Introdução- aula 01

] ainda em uso na aviação.

O ADF é um rádio receptor instalado no painel da aeronave que capta as ondas de baixa
frequência não direcionais, na faixa compreendida geralmente entre 190 a 535 kHz emitidas
por um rádio farol NDB (No Directional Beacon), ou ondas na faixa de 190 a 1750 kHz emitidas
por uma Emissora AM (Broadcast). A identificação de um NDB é fornecida por um sinal audível
em código Morse, constando de duas ou três letras, emitidas periodicamente a pequenos
intervalos.

Por emitir ondas não direcionais, o NDB torna o ADF um instrumento de navegação de não
precisão, uma vez que mudanças na direção nas ondas emitidas pelo NDB podem sofrer
alterações por diversos fatores, como efeito noturno, montanha, atmosférico ou efeito de
costa.

Estes fatores aliados às ondas não direcionais reduzem a eficácia e precisão do NDB, de modo
que ele vem sendo utilizado em alguns países, como os Estados Unidos, apenas como
marcador do sistema ILS. No Brasil o NDB ainda é utilizado para balizar procedimentos IFR,
principalmente em aeroportos com pouco fluxo de tráfego aéreo. A AIC N03/13 emitida pelo
DECEA prevê a desativação gradual das estações de auxílio rádio NDB, num processo que teve
início em 2014 e término previsto para dezembro de 2020. Este é um processo positivo, uma
vez que no atual nível de precisão e confiabilidade dos sistemas disponíveis não há mais
justificativas para termos um instrumento da década de 20 balizando procedimentos IFR.

A estação (antena) do NDB

O instrumento ADF

A figura abaixo mostra o princípio de funcionamento do ADF. O ponteiro do ADF sempre

apontará para a estação NDB, ou seja, a indicação do ponteiro depende da proa da aeronave.
Através das indicações do ponteiro podemos saber se estamos nos aproximando, afastando,
passando ao lado, enfim, saber a posição da aeronave em relação ao NDB.

Note que das três aeronaves, a da esquerda e a da direita estão com o HDG incorreto no topo
do ADF. A que voa na proa 090 (Echo) está com o HDG de 270 (West), por exemplo.

Isso foi realizado para ilustrar que em boa parte das aeronaves, o ADF não gira
automaticamente como um bússola, ou seja, seu disco de graus é fixo. Desse modo, quando o
piloto curva para seguir para uma nova proa, a agulha do ADF seguirá se movendo para seguir
apontando para o NDB, porém, o disco do ADF não irá girar junto.

Desse modo, é indicado que após estabelecer sua nova proa, o piloto ajuste o disco do ADF
manualmente, inserindo no HDG a atual proa que consta em sua bússola.
O NDB- aula 02
O NDB (nondirectional beacon) é uma antena instalada em terra que emite sinais não
direcionais compreendidos na faixa entre 190 e 1750 kHz, conforme previsto no Anexo 10 da
ICAO. Porém a faixa de operação do NDB fica geralmente situada entre as frequências 190 e
535 kilohertz (kHz). Acima desta faixa geralmente encontram-se as “broadcast” ou “emissoras
AM”, como por exemplo a Rádio Globo AM.
As broadcast são recebíveis por um instrumento ADF, uma vez que elas transmitem dentro da
faixa de recepção deste equipamento, porém, estes sinais não possuem uma identificação
precisa e nem são homologados para a navegação aérea. Logo, servem apenas como auxílio ao
piloto e nunca como meio primário para navegação. No ROTAER você poderá encontrar as
broadcast de centenas de localidades brasileiras.
O alcance do NDB
O NDB é uma estação rádio transmissora que irradia ondas não-direcionais que acabam
sofrendo determinados distúrbios que afetam a recepção dos sinais pelo ADF.
O alcance de um NDB depende de diversos fatores, como:
– relevo da região
– condições atmosféricas do momento
– frequência de transmissão
– potência do transmissor
Com base nestes dados podemos concluir que não há um valor exato que nos permita
estipular um alcance preciso para o NDB. NDBs que são posicionados no marcador externo
(conhecidos como “compass locator”) de um procedimento ILS, para auxiliar numa espera ou
em alguma manobra local, possuem um alcance pequeno, de cerca de 15nm, pois não há a
necessidade de um longo alcance. Os NDBs utilizados em rota possuem um maior alcance,
geralmente de 75nm ou mais.
Identificação do NDB
Para ter certeza que se está voando na direção do NDB desejado é fundamental que o mesmo
seja identificado, este procedimento torna a navegação mais segura, pois evita que o piloto se
confunda com outro NDB.
A identificação de uma NDB é feita por código Morse de três letras, exceto para os NDB
utilizados em procedimentos ILS onde a identificação é através de duas letras.
Numa aproximação cujo NDB é o balizador do procedimento é requerido que a identificação
seja contínua, a fim de se monitorar o correto funcionamento do equipamento, uma vez que o
ADF não acusa qualquer falha nos sinais recebidos pelo NDB.

Possíveis erros no NDB

Conforme mencionado, os sinais emitidos por um NDB sofrem eventuais distúrbios que podem
comprometer a qualidade, o alcance e a confiabilidade do sinal recebido pelo ADF a bordo da
aeronave. Na página seguinte foram citados alguns dos principais fatores que levam à
degradação dos sinais.
Efeito de montanha ou relevo: este efeito é ocasionado pela reflexão dos sinais do NDB pelas
montanhas ou pelo relevo presente na região. Este efeito é mais sentido a baixas altitudes e
pode ser minimizado ao se voar mais alto.
Efeito de costa: a velocidade das ondas de rádio sobre a agua (mar) é diferente da velocidade
sobre a terra (costa), e essa diferença provoca uma refração, quando a onda de rádio cortar o
litoral num ângulo inferior a 30o. Esse efeito pode ser minimizado das seguintes formas:
voando-se mais alto, utilizando sinais que cortem a costa em ângulos próximos a 90 graus ou
utilizando NDBs localizados próximos a costa.
Efeitos meteorológicos (CBs): áreas de grande descarga elétrica, como por exemplo nuvens
cumulus nimbus (CB), causam erros de indicação no ADF. Ao voar próximos a estas áreas o ADF
entende que os sinais são emitidos pelo CB, e passa a apontá-lo ao invés do NDB sintonizado.
Quando ocorrer este fenômeno não é possível identificar o NDB, logo, o seu uso não será mais
válido devido a imprecisão das indicações do ADF.
Efeito noturno: durante a noite, mais especificamente durante o nascer e o pôr do sol, a
ionosfera apresenta algumas mudanças em sua característica o que pode provocar alteração
nos sinais emitidos pelo NDB e captados pelo ADF. O efeito noturno é mais significativo acima
de 70nm do NDB e pode ser minimizado ao se adotar uma altitude de voo mais elevada.
Interferência: interferências entre outros NDBs transmitindo em frequências similares ou
próximas são mais prováveis de ocorrer durante a noite, e podem ser evitadas através da
identificação positiva do NDB que está se utilizando.

Características do ADF – aula 03

ADF é o instrumento instalado no painel da aeronave cuja função é captar os sinais emitidos
por uma estação NDB e transmitir estas informações ao piloto, para que ele as interprete
corretamente.
Basicamente o piloto seleciona a frequência do NDB no painel de rádios para que o ADF capte
os sinais e exiba as indicações no instrumento presente no painel da aeronave. Veja a
ilustração abaixo.
O modelo mais comum de ADF encontrado em aeronaves de pequeno porte é o do tipo
“Limbo móvel manualmente”. Neste tipo de ADF o ponteiro indicará o QDM e o QDR, no
entanto, é necessário que seja inserido no topo a proa que a aeronave está mantendo, através
do botão seletor de proa.

No ADF do exemplo acima a aeronave está mantendo a proa 360º, e o ponteiro indicando o
QDM 300. Se não for inserida a proa da aeronave no topo, o ponteiro passará a indicar a
marcação relativa e não mais o QDM ou QDR. O problema deste tipo de ADF é que ao mudar a
proa da aeronave deverá ser inserida esta nova proa no topo do ADF, para que se tenha a
leitura correta do QDM e QDR, o que se torna um trabalho a mais para o piloto,
principalmente num procedimento de pouso onde a proa é alterada constantemente.
Os ADFs mais modernos são do tipo “Limbo móvel automaticamente”, conhecidos como RMI
(Radio Magnetic Indicator; Indicador Rádio Magnético). A função dele é a mesma de um ADF
convencional, ou seja, receberá os sinais emitidos pela estação NDB, porém, com a vantagem
de ter um limbo móvel automático.
Se no ADF do tipo limbo móvel manual é necessário ajustar o ADF toda vez que a proa é
alterada, com o RMI este processo é feito automaticamente. Por ser acoplado ao HSI ou ao
giro direcional, o RMI indica automaticamente a proa atual da aeronave, desta maneira o
ponteiro sempre indicará o QDM ou
QDR, sem a necessidade do ajuste constantemente do instrumento, minimizando a carga de
trabalho do piloto e aumentado a consciência situacional.
O RMI recebe os sinais tanto de um NDB quanto de um VOR, deste modo, cada ponteiro terá
uma função, um receberá os sinais do NDB e outro do VOR. Nos modelos atuais cabe ao piloto
selecionar a função de cada ponteiro, podendo optar tanto pelo NDB quanto pelo VOR, de
acordo com a necessidade.
Para que o ADF capte a frequência do NDB é necessário sintonizá-la no painel apropriado,
conforme indicado pela figura abaixo.

Marcação Relativa – aula 04

Marcação relativa é o ângulo formado (sentido horário) entre o eixo longitudinal (proa) da
aeronave e a linha da estação.
Na figura ao lado o ponteiro está apontando para o 3 (MR = 030º), o que significa que o NDB
está 30º a direita da aeronave, então, se o piloto desejar aproar este NDB deverá realizar curva
à direita para uma proa 30º maior que a atual.
Resumindo, marcação relativa é o ângulo que você deverá girar para aproar um NDB.
A figura abaixo ilustra o que foi dito, e exibe a diferença entre marcação relativa, marcação
magnética e marcação verdadeira.

Marcação Magnética (QDM) – aula 05

Marcação magnética (ou como é também conhecida, QDM) é o ângulo formado (sentido
horário) entre o norte magnético e a linha da estação. QDM representa o rumo que a aeronave
deverá adotar se o piloto quiser voar para a estação.

Vamos analisar o exemplo ao lado. A aeronave está mantendo a proa magnética 030º com a
MR=060º e o QDM=090º. Logo, se o piloto quiser aproar o NDB deverá curvar 60º à direita e
estabilizar a aeronave na proa 090º, visto que o QDM é o 090º.

Chegamos a seguinte conclusão:

MM = PROA* + MARCAÇÃO RELATIVA

*Magnética

Veja abaixo mais alguns exemplos para fixar bem o que foi aprendido até aqui.
Nestes exemplos, bem como nos demais exemplos deste módulo não consideramos os efeitos
do vento.
ANOTAÇÕES

Marcação Verdadeira – aula 06

Marcação verdadeira é o ângulo formado (sentido horário) entre o norte verdadeiro e a linha
da estação. Ou seja, marcação verdadeira (MV) representa o rumo (RV) que a aeronave deverá
adotar se o piloto quiser voar para a estação.
MV = PROA* + MARCAÇÃO RELATIVA
*verdadeira

Ao traçar um rumo numa carta aeronáutica geralmente se obtém a MV, pois nas cartas a
referência do norte verdadeiro é mais presente (através dos meridianos). Porém é necessário
sempre efetuar a conversão para MM (através da declinação magnética), visto que em voo
utiliza-se apenas o norte magnético como referência.
Na figura abaixo foi traçado uma rota numa carta ENRC ligando o ponto A ao NDB JZR, e foi
encontrado a marcação verdadeira 278°. Observe que a MV foi encontrada a partir de um
meridiano, cuja referência é o norte verdadeiro. Para encontrar a marcação magnética deve-se
obter a declinação magnética referente à área na qual a rota está inserida.
ANOTAÇÕES

Linha de Posição Magnética (QDR) – aula 07

A linha de posição (QDR) é a linha a partir do NDB, sobre a qual está o avião, medida a partir
do norte magnético. A linha de posição é oposta a da marcação magnética. Veja a maneira
mais fácil de diferenciarmos o QDM do QDR:
– QDM é a linha magnética que nos leva ao NDB.
– QDR é a linha magnética a partir do NDB, ou seja, que nos afasta do NDB.

No exemplo da página seguinte a aeronave 1 está se aproximando do NDB com a proa 090° no
QDM 090.
Após o bloqueio do NDB a aeronave 2 está se afastando do NDB com a mesma proa 090° só
que agora no QDR 090. Este exemplo nos mostra claramente a diferença entre QDM e QDR.
Observe que quando fazemos a leitura a partir da aeronave obtemos a marcação magnética
(QDM), e quando fazemos a leitura a partir da estação NDB obtemos a linha de posição (QDR).
Como regra geral o QDM é utilizado sempre que quisermos nos aproximar do NDB, e o QDR
para quando formos nos afastar. No exemplo acima se a aeronave 2 fizesse uma curva de
180° e aproa-se o NDB ela se aproximaria desta estação pelo QDM 270. Da mesma forma que
se a aeronave 1 fizesse uma curva de 180° ela se afastaria do NDB pelo QDR 270.
Podemos assim concluir que a marcação magnética (QDM) possui valor recíproco à linha de
posição (QDR), logo: LPM = MM +/- 180°
ANOTAÇÕES

Linha de Posição Verdadeira – aula 08

A linha de posição verdadeira é a linha a partir do NDB, sobre a qual está o avião, medida a
partir do norte verdadeiro. A linha de posição é oposta à da marcação verdadeira, logo: LPV =
MV +/- 180°
Assim como vimos que a marcação verdadeira é mais empregada na utilização das cartas
aeronáuticas quando desejamos traçar uma rota, o mesmo se aplica à linha de posição
verdadeira.

Cálculos envolvendo marcações e linhas de posição – aula 09

Vamos praticar um pouco do que foi dito até aqui sobre marcações e linhas de posição. Estes
cálculos visam uma aplicação mais teórica, em seguida veremos como empregá-los em voo.

Exemplo 1
Dados PV= 100º e MR=060º. Calcule a MV e a LPV.
Exemplo 2
Dados PV= 330º e MR=020º. Calcule a MV e a LPV.
MV = PV + MR
MV = 330 + 020
MV = 350º
LPV = MV +/- 180
LPV = 350 – 180
LPV = 170º
Para melhor compreensão desse exemplo, vamos realizar o passo a passo:
A MV (Marcação Verdadeira) é uma soma da PV (Prova Verdadeira) e MR (Marcação Relativa).
A MR é basicamente “quanto falta para ter uma proa direta ao NDB, no sentido horário”.
Assim, nosso objetivo é calcular: PV + MR = MV
Nesse exemplo a PV é 330°, e a MR, ou seja, quanto falta para uma proa direta ao NDB, é 020°.
Então temos PV 330° + MR 020° = MV 350°
Desse modo, vemos que a aeronave está voando na PV 330°, e se voasse na PV 350°, iria direto
ao NDB.
Precisamos agora achar a LPV (Linha de Posição Verdadeira). Ela é o ângulo formato entre o
Norte Verdadeiro do NDB e a MV, que acabamos de achar no cálculo anterior.
Para descobrirmos a LPV, precisamos adicionar ou subtrair 180° da MV, e o resultado final tem
de ser maior que 0° e menor que 360°. Ou seja, não pode ser um número negativo.
Vamos tentar das duas formas:
MV 350° + 180° = 530°.
530° está entre 0° e 360? Não.
E agora:
MV 350° – 180° = 170°.
170° está entre 0° e 360°? Sim, então essa é a LPV.
Exemplo 3
Dados PV= 010º e MR=300º. Calcule a MV e a LPV.
MV = PV + MR
MV = 010 + 300
MV = 310º
LPV = MV +/- 180
LPV = 310 – 180
LPV = 130º
Exemplo 4
Agora veremos cálculos com a MM (Marcação Magnética) e LPM (Linha de Posição Magnética),
que seguem o mesmo princípio da MV e LPV, porém dessa vez utilizando o Norte Magnético
ao invés do Verdadeiro.
Dados PM= 230º e MR=150º. Calcule a MM e a LPM.
MM = PM + MR
MM = 230 + 150
MM = 380 – 360
MM = 020°
LPM = MM +/- 180
LPM = 020 + 180
LPM = 200º
Exemplo 5
Dados MM=089º, MR=040º e Dmg=12ºW. Calcule PV, PM, MV, LPM e LPV.
MM = PM + MR
089 = PM + 040
089 – 040 = PM
PM = 049º
LPM = MM +/- 180
LPM = 089 + 180
LPM = 269º
PV = PM +/- Dmg
PV = 049 – 12
PV = 037º
MV = MM +/- Dmg
MV = 089 – 12
MV = 077º
LPV = LPM +/- Dmg
LPV = 269 – 12
LPV = 257º
Exemplo 6
Dados MV=280o, MR=085° e Dmg=16°W. Calcule PV, PM, MM, LPM e LPV.
MV = PV + MR
280 = PV + 085
280 – 085 = PV
PV = 195°
LPV = MV +/- 180
LPV = 280 – 180
LPV = 100°
PM = PV +/- Dmg
PM = 195 + 16
PM = 211°
MM = MV +/- Dmg
MM = 280 + 16
MM = 296°
LPM = LPV +/- Dmg
LPM = 100 + 16
LPM = 116°
ANOTAÇÕES

Bloqueando o NDB – aula 10

Bloquear um NDB significa passar na

vertical (sobre) desta estação.
Algumas considerações devem ser
feitas sobre o bloqueio de um NDB,
visto que durante o bloqueio a
aeronave estará sobrevoando o “cone
de silêncio”.
O cone de silêncio é uma zona
formada na vertical da estação, cuja
energia eletromagnética emitida pela
estação forma na vertical da sua
antena uma zona sem sinal,
semelhante a um cone invertido, com
vértice na antena. Quanto mais alto
for efetuado o bloqueio, maior será o
cone de silêncio da estação NDB. Veja
figura ao lado.
Abaixo alguns aspectos relevantes
sobre o bloqueio de um NDB:
– Pouco antes do bloqueio o ponteiro
do ADF oscilará bastante, devido à
proximidade do cone de silêncio.
Portanto, mantenha a proa e não siga
mais as indicações do ponteiro.
– No momento em que a aeronave
bloqueia o NDB, o ADF ficará
inoperante.
– Logo após o bloqueio do NDB o
ponteiro do ADF começará a se
mover para trás, e em alguns
segundos terá dado um giro de
aproximadamente 180°.
– Após esse procedimento podemos
afirmar que a aeronave bloqueou o
NDB. A figura abaixo ilustra os
procedimentos que foram descritos
acima.
ANOTAÇÕES

Dúvidas sobre mudanças de QDM e

QDR – aula 18

Uma das principais dúvidas em

relação ao ADF é sobre quais proas
poderão ser utilizadas para
interceptar um QDM ou QDR.
A figura abaixo será muito útil para
você compreender melhor as técnicas
de interceptação. Vamos a dois
exemplos bem rápidos.
1. A aeronave está voando no QDR
090 (E), e deseja interceptar o QDR
120, o que fazer? Ora, o QDR 120
está à direita do QDR 090, logo
deveremos utilizar uma proa maior
que 120°, que poderia ser a proa
150°.
2. A aeronave está voando no QDM
330 e deseja interceptar o QDM 360
(N), qual proa adotar? O QDM 360
está à esquerda do QDM 330,
portanto deveremos adotar uma
proa menor que a proa atual (330°),
que poderia ser a proa 300°.
Outra dúvida muito comum é sobre
quantos graus devemos utilizar para
interceptar um QDM ou QDR. Veja o
exemplo abaixo.
A aeronave está voando direto para o
NDB no QDM 030, mas deverá mudar
de QDM e se aproximar pelo QDM
360. Quais as proas que poderemos
utilizar para interceptar o QDM 360?
A figura ao lado nos mostra que o
QDM 360 está localizado à direita do
QDM 030, portando deveremos
utilizar uma proa MAIOR que a atual.
Ao adotar a proa 045° você levará
mais tempo para interceptar o QDM
360, mas percorrerá menor distância
até o NDB. A proa 060° seria a mais
adequada, pois geralmente
utilizamos uma variação de 30° para
a interceptação de um QDM ou QDR,
porque é um ângulo que nos leva a
uma interceptação rápida sem causar
grandes variações de proa e sem
percorrermos uma maior distância. A
proa 090° é a que o QDM 360 será
interceptado mais rapidamente, em
compensação vai percorrer a maior
distância até o NDB. Com a proa
110° você até interceptará o QDM
360, mas estará se afastando do NDB,
percorrendo uma distância ainda
maior, o que se torna inviável.
Quanto mais próximo do NDB menor
o ângulo que deverá ser empregado,
porque a interceptação ocorrerá mais
rapidamente.

ANOTAÇÕES
Representação do NDB nas cartas
aeronáuticas – aula 19

Como podemos notar na figura abaixo que o NDB é representado por um círculo. Ao lado do NDB

há um quadro que informa o nome, a frequência e a identificação do NDB.

A figura abaixo exibe o perfil horizontal de um procedimento NDB. Observe que este procedimento

consiste apenas do afastamento num QDR (345) e a aproximação em um QDM (144), motivo pelo

qual é importante que você saiba como realizar os procedimentos de mudança de QDM e QDR, algo

que será muito utilizado na prática.

No módulo cartas aeronáuticas analisaremos detalhadamente os procedimentos de aproximação que

utilizam o NDB como balizador.

ANOTAÇÕES