Notas técnicas do A319/A320

2004

Chris Gauci
 Conteúdo:

Aeronaves Gerais........................................................................................
Ar condicionado...........................................................................................
Pressurização..............................................................................................
Ventilação ....................................................................................................
Voo Automático...........................................................................................
Elétrico..........................................................................................................
Proteção Contra Incêndio ..........................................................................
Controles de Voo ........................................................................................
Combustível ................................................................................................
Hidráulica ....................................................................................................
Proteção contra gelo e chuva.....................................................................
Sistema de Indicação/Gravação ................................................................
Trem de pouso.............................................................................................

N—OCO0-CNONOA0NOMc3
Luzes.............................................................................................................
Navegação ...................................................................................................

MMA000•GNNNN---:
Oxigénio.......................................................................................................
Pneumático..................................................................................................
APU ..............................................................................................................
Portas ...........................................................................................................
Usina.............................................................................................................
Aeronaves Gerais

• Dimensões:
o Comprimento 37.57 m
o Envergadura: 34.1 m
• Áreas não pressurizadas:
o Nariz
o Compartimento de engrenagem do nariz
o Compartimento do ar condicionado
o Compartimento de engrenagens principal
o Cone da cauda
• Durante uma curva, a ponta da asa externa faz o maior círculo em 3,69 m
do nariz para um A320 e 4,98 m para um A319
• Limites G:
o Limpo: -1g a +2.5g
o Todas as outras configurações: -0g a +2g
• Limites de elevação de decolagem e pouso:
o -1.000' a +9.200'
• Vento cruzado máximo para decolagem: rajadas de 29kt a 38kt
• Vento cruzado máximo para pouso: rajadas de 33kt a 38kt
• Vento de cauda máximo: 10kt
• Vento máximo para a operação da porta do passageiro: 65kt
• Vento máximo para a operação da porta de carga: 40kt
• VMCG:
o Conf 1+F: 109.5kt
o Conf 2: 107.5kt
o Conf 03:107kt
• VMCA: 110kt
• Velocidade máxima com trem de pouso estendido: 280kt
• Velocidade máxima em que o trem de pouso pode ser estendido: 250kt
• Velocidade máxima em que o trem de pouso pode ser retraído: 220kt
• Altitude máxima para estender o trem de pouso: 25.000'
• Velocidade máxima dos pneus: 195kt
• Velocidade máxima para limpadores de para-brisa: 230kt
• Velocidade máxima para a abertura da janela do cockpit: 200kt
• Largura mínima do pavimento para uma volta:
o A320: 22,9 milhões
o A319: 20,64m
Ar condicionado
2 válvulas de 2 pacotes Unidade de
controle de fluxo —• —• mistura —• Cockpit / cabine
de pacote
• A regulação da temperatura é ajustada pela adição de ar quente ao ar que
sai das embalagens

• Embalar:

• A válvula de controle de fluxo da embalagem recebe sinais do controlador

da embalagem. É operado pneumaticamente e controlado eletricamente.
Ele fecha automaticamente em caso de superaquecimento da embalagem,
partida do motor, operação de incêndio ou pb de vala
• O ar Ram ventila o cockpit e a cabine. A entrada de ar do carneiro de
emergência abre quando o interruptor é pressionado e o pb de retirada não
é pressionado e ∆P < 1psi. A válvula de saída abre 50% se ∆P < 1psi
somente se estiver no controle automático.
• A unidade misturadora é conectada aos pacotes e ventiladores da cabine
para misturar o ar. A entrada de ar do carneiro de emergência e a entrada
de terra de baixa pressão também estão conectadas à unidade
misturadora.
• O controlador de embalagem regula a temperatura de acordo com as
demandas do controlador de zona. Ele faz isso modulando a entrada de ar
do carneiro e as válvulas de bypass. As abas de entrada de ar do carneiro
fecham durante a decolagem e o pouso para evitar a ingestão de material
estranho.
• O sistema oferece alto fluxo quando em operações de pacote único e
quando a APU está fornecendo ar.
• Quando as exigências do controlador de zona não podem ser atendidas,
ele envia sinais para a EIU (ou BCE, no caso da APU) para aumentar a
ociosidade mínima.
• As embalagens fornecem ar na temperatura mais fria selecionada e cada
zona é então otimizada usando as válvulas de ar de acabamento
Falhas:

• Controlador de zona:
o Falha de canal primário: o secundário funciona como backup. A
regulação de vazão e temperatura não é otimizada. As zonas
são controladas a 24°C, cockpit por pack 1 e FWD e cabine AFT
por pack 2.
o Falha do canal secundário: Nenhum efeito.
o Falha em ambos os canais: o pack 1 está ajustado a 20°c e o
pack 2 a 10°c.
• Controlador de pacote:
o Falha do canal primário: a regulação não é otimizada e o fluxo é
mantido na configuração anterior.
o Falha de canal secundário: Nenhum efeito, mas os sinais ECAM
para o pacote correspondente são perdidos.
o Falha em ambos os canais: A temperatura de saída da
embalagem é controlada pela válvula antigelo entre 5°C e 30°C
em 6 minutos. Os sinais ECAM são perdidos.
• Falha da máquina de ciclo de ar: O controle de temperatura é obtido
usando o trocador de calor primário e o ar sai pela válvula de bypass e
pelo ACM com falha. O fluxo de embalagens é reduzido.
Pressurização

• O sistema tem quatro funções:

o TERRA: Válvula de escoamento aberta.
o PRÉ-PRESSURIZAÇÃO: Aumente a pressão da cabine durante
a decolagem (para ∆0,1psi) para evitar surtos.
o EM PRESSURIZAÇÃO DE VOO: Ajusta automaticamente a taxa
e a pressão.
o DESPRESSURIZAÇÃO: Libera a pressão da cabine após o
pouso.
• Componentes:
o 2 Controladores de Pressão de Cabine (CPC)
o 1 Válvula de Saída (3 motores – 2 automáticos, 1 manual)
o 1 Painel de Controle
o 2 Válvulas de Segurança
• Modos de operação:
o Automático: Sistema recebe dados do FMGS e segue
cronogramas externos.
o Manual: A tripulação usa motor manual e define a elevação de
pouso manualmente.
• No modo normal, um CPC está ativo e outro em espera. Cada CPC tem
uma seção de backup que tem sua própria fonte de alimentação e um
sensor de pressão que gera sinais de pressão e altitude da cabine para o
ECAM.
• A válvula de saída está abaixo da linha de flutuação. É controlado
automaticamente para manter a pressão da cabine. No modo manual é
controlado através do botão no painel CABIN PRESS.
• Duas válvulas de segurança evitam que a pressão da cabine fique muito
alta (>8,6psi) ou muito baixa (1psi abaixo do ambiente).
• Modo de controle automático de pressão:
o Dois controladores idênticos e independentes. Um controlador
opera ao mesmo tempo. A transferência automática ocorre 70
segundos após cada aterrissagem de se um controlador falhar.
o O controlador controla automaticamente a taxa da cabine. Limita
a altitude da cabine a 8.000'. Ele usa a elevação de pouso do
FMGC e a altitude de pressão do ADIRS. Se o FMGC não
estiver disponível, o controlador usará a referência de baro do
ADIRS do capitão e a elevação de pouso do painel.
• Seletor de modo pb: Se desligado por pelo menos 10s, ele alterna o
controlador quando voltado para AUTO.
• A posição da válvula de saída na página ECAM fica âmbar quando uma
válvula abre mais de 95% em voo.
Ventilação

• A ventilação está disponível para:

o Aviônica
o Baterias
o Lavatórios e cozinhas.
• Dois ventiladores elétricos operam continuamente enquanto o sistema
elétrico da aeronave é fornecido.
• As válvulas de entrada e saída de ar da pele permitem que o ar entre e
saia do sistema de ventilação.
• As válvulas de entrada e saída de troca de pele permitem que o ar circule
entre o compartimento de aviônicos e o espaço sob o assoalho do
compartimento de carga.
• A válvula de entrada do ar condicionado permite que o circuito de ar
condicionado forneça ar fresco para a baía de aviônicos.
• A válvula de isolamento de troca de pele conecta ou isola o trocador de
calor da pele
• O Avionics Equipment Ventilation Computer (AEVC) controla o
funcionamento de todos os ventiladores e válvulas.
• Operações terrestres:
o Circuito Aberto: Quando a temperatura da pele está acima do
limiar no solo (+12°C, temperatura aumentando ou +9°C,
temperatura diminuindo).
o Circuito Fechado: Quando a temperatura da pele está abaixo do
limiar no solo (+12°C, temperatura aumentando ou +9°C,
temperatura diminuindo).
• Operações de voo:
o Circuito Intermediário: Quando a temperatura da pele está acima
do limite emvoo (+35°C, temperatura aumentando ou +32°C,
temperatura diminuindo).
o Circuito Fechado: Quando a temperatura da pele está abaixo do
limite em voo (+35°C, temperatura aumentando ou +32°C,
diminuindo a temperatura).
• Quando o interruptor do ventilador é definido como OVRD, o ventilador do
ventilador pára.
• Quando o interruptor de extração é definido como OVRD, o ventilador de
extração continua a funcionar e é controlado diretamente do switch.
• Ventilação da bateria: um venturi na pele da aeronave retira ar do espaço
ao redor das baterias.
• Um ventilador de extração retira o ar da cabine através dos lavatórios e
cozinhas e o exaure perto da válvula de saída. O ventilador de extração
funciona continuamente quando a energia elétrica está disponível.

Limitações:

• Pressão diferencial positiva máxima: 8.6psi

• Pressão diferencial negativa máxima: -1psi
• Não utilize ar condicionado simultaneamente das embalagens e de uma
unidade de terra de baixa pressão.
•fornecendo
Não use uma unidade de terra de alta pressão quando a APU estiver
sangria.
• Uma unidade de alta pressão pode ser usada para ar condicionado se
estiver livre de óleo.

Voo Automático

• O FMGS (Flight Management and Guidance System) é composto por:

o 2 FAC
o 2 MCDU
o 2 FMGC
o 1 UFC
• Existem dois tipos de Orientação:
o Gerenciado: orientação ao longo de uma rota pré-planejada,
o Selecionado: orientação para um alvo selecionado modificado
pelo piloto.
• As orientações selecionadas têm prioridade.
• Bases de dados FMGC:
o Base de dados Nav (5 Mb),
o Banco de dados modificável de companhias aéreas (AMI ou FM),
o Banco de dados de desempenho de aeronaves.
• O MCDU é um dispositivo de entrada e saída.
• A FCU é uma interface de curto prazo.
• O FAC controla o leme, a guarnição do leme e o amortecedor de guiada.
Ele também calcula os dados de envelope de velocidade e funções de
velocidade. A FAC fornece alerta para baixa energia e cisalhamento do
vento.
• O FMGC possui três modos de operação:
o Dual (normal),
o Único
o Independente.
• Se nenhum piloto automático ou diretor de voo estiver ligado, o impulso
automático é controlado pelo FMGC 1.
• O Gerenciamento de Voo executa quatro funções:
o Navegação
o Planejamento de voo,
o Previsão e otimização de performance, o Gerenciamento de
displays (MCDU, ND, PFD).
• Cada FMGC calcula sua própria posição (posição FM) a partir de uma
posição de mistura IRS, posição de rádio computada ou posição GPS.
• Cada FMGC recebeu uma posição de cada um dos três IRS e calcula uma
posição MIX IRS. Se um IRS deriva anormalmente, a sua influência na
posição do IRS MIX é reduzida. Se um IRS falhou, cada FMGC usa
apenas o IRS onside (ou IRS 3).
• A posição GPS é determinada a partir de:
o O GPIRS onside,
o GPIRS 3,
o Oposto ao GPIRS.
• A posição do rádio pode ser calculada usando:
o DME/DME,
o VOR/DME,
o LOC
o DME/DME-LOC,
o VOR/DME-LOC.
• A posição FM na inicialização é a posição mista IRS/GPS (GPIRS). Na
decolagem, a posição é atualizada para a posição limite da pista conforme
armazenado no banco de dados. Se o GPS é primário, isso é inibido.
• BIAS: Cada FMGC calcula um vetor da posição MIX IRS para a posição
GPIRS ou rádio. Esse vetor é chamado de viés. Se o GPIRS for
momentaneamente perdido, a posição FM é calculada adicionando o IRS
MIX e o viés memorizado.
• O FMGC calcula um erro de posição estimado (EPE) continuamente. Esta
é uma função do modo de navegação utilizado pelo sistema.
• O modo NAV pode ser:
o IRS-GPS,
o IRS-DME/DME,
o IRS-VOR/DME, o IRS apenas.
• Durante a abordagem, o acima seria o mesmo, mas o LOC também seria
adicionado.
• Quando o EPE está abaixo do valor da RNP, a acurácia é alta.

Arquitetura FMGS

• No modo Dual ou Independente, cada FMGC sintoniza 1 VOR, 5 DME, 1

ILS e 1 ADF automaticamente.

Alinhamento da Receita Federal

• O alinhamento normal leva 10 min, o alinhamento rápido leva 30 segundos.

• A luz ALIGN pisca na CDU do IRS no painel superior se: o Foi detectado
movimento excessivo, o Foi detectado um descompasso entre a última
posição lembrada e a posição inserida,
o Um descompasso entre a latitude inserida e a latitude calculada
a partir do alinhamento,
o O IRS não recebeu uma posição do MCDU ou da CDU.
• Previsões alternativas: são baseadas em um nível de cruzeiro padrão de
FL220 se a distância para o alternativo for < 200Nm ou FL310 se maior, e
índice de custo zero.
• Retorno às suposições de trajetória: As previsões pressupõem um retorno
imediato à rota planejada com um ângulo de interceptação de 45°, se o
ângulo necessário for > 45°, ele assumirá um roteamento direto para o
próximo waypoint.
• Fator de Desempenho: Usado principalmente na fase de cruzeiro.
• Fator de marcha lenta: Utilizado para ajustar a descida de acordo com a
marcha lenta real do motor. (Fator positivo dá uma descida mais rasa)

Diretor de Voo

• Abaixo de 30' durante o pouso e a decolagem, quando um sinal localizador

está disponível, a barra vertical é substituída por uma barra YAW.
• No SRS/GA TRACK as barras FD são restauradas automaticamente. Se
TRACK/FPA estiver selecionado, ele será automaticamente revertido para
barras FD.

• Se os pilotos automáticos estiverem desligados e os alvos não forem

acionados, os FDs se desacoplarão assim que a proteção de velocidade
 se tornar ativa.
• As barras FD serão removidas automaticamente se:
o As barras de passo e rolagem são removidas automaticamente
quando nenhum modo vertical ou lateral é acionado,
respectivamente.
o Ambas as barras são removidas se ROLL OUT estiver engatado,
ou se o passo exceder 25° para cima ou 13° para baixo, ou se o
rolo exceder 45°

Piloto automático

• O piloto automático pode ser acionado após a aeronave ter sido

transportada pelo ar por pelo menos 5 segundos. (Limitação é de 100')
• O piloto automático desligará se:
o A aeronave atinge MDA - 50' (ou 400' se nenhum MDA/H
selecionado) em uma abordagem não ILS,
o A proteção de alta velocidade está ativa,
o Passo >25° ou <13°, banco >45°,
o Ângulo de proteção de ataque ativo,
o Deflexão do pedal do leme >10° fora do caimento
• A luz de aviso de autoland pisca se RA >200' e:
o A aeronave fica muito longe do feixe,
o Ambos os pilotos automáticos falham,
o Ambos os transmissores ou receptores LOC falham, o Ambos
os transmissores ou receptores G/S falham.
• DIR TO não funciona se no LOC e abaixo de 700'.
• O LOC pode ser armado acima de 400'.
• No modo CLB, a orientação não modifica a velocidade para satisfazer uma
restrição, portanto, ela pode não ser atendida e prevista como perdida.
• No modo CLB ABERTO, se a mudança de altitude for inferior a 1200', ele
responde com uma taxa de 1000 fpm.
• Na descida controlada, se acima do perfil, a aeronave tentará recuperar o
perfil aumentando a velocidade. O símbolo '√' indicará um ponto de
interceptação de perfil calculado que assume:
o Impulso ocioso,
o Freio de meia velocidade,
o Economia, velocidade + margem.
• A mensagem CAMINHO MUITO ÍNGREME pressupõe freio de meia
velocidade selecionado.
• Se no modo EXP e o botão de velocidade da FCU for puxado, o sistema
será revertido para a descida aberta.
• ALT* e ALT CONSTR* não podem ser engajados abaixo de 400'.
• Dois minutos após o ALT CRZ ser acionado, se o modo mach estiver
operacional, o modo ALT suave é acionado (mantém ±50').
• No CLB ABERTO, se os FDs não forem seguidos, e a velocidade
aumentar, os FDs se desacoplam em VMAX +4 kts.
• Em OPEN DES, se os FDs forem ignorados e a velocidade desacelerar
para VLS – 2 kts, as barras FD se desacoplarão. Se o freio de velocidade
for estendido, os FDs se desacoplam entre VLS – 2 e VLS – 19 kts.
• Com V/S alto, se a velocidade cair, a velocidade vertical será
automaticamente reduzida à medida que a velocidade atingir VLS (VLS – 5
 kts se VLS for a velocidade selecionada).
• Com V/S alto, se a velocidade aumentar, a velocidade vertical será
temporariamente abandonada quando a velocidade atingir VMAX (V MO em
limpeza de VFE + 4 kts).
• O SRS é contratado se:
o É inserido o V2,
o As ripas são estendidas,
o A aeronave está em solo há pelo menos 30 segundos.
• Guias SRS:
o V2 + 10 na configuração normal do motor,
o Velocidade atual ou V2, o que for maior se um motor falhar,
o Protecção de atitude de 18° (22,5° em caso de cisalhamento),
o Proteção de ângulo de trajetória de voo, V/S mínimo de 120 fpm,
o Proteção de velocidade limitando a V2 + 15 kts.
• A RWY engaja se:
o É inserido o V2,
o As ripas são estendidas,
o A aeronave está em solo há pelo menos 30 segundos.
o A aeronave está recebendo um sinal LOC e o desvio <1/2 ponto,
o A direção da aeronave está dentro de 20° do curso ILS,
o O curso ILS é idêntico ao RWY do aeroporto de origem.
• RWY fornece uma barra de guinada até 30' RA, depois RWY TRK se não
NAV.
• O modo APPR tem que estar armado acima de 400'. Ele não pode ser
armado se o RA não estiver disponível.
• Armando APPR acima de 5.000' (altura operacional RA) O CAT I será
exibido até que a aeronave desça abaixo de 5.000'.
• Quando o modo LAND está ativo, o LOC e o G/S são bloqueados.
• A 30' RA o eixo da aeronave está alinhado à linha central da pista
(submodoAlinhar).
• Em 700' o alvo de velocidade é memorizado pelo impulso automático para
que nenhuma mudança possa ser feita e em caso de falha a referência de
velocidade não será perdida.
• A luz de aviso de autoland acende-se abaixo de 200' RA em caso de:
o Ambos os pilotos automáticos desligados,
o Desvio excessivo no COL (1/4 ponto acima de 15' AR) ou G/S (1
ponto acima de 100' AR). Escalas LOC e G/S flash,
o Perda de sinal LOC acima de 15' RA ou G/S acima de 100' RA, o
Diferença de >15' entre RAs.
• Engajamento com a AG:
o Alavanca de retalho pelo menos na posição 1,
o Aeronaves em voo,
o A aeronave está em solo há menos de 30 segundos.
• Na configuração de AP duplo, o desacoplamento do modo GA faz com que
o AP 2 se desconecte.
• O SRS mantém a velocidade atual ou o VAPP no GA, o que for maior. A
velocidade alvo é limitada a VLS + 25 kts para motor duplo, ou VLS + 15
kts para motor único. Quando o SRS se desacopla, a velocidade de
destino se torna ponto verde. Passar pela altitude de aceleração do GA
não desacopla o SRS.
• Funções FAC:
o Função de guilhotina:
 ^ Amortecimento de bocejo,
^ Guarnição do leme,
^ Limite de viagem do leme.
o Função envelope de voo:
^ Gerenciamento da escala de velocidade PFD,
^ Proteção de piso alfa.
o Aviso de baixa energia,
o Detecção de cisalhamento.
• Limite de viagem do leme:

• O FAC 1 calcula a escala PFD 1 e o FAC 2 calcula a escala PFD 2. O FAC

calcula limites, velocidades de manobra e tendência de velocidade.
• Abaixo de 14.500' e 250 kts, o FAC calcula o peso bruto do AOA,
velocidade, altitude, empuxo e CG.
• Quando a aeronave está acima de 14.500' ou 250 kts, o peso bruto é
memorizado e atualizado com o consumo de combustível.
• O piso Alpha está disponível desde a decolagem até 100' RA. Ele entra se
o AOA é alto. O piso Alpha não está disponível em lei alternativa ou
durante uma falha do motor com abas/ripas estendidas.
• O Aviso de Baixa Energia está disponível nas edições conf 2, 3 e FULL. O
aviso é inibido se:
o TOGA é selecionado,
o 100' > RA > 2.000',
o Piso alfa ou GPWS acionado,
o Direito alternativo ou direito direto, o Ambas as RAs falham.
• A detecção de cisalhamento está disponível desde a decolagem até 1.300'
e de 1.300' até 50' durante o pouso.
• A detecção de cisalhamento do vento trabalha no cálculo do nível de
energia previsto. Se ele ficar abaixo de um valor pré-determinado, ele será
acionado.
• A altura mínima para o uso do piloto automático é de 100'.

• Autoland:
o Ângulo G/S entre -2,5° e -3,15°, em um aeroporto abaixo de
2.000', com peso máximo de pouso ou abaixo dele.
o Com um motor desligado, um pouso passivo de falha deve ser
feito em conf FULL.
Elétrico

• Cada gerador pode abastecer toda a rede.

• 3 fases 115/200 V, 400 Hz e 28 V DC.
• Duas CGUs (Generator Control Units) controlam a saída do respectivo
gerador.
• Um GAPCU (Ground and Auxiliary Power Control Unit) controla a saída do
gerador de APU e alimentação externa.
• O circuito hidráulico azul aciona o gerador de emergência.
• Um inversor estático converte DC de BAT 1 em AC se a velocidade da
aeronave for > 50 kts. E nada além das baterias está abastecendo o
sistema elétrico, independentemente da posição do interruptor PB da
bateria. Abaixo de 50 kts, o pbs da bateria deve estar em AUTO.
• Os TRs alimentam o circuito elétrico com corrente CC. O ESS TR alimenta
o circuito DC essencial do gerador de emergência.
• Duas baterias são permanentemente conectadas aos ônibus quentes.
• Os CBs monitorados são verdes.
• Os CBs não monitorados são pretos.
• As GEN 1 e 2 têm prioridade sobre a APU GEN.
• A alimentação externa tem prioridade sobre a APU GEN quando o botão
ON é pressionado.
• Em voo, as duas baterias são conectadas ao DC BAT BUS se precisarem
de carregamento. Caso contrário, o limitador de carga da bateria (BCL) os
desconecta.
• Em terra, os BARRAMENTOS GND/FLT podem ser fornecidos sem
alimentar toda a rede.
• Se os barramentos AC 1 e 2 forem perdidos e a velocidade da aeronave >
de 100 kts, o RAT se estende automaticamente. Isso alimenta o gerador
de emergência. Este gerador alimenta o AC ESS BUS e o DC ESS BUS
através do ESS TR.
• Abaixo de 100 kts (ou se o RAT parar) a geração de emergência transfere
automaticamente para as baterias e inversor estático, e automaticamente
elimina os barramentos AC SHED ESS e DC SHED ESS.
• Na Configuração de Fumaça, as barras principais do barramento são
eliminadas. O mesmo que a configuração elétrica de emergência, exceto
que as bombas de combustível estão conectadas a montante do contator
de linha GEN 1. 75% dos equipamentos são galpados, tudo o que resta é
fornecido pelos CBs no painel aéreo.
• O pbs BATT no painel superior controla o funcionamento do Limitador de
Carga da Bateria correspondente.
• As baterias são conectadas ao DC BATT BUS:
o Ao iniciar a APU (limitado a 3 min quando o gerador de
emergência está funcionando),
o A tensão da bateria < de 26,5 V imediatamente em terra e após
30 minutos em voo,
o Perda de AC 1 e AC 2 abaixo de 100 kts.
• Ao desconectar o IDG, não segure o interruptor por mais de 3 segundos.
Não desligue se o motor não estiver a moer (ou a funcionar).
• A corrente máxima é de 200 A.
• No caso de uma reinicialização do computador, aguarde 3 segundos se um
interruptor normal for usado, 5 segundos se um CB for usado.
• A velocidade mínima do RAT é de 140 kts (RAT capaz de fornecer o
gerador de emergência até 125 kts).
Proteção Contra Incêndio

• O motor e a APU têm um sistema de detecção de incêndio e

superaquecimento que consiste em:
o Duas malhas de detecção de gás idênticas (A e B) em paralelo,
o Uma Unidade de Detecção de Incêndio (FDU)
• Os circuitos de detecção de gás consistem em três elementos de detecção
para cada motor (nacela de pilão, núcleo do motor, seção do ventilador do
motor) e um no compartimento da APU.
• Extinção:
o Motores – 2 garrafas,
o APU – 1 frasco.
• O aviso de incêndio aparece em caso de:
o Sinal de fogo de ambos os loops A e B,
o Sinal de fogo de um loop e falha do outro,
o Quebras em ambos os loops ocorrendo dentro de 5 segundos
um do outro, o Teste.
• O aviso Loop FAULT aparece se:
o Um loop está com defeito,
o Ambos os loops defeituosos, o Unidade de detecção de
incêndio falha.
• Um disco vermelho na parte traseira da fuselagem indica que o extintor de
incêndio APU não foi liberado devido à sobrepressão da garrafa.
• Em terra, em caso de incêndio da APU, a APU fará um desligamento
automático e acionará automaticamente o extintor.
• Um detector de fumaça no duto de extração de ar detecta fumaça no
compartimento aviônico. Se a fumaça for detectada por mais de 5 minutos,
ela pode ser eliminada, mas permanece travada. Uma reinicialização FCU
dupla no solo pode destravá-la.
• Um detector de fumaça está em cada lavatório. Ele envia sinais para uma
SDCU (Smoke Detection Control Unit) que, por sua vez, envia sinais para
o FWC e CIDS.
• Cada lavatório possui um sistema automático de extinção de incêndios na
lixeira.
• Os compartimentos de carga possuem um sistema de detecção de
fumaça. Cavidades nos painéis do teto do porão de carga contêm dois
detectores de fumaça. Há duas cavidades no porão traseiro e uma no
porão dianteiro. O SDCU recebe sinais dos detectores e os transmite para
o ECAM.
• Uma garrafa de extinção de incêndio está disponível para ambos os
porões de carga. São três bicos, dois no compartimento traseiro e um na
dianteira.
Controles de Voo

•hidraulicamente.
As superfícies de controle de voo são controladas eletricamente e ativadas
• O estabilizador e o leme podem ser controlados mecanicamente.
• Existem sete computadores de controle de voo:
o Dois ELACs
^ Controle normal do elevador e estabilizador.
^ Controle de aileron.
o Três SECs
^ Controle de spoiler.
^ Elevador de espera e controle do estabilizador.
o Dois FACs
^ Controle elétrico do leme.
• Além disso, existem dois FCDC (Flight Control Data Concentrators) que
adquirem dados dos ELACs e dos SECs e os enviam para o CFDS e EIS

Campo

• Dois elevadores e THS :

o Elevador max up 30°, max down 17°
o THS max up 13.5°, max down 4°
• ELAC 2 normalmente controla os elevadores, THS é controlado por um
motor elétrico (1 de 3).
• Em caso de falha de ambos os ELACs, os elevadores são controlados pela
SEC 1 ou 2. O THS seria controlado pelo motor 2 ou 3 em caso de falha do
motor 1.
• O controle mecânico do THS está disponível se o sistema hidráulico verde
ou amarelo estiver funcionando.
• Há dois servojacks em cada elevador.
• Os servojacks têm três modos:
o Ativo: sua posição é controlada eletricamente.
o Amortecimento: sua posição segue o movimento da superfície.
o Centralização: sua posição é mantida hidraulicamente na
posição neutra.
• Em operações normais, um servojack está ativo, o outro está amortecendo.
• Se um falhar, o outro fica ativo e o falhado automaticamente entra no modo
de amortecimento.
• Se um elevador falhar, o outro tem deflexão limitada para não
sobrecarregar o plano de cauda.
• O parafuso THS é controlado por um dos dois motores hidráulicos, que por
sua vez é controlado por um dos três motores elétricos ou pela roda de
acabamento mecânico.

Rolar

• Um aileron e quatro spoilers (em cada asa) rolam de controle.

• A deflexão máxima do aileron é de 25°.
• Quando os retalhos são estendidos, os ailerons caem 5° para baixo.
• A deflexão máxima do spoiler é de 35°.
• ELAC 1 normalmente controla os ailerons. Se falhar, o ELAC 2 fará o seu
trabalho. Se ambos os ELACs falharem, os ailerons retornam ao modo de
amortecimento.
• SEC 3 – Spoiler 2.
• SEC 1 – Spoiler 3 e 4.
• SEC 2 – Spoiler 5.
• Se uma SEC falhar, seus spoilers são retirados.
• Cada aileron tem 2 servojacks com dois modos: ativo e amortecimento.
• Os servojacks entram em modo de amortecimento em caso de falha de
ambos os ELACs ou hidráulica azul e verde de baixa pressão.
• Se um spoiler em uma asa falhar, a outra é desativada.

Freio de velocidade

• O Speedbrake é composto por spoilers 2, 3 e 4.

• A extensão é inibida se:
o SEC 1 e SEC 3 têm falhas.
o Elevador (L ou R) tem uma falha (apenas spoilers 3 e 4 inibidos).
o A proteção AOA está ativa.
o Os flaps estão na configuração FULL.
o As alavancas de empuxo estão acima do MCT.
o Alpha Floor está ativo.
• Se ocorrer uma inibição enquanto o Speedbrake estiver estendido, eles se
retrairão e se estenderão novamente quando a inibição terminar e a
alavanca for redefinida.
• Em solo com a aeronave parada, a alavanca do freio de velocidade
estenderá o spoiler 1 para manutenção, independentemente da
configuração da aba.
• Ao voar mais rápido do que 315 kts ou 0,75 Mach, a taxa de retração do
freio de velocidade é reduzida (FULL para 0 leva 25 seg).
• Deflexão máxima do freio de velocidade em voo manual:
o spoiler 40° 3 e 4,
o 20° para spoiler 2.
• Deflexão máxima do freio de velocidade com piloto automático engatado:
o 25° para spoilers 3 e 4 (alcançado com alça SPD BRK na meia
posição)
o 12,5° para spoiler 2 (alcançado com alça SPD BRK na meia
posição).
• Alguns spoilers são usados como speedbrake e spoilers de rolo. Se a
deflexão máxima for atingida, o spoiler no vento oposto é ligeiramente
retraído para criar o efeito de rolagem

Controle de spoiler de solo

• Os spoilers terrestres são spoilers de 1 a 5.

• Extensão completa:
o RTO na velocidade > 72kts.
o No pouso, quando ambos os trens de pouso principais tiverem
pousado e os spoilers de solo estiverem armados e as
alavancas de empuxo estiverem em marcha lenta ou perto dela,
OU a ré é selecionada em pelo menos um motor (se spoilers
não estiverem armados)
• Em um autoland, os spoilers de solo se estendem totalmente a meia
velocidade um segundo depois que ambos os trens de pouso principais
aterrissam.
• A extensão parcial ocorre quando o reverso é selecionado com uma
estrutura de roda principal comprimida. Extensão parcial = 10°.
• Após o pouso ou RTO, os spoilers de solo se retraem quando são
desarmados.
• Durante um toque e vai, os spoilers de solo se retraem quando uma
alavanca de empuxo é avançada mais de 20°.
• Se os spoilers de solo não estiverem armados, eles se retraem quando as
alavancas de empuxo são colocadas em marcha lenta após a marcha à ré.
• Durante um salto, os spoilers permanecem estendidos.

Controle de guinada

• Os ELACs calculam as ordens de guinada e as enviam para as FACs.

• Três servojacks independentes operando em paralelo acionam o leme. O
servo atuador verde normalmente aciona todos os três, o atuador amarelo
permanece sincronizado para assumir o controle, se necessário.
• A deflexão do leme é função da velocidade. Os FACs controlam o
limitador, se falharem, a deflexão máxima estará disponível quando as
ripas forem estendidas.

• Dois motores elétricos que posicionam a unidade de sensação artificial

também aparam o leme. Motor 1 – FAC 1, Motor 2 – FAC2 (o Motor 2
permanece sincronizado como backup).
• O acabamento máximo do leme é de ±20°.
• Com o piloto automático acionado, o FMGS calcula as ordens de
acabamento do leme.

Direito Normal

Campo

• Os diferentes modos são: modo solo, modo de voo e modo flare.

• O modo solo é ativo no solo – relação direta entre a vareta lateral e a
deflexão do elevador. THS – 0°.
• Se a atitude do arremesso no solo exceder 2,5°, o THS automático será
zerado para zero paradas.
• Durante a decolagem, quando a velocidade da aeronave em solo atinge 70
kts, o limite de inclinação do elevador é reduzido de 30° para 20°. O direito
 direto está em atividade.

• Quando transportado pelo ar, o direito direto se mistura ao direito normal

(modo de voo). O inverso acontece no touchdown.
•proteções.
O modo de voo é uma demanda de fator de carga com corte automático e

• Quando estabelecido em um turno, não são necessárias correções de pitch

até um banco de 33°.
• O corte automático do passo congela nas seguintes condições:
o Ordem de acabamento manual,
o RA < 50' (100' com piloto automático engatado),
o Fator de carga < 0,5g (normal é 1g),
o Aeronaves sob alta velocidade ou alta proteção (exceto com
falha em um elevador).
• Quando a proteção AOA está ativa, os limites de THS estão entre o
caimento no ponto de entrada nesta posição e 3,5° nariz para baixo.
• O mesmo que acima acontece quando o fator de carga é de >1,25g ou o
ângulo do banco é > 33°.
• Com o piloto automático ativado, os ELACs e SECs limitam o que o piloto
automático pode pedir.
• O piloto automático pode ser desconectado pressionando os pedais do
leme (10° fora do acabamento).
• O modo flare torna-se ativo a 50' RA.
• O sistema memoriza a atitude em 50' e à medida que a aeronave desce
através de 30', reduz a atitude para 2° nariz para baixo em 8 segundos.
• As proteções no direito normal são:
o Limitação do fator de carga,
o Proteção da atitude do pitch,
o Alta proteção AOA,
o Proteção de alta velocidade.
• Proteção do fator de carga:
o +2.5g a -1g em configuração limpa.
o +2g a 0g em outras configurações.
• Proteção da atitude do pitch:
o 30° nariz para cima em CONF 3 (25° em baixa velocidade).
o 25° nariz para cima em CONF FULL (20° em baixa velocidade).
o 15° nariz para baixo.
o As barras FD desaparecem quando o passo >25° para cima ou >
13° para baixo. E reaparecem entre 22° para cima e 10° para
baixo.
• Alto ângulo de proteção de ataque:
o Quando o AOA > α prot, o controle do elevador entra em modo
de proteção. Ou seja: AOA é proporcional à deflexão lateral.
AOA nunca excederá α máximo. Se o piloto soltar o sidestick, o
AOA voltará para α prot e permanecerá lá. Essa proteção tem
prioridade sobre todos. O piloto automático será desconectado
em α prot + 1.
 o Abaixo de 200', a proteção AOA é desativada quando a deflexão
lateral é inferior a 1/2 nariz para cima e α < α prot - 2°.
o Na decolagem, α prot = α max por 5 seg.
o α piso é ativado quando α > α piso (9,5° em CONF 0, 15° em
CONF 1 e 2, 14° em CONF 3 e 13° em CONF FULL) ou
deflexão lateral > 14° nariz para cima quando em modo de
proteção AOA.
o α piso está disponível desde a decolagem até 100' antes do
pouso.
• Proteção de alta velocidade:
o Ativado em ou acima de VMO/MMO.
o Quando a proteção de alta velocidade está ativa, o acabamento
do passo é congelado e a estabilidade estática espiral positiva é
introduzida no banco de 0° (o banco retorna a zero).
o O ângulo do banco é reduzido de 67° para 45°.
o Quando a velocidade aumenta acima do VMO, a autoridade do
nariz para baixo é reduzida e uma ordem de nariz para cima é
aplicada para se recuperar da condição.
o O piloto automático se desconecta.
o A proteção de alta velocidade é desativada quando a velocidade
reduz para abaixo do VMO/MMO.
o Símbolo de proteção de alta velocidade: 2 barras verdes no VMO
+ 6 kts.
o ECAM exibe O/SPEED em VMO + 4 kts e MMO + 0,006.
• O aviso de baixa energia é calculado pelos FACs (consulte Autoflight).

Controle Lateral

• No solo, a vareta lateral para controlar a relação de superfície é direta.

• Em voo, ailerons, spoilers e leme são combinados. Além disso, o ângulo do
banco é limitado, a coordenação de giro e o amortecimento do rolo
holandês estão disponíveis.
• A taxa de rolagem é proporcional à deflexão do sidestick, no máximo
15°/seg.
• O modo Flare é o mesmo que o modo de voo.
• Estabilidade estática espiral positiva até 33° banco. O banco máximo é de
67° (no sinal verde '=').
• Quando a proteção AOA está ativa, o ângulo máximo do banco é de 45° e
a estabilidade estática espiral positiva no banco de 0°.
• Com a proteção do ângulo do banco ativa, o autotrim é inoperante.

• O piloto automático se desconecta com o ângulo do banco > 45°. As barras

FD desaparecem e reaparecem quando o ângulo do banco é de <40°.

Alvo de deslizamento lateral

• Se um mecanismo falhar, os FACs modificarão o deslizamento lateral para

um destino β. Voando no alvo β com dar o melhor desempenho de
escalada.
• Na configuração de decolagem (1, 2, 3), quando os FACs detectam
empuxo assimétrico (em 35%) e pelo menos um motor a > 80% N1, o alvo
β torna-se ativo.

Leis de controle de reconfiguração

• Dependendo das falhas, há três configurações:

o Direito alternativo,
^ com proteções,
^ sem proteções.
o Direito direto.
o Backup mecânico.

Lei Alternativa com Proteções

Campo

• O modo terra fica ativo 5 segundos após o touchdown (idêntico ao modo

terra na lei normal).
• Em voo, o modo pitch segue a demanda de fator de carga como na lei
normal, mas com menos proteções.
• O modo flare é ativo na seleção do trem de pouso para a posição DOWN –
braço direto para controlar a relação de superfície (lei direta).

Controle Lateral

• Rol está na lei direta.

•limitado
Apenas o amortecimento de guinada está disponível. O amortecedor é
a ±5°.

Proteções (Reduzidas)

• Limitação do fator de carga no mesmo que na operação normal.

• A proteção de atitude de pitch não está disponível.
• A estabilidade de baixa velocidade substitui a proteção AOA.
• A estabilidade de baixa velocidade está disponível de 5 a 10 nós acima da
velocidade de aviso de estol. Um sinal de nariz para baixo é introduzido e
compensação de ângulo de banco para manter um ângulo de ataque
constante. O aviso aural STALL é ativado antes da paralisação.
• α piso está inoperante.

Lei alternativa sem proteção

• Isso é o mesmo que com as proteções, exceto que a única proteção
disponível é a limitação do fator de carga.

Direito Direto

Campo

• Relação direta com elevador.

•é exibida.
Não há corte automático disponível, a mensagem USE MAN PITCH TRIM
• Sem proteções.
• Sem α andar.
• Avisos de excesso de velocidade e paralisação estão disponíveis.
Controle Lateral

• O rolo está na lei direta – vareta direta para controlar a relação de

superfície. A taxa máxima de rolagem é de 30° por segundo.
• Para limitar a taxa de rolagem, apenas os spoilers 4 e 5 são usados. Se o
spoiler 4 estiver inoperante, o 3 será usado. Se os ailerons falharem, todos
os spoilers do rolo ficam ativos.
• A guinada é por controle mecânico. Perde-se o amortecimento e a
coordenação do bocejo.

Leis de Atitudes Anormais

• A lei da atitude anormal torna-se ativa quando:

o Incline > 50° para cima ou 30° para baixo.
o Banco > 125°.
o AOA > 30° ou < -10° (-15° para A319).
o Velocidade > 440 kts 0r < 60 kts.
o Mach > 0,91 ou < 0,1.
• Essa lei é lei alternativa sem proteção.
• Na recuperação:
o Pitch está em lei alternativa sem proteções,
o Rol está na lei direta,
o Yaw está em direito alternativo.
• Sobre a escolha do trem de pouso aqui embaixo não há reversão à lei
direta.

Backup Mecânico

• O backup mecânico acontece no caso de perda completa de energia

elétrica.
• O pitch é controlado manualmente usando o THS.
• O controle lateral é feito através dos lemes.

Controles e Indicações

•leme
Pressionar o botão de reinicialização do leme redefine o acabamento do
em 1,5° por segundo.

• O indicador de posição exibe 20° para a esquerda ou para a direita.

• Após o touchdown da roda nasal, com o passo < 2,5° por 5 segundos ou
 mais, o THS é automaticamente redefinido para 0°.
• O botão de pressão no sidestick tem de ser pressionado durante 40
segundos para travar a prioridade.
• Na prioridade, uma luz vermelha aparece na frente do piloto cujo bastão
está desativado. Uma luz verde aparece na frente do outro piloto apenas
se o bastão desativado for movido.
• Um stick desativado dá um aviso de configuração de decolagem.
• Uma luz FAULT no interruptor ELAC acende-se durante um teste ELAC
ligado (8 segundos).
• No solo, após a primeira partida do motor, um indicador de posição do
sidestick branco (╬) aparece e, em seguida, desaparece uma vez no modo
de voo.
• Veja abaixo a indicação do leme na página da ECAM:
o R: Posição do leme: Normalmente verde, mas torna-se âmbar se
um nível hidráulico estiver baixo.
o B: Limitador de curso do leme: Indica a posição de alta
velocidade.
o C: Posição de guarnição do leme: Normalmente está em azul.
Torna-se âmbar, se a redefinição do acabamento do leme
falhar.

• Se os freios de velocidade forem estendidos desde a primeira partida do

motor até 1.500', a SPEED BRK aparece piscando em âmbar. Ele também
aparecerá de 1.500' para touchdown se um motor estiver acima da marcha
lenta e o freio de velocidade for selecionado por mais de 50 segundos.

Retalhos e Ripas

• São duas superfícies de retalhos e cinco superfícies de barras.

• Existem dois Slat e Flap Control Computers (SFCC), cada um tem um
canal de aba e um canal lat.
• Motores hidráulicos operam as ripas e abas. Um motor verde e um azul
para as ripas e um motor amarelo e verde para as abas.
• Os freios Pressure OFF (POB) travam a transmissão quando as superfícies
atingiram sua posição final ou em caso de falha de energia hidráulica.
• Uma Unidade de Recolha de Posição de Assimetria (APPU) mede a
assimetria entre os lados esquerdo e direito.
• Um sistema de detecção de desconexão de retalhos impede a operação do
retalho em caso de separação.
• Os freios de ponta de asa (WTB) são ativados em caso de assimetria. Eles
não podem ser liberados em voo.
• Se o retalho WTB estiver ligado, as ripas ainda são operáveis e vice-versa.
• Quando CONF 1+F é selecionado e a velocidade aumenta para > 210 kts,
os retalhos se retraem automaticamente.
• Função Alpha/Speed Lock (Slats):
o Esta função inibe a retração de slat em alta AOA e baixa
velocidade.
o Se α > 8,6° ou a velocidade < 148 kts, a retração de 1 a 0 é
inibida. Esta inibição é removida quando α < 7,6° ou a
velocidade > 154 kts.
o A função alfa/bloqueio de velocidade não está ativa quando α >
8,6° ou a velocidade < 148 kts depois que a alavanca do retalho
é selecionada para 0 e no solo quando a velocidade < 60 kts.
• O ângulo de ripa/aba de acordo com a posição da alavanca é o seguinte:

Posição Slats Flaps

0 0° 0°
1 18° 0°
(+F) 18° 10°
2 22° 15°
3 22° 20°
CHEIO 27° 35°

Limitações

• A altitude máxima para ripas ou ripas e extensão de retalhos é de 20.000'.

Combustível

•flutuação
O combustível é armazenado na área externa da asa para alívio de
e flexão da asa.
• O combustível é usado para o resfriamento do IDG.
• O combustível pode expandir até 2% sem transbordar.
• O combustível máximo é de aproximadamente 18.728 kg.
• O sistema contém seis bombas tanque. Em funcionamento normal, cada
motor é alimentado por uma bomba no tanque central ou duas no tanque
da asa.
• As válvulas de sequência de pressão garantem que as bombas do tanque
central entreguem preferencialmente.
• As válvulas de transferência permitem que o combustível seja transferido
do tanque externo para o tanque interno.
• As válvulas de sucção permitem que os motores sejam alimentados por
sucção se as bombas estiverem desligadas. O tanque central não tem
nenhum, então o combustível seria inutilizável se as bombas estivessem
inoperantes.
• Sequência de alimentação de combustível: Tanque central, tanques
internos (até 750 kg) e, em seguida, os tanques externos. Cada bomba do
tanque central pára até que aproximadamente 500 kg de seu combustível
interno associado ao tanque tenha sido usado.
• As válvulas de transferência abrem quando o nível de combustível interno
do tanque atinge cerca de 750 kg. Quando abrirem, serão travados e serão
reiniciados na próxima operação de reabastecimento.
• Uma bomba especial fornece o combustível da APU para inicialização se a
pressão for baixa.
• Parte do combustível fornecido a cada motor é usado para o resfriamento
IDG, que é então encaminhado para o tanque externo. Se estiver cheio,
transbordará para o tanque interno através de um tubo de derramamento.
• Um sistema FQI (Fuel Quantity Indicator) controla o reabastecimento
automático e transmite massa, quantidade e temperatura do combustível
para o ECAM.
• O FQI tem 2 canais. O canal 2 torna-se ativo se o canal 1 falhar.
• O FLSCU (Fuel Level Sensing Control Unit) gera sinais de nível de
combustível e temperatura do combustível.
• Quando as bombas do tanque central estão em AUTO, elas funcionam por
dois minutos após a partida do motor, elas funcionam antes ou depois da
partida do motor se as ripas forem retraídas, elas param automaticamente
5 minutos após o nível baixo do tanque central ser atingido.
• No painel de controle de reabastecimento, se o botão de alternância BATT
POWER estiver momentaneamente configurado como ON, o HOT BUS 1
fornecerá o FQI por dez minutos se nenhuma operação de combustível for
selecionada até o final da operação de combustível. No NORM, o FQI não
é fornecido pelas baterias.
• O reabastecimento automático começa a partir dos tanques externos. Se a
predefinição total de combustível exceder a capacidade do tanque da asa,
o tanque central será reabastecido simultaneamente.
• Tempos aproximados de abastecimento:
 o 17 min para tanques de asa de asa, o 20 min para todos os
tanques.
• Quando as bombas L(R) TK 1(2) pbs estão na posição ON, as bombas
funcionam, mas só fornecem combustível se a pressão de entrega das
bombas do tanque central cair abaixo de um limiar.
Hidráulica

• A pressão normal de operação é de 3.000 psi ± 200 psi (2.500 psi quando
alimentado pelo RAT).
• A bomba do sistema verde é alimentada pelo motor 1.
• A bomba do sistema amarelo é alimentada pelo motor 2 ou por uma bomba
elétrica ou usando uma bomba manual para obter pressão para a operação
da porta de carga.
• A bomba do sistema azul é alimentada eletricamente ou pelo RAT em caso
de emergência.
• O PTU opera quando uma diferença de 500 psi é detectada entre o sistema
verde e amarelo.
• O RAT é implantado automaticamente se os barramentos CA 1 e 2 forem
perdidos ou manualmente através de um pb no painel superior.
• Os acumuladores do sistema mantêm a pressão constante.
• As válvulas prioritárias desligam o fornecimento hidráulico aos usuários
pesados se o nível hidráulico ficar muito baixo.
• A sangria HP do motor 1 pressuriza os reservatórios hidráulicos. Se a
pressão for muito baixa, ela tira do duto de sangria cruzada.
• ENG 1(2) PUMP pb FAULT light acende se o nível do reservatório estiver
baixo, o reservatório superaquecer, a pressão do ar do reservatório for
baixa ou a pressão da bomba estiver baixa.
• A bomba elétrica azul funciona após a primeira partida do motor e em voo.
• A bomba elétrica amarela funciona se a alavanca da porta de carga estiver
ajustada para ABRIR ou FECHAR. Todas as funções do sistema amarelo
são inibidas, exceto frenagem alternativa e motor 2 reversor.
• O PTU é inibido durante a primeira partida do motor e é testado durante a
segunda partida do motor. O PTU é inibido por 40 segundos após a
operação da porta de carga.
• Na página ECAM YDD, a etiqueta do sistema é normalmente branca, mas
fica âmbar quando a pressão do sistema cai abaixo de 1.450 psi.
Proteção contra gelo e chuva

• Asa anti-gelo:
o Em voo: as três ripas exteriores (3, 4, 5) são aquecidas pelo ar
quente do sistema pneumático,
o Em terra: colocar o interruptor antigelo da asa em ON executa
uma sequência de teste de 30 segundos.
o Se um vazamento for detectado, o sistema fecha automaticamente
a respectiva válvula.
o Sem energia elétrica, a válvula fecha.
• Motor anti-gelo:
o Quando não há pressão pneumática (o motor está desligado) as
válvulas fecham.
o Quando não há energia elétrica, as válvulas se abrem.
• Aquecimento de janelas:
o Dois computadores independentes de aquecimento de janelas
(WHC), um de cada lado, controlam o aquecimento da janela.
o O aquecimento é acionado automaticamente quando pelo menos
um motor está funcionando ou manualmente através do pb.
o O aquecimento do para-brisa opera com baixa potência em solo e
com potência normal em voo.
o As janelas têm apenas um nível de aquecimento.
• Aquecimento de sondas:
o Três computadores de calor de sonda independentes (PHC)
controlam o aquecimento das sondas do capitão, as sondas F/O e
as sondas STBY.
o As sondas são aquecidas automaticamente quando um motor está
funcionando ou manualmente através do pb.
o No solo, as sondas TAT não são aquecidas, o aquecimento pitot
opera em baixo nível.
• Repelente de chuva:
o Após cerca de 30 segundos, a janela é coberta com spray.
o Ele é inibido com a aeronave em solo e os motores parados.
o É para ser usado em chuvas médias/fortes.
• As condições de gelo existem quando o TAT é de 10ºC ou menos e a
visibilidade é de uma milha ou menos.
• O antigelo do motor deve estar LIGADO em condições de gelo em subida e
cruzeiro quando o SAT > -40 ºC. Durante a descida, deve estar LIGADO
mesmo que o SAT < -40 ºC.
• Deve-se evitar voos prolongados em condições de gelo com ripas
estendidas.
• O antigelo das asas pode ser usado tanto para prevenir a formação de gelo
quanto para remover o acúmulo de gelo.
• Após o pouso em chuva forte, EXTRACT deve ser trocado para OVRD, após
a decolagem, EXTRACT deve ser trocado para AUTO.
• Durante o táxi em pistas contaminadas, TAT FAULT pode ser acionado,
ignore-o.
Sistema de Indicação/Gravação

• Três computadores de gerenciamento de vídeo (DMC) idênticos adquirem

dados de sensores diferentes e os enviam para as DUs.
• Cada DMC tem dois canais:
o Canal ECAM, o Canal EFIS.
• Cada DMS pode conduzir simultaneamente um ND, um PFD e um ECAM.
• Dois Concentradores de Aquisição de Dados de Sistema (SDACs) adquirem
dados e geram sinais. Alguns sinais vão para os DMCs, outros para os
FWCs.
• Dois Flight Warning Computers (FWC) geram mensagens de alerta,
memorandos, alertas auditivos e mensagens de voz. Eles obtêm dados
diretamente dos sistemas da aeronave para gerar avisos vermelhos e dos
SDACs para gerar avisos âmbar. Os FWCs também geram chamadas de
RA, chamadas de DH, distância de aterrissagem e incrementos de
velocidade.
• Em operações normais, o DMC 1 dirige o PFD do Capitão, o ND do Capitão
e o DUs ECAM. O DMC 2 dirige o PFD do Primeiro Oficial e o ND do
Primeiro Oficial. O DMC 3 está em standby, pronto para conduzir qualquer
DU.
• A falha do ECAM DU superior acionará a página E/WD para substituir
automaticamente a página de sistema/status.
• A página do sistema/status pode ser exibida pelo interruptor de transferência
ou pressionando o botão do sistema por no máximo 3 minutos.
• Se um PFDU falhar, o ND exibirá automaticamente o PFD. O ND pode ser
visualizado pressionando a chave de transferência.
• Código de cores ECAM:
o RED – ação imediata,
o AMBER – conscientização; não uma acção imediata,
o VERDE – normal,
o BRANCO – observações,
o AZUL – ações a serem realizadas/limitações,
o MAGENTA – mensagens particulares para situações particulares.
• Classificação de aviso:
o Nível 3 – Vermelho,
o Nível 2 – Âmbar (carrilhão único),
o Nível 1 – Âmbar (sem carrilhão),
o Informação – Assessoria – Monitoramento do sistema,
Memorando – Informação.
• Falhas:
o Independente – sistema isolado,
o Primária – falha que afeta outro sistema, ou Secundária –
resultado de uma primária.
• O piloto pode cancelar qualquer aviso auditivo pressionando o botão
EMERG CANC ou Master Warning, exceto para excesso de velocidade ou
trem de pouso não para baixo.
• Exemplo de falha primária: ELEC DC BUS 2 FAULT
• Exemplo de falha secundária: *BRAKES
• O Memorando de Decolagem aparece 2 minutos após a partida do segundo
motor ou quando o T.O. CONFIG pb é pressionado (desde que pelo menos
um motor esteja funcionando). Ele desaparece na aplicação de energia.
Se umn advisory for acionado e o ECAM estiver em configuração de
exibição única, uma mensagem ADV será exibida e o botão da página do
sistema piscará.
O STS pisca no desligamento do mecanismo se houver mensagens na parte
MANUTENÇÃO do status.
G-Load em âmbar aparece se g for menor que 0,7 ou maior que 1,4.
A hora UTC é sincronizada com o relógio do cockpit.
Se o painel de controle do ECAM falhar, os botões CLR, RCL, STS, EMER
 CANC e ALL permanecerão operacionais, pois são conectados diretamente
aos FWCs e DMCs.

PFD

•motor.
A ordem do manípulo lateral (branco) é exibida após a primeira partida do

• A Barra de Orientação de Rolagem de Solo é exibida no solo ou abaixo de

30' RA se um sinal LOC estiver disponível.
• Símbolos de proteção do controle de voo: banco de 67º, nariz de 15º para
baixo e nariz de 30º para cima.
• O índice de deslizamento lateral se transforma em um alvo ß (se uma falha
do motor for detectada) quando na CONF 1, 2 ou 3 e qualquer motor N1 >
80% e a diferença entre N1 é ≥ 35%
• A tendência de velocidade mostra a velocidade projetada da aeronave em
10 segundos.
• A indicação do desvio vertical mostra ±500'.
• A referência barométrica pisca se não houver altitude de transição e a
aeronave estiver abaixo de 2.500'.
• A indicação da velocidade vertical torna-se âmbar se a velocidade vertical
for:
o > 6.000 fpm,
o >2.000 fpm durante a descida quando 1000' < RA < 2500'
o >1.200 fpm durante a descida quando RA < 1.000'
• O título é VERDADEIRO quando a latitude é >73ºN ou <60ºS.
• Um ponto na escala de localização é ±0,8º e ±0,4º na escala de inclinação
planadora.
• CHECK ATT denota uma diferença de pelo menos 5º entre as informações
de atitude em ambas as DPPs.
• CHECK ALT é exibido se a indicação de altitude diferir em 250' no QNH ou
500' no STD.
• CHECK HDG é exibido se uma diferença de 5º ou mais for detectada no
título.
• WINDSHEAR é exibido se o windshear for detectado pelo FAC. A detecção
está disponível com ripas/flaps estendidos na decolagem de 5 segundos
após a decolagem a 1.300' RA e no pouso de 1.300' RA a 50' RA.

ND

• Em caso de falha no sistema de ventilação, os NDs não exibem o radar

meteorológico.
• O sinal analógico da indicação do vento (seta) é em relação ao norte
magnético, enquanto o sinal digital é em relação ao norte verdadeiro.
•ponto).
A escala LOC é de ±0,8º (0,2º por ponto) e a escala VOR é de ±10º (5º por

• Os códigos de cores EGPWS são exibidos para a altitude atual se em voo

nivelado. Se descer a mais de 1.000 fpm, ele mostra os próximos 30
segundos.

Trem de pouso

Direção do volante do nariz

• Limites de direção do volante do nariz:

o Utilização de pedais: 6º até 40 kts, reduzindo a zero a 130 kts.
 o Usando rodas manuais: 75º até 20 kts, reduzindo a zero a 80 kts.
• O sistema de direção recebe pressão hidráulica se o interruptor A/SKID &
N/W STRG estiver LIGADO e um motor estiver funcionando e a aeronave
estiver no solo.
• Quando o NWS é desativado usando o pino, a roda do nariz pode girar até
95º em qualquer direção.
• Após a decolagem, a roda do nariz é centralizada automaticamente.
• O NW STRG DISC é exibido em verde quando o pino é inserido, em âmbar
com um motor funcionando.
• O sistema hidráulico verde (amarelo para aeronaves 2189 e posteriores)
fornece pressão a um cilindro de acionamento para controlar a direção da
roda do nariz através do BSCU.
• O BSCU recebe ordens dos volantes do Capitão e do F/O, pedais do leme e
piloto automático.

Trem de Pouso – Geral

•hidraulicamente.
Engrenagens e portas são controladas eletricamente e operadas

• As portas são ligadas mecanicamente às engrenagens. Todas as portas se

abrem durante a extensão e retração.
• Duas LGCIUs controlam eletricamente o sequenciamento das engrenagens
e portas. A operação é transferida para a outra LGCIU após um ciclo de
retração.
• O sistema hidráulico verde opera as engrenagens e as portas. Acima de 260
kts com o trem de pouso na posição UP, uma válvula de segurança desliga
a alimentação hidráulica para o sistema do trem de pouso.
• Durante a extensão de emergência, o sistema hidráulico é desligado
automaticamente para o trem de pouso assim que a manivela é girada. As
portas do trem de pouso permanecem abertas.
• As LGCIUs recebem dados de portas de engrenagens, amortecedores e
fechaduras. Em caso de falha a outra LGCIU assume a operação da
engrenagem. Alguns usuários verão informações erradas se estiverem
obtendo-as da LGCIU com falha.
• Sensores nas portas de carga e interruptores de proximidade de desconexão
de aba enviam sinais para as LGCIUs. No caso dos retalhos, os sinais são
enviados para os SFCCs. As falhas nas SFCCs não são monitoradas pelas
LGCIUs.
• O painel de indicação do trem de pouso recebe sinais do LGCIU 1, desde
que seja alimentado eletricamente.
• A seta vermelha ao lado da alavanca do trem de pouso acende se a marcha
não estiver abaixada e travada e a aeronave estiver em configuração de
pouso.
• Um mecanismo de travamento trava a alavanca na posição descendente se
um dos choques principais estiver comprimido ou a roda do nariz não estiver
centralizada.

Freios e Antiderrapantes

• O sistema normal utiliza o sistema hidráulico verde, o alternativo utiliza o

sistema amarelo.
•duplo.
Todas as funções de frenagem são controladas por um BSCU de canal
•temperatura.
As tampas fusíveis evitam que os pneus estourem em caso de alta
• Antiderrapante e freio automático funcionam através do sistema de freio.
• Antiderrapante desativa quando a velocidade do solo é inferior a 20 kts. A
velocidade de cada roda principal é comparada com a da aeronave e
quando a velocidade da roda cai para menos de 0,87 vezes a velocidade de
referência, o sistema libera o freio levemente.
• A velocidade de referência é determinada a partir das ADIRUs. Se falharem,
a velocidade de referência é igual à mais alta de cada roda. Neste caso, a
desaceleração é limitada a 1,7 .
ms-2

Freio automático

• O objetivo do freio automático é reduzir a distância de frenagem no caso de

um RTO e manter uma taxa de desaceleração selecionada durante o pouso.
• Os braços do sistema se o botão for pressionado, a pressão hidráulica verde
estiver disponível, o sistema antiderrapante tiver energia elétrica, não
houver falha no sistema de frenagem e um ADIRU estiver funcionando.
• O freio automático MAX não pode ser armado em voo.
• O sistema é ativado se:
o Spoilers de solo se estendem (para LO e MED),
o Os spoilers de solo se estendem e a velocidade da aeronave é
superior a 40 kts (MAX),
^ Nota: spoilers se estendem a >72 kts.
• Dois SECs devem estar operando para que o freio automático seja ativado.
• O sistema desarma quando:
o Pb é pressionado, ou
o Uma ou mais condições de armamento são perdidas, ou
o É pressionada uma deflexão suficiente em um pedal de freio, ou
o Após a decolagem ou toque e vá.
• Existem quatro modos de operação:
o Travagem normal,
o Travagem alternada com antiderrapante,
o Travagem alternada sem antiderrapagem,
o Freio de estacionamento.
• Travagem normal:
o Manualmente ou automaticamente. Automaticamente no solo ou
no ar quando a alavanca do trem de pouso é selecionada para
cima. Neste último, não há indicação de pressão de freio.
• Frenagem alternada com antiderrapante:
o O freio automático está inoperante. As entradas de frenagem dos
pedais são enviadas para o ABCU, que então energiza a válvula
seletora de frenagem alternativa para pressurizar o circuito
hidráulico amarelo. Além disso, controla eletricamente a
servoválvula alternativa para obter a pressão correta.
Antiderrapante é controlado pela BSCU. A pressão do freio é
indicada no indicador triplo.
• Travagem alternada sem derrapagem:

o O freio automático está inoperante. O mesmo que acima. A

pressão do freio é automaticamente limitada a 1.000 psi pela
ABCU. Os acumuladores dão até 7 aplicações de freio.
• Freio de estacionamento:
o Os freios funcionam com o sistema amarelo através da válvula de
 controle do freio de estacionamento, que se abre permitindo
pressão total nas rodas principais. Um acumulador mantém a
pressão do freio por pelo menos 12 horas.
• O freio automático MAX aplica a frenagem total assim que os spoilers são
acionados.
• O freio automático MED aplica a frenagem 2 segundos após o acionamento
do spoiler para desacelerar em 3 .ms-2

• O freio automático LO aplica a frenagem 4 segundos após o acionamento do

spoiler para desacelerar em 1,7 .
ms-2

• A luz DECEL acende quando a desaceleração é 80% da selecionada. Em

pistas escorregadias, pode não estar continuamente ligado, já que o
antiderrapante estaria funcionando.
• A luz azul ON indica que o freio automático está ligado.
• Alimentação elétrica:
o LGCIUs – DC FLT/GND (DC ESS em emergência),
o BSCU CH1 – AC1 e DC1,
o BSCU CH2 – AC2 e DC2,
o ABCU – DC ESS e HOT BATT BUS,
o PARK BRK – DC GND/FLT (HOT1 em emergência).

Limitações

• Não ajuste N1 acima de 75% em ambos os motores com PARK BRK ON.
•dosSepneus.
houver suspeita de danos nos pneus, deve ser realizada uma inspeção

• Se um pneu for esvaziado em uma ou mais marchas (máximo de 3 pneus), a

velocidade máxima é de 7 kts ao virar.
• Se dois pneus forem esvaziados na mesma marcha principal, a velocidade
máxima é de 3 kts e o ângulo de direção deve ser limitado a 30 graus.

Procedimentos Complementares

• O BSCU pode ser redefinido no solo (com o freio de estacionamento

LIGADO) redefinindo o interruptor A/SKID & N/W STRG ou pelo cbs se o
interruptor não tiver sido bem-sucedido.
• Em voo não deve ser feito para não resetar uma possível falha real do
tacômetro.
• A ação de manutenção é devida se:
o A diferença de temperatura entre dois freios nas mesmas marchas
>150º e a temperatura de um é de ≥600º.
o A diferença de temperatura entre dois freios na mesma marcha é
de >150º e a temperatura de um é de ≤60º.
o A diferença entre a média dos freios LHS e RHS é de >200º.
o Um plugue de fusível derreteu.
o Uma temperatura de freio é de >900º.
• Se taxiar com deslocamento da roda do nariz:
 Deslocamento Deslocamento <= 0,5° < Offset <= 1,5° Deslocamento
NWS 0,5° > 1,5°
Corte <= 3° 3° < Trim <= 8,8° Corte > 8,8°
Guarnição do leme
para táxi em linha
reta
Despachar SIM SIM NÃO
Procedimentos
Sem limitação Aplique o seguinte procedimento: Ação de
operacional manutenção
Autoland : imediata é
devida

-MAX X VENTO 10KT

Luzes

• As luzes do logotipo se iluminam se a estrutura do trem de pouso estiver

comprimida ou se as ripas estiverem estendidas.
• As luzes ligadas à roda do nariz se apagam quando a roda é retraída.
• Os marcadores de saída do sistema de marcação da trajetória de escape
de emergência são alimentados por baterias internas durante pelo
menos 12 minutos.
• O DC SHED ESS BUS carrega as baterias internas se o seletor EMER
LT não estiver LIGADO.
• Se a altitude da cabine ultrapassar 11.300' (±350') a cabine acende e as
placas APERTE OS CINTOS DE SEGURANÇA e NÃO FUMO se
iluminem.
Navegação

• 3 ADIRUS → ADR (3)

→ IR (3) → GPS (2)
• O ADIRU 1 é fornecido pelas sondas do capitão.
• O ADIRU 2 é fornecido pelas sondas do F/O.
• O ADIRU 3 é fornecido pelas sondas de espera e pelo TAT do capitão.
• No solo, se pelo menos um ADIRU for fornecido pelas baterias, uma
buzina soa.

GPS

• Um MMR (Multi Modular Receiver) contém o GPS e processa os dados

para transferir para as ADIRUs.
• Em operações normais, o GPS 1 fornece ADIRU 1 e 3, enquanto o GPS 2
fornece ADIRU 2.
• São necessários quatro satélites. Em seguida, ele calcula um viés de
altitude e o mantém congelado se a recepção do satélite reduzir para três.

Bússola

• Um início de APU pode perturbar a leitura da bússola em espera.

ÍSIS

•percurso
A barra de desvio do LOC mostra a indicação errada se estiver fazendo um
de volta.

RAD NAV

• Dois receptores ILS integrados nos MMRs.

• PFD 1 e ND 2 exibem informações do ILS 1.
• PFD 2 e ND 1 exibem informações do ILS 2.

Rádio Altímetro

• Duas RAs:
o A PFD 1 mostra a leitura de RA 1,
o A DFP 2 mostra a leitura da AR 2.
• O FWC gera os textos explicativos.
• 'RETARD' é anunciado em 20' sem impulso automático ou em 10' com
impulso automático ativo e um piloto automático no modo LAND.

Radar Meteorológico

• A antena de cisalhamento preditiva varre abaixo de 2.300' e a varredura é

exibida no ND abaixo de 1.500'.
• A faixa de cisalhamento preditiva é de 5 Nm. Na decolagem, os alertas são
inibidos acima de 100 kts até 50'
• O sistema de windshear preditivo precisa que o ATC esteja na posição ON,
AUTO ou XPDR para operar. O interruptor PWS deve estar LIGADO, o
interruptor Wx pode estar DESLIGADO.

GPWS

• O GPWS gera avisos auditivos e visuais quando a AR está entre 30' e

2.450'.

EGPWS

• O EGPWS tem uma base de dados mundial. Ele obtém as informações de

posição da FMS 1. Um cuidado dá 60 seg, enquanto um aviso dá 30 seg.
• Os dados de altura são retirados da referência do baro do capitão e não há
proteção contra erros de baro.
• O TAD (Terrain Awareness and Display) calcula um envelope de
advertência e aviso na frente da aeronave.
• O TCF (Terrain Clearance Floor) alerta para descida prematura,
independentemente da configuração da aeronave. Aeroportos e pistas
devem estar no banco de dados.
• A tela do terreno varre do centro para fora (para diferenciar a tela Wx).

TCAS

• O tráfego próximo é aquele que está mais próximo de 6 Nm e ± 1.200'.

• No caso de um AT, o tempo estimado para atingir o CPA (Closest Point of
Approach) é de 40 segundos.
• No caso de um AR, o tempo é de 25 segundos.

Procedimentos Complementares

• As estações de rádio devem ser sintonizadas manualmente se a

frequência tiver sido inserida manualmente no MCDU.
• Cálculo do radar Wx:
o ∆h (pés) ≈ d (Nm) x inclinação (graus) x 100, onde
^ ∆h = diferença de altura entre a aeronave e a trovoada,
^ d = distância da trovoada.
• O TCAS gera um:
o Assessoria corretiva,
o Assessoria preventiva,
o Aviso corretivo modificado.

Oxigénio

• As máscaras de oxigênio do cockpit fornecem sobrepressão se a altitude

da cabine exceder 30.000'.
• Acima de uma altitude de cabine de 35.000', a máscara fornece 100% de
oxigênio.
• A indicação de pressão OXY no ECAM é:
o Verde quando normal,
o Pulsos verdes quando a pressão < 600 psi,
 o Âmbar quando a pressão < 300 psi,
o Metade da caixa âmbar quando a pressão < de 1.000 psi.
• O exaustor fornece oxigênio por 15 minutos.
Pneumático

• Dois computadores de gerenciamento de sangria (BMC) estão disponíveis.

Se um falhar, o outro assumirá.
• A BMC seleciona o estágio do compressor para usar como fonte de
sangria. Ele também regula a temperatura usando um pré-resfriador.
• Quando a tripulação seleciona a válvula de sangria da APU para ON, a
APU fornece o sistema pneumático se a velocidade da APU estiver acima
de 95%. Isso abre a válvula de sangria cruzada e fecha o motor sangrar
automaticamente.
• A válvula crossbleed tem dois motores, um para o modo automático e
outro para o manual. No AUTO, a válvula abre automaticamente quando a
sangria da APU é selecionada ON.
• Os circuitos de detecção de vazamentos detectam vazamentos de ar
quente no pilão, APU e asas. Os laços nas asas são duplos.
• Quando um vazamento é detectado, a válvula de sangria cruzada fecha
(exceto durante a partida do motor), as válvulas de sangria relacionadas
fecham e uma falha é acionada.
• O BMC 1 detecta a partir do loop APU, loop A e pilão do motor 1.
• O BMC 2 detecta a partir do loop B e do pilão do motor 2.
• Em caso de falha do BMC, o outro assume o controle, mas as luzes de
falha associadas não são acionadas no painel do sistema e a válvula de
sangria associada não fecha automaticamente.
APU

•paraA Caixa
a APU.
de Controle Eletrônico (ECB) é um controlador de autoridade total

• A linha de alimentação de combustível esquerda abastece a APU. Se a

pressão não for suficiente (bombas desligadas), uma bomba de
combustível APU é iniciada automaticamente.
• No caso de um incêndio de APU no solo, a APU desliga automaticamente.
• Max EGT durante a partida é 982C
• O EGT máximo ao correr é de 700ºC – 742ºC ou 682º por 5 segundos.
• O BAIXO NÍVEL DE ÓLEO é exibido quando o BCE o detecta quando a
aeronave está no solo e a APU não está funcionando. Não inicie a APU se
este comunicado ECAM for exibido. (10 horas de funcionamento estão
disponíveis.)
• Em voo, quando a aeronave está em configuração de emergência elétrica,
a partida da APU é inibida por 45 segundos (para permitir o acoplamento
do gerador de emergência).
• Tentativas iniciais: máximo de 3 ciclos e depois uma pausa de 60 minutos.
• Limite de partida da bateria APU (configuração de emergência) 25.000'.
• O arranque da APU não está disponível em voo apenas com baterias.
• Max 20.000' para uma partida do motor na APU.
• Max 20.000' para operação de um pacote na APU.
Max 15.000' para operação de ambos os pacotes na APU.
Portas

As portas disponíveis são:

o Quatro portas para passageiros,
o Quatro saídas de emergência (duas para o A319), saídas de
o emergência do cockpit (janelas), duas (três) portas do
o compartimento de carga, quatro portas do compartimento
o aviônico.
Nas portas dos passageiros, duas luzes estão situadas em uma pequena
janela redonda.
As luzes indicam SLIDE ARMED e CABINE PRESSÃO.
As janelas do cockpit só podem ser abertas por dentro.
A porta de carga a granel pode ser aberta por dentro e por fora. É operado
manualmente e abre para dentro.
Usina

• Componentes do motor: VENTILADOR – COMPRESSOR LP (4 estágios) –

COMPRESSOR HP (9 estágios) – TURBINA HP (1 estágio) – TURBINA LP
(4 estágios)
• O FADEC tem dois canais (o segundo é um backup). Possui alternador
interno para alimentação.
• O FADEC é autoalimentado acima de 15% N2. O FADEC permanece
alimentado 5 minutos após a energização inicial da aeronave; assim que o
seletor de modo do motor estiver definido como IGN/START e até 5
minutos após o interruptor mestre ser desligado.
• Não há retenção inativa reversa.
• O FADEC calcula o limite de classificação de empuxo.
• O eixo do compressor HP aciona o conjunto da bomba de combustível HP.
O combustível flui através da bomba LP, do trocador de calor
(combustível/óleo) e, em seguida, da bomba HP. Em seguida, ele flui
através de um servo aquecedor de combustível e, em seguida, as válvulas
da HMU.
• O combustível do trocador de calor de resfriamento IDG retorna ao tanque
da asa externa.
• O regulador de excesso de velocidade limita N2 abrindo a válvula de
bypass. A válvula de bypass também mantém uma queda de pressão
constante em toda a VMF.
• Diferentes tipos de ociosidade:
o Ociosidade modulada: regulada de acordo com a demanda de
sangria. Este é selecionado em solo e em voo com abas
retraídas.
o Aproximação em marcha lenta: de acordo com a altitude da
aeronave, independentemente da demanda de sangria.
Selecionado em voo quando as abas são estendidas.
o Marcha lenta inversa: em terra quando as alavancas de empuxo
estão na posição REV IDLE.
• Parte do combustível que sai da HMU vai para resfriar o óleo IDG. Em
seguida, retorna ao tanque de combustível.
• O Controle de Folga Ativa do Rotor (RACC), o Controle de Folga da
Turbina HP (HPTCC) e o Controle de Folga da Turbina LP (LPTCC)
mantêm uma folga constante entre as respectivas pás e a caixa do estator.
As válvulas correspondentes retiram ar quente da seção do compressor.
• O reversor tem quatro portas bloqueadoras em cada motor. A hidráulica
verde controla as portas do motor 1 e a hidráulica amarela controla o motor
2.
• Todas as portas do bloqueador se movem de forma independente. Eles
ativam em 2 segundos (máx.). O FADEC controla e monitora o sistema
reversor de empuxo.
• A implantação do reversor requer:
o Um canal FADEC em operação,
o Escoras do trem de pouso direito e esquerdo comprimidas,
o Sinal reverso TLA de um SEC.
• Se um motor estiver funcionando e a marcha à ré não estiver selecionada,
o FADEC comandará AUTO RESTOW se pelo menos uma porta estiver
desarrumada.
• O FADEC selecionará automaticamente ocioso se o reverso não estiver
selecionado e: o As quatro portas são detectadas desarrumadas,
 o Pelo menos uma porta é detectada não arrumada e a pressão
hidráulica é detectada no HCU,
o A posição da porta é indefinida e a pressão é detectada no HCU.
• Os sinais TLA vão para os SECs que, por sua vez, dão sinais para a
válvula de desligamento hidráulica do sistema de empuxo reverso.
• Cada motor tem dois circuitos de ignição independentes idênticos: FADEC
canal A e canal B (um da norma AC ESS e um da norma AC).
• Em terra, apenas um ignitor dispara para começar. A sequência é a
seguinte:
o Canal A, Ignitor A,
o Canal B, Ignitor A,
o Canal A, Igniter B, o Canal B, Igniter B.
• Durante um arranque manual ou um arranque a bordo, ambos os ignitores
começam a disparar quando o interruptor principal está ligado para
LIGADO.
• Durante a partida, o FADEC controla a válvula de partida, os ignitores e as
válvulas HP de combustível.
• Durante uma partida automática, o FADEC detecta uma partida a quente,
partida suspensa, parada e nenhuma luz.
• Para um início a bordo, a FADEC decide se precisa de assistência inicial.
• Durante a partida, ligar o interruptor mestre abre a válvula de combustível
LP. A ignição começa imediatamente em voo e a 16% de N2 em terra. A
válvula de combustível HP abre a 22% N2 em terra e 15% N2 em voo. A
válvula de partida fecha a 50% N2.
• Durante uma partida manual, a FADEC faz um levantamento passivo do
motor. A FADEC não tem autoridade para abortar o arranque em voo e em
terra, exceto se o EGT exceder o limite de arranque antes de 50% N2.
• Procedimento da manivela:
o Seletor de modo de motor para manivela, o Man start switch
ON.
• A luz de falha no pedestal abaixo do interruptor mestre acende-se se
houver um cancelamento de arranque automático ou um desacordo entre a
posição da válvula de combustível HP e a posição comandada.

Limitações

• EGT:
o Decolagem e volta – 950ºC
o TCM – 915ºC
o Início – 725ºC
• Temperatura máxima do óleo – 140ºC (transitório 155ºC)
• Temperatura mínima do óleo para início – -40ºC
• Temperatura mínima do óleo na decolagem – -10ºC
• Limite inicial:
o Quatro ciclos consecutivos (cada máximo de 2 min),
o O tempo entre as tentativas de início é de 20 seg,
o O período de resfriamento após quatro tentativas é de 15 min.
• Nenhum engajamento inicial com N2 > 20%.
• Não é permitida decolagem com temperatura flexível em pistas
contaminadas.
• Abaixo de 100', movendo as alavancas de empuxo acima do detent de
subida com desengatamento do impulso automático.
• O arranque manual do motor é recomendado se:
o A partida anterior foi abortada devido à parada do motor, EGT
acima do limite ou baixa pressão de ar.
o Ao esperar um abortamento de partida devido ao desempenho
de sangria marginal ou o motor tem uma margem EGT reduzida.
• Altitude máxima para reacender motor em voo é de 27.000'
• O mínimo de N2 antes de precisar de assistência inicial é de 12%.
• Durante um arranque a bordo, a iluminação deve ser alcançada dentro de
30 segundos do fluxo de combustível.
• Falha dupla do motor:
o Ótima velocidade de reluz: 300 kts (-4,5º de pitch). A 300 kts a
aeronave voa 2,2 Nm por 1.000' a 60 toneladas,
o A reposição do FAC recupera o caimento do leme,
o A APU pode ser iniciada abaixo de 25.000' (se o RAT estiver
fora),
o Se o arranque falhar, os mestres do motor devem ser desligados
durante 30 segundos para permitir a ventilação da câmara de
combustão e, em seguida, ligados novamente.