Resumo de Tráfego Aéreo Internacional

ICAO
Fundada em 1944 (Chicago)
55 Nações
18 Anexos
9 Regiões ICAO em todo o mundo
Espaço aéreo dividido em:
 Região de informação de voo
 Espaço aéreo controlado
 Espaço aéreo condicionado
Air Defense Identification Zone (ADIZ)
Área do espaço aéreo sobre água ou terra, do solo para cima, onde a
identificação, localização, e o controle da aeronave, são necessários
imediatamente, por questões de segurança nacional.
É normalmente pedido pelo ATC ou autoridade:
 Trajetória planejada
 Destino
 Detalhes adicionais da viagem
Geralmente aparecem em áreas de fronteiras internacionais ou locais
onde o espaço aéreo requer alto nível de segurança
Tolerância máxima de penetração num ADIZ doméstico:
 ±10NM ou ±5min
Linha pontilhada (identifica ADIZ)
Fora dos EUA, os ADIZ requerem das aeronaves que vem do exterior:
 FPL
 XPDR
 Reportar pelo menos 1 hora antes do ponto de entrada na ADIZ
 Não variar mais de 5min nos estimados
 Não se afastar mais de 10NM do curso (Terra) e 20NM (Água)
 Não variar altitude
 Mudança de FPL somente com autorização do órgão ATS
CADIZ (Costa canadense)
DEWIZ (Espaço aéreo canadense)
MEA (Minimum En-route Altitude)
A menor altitude entre dois auxílios rádio que a aeronave pode livrar
obstáculos (Garante 2.000ft em áreas montanhosas e 1.000 em áreas
não montanhosas).
MOCA (Minimum Obstacle Clearance Altitude)
 A menor altitude entre dois auxílios rádio em aerovias VOR que uma
aeronave pode livrar obstáculos (com uma cobertura de sinal de 22NM
do VOR)
Garante 2.000ft em áreas montanhosas e 1.000 em áreas não
montanhosas
MORA (Minimum Off-Route Altitude)
Garante livrar obstáculos com a aeronave desviando 10NM para cada
lado da aerovia num raio de 10NM além do fixo rádio.
É a menor altitude de todas
Garante 1.000ft em elevações de até 5.000ft MSL
Garante 2.000ft em elevações de 5.001ft MSL ou mais.
Grid MORA (Grid Minimum Off-Route Altitude)
Garante 1.000ft em elevações de até 5.000ft MSL
Garante 2.000ft em elevações de 5.001ft MSL ou mais.
Garante 2.000ft em áreas montanhosas e 1.000ft em áreas não
montanhosas.
MRA (Minimum Reception Altitude)
Altitude mínima para determinar (identificar) uma intersecção (pelos
sinais de rádio).
MCA (Minimum Crossing Altitude)
Altitude mais baixa em que uma aeronave deve cruzar um fixo para
continuar em uma direção com maior altitude.
MAA (Maximum Authorized Altitude)
É a altitude máxima em que a aeronave pode voar num espaço aéreo ou
numa rota recebendo sinais dos auxílios rádio
Letras ou abreviações que não estão em negrito não são usadas em uma
chamada de rádio.
Carta Jeppesen
OT = Other Times
LT = Local Time
NDB = Verde
VOR = Azul
Rota Preferencial
Conduz até o início de uma STAR
Rota Não-Preferencial
Conduz até o início ou algum ponto da STAR
122.15 “T”/ “G”: Só transmite e só recebe (respectivamente) (para receber a
resposta, tem que sintonizar a frequência do auxílio).
Compass Locator (Parecido com o símbolo do NDB, que fica junto com o ILS), só
aparece em ERC quando ele assume a função de TWEB (Transcribed Weather
Broadcast).
 Indicam LOM e LMM
NDB com prefixo sublinhado significa BFO (Beat Frequency Oscilator)
Localizers podem ser combinados com outros recursos, fixos ou pontos de
reporte de uma intersecção em rota.
MSA
É sempre 25NM de raio
Sempre garante 1.000ft AGL
MDA Conditional: Sem ILS
NDB A/B, VOR A/B: A e B indicam que procedimento tem circle-to-land.
Quando se faz o Circle-to-Land?
Mudança de pista (pousar na pista oposta)
Razão de descida excessiva entre o FAF e o MAP
Quando o segmento de aproximação final divergir mais de 30° do
alinhamento da pista
Quando tem procedimento pra só uma das pistas
Visual Especial
Válido dentro da terminal
OM ≠ LOM
OM (sem NDB)
LOM (com NDB)
UIR
ABV FL250
FIR
BLW FL250
Procedimento de Aproximação Perdida para Aeronave que já Tenha Iniciado o
Circle-to-land
Curva ascendente para sobre a pista e iniciar procedimento de missed
approach
PANS OPS 3
Holding Speeds
Documento 8168 ICAO
PANS OPS 4
Procedimento de Aceleração Deletada
BPE: Barometric Pressure Equivalent (Ajuste à Zero)
Feeder Fix
Aerovias convergem para ele
Cheque SELCAL
Aeronave envia seu código SEL
Centro envia SELCAL
Órbita Padrão: Acima de 14.000ft (inclusive)
Fixo que só existe na carta Jeppesen (Ex: [ABROC])
 Não podem ser utilizados na fonia nem no FPL, pois o controle não tem
ciência dele.
MOA: Military Operation Area
SID VECTOR
O piloto é vetorado pelos auxílios
SID PILOT NAV
O piloto faz a navegação por meios próprios
Minimum Obstacle Clearance em Descida
No início (initial approach): 1.000ft
Na intermediária: 500ft
FAF/Final Approach: 250ft a 200ft
SE NÃO TIVER VOLMET, CHAME O ACC.
AWYS COM NÚMERO DO LADO = ETOPS
DATUM 84: Forma de mapeamento do terreno
Shadow Box: Auxílio faz parte da aerovia
(T): Terminal VOR
Alguns auxílios de baixa e média frequência, mesmo não sendo parte da
aerovia, são combinados com uma shadow box, para serem usados como guias
para rumos em grandes segmentos de rota.
Ghost VOR: Para aeronaves civis, só mostra DME. (Em High ERC, são mostradas
coordenadas).
Localizer numa ENR: Indicam disponibilidade de LOC em aeroportos
Auxílios fora de rota não estão em “boxes” (Low e Low/High ERC)
Auxílios fora de rota estão em “boxes”, mas não em “shadow box” (High ERC).
Marker Beacon:

DME/TACAN Not Collocated

Quando a antena não está junto ao VOR
Linha pontilhada pode indicar rota para aeroporto de alternativa
Em Low ou Low/High ERC, aerovias de alta altitude são mostradas em verde.
“R” em AWYs: RNAV AWY
Aerovias de Mão Única
Quando é mostrado um horário abaixo do designador da aerovia,
significa que a aerovia de mão única está ativa naquele período de
tempo, fora dele, a aerovia é de mão dupla.
PPR >
É necessária autorização/permissão para voar no sentido da seta
FPR >
 É necessário requerimento no plano de voo para voar na aerovia/
sentido da seta
Rumo verdadeiro é indicado por um “T” ao lado do rumo (235°T), mais usado
em áreas de alta latitude.
Retângulo “Quebrado”: Intervalo na cobertura de sinais de navegação
Fixos em aerovia: Auxiliam o piloto a verificar o progresso ou posição do voo.
Podem eles ser intersecções, “Waypoints”, ou “Reporting Points”.
Intersecções são determinadas por auxílios (VOR, NDB, DME).
“Waypoints” () são somente determinadas por RNAV ou GPS, sendo
a posição deles mostradas por coordenadas geográficas. Podem ser
definidos em relação a um VORTAC ou VORDME.
Intersecções podem ser “Reporting Points”, sendo eles compulsórios ou
não compulsórios. Nos compulsórios, o piloto deve reportar posição, e
nos não compulsórios ele não precisam, a não ser que o controle peça.
Posições com o “M” deve-se fazer reporte meteorológico, incluindo:
 Temperatura
 Vento
 Gelo
 Turbulência
 Nuvens
 WX Significativas
CNF (Computer Navigation Fixes)
Usados por GPS ou FMS, para identificar a rota.
X: Mileage Break
Bypass
Quando uma aerovia cruza um fixo que não é usado como auxílio para
o curso ou um fixo que não é usado como compulsório.
Total Mileage
Entre dois auxílios rádio (Navaids)
Segment Mileage
Entre dois fixos
Aeroportos
EDCX (ICAO) 66 (altitude em pés, MSL) – 36 (comprimento da pista mais
longa em pés, no caso, 3600ft. com 70ft arredonda pra cima o número,
por exemplo, 6669 – 66/ 6671 - 67) s (soft).
Aeroportos IFR
 Com pelo menos um procedimento de aproximação por
instrumentos padrão publicado (SIAP)
 Mostrados em letra maiúscula
 Mostrados em azul
Aeroportos VFR
  Não precisam de SIAP
 Mostrados em letra minúscula
 Mostrados em verde
Aeroportos Civis – Engrenagem
Aeroportos Militares – Círculo Liso
Acima do nome do aeroporto, nas ERC, podem existir informações referentes à
disponibilidade e/ ou requerimentos de comunicação, assim como serviços
meteorológicos disponíveis no aeroporto.
TMA (Terminal Maneuvering Aera)
Área definida por uma linha grossa magenta (maroon) ou azul
Geralmente ficam em áreas de confluência de rotas ATS nas
vizinhanças de um ou mais aeroportos de grande porte
Pode ser qualquer tipo de espaço aéreo
CTR (Control Zone)
Área controlada por uma Torre
Independente da classe do espaço aéreo, as CTRs sempre são definidas
por uma linha azul pontilhada com a classificação do espaço aéreo
nelas.
ATZ (Aerodrome Traffic Zone)
Espaço aéreo ao redor de um aeroporto para a proteção do tráfego
aeroportuário
Em um ATZ não controlado, as aeronaves transmitem as intenções e
ficam na escuta da frequência (ATZs não controlados são identificados
por uma linha contínua).
TIZ (Traffic Information Zone)
Classe G
Comunicação bilateral contínua é requerida
Special Use Airspace (SUA)
Pertencem a espaços aéreos não controlados (Áreas proibidas, restritas,
perigosas, etc.).
Identificados por linhas tracejadas de cor magenta ou verde
ARCs são identificadas por uma linha tracejada cinza, são áreas onde há muito
tráfego
QNH/ QNE division line (-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-)
CPDLC
O = Operational
T = Trial
N = Not available
Círculos Concêntricos:
 Alerta Situacional
Displaced Treshold (Usable)
Blast Pad/ Stopway (Unusable)
Órbitas
Começam e terminam num fixo (intersecção, auxílio, waypoint ou
distância DME de um auxílio)
Tamanho das pernas
 A 14.000ft ou abaixo – 1min (sem vento)
 Acima de 14.000ft – 1.5min ou mais (incrementos de 0.5min)
Instrução para espera:
 Direção da espera
 Fixo de espera
 “Expect further clearance time” (EFC)
Quando se aproximar do clearance limit, sem receber instruções, o
piloto deve fazer o seguinte para manter separação o sufuciente:
 Pedir further clearance antes de chegar no fixo
 Se não receber further clearance, executar espera publicada
Em operações IFR, nenhuma aeronave deve descer abaixo da MOCA, ou dos
mínimos
Ninguém deve operar uma aeronave abaixo das seguintes altitudes:
Sobre áreas habitadas, 1.000ft acima do maior obstáculo num raio de
2.000ft
Sobre áreas desabitaddas, 500ft acima da superfície (se tiver poucas
casas, embarcações, veículos, pessoas, etc. Deve-se voar 500ft acima do
obstáculo)
VFR-On-Top
Aeronaves no espaço aéreo classe B e C ainda são separadas
“May maintain VFR clearance above,below, or between layers.”
 Não é autorizado para aeronaves manter “VFR-On-Top” entre o pôr e o
nascer do sol para separar aeronaves em espera, umas das outras, ou
separar aeronaves em espera de aeronaves em rota (a não ser que
sejam aplicadas restrições para garantir uma separação vertical IFR
adequada)
Velocidade
Abaixo de 10.000ft MSL, máximo de 250KIAS
O mínimo que um órgão de TA pode pedir para aeronaves a jato,
abaixo de 10.000ft é de 210KT
Requisitos de combustível (VFR)
Dia: A → B + 30min (Velocidade de Cruzeiro)
Noite A → B + 45min (Velocidade de Cruzeiro)
Transponder em VFR
Modo A, Código 1200, idependente da altitude (se nada for instruido
pelo ATC)
Mínimos Meteorológicos do VFR Especial
Aplica-se para aeronaves abaixo de 10.000ft MSL dentro de uma CTR
Podem somente ser feitos com:
 Autorização do ATC
 Fora de nuvens
 Visibilidade de pelo menos 1SM
Requisitos de Combustível (IFR)
A → B → C + 45 (+30 para helicópteros), em velocidade normal de
cruzeiro
1h antes e 1h depois da ETA, o teto deve estar pelo menos 2.000ft
acima do AD e visibilidade de pelo menos 3SM (regra não vale para
helicópteros)
Se não houver alternativa para o aerodromo de destino: A → B + 2h
(considerando WX e vento) (para aeronaves jato)
Ajuste de Altímetro
QNE: Ao passar 17.999ft durante a subida
QNH: Abaixo do FL180, utilizando a sequência abaixo:
 1 – QNH da estação na rota dentro de 100NM
 2 – QNH da estação mais próxima da aeronave
 3 – QNH do aeródromo de partida
 4 – QNH mais adequado e disponível
Para as aeronaves comerciais, voando em espaço aéreo controlado, o
controlador informará o ajuste
AIREP
1ª seção: MSG de posição (obrigatória)
2ª seção: MSG operacionais (ETA e Autonomia)
 3ª seção: MSG MET (Obrigatória em fixos MET, ou quando confeccionar
um ARS)
TWEB (Trancribed Weather Broadcasts)
Transmite continuamente informações aeronáuticas e MET em L/MF e
VORs
HIWAS (Hazardous In-flight Weather Advisory Service)
Transmissão contínua de informações de WX perigosas em voo,
incluindo informações resumidas de: AWWs, SIGMET, Convective
SIGMETs, CWAs, AIRMETs, e PIREPs urgentes
Transite num raio de 150NM da estação
Inflight Weather Briefing
A pedido, proporciona ao piloto um IWB
International Cautionary Advisory
 Emitido ao piloto que planeja voar para fora do espaço aéreo
dos EUA
 Não emitido quando o piloto diz: “I have th international
cautionary advisory”
Reporte de Posição
Voos IFR ou VFR controlado
Fixos compulsórios ou a pedido do ATC
AWOS (Automated Weather Observing System)
Reportes de 20 em 20 minutos
Reporta (AWOS-III):
 Temperatura (°C)
 Ponto de Orvalho (°C)
 Direção e velocidade do vento (KT)
 Visibilidade (ft)
 Nuvens (ft)
 Teto (ft)
 Ajuste de altímetro
 WX presente
 “Freezing Rain”
 TS
ASOS (Automated Surface Observing System)
Reportes de hora em hora ou quando observa WX especiais
Reporta os mesmos parâmetros do AWOS-III e ainda:
 Temperatura e ponto de orvalho em °F
 WX, icing, TS, pressão ao nível do mar e acúmulo de precipitação
AWSS (Automated Weather Sensor System)
Operado e controlado pelo FAA, não relacionado com o NWS e DOD
Mesmos reportes do ASOS
ATIS (Automatic Terminal Information Service)
Transmissão contínua de informações gravadas para locais com grande
tráfego. Ajuda a descongestionar as comunicações
Frequência discreta (VHF) ou NAVAID
Quando o piloto tem as informações (mas quer confirmar o QNH), se
fala: “I have numbers”
VOR Receiver
Maioria dos VORs estão equipados com transmissão de voz. VORs sem
transmissão de voz, são indicados pela letra “W” (without voice) no seu
deseginador de classe (VORW)
VOR Receiver Check
O VOR Test Facility (VOT) permite que os usuários verifiquem a
operacionalidade e a precisão dos seus receptores de VOR
Com HSI, 360/000 → FROM, 180 → TO
Com RMI, vai indicar 180
Frequência padrão 108.0 MHz
Tolerância máxima de +4° (CDI para a direita, quando no 360/000)
Em cartas de AD, VOR Ground Checkpoint (local para a verificação)
Airborne VOR Receiver Checkpoint
Tolerância Máxima de 6°
ILS (Instrument Landing System)
Projetado para fornecer às aeronaves uma trajetória com exato
alinhamento e descida para a pista
O equipamento de solo consiste em dois “Highly Directional
Transmitting Systems” (GS e LOC) e 3 ou menos “Marker Beacons”
Dividido funcionalmente em três partes:
 Guidance Information: LOC, GS
 Range Information: Marker Beacon, DME
 Visual Information: Approach Lights, Touchdown e Centerline
Lights, Runway Lights.
Quando operando em uma rota não publicada ou quando sobre vetoração
radar, o piloto, quando autorizado paraa uma aproximação, deve manter a
última altitude autorizada, até estabilizar em um segmento de rota publicado
ou procedimento de aproximação, a não ser que uma altitude diferente seja
pedida pelo ATC.
Sinais do LOC
 35º
10º

LOCALIZER ARC A ARC B

RUNWAY
ANTENNA

10º

35º

ILS CAT ICAO FAA

ARC A 17 NM 10 NM
CAT I
ARC B 25 NM 18 NM
CAT II
CAT III A
CAT III B
CAT III C
RVR (ft)
Acima de 2.400 (1/2 SM), Visibilidade (SM) aumenta de ¼ em ¼
Abaixo de 2.400 (1/2 SM), Visibilidade (SM) diminui de 1/8 em 1/8
NOTAM (D) (Distant NOTAM)
Disseminado além da área de responsabilidade de uma Flight Service
Station (AFSS/FSS)
NOTAM (L) (Local NOTAM)
Disseminação local
Mais informações como taxiways fechadas, iluminação aeroportuárias,
etc.
FDC NOTAMs
Publicados pelo NFDC (National Flight Data Center)
Contém informações regulamentares, como restrições ou alterações
para procedimentos ou cartas
Mudança de aerovia, SID, novo aeródromo, etc.
Estão disponíveis em qualquer instalação de tráfego aéreo com acesso
à telecomunicação
ANP deve ser menor que o RNP para operação contínua (RNP = PBN)
Ambos são mostrados no FMC
Se ANP ficar maior que o RNP, ações corretivas devem ser tomadas
Para que os pilotos consigam fazer decisões melhores, eles devem estar mais
bem-informados, para isso, eles devem ver a disponibilidade e o
funcionamento de certos sistemas e sensores:
GPS
DME/DME
VOR/DME
Sistema Inercial de Navegação
Espaçamento (Spacing)
Routes are Spaced
Separação (Separation)
Distância mínima (longitudinal/ horizontal), diferença angular ou
intervaldo de tempo entre aeronaves em uma determinada situação
Aplicações do RNAV introduzidas no espaço aéreo ECAC (Europa)
B-RNAV
P-RNAV
RNAV (GNSS) Approach
RNP (Required Navigation Performance)
RNAV com “on-board navigation monitoring and alerting”
Permite uma diminuição da dependência de intervenções do ATC
Segurança na separação de rotas
RNP 10: Durante 95% da rota, voo não pode desviar mais que 10NM
para cada lado da rota
RNP 5: Baro RNAV
RNP 1: Precision RNAV
ANP deve ser sempre menor que o RNP
P-RNAV (Precision RNAV)
Operações que satifazem a manutenção requerida da rota com uma
precisão de ±1NM por pelo menos 95% do tempo de voo
Pode ser feito usando DME/DME, GPS ou VOR/DME, e por curtos
periodos de tempo, IRS.
FMS (Flight Management System)
ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast
Permite aos pilotos e controloadores “verem” o tráfego com muito mais
precisão.
ADS-B em aeronaves transmite a posição precisa no espaço, velocidade,
altitude, se a aeronave está curvando, subindo ou descendo.
Funciona no ar e no solo
TIS-B (Traffic Information Service – Broadcast)
“Mostra” o tráfego para o piloto
Não mostra manobras evasivas para desviar do tráfego
Mostra somente aeronaves com transponder funcionando
 Não pode usar como base para responder o ATC, sobre tráfego (ou seja,
não posso dizer “traffic-in-sight” olhando para o display)
ALS (Approach Lights System)
Fornecem a transição do voo IFR para o pouso/ voo visual
ALSF-2
Fornece informações visuais sobre o alinhamento da pista, percepção
de altura, percepção de roll, e referências horizontais para CAT II/III
REIL
Identifica o fim da pista
Luzes estroboscópicas (2)
PAPI
Alcance de 3 milhas durante o dia e mais de 20NM durante a noite

VASI (Visual Approach Slope Indicator) Tricolor

VASI Pulsante
 PCAL (Pilot Control of Airport Lighting)

Key Mike Function

7 times within 5 seconds Highest intensity available

5 times within 5 seconds Medium or lower intensity (Lower REIL or REIL-

off)

3 times within 5 seconds Lowest intensity available (Lower REIL or REIL-

off)

Farol Rotativo em Aeroportos

Branco e Verde: Civil
Branco e Amarelo: Aqúatico
Branco, Amarelo e Verde: Heliporto
Dois Brancos e um Verde: Militar
O ATC é geralmente responsavél por:
TWR (Aerodrome Control Tower)
APP (Approach Control Unit)
ACC (Area Control Center) ou UAC (Upper Area Control Center)
Federal Victor Airways
FVA de 1.200ft AGL até 18.000ft MSL dentro de 4 milhas (6Km) da
centerline da aerovia são designados espaços aéreos classe E
Low Level Airways
Do 2.200ft AGL inclusive até o 18.000ft ASL exclusive
FIR
Área de responsabilidade de um país pelos serviços de ATC e
informação de voo
EFAS (Em Route Flight Advisory Service) “Flight Watch”
Provido pelo FSS
122.0 MHz
Disponível das 0600 às 2200 local
Acima dos 5.000ft
Callsign: “(Nome da Cidade) Flight Watch”
FSS
Provê informações e serviços para pilotos durante e fora de voo
Não é responsável por dar instrução, autorização ou prover separação
122.2 MHz
Disponível para aeronaves acima de 5.000ft
Aeródromos não controlados
Partindo
 ASOS
 Anunciar:
 Taxi (para decolagem)
 Partida (decolagem e circuito de tráfego)
 Livrou a área do aeroporto
Chegando
 ASOS
 Anunciar
 10NM fora (intenções)
  5NM fora (entrando no circuito de tráfego)
 No circuito de tráfego (entrando e pernas)
 Saindo da pista
 Taxiando para o estacionamento
CTAF (Common Traffic Advisory Frequency)
AD sem torre
Ar-ar
Pode ser UNICOM, MULTICOM, FSS ou frequência da torre
Local onde durante um período de tempo tem uma torre e após um
horário, vira AFIS
Frequência UNICOM
Pode pedir:
 “Airport Advisory”
 Vento/ Pista em uso
 Tráfego
 Serviços
Airport Advisory Area
Área num raio de 10 milhas, de um AD sem torre, mas onde a FSS está
Contactada no CTAF (123.6)
Pode pedir:
 Direção do vento
 Pista em uso
 Informação sobre o circuito de tráfego
LAA (Local Airport Advisory)
Serviço prestado por aeroporto, numa frequencia terra-ar discreta ou
na frequencia da torre, quando ela está fechada.
Fornece um reporte das WX com transmissão de voz, além de dados
dos ASOS/AWOS
Self-Announcing Procedures
Anuncia-se no CTAF/UNICOM
Se não tiver Torre, FSS ou CTAF/UNICOM, anuncia-se no MULTICOM
(122.9 MHz)
MULTICOM: Comunicação ar-ar entre os pilotos (similar à frequencia
livre)
Procedimentos CTAF
Chamada inicial 10NM do AD
Usar o nome do aeroporto no inicio e fim da transmissão
Reportar entrando/saindo do circuito de tráfego
Reportar taxi e intenções de partida
Reportar em manobras (circuito de tráfego)
Em rota/sobrevoo
Clearance Delivery
ATC Clearance
 Autorização dada pelo ATC ao piloto para que ele prossiga sobre
uma condição específica de tráfego dentro de um espaço aéreo
controlado
Para voos VFR em espaço aéreo classe B e C
Para todos os voos IFR
Ground Control
Chegadas já são identificadas com seu callsign (Surface Movement
Radar, mostra através de uma tela o tráfego na superfície do aeroporto)
Apron Control
Aeroportos com muito tráfego
Torre não tem contato visual com o apron
Departure Control
Cobertura radar e sequenciamento de aeronaves
Radar Contact
 Aeronave identificada pelo ATC e o Flight Following será
fornecido
Flight Following
 Controle observa a aeronave enquanto ela navega por meios
próprios
Approach Control
Serviço de sequenciamento e separação para aeronaves chegando
Lost Comms Procedures
Perdendo comunicação e ainda podendo pousar em um AD com Torre
operando:
 7600 (XPDR)
 Determinar o fluxo de tráfego
 Entrar no circuito de tráfego e manter contato visual com a torre
para possíveis sinais de luz
 Acusar sinais da torre balançando as asas (dia) ou piscando as
luzes de pouso (noite)
Quando dentro de 3min para expirar a autorização, e o piloto não recebeu
nenhuma nova autorização:
Reduzir velocidade, para passar no fixo na velocidade de espera ou
abaixo dela.
“Minimum Fuel”
Indica que uma situação de emergência poderá ocorrer se hover algum
atraso
TRACON (Terminal Radar Approach Control)
Controla aeronaves decolando e pousando
 Instalação ATC nas vizinhanças de um grande aeroporto (pode controlar
vários voos em vários aeroportos dentro da sua área de jurisdição)
Controla aeronaves num raio de 30-50NM do aeroporto, entre a
superfície e 10.000ft/15.000ft
Deve ser chamado de “Arrival” ou “Terminal”
Approach Controller
 Controla e direciona as aeronaves para o seus destinos
Feeder Controller
 “Pega” as aeronaves que foram direcionadas do centro, e as
direciona para a chegada a aproximadamente 40 milhas do AD
Departure Controller
 Encaminha as aeronaves que decolam via PDR (Preferential
Departure Route) para suas rotas
O “I have numbers” não substitui a informação ATIS (A,D,P,etc.), ao falar com o
controle, pois ele precisa confirmar o QNH
Student Pilot
Incluir na chamada inicial, para que o órgão ATC tenha um tratamento
diferenciado com ele
Somente em CTAF (AFIS)
Quando o solo tem 121.X na frequência, o controle só fala o decimal (achando
que o piloto tem as frequências), se houver dúvidas, o piloto deve perguntar
Em longos voos manter a frequência VHF de emergência 121.5 MHz em Ativo,
a não ser quando em comunicações com outros órgãos
ITEM 10 FPL
W (RVSM)
R (RNP, RNAV)
Y (VHF-COM 8,33 KHZ) (Europa)
Voos acima do FL195 é mandatória frequência 8,33KHZ, na Europa e Canárias
Descongestionar, facilitar a reestruturação do espaço aéreo e facilitar a
sua gerência
Aeronaves com essa capacidade colocar “Y” no item 10 do FPL
Aeronaves sem essa capacidade colocar “STS/EXM833” no item 18 do
FPL
Tráfego Padrão
Aeronaves à reação entre 1.500ft e 2.500ft de altitude
TEC (Tower Enroute Control)
Programa do ATC para fornecer serviços a aeronaves saindo e chegando
em áreas metropolitanas
Liga os APPs por uma rede de rotas identificadas, compostas de uma
estrutura de aerovias do NAS (National Airspace System)
Para aeronaves não-turbojato operando a 10.000ft ou abaixo
Pre-taxi Clearance Procedures
Pilotos que farão voos IFR, recebem suas autorizações antes de iniciar o
taxi
Os pilotos devem contactar o “Clearance Delivery” ou o “Ground
Control” não mais que 10min antes de iniciar o taxi
Pre-departure Clearance Procedures
Em aeroportos com TDLS (Tower Data Link System), que tem a função
PDC
A função PDC automatiza o as operações de entrega de autorizações na
ATCT (Air Traffic Control Clearance) para os usuários participantes
A companhia aérea ou o provedor do serviço, vai entregar a
autorização via ACARS (Aircraft Communications Addressing and
Reporting System) ou um sistema datalink similar ou para aeronaves
que não tenham o sistema datalink, por via impressa, localizada no
portão de embarque
Clearance Void Time
Piloto recebe uma autorização em um aeroporto sem torre, que contém
uma provisão para a autorização ser desocupada se a aeronave não
estiver voando num período específico de tempo.
Uma aeronave que decola fora deste periodo de tempo deve informar
assim que possível ao ATC as intenções
Se a aeronave não contatar o ATC 30min após o clearance void time,
iniciarão os procedimentos de SAR
EDCT (Expect Departure Clearance Time)
Aeronaves não são esperadas decolar 5min antes nem 5min depois da
EDCT
Release Times
O horário mais cedo que a aeronave pode partir, de acordo com o
tráfego no momento.
Hold For Release
Quando houver previsão de atraso na decolagem, o ATC poderá emitir
instruções de espera, utilizando a expressão hold for release, seguida de
um tempo para a liberação ou instruções adicionais
Gate Holding Due to Departure Delays
Quando houver previsão de atraso na decolagem superior a 15 minutos
Pilotos devem manter escuta do Ground Control/ Clearance Delivery,
aguardando autorização para a partida nos motores ou receber um
novo horário para partida, se houver modificação no atraso
Startup Clearance
Autorização para acionar os motores
Pushback
 Alguns gates podem ser controlados pelo ATC ou Companhia Aérea
Ramp and Apron Control Facility
Responsável pelas atividades relacionadas com aeronaves nas rampas e
portões (ramps and aprons)
Braking Action
Pode ser:
 GOOD: Sem degradação da ação freiante
 FAIR: Ação freiante um pouco degradada
 POOR: Ação freiante bastante degradada
 NIL: Sem ação freiante
Se for reportado POOR ou NIL, ou as condições mudarem
rapidamente, ou se as condições estiverem se deteriorando, será
inculido no ATIS: “BRAKING ACTION ADVISORIES ARE IN EFFECT”
Somente FAIR, POOR ou NIL aparecem no NOTAM (D)
LAHSO (Land And Hold Short Operations)
Pousos e decolagens simultâneos em que a aeronave deve parar até um
determinado ponto da pista
Responsabilidades do piloto e procedimentos básicos
Exiting the Runway After Landing
Passe para a frequencia do solo assim que a torre mandar, e obtenha
autorização de taxi
Operation Take-off
Para educar os pilotos em como melhor utilizar as FSS e os serviços
disponíveis nas AFSS (Automated Flight Service Stations)
Operation Raincheck
Programa para familiarizar os pilots com o sistema ATC, suas funções,
responsabilidades e benefícios
“When cleared for the approach, the published off airway (feeder) routes that
lead from the enroute structure to the IAF are part of the approach clearance.
Abbreviated IFR Departure Clearance (Cleared...as Filed) Procedures
Autorização para saída IFR, abreviada, baseada na rota preenchida no
FPL IFR, desde que a rota preenchida pode ser aprovada com pouca ou
nenhuma revisão
Informação mínima
 AD de destino
 Altitude em rota
 SID, se apropriado
Mínimos de alternativa para operadores comerciais (IFR)
Devem preencher ADs de alternativa quando:
  De 1h antes a 1h depois da ETA, esteja previsto teto abaixo de
2.000ft e/ou visibilidade menor que 3SM, no aeroporto de
destino.
Para aeroportos com pelo menos um auxílio à navegação, que forneça
uma aproximação de não precisão, uma aproximação de precisão ou
uma “circling maneuver” para um procedimento de aproximação por
instrumentos, pode-se determinar o teto e a visibilidade dessa forma:
 Adicionando 400ft para o HAA/HAT (Height Above the Airport/
Height Above Touchdown) do CAT I para ter o mínimo de teto
para alternar
 Adicionando 1SM para os mínimos de visibilidade do CAT I para
ter o mínimo de visibilidade para alternar
Decolagem Imediata
Ingressar na pista sem paradas e executar a decolagem
CPDLC (Controler Pilot Data Link Communications)
Sistema que substitui as comunicações por voz
Contact Approach
Somente será autorizada pelo órgão de controle quando solicitado pelo
piloto e a visibilidade reportada no destino for de pelo menos 1SM
Visual Approach
Conduzida em um plano IFR e autoriza o piloto a prosseguir visual e
livre de nuvens para o aeroporto
O piloto deve estar visual com o aeroporto ou as aeronaves
precedentes
Deve ser autorizada e controlada pelo ATC apropriado
WX: 1.000ft ou mais de teto/ 3SM ou mais de visibilidade
ATC deve autorizar este tipo de aproximação quando for de bom
proveito para as operações
Low Approach (Low Pass)
É uma manobre de arremetida, seguida por uma aproximação
Ao invés de pousar ou fazer um toque e arremete, o piloto pode querer
arremeter (low pass), a fim de acelerar uma operação.
A menos que de outra forma autorizado pelo ATC, uma low approach
deve ser feita em frente(linha reta), sem curvas ou subida, até o
momento em que o piloto tenha terminado o cheque visual das outras
aeronaves na área
Procedure Turn and Hold-in-lieu of Procedure Turn
Procedure Turn (PT): Quando a aeronave deve fazer uma reversão para
se estabilizar num curso intermediário ou no curso da final.
É uma manobra requerida, quando aparece na approach chart, no
entanto, ela não é permitida quando:
  Tiver o simbolo “No PT” no segmento inicial sendo usado
 Vetoração radar
 Aproximação cronometrada a partir de um fixo de espera
Aeronaves CAT A e B, tempo na perna de afastamento é de 1min, e para
aeronaves CAT C e D, 1min15s
Maximum Holding Speeds (FAA)
Minimum Holding Altitude (MHA) → 6.000ft MSL = 200 KIAS
6.001ft MSL → 14.000ft MSL = 230 KIAS
14.001 MSL ↑ = 265 KIAS
Velocidade Máxima Abaixo de 10.000ft MSL (FAA)
250 KIAS (a não ser que autorizada uma velocidade maior pelo
Administrador)
VDP (MDA X 3 / 1000)
Usado para criar uma rampa de aproximação estabilizada com
angulação de 3°
Reclearance(Redespacho) (Reclearance In Flight) (RIF/)
Quando antes da partida foi previsto que, dependendo da autonomia e
sujeito à renovação da autorização em voo, poderá ser tomada a
decisão de seguir para outro aeródromo de destino
Deverá ser incluido no FPL a modificação e o novo aeródromo de
destino, visando a facilidade da autorização
Tal procedimento visa também a redução de combustível e peso
Cálculo:
 A → B + 10% PR → B + B → C + 30min em holding a 1.500ft sobre
C.
Mensagem de Reclearance
 MFR/EET/ALT/WC/FL/MET REPORT
Item 18 FPL
RIF Point
 Conferir se o MFB = MFR
Informar 30min antes do ponto de reclearance
Autonomia de um Voo
A → B + 10% A → B + B → Alternativa + 30min
ILS/MLS Approaches to Paralell Runways
PRM (Precision Runway Monitor)
 High precision secondary surveillance data for aircraft on final
approach to paralell runways that have extended centerlines
separated by less than 4.300ft
 High resolution color monitoring displays (FMA) are required to
present surveillance track data to controllers along with detailed
maps depicting aproaches and no transgression zone
  No Transgression Zone (não penetrar nesta zona)
É facil separar aeronaves indo na mesma direção, ma quando elas se
aproximam lateralmente, é requerida uma ação rápida, para isso são
passadas instruções de breakout para a aeronave em perigo(desvio do
localizador antes de atingir a DA)
Side-step Maneuver
Procedimento de não precisão
Para pistas paralelas que sejam separadas por 1.200ft ou menos,
seguindo por um pouso na pista adjacente
Aproximação Radar
A pedido dos pilotos ou oferecida pelo ATC pra melhorar o fluxo
ASR (A Surveillance Approach) não deve ser aprovada a não ser que
tenha um ATC com os mínimos operacionais requeridos ou um situação
fora do normal, como uma emergência
Não ignorar os mínimos operacionais (responsabilidade do piloto)
No-gyro Approach: Inicia-para, inicia-para
PAR (Precision Approach Radar)
 Radar que monitora o curso vertical e lateral da aeronave
 O ATC que monitora o display do PAR, dá instruções para a
aeronave se manter o curso/caminho na aproximação final
 É um ILS, só que com instruções do controle
 GCA (Ground-controlled Approach) pode fazer uso do PAR
Validade do FPL
O piloto ou seu representante deverá avisar o serviço de tráfego aéreo
se a decolagem for atrasada em tempo superior a 30min para voos em
espaço aéreo controlado, ou 60min para voos em espaço aéreo não
controlado
Deve-se preencher o FPL IFR 30min antes da ETD
Não pode pedir autorização IFR com mais de 10min antes do taxi (11 não
pode, 9 pode)
VFR FPL
FPL VFR não é necessário em operações que penetram uma ADIZ
doméstica ou costal ou DEWIZ
Antecedência: 30min antes da ETD
Validade: 1h após a ETD
Mudança no FPL: Informar Rota/Altitude/Destino/ETD ou ETA
Tipos de FPL
 Civil
 Militar
 Doméstico
 Internacional
Mudanças que n FPL que devem ser avisadas
Altitude ou FL
Destino ou Rota
Um aumento de mais ou menos 5% ou 10kt na velocidade, o que for
maior.
FPLs que foram propostos mas não ativados, são deletados 1h depois da ETD
Se os pilotos tiverem atrasos de 1h ou mais, e não quiserem que seus
planos sejam deletados, devem notificar o ATC de seus ETD
 É recomendado que se mande esta revisão a um FSS, devido ao
elevado tráfego em contato com o ATC
Fechamento de plano de voo VFR/DVFR
Responsabilidade do piloto informar o FSS. Caso não exista um FSS
disponível, falar com o ATC para encaminhar o cancelamento a um FSS
Se o plano não for cancelado em até 30min após a ETA, irão iniciar os
procedimentos SAR.
Speed Adjustments
Aeronaves no controle radar
Incrementos de 10kt IAS até o FL240 (exclusive) e Mach 0.01 acima do
FL240 (inclusive), para aeronaves com “machímetro”
Pilotos podem derivar mais ou menos 10kt ou Mach 0.02
Aeronaves entre FL280 e 10.000ft, não pode ser autorizada velocidade
menor que 250kt ou o número mach equivalente
Aeronaves chegando, abaixo de 10.000ft, velocidade não menor que
210kt
Dentro de 20NM do aeroporto de pouso, uma velocidade não menor
que 170kt
Aeronaves turbohélice, 20NM do aeroporto de pouso, velocidade não
menor que 150kt
Aeronaves a jato partindo, velocidade não menor que 230kt
Aeronaves turbohélice partindo, velocidade não menor que 150kt
“Then” no meio da autorização que combina ajuste de velocidade, com
descida, indica a ordem de execução esperada.
Falha de Comunicações em IMC
Prosseguir, segundo o FPL até o auxílio básico do AD de destino
Iniciar descida na EAT ou ETA (se não for atingida, execute espera)
Completar o procedimento do AD e se possível pouar dentro de 30min
após a hora ETA ou EAT
Se a CLR para os FLs cobrir somente parte da rota, manter o último FL
autorizado até o ponto autorizado na CLR e após prosseguir de acordo
com o FPL solicitado
Two-way Radio Communications Failure
 VFR
 Continuar VFR e pousar assim que possível
IFR
 Continuar a rota atribuída na última autorização do ATC
 Se em vetoração, DCT para fixo, rota, aerovia especificada na
autorização da vetoração
 Se não tiver rota atribuida, pela rota que do Further Clearance
avisada pelo ATC
 Se não tiver nenhum dos dois acima, pela rota do FPL
 A altidude mais alta das seguintes
 Último autorizado pelo ATC
 Mínima para operações IFR
 A expected in further clearance
 Leave Clearance Limit
 Quando o limite da autorização é um fixo onde começa a
aproximação, inicie a descida ou a descida e aproximação
o mais próximo possível do tempo do expected-further-
clearance, se recebeu algum. Se não recebeu nenhum, o
mais próximo possivel da ETA calculada da ETR
(estimated time em route)
 Quando o limite de autorização não é um fixo onde
começa a aproximação, livre o limite de autorização no
tempo do expect-further-clearance, se recebeu algum. Se
não recebeu nenhum, ao chegar no limite da autorização,
prossiga para um fixo onde começa uma aproximação, e
inicie a descida ou a descida e aproximação o mais
próximo possível do tempo da ETA calculada da ETR
ACC (Area Control Center)
Controla voos IFR em rota num determinado espaço aéreo (FIR)
ARTCC (Air Route Traffic Control Center) nos EUA (dá autorizações,
monitora os voos, dá informações meteorológicas e outros serviços em
voo)
ARTCC diz: Verify 9.000ft, mas você está mantedo 8.000ft
Responda: Maintaining 8.000ft
ATCT (Air Traffic Control Tower)
Cuida dos pousos, decolagens e movimentação no solo
Clearance Delivery Controller
 Verifica e autroriza FPL
Ground Controllers
 Cuida da movimentação no solo
Local Controllers
  Cuidam das autorizações e operações de pouso e decolagem
Air Ambulance Flights
Termo “LIFEGUARD”: Somente para missões de natureza médica
urgente usado em qualquer comunicação (Deve ser colocado no FPL
também) (Callsign: “LIFEGUARD N01249”)
Termos “AIR EVAC” e “MED EVAC” são usados por militares (eles têm
preferência)
RVSM
MEL
 Dois sistemas idependentes de medição de altitude
 Transponder SSR com sistema de informação de altitude para
monitorar altitude
 Siltema de alerta de altitude
 Sistema automático de controle de altitude
 TCAS II Version 7.0 or later
Entre os FL290 e FL410(Inclusive)
 1000ft de espaçamento
Tolerância Máxima de Erro Altimétrico
 75ft
Desvio Máximo do FL Autorizado
 150ft
MNPS (Minimum Navigation Performance Specification)
 Do FL280 ao FL420
 Entre 27°N e o Polo Norte
 Limitado a ESTE e OESTE
 MEL igual do RVSM
MASPS (Minimum Aircraft/Aviation System Performance Specifications
 Garante manter a altitude num padrão compatível com os
requerimentos de segurança para o RVSM (isto inclui 2
altímetros indeoendentes embarcados, que devem ter uma
certa tolerância entre si)
 Equipamento mínimo para voar RVSM
Códigos Transponder Indiscretos (Voos IFR ou IFR)
Interferência Ilícita: 7500
Comunicações (Falha): 7600
Emergência: 7700
Air Tracks
PACOTS (Pacific Organized Track System)
 Entre os EUA e Japão/Ásia/Oceania
 Oakland Oceanic FIR
 Se aproveitam dos ventos dos níveis superiores
 NOPAC (Northern Pacific) CRS (Composite Route System)
CEP (Central East Pacific) CRS
CENPAC (Central Pacific) Traffic Regions
SOPAC (South Pacific)
Guam
North Atlantic Tracks (NAT)
NA ↔ EU
Entre 28.500ft e 42.000ft
Minimizam ventos de proa e maximizam ventos de cauda, para
aumentar a eficiencia e diminuir o tempo de voo (rotas são criadas
diariamente)
Muda-se a direção das rotas duas vezes por dia
 Durante o dia, as aeronaves vão para os EUA
 Durante a noite, as aeronaves vão para a Europa
Voos para a europa são mais rápidos por causa da JTST
Espaçamento entre as rotas: 60NM
Separação entre aeronaves: 10min
Oceanic Position Reporting
Primordialmente nos reporting points
Se não, em latitude e longitude:
 Aeronaves voando W ↔ E: Reportar de 5 em 5 ou de 10 em 10°
de longitude (meridiano) (LAT: ° e min/LON: °)
 Aeronaves voando N ↔ S: Reportar de 5 em 5 ou de 10 em 10°
de latitude (paralelo) (LAT: °/ LON: ° e min)
 Reportes acima de 10° devem ser feitos se a velocidade da
aeronave faz com que ela percorra 10° dentro de 1h20min ou
menos
Pedidos para trocar de FL que foram colocados no FPL, não dão
autonomia para o piloto mudar de nível sem autorização.
O “Cleared as filed” ou o “Cleared via flight-planned route” é uma
autorização para a rota, e não para a altitude preenchida no FPL