JEPPESEN – Respostas

1) MEA: Minimum Enroute Altitude

 Garante NAVAID
 Garante livre obstáculos
 2.000’ região montanhosa (> 5.000’)
 1.000’ região não-montanhosa (≤5.000’)
* Broken Bar (MEA GAP): Pode haver um gap de até 65NM
sem sinal

2) MOCA: Minimum Obstruction/Obstacle Clearance Altitude

 Garante NAVAID até 22NM do fixo
 Garante livre obstáculos
 2.000’ região montanhosa (> 5.000’)
 1.000’ região não-montanhosa (≤5.000’)
 Símbolo: “T” / Ex: 3000T

3) MORA: Minimum Off Route Altitude

 Não garante NAVAID
 Garante livre obstáculos até 10NM para cada lado do eixo da
rota
 2.000’ região montanhosa (> 5.000’)
 1.000’ região não-montanhosa (≤5.000’)
 Símbolo: “a” / Ex: 3000a

4) MRA: Minimum Recption Altitude

 Garante que vai receber NAVAID da marcação cruzada /
interseção
 Ex: MRA 7000’

5) MCA: Minimum Crossing Altitude

 Cruzar o fixo nessa altitude quando há um MEA Change
6) MAA: Maximum Authorized Altitude
 Altitude maxima que não gera conflito entre 2 VOR’s de
mesma frequência
 Ex: MAA 3000’

7) GRID MORA (Quadrante das ERC’s)

 Garante livre obstáculos
 2.000’ região montanhosa (> 5.000’)
 1.000’ região não-montanhosa (≤5.000’)
 Até FL100 exclusive: cor VERDE
 Acima do FL100 inclusive: cor MARROM

8) OCA: Obstacle Clearance Altitude (Carta IAC)

 Altitude de Segurança
 1.000’ na Aproximação Inicial
 500’ na Aproximação Intermediária
 300’ na Aproximação Final
 1.000’ no Profile View (Arremetida)

9) Part-Time-Operation
 Asterisco (*) ao lado de um NAVAID.
 Ex:
10) TCH: Threshold Crossing Height
 É a altura da cabeceira da pista até a antena do Glide Slope
do ILS
 *Não confundir com Screen Crossing Height
 Altura da cabeceira da pista até o trem de pouso da
aeronave

11) MEHT: Minimum Eye Height Over Threshold

 É a altura dos olhos do piloto ao cruzar a cabeceira
 Ela é feita para o maior avião que pousa no respectivo AD.
 Por isso que a rampa do PAPI de um A380 não é a mesma de
um C152.

12) MARKER BEACON

 LOM: Locator Outer Marker
 Outer Marker + NDB
 Localizado de 5 a 7NM da cabeceira
 LMM: Locator Middle Marker
 Middle Marker + NDB
 Localizado de 0,5 a 0,8NM da cabeceira
 Normalmente a 200ft de altura
 IM: Inner Marker
 Não existe IM com Locator
 Para ILS’s que possuem uma DA menor que 200’ (CAT II
e III)
 Localizado na cabeceira da pista

13) AIRWAY’s
 < E ou E>: FL’s pares (even) somente no sentido da
“flechinha” (< ou >)
 < O ou O>: FL’s ímpares (odd) somente no sentido da
“flechinha” (< ou >)
14) D-ATIS: Digital ATIS
 ATIS em forma de texto transmitido digitalmente
 Recebe pelo ACARS

15) RUNWAY LIGHTING

 REIL: Runway End Identifier Lights
 2 luzes brancas piscantes na cabeceira
 RL: Runway Edge Lights
 HIRL: 5 níveis de ajuste
 MIRL: 3 níveis de ajuste
 Pista > 1.200m
 Últimos 600m: cor âmbar
 Pista < 1.200m
 Metade da pista: cor âmbar
 CL: Center Lights
 Cor
 Distância: de 15 em 15m
 Últimos 600m: vermelho e
 Últimos 300m: só vermelho
 Tipos:
 RCLS: Runway Center Lighting System
 RCLM: Runway Center Lighting Markings
 RCLS: Runway Center Lighting System
 TDZL: Touchdown Zone Lights
 Cor
 VASI: Visual Approach Slope Indicator
 AVASI: Abbreviated VASI
 PAPI: Precision Approach Path Indicato
 APAPI: Abbreviated PAPI
 PAPI-L: PAPI no lado esquerdo
  ALS: Approach Lighting System
 M: Medium-Intensity
 R: with Runway Alligment Indicator Lights
 F: with Sequenced Flashing Lights
 S: Short
 SS: Simplified Short
 Tipos:
 MALS, ALSF, SALS, SALR, SSALS, SSALR

16) PANS-OPS: Procedures for Air Navigation Services – Aircraft

Operations
 Documento 8168 da ICAO
 Regras para a confecção de instrument approaches e
departure procedures

17) SIDE-STEP APPROACH

 Aproximando em uma pista e pousa na pista paralela ao lado
 Separadas no máximo 1.200ft ( 400m)
 Aproximação de não-precisão
 Mesmo que a pista do procedimento fosse um ILS
 Realizar a manobra assim que der visual com a pista

18) AIRCRAFT APPROACH CATEGORIES (FAA)

 A: até 901KT
 B: 91KT até 120KT
 C: 121KT até 140KT
 D: 140KT até 165KT
 E: 166KT ou mais

 An airplane is certified in only one approach category, and

although a faster approach may require higher category
minimums to be used, an airplane cannot be flown to the
minimums of a slower approach category. The certified approach
category is permanent and independent of the changing
conditions of day-to-day operations.
  If a faster approach speed is used that places the aircraft in a
higher approach category, the minimums for the appropriate
higher category must be used.
 approaches made with inoperative flaps, and approaches made in
icing conditions for some airplanes are examples of situations that
can necessitate the use of higher approach category minima.
 For example, an airplane that fits into Category B, but is circling to land
at a speed of 145 knots, must use the approach Category D minimums

19) APPROACH PROCEDURES

 Normalmente 5 segmentos:

 IAF: Fixo que marca o início do procedimento

 NDB: Afastamento até o final da curva base
 VOR: Afastamento até o final da curva base; ou até o IF
(se houver FAF).
 RNAV: até o IF. (IAF normalmente é um fixo fly-by em
procedimentos RNAV)
 Normalmente o ângulo de interceptação máximo entre
o IAF e o IF é de:
 90 : precisão
 120 : não-precisão
 IF: Fixo que marca o fim da aproximação inicial e o começo da
aproximação intermediária.
 Só haverá aproximação intermediária se houver FAF.
 ILS: quando intercepta o Localizer.
 RNAV: normalmente IF é um fixo fly-by.
 FAF: Fixo que marca o início da aproximação final
 Não precisão: cruz de malta
 Precisão: quando intercepta o Glide Slope.
 *** a cruz de malta que aparece na carta de ILS é
somente se caso o GS estiver inoperante,
fazendo com que o procedimento vire um
procedimento de não-precisão apenas com o
Localizer.
 Em procedimentos de não-precisão um “Straight-in
Approach” é considerado aceitável se o ângulo entre a
aproximação final e o eixo da pista for no máximo de
30 .
 MAP: Fixo de um procedimento de não-precisão na qual se
inicia o Missed Approach Procedure.
 DA: Altitude de um procedimento de precisão na qual o piloto
prossegue para pouso ou inicia a arremetida.
 MAHF: Missed Approach Holding Fix
 Fixo usado em procedimento RNAV que marca o fim do
Missed Approach segment e o ponto central para o
Missed Approach Holding.
 *** Os procedimentos são baseados com inclinação de curva
de 25 ou com razão de giro de 3 /seg. (curva padrão). O que
for menor.