COMANDO DA AERONÁUTICA

PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DE LAGOA SANTA

A-29 ALX
SISTEMAS HIDRÁULICOS
MÓDULO II
 COMANDO DA AERONÁUTICA

Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa

Seção de Treinamento

Curso de Mecânica Geral da

Aeronave A-29

SISTEMAS HIDRÁULICOS

Elaboração: 2S BMA EDILSON CELSO ROSSI

PAMA LS
ESTE MATERIAL NÃO SOFRE ATUALIZAÇÕES, SENDO
UTILIZADO EXCLUSIVAMENTE PARA FINS DIDÁTICOS. NÃO
SERVE PARA USO EM SERVIÇO.
CONSULTE AS PUBLICAÇÕES TÉCNICAS NO CDCP
DA SUA UNIDADE.

3
 CURSO DE MECÂNICA GERAL DA AERONAVE A-29
SISTEMAS HIDRÁULICOS

INDICE

INTRODUÇÃO ............................................................................................................................................... 5
SISTEMA HIDRÁULICO................................................................................................................................ 6
SISTEMA HIDRÁULICO PRINCIPAL ........................................................................................................... 7
OPERAÇÃO...................................................................................................................................................17
SISTEMA DE TREM DE POUSO ..................................................................................................................21
SISTEMA DO TREM PRINCIPAL E PORTAS ..............................................................................................22
SISTEMA DO TREM DE NARIZ E PORTAS ................................................................................................24
SISTEMA DE ABAIXAMENTO E RECOLHIMENTO DO TREM DE POUSO PRINCIPAL ........................27
SISTEMA DE ABAIXAMENTO E RECOLHIMENTO DO TREM DE POUSO DE NARIZ ..........................31
SISTEMA DE ABAIXAMENTO DOS TRENS DE POUSO EM EMERGÊNCIA...........................................33
SISTEMA DE CONTROLE DO TREM DE POUSO.......................................................................................36
SISTEMA DE RODAS E FREIOS ..................................................................................................................41
RODAS E PNEUS ..........................................................................................................................................47
SISTEMA DE MECANISMO DO COMANDO DIRECIONAL ......................................................................49
SISTEMA DE INDICAÇÃO AR/SOLO..........................................................................................................51
FREIO AERODINÂMICO..............................................................................................................................53
SISTEMA HIDRÁULICO DO FREIO AERODINÂMICO..............................................................................58
SISTEMA ELÉTRICO DO FREIO AERODINÂMICO ...................................................................................61
CONCLUSÃO ................................................................................................................................................64
BIBLIOGRAFIA.............................................................................................................................................65

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 INTRODUÇÃO

Prezado aluno.

É com satisfação que iniciamos agora este trabalho de fundamental

importância para você operador e mecânico da aeronave A-29 A/B.
O assunto abordado neste módulo de estudo versa sobre o Sistema
Hidráulico que equipa a aeronave A-29 A/B.
Através destes conhecimentos, você terá condições de realizar com
precisão e segurança os diversos serviços de manutenção previstos que por
ventura vierem a ocorrer com as aeronaves.
Os diversos assuntos tratados neste módulo foram abordados numa
seqüência lógica para facilitar o seu aprendizado. É importante lembrar que este
módulo deverá ser utilizado somente para fins de estudo. Os trabalhos de
manutenção deverão ser realizados baseados nas diversas Publicações Técnicas
da aeronave, uma vez que as mesmas sofrem atualizações que poderão tornar
este módulo desatualizado.

5
 SISTEMA HIDRÁULICO

O sistema hidráulico tem por finalidade fornecer energia para a operação

normal e de emergência do trem de pouso, freios normais, freios de
emergência/estacionamento e freio aerodinâmico. O sistema hidráulico opera
com fluido hidráulico, tipo mineral de especificação MIL-H-5606 ou tipo
sintético de especificação MIL-H- 83282, à pressão nominal de 3000 PSI. O
sistema inclui também os componentes necessários para manter e controlar a
pressão hidráulica. O EICAS (Sistema de Indicações do Motor e Alerta à
Tripulação) permite aos pilotos e aos mecânicos de manutenção monitorarem o
sistema hidráulico.
O sistema hidráulico é provido de um circuito de geração principal. A
pressão gerada no sistema hidráulico principal aciona os trens de pouso, a porta
do trem de pouso do nariz, o freio normal, o freio aerodinâmico (speed brake) e
carrega os acumuladores hidráulicos dos sistemas de emergência de
abaixamento dos trens de pouso e freio de emergência/estacionamento. O
sistema hidráulico é do tipo de pressão constante e vazão variável. Uma bomba
hidráulica estabelece a pressão do sistema a partir do fluido proveniente do
reservatório e alimenta o circuito hidráulico principal bem como os circuitos de
emergência.

6
 SISTEMA HIDRÁULICO PRINCIPAL

O sistema hidráulico opera com fluido hidráulico, tipo mineral (-54 a 135
°C) de especificação MIL-H-5606 ou tipo sintético (-40 a 135 °C) de
especificação MIL-H-83282, à pressão nominal de 3000 PSI. A capacidade total
de fluido hidráulico do sistema é de aproximadamente 3,7 litros, incluindo a
capacidade do reservatório.

Descrição Geral

O sistema hidráulico é provido de um circuito de geração principal. A

pressão gerada no sistema hidráulico principal tem por finalidade acionar os
seguintes componentes:
• Trens de pouso (abaixamento e recolhimento);
• Porta do trem de pouso do nariz;
• Freio aerodinâmico (abaixamento e recolhimento);
• Freios normais.

O sistema hidráulico principal é composto de:

• Um reservatório de fluido hidráulico;
• Uma válvula de corte hidráulico;
• Uma bomba hidráulica;
• Uma tomada externa de sucção;
• Uma tomada externa de pressão;
• Uma tomada de abastecimento;
• Duas válvulas unidirecionais;
• Um filtro de alta pressão;
• Um filtro de retorno;
• Um manifold hidráulico principal;
• Uma válvula de alívio;
• Uma válvula de freio normal;
• Uma válvula de freio de emergência;
• Um transdutor de pressão;
• Um contactor manométrico;
• Um manifold hidráulico de emergência;
• Um manifold hidráulico dos trens de pouso;
• Um manifold hidráulico do speed brake;
• Duas válvulas de isolamento (instaladas no manifold de emergência);
• Duas válvulas de alívio térmicas;
• Um painel de manutenção;
• Um interruptor de corte hidráulico.

7
 1- PAINÉIS DE SERVIÇO / ABASTECIMENTO
DE NITROGÊNIO
DOS ACUMULADORES

2- ACUMULADORES DE EMERGÊNCIA
DE TREM E DE FREIO

3- BOMBA HIDRÁULICA

1
2

4- RESERVATÓRIO HIDRÁULICO
3

5- PAINEL DE SERVIÇO / ABASTECIMENTO

DO SISTEMA HIDRÁULICO

6- FILTROS
HIDRÁULICOS
4 6 DE PRESSÃO
5 E DE
7
RETORNO

7- VÁLVULA DE CORTE

8
 RESERVATÓRIO HIDRÁULICO

O reservatório, de formato cilíndrico, componente integrante da unidade

de controle, localiza-se no compartimento hidráulico dianteiro esquerdo. Possui
uma capacidade volumétrica de 3,5 litros de fluido hidráulico. O reservatório
possui duas câmaras separadas por um pistão separador. A câmara inferior
corresponde ao fluido hidráulico, enquanto a câmara superior possui uma mola
que atua sobre o pistão separador para manter o fluido sob pressão. A
pressurização será em função da tensão da mola, podendo variar de 2 PSI (nível
mínimo) até 10 PSI (nível máximo com os acumuladores de emergência
despressurizados hidraulicamente). Em condições normais de operação
(acumuladores pressurizados hidraulicamente), o nível corresponde a 5 PSI.
Uma válvula de alívio está localizada na parede do reservatório e permite a
sangria de ar e o alívio da pressão, caso esta exceda a pressão de 35 + 5 PSI. O
reservatório possui uma haste de indicação do nível de fluido no reservatório.
Ela possui duas posições: FULL e REFILL. A verificação deve ser feita com os
acumuladores hidráulicos de emergência descarregados.
O reservatório hidráulico possui um microcontactor instalado junto à
haste de indicação do nível de fluido que corta a energia das válvulas de
isolamento do sistema de emergência, impedindo o carregamento dos
acumuladores de emergência de trem de pouso e freio de
emergência/estacionamento quando o nível do reservatório está abaixo dos
limites de segurança.

9
 VÁLVULA DE CORTE HIDRÁULICO

A válvula de corte tem por finalidade interromper a alimentação para a

bomba hidráulica em caso de emergência. Opera simultaneamente com a válvula
de corte de combustível e válvula de sangria de ar do motor do sistema
pneumático. É do tipo gaveta, operada eletricamente pela barra de emergência
de 28 VDC. Possui um motor elétrico com microcontactores de fim de curso e
um mecanismo que comanda a válvula propriamente dita. Esse mecanismo
aciona, também, um pino vermelho indicador de posição, que permite, por meio
de uma inspeção externa, a verificação da posição da válvula.
Na aeronave biposto existem dois interruptores de corte do sistema
hidráulico. Um interruptor de corte do sistema hidráulico está instalado no
painel TRIMS/FUEL/HIDR/BLEEDSHUTOFF/SEAT/EMER SPEED BRAKE,
localizado no console esquerdo no posto de comando dianteiro. O outro
interruptor de corte do sistema hidráulico está instalado no painel AUTO
RUDDERTRIM/FUEL/HIDR/BLEED/SHUTOFF/SEAT, localizado no console
esquerdo no posto de comando traseiro. O interruptor do posto dianteiro possui
duas posições (open e close), o interruptor do posto traseiro possui três posições
(open, close e open EMERG) sendo que o comando do posto traseiro sobrepuja
o comando de fechamento (close) do posto dianteiro quando o interruptor é
posicionado para open EMERG.

10
 BOMBA HIDRÁULICA

A bomba hidráulica, instalada na caixa de acessórios do motor, é acionada

mecanicamente pelo motor da aeronave. É do tipo pistão, pressão constante
(3000 +50/-0 psi) e vazão (fluxo) variável de 0 - 1,45 gpm a 7500 rpm (100% de
Ng). Um dreno, localizado próximo ao flange da bomba, permite, em caso de
vazamento, através do eixo da bomba, a drenagem do fluido hidráulico para a
atmosfera. Se ocorrer uma sobrecarga na bomba, o eixo irá se cisalhar a um
torque compreendido entre 400 (mín) e 725 (máx) lb.in.
O coração da bomba é um carretel cilíndrico de revolução contendo
09(nove) pistões. Um prato inclinado provoca a compressão dos pistões.

TOMADAS EXTERNAS

As tomadas externas de sucção, pressão e abastecimento estão localizadas

na parte externa da fuselagem dianteira esquerda, ao lado do compartimento
hidráulico. Elas permitem, com um mínimo de vazamento, a interconexão de
uma fonte externa de energia hidráulica ao sistema hidráulico do avião. Essas
tomadas possuem roscas com oito entradas, possibilitando a conexão total com
apenas uma volta da porca.
ABASTECIMENTO PRESSÃ SUCÇÃO

11
 FILTRO DE ALTA PRESSÃO

O filtro de alta pressão possui uma capacidade filtrante de 5 mícrons (tipo

tela metálica). Ele tem por finalidade evitar que a contaminação, eventualmente
gerada pela bomba, se alastre pelo sistema hidráulico. Um pino vermelho
fornece indicação local quando o diferencial de pressão através do elemento
filtrante for maior que 70 ±10 PSID. Essa indicação é inibida quando a
temperatura está abaixo de -6,7 °C. O elemento filtrante é descartável, não
podendo ser reaproveitado. O filtro de alta pressão possui um dispositivo de
autovedação, permitindo que a troca do elemento filtrante seja efetuada sem
grande perda de fluido hidráulico da linha.

FILTRO DE RETORNO

O filtro de retorno é do tipo tela metálica, com capacidade de filtragem

equivalente a 5 mícrons. O filtro de retorno tem por finalidade evitar que
eventuais impurezas, oriundas do sistema, venham a contaminar o reservatório
hidráulico. A pressão diferencial do filtro de retorno é de 45 ±5 PSID. Se a
pressão alcançar 65 ±5 PSIG, uma válvula de alívio dentro do filtro se abre,
permitindo o fluxo de retorno para o reservatório hidráulico ao mesmo tempo é
acionado um pino vermelho que fornece indicação local de entupimento. O
elemento filtrante é descartável, não podendo ser reaproveitado. O filtro de
retorno possui um dispositivo de autovedação, permitindo que a troca do
elemento filtrante seja efetuada sem grande perda de fluido hidráulico da linha.

Direção de vôo

Filtro de pressão

Filtro de retorno

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 VÁLVULA UNIDIRECIONAL

Existem duas válvulas unidirecionais, estando uma instalada na linha de

retorno e a outra na linha de pressão. Essas válvulas são para evitar retorno de
fluido quando a bomba hidráulica estiver inoperante. Elas têm conexões de
entrada e saída diferentes a fim de se evitar montagem invertida.

TRANSDUTOR DE PRESSÃO

O transdutor de pressão está instalado no manifold hidráulico principal.

Ele envia um sinal elétrico para o “EICAS (Sistema de Indicações do Motor e
Alerta à Tripulação)” para o piloto monitorar o sistema hidráulico.

CONTACTOR MANOMÉTRICO

O contactor manométrico localiza-se no manifold hidráulico principal. Ele

tem por finalidade ativar a mensagem “HIDR PRES” no “EICAS”, sempre que a
pressão no sistema principal for inferior a 1500 ±100 PSI.

MANIFOLD HIDRÁULICO PRINCIPAL

O manifold hidráulico incorpora uma válvula de alívio, um contactor

manométrico e um transdutor de pressão. O manifold hidráulico principal tem
como função fazer a derivação do fluído sob pressão para os diversos sistemas
da aeronave que utilizam pressão hidráulica.

13
 VÁLVULA DE ALÍVIO

A válvula de alívio está instalada no manifold hidráulico principal. Ela

tem a finalidade de aliviar o fluido hidráulico da linha de pressão para a linha de
retorno, quando ocorrer um excesso de pressão. A válvula de alívio opera com
3400 ±100 PSI.

MANIFOLD HIDRÁULICO DE EMERGÊNCIA

O distribuidor hidráulico de emergência tem a função de segregar o

sistema hidráulico normal do sistema hidráulico de emergência de abaixamento
dos trens de pouso e freio de emergência/estacionamento .O distribuidor
hidráulico de emergência incorpora internamente duas válvulas de isolamento e
duas válvulas de alivio térmico.

VÁLVULA DE ISOLAMENTO

As válvulas de isolamento estão localizadas no manifold hidráulico de

emergência. Elas são do tipo solenóide e operam com 28 VDC. Elas segregam o
circuito principal do circuito de emergência.

VÁLVULA DE ALÍVIO TÉRMICO

As válvulas de alivio térmico estão localizadas no d manifold hidráulico

de emergência. Elas têm a função de aliviar o fluido hidráulico quando houver
uma sobre temperatura no sistema.

14
 MANIFOLD DO TREM DE POUSO

Sua função é proporcionar e controlar o recolhimento e extensão dos trens

de pouso na sua operação normal e a extensão em emergência. Incorpora em seu
corpo as válvulas solenóides de controle da porta do trem do nariz, válvula
solenóide dos trens de pouso e válvula de controle do abaixamento trem em
emergência (acionada mecanicamente).

Válvula de comando
em emergência

15
 PAINEL DE MANUTENÇÃO

O painel de manutenção está localizado no compartimento traseiro

esquerdo (bagageiro). Ele possui um interruptor elétrico que permite abrir as
válvulas de isolamento e carregar os acumuladores hidráulicos durante a
manutenção da aeronave.

16
 OPERAÇÃO

O fluido hidráulico sob pressão contido no reservatório é liberado para a

bomba hidráulica, passando antes por uma válvula de corte. Essa válvula é
operada por um motor elétrico que, normalmente, permanece na posição aberta
(OPEN). Essa posição é identificada no próprio corpo da válvula por um pino
vermelho. Quando comandada para fechar (CLOSED), a válvula de corte
interrompe a alimentação para a bomba hidráulica. Ao mesmo tempo, ela
comanda também o fechamento da válvula de corte de combustível para o
motor. A bomba hidráulica do tipo pistão, instalada após a válvula de corte, é
acionada através de um eixo pela caixa de acessórios do motor da aeronave. Em
seguida, o fluido hidráulico sob pressão, liberado pela bomba, passa por um
filtro de alta pressão equipado com o pino vermelho. Esse pino vermelho é
ativado quando existir uma diferencial de 70 ± 10 PSI entre as linhas de entrada
e saída do filtro.
Existem duas tomadas do tipo desconexão rápida uma de sucção e outra
de pressão. Elas quando são acopladas a uma fonte externa de energia hidráulica
e permitem a pressurização do sistema hidráulico durante a manutenção do
avião. A tomada de sucção é interconectada com o reservatório, através de uma
linha independente. A tomada de pressão conecta a linha hidráulica entre a
bomba hidráulica e o filtro de alta pressão. Um contactor manométrico acha-se
instalado na linha de pressão logo após o filtro de alta pressão. Ele ativará a
mensagem “HIDR PRESS” no “EICAS” sempre que ocorrer falha da bomba
hidráulica e a pressão for inferior a 1500 PSI. Uma válvula de alívio incorporada
ao manifold hidráulico principal aliviará a pressão para o reservatório hidráulico
quando ocorrer um excesso de pressão. A válvula de alívio opera com 3400
±100 PSI.

17
18
 SISTEMAS DE INDICAÇÃO

O sistema de indicação visual “EICAS (Sistema de Indicações do Motor e

Alerta à Tripulação)” permite aos pilotos e aos mecânicos de manutenção
monitorar o sistema hidráulico.

- YELLOW BELOW 2700 PSI

- GREEN 2700 / 3300 PSI
- YELLOW ABOVE 3300 PSI

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 Descrição Geral

Uma mensagem “HYD PRESS” aparece no EICAS toda vez que a

pressão cair abaixo de 1500 PSI. Simultaneamente a esse alarme, serão ativados
um alarme visual intermitente, uma luz âmbar MASTER CAUTION e o alarme
sonoro CAUTION.
A mensagem “HYD PRESS” no EICAS é apagada durante as fases de
vôo, onde a carga do piloto é alta, ou seja, na decolagem e ataque e também
quando a aeronave estiver no solo com NG menor ou igual a 61%.
O EICAS recebe informações de baixa pressão hidráulica fornecida pelo
contactor manométrico.
O transdutor de pressão instalado na linha de pressão da bomba fornece
sinal elétrico para a indicação nominal de pressão no EICAS. O circuito elétrico
associado é alimentado pela barra principal DC (Corrente Contínua) BUS 2.

20
 SISTEMA DE TREM DE POUSO

O Sistema de Trem de Pouso tem os subsistemas de freio e direcional

comandados mecanicamente, e usa módulos eletrônicos para todas as funções de
controles e indicações. O sistema do trem de pouso proporciona:
• Suporte estrutural à aeronave no solo;
• Absorção de impactos da aeronave durante a decolagem, pouso e movimentos
no solo;
• Recolhimento e abaixamento ou abaixamento em emergência;
• Controle direcional da aeronave no solo;
• Informações sobre a posição do trem de pouso e portas (peso sobre rodas);
• Controle da velocidade da aeronave com os freios;
• Adaptações para instalação de macacos;
• Pontos para amarrações;
• Ponto para garfo de reboque (trem de nariz).

Descrição Geral

O trem de pouso é triciclo, retrátil, semi-escamoteável, operado

hidraulicamente com uma pressão constante de 3000 PSI e comandado
eletricamente, com comando direcional pelos pedais no trem de nariz. O fluido
hidráulico usado no sistema é o de especificação militar MIL-H-5606 ou à base
de hidrocarbonato sintético conforme norma militar MIL-H-83282. A
alimentação normal é fornecida pelo sistema hidráulico principal, existindo
ainda um subsistema que possibilita seu abaixamento em emergência. A
alimentação elétrica necessária ao seu funcionamento é fornecida pela barra de
emergência de 28 VDC, através dos disjuntores ligados ao circuito. O sistema do
trem de pouso é comandado do posto de pilotagem por meio de uma manete do
tipo duas posições, para cima e para baixo (UP/DOWN). O trem é travado
mecanicamente embaixo ou em cima. Nesse caso, os atuadores dos trens
permanecem despressurizados. O destravamento dos trens é efetuado por
pressão hidráulica atuando nas travas mecânicas efetivando assim a liberação
dos trens de pouso para subir e para baixar. Microcontactores nas travas indicam
aos pilotos o travamento ou trânsito dos trens. Um indicador de posição, no
posto de pilotagem fornece, através de luzes verdes, as indicações de travamento
embaixo dos trens de pouso. Um interruptor BIP confirma para a torre de
controle a condição de trem travado embaixo. Um sistema de proteção impede
que os trens de pouso sejam recolhidos com os amortecedores dos trens
principais comprimidos. Por outro lado, um interruptor de desacoplamento
quando pressionado juntamente com o comando do trem anula o sistema de
proteção possibilitando o recolhimento dos trens no solo em situações de
emergência.
21
 SISTEMA DO TREM PRINCIPAL E PORTAS

Descrição Geral

O Trem de Pouso Principal é basicamente um amortecedor constituído por uma

perna de força do tipo óleo-pneumático. Cada trem de pouso é equipado com um
freio, roda e conjunto de pneu. O pneu é do tipo 6.5-10, inflado com uma
pressão de 125 a 131 psi.
O trem de pouso é fixado à estrutura da asa recolhendo-se na direção do eixo
transversal no sentido da fuselagem (dentro da asa). Microcontactores nos
amortecedores de cada perna do trem de pouso fornecem o sinal de “air/ground”
para indicar condição de vôo ou aeronave no solo. O trem de pouso principal
possui uma porta externa e uma porta interna, ambas fixadas à perna de força
acompanhando o seu movimento de abaixamento e recolhimento. A porta
interna e a porta externa do Trem de Pouso Principal fecham parcialmente a
abertura do alojamento do trem deixando visíveis roda e pneu. A porta interna
do trem de pouso principal é presa na perna de força e acompanha seus
movimentos de recolhimento e abaixamento. A porta externa do trem de pouso
principal também é atuada lateralmente e articulada na perna de força, seguindo
os movimentos de recolhimento e abaixamento.

Operação

A perna de força é articulada por pinos fixados na estrutura da asa. A

haste de travamento é composta por duas hastes articuladas. A haste superior é
articulada por pinos fixados na estrutura da asa e a haste inferior é conectada à
perna de força por meio de parafuso, porca-castelo e contrapino. A caixa da
trava em cima é instalada em um suporte que é fixado no revestimento interno
superior do compartimento do trem. O corpo do cilindro do atuador de manobra
é fixado ao suporte instalado na nervura 8 da asa e o terminal da haste do
atuador de manobra é articulado na haste de travamento na parte superior. O
atuador de desbloqueio é preso na haste superior da haste de travamento. O
travamento em cima ou embaixo do trem de pouso principal é conseguido por
travas mecânicas. O travamento em cima acontece quando o rolete que é fixado
ao conjunto do garfo é abraçado pelo gancho da caixa da trava em cima. O
travamento embaixo ocorre quando o conjunto da trava embaixo está alinhado e
permanece nessa posição através do atuador e cartucho de mola. O desbloqueio
em cima é feito por pressão hidráulica, que atua na caixa de trava em cima,
movendo o gancho e liberando o rolete. O desbloqueio embaixo é também feito
por pressão hidráulica, que alcança o dispositivo de trava interna do atuador de
desbloqueio, liberando a perna para recolhimento.

22
 Cada conjunto da porta do alojamento da roda do trem de pouso principal
consiste em uma porta externa e uma porta interna. Existe um indicador do tipo
fusível instalado na perna de força, que indica quando um pouso duro ocorre.
Uma válvula localizada na parte superior do montante permite o
abastecimento e o enchimento do amortecedor. A aeronave incorpora um estribo
retrátil para acesso à cabine, localizado no bordo de fuga próximo à raiz da asa
esquerda. Esse estribo é comandado pelo trem de pouso esquerdo através de
cabo e haste rígida, permanecendo saliente com o trem travado embaixo e
embutido com o trem em cima.

23
 Micro ar/solo

SISTEMA DO TREM DE NARIZ E PORTAS

Descrição Geral
O Trem de Pouso de Nariz é basicamente um amortecedor, constituído
por uma perna de força do tipo óleo-pneumático. O Trem de Pouso de Nariz é
equipado com o conjunto roda e pneu. O pneu é do tipo 17.5 x 5.75-8, inflado
com uma pressão de 118 a 124 psi.
O Sistema do Trem de Pouso de Nariz recolhe-se para trás, para dentro da
fuselagem dianteira. O sistema de portas do Trem de Pouso de Nariz é
composto por uma porta dianteira, mecanicamente articulada na perna de força,
e uma porta traseira que é atuada hidraulicamente.
A porta dianteira e a porta traseira do NLG fecham totalmente a
aberturado alojamento do trem.
A porta dianteira do NLG é mecanicamente articulada na perna de força e
acompanha seus movimentos de recolhimento e abaixamento. A porta traseira
do NLG é acionada hidraulicamente permanecendo aberta com o trem travado
embaixo e fechada com o trem travado em cima. O cilindro atuador da porta
traseira do trem do nariz permanece sempre pressurizado hidraulicamente tanto
com a porta fechada quanto aberta.
24
 Operação

A perna de força é articulada por pinos fixados na estrutura da fuselagem.

A haste de travamento principal é composta por duas hastes, uma superior e
outra inferior, unidas por parafuso, porca-castelo e contrapino. A haste superior
é fixada na estrutura da fuselagem por meio de pinos e a haste inferior é
conectada à perna de força por parafuso, porca-castelo e contrapino. A haste de
travamento secundária é presa no olhal da haste de travamento principal e a
parte superior é articulada por parafuso em um eixo que tem as extremidades
fixadas nas laterais da estrutura da fuselagem. A caixa de trava em cima é
instalada no suporte que está fixado no revestimento interno superior do
compartimento do trem de nariz. O corpo do cilindro do atuador de manobra
está fixado no suporte instalado na parte superior da parede traseira do
compartimento do trem de nariz, enquanto o terminal da haste do cilindro do
atuador de manobra é articulado na haste de travamento secundária. O atuador
de desbloqueio está preso por parafusos na parede lateral direita do
compartimento do trem do pouso de nariz. O travamento embaixo e em cima do
trem de pouso de nariz é feito por travas mecânicas. O travamento em cima
ocorre quando o rolete que está fixado à haste de travamento primária é
abraçado pelo gancho da caixa de travamento em cima. O travamento embaixo
ocorre quando a haste de travamento secundária está alinhada e é mantida nessa
posição pelo atuador de desbloqueio. O destravamento em cima é conseguido
por meio de pressão hidráulica, que atua na caixa de travamento em cima,
movimentando o gancho e liberando o rolete. O destravamento embaixo também
é feito por meio de pressão hidráulica, que atua internamente no dispositivo de
trava do atuador de desbloqueio, liberando a perna de força para retração. Para
prevenir interferência entre a roda e o compartimento do trem de nariz durante a
retração da perna de força, um rolete localizado na parte superior da perna de
força do trem do nariz desliza em um guia no revestimento superior interno do
compartimento, causando a centralização da perna de força. Existe um
amortecedor de oscilações para amortecer oscilações laterais que poderão
ocorrer durante a rolagem no solo. O cilindro do amortecedor de oscilações está
preso na perna de força, enquanto o terminal da haste do amortecedor de
oscilações está articulado na tesoura. Na parte superior da perna de força está
instalado o braço de comando de direção da roda de nariz.

25
26
 SISTEMA DE ABAIXAMENTO E RECOLHIMENTO DO
TREM DE POUSO PRINCIPAL

Esse sistema tem a finalidade de abaixar e recolher os MLG (Trem de

Pouso Principal).
O sistema de abaixamento e recolhimento do MLG opera, em condições
normais, com pressão hidráulica gerada pelo sistema principal. O sistema de
abaixamento e recolhimento é constituído de um painel de controle do trem,
uma unidade de controle, atuadores de manobra, caixas de
travamento/destravamento em cima, atuadores de travamento/destravamento
embaixo, válvulas restritoras, válvulas lançadeiras, microcontactores. A energia
elétrica que alimenta o sistema de abaixamento e recolhimento é fornecida pela
barra de emergência de 28 VDC. O comando normal de abaixamento e
recolhimento do LDG (Trem de Pouso) é controlado pela alavanca localizada no
painel de controle do trem. Um circuito de proteção contra recolhimento
inadvertido do trem, composto por microcontactores ligados em série, instalados
nos amortecedores principais, interrompe a energia elétrica para o solenóide da
alavanca de comando, o qual irá travar a alavanca de comando do trem, sempre
que os amortecedores principais estiverem comprimidos.

Operação

No recolhimento do MLG, a alavanca de comando é colocada na posição

em cima (UP). Nessa condição, a válvula-solenóide das pernas do LDG é
energizada, permitindo que a pressão alcance o pistão do atuador de
travamento/destravamento embaixo para recolher a haste/trava, liberando assim
a articulação do conjunto da haste de travamento. Liberadas as hastes de
travamento, os atuadores de manobra recolhem os trens principais. Quando os
trens de pouso principais estão travados em cima, a válvula-solenóide das pernas
do trem de pouso é desenergizada pelos microcontactores das caixas de
travamento/destravamento em cima e a válvula de distribuição vai para a
posição neutra, ligando a linha de pressão hidráulica para retorno. No
abaixamento do MLG, a alavanca de comando é colocada na posição embaixo
(DOWN). Nessa condição, a válvula-solenóide das pernas dos trens de pouso é
energizada, permitindo que a pressão alcance e abra as travas em cima e os
atuadores de manobra abaixem os trens de pouso principais. Quando os trens de
pouso principais estão travados embaixo, a válvula-solenóide das pernas dos
LDGs é desenergizada pelos microcontactores dos atuadores de
travamento/destravamento embaixo e a válvula de distribuição vai para a
posição neutra, ligando as linhas hidráulicas para retorno.
27
EMERG DOWN LDG

28
29
30
 SISTEMA DE ABAIXAMENTO E RECOLHIMENTO DO
TREM DE POUSO DE NARIZ
Esse sistema tem a finalidade de abaixar e recolher o NLG (Trem de
Pouso de Nariz).
O sistema de abaixamento e recolhimento do NLG opera, em condições
normais, com pressão hidráulica gerada pelo sistema principal. A energia
elétrica que alimenta o sistema de abaixamento e recolhimento é fornecida pela
barra de emergência de 28 VDC. O comando normal de abaixamento e
recolhimento do trem de pouso é controlado pela alavanca localizada no painel
de controle do trem.

Operação

No recolhimento do NLG, a alavanca de comando é colocada na posição

para cima (UP). Nessa condição, a válvula-solenóide da perna do trem de pouso
é energizada, permitindo que a pressão alcance atuador de
travamento/destravamento embaixo, desbloqueando a articulação da haste de
travamento, e que o atuador de manobra recolha o NLG. Quando o NLG é
travado em cima, a válvula-solenóide da perna do trem de pouso é
desenergizada pelo microcontactor da caixa de travamento em cima e
simultaneamente a válvula-solenóide da porta é energizada, fechando-a,
enquanto a válvula de distribuição vai para a posição neutra, ligando a linha de
pressão hidráulica para retorno. No abaixamento do NLG, a alavanca de
comando é colocada na posição para baixo (DOWN). Nessa condição, a válvula-
solenóide da porta é desenergizada, encaminhando a pressão para a saída de
abaixamento do atuador da porta. Após 1 segundo, a válvula-solenóide da perna
do trem de pouso é energizada, permitindo que a pressão hidráulica alcance o
pórtico de extensão do atuador da porta abrindo-a, em seguida a pressão alcança
a caixa de travamento/destravamento em cima abrindo a trava. Isso permite que
o atuador de manobra abaixe o NLG. Quando o trem de pouso está travado
embaixo, a válvula solenóide da perna do trem de pouso é desenergizada pelo
microcontactor do atuador de travamento/destravamento embaixo, movendo a
válvula de distribuição para a posição neutra e ligando a linha de pressão
hidráulica para retorno. O atuador da porta permanece pressurizado, mantendo a
porta do NLG aberta.

31
 Direção de recolhimento

Direção de vôo

32
 SISTEMA DE ABAIXAMENTO DOS TRENS DE POUSO EM
EMERGÊNCIA

O sistema de abaixamento dos trens de pouso em emergência tem a

finalidade de realizar o abaixamento dos trens de pouso em caso de
treinamentos, de falha dos sistemas normal, elétrico ou ambos. Em treinamento
do abaixamento em emergência em vôo utilizando a alavanca EMER DOWN,
deve-se esperar 3 minutos para realização do recolhimento do LDG (Trem de
Pouso). Este tempo, se faz necessário para o recarregamento do acumulador de
emergência. Nessa situação, o abaixamento dos trens independe de energia
elétrica e da posição da alavanca do sistema normal do LDG.

Descrição Geral

A alavanca de abaixamento dos trens de pouso em emergência localiza-se

no console lateral esquerdo. O acumulador é abastecido no solo pelo sistema
hidráulico normal e isolado em vôo pela válvula de isolamento do manifold de
emergência . Essa válvula de isolamento é do tipo solenóide, que recebe sinal do
sistema de indicação ar/solo.

Operação

A alavanca ao ser posicionada em trem desce EMERG, utiliza força

hidráulica armazenada no acumulador de emergência. A alavanca de emergência
é ligada mecanicamente à válvula seletora do manifold de trem de pouso, que,
quando atuada, descarrega a pressão armazenada do acumulador hidráulico
diretamente nos ganchos das caixas das travas em cima, na porta e nos atuadores
de manobra, abrindo a porta traseira do NLG (Trem de Pouso de Nariz) e
abaixando os trens de pouso. Esse sistema constitui um desvio das válvulas
seletoras dos trens e da válvula-solenóide da porta. A porta fica aberta após o
LDG travar embaixo. Em caso de falha do sistema de emergência (pressão dos
acumuladores abaixo de 1900psi) um contactor manométrico envia um sinal
para o posto de pilotagem dando a indicação EMERG GEAR no painel de
alarmes.

33
 EMERG DOWN LDG GEAR

ALAVANCA DE
EMERGÊNCIA

MANIFOLD

CONSOLE LATERAL ESQUERDO DIANTEIRO CONSOLE LATERAL ESQUERDO TRASEIRO

34
 PRE-CARGA DE
NITROGÊNIO
1500 PSI

ALAVANCA DE
COMANDO
NORMAL ALAVANCA DE
COMANDO EM
EMERGÊNCIA

ALAVANCA DE TREM DE POUSO EMERG. ATUADA

35
 SISTEMA DE CONTROLE DO TREM DE POUSO

Esse sistema tem por finalidade comandar e monitorar o LDG (Trem de

Pouso). A indicação da posição do LDG é efetuada por indicadores luminosos
no painel da alavanca de comando do LDG.
A condição embaixo e travado de cada LDG é indicada por uma lâmpada
indicadora verde. Duas lâmpadas indicadoras vermelhas iluminam o punho da
alavanca de comando do LDG, quando a posição do LDG não for coincidente
com a posição da alavanca de comando ou a porta do trem do nariz estiver
aberta com os trens travados em cima. Com o LDG recolhido, o punho da
alavanca de comando também se ilumina quando a posição do LDG não for
coincidente com a posição da alavanca de comando ou quando a porta do LDG
auxiliar não estiver fechada.

ALARMES DO TREM

Quando o trem não estiver completamente abaixado e travado, é ativado

um alarme sonoro no fone do posto de pilotagem, sempre que a manete de
potência do motor estiver reduzida, a uma altitude inferior a 1.000 ft (Radar
Altímetro) e velocidade abaixo de 135 KCAS. No caso de falha do Radar
Altímetro, a ativação do alarme passa a ser executada a 5.000 ft (altitude
barométrica). Simultaneamente ao alarme sonoro, aparece também a mensagem
GEAR vermelha no EICAS (Sistema de Indicações do Motor e Alerta à
Tripulação).

AVISO À TORRE

No painel da alavanca de comando do LDG, há um botão (BEEP) que,

atuado, permite aos pilotos transmitir à torre um tom contínuo, acusando o
travamento embaixo de todas as pernas do LDG. Para a transmissão, os
transceptores de VHF (Altíssima Freqüência) em uso são comutados para
transmissão e têm suas respectivas entradas de áudio comutadas para um
gerador de tom no painel de áudio. O piloto também pode informar à torre a
condição de trem travado embaixo por meio da luz de táxi, que acende sempre
que todas as pernas dos trens de pouso estiverem travadas embaixo e as chaves
das luzes de táxi encontrar-se na posição normal.

36
 SISTEMA DE POSIÇÃO RELATIVA AR/SOLO

A posição relativa ar/solo da aeronave é sentida por dois microcontactores

(um em cada perna do Trem de Pouso Principal), que indicam a posição dos
amortecedores abaixados ou recolhidos. Esses microcontactores são instalados
nas semitesouras e fornecem os sinais de ar/solo para outros sistemas da
aeronave, através da ativação de relés de interface, quando os amortecedores
estão totalmente abaixados.

DESACOPLAMENTO DO SISTEMA AUTOMÁTICO

Os controles incluem um desacoplamento elétrico do sistema automático

da trava embaixo que libera a trava da alavanca de controle para permitir o
recolhimento do LDG quando a aeronave estiver em vôo e ocorrer uma falha no
mecanismo automático de destravamento e também para permitir o
recolhimento no solo com os amortecedores comprimidos em situações de
emergência.

Beep : Indica trem

travado embaixo
para torre via sinal
de rádio

Botão de
desacoplamento:
Recolhe o trem no solo
em caso de emergência

37
 Aeronave no solo – sem pressão hidráulica (válvula solenóide do trem e portas desenergizadas).

Aeronave no solo – motor girando (válvula solenóide do trem e portas desenergizadas).

38
AERONAVE EM VÔO – ALAVANCA DE COMANDO PARA DOWN (VAL. SOLENOIDE
TREM DE POUSO, ENERGIZADA PARA DOWN).

AERONAVE EM VÔO – ALAVANCA DE COMANDO PARA UP

(VAL. SOLENOIDE TREM DE POUSO, ENERGIZADA PARA
UP).

39
AERONAVE EM VÔO – TREM DE POUSO TRAVADO EM BAIXO
(VAL. SOLENOIDE DA PORTA, ENERGIZADA).

AERONAVE EM VÔO – TREM DE POUSO TRAVADO EM CIMA

(VAL. SOLENOIDE TREM DE POUSO, ENERGIZADA).

40
 SISTEMA DE RODAS E FREIOS

O sistema de rodas e freios oferece à aeronave condições adequadas de

decolagem, aterrissagem, taxiamento e estacionamento em pistas de grama,
cascalho, pavimentadas ou não-pavimentadas.
O sistema do freio é um dos principais sistemas que atuam na frenagem da
aeronave durante o pouso, servindo também para o taxiamento e
estacionamento.

Operação

O sistema do freio normal é alimentado diretamente pelo sistema de

geração de força hidráulica. A válvula de controle do freio normal libera pressão
de frenagem conforme a força exercida nos pedais. A força do pedal é
transmitida hidraulicamente à válvula de controle do freio. Um cilindro-mestre
em cada pedal converte a força aplicada no pedal em sinal-piloto para a válvula
de controle do freio. A válvula de controle do freio libera então pressão em
resposta a esse sinal-piloto.

41
VÁLVULA DE FREIO NORMAL

42
 Conexões

Carretel Camisa Corpo

Tampa Tampa

Mola Guia da Mola Pistão Pistão

Mola Principal Secundário

43
 SISTEMA DE FREIO DE EMERGÊNCIA/ ESTACIONAMENTO
O sistema de freio de emergência/estacionamento é usado quando o
sistema de freio normal está inoperante ou para estacionar a aeronave.

Operação

O sistema do freio de emergência é alimentado por um acumulador que é

carregado com uma pressão de 3000 PSI derivada do sistema hidráulico
principal. Uma válvula de isolamento localizada no manifold de emergência
segrega o circuito do acumulador do sistema de geração hidráulica. A válvula de
controle do freio de emergência é atuada mecanicamente pelo punho de
acionamento localizado no posto de pilotagem dianteiro. O freio de emergência
é usado também como freio de estacionamento. Para destravar o freio de
estacionamento, basta retornar o punho para a posição original.
O sistema de indicação do freio de emergência/estacionamento tem a
função de informar à tripulação quando o sistema está aplicado.
O contactor manométrico na linha de pressão do freio fornece um sinal
elétrico no posto de pilotagem para indicar que o freio de estacionamento está
aplicado sempre que a pressão na linha do freio de emergência for maior que
165 PSI.

44
VÁLVULA DO FREIO
ESTACIONAMENTO E
EMERGÊNCIA

45
 PUNHO DO FREIO DE
EMERGÊNCIA/
ESTACIONAMENTO

ACUMULADORES

ACUMULADOR DO
ACUMULADOR DE FREIO DE
ABAIXAMENTO DO TDP ESTACIONAMENTO/EMERG
EM EMERG.

46
 RODAS E PNEUS

O sistema de rodas e pneus possibilita movimento de rolagem com baixo

atrito e pouso sem danos à pista.

Descrição Geral

Cada trem de pouso principal incorpora um cubo de roda 6,50 x 10 e um

pneu 22,10 x 6,50-10 de quatorze lonas sem câmara de ar. O cubo de roda é
constituído de dois semicubos unidos por parafusos. No semicubo interno está
fixado o disco de freio. Em cada semicubo está instalado um rolamento cônico,
complementado por arruelas, retentores e espaçadores, os quais suportam cada
roda, quando montada no eixo da roda do respectivo trem.
O trem do nariz incorpora um cubo de roda 5,75 x 8 e um pneu 17,5 x
5,75 x 8 de 12 lonas sem câmara de ar. O cubo de roda é constituído de dois
semicubos unidos por parafusos. Em cada semicubo está instalado um rolamento
cônico, complementado por arruelas e retentores, os quais suportam a roda,
quando montada no eixo da roda do trem.

47
 Arquitetura

Pneus

• PNEU PRINCIPAL : 6.5 -10, 14PR 174 Kt

• PNEU DE NARIZ : 17.5 x 5.75-8, 12 PR 210 Kt
• PNEUS SEM CÂMARA
• PRESSÃO NOS PNEUS ( LOADED ) :
– PRINCIPAL = 125 A 131 PSI
– NARIZ = 118 A 124 PSI

VÁLVULA DE
ALÍVIO DE
SOBREPRESSÃO

48
 SISTEMA DE MECANISMO DO COMANDO DIRECIONAL
O mecanismo do comando direcional permite ao piloto manobrar a
aeronave durante as operações no solo.
O mecanismo do comando direcional, essencialmente mecânico, é
composto de pedais, guinhóis e hastes rígidas. Um amortecedor, instalado na
perna de força, minimiza as vibrações e torna mais sensível o comando dos
pedais. O sistema direcional só tem efeito com o trem de nariz travado
EMBAIXO. A roda do trem do nariz será alinhada/levada automaticamente para
a posição central por um guia em forma de “V” localizada na fuselagem, dentro
alojamento do trem de pouso do nariz. O leme, entretanto, continuará sendo
comandado normalmente pelos pedais.

Operação

Ao acionar o pedal, o movimento será transmitido através de hastes

rígidas até o guinhol de encosto. A partir desse ponto, o movimento será
transmitido à perna de força pelo contato do guinhol de encosto no rolete. O
rolete, por sua vez, acionará o guinhol da perna de força, movimentando a roda
para o lado desejado. O comando através dos pedais limitará o ângulo de giro da
roda em 20º graus pelo batente primário. Como segunda alternativa, o efeito
direcional poderá ser conseguido pela aplicação diferencial do freio.

49
MECANISMO DO SISTEMA DE CONTROLE DIRECIONAL

50
AMORTECEDOR
DE VIBRAÇÃO

Tesoura

SISTEMA DE INDICAÇÃO AR/SOLO

A posição relativa ar/solo da aeronave é sentida por dois

microcontactores, um em cada perna do trem de pouso principal, que indicam a
posição dos amortecedores abaixados e comprimidos. Esses microcontactores
acham-se instalados na parte superior das semitesouras e fornecem os sinais de
ar/solo para outros sistemas da aeronave através da ativação de relés de
interface, quando os amortecedores estão comprimidos (peso sobre rodas –
WOW).

51
 MICRO DO AR/SOLO

INDICADOR DE POUSO
FORÇADO

52
 FREIO AERODINÂMICO

A superfície do freio aerodinâmico é defletida através de um sistema

eletro-hidráulico que proporciona a redução de velocidade da aeronave devido
ao arrasto aerodinâmico produzido.

Descrição Geral

A superfície do freio aerodinâmico é acionada pela chave de comando do

freio aerodinâmico localizada em cada manete de potência do motor. O sinal
elétrico da chave de comando do freio aerodinâmico aciona o circuito de relés
que irão energizar as válvulas hidráulicas responsáveis pelo comando da
superfície.
A superfície do freio aerodinâmico está localizada externamente à parte
inferior (ventral) da fuselagem central.
O subsistema do freio aerodinâmico possui batentes mecânicos na
extensão e no recolhimento da superfície. Durante a extensão da superfície do
freio aerodinâmico, o batente mecânico é interno ao atuador hidráulico. Durante
o recolhimento da superfície do freio aerodinâmico, o batente é formado pela
interface entre a superfície e a fuselagem da aeronave juntamente com batente
da haste do atuador. No final do recolhimento da superfície também há um
sistema de amortecimento interno ao atuador.
O subsistema do freio aerodinâmico faz interface com o MDP
(Processador de Displays e Missão), FDR (Gravador de Dados de Vôo) e o
AFDC (Computador de Controle de Piloto Automático/Diretor de Vôo)
informando a posição da superfície do freio aerodinâmico.
O piloto monitora essa posição através do EICAS (Sistema de Indicações
do Motor e Alerta à Tripulação).
A atuação do freio aerodinâmico é inibida por razões de segurança quando
a aeronave está carregada com armamento ou tanque de combustível adicional
na ERU (Unidade de Ejeção e Lançamento de Cargas Externas) ventral.

Posição da chave de comando do freio aerodinâmico em relação à deflexão

da superfície do freio aerodinâmico

CLOSE 0° retraído
OPEN 65° para baixo

53
Operação

MANETE DE POTÊNCIA

CHAVE DE
COMANDO DO
SPEED BRAKE

54
 TRAVA MECÂNICA DO FREIO AERODINÂMICO

A trava mecânica do freio aerodinâmico está fixada internamente à

superfície do freio aerodinâmico. Ela consiste em uma base e uma trava que é
articulada sobre a base e tensionada por uma mola.
A trava mecânica do freio aerodinâmico tem a função de travar a
superfície do freio aerodinâmico na posição recolhida, apoiando-se na haste do
atuador de destravamento. Quando a haste do atuador é recolhida a trava é
liberada, ocorrendo o destravamento do freio aerodinâmico.

Conjunto da MICRO DE PAINEL FECHADO

Trava Mecânica

TRAVA MECÂNICA
ATUADOR DE DESTRAVAMENTO

SUPERFÍCIE DO FREIO AERODINÂMICO

A superfície do freio aerodinâmico é de material composto, constituída de

uma chapa digital, uma chapa de revestimento e um suporte de atuação. É
articulada à estrutura da aeronave através de dois suportes.

55
 ATUADOR DE MANOBRA DO FREIO AERODINÂMICO

O atuador do freio aerodinâmico tem a função de abrir e fechar a

superfície do freio aerodinâmico. Ele possui batente mecânico interno para
abaixamento da superfície e um sistema de amortecimento interno no final do
recolhimento da superfície. O atuador do freio aerodinâmico está localizado no
ventre da fuselagem central, no alojamento da superfície.

ATUADOR DE DESTRAVAMENTO DO FREIO AERODINÂMICO

O atuador de destravamento do freio aerodinâmico, quando comandado

(recolhido), tem a função de liberar a trava mecânica da superfície do freio
aerodinâmico, liberando-a para extensão. Quando estendido, ele serve de apoio
para a trava mecânica do freio aerodinâmico e mantém a superfície travada em
cima. O atuador está localizado no ventre da fuselagem central, no alojamento
da superfície do freio aerodinâmico.

DISTRIBUIDOR HIDRÁULICO DO FREIO AERODINÂMICO

O distribuidor hidráulico incorpora a válvula seletora, a válvula

habilitadora e a válvula de retorno.
A válvula seletora tem a função de selecionar as linhas hidráulicas de
pressão ou retorno para as câmaras do atuador do freio aerodinâmico e para o
atuador de destravamento, dependendo do comando de abrir ou fechar a
superfície efetuado pelo piloto. É uma eletro válvula de 4 vias e 2 posições.
A válvula habilitadora é comandada sempre que há o comando de abrir ou
fechar a superfície. Ela retira o calço hidráulico, conectando a válvula seletora
aos atuadores hidráulicos.
A válvula de retorno é auto-pilotada hidraulicamente, quando o fluido
atinge 3200 PSI na linha de pressão, permitindo que ele flua para a linha de
retorno. Normalmente essa situação ocorre quando o esforço aerodinâmico sobre
a superfície é muito intenso. Essa válvula protege a superfície do freio
aerodinâmico de ser danificada pelo excesso de esforço estrutural.

56
 Speed Brake Manifold
Pórtico de
Retorno
Pórtico de
Corpo Pressão
Conector

Pórtico de Solenóide 1
Retração
Pórtico de
Extensão
Solenóide 2

Localização na Speed Brake

Aeronave Manifold

57
 VÁLVULA RESTRITORA UNIDIRECIONAL

A válvula restritora unidirecional está instalada entre o distribuidor

hidráulico e o atuador hidráulico na linha de extensão do atuador do freio
aerodinâmico. A válvula restritora unidirecional restringe o fluxo de retorno do
fluido hidráulico, quando o atuador do freio aerodinâmico é comandado para
retrair.

Operação

Quando a linha de extensão é conectada à linha de pressão pela válvula

seletora, o atuador de destravamento se retrai e o atuador da superfície se
estende, proporcionando a distensão da superfície do freio aerodinâmico.
Quando a linha de retração é conectada à linha de pressão pela válvula seletora,
o atuador da superfície se retrai proporcionando o fechamento da superfície do
freio aerodinâmico.

SISTEMA HIDRÁULICO DO FREIO AERODINÂMICO

O subsistema hidráulico do freio aerodinâmico é responsável por fornecer

fluido hidráulico com pressão para comandar o atuador hidráulico e o atuador de
destravamento da superfície do freio aerodinâmico. O subsistema hidráulico do
freio aerodinâmico provém do sistema hidráulico principal da aeronave e opera
com fluido hidráulico de especificação MIL-H-5606 ou do tipo sintético de
especificação MIL-H-83282, à pressão nominal de 3000 PSI.

Descrição Geral

O subsistema hidráulico do freio aerodinâmico é comandado por

eletroválvulas hidráulicas através do circuito de relés que recebem os sinais da
chave de comando do freio aerodinâmico na manete de potência. O distribuidor
hidráulico do freio aerodinâmico possui três válvulas: válvula seletora, válvula
habilitadora e válvula de retorno. A válvula seletora pode executar duas
operações:
• Para abrir a superfície do freio aerodinâmico, ela é energizada e conecta
a linha de pressão hidráulica à linha de extensão do atuador do freio
aerodinâmico e a linha de retorno hidráulico à linha de retração do atuador do
freio aerodinâmico.
• Para fechar a superfície do freio aerodinâmico, ela é desenergizada e
conecta a linha de pressão hidráulica à linha de retração do atuador do freio
aerodinâmico e a linha de retorno hidráulico à linha de extensão do atuador do
freio aerodinâmico.
58
 A válvula habilitadora tem a função de remover o calço hidráulico do
circuito hidráulico do freio aerodinâmico, quando algum comando é efetuado
pelo piloto. Dessa forma, se a superfície é comandada para abrir ou fechar, essa
válvula é energizada e conecta a válvula seletora aos atuadores hidráulicos. O
atuador de destravamento da superfície do freio aerodinâmico está ligado à linha
de extensão do atuador da superfície. Quando essa linha de extensão está ligada
à linha de pressão hidráulica através da válvula seletora, o atuador de
destravamento também recebe pressão hidráulica recolhendo a sua haste,
liberando a trava da superfície. Quando a linha de extensão está ligada à linha de
retorno hidráulico, o atuador é despressurizado hidraulicamente permitindo que
a sua haste se estenda por ação de mola. A válvula de retorno é uma válvula que
é auto-pilotada, sempre que a pressão for maior que 3200 PSI na linha de
pressão. Dessa forma, quando atuada, essa válvula permite que o fluido
hidráulico flua da linha de pressão para a linha de retorno, causando a retração
da superfície do freio aerodinâmico, até que a pressão volte a ficar abaixo de
3200 psi. Essa função da válvula de retorno é para limitar o esforço estrutural
causado pela força aerodinâmica agindo na superfície do freio aerodinâmico em
altas velocidades da aeronave (mergulho da aeronave, por exemplo). A força
aerodinâmica exercida na superfície do freio, quando estendido, força-o a se
retrair. A válvula restritora unidirecional, através da restrição do fluxo de
retorno na linha de extensão do atuador do freio aerodinâmico, garante que o
tempo de retração seja aproximadamente o mesmo da extensão da superfície do
freio aerodinâmico.

59
60
 SISTEMA ELÉTRICO DO FREIO AERODINÂMICO

O subsistema elétrico do freio aerodinâmico é responsável por enviar o

sinal elétrico da chave de comando para o circuito de relés que comandam as
eletroválvulas do freio aerodinâmico. O circuito elétrico do freio aerdinâmico
utiliza energia proveniente do sistema de geração elétrica da barra principal DC
(Corrente Contínua) e da barra de emergência.
O subsistema elétrico do freio aerodinâmico é constituído de relés, chave
de comando normal do freio aerodinâmico, interruptor de emergência EMER
SPEED BRAKE, disjuntor e um microinterruptor de freio aerodinâmico
recolhido.
A chave de comando normal do freio aerodinâmico está localizada no
punho da manete de potência da cabine dianteira e traseira. Ela é uma chave de
três posições, sendo uma momentânea:
• CLOSE;
• MOMENTARY OPEN (momentânea);
• OPEN.
A chave de comando normal opera a superfície do freio aerodinâmico
para abrir totalmente (OPEN), fechar (CLOSE) e para abrir momentaneamente
(MOMENTARY OPEN), enquanto o piloto pressionar nessa posição. Quando a
superfície do freio aerodinâmico é comandada para abrir (OPEN ou
MOMENTARY OPEN), as válvulas, seletora e habilitadora, são energizadas
com 28 VDC e permanecem energizadas enquanto a chave de comando for
mantida nessa posição. Quando a superfície do freio aerodinâmico é comandada
para fechar (CLOSE), apenas a válvula habilitadora é energizada com 28 VDC e
permanece energizada enquanto a superfície do freio aerodinâmico não atua o
microinterruptor de freio aerodinâmico recolhido.
Junto ao circuito de comando principal, existe um circuito de emergência
a ser operado no caso de a superfície do freio aerodinâmico, uma vez aberta, não
poder ser fechada devido a falha no sistema de comando principal.
O interruptor de emergência EMER SPEED BRAKE está localizado no
console lateral esquerdo na cabine de pilotagem dianteira e traseira. Ele permite
fechar a superfície do freio aerodinâmico através de energia da barra de
emergência no caso de falha do sistema principal possuindo três posições:
 NORMAL: nessa posição, o sistema elétrico está sendo operado pelo
sistema principal, ou seja, operado pela chave de comando localizado na
manete de potência.
 OFF: corta a linha de comando das eletroválvulas pelo sistema principal.
 CLOSE: supre a válvula habilitadora do freio aerodinâmico com 28VDC
da barra de emergência para fechar a superfície do freio aerodinâmico. É
uma posição momentânea para evitar perda de energia de emergência por
comando acidental.

61
 EFETIVIDADE: BIPOSTO

A prioridade de comando pela chave de comando normal do freio

aerodinâmico é dada por quem comandar primeiro o freio aerodinâmico para
abrir. Nesta situação, a chave de comando normal que for comandada
primeiramente para abrir terá prioridade para fechar a superfície.
Já a prioridade para fechar a superfície pelo sistema de emergência é do
comando feito pela chave do posto traseiro. Porém, existem situações que
devem ser observadas durante a operação do freio aerodinâmico.
 O interruptor do sistema de emergência deverá estar na posição normal em
ambos os postos para permitir o comando pelo sistema normal.
 Ocorre prioridade de comando do posto traseiro sobre o dianteiro: Se a chave
de comando em emergência do 1P estiver em OFF e for comandado CLOSE
pelo 2P será possível fechar a superfície. Entretanto, se a chave do 2P estiver
em OFF e for comandado o interruptor de emergência do 1P para CLOSE
não será possível fechar a superfície.
Um disjuntor protege a cablagem do sistema no caso de um curto circuito.
O subsistema elétrico do freio aerodinâmico faz interface com o subsistema de
compensação do profundor. Quando a superfície do freio aerodinâmico é aberta,
ela causa o movimento do nariz do avião para cima e, quando a superfície é
fechada, causa o movimento do nariz do avião para baixo. Dessa forma, quando
a chave de comando do freio aerodinâmico é movida para OPEN ou
MOMENTARY OPEN, o atuador do compensador do profundor estende-se,
movimentando a superfície do compensador para cima, o que irá forçar o
profundor para baixo, baixando o nariz da aeronave. De forma análoga, quando
a chave de comando do freio aerodinâmico é movida para CLOSE, o atuador do
compensador do profundor se retrai, movimentando a superfície do
compensador para baixo o que irá forçar o profundor para cima, erguendo o
nariz da aeronave. Existe um relé de tempo que atrasa esse comando automático
do atuador do compensador do profundor para ajustar o momento exato da
compensação em arfagem da aeronave devido ao comando do freio
aerodinâmico. O atuador do compensador do profundor sempre é comandado na
máxima velocidade nesse automatismo. Esse automatismo é inibido quando o
trem de pouso está abaixado e comprimido (aeronave no solo, sinal fornecido
pela micro WOW (Peso nas Rodas).
O microinterruptor de freio aerodinâmico recolhido está localizado no
ventre da fuselagem central, no alojamento da superfície do freio aerodinâmico e
tem duas funções:
• Indicar a posição da superfície do freio aerodinâmico para o MDP
(Processador de Displays e Missão), FDR (Gravador de Dados de Vôo) e AFDC
(Computador de Controle de Piloto Automático/ Diretor de Vôo).
• Numa rápida operação (MOMENTARY OPEN) de abertura e
fechamento da superfície do freio aerodinâmico, sempre que o tempo de
62
abertura e fechamento do freio aerodinâmico for menor que o da lógica de
compensação (relé de tempo), o automatismo do compensador do profundor será
anulado pelo microinterruptor de freio aerodinâmico recolhido, quando a
superfície atingir a posição retraída.
O subsistema elétrico do freio aerodinâmico é inoperante, quando a
aeronave tem a ERU (Unidade de Ejeção e Lançamento de Cargas Externas)
ventral carregada. Essa desativação é feita através de dois relés em série. O
primeiro é energizado por um sinal vindo de um microinterruptor presente no
centro do pilone e o outro é energizado por um sinal vindo do SMS (Sistema de
Gerenciamento de Cargas. O EICAS (Sistema de Indicações do Motor e Alerta à
Tripulação) permite ao piloto monitorar a posição do freio aerodinâmico.
Os relés do sistema estão localizados no suporte de relés no console
esquerdo na cabine de pilotagem dianteira. Todos os relés são identificados com
códigos adequados para facilitar sua identificação. Os relés estão instalados em
soquetes que permitem fácil manutenção e substituição.

63
 CONCLUSÃO

Com certeza ao final desse módulo, você mecânico de aeronaves da Força

Aérea Brasileira absorveu um pouco de conhecimento que lhe será útil para um
primeiro contato com os sistemas que utilizam energia hidráulica na aeronave
A-29.
Os assuntos abordados foram colocados numa seqüência lógica para
facilitar o seu aprendizado. Porém, sem o seu interesse e aplicação, o material
didático por si só é inútil. Faça deste módulo o seu primeiro degrau. Continue
estudando e se atualizando. Não se esqueça que a aeronave é um projeto novo e
como tal sofrerá ainda algumas modificações durante o seu efetivo emprego em
operação. Estas modificações serão incorporadas às várias diretivas técnicas que
deverão a todo o momento ser consultadas nos trabalhos de manutenção.
Portanto, ao chegamos ao final deste módulo não poderíamos deixar de
parabenizá-lo pelo esforço desprendido.

Continue com os seus estudos. Parabéns!

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 BIBLIOGRAFIA

Manual de Manutenção (AMM-314/165-1 – PART I cap. 27, 29 e 32.)

Manual de vôo (OTFN 1A-29 A/B-1)

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