Radial é um rumo magnético que parte do transmissor VOR.

Ao todo são 360 radiais que o

piloto poderá utilizar para se aproximar ou afastar de um VOR. Um exemplo bem simples e

muito utilizado para definir o conceito de uma radial é a roda da bicicleta, onde os raios

representam as radiais e o eixo o VOR.

A figura abaixo ilustra um transmissor VOR (localizado ao centro) e as radiais partindo

dele, e dois aviões para exemplificar a maneira pela qual deve ser interpretada a leitura de

uma radial num instrumento VOR.

O avião (1) se aproxima do VOR pelo curso 360 (radial 180), note que a seta do indicador

TO/FROM está para frente (TO), o CDI centralizado e o curso selecionado no índice de topo

é o 360 (N).

O avião (2) se afasta do VOR pelo curso 150 (radial 150), a seta do indicador TO/FROM

está para trás (FROM), o CDI centralizado e o curso selecionado no índice de topo é o 150.

Indicações do instrumento VOR

Abaixo todas as possíveis indicações de um receptor VOR. São seis aeronaves, cada uma

delas em setores diferentes de um VOR, as aeronaves 1, 2 e 3 estão se afastando do VOR,

enquanto as aeronaves 4, 5 e 6 estão se aproximando.

É importante ressaltar, que diferente do NDB, as indicações do VOR não possuem relação

alguma com a proa da aeronave! Lembre-se, o CDI está atrelado apenas ao curso

selecionado no índice de topo e não à proa da aeronave.

Aeronave 1: está mantendo a proa 360° (N), com o curso 360 selecionado no índice topo, o

CDI a direita e o indicador TO/FROM apontando para trás, portanto a aeronave está se

afastando à esquerda da radial 360 e caso ela mantivesse esta proa se afastaria do VOR

paralela à radial 360. Para interceptar a radial 360 seria necessário realizar curva à direita

para uma proa maior que a radial selecionada.

Aeronave 2: está mantendo a proa 360° (N), com o curso 360 selecionado no índice topo, o

CDI centralizado e o indicador TO/FROM apontando para trás, portanto a aeronave está se

afastando exatamente na radial 360.

Aeronave 3: está mantendo a proa 360° (N), com o curso 360 selecionado no índice topo, o

CDI à esquerda e o indicador TO/FROM apontando para trás, portanto a aeronave está se
afastando a direita da radial 360 e caso ela mantivesse esta proa se afastaria do VOR

paralela à radial 360. Para interceptar a radial 360 seria necessário realizar curva à

esquerda para uma proa menor que a radial selecionada.

Aeronave 4: está mantendo a proa 360° (N), com o curso 360 selecionado no índice topo, o

CDI à direita e o indicador TO/FROM apontando para frente. Portanto a aeronave está se

aproximando a esquerda da radial 180, caso ela mantivesse esta proa passaria a esquerda

do VOR.

Aeronave 5: está mantendo a proa 360° (N), com o curso 360 selecionado no índice topo, o

CDI centralizado e o indicador TO/FROM apontando para frente. Portanto a aeronave está

se aproximando exatamente na radial 180, e se mantiver esta proa bloqueará o VOR.

Aeronave 6: está mantendo a proa 360° (N), com o curso 360 selecionado no índice topo, o

CDI à esquerda e o indicador TO/FROM apontando para frente, portanto a aeronave está se

aproximando a direita da radial 180, se mantiver esta proa passará a direita do VOR.

Além dessas seis indicações, há outra, que ocorre durante o bloqueio do VOR.

Analisaremos o bloqueio nas páginas seguintes.

É comum que neste momento surja a seguinte dúvida, por que as aeronaves 4, 5 e 6

estavam se aproximando pela radial 180, mas com o índice topo ajustado no curso 360?

Antes de responder a esta pergunta, vamos analisar a figura ao lado.

A aeronave 1 está se aproximando do VOR pela radial 180 com o curso 360 selecionado no

índice topo.

A aeronave 2 está se afastando do VOR pela radial 180 com o curso 180 selecionado no

índice topo.

Concluímos que quando o indicador TO/FROM estiver com a seta para trás (FROM), o

curso selecionado no índice topo coincide com a radial. E quando o indicador TO/FROM

estiver com a seta para frente (TO), o curso selecionado no índice topo será recíproco a

radial, que neste caso será lida no índice de 180°. Resumindo, sempre devemos voar

olhando para o curso selecionado no índice topo e não para a radial, e através do indicador

TO/FROM saberemos se estamos nos aproximando ou afastando do VOR.

Cheque do VOR

A legislação (RBAC 91 – 91.171) traz o seguinte requerimento para a verificação do

equipamento de VOR para voo IFR. Listamos abaixo os principais pontos que o piloto deve

ter ciência sobre o cheque do VOR.

– Nenhuma pessoa pode operar uma aeronave civil em voo IFR usando um sistema de

radionavegação VOR, a menos que o equipamento VOR da aeronave:

– seja mantido, verificado e inspecionado conforme um procedimento aprovado; ou

– tenha sido verificado operacionalmente dentro dos últimos 30 dias e tenha sido

comprovado encontrar-se dentro dos limites permissíveis de erro de indicação de

marcação magnética estabelecidos.

– Para realizar o teste do equipamento VOR o piloto deverá adotar os seguintes

procedimentos:

– usar, no aeroporto de onde pretende decolar, um sinal de teste de VOR operado pelo

ATC, sendo o erro máximo admissível, na indicação de marcação magnética, de ± 4 graus.

– se um sinal de teste não for disponível no aeródromo de onde pretende decolar, usar um

ponto da superfície do mesmo, designado como ponto de teste de VOR pelo DECEA (ou,
quando fora do Brasil, pela autoridade com jurisdição sobre o aeródromo), sendo o erro

máximo admissível, na indicação de marcação magnética, de ± 4 graus.

– se não houver nem sinal de teste nem ponto de teste, usar um fixo de teste em voo

aprovado, quando então o erro máximo permissível, na indicação de marcação magnética,

é de ± 6 graus.

– se não houver nem sinal de teste ou ponto de teste no solo, nem fixo de teste em voo

aprovado, durante o voo:

– selecionar uma radial de VOR que indique o eixo de uma aerovia balizada por VOR;

– selecionar um ponto proeminente no solo, ao longo da radial selecionada,

preferencialmente a mais de 20 nm da estação de VOR, e manobrar a aeronave

diretamente para esse ponto em, razoavelmente, baixa altitude; e

– anotar a marcação magnética indicada pelo receptor quando sobre o ponto (a diferença

máxima permissível entre a radial publicada e a marcação indicada é de ± 6 graus).

– Se a aeronave possuir um duplo sistema de VOR (unidades independentes uma de outra

exceto pela antena), a pessoa testando o equipamento pode testar uma unidade contra a

outra. Ela deve sintonizar ambos os sistemas para a mesma estação de VOR e anotar as

marcações magnéticas indicadas. A diferença máxima permissível entre as duas

indicações é de 4 graus.

Sintetizando o que está descrito acima, nos pontos de teste em solo o limite de erro

máximo permitido é ± 4 graus, e em voo este limite é de ± 6 graus.

As figuras da página seguinte exibem o ponto de teste do Aeroporto de Congonhas, em

São Paulo. Este ponto está localizado próximo ao ponto de espera da cabeceira 35L. Os

valores constantes na placa (de fundo amarelo) são as referências para o piloto realizar o

teste. O círculo pintado na taxiway indica o local que a aeronave deverá estar posicionada

durante o teste.
Identificação do VOR

Antes de utilizar as informações exibidas pelo instrumento do VOR é necessário identificar

a integridade dos sinais recebidos, de modo a verificar se os sinais realmente são do VOR

que se deseja utilizar. Para realizar a identificação deve-se realizar o seguinte

procedimento:

1 – sintonizar a frequência do VOR

2 – abrir o som do VOR no painel de áudio

3 – identificar o VOR através do código Morse

Nas aeronaves mais modernas, esta identificação é realizada pelo próprio equipamento,

neste caso o identificador do VOR aparecerá na tela, cabendo ao piloto apenas verificar se
está de acordo. Veja abaixo o procedimento para identificação em aeronaves que

possuem este tipo de sistema:

1 – sintonizar a frequência do VOR

2 – verificar a identificação do VOR que aparece no display correspondente

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