MINISTÉRIO DA DEFESA

COMANDO DA AERONÁUTICA
PARQUE DE MATERIAL AERONAUTICO DE LAGOA SANTA

ENSINO

CURSO DE MECÂNICA GERAL DA AERONAVE

A-29

SISTEMA PNEUMÁTICO

2009
 MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
PARQUE DE MATERIAL AERONAUTICO DE LAGOA SANTA
SEÇÃO DE TREINAMENTO

Curso de Mecânica Geral da Aeronave A-29

SISTEMA PNEUMÁTICO

Elaboração: Seção de Treinamento

Responsáveis pela 1ª. Revisão: 2S Vergetti
 ATENÇÃO
ESTE MATERIAL NÃO SOFRE ATUALIZAÇÕES, SENDO UTILIZADO
EXCLUSIVAMENTE PARA FINS DIDÁTICOS. NÃO SERVE PARA USO EM
SERVIÇO. PARA MAIORES INFORMAÇÕES CONSULTE AS PUBLICAÇÕES
TÉCNICAS NO CDCP DA SUA UNIDADE.
 ÍNDICE

INTRODUÇÃO ................................................................................................ 4
SISTEMA PNEUMÁTICO .............................................................................. 5
DEGELO DO PARA BRISA............................................................................8
AR CONDICIONADO ................................................................................... 10
SISTEMA ANTIGRAVIDADE......................................................................18
PRESSURIZAÇÃO.........................................................................................21
SISTEMA DE GERAÇÃO DE OXIGÊNIO .................................................. 25
CONCLUSÃO ................................................................................................ 31
BIBLIOGRAFIA............................................................................................. 32

3
 INTRODUÇÃO

Prezado Instruendo.

É com satisfação que iniciamos agora este trabalho de fundamental

importância para você operador e mecânico da aeronave A-29.
O assunto abordado neste módulo de estudo versa sobre os Sistemas
Pneumáticos que equipam a aeronave A-29 A/B, sistemas estes, responsáveis
pela pressurização da aeronave, sistema de ar condicionado, sistema de
geração de oxigênio e oxigênio de emergência.
Através destes conhecimentos, você terá condições de realizar com
precisão e segurança, os diversos serviços de manutenção previstos, que por
ventura vierem a ocorrer com as aeronaves.
Os diversos assuntos tratados neste módulo, foram abordados numa
seqüência lógica, o que facilitará o seu aprendizado. É importante lembrar
que este módulo, deverá ser utilizado somente para fins de estudo e que os
trabalhos de manutenção deverão ser realizados baseados nas diversas
Publicações Técnicas da aeronave, uma vez que as mesmas sofrem
atualizações e que poderão tornar este módulo desatualizado.
Desta forma, através de seu empenho e dedicação, espero que você ao
final deste módulo de estudo, seja capaz de conhecer os diversos sistemas
pneumáticos da aeronave A-29, bem como executar a sua manutenção.

4
 A-29
SISTEMA PNEUMÁTICO

O sistema pneumático consiste na sangria de ar do motor e no

fornecimento de ar quente para o sistema de vedação de capota, sistema de
degelo do pára-brisa, para a unidade de controle ambiental, vestimenta anti-G
e o sistema OBOGS.
O sub-sistema de sangria de ar do motor é composto de uma válvula
unidirecional do estágio de baixa pressão, um contactor manométrico, uma
válvula do estágio de alta pressão e uma válvula de sangria do motor.

Válvula Unidirecional do Estágio de Baixa Pressão

A válvula unidirecional do estágio de baixa pressão (LSV) é do tipo

flape bipartida, com 1,5 in de diâmetro e pressão operacional de 150 psi. A
válvula possui duas setas indicadoras de fluxo. Esta válvula está instalada na
linha de baixa pressão P 2,5 do motor.

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 Válvula do Estágio de Alta Pressão

A válvula do estágio de alta pressão (HSV) é uma válvula de corte

pneumático do tipo solenóide, mantida fechada por ação de mola. A válvula é
equipada com um conjunto da válvula solenóide, um conjunto da válvula de
alívio e uma chave indicadora de posição fechada. A voltagem de operação do
conjunto da válvula solenóide é de 18 a 30 VDC. Com o solenóide
desenergizado, a válvula do estágio de alta pressão permanece fechada,
devido à ação da mola.
A válvula do estágio de alta pressão abre quando a pressão do ar de
entrada atinge 15 psi e está instalada em uma carcaça de aço inox na linha do
estágio de alta pressão P 3.0 do motor.

Válvula de Sangria do Motor

A válvula de sangria do motor (EBV) é uma válvula de corte,

reguladora de pressão variável, acionada eletropneumaticamente e fechada
por ação de mola. A válvula incorpora um conjunto da válvula solenóide que
controla a função de corte e um motor de torque que controla o nível de
pressão que a válvula está regulando.

Contactor Manométrico
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 O contactor manométrico está localizado na tubulação antes da válvula
do estágio de alta pressão. O contactor tem a função de abrir e fechar a
válvula do estágio de alta pressão; abre quando a pressão for menor que 48 psi
e fecha quando a pressão for maior que 58 psi, para evitar que seja drenado
uma grande quantidade de ar sangrado do motor

Funcionamento

O ar do compressor do motor é sangrado através da tomada de alta

pressão (P 3.0) ou da tomada de baixa pressão (P 2.5). a tomada de sangria P
3.0 ou P 2.5 é selecionada pela abertura/fechamento da válvula do estágio de
alta pressão, de acordo com a pressão sentida pelo contactor manométrico na
tomada de pressão P 3.0. A lógica de chaveamento é executada de modo a
evitar altas temperaturas indesejadas no sistema e baixo rendimento do motor.
A válvula do estágio de alta pressão abre sempre que a pressão na
tomada de sangria P 3.0 for menor que 48 psi ou no acionamento do degelo
do pára-brisa.
Quando a pressão na tomada de sangria P 3.0 for maior que 58 psi a
válvula do estágio de alta pressão fecha e a válvula unidirecional do estágio
de baixa pressão abre.
A válvula de sangria do motor (EBV) é energizada quando os
interruptores AIR COND ou OBOGS são posicionados em ON.
Durante a partida do motor, a abertura da válvula de corte do sistema de
degelo e da válvula de sangria de ar do motor são desenergizadas. Este
bloqueio (aproximadamente 40 Seg.) é executado para evitar a extração de ar
durante a partida do motor.
Quando a válvula de corte do sistema de degelo é acionada, os
microcontatores desta válvula acionam a válvula do estágio de alta pressão
para aumentar o fluxo de ar de sangria do motor.
Em caso de sobretemperatura, a válvula de sangria de ar do motor
(EBV) é fechada através do interruptor FUEL/HYDR/BEEDSHUTOFF
localizado no painel AUTO RUDDER TRIM. Este painel está localizado no
console lateral esquerdo na cabine de pilotagem.
O interruptor FUEL/HYDR/BLEDSHUTOFF é de uso estritamente
emergêncial, sendo que o corte do ar de sangria do motor ocorre através do
desligamento do interruptor do ar condicionado e do interruptor de degelo do
pára-brisa.
O interruptor MASTER BLEED localizado no painel frontal no posto
de pilotagem traseiro, é um dispositivo de segurança que está normalmente na
7
posição ON. Quando o interruptor é posicionado em OFF, fecha a válvula de
sangria de ar do motor, a válvula do estágio de alta pressão e a válvula de
corte do degelo do pára-brisa. O interruptor MASTER BLEED tem prioridade
sobre os interruptores dos sistemas de ar condicionado, oxigênio e degelo.

Sistema de Indicação

O sistema de indicação pneumático tem por finalidade fornecer

informações sobre vazamentos e temperatura nos dutos de sangria de ar do
motor.
Os sensores de vazamento de duto estão localizados ao longo dos dutos
de sangria de ar do motor (total de 8 sensores). Os sensores são acionados
quando a temperatura atinge 91 ± 3º C e desacionados quando atinge 80º ± 3º
C. Os sensores enviam os sinais para o EICAS (Sistema de indicações do
Motor e Alerta à Tripulação) e para o Computador de Manutenção Central
(CMC) indicando respectivamente as mensagens BLD LEAK e DUCT
LEAKAGE.
O sensor de sobretemperatura do ar de sangria está localizado no
compartimento eletrônico, na entrada da PACK. O sensor é acionado quando
a temperatura atinge 316º ± 8º C e desacionado quando a temperatura atingir
282º ± 8º C. O sensor envia sinal para o EICAS, indicando a mensagem BLD
OVHT, quando a temperatura de ar de sangria do motor for maior que a
preestabelecida.

Sistema de Degelo do Pára-Brisa

O pára-brisa é protegido por um sistema de degelo, que tem a finalidade

de evitar ou remover formação de gelo no pára-brisa, como também protegê-
lo contra os efeitos da chuva.
O sistema descarrega um jato de ar quente e pressurizado, através de
um bocal difusor, sobre a superfície externa do pára-brisa. Esse jato de ar
quente tem a finalidade de remover possíveis formações de gelo, assim como
eliminar possíveis embaçamentos causados pela ação da chuva no pára-brisa,
garantindo assim uma perfeita visibilidade para a tripulação
O sistema de degelo do pára-brisa é operado através de sua respectiva
chave de controle, localizada no painel de proteção contra gelo ICE
PROT/INTL LT instalado no console lateral direito da aeronave, a saber:
Chave de degelo do pára-brisa WSHLD. O sistema permanece ligado somente
o tempo necessário para se obter uma boa visibilidade. No caso da
tripulação não desativar o sistema, este se desliga automaticamente após 30
Seg. através da atuação de um temporizador.
8
 Além desse dispositivo de segurança de sobretemperatura no pára-brisa,
o sistema também possui inibição de segurança no solo para evitar atuação
indesejada (através do relé AIR/GND POS).

No caso de partida do motor em vôo, o sistema de degelo do pára-brisa

é inibido (através do relé ENGINE READY-TO-LOAD).
O sistema possui uma mensagem de aviso no EICAS (Sistema de
Indicação do Motor e Alerta à tripulação) para indicar que o sistema está
ligado.

NOTA: O sistema de degelo do pára-brisa é, fundamentalmente, um sistema

de emergência. Portanto, é necessário que haja alguma formação de gelo ou
embaçamento no pára-brisa, antes que o sistema seja ativado.

Subsistema de degelo do pára-brisa compreende os seguintes componentes:

• Válvula de corte,
• Válvula de dreno,
• Difusor.

Válvula de Corte

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 A válvula de corte está instalada no compartimento do motor. É uma
válvula de ¾ in, do tipo convencional, normalmente fechada. Com pressão
zero na entrada, ela está completamente fechada e, com 8 psig de pressão na
entrada, ela abre.

Válvula Dreno

A válvula de dreno está instalada no difusor. Ela é do tipo normalmente

aberta e fecha quando a diferença de pressão atinge 1 psig. Sua função é
eliminar a água condensada, drenando-a para fora da aeronave.

Difusor

O bocal difusor é um componente feito pela EMBRAER e está

instalado na fuselagem, imediatamente à frente do pára-brisa. O difusor
possui uma fileira de furos com a finalidade de direcionar o jato de ar quente
pressurizado, proveniente do sistema pneumático, sobre o pára-brisa.

AR CONDICIONADO

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 A aeronave apresenta uma unidade de refrigeração a ar, de alta
capacidade térmica e de fluxo. Essa unidade recebe ar quente sangrado do
motor e fornece ar refrigerado, com uma pressão regulada específica, para o
sistema de distribuição e é capaz de condicionar termicamente a cabine de
pilotagem conforme desejado pela tripulação, além de evitar o embaçamento
da transparência da capota. Assim, é possível à tripulação ajustar o
controlador de temperatura de modo a garantir o conforto em toda a
envoltória de operação da aeronave. A temperatura ajustada pela tripulação é
mantida automaticamente por um sistema inteligente, que modula uma

válvula pertencente à unidade de refrigeração.

O sistema de ar condicionado provê meios para resfriamento e renovação
do ar da cabine, estando dividido em seis subsistemas:

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 • Unidade de refrigeração;
• Distribuição;
• Recirculação;
• Ventilador de Arrefecimento no solo;
• Controle de Temperatura;
• Controle de Pressurização.

A unidade de refrigeração (PACK) acha-se instalada no cone de cauda,

permitindo o aceso necessário para manutenção de rotina. O compressor da
unidade de refrigeração utiliza energia mecânica gerada na turbina através de
um eixo comum. Tal eixo é apoiado em mancais pneumáticos de baixo atrito.
O mancal pneumático do eixo da turbina e compressor não requer
lubrificação ou qualquer outra manutenção. A tubulação para o ar quente e
sob pressão proveniente do motor é de aço inoxidável 312 . As conexões de
expansão utilizadas ao longo da tubulação são isoladas termicamente e
protegidas por sensores de vazamento.

Componentes

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 A unidade de refrigeração é composta dos itens abaixo:
• Condensador;
• Controlador do solenóide;
• Turborrefrigerador;
• Coletor de água
• Trocador de calor duplo
• Regulador da pressão de serviço;
• Válvula de controle de temperatura;
• Válvula de corte do ar condicionado;
• Válvula escrava de controle de temperatura;
• Válvulas unidirecionais do sistema OBOGS e anti-G;
• Válvula de controle à entrada da turbina.

Funcionamento
O ar sangrado do motor da aeronave é enviado, através de dutos, para a
seção primária do trocador de calor duplo, onde é refrigerado pelo ar externo
(ventilador no solo ou ar de impacto em vôo) que passa no lado frio do
trocador de calor. O ar sangrado, agora frio, alcança a saída da seção primária
do trocador de calor duplo. Nesse ponto, existe uma derivação com uma
válvula unidirecional para os sistemas de oxigênio (OBOGS) e antigravidade.
O ar sangrado passa, então através da válvula de corte do ar
condicionado e entra no compressor, onde a temperatura do fluxo de ar e a
pressão aumentam.
Após ser comprimido, o fluxo de ar passa através da seção secundária
do trocador de calor duplo, na qual a temperatura do fluxo de ar é reduzida.
Na saída da seção secundária do trocador de calor duplo, existe também uma
válvula direcional, que permite aos sistemas de oxigênio da tripulação
(OBOGS) e antigravidade, serem alimentados com ar sangrado frio.
O fluxo de ar de alta pressão frio passa, então, pela válvula escrava de
controle de temperatura e entra no condensador. No condensador, o fluxo de
ar encontra uma parede muito fria devido ao fato de a saída de ar da turbina
passar pelo condensador. Assim, a umidade contida no fluxo de ar se
condensa nas superfícies da parede do condensador.
O fluxo de ar passa pelo coletor de água, onde a água condensada é
separada do fluxo de ar e, através de uma derivação do fluxo de ar, é
encaminhada para o trocador de calor duplo, sendo vaporizada no lado frio do
trocador de calor por um bico aspersor de água a fim de aumentar sua
eficiência de refrigeração.

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 O fluxo de ar passa então pela válvula de controle de entrada da turbina
e entra na turbina. Na turbina, o fluxo de ar aumenta, ficando próximo da
pressão de ar da cabine de pilotagem. Isso é conseguido devido ao movimento
do eixo da turbina, reduzindo a pressão e a temperatura do fluxo de ar.
A válvula de controle de entrada da turbina também mistura o ar quente
da saída do compressor com o fluxo de ar da entrada da turbina a fim de
assegurar uma temperatura de ar na entrada da turbina adequada de 21° a 27°
C (70° a 80° F) para evitar temperaturas muito baixas na turbina, o que
poderia causar problemas de congelamento. Assim, a válvula de controle à
entrada da turbina previne problemas de congelamento bem como acúmulo de
gelo na entrada da turbina, levando a uma prematura erosão nas pás da
turbina, bem como acúmulo de gelo nas pás da turbina, o que poderia causar
um desbalanceamento no rotor com a conseqüente redução da vida do
equipamento.
O fluxo de ar frio passa pela câmara misturadora, no lado da pressão
baixa e fria do condensador, e é então encaminhado para o sistema de
distribuição na cabine de pilotagem. Na parte dianteira do condensador (lado
da pressão baixa), existe uma válvula-dreno para remover a água do duto
quando a unidade de refrigeração não está em funcionamento. Durante a
operação normal da unidade de refrigeração, a válvula-dreno fica fechada
para evitar um indesejável vazamento de ar.
No caso de ser necessário um aumento na temperatura interna da cabine
de pilotagem ou na saída da turbina, o ar quente pode ser desviado da entrada
da seção primária do trocador de calor duplo para a câmara misturadora,
através da válvula de controle de temperatura, o que permite que o ar quente
siga diretamente para a câmara misturadora.
A intensidade do ar quente é controlada pelo controlador de
temperatura através do monitoramento da temperatura de ar da cabine de
pilotagem, da temperatura do fluxo de ar na saída da unidade de refrigeração e
da temperatura no revestimento externo da fuselagem.
A válvula escrava de controle de temperatura é ligada à válvula de
controle de temperatura no sentido inverso do fluxo, de maneira que, quando
a válvula de controle de temperatura se abre, a válvula escrava de temperatura
fecha-se. A finalidade dessa ligação é reduzir o fluxo de ar que passa pela
turbina, quando é necessário aquecer a cabine de pilotagem.
No caso de mau funcionamento da unidade de refrigeração, a tripulação
deve desligar a chave do ar condicionado (OFF), localizada no console
direito. Nesse caso, a válvula de corte do ar condicionado vai para a posição
fechada assim como a válvula de controle de temperatura, a fim de cortar o
fluxo de ar através da unidade de refrigeração.

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 Entretanto, os sistemas de oxigênio da tripulação (OBOGS) e anti-
gravidade podem ainda ser alimentados com fluxo de ar sangrado através da
válvula unidirecional do sistema OBOGS, localizado na saída da seção
primária do trocador de calor duplo. Sendo assim, os sistemas que usam o ar
sangrado do motor da aeronave não são afetados pelo corte da unidade de
refrigeração.
A proteção de superaquecimento para a unidade de refrigeração é feita por
uma chave térmica, instalada na saída do compressor. Essa chave protege o
trocador de calor e o turborrefrigerador contra vazamentos ou restrições do
circuito de ar refrigerado e condições de sangria de ar anormais. A mensagem
de atenção AIRCOND é ativada no EICAS ( Sistema de Indicação do Motor e
Alerta à Tripulação), sempre que a temperatura na saída do compressor
alcançar 210° a 227° C (410° a 440° F), ponto de ajuste da chave
térmica.

Distribuição de ar

O subsistema de distribuição de ar tem por finalidade controlar a

quantidade de ar condicionado enviada a cabine de pilotagem. Consiste de um
ventilador de recirculação, dutos principais de distribuição de ar
condicionado, saídas de ar condicionado (GASPER) para a tripulação e dutos
de saída de ar contra embaçamento do pára-brisa.
O ar condicionado é distribuído, de forma balanceado, através dos
dutos de distribuição, instalados nos lados direito e esquerdo da cabine de
pilotagem.
A temperatura da cabine de pilotagem é controlada automaticamente
com variação de ± 2° C. A diferença de temperatura do ar da cabine de
pilotagem entre dois pontos quaisquer adjacentes à tripulação não é maior do
que 5° C.

Recirculação

O subsistema de recirculação reaproveita o ar existente no interior da

cabine de pilotagem através do subsistema de distribuição.
O ar da cabine de pilotagem é captado pelo ventilador de recirculação,
localizado à frente da caverna de pressão traseira, e é direcionado por tubo ao
duto principal, misturando-se ao ar proveniente da unidade de refrigeração.
Dessa forma, ele é novamente encaminhado a cabine de pilotagem através do
duto principal para as saídas de ar condicionado (GASPERS).

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 O ventilador consiste basicamente de motor elétrico alimentado com 28
VDC, com rotor de fluxo, caixa de controle eletrônico, guarda de proteção na
entrada e uma válvula unidirecional na saída.

Ventilador de Arrefecimento no Solo

Este sistema de arrefecimento dos trocadores de calor da máquina de

refrigeração do ciclo de ar é utilizado em solo para otimizar o funcionamento
da PACK. O ventilador de arrefecimento no solo (GROUND COLLING
FAN) entra em funcionamento, seguindo o princípio da lógica elétrica dos
interruptores da chave WOW localizados em cada perna dos trens principais,
e com o acionamento de um dos interruptores dos reguladores (para a versão
biposto) ou o interruptor AIR COND, posicionando em ON, mesmo estando a
aeronave com seu motor inoperante, bastando que a aeronave esteja com a
bateria principal instalada com carga útil e a fonte externa esteja conectada e
ligada.

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 Ground Colling Fan

O sistema propicia ar succionado do piso do compartimento eletrônico,

através de uma grade, direcionando-o ao duto de ventilação dos trocadores de
calor da PACK após passar por uma válvula unidirecional na entrada do ar de
impacto.

Unidade Na

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 Unidade AntiGravidade

O sistema anti-G proporciona proteção ao piloto contra os efeitos da

aceleração em vôo, ao executar manobras.
O sistema é alimentado sob pressão regulada com ar previamente
esfriado nos trocadores de calor primário e ou secundário do sistema de ar
condicionado.
A unidade antigravidade é composta de uma válvula anti-G e uma
conexão de desengate rápido que tem por finalidade o enchimento da
vestimenta anti-G.
A válvula anti-G está localizada dentro do console lateral esquerdo de
cada posto de pilotagem. A válvula regula a pressão de ar a ser fornecido para
a vestimenta anti-G, de acordo com a aceleração a que a aeronave estiver
submetida, abrindo a acelerações maiores que 1G. A válvula anti-G possui um
botão de teste, que quando pressionado, permite inflar a vestimenta anti-G e
quando liberado, desinfla a vestimenta anti-G. Cada válvula possui uma
válvula de alívio de pressão para evitar que a pressão de entrada na
vestimenta exceda 11 psi.
A conexão de desengate rápido está localizada no console
lateral esquerdo de cada posto de pilotagem, e permite um desengate
rápido da vestimenta anti-G do piloto durante uma situação de
emergência ou ejeção do assento.

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 Ventilação de Emergência

O subsistema de ventilação de emergência foi desenvolvido para ser

usado em caso de falha do ar condicionado e/ou na evacuação da cabine de
pilotagem.
O subsistema de ventilação de emergência proporciona um fluxo de 60
cm/min. A entrada NACA do ar de impacto alimenta a saída de ar fresco em
caso de falha do ar condicionado .
O ar de impacto passa através da válvula do ar de impacto, sendo
direcionado diretamente pelos tubos da ventilação de emergência à saída de ar
instalada embaixo do assento. A válvula de ar de impacto é comandada
manualmente através do botão e cabo localizados no painel dianteiro da
cabine de pilotagem.
A válvula do ar de impacto permite conectar o orifício de emergência
da válvula de segurança do sistema de pressurização à pressão ambiente,
abrindo a válvula de segurança do sistema de pressurização. Entretanto, a
ventilação de emergência é acionada pelo cabo de controle no painel
dianteiro, em ambos os postos de pilotagem. Esse procedimento despressuriza
a cabine de pilotagem a fim de permitir a entrada do ar de ventilação de
emergência na cabine de pilotagem. Assim sendo, o ar de ventilação de
emergência entra na cabine de pilotagem somente após a despressurização
ocorrer e o diferencial de pressão diminuir entre a cabine de pilotagem e o ar
ambiente para pressões abaixo da pressão dinâmica na entra da NACA.

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 Funcionamento

O botão do subsistema da ventilação de emergência permite abrir

(puxando) ou fechar (empurrando) a válvula de ventilação de emergência.
Quando aberta, a válvula de ventilação de emergência direciona o ar externo
para a cabine de pilotagem. Esse subsistema não deverá ser usado quando a
unidade de refrigeração estiver operando. Caso a unidade de refrigeração não
esteja operando, a ventilação de emergência deverá ser aberta a fim de
fornecer ar fresco e manter o ar continuamente renovado.
A válvula de ventilação de emergência incorpora uma válvula
secundária que faz a válvula de segurança (SAFETY VALVE) do sistema de
pressurização abrir completamente, aliviando a pressurização da cabine de
pilotagem. Dessa forma, a pressurização da cabine de pilotagem será perdida.

Controle de Temperatura

O sistema de controle de temperatura do ar condicionado para a cabine

de pilotagem utiliza-se de uma mistura da sangria de ar quente do motor da
aeronave, do ar frio da unidade de refrigeração, do sistema pneumático e do ar
de recirculação.

O subsistema de controle de temperatura tem como componentes os itens a

seguir:
• Controlador de temperatura.
• Seletor de temperatura.
• Sensor de temperatura do revestimento externo da fuselagem.
• Sensor de temperatura da cabine de pilotagem.
• Sensor de temperatura do duto.
• Limitador de temperatura do duto.
• Válvula reguladora de pressão de serviço.
• Válvula de controle de temperatura.
• Válvula escrava de controle de temperatura.

Operação

Na operação do sistema em modo automático (AUTO), a seleção é feita

por meio da chave MAN/AUTO, do painel de controle ambiental. O
controlador de temperatura recebe sinais analógicos do sensor de temperatura
do revestimento externo da fuselagem, do sensor de temperatura da cabine de
pilotagem e do sensor de temperatura do duto. Esses sinais são processados e

20
comparados com os sinais de temperatura fornecidos pelo sensor de
temperatura TEMP CONT.
A partir desses sinais, o controlador de temperatura produz uma força
de saída com uma amplitude de corrente proporcional à posição solicitada
pela borboleta da válvula de controle de temperatura. Esse sinal de força é
transmitido para o motor eletromecânico, que controla a pressão de atuação
pneumática e assim aciona a borboleta da válvula de controle de temperatura
para a posição necessária. Essa é uma atuação dinâmica, se as condições de
temperatura ou a troca da posição do seletor de temperatura TEMP CONT, da
válvula de controle de temperatura e da válvula escrava de controle de
temperatura estiverem moduladas para essa nova posição solicitada.
Na operação no modo manual (MAN), o circuito de controle
automático é sobrepujado, e a posição da válvula de controle de temperatura
é diretamente controlada pela posição do seletor de temperatura TEMP
CONT. Assim sendo, a temperatura do fluxo interno no interior da cabine de
pilotagem varia em função da posição selecionada no seletor de temperatura
TEMP CONT e ele não é influenciado pelos sensores de temperatura.
A proteção de superaquecimento no modo manual é feita pelo limitador
de temperatura do duto. Quando uma condição de superaquecimento ocorrer
no condensador (lado de pressão baixa), o disco limitador termostático
bimetálico torna-se côncavo, permitindo a abertura da válvula-gatilho
localizada no conjunto do sensor. Quando a válvula-gatilho abre, ela permite
que a pressão na linha de serviço da válvula de controle de temperatura e da
válvula escrava de controle de temperatura seja aliviada para o duto de
distribuição, reduzindo então a pressão na linha de serviço. A redução da
pressão na linha de serviço causa uma redução na passagem de ar quente na
válvula de controle de temperatura e um aumento do fluxo de ar na válvula
escrava de controle de temperatura através da turbina, reduzindo então a
temperatura do fluxo de ar no duto de distribuição.
Assim sendo, o limitador de temperatura do duto garante novamente a
proteção contra superaquecimento na linha de distribuição. Não existe
indicação da atuação do limitador de temperatura do duto.

PRESSURIZAÇÃO

A cabine de pilotagem é pressurizada com o ar oriundo da unidade de

refrigeração (PACK), portanto, é imprescindível que o interruptor AIR
COND esteja posicionado em ON, para que se tenha a pressurização da
cabine de pilotagem da aeronave A-29.

21
 O sistema de controle da pressurização da cabine de pilotagem é
pneumático e totalmente automático, não necessitando de ação da tripulação
durante a operação normal.

O controle da pressurização inclui os seguintes subsistemas:

• Controle de pressurização/indicação.
• Sistema de vedação da capota.

Controle de Pressurização/Indicação

O sistema de controle de pressurização/indicação tem a finalidade de

indicar à tripulação a altitude de cabine da aeronave. O controle da altitude da
cabine de pilotagem é feito através da regulagem da razão de saída do ar
fornecido pelo ar condicionado, de acordo com o perfil da cabine de
pilotagem.
O sistema tem a capacidade de despressurizar a cabine rapidamente,
proporcionando proteção contra um diferencial de pressão negativo que pode
ocorrer durante mergulhos rápidos. Esta função está associada ao dispositivo
de atuação da válvula de ventilação de emergência (EVV). Quando o punho
da RAM AIR é acionado, a pressão ambiente é conectada à tomada de
22
descarga da válvula de segurança, o que causa a abertura da válvula de
segurança. Nos modelos bipostos essa função é acionada por qualquer um dos
punhos de acionamento de emergência de ar de impacto (RAM AIR).
Se ocorrer um diferencial de pressão negativo, as duas válvulas se
abrem automaticamente a –0,37 psi, a fim de garantir que o diferencial de
pressão negativo fique dentro dos limites de segurança.

Sistema de Vedação da capota da Cabine de Pilotagem

O sistema de selagem da capota e do pára-brisa foi desenvolvido para

minimizar o vazamento de ar da cabine de pilotagem, assegurando uma
pressurização segura.
A lógica de pressurização do selo da capota está associada ao contactor
ar/solo e a um contactor na manete de potência (posição START da manete de
potência).
Dependendo da posição da aeronave e da manete, um sinal elétrico
aciona a válvula solenóide para pressurizar ou despressurizar o selo. Em vôo
o selo permanece pressurizado, qualquer que seja a posição da manete.

O sistema é composto por:

• Válvula de controle.
• Válvula de segurança.
• Dois filtros de ar.
• Chave de pressão diferencial.
23
 • Transdutor de pressão.

Funcionamento

O sistema utiliza a sangria de P3 ou P2,5 como fonte pneumática e para

manter a selagem correta da cabine de pilotagem, o sistema usa a válvula de
alívio para controlar a pressão e uma conexão com orifício calibrado para
limitar o fluxo de ar.
No solo, ambas as válvulas de vazão estão abertas e ocorre uma pressão
diferencial, devido a uma queda de pressão nas válvulas de vazão, de
aproximadamente 0.30 psi (2.1 Kpa), com máximo fluxo de entrada de ar.
Do solo até 2.286 m (7.500ft ± 1.000), ambas as válvulas de vazão
ficam completamente abertas. Entretanto, a cabine de pilotagem sobe
juntamente com a aeronave. Nessa fase, a altitude da cabine de pilotagem
difere da altitude da aeronave; apenas a pressão cai através das válvulas de
vazão, o que é uma função do fluxo do ar condicionado.
De 2.286 até 7.041m (7.500 até 23.100ft) de altitude do avião, o
controle da cabine de pilotagem é feito pela válvula de controle e pela válvula
de segurança. A altitude da cabine de pilotagem é mantida estável a 2.438 m,
abaixo da altitude da aeronave (pressão). Assim sendo, a pressão diferencial
da cabine de pilotagem aumentará a partir de uma queda de pressão de 5,0 psi
(34,5 Kpa) das válvulas de vazão para altitudes de 2.438 até 7.041 m.
A 7.041 m, o delta P da cabine de pilotagem é de 5,0 psi. Esse valor de
pressão diferencial é mantido acima do teto de serviço da aeronave. Assim
sendo, a partir da altitude de 7.041 m até o teto de serviço, a altitude da cabine
de pilotagem sobe na mesma razão que a aeronave, mantendo a pressão
diferencial de 5,0 psi. A altitude da cabine de pilotagem irá alcançar 4.573 m
(15.000 ft) à altitude máxima de vôo da aeronave de 10.668 m (35.000 ft).
Nessa fase, a válvula de segurança fica fechada.
O vôo despressurizado acima de 7.620 m (25.000 ft) reduz as margens
de segurança da tripulação, com o provável surgimento de complicações à
saúde por altitudes elevadas.
Em caso de excessiva pressão diferencial no posto de pilotagem, um
sinal de alarme (CAB PRESS) é mostrado no EICAS. A chave de pressão
diferencial é ativada entre 5.15 e 5.45 psi (35,5 até 37,5 Kpa).
NOTA: o contactor manométrico ativará a mensagem de atenção CAB
PRESS no formato EICAS, sempre que o diferencial de pressão da cabine
exceder 5,75 psi.

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 SISTEMA DE GERAÇÃO DE OXIGÊNIO

O sistema de geração de oxigênio do tipo OBOGS ( On-Board Oxygen

Generating System.) tem a finalidade de prover o fornecimento contínuo de
oxigênio enriquecido à tripulação da aeronave.
A aeronave é equipada com um sistema de geração de oxigênio
(OBOGS), que capta o ar proveniente da saída dos trocadores de calor
primário ou secundário do sistema de ar condicionado. O ar captado passa,
então, pelas válvulas unidirecionais e chega ao conjunto concentrador de
oxigênio através do filtro de entrada do concentrador. No concentrador o ar
passa por um processo de separação molecular, e é enriquecido em oxigênio.
O oxigênio enriquecido é, então, fornecido continuamente a tripulação
através da válvula reguladora (regulador de oxigênio) instalada no assento
ejetável e respectiva máscara de oxigênio.

Os principais componentes do sistema de oxigênio são:

• Concentrador de oxigênio.
• Filtro de entrada do concentrador;
25
 • Regulador de oxigênio.
• Indicador de fluxo de oxigênio.
• Conector de desengate rápido do assento/aeronave.
• Conector de desengate rápido do piloto/assento.
• Máscara de oxigênio.
• Cilindro de oxigênio do sistema de emergência.

O gás produzido na saída do conjunto concentrador de oxigênio para

ser enviado continuamente a tripulação contém 95% de oxigênio e 5% de
argônio.
Em manobras com fatores de carga elevados e a uma altitude de cabine
igual ou inferior a 15000 ft, o excesso de oxigênio pode causar danos
fisiológicos ao piloto. A fim de evitar isso, o OBOGS tem uma função
automática de controle que evita a ocorrência de gás altamente enriquecido
com não mais que 70% do oxigênio. Quando a altitude da cabine excede
15000 ft, a função de controle de composição é automaticamente desabilitada.

O conjunto concentrador de oxigênio contém os seguintes componentes:

• Filtros moleculares, conjunto principal do concentrador para

absorção de variações de pressão.
• Conjunto de filtro de carvão para entrada /saída de ar.
• Conjunto regulador de pressão e válvula de corte do ar de entrada.
• Válvula de corte e reguladora de pressão e circuito para sentir se a
pressão de entrada for menor que 4 psig.
• Monitor de oxigênio para avisar se a concentração de oxigênio cair
abaixo de 182 mmHg.
• Alarme para o caso do sensor de fluxo no regulador não mudar de
estado dentro de 15 Seg.
• Auto teste BIT para detecção de falhas.

O concentrador de oxigênio, que é o responsável pela separação

molecular do ar, funciona com pressões do ar de entrada extremamente baixa,
sob condições de marcha lenta, permitindo a distribuição da concentração de
oxigênio necessária a alta demanda de fluxo. O concentrador tem capacidade
de fluxo de saída de oxigênio suficiente para abastecer a tripulação.

Os principais componentes do concentrador de oxigênio são:

• Filtros de entrada e saída;

26
 • Válvula de corte redutora de pressão;
• Válvula rotativa de controle;
• Filtros moleculares;
• Válvulas unidirecionais;
• Câmara de pressão.

A alimentação de 28 VDC vem da barra principal 2 (MAIN DC BUS 2)

através do disjuntor OBOGS, e chega no concentrador de oxigênio através do
relê OBOGS, que é comandado pelo regulador de oxigênio localizado no
assento ejetável.
Funcionamento do OBOGS

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 A válvula de corte, instalada dentro do concentrador, é atuada por
lógica elétrica a partir do posto de pilotagem, através da chave seletora
liga/desliga (ON/OFF) localizada no regulador de oxigênio do assento
ejetável. O ar que entra no concentrador passa através de um primeiro filtro
que remove líquidos e partículas em suspensão existente no ar, e através de
uma válvula redutora de pressão, que reduz as pressões de entrada acima de
16,5 psig, mantendo desta forma uma uniformidade de performance em toda
a faixa de pressão de operação. Ainda no concentrador, o ar passa através de
uma válvula de controle rotativa a qual alternadamente direciona o ar de
entrada para os dois filtros moleculares, de tal forma que enquanto um filtro
molecular é pressurizado, o outro é ventilado para o ar ambiente. Moléculas
de nitrogênio são removidas do ar no filtro molecular, pelo processo de
adsorção física, e o gás enriquecido de oxigênio é enviado para uma câmara
de pressão e passa através de um segundo filtro para retenção de partículas na
saída do concentrador fluindo então para a tubulação de distribuição de
oxigênio ao posto de pilotagem. Parte desse gás enriquecido de oxigênio
passa através de um orifício calibrado e retorna através do filtro molecular
que não está pressurizado, purgando o nitrogênio existente nesse filtro para o
ambiente, regenerando-o Este ciclo é repetido alternadamente entre os dois
filtros moleculares a cada 6 Seg. Um monitor mede a pressão parcial de
oxigênio no gás enriquecido que é produzido pelo concentrador em função da
altitude do posto de pilotagem, e provê um alarme no EICAS (sistema de
indicações do motor e alerta à tripulação) quando a pressão parcial de
oxigênio cai abaixo dos níveis de segurança.

NOTA: a válvula de corte também regula a pressão de entrada de ar no

concentrador, necessitando que haja uma pressão quando energizada, abrindo,
assim, o fluxo para o concentrador.

Regulador de Oxigênio

O regulador de Oxigênio possui uma entrada para o sistema de oxigênio

principal (tipo OBOGS), uma entrada para o sistema de oxigênio de
emergência (cilindro) e uma saída para o oxigênio que é enviado à máscara da
tripulação, como também um conector para conexão elétrica.
O regulador de oxigênio possui, ainda, uma válvula de saída
unidirecional para evitar que o fluxo de oxigênio retorne através do regulador
e está instalado do lado esquerdo do assento ejetável.

28
Nota: O regulador de oxigênio, ativa a mensagem de atenção FWD OXY ou
AFT OXY no formato EICAS, juntamente com a luz MASTER WARNING,
a mensagem WARN no HUD e a mensagem de voz OXYGEN no fone do
piloto, no caso do interruptor de oxigênio estiver em ON e o sistema deixe de
sentir os ciclos de inalação ou exalação de um dos tripulantes (se for biposto)
por mais de 15 segundos.

Cilindro

O cilindro de oxigênio do sistema de emergência é do tipo gasoso de

alta pressão (1.800 psi) e é provido com uma válvula reguladora de pressão.
O cilindro do sistema de emergência provê um suprimento de oxigênio
para o tripulante por um período de aproximadamente 10 min. O cilindro é
equipado com um manômetro para monitorar a pressão durante o
abastecimento e durante a inspeção de pré-vôo.

Indicador de Fluxo de Oxigênio

O indicador de fluxo de oxigênio é um display verde/preto que acende

alternadamente durante o ciclo de respiração. O indicador possui uma legenda
OXY FLOW que quando está na cor preta indica que nenhuma energia foi
aplicada ao indicador. A cada ciclo de respiração, o indicador é energizado, e
a legenda OXY FLOW acende na cor verde. Isto é comandado através do
sensor de fluxo, localizado no regulador de oxigênio do assento ejetável.

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30
 CONCLUSÃO

Prezado Técnico.

Durante o estudo deste módulo aprendemos um pouco do Sistema

Pneumático da aeronave A-29, aonde vimos o sistema de sangria de ar do
motor, a pressurização da aeronave, o sistema de ar condicionado, OBOGS,
sistema anti-G e oxigênio de emergência.
Os assuntos abordados foram colocados numa seqüência lógica, para
facilitar o seu aprendizado.
Com certeza, você agora sabe um pouco mais da aeronave A-29,
conhecimento este que lhe será muito útil para operação e manutenção da
mesma. Faça deste módulo o primeiro degrau na busca do conhecimento, não
se esquecendo que a todo o momento, nossa aeronave sofre mudanças
necessárias ao seu aperfeiçoamento, mudanças estas, que serão incorporadas
às várias diretivas técnicas.
Portanto, lembre-se , continue com os seus estudos. Procure sempre
saber mais, através das diretivas técnicas da aeronave, e assim você terá
condições de operar e manter dentro dos padrões previstos a nossa aeronave.
Chegamos ao final deste módulo e não poderíamos deixar de
parabenizá-lo pelo esforço desprendido.

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 BIBLIOGRAFIA

Manual de Manutenção (AMM-314/165-1 – PART I cap. 21,30,35 e 36)

Manual de Vôo do A-29 (OTFN1 A 29 A/B-1).

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