Manual IFR voo instrumentos

MANUAL DE IFR
VOO POR INSTRUMENTO

ÍNDICE
A UTILIZAÇÃO DOS INSTRUMENTOS PARA O VOO IFR................................................................................................. 02

FUNCIONAMENTO DOS INSTRUMENTOS ......................................................................................................................... 02
PANES DO SISTEMA DE PITOT ESTÁTICO ........................................................................................................................ 06
CROSS-CHECK DOS INSTRUMENTOS ................................................................................................................................. 08
TREINAMENTO DE MANOBRAS IFR ................................................................................................................................... 10
CURVAS DE REVERSÃO.......................................................................................................................................................... 12
ADF ............................................................................................................................................................................................. 15
COMO FUNCIONA O ADF ....................................................................................................................................................... 16
BLOQUEIO DA ESTAÇÃO ....................................................................................................................................................... 18
LEITURA DE QDM E QDR ....................................................................................................................................................... 19
MUDANÇA DE QDM MENOR QUE 090° ............................................................................................................................... 20
MUDANÇA DE QDM MAIOR QUE 090° - DUPLA MUDANÇA ........................................................................................... 21
MUDANÇA DE QDR MENOR QUE 090° ................................................................................................................................ 23
MUDANÇA DE QDR MAIOR QUE 090° - DUPLA MUDANÇA ............................................................................................ 24
CORREÇÃO DO VENTO PARA MANTER O QDM ................................................................................................................ 26
ORBITAS DE ESPERA .............................................................................................................................................................. 28
ENTRADA EM ÓRBITA ............................................................................................................................................................ 29
CORREÇÃO DO VENTO NA ÓRBITA ..................................................................................................................................... 32
VOR ............................................................................................................................................................................................. 34
VOR VOANDO EM CURSO E RADIAL ................................................................................................................................... 37
MUDANÇA DE RADIAL IGUAL OU MENOR QUE 090° ( TO ) ........................................................................................... 38
MUDANÇA DE RADIAL MAIOR QUE 090° ( TO ) ................................................................................................................ 39
MUDANÇA DE RADIAL IGUAL OU MENOR QUE 090° ( FROM )..................................................................................... 40
MUDANÇA DE RADIAL MAIOR QUE 090° ( FROM ) .......................................................................................................... 41
CORREÇÕES DO VENTO NO VOR ......................................................................................................................................... 43
COMO OBTER O TRAVÉS DA ESTAÇÃO PELA BARRA CDI ............................................................................................ 44
COMO OBTER O TRAVÉS DA ESTAÇÃO PELA INDICAÇÃO TO/FROM ........................................................................ 45
DEFININDO SETORES E CRUZAMENTO DE RADIAIS .................................................................................................... 46
ENTRADA EM ORBITA VOR ................................................................................................................................................... 48
DISTÂNCIA DME ...................................................................................................................................................................... 50
ARCO DME ................................................................................................................................................................................. 51
ILS ............................................................................................................................................................................................... 55
LOCALIZADOR .......................................................................................................................................................................... 55
GLIDE SLOPE ............................................................................................................................................................................ 57
MARCADORES .......................................................................................................................................................................... 58
PAPIS E VASIS .......................................................................................................................................................................... 59
LEITURA DE CARTAS .............................................................................................................................................................. 59
PROGRAMA DE MISSÕES NO SIMULADOR ....................................................................................................................... 65
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A UTILIZAÇÃO DOS INSTRUMENTOS PARA O VOO IFR
Todo piloto habilitado tem o conhecimento da utilização dos comandos da aeronave para controlar a atitude para o voo
VFR, agora aprenderemos a utilização dos instrumentos junto como os comandos de atitude para navegar ou realizar
procedimentos de saída e chegada aos aeródromos, bem como a utilização dos auxílios luminosos de pista e de
aproximação.
Existem vários fatores para a utilização da navegação por instrumento, um dos principais, é o fato de que as condições
meteorológicas se deterioram e passam de VFR para IFR.
Já as companhias aéreas utilizam da técnica do voo IFR para ganhar tempo e reduzir custos, porque os voos IFR tem
prioridade sobre os voos VFR, mesmo em condições de VMC.
Quando é possível fazer a mudança de VFR para IFR?
É possível desde que a aeronave seja homologada para o voo IFR e o piloto também habilitado.
As vezes o piloto pode encontrar a situação de um aeródromo estar abaixo dos mínimos IFR previstos na carta de
aproximação ou de saída.
Caso seja em uma saída por instrumento, o piloto deverá abortar sua decolagem.
Já no caso de chegada por instrumento o piloto pode solicitar mudança para aeródromo de alternativa que esteja acima dos
mínimos IFR.
FUNCIONAMENTO DOS INSTRUMENTOS
GIROSCÓPIO
O Giroscópio pode ser encontrado nos instrumentos: Indicador de Atitude, Giro Direcional e Turn-Coordinator e Turn Bank
Segurança de voo: Durante o check pré-decolagem, fazer a verificação da bomba de vácuo se está funcionando
corretamente, caso não esteja, podemos perder todos os instrumentos que dependem deste sistema, como os que possuem
um Giroscópio.
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Indicador de Atitude (Horizonte Artificial)
No indicador de atitude, o Giroscópio gira no plano horizontal, paralelo ao horizonte natural da terra independente do
movimento da aeronave.
Pode ser alimentado por bomba de Vácuo ou alimentado por eletricidade.
Ambos possuem internamente um Giroscópio.
Com ele podemos substituir o horizonte natural, temos referências de atitude da aeronave instantaneamente.
Possui uma regulagem de subida e descida, o ajuste é feito no solo antes da decolagem, mas pode ser feito também em voo desde que
o piloto observe se o Instrumento CLIMB está estabilizado no (ZERO) ou seja sem subir e descer, após verificado, ajuste o ponto
central do horizonte ao centro no GRAU 0.
Por que reajustar o INDICADOR DE ATITUDE em voo?

Podemos nos deparar com pistas em aclive ou declive na decolagem, se ajustarmos somente no solo, a atitude da aeronave em voo
poderá está errada, fazendo com que o piloto fique subindo e descendo tentando corrigir aquela indicação errada.
Já em uma pista nivelada a indicação está correta.
Veja na figura abaixo as referencias em graus de inclinação de asa e atitudes de subida e descida, observe o comportamento do
INDICADOR DE ATITUDE em cada situação.
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Giro Direcional
Para que possamos obter a proa magnética no Giro direcional, devemos ajustar manualmente o Giro observando o proa
magnética da bússola.
Muito importante é fazer o ajuste sempre com a asa nivelada (nunca em curva).
O ajuste deve ser feito sempre de 15 em 15 minutos e sempre que terminar uma curva, após nivelar a asa.
Existe Giro Direcional que é escravizados com a Bússola, neste casos não é necessário ajuste. Ocorre devido a um sensor
magnético (Magnetic Azimuth Transmitter) localizado em um ponto da aeronave que sofra menor influência magnética.
Turn-coordinator e Turn-and-slip indicator (Turn Bank)
Este tipo de instrumento possui internamente o Giroscópio girando no plano vertical, e eixo longitudinal.
São alimentados por eletricidade.
Os dois tipos indicam RATE OF TURN.
Turn-Coordinator indica também RATE OF ROLL devido a velocidade quando entra em uma curva.
VELOCIMENTO
O Velocímetro recebe pressão por impacto do ar no Tubo de Pitot, e também pressão estática vinda da tomada de pressão
estática, a diferença entre as duas pressões faz movimentar o ponteiro da velocidade, se a pressão de impacto for maior que a
pressão estática o ponteiro de velocidade sobe indicando essa diferença na marcação de velocidade.
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ALTIMETRO
O Altímetro indica a altitude através das diferenças de pressões da tomada de pressão estática do TUBO DE PITOT. Dentro do
Altímetro existe uma cápsula ANERÓIDE com vácuo interno, a medida que a pressão externa vai caindo com a subida da
aeronave, a cápsula vai se expandindo, movimentando o ponteiro do altímetro através dessa diferença de pressão.
Todos os Altímetros possuem um erro de indicação, devido as diferenças de pressões de cada região de onde a aeronave decolou,
para que todas voem no mesmo nível, é feito um ajuste padrão, ao atingir a Altitude de Transição, ajuste o altímetro de QNH para
QNE 1013,2 hpa ou 29,92 Pol.
Ao passar pelo Nível de Transição, ajuste de QNE para o ajuste do local do pouso QNH, normalmente transmitido pela
informação ATIS e pelo controlador de voo.
CLIMB
O CLIMB nos mostra a razão de subida da aeronave, a amostragem não é instantânea, leva cerca de três a nove segundo para o
ponteiro estabilizar em uma informação precisa de subida ou descida.
O CLIMB possui um diafragma interno que recebe a pressão estática diretamente para dentro do diafragma e o corpo do CLIMB
possui uma saída e entrada de pressão estática calibrada. As diferenças de pressões que o diafragma recebe, faz com que o
diafragma se infle ou se contraia movimentando o ponteiro do CLIMB.
PITOT ESTÁTICO
O Pitot Estático nada mais é do que uma entrada de pressão estática e impacto.
Fica normalmente localizada na asa ou no nariz da aeronave sempre exposta ao vento relativo.
Ele alimenta os seguintes instrumentos: Velocimentro, Altímetro e Climb.
Segurança de voo: Durante a inspeção pré-voo é importante verificar se não há bloqueio o TUBO de PITOT e a TOMADA
ESTÁTICA, verificar se foi removido a capa do TUBO de PITOT, tenha certeza em solo de que o Aquecimento do TUBO de
PITOT esta funcionando, em voo com muita umidade visível ou de formação de gelo será necessário ligar para não perde
informação dos instrumentos que utilizam desta alimentação.
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PANES DO SISTEMA DE PITOT ESTÁTICO
É muito possível acontecer o bloqueio das entradas de ar no TUBO DE PITOT ou na TOMADA ESTÀTICA ou em ambos os
casos, devido seguintes fatores:
Umidade, formação de gelo, poeira ou até mesmo insetos.
ERRO DE INDICAÇÃO NOS INSTRUMENTOS
Podem ocorrer três tipos de bloqueio:
1° CASO: Bloqueio na entrada de ar por impacto do TUBO de PITO e o furo de dreno permanece Aberto e tomada estática
Aberta.
Sintoma: A Velocidade cai para ZERO no indicador.
2° CASO: Bloqueio na entrada de ar por impacto do TUBO de PITO e o furo de dreno também bloqueado e tomada estática
Aberta.
Sintoma: Quando em nível de voo, permanece a indicação de velocidade do inicio do entupimento, mesmo se variar a potencia não
mudará a indicação de velocidade.
Se o piloto colocar a aeronave para subir o velocímetro indicará aumento de velocidade e se colocar a aeronave para descer, o
velocímetro indicará diminuição de velocidade, ou seja passa a trabalhar como se fosse um altímetro, passando a indicar o
funcionamento oposto ao de velocímetro, esse tipo de falha pode ser muito perigosa para o voo.
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3° CASO: Bloqueio na entrada da TOMADA ESTÁTICA.
Sintoma: O velocímetro continuará funcionando porem sem a indicação correta, o CLIMB para de funcionar indicando sempre
ZERO e o ALTÍMETRO para na altitude onde ocorreu o bloqueio.
Esse tipo de ocorrência ainda é possível utilizar a Fonte alternada de pressão estática caso a aeronave possua esse dispositivo.
Para que o Voo IFR transcorra com tranqüilidade é primordial fazer um bom cross-check dos instrumentos e saber como fazê-lo.
CROSS-CHECK DOS INSTRUMENTOS
Vamos dividir os instrumentos em 3 etapas:
1° INSTRUMENTOS DE PITCH
2° INSTRUMENTOS DE BANK
3° INSTRUMENTOS DE POWER
1° INSTRUMENTOS DE PITCH
Velocímetro, Horizonte Artificial, Altimetro e Climb.
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2° INSTRUMENTOS DE BANK
Turn Bank, Horizonte artificial e Giro direcional
3° INSTRUMENTOS DE POWER
O Velocímetro, e instrumentos de motor
Obs: Na figura de instrumentos de PITCH e POWER,temos o velocímetro.
Já na figura de instrumentos de PITCH e BANK é a vez do horizonte artificial fazer parte no dois conjuntos.
O Horizonte Artificial, conhecido como indicador de atitude, é o principal de todos os outros instrumentos, é nele que iniciamos o
cross-check.
Os passos para a leitura dos instrumentos é sob forma de T.
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1° Horizonte Artificial para Velocímetro
2° Horizonte Artificial para Altímetro
3° Horizonte Artificial para Giro Direcional
Sempre que cross-checar algum instrumento, volte para o horizonte.
Ao iniciar uma curva, subida ou descida alem da leitura em forma de T, acrescentar mais estas duas etapas que estão em negrito:
1° Horizonte Artificial para Velocímetro

2° Horizonte Artificial para Altímetro
3° Horizonte Artificial para Giro Direcional
4° Horizonte Artificial para Turn Bank 5°
Horizonte Artificial para Climb
Voar por instrumento requer muita atenção e conhecimento.
O voo deve ser conduzido de forma suave e coordenada.
O Piloto deve sempre saber o que esta fazendo e qual é o próximo passo.
TREINAMENTO DE MANOBRAS IFR
Tolerância de Manobras no IFR
- Velocidade de 5 mph para mais ou para menos;

- 100 ft para cima ou para baixo;
- 5° para esquerda ou direita no Giro e Bússola;
- 5 segundos para mais ou menos no cronômetro.
SUBIDA
A subida é iniciada da seguinte forma (APC = Atitude, Potência e Compensa), fique atento para não passar da altitude solicitada para
subida. A Variação máxima admitida é de 100`pés para cima e para baixo do desejado.
Atitude - Cabrar levemente o manche para trazer a aeronave para a atitude de subida
Potência - Incrementar potência de subida conforme manual de cada aeronave, a grande maioria utiliza 2300 RPM.
Compensa - Utilizar o compensador para manter a aeronave na atitude de subida, com razão de 500` pés/minuto.
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NIVELAMENTO
Ao atingir a altitude desejada execute o APC - Atitude, Potencia e Compensa.
Atitude - Picar/Cabrar levemente o manche para trazer a aeronave para a atitude de nivelado.
Potência - Reduzir potência para de cruzeiro, conforme manual de cada aeronave, a grande maioria utiliza 2200 RPM.
Compensa - Utilizar o compensador para manter a aeronave nivelada de modo que não fique subindo e descendo.
DESCIDA
Inicie a descida para a altitude desejada pelo APC - Atitude, Potência e Compensa.
Atitude - Picar levemente o manche para trazer a aeronave para a atitude de descida.
Potência - Reduzir potência para de descida, conforme manual de cada aeronave, a grande maioria utiliza 2000 RPM.
Compensa - Utilizar o compensador para manter a aeronave na atitude de descida de modo que mantenha uma razão ideal de 500`
pés/minuto.
CURVA PADRÃO
Velocidade Angular:
Para 360° de curva - 2 minuto

Para 180° de curva - 1 minuto
Para 030° de curva - 30 Segundos
Lembre-se sempre de verificar o Giro com a Bússola se está correto ou defasado, antes e depois da curva, se estiver defasado
corrigir.
Inicie a curva pelo horizonte artificial inclinando suavemente até mais ou menos 10° a 20° dispare o cronometro e complete a
inclinação de acordo com o turn, que marca a velocidade angular (para a curva padrão). Prossiga com o cheque cruzado e
compare as proas cruzadas com as marcações do cronometro. Para encerrar aguarde 5° antes de atingir a proa final e desfaça
suavemente a curva travando o cronometro ao encerrá-la. Lembre-se se exercer leve pressão no manche (cabrar) para manter
altitude. Evite usar o compensador em curva e a variação de potência em aeronaves leves também não se faz necessária. Durante
a curva as correções pertinentes deverão ser realizadas, estando a curva atrasada, aumentar a inclinação, estando adiantada,
diminua (o que é difícil).
CURVAS SUCESSIVAS
1. Início do exercício
2. Proa 180° defasada, 500ft acima ou abaixo da altitude de início;
3. Proa original, 1000ft acima ou abaixo da altitude de início;
5. Proa e altitude originais. Fim do exercício.
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CURVAS INTERCALADAS
Entre os pontos 2,3 - 4,5 - 6,7 - 8,9 o tempo de voo é de 1 minuto.
1. Início do exercício
8. Proa e altitude originais.
9. Proa e altitude originais. Fim do exercício.
MARGARIDA
O exercício da margarida é bem mais simples do que pode parecer. É apenas uma seqüência de cinco reversões. Basta, após o
bloqueio da estação, voar durante um minuto e executar uma curva padrão de 216° sempre para o mesmo lado. Após realizar esse
procedimento 5 vezes, a margarida estará concluída.
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CURVAS DE REVERSÃO
A reversão é a manobra que tem por objetivo inverter a direção do voo sem deslocamentos laterais, ou seja, ao longo da mesma
marcação.
As reversões são utilizadas por alguns procedimentos de aproximação e pouso (IAL), bem como para fin s de tráfego aéreo ou
buscando evitar formações meteorológicas pesadas. Constitui uma curva de precisão.
Em voo, na ausência do controle, caberá ao piloto escolher o lado da primeira curva na reversão.
Existem 4 tipos de reversão:
Reversão Rápida de 80° por 270°
A partir da proa atual, abrir 80° para a direita ou esquerda (ao atingir 80°, gire ao contrário para a proa recíproca da inic ial) ou seja
curva ao contrário para 260°.
Na Figura acima inicialmente o piloto mantinha QDR 090° foi instruído para realizar uma reversão rápida para a proa recíproca no
QDM 270°.
1- Aeronave mantendo o QDR 090° c/ PM 090°.

2- O Piloto faz uma curva padrão a esquerda e ao chegar na proa 010°, iniciou uma curva padrão inversa de volta para
QDM 270°.
3- O Piloto terminou a curva padrão a direita na proa recíproca e no QDM 270°.
Reversão Rápida de 45° por 45 segundos
Realizar uma curva para direita ou esquerda de 45° e disparar o cronometro, aguardando 45 segundo, ao termino do tempo,
realizar uma curva para o lado contrario do da primeira curva de para re-aproar a estação na proa recíproca do afastamento.

2- O Piloto faz uma curva padrão a esquerda e ao chegar na proa 045°, iniciou a contagem no cronometro em até 45
segundos, ao final do tempo, realizou uma curva para o lado contrário (direita), re-aproando a estação na proa
recíproca e no QDM 270°.
3- O Piloto terminou a curva padrão a direita na proa recíproca 270° e no QDM 270°.
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Reversão Tipo Gota
Muito utilizada para entrada deslocada em orbitas. Abrir um proa de 30° para a esquerda ou direita e voar por 1 minuto e após
curvar para o lado contrário da proa inicial.

2- O Piloto faz uma curva padrão a esquerda e ao chegar na proa 030°, iniciou a contagem no cronometro em até 1
minuto, ao final do tempo, realizou uma curva para o lado contrário até a proa recíproca inicial, re-aproando a
estação no QDM 270°.
3- O Piloto terminou a curva padrão a direita na proa recíproca 270° e no QDM 270°.
Reversão Tipo Padrão ou Standard
Reversão do tipo padrão é utilizada em alguns procedimentos VOR. Abrir um proa de 45° para a esquerda ou direita e voar por 1
minuto, e após executar curva de 180° para o sentido contrario e aguardar o QDM desejado, após re-aproar a estação.

2- O Piloto faz uma curva padrão a esquerda e ao chegar na proa 045°, iniciou a contagem no cronometro em até 1 minuto,
ao final do tempo, realizou uma curva de 180° para o lado contrario.
3- O Piloto está mantendo a proa 225°, aguardando o QDM desejado de 270°.
4- Ao chegar próximo ao QDM desejado, o piloto curvou novamente para a direita, re-aproando a estação pelo QDM 270°
e PM 270°.
EQUIPAMENTOS RADIO NAVEGAÇÃO IFR
ADF
Abordaremos inicialmente o ADF (Automátic Direction Finder),
Utiliza-se das seguintes gamas de freqüências:
LF (low frequency) 30Hz a 300Hz

MF (medium frequency) 300Hz a 3000Hz
Estas ondas de radio podem sofrer interferências de relevo, de atmosfera, de descargas elétricas, efeito noturno, efeito costa. As
estações de radio que transmitem essas freqüências são chamadas de NDB e BroadCast.
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NDB são estações de radio feitas para a utilização da navegação aeronáutica, elas transmitem Código Morse que para ajudar na
identificação da estação durante a navegação IFR e é mandatória a identificação dos auxílios radio.
Símbolo do NDB encontrado nas cartasde navegação e procedimento.
BroadCast são emissoras de radio de determinadas regiões ou cidades.
Sintonizando, é possível escutar a programação local, não são muito utilizadas para a navegação IFR mais em caso de
emergência é possível se orientar através delas ou até mesmo para auxiliar.
Dentro da aeronave temos o ADF, receptor capaz de receber esta gama de freqüência e apontar uma agulha para a estação,
informando a MARCAÇÃO RELATIVA.
Foto do ADF integrado com relógio
Foto do ADF sem relógio integrado, o relógio fica localizado no painel da aeronave
Foto do relógio ADF do painel da aeronave.
Segurança de voo: Importante antes de iniciar a navegação por NDB escutar o Código Morse para identificar a estação, caso
escolha uma BroadCast escute até obter alguma informação da estação, caso não seja a verificação, você poderá estar voando para
outro destino apontado que não seja o de sua escolha, colocando em risco o voo.
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COMO FUNCIONA O ADF
O ADF possui uma agulha que aponta sempre para a estação.
Se curvamos para o lado esquerdo da estação, a agulha do ADF cairá para a direita, lembre-se que a ponta da agulha é sempre mais
pesada, se ela ficar inclinada para a direita, ela continuará a cair para a direita.
Já se curvar para o lado direito da estação, a agulha do ADF cairá para a esquerda e continuará a cair.
Para resumir os exemplos usaremos as siglas (PM) para Proa Magnética, (MR) para Marcação Relativa.
A Marcação relativa é a distancia em graus da proa da aeronave para a estação.
Observe modelo acima com exemplo de duas marcações relativas
A primeira marcação relativa é de 45°, referente a proa da aeronave até a estação, observe o apontamento da agulha do ADF,
sempre para a estação.
A segunda marcação relativa é de 132° em relação a proa da aeronave.
Vamos aprender agora como utilizar o ADF junto com o Giro Direcional a fim de identificar o QDR ou QDM que estamos
passando.
Mais o que significa QDM e QDR?
QDM é quando estamos se aproximando da estação, para saber o valor do QDM devemos fazer a soma da Proa Magnética + a
marcação relativa.
Exemplo1: QDM = Proa Magnética voada + Marcação Relativa
Se minha aeronave esta mantendo Proa Magnética é de 060° e a minha Marcação Relativa é de 045°, o QDM que estou passando
agora da estação é de
Ex: QDM= PM + MR
QDM= 060° + 045°
QDM= 105°
QDR é quando estamos se afastando da estação, para calcular observe a formula:
QDR = QDM + ou - 180°, dependendo do valor do QDM.
Exemplo1: QDM menor que 180° somar (+) 180°
Ex: QDR= QDM 150° + 180°

QDR= 330°
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Exemplo2: QDM maior que 180° subtrair (-) 180°
Ex: QDR= QDM 270° - 180°
QDR= 090°
Durante o voo não fazemos calculo, realizamos a verificação de modo visualizado através da transferência da agulha do ADF para
o Giro direcional.
No exemplo da figura abaixo lado esquerdo, temos a aeronave mantendo Proa Magnética de 060° com marcação relativa de 045°,
para iniciar a leitura, primeiro identifique se a estação esta a frente da aeronave ou atrás, no caso acima está a frente, então será
identificado QDM.
Próximo passo seria transferir a agulha do ADF para o Giro Direcional, mas antes de transferir a agulha, sempre fazer um cros s
check, para verificar se o Giro direcional está ajustado com a Bússola, se não estiver, ajuste o Giro, lembrando que o Giro só pode
ser ajustado com as asas niveladas, após ajustar, transfira mentalmente a agulha do ADF para o Giro direcional.
Ao fazer a leitura do Giro com a agulha transferida, teremos a indicação de 105°, ou seja, a aeronave e sta cruzando o QDM
105°.
Já na figura acima do lado direito a aeronave manteve a proa 060°, observe que a estação ficou para trás da aeronave, signifi ca que
iremos identificar o QDR.
Transfira novamente a agulha do ADF para o Giro Direcional, verifique que agora a indicação da agulha no Giro é de 192°, a
aeronave esta cruzando o QDR 192°.
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BLOQUEIO DA ESTAÇÃO
O Bloqueio da estação ocorre quando estamos passando com a aeronave bem em cima da estação, o ponteiro do ADF começa a
girar sem mostrar indicação de Marcação relativa, devido ao cone de silêncio.
LEITURA DE QDM E QDR
No relógio do ADF as MRs de 270° até 089° corresponde a QDM Já
as MRs de 090° até 269° corresponde a QDR.
Quando a MR é de 090°, a estação esta no través direito da aeronave.
Quando a MR é de 270°, a estação esta no través esquerdo da aeronave.
Outro fato diferencial é quando a aeronave esta bem encima da estação, ela passa pelo cone de silêncio da estação e a agulha do
ADF fica girando sem dar indicação. Significa que estamos no bloqueio.
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Observe mais alguns exemplos de QDM e QDR abaixo:
Veja os exemplos:
Exemplo n°1: A Aeronave esta mantendo (PM 360° no Giro Direcional) e (MR 0° no ADF), transferindo a (agulha do ADF para
o Giro, temos QDM 360°).
Fomos instruídos a cruzar os seguintes QDMs, 010° e 060° de Navegantes.
Primeiro passo é identificar para que lado se encontra os QDMs desejados em relação com o QDM atual?
O QDM deseja é o 010° e se encontra a direita do QDM 360° atual, então podemos definir que a nossa curva será para esquerda,
sempre para o lado contrário nas mudanças de QDM. Devemos agora tomar uma proa 030° menos que a cabeça da agulha do
ADF, então a proa magnética de interceptação é 330°, após curvar para PM 330°, desfaça a curva e mantenha a proa 330°,
observe que a cabeça da agulha do ADF vai cair para a direita.
Exemplo n°2: Após manter a PM330°, transfira a agulha do ADF para o Giro e observe que estamos cruzando o QDM010° com
a MR040°
Exemplo n°3: Após manter a PM330°, transfira novamente a agulha do ADF para o Giro, observe que agora estamos cruzando o
QDM060° com a MR090°.
Exemplo n°4: Após manter a PM330°, deixamos a estação de Navegante para trás, então passamos a cruzar agora QDR,
transfira novamente a agulha do ADF para o giro, observe agora estamos cruzando o QDR080° com a MR110°.
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MUDANÇAS DE QDM
Mudança de QDM MENOR que 090°:
As mudanças que QDM e QDR geralmente acontecem por motivos de tráfego aéreo, e por esta razão, será executada
normalmente com a marcação relativa for zero e próximo da estação.
No giro direcional observe o QDM desejado está na parte esquerda da marcação relativa de Zero. Sendo assim curvar para o lado que
FUJA do QDM desejado, deixando este sempre em baixo do ponteiro do ADF. Lembre-se que: A PONTA DO ADF SEMPRE
CAI, E A CAUDA SOBE.
No Ex.01 A aeronave estava voando com a PM 360°, MR de 0° e QDM 360°. Foi
instruída a aproximar pelo QDM 045°.
O Piloto observou que o QDM desejado estava a direita do atual, então a curva será para a esquerda com 030° a menos q ue a
agulha do ADF. Proa de interceptação de 330°.
No Ex.02 O Piloto executou a curva a esquerda com PM 330°, a agulha do ADF começou a cair para a direita em direção ao QDM
desejado.
No Ex.03 O Piloto observou que faltava 5° para chegar no QDM, não esqueça de transferir mentalmente a agulha do ADF para o
Giro Direcional.
No Ex.04 O Piloto executou a curva para a direita aproando a estação pelo QDM desejado de 045° com PM de 045° e MR 0°.
Fique atendo durante o voo, porque quanto mais perto da estação estiver, mais rápido cairá a agulha do ADF e quanto mais longe da
estação estiver, mais devagar cairá a agulha do ADF.
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Mudança de QDM MAIOR que 090° - dupla mudança:
As mudanças maiores que 090° (dupla mudança) são raríssimas na prática porem para efeito de estudo será descrita.
Verifique se o QDM desejado esta mais do que 090° do afastado do QDM atual, trata-se de uma dupla mudança.
· Voe na proa RECÍPROCA ao do QDM desejado. (Imagine um linha no Giro para determinar a proa recíproca.
· Ao acusar o través da estação (direito ou esquerdo) acione o cronometro para voar por 2 minuto.
· Após 2 minuto, fazer uma curva de 090° para o lado da estação, aguardando a agulha do ADF chegar quase no QDM
desejado.
Já próximo ao QDM desejado, aproe a estação.
No Ex.01 A aeronave estava voando na PM 090° com QDM 280°, foi informada para bloquear a estação pelo QDM 135°.
Se calcular a diferença entre o QDM atual pelo desejado, teremos 280°- 135°= 145° de diferença, o que corresponde a uma
mudança maior que 090° dupla.
O Piloto observou no giro qual seria a proa recíproca do QDM desejável, se calcular a formula é simples, QDM desejável de (135°
+ 180° (correspondente ao recíproco) = 315°
Observou que a proa recíproca que deverá voar é com curva a esquerda proa 315°.
Em seguida curvou para proa 315°, aguardando o través da estação para iniciar a contagem de 2 minutos no cronómetro. No
Ex.02 A aeronave obteve o través direito, o piloto iniciou a contagem no cronometro com 2 minutos de voo.
No Ex.03 Após os 2 minutos do través da estação na proa 315°, o piloto realizou uma curva a direita com mais 090°, ou seja
315°+090°=PM 045°, manteve a proa 045° até chegar próximo do QDM desejado.
No Ex.04 Chegando próximo ao QDM desejado o piloto fez mais uma curva a direita e chegou no QDM desejado de 135°.
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MUDANÇAS DE QDR
Mudança de QDR MENOR que 090°:
Verifique se a marcação relativa é de 180° e o qdr desejado. Para buscar o QDR desejado curvar para cima do desejado e mais ou
menos 030°, deixando o QDR desejável acima da calda do ADF. Lembre-se que a calda da aculha sempre sobe, é só aguardar com a
marcação relativa adequada de (150° ou 210°).
No Ex.01 A Aeronave estava mantendo PM=135° e QDR135°, foi instruída a se afastar pelo QDR 090°.
Primeiro passo, o piloto observou para que lado se encontrava o QDR desejável em relação ao atual, se encontrava a
ESQUERDA e a diferença era menor que 090°.
Descobriu que deverá fazer uma curva a esquerda em direção ao DESEJADO e MENOS 030°.
No Ex.02 O Piloto colocou a aeronave na proa magnética de interceptação, que é o (QDR desejável - 030°) ou seja 090°- 030°=
060°.
Já mantendo a Proa Magnética de interceptação de 060°, o piloto aguardou chegar próximo ao QDR desejável. Sempre
comparando a calda da agulha do ADF com o Giro.
No Ex.03 Após chegar 5° próximo do QDR desejável, o piloto curvou a direita para o QDR desejável.
No Ex.01 A Aeronave estava mantendo PM=045° e QDR 045°, foi instruída a se afastar também pelo QDR 090°.
Primeiro passo, o piloto observou para que lado se encontrava o QDR desejável em relação ao atual, se encontrava a direita e a
diferença era menor que 090°.
Descobriu que deverá fazer uma curva a DIREITA em direção ao DESEJADO e MAIS 030°.
No Ex.02 O Piloto colocou a aeronave na proa magnética de interceptação, que é o (QDR desejável + 030°) ou seja 090°+ 030°=
120°.
Já mantendo a Proa Magnética de interceptação de 120°, o piloto aguardou chegar próximo ao QDR desejável. Sempre
comparando a calda da agulha do ADF com o Giro.
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No Ex.03 Após chegar 5° próximo do QDR desejável, o piloto curvou a esquerda para o QDR desejável.
Mudança de QDR MAIOR que 090° - dupla mudança:
· Voe na proa do QDR desejado.

· Aguarde o través.
· Voe por 1 minuto.
· Faça curva de 30° para o lado da estação e aguarde a marcação relativa de 150° ou 210° e intercepte o QDR desejado.
A Aeronave estava mantendo QDR 315°, foi instruída para se afastar pelo QDR 090°
No Ex.01 o Piloto observou que a diferença entre os dois QDRs (atual e o desejado) era maior que 90°, então identificou que s e
tratava de uma dupla mudança.
O piloto verificou que faria uma curva para a Direita onde se encontra o QDR desejavel.
No Ex.02 Após fazer a curva a direita, passou a voar com a proa do QDR desejado, chegando no través da estação, iniciou a
contagem no cronometro em 1 minuto de voo.
Ficou atento porque após 1 minuto, deverá voar com a Proa Magnética de interceptação.
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No Ex.03 Após 1 minuto, realizou uma curva para a direita com mais 030° do QDR desejável, e ficou aguardando a calda do ADF
chegar próximo a 5° do QDR desejado.
No Ex.04 Chegando na marcação relativa de 150° e atingir o QDR desejável, o piloto efetuou uma curva para a esquerda voando em
direção ao QDR desejável.
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CORREÇÃO DO VENTO PARA MANTER O QDM
Seguir uma trajetória na direção do NDB com marcação relativa ZERO, não significa que estamos voando em linha reta para o
auxilio. É preciso compensar o vento de lado se existir.
Se estiver vento e não compensar o avião irá descrever um percurso em arco, conhecido como CURVA DO CÃO.
No exemplo acima o piloto estava procurando manter a agulha do ADF centrada, porem variando a proa.
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No exemplo acima o piloto identificou de onde veio o vento, percebeu que mantinha a proa e a estação estava ficando a
esquerda, significa que o vento era atuante de esquerda, rapidamente abriu uma curva para a esquerda com 30° a menos a fim de
buscar o QDM, quando buscou o QDM manteve um pequeno ajuste de 010° para a esquerda a fim de compensar o vento. As
correções podem variar de 5° até 15° dependendo da intensidade do vento.
Observe que ao corrigir o piloto manteve o QDM e a PROA MAGNÉTICA.
Lembre-se se você estiver mantendo a proa e a estação estiver ficando a sua esquerda, o vento predominante e a correção será
para a esquerda.
Já se a estação estiver ficando a sua direita, o vento predominante e a correção do vento será pela direita.
Regra válida para QDM e QDR.
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ÓRBITAS DE ESPERA
São realizadas sobre o auxilio rádio, muito utilizadas para aguarda a passagem de um tráfego ou espera de outra aeronave que já
esta no procedimento.
É um conjunto de trajetórias de 4 segmentos (a partir do bloqueio).
A Orbita começa após o bloqueio da estação com as sequência das seguintes pernas:
1° Curva de Afastamento (Ao definir bem o bloqueio da estação com a Marcação relativa do ADF em 180°, inicie a curva
padrão de (1 minuto) até a próxima perna.
2° Perna de Afastamento (Ao manter a proa da Perna de Afastamento, aguardamos o través da estação com marcação relativa no
ADF em 90° para Orbita Padrão e 270° para Orbita Não Padrão, ao marcar o través, inicie a contagem no cronometro, voando por
cerca de (1 minuto).
3° Curva de Aproximação (No termino de 1 minuto do cronometro, inicie a curva padrão de (1 minuto) até a proa da próxima
perna.
4° Perna de Aproximação (Ao ingressar na proa da perna de aproximação inicie a contagem do tempo até 1 minuto, serve se
parâmetro para identificar se já esta próximo ao bloqueio.
Observação: Todas as pernas são compostas de 1 minuto de voo desde o inicio do procedimento até o FL140 inclusive.
Acima do FL 140, as perna: Afastamento e Aproximação são de 1min. e 30 seg. e as curvas de 1 minuto. Em
determinadas ocasiões do voo o controlador, perguntará:
Qual é a sua posição na orbita neste momento e quantos minutos para o re-bloqueio?
Você deverá informar em que perna da orbita você se encontra e quantos minutos para o re-bloqueio.
Existem praticamente dois tipos de Orbitas:
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A Padrão (com curva a Direita) e as Não Padrão (com curva a Esquerda).
Nas cartas de aproximação, podemos encontrar descritos o tipo de orbita através de sinais, podem ser padrão e não padrão, em
função de diversos fatores.
Segurança de voo: Muitos pilotos costumam cometer erros durante o procedimento na orbita.
Quando a carta de aproximação diz que a orbita é com curva a esquerda (Não é Padrão).
O piloto, por não estar atento, executa uma orbita com curva a direita (Padrão), colocando em risco a tripulação e cometendo
infrações.
Por tanto fique atento durante a leitura da carta antes de executar o procedimento.
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ENTRADA EM ÓRBITA
Podemos realizar 3 tipos de entrada em orbita, tudo depende da posição em que a aeronave se encontra em relação a orbita do
procedimento.
Os Tipos são: Paralela, Deslocada e Direta.
O Primeiro passo para encontrar as entradas é saber se é uma orbita padrão ou não padrão.
Abaixo temos uma orbita padrão, então trace um reta prolongando a Perna de Aproximação, após o bloqueio.
A partir da primeira reta traçada abrir 110° a direita e prolongar uma outra reta até o fixo e continuar para fora da orbita. O
ângulo formado abaixo do 110° será de 070°.
O Lado oposto restante será de 180°.
As aeronaves que se aproximarem dentro do ângulo de 110° realizaram uma entrada Paralela, já as que entrarem pelo ângulo de
070° realizaram uma entrada deslocada e as que ingressarem pelo ângulo de 180° realizaram uma entrada direta.
Como Realizar as entradas na Orbita?
Primeiro passo é descobrir qual o QDM de aproximação atual e definir o setor de entrada.
Segundo passo, com a carta de aproximação na mão, determine a posição da aeronave em relação ao bloqueio e principalmente para
onde irá após o bloqueio.
Temos as três possibilidades.
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Entrada Paralela I :
Após verificar o setor que se encontra em relação a orbita, se observar que após o bloqueio a aeronave sairá para fora da orbita, vai
ser uma entrada paralela.
O primeiro passo será de após o bloqueio inicia-se o (ajuste órbita), voar na proa recíproca da perna de aproximação por um
minuto, após fazer uma nova curva para dentro da órbita, em direção ao re-bloqueio e após execute orbita.
Entrada Deslocada II :
Após verificar o setor que se encontra em relação a orbita, se após o bloqueio a aeronave prosseguir para dentro da orbita, s erá
executada uma entrada deslocada.
O primeiro passo após o bloqueio é iniciar o ajuste orbita, abrindo 030° para dentro da orbita e voar por 1 minuto, após fazer uma
curva inversa para o re-bloqueio da estação.
Depois de re-bloquear, execute órbita.
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Entrada Direta III :
Quando após a verificação prática do setor que se encontra a aeronave, se estiver colocada no lado oposto ao da órbita.
Após o bloqueio, fazer um curvar padrão a direita (em caso de órbita padrão) até a perna de afastamento.
Já na perna de Afastamento, aguardar o través da estação na Marcação Relativa de 090° no ADF.
No través, marcar 1 minuto no cronometro voando na proa correta da perna de afastamento.
Após 1 minuto fazer uma curva padrão para a direita e ingressar na perna de aproximação e voar até o bloqueio.
Se o controlador de voo não autorizar o procedimento, continue fazendo orbitas, aguardando autorização.
CORREÇÃO DO VENTO NA ÓBITA
Grande parte dos erros durante a realização da orbita, ocorre quando o piloto não faz a correção do vento, devemos fazer de forma
correta para não estragar o procedimento. Os exemplos abaixo consideramos c/ intensidade de 15 nós.
1° Situação: Quando não há condição de vento, a órbita será de 1 minuto, para a perna de afastamento e 1 minuto para a perna de
aproximação.
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2° Situação: Vento de Cauda na perna de afastamento.
Voar por 45 segundos na perna de afastamento, já na perna de aproximação manter o padrão de 1 minuto.
Esta correção deve ser feito, pois não sendo feita, à distância percorrida na perna de afastamento irá afetar muito o tempo da perna
de aproximação, a qual o piloto deve manter a mais próximo de 1 minuto.
(O calculo é baseado da seguinte forma: Para cada nó de vento equivale a 1 segundo se redução, como estamos com intensidade de
15 nós de cauda, reduzimos 15 segundos de voo da contagem padrão de 1 minuto, passando a voar 45 segundos).
3° Situação: Vento de Proa na perna de afastamento.
Voar por 1 minuto e 15 segundos na perna de afastamento, já na perna de aproximação manter o padrão de 1 minuto.
(Como temos vento de 15 kt de proa, somamos 15 segundos, totalizando 1minuto e 15 segundos de voo na perna de
afastamento).
4° Situação: Vento de 15Kt soprando da perna de afastamento para a perna de aproximação.
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Ao perceber a correção de deriva à medida que se aproxima para o bloqueio ou quando na perna de aproximação faça a seguinte
conta: admitamos que você esta na perna de aproximação e observa uma correção de deriva de 5°; multiplique 5° x 3 = 15° e
aplique na perna de afastamento; como o vento está soprando da esquerda, subtraia estes 15° do rumo daquela perna, 090° - 015° =
075° que será a proa mantida para compensar o vento.
A figura abaixo mostra, se a mesma correção de vento que foi aplicada na perna de aproximação, fosse aplicada na perna de
afastamento, a aeronave ao desfazer a curva irá ultrapassar o QDM desejado. Aplicando a técnica da figura acima, estará
facilitando o controle do giro da curva para sair estabilizado na perna de aproximação e eliminand o correções desnecessária e, até,
se desorientando para determinar uma correção adequada para o vento.
5° Situação: Vento de 15Kt soprando da perna de aproximação para a perna de afastamento.
Ao perceber a correção de deriva à a medida que se aproxima do bloqueio ou já está na perna de aproximação, faça a seguinte
conta: admitimos que a correção observada na perna de aproximação foi de 5°; multiplique 5° x 2° = 10° e aplique na perna de
afastamento; como o vento está soprando da direita some os 10° aquele rumo (90° + 10° = 100°), que será a proa mantida para
compensar o vento.
VOR
Abordaremos agora o VOR (VHF - Omnidirecional Range).
Trata-se de um sistema de navegação que opera em alta freqüência.
Utiliza-se das seguintes freqüências:
108 a 117,9 Mhz
O VOR também sofre o efeito do cone de silêncio o CDI fica instável e ao bloquear a estação. Considere o bloqueio quando
confirmar a indicação FROM.
Esta livre de interferências de descargas elétricas. É muito mais eficiente e moderno que o NDB principalmente em maiores
altitudes. Pode ser associado a outros equipamentos, o DME - Distance measuring equipament, que marca a distância para o
auxilio e é sintonizado em conjunto e na freqüência do referido VOR.
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O Equipamento no solo de transmissão do VOR emite linhas de posição que são radiais e, que foi convencionado, em números
de 360 radiais, que são recebidas pelo receptor VOR do Avião. Visualize estas 360 radiais como se fosse uma roda de bicicleta ,
onde o centro é o transmissor e os raios as 360 radiais que partem do centro para a fora e a leitura é em relação ao norte
magnético.
Foto das antenas do VOR, cada uma corresponde a 10° no Raio.
Símbolo do VOR encontrado nas cartas

de navegação e procedimento.
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Exitem 2 tipos de VOR, observe a barra horizontal e vertical de cada um deles, estão com a mesma indicação, porem a
forma de se deslocar a barra que muda.
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VOR VOANDO EM CURSO E RADIAL:
Quando o CDI estiver centrado com indicação TO, a proa magnética for a mesma do curso, significa que estamos voando em
direção ao auxilio.
Siga a dica: Sempre que o triangulo da função TO estiver apontando para cima, o curso é lido no topo do VOR e a radial na base. E
quando o triangulo estiver apontando para baixo, o curso esta na base do VOR e a radial vai estar no topo.
Observe no desenho abaixo, a aeronave esta se aproximando da estação, o triangulo esta apontado para cima, então estamos
voando no curso 360° e na base 180° correspondente a radial.
Neste segundo desenho, a aeronave esta se afastando, repare no VOR que o CDI esta centrado e o triangulo esta apontado para
baixo, vamos ler a radial na parte superior do VOR que é de 180°, igual a proa magnética é de 180°.
Então estamos voando em uma radial na função FROM, se afastando do auxilio.
Um dica importante é que sempre vamos ler Radiais na parte de traz do triangulo e curso na parte da frente.
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MUDANÇA DE RADIAL
No VOR existe as mudanças de Radiais com indicação TO e FROM.
Quando a mudança é para se aproximar para a estação VOR, chamamos de mudança de Radial na função TO e quando é para
realizar mudança para se afastar da estação VOR, chamamos de mudança de Radial na função FROM.
Mudança de Radial Igual ou Menor que 090° na Função ( TO ):
Selecione a radial desejada na parte de baixo do VOR. Se não houver mudança na indicação da janela TO e FROM significa que
é uma mudança menor que 90°. Observe a variação do CDI, e siga o lado de sua indicação com proas de até 90° em relação a
desejada. Quando o CDI central, com um pouco de antecipação faça a curva de retorno e mantenha o CDI centrado, agora na
radial desejada.
Na condição TO, selecionar as radiais na parte de baixo do instrumento.
O Piloto foi instruído a se aproximar pela radial, 225°.
1° Momento: A aeronave está voando na radial 180°, na função TO, no curso 360°.
Observe no VOR que a barra do CDI está centrada com indicação no topo de 360°, correspondente ao curso, na base 180°,
correspondente a radial e na função TO, indica que estamos voando em direção a estação.
2° Momento: Mantendo a PM 360°, o piloto ajustou o OBS para obter na base 225° a radial desejada. A barra do CDR de
deslocou para a esquerda, indicando para onde se encontra a radial desejada e o lado da curva para buscar-lo.
O Ângulo de abertura para buscar a radial fica a critério do piloto entre 090° até 030°.
Lembre-se que quanto mais próximo da estação menor serão os ajustes porque o deslocamento do CDI será rápido e quanto mais
distante da estação, maior será o ajuste.
Neste exemplo decidimos abrir 090° para a esquerda para buscar a radial desejada, não é preciso fazer conta, basta observar no lado
esquerdo VOR a marcação de 315°, indicando a proa de interceptação.
3° Momento: Mantendo a PM 315°, observe o deslocamento da Barra do CDI se aproximando para o centro do VOR.
4° Momento: Quando a barra do CDI chegar próximo do centro, inicie uma curva para o curso 045° conforme marcado no topo
do VOR.
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Mudança de Radial Maior que 090° na Função ( TO ):
Selecione a radial (parte de baixo). Se houver mudança na janela - TO para FROM, significa que é maior que 90°. Tome a proa da
radial desejada e voe 2 minutos a partir do través (marcado pela janela TO/FROM). Em seguida efetue uma curva de 90° e
intercepte a radial desejada.
1° Momento: A aeronave esta voando na Radial 180° c/ curso 360°. O CDI esta centrado, a Proa Magnética é a mesma do curso.
Então a aeronave esta se aproximando.
2° Momento: O Piloto ira ajustar na base do VOR a Radial desejada, ao ajustar observou que a indicação da janela passou de TO
para FROM, então identificou uma mudança maior que 90°.
A barra saiu do centro para o lado esquerdo, o piloto observou no giro direcional qual era o lado menor para curvar com a proa da
radial desejada.
Passou a voar na proa 315° conforme a radial desejada, aguardando a passagem da indicação FROM para TO.
3° Momento: Ocorreu a mudança na janela de FROM para TO, indicando o través da estação, imediatamente o piloto iniciou a
contagem de 2 minutos de voo no cronometro.
4° Momento: Após os 2 minutos o piloto, faz uma curva para o lado contrário ao inicial de 90°, PM 045°, em seguida aguarde na
proa até o CDI chegar próximo ao centro, observe o deslocamento do CDI na figura.
5° Momento: Ao chegar próximo do centro o CDI, o piloto realizou mais uma curva de 90° para o mesmo lado aproando a
estação na radial desejada.
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Mudança de Radial Igual ou Menor que 090° na Função ( FROM ):
Selecione a radial desejada na parte de cima do VOR. Se não houver mudança na indicação da janela TO e FROM significa que é
uma mudança menor que 90°.
Observe a variação do CDI, e siga o lado de sua indicação com proas de até 90° em relação a desejada. Quando o CDI central, com
um pouco de antecipação faça a curva de retorno e mantenha o CDI centrado, agora na radial desejada.
Na condição FROM, selecionar as radiais na parte de cima do instrumento.
1° Momento: A aeronave esta voando na Radial 180° c/ PM 180°, mantendo o CDI centrado, neste momento foi instruída a se
afastar pela Radial 225°.
2° Momento: Então o piloto ajustou o OBS, com a radial desejada 225° no topo do VOR, em seguida verificou que não ocorreu
mudança de TO e FROM, percebendo que seria uma mudança menor que 90°.
Observando a barra do CDI se deslocou para a direita, indicando o lado da curva para buscar a radial desejada.
Existem 2 formas para descobrir a proa de interceptação:
- Primeira forma: Calcular, se a curva é para a direita somamos 45° em relação a radial desejada, obtendo a Proa magnética de
interceptação.
Já no caso se a curva é para a esquerda, subtraímos 45° em relação a radial desejada.
Vamos ao calculo:
Radial desejada 225° + 45° (Curva a direita) = 270° Proa Magnética de Interceptação.
- Segunda Forma: É a mais fácil, basta observar no topo do CDI após o deslocamento a direita, vai estar marcando a proa W.
3° Momento: A aeronave passou a voar na PM de interceptação de 270°, aguardando o deslocamento do CDI para o centro do
VOR.
4° Momento: Quando o CDI chegou próximo do centro realizou uma curva para a radial desejada 225°.
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Mudança de Radial Maior que 090° na Função ( FROM ):
Selecione a radial desejada no topo do VOR. Se durante o ajuste mudar a indicação de FROM para TO, significa que é uma
mudança maior do que 90°, então faça uma curva com a proa igual a radial desejável.
Após manter a proa, a indicação passar de TO para FROM, significa que estamos no través da estação. Dispare o cronometro até
chegar em 1 minuto.
Ao termino de 1 minuto, fazer uma curva para a direita ou esquerda conforme indicação da barra CDI ( se a curva é para a direita
some + 45° e se a curva é para a esquerda subtraia - 45°) em relação a radial desejada.
Quando o CDI chegar perto do centro, voar na proa da radial desejada, mantendo o CDI sempre centrado.
1° Momento: A aeronave esta voando na Radial e Proa 225°, foi instruída para se afastar pela Radial 360°.
2° Momento: O Piloto então ajustou a Radial desejada de 360° no topo do VOR através do OBS. Durante o ajuste percebeu que a
indicação passou de FROM para TO, indicando que será uma mudança maior que 90°.
A barra CDI foi para a direita indicando o lado da curva a se tomar.
3° Momento: Após realizar a curva a direita para a mesma proa da radial desejada 360°. Aguardou a mudança de de TO para
FROM, indicando o través da estação.
Após o través, disparou o cronometro até chegar em 1 minuto.
Ao passar 1 minuto, deveria curvar para a direita conforme a barra do CDI mostrava.
Como se tratava de curva a direita somou 45° a mais da radial desejada, obtendo uma proa de interceptação de 045°.
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A fim de não realizar cálculos durante o voo, o piloto simplesmente observou no topo da barra do CDI a indicação da proa de
interceptação, marcado em 045°.
4° Momento: A aeronave passou a voar na proa 045°, aguardando a barra do CDI chegar próximo do centro.
5° Momento: Faltando bem pouco para o centro do CDI, realizou uma curva para a proa da radial desejada 360°.
CORREÇÕES DO VENTO NO VOR
É muito mais simples do que se possa imaginar, em bem mais fácil do que o NDB.
O CDI indicará rapidamente o vento pela sua variação. Uma medida para compensar o vento é calçar o pedal para o lado da barra
(de onde vem o vento) até que a barra permaneça centrada na radial desejada e selecionada através do CDI. Note que o giro direcional
estará diferente da radial indicando a deriva e que a aeronave está caranguejando.
Observe que desde o inicio do voo o piloto não mexeu no OBS do VOR mantendo no curso 360° com a janela em TO.
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1° Momento: Aeronave não estava com vento atuante, mantendo PM 360° e Curso 360°.
2° Momento: Começou a receber atuação de vento, ainda o piloto manteve a proa, quando observou o VOR, percebeu que a
barra do CDI deslocou para a esquerda, indicando que a atuação de vento era de esquerda e que sua Radial estava ficando a
esquerda.
3° Momento: Rapidamente, o piloto executou uma curva a esquerda para interceptar novamente aquela Radial. Repare no VOR
como a barra esta voltando para o centro.
4° Momento: Quando a barra voltou ao centro, o piloto interceptou a Radial do inicio do voo em seguida fez uma pequena
correção de vento de 10° a esquerda, mantendo a PM em 350°. Esta correção varia de 5° a 15° as vezes pode até variar para mais,
tudo depende da intensidade do vento. Quanto maior a velocidade do vento, maior será a correção, quanto menor a velocidade,
menor a correção.
A correção é feita da mesma forma quando estamos voando em radial na condição FROM.
COMO OBTER O TRAVÉS DA ESTAÇÃO PELA BARRA CDI
Gire o OBS do até a barra do CDI se deslocar até o centro, com indicação na janela em TO, observe o curso no topo do VOR,
transfira o curso no giro direcional para obter a localização da estação.
Se a estação estiver a esquerda, vamos cruzar por radiais menores, se a estação estiver a direita vamos cruzar por radiais maiores.
No exemplo abaixo a estação está a esquerda, então cruzaremos por radiais menores, observe qual é a radial menor, de través e mais
próximo, no caso é a radial 090°.
Selecione no OBS a radial de través no TOPO do VOR.
Continue na proa do seu voo. Aguarde a barra do CDI centrar, quando ocorrer estaremos no través.
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Momentos da figura abaixo:
1° Momento: Aeronave voando na proa 360°. O Piloto Girou o OBS até dar indicação TO com a barra do CDI centrada.
No topo do VOR observou o curso, em seguida transferiu o valor do curso 330° para o giro direcional, identificando que a
estação esta a esquerda.
Então soube que passará a diante por Radiais menores.
Observou novamente no VOR que a radial de través mais próximo é de 090°.
2° Momento: O piloto girou o OBS com a radial desejada de 090° no TOPO do VOR. A
Barra se deslocou para a direita e a indicação passou para FROM.
3° Momento: Veja que o piloto esta mantendo a proa do voo inicial e a barra do CDI esta se aproximando do centro. 4°
Momento: A Barra do CDI esta bem no centro, indicando que estamos no través da estação.
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COMO OBTER O TRAVÉS DA ESTAÇÃO PELA INDICAÇÃO TO/FROM
Gire o OBS até indicar no TOPO do VOR c/ a proa que estamos voando, em seguida aguarde a passagem de TO para FROM,
quando acontecer a mudança estaremos no través da estação.
Observação: Se ao ajustar a proa no topo do VOR e obter na janela indicação TO, significa que ainda não passamos o través, já ao
ajustar indicar FROM, significa que passamos o través.
DEFININDO SETORES E CRUZAMENTO DE RADIAIS
É Extremamente importante saber por qual setor ou radial a aeronave esta cruzando, há momentos no voo que o controlador pode
perguntar, por qual setor ou radial você se encontra ou mesmo em uma vetoração radar, solicitar para que mantenha limite-
se a um setor de escolha do controle ou acuse no limite de alguma radial também escolhida pelo controle.
Veja na figura os setores existentes:
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Na figura abaixo teremos 3 exemplos:
1° Momento: O piloto está mantendo a proa e sempre ajustando o OBS para manter a barra do CDI centrada, com a indicação em
FROM, leu a radial 225° no TOPO do VOR. Correspondente ao Setor SUDOESTE.
2° Momento: O piloto continua mantendo a proa e ajustando o OBS para manter a barra do CDI centrada, com a indicação em
FROM, leu a radial 180° no TOPO do VOR. Correspondente ao Setor SUL.
3° Momento: Com a mesma proa e ajustando o OBS para manter a barra do CDI centrada, com a indicação em FROM, leu a
radial 135° no TOPO do VOR. Correspondente ao Setor SUDESTE.
Então se o controle vetorar e pedir para limitar-se a Radia 135°, ajuste o OBS até indicar FROM com indicação no TOPO do VOR
135°, voe na proa que o controle passar e aguarde centrar a barra do CDI.
Ao centrar a barra do CDI, acuse:
- Controle, NYQ está no limite da radial 135°.
ENTRADA EM ORBITA VOR
Primeiramente vamos aprender como executar orbita no VOR, a exemplo será com orbita padrão (com curvas a direita), fique
atento quando for uma orbita não padrão (curvas a esquerda).
1° Momento: A aeronave esta no bloqueio ajustado o curso no topo do VOR com indicação TO, após o bloqueio passará a ter
indicação FROM, ao definir o FROM execute uma curva padrão para a direita da curva de afastamento até a perna de
afastamento.
Antes de terminar a curva ajuste no topo do VOR a proa na perna de afastamento, ao ajustar vai aparecer indicação TO, aguarde
passar para FROM.
2° Momento: Ao passar a indicação de TO para FROM, indicando o través da estação, inicie a contagem de 1 minuto no
cronometro, mantendo a proa da perna de afastamento.
3° Momento: Terminado 1 minuto, ajuste no topo do VOR a proa da perna de aproximação em seguida execute uma curva a
direita para a perna de aproximação.
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Entrada Paralela I :
Ajuste o OBS para manter a barra do CDI centrada com indicação TO, leia a Radial na base do VOR é através dela que
descobrimos o setor da orbita que estamos entrando.
Após verificar o setor que se encontra em relação a orbita, se observar que após o bloqueio a aeronave sairá para fora da orbita, vai
ser uma entrada paralela.
Então quando passar pelo bloqueio, faça uma curva para voar na proa recíproca da perna de aproximação, dispare o cronometro
para voar por 1 minuto, também ajuste no OBS a proa da perna de aproximação colocando no topo do VOR.
Após 1 minuto execute uma curva para dentro da orbita para re-interceptar a perna de aproximação, buscando a barra do CDI
próximo do centro.
Após bloquear a estação execute orbita conforme descrito inicialmente.
1° Momento: O Piloto ajustou o OBS com indicação TO e centrou a barra do CDI, após identificou a entrada através da Radial, no
caso a radial 315°.
Observou que após o bloqueio a aeronave sairá para fora da orbita, definindo então como uma entrada paralela.
2° Momento: Após o bloqueio, executou uma curva a esquerda para a proa recíproca da perna de aproximação, disparou o
cronometro para voar por 1 minuto, ajustou a proa da perna de aproximação 270° no topo do VOR.
3° Momento: Ao termino de 1 minuto, executou curva para dentro da orbita para buscar o curso da perna de aproximação. 4°
Momento: O Piloto esta buscando centrar a barra do CDI.
Entrada Deslocada II :
Ajuste o OBS para manter a barra do CDI centrada com indicação TO, leia a Radial na base do VOR é descubra o setor da orbita que
estamos entrando.
Após verificar o setor que se encontra em relação a orbita, observe que após o bloqueio a aeronave voará para dentro da orbit a.
Definindo com uma entrada deslocada.
Após o bloqueio abrir 30° para dentro da orbita e voar por 1 minuto, ajuste to topo do VOR a proa da perna de aproximação. Ao
termino do tempo, execute uma curva a direita para a perna de aproximação, buscando centrar a barra do CDI.
Após o re-bloqueio execute orbita.
46
Observou que após o bloqueio a aeronave deslocará para dentro da orbita, definindo como uma entrada deslocada.
2° Momento: Após o bloqueio, executou uma curva a esquerda abrindo 30° para dentro da orbita na proa 060°, disparou o
cronometro para voar por 1 minuto, ajustou a proa da perna de aproximação 270° no topo do VOR.
3° Momento: Ao termino de 1 minuto, executou curva para a esquerda para buscar o curso da perna de aproximação,
procurando centrar a barra do CDI.
4° Momento: O Piloto com a barra do CDI centrada e voando na proa na perna de aproximação, após o bloqueio executará
orbita.
Entrada Direta III :
Ajuste o OBS para manter a barra do CDI centrada com indicação TO, leia a Radial na base do VOR é descubra o setor da orbita que
estamos entrando.
Quando feita a verificação prática do setor que se encontra a aeronave, se estiver colocada no lado oposto ao da órbita, após o
bloqueio fazer um curvar padrão a direita (em caso de órbita padrão) até a perna de afastamento.
Através do OBS ajuste no TOPO do VOR a proa da perna de Afastamento.
Ao terminar a curva até o inicio da perna de afastamento, aguarde a mudança de TO para FROM e inicie a contagem de 1
minuto.
Ao termino do tempo execute curva a direita para perna de aproximação, ajustando a proa da perna de aproximação no TOPO do
VOR.
Ao terminar a curva mantenha a barra do CDI centrada até o bloqueio.

Se o controlador de voo não autorizar o procedimento, continue fazendo orbita, aguardando autorização.
47
Observou que após o bloqueio a aeronave poderá executar a orbita normalmente sem efetuar ajuste, definindo como uma entrada
direta.
2° Momento: Após o bloqueio, executou uma curva padrão a direita em direção a perna de afastamento.
Durante a curva ajustou no TOPO do VOR a proa da perna de afastamento.
Ao terminar a curva aguardou na proa da perna de afastamento a mudança de TO para FROM, em seguida disparou o
cronometro por 1 minuto.
3° Momento: Antes do termino de 1 ajustou no TOPO do VOR a proa da perna de aproximação e terminando o tempo executou a
curva para a perna de aproximação.
DISTANCIA DME
Distance Measuring Equipment é um equipamento radio medidor de distância. Ele funciona acoplado à freqüência do VOR e
tendo ele o dispositivo DME você estará recebendo informação de distância no seu instrumento a bordo. Ao ligá-lo, a aeronave
estará mandando pares de pulsos que é a interrogação, para o equipamento terra e, este, retornando pares de pulsos para a
aeronave. O tempo requerido para esta ida e volta de pares de pulsos é lido como distância em milhas náuticas no equipamento
da aeronave.
Muito utilizado em alguns procedimentos para executar orbita em radial através de distancia pré-estabelecida nas cartas.
Podemos também informar para o controle a que distância estamos para o bloqueio ou se afastando.
Observe na imagem acima, no procedimento em Joinville que executamos orbita iniciando na posição KELI. Este ponto é
marcado a 10 NM do Auxilio na radial 148° e no curso 328°.
ARCO DME
Procedimento que será usado em conjunto com outras marcações de VOR, NDB ou até mesmo como base de uma trajetória
circular afastada do auxílio primário até interceptar um curso de aproximação de ILS (localizador) e completar a aproximação.
A Distância para iniciar a curva para ingressar no arco deve ser de 1% da VI no momento, mais a distância do arco. Ex, se arco
publicado de 10NM, e a aeronave estiver com VI de 100KT, inicie a curva com 11DME até a proa adequada.
Observe sempre o lado da primeira curva na carta. Da sua proa atual, com o auxilio sempre do GIRO efetuando a curva inicial para
uma proa de 80° de diferença em relação a sua proa atual.
48
Após as curvas serão para o lado oposto ao da primeira para manter o avião no arco publicado.
Cross Check nas informações de DME, para averiguar se a distância esta sendo mantida. Variar a radial pelo OBS sempre de 10°
em 10°. Quando o CDI centrar, efetue mais uma curva de 10° e selecionando a radial seguinte até interceptar a radial que baliza a
curva para o rumo da aproximação final. Se a distância diminuir (a aeronave esta se aproximando do auxilio), manter a presente
proa e atrasar a curva, porem selecione a radial subseqüente. Mantenha após as correções as radias com 90° em relação a proa da
aeronave. Quando se afastando, curve antes da interceptação da radial.
Atenção: Após ingressar no arco ao executar as curvas para a:
Esquerda: Aeronave irá cruzar radiais menores.

Direita : Aeronave irá cruzar radiais maiores.
ENTENDA A LEITURA DO ARCO DME
1° Exemplo o arco DME de Joinville se, aproximando com PROA 171°.
Primeiro passo é identificar qual é a distância que devemos manter no arco DME, no caso é de 12NM.
Então faça o calculo de quantas NM vamos iniciar a curva de entrada, o calculo é simples 1% da Velocidade indicada + 12NM do
ARCO DME, o resultado será a distancia para iniciar a curva de entrada na orbita.
Entrando com a Proa 171°, devemos ingressar no mínimo FL070 nunca abaixo, para não colidir com o relevo da região,
mantendo o nível de segurança.
Ao ingressar com a Proa 171°, faremos uma curva de 80° para a esquerda, mantendo 90° em relação de cada radial selecionada,
lembre-se de selecionar de 10° em 10° graus e como as próximas curvas serão para a direita, buscar radiais maiores.
49
Selecione a Radial desejada na parte de baixo do VOR, como executamos uma curva a esquerda para ingressar no arco, a
próxima proa que devemos tomar, será lida no lado esquerdo do VOR.
Fique atento, se verificar no DME que a distância está diminuindo, significa que estamos entrando para dentro do arco, faça uma
correção de 5° à 10° para esquerda, e se estiver aumentando a distância, fazer a mesma correção de 5° à 10° só que para a direita, para
manter a distancia de 12NM no arco.
Influência do vento também pode jogar a aeronave para dentro ou para fora do arco. Ao
cruzar a radial 050°, podemos iniciar a descida para até 4000`pés.
Após passar pela radial 092°, podemos iniciar a descida para até 3000`pés.
Ao cruzar a radial 138°, podemos iniciar curva a direita para o curso 328° de aproximação final, quando chegar a 10NM de
distância, corresponde ao ponto KELI, ponto compulsório, informar o controle que atingiu KELI.
Caso não autorizado completar a final, execute orbita, a partir do ponto KELI.
Caso autorizado prossiga para a final do procedimento pelo curso 328° mantendo o CDI centrado.
1° Exemplo o arco DME de Joinville se, aproximando com PROA 044°.
Primeiro passo é identificar qual é a distância que devemos manter no arco DME, no caso é de 12NM.
Então faça o calculo de quantas NM vamos iniciar a curva de entrada, o calculo é simples 1% da Velocidade indicada + 12NM do
ARCO DME, o resultado será a distancia para iniciar a curva de entrada na orbita.
Entrando com a Proa 044°, devemos ingressar pelo FL050, nunca abaixo, para não colidir com o relevo da região, mantendo o
nível de segurança.
Ao ingressar com a Proa 044°, faremos uma curva de 80° para a direita, mantendo 90° em relação de cada radial selecionada,
lembre-se de selecionar de 10° em 10° graus e como as próximas curvas serão para a esquerda, buscar radiais menores.
Selecione a Radial desejada na parte de baixo do VOR, como executamos uma curva a direita para ingressar no arco, a próxima proa
que devemos tomar, será lida no lado direito do VOR.
Fique atento, se verificar no DME que a distância está diminuindo, significa que estamos entrando para dentro do arco, faça uma
correção de 5° à 10° para direita e se estiver aumentando a distância, fazer a mesma correção de 5° à 10° só que para a esquerda, para
manter distancia de 12NM no arco.
Influência do vento também pode jogar a aeronave para dentro ou para fora do arco. Ao
cruzar a radial 186°, podemos iniciar a descida para até 3000`pés.
Observe que não existe marcação de quando iniciar a curva para a esquerda para o curso de aproximação, então quando faltar 10°
para o curso de aproximação, execute a curva. Calculado será a radial 158°.
Após passar pela radial 158°, podemos iniciar curva a esquerda para o curso 328° de aproximação final, quando chegar a 10NM de
distância, corresponde ao ponto KELI, ponto compulsório, informar o controle que atingiu KELI.
Caso não autorizado completar a final, execute orbita, a partir do ponto KELI.
Caso autorizado prossiga para a final do procedimento pelo curso 328° mantendo o CDI centrado, iniciando a razão de descida
conforme especificado na carta.
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EXEMPLO DE ARCO DME
Vamos ver mais um exemplo abaixo, de como ajustar o OBS com as radiais no VOR.
1º Momento: A aeronave esta com o curso ajustado em 050° voando na proa 050° e radial 230° mantendo FL060. Antes de entrar
no ARCO, verificou a quantas Milhas terá que iniciar a curva de entrada, através do calculo: 1% da Velocidade indicada + 10NM
do ARCO DME, o resultado será a distancia para iniciar a curva de entrada na orbita.
Vamos dizer que temos velocidade indicada de 120kt, então vamos calcula:
120 x 1% = 1,2 então 1,2 + 10 NM do ARCO = 11,2 NM vamos iniciar a curva.
Sabendo que para se manter no arco o piloto vai executar varias curvas a esquerda, então vai esperar sempre radiais menores
Ao chegar em 11,2 NM estando na radial 230°, o piloto ajustou no OBS a próxima radial 220° na parte de baixo do VOR.
Observe que a barra foi para o lado direito, indicando a curva a direita de ingresso no arco, no lado direito do VOR pode ser lido a
proa para interceptar a radial desejada. Ou seja PM 130°.
Ao passar pela radial 220°, a barra do CDI foi para o centro, imediatamente o piloto ajustou novamente o OBS na próxima radial
menor 210°, no lado direito do VOR leu a proa de interceptação 120° e colocou o avião na proa 120° com uma leve curva a
esquerda.
2º Momento: A barra do CDI foi para o centro, indicando que está passando pela RADIAL 210° e agora iniciou a descida para até
5000` pés, ajustando de 10° em 10° para buscar as radias da seqüência decrescente.
51
3º Momento: Mantendo 5000` pés, ao passar pela radial 180°, a barra do CDI foi para o centro, iniciou nova descida até 3000` pés,
e continuou a buscar de 10° em 10° as radiais da seqüência, sempre que foi ajustando a radial na base do VOR, foi pegando as
PROAS do lado direito do VOR e executando pequena curva para a esquerda.
4º Momento: Mantendo 3000` pés, passando pela radial 170°, ajustou o curso 340° da final no topo do VOR e iniciou uma curva
para a esquerda para a proa 340°.
5º Momento: Mantendo 3000` pés no curso e proa 340°, ao chegar a 8 NM definido como ponto compulsório ONDA, informou o
controle que chegou neste ponto e foi autorizado a iniciar a descida até a final do procedimento.
ILS
É um procedimento de precisão, pois possui trajetória vertical balizada pelo instrumento e a altitude de decisão é chamada de DA.
No outros procedimentos estudados, os mínimos serão superiores e a altitude de decisão é chamada de MDA - Altitude mínima de
descida.
As antenas do Localizador estão situadas na cabeceira oposta do procedimento.
Componentes do ILS:
LOCALIZADOR: Ao selecionar a freqüência do ILS, a barra do instrumento passa de CDI para LOC que fornece informações de
rumo da pista. É muito mais sensível que o CDI, pois sua escala é de 2° para cada lado no instrumento. Na aproximação sempre
manter o LOC centrado. As correções devem ser feitas de maneira suave e de preferência pelos pedais. Ao se aproximar da pista o
LOC como todos os outros instrumentos vão se demonstrando cada vez mais sensíveis.
A Antena do localizador emite duas faixas de sinal. Uma de 90Hz, tradicionalmente conhecido como setor amarelo, e a outra de
150Hz chamada de setor azul. A superposição destas duas faixas de sinal criam uma área de sinal igual que se transforma em
alinhamento direcional de alta precisão ao longo do eixo da pista. Nas cartas de aproximação ILS a parte tracejada corresponde a
150Hz e a outra ao sinal de 90Hz.
52
Observe o funcionamento do localizador no relógio do VOR, quando a aeronave esta a esquerda da pista a barra LOC desloca para
a direita, indicando que o eixo da pista esta a direita.
Quando a aeronave esta bem no eixo da pista, a barra LOC fica centrada, essa é a indicação correta quando estamos estabilizados no
procedimento.
Se a aeronave estiver a direita do eixo da pista, a barra do LOC desloca para a esquerda, indicando que o eixo da pista esta para a
esquerda.
Lembre-se se queremos localizar o eixo da pista devemos sintonizar na final do procedimento a freqüência do Localizador.
Na figura acima temos um procedimento ILS de Florianópolis, observe que para realizar o procedimento devemos sintonizar a
freqüência do VOR 113,40 FLN, quando estiver realizado a curva base para a final devemos sintonizar o localizador em 110,30
IFL.
Repare que a antena esta na cabeceira oposta.
Quando sintonizado entra o sistema completo (Localizador, Glide Slope).
Glide Slope: É a barra horizontal que aparece no instrumento VOR ao sintonizar o ILS. Corresponde ao indicador de rampa de
planeio. Muito sensível com 0,5° graus para cima e para baixo na escala do mostrador.
Manter sempre a barra centrada. Caso ela esteja acima do centro, significa que estamos abaixo da rampa, Acompanhe a barra
aplique potência suavemente para reduzir a razão de descida (mantendo a velocidade sempre) e voltar a barra para a situação
ideial.
Se a barra estiver abaixo do centro, indica que estamos alto, e uma maior razão de descida deverá ser empregada para buscar a
barra para o centro. Atentar para a suavidade, pois este instrumento irá variar rapidamente.
53
O sinal do Glide é seguro dentro de 10 milhas do transmissor, mas, não deve iniciar a descida baseado somente na indicação do
Glide, e sim, aguarda até que a aeronave receba o sinal do localizador.
Para se manter seguro no voo o ideal é não voar abaixo do Glide, a fim de evitar obstáculos.
Na carta de aproximação, apresenta a razão de descida ideal para cada tipo de performance de aeronave.
Marcadores: Podem funcionar em conjunto com um NDB. São equipamentos que enviam sinais sonoros para o balizamento do
procedimento através do Marker Beacon da aeronave. Não confundir com o próprio NDB, que no Brasil é usado em conjunto.
Normalmente encontramos os marcadores externo e médio no Brasil.
Marcador Externo: 5 NM da pista ( lampejo AZUL)

Marcador Médio: 1000 mts da pista (lampejo AMBAR)
São fixos de posição para verificação da altura, velocidade e posição da aeronave no procedimento de precisão. Os
procedimentos ILS são de 3 tipos:
CAT I, os mais comuns e utilizados pela aviação geral. Permite pouso com até 200` pés de teto. Os CAT II e III serão feitos com
mínimos inferiores ao CAT I, podendo ser executado sem nenhuma visibilidade. Para estes, a tripulação deverá ser homologada
através de treinamento específico e a aeronave autorizada.
Iremos apenas nos ater ao ILS CAT I:
O Procedimento poderá ser feito somente com o LOC operando. O GLIDE não é obrigatório, porém os mínimos serão superiores e
constarão nas cartas (agora em MDA).
A fase inicial do procedimento ILS será feita com o auxilio de outro instrumento de não precisão ( NDB, VOR, D ME ) ou
mesmo por uma vetoração radar até estipular uma proa de interceptação adequada para o LOC. O ideal é que esta proa não seja
superior a 45° em relação ao LOC para não ocorrer Overshooting. Ideal 30°.
Após o OM - Marcador externo, efetuar somente correções com os pedais. São mais suaves e necessários em função da
proximidade e conseqüente sensibilidade do LOC.
Após o OM, mão nas manetes. Correções de potência, e esporadicamente de altitude serão necessárias para a manutenção da
trajetória do GLIDE.
Ao atingir VMC, observar o ALS (sistema de luzes de aproximação) que facilitam o piloto a manter a aproximação estabilizada até
observar também o PAPIS (precision approach indicator) ou VASIS (visual approach indicator).
54
Observe na figura acima como são instalados os PAPIS nos aeroportos.
Repare que o Papis é muito mais preciso do que o VASIS. Ele possui 5 niveis de rampa em quanto o VASIS possui 3 niveis.
55
LEITURA DE CARTAS
Vamos observar agora como fazer de forma correta a leitura e entendimento da carta de aproximação e saída.
Abaixo temos um exemplo de uma carta de aproximação por instrumento de Navegantes:
Segurança de voo: Primeiro antes de iniciar o voo, faça uma verificação se as cartas estão atualizadas, caso não esteja você pode
correr o risco de fazer o procedimento de forma errada e até cometer uma infração e por em risco o voo.
Basta observar na parte de baixo da carta que consta a data das modificações.
Para conferir entre na pagina www.aisweb.aer.mil.br e baixe as cartas para visualizar as datas das alterações.
56
Então vamos a leitura das cartas, iniciamos pelo cabeçalho, com as informações do designativo do Aeródromo
1° PASSO:
IAC- SBNF
É uma carta de aproximação por instrumento de SBNF
Navegantes / Ministro Victor Konder, Internacional.
NDB RWY 25
Procedimento NDB da pista 25
É de extrema importância ler com atenção o cabeçalho para ter certeza se é o procedimento correto do destino.
2° PASSO:
Leia as freqüências em uso e sempre compare com o NOTAM para ver se ocorreu algum alteração de freqüência que possa não
estar atualizada na carta publicada.
-Freqüência do ATIS 127,625 (Radio c/ transmissão de inf. Meteorológicas, pista em uso e inf. Adicionais.)
-APP Navegantes 119,50 (Controle de Terminal)
-TWR Navegantes 118,20 (Torre)
-GNDC NIL ( Nesta carta não apresenta freqüência de solo)
3° PASSO:
- O procedimento é balizado pelo NDB 235 de Navegantes.
Após Identifique por onde estamos chegando, leia MSA (mínimo de altitude de segurança em NVG a 25 NM de distância. Ou
seja:
- Entre as Proas Magnéticas de 181° até 339° podemos manter no mínimo 3000` pés e entre 340 até 180° devemos manter no
mínimo FL050.
- A partir de 10NM podemos ingressar no procedimento a 3000` pés.
- É uma orbita padrão c/ curva a direita.
Antes de chegar próximo de 10 NM do procedimento identifique o setor de entrada na Orbita, se é Paralela, Deslocada
ou Direta.
Descreva como vai ser executado a entrada:
Entrada Paralela:
- Vai ser uma entrada Paralela, após o bloqueio vamos voar na proa 278, por 1 minuto, após vamos curvar novamente para
dentro da orbita para o re-bloqueio da estação, caso autorizado iniciaremos o afastamento, caso contrario executaremos orbita
para espera.
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Entrada Deslocada:
- Vai ser uma entrada Deslocada, após o bloqueio vamos voar na proa 248° por 1 minuto, após vamos curvar a direita para o re -
bloqueio da estação, caso autorizado iniciaremos o afastamento, caso contrario executaremos orbita para espera.
Entrada Direta:
- Vai ser uma direta, após o bloqueio se autorizado iniciamos o afastamento, caso contrario executaremos orbita para espera.
Depois de brifar a entrada, vamos ler as perna da orbita:
- Após o bloqueio executaremos curva padrão a direita para a perna de afastamento na proa 278°, quando der o través iniciamos a
contagem de 1 minuto.
- Depois de 1 minuto faremos uma nova curva para a perna de aproximação no QDM 098°.
- Ao re-bloqueio iniciamos o afastamento por 3 minutos no QDR 098°.
- Ao final dos 3 minutos, iniciamos a curva base pela esquerda até o QDM 263.
Atento na linha tracejada após o bloqueio, corresponde ao perfil de arremetida. Também devemos ler.
- Após o re-bloqueio da estação, iniciamos a arremetida no QDR 250° em subida até 1500` pés, e iniciamos curva a direita para
interceptar o QDM 110° e executar nova orbita de espera.
4° PASSO:
- Altitude transição 4000` pés.
- Elevação do aeródromo 18`pés.
- Após o bloqueio de NVG na altitude mínima do procedimento de 3000` pés, iniciamos a descida pelo QDR 098 por 3 minuto, em
seguida continuamos descendo, ao final da curva base, no QDM 263 devemos estar a 2000` pés.
- Continuamos a descida na razão descrita pela carta até a MDA.
- Ao atingir a MDA vamos manter a altitude até o bloqueio.
- Se não avistar até o bloqueio, executaremos o perfil de arremetida.
58
5° PASSO:
- Aproximação Perdida: Subir para 3000` pés no QDR 250. Ao cruzar 1500` pés, curva a direita para interceptar o QDM 110 do
NDB NVG, para espera.
- RMK 1) Aproximação perdida IAS máxima 200KT
2) Pouso RWY 07 circule pelo setor Norte do aeródromo.
- Pouso direto pela 25, IFR operação diurna e noturna
- NDB
- MDA 600` pés.
- Teto 600`pés.
Visibilidade de acordo com a categoria da aeronave:
(A) 1600 metros
- Razão de descida na aproximação final c/ velocidade de 90KT 650`pés por minuto.

- Em caso de PARA CIRCULAR
-Circular pelo setor norte do aeródromo
- Categoria (A) MDA de 600` pés, Teto de 600` pés e visibilidade de 1600 metros.
59
Vamos a leitura de mais um modelo de carta de saída:
Carta de saída de Joinville.
1° PASSO: Leitura do Cabeçalho.
Após verificar se a carta esta atualizada, podemos utilizar em voo.
- É uma carta de aproximação por instrumento de SBJV

- Joinville / Lauro Carneiro de Loyola
- VOR / DME Y RWY 33
2° PASSO: Leitura das freqüências.
Freqüências disponíveis:
- ÁTIS não tem

- Controle Navegantes 119,50
- Torre Joinville 118,00
- Solo não tem
60
3° PASSO: Leitura do procedimento.
- O procedimento é balizado pelo VOR 115,1 JNV de Joinville.

- MSA JNV 25NM entre a proa 100° e 230° o mínimo é do FL 070.
- Já entre a proa 230° e 030° o mínimo é de 4000`pés.
- Entre 030° e 100° o mínimo é do FL 050.
Definir o setor que estamos entrando.
- Entrando pelo curso 171 ingressar no Arco no FL070 mínimo, mantendo 12NM no ARCO.
- Ao cruzar a radial 050°, podemos iniciar descida até no mínimo 4000` pés.
- Ao cruzar a radial 092°, podemos descer até no mínimo 3000` pés.
- Ao cruzar a radial 138°, iniciamos uma curva a direita para o curso 328°, mantendo 3000` pés até KELI.
- Ao chegar em KELI, se autorizado, iniciamos a descida conforme o perfil de descida da carta no curso 328°.
- Caso não autorizado iniciaremos orbita de espera.
- Temos uma orbita padrão c/ curva a direita, onde a perna de afastamento é na proa 148° voando por 1 minuto e a perna de
aproximação é no curso 328°.
4° PASSO: Leitura do perfil de descida.
- Ao chegar no ponto compulsório KELI a 10 DME, iniciamos a descida, no curso 328°.

- A 7 DME devemos estar a no mínimo 2000` pés.
- A 4 DME devemos estar a no mínimo 1200` pés.
- Até atingir a MDA de 500` e manter até avistar a pista, se bloquear JNV e não avistar, iniciamos o perfil de arremetida.
5° PASSO: Informações Adicionais
- Em caso de aproximação perdida subir em curva a esquerda para radial 210° e reentrada no arco DME.
- Pouso direto RWY 33
- VOR DME
- MDA 500` pés e Teto de 500` pés.
- Visibilidade na categoria (A) 1600 metros.
- Razão de descida a 090KT com 450` pés por minuto.
- Em caso de PARA CIRCULAR RMK
- RMK 1) procedimento para circular autorizado somente no período diurno e pelo setor SW do aeródromo.
2) Aproximação perdida e para circular - IAS máxima de 180KT.
- Categoria (A) MDA 770` pés, TETO de 800` pés e Visibilidade 1600 metros.
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MANUAL DE IFR

VOO POR INSTRUMENTO

A UTILIZAÇÃO DOS INSTRUMENTOS PARA O VOO IFR................................................................................................. 02

Quando é possível fazer a mudança de VFR para IFR?

FUNCIONAMENTO DOS INSTRUMENTOS

Pode ser alimentado por bomba de Vácuo ou alimentado por eletricidade.

Ambos possuem internamente um Giroscópio.

Por que reajustar o INDICADOR DE ATITUDE em voo?

Já em uma pista nivelada a indicação está correta.

Turn-coordinator e Turn-and-slip indicator (Turn Bank)

São alimentados por eletricidade.

Os dois tipos indicam RATE OF TURN.

Ele alimenta os seguintes instrumentos: Velocimentro, Altímetro e Climb.

Umidade, formação de gelo, poeira ou até mesmo insetos.

ERRO DE INDICAÇÃO NOS INSTRUMENTOS

Podem ocorrer três tipos de bloqueio:

Sintoma: A Velocidade cai para ZERO no indicador.

CROSS-CHECK DOS INSTRUMENTOS

Vamos dividir os instrumentos em 3 etapas:

Velocímetro, Horizonte Artificial, Altimetro e Climb.

Turn Bank, Horizonte artificial e Giro direcional

O Velocímetro, e instrumentos de motor

Obs: Na figura de instrumentos de PITCH e POWER,temos o velocímetro.

Os passos para a leitura dos instrumentos é sob forma de T.

Sempre que cross-checar algum instrumento, volte para o horizonte.

1° Horizonte Artificial para Velocímetro

Voar por instrumento requer muita atenção e conhecimento.

O voo deve ser conduzido de forma suave e coordenada.

TREINAMENTO DE MANOBRAS IFR

Tolerância de Manobras no IFR

- Velocidade de 5 mph para mais ou para menos;

Ao atingir a altitude desejada execute o APC - Atitude, Potencia e Compensa.

Para 360° de curva - 2 minuto

Entre os pontos 2,3 - 4,5 - 6,7 - 8,9 o tempo de voo é de 1 minuto.

Reversão Rápida de 80° por 270°

1- Aeronave mantendo o QDR 090° c/ PM 090°.

Reversão Rápida de 45° por 45 segundos

1- Aeronave mantendo o QDR 090° c/ PM 090°.

1- Aeronave mantendo o QDR 090° c/ PM 090°.

Reversão Tipo Padrão ou Standard

1- Aeronave mantendo o QDR 090° c/ PM 090°.

EQUIPAMENTOS RADIO NAVEGAÇÃO IFR

Abordaremos inicialmente o ADF (Automátic Direction Finder),

Utiliza-se das seguintes gamas de freqüências:

LF (low frequency) 30Hz a 300Hz

Símbolo do NDB encontrado nas cartasde navegação e procedimento.

BroadCast são emissoras de radio de determinadas regiões ou cidades.

Foto do ADF integrado com relógio

Foto do relógio ADF do painel da aeronave.

O ADF possui uma agulha que aponta sempre para a estação.

A Marcação relativa é a distancia em graus da proa da aeronave para a estação.

Observe modelo acima com exemplo de duas marcações relativas

A segunda marcação relativa é de 132° em relação a proa da aeronave.

Mais o que significa QDM e QDR?

Exemplo1: QDM = Proa Magnética voada + Marcação Relativa

QDR é quando estamos se afastando da estação, para calcular observe a formula:

QDR = QDM + ou - 180°, dependendo do valor do QDM.

Exemplo1: QDM menor que 180° somar (+) 180°

Ex: QDR= QDM 150° + 180°

LEITURA DE QDM E QDR

No relógio do ADF as MRs de 270° até 089° corresponde a QDM Já

as MRs de 090° até 269° corresponde a QDR.