentação do computador, entre outros. O circuito
do carregador de bateria esta representado na figura abaixo.
ARCNet connection Power for heater strips,

to CIO via AAC air-conditioner, etc.
Power for logic power supply,
radio power supply, etc.
RC BS
BCC
AA Battery Charger Locomotive
Supply Windings Battery CPF Battery
Charge
Controller LS
ARCNet connection
to ECU
COMPONENTES
Além do enrolamento de alimentação do carregador de bateria, existem 6 outros
componentes no circuito de carga de bateria. São eles O BCC (controlador de carga de
bateria), o RC (diodo de corrente reversa), o LS (reator do carregador de
bateria/arranque) o CPF (filtro da energia de controle), a BS (chave de bateria) e a
bateria. A figura anterior mostra a conexão da rede de controle ao computador de
controle, que gerencia a operação operação do BCC. A tabela a seguir lista os
componentes, com as respectivvas localização e função de cada um deles.
44 /
GE /
Enrolamento de
Compartimento do Fornece energia CA trifásica para
alimentação do
soparador BLO carregar a bateria
carregador de bateria AA
Converte a saída CA do
enrolamento do carregador de
BCC Área de controle CA5
bateria em tensão CC regulada
de carregamento
Isola as baterias das cargas que
RC Área de controle CA5
drenam altas correntes
Reduz o “ripple” AC na corrente
LS Área de controle CA8
de carga de bateria
Reduz o “ripple” na tensão de
CPF Área de controle CA1
carga de bateria
Isola a bateria da maioria dos
BS Área de controle CA1
circuitos de carga e controle
Fonte primária de energia DC da
Bateria Caixa de bateria (BAT)
locomotiva
CIO Área de controleCA1 Controla a saída CC do BCC
45 /
GE /

OPERAÇÃO
O enrolamento do carregador de bateria do AA produz energia CA trifásica na saída,
que pode atingir o valor máximo de 201 VAC, fase a fase, quando em ponrto 8. Esta
energia CA é aplicada à entrada do BCC. Sob a supervisão do CIO, o BCC converte a
energia CA em DC. O BCC regula a sua própria tensão de saída CC. A saída do BCC
contém algum “ripple”CA, que pode perturbar a operação dos microprocessadores nos
paineis eletrônicos que fazem parte da rede ACC. Portanto, antes que a saída do BCC
possa ser aplicada à bateria e outros dispositivo elétrico da AC-44i, como por exemplo
a fonte de alimentação dos computadores, elá precisa ser filtrada. O reator LS não
permite alterações brucas na corrente que circula através dele, portanto ele reduz o
“ripple” que existe na corrente de carga de bateria. O CPF não permite alterações na
tensão que é aplicada atráves dele, ou seja ele reduz o “ripple: que existe na tensão de
carga de bateria. A chave de bateria, BS, esta normalmente fechada quando a
locomotiva esta operando, assim a energia DC filtrada é aplicada à bateria para
mantê-la totalmente carregada.
O BCC monitora sua própria operação através da tensão nos termianis da bateria. O
BCC também mede a corrente que circula nos circuitos da bateria.
Quando o BCC esta operando, ele também fornece energia para os circuitos de baixa
tensão presentes na locomotiva. Alguns deles estão conectados diretament à saída
filtrada do BCC. Outros são conectados através da bateria, assim a energia pode ser
fornecida para eles diretamente da beteria quando o BCC esta desligado. O dispositivo
que separa estes dois grupos é o diodo de corrente reversa, RC. O RC isola o primeiro
grupo da bateria quando o BCC esta desligado. Ele bloqueia qualquer energia de
chegar a estes dispositivos, prevenindo assim a descarga completa da bateria. Entre os
dispositivos que são isolados pelo RC estão, mas não limitados a eles, o ar
condicionado, os aquecedores da cabina do operador, aquecedores dos parabrisas.
46 /
GE /
C – Alimentação motor Auxiliar

Circuitos saltadores de ciclo
INTRODUÇÃO
O último dos três enrolamentos de saída do alternador auxiliar é o enrolamento dos
motores auxiliares. Ele fornece energia para acionar 5 motores auxiliares na
locomotiva AC-44i. Três desses motores fornecem ar de refrigeração, como é o caso do
motor do ventilador do radiador, o motor do soprador dos equipamentos de tração
(para ventilação dos motores de tração); e motor do soprador de alternador. O motor
do compressor permite ao compressor de ar fornecer ar comprimido para operar o
freio pneumático,, as válvulas e contatores. O motor do exaustor força a passagem de
ar limpo pelos filtros inerciais do sistema de ar de combustão, assim evita que eles
fiquem cheios de sujeira. Como existem cinco circuitos diferentes, vamos discuti-los em
grupos, vários de uma vez. Nesta seção, vamos falar sobre o circuito do motor do
ventilador do radiador e do circuito do motor do soprador de equipamento. Algumas
vezes eles são chamados de circuitos saltadores de ciclo. Mais adiante cobriremos os
circuitos do motor do soprador do alternador e do motor do exaustor – circuitos de
acionamento direto. A última discusão será a respeito do circuito de motor controlado
por contator, no caso da AC-44i, o circuito do compressor de ar.
EXPLANAÇÃO SOBRE O TERMO SALTADOR DE CICLO

A locomotiva AC-44i possui dois paineis eletrônicos que têm a habilidade de alterar a
tensão e a frequência que eles recebem na entrada, convertendo-as, sob o controle do
computador, em um valor totalmente diferente de tensão e frequência na sua saída. A
saída destes paineis pode ter um dos quatro valores em relação a entrada:
1. A tensão e a frequência são 0 (o painel salta todos o ciclos da entrada CA).
2. A tensão e a frequência são ¼ do valor de entrada (o painel salta três de cada
quatro ciclos CA da entrada)
3. Os valores na saída são ½ do valores na entrada (o painel salta ½ dos ciclos
CA da entrada)
4. Os valores na saída são os mesmos da entrada (o painel não salta nenhum 47 /
dos ciclos CA da entrada) GE /

Como a velocidade no motor CA depende da frequência da energia CA aplicada a ele, o
painel saltador de ciclo da GE-Transportes pode operar um motor conectado a ele em
qualquer uma das quatro velocidades. Estas velocidades são definidas com relação a
frequência CA de entrada, neste caso a frequência na saída do AA, que por sua vez
depende da velocidade do motor diesel. Consequentemente as condiçoes são:
1. Motor desligado (condição 1 da lista acima)
2. O motor opera a ¼ da máxima velocidade possível
3. O motor opera a ½ da máxima velocidade possível
4. O motor opera na velocidade máxima ou plena
DIAGRAMA DOS CIRCUITOS SALTADORES DE CICLO

Exitem dois circuitos de alimentação de motor auxiliar que utilizam painéis saltadores
de ciclo. Um é o circuito que alimenta e controla a velocidade do motor do soprador
dos equipamentos de tração. O soprador dos equipamentos de tração fornece ar de
refrigeração para os seis motores de tração. O outro circuito saltador de ciclos fornece
energia para o motor do ventilador do radiador, também controlando sua velocidade
Os dois circuitos são mostrados separadamente, na figura a seguir, como circuitos
paralelos que se conectam ao enrolamento de saída de alimentação dos motores do
AA. O circuito superior esta envolvido com a operação do soprador dos equipamentos
de tração, enquanto que o inferior refere-se a operação do ventilador do radiador.
Iremos discutir cada um deles individualmente, iniciando pelo circuito do soprador dos
equipamentos de tração.
48 /
GE /

Circuitos saltadores de ciclo ARCNet Connection
to TAC
Equipment
TBC Blower Motor
TMB
Traction
Blower
Controller
AA Motor
Supply Windings ARCNet Connection
Radiator
RFC1 Fan Motor
RF1
Radiator
Fan Motor
Controller #1
ARCNet Connection
to CIO via TMC
CIRCUITO DO SOPRADOR DOS EQUIPAMENTOS DE TRAÇÃO

1. Componentes
Além do enrolamento de alimentação dos motores do AA, existem outro dois
componentes no circuito do soprador dos equipamentos de tração, o TBC (controlador
do soprador de tração) e o TMB (motor do soprador do motor de tração). A figura acima
também mostra a conexão da rede de controle com o CIO, que gerencia a operação do
TBC. A tabela da próxima página lista os dispositivos, as localizações dos dispositivos
na AC-44i e as suas funções.
49 /
GE /

COMPONENTES LOCALIZAÇÃO FUNÇÃO
Enrolamento de
Fornece energia CA trifásica para o
alimentação do Cabina do soprador BLO
TMB
motor do AA
Altera a frequência e a tensão de
entrada fornecidas pelo AA para um
TBC Área de controle CA5
valor diferente na saída, quando
necessário
Cabina do radiador
TMB Motor do soprador do equipamento
(RAD)
Controla a conversão da frequência e
CIO Área de controle CA1 a tensão na saída do TBC para operar
o TMB na velocidade necessária
2. Operação
O enrolamento de alimentação do motor do AA gera energia CA trifásica, que atinge
um valor máximo de 402 VAC fase a fase, quando em ponto 8. Esta energia CA é
aplicada à entrada do TBC. O CIO e TMC calculam as temperaturas dos motores de
tração, consideranto vários fatores, e decidem quanto de refrigeração o TMB necessita
fornecer. O CIO ajusta a velocidade de operação do TMB através de comandos
enviados ao TBC. Como o TBC mede a velocidade do motor diesel, ele pode calcular a
relação de ciclos saltados que resultará na velocidade comandada, criando a
frequência e tensão corretas para a sua saída. Normalmente, o TBC utiliza somente
duas das quatro velocidades mencionadas anteriormente: meia velocidade e total.
O TBC monitura sua própria saída, que é aplicada ao motor do soprador dos motores
de tração, e reporta esta condição de operação para o computador de controle. 50 /
GE /

CIRCUITO DO VENTILADOR DO RADIADOR
1. Componentes
Além do enrolamento de alimentação dos motores do AA, existem outros dois
componentes no circuito do ventilador do radiador, o RFC1 controlador do motor do
ventilador do radiador) e o RF1 (motor do ventilador do radiador). A figura anterior
mostra as conexões da rede de controle com o CIO, que gerencia a operação do RFC1.
A tabela abaixo traz a lista destes dispositivos, incluindo onde eles estão localizados e
suas funções.
Enrolamento de
alimentação dos Cabina do soprador BLO
RF1
motores do AA
Altera a frequência e a tensão
RFC1 Área de controle CA5 entregues pelo AA, sob o controle do
CIO
RF1 Cabina do RAD Motor do ventilador do radiador
Controla a frequência e a tensão de

CIO Área de controle CA1 saída do RFC1 para operar o RF1 na
velocidade desejada
51 /
GE /

2. Operação
O enrolamento de alimentação dos motores do AA gera enrgia CA trifásica que pode
atingir um máximo de 402 VAC, quando em ponto 8. Esta energia é aplicada à saída do
RFC1. O CIO monitora a temperatura da água de refrigeração que circula pelo motor
diesel, através de sensores que enviam valores lidos à ECU, que por sua vez envia os
valores de temperatura para a rede ACC. Quando a temperatura sobe muito, o CIO
calcula quanta refrigeração é requerida do radiador e determina a velocidade que o
ventilador do radiador deve operar para atingir a quantidade de refrigeração
necessária. O CIO transmite o comando de velocidade ao RFC1. Como o RFC1 monitora
a velocidade do motor diesel, ele calcula a relação de ciclos saltados que resultará na
velocidade comandada, criando a frequência e tensão apropriadas para a sua saída. O
RFC1 utiliza todas as 4 velocidades disponíveis, mencionadas anteriormente (desligado,
¼, ½ e plena).
O RFC1 monitora sua própria saída, que é aplicada ao motor do ventilador do radiador,
e reporta esta condição de operação ao CIO.
52 /
GE /
D – Alimentação motor Auxiliar

Circuito de acionamento direto
Explanação sobre o termo acionamento direto
A figura abaixo mostra a porção do circuito de alimentação motor auxiliar com
acionamento direto. Na AC-44i existem dois circuitos de acionamento direto: O circuito
do motor do exaustor e o circuito do motor do soprador do alternador

to PTP CIO to TMC
Exhauster
EMB Motor
Exhauster EM
Motor
Circuit
Breaker
AA Motor
Supply Windings
Alternator
Blower
Motor
ABM

Analisando a figura, o significado do termo acionamento direto se torna obvio – ambos
os circuitos (do motor do exaustor e do motor soprador do alternador) são conectados
diretamente à saída do enrolamento de alimentação do motor do AA. Assim, sempre
que o alternador auxiliar esta gerando energia, ambos os motores entram em
53 /
operação. Por que eles funcionam desta forma? GE /

1. O motor do exaustor é responsável por produzir o vácuo que limpa os
filtros de inércia dos sistemas de admissão de ar e de refrigeração dos motores de
tração. Por ser acionado diretamente pelo AA, o motor do exaustor (EM) entra em
funcionamento ao mesmo tempo que o AA, justamente quando o motor diesel
esta funcionando.
2. O soprador do alternador fornece ar de refrigeração para ambos os
alternadores (AA e TA), portanto eles precisam ser refrigerados enquanto
produzem energia. Sendo acionado diretamente pelo AA, o motor do soprador do
alternador sempre funcionará quando o AA estiver gerando energia.
Componentes – Circuito do motor do exaustor

1. Componentes
Embora ele seja acionado diretamente, o circuito do motor do exaustor contém
mais componentes do que somente o enrolamento de alimentação do motor do
AA e o motor do exaustor (EM). Há um disjuntor do circuito do motor do exaustor
(EMB) conectado entre o AA e o EM. O CIO monitora o estado do EMB através de
uma entrada lógica. Todos estes dipositivos estão listados na tabela abaixo,
juntamente com informações relativas às suas localizações e funções.

Enrolamento de
alimentação Cabina do soprador BLO
EMEM
motor do AA
Protege o AA de danos causados por
EMB Área de controle CA9
falha do EM ou nos seus cabos
Cabina do Radiador Motor do exaustor remove as
EM
(RAD) impurezas dos filtros de inércia
Monitora a condição do EMB e atua de54 /
CIO Área de controle CA1
acordco com os dados recebidos GE /

2. Operação
O enrolamento de alimentação do motor do AA gera energia CA trifácisa, que
atinge o valor máximo de 402 VAC fase a fase, quando em ponto 8,. Esta energia é
aplicado ao EM através do EMB. Como o motor do exaustor é um motor de
indução CA trifásico, sua velocidade depende da frequência da energia CA
aplicada aos seus terminais. Isto significa que quando a velocidade do motor
diesel aumenta, a velocidade do AA também aumenta, assim como a frequência
na sua saída. Portanto, com o aumento da velocidade do motor do exaustor, ele
pode remover mais impurezas dos filtros de inércia. Ou seja, quando o motor
diesel solicita uma quantidade maior de ar limpo, devido ao aumento de
velocidade, os filtros de inércia removem uma quantidade maior de impureza do
ar, neste caso o motor do exaustor fornece um maior esforço de limpeza devido
ao acionamento direto e ao aumento da frequência que o alimenta.
Para proteger o enrolamento de alimentação do motor do AA, GE-Transportes
adicionou um disjuntor no circuito do motor do exaustor entre o alternador
auxiliar e o EM. O EMB desarma quando algum curto-circuito ou falha a terra é
detectada no circuito do motor do exaustor. O CIO monitora a condição do EMB
através do verificação de um sinal de entrada de tensão. Se o EMB atua, o Smart
Display indicará o fato de que o motor do exaustor não esta mais funcionando.
Isto é feito para alertar as equipes de manutenção da necessidade de se verificar
o EMB, EM e o circuito.
55 /
GE /

CIRCUITO DO MOTOR DO SOPRADOR DO ALTERANDOR
1. Componentes
O circuito do motor do soprador do alternador contém exatamente os
componentes que você espera ver em um circuito de acionamento direto, o
enrolamento de alimentação do motor AA e o motor do soprador do alternador
(ABM). Estes dispositivos estão listados na tabela abaixo com informaçoes relativas
às suas localizaçoes e funções.

Enrolamento de
alimentação Cabina do soprador BLO
ABM
motor AA
Motor do soprador do alternador, que
ABM Cabina do soprador BLO fornece ar de refrigeração para o AA e
TA
2. Operação
O enrolamento de alimentação do motor do AA gera energia CA trifásica, que é
aplicada diretamente ao ABM. A tensão no enrolamento de alimentação do motor
atinge o valor máximo de 402 VAC quando em ponto 8. O motor do soprador do
alternador é um motor CA de indução trifásica e sua velocidade depende da
frequência da energia CA aplicada a ele. Consequentemente, quando motor diesel
ganha velocidade e o alternador também (aumentando a frequência e a potência
de saída, a velodidade do motor do soprador do alternador aumenta, permitindo
que o soprador forneça mais ar de resfriamento. Em outras palavras, à medida
que os alternadores de tração e auxiliar produzem mais energia, como resultado,
mais aquecimento, o soprador do alternador fornece mais ar de resfriamento.
56 /
GE /

Circuito controlado por contator
INTRODUÇÃO
A locomotiva AC-44i necessita de uma fonte de ar comprimido para operar o
sitema de freio pneumático da própria locomotiva e dos vagões. O ar comprimido
também é utilizado para opera dispositivos eletro-pneumáticos da locomotiva. A
fonte deste ar comprimido é o reservatório principal, que é pressurizado pelo
compressor de ar. Como mostrado a figura abaixo, o motor do compressor de ar
recebe alimentação do enrolamento de alimentação do motor do AA. Um conjunto
de três contatores controla a configuração do fechamento interno dos
enrolamentos do motor de acionamento do compressor (CDM),
consequentemente sua velocidade de operação.

to PTP CIO to TMC
CDC1,
CDC2,
CDC2A
Air
AA Motor
Supply Windings CDM Compressor
Drive Motor
Air Compressor
Drive Motor
Contactors (3)
57 /
Circuitos de alimentação do motor de acionamento do compressor de ar
GE /

Ciruito controlado por contator
1. COMPONENTES
Os componentes que constituem o circuito do motor de acionamento do
compressor são: o enrolamento de alimentação do motor do AA, os contatores de
acionamento do compressor de ar (CDC1, CDC2 e CDC2A) e o motor CDM. O CIO
determina quais contatores devem ser acionados para que o motor de
acionamento do compressor (CDM) possa operar na rotação mais apropriada para
um carregamento eficaz do reservatório principal, então o CIO energiza o(s)
contator(es) apropriados. A tabela a seguir lista estes dispositivos, suas
localizaçoes e suas funçoes.
Enrolamento de
Cabina do soprador Provides three-phase AC power
alimentação do motor do
BLO for the CDM
AA
Applies power to the CDM with an
CDC1 Área de controle CA9 internal wiring configuration of 12
poles
Configures internal wiring of CDM
CDC2A Área de controle CA9
to 6 poles
Applies power to the CDM with an
CDC2 Área de controle CA9 internal wiring configuration of 6
poles
Cabina do radiador Air compressor drive motor with
CDM
RAD configurable internal wiring
Selects and picks up either CDC1
CIO Área de controle CA1 or CDC2A to operate the CDM
based on engine speed
58 /
GE /

2. OPERAÇÃO
O enrolamento de alimentação do motor do AA gera energia CA trifásica, que
pode atingir o valor máximo de 402 VCA, fase a fase, quando em ponto 8. Esta
energia é aplicada aos contatores do motor de acionamento do compressor de ar,
se o reservatório principal da locomotiva esta completamente carregado, os
contatores são mantidos desenergizados e o motor de acionamento do
compressor (CDM) não é alimentado, portanto ele não opera e o compressor de ar
permanece em repouso. Quando a pressão no interior do reservatório principal
atinge o limite inferior (125PSI), o CIO percebe esta condição através do MR1,
discutido na seção , e atua com base nesta infrormação. O CIO opta entre
energizar CDC1 ou CDC2A, que por sua vez energiza CDC2. Qualquer uma desta
duas ações colocará o compressor em operação. O CIO verifica a velocidade do
motor diesel através do painel ECU, informada pelo sensores de
velocidade/rotação do eixo virabrequim (EC1S e EC2S), e então seleciona os
contatores apropriados para serem ativados. Caso o CIO energize o CDC1, então o
CDM irá girar aproximadamente na mesma rotação do motor diesel. Se o CIO
ativar o CDC2A, consequentemente o CDC2, a rotação do CDM será
aproximadamente o dobro da rotação do motor diesel.
Como ocorre esta alteração na rotação do motor? Bem, com já foi mencionado
várias vezes neste treinamento, a rotação de um motor CA é controlada pelo
frequência da tensão e corrente CA que o alimenta. Mas o que acontece quando a
mesma frequência é aplicada a dois motores CA trifasicos, que possuem
diferentes configuraçoes dos encolamentos internos, isto é, motores com
diferentes números de pólos? Se o motor possui doze polos ele irá girar em uma
determinada rotação, para uma frequência em particular. Porém, o outro motor,
alimentado com a mesma frequência, mas tendo somente 6 pólos, irá girar duas
vezes mais rápido do que o motor de doze pólos. Se pensarmos em um terceiro
motor com 24 pólos, ele irá girar na metada da rotação do motor de doze polos.
59 /
GE /

A GE-Transportes tirou vantagen desta propriedade dos motores CA para projetar
o motor CDM de tal forma que ele possa ser configurado como motor de doze
pólos (quando CDC1 é ativodo) e 6 pólos (quando CDC2A é ativado, energizando
CDC2). Por que precisamos desta duas configuraçoes? Utilizando esta alternativa
a GE-Transportes obteve uma grande taxa de carregamento do compressor de ar,
como o motor diesel operando em baixas rotaçoes, superior aquela alcançada na
velocidade máxima do motor. A tabela a seguir mostra o preocesso de escolha
feito pelo CIO com base na rotação do motor diesel.
ROTAÇÃO MOTOR CONTATORES QTDE POLOS ROTAÇÃO DO

DIESEL ENERGIZADOS DO CDM CDM
< 500 rpm CDC2A & CDC2 6 Dobro diesel
> 525 rpm CDC1 12 Mesma do

diesel
60 /
GE /
3. Sequência Arranque do Motor
Diesel
A – Componentes e circuitos do sistema de

arranque do motor diesel
1. INTRODUÇÃO
Quando a GE-Trasnportation lançou a sua primeira locomotiva controlada por
computador nos anos 80, uma das melhorias em relação os projetos anteriores foi
a introdução de um grande alternador de tração combinada com um novo
alternador auxiliary trifásico, ambos instalados em uma única estrutura. Os
alternadores compartilham um único rotor, acoplado diretamento ao eixo
virabrequim. Os engenheiros da GE-Transportes imaginaram utilizar o Alternador
de Tração como um motor de arranque, mas havia um problema – Como usar a
tensão contínua fornecida pela bateria para operar o alternador, uma máquina
CA? A resposta: Aplicar a tensão contínua das baterias em um inversor para criar
corrente alternada e então usar esta CA para acionar o Alternador/Motor de
arranque. Nas locomotivas CC um inversor foi projetado e instalado para
converter tensão contínua em alternada. O inversor consiste de quarto paineis
eletrônicos que empregam retificadores controlados de silicio ( SCR’s). Este método
de partida do motor diesel foi usado também nas primeiras locomotivas CA.
Empregando a experiência adquirida com o sistema de propulsão CA, os
engenheiros da GE-Transportes puderam eliminar o inversor de SCR e utilizar um
dos inversores de propulsão para criar a corrente alternada desejada para partir o
motor diesel. Esta solução acabou por eliminar vários componentes que eram
utilizados somente durante a partida do motor diesel, diminuindo o pêso da
locomotiva e reduzindo o seu custo.
2. COMPONENTES
A tabela da próxima página fornece a lista dos componentes que são usados
durante ao precesso de arranque do motor diesel na locomotiva AC-44i. Ela lista
as informaçoesa de cada coponente por sua abraviação GE, nome completo,
localização na locomotiva e função.
61 /
GE /
Diesel
COMPON. DESCRIÇÃO LOCALIZ. FUNÇÃO
BATT Bateria BATT Fonte energia p/ arranque, 64V, 1000A
BJ+ Contator positivo movimento CA4 Conecta a bateria ao barramento principal +
c/ bateria
BOS Chave de giro manual ENR Intertravamento de segurança – desabiliata o
arranque
BS Chave de bateria CA1 Concta a bateria ao sistema da locomotiva
C5R, C6R Relé inversor arranque 5 e 6 CA5 Alimenta CTS para selecionar inversor
CIO Painel I/O consolidado CA1 Controls diesel engine starting process
CRBL Campainha aviso arranque ALT Incida o arrnque do motor diesel
CTS Chave transfer. de arranque ALT Seleciona inversor primario/secundário
EC Chave controle Motor Diesel ECP Seleciona modo de arranque do motor
ECU Unidade controle Motor CA2 Monitora/Controla velocidade do motor
EC1S, EC2S Sensor do eixo virabrequim ENL Sensores de rotação do motor Diesel
EST Chave de partida do motor ECP Ativa sequência de arranque do motor
ESP1/3 Chave de parada do motor ECP/BLO Comanda a parada do motor diesel
FCOLS & Chave corte combustível UPL/R Chaves de corte de combustível nos laterais
FCORS esquerda e direita da locomotiva acessível a partir do piso
FPB Disjuntor bomba combust. ECP Alimenta a bomba/circuito controle arranque
FPC Contator bomba combustível CA4 Ativa o motor da bomba combustível
FPM Motor bomba de combust. RAD Pressuriza o sistema de combustível
FPR Relé da bomba de combust. CA1 Permite o funcionamento da bomba de comb.
GSS Contator sequência arranqu CA4 Mantém 1000A de corrente de arranque
P5AP/P5CN Inversor 5 CA3 Inversor secundário de arranque
P6AP/P6CN Inversor 6 CA3 Inversor primário de arranque
R3 Resistor de arranque CA4 Limita a corrente de arranque a 1000A
TA Alternador de tração ALT Máquina CA usada c/ motor arranque
TMC Traction motor controller CA2 Cranking inverter controller 62 /
GE /
Diesel
3. CIRCUITO DO SISTEMA DE ARRANQUE DO MOTOR DIESEL
Existem vários circuitos que necessitam ser discutidos quando estudamos o
sistema de arranque do motor diesel na AC-44i. Tem a rede ACC que permite ao
computador de controle colocar o motor diesel em operação e ajustar sua
rotação para marcha lenta. Existe uma parte do sistema de propulsão que fornece
de torque de partida. Existe também o circuito de controle de arranque, que
configura o sistema de propulsão, permitindo que ele gere o torque necessário
para girar o eixo virabrequim e levar o motor diesel a uma velocidade, na qual o
arranque é desligado. E por último, existem os circuitos de controle de combustível
que fornecem combustível para arrancar e manter o motor diesel em operação
a. Circuitos da rede ACC

Sem a rede arquitetura controle comum (ACC), não haveria atividade na
AC-44i. Os Smart Displays e o CIO são o cérebro da locomotiva, com outros
dispositivos, tais como o TMC, o ECU e o TAC, operando controlados por
eles. A figura da próxima página mostra a porção da rede ACC que é
responsável por partir o motor diesel.
O CIO controla o processo de arranque. Ele gerencia a operação de vários
contatores de partida além da chave CTS. O TMC fornece uma maniera
para o CIO operar tanto o inversor promário ou secundario e, ao mesmo
tempo, monitora as funções do inversor quanto a eventuais problemas. O
CIO controla a entrega de combustível ao motor diesel e monitora seu
desempenho durante o procedimento de partida através do painel ECU.
63 /
GE /
Diesel
CIO TMC ECU

(Slot 7)
TMC-E TMC-F
WA WB WA WB
(Slot 5) (Slot 6)
WA WB
Terminator Terminator
cable cable
b. Cìrcuitos do Sistema de Propulsão

Quando os engenheiros da GE-Transportes tomaram a decisão de
usar o inversor de propulsão para partir o motor diesel, eles
optaram por usar dois inversores, um como primário e outro como
secundário, para o caso de ocorrer alguma falha com o inversor
primário. Na AC-44i, o inversor 6 foi selecionado para operar como
inversor de arranque primário, com o inversor 5 atuando como
secundário, ou reserva. Um dispositivo foi adicionado ao circuito de
propulsão para permitir a seleção entre o primário ou secundário, a
chave CTS. Todos estes equipamentos são mostrados na figura da
página seguinte, que representa os circuitos de propulsão
configurados para tração. A figura também mostra como os
contatores de arranque e resistor de limite de corrente estão
integrados dentro do circuito de arranque.
64 /
GE /
Diesel
Positive DC link
BJ+ Inverter 5 Inverter 6
Battery
positive
Note: CTS shown in

motoring position
CTS
R3
CTS
GSS
CTS
BATTERY
TA Field
Winding
TM5 TM6
CTS
BS
TA
Negative DC link
Battery negative
65 /
GE /
Diesel
c. Circuitos de Controle de Arranque
Na figura da página anterior, existem vários componentes que são parte
do circuito de arranque e precisam ser controlados pela rede ACC, para
realizar a tarefa de partir o motor deisel. Entre eles estão a chave CTS, o
contator BJ+ e o contator GSS. Os circuitos que são usados para controlar
e configurar estes dispositivos são mostrados na figura da próxima
página. O painel CIO controla todos estes dispositivos.
GSS e BJ+ são controlados diretamente pelas saídas do CIO. Entretanto, o
CIO controla a chave CTS indiretamente. As saídas do CIO são conectadas
a dois relés, C5R e C6R, os quais controlam a operação do motor DC da
CTS. Isto permito a CTS configurar o sistema de propulsão para um dos três
modos possíveis de operação: tração, arranque primário ou arranque
secundátio. O arranque primário pode também ser chamado de Crank-6 e
o secundário de Crank 5.
A campainha CRBL esta localizada no compartimento do alternador, ela
soa por trinta segundos antes da ACC iniciar a partida do motor diesel, com
o objetivo de avisar as pessoas que estão dentro da locomotiva ou ao seu
redor de que o motor está prestes a iniciar o processo de partida.
NOTA: Uma representação do CIO aparece na figura abaixo. Dentro do CIO,

observe uma pequena notificação alfabética identificada com a letra S e seguida
de um número, por exemplo S1 or S4. Estas são referência ao cartão de circuito
impresso instalado dentro do CIO. Estes cartão são considerados unidades
substituíveis quando realizando reparos no CIO. Por esta razão o esquemático da
AC-44i, mostrado nos módulos deste treinamento, faz referência a ranhura na
qual o cartão esta instalado, quando ele possuir interface com o circuito externo
da locomotiva e o sistema de controle ACC.
66 /
GE /
Diesel
BATT+ BATT+ BATT+
FPB
EC6 EC7
START JOG
10A
EC5
START
C6R C5R C6R C5R
BOS
GSS
CTS CRBL
C6R
C6LS1 C5LS1
DC
MOTOR FPR EST
C5R
CIO
BJ+ (S15)
C5R C6R
TB1A
K (S12)
CIO
C5R C6R
S1 S1 S1 S1 S4
BATT- BATT- BATT- BATT-
67 /
GE /
Diesel
d. Circuitos de Controle Combastível
Na locomotiva AC-44i, arrancar e parar o motor diesel é uma questão de
controle de entrega de combustível ao sistema de baixa pressão de
combustível através da bomba de combustível. A figura abaixo mostra o
circuito de controle. Em uma operação combinada com o painel ECU, o
painel CIO liga a bomba de combustível, em resposta ao comando do
arranque do motor, dado pela pessoa no interior da cabina do operador da
locomotiva. O CIO pode desligar o motor enviando um comando para o ECU
através da ARCNet. O ECU pode desligar o motor através do seu controle
direto do FPR/FPC. Qualquer pessoa que estiver localizada ao redor da
locomotiva pode desligar o motor ativando um dos botões de parada ou
uma das chaves de corte de combustível.
BATT+
FPB
10A
CIO
45A
FCOLS
FPR S5
FPR ECU
FPC
FPC
FCORS
ESP3
ESP1 ECU
FPM
ECU
FPB
45A
10A
68 /
BATT-
GE /
Diesel
e. Circuitos dos Sensores do ECU
A rede ACC precisa ser capaz de determinar a posição do eixo virabrequim,
além de medir a velocidade do motor diesel para controlar o processo de
partida corretamente. O combustível necessita ser entregue, a cada um
dos cilindros, no tempo e na quantidade exata para partir o motor.
Alterações na operação dos circuitos de partida são feitas baseadas na
velocidade do eixo virabrequim. Na próxima figura estão representados os
sensores do eixo virabrequim, EC1S e EC2S. Eles fornecem informaçoes ao
painel ECU sobre a posição e a velocidade do eixo virabrequim. O ECU
transmite esta informação ao longo da rede ARCNet para outros
dispositivos da ACC que utiliza esta informação, tal como o CIO e o TMC.
O ECU também tem um sensor que é usado para determinar quando uma
certa condição, que irá suportar a partida do motor diesel, acontece . Esta é
a função do Sensor de pressão de combustível, EFP. O EFP indica quando
as linhas de baixa pressão de combsutível estão livres de ar e
corretamente pressurizadas.
ECU
EC1S
EFP
EC2S
69 /
GE /
Diesel
f. Circuito de realimentação de Posição da CTS
O CIO necessita configurar e reconfigurar o sistema de propulsão para
realizar os passos necessários ao arranque do motor deisel. O motor 7FDL
deve ser girado pelo alternador, usando a energia AC, convertida em um
dos inversores de tração. O CIO precisa ser capaz de realizar esta
operação, mesmo se o inversor de arranque primário falhar e o inversor
secundário tiver de ser usado. Após arrancar o motor com sucesso, o CIO
então tem de retornar o sistema de propulsão para o modo de tração.
Alguma forma de realimentação deve ser fornecida para indicar quando
as conexões foram feitas e o arranque primário, arranque secundário, e
propulsão primária (Tração) podem ser usadas. O circuito representado na
próxima figura mostra os dispositivos de realimentação da chave CTS para
o CIO. A figura também mostra os ajustes da chave quando o sistema de
propulsão é configurado para tração. Quando C6LS2 é fechado, SPPS e
C5LS2 permanecem abertos e o sistema de propulsão é configurado para
arranque promário, com o inversor 6. Quando C5LS2 é fechado, SPPS e
C6LS2 permanecem abertos e o sistema de propulsão irá arrancar com o
inversor secundário, o inversor número 5.
BATT+
CTS CIO
C6LS2
S14
SPPS
S14
C5LS2
S14
70 /
GE /
Diesel
B – Procedimento de arranque do motor
Introdução
Agora que conhecemos todos os componentes e circuitos envolvidos no processo
de arranque do motor diesel, é tempo de entender como eles são ativados e em
que sequência, durante o arranque própriamente dito.
a. Ativação do Circuito
O primeiro passo no processo de arranque do motor diesel consiste em
enviar comando à ACC para iniciar o processo. Pressionando o botão EST
(botão de partida do motor), um sinal de entrada, positivo da bateria, é
recebido pelo CIO, que envia um comando de partida para a ACC.
b. Atividade ACC
Sob o controle de um programa, o CIO responde através do sinal sonoro da
campainha de aviso de arranque (CRBL) e então ele energiza a bomba de
combustível. As operações deste circuito são mostradas nas figuras das
próximas páginas.
BATT+
CRBL
CIO
TB1A
K (S12)
CIO
S1
BATT- 71 /
GE /
Diesel
Fechando o contato (transistor de efeito de campos ou FET conduzindo) do
cartão da ranhura 1 do CIO, completa-se o circuito do positivo da bateria,
através da campainha de aviso de arranque e do FET, chegando ao
negativo da bateria. Isto faz com que CRBL soe, avisando a todos as
pessoas próximas ou ao redor da locomotiva, de que o motor diesel irá
partir. Também envia um sinal de realimentação para o cartão da ranhura
12 do CIO, para indicar que CRBL esta soando.
No caso do acionamento da bomba de combustível, o CIO e o ECU
executam as funcções: O CIO envia mensagem, através da rede ARCNet, ao
ECU, comandando o fechamento dos circuitos do FPR e FPC, através
fechamento de um FET do ECU, enquanto o CIO ativa o FET da cartão
ranhura 5 . Esta comunicação é mostrada na figura da próxima página.
BATT+
FPB
10A
CIO
45A
FPR FCOLS
S5
FPR ECU
FPC
FPC
FCORS
ESP3
ESP1 ECU
FPM
ECU
FPB
45A
10A
BATT-
72 /
GE /
Diesel
A ação de fechar um FET em abos os paineis (CIO e ECU) completa o

circuito do positiva da bateria, ao positivo do disjuntor 10A FPB, ao FET no
cartão da ranhura 5 do CIO, ao botão de parada do motor diesel, passando
pelas chaves de corte de combustível ESP1, ESP3, FCORS e FCOLS,
chegando ao negativo do disjuntor 10 A FPB e retornando ao negativo da
bateria. Como pode ser visto na figura 10.
Quando a corrente circula através das bobinas do FPR e FPC, o circuito
mostrado na figura acima muda levemente de configuração. A
representação nova configuração aparece a seguir.
BATT+
FPB
10A
CIO
45A
FPR S5
FCOLS
FPR ECU
FPC
FPC
FCORS
ESP3
ESP1 ECU
FPM
ECU
FPB
45A
10A
BATT-
73 /
GE /
Diesel
Os contatos do FPR se fecham. Neste caso é formado um circuito de selo
que mantém o fluxo de corrente na bobina do FPR até ocorrer uma das três
situaçoes: 1) Alguém acionar um dos botões de parada do motor diesel; 2)
Alguém ativar uma das chaves de corte de combustível montadas nos
lados direito e esquedo da plataforma, sobre o tanque de combustível, ou
3) O EGU interromper o circuito, abrindo o FET interno para proteger o
motor. Caso contrário, um sinal é enviado ao EGU confirmando a condição
de energizado do FPR.
Quando o FPC energiza, ele conecta o motor da bomba de combsutível à
bateria, através dos dois polos de 45A do FPB.
Energizando o FPR também resulta no fechamento de um terceiro contator
do FPR. Este contato quando fechado habilita um circuito que dá ao CIO
controle sobre a operação do BJ+ através do cartãoda ranhura 4. Isto esta
representado na figura da página seguinte.
Embora isto não tenha sido mencionado por enquanto, o CIO permanece
monitorando a pressão de combustível desde quando ele ligou a bomba de
combustível , para assegura que o fonte de baixa pressão de combustível
tenha sido apropriadamente abastecida. O CIO faz isto solicitando ao ECU,
informação da pressão do combustível. O Objetivo do software do CIO e
garantir que a pressão apropriada, 90 pis, estaja presente e não exista
presença de ar no sistema de combustível. A porção ativa do ciruito de
medição da pressão de combustivel aparece na figura da página seguinte.
A comunicação da pressão do sistema de combustível ente o ECU e o CIO é
feita através da rede ARCNet.
ECU
EC1S
EFP
EC2S
74 /
GE /
Diesel
BATT+
FPB
10A
EC5
START
BOS
FPR EST
CIO
BJ+ (S15)
S4
BATT-
75 /
GE /
Diesel
c. Seleção do Inversor de Arranque
Uma vez que o sistema de baixa pressão de combustível tenha sido
abastecido, o CIO deve selecionar e conectar um dos inversores de
propulsão ao Alternador de Tração. Neste ponto do processo de arranque
do motor diesel, o sistema de propulsão está configurado no modo de
tração, como mostra a figura abaixo. O CIO agora executa uma verificação
de incidente para determinar a condição dos inversores 5 e 6. Se os dois
inversores estão ativos, então o CIO irá configura o sistema para a
condição de arranque primário. Isto é feito energizando-se o C6R.
Positive DC link
BJ+
Inverter 5 Inverter 6
Battery
positive
Note: CTS shown in

motoring position
CTS
R3
CTS
GSS
CTS
BATTERY
TA Field
Winding
TM5 TM6
CTS
BS
TA
Negative DC link
Battery negative
76 /
GE /
Diesel
Quando o CIO energiza o C6R, os contatos do relé operam realizando duas
funçoes: Eles proibem a operação do C5R e conectam o motor da chave
CTS a bateria. A medade esquerda da figura abaixo mostra o circuito do
C6R sendo ativado por um transistor FET do CIO. O lado direito ilustra o
resultado desta ativação. O contato normalmente fechado do C6R abre,
desabilita a bobina do C5R, Os contatos normalmente abertos fecham,
conectando o motor DC da chave CTS à bateria da locomotiva, Este circuito
é completado através do contato 6 da chave EC, dos contatos fechados do
C6R e C6LS1 e um chave fim de curso interna da CTS.
BATT+ BATT+
EC6 EC7 EC6 EC7

START JOG START JOG
C6R C5R C6R C5R C6R C5R C6R C5R
CTS CTS
C6R C6R
C6LS1 C5LS1 C6LS1 C5LS1
DC DC
MOTOR MOTOR
C5R C5R
C5R C6R C5R C6R
CIO CIO
C5R C6R C5R C6R
S1 S1 S1 S1
77 /
GE /
Diesel
Quando o motor começa a girar, ele move os contatos de internos da CTS,
que conecta o inversor 6 aos enrolamentos de campo do TA, mostrado em
vemelho e negrito. Três outros contatos da CTS fecham, completando o
circuito que prepara um caminho para a corrente CC fluir através do
enrolamento de campo, mostrado na cor azul e linha tracejada, no lado
direitor do circuito da figura abaixo.
Positive DC link
BJ+
Battery
positive LEGEND:
Red, boldface
Blue, dash line
CTS
R3
CTS
GSS
CTS
BATTERY
TA Field
Winding
TM5 TM6
CTS
BS
TA
Negative DC link
Battery negative
78 /
GE /
Diesel
Quando os contatos da CTS movem-se para a posição de arranque
primário, você pode se perguntar – Como o CIO sabe quando parar a CTS?
Na realizadade ele não precisa para o motor da chave CTS, Isto acontece
automaticamente devido a presença da uma chave fim de curso instalada
dentro da chave CTS. Esta chave, C6LS1, abre automaticamente quando a
chave de transferência de arranque atinge a posição de arranque primário.
A próxima figura mostra como isto acontece.
A medade esqueda da figura abaixo é a mesma da metade direita da
figura da pagina 75. Ela mostra o ciruito que fornece alimentação para
acionar o motor da CTS, configurando asssim o ciruito para o modo de
arranque primário. Quando os contatos da chave CTS atingem a posição
de arranque primário, a chave fim de curso C6LS1 abre. Isto interrompe o
fluxo de corrente no motor, parando o processo de reconfiguração. Ao
mesmo tempo que a chave C6LS1 abre, outra chave fim de curso, C6LS2,
fecha simultaneamente. Isto envia um sinal do positivo da bateria ao CIO,
como pode ser visto na figura da próxima página.
BATT+ BATT+
EC6 EC7 EC6 EC7

START JOG START JOG
CTS CTS
C6R C6R
DC DC
MOTOR MOTOR
C5R C5R
C5R C6R C5R C6R
CIO CIO
C5R C6R C5R C6R
S1 S1 S1 S1
79 /
BATT- BATT- BATT- BATT- GE /
Diesel
BATT+
CTS CIO
C6LS2
S14
SPPS
S14
C5LS2
S14
d. Habilitando o circuito de arranque

Agora que o circuito de arranque foi configurado para a condição de
arranque primário, o CIO deve habilitar o circuito por meio da conexão da
energia da bateria ao inversor 6 e ao enrolamento de campo do alternador
de tração TA. Ele faz isto energizando o contator BJ+, assim o inversor pode
usar a bateria para operar o TA como motor de arranque. A figura abaixo
mostra o circuito ativo que fornece corrente a bobina do BJ+ para
energiza-lo, conectando, com isto, a bateria ao circuito de arranque.
BATT+
FPB
10A
EC5
START
BOS
FPR
EST
BJ+
CIO CIO
(S15)
S4
80 /
GE /
GE Proprietary & Confidential
BATT- Information August 26, 2009
Diesel
A próxima figura mostra o efeito que isto causa no circuito de arranque,
incluindo o inversor 6, o enrolamento de campo do TA e o resistor R3. Tudo
que resta agora é ativar o inverso 6 e completar eletricamente o circuito de
arranque,. O CIO faz isto enviando um sinal/mensagem ao longo da rede
ARCNet para o cartão da ranhura 6 do CPU-I/0 do TMC, designado TMC-F.
Esta comunicação é representada na figura da próxima página.
Positive DC link
Battery
positive
CTS
R3
CTS
GSS
CTS
BATTERY
TA Field
Winding
TM5 TM6
CTS
BS
TA
Negative DC link
Battery negative
81 /
GE /
Diesel
CIO TMC ECU
(Slot 7)
TMC-E TMC-F
WA WB WA WB
(Slot 5) (Slot 6)
WA WB
Terminator Terminator
cable cable
Quando o cartão do computador-I/O da ranhura 6 do TMC recebe o

comando do CIO para entrar em operação, ele passa a produzir tensão AC
(~64 VAC) a partir da tensão da bateria. Esta tensão AC e corrente AC
resultante são aplicadas aos enrolamento de saída do TA enquanto um
corrente CC circula pelo enrolamento de campo do TA. Esta condição tem o
efeito de operar o TA como um motor de arranque AC.
Positive DC link
BJ+
Battery
positive
CTS
R3
CTS
GSS
CTS
BATTERY
TA Field
Winding
TM5 TM6
CTS
BS
TA
Negative DC link
82 /
Battery negative GE /
Diesel
ECU
EC1S
EC2S
O inversor 6 inicia então o fornecimento de corrente AC ao TA, nesta

condicão a corrente na bateria é da ordem de 1.000A. Quando a rotação
do motor diesel atinge 30 a 35 RPM, algo em torno de 3 segundo após o
início do arranque, a corrente reduz para aproximadamente 700A. O CIO
conhece a velocidade do eixo virabrequim do motor através do
monitoramento feito pelos sensores de velocidade do eixo virabrequim ,
EC1S e EC2S, e do ECU (figura acima). Quando a velocidade do eixo
virabreqquim atinge 30/35 RPM, o CIO energiza a bobina do contator GSS
BATT+
EC6 EC7
START JOG
C6R C5R C6R C5R
GSS
CTS
C6R
C6LS1 C5LS1
DC
MOTOR
C5R
C5R C6R
CIO
C5R C6R
S1 S1 S1
BATT- BATT- 83 /
GE /
Diesel
Quando o CIO energiza o GSS, fechando seus contatos, uma parte do
resistor limitador de corrente, R3, é curto-circuitado, como pode ser visto
na figura abaixo. Isto reduz a resistencia do R3 em 40% do seu valor
original. Diminuindo a resistência deste ramo do circuito, a corrente nele
aumenta, aumentando consequentemente a corrente nos enrolamento do
alternador de tração para aproximadamente 1.000A novamente. Isto
aumenta o torque que é aplicado ao eixo virabrequim, permitindo ao
circuito de arranque elevar a rotação do eixo virabrequim para 120 RPM,
embora os cilindros do motor usualmente começem a explodir a 90 RPM.
Positive DC link
Battery
positive
CTS
R3
CTS
GSS
CTS
BATTERY
TA Field
Winding
TM5 TM6
CTS
BS
TA
Negative DC link
Battery negative
84 /
GE /
Diesel
e. Término da Operação de arranque
O CIO, ao reconhecer que o motor 7FDL esta operando por por seus
própiros meios, encerra o procedimento de arranque. O CIO inicia o
desligamento do inversor 6, ele faz isto sinalizando ao cartão CPU-I/O da
ranhura 6 do TMC para deixar de ativar o inversor. O CIO então desernegiza
os contatores que foram utilziados para partir o motor diesel, no caso da
AC-44i, os contatores BJ+ e GSS.
f. Restabelecendo o sistema de propulsão
O CIO inicia então a tarefa de retornar a locomotiva para o modo de
propulsão, antecipando-se a um comando de tração. Para fazer isto, é
necessário ao CIO operar o motor da chave CTS na direção oposta àquela
que posicionou a chave na condição de arranque primário. Isto quer dizer
que o CIO irá atuar da mesmo forma como se fosse configurar a chave
CTS na condição de arranque secundário, até um deteminado ponto. O
primeiro passo deste processo ocorre com o CIO energizando o rele C5R. O
CIO responde direcionando corrente através da bobina do rele C5R,
ativando a chave CTS, como é mostrado na figura a seguir.
A chave de transferência de arranque move-se para a configuração de
propulsão, C6LS1 fecha, enquanto C6LS2 abre. Isto indica ao CIO que o
processo esta evoluindo corretamente. O motor da chave CTS irá continuar
operando até que o CIO receba o sinal de que a chave CTS esta
corretamente posicionada na condição de propulsão. Isto acontece
quando as chaves de realimentação que estão instaladas na CTS, mudam
de estado. Além da chave C6LS2, já mencioanda, existe outra chave, a
SPPS, que se fecha sempre que a chave CTS esta na posição propulsão.
Com esta chave fechada, um sinal é enviado ao CIO indicando que a chave
deve parar de mover-se.
A chave CTS irá parar de mover-se quando o CIO desenergizar o relé C5R.
Neste ponto, o sistema de propulsão esta restabelecido para uso em
ambas as condiçoes, tração e movimento com bateria.
85 /
GE /
Diesel
BATT+ BATT+
EC6 EC7 EC6 EC7

START JOG START JOG
CTS CTS
C6R C6R
DC DC
MOTOR MOTOR
C5R C5R
C5R C6R C5R C6R
CIO CIO
C5R C6R C5R C6R
S1 S1 S1 S1
O procedimento que foi descrito é o normalmente realizado pelo CIO.

Alguma vezes, quando torna-se necessário realizar um procedimento
alternativo, se agluma condição impede a operação do inversor 6, o CIO
precisará itilizar a configuração de arranque secundárioa. Se o inversor 6
está desabilitado manualmente ou automaticamente, então o CIO utiliza a
chave CTS para conectar o inversor 5 ao TA e com isso partir o motor
diesel.
86 /
GE /
Diesel
C – Informação dos Smart Displays
INTRODUÇÃO
Os Samrt Displays da AC-44i fornecem duas telas durante o processo de arranque
do motor diesel. A tela Arranque do Motor em Processo e a tela Monitor de
Arranque do Motor. A Segunda tela possui tantos dados disponiveis que a atela
precisa ser “rolada” para apresentar todas a informaçoes, por isso esta dividida
em duas figuras.
TELA PROCESSO DE ARRANQUE DO MOTOR
87 /
GE /
Diesel
C – Informação dos Smarts Displays
A primeira tela aparece automaticamente quando O CIO reconhece a solicitação
para partir o motor diesel, quando alguém preciona o botão de partida do motor,
EST, no painel de controle do motor. A tela Arranque do Motor em Processo
aparecerá qualquer que seja a tela que esteja sendo mostrada. A tela Arranque
do Motor em Processo é mostrada na figura anterior. Esta tela mostra a rotação
do eixo virabrequim e a tensão de bateria no formato de barra. Cada uma das
barras tem uma indicação de valor, no formato numérico, digital ao lado direito da
barra correspondente. As pressões do óleo lubrificante e do combustível são
apresentadas no formato de um medidor , novamente com uma indicação do
valor, no formato numérico digital. Neste caso os valores numéricos são
apresentado abaixo do medidor virtual. Lembre-se – estes aparentes medidores
analógicos e gráficos de barras são na verdade representações familiares dos
dados digitais, que estão sendo medidos pelos paineis ECU e CIO, durante a
operação de arranque, e são disponibilizam aos Smarts Displays para serem
mostrados a você.
TELA DO MONITOR DE ARRANQUE DO MOTOR

A tela Monitor de Arranque do Motor precisa ser selecionada pela pessoa que
deseja partir o motor diesel da AC-44i e a seleção deve ser feita antes de
precionar o botão de arranque. A tela Monitor de Arranque do Motor pode ser
selecionada para ser mostrada em qualquer um dos dois Smart Displays da
locomotiva acessando o nível 2.
88 /
GE /
Diesel
A maioria dos blocos de dados do tela do Monitor de Arranque do Motor são

auto-explicativos. Dentro dos blocos de dados haverá mensagens ou dados que
correspondem a descrição. Por exemplo, o primeiro bloco possui a descrição
Velocidade do Motor . Ela indica a velocidade do motor, em RPMs, medida pelo
ECU através do sensores EC1S/EC2s e dentro do bloco haverá um número. O
próximo bloco contém a velocidade alvo do motor em RPMs, que esta sendo
requerida pelo cartão CPU-I/O apropriado do painel TMC. BJ+ Cmd representa a
condição do contator BJ+ e a mensagem deste bloco será: ligado ou desligado.
Alguns dos blocos desta figura não irão realmente aparecer na tela na AC-44i,
como é o caso do GSC Cmd, BFC2 Cmd e CSUR Cmd. Estes blocos somente
aparecerão em outros tipos de locomotivas da GE-Transportes com sitema ACC.
89 /
GE /
Diesel
Precionando a tecla F1 a tela “rola” direção a baixo, uma linha a cada vez. Após
precionar F1 seis vezes. A tela ficará como indicado na figura acima. Novamente,
existem vários blocos que não aparecerão nas telas da AC-44i. São eles BFC1
Cmd, GS+ Cmd, Prelube Cmd, RCBL Cmd, and RCBL FDBK. A navegação para cima e
para baixo na tela Monitor de Arranque do Motor é feita usando-se as teclas F1 e
F2 respectivamente.
90 /
GE /
4. Sistema de Propulsão
A – Produção de energia CA e conversão
em CC
INTRODUÇÃO
A operação do sistema de propulsão de uma locomotiva CA é consideravelmente
mais complexo do que um sistema CC. Devido a considerações como: condições
do torque de partida, velocidade de operação dos motores de tração CA, o
sistema de propulsão produz energia CA, a retifica em CC e então a converte
novamente em CA. A amplitude da tensão e a frequência da energia CA
reconstruida é controlada cuidadosamente pela ACC para obter a velocidade e o
esforço trator desejados.
A indústria de transporte frequentemente utiliza alternadores como forma de
gerar energia elétrica através de uma fonte de energia mecânica rotacinal. Na
locomotiva AC-44i, a fonte de energia mecânica rotacional é o motor diesel.
Usando o alternador 5GMG192M1 a locomotiva AC-44i tem a habilidade de
transformar 4400 HP de potência mecânica em 3300 Kilowatts de potência
elétrica. O alternador entrega energia elétrica CA, porém em frequências e
voltagens incorretas para operar os motores de tração CA adequadamente. Para
criar energia CA nas frequências e voltagens corretas, deve-se converter esta CA
em CC inicialmente. O banco de retificador principal é responsável por esta
conversão. Vamos analisar o alternador e o banco retificador principal, cada um
isoladamente.
a. Alternador 5GMG192M1
Localização
Na figura abaixo o alternador 5GMG192M1, localizado na cabina do soprador, foi
assinalado na côr azul para facilitar a sua visualização no desenho. Na mesma
estrutura estão montados o Alternador de tração e o Alternador Auxiliar, o
alternador de tração é a seção mais a direita da estrutura, localizado no lado
esquerdo do motor diesel, seu rotor esta conectado ao eixo virabrequim.
91 /
GE /
em CC
Função
O Alternador de Tração (TA) converte a potência mecânica, fornecida pelo
movimento rotacional do eixo virabrequim do motor diesel, em energia elétrica. A
saída do alternador é em forma de tensão CA trifásica. Por que a GE- Transportes
decidiu usar um alternador com este tipo de saída? A resposta tem a ver com a
energia disponível na saída do alternador a cada instante. Se a GE transporte
empregasse um alternador monofásico a forma de onda na sua saída seria como
indicada na figura abaixo.
Voltage
Tim e
92 /
GE /
em CC
A energia disponível em um sistema CA monofásico é proporcional ao quadrado
da tensão em qualquer instante. Quando a tensão aproxima-se de zero, a energia
de saída do alternador também tende a zero. Isto acontece duas vezes em cada
ciclo da tansão CA. Empregando um alternador com saída trifásica, a forma de
onda é mostrada na figura abaixo.
Tim e
Voltage
Cada uma das fases esta deslocada no tempo em relação as outras (120 graus).
Quando as tês fase são representadas sobrepostas, elas podem ser vistas como
uma combinação cujo resultado nunca é zero. Em nenhum momento a energia na
saída do alternador é zero. Esta condição é desejada para obter uma operação
suave da locomotiva sob todas as condiçoes de carga.
93 /
GE /
em CC
b. Bancada Retificadora Principal
Agora que temos um sinal de energia CA não nula, é preciso converte-la em CC de
algum modo. Uma forma de fazê-lo é retificar a CA, pegando o seu ciclo negativo
e transferindo-o para o lado positivo do eixo da tensão. Nas locomotiva AC-44i,
usamos unidades retificadores, ou módulos retificadores para realizar esta função.
As AC-44i utilizam 3 módulos retificadores (RMA, RMB e RMC) para converter a
saída CA do alternador 5GMG192 em CC.
Localização
Os módulos retificadores estão localizados na área de controle CA3, lado B da
cabina auxiliar. A figura abaixo mostra como eles estão dispostos no fundo da
cabina auxliar sobre a parede da área CA3, em direção à cabina do motor diesel.
94 /
GE /
em CC
Função
Simplificadamente, o banco de retificadores principal converte a saída CA do
alternador de tração em CC, assim podemos usá-la para reconstruir uma energia
CA de frequência e tensão variáveis.
Para entender o processo de conversão da CA em CC vamos considerar a forma
de onda da tensão CA mostrada na figura da página 90. Se, de alguma forma,
mantivermos a variação de tensão no lado positivo do eixo de voltagem, o
resultado será uma tensão CC. O componente eletrônico denominado diodo tem
esta propriedade. Observando a figura A abaixo, podemos ver que a corrente
elétrica somente pode circular em uma única direção através do diodo.
Convencionalmente a corrente elétrica sempre é representada circulando através
do diodo na direção da ponta do triângulo onde esta a linha transversal (da
esquerda para a direita na figura A). A corrente elétrica não pode circular no
sentido oposto. O diodo também tem uma propriedade útil com relação à tensão
que é aplicada a ele. A tensão aplicada ao diodo na condição de polarização direta
(na direção indicada na parte superior da figura B) passa através do diodo
praticamente sem impedimento. A tensão aplicada ao diodo na condição de
polariazação reversa (na diração indicada na parte inferiror da figura B) é
bloqueada pelo diodo. Isto significa que se um diodo é instalado em um circuito
onde a tensão é aplicada na condição de polarização direta, a corrente elétrica irá
circular através do circuito. Entretanto, se a tensão é aplicada ao diodo na
condição de polariazação reversa, não haverá corrente elétrica circulando neste
circuito. O diodo então força a corrente no circuito tornar-se CC.
95 /
GE /
em CC
Analisando as figuras representados abaixo torna-se fácil entender este processo.
A figura A, mostra o circuito com um fonte monofásica de tesão CA. A fone de
tensão alternada pode ser um alternador ou um oscilador. Em ambos os casos, a
saída do dispositivo é representada na figura B. Desta vez o diagrama mostra dois
ciclos completos da senoide. Mais adiante, a representação de dois ciclos irá
ajudar a demonstrar, mais claramente, a operação do diodo como um dispositivo
retificador.
Na figura seguinte, nós introduzimos um diodo no circuito. A saída do circuito é

alterada e a figura B mostra a nova aparência da forma de onda na saída.
Ficamos com a metade positiva da forma de onda senoidal da tensão, enquanto a
metade negativa é bloqueada pelo diodo. A saída esta retificada, mas este circuito
fornece um corrente elétrica CC pulsante, com metade do tempo sem tensão e a
outra metade com tensão. Desta forma somente metade da energia produzida
fica disponível para uso.
96 /
GE /
em CC
Para utilizar toda a energia produzida na saída da fonte CA, nós precisamos
também da porção negativa da forma de onda da tensão, além da parte positiva.
Isto pode ser conseguido com o uso de um dispositivo denominado “ponte
retificadora”. A ponte retificadora consiste de quatro diodos conenctados na
forma de diamante (losângulo). A figura abaixo, mostra o mesmo circuito da figura
anterior, porém com o diodo substituído por uma ponte retiricadora.
AC
Output
A operação deste circuito irá requerer várias figura para uma explicação
completa. A seguir, vemos o que acontece durante a metade positiva dos ciclos
na saída da fonte CA.
+
Voltage
Tim e
AC
+
- Output
-
Figure 9A Figure 9B
97 /
GE /
em CC
Voltage
Tim e
O circuito com ponte retificadora utiliza toda a saída CA da fonte para gerar uma
saída CC. Uma vez que nossa discussão acima foi baseasa em fonte de CA
monofásica, a saída aparenta ter um pequeno inconveniente, ela ainda é pulsante,
isto significa que há momentos em que a energia de saída da fonte é zero.
Entretanto, como vimos anteriormente, a saída do alternador da locomotiva AC-
44i é trifásica, como representado na figura da página 91. A AC-44i usa os três
módulos retificadores, configurados como um circuito de ponte retificadora
trifásica acoplado à saída do alternador de tração (TA), para produzir energia CC,
para uma nova conversão em energia CA. A saída do bancada retificadora
trifásica principal esta representada na figura 12.
Voltage
Tim e
98 /
GE /
em CC
As formas de onda da tensão trifásica são sobrepostas, assim agora não há, em
nenhum momento, valores de tensão de saída iguais a zero, ou seja o circuito é
sempre capaz de fornecer energia DC. De fato, se observarmos o gráfico que
mostra os valores máximos instantâneos da forma de onda, apresentado na
figura abaixo, vermos que a tensão de saída do retificador esta muito próxima de
uma valor constante ao longo to tempo. Esta é a forma de onda da tensão que é
aplicada ao barramento CC da locomotiva AC-44i. Existe ainda um componente
ciclico na tensão, mas é um valor pequeno quando comparado com o valor médio
da tensão ao longo do tempo. Esta forma de onda tem um nível de energia de
saída mais constante, o que é desejável para a operação da locomotiva sob carga
pesada.
Voltage
Tim e
Agora que vimos como a locomotiva AC-44i produz energia CC para o sistema de
propulsão, vamos ver com ela converte esta energia em CA para alimentar os
motores de tração.
99 /
GE /
B – Operação do Inversor CA
INTRODUÇÃO
Aqui temos uma questão: Por que não podemos alimentar os motores de tração
diretamente com a energia CA de saída do alternador?
A frequência de saída do alternador é determinada pela rotação do motor diesel. A
rotação do motor diesel depende da operação do sistema de entrega de
combustível, isto siginifica que o alternador possui somente as mesmas
frequências de saída correspondentes aos pontos de rotação do motor diesel, isto
quer dizer que existe algo em torno de 5 frequências de saída disponiveis. A
frequência da tensão CA de entrada para um motor CA determina sua rotação.
Espera-se que uma locomotiva AC-44i opere adequadamente em qualquer
velocidade entre 0Km/h a 129 Km/p. Como você pode perceber, esta condição
não é compatível com as frequências de saída disponíveis no alternador de
tração, que poderiam suportar somente velocidade de 25 Km/h, 32 Km/ph 50
Km/h, 55 Km/h e 58 Km/h. Claramente iremos necessitar da habilidade de criar
uma energia CA para os motores de tração, com frequência independente da
rotação do motor diesel, consequentemente da frequência do alternador de
tração.
A locomotiva AC-44i utiliza um dispositivo (na verdade, seis deles) para converter a
energia CC disponível na saída do retificador principal em energia CA com
frequência variável. Este dispositivo é denominado de inversor, dizemos que ele
inverte a energia de CC para CA. Um inversor normalmente consiste de alguma
forma de circuitos chaveadores ou osciladores. A energia proveniente de uma
fonte CC é chaveada em uma versão quadrada e bruta de forma de onda CA
senoidal, ou é eletronicamente modelada, em uma forma de onda CA senoidal, por
um oscilador eletrônico. Se o procedimento de chaveamento é empregado, o
inversor pode conter um circuito de filtro na saída para suavizar a forma de onda
quadrada bruta. O projeto do inversor chaveado pode também utilizar a
capacidade natural do dispositivo que é alimentado por ele para suavizar a forma
de onda CA na saída.
Os inversores usados na locomotiva AC-44i para alimentar os motores de tração,
são do tipo chaveadores. Eles produzem uma forma de onda CA quadrada, bruta
senoidal. Eles contam com as habilidades naturais de filltragem dos cabos de alta
e das enormes bobina dos enrolamentos dos motores de tração, para suavizar a
forma de onda CA senoidal. Sabendo que a forma de onda CA ainda não é uma
senoide perfeita, mas sim uma aproximação semelhante o bastante para
satisfazer os requisitos da energia de entrada nos motores de tração. Um único 100 /
inversor é mostrado na próxima figura. GE /
O circuito engloba todos os elementos do circuito de propulsão empregado na
locomotiva AC-44i. Pode-se imaginar que a fonte de energia CC é a saída do
retificador principal. O filtro DC, dispositivo que protege a fonte CC de surtos de
corrente e picos de tensão durante o chaveamento do inversor, esta representado
pela linha de capacitor na figura abaixo. A ponte inversora retrata o circuito dos
seis inversores. Este tipo de circuito inversor é necessário para criar uma energia
CA trifásica que opere os motores de tração apropriadamente. A carga é
mostrada na figura abaixo como um dispositivo trifásico conectado do lado direito
da ponte inversora. Ela pode representar, por exemplo, o motor de tração da
locomotiva AC-44i.
As chaves representadas na figura 14 não são mecânicas ou eletro-mecânicas.

Tais dispositivos operaram muito lentamente para alimentar adequadamente os
motores de tração na locomotiva AC-44i. A velocidade de chaveamento da ponte
inversora precisa ser alta, por isso ela utiliza dispositivos de estado sólido
conhecidos como IGBT’s (Insulated gate bi-polar transistor). As seis chaves, três
conectadas ao positivo da fonte de alimentação e três ao negativo, são chamadas
de módulos de fase. Como os inversores geram três fases (fase A, fase B e fase C)
e precisam fornecer conexões positivas e negativas para cada uma das fase, uma
única ponte inversora contém seis módulos de fase mais outros equipamentos de
apoio.
101 /
GE /
OPERAÇÃO
As figuras 15A a 15J, mostradas nas próximas páginas, ilustram a operação de um
inversosr, como ele gera energia CA trifásica, para o motor de tração CA, usando
uma sequência de seis passos. A saída da fonte CA é dita obedecer a sequência de
fase A-B-C, porque a fase A é a primeira a atingir o valor máximo positivo, em
seguida a fase B e por último a fase C. A sequência de fase na saída da fonte CA é
importante por razões que serão explicadas adiante.
1. Na figura 15A, vemos o inversor com todas as chaves abertas e sem
corrente circulando por nenhuma das três fases da carga.
2. Iniciamos a sequência de seis passsos na figura 15B, onde três chaves
são fechadas: A+, B- e C+. A corrente agora circula entrando nos
enrolamentos das fases A e C da carga, saindo na fase B, sendo o valor da
corrente na fase B igual a soma das correntes que entram nas fases A e C.
Como geralmente IA e IC são iguais, IB é o dobro de IA e IC. IB é negativa
porque circula em sentido contrário (saíndo) em relação à carga.
IA IA
A+ B+ C+ A+ B+ C+
IB IB
DC DC
A- B- C- A- B- C-
IC IC
2I 2I
I I
IA IA
-I -I
-2I -2I
2I 2I
I I
IB IB
-I -I
-2I -2I
2I 2I
I I
IC IC
-I -I
-2I -2I
102 /
Figure 15B
Figure 15A GE /
3. A figura 15C, mostra o inversor realizando o primeiro passo do processo
de inversão, quando C+ abre e C- fecha. Isto muda a direção da corrente
na fase C da carga, enquanto altera o valor da corrente nas outras duas
fases. Observe que C+ abre antes de C- fechar. Isto é necessário para evitar
curto circuito na saída fa fonte CC.
4. A chave B- abre e B+ fecha na figura 15D. Este passo reverte o sentido
da corrente na fase B da carga e altera o valor da corrente nas outras
fases. Neste ponto as corrente nas fases B e C não só alteraram o valor,
mas também mudaram o sentido, condição requerida em um sistema
denominado CA (corrente alternada). Falta somente inverter o sentido da
corrente na fase A para que o nosso inversor tenha produzido uma CA
trifásica. Isto irá ocorrer no próximo passo do processo.
5. A figura 15E mostra que A+ abre e A- fecha. Neste terceiro passo a
corrente na fase A da carga muda de direção, assim o inversor cria a
energia CA trifásica necessária para alimentar a carga. Todo esta
sequência continua até completar um ciclo da CA em cada uma das fases.
Isto ocorrerá dentro dos próximos três passos
IA IA
A+ B+ C+ A+ B+ C+
IB IB
DC DC
A- B- C- A- B- C-
IC IC
2I 2I
I I
IA IA
-I -I
-2I -2I
2I 2I
I I
IB IB
-I -I
-2I -2I
2I 2I
I I
IC IC
-I -I
-2I -2I
103 /
Figure 15C Figure 15D GE /
6. No quarto passo, mostrado na figura 15F, a corrente na fase C inverte o
sentido novamente enquanto as corrente nas fases A e B alteram seu valor.
Você deve ter notado neste momento que o padrão de chaveamento
obedece a seguinte ordem: Após o fechamentos das chaves do primeiro
passo, as chaves na fase C foram alteradas, depois as chaves da fase B, e
então as chaves da fase A. O processo continua nesta sequência até que
as chaves da fase C se alterem novamente. Observando os passos
seguintes você verá que o padrão de chaveamento continua – C, B, A, C, B,
A…
7. A figura 15G mostra o passo 5 da sequência em que a chave da fase B
se altera novamente. Isto causa outra alteração no sentido da corrente na
fase B.
IA IA
A+ B+ C+ A+ B+ C+
IB IB
DC DC
A- B- C- A- B- C-
IC IC
2I 2I
I I
IA IA
-I -I
-2I -2I
2I 2I
I I
IB IB
-I -I
-2I -2I
2I 2I
I I
IC IC
-I -I
-2I -2I
Figure 15F
Figure 15E
104 /
GE /
8. A figura 15H mostra o sexto e último passo, requerido no processo de
inversão para produzir um ciclo completo CA em cada uma das três fases.
Neste passo, as chaves da fase A mudam de condição causando outra
alteração no sentido da corrente da fase A. As correntes agora, em cada
uma das fases, estão nas mesmas direçoes e amplitudes que estavam
quando as chaves A+, B- e C+ fecharam pela primeira vez.
IA IA
A+ B+ C+ A+ B+ C+
IB IB
DC DC
A- B- C- A- B- C-
IC IC
2I 2I
I I
IA IA
-I -I
-2I -2I
2I 2I
I I
IB IB
-I -I
-2I -2I
2I 2I
I I
IC IC
-I -I
-2I -2I
Figure 15H
Figure 15G
9. A figura 15I representa a continuação da operação do inversor em mais

um passo. Ela mostra como o padrão se repete após o sexto passo. A
figura 15J indica com a forma de onda da corrente, resultado dos seis
passos do processo, se aproxima de uma CA senoidal. Cada onda
quadrada tem uma onda senoidal subreposta a ela.
105 /
GE /
B – Operação do Inversor CA IA IA
A+ B+ C+ A+ B+ C+
IB IB
DC DC
A- B- C- A- B- C-
IC IC
2I 2I
I I
IA IA
-I -I
-2I -2I
2I 2I
I I
IB IB
-I -I
-2I -2I
2I 2I
I I
IC IC
-I -I
-2I -2I
Figure 15I Figure 15J
Observe que na figura 15J a sequência de fase da forma de onda da corrente CA é

A-B-C. Usando um diferente padrão de chaveamento durante o processo de
inversão, resultará em uma diferente sequência de fase. Nas figura de 15A a 15J,
as chaves são alteradas primeiro na fase C, depois na fase B, em seguida nas
fases A, C, B, A, e assim por diante. Iniciando o chaveamento fechando primeiro as
chaves A+, B+ e C- e seguindo com a alteração na fase B , depois na fase C, e
então na fase A, a sequência de fase da forma de onda da corrente CA passa a
ser A-C-B, como esta represenado na figura 16. Como mencionado anteriormente,
o efeito da sequência de fase será explicado mais adiante.
O inversor na locomotiva AC-44i utiliza este padrão de chaveamento somente
quando a locomotiva esta se movendo em velocidades superiores a 16 Km/h.
Quando a locomotiva esta operando entre 0 e 11 Km/h, o inversor emprega um
padrão de chaveamente muito mais complexo que é denominado PWM (pulse
width modulation). Nas velocidade entre 11 Km/h e 16 Km/h, o inversor emprega
uma combinação dos dois padrões de chaveamento em proporçoes variáveis.
Lembre-se que a descrição acima é somente para uma inversor. A locomotiva AC-
44i utiliza um inversor para cada motor de tração, ou seja um total de seis
inversores, assim todas as condições descritas acima estão ocorrendo 106 /
simultanemante nos seis inversores. GE /
C – Operação do Motor de Tração CA
INTRODUÇÃO
Até agora vimos como a corrente alternada trifásica senoidal é criada. A seguir
iremos discutir como os motores de tração utilizam esta energia CA. A corrente ou
tensão aplicada ao motor de tração, embora muito importantes, não estão
diretamente relacionada à sua velocidade. Como mencionado anteriormente, a
velocidade do motor de corrente alternada é função da frequência aplicada a ele.
O motor de tração 5GEB13 pode suportar potência da ordem de 1.000 HP. Isto é
possível devido ao pinhão ser integrado ao eixo do rotor, eliminando
consequentemente a possibilidade dele se soltar.
SEÇÃO TRANSVERSAL DE UM MOTOR DE TRAÇÃO
A figura abaixo contém a vista de um corte transversal do motor 5GEB13,
destacando-se os seguintes itens.
1. Carcaça: Alojamento de aço que suporta os componentes do motor e

permite que ele seja acoplado à locomotiva. Em termos de aparência,
existem duas formasde motor, uma é quadrada enquanto a outra é
redonda. Os motores são eletricamente os mesmos e intercambiáveis.
2. Estator: Enrolamentos onde a energia trifásica CA é aplicada. As
correntes que circulam através destes enrolamentos criam um campo
magnético que induz energia no rotor. Estes enrolamentos seradados são
dispostos em sequência como mostra a próxima figura. Iniciando no topo e
seguindo no sentido horário, temos o enrolamento da fase A, depois a fase
B’ e então a C, A’, B e finalmente a C’. 107 /
GE /
3. Entreferro: Espaço livre entre o estator e o rotor. Este espaço evita o
atrito do rotor com o estator.
4. Rotor. Parte móvel do motor que esta acoplada ao eixo para fornecer
movimento à locomotiva. Campos magnéticos são induzidos no rotor para
produzir forças de atração que causam o giro do rotor.
5. Eixo. Nete motor o eixo possui pinhão integrado, isto evita a soltura do
pinhão, como pode ocorrer em outros tipos de motores.
6. Cabos de entrada de tensão trifásica CA. Ponto de conexão com a
saída dos inversores a ser aplicada aos enrolamentos do estator.
108 /
GE /
DESCRIÇÃO DO CAMPO ELETROMAGNÉTICO
Quando os enrolamentos do estator são exitados por uma corrente trifásica CA,
eles produzem campos magnéticos dentro do motor de tração. Estes campos
variam de intensidade ao longo do tempo e induzem corrente alternada no rotor.
A soma destes campos resulta em um campo eletromagnético girante dentro do
motor de tração. Este conceito é ilustrado nas figuras seguintes.
Na figura abaixo, que é uma simplificação do enrolamento do estator de um
motor de tração CA, vemos os três campos eletromagnéticos que ocorrem no
exato momento em que as corrente, nas diferentes fases, estão exatamente onde
a linha vertical cruza cada uma das três forma de onda CA senoidal. Neste
momento, a corrente na fase A esta no máximo positivo, enquanto as fases B e C
estão negativas e no seu valor médio.
Phase A Phase B Phase C

current current current
Phase A
N N
S S
S
Phase C
Phase B
109 /
GE /
Os três campos que aparecem cruzados na figura 19A podem ser combinados e
representados como campos que estão orientados na mesma direção, como
indica a figura 19B. Analizando a situação imediatamente seguinte, em que a
corrente na fase C esta no seu valor máximo negativo, temos o resultado da figura
19C.

Phase A
N
N N
S S
S
Phase C
Phase B
110 /
GE /

Phase A
N
N
S
N
S
S
Phase C
Phase B
Observe que os campos parecem ter girado 60º no sentido horário. Avançando
para o ponto onde a fase B esta no seu valor máximo positivo, o resultado esta
representado na figura 19D. Novamente o campo aparenta ter girado outros 60°
no sentido horário.
111 /
GE /

Phase A
S
S
N
S
N
N
Phase C
Phase B
Seguindo para o ponto onde a corrente na fase A esta no seu valor máximo
negativo, e então para a fase C no seu máximo positivo,e finalmente quando a
fase B atinge o valor máximo negativo, vemos o efeito sobre o campos nas figuras
19E a 19G.
112 /
GE /
Phase A
S
S S
N N
N
Phase C
Phase B

Phase A
N
S
S
N
N
Phase C
Phase B 113 /
GE /
Phase A
N
N
S
N
S
S
Phase C
Phase B
Em cada um dos três desenhos, enquanto a linha vertical se desloca para a direita
(avança no tempo) para definir os diferentes valores das correntes nas fases, a
posição dos campos sempre avançam 60° no sentido horário. Na figura 19G, duas
linhas verticais foram traçadas. Isto indica que podemos escolher tanto uma
quanto a outra, que o resultado da orientação do campo será a mesma. Significa
também que as correntes passaram por um ciclo completo CA, 360° de rotação
no sentido horário dentro do motor de tração. Seguindo os ciclos que se repetem
um após o outro, é criado um campo girante. Teham em mente que o exemplo
acima representa um motor de tração simplificado. No motor 5GEB13, é
necessário três ciclos de energia CA para produzir uma rotação completa, no
sentido horário, de 360° no campo.
114 /
GE /
Qual seria o resultado se a sequência de fase da corrente fosse A-C-B em vez de

A-B-C, mostrada nas figura de 19A a 19G? Bem, sem mostrar muitas figuras (
somente duas) nós vemos que os campos magnéticos giram em direção oposta. A
figura 20A indica a posição do campo quando a corrente na fase A esta no seu
valor máximo positivo, exatamente como na figura 19B. Quando a linha vertical se
desloca pela primeira vez para a direita (avança no tempo), o próximo valor
máximo negativo aparece na face C. Isto tem o mesmo efeito de mover o sentido
do campo 60° na direção anti-horaría. A alteração no sentido de giro dos campos
é mostrado na figura 20B. Esta rotação continúa no sentido anti-horário, para
cada um dos passos restantes, até completar um ciclo CA.
Phase A Phase C Phase B

Phase A
N
N N
S S
S
Phase C
Phase B
115 /
GE /
Esta é a importância de se construir o inversor capaz de produzir ambas as

sequência de fase, A-B-C e A-C-B. Isto determina o sentido de rotação dos campos
no interior do motor de tração, que por sua vez determina a direção de
movimento do rotor do motor de tração. Em um motor de indução AC a frequência
determina a velodiade rotacional e a sequência de fase da corrente o sentido da
rotação.
Phase A Phase C Phase B

Phase A
N
N
S
N
S
S
Phase C
Phase B
116 /
GE /
AÇÃO DO CAMPO ELETROMAGNÉTICO DO ESTATOR NO ROTOR
O rotor do motor de tração 5 GEB13 é do tipo denominado gaiola de esquilo. Sua
construção, representada na figura 21, confere a ele a aparência circular da
gaiola onde os equilos e hamsters se exercitam. A figura mostra o conjunto
completo, com a gaiola de esquilo inserida no eixo.
A figura 22 mostra a porção do rotor que será de grande interese par nós nas
discussões que se seguirão. Inicialmente, o rotor é representado como um núcleo
de aço cilíndrico (letra A). Ranhuras são abertas ao longo do comprimento do
cilindro (B). Barras de cobre são instaladas sob pressão dentro das ranhuras (C),
Então duas peças de cobre, no formato de anéis, são soldados a cada
extremidade das barras(D). A montagem completa pode ser observada na vista
laterial (E).
A B C
117 /
D E GE /
Observando de perto a seção da vista lateral do rotor, figura 23. as barras de
cobre e os anéis nas extremidades das barras, podem ser vistos como uma série
de circuito elétricos condutivos.
Quando o campo eletromagnético, gerado pela corrente trifásica CA circulando

nos enrolamentos do estator, gira no interior do motor de tração, ele varre cada
um dos circuito condutivos do rotor, isto induz uma corrente que circula pelo
rotor, semelhante ao que ocorre com um tranformador. Lembrando sempre que o
campo do estator deve varrer os ciruitos condutivos do rotor, ou seja, deve haver
um movimento relativo entre o campo do estator e os ciruitos do rotor, para que
as correntes sejam induzidas no rotor. Este conceito é importante, quando
discutirmos o escorregamento, mais adiante. Quando as correntes induzidas
cirulam ao redor de cada um dos circuitos do rotor, elas criam um campo
eletromagnetico que é aproximadamente igual ao campo que as induziu, mas é
orientado em direção oposta. O campo do estator e o campo eletromagnético
induzido no rotor são mostrados na figura 24, que é vista final do motor de tração
CA. O campo do estator foi simplificado em relação as figuras 19 e 20. Em vez de
mostrar três campos paralelos, representados por setas, todas apontandas para
uma única direção, eles foram representados somente por uma seta, tornarndo
assim mais fácil o entendimento dos desenhos. Como o campo do estator esta
representado não é importante, desde que a idéia de que ele é um campo
fortemente orientado em uma direção seja transmitida. Isto também se aplica ao
118 /
campo induzido do rotor. GE /
O campo eletromagnético induzido no rotor, por ser orientado em direção oposta
ao campo eletromagnético do estator, é atraido em direção ao campo do estator
e tenta gira com ele. Uma vez que o campo do rotor é gerado dentro de um ciruito
de cobre do rotor, quando o rotor tenta gira para acompanhar o movimento do
campo do estator, ele aplica um torque ao rotor, causando o giro do rotor,. Este
torque é responsável pelo giro do eixo do motor de tração e das rodas,
consequentemtne movendo a locomotiva.
Stator Electromagnetic Field
Stator Winding Area
Air Space
Rotor Copper Assembly
Rotor Steel Core
Induced Rotor Field
ESCORREGAMENTO DO MOTOR DE TRAÇÃO

O escorregamento é definido como a diferença entre a velocidade de rotação do
campo eletromagnético produzido pelas correntes nos enrolamentos do estator,
denominada como velocidade sincrona, e a velocidade rotacional do rotor. O
escorregamento pode ser expresso como velocidade de descorregamento ou
porcentagem de escorregamento. A equação que define o escorregamente (ns) é:
ns = n1 – n2 Onde n1 é a velocidade sincrona e n2 é a velocidade do rotor
A porcentagem de escorregamento é definida como:
% escorregamento = (ns/ n1)*100
119 /
GE /
Em geral, quanto menor for o escorregamento mais eficiente é o motor de tração,

mas como você pode ver na figura 25, quando o escorregamento se aproxima de
0% ou 0 RPMs, o torque aplicado ao rotor tende a zero. Portanto, conforme
mencionado anteriormente, a figura demonstra que o escorregamento é
necessário para que um motor de indução funcione. O gráfico da figura 25 mostra
o troque x a relação da velocidade do rotor com a velocidade sincrona, que é
determinada pela frequência da fonte de energia CA que alimenta os
enrolamentos do estator do motor de tração.
Synchronous Speed
Actual Rotor Speed

Torque
Slip Speed
Rotor Speed
120 /
GE /
Se a frequência é reduzia a metade, a velocidade sincrona do motor de tração

também será reduzida a metade mas o torque pode ainda ser mantido no seu
valor máximo. O máximo torque pode ser obtido virtualmente em qualquer
velocidade, desde que a energia na saída do inveros (tensão e corrente) e a
frequência aplicadas ao motor possam ser ajustadas como requerido. Isto é
mostrado graficamente na figura 26.
121 /
GE /
C – Operação em Tração e Frenagem
Dinâmica
OPERAÇÃO EM TRAÇÃO
Durante a operação em tração, a frequência da energia CA enviada os
enrolamentos dos estatores dos motores é alta o bastante para gerar um campo
que gira a uma rotação um pouco maior que o rotor. Outra forma de dizer isto é: a
velocidade sincrona gerada pelo inversor é maior do que a velocidade do rotor. O
campo girante do estator fornece uma força de atração constante no campo do
rotor, consequentemente um torque constante no rotor, forçando-o a girar e
mover a locomotiva. O sistema de computador calcula a frequência necessário
para acionar os seis motores de tração na velocidade correta, levando em
consideração o diâmentro das rodas de cada um dos motores de tração.
Além de calcular a frequência para cada motor de tração, o sistema de
computador deve também se assegurar de que cada motor produz torque
suficiente para mantê-lo girando. Considerando que a quantidade de torque
gerado pelo motor é determinado pela tensão/corrente enviada para o motor, o
sistema de computador controla a tensão que o inversor aplica a cada motor de
tração. O operador determina a velocidade do motor de tração e o toque através
da a posição da alavanca de aceleração, quanto maior é a ponto de aceleração,
maior é a velocidade/torque disponível para o motor.
OPERAÇÃO EM FRENAGEM DINÂMICA
Quando operando em freio dinâmico, a frequência CA que é enviado para os
enrolamentos do estator é tal que ela cria um campo que gira a uma rotação
pouco inferior a do o rotor. Em outras palavras, a velocidade sincrona gerada pelo
inversor é menor do que a velocidade do rotor. O campo girante do estator
fornece uma força frenante ao rotor. Esta explicação é simplificada. ela não
informa o que é feito da energia produzida pela desaceleração do trem.
Sem entrar muito em detalhes, é suficiente dizer que o campo do rotor, varrendo
o campo do estator a uma velocidade mais alta, induz uma tensão nos
enrolamentos do estator maior do que a fornecida pelos inversores,. Esta tensão
mais alta passa pelos diodos retificadores dos inversores, onde ela é convertida
em tensão CC. Esta tensão polariza reversamente as chaves de estado-sólido dos
inversores, desligando-os. A tensão também é aplicada ao barramento CC, onde é
direcionada para os resistores de freio dinâmico. Pela equação:
P = E2 /R onde E é a tensão dos diodos do inversor, e R é a resistência do grids, 122 /
GE /
Dinâmica
A energia elétrica, gerada pelo movimento do trem, é dissipada nos resistores de

freio dinâmico.
O sistema de computador, novamente, calcula as frequências e tensões que são
enviadas a cada motor de tração para aplicar as velocidades de frenagem e
torques a cada rotor. Devido a natureza ativa, controlado por computadOr, deste
sistema de freio dinâmico, a AC-44i pode produzir esforço de frenagem em
velocidades abaixo de 1 Km/h sem a necessidade de empregar dispositivos de
dinâmico extendido. O operador habilita a operação em dinâmico controlando a
posição do alavanca de freio dinâmico ou a alavanca do controlador mestre.
Quanto maior é o ajuste de freio, maior é a quantidade do esforço de frenagem
CONTROLE DE ADERÊNCIA
Os motores CA inerentemente limitam as condicões de sobre-velocidade. A Figura
25, torque X velocidade do rotor, mostra que o máximo torque ocorre em uma
rotação do rotor inferior a velocidade sincrona. Os motores de tração CA das AC-
44i são projetados para operar na velocidade do ponto de torque máximo. Se uma
condição de sobre-velocidade começa a ocorrer, a velocidade do rotor se
aproxima da velocidade sincrona e o torque diminui. Isto faz com que o motor
desacelere recuperando o torque.
CONDIÇÃO DE PATINAÇÃO DE RODAS
A patinação de rodas ocorre durante a tração, quando a aderência entre a roda e
o trilho é reduzida devido a condiçoes pobres de limpeza da superficie do trilho (
água, folhas, gelo, graxa, etc). O sistema de controle monitora continuamente a
rotação das rodas e corrige as patinações de rodas reduzindo a frequência
enviada ao motor que esta patinando (girando muito rápido). Sem este controle,
uma situação de patinação, o diferencial entre as frequências do estator e do
rotor decrescem. O aumento da velocidade do rotor faz o torque diminuir. Isto
reduz a velocidade do rotor.
123 /
GE /
Dinâmica
CONDIÇÃO DE DESLISAMENTO DE RODAS
Quando uma roda desliza, durante operação em freio dinâmico, a frequência do
rotor, que deveria ser ligeiramente maior que a frequência do inversor, fica muito
menor (aproximando-se de zero se o rotor chegar a parar). Esta alteração na
velocidade do rotor é detectada pelo sistema de controle, que tenta ajustar a
frequência do inversor para manter a relação aproprianda entre o rotor e o
estator. A alteração na operação do rotor faz com que o sistema de controle
reduza o nível de frenagem, liberando o rotor para ganhar velocidade até igualar-
se a velocidade dos demais rotores dos outros motores de tração.
124 /
GE /
5. Sistema de Injeção Eletrônica
A – Hardware / Componentes do sistema EFI
INTRODUÇÃO
Na primeira metade dos anos 90, GE-Transporte migrou dos governadores
mecânico para a injeção eletrônica de combustivel (EFI). Alteração que resultou
em uma redução no cossumo de combustível e nas emissãos dos gases de
exaustão. A GE-Transportes empregou dois diferentes projetos de sistema de
injeção eletrônica EFI, um fornecido pela Luca Bryce e outro pela Bosch/Lockheed-
Martin. O sistema Bosch/Lockheed-Martin tem sido usado pela GE-Transportes por
aproximadamente uma decada e continuará sendo usado nos motores 7FDL
futuramente, independentemente da aplicação do motor, isto é, ferroviaria,
matítima e/ou estacionária. Entretanto, durante a fase de projeto das locomotivas
AC-44i, a GE-Transportes decidiu adotar um projeto próprio de um novo
computador de injeção eletrônica de combustível. Batizado de Unidade de
Controle do Motor, ou ECU, com o catálogo de parte 17FM694. Este módulo
fornecerá informações sobre o ECU e suas interfaces com o motor diesel 7FDL e a
Locomotiva AC-44i.
125 /
GE /
DESCRIÇÃO
O painel ECU é um computador de placa única que foi projetado pelos
engenheiros da GE-Transportes. A empresa sueca Mecel, fabricou as primeiras
placas. Entretanto a GE-Transportes detém o projeto, o software e os direitos de
fabricação para o painel 17FM694. A placa esta alojada dentro de uma caixa
preta, que é montada no canto da cabina auxiliar entre as área de controle CA4 e
CA5. A localização do painel ECU é mostrada na figura anterior. O esquemático da
AC-44i indica que o painel ECU esta localizado na área de controle CA-4.
Uma vista mais aproximada e desobstruida do painel ECU, como a apresentada
na próxima figura, mostra que ele possui uma cordoalha de aterramento, um
conector de alimentação, 6 conectores de entrada/saída, 3 conectores para
comunicação serial e 2 conectores da rede ARCNet. Cada um destes itens está
identificado na fotografia abaixo e a tabela seguinte lista todos eles, com uma
descrição de suas funçoes e seus conteúdos
126 /
GE /
CONECTOR N. PINOS FUNÇÃO
ECU – P 4 Entrada de aliment. bateria (2 positivos/2 negativos)
ECU – G N/A Cordoalha de aterramento ao chassi locomotiva
ECU – 1 37 Solenóides bombas injetoras - Bancada esquerda
ECU – 2 37 Sinais de velocidade do motor – Eixo comando, eixo
virabrequim e turbo alimentador
ECU – 3 37 Solenóides bombas injetoras – Bancada direita
ECU – 4 37 Sinais sensores de pressão
ECU – 5 37 Entradas e saídas digitais
ECU – 6 37 Sinais sensores de temperatura
ECU – 7 9 Control. Área Network (CAN) – Não usado na AC-44i
ECU – 8 9 Porta serial RS-232 – Não usado na AC-44i
ECU – 9 25 Porta serial RS-232 p/ uso engenharia
ECU – A 9 Conexão para cabos ARCNet
ECU – B 9 Conexão para cabos ARCNet
DIAGRAMA DE BLOCO
Como existem muitos conectores no painel ECU e eles fornecem interfaces para
vários dispositivos da AC-44i, torna-se uma boa prática estudar o painel ECU no
formato de diagrama de blocos, para ter uma idéia do número de entradas, saída
e das informações que elas fornecem. A figura a seguir é um diagrama de bloco
das entradas e saídas do ECU. Elas foram agrupados por conector. Como este
diagrama utiliza as abreviações da GE-Transportes para fornecer o máximo de
informação no mínimo de espaço, incluimos uma tabela após a figura para
apresenta mais detalhes sobre as entradas e saídas do ECU.
127 /
GE /
Engine Control Unit

(ECU)
COP
BPT EC1S
EFP EC2S
ECU-4 ECU-2
EWIP ECAM
TRS
ELIP
MAP
ELIT ELOT ECU-A BCC

TCMP
PTRT
ArcNET
ECU-B
Termination
PTLT
ECU-6
EFT ECU-8 NC: RS-232
EWIT
EWOT ECU-9 NC: RS-232
TIA MAT
T/L 6
N1 - N8 ECU-7 NC: CAN
FPR 4C
FPR X1+ ECU-1 FPL1 – FPL8

ECU-5
FPR X2-
FIPTS/PTS
ECU-3 FPR1 – FPR8
FPR
128 /
GE /
ABREV. DEFINIÇÀO DESCRIÇÃO
COP Sensor sobrepressão carter Mede a pressão dos vapores no carter
MAP Sensor pressão ar admissão Mede pressão do ar na tubulação de entrada dos
cilindros
BPT (BAP) Sensor pressão barométrica Mede a pressão atmosferica local
EFP Sensor pressão combustível Mede pressão combustível na linha de alimentação
baixa pressão
EWIP Sensor pressão entrada d’água Mede pressão d’água na entrada cilindro 6-E (GEVO)
ELIP Sensor pressão entrada lubrif. Mede pressão lubrificante no mancal 7-E eixo
comando
ELIT Sensor temp. entrada lubrif. Mede temp. entrada óleo lubrificante
ELOT Sensor temp. saída lubrif. Mede temp. saída óleo lubrificante
PTRT Sensor temp. pré-turbo direito Mede temp. gases exaustão entrada turbo lado
direito
PTLT Sensor temp. pré-turbo Mede temp. gases exaustão entrada turbo lado
esquerdo esquerdo
TCMP Termopar de compensação Compensa temp. junção/conexões régua terminais
do PTRT e PTLT
EFT Sensor temp. combustível Mede temp. combustível linha de alimentação baixa
pressão
EWIT Sensor temp. entrada d’água Mede temp. d’água na entrada do motor
EWOT Sensor temp. saída d’água Mede temp. d’água na saída do motor
TIA (ATT) Sensor temp ar entrada turbo Mede temp. ar entrada do turbo
MAT Sensor temp. ar admissão Mede temp. ar na tubulação admissão dos cilindros
T/L 6 Tomada múltipla 6 – campo Entrada tensão, indica chamanda de potência local
gerador, tração ou remota
N1 – N8 Controle Mestre – chave came Entrada tensão, indica comando de produção
Tração potência em tração ou auto-carga
FPR Relé bomba combustível Saída tensão: energiza relé e contator bomba
combustível
FPR 4C FPR – Contato 4C Entrada tensão, indica a condição do FPR
129 /
GE /
ABREV. DEFINIÇÀO DESCRIÇÃO
FPR X1+ FPR – bobina, terminal + Entrada tensão; indica se a bobina do FPR foi
habilitada
FPR X2- FPR – bobina, terminal - Entrada tensão; indica se a bobina do FPR foi ativada
FIPTS/PTS Chave teste pop - Injeção Entrada tensão: inicia teste pop do motor diesel
combustível
EC1S Sensor virabrequim 1 Mede velocidade/posição virabrequim – sensor
primário
EC2S Sensor virabrequim 2 Mede velocidade/posição virabrequim – reserva
(back-up)
ECAM Sensor eixo comando Sensor posição eixo comando – PMS R-1
TRS Sensor velocidade turbo Mede rotação do turbo
BCC Controlador carga bateria Conexão rede ARCNet para o BCC e os Smart
Displays
ARCNet Cabo terminal rede ARCNet Cabo terminal da rede ARCNet
Term.
RS-232 Conector teste – Injeção Conexão RS-232 disponível para testes
combustível
RS-232 Comunicação serial RS-232 Conexão RS-232 reserva – uso da engenharia
CAN Controlador Área network Comunicação serial p/ uso engenharia
FPL1 – FPL8 Bombas combust., esquerdo Saída: ativa solenóides da bombas injetoras
esquerdas
FPR1 – FPR8 Bombas combustível, direito Saída, ativa solenóides da bomba injetoras direitas
130 /
GE /
B – Especificações dos sensores
INTRODUÇÃO
As tabelas das páginas anteriores mostram que existe uma quantidade razoável
de entradas de sensores no painel ECU. Uma entrada vem de uma área que não a
cabina do motor, enquanto o restante vêm de sensores instalados no motor. Nós
vamos verificar primeiro as especifiações para o sensor que não esta localizado
na cabina do motor,. então analisaremos os outros sensores pelo tipo de
informação que eles fornecem- pressão, temperatura e finalmente
velocidade/posição. Uma vez que os primeiros seis sensores que estamos
analisando, independetemente da sua localização na locomotiva, são todos
sensores de pressão, a figura abaixo mostra como eles são conectados ao painel
ECU.
Engine Control Unit (ECU)
(5VDC) S-B 4-5 4-16 S-B (5V DC)

Barometric
BPT (SIG ) S-C 4-10 Fuel 4-23 S-C (SIG) EFP
Pressure
(COM) S-A 4-11 4-17 S-A (COM)
(5VDC) 1-B 4-35 4-37 1-B (5V DC)

Manifold Engine H 2O
MAP (SIG ) 1-C 4-36 4-33 1-C (SIG) EWIP
Air Inlet
(COM) 1-A 4-31 4-32 1-A (COM)
(5VDC) S-B 4-28 4-16 S-B (5V DC)

Engine Lube
COP (SIG ) S-C 4-22 Crankcase 4-23 S-C (SIG) ELIP
Oil Inlet
(COM) S-A 4-21 4-17 S-A (COM)
SENSOR PRESSÃO BAROMÉTRICA DO AR

Este sensosr possui duas abreviações, dependendo da documentação na qual ele
aparece. A mais apropriada, certamente, é BAP (Barometric Air Pressure). A outra é
BPT (Barometric Pressure Transducer). Ambas as abreviaçoes referem-se ao
mesmo dispositivo na locomotiva. O propósito deste dispositivo é medir a pressão
atmosférica ambiente na região onde a locomotiva se encontra.
O ECU utiliza esta informação para realizar diagnóstico do sistema de ar de
combustão. O software do sistema de propulsão também utiliza esta informação
para calcular a densidade do ar e a altitude usadas na estratégia de refrigeração 131 /
GE /
dos motores de tração
1. Localização
O sensor BAP esta localizado na parede da área de controle 4 (CA4) na Cabina
Auxiliar; como mostrado na figura abaixo.
2. Especificação
a.) Número de parte: 41A317303ACP1
b.) Temperatura de operação: - 40°C to 55°C (- 40°F to 130°F)
c.) Tensão de operação: 5.0 VDC ± 0.25 VDC
d.) Faixa de entrada: 0 psi à 15 psi
e.) Faixa de saída: 0.5 V to 4.5 V
f.) Relação entre entrada e saida: P = pressão em psia, V = tensão
saída
132 /
0.5 + (P/15) x 4.0 = V (SIG na figura pag. 4) GE /
SENSOR PRESSÃO CABINA DO MOTOR
Existem cinco sensores de pressão localizados ao redor do motor diesel 7FDL. Um
mede a pressão de ar (MAP), outro mede a pressão do óleo lubrificante (ELIP), um
terceiro mede a pressão de combustível (EFP), o quarto mede a pressão da água
de resfrigeração (EWIP) e o último mede a pressão dos vapores no interior do
carter (COP).
A. Sensor pressão do ar tubulação entrada cilindro
O objetivo do sensor MAP é medir a pressão de ar na tubulação de admissão. O
software de gerenciamento do motor utiliza esta pressão para calcular a relação
ótima entre combustível e ar. Se a leitura do sensor MAP é muito baixo, a potência
do motor e possivelmente sua velocidade serão reduzidas.
1. Localização
O sensor MAP esta localizado no lado A da locomotiva dentro da caixa de sensores
do motor e a caixa de sensor está no lado esquerdo do motor, próxima a sua
extremidade traseira.
MAP
Sens or
133 /
GE /
2. Especificação
(1) Numero de Parte: 41A317303ACP11
(2) Temperatura de operação: - 40°C to 120°C (- 40°F to 250°F)
(3) Tensão de operação: 5.0 VDC ± 0.25 VDC
(4) Faixa de entrada: 0 psi à 75 psi
(5) Faixa de saída: 0.5 V to 4.5 V
(6) Relação entre entrada e saída: P = pressão em (psi), V = tesnão
saída
0.5 + (P/75) x 4.0 = V (SIG na figura pag. )
B. Pressão entrada óleo lubrificante

A função do sensor ELIP é medir a pressão do óleo lubrificante no mancal de
comando esquerdo-9. O software de gerenciamento do motor utiliza esta
informação para evitar danos ao motor causados por condições de baixa pressão
de óleo. No caso de um baixa pressão de óleo, a estratégia de proteção adotada é
a seguinte: Se a pressão de óleo cair a um nível no qual não exista lubrificação
adequada para satisfazer a condição de carga atual do motor, o painel ECU irá
reduzir a velocidade e a potência do motor para corresponder à pressão de óleo
disponível. Se a pressão do óleo lubrificante continuar caindo, o painel ECU irá
reduzir a rotação e a potencia até marcha-lenta. No caso de um a pressão muito
baixa, a estratégia de proteção será a seguinte: Se a pressão de óleo cair para/ou
abaixo de um valor pre-definido, o motor será desligado.
1. Localização
O sensor ELIP esta localizado no interior da caixa de sensor do motor, que esta
montada próxima ao conjunto de força 8 esquerdo e o alternador
134 /
GE /
ELIP
Sens or
2. Especificação
(1) Número de parte: 41A317303ACP19
(2) Temperatura de operação: - 40°C à 65°C (- 40°F à 150°F)
(4) Faixa de entrada: 0 psi à 250 psi
(5) Faixa de saída: 0.5 V à 4.5 V
(6) Relação entre entrada e saída: P = pressão em (psi), V = tensão
saída
0.5 + (P/250) x 4.0 = V (SIG na figura pag. )
135 /
GE /
C. Sensor de pressão de combustível
A função do sensor EFP é medir a pressão do combustível fornecido para o motor.
O software de gerenciamento do motor utiliza esta informação para confirmar a
condição de abastecimento da tubulação de combustível , além de fornecer
diagnóstico do sistema de baixa pressão de combustível.
1. Localização
O sensor EFP esta localizado na caixa de sensor do motor, como visto na figura
abaixo. Uma linha de combustível interliga o bloco de suporte da vávula
reguladora ao sensor EFP. Esta linha fornece a pressão de combustível para ser
monitorada pelo sensor.
2. Especificacão
A especificação do sensor EFP é a mesma do sensor ELIP mostrada acima
136 /
GE /
D. Sensor de pressão de entrada d’água do motor
A função do sensor EWIP é medir a pressão da água fornecida ao conjunto de
força 8-esquerdo. A estratégia de proteção de baixa pressão de água do software
de gerenciamento do motor utiliza esta informação para prevenir danos ao motor
causados por uma condição de baixa pressão d‘água. Se a pressão d’água cair
abaixo de 60 kPa (psi) a 1050 RPM por 10 segundos, o ajuste de rotação do motor
será reduzido em um ponto. Persistindo a condição de baixa pressão d’águas, a
cada 20 segundos após a primeira redução de ponto o ajuste de rotação do motor
será reduzido de mais um ponto, até o motor atingir a condição de marcha lenta,
se necessário.
1. Localização
O sensor EWIP esta localizado na caixa de sensor do motor na cabina do motor,
como mostra a figura abaixo.
EWIP
Sens or
137 /
GE /
2. Especificações
(1) Número de parte: 41A317303ACP3
(2) Temperatura operação: - 40°C a 120°C (- 40°F a 250°F)
(4) Faixa de entrada: 0 psi a 100 psi
(5) Faixa de saída: 0.5 V a 4.5 V
(6) Relação entre entrada e saída: P = pressão em (psi), V = tensão
saída
0.5 + (P/100) x 4.0 = V (SIG na figura xx)
E. Sensor de sobrepressão no carter

O sensor COP mede a pressão dentro do carter do motor. Esta pressão total é a
combinação das pressões do ar e dos vapores. Se a pressão é primariamente
aquela resultante da ventilação do carter, então a pressão é usualmente menor
do que a pressão do ar ambiente e ela aparece negativa em um manômetro que é
referenciado à pressão atmosférica e é lida como tal pela COP. Se a pressão é
primariamente um resultado da vaporização do combustível ou do óleo
lubrificante, então o sensor COP pode ler um valor maior que a pessão ambient.e
O software de gerenciamento do motor utiliza esta informação para determinar se
existe uma situação, no interior do carter, em que uma condição de sobre-pressão
esta se desenvolvendo ou já foi criada. Se a sobre-pressão exceder 0,5 kPa por 10
segundos ou exceder 2,5 kPa por um segundo, a rotação do motor será reduzida
para marcha-lenta.
1. Localização
O sensor COP esta localizado na caixa de sensor do motor. Como mostra s figura
da próxima página.
138 /
GE /
COP
Sens or
2. Especificações
(1) Número parte: 41A317303ACP8
(2) Tempereatura de operação: - 40°C a 120°C (- 40°F a 250°F)
(4) Faixa de entrada: - 0.5 psi a 0.5 psi (- 13.9” H2O a 13.9” H2O ou
-3.4 kPa a 3.4 kPa)
(5) Faixa de saída: 0.5 V to 4.5 V
(6) Relação entre entrada e saída: P = pressão em (pol de H2O), V =
tensão saída
2.5 + (P/13.9) x 2.0 = V (SIG ina Figurea xx)
139 /
GE /
SENSORES DE TEMPERATURA DA CABINA DO MOTOR
Existem dez sensores de temperatura instalados no motor diesel ou ao redor dele.
Dois deles medem temperatura do ar – MAT & TIA (or ATT ou TAI). Dois medem as
temperaturas do óleo lubrificante – ELIT & ELOT. Outros dois medem as
temperaturas da água de refrigeração – EWIT & EWOT. Um sensor único mede a
temperatura do combustível. Dois outros medem as temperaturas dos gases da
exaustão – PTRT & PTLT. Uma vez que PTRT & PTLT são dispositivos do tipo
termopar, eles precisam de um sensor de temperatura para compensar possíveis
erros, isto é feito na AC-44i pelo sensor TCMP. Todos estes sensores de
temperatura, e suas conexões com o ECU, são mostrados na figura abaixo.
Devemos mencionar que MAT, TIA, ELIT, ELOT, EWIT, EWOT, EFT e TCMP são
sensores de temperatura do tipo termistores. Isto significa que eles são resistores
variáveis com a temperatura, quando as temperaturas destes sensores
aumentam, suas resistências diminuem, rápida, previsível e precisamente. O
contrário também é verdade, quando as tempretaturas diminuem, suas resistêcias
aumentam.
A. Sensores temperatura da entrada de ar de admissão e da turbina
Os sensores MAT e o TIA/ATT possuem o mesmo número de parte, ele serão
descritos juntos.
1. Função dos sensores

O sensor MAT mede a temperatura do ar no lado esquerdo da tubulação de
admissão. O software de gerenciamento do motor utiliza esta informação para
calcular a densidade, eficência de combustível e taxa de carga.
Como é o caso, algumas vezes, de determinados itens da locomotivas GE, o sensor
temperatura do ar de entrada da turbina possui várias abreviaçoes que referem-
se a ele, dependendo da documentação na qual ele esta representado. Vários
documentos de engenharia da GE-Transportes refere-se a ele como TAI, enquanto
o diagrama elétrico, consequentemente este treinamento, emprega a abreviação
TIA, outros documentos pode utilizar a abreviação ATT. Em todos os casos trata-se
do mesmo dispositivo da AC-44i. O TIA (ATT ou TAI) sensor fornece medição da
temperatura do ar entradando no turbo, que o software de gerenciamento do
motor utiliza para determinar a densidade do ar de combustão. Esta medição
também é usada para calcular a taxa de carga produzida.
140 /
GE /
PTLT 1-A 6-30 Pre-Turbo 6-5 S-A EFT

Fuel
1-B 6-34 Left 6-1 S-B
PTRT 1-A 6-31 Pre-Turbo Engine H2O 6-15 1-A EWIT

1-B 6-35 Right Inlet 6-14 1-B
TCMP 1-A 6-10 Thermocouple Engine H2O 6-9 1-A EWOT

1-B 6-11 Compensation Outlet 6-4 1-B
ELIT 1-A 6-2 Engine Lube Turbo Air 6-16 S-A TIA
1-B 6-3 Oil Inlet Inlet 6-17 S-B
ELOT 1-A 6-22 Engine Lube Manifold 6-29 S-A MAT

1-B 6-21 Oil Outlet Air 6-27 S-B
2. Localização
O Sensor MAT esta inserido na extremidade próxima ao alternador da tubulação
do ar de admissão no lado esquerdo. O sensor portanto esta acessível pelo lado A
da locomtiva. A localização do sensor MAT é mostrada na figura abaixo.
O sensor TIA (ATT OR TAI) esta inserido na parede do compartimento do filtro de ar
de combustão, ou caixa de ar limpo. Ele esta acessível no lado do condutor ou
lado B da AC-44i próximo ao duto de entrada de ar to turboalimentador. O sensor
aparece na figura abaixo.
3. Especificações
(1) Número de parte: 41A296328AAP14
(2) Temperatura de operação: - 40°C a 150°C (- 40°F a 300°F)
(3) Tensão de excitação: 5.0 VDC ± 1%
(4) Faixa de entrada: - 40°C a 150°C (- 40°F a 300°F)
141 /
GE /
(5) Faixa de saída: 1.21 MΩ to 742.8 Ω
(6) Relação entre entrada e saída
Temperatura (°C) Resistancia (Ohms)

150.00 742.8
140.00 944.4
130.00 1213
120.00 1576 ± 8
110.00 2073 ± 12
100.00 2764 ± 16
90.00 3732 ± 23
80.00 5120 ± 49
70.00 7132 ± 49
60.00 10110 ± 74
50.00 14600 ± 110
40.00 21490 ± 170
30.00 32330 ± 270
25.00 40000 ± 350
20.00 49760 ± 450
10.00 78520 ± 740
0.00 127300 ± 1270
- 10.00 2125000 ± 4000
- 20.00 366100 ± 10500
- 30.00 652800 ± 24000
- 40.00 1210000 ± 57000
142 /
GE /
MAT
Sensor
TIA
Sensor
143 /
GE /
B. Sensores de temperatura entrada e saída de óleo e entrada e saída d’água
Os sensores ELIT, ELOT, EWIT and EWOT possuem o mesmo número de parte,
portanto eles todos serão descritos ao mesmo tempo.
1. Funções dos sensores
O sensor ELIT mede a temperatura de entrada do óleo lubrificante no motor. A
estratégia de motor frio do software de gerenciamento do motor, utiliza o sinal da
temperatura do óleo para proteger o motor contra danos. Se a temperatura do
óleo está muito baixa, menor do que 60°C (140°F), a protência produzida pelo
motor será limitada.
O sensor ELOT mede a temperatura do óleo lubrificante na saída do motor. A
estratégia de motor quente do software de gerenciamento do motor utiliza o sinal
da temperatura de saída do óleo para proteger o motor. Se a temperatura do óleo
esta muito alta, > 110°C (230°F), a potência produzida pelo motor será reduzida. Se
a temperatura mesmo assum continuar subindo, ao atingir 116°C (240°F) a
rotação do motor reduz para marcha lenta.
O sensor EWIT mede a temperatura da água de refrigeração na entrada do motor
disesel. O software de gerenciamento do motor utiliza o sinal de temperatura
d’água para proteger o motor através da adoção da seguinte estratégia , quando
necesário.
• Estratégia de motor quente – Se a temperatura da água ultrapassar 110°C
(230°F), a potência do motor será reduzida e a rotação do motor diesel aumentará
para ponto 8 até a temperatura da água abaixar. Se a temperatura não reduzir, o
software irá implementar a estratégia de motor muito quente.
• Estratégia de motor muito quente – Se a temperatura ultrapassar 115.6°C
(240°F), a rotação do motor diesel reduzirá para ponto 1. Após 5 minutos no ponto
1, se a temperatura não reduzir o software desligará o motor diesel.
O sensor EWOT mede a temperatura da água de resfriamento na saída do motor.
Esta informação pode ser utilizada pelo painel ECU para simular a operação do
sensor EWIT quando ele apresentar falha. O valor substituto para um sensor EWIT
ruim é calculado reduzindo a indicação do EWOT em 5.6°C ou 10°F. A fórmula
pode ser representada pela seguinte equação.
EWIT = EWOT – 5.6°°C (10°F)
144 /
GE /
2. Localização
O ELIT esta instalado na tubulação que conecta o filtro de óleo lubrificante à
tampa da extremidade livre do motor. O sensor ELOT esta instalado na entrada do
resfriador de óleo da AC-44i. O resfriador de óleo esta localizado no lado A da
locomotiva na parte traseira da cabina do motor diesel.
145 /
GE /
O sensor EWIT esta localizado na base do resfriador de óleo, onde a água de
refrigeração do motor é direcionada para a bomba d’água e daí para dentro do
motor 7FDL. O EWOT esta localizado na tubulação de água que conecta o motor
diesel à entrada da seção principal do radiador. Ele está montado na tubulação
entre a cabina do motor e o teto da cabina do radiador, exatamente acima do
compartimento dos filtros de ar. O sensor aparece na figura abaixo.
3. Especificações
(4) Faixa de entrada: - 40°C à 150°C (- 40°F à 300°F)
(5) Faixa de saída: 1.21 MΩ á 742.8 Ω
(6) Relação entre entrada e saída: A mesma mostrada na
tabela da pag. 141.
146 /
GE /
C. Sensor de temperatura do combustível
O sensor EFT mede a tempreatuda do combustível fornecido para o motor diesel e
envia este valor para o ECU, o software de gerenciamento do motor utiliza esta
informação para monitorar a operação do aquecedor de combustível. O Smart
Display mostra a temperatura do combustível baseado na informação fornecida
pelo EFT.
1. Localização
O sensor EFT esta instalado dentro da tubulação de baixa pressão que fornece
combsutível para o motor. O sensor esta localizado na linha de combustível que
cruza a tampa da extremidade livre do motor. Ele esta acessível no lado do
ajudante (lado B) da locomotiva.
147 /
GE /
2. Especificações
(3) Tensão de escitação: 5.0 VDC ± 1%
(5) Faixa de saída: 1.21 MΩ à 742.8 Ω
(6) Relação entre entrada e saída: A mesma mostrada na tabela da
página 141.
D. Sensores de tempreratura Pré-turbo direito e esquerdo
Os sensores PTRT e PTLT possuem caracteristicas térmicas e elétrica identicas
muito embora tenham número de parte ligeiramente diferentes. Como a diferença
dos números de parte esta associada somente ao comprimento do cabo que esta
acoplado ao sensor, eles serão descritos simultâneamente. Os sensores PTRT e
PTLT medem a temperatura dos gases de exaustão que entram na turbina, pelas
tubulações de descarga diereita e esqueda, respectivamente. O software de
gerenciamento do motor utiliza as temperaturas dos gases de exaustão para
reduzir a operação do motor diesel se eles ficarem muito quentes e para avaliar a
operação das vávulas dos cilindros do lado direito do motor versus as válvulas do
lado esquerdo.
1. Localização
Os sensores PTRT e PTLT estão instalados na tubulação de exaustão no ponto
onde a tubulação conecta-se ao turbo
148 /
GE /
2. Especificações
(1) Número parte: 41A296328BMP16 (PTLT), 41A296328BMP20
(PTRT)
(2) Temperatura de operação: - 40°C to 1500°C (- 40°F to 2732°F)
(3) Material da junção Bi-metal: Ni/Cr-Ni/Al (Termopar Tipo K)
(5) Faixa de saída (referencia da junção 0°C): - 1.527 millivolts to
52.410 mV
(6) Relação entre entrada e saída:
149 /
GE /
Temp. (°C) Voltage (mV) Temp. (°C) Voltage (mV)
-40 - 1.527 700 29.129
0 0.000 800 33.275
100 4.096 900 37.326
200 8.138 1000 41.276
300 12.209 1100 45.119
400 16.397 1200 48.838
500 20.644 1300 52.410
600 24.905
E. Sensor de compensação do Termopar

Os sensores PTLT e PTRT, descritos acima, são dispositivos do tipo termopar
sensíveis a variação da temperatura. Isto significa que eles indicam a temperatura
com base na tensão gerada através da junção de dois condutores fabricados com
metais diferentes. Quando a temperatura na junção aumenta, também aumenta a
tensão gerada na junção. Todas as junções formadas por condutores fabricados
de diferentes metais geram algum tipo de tensão que se altera com a variação da
temperatura do ponto de junção. Os sensores PTRT e PTLT empregam dois
condutores, um feito de cromo (Ni/Cr) e outro feito de alumínio (Ni/Al). Ambos os
sensores são conectados ao painel ECU de forma que o ECU possa ler as tensões
geradas na junções Ni/Cr-Ni/Al em cada um deles. O painel ECU calcula a
temperatura dos gases de axaustão nas tubulações de descarga esquerda e
direita a partir da tensão lida em cada sensor. Desta forma as junçoes entre o
PTRT, PTLT e o painel ECU representam um problema- Nelas teremos um tensão
gerada entre as junções dos condutores de cromo-cobre e alumínio-cobre onde
os condutores do termopar conectam-se com os cabos de entrada do ECU. Como
o painel ECU corrige os efeitos da temperatura na conexão da fiação de entrada
do ECU? Bem, se a temperatura do sensor/junção entrada é conhecida então o
software do ECU pode compensar a tensão gerada nas junções cromo-cobre e
alumínio-cobre. O sensor TCMP fornece esta temperatura para o painel ECU.
150 /
GE /
1. Localização
O sensor TCMP esta localizado dentro caixa de junção dos sensores, que esta
montada na frente do resfriador de ar esquerdo do motor 7FDL. Ele esta acessível
pelo lado A da locomotiva. A localização do TCMP dentro da caixa de junção dos
sensores esta mostrada abaixo.
TCMP
Sensor
2. Especificações
(1) Número de parte: 41A296328BMP13
(5) Faixa de saída: 1.21 MΩ à 742.8 Ω
(6) Relação entre entrada e saída: A mesma mostrada na tabela
da página 141
151 /
GE /
SENSORES DE VELOCIDADE / POSIÇÃO DO MOTOR
Existem 4 sensores, instalados no motor diesel, que fornecem informações de
posição e velocidade para o painel ECU. Um sensor monitora a posição do eixo
comando lado esquedo do motor (ECAM). Dois sensores monitoram o
deslocamento do eixo virabrequim (EC1S e EC2S), E o quarto e último sensor mede
a velocidade do turboalimentador (TRS). Os quatro sensores de
velocidade/posição, com as respectivas conexões ao painel ECU, são mostrados a
seguir
EC1S S-A 2-25 Engine Speed Turbo Speed 2-14 S-A TRS
S-B 2-39 Crank Sensor #1 Sensor 2-9 S-B
EC2S S-A 2-32 Engine Speed Engine Speed 2-17 1-A ECAM
S-B 2-36 Crank Sensor #2 Cam Sensor 2-23 1-B
A. Sensor posição do eixo comando

O sensor ECAM dispositivo de relutância variável (magnético) que detecta a
posição do eixo comando através de um pino montado na engrenagem esquerda
do motor 7FDL. Quando o pino instalado na engrenagem, passa próximo ao
sensor ECAM, um pulso é transmitido para o ECU. O painel ECU utiliza esta
informação para determinar quando o cilindro 1D esta se apróximando do ponto
motor superior (PMS), no ciclo de compressão.
1. Localização
O sensor CAM ésta localizado na tampa de acesso da engrenagem de comando
do motor diesel, na extremidade do alternador do lado esquerdo do motor. Ele
esta representado na figura da próxima página.
152 /
GE /
2. Especificações
(1) Número de part: 41A296328BNP15
(2) Tensão de saída Min/max: 0.5 Vp-p (@ 35 RPM) / 40 Vp-p (@ 1050
RPM)
(3) Frequência de saída Min/max: 0 Hz (@ o RPM) à 9 Hz (@ 1050
RPM)
(4) Resistência, pino p/ pino no conector: 125 Ω –250 Ω (200 Ω
nominal)
153 /
GE /
3. Procedimento de troca/ajuste:
(1) Posicionar o motor no ângulo de 288 graus.
(2) Inserir o sensor de velocidade na abertura, rosqueando-o até
ele tocar no pino da engrenagem.
(3) Recuar o sensor em ½ volta (aproximandamente 0,030 pol ou
0,76 mm).
(4) Apertar a contra-porca do sensor.
B. Sensores 1 e 2 do eixo virabrequim

Os sensore EC1S e EC2S fornecem ao painel ECU dados que permitem um controle
preciso de tempo do motor/cilindros, proteção e diagnóstico do motor. Uma
engrenagem de temporização, de 89 dentes (+1 espaço de dente faltante), é
montada no eixo virabrequim. Ambos os sensores são do tipo relutância variável
(magnético) que detectam os dentes da engrenagem para determinar a posição
do eixo virabrequim durante o seu giro. Isto permite ao painel ECU controlar
apropriadamente a entrega de combustível, além de fornecer informação de
velocidade do motor para os Smart Displays. EC1S é o sensor primário, mas o
painel ECU lê a saída do sensor EC2S simultâneamente, para fornecer informação
redundante de posição, fazendo uma verificação na operação dos dois sensores.
O motor diesel pode operar apropriadamente desde que pelo menos um dos dois
sensores esteja funcionando.
1. Localização
Os sensores são montados em um suporte que é fixado no lado esquerdo da parte
traseira do bloco motor, com o EC1S ligeiramente acima e o EC2S ligeiramente
abaixo da posição de 10:30 da engrenagem de temporização do eixo virabrequim.
Como esta mostrado abaixo.
154 /
GE /
EC1S
EC2S
2. Especificações
Como as especificaçoes dos sensores EC1S e EC2S são as mesmas, elas serão
apresentada somente uma vez.
(1) Número de parte: 41A296328BYP4
(2) Tensão saída Min/max: 2.4 Vp-p (@ 35 RPM) à ~120 Vp-p (@ 1050
RPM)
(3) Frequência de saída Min/max: 0 Hz (@ 0 RPM) à 1558 Hz (@
1050 RPM)
(4) Resistência, pino p/ pino no conector: 1700 Ω nominal
(5) Folga entre sensor e a engrenagem: Travar o sensor contra o
suporte com um torque de 80 N-m. Isto deve garantir uma
folga de 0,020 a 0,060 pol.
C. Sensor de velocidade do turbo
O sensor TRS é um dispositivo ativo de efeito-Hall (magnético) que detecta a
velocidade do turbo pela passagem de oito entalhes feitos na roda que esta
montada no eixo do turbo atrás da seção de compressão. Quando os entalhes da
roda passam pelo TRS, ele transmite uma série de pulso para o painel ECU. O
controlador utiliza esta informação, durante a operação do motor, para proteção
do turbo e para diagnostico do motor.
155 /
GE /
1. Localização
O sensor TRS esta instalado sobre e através da carcaça do turbo do lado
esquerdo. A posição do TRS esta representad na figura abaixo.
TRS
TRS
2. Especificações
(1) Número de parte: 41A296328BZP2
(2) Temperatura de operação: - 40°C a 125°C (- 40°F a 255°F)
(4) Corrente de operação: 12 mA (max.)
(5) Frequência de saída: 26 Hz (@ 200 RPM) a 4000 Hz (@ 30,000
RPM)
(6) Aplitude da corrente saída: > 5 mA (low), < 8 mA (high)
(4) Valores tipicos de frequência x ponto eceleração:
156 /
GE /
Ponto Aceleração Saída TRS (Hz)
Idle 273
N1 340
N2 583
N3 1111
N4 1385
N5 1891
N6 2233
N7 2505
N8 2773
157 /
GE /
B – Especificações dos sinais de entrada e de
saída
INTRODUÇÃO
A tabela da página 128/129, lista nove diferentes tipos de entradas e saídas do
painel ECU que não estão relacionadas a algum tipo sensor. Existem 6 diferentes
entradas de tensão para o ECU que são digitais e originadas pela tensão de
bateria e controladas por dispositivos da AC-44i. Nós iremos iniciar com analise
das especificaçoes destas entradas. Posteriormente iremos investigar as três
saídas do ECU. A figura mostrada abaixo indica como as seis entradas e uma das
saídas estão conectadas ao painel ECU.
MC CAMF 5-9 N1-N8 Motor

T/L 6 5-19 Generator Field
Fuel Pump 5-5 FPR X2-
FPR X1+ 5-7 Relay Control 5-1 FPB (-74V)
FPR
FPR X2- 5-2 Feedback
EFI Solenoid
FPR 4C 5-22
Enable
FIPTS
Batt+ 5-20 Pop Test Switch
PTS
ENTRADA DIGITAL NÍVEL TENSÃO BATERIA

Estas entradas sentem a presença ou ausência da tensão positiva da bateria.
Usualmente, quando a tensão esta presente, a condição esta ativa. Existem seis
destas entradas e iremos analisar cada uma delas
158 /
GE /
B – Especificações dos sinais de entrada e de
saída
A. Entrada aceleração N1-N8 Controle Mestre (MC))
A chave F operada pelo came da alavanca de aceleração do controle mestre gera
este sinal. Quando a alavanca de aceleração é movida de marcha-lenta para os
pontos de aceleração, a chave operada pelo came se fecha e envia sinal do
positivo da bateria para o painel ECU. Isto indica que o ECU deve prepara o motor
para uma chamada de aumento de rotação do motor vinda do CIO.
B. Campo do gerador T/L 6
A linha de unidade multipla CAMPO DO GERADOR (T/L6) fornece este sinal. A
locomotiva lider, em uma composição de tração múltipla, faz o comando de
potência de todas as locomotivas da composição, ela ativa esta linha de unidade
múltipla conectando-a ao positivo da bateria. Isto indica que o painel ECU deve se
preparar para uma chamada de aceleração do motor, vinda do CIO através da
interpretação da entradas das linhas de unidade múltipla 3, 7, 12, e15.
C. FPR X1+ & FPR X2- (Realimentação FPR)
Estas duas entradas medem a tensão aplicada aos terminais da bobina do relé da
bomba de combustível e determina a sua ativação pelo nível da tesnão medida. A
tabela abaixo apresenta a indicação da condição do rele, com base na tensão.
TENSÃO X1+ TENSÃO X2- CONDIÇÃO FPR
Bateria – Bateria – Desligado
Bateria + Bateria + Habilitado-

desenergizado
Bateria + Bateria – Energizado
Bateria – Bateria + Condição de falha
159 /
GE /
D. Contato 4C FPR( Solenóide EFI habilitado)
Um grupo de contatos do relé da bomba de combustível fornece este sinal.
Quando o relé é energizado, uma tensão positiva da bateria aparece nesta
entrada para indicar que o relé esta ativado. O sinal confirma a lógica de
realimentação do FPR que esta descrita acima.
E.. Chave de test pop
As chaves FIPTS e PTS, as quais estão conectadas em paralelo, fornecem este
sinal. Quando a chave de teste pop do sistema de injeção de combustível (FIPTS)
ou a chave de teste pop (PTS) é fechada uma tensão postiva da bateria é aplicada
a entrada correspondente do painel ECU. As chaves dão do tipo retorno
automático/pulsadora, portanto quando são aliviadas seus contatos se abrem.
Este sinal da indicação ao painel ECU para iniciar o teste pop. O teste pop é usado
para determinar se os cilindros estão ou não explodindo. O teste pop
sequencialmente aumenta o duração/injeção de combustível em cada cilindro,
um de cada vez. Quando a duração/injeção de combustível é aumentada em um
determinado cilindro, ele responde com uma explosão mais forte (ruído mais alto)
que os demais. Esta condição é util quando se deseja determinar se um cilindro
em particular esta explodindo corretamente. Para realizar o teste pop, siga o
procedimento listado abaixo.
1. Certificar-se de que a alavanca de aceleração esta na posição
marcha lenta e a de reversão em neutro.
2. Ativar a chave de teste pop, localizada no lado do maquinista
próxima ao alternador.
3. O painel ECU irá controlar o test pop a partir deste ponto.:
a.) Reduz rotação do motor para 330.
b.) Aumenta injeção combustível do cilindro 8E por
10 segundos.
c.) Retorna o motor para a condição normal de
injeção por 10 segundos.
d.) Repete os passos b & c para os cilindros 7E, 6E,
5E, 4E, 3E, 2E, e 1E.
160 /
GE /
e.) Após terminar o ciclo no cilindro 1E, continua
com a condição normal de injeção por 30
segundos, para permitir ao operador caminhar
ao redor da loco até o outro lado do motor.
f.) Repete os passod b & c para os cilindros 1D, 2D,
3D, 4D, 5D, 6D, 7D, e 8D.
Conforme mencionado acima, após acionar a chave, a rotação do motor é
reduzida para 330 rpm. O teste pop será encerrado e a condição normal de
injeção reassumida se houver um comando para aumentar a rotação do motor
além de 340 rpm, ou se a condição atual da rotação do motor esta acima de 500
rpm. Este teste somente é executado em marcha-lenta baixa.
A chave FIPTS esta localizada na caixa de sensores do motor, no lado A da
locomotiva, próxima a parte traseira direita do motor. Achave PTS esta localizada
na estação de arranque do motor, no lado A da locomotiva, na cabina do
soprador. A posição da duas chaves é mostrada abaixo.
161 /
GE /
SAÍDA DIGITAL NÍVEL DE TENSÃO DE BATERIA
A. Saída controle relé da bomba de combustível

Uma chave de estado sólido/transistor tipo FET, instalado no interior do painel
ECU, controle esta saída. Esta chave é ligada entre o lado negativo da bobina do
relé FPR e a linha de retorno negativa da bateria. Quando a chave é ativada sob o
controle do software do painel ECU, ela conecta o FPR à linha de retorno,
fechando o circuito e cirulando corrente pela bobina (tendo outras condições sido
atendidas) energizando o relé. Esta chave FETesta conectada entre as duas
conexões de saída do ECU indicada na figura da pág.157 como Fuel pump relay
control, FPR X2- e FPB (-74V).
B. Saídas controle dos solenóides
A energia fornecida para operar as saídas de controle dos solenóides das bombas
injetoras é proveniente de um fonte de alimentação interna do ECU, que é
regualada a partir da tensão da bateria aplicada ao painel quando o disjuntor da
bomba de combustível (FPB) é ligado. Abaixo estão listadas as especificaçoes
basicas destas saídas
a.) Configuração: Dois condutores, um de sinal e outro de retorno
b.) Tipo: Pulso de largura controla com tensão/corrente modulada
c.) Corrente máxima: 20 A
d.) Tensão máxima: 24 V
e.) Máxima indutância: 175mH
A configuração do circuito das 16 saídas de controle das bomba injetoras
aparecem representadas na proxima figura.
162 /
GE /

+ 1-34 L Pump 1+ R Pump 1+ 3-34 +
FPL1 FPR1
- 1-31 L Pump 1- R Pump 1- 3-31 -
+ 1-29 L Pump 2+ R Pump 2+ 3-29 +

FPL2 FPR2
- 1-35 L Pump 2- R Pump 2- 3-35 -
+ 1-23 L Pump 3+ R Pump 3+ 3-23 +

FPL3 FPR3
- 1-30 L Pump 3- R Pump 3- 3-30 -
+ 1-16 L Pump 4+ R Pump 4+ 3-16 +

FPL4 FPR4
- 1-24 L Pump 4- R Pump 4- 3-24 -
+ 1-17 L Pump 5+ R Pump 5+ 3-17 +

FPL5 FPR5
- 1-18 L Pump 5- R Pump 5- 3-18 -
+ 1-10 L Pump 6+ R Pump 6+ 3-10 +

FPL6 FPR6
- 1-11 L Pump 6- R Pump 6- 3-11 -
+ 1-5 L Pump 7+ R Pump 7+ 3-5 +

FPL7 FPR7
- 1-6 L Pump 7- R Pump 7- 3-6 -
+ 1-1 L Pump 8+ R Pump 8+ 3-1 +

FPL8 FPR8
- 1-2 L Pump 8- R Pump 8- 3-2 -
163 /
GE /
Cada uma das saídas possuem as mesmas características de corrente. Apresentar
um gráfico com a forma de onda da corrente, juntamente com um a descrição
escrita de operação é o melhor modo de explicar estas características.
A corrente das saídas de controle dos solenóides pode ser dividida em quatro
fases, que são controladas pelo hardware e software do painel ECU. Cada uma
das fases será explicada em detalhas nos parágrafos abaixo.
1. Fase I (Corrente de acionamento): A corrente de acionamento força a
bobina da solenóide fechar a passagem de retorno de combustível o mais
rápido possível. Durante esta fase, a corrente na bobina da solenóide sobe
para aproximadamente 18 A em 1,0 msec.
2. Fase II (Regulação de tensão). Durante esta fase, a tensão fornecida
para a bobina da solenoide é mantida constante, enquanto o sistema
monitora o ponto de fechamento da solenóide. O ponto de fechamento
elétrico é definido por qualquer alteração de inclinação na fase de
regulação. Não somente a inclinação da corrente da bobina pode alterar
como também sua direção. O tempo aproximadodo inícioda fase I, ou
excitação da bobina, até o ponto de fechamento é de 1,33 msec. Este
tempo depende do solenóide e irá variar de injetor para injetor. Uma vez
que o ponto de fechamento é detectado a fase III inicia.
3. A Fase III excita a bobina da solenóide com uma corrente constante
controlada de 10A +/- 1,0A. A regualação da corrente continua até que a
quantidade desejada de combustível tenha sido entregue. 164 /
GE /
4. Na Fase IV acontece a abertura da solenóide. Uma baixa tensão reversa
é aplicada a bobina para forçar a válvula abrir rapidamente a passagem de
retorno de combustível no final do ciclo de entrega. Esta tensão é
determinada empiricamente. O circuito de controle deve ser capaz de
acomodar uma tensão que garanta um mínimo (rápido) tempo de abertura.
165 /
GE /
6. Operação do Smart Display
A – Características físicas do Smart Display
INTRODUÇÃO
Por serem os computadores de controle da locomotiva AC-44i, os Smart Displays
realizam várias tarefas muito importantes e úteis a operação da locomotiva, tanto
no que se refere aos sistemas quanto aos componentes com os quais eles
interagem. Todas as informações que eles enviam estão disponíveis para serem
vistas pelas equipe de manutencão e de operação. A informação é formatada e
apresentada em uma variedade de telas que podem ser acessadas, usualmente,
através de apenas um toque em uma tecla.
Dada a importância do Smart Display, é muito útil ao operador/mantenedor
familiarizar-se com a sua aparência, layout e funcionamento.
NOTE: Em locomotivas como a AC-44i, que apenas dois smart dispays, estes
juntamente com o CIO forma o trio de computadores de controle da locomotiva.
APARÊNCIA DO SMART DISPLAY

A figura abaixo mostra um Smart Display com a tela principal de operação aberta.
Esta tela é a primeira que aparece no Smart Display após duas situações terem
ocorrido: Energia é a plicada aos paineis, através do fechamento de seus
disjuntores individuais, e em seguida são ativados pelo disjuntor BCCB.
166 /
GE /
Observando figura anterior, torna-se obvio que, embora o Smart Displa aparente
ser similar aos IFD’s que estão presente em outras locomotivas construidas pela
GE-Transportes, existem várias diferenças entre estes dois dispositivos. A principal
delas esta abaixo da tela de LDC, lá existem duas fileiras de teclas no Samrt
Display., em vez da fileira unica disponível no IFD.. Você também pode notar que
cada fileira de teclas do Smart display é composta de 10 teclas, em vez de 8 com
acontece no IFD. Uma outra grande diferença é um pouco mais difícel de ver na
figura, mas olhando atrás (ou abaixo) e à esqueda da alça lado direito do painel,
pode-se observar uma tampa/abertura com dois parafusos de cabeça
recartilhada. Esta é a tampa que cobre a entrada de acesso do cartão de memória
PCMCIA. Estas características do smart display podem ser melhor observadas no
esboço apresentado a seguir.
167 /
GE /
DESCRIÇÃO DAS PARTES DO SMART DISPLAY
Em seguida veremos uma descrição de cada componente frontal do painel Smart
Display:
1. LCD
A Tela de LCD usada no smart display é de 10,4”, com uma relação 1,33 : 1 .
Configuração em pixel de 640 x 480 x 6 bit, vermelho-verde-azul. O LCD é
iluminado por luzes fluorescentes de fundo, as quais podem ser automaticamente
desligadas para conservação de energia e aumento da vida útil. Durante
operação em ambiente frio, existem um aquecedor no smart display para aquecer
o LDC e as lâmpadas.
2. Teclado
O telcado possui um interruptor e 20 teclas. Elas estão arranjadas em duas linha
com 10 teclas cada. A Tabela abaixo lista o interruptor e as teclas assim como a
função de cada um deles
ITEM FUNÇÃO
Interuptor Controla intensidade luminosa da tela/monitor
Tecla Menu Pressionando a tecla MENU abre-se a árvore de telas.

Pressionando a tecla Menu duas vezes secessivamente,
retorna-se à tela principal de operação (primeira tela)
Tecla HELP Tecla HELP dá acesso a tela de ajuda
Teclas F1 – F8 Estas teclas são usadas para acessar telas de informação
ou executar funções relativas ao ajuste de operação da
locomotiva
Teclas 0 – 9 Estas teclas são usadas de duas formas: 1 – Para acessar
telas de informação or executar funçoes relativas ao ajuste
de operação da locomotiva, 2- Para entrar dados ou
solicitaçoesem formato númerico.
168 /
GE /
3. Abertura para dispositivo PCMCIA
`
A porta PCMCIA permite acesso fácil a entrada/saída do smart display quando
necessário fazer baixa de dados ou carregamento de softwares ou arquivos. Uma
informação pode ser transferida da locomotiva para um cartão de memória
instalado dentro desta abertura e então do cartão para um computador laptop ou
desktop, onde os dados podem ser analisado ou transmitidos para um usuário
final. Novo software, para qualquer e todos os paineis eletrônicos da locomotiva
AC-44i, pode ser carregado no smart display através do cartão de memória
inserido na abertura PCMCIA. Do smart display o software pode ser transmitido ao
longo da rede ARCNet para outro smart display ou qualquer outro
painel/controlador, tais como CIO, TMC, ECU, AAC, citando somente alguns. A
tabela abaixo lista todas as informaçoes que são gravads pelo Smart Display, as
quais podem ser baixadas no cartão de memória inserido na abertura PCMCIA.
TIPO DE DADO ACESSO DESCRIÇÃO
Diagnóstico Nível 3 Incident diagnosis and input from maintenance

personnel
Incidente Nível 3 Altenaçoes no ajuste operaciona da locmotiva ou
condiçoes, inlcuindo ocorrência de falha
Instantâneo Nível 3 Informação de tempo/condiçoes pertinente a um
determinado incidente
Registrado Nível 1 Ajuste operacional pre-definido e condiçoes que são
Eventos monitoradas e agravadas em intervalos regulares
Estatística– Nível 3 Dados de ciclo de vida e manutenção da locomotiva,
Todos incluindo parêmetros selecionáveis individualmente,
os quais são comulativos até o reset
Estatística – GE Nível 3 Grupo de dados de ciclo de vida e manutenção pré
definidos – cumulativos até o reset
Monitor de Nível 1 Informação de operação da locomotiva,
Viagem primariamente voltada para o sistema de propulsão,
pertencente a uma viagem particular como definido
pelo tempo de inicio e fim
169 /
GE /
B – Divisão de tarefas entre os Smart Display
INTRODUÇÃO
A razão primária para a existência dos smart displays é controlar a locomotiva AC-
44i. Nesta função, eles são similares aos smart displays usados nas locomotivas
AC-6000. Entretanto, o modo no qual eles operam é diferente da forma que os
smart displays das locomotivas AC-6000 operam. As tarefas dos softwares são
dinamicamente alocadas entre os smart displays na AC-6000, isto siginifica que
quando uma tarefa pecisa ser executada em uma AC-6000, o smart display com
tempo ou recurso de processamento disponível, seleciona e realiza a tarefa. Por
esta razão, nas AC-6000, nunca se pode dizer que um particular smart display
sempre realiza uma determinada tarefa.
Este não é o caso das locomotiva AC-44. Cada um dos smart displays tem um
grupo de tarefas e responsabilidades definidas quando trata-se do controle da
locomotiva. Entretanto, as tarefas podem ser redistribuidas, basta um smart
display falhar, que a locomotiva AC-44i pode terminar a missão com somente um
smart display e o CIO, se e quando necessário. Nesta altura, vamos verificar como
as tarefas de operar a locomotiva são divididas entre os dois smart displays e CIO.
ALOCAÇÃO DE TAREFAS
Provavelmente a forma mais fácil de ver as tarefas atribuidas a cada um dos
smart displays e através de uma tabela. Na tabela abaixo o termo smart display é
representado pela abreviação DSX (onde X é o número 1 ou 2), representação
comum para o smart display nos esquemáticos GE. SDISX é uma outra abreviação
também usada em documentos/publicações da GE-transporte, tais como
especificações de compra, desenhos e instruçoões de manutenção.
Smart Display 1 Smart Display 1 Entrada/Saída

(DS1 ou SDIS1) (DS1 ou SDIS1) consolidada (CIO)
Funções controle trem Registro /Diagnósticos Funçoes de controle

Rede /Network Monitoramento da locomotiva
Download p/ paineis remoto e diagnóstico Rede/Network
Memória não volátil Arquivos estatísticos Registrador de dados
Arquivos estatísticos Memória não volatil
Arquivos estatisticos
170 /
GE /
C – Operação inical do Smart Display
INTRODUÇÃO
No modo primário de operação dos smart displays, responsáveis pelo controle da
locomotiva, ele realizam suas tarefas no que chamamos de nível1. Isto fornece
acesso a operação do computador e do sistema de controle no mais baixo e mais
restrido nível. Quando os smart displays são energizados, este é o nível de acesso
no qual eles iniciam a operação.
LIGANDO OS SMART DISPLAYS

A alimentação para cada um dos smart displays é fornecida através de disjuntores
individuais bipolares de 6 A. Casa um destes disjuntores são identificados como
Disjuntor Smart Display #X nas documentações GE, como o esquemático elétrico
por exemplo, onde o X refere-se ao número do painel correspondete (! Ou 2). Esta
identificação recebe a abreviação DxCB. Um sinal de “Ligado”ou “Despertar” é
aplicado a cada smart display através do disjutor de “Computador e Carga de
Bateria”, ou BCCB. Este arranjo é mostrado na figura abaixo.
SMART DISPLAY x
DxCB+ 1-1 +74V SUPPLY
BCCB+
1-2 POWER ON
(20A)
DxCB- 1-3 74V RETURN
G DISPLAY GROUND
GB51
171 /
GE /
Uma vez que os smart displays executam um sistema operacional como parte da
inicialização do software, a forma com eles são ligados e desligados é muito
importante. No caso do DS1, por exemplo, quando ele é ligado, o disjuntor
D1CB/MTB deve sempre ser ligado antes do BCCB. Quando desligando o disjuntor
DS1/MTB, BCCB deve ser desligado primeiro e somente quando as telas dos
paineis ficarem completamente apagadas então o D1CB poderá ser desligado.
Isto deve ser feito para permitir ao smart display ligar e desligar corretamente,
excecutando toda a manipulação de arquivos e softwares necessárias do sistema
operacional e aplicativos evitando que os arquivos sejam corrompidos. Este não é
um procedimento diferente daquele no qual um PC deve ser corretamente
desligado para proteger a estrutura dos arquivos carregados no disco/memória.
Como um auxilio para reforçar estes procedimento de desligamento de dois
passos, dois disjuntores individuais para os smart displays, D1CB e D2CB, foram
instalados atrás do painel de controle do motor diesel. Desta forma ele podem ser
acessados somente abrindo o painel EC.
172 /
GE /
OPERAÇÃO EM NÍVEL 1
Quando ligado, os smart displays apresentam a tela principal de operação do
nível 1 mostrada abaixo. Ela é similar a tela do IFD das locomotivas GE-
Transportes, uma vez que este é um formato padronizado pela AAR. A principal
diferença entre as telas do smart display e do IFD aparecem no menu. O smart
display fornce duas linha de opçoes em vez de somente uma, como é o caso do
IFD.
173 /
GE /
7. Proteção Contra Terra
A – Painel GMM e os circuitos de detecção de
falha a terra do alt. auxiliar
INTRODUÇÃO
Uma recorrente classe de problemas que continuamente incomoda as equipes de
manutenção de locomotiva é a detecção e isolamento de falhas à terra. Em
locomotivas mais antigas, sem a tecnologia do microprocessamento, as correntes
`a terra que circulavam pelo sistema de propulsão eram detectadas por bobinas
de relé, que, quando ativadas, emitiam sinal sonoro e luminoso, além de desativar
o ciruito de propulsão. Aterramentos podem ocorrer nos circuitos auxiliares da AC-
44i, assim como nos circuitos do sitema de propulsão. O computador do sitema de
controle detecta correntes circulando à terra no circuito de propulsão e auxiliares,
determinando o tipo de terra (AC or DC), mede sua severidade e então toma as
ações apropriadas para proteger o equipamento e as pessoas envolvidas. Este
modulo explica como o sistema de controle detecta os casos de terra na AC-44i.
Quando as locomotivas GE-Transportes migraram para o sistema de controle
baseado em computador, tornou-se desejável elimirar o sistema de detecção de
terra do circuito de propulsão baseado em relé. Um novo esquema de detecção
de terra foi projetado o que permitiu ao sistema de controle detectar o tipo e a
severidade da falha à terra em ambos os circuitos, de propulsão e auxiliar, assim
ele pode tomar a ação apropriada para proteger tanto o equipamento quanto as
pessoas. Um único dispositivo chamado GDM ou modulo detector de terra foi
projetado e utilizado nas locomotivas Dash-8 e Dash-9. Posteriormente, nas
locomotivas AC-6000, um dispositivo chamdado GDA or Atenuador detetor de
terra do alternador, foi empregado para detectar falhas à terra nos circuitos de
propulsão e auxiliar. Esforços para melhorar a isolação de falhasà terra na AC-44i
levaram ao uso de um novo dispositivo, o painel GMM ou unidade de detectção de
terra, para implementar circuitos de detecção de terra nas locomotivas de tração
AC.
O painel GMM
Vamos iniciar pela analise da unidade de detecção de terra. Na próxima página
essta o esquemático do painel GMM
174 /
GE /
GMM 3
1-16 1-15 AUX 1-10 BATT - 1-6 BATT +
5k
2k
1-8
2k
150
150
1-4 1-9
1-13
330
2k 1-12
1-5 1-14 EXC
Este dispositivo pode ser visto como uma configuração que aparenta consistir de
um grupo de ciruitos soltos contendo sete resistores. Estes circuitos relacionados
de resistores são usados para detectar falhas à terra nos circuitos de potência
auxiliares. Existem na realidade três grupos de resistores. Cada um dos grupos de
resistores é usado como um atenuador ou divisor de tensão. Os atenuadores e
divisores fornecem tensões que são medidas pela rede ACC nas AC-44i. O CIO,
especificamente, pode determinar se uma falha à terra esta presente na
locomotiva baseado nas tensões que são lidas pelos circuitos dos resistores.
175 /
GE /
Circuitos detecção de terra do alternador auxiliar
O painel GMM é parte de vários circuitos que são usados na AC-44i para detectar
falhas à terra nos três circuitos de potência auxiliar. Um esquemático do GMM e de
como ele esta ligado à estes circuitos aparece na figura abaixo.
AA
Aux. Motor Supply
Winding Neutral Pt.
CIO
Auxiliary
Ground BATT +
GMM 3
1-16 1-15 AUX 1-10 BATT - 1-6 BATT +
5k
2k
CIO
1-8
2k
Battery
150
150
Charger
Ground
1-4 1-9
1-13
Aux.
ACG
330
4000 Alt.
MFD Excit.
1-12 Ground
2k
1-5 1-14 EXC
AA
Excitation Supply
Winding Neutral Point
BATT -
176 /
GE /
As Várias interfaces do painel GMM na figura são:

1. Ponto neutro do enrolamento de alimentação Motores Auxiliares – O
AA possui três enrolamentos de saída independentes. Um deles fornece
energia AC trifásica para sete motores AC que operam alguns dos sistemas
auxiliares da AC-44i. Esta conexão representa o ponto neutro (derivação
central da conexão “y”dos enrolamentos) da saída de alimentação dos
motores auxiliares
2. Ponto neutro do enrolamento alimentação de excitação – Este é o
ponto de conexão para a derivação central do enrolamento de
alimentação da excitação do AA.
3. BATT+ e BATT– representam os terminais positivo e negativo da bateria.
4. ACG – Capacitor de aterramento de sinal AC do circuito de detecção de
falha à terra da bateria.
5. CIO – Painel controlado por microprocessador da AC-44i capaz de ler a
stensões analógicas da locomotiva – neste caso, causadas pela circulação
de corrente de falha à terra nos resistores do do painel GMM. O CIO detecta
três tensões idenpendentes, uma dos motores auxiliares, outra da
alimentação de excitação e a última do circuito do carregador de baterias.
Com base nas informações acima, é razoável assumir que o GMM monitora as
falhas à terra do circuito de excitação e dos motores do AA através do
monitoramento de correntes que circulam de alguma forma para, ou do ponto
neutro, ao respectivo enrolamento de saída do AA. O circuito do carregador de
bateria é diferente, já que o GMM mede a tensão que existe entre os terminais da
bateria. Estes circuitos e suas operações serão descritos mais adiante.
177 /
GE /
Localização do GMM
O painel GMM esta localizado no centor, direito da área de controle CA4 da AC-44i
178 /
GE /
B – Detecção de terra circuito de carga
bateria
INTRODUÇÃO
O sistema de controle da AC-44i monitora qualquer falha à terra que ocorre no
circuito de carga de bateria. O circuito de detecção de falha à terra registra terras
AC e DC, além de indicar a sua severidade.
CIRCUITO DE TETECÇÃO DE FALHA A TERRA

A figura abaixo mostra o esquemático do circuito de detecção de terra do
carregador de bateria.
AA
Aux. Motor Supply
Winding Neutral Pt.
CIO
Auxiliary
Ground BATT +
GMM 3
1-16 1-15 AUX 1-10 BATT - 1-6 BATT +
2k
5k
CIO
1-8
2k
A
Battery
150
150
Charger
Ground
1-4 1-9
B
1-13
Aux.
ACG
330
4000 Alt.
MFD Excit.
1-12 Ground
2k
1-5 1-14 EXC
AA
Excitation Supply
179 /
BATT - GE /
bateria
O diagrama mostra uma rede resistores do GMM, composta de três resistores
conectados em série. Eles são conectados entre os terminais da bateria quando a
chave de bateria é fechada. Se não existe falhas à terra na bateria e no circuito do
carregador de bateria, então a tensão enviada para a entrada do CIO, assumindo
um tensão no termina de bateria de 74VcC, é dada pela tabela a baixo
Entrada Tensão
A 38.3 VcC
B 35.7 VcC
Tensões de entrada do CIO
Os resistores do GMM são calculados para atingir estas tensões, uma vez que as
entradas A e B são diferenciais (subtrativas) entradas que não podem ter diferença
de tensão maior que 15V entre elas. A diferença de tensãso entre A & B , deve ser
de 2,6 VcC. Quando a entrada do CIO sente que VA-B = 2.5 – 2.7 Vcc, o sisema do
carregador de bateria opera normalmente considerando não haver falha à terra
presente.
OPERAÇÃO DO CIRCUITO NA PRENSEÇA DE FALHA À TERRA
Existem vários diferentes tipos de falha à terra que podem ocorrer no sistema do
carregador de bateria. Iremos cobrir cada um deles. Um diagrama mostrando
uma condição simplificada de falha à terra é apresentado a baixo
180 /
GE /
bateria
BATT +
RG+ 1-6
2k CIO
1-8
A
Battery
AC
150
Charger
Ground
1-9 Detected
B
1-5
2k
1-14
BATT -
R G-
1. Falha CC à terra no lado positivo do sistema carregador de bateria –

Este caso é mostrada na figura acima, como um terra na estrutura através
do resistor fantasma de fuga RG+. Se tal falha ocorrer, uma corrente de fuga
irá fluir a partir do terminal positivo, passando pelo resistor de fuga, em
direção a massa/carcaça, e então através do resistor 2KΩ inferior. A
corrente adicional fluindo pelo resisitor inferior aumenta a tensão em seus
terminais, diminuindo consequentemente a tensão nos resistores
superiores 150 Ω e 2KΩ. O CIO mede a alteração da tensão nas entradas
A&B e processa estes dados
181 /
GE /
bateria
2. Falha CC à terra no lado negativo do sistema carregador de bateria –
Este caso é mostrada na figura acima, como um terra na estrutura através
do resistor fantasma de fuga RG-. Se tal falha ocorrer, uma corrente de fuga
irá fluir a partir do terminal negativo, passando pelo resistor de fuga, em
direção a massa/carcaça, e então através dos resistores 150Ω e 2KΩ
superior. A corrente adicional fluindo pelo resisitor superior aumenta a
tensão em seus terminais, diminuindo consequentemente a tensão no
resistor 2KΩ inferior. O CIO mede a alteração da tensão nas entradas A&B
e processa estes dados
Para as duas condiçoes de falha CC, se a falha `a terra ocorrer em qualquer
modo de operação além do auto-teste, o CIO registra a condição, não
toma ação qualquer. Se a AC-44i esta em auto-teste e uma falha à terra
ocorrer ou se uma falha foi notada e a locomotive entra em auto-teste, o
CIO registra um incidente não restritivo para avisar as equipes de
manutenção desta condição.
3. Falha CA à terra no sistema carregador de bateria. – Este caso é
mostrado na figura anterior como uma fonte fantasma de tensão AC. Se tal
falha ocorrer, uma corrente de fuga irá circular da porção AC do circuito do
carregador de bateria para a massa/chassis, e então através dos resisotres
superiores 150 Ω e 2KΩ ou resistor inferior 2KΩ. A corrente adicional,
fluindo através do resistor altera a tensão através deles, pela adição de
uma componente CA. O CIO mede esta tensão AC. Se a amplitude da
tensão é menor do que 50 VRMS ou 71 VPico, CIO não toma ação. Quando a
falha AC à terra atinge ou excede o limite, o CIO começa um procedimento
para isolar a fonte de tensão CA através do desligamento do BCC.
a.) Se a tensão CA ainda esta presente, a tensão CA tem origem
após o BCC e o sistema de controle não pode elimina-lo, portanto o
CIO registra um incidente não restritivo e coloca o BCC em operação
novamente.
182 /
GE /
bateria
b.) Se a tensão CA desaparecer, indicando que o BCC é a origem da
falha, o CIO coloca o BCC em operação. Se a tensão CA reaparece,
então o CIO em seguida determina se a amplitude excede 100 VRMS
or 141 VPico. Se a amplitude é menor do que este valor, um incidente
não restritivo é registrado e o BCC permanece operando. Se a
amplitude é maior do que o limite superior, o CIO realiza o
procediemento de verificação uma Segunda vez. Se a tensão CA
ainda é maior do que o limite. Então o CIO desliga o BCC e ativa o
alarme por 30 segundos para alertar o operador da locomotiva ou a
equipe de manutenção. A restrição à operação do BCC termina
após uma hora, quando o CIO volta a colocar o BCC em operação,
assim o CIO pode repetir a verificação quanto a presença da falha
CA à terra. Se a falha à terra ainda estiver presente, o CIO
novamente passa pelo procedimento de isolação e teste de
severidade. Se necessário, o CIO desligará,novamente, por mais
uma hora, mas desta vez não aciona o alarme e assim não causa
incomodo.
183 /
GE /
C – Detecção de terra circuito auxiliar
INDRODUÇÃO
A locomotive AC-44i tem cinco diferentes motores CA nos sistemas do motor
diesel e de suporte auxiliar. Um enrolamento independente do AA fornece energia
para estes motores e o sistema de controle da locomotiva faz uma verificação de
falha a terra no circuito de alimentação e do motor. Em geal, estas falhas à terra
são CA por natureza, mas em poucos instâncias, a falha pode ser CC portanto o
GMM detecta ambos os tipo e indica sua severidade.
CIRCUITO DE DETECÇÃO DE FALHA À TERRA

A figura abaixo mostra o esquemático do circuito de detecção de terra na
alimentação do motor auxiliar.
AA
Aux. Motor Supply
Winding Neutral
Pt.
CIO
Auxiliary
Ground BATT +
GMM 3
1-16 1-15 AUX 1-10 BATT - 1-6 BATT +
5k
2k
CIO
1-8
2k
Battery
150
150
Charger
Ground
1-4 1-9
1-13
Aux.
ACG
330
4000 Alt.
MFD Excit.
1-12 Ground
2k
1-5 1-14 EXC
AA
Excitation Supply
184 /
BATT - GE /
O diagrama mostra uma rede de resistores do GMM composta de dois resistores
conectados em série. Eles estão conectados entre a derivação central ou neutro
do enrolamento de alimentação do motor auxiliar do AA e um ponto de
aterramento no chassis da AC-44i. Se não há falhas à terra nos circuitos de
alimentação do motor auxiliar, então a tensão diferencial no resisotr 150Ω, que é
monitorado em duas entradas do CIO, é zero. Entretanto, se há uma falha à terra
nos circuitos de alimentação do motor auxiliar, então a tensão diferencial existe e
o CIO deve medi-la. O valor dos resistores na rede sensora são calculados para
manter a tensão diferncial de entrada em até 15V. De fato, mesmo nos casos mais
severos, a tensão diferencial não aumenta acima de 12V.
OPERAÇÃO DO CIRCUITO NA PRENSEÇA DE FALHA À TERRA
Existem vários diferentes tipo de falha à terra que podem ocorrer no sistema de
alimentação do motor auxiliar. Cada um deles será coberto por este módulo. Um
diagrama, mostrando uma condição simplificada de falha à terra, é mostrado
abaixo.
CDM
ABM
RFC1 CDCs TBC
RF1 TMB
EMB
Ground fault
Ground fault example #2
Ground fault
example #3
example #1
RG2
AA Motor
RG3
EM
RG1
Supply Winding
3
CIO
5k
1-15
150
1-16
1-5 185 /
GE /
Existem três tipo de falha à terra que podem ocorre nos circuitos da fonte do
motor auxiliar.
1. Falha à terra no AA, ABM, EM, CDM, e/ou nos cabos entre o AA e estes
equipamentos. Este caso é representado na figura anterior como sendo a
linha tracejada de terra à massa/chassis através do resistor de fuga RG1
indentificado como falha à terra exemplo #1. Se esta falha ocorrer, uma
corrente de fuga fluirá através do resistor de fuga ao chassis, passando
pelos resistores 150Ω e 5KΩ. Normalmente, esta é uma corrente tipo CA. A
corrente fluindo através dos dois resistores causa a aparição de uma
tensão nos seus terminais. Em particular, a tensão do resistor 150Ω é
medida e precessada pelo CIO.
2. Falha à terrra no RF1, TMB, e/ou nos cabos destes equipamentos. Este
caso é representado na figura anterior como sendo a linha tracejada de
terra à massa/chassis através do resistor de fuga RG2 indentificado como
falha à terra exemplo #2. Se tal falha ocorrer, uma corrente de fuga fluirá
através do resistor de fuga ao chassis, passando pelos resistores de 150Ω
e 5KΩ. Normalmente esta é uma corrento do tipo CA. A corrente fluindo
através dos dois resistores causa a aparição de uma tensão nos seus
terminais. Em particular, a tensão do resistor 150Ω é medida e precessada
pelo CIO.
3. Falha à terrra no RFC1 ou TBC. Este caso é representado na figura
anterior como sendo a linha tracejada de terra à massa/chassis através do
resistor de fuga RG3 indentificado como falha à terra exemplo #3. Se tal
falha ocorrer, uma corrente de fuga fluirá, através do resistor de fuga, ao
chassis, passando pelos resistores de 150Ω e 5KΩ. Esta pode ser tanto uma
corrente CA como CC. A corrente fluindo através dos dois resistores causa
a aparição de uma tensão nos seus terminais. Em particular, a tensão do
resistor 150Ω é medida e precessada pelo CIO que atua com base nesta
informação.
Em qualquer um destes caso de falha à terra, a menos que a falha à terra esteja
afetando a operação da AC-44i, a rede ACC não toma outra ação além de
registra-la como um incidente não restritivo.
186 /
GE /
D – Detecção falha à terra circuito excitação
INTRODUÇÃO
Como acontece na maioria daS locomotivas GE construidas desde que as Dash-8
foram projetadas, as AC-44i possuem dois diferrentes circuitos de excitação do
alternador. Existe um para o alternador auxiliar e outro para o alternador de
tração. Um enrolamento de saída independente do AA fornece energia para os
circuitos de excitação e o sistema de controle da AC-44i realiza a verificação de
falha à terra nestes circuitos. As falhas à terra por natureza, podem ser tanto do
tipo AC quanto CC, portanto o painel GMM é capaz de detectar ambos os tipos e
medir sua severidade.
CIRCUITO DE DETECÇÃO DE FALHA A TERRA
A figura abaixo mostra o esquemático do circuito de detecção de terra no
enrolamento de alimentação de excitação.
AA
Aux. Motor Supply
Winding Neutral Pt.
CIO
Auxiliary
Ground BATT +
GMM 3
1-16 1-15 AUX 1-10 BATT - 1-6 BATT +
5k
2k
CIO
1-8
2k
Battery
150
150
Charger
Ground
1-4 1-9
1-13
Aux.
ACG
330
4000 Alt.
MFD Excit.
1-12 Ground
2k
1-5 1-14 EXC
AA
Excitation Supply
187 /
BATT -
GE /
O diagrama mostra uma rede de resistores do GMM composta de dois resistores
conectados em série. Eles estão conectados entre a derivação central ou neutro
do enrolamento de alimentação de excitação do AA e um ponto de aterramento
no chassis da AC-44i. Se não há falhas à terra nos circuitos de alimentação de
excitação, então a tensão diferencial no resisotr 150Ω, que é monitorado em duas
entradas do CIO, é zero. Entretanto, se há uma falha à terra nos circuitos de
alimentação de excitação, então a tensão diferencial aparece e o CIO deve medi-
la. O valor dos resistores na rede sensora são calculados para manter a tensão
diferncial de entrada em até 15V. De fato, mesmo nos casos mais severos, a
tensão diferencial não ultrapassa 5V.
OPERAÇÃO DO CIRCUITO NA PRESENÇA DE FALHA À TERRA
Existem vários tipos diferentes de falha à terra que podem ocorre no sistema de
alimentação da excitação. Cobriremos cada um deles nos próximos parágrafos.
Um diagrama, mostrando condiçoes de falha à terra, é apresentado a baixo.
TA Field AA Field
TAC AAC
Winding Winding
Ground fault
Ground fault example #2
example #3 Ground fault
example #1
RG2
AA Excitation
RG3
RG1
Supply Winding
1-14
2k
CIO
1-12
150
1-13
1-5
188 /
GE /
1. Falha à terra nos cabos entre o os painéis TAC e AAC. Este caso é
representado na figura anterior como sendo a linha tracejada de terra à
massa/chassis através do resistor de fuga RG1 indentificado como falha à
terra exemplo #1. Se esta falha ocorrer, uma corrente de fuga fluirá,
através do resistor de fuga ao chassis, passando pelos resistores 150Ω e
2KΩ. Normalmente, esta é uma corrente tipo CA. A corrente fluindo através
dos dois resistores produz um aumento na tensão nos seus terminais. Em
particular, a tensão do resistor 150Ω é medida e precessada pelo CIO.
2. Falha à terrra após TAC e AAC. Este caso é representado na figura
anterior como sendo a linha tracejada de terra à massa/chassis através do
resistor de fuga RG2 indentificado como falha à terra exemplo #2. Se tal
falha ocorrer, uma corrente de fuga fluirá através do resistor de fuga ao
chassis, passando pelos resistores de 150Ω e 5KΩ. Normalmente esta é
uma corrento do tipo CC. A corrente fluindo através dos dois resistores
causa a aparição de uma tensão nos seus terminais. O CIO mede a tensão
nos terminais do resistor de 150Ω e precessa a informação.
3. Falha à terrra no AAC e TAC. Este caso é representado na figura anterior
como sendo a linha tracejada de terra à massa/chassis através do resistor
de fuga RG3 indentificado como falha à terra exemplo #3. Se tal falha
ocorrer, uma corrente de fuga fluirá, através do resistor de fuga, ao
chassis, passando pelos resistores de 150Ω e 5KΩ. Esta pode ser tanto uma
corrente CA como CC. A corrente fluindo através dos dois resistores causa
a aparição de uma tensão nos seus terminais. Em particular, a tensão do
resistor 150Ω é medida e precessada pelo CIO que atua com base nesta
informação.
Em qualquer um destes caso de falha à terra descritos acima, a menos que a falha
à terra esteja afetando a operação da AC-44i, a rede ACC não toma outra ação
além de registrá-la como um incidente não restritivo.
189 /
GE /
E – Detecção falha à terra circuito propulsão
INTRODUÇÃO
A lógica empregada na detecção de falha à terra no circuito de propulsão da AC-
44i permite ao sistema de controle operar a locomotiva na presença de uma falha
à terra no circuito de propulsão quando possível, proteger as pessoas e os
equipamentos e sugerir procedimentos de reparação se eles são necessários.
CIRCUITO DE DETECÇÃO DE FALHA À TERRA
A figura a baixo mostra um diagrama simplificado do circuito de deteção de falha
à terra na propulsão
RMA RMB RMC

DB1A+
VAM10 TMC-A DBG

(4 X 375)
R100
Ω
1500Ω
0.747
TA
GMM
INVERTER
0.747
1-4
0.747
(4 X 375)
R101
R G3
RG4
Ω
1500Ω 1-5
RG1
TM
R G2
Devemos observer que a figura acima é um diagrama simplificado. Ele mostra

somente um dos seis resistores de freio dinãmico, somente um dos seis inversores
que são usados para alimentar os motores de tração da AC-44i. Entretanto, este
diagrama será suficiente para o propósito explanatório a que se distina.
O circuito para detecção fr falhas à terra no sistema de propulsão cosiste de dois
componentes principais:
1. Dois resistores interligados, R100 e R101, atuam com um divisor de
resistivo de tensão entre o positivo e o negativo do barramento principal. O
ponto central do divisoar é conectado, através do GMM, ao chassis/massa
da locomotiva. Quando não há corrente de falha à terra circulando em
nenhum dos resistores, a tensão no ponto central será a metada da tensão 190 /
no barramento principal (ou seja a mesma em ambos os resistores). GE /
2. VAM10 é o dispositivo que reduz a alta tensão (CA or CC) para um
potêncial de valor menor que pode ser aplicado ao computador. Ele
fornece um sinal ao cartão CPU-I/O do TMC-A, assim o sistema de
computador da AC-44i pode medir a diferença de tensão entre o
barramento positivo e o chassis da locomotiva.
Quando no há falha à terra no circuito de propulsão, a tensão medida pelo TMC-A,
através do VAM10, deve ter um valor que é metade da tensão aplicada aos
barramentos positivo e negativo.
OPERAÇÃO DO CIRCUITO NA PRESENSÇA DE FALHA À TERRA
RMA RMB RMC DB1A+

(4 X 375)
VAM10 TMC-A DBG

R100
1500Ω
0.747
TA
GMM
INVERTER
0.747
1-4
0.747
(4 X 375)
R101
RG3
RG4
1500Ω 1-5
RG1
TM
RG2
A figura acima mostra que pode haver quatro tipos de falha a terra no circuito do
sistema de propulsão:
1. Falha à terra no TA – Este caso é mostrado na figura acima como
sendo a linha tracejada de falha à terra, através do resistor fantasma de
fuga, RG1. Se tal falha ocorrer, uma corrente de fuga fluirá, através do
resistor de fuga, ao chassis, passando por um dos resistores, R100 ou R101.
Esta é uma corrente do tipo CA. A corrente fluindo através de R100 ou R101
faz com que uma tensão CA apareça entre terminais dos resisitores e
consequentemente na saída do VAM10. A presença desta tensão CA será
sentida pelo TMC-A e informada ao CIO. No caso deste tipo de falha, a AC-
44i tomará ações protetivas com base na severida da falha. Estas ações
protetivas podem inclusive reduzir a saída do TA, ou até mesmo desligá-lo 191 /
até a falha ser reparada. GE /
2. Falha à terra nos equipamentos de conversão,
condicionamento e distribuição de energia – Este caso é mostrado na
figura acima como sendo a linha tracejada de falha à terra, através do
resistor de fuga, RG2. Se este tipo de falha ocorrer, uma corrente de fuga
fluira através do resistor de fuga RG2, ao chassi, e então passando por R100
ou R101. Normalmente, esta é uma corrente CC, eventualmente ser uma
corrente CA se, por exemplo, um dos modulos retificadores falhar. A
corrente circulando por um dos dois resistores causa um acréscimo na
tensão através deste resistor em particular. O aumento de tensão causará
uma alteração na saída do VAM10. Por exemplo, se a falta à terra, RG2,
ocorre onde ela esta representada na figura anterior, então a tensão CC
através do R100 deverá aumentar devido ao aumento da corrente CC que
passa por ele. TMC-A percebe o aumento na saída do VAM10 e então envia
esta informação paro o CIO. Se, ao contrário, RG2 ocorre no lado positivo do
barramento principal, então a tensão CC no resistor R101 aumentará
devido ao acréscimo na corrente DC que circula por ele. Uma redução na
tensão do R100 será observada pelo TMC-A e reportada ao CIO. No caso
deste tipo de falha à terra, a AC-44i tomará ações protetivas baseadas na
severidade da falha. Estas ações protetivas normalmente tomam a forma
de um controle da tensão de propulsão que é gerada e disponibilizada no
barramento principal, evitando que a tensão medida no VAM10 exceda
875V, nos casos mais severos podem até mesmo desligar o sistema de
propulsão, até que a falha seja reparada.
3. Falha à terra no circuito de freio dinâmico – Este caso é
mostrado na figura acima como sendo a linha tracejada de falha à terra,
através do resistor fantasma de fuga, RG3. Se tal falha ocorrer, uma
corrente de fuga fluirá, através do resistor de fuga, ao chassi, passando por
um dos resistores, R100 ou R101. Esta é uma corrente do tipo CC. O método
de detecção para este tipo de falha à terra é o mesmo do caso #2, exceto
que se a AC-44i precisar tomar açoes protetivas, isto pode incluir o
desligamento ou o corte de uma grade de resistor de dinâmico em
particular, onde da falha a terra ocorreu, pela sua isolação. O CIO faz isto
desativando o contator DB correspondente. Esta ação permitirá que a
locomotiva continue operando, porém com uma redução na capacidade
de freio dinâmico. A grade de dinâmico com falha permanece isolata pelo
sistema de controle ACC até que seja reparada.
192 /
GE /
4. Falha à terra no circuito dos inversores e MT – Este caso é
mostrado na figura acima como sendo a linha tracejada de falha à terra,
através do resistor de fuga, RG4. Se este tipo de falha ocorrer, uma corrente
de fuga fluirá através do resistor de fuga RG4, ao chassi, e então passando
por R100 ou R101. Normalmente, esta é uma corrente CA, eventualmente
pode ser uma corrente CC se, por exemplo, um dos módulos inversores
falhar. A corrente circulando por um dos dois resistores R100 ou R101 faz
aparecer uma tensão AC nos terminais dos resistores, consequentemente
na saída do VAM10. A presença desta tensão AC será sentida pelo TMC-A e
reportada ao CIO. No caso deste tipo de falha à terra, a AC-44i tomará
ações protetivas baseadas na severidade da falha. Estas ações protetivas
podem incluir o isolamento do grupo de inversor/MT em que a falha à terra
foi detectada. Esta ação permitirá que a locomtiva continue operando,
porém com uma redução na capacidade de tração/freio dinâmico. O
componente com falha permanece isolado pelo sistema de controle ACC
até que seja reparado.
193 /
GE /

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Manual de

Sistema de Injeção Eletrônica (EFI)

A- Cuidados com Alta Tensão

Bateria (geral) Abrir as chaves de bateria (BS) e de manut. (MBD)

B- Cuidados com Alta Temperatura

C- Cuidados com Equipamentos Rotativos

LOCALIZAÇÃO EQUIPAMENTOS CONDIÇÃO DE RISCO

Truques Motores Tração Com a loco em movimento

Cabina do Radiador Exaustor Quando AA esta ativo

Cabina do Radiador Compressor de Ar Intermitente, com o AA

AVISO: Sempre utilize óculos e sapatos de segurança, além de todos os outros

AVISO: Antes de entrar na cabina auxiliar, levante a barra de proteção e

Aviso: Abaixar a barra de proteção (colocalá-la na posição horizontal)

CUIDADO: Não levante a barra de proteção quando a locomotiva estiver

NOTA: As instruções fornecidas neste treinamento não pretende, de forma

Potência Bruta Total (@ 1050 rpm) 4500 HP

Esforço Frenagem (Kgf) x Velocidade (Km/h)

CA 2 Painel Elétrico Entre Cabina Operador e Cabina Aux.

CA 3 Painel Elétrico da Parede Esquerda da Cabina Aux.

CA 4 Painel Elétrico Entre a Cabina Aux. a Cabina Motor Diesel

CA 5 Painel Elétrico Da Parede Direita da Cabina Aux.

CA 6 Compartimento Elétrico Sob o Piso Cabina Operador

CA 7 Compart.imento Elétrico Externo Lado Esquerdo Locomotiva

CA 8 Compart.imento Elétrico Sob Passadiço Lado Direito Locomotiva

CA 9 Compartimento Elétrico da Cabina Radiador (lado Direito)

A- Principais Componentes da ACC

RFC1 TBC TAC AAC BCC ECU

TMC-A TMC-B TMC-C TMC-D TMC-E TMC-F

(Slot 1) (Slot 2) (Slot 3) (Slot 4) (Slot 5) (Slot 6)

DS1 DS2 PTP CIO

A- Principais Componentes da ACC

DISP. NOME LOCALIZ. FUNÇÃO

FUNÇÕES DOS SMART DISPLAYS

ESPECIFICAÇOES DO HARDWARE DOS SMART DISPLAYS

C- O Controlador dos Motores Tração (TMC)

C- O Controlador dos Motores Tração (TMC)

(GATE DRIVER SIGNALS x6)

C- O Controlador dos Motores Tração (TMC)

D- O Painel Entrada/Saída Consolidada (CIO)

D- O Painel Entrada/Saída Consolidada (CIO)

D- O Painel Entrada/Saída Consolidada (CIO)

D- O Painel Entrada/Saída Consolidada (CIO)

D- O Painel Entrada/Saída Consolidada (CIO)

D- O Painel Entrada/Saída Consolidada (CIO)

D- O Painel Entrada/Saída Consolidada (CIO)

D- O Painel Entrada/Saída Consolidada (CIO)

E- O Painel Unidade Controle do Motor (ECU)

E- O Painel Unidade Controle do Motor (ECU)

DIGITAL INPUTS: FUEL

SPEED SENSOR INPUTS: FUEL

PRESSURE SENSOR INPUTS: (ECU)

E- O Painel Unidade Controle do Motor (ECU)

E- O Painel Unidade Controle do Motor (ECU)

E- O Painel Unidade Controle do Motor (ECU)

F- O Painel Tradutor de Protocolo (PTP)

F- O Painel Tradutor de Protocolo (PTP)

F- O Painel Tradutor de Protocolo (PTP)

DISPOS. PROTOCOLO DADOS/INFORMAÇÕES TRASNFERIDAS

GPS RS-232 Longitude, latitude e hora padrão

ER RS-422 Condições de operação do trem e informações

IPM RS-422 Ajustes, controle e exibição de informações

IPM RS-422 Ajustes, controle e exibição de informações