UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA

JACK VILLARPANDO DOS SANTOS

PAPEL DO INSTRUTOR DE VOO PRIMÁRIO PARA A SEGURANÇA

OPERACIONAL DA AVIAÇÃO GERAL:
REQUISITO IDEAL MÍNIMO DE FORMAÇÃO ACADÊMICA PARA O
EXERCÍCIO DESSA PROFISSÃO

Palhoça
2018
 JACK VILLARPANDO DOS SANTOS

PAPEL DO INSTRUTOR DE VOO PRIMÁRIO PARA A SEGURANÇA

OPERACIONAL DA AVIAÇÃO GERAL:
REQUISITO IDEAL MÍNIMO DE FORMAÇÃO ACADÊMICA PARA O
EXERCÍCIO DESSA PROFISSÃO

Monografia apresentada ao Curso de

graduação em Ciências Aeronáuticas, da
Universidade do Sul de Santa Catarina, como
requisito parcial para obtenção do título de
Bacharel.

Orientadora: Profa. Conceição Aparecida Kindermann, Dra.

Palhoça
2018
 JACK VILLARPANDO DOS SANTOS

PAPEL DO INSTRUTOR DE VOO PRIMÁRIO PARA A SEGURANÇA

OPERACIONAL DA AVIAÇÃO GERAL:
REQUISITO IDEAL MÍNIMO DE FORMAÇÃO ACADÊMICA PARA O
EXERCÍCIO DESSA PROFISSÃO

Esta monografia foi julgada adequada à

obtenção do título de Bacharel em Ciências
Aeronáuticas e aprovada em sua forma final
pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da
Universidade do Sul de Santa Catarina.

Palhoça, 12 de novembro de 2018.

__________________________________________
Orientadora: Profa. Conceição Aparecida Kindermann, Dra.
Universidade do Sul de Santa Catarina

__________________________________________
Prof. Antônio Carlos Vieira de Campos, Esp.
Universidade do Sul de Santa Catarina
 Dedico este trabalho aos que perderam suas
vidas devido ao baixo nível de aderência aos
preceitos da Cultura de Segurança Operacional
por parte dos gestores de seus voos.
 AGRADECIMENTOS

Agradeço a todas as pessoas com quem me relacionei ao longo de minha vida,

pessoas com quem eu meu indispus e pessoas com quem mantive uma relação harmoniosa,
afinal, cada uma deu de forma direta ou indireta uma contribuição para formar este cidadão.
Agradeço à minha família, principalmente à minha mãe, Victória Villarpando dos
Santos, seu companheiro, Marcelo Almeida Machado, minha companheira, Solange Cerqueira
Lima, nosso filho, Heitor Cerqueira Villarpando e meu primo Ruy Cesar Villarpando Costa.
Agradeço aos amigos de infância e suas famílias, em especial a Paulo de Tarso
Ribeiro e Souza e sua companheira, Rebeca Brandão Matos e Souza, Marcus Vinicius Ribeiro
e Souza e sua companheira, Janaina Lima de Araújo e Maximino Amoedo Amoedo Neto, a
amizade não é diretamente proporcional à presença.
Agradeço aos amigos de adolescência e suas famílias, particularmente a André
Gabriel Basílio Atta, Arthur Kessin da Costa, Carlos Fernando Sampaio Silva Filho, Daniel
de Araujo Brito, Diego Carneiro Santos, Fabio Alves Passos Santos, Geraldo Costa Cotia,
Gilberto Teles Boaventura Junior, Guilherme Soares de Souza, Janary Lacerda Barbosa Junior
e Thiago Fontes
Agradeço também aos amigos que vieram já na idade adulta, precipuamente,
Caimhin Smith, Jesse Lopes e Leandro Felipe da Silva.
Agradeço a todos os professores e mestres, particularmente à minha orientadora
neste trabalho, Dra. Conceição Aparecida Kindermann.
Agradeço a todos que fizeram, fazem ou farão parte da aviação, aos que me
precederam, aos meus contemporâneos, e máxime, àqueles que me sucederão.
Não é possível formar professores sem fazer escolhas ideológicas.
Conforme o modelo de sociedade e de ser humano que defendemos,
não atribuiremos as mesmas finalidades à escola e, portanto, não
definiremos da mesma maneira o papel dos professores.
(PERRENOUD, 2002, p. 13).
 RESUMO

Esta monografia teve como objetivo geral demonstrar a importância da formação profissional
do instrutor de voo para mitigar as ocorrências aeronáuticas. Em relação à metodologia
utilizada, a presente pesquisa caracteriza-se como descritiva, com procedimento bibliográfico
e documental, com abordagem tanto qualitativa, quanto quantitativa. Para a análise dos dados,
foram feitos levantamentos em bibliografias e documentos disponibilizados por diversos
órgãos, como por exemplo, ANAC, CENIPA, ICAO, Elos SIPAER. Ao finalizar a pesquisa,
conclui-se que para melhorar a qualidade do ensino é necessário um nível de conhecimento
mais elevado e que investir na formação do instrutor de voo repercutirá na formação de toda a
mão de obra da aviação. Logo, exigir a formação de nível superior em Ciências Aeronáuticas,
Aviação Civil ou outro curso superior correlato, agregado a uma pós-graduação relacionada
com pedagogia, trará uma melhoria significativa para a cultura de segurança aeronáutica e
diminuirá o número de ocorrências na aviação de instrução e/ou com fatores contribuintes
decorrentes da instrução.

Palavras-chave: Instrutor de Voo. Acidentes Aeronáuticos. Qualidade na Aviação de

Instrução. Cultura de Segurança de Voo. Cultura Justa.
 ABSTRACT

This monograph had as general objective to demonstrate the importance of the professional
training of the flight instructor to mitigate the aeronautical occurrences. In relation to the
methodology used, the present research is characterized as descriptive, with bibliographic and
documentary procedure, with both qualitative and quantitative approach. For the analysis of
the data, surveys were made in bibliographies and documents made available by several
organs, such as, for example, ANAC, CENIPA, ICAO, links of SIPAER. At the end of the
research, it is concluded that improving the quality of education requires a higher level of
knowledge and that investing in the training of flight instructors will have repercussions on
the training of the entire aviation workforce. Therefore, requiring higher education in
Aeronautical Sciences, Civil Aviation or another related higher education, added to a
postgraduate related to pedagogy, will bring a significant improvement to the aeronautical
safety culture and will decrease the number of occurrences in the aviation of instruction and /
or contributing factors arising from the instruction.

Keywords: Flight Instructor. Aeronautical Accidents. Quality in Aviation Training. Culture of

Flight Safety. Just Culture
 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 - Relação entre fatalidades e acidentes entre 2006 e 2015. ...................................... 15

Figura 2 – Incidência dos Fatores Contribuintes em acidentes entre 2006 e 2015. ................ 17
Figura 3 – Percentual de acidentes por segmento da aviação entre 2006 e 2015. ................... 18
Figura 4 – Tipos de Cultura de Segurança Operacional. ....................................................... 32
Figura 5 – Panorama de Ocorrências da Aviação Civil Brasileira 2008-2018. ...................... 38
Figura 6 – Panorama de Ocorrências da Aviação Regular 2008-2018. .................................. 40
Figura 7 – Panorama de Ocorrências da Aviação Geral 2008-2018....................................... 41
Figura 8 – Panorama de Ocorrências da Aviação de Instrução 2008-2018. ........................... 43
Figura 9 – Blood Priority. .................................................................................................... 45
Figura 10 – Alternative Blood Priority ................................................................................. 46
 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABRAPAC Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil

ABRAPHE Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero
AFA Academia da Força Aérea Brasileira
ANAC Agencia Nacional de Aviação Civil
BAIST Brazilian Airport Infrastructure Safety Team
BAST Brazilian Aviation Safety Team
BCAST Brazilian Commercial Aviation Safety Team
BGAST Brazilian General Aviation Safety Team
BHEST Brazilian Helicopter Safety Team
CENIPA Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
CNPAA Comitê Nacional de Prevenção de Acidente Aéreo
DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo
DIVOP Divulgação Operacional
ICAO International Civil Aviation Organization
ICEA Instituto de Controle do Espaço Aéreo
INPL Instrutor de Voo Planador
INVA Instrutor de Voo Avião
INVH Instrutor de Voo Helicóptero
INVU Instrutor de Voo Ultraleve
IS Instrução Suplementar
FAB Força Aérea Brasileira
NSCA Norma do Sistema do Comando da Aeronáutica
PBL Problem Based Learn
RBAC Regulamento Brasileiro de Aviação Civil
RBHA Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica
SAC Secretaria Nacional de Aviação Civil
SNA Sindicato Nacional dos Aeronautas
SERIPA Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
SIPAER Sistema de Investigação e Prevenção de Acidente Aeronáutico
TBC Treinamento Baseado em Cenário
TBE Treinamento Baseado em Exercício
SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO .....................................................................................................13
1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO ....................................................................................13
1.2 PROBLEMA DA PESQUISA ..............................................................................21
1.3 OBJETIVOS .......................................................................................................22
1.3.1 Objetivo Geral ............................................................................................................ 22
1.3.2 Objetivos Específicos ................................................................................................. 22
1.4 JUSTIFICATIVA ................................................................................................22
1.5 METODOLOGIA ...............................................................................................25
1.5.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa .................................................................. 25
1.5.2 Materiais e métodos ................................................................................................... 26
1.5.3 Procedimentos de coleta de dados ............................................................................ 27
1.5.4 Procedimentos de análise dos dados ......................................................................... 27
1.6 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO .....................................................................27
2 INSTRUTOR DE VOO - ELO SIPAER NO SGSO ................................................29
2.1 O SIPAER ..........................................................................................................29
2.2 O SGSO .............................................................................................................30
2.3 O INSTRUTOR DE VOO ....................................................................................33
2.3.1 Impacto da insatisfação dos instrutores de voo no SGSO e no SIPAER .............. 34
3 OCORRÊNCIAS INDESEJADAS NA AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRA ...............37
3.1 AVIAÇÃO REGULAR ........................................................................................39
3.2 A AVIAÇÃO GERAL .........................................................................................41
3.3 AVIAÇÃO DE INSTRUÇÃO ..............................................................................42
3.4 MANTENDO A SEGURANÇA ...........................................................................45
3.5 FORMANDO DEFESAS E BARREIRAS DE SEGURANÇA .................................47
4 MEDIADORES DA APRENDIZAGEM ................................................................49
4.1 MANUAL DO INSTRUTOR DE VOO .................................................................49
4.2 NA ESCUTA? ....................................................................................................50
4.3 FORMAÇÃO ATUAL .........................................................................................51
4.4 COMPETÊNCIAS NECESSÁRIAS......................................................................53
4.4.1 Didática ....................................................................................................................... 53
4.4.2 Cordialidade ............................................................................................................... 55
4.4.3 Humildade e autenticidade ........................................................................................ 55
4.4.4 Comunicação .............................................................................................................. 56
4.4.5 Cultura de Avaliação Justa ....................................................................................... 56
4.4.6 Organização ................................................................................................................ 57
4.4.7 Bom Julgamento\ Tomada de Decisão ..................................................................... 58
4.5 ENSINANDO ATITUDES OU COM ATITUDES? ................................................58
4.6 A NECESSIDADE DE UM NOVO MODELO DE ENSINO ...................................62
4.7 OS BENEFÍCIOS DA ABORDAGEM DA HÉLICE TRÍPLICE, NA FORMAÇÃO DO
INSTRUTOR DE VOO ..............................................................................................66
4.7.1 A academia .................................................................................................................. 66
4.7.2 O Governo ................................................................................................................... 67
4.7.3 A indústria .................................................................................................................. 68
4.7.4 O resultado da união .................................................................................................. 70
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS..................................................................................73
REFERÊNCIAS .......................................................................................................75
 13

1 INTRODUÇÃO

1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO

Com base no DIVOP (Divulgação Operacional) n° 007/2013 1, do Quinto Serviço

Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA V), documento no
qual é relatado que após finalizar o Ciclo de Prevenção na Área de Instrução no 1º semestre
de 2013, período no qual foram realizados Seminários, Jornadas e Palestras de Segurança de
Voo, obteve-se a estatística de que menos de 30% dos envolvidos nas atividades de instrução
nos Aeroclubes e Escolas de Aviação tem conhecimento e/ou seguem os procedimentos
previstos no Manual do Curso de Piloto Privado - Avião, MCA58-3, que é requerido pela
ANAC e está em vigor até a presente data, tendo sido publicado em 2004.
Nesta Divulgação Operacional são destacados sete fatores contribuintes que foram
identificados como perigos latentes encontrados durante a pesquisa do SERIPA V e que
representaram falhas ativas em outros acidentes, além de analisados quais destes fatores
seriam mitigados apenas pelo cumprimento da legislação e emitidas recomendações de
segurança para os aeroclubes, escolas de aviação e a ANAC.
O panorama estatístico dos acidentes aéreos ocorridos entre 2006 e 2016,
disponíveis no CENIPA, destaca-se, além da baixa aderência às regras por parte dos
instrutores, o elevado número de ocorrências tanto na aviação de instrução quanto na aviação
geral com fatores contribuintes relacionados direta ou indiretamente com o ambiente em que o
piloto recebeu instrução.
A necessidade de melhoria no processo de formação da aviação civil já foi objeto
de estudo de alguns pesquisadores, entre eles Rondon, Capanema e Fontes (2013):
Vivencia-se um momento de transição quanto à utilização e à inserção de novos
artefatos tecnológicos no processo de gerenciamento e controle do espaço aéreo e
das operações aéreas a partir das modernas cabines de voo.
Períodos de transição podem ser encarados como um momento de crise ou de
oportunidade. Para que o incremento de novas tecnologias, novas formas de
gerenciamento do espaço aéreo e a evolução das tecnologias para gerenciamento das
aeronaves (AOPA, 2005; CANSO e IFATCA, 2010) resultem em operações aéreas
seguras, torna-se fundamental compreender o que se requer para se ter um

1Disponível em: < http://www.potter.net.br/media/prevencao/DIVOP_007_2013.pdf>. Acesso em: 13 fev.

2018.
 14

gerenciamento adequado de todo o sistema aeronáutico, bem como quais

competências são necessárias desenvolver nos responsáveis pela operacionalidade
do setor.

A nota técnica de Lima et al. (2014) é de extrema relevância para esta pesquisa,
nela os autores abordam o Processo de Construção de Perfil de Competência de Profissionais,
com base na concepção construtivista e no modelo integrador e holístico de competência.
Nesse sentido, competência é entendida como sendo a mobilização de diferentes
recursos para solucionar, com pertinência e sucesso, problemas da prática
profissional, em diferentes contextos. Esses recursos ou atributos são as capacidades
cognitivas, atitudinais e psicomotoras mobilizadas, de modo integrado, para a
realização de ações profissionais. (LIMA, 2014, p. 3).

Nesse sentido, Lima (2014) diz que, para exercer uma profissão, as pessoas
devem possuir as competências para o bom exercício de suas obrigações profissionais, que é
possível avaliar se a pessoa realmente possui essas habilidades pelo seu desempenho na
realização das tarefas que sua profissão exige. Assim, para se traçar o perfil ideal de cada
ofício é necessário estabelecer o desempenho que se quer atingir, quais ações chaves esse
profissional deve executar e, para isso, é necessário saber as competências que ele deve
possuir. Assim Lima (2014, p.3) constrói um referencial de abordagem dialógica para o
desenvolvimento de competências. Essa metodologia “[...] leva em conta os acúmulos sociais,
científicos e culturais das sociedades, sendo por isso considerada uma construção histórica”.
O autor considera dialógica porque é construída na interação e a relação complementar entre
indivíduo-sociedade; escola-trabalho; sociedade-escola; indivíduo-profissão.
Philippe Perrenoud trata das competências necessárias ao professor para garantir
um bom aprendizado por parte dos alunos e de como melhorar a formação deste profissional,
para que ele desenvolva competências. No livro: “As Competências Para Ensinar no Século
XXI: A formação dos Professores e O Desafio da Avaliação”, é perfeitamente aplicada à
aviação uma vez que os atores de ambos os terrenos, formação básica educacional e formação
básica de piloto de aeronaves têm o mesmo objetivo, desenvolver no aprendiz os pilares que
darão base, lapidarão e nortearão todo o aprendizado futuro. É importante uma formação
acadêmica que garanta o desenvolvimento de competências necessárias para o exercício da
profissão de instrutor de voo, para que haja um maior comprometimento com a segurança
operacional, levando assim, à conclusão do benefício à segurança da aviação em se elevar o
nível de exigência acadêmica do instrutor de voo para bacharel, como em ciências
aeronáuticas, aviação civil ou outra graduação correlata, acrescida de uma pós-graduação na
área de pedagogia.
 15

Conforme podemos ver no gráfico abaixo, de 2006 a 2015 morreram 1030

pessoas em acidentes de avião no Brasil, caso excluamos os anos de 2006 e 2007, quando
ocorreram os últimos acidentes com vítimas envolvendo cias aéreas, ainda assim teremos o
estrondoso número de 553 vítimas fatais, quase 70 mortes por ano, relacionadas com 216
acidentes. Todavia excluir as mortes de 2006 é negligenciar a importância do docente e sua
influência sobre a qualidade da formação, pode-se dizer isso, pois alguns dos controladores
foram indiciados devido ao treinamento que deram para o controlador que se envolveu com o
acidente (R7NOTICIAS), demonstrando assim que o MPF entende que a eficiência com a
qual alguém executa uma tarefa está diretamente relacionado com a competência em ensinar e
avaliar o aprendizado, de seus instrutores.

Figura 1 - Relação entre fatalidades e acidentes entre 2006 e 2015.

Fonte: BRASIL (2016).

Podemos ver pelo índice de fatalidades, que embora o número total de acidentes e
o número de acidentes fatais tenham diminuído, o número de pessoas que morreram não
diminuiu na mesma proporção, demonstrando que por alguma razão os acidentes têm sido
mais letais.
Em “As competências para ensinar no século XXI: a formação dos professores e o
desafio da avaliação”, Philippe Perrenoud (2002) chama a atenção para o fato de que a
depender de como é a visão, quais são os valores e quais são as prioridades da pessoa que
pensa sobre o ambiente de formação e os formadores de profissionais, maior ou menor será a
importância dada ao docente, conforme transcrição:
 16

Não é possível formar professores sem fazer escolhas ideológicas. Conforme o

modelo de sociedade e de ser humano que defendemos, não atribuiremos as mesmas
finalidades à escola e, portanto, não definiremos da mesma maneira o papel dos
professores. (PERRENOUD, 2002, p. 13).

O perfil do docente ideal não é único, pois diferentes áreas das diferentes ciências
necessitaram de profissionais mais práticos ou mais teóricos, por exemplo; porém existem
algumas competências inerentes à função do docente, neste sentido Perrenoud (2002, p.14)
escreve:
Consigo visualizar uma figura do professor ideal no duplo registro da cidadania e da
construção de competências. Para desenvolver uma cidadania adaptada ao mundo
contemporâneo, defendo o perfil de um professor que seja ao mesmo tempo:
1. Pessoa confiável;
2. Mediador intercultural;
3. Mediador de uma comunidade educativa;
4. Garantia da lei;
5. Organizador de uma vida democrática;
6. Transmissor cultural;
7. Intelectual.

É de extrema importância que o instrutor de voo tenha um conhecimento sólido a

respeito de tudo aquilo que envolve a aviação, desde a preparação do voo, passando pelos
aspectos fisiológicos, legais, meteorológicos, a mecânica do artefato, as peculiaridades dos
diferentes espaços aéreos, entre outras atribuições inerentes à função de piloto. Acrescente-se
a isso, a necessidade de o instrutor conhecer diversas metodologias de ensino e aprendizagem,
para desenvolver uma boa didática.
Destarte, em conformidade com o Manual do Instrutor de Voo, editado pelo
CENIPA (BRASIL, 2016, p.2):
Enfim, assim como você foi aluno um dia, saiba que o instruendo vai se espelhar
mais no seu exemplo e nas suas atitudes, a despeito do que você diga. Então, encare
o ofício de instruir como um privilégio e uma excelente oportunidade de exercitar o
profissional ético e responsável que todos gostaríamos de encontrar em todos os
segmentos da sociedade. O seu comportamento vai influenciar gerações, por mais
que você não se dê conta desta realidade.

Enfatizando ainda a importância do docente e sua função na construção do

conhecimento e do comportamento do aprendiz, a Bíblia expõe em Lucas 6:40 que “O
discípulo não está acima do seu mestre; todo aquele, porém, que for bem instruído, será como
o seu mestre”.
 17

Figura 2 – Incidência dos Fatores Contribuintes em acidentes entre 2006 e 2015.

Fonte: CENIPA (BRASIL, 2016)

Alguns fatores têm contribuído em mais acidentes, em sua maioria, esses fatores
estão ligados ao perfil de piloto que se envolve mais frequentemente em acidentes, o que é um
reflexo das preocupações que seus instrutores tiveram em sua formação, como é o caso do
Julgamento de Pilotagem, Planejamento de Voo, Aplicação dos Comandos e Indisciplina de
Voo, quatro dos cinco fatores que mais estiveram presentes na cadeia de acontecimentos que
resultaram em acidentes, conforme pode ser visualizado no gráfico acima.
De acordo com a teoria das janelas partidas, desenvolvida por James Q. Wilson e
George Kelling (1982), a desordem gera desordem, pois se um edifício tiver algumas janelas
quebradas, a tendência é de que, logo, outras acabem sendo quebradas também e, em pouco
tempo, algum grupo de vândalos passe a ocupar o aludido edifício. Essa teoria baseou-se na
experiência realizada nos anos 60, por um grupo de psicólogos, que resolveu abandonar dois
carros idênticos em dois bairros de Nova Iorque, sendo um bairro nobre e o outro de periferia.
Num primeiro momento, o carro do bairro nobre permaneceu intacto, enquanto o que estava
 18

no bairro periférico foi depredado e suas peças roubadas, porém, bastou que algumas janelas
do veículo abandonado no bairro de classe alta fossem quebradas para que a depredação se
iniciasse, chegando assim à conclusão de que o problema da falta de respeito às regras como a
violência e a criminalidade não são oriundos da pobreza e sim da própria natureza humana e
suas relações sociais.
Figura 3 – Percentual de acidentes por segmento da aviação entre 2006 e 2015.

Fonte CENIPA (BRASIL, 2016)

Neste gráfico, percebe-se as diferentes parcelas de contribuição que cada setor

fornece para as estatísticas de acidentes no Brasil, é notório o percentual mínimo que a
aviação regular contribuiu para essa estatística, mas será que isso ocorre apenas pela diferença
de regulamentação e nível de segurança dos sistemas das aeronaves operadas por esse setor?
Provavelmente não, a grande diferença está na qualidade e periodicidade com que os
tripulantes deste setor são treinados.
No caso da aviação, o atual cenário da instrução básica pode ser comparado a esse
edifício e a qualificação e dedicação dos instrutores seriam as janelas partidas da mencionada
teoria, pois, os instrutores, além de, em sua maioria não possuírem vínculo empregatício,
estarem ministrando instrução por falta de opção e possuírem outra fonte de renda, por serem
pilotos recém-formados, oriundos de uma cultura de formar pilotos cada vez em um espaço de
tempo menor, não contam ainda com um vasto conhecimento aeronáutico. Desta forma,
muitas vezes, perpetuando instruções ultrapassadas, com a justificativa de que assim foram
instruídos, sem a capacidade de avaliar para contestar ou ratificar as informações por ele
 19

transmitidas, prejudicando assim a qualidade de instrução devido à falta de aprofundamento

para validar seus argumentos.
Nesse sentido, faz-se necessário que o instrutor de voo tenha não só conhecimento
aeronáutico como também competências necessárias que atendam às exigências do mercado a
fim de melhorar cada vez mais a qualidade da formação aeronáutica, pois, conforme Charles
A. Lindbergh (1927, apud SCARTEZINI, 2017), aviador que atravessou o Atlântico, “Eu
aprendi que o perigo é relativamente pequeno, mas que a inexperiência pode funcionar como
uma lupa”.
Em seu artigo “12 princípios do gerenciamento do erro”, Reason (2000) afirma
que apesar de não ser possível deixar de ser um ser humano, ou seja, não podemos ser
substituídos por máquinas com inteligência artificial, podemos mudar o cenário em que o
trabalho ocorre, neste sentido, a mudança na qualificação dos instrutores, será uma mudança
com impacto positivo para a segurança nas operações de instrução basilar.
Conforme o quinto princípio:

Você não pode mudar a condição de ser humano, mas pode mudar as condições em
que o humano trabalha: As situações variam enormemente em seu potencial de
provocar resultados indesejados. Identificar essas armadilhas e reconhecer suas
características são passos essenciais para o efetivo gerenciamento do erro.
(REASON, 2002, tradução nossa).

Apesar de ser uma atividade com pouco mais de um século, a aviação se

desenvolveu muito rápido neste curto período de tempo, os conceitos e exigências para o
instrutor de voo que eram perfeitos àquela época já não são mais todos cabíveis, a atividade
do piloto e suas funções à bordo da aeronave já se diferenciam, e muito, daquelas exercidas
pelos pioneiros da aviação e primeiros pilotos comerciais, os cockpits se modernizaram, os
auxílios à navegação também, o conceito sobre o que é ser um bom piloto mudou e devido a
essas mudanças faz-se necessário que o instrutor de voo tenha um maior conhecimento sobre
a aviação, sobre a importância da função, além de maturidade profissional. Neste sentido
Rondon, Capanema e Fontes (2013) escreveram:
As modificações no sistema aeronáutico, em virtude especialmente da
introdução de inúmeros artefatos tecnológicos para o aumento da segurança
nas operações e de maior economia para as empresas, ao mesmo tempo em que
buscam a melhora nos índices de segurança de voo, apontam inúmeros
desafios para os envolvidos, direta e indiretamente, na atividade.
Esses desafios são caracterizados pela necessidade de se compreender a
existência de novas competências para lidar com os complexos sistemas
sociotecnológicos e a exigência de se “desenvolver” as habilidades, os conhecimentos
e as atitudes basilares nos profissionais do setor.
 20

Segundo informações constantes do Aviação de instrução - Sumário Estatístico

(BRASIL, 2017), o instrutor de voo hoje no Brasil tem entre 20 e 30 anos de idade, conta com
300 a 700 horas de voo, é proibido de dar grau 2 ou 1 na ficha de voo, recebe salários pouco
atrativos e não goza de direitos trabalhistas, pois, na maioria das vezes, seu contrato de
trabalho fica na informalidade. Por conta dessa realidade profissional, o instrutor de voo se vê
obrigado a realizar um trabalho complementar, a fim de conseguir pagar suas contas, e/ou
cursar uma faculdade com o objetivo de melhorar sua formação. Muitas vezes, esses
profissionais trabalham longe da família e sua terra natal, ou seja, não contam com um apoio
emocional próximo, não possuem interesse em se aperfeiçoar como instrutor de voo, veem a
função apenas como uma ponte para outras funções mais rentáveis.
Diante desse cenário, existe uma alta rotatividade de profissionais nas escolas de
aviação, o que causa grande impacto na qualidade da instrução. É por isso que, dentre outras
providências, faz-se necessário que o instrutor tenha uma formação acadêmica relacionada à
aviação, como por exemplo, em Ciências Aeronáuticas, Aviação Civil ou outro curso superior
correlato e participar também de formação continuada. Seria interessante também alguma
formação complementar na área de pedagogia, para compreender melhor os mecanismos de
aprendizagem.
Sabe-se que, com uma maior bagagem do instrutor, será assegurado, no futuro,
uma maior produtividade nos voos de instrução, além do que os alunos contarão com
profissionais mais qualificados para formar pilotos com maior consciência de segurança e de
responsabilidades inerentes ao cargo.
Tamanha é a importância da instrução de voo para a sociedade que o estado de
São Paulo, instituiu o dia 16 de outubro como dia do instrutor de voo, mediante Lei Estadual
n° 14.425/2011, que foi resultado do Projeto de Lei 782/2004 que justificou a criação de tal
data com o texto abaixo:
[...] os métodos de treinamento, os conhecimentos, a adaptabilidade, capacidade e
técnica do instrutor, bem como do tipo e do estado do equipamento usado, são
fatores de grande importância. O progresso do treinamento poderá ser auxiliado por:
1. Um estudo e uma análise conscienciosos da arte de instruir, por parte do instrutor.
2. Uma técnica de voo perfeita da parte do instrutor e o conhecimento profundo da
arte e da ciência do voo.
3. A capacidade e a paciência do instrutor de transmitir os seus conhecimentos ao
aluno.
4. A habilidade do instrutor de inspirar ao seu aluno o desejo de voar corretamente.
5. A habilidade do instrutor de inspirar e conseguir a confiança absoluta dos seus
alunos.
 21

6. A habilidade do instrutor de convencer o aluno de que uma instrução perfeita não

é apenas necessária, mas altamente desejável.
7. O uso dos métodos mais perfeitos de ensino, afim de que seja transmitido e
assimilado dentro de um determinado período, o máximo de instrução.
8. Uma sequência apropriada do treinamento, de forma que cada manobra leve o
aluno, naturalmente, à manobra subsequente.
9. Uma análise exata e cuidadosa das reações do aluno.
10. A manutenção por parte do instrutor, de um elevado padrão de técnica de voo
para ele próprio e sua insistência em exigir o mesmo padrão dos seus alunos.
(BRASIL, 2006).

Demostrando sua preocupação com a qualidade do ensino aeronáutico, Francisco

José Leitão dos Santos (2012, página 52) escreve em sua obra A Universidade da Aviação
Civil: Entidade Pública de Ensino de Excelência:

Uma entidade pública de ensino de excelência, dotada de estrutura adequada (pistas

de pouso, oficinas de manutenção para aeronaves, inclusive), com acesso por
concurso público, ou pelo Exame Nacional do Ensino Médio (ENEM), a
Universidade da Aviação Civil, será a melhor solução para que a nossa aviação
possa continuar a contribuir para a integração e o desenvolvimento nacionais. A
nova universidade permitirá a uniformidade da formação profissional, garantindo,
prioritariamente, a qualidade e, também, a quantidade suficiente de profissionais
habilitados. Permitirá, também, a evolução dos índices de segurança operacional
(segurança de voo), fato que trará benefícios diretos para toda a sociedade.

Nesse escopo, o que se propõe nesse trabalho é trazer uma solução viável e
duradoura na mitigação das ocorrências indesejadas da aviação brasileira, tendo como visão
de que a cultura e os hábitos desenvolvidos na instrução basilar estão relacionadas à raiz da
problemática apresentada, e baseando-se na melhoria da qualificação do instrutor para
mudança na cultura de segurança e melhoria de todo o sistema, afinal, de acordo com William
James (1842-1910, apud SELEM, 2016), um dos fundadores da psicologia moderna “a maior
descoberta de minha geração é que os seres humanos podem modificar suas vidas, apenas
modificando suas atitudes mentais”.

1.2 PROBLEMA DA PESQUISA

Como melhorar a qualidade da instrução aérea basilar e diminuir as ocorrências

aeronáuticas da aviação geral?
 22

1.3 OBJETIVOS

1.3.1 Objetivo Geral

Demonstrar a importância da formação profissional do instrutor de voo para

mitigar as ocorrências aeronáuticas.

1.3.2 Objetivos Específicos

Identificar e analisar os fatores contribuintes nas ocorrências de acidentes e

incidentes na aviação civil brasileira, no ambiente de instrução, ou possivelmente
relacionados com a instrução primária;
Colaborar para a melhoria da formação da cultura de segurança dos pilotos e
consequente mitigação das ocorrências aeronáuticas em todos os setores da aviação;
Identificar a formação ideal e competências necessárias para o instrutor de voo
primário (INVA, INVH, INPL, INVU);
Verificar a influência do docente em seus instruendos;
Analisar a influência do instrutor de voo em relação à segurança operacional da
aviação geral.
Descrever os benefícios da abordagem da Hélice Tríplice, na formação do
instrutor de voo;

1.4 JUSTIFICATIVA

Uma vez que o valor da vida é imensurável e que acidentes da aviação geral
ceifaram 891 vidas nos últimos 10 anos (BRASIL, 2016), faz-se necessário a criação de
barreiras para que haja a mitigação de acidentes nesta seara da aviação, uma vez que ela
apresenta índices alarmantes. Neste sentido, o aumento da exigência do nível acadêmico para
 23

o instrutor de voo pode vir a ser uma ferramenta de altíssima eficiência e eficácia no sentido
de transmissão e multiplicação de conhecimentos e da cultura de segurança operacional.
Conforme o dicionário Michaelis, o significado da palavra docente é “relativo ao
ensino ou àquele que ensina”.
É função do docente ter um empenho indispensável com o aprendizado do aluno,
com vistas a obter um sujeito que logre êxito em suas atividades. Nesse sentido, o
conhecimento do docente não deve limitar-se ao da matéria que ensina, abrangendo também
toda uma variedade de conhecimentos culturais, sociais, políticos, econômicos, dentre outros.
Deixando, assim, para trás a lembrança de professores que ensinam exclusivamente
as disciplinas da grade curricular, levando os educandos a adquirir algumas
qualificações essenciais para a vida, como saber pensar, falar, ouvir, ver, analisar,
criticar e principalmente ser capaz de tomar decisões. (ANTUNES, 2002 apud
SANTOS; SPENA; MOURA, 2018).

Dessa forma, o docente moderno precisa estar preparado para transformar

discentes em profissionais ativos e capacitados para o mundo e não apenas para uma função
específica, o docente precisa ensinar não apenas o ofício, mas também o porquê daquela
função e a influência dela em toda a sociedade. Nessa perspectiva, de acordo com Facci
(2004, p. 185), “o processo educacional é trilateralmente ativo: é ativo o aluno, é ativo o
mestre, é ativo o meio criado por professores a alunos”.
Para que isso ocorra, é necessário que se reveja o processo de formação do
docente, no caso do instrutor de voo, pois, não basta que aquele que irá ensinar saiba apenas
sobre aquilo que irá lecionar, é fundamental que saiba a melhor maneira de transmitir seu
conhecimento, seguindo essa lógica, Arce (2001, p.267) nos traz o seguinte:

Não acreditamos que a formação inicial do professor possa se dar em serviço, não
vemos nenhum outro profissional ser formado assim. Por que nós deveríamos
admitir que para ser professor qualquer tipo de formação possa ser feita? Por isso,
reafirmamos que a formação de professores não pode se eximir de uma bagagem
filosófica, histórica, social e política, além de uma sólida formação didático-
metodológica, visando formar um profissional capaz de teorizar sobre as relações
entre educação e sociedade e, ai sim como parte dessa analise teórica, refletir sobre
sua prática, propor mudanças significativas na educação e contribuir para que os
alunos tenham acesso à cultura resultante do processo de acumulação sócio histórica
pelo qual a humanidade tem passado.

Nesse contexto, para que a aprendizagem aconteça, as aulas preparadas pelo

docente/instrutor de voo devem ter participação ativa do aluno, devendo ainda fazer sentido
para sua realidade.
 24

Aquele que ensina não pode se limitar em realizar atividades repetitivas e difundir
concepções prontas, sob pena de estar realizando apenas um adestramento, pois não mudará a
consciência dos alunos.
Vygotsky (1984, 55) ressalta que:
Essa pesquisa mostra que a mente não é uma rede complexa de capacidades gerais
como observação, atenção, memória, julgamento, e etc., mas um conjunto de
capacidades específicas, cada uma das quais, de alguma forma, independe das outras
e se desenvolve independentemente. O aprendizado é mais do que a aquisição de
capacidade para pensar; é a aquisição de muitas capacidades especializadas para
pensar sobre várias coisas. O aprendizado não altera nossa capacidade global de
focalizar a atenção; ao invés disso, no entanto, desenvolve várias capacidades de
focalizar a atenção sobre várias coisas. De acordo com esse ponto de vista, um treino
especial afeta o desenvolvimento global somente quando seus elementos, seus
materiais e seus processos são similares nos vários campos específicos; o hábito nos
governa.

Nos anos 90, os professores Henry Etzkowitz e Loet Leydesdorff desenvolveram

uma abordagem que une a universidade, o governo e as empresas, essa abordagem é chamada
de Triple Helix. Ela visa o desenvolvimento econômico, a inovação tecnológica e a produção
de novos conhecimentos.
A abordagem considera a interação entre organizações dessas três hélices como uma
forma de identificação e tratamento dos problemas surgidos da profunda mudança
no mundo econômico, institucional e intelectual decorrentes de uma sociedade
organizada em conhecimento. Tais interações concorrem em diversos níveis e
acarretam: 1) transformações internas em cada esfera; 2) influências das
organizações de uma esfera sobre a outra em decorrência dos relacionamentos
existentes; 3) criação de novas estruturas devido à sobreposição ocasionada pela
interação das três hélices; e 4) um efeito recursivo desses três níveis. As redes de
relacionamento criam subdinâmicas de intenções, estratégias e projetos que
adicionam um valor excedente, ao se organizarem e se harmonizarem,
continuamente, junto à infraestrutura existente de forma a atingirem suas metas.
Cada ator de uma esfera mantém considerável autonomia, mas simultaneamente
assume novos papéis e uma nova compreensão e conformação da dinâmica
econômica. (GROUP, 2018).

Ao aproximar o setor responsável não apenas pela formação de mão de obra

qualificada, mas também de desenvolvimento de pesquisas que geram novas tecnologias e
novos conhecimentos, a Universidade, com o setor responsável pela produção de bens e
serviços, as empresas, e o setor responsável por regular e fomentar todos os outros setores, o
governo, a Triple Helix otimiza a utilização do conhecimento acadêmico pelas empresas e
pelo governo.
A Triple Helix, que se origina como uma metáfora, reconhece os principais atores
nos sistemas de inovação, tornou-se um modelo internacionalmente reconhecido,
que é o cerne da disciplina emergente de estudos de inovação e um guia de políticas
e práticas a nível local, regional, Níveis nacional e multinacional. A lição da Triple
Helix é examinar os pontos fortes e fracos locais e preencher lacunas nas relações
entre universidades e indústria-governo como base para o desenvolvimento de uma
estratégia de inovação bem-sucedida. Identificar a fonte generativa do
 25

desenvolvimento econômico e social baseado no conhecimento é o núcleo do

projeto de inovação Triple Helix para melhorar as interações universidade-indústria-
governo. (ETZKOWITZ; LEYDESDORFF, 2000).

Nos últimos anos, o nível de escolaridade média do brasileiro aumentou bastante

(GANDRA, 2015), em detrimento disso, muitos dos cargos e profissões que costumavam ser
de nível médio ou técnico, começaram a exigir uma formação em nível de graduação
(TADEU, 2016). A docência é uma dessas atividades que tiveram suas exigências acadêmicas
aumentadas, com o crescente número de faculdades e universidades, a graduação está
acessível cada vez a uma parcela maior da população, desmistificando dessa forma, o
processo de aquisição de um diploma. (CANCIAN; FOREQUE, 2015).
Avaliando-se os países com melhor IDH (PNUD, 2015) e qualidade de vida
(GLOBO, 2018), percebe-se a importância que seus sistemas de sociedade dão à educação
básica, principalmente no quesito que se refere à qualificação do docente, provando que para
atingir bons resultados na sociedade como um todo é necessário que se invista na formação
básica dos indivíduos. (FAJARDO, 2013).
Levando em consideração que o aluno da instrução básica tem o instrutor como
fonte de aquisição e lapidação da cultura de segurança, é responsabilidade do instrutor
incentivar as boas práticas, corrigir os erros e inibir as violações, para isso é necessário
aumentar o nível de certeza de que o instrutor possui cultura de aviação.
Nas forças armadas e forças auxiliares, é praxe que os instrutores de voo possuam
nível superior, uma vez que todos eles são oficiais. O baixo índice de acidentes com essas
organizações demonstra claramente como uma formação mais longa e instrutores com nível
acadêmico mais elevado aumentam a aderência às regras e melhoram a segurança das
operações.

1.5 METODOLOGIA

1.5.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa

A presente pesquisa caracteriza-se como de Natureza Aplicada do tipo descritiva,

com procedimento bibliográfico, documental e estudo de caso e com abordagem tanto
qualitativa, quanto quantitativa.
 26

As pesquisas descritivas, este tipo de pesquisa objetiva primordialmente a

descrição das características de determinada população ou fenômeno (GIL, 2007), alguns
exemplos segundo Gil (2007, p. 42) são aquelas que visam descobrir a relação entre variáveis,
como, por exemplo, as pesquisas eleitorais que indicam a conexão entre preferência político-
partidária e nível de rendimentos ou de escolaridade.

1.5.2 Materiais e métodos

Os materiais a serem analisados serão:

Bibliográficos: Livros, periódicos e publicações acadêmicas que descrevem
melhores práticas de ensino, os fatores humanos relativos a acidentes e incidentes aéreos,
segurança de voo e instrução básica de aviação.
Documentais: Documentos diversos sobre a legislações regendo a Aviação Civil
brasileira oferecem requisitos e padrões de procedimentos em relação ao tema proposto.
São eles:
Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica;
Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil
Resoluções da ANAC
Anexos da ICAO
Lei 7.565 – Código Brasileiro de Aeronáutica;
Lei 13.475 – Lei do Aeronauta;
Lei 2.848 – Código penal
Projeto de lei 782 – Propõe a instituição do dia do Instrutor de Voo
Lei 14.425 – Institui o dia do Instrutor de Voo
Documentos da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC);
Documentos do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos (CENIPA);
Reportagens de acidentes na aviação de instrução em jornais
(impressos, on-line), em revistas etc.
 27

1.5.3 Procedimentos de coleta de dados

O procedimento para coleta de dados caracteriza-se como bibliográfico, definido

por Rauen (2002, p. 65) como a “busca de informações bibliográficas relevantes para a
tomada de decisão em todas as fases da pesquisa”. Desse modo, a pesquisa em questão visa a
uma profunda investigação teórica e prática sobre cada uma das supracitadas abordagens,
primordial para a análise proposta inicialmente. O procedimento documental, conforme Gil
(2007), tem o objetivo de descrever e comparar dados, características da realidade presente e
do passado.

1.5.4 Procedimentos de análise dos dados

O procedimento estudo de caso, para Alves-Mazzotti (2006, p. 640), os exemplos

mais comuns para esse tipo de estudo são os que focalizam apenas uma unidade: um
indivíduo (como os casos clínicos descritos por Freud (1911), um pequeno grupo (como o
estudo de Paul Willis (1991) sobre um grupo de rapazes da classe trabalhadora inglesa), uma
instituição (como uma escola, um hospital), um programa (como o Bolsa Família), ou um
evento (a eleição do diretor de uma escola).
Ainda segundo a autora, podemos ter também estudos de casos múltiplos, nos
quais vários estudos são conduzidos simultaneamente: vários indivíduos (como, por exemplo,
professores alfabetizadores bem-sucedidos), várias instituições (como, por exemplo,
diferentes escolas que estão desenvolvendo um mesmo projeto).
A abordagem da pesquisa foi qualitativa, por se basear na realidade para fins de
compreender uma situação única (RAUEN, 2002) e quantitativa, por buscar conhecimento
por meio de raciocínio de causa e efeito, redução de variáveis específicas, hipóteses e
questões, mensuração de variáveis, observação e teste de teorias. (CRESSWELL, 2007).

1.6 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO

O presente trabalho é subdividido em 5 capítulos, a fim de explicar de forma

minuciosa a relação do instrutor de voo, e de sua formação, com a segurança da aviação civil.
 28

No primeiro capítulo foi feita uma introdução à pesquisa. No dois o leitor será
introduzido ao SIPAER, ao SGSO e ao atual perfil médio do instrutor de voo. No terceiro
capitulo serão demonstradas as estatísticas dos acidentes aéreos da última década e de que
forma os instrutores de voo influenciam esses números. O capitulo quatro abordará o papel do
docente, as características desejáveis, sua influência na formação da sociedade e de seus
valores, como é a atual formação dos instrutores de voo e quais mudanças trariam uma maior
segurança à aviação civil, além de destacar as responsabilidades sociais do governo, da
academia e das empresas, sugerindo um escopo para a criação de uma organização para
ministrar a formação dos instrutores de voo. No quinto será feita a conclusão a respeito dos
resultados obtidos.
 29

2 INSTRUTOR DE VOO - ELO SIPAER NO SGSO

Este capítulo tem como objetivo familiarizar o leitor com o Sistema de

Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, SIPAER, o Sistema de Gerenciamento
de Segurança Operacional, SGSO, e indicar o papel exercido pelos instrutores de voo nestes
dois sistemas. Para isso ele foi dividido em três seções que irão tratar consecutivamente de
cada um dos objetivos.

2.1 O SIPAER

O SIPAER é composto por todas as pessoas interessadas, diretamente ou

indiretamente, no aprimoramento da Segurança das operações aéreas. O órgão, setor ou cargo,
dentro da estrutura das organizações, que tem a responsabilidade do trato dos assuntos de
segurança de voo no âmbito do SIPAER, é chamado ELO-SIPAER.
No Brasil, a atividade de prevenção de acidentes teve seu início formal em 1948
com a criação do Serviço de Investigação. Em 1951, é criado dentro da estrutura
organizacional da Inspetoria Geral da Aeronáutica, o Serviço de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos, SIPAER, sendo assim criado o primeiro Programa de Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos para a aviação brasileira. (BRASIL, 2017).
Ao longo dos anos, a prevenção de acidentes foi ganhando sua estrutura. Em
1965, devido ao decreto n° 57.055, o foco das investigações passa a ser a prevenção da
ocorrência de novos caso, deixando o viés de apuração de culpa ou responsabilidades. O
“Inquérito Técnico Sumário” e o “Relatório Sumário” deram lugar ao “Relatório de
Investigação de Acidente Aeronáutico” e o “Relatório Final”. Os dois primeiros “Estágios
Preliminares de Investigação e Prevenção de Acidentes” foram realizados em 1968, dando
início a uma intensa formação de pessoal para atuar em prol dos conceitos da segurança de
voo. (BRASIL, 2017).
Em 1971, foi criado para atender as atribuições de órgão central do SIPAER, o
Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). Desta forma, o
SIPAER deixava de ser um serviço e passava para estrutura de “sistema”. No início da década
de 80, o CENIPA foi elevado à condição de Organização Militar subordinada ao Chefe do
Estado-Maior da Aeronáutica. Este mesmo decreto criou o Comitê Nacional de Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos (CNPAA), que tem a finalidade de “reunir, sob a direção e
 30

coordenação do CENIPA, representantes das diversas entidades nacionais, públicas ou

privadas, envolvidas direta ou indiretamente com a Segurança das Operações aéreas.
Já no terceiro milênio, em 2007, com a finalidade de aumentar a capacidade de
atuação do sistema foram criados, subordinados ao CENIPA, os Serviços Regionais de
Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos” (SERIPA). A nova Estrutura
Regimental do Comando da Aeronáutica, implementada em 2009, posicionou o CENIPA
como órgão de assessoria direta e imediata do Comandante da Aeronáutica, levando o
SIPAER ao modelo atual. (BRASIL, 2017).
Com a intenção de dar base ao planejamento e execução das atividades de
prevenção de ocorrências aeronáuticas, foram desenvolvidos os oito Princípios da Filosofia
SIPAER:
 Todo acidente aeronáutico pode ser evitado;
 Todo acidente aeronáutico resulta de vários eventos e nunca de uma causa isolada;
 Todo acidente aeronáutico tem um precedente;
 A prevenção de acidentes requer mobilização geral;
 O propósito da prevenção de acidentes não é restringir a atividade aérea, mas estimular o
seu desenvolvimento com segurança;
 A alta direção é a principal responsável pela prevenção de acidentes aeronáuticos;
 Na a prevenção de acidentes não há segredos nem bandeiras; e
 Acusações e punições de erros humanos agem contra os interesses da Prevenção de
acidentes. (BRASIL 2012).

2.2 O SGSO

O SGSO ou Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional é uma

sistematização da ICAO de práticas, procedimentos e medidas a fim de elevar os níveis de
segurança das operações aéreas, estabelecidas pelo anexo 19 da convenção de Chicago. Todos
os funcionários, clientes, usuários e envolvidos são responsáveis por identificar, avaliar e
mitigar os riscos de um incidente ou acidente, cumprindo o MGSO, Manual de
Gerenciamento de Segurança Operacional, preenchimento do RAC, Relatório de Aviação
Civil ou informando seu superior imediato a respeito de um fator de risco observado.
(BRASIL, 2016).
 31

O SGSO salienta os perigos e riscos associados por meio de vistorias e auditorias

periódicas em todos os setores da empresa, exercícios de simulação de eventos de emergência,
avaliações constantes e, principalmente, a conscientização da importância das contribuições
para salvar vidas. (BRASIL,2016).
O Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO) é o produto de
uma evolução contínua da segurança operacional da aviação. Para melhor entendimento de
como ele surgiu, devemos primeiro analisar a evolução do enfoque das investigações e o
histórico dos fatores contribuintes dos acidentes aeronáuticos ao longo dos anos. Os pioneiros
da aviação tinham pouca experiência prática, não possuíam uma vasta regulação de segurança
ou amplos conhecimentos em engenharia para orientá-los.
Nas primeiras décadas do século passado, com o surgimento da aviação, muitos
dos acidentes tinham como fator de maior contribuição o aspecto técnico, principalmente
problemas mecânicos. Os fabricantes aeronáuticos ainda tinham como fonte única de
aprendizado os acidentes, e com base neles desenvolviam novos materiais, inovações nos
projetos, melhorias nos processos de fabricação e introdução de novas filosofias de segurança.
Desde então, uma regulação mais cuidadosa, maior experiência operacional e melhorias na
tecnologia têm contribuído para ganhos significativos em matéria de segurança operacional.
(BRASIL, 2016).
Na década de 70, o enfoque foi mudando para o Fator Humano, essa mudança foi
influenciada por estudos que comprovavam que alguns acidentes não mais tinham como fator
contribuinte de maior peso o aspecto técnico, mas sim problemas com as pessoas envolvidas
nas operações, falhas de operação por deficiente ou não abrangente treinamento, erros de
comunicação, problemas de ordem comportamental que afetavam as operações tanto em solo
como em voo, nesta época o Crew Resource Management (CRM) popularizou-se. (BRASIL,
2016).
Porém, na busca da melhoria da segurança, tornou-se necessário considerar a
segurança aérea como mais do que apenas o avião e seus pilotos (homem e máquina),
devendo abordar todas as partes do sistema. O foco passou a abranger também os fatores
organizacionais. (BRASIL, 2016).
Na década de 90, o enfoque mudou novamente, desta vez para os chamados
Fatores Organizacionais, que têm como premissa a contribuição das organizações para a
ocorrência de tais acidentes. O conceito de acidente organizacional foi desenvolvido de
maneira que a análise de um dado evento de segurança operacional considerasse os fatores
causais como relacionados às atitudes e decisões organizacionais, perpassando os vários
 32

níveis e os diferentes processos de uma organização e não apenas limitando as ações no

sentido de reforçar uma última linha de defesa que teria falhado. (BRASIL, 2016)
Com o intuito de mitigar o risco da ocorrência de incidentes ou acidentes
aeronáuticos, a ICAO formou um comitê para criar um sistema de gerenciamento que pudesse
ser implementado dentro das organizações de aviação, focado na manutenção da garantia da
segurança operacional através de processos documentados e sistematizados para identificar
perigos e avaliar os seus riscos. Nasce em 2006 o Manual do SMS (Safety Management
System) ou Sistema de Gerenciamento da Segurança. (BRASIL, 2016).
O Manual do SMS é dividido em 4 grupos de requisitos:
 POLÍTICAS E OBJETIVOS
 GERENCIAMENTO DO RISCO
 GARANTIA DA SEGURANÇA OPERACIONAL
 PROMOÇÃO DA SEGURANÇA OPERACIONAL.

Segundo informações disponíveis no site da ANAC, o SGSO diz respeito à

tomada de decisão em toda organização. O SGSO ajuda as organizações a cumprir os
regulamentos existentes, definindo as ações futuras, compartilhando conhecimentos e
informações. O SGSO diz respeito a processos definidos com o objetivo de orientar uma
tomada de decisão eficaz baseada na análise de dados de segurança operacional coletados em
diversos níveis e de modo contínuo pela organização. O SGSO inclui requisitos para reforçar
as atitudes de segurança da organização, mudando a cultura de segurança operacional de
diretores, gerentes e funcionários. Todas estas mudanças são projetadas para levar a
organização do pensamento reativo ao pensamento preditivo. (BRASIL, 2016).

Figura 4 – Tipos de Cultura de Segurança Operacional.

 33

Fonte: (BRASIL, 2016)

Assim, ele deve ser uma ferramenta para auxiliar nas decisões e não um programa
de segurança tradicional, separado e distinto dos negócios. Também no site da ANAC, é
exposto que:
Melhorias tecnológicas têm feito grandes contribuições para a segurança em
diferentes atividades que envolvem a produção de bens e serviços. Porém, a
melhoria da segurança envolve também mudança de atitudes e o conhecimento do
ambiente ao seu redor. Reconhecer que existem muitas oportunidades para se evitar
acidentes é o primeiro passo para a mudança de atitudes, evoluindo de um sistema
que funciona de modo apenas reativo para outro que passa a operar de modo
preventivo e mesmo preditivo no que diz respeito à identificação de perigos a e,
consequentemente, ao gerenciamento otimizado dos riscos envolvidos.

A estrutura do SGSO fornece às organizações um conhecimento mais amplo sobre

seu ambiente operacional, gerando ganhos de eficiência do processo e evitando custos
desnecessários. Determinadas organizações descobriram que os benefícios começam a se
materializar ainda nas fases iniciais de implantação reativa e ao evoluir para as fases proativa
(preventiva) e preditiva, as vantagens se tornam ainda mais expressivas.
No Brasil, a ANAC em 2009, baseando-se no Manual do SMS da ICAO, emitiu a
Resolução n° 106 como guia aos Pequenos Provedores de Serviços de Aviação Civil
(PPSAC) para o cumprimento do SGSO (Sistema de Gerenciamento da Segurança
Operacional). (BRASIL, 2016)

2.3 O INSTRUTOR DE VOO

Em seu Artigo Instrução de voo - O cenário atual e o impacto na segurança de voo -

Mateus Panaro Ayres (2017), transcreve a visão que obteve através de pesquisas e da
experiência prática, acerca dos instrutores atualmente disponíveis no mercado. Algumas
coisas mudaram desde que o artigo foi publicado, a exemplo da Lei 13.475/17, Nova Lei do
Aeronauta, que dispõe sobre o exercício da profissão de tripulante de aeronave, denominado
aeronauta; e revoga a Lei no 7.183, de 5 de abril de 1984. Pela primeira vez os instrutores de
voo foram abarcados pela lei, conforme extração da lei:
Art. 5° Os tripulantes de voo e de cabine exercem suas funções profissionais nos
seguintes serviços aéreos:
[...]
III - serviço aéreo especializado (SAE), prestado por organização de ensino, na
modalidade de instrução de voo;
[...]
 34

1° É denominado instrutor de voo o piloto de aeronave contratado para ministrar

treinamento em voo em aeronave empregada no serviço aéreo especializado referido
no inciso III do caput deste artigo.
2° Para os efeitos do disposto em convenção ou acordo coletivo de trabalho:
I - os tripulantes empregados nos serviços aéreos definidos nos incisos III e V do
caput deste artigo são equiparados aos tripulantes que exercem suas funções nos
serviços de transporte aéreo público não regular na modalidade de táxi aéreo;

Porém, no que diz respeito aos requisitos de formação e experiência, e o cenário

relativo à dedicação e ao comprometimento dos instrutores, a pesquisa continua pertinente.
Nela, foram feitas 11 perguntas, 10 a respeito das condições de trabalho e a última relativa
àvontade dos instrutores em exercer a atividade, 74,7% dos entrevistados afirmou que teriam
escolhido outro ramo da aviação se tivessem oportunidade. (AYRES, 2017).
Não se pode olhar para os instrutores de voo como meros recursos para a
formação de mão de obra para as companhias de linha aérea. Os instrutores de voo devem ser
reconhecidos como importante fonte de crescimento e desenvolvimento organizacional de
toda a Aviação Civil. Deve-se, destarte, considerar fatores comportamentais e psicológicos
que podem comprometer seu desempenho e interferir na qualidade da instrução ministrada.

Segundo Vanessa Portão (2008), temos o habito de buscar satisfação naquilo que
fazemos, da mesma forma que, desejamos mitigar a frustração, dor ou desapontamento
causado por situações que nos desagrada, que nos remete desprazer. A insatisfação no
trabalho acarreta uma série de comportamentos indesejáveis e geradores de impactos
negativos sobre as pessoas e consequentemente, nas organizações e seus sistemas.

É necessário saber identificar as causas dessa insatisfação, problemas pessoais

afetam diretamente no trabalho, causando baixo rendimento, desmotivação,
atrapalhando o bom funcionamento da empresa, gerando conseqüentemente
conflitos internos, como baixa auto-estima, desmotivação, desanimo apatia, etc.
(VANESSA PORTÃO, 2008)

É necessário dar mais valor à influência que o instrutor de voo exerce para o bom
funcionamento do SGSO. Ele é o mais precioso recurso para a difusão dos preceitos SIPAER.
Deve-se compreender que o investimento no instrutor de voo proporcionará, sobretudo,
melhoria organizacional.

2.3.1 Impacto da insatisfação dos instrutores de voo no SGSO e no SIPAER

A insatisfação de quase 75% do Instrutores de voo como trabalho pode estar ligada a
vários fatores, sejam eles externos ou internos. Nara Moura de Sena (2014) classifica os fatores
 35

internos como aqueles ligados à organização e seus sistemas, o ambiente de trabalho, a equipe, a
chefia, as condições físicas do local de trabalho, o salário, a possibilidade de crescimento
profissional e outros; os fatores externos, são referentes a pessoa, a saúde psíquica do trabalhador,
relacionamento interpessoal e familiar, os quais influem no desempenho do colaborador.

Nara Moura de Sena (2014) escreve em seu artigo que a qualidade das atividades
laborais exercidas pelas pessoas será impactada pela satisfação que ela tem em desempenhar a
função. A insatisfação acarreta uma série de infortúnios às organizações, a exemplo de maiores
taxas de absenteísmo, rotatividade de funcionários e a diminuição do desempenho e da
produtividade dos colaboradores.

O funcionário desmotivado e insatisfeito apresenta comportamentos indesejáveis,

principalmente em relação ao seu desempenho. Os objetivos da organização deixam
de ser prioridade, ele perde qualidade na execução de suas atividades e sua
produtividade diminui consideravelmente. Essas atitudes podem gerar grandes
impactos negativos na organização, principalmente, quando esse funcionário lida
diretamente com o cliente. A tendência é que ele se acomode e não se preocupe em
gerar resultados para organização. (NARA MOURA DE SENA, 2014)

Thiago Nepumuceno (2017) relata que a insatisfação no trabalho pode gerar diversos
males à saúde, entre eles, insônia e depressão.Nara Moura de Sena (2014) completa que segundo
Spector (2003), a satisfação no trabalho leva a um maior esforço que resulta em desempenho,
logo, o desempenho gera recompensas que origina a satisfação no trabalho. É evidente a
importância da satisfação para o bom exercício de uma profissão, ela contribui para elevar os
níveis de produção, diminuição do absentismo, da saída de bons empregados e de ocorrências
indesejadas. De maneira geral, a sociedade beneficia do fato de as pessoas se sentirem
satisfeitas com o seu trabalho.

Percebe-se que até o presente momento ainda não foi dada a valoração correta ao
papel dos instrutores basilares da aviação civil, na prevenção de acidentes e aderências às
regras e recomendações de segurança operacional, tanto por parte do governo, como da
indústria e dos Instrutores.
Diversos são os pensadores que dissertaram a respeito da função do aprendizado e
ou do docente, a exemplo de Immanuel Kant que sabiamente contatou “O homem não é nada
além daquilo que a educação faz dele”. Sêneca percebendo que todas as nossas ações se
baseiam em nossa experiência prévia, salientou a importância da educação dizendo “A
educação exige os maiores cuidados, porque influi sobre toda a vida”. Na visão de Paulo
Coelho, “Educar é impregnar de sentido o que fazemos a cada instante!” Lembrando que
 36

ainda segundo o autor, “Ensinar não é transferir conhecimento, mas criar as possibilidades
para a sua própria produção ou a sua construção”. Por fim lembro as palavras de Nelson
Mandela, “A educação é a arma mais poderosa que você pode usar para mudar o mundo”.
Conforme já se percebe, atualmente o sistema de aviação civil não vê o instrutor
de voo como primeiro elo-SIPAER que aqueles que ingressarão na área terão contato, por isso
não exige deste profissional uma qualificação ao nível de seus encargos.
 37

3 OCORRÊNCIAS INDESEJADAS NA AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRA

Este capítulo traz as estatísticas de ocorrências aeronáuticas na aviação civil

brasileira, com o objetivo de demonstrar que os diferentes setores da aviação têm um número
muito diverso de ocorrências, primeiro são apresentadas a estatísticas da aviação civil
brasileira como um todo, depois são apresentas em seções diferentes as estatísticas da aviação
Regular, a chamada de aviação de linha aérea, da aviação geral, Taxi aéreos, aviação agrícola,
aeronaves privadas, aeronaves de instrução, etc., resumindo, todas as operações que não se
enquadram como aviação regular, a última seção tratará das estatísticas da aviação de
instrução.
Segundo a NSCA 3-3, qualquer evento envolvendo aeronave que possa ser
classificado como acidente aeronáutico, incidente aeronáutico grave, incidente aeronáutico ou
ocorrência de solo (somente na aviação militar), permitindo ao SIPAER a adoção dos
procedimentos pertinentes é denominado ocorrência aeronáutica. (BRASIL, 2013).
 38

Figura 5 – Panorama de Ocorrências da Aviação Civil Brasileira 2008-2018.

Fonte: CENIPA (BRASIL, 2018)

Conforme pode-se notar na figura acima, os acidentes na aviação civil Brasileira

ceifaram precocemente 830 vidas entre os anos de 2008 e 2018, não sendo possível mensurar
quantas vidas foram afetadas por essas ocorrências tão indesejadas. Apesar de ser considerado
o modal de transporte mais seguro, o transporte por vias aéreas ainda tem muito o que evoluir
e muitos campos para explorar e desenvolver na busca da taxa de fatalidade zero e da utópica
taxa de acidente zero, ou seja, o período duradouro sem acidentes e sem mortes decorrentes de
 39

acidentes aéreos. Mas as estatísticas e os tipos de ocorrências mais comuns não são iguais em
todos os setores da aviação
A OACI recomenda às agências reguladoras de aviação civil dos países membros,
através dos anexos da convenção de Chicago e outros documentos complementares, que
estabeleça diferentes níveis de exigências para as diferentes operações aéreas e diferentes
níveis de licenças e habilitações dos tripulantes. (ICAO, 2012). O que leva a uma maior
fiscalização do setor de cias aéreas, a chamada aviação regular, a qual segue os RBAC’s 119 e
121, além do RBHA 91, exigindo um treinamento mais amplo e com maior frequência por
parte dos pilotos. (BRASIL, 2018)
Nos outros setores da aviação, a chamada aviação geral, os níveis de exigências
são bem variados, sendo maior na aviação de operações complementares e por demanda, os
taxis aéreos, regulados pelos RBAC’s 119 e 135, em adendo ao RBHA 91, e vai diminuindo
para as instituições de ensino, RBHA 140 e/ou 141 e RBHA 91, chegando ao menor nível de
exigência para as operações regulamentadas apenas pelo RBHA 91. Da mesma forma ocorre
uma exigência decrescente para as Licenças de Piloto de Linha Aérea, Piloto Comercial,
Piloto Privado e o Certificado de piloto de aeronave leve esportiva, regulados pelo RBAC 61.
(BRASIL, 2018)
Isso tem um impacto direto na contribuição que cada setor da aviação dá para as
estatísticas de segurança operacional.

3.1 AVIAÇÃO REGULAR

Na figura abaixo está retratado o panorama das ocorrências aeronáuticas na

aviação regular, das 830 fatalidades e das 335 aeronaves destruídas em acidentes nos últimos
10 anos, o setor foi responsável por 16 fatalidades e 2 aeronaves destruídas, aproximadamente
2 e 0,6 por cento do total, respectivamente.
O único acidente com fatalidades na aviação regular nos últimos 10 anos teve
como fatores contribuintes: processo decisório; dinâmica de equipe; formação, capacitação e
treinamento; cultura organizacional; aplicação de comandos; coordenação de cabine;
instrução; julgamento de pilotagem e supervisão gerencial. Ou seja, competências que
deveriam ter sido desenvolvidas ou aprimoradas durante toda a carreira, devendo ser
incentivadas dede o primeiro contato com a aviação. As investigações deste acidente geraram
 40

23 Recomendações de Segurança de Voo (RSV), a maioria das recomendações são pertinente

ao treinamento dos pilotos. (Painel SIPAER, 2018)

Figura 6 – Panorama de Ocorrências da Aviação Regular 2008-2018.

Fonte: CENIPA (BRASIL, 2018).

Na aviação regular, os pilotos são obrigados pelo regulamento a fazerem

treinamento inicial e recorrente de diversos programas de segurança operacional. O reflexo
 41

disto são o alto número de reportes de incidentes, o que facilita na prevenção de incidentes
graves e acidentes, através da avaliação de tendências.

3.2 A AVIAÇÃO GERAL

Comparando as estatísticas abaixo com as da seção anterior, percebe-se

claramente que o número de acidentes na aviação geral é muito maior que na aviação regular.
Figura 7 – Panorama de Ocorrências da Aviação Geral 2008-2018.
 42

Fonte: CENIPA (BRASIL,2018)

Essa diferença nas estatísticas pode ser atribuída a diferentes fatores, conforme a
visão de quem as analise. Um dos fatores para o qual devemos nos atentar é a exigência
regulamentar de experiência que o comandante deve ter na aviação regular, em que o requisito
mínimo é possuir a licença de Piloto de Linha Aérea, diferente da aviação não regular, em que
temos comandantes com os três níveis de Licença, Piloto Privado, Piloto Comercial e Piloto
de Linha aérea.

3.3 AVIAÇÃO DE INSTRUÇÃO

A Aviação de instrução, setor da aviação geral, é o primeiro contato que o

aspirante a piloto terá com a pilotagem de aeronaves. Ele começará como aluno piloto e ao
desenvolver as habilidades necessárias para conduzir de forma segura aeronaves, fará um voo
de check e, sendo aprovado, receberá sua licença de Piloto Privado.
Quando buscamos um curso para desenvolver uma nova habilidade, como
aprender um idioma, utilizar um software, pintura, artes marciais, yoga, ou até mesmo pilotar
aeronaves, esperamos que os profissionais que vão auxiliar-nos nesta aquisição de
competências tenham ampla experiência prática e/ou teórica, para que possamos tirar o
melhor proveito possível.
A figura a seguir mostra o panorama de ocorrências da aviação de instrução nos
últimos 10 anos, observa-se que apesar de o número de ocorrências ter diminuído, o número
de fatalidades ainda é muito alto.
 43

Figura 8 – Panorama de Ocorrências da Aviação de Instrução 2008-2018.

Fonte: CENIPA (2018)

Por meio da análise dos tipos de ocorrências e Fatores contribuintes mais

recorrentes, podemos predizer quais os cenários mais arriscados para uma determinada
operação. No caso da instrução de voo, existem além dos riscos operacionais da aeronave, os
riscos relativos a não alcançar sua atividade fim, o aprendizado e mudança de comportamento.
Neste sentido, o manual do instrutor de voo traz:
Há tempos, várias teorias desenvolvidas pelos estudiosos do comportamento
humano tentam definir a forma como aprendemos. Daí surgiram várias teorias como
 44

o Behaviorismo, que, em linhas gerais, mensura nossas reações aos estímulos.

Pesquisas, entretanto, indicaram que o processo de aprendizagem é muito mais
complexo e que o homem não é um agente passivo, mas sempre ativo na interação
com o meio em que se encontra. Sobretudo em um meio dinâmico como a aviação.
(BRASIL, 2016, pág. 5).

Pode-se afirmar, então, que para fazer uma boa gestão dos riscos de cada missão,
o instrutor de voo deve ter uma boa base de experiências próprias ou que adquiriu com as
ações alheias.
Os fatores contribuintes mais corriqueiros têm relação com julgamento e tomada
de decisão. Por mais que os estudiosos do assunto promovam debates, formem grupos de
trabalho e apresentem novos programas voltados ao gerenciamento do risco, o fato é que os
fatores humanos ainda respondem por cerca de 80% das ocorrências aeronáuticas. Já passa e
muito da hora de se atacar o problema em sua base, no momento em que os conceitos de certo
e errado e os preceitos de desvio de regra aceitável, estão sendo estabelecidos, ou seja, desde
o primeiro contato com a aviação. (BRASIL, 2016).
O manual do instrutor de voo (BRASIL, 2016) conceitua Julgamento, como sendo
o processo mental utilizado pelo piloto para determinar a melhor ação em resposta a uma
circunstância, a sua tomada de decisão. Para fins de classificação das ocorrências
aeronáuticas, este termo é utilizado para fazer menção à situação em que o piloto, apesar de
ser habilitado para operar a aeronave envolvida na ocorrência, toma decisões inadequadas
para o cenário que se apresenta, o que no inglês se refere como Poor Judgement. (BRASIL,
2016). Para o referido documento, a solução duradoura para a mitigação deste e de outros
fatores contribuintes paira sobre a qualidade da formação, tendo vista que essa é reflexo de
seus atores, devemos investir na qualificação daquele que tem o papel de fonte\estimulador do
conhecimento. Segue trecho do Manual dos instrutores de voo:
[...] JULGAMENTO não é o único fator contribuinte envolvido, ainda que o mais
expressivo deles. Planejamento de Voo, Aplicação de Comandos, Indisciplina de
Voo, Esquecimento do Piloto, Instrução, Atitude e Atenção são apenas mais alguns
fatores contribuintes que, se avaliados de forma mais abrangente, certamente nos
aponta ao problema central – EDUCAÇÃO. Em resumo, continuamos a formar
pilotos que têm dificuldades em aplicar seu conhecimento ao gerenciamento de uma
atividade dinâmica e sujeita a rápidas mudanças como o voo. (BRASIL, 2016, pág.
64).

Investir em educar desde a base pode proporcionar a melhoria que desejamos na

qualidade dos formados, melhorando o julgamento, a assertividade e a tomada de decisão dos
pilotos.
 45

3.4 MANTENDO A SEGURANÇA

Em aviação, existe um termo chamado de “blood priority”, ou prioridade de

sangue. Essa expressão é utilizada para referenciar o nível de atenção dada à segurança
operacional por determinada organização ou comunidade. Existem duas formas de elevar a
Blood priority, a primeira ocorre naturalmente após um acidente, devido à comoção e choque
de realidade sofridos por aqueles que tinham contato com os envolvidos ou com o tipo de
operação envolvida. (ROTTAATIVA, 2015).

Figura 9 – Blood Priority.

Fonte: (ROTTAATIVA, 2015)

Outra forma de elevar a Blood priority é por meio de eventos de conscientização,

que podem ser desde Jornadas, Feiras, Simpósios, seminários, palestras, até mesmo uma
conversa informal sobre os perigos e riscos das operações aéreas e melhores formas de
mitigá-los.
 46

Figura 10 – Alternative Blood Priority

Fonte: (ROTTAATIVA, 2015)

Como já vimos anteriormente, na aviação regular existe uma série de exigências

em relação a treinamentos recorrentes, isso ajuda a manter o nível de consciência situacional e
cultura de segurança dos pilotos, da mesma forma que os RELPREV’s, e desta forma
contribui para a manutenção da blood priority em um nível elevado. (ROTTAATIVA, 2015).
Já na aviação geral, principalmente na aviação particular, não existe esse mesmo
nível de exigência, cabendo a cada piloto e operador, estabelecer de forma informal o quanto
de treinamento e a diversidade de assuntos nos quais se capacitará, além da frequência e
forma com que fará seus treinamentos recorrentes.
Tendo em vista que nos comportamos conforme nos é ensinado, e que vamos nos
desviando deste padrão com o tempo, faz-se necessário que os instrutores basilares tenham
uma conduta ilibada e um conhecimento de aviação e de técnicas pedagógicas amplo e
consistente, a fim de desenvolver nos futuros comandantes as competências inerentes a um
bom piloto, principalmente no que diz respeito ao julgamento e à tomada de decisão quando
ainda em solo. (UOL EDUCAÇÃO, 2006).
O manual do instrutor de voo nos aponta uma boa reflexão neste sentido:
Meteorologia adversa, cansaço, pressa, enfim, todos temos um episódio de um triste
acidente, aeronáutico ou não, onde estas questões figuravam entre os principais
fatores contribuintes. Logo, o mais importante é saber quando e o quanto estamos
vulneráveis e realmente agir para mitigar ou eliminar os riscos. Em resumo, aceite
sua condição humana e respeite o seu instinto de sobrevivência.
Ainda que inevitável, o instrutor deve sempre que possível explorar didaticamente o
erro cometido pelo aluno e massificar o que ele poderia ter feito corretamente para
evitá-lo. Não seja complacente com o aluno em “negação” do erro. O superconfiante
sempre sai com aquela premissa típica: “aconteceu por descuido, mas nunca mais
vai se repetir”. (BRASIL, 2016, pág.13).
 47

3.5 FORMANDO DEFESAS E BARREIRAS DE SEGURANÇA

O instrutor de voo como formador tem um papel na segurança da aviação geral de

extrema importância. Sendo assim, deve ser um profissional exemplar, em que não deixe
imperar pela imaturidade e impulsividade.
Sabe-se que no Brasil os instrutores de voo têm menos de 30 (trinta) anos de idade
e que mesmo não sendo a regra, mas podem devido a isso ocorrer traços de impulsividade.
Porém, tais profissionais devem ter consciência de seu papel e deixar tal personalidade de
lado. Pois a partir do momento que escolheram essa profissão, ou seja o referido cargo,
também assumiram um encargo.
O instrutor de voo tem uma grande responsabilidade e assim deve dar o exemplo,
entendendo que suas atitudes valerão mais que suas palavras. O que quer dizer que o exemplo
é o que será seguido pelos seus alunos. Sendo grande a responsabilidade, pois a partir do
momento que é um profissional dedicado, formará alunos dedicados.
Além do mais, a responsabilidade é tão grande que a legislação brasileira
determina que a responsabilidade no ensino é do instrutor, não se abstendo este ao
responsabilizar o aluno. Daí sua importância e a necessidade de agir de forma correta no
ensino.
Se o instrutor age de forma errada, com subterfúgios, não poderá cobrar do aluno
a realização correta dos procedimentos.
O instrutor de voo deve conscientizar o aluno que ele nunca está sozinho no
espaço aéreo, sendo responsável pelo seu tráfego e dos demais, pois isso consiste a
responsabilidade. Ainda é cabível ressaltar que o bom padrão da aviação depende do instrutor,
porque este é o formador dos profissionais, e logo, forme bons profissionais teremos um
padrão elevado, caso contrário teremos uma indústria caótica e com vários eventos danosos.
[...] tudo se resume à forma como o aluno é educado. Bons julgamentos provêm de
uma boa educação (instrução).
Acredite você ou não, instrutor, o padrão da indústria da aviação como um todo
depende de sua dedicação e empenho em formar bons profissionais. Logo, antes de
reclamar, faça muito bem a parte que lhe cabe nesse processo. (BRASIL, 2016,
pág.63).

Conforme Manual do Instrutor de Voo (2016), é necessário que o instrutor de voo

administre um gerenciamento contínuo sobre o aluno, sendo por meio de cinco gargalos e dois
briefings. Esses gargalos são Planejamento de Voo, Taxi e Decolagem, Rota, Decida e
Entrada no Circuito de Tráfego. Os Briefings são o de Decolagem e o de Aproximação.
 48

Fazendo uso das orientações contidas nos Cinco Gargalos, o instrutor estará
sempre ciente das ações do aluno. Os Briefings elevarão a consciência situacional de ambos,
diminuindo o tempo de resposta a uma ocorrência indesejada.
Portanto, utilizando tais gerenciamentos o aluno estará sendo preparado de forma
responsável e o instrutor cumprindo seu encargo.
Depreende-se que para diminuir as ocorrências indesejadas na aviação civil
brasileira, faz-se primordial melhorar a capacitação dos instrutores de voo, investido em uma
formação de melhor qualidade, com professores melhor qualificados. Ou seja, uma formação
de nível superior, para que os futuros instrutores de voo tenham em sua formação aulas com
profissionais altamente capacitados.
Exigindo uma formação de nível superior em Ciências aeronáuticas ou outro
curso superior correlato, o sistema de aviação civil brasileiro receberá em contrapartida
profissionais com maior dedicação à função e que permanecerão mais tempo no cargo,
melhorando a experiência dos formadores e consequentemente dos formados por eles.
 49

4 MEDIADORES DA APRENDIZAGEM

Este capitulo objetiva discorrer a respeito do cargo e dos encargos implícitos e

explícitos inerentes à função de instruir. Ele será dividido em seções que abordam como é a
formação dos Instrutores de voo no Brasil, quais sãos as competências que um docente deve
possuir, as melhorias alcançadas por sociedades que focaram recursos na melhoria do ensino,
como os docentes são vistos por seus alunos, e como isso pode ser usado para melhorar a
segurança das Operações aéreas.

4.1 MANUAL DO INSTRUTOR DE VOO

Com o intuito de orientar e propor ferramentas e técnicas aos instrutores da

aviação brasileira, tanto da parte prática, quanto da teórica, ou seja, aqueles que são
responsáveis por conduzir o processo de ensino na indústria da aviação brasileira, o CENIPA,
por meio do CNPAA, conduziu a formulação do manual do instrutor de voo. A medida é
crucial no sentido de disponibilizar uma excelente ferramenta para o instrutor, para usar como
referência em sua vida profissional. No referido manual, comenta-se que como em qualquer
outra área do conhecimento, na instrução de voo também existem aqueles pontos fora da
curva, as exceções à regra, as pessoas que nasceram com habilidades que as tornam potenciais
instrutores ou professores. Mas mesmo para essas pessoas aquele manual é de grande valia,
conforme:
[...] as seções deste manual certamente vão promover, por meio de conhecimentos
acadêmicos e práticos do cotidiano, reflexões sobre como proceder uma instrução
mais coerente, oportuna, objetiva, eficiente e eficaz.
Por fim, a aplicação adaptada do conhecimento e das experiências aqui descritas
provavelmente vai estimular a padronização do processo de ensino e aprendizagem
em suas organizações, prover mais confiança na performance do instrutor, bem
como promover um legado de bons profissionais. Lembrem-se que, na indústria da
aviação, várias são as ocasiões onde instrutores e instruendos, em algum momento
da carreira, invertem os papéis. (BRASIL. 2016, pág. 1).

Segundo o Manual do instrutor de voo, muitas pessoas da indústria da aviação,

optam por não se envolverem com a atividade de instrução, seja por não se identificar com a
atividade, seja por desconhecimento ou por simples receio de assumir as responsabilidades
inerentes. As responsabilidades inerentes ao cargo de qualquer docente são muitas e é
essencial para a sociedade que sejam exercidas com dedicação e comprometimento, quando
 50

falamos de um instrutor de voo, essas responsabilidades se potencializam pelo perigo inerente

à atividade aérea, que pode ser intensificado pela complacência e a falta de compromisso.
(BRASIL, 2016)
Mas para aqueles que enxergam na atividade uma oportunidade de refinar o
conhecimento, ensinar é aprender duas vezes, poderão desenvolver, de forma mais plena,
habilidades em liderança, coordenação de equipe, julgamento e autodisciplina. Com relação
ao componente social da instrução, a exposição do instrutor tende a lapidar suas habilidades
de comunicação. (BRASIL, 2016)

4.2 NA ESCUTA?

É sabido que o desconhecido tem um potencial de desencadear nas pessoas

mecanismos de defesa, com os aspirantes a piloto não é diferente, eles costumam desenvolver
auto repressão, negação da realidade dos fatos, atingindo por vezes picos de estresse que
comprometem o desempenho e eventualmente atingindo situações de risco à segurança
operacional e do trabalho. (BRASIL, 2016).
Respaldado nesta premissa, nota-se a importância de o Instrutor de voo ter um
bom conhecimento de didática, possuir um vasto conhecimento a respeito das visões do ser
humano e suas teorias comportamentais, para que tenha a competência de promover de
maneira harmônica a mitigação do incômodo inicial gerado pelo desnível de experiência entre
instrutores e alunos. As pessoas têm personalidades e objetivos diferentes, por conseguinte,
aprendem e ensinam de forma diferente, porém, faz-se necessário que sejam respeitados
certos padrões para atingir o objetivo, desenvolver competências. (BRASIL, 2016).
Neste sentido, o Manual do instrutor de voo nos traz que o aspirante a piloto deve
ser estimulado a operar corretamente desde a primeira vez. Esta é a melhor forma de se
desenvolver um bom hábito no aluno. Este manual nos lembra que é mais fácil prevenir um
acontecimento do que remediar suas consequências, e reforça que da mesma forma, acabar
com os maus hábitos, substituindo-os pelos bons, demanda mais esforço, do que desenvolver
bons hábitos desde o princípio. (BRASIL, 2016)
Percebe-se que direcionar esforços para a padronização da instrução e dos
instrutores trará benefícios à segurança operacional e qualidade da formação dos pilotos da
aviação civil brasileira. Mitigando a ocorrência instrutores de uma mesma organização
 51

fornecendo informações/ instruções contraditórias aos alunos, estimulando ainda o debate de

assuntos aeronáuticos, entre os envolvidos na instrução aérea. (BRASIL, 2016)
Este mesmo manual salienta a importância de o instrutor saber se comunicar bem,
ele informa que o termo Comunicação vem do latim “comunicare” e significa tornar comum,
partilhar, associar, trocar opiniões; que em síntese, “[...] comunicação é a utilização de
qualquer meio pelo qual um pensamento é transmitido, de pessoa a pessoa, sem perder, tanto
quanto possível, a sua intenção original”. (BRASIL, 2016, pág. 17)
Diz ainda que “Comunicação humana é o intercâmbio de experiências, incluindo
todos os comportamentos por meio dos quais uma pessoa pode influenciar ou mesmo
persuadir uma outra”. (BRASIL, 2016, pág. 17).

Como percebe-se, não nos comunicamos apenas com as palavras, nossas ações
têm tanto o mais poder de transmissão de ensinamentos que o que dizemos.
A interação instrutor-aluno se processa basicamente por meio da comunicação
verbal e não verbal. Ambas são importantes, reforçando-se mutuamente, embora seja
fundamental considerar como básica aquela que melhor permita alcançar os
objetivos propostos para a instrução. Logo, a comunicação efetiva é simplesmente
um elemento vital na instrução. (BRASIL, 2016, pág. 17)).

Assim, nota-se que é vital à boa instrução, que o instrutor saiba conduzir uma
comunicação clara com o aluno.

4.3 FORMAÇÃO ATUAL

A formação dos instrutores de voo segue as exigências da Subparte M da oitava

emenda do RBAC 061 e o MMA 58-16. Nestes documentos, está definido que a subparte M
do RBAC 061 é aplicável para estabelecer “[...] os requisitos a serem atendidos para a
concessão e revalidação da habilitação de instrutor de voo relativa às licenças de piloto e
CPA, assim como as prerrogativas e condições para desempenho dessa função”. (BRASIL,
2018, pág. 64).
Quem almeja a uma habilitação de instrutor de voo deve cumprir alguns pré-
requisitos, a exemplo de “[...] ser titular de um CPA ou de uma licença de piloto de planador,
piloto de balão livre, piloto comercial ou de linha aérea da categoria para a qual é requerida a
habilitação de instrutor de voo”. (BRASIL. 2018, pág. 64).
 52

Dependendo do tipo de aeronave que ele pretenda ministrar instrução, ele terá que
apenas passar por um curso teórico em instituição aprovada pela ANAC, ou terá que fazer
além do curso uma prova na ANAC. (BRASIL. 2018)
Para solicitar o exame prático, faz-se necessário que o postulante ao ofício possua
a experiência mínima de 50 hora de voo, das quais ao menos 40 devem ser em voo solo, caso
queira dar instrução em aeronaves da categoria aerodesportiva e/ou planador. Já para dar
instrução em Helicópteros e aviões, faz-se necessária a habilitação de piloto Comercial. Em
adição, é exigido que candidato tenha recebido instrução prática de voo, em aeronave de
categoria igual a que pleiteia dar instrução, abordando as técnicas de instrução e práticas de
técnicas de instrução em todas as manobras e procedimentos de voo previstos, no período
máximo de 3 (três) meses. (BRASIL. 2018).
Cabe ao instrutor de voo, supervisionar voos solo de alunos pilotos, ministrar
instrução de voo para a concessão e revalidação das licenças e habilitações previstas no
RBAC 61, e endossar nas cadernetas individuais de voo, de seus alunos nos casos em que um
endosso seja requerido por Regulamento. (BRASIL. 2018).
Observa-se que a Instrução Aérea Brasileira se prende muito aos manuais,
fazendo com que o aluno foque no instrutor para conseguir aprovação e não sendo um
profissional independente.
Como se utiliza mais o TBE (Treinamento Baseado em Exercícios), verifica-se
que a ênfase é mais em detalhes técnicos, em detrimento do conhecimento que o aluno
adquiriu, já que se foca mais na execução das manobras.
Com esse treinamento mecanizado, o aluno nunca estará apto a ser de fato um
comandante, mas sempre um aluno. Deixando de focar nele como um gestor de tomada de
decisão.
Assim, é necessário modificar a forma de instrução, trazendo para aliar ao TBE o
TBC (Treinamento Baseado em Cenário), pois este traz melhor abordagem para o aluno tomar
decisões e gerir riscos.
Fala-se em aliar o TBE e o TBC porque ambos se complementam, pois enquanto
aquele foca na técnica, o segundo, na gestão. Sendo complementares e imprescindíveis para
formar um aluno que deixe de ser tal e passe a ser um comandante de fato quando se formar.
O TBC não irá substituir o TBE, mas sim permeá-lo, para que o aluno tenha
raciocínios corretos e de forma a resolver situações problemas.
 53

Aliar o TBE e TBC é promover um treinamento integrado para formar um gestor

de tomada de decisão. Para isso é necessário que os instrutores se empenhem e façam o aluno
deixar a postura de aluno, para se tornarem comandantes nas respectivas áreas que vierem a
ser escolhidos.
Tradicionalmente, os pilotos são bem treinados para reagir em emergências.
Porém, via de regra não são preparados para tomar decisões, as quais requerem um processo
deliberativo mais bem elaborado. Isso ocorre porque o treinamento tradicional se baseia em
exercícios e não em cenários reais.

4.4 COMPETÊNCIAS NECESSÁRIAS

De acordo com a Taxionomia desenvolvida por Benjamin S. Bloom (1956), os

objetivos da aprendizagem são adquiridos através de três domínios básicos, o Cognitivo,
relacionado com a forma como processamos as novas informações da aprendizagem; o
Afetivo, pertinente ao como reagimos aos estímulos envolvidos no processo de aprendizagem;
e o Psicomotor, parte elencada com as habilidades físicas e coordenação motora.
Para que haja um melhor aproveitamento do tempo, das oportunidades e dos
demais recursos investidos em uma seção de instrução, faz-se crucial que o instrutor de voo
tenha um vasto conhecimento sobre o processo de ensino-aprendizagem e do sistema para o
qual ele está preparando aquele profissional, para assim poder melhor auxiliar o aluno na
jornada de aquisição/desenvolvimento das competências necessárias. Mas e o instrutor, quais
competências deve possuir?
Nas seções abaixo, são apresentadas algumas competências necessárias ao
instrutor de voo, são elas, Didática, Cordialidade, Humildade, Autenticidade, Comunicação,
Cultura de Avaliação Justa, Organização e Bom Julgamento\Tomada de Decisão.

4.4.1 Didática

Uma das principais competências que o instrutor de voo deve possuir é a de se

adaptar aos diferentes alunos e suas diferentes formas de enxergar um mesmo fato e de
aprender um mesmo assunto. Essa competência pode ser chamada de didática, segundo o
 54

manual do instrutor de voo didática, por definição de dicionário é: “doutrina do ensino e do

método”. (BRASIL,2016, p 4). O referido manual também traz:
[...] a palavra doutrina encerra em si um conjunto de princípios que norteiam um
certo tipo de função, sendo o ensino constituído como uma forma sistemática de
transmissão de conhecimentos e o método outorga a reunião de meios dispostos
convenientemente para alcançar um fim, com essas explicações pode-se
compreender a importância desta ferramenta para a implementação da qualidade no
processo de ensino e aprendizagem. (BRASIL,2016, p 4).

Segundo o manual do instrutor de voo, não é obrigatório que o instrutor seja um

especialista formado em psicologia, mas é essencial que ele conheça o comportamento social,
intelectual e psicomotor do aluno, antes mesmo da primeira missão de voo. Também é
apontado, nesse manual, um aspecto importante: a relação entre aprendizagem e as
experiências dos alunos. Assim, o instrutor não aprende pelo aluno. O próprio aluno deve
aprender por si mesmo. Conforme pode ser visto:
A importância de destacar este aspecto ao instrutor baseia-se na premissa de que as
pessoas enxergam o mesmo evento de forma diferente. Isto acontece por conta de
valores, crenças e necessidades pessoais que, com certeza, vão influenciar no que
será aprendido com o evento visualizado. A experiência de cada um vai exercer uma
poderosa influência sobre o que será valorizado e o que será ignorado em um
processo de ensino. Em resumo, não acredite que todos os alunos vão absorver
igualmente o conteúdo ministrado. O aprendizado também é um processo ativo.
(BRASIL, 2016, p. 8).

Existem alguns atributos que compõem a didática, entre eles estão a paciência, a
oportunidade, o exemplo, o respeito, a atenção, a humildade e a autenticidade.
Devemos nos lembrar que nosso cérebro possui limitações e que a aplicação de
um conhecimento que é transmitido pode não surtir efeito imediato, mas a informação será
processada e o insight acontecerá. (BRASIL, 2016).
Em virtude disso, é importante que o instrutor não coloque na ficha de avaliação
suas frustrações pela dificuldade do aluno em aprender. Por isso é importante que o instrutor
saiba o que se espera do aluno, bem como tenha coerência nos comentários da ficha de
avaliação de proficiência. (BRASIL, 2016).
O instrutor de voo deve saber distinguir se a fase do voo e o erro cometido
ensejam uma correção verbal imediata ou se é melhor deixar para o debriefing, ele deve ser
oportuno. (BRASIL, 2016).
Ainda, segundo este manual, o instrutor deve aproveitar a oportunidade de ser
mediador desta aquisição de conhecimentos para atuar com maestria em sua dupla função a de
comandante e a de docente. Ele deve sempre buscar o conhecimento técnico e o
aprimoramento das habilidades de relacionamento interpessoal, esforçando-se para ser um
 55

instrutor padrão e não necessariamente o instrutor mais popular da organização, sendo justo e
coerente, além de jamais deixar que seus conceitos ou preconceitos sobre o aluno influenciem
sua avaliação técnica.

4.4.2 Cordialidade

As pessoas não são obrigadas a gostar ou serem amigos de outras, porém o

respeito é básico. Caso o aluno esteja despreparado ou com desempenho insatisfatório é
justificável sua reprovação naquela missão, no entanto só devem ser colocados na ficha os
fatos que sustentem um eventual conceito baixo ou uma avaliação insatisfatória, jamais o
instrutor deve ser desrespeitoso com alguém que ainda não possui seu nível de experiência.
(BRASIL, 2016).
Os instrutores iniciantes tendem a ter mais atenção às ações do aluno, e vão
diminuindo essa atenção conforme ganham experiência, por isso é de suma importância que
todos tenham em mente que são passiveis de errar. (BRASIL, 2016).

4.4.3 Humildade e autenticidade

A humildade e autenticidade são outros dois atributos que compõem a didática,

segundo o Manual do instrutor de voo, os privilegiados de exercer tão nobre função devem se
atentar para o fato de que a maioria são jovens e inexperientes, logo devem aproveitar ao
máximo cada missão, dando instrução para aprimoramento pessoal. O manual reforça que a
falta de experiência prática pode ser compensada com um conhecimento técnico acima da
média. (BRASIL, 2016).
Neste manual, é orientado que o instrutor saiba de cor a padronização da
organização em que trabalha, devendo também ter a humildade de reconhecer os próprios
erros, pois o orgulho de não admitir o erro tem peso negativo para a reputação do instrutor.
Outra atitude que conta negativamente para o instrutor é a falta de autenticidade, a instrução
deve ser padrão, todavia, cada pessoa tem sua própria forma de explicar um mesmo assunto,
sua própria didática, logo, ele deve ser autêntico, ou seja, não deve tentar imitar outro
instrutor por esse ser bem quisto perante os alunos. (BRASIL, 2016).
 56

4.4.4 Comunicação

A comunicação é uma competência inerente à função de instrutor de voo, tamanha

é a importância dessa competência que o manual do instrutor de voo nos traz três
pensamentos a respeito: “Quem se gasta em palavras, raramente se gasta em ações!”
(GUSTAVE LE BON); “Falar é uma necessidade, escutar é uma arte”. (JOHANN GOETHE)
e “Comunicação é a arte de ser entendido”. (PETER USTINOV). (BRASIL, 2016, p. 17).
Alguns dos atributos que ajudam no desenvolvimento da comunicação são a
seleção da linguagem, o instrutor de voo deve conhecer os acrônimos e a linguagem técnica
(BRASIL, 2016), porém é de extrema importância que ele familiarize a audiência antes de
começar a usar aqueles que são exclusivos da aviação. O Manual também traz como atitudes
positivas referidas a dos instrutores, em demonstrarem segurança, confiança e motivação no
que está ensinando ao aluno, caso contrário os comportamentos do aluno podem ser afetados
negativamente. (BRASIL, 2016).
Os conhecimentos a serem trabalhados com os alunos devem possuir
credibilidade, ou seja, devem estar atualizados, possuir acuracidade e não devem ser
maçantes. Para efetuar uma comunicação efetiva, o instrutor deve definir com clareza os
conhecimentos que devem ser apreendidos pelos alunos em uma linguagem clara e concisa.
Logo, tanto maior será a admiração do aluno quanto mais extenso for o leque de informações
conhecidas pelo instrutor. O conhecimento gera autoconfiança, que por sua vez gera
segurança. O aluno percebe a qualidade do auxílio ao seu dispor e confiará plenamente na sua
capacidade de lidar com as emergências e anormalidades.

4.4.5 Cultura de Avaliação Justa

A competência avaliativa é fundamental ao instrutor, tendo em vista que ele

necessita transmitir de forma justa, ao final de cada missão, os pontos em que o aluno está
com boa proficiência e aqueles que ainda necessitam de alguma melhoria.
Segundo o manual do instrutor de voo,
[...] avaliação é a observação e a mensuração da aprendizagem. É a determinação da
eficiência na mudança de comportamento desejada, tendo por base critérios e
parâmetros previamente estabelecidos. [...] O aluno espera do instrutor orientações,
sugestões de melhorias e encorajamento. (BRASIL, 2016, p. 27).
 57

Portanto, o instrutor deve ser capaz de reunir toda a informação necessária para
avaliar o progresso do aluno ao longo de sua formação. Uma boa avaliação deve ter validade,
objetividade, abrangência, construtividade e organização.
Há diferentes tipos de avaliação, como a diagnóstica, formativa e a somática2. No
entanto, o tipo mais comum na indústria da aviação é a avaliação por apreciação. Nessa
avaliação por apreciação, se compara a proficiência demonstrada pelo indivíduo com aquela
que se almeja. Os principais erros cometidos na avaliação por apreciação são Erro de
Tendência Central, Erro de Padrão, Erro de Halo e Erro Lógico, devendo o instrutor estar
familiarizado com eles no intuito de evita-los. (BRASIL, 2016).

4.4.6 Organização

Três competências que estão intimamente ligadas e devem ser desenvolvidas por
aqueles que almejam instruir outros pilotos são a de planejar, “brifar” e “debrifar” as missões,
para isso ele deve conhecer algumas ferramentas e possuir comportamentos adequados, a
exemplo temos, fatores de planejamento como: “análise meteorológica, combustível
necessário, condição do(s) aeródromo(s) envolvido(s) na instrução entre outros, para desta
forma desenvolver um adequado julgamento e tomada de decisão frente às emergências e às
situações anormais em voo”. (BRASIL, 2016, p. 34).
Segundo o manual do instrutor de voo, um bom briefing requer planejamento do
instrutor. Surpresas e improvisações são indesejáveis, à medida que vão de encontro aos
objetivos de um briefing. Já o debriefing, que nada mais é do que uma análise crítica das
atividades executadas durante uma missão, ou seja, é a apreciação de méritos e deméritos, de
forma a estabelecer as ações\correções necessárias para um melhor desempenho futuro.
Sabendo-se que a crítica tem como alvo uma pessoa e que em geral, as pessoas não se sentem
confortáveis ao serem criticadas, o instrutor deve ter tato na abordagem do assunto, para que o
criticado não tornar-se impermeável às críticas, procurando se respaldar nos princípios da
aceitabilidade, da objetividade, da oportunidade e da participação.
Na apreciação de méritos e deméritos (crítica), são abordadas as causas dos erros
e técnicas de correção, já o preenchimento da Ficha de Avaliação tem como função registrar

2 No manual do instrutor de voo, há explicações sobre essas avaliações. (BRASIL, 2016, p. 27).
 58

os fatos ocorridos em uma respectiva missão, e para isso deve-se respeitar padrões pré-
estabelecidos e descritos nos manuais de cada curso.

4.4.7 Bom Julgamento\ Tomada de Decisão

Dizer que a experiência de voo acumulada é sinônimo de bom julgamento não

deve prosperar como afirmação absoluta. Pois os dados vêm nos demonstrando o contrário.
Uma vez que muitos pilotos experientes cometem erros de julgamento e de tomada de
decisão.
Então, se experiência fosse absolutamente bom julgamento, certamente não
teríamos nas estatísticas os pilotos mais experientes inclusos no rol de erros. Estariam assim
incluídos apenas os pilotos inexperientes.
Dessa forma, já que experiência não tem relação absoluta com bom julgamento,
quais seriam as bases para este e a tomada de decisão?
Pode-se dizer que, as bases para o julgamento e a tomada de decisão podem ser
classificados em três fatores básicos e cumulativos:
 Habilidade psicomotora - envolve percepções e motricidade, sendo adquirida
com o tempo de voo, podendo ser melhorada com o tempo;
 Conhecimento – diz respeito ao piloto conhecer a máquina e também as
ciências aeronáuticas, bem como fazer a relação de seus conhecimentos para antever
as situações problemas que poderão advir;
 Atitude – consiste em o piloto usar sua capacidade psicomotora e seu
conhecimento para uma tomada de decisão consciente. Importante ressaltar que o
profissional deve deixar de lado na sua tomada de decisões traços de personalidade
maléficos e prejudiciais, como arrogância, vaidade e etc., pois podem prejudicá-lo
mesmo que tenha uma habilidade psicomotora incrível e profundo conhecimento.
Sendo assim, verificamos que para uma base de julgamento e tomada de decisão
corretas é necessário que o piloto possua e solidifique os fatores acima citados.

4.5 ENSINANDO ATITUDES OU COM ATITUDES?

Antes de decorrer o assunto desta seção fazem-se necessários esclarecimentos

semânticos e Etimológicos.
 59

Segundo dicionário Michaelis, corrupção é um substantivo feminino do latim.

corruptĭo, e tem os seguintes significados:
1 Ato ou resultado de corromper; corrompimento, corruptela; 2 Decomposição de
matéria orgânica, geralmente causada por microrganismos; putrefação; 3 Alteração das
características de algo; adulteração; 4 Degradação de valores morais ou dos costumes;
devassidão, depravação; 5 Ato ou efeito de subornar alguém para vantagens pessoais ou de
terceiros; 6 Uso de meios ilícitos, por parte de pessoas do serviço público, para obtenção de
informações sigilosas, a fim de conseguir benefícios para si ou para terceiros.
Um fator contribuinte bastante presente em ocorrências da aviação geral, mas que
aparece apenas de forma implícita, pode-se dizer que é a corrupção. Nesse sentido, a
corrupção, apresenta-se na forma de transgressão às regras de aviação e, em alguns casos mais
graves, até falsificação de documentos e exposição proposital da aeronave e da vida de outrem
ao perigo iminente. Como pode-se observar nos casos narrados a seguir.
Em julho de 2003, um piloto se utilizou do registro de outro piloto para obter
autorização para voar no espaço aéreo paraguaio, após a queda da aeronave, o piloto, dono do
registro indevidamente utilizado, entrou em contato com as autoridades para informar que
estava bem e que não tinha voado para a região onde o acidente ocorreu nos últimos dias,
nesse caso, observa-se a falsificação de documentos, sendo usada para transgredir as regras de
aviação. (DOURADOS NEWS, 2003).
Em novembro de 2017, a ANAC, em conjunto com a Polícia Federal e o
Ministério Público Federal, suspendeu 31 e anulou 3 licenças e/ou habilitações, pois teriam
sido obtidas de maneira fraudulenta, com facilitação por parte de despachantes de assessoria
aeronáutica que teriam utilizado documentos falsos para obter tais licenças e/ou habilitações,
ou seja, mais um caso concreto, envolvendo falsificação de documentos. (BAND NOTÍCIAS,
2017).
Já em março de 2018, uma jovem de 17 anos, teve 80% do corpo queimado
quando o avião em que estava caiu após realizar uma série de voos rasantes sem que o piloto e
nem a aeronave estivessem autorizados a realizar tais manobras, demonstrando assim um caso
de exposição proposital de aeronave e da vida de outrem ao perigo iminente, que infelizmente
terminou em tragédia, pois a jovem veio a óbito alguns dias após o ocorrido (G1 CAMPINAS
E REGIÃO, 2018).
Ressalte-se que os casos acima narrados são apenas alguns exemplos das
transgressões que ocorrem com frequência assustadora na aviação.
 60

Sistemas com maior educação são menos corruptos ou sistemas menos corruptos
apresentam um maior índice de educação?
Conforme matéria veiculada no website da Folha de São Paulo em 30 de
dezembro de 2013 e escrita por Sabine Righetti sobre alto nível de educação em alguns
países, o especialista em organizações, Rafael Alcadipani afirma que é um “círculo virtuoso
positivo”, o sistema se retroalimenta, com menos corrupção os recursos educacionais são
melhor aproveitados, e com uma boa educação a comunidade acompanha, participa e fiscaliza
mais, logo a corrupção diminui. (RIGHETTI, 2013)
“Nesses países, a educação funciona porque tudo funciona. E tudo funciona
também porque há menos corrupção”, diz Alcadipani, da FGV. (RIGHETTI, 2013)
Cruzando-se os dados do Pisa, exame feito pela OCDE a cada três anos em 65
países, com o Índice de Percepção de Corrupção Mundial feito anualmente pela ONG
Transparência Internacional em 177 países, obtém-se o resultado de que os países que estão
no topo da avaliação do Pisa também estão entre os menos corruptos. (RIGHETTI, 2013).
Pode-se evidenciar que, focando na educação, os desvios são minimizados ou até
extintos, e para melhorar a qualidade da educação basilar é necessário focar no processo de
qualificação e desenvolvimento de competências do educador.
Ao longo da vida todos somos docentes ou discentes em vários momentos, afinal
estamos sempre ensinando e/ou aprendendo, muitas vezes ensinamos comportamentos,
virtudes e defeitos a pessoas para quem se quer dirigimos a palavra, isso se dá através de
nossas ações. Porém, conduzir o processo de transformação de um aspirante a piloto em um
comandante de aeronaves requer muita atenção, comprometimento, conhecimento e
dedicação, haja vista a complexidade e a diversidade de ciências que envolvem as duas
atividades, pilotar e ensinar. O instrutor de voo é o primeiro contato do aspirante com a “vida”
prática da aviação, ele servirá de base para que o aspirante forme a própria doutrina de
segurança. Por isso, por mais bonito e prazeroso pareça andar pelos trilhos de um trem, a
atitude não é segura, logo deve-se estar sempre atento não apenas ao que se ensina com as
palavras, mas principalmente aos comportamentos desenvolvidos com as atitudes. Convido-os
a refletir:
Ensinar é aprender duas vezes”. Esta simples mas profunda citação enseja toda a
importância e responsabilidade que a instrução no âmbito da aviação requer. Todos
temos uma lembrança de professores ou mentores que, por uma série de atributos,
contribuíram decisiva e positivamente para nossa educação e comportamentos ao
longo da vida. Toda aprendizagem depende de aspectos cognitivos, afetivos e
psicomotores associados à didática do instrutor, bem como a forma como o
instruendo aprende.
 61

De igual forma, também lembramos de professores e mentores que se tornaram

estigmatizados em função de didáticas ou comportamentos inoportunos ou
ineficazes. Portanto, espera-se que este manual venha a facilitar o desempenho dos
instrutores, por meio de uma abordagem simples sobre os requisitos e
conhecimentos necessários à nobre missão de bem instruir, sobretudo àqueles que,
ainda bem jovens e pela primeira vez, estão assumindo tão relevante função.
(BRASIL, 2016, pág. 1).

O Manual do instrutor de voo reforça o que foi dito aqui, nele é salientado que,
todos fomos alunos um dia, e devemos nos atentar para o fato de que o instruendo irá se
espelhar mais nos exemplos e nas atitudes, a despeito do que se diga. Por isso, o ofício de
instruir deve ser encarado como um privilégio e uma excelente oportunidade de exercitar o
profissional ético e responsável que todos gostaríamos de encontrar em todos os segmentos da
sociedade. O comportamento dos instrutores de voo vai influenciar gerações, por mais que ele
não se dê conta desta realidade.
É sabido que por mais experiência de vida que se tenha, todos ficamos ansiosos
quando vamos nos deparar com algo novo, segundo o manual do instrutor de voo, isso faz
com que o indivíduo fique naturalmente propício a manifestar um comportamento mais
defensivo. “A ansiedade pode ser definida como uma preocupação ou nervosismo com algo
que está para acontecer e que não se tem a certeza do resultado”. (BRASIL, 2016)
Lembre-se que o mais importante para o bom instrutor é ser entendido pelo aluno,
a habilidade de adaptação do instrutor para contornar as dificuldades e barreiras dos alunos o
transformará em um verdadeiro facilitador do processo de aprendizagem. Uma das maiores
responsabilidades que o instrutor tem é a de conduzir o aluno na jornada de acúmulo de
experiências, auxiliando para que essas sejam coerentes e fação sentido para o entendimento
lógico e pleno do assunto. Ou seja, criar as condições para os insights, uma instrução bem
fundamentada e dotada de conceitos pedagógicos, acelera o entendimento, em virtude da
metodologia utilizada sobre como concatenar as assimilações. Quanto maior for a coerência
lógica, mais firme será a base do conhecimento e menor a probabilidade de esquecimento do
aprendizado. (BRASIL, 2016).
Não resta dúvida de que somos influenciados por todos que nos rodeiam, estando
mais expostos a essas influências quando nos colocamos na posição de aprendiz. Assim
sendo, se como instrutor tem-se a oportunidade de influenciar as próximas gerações de
pilotos, que o façamos apenas com bons exemplos e cultura de segurança em todas as áreas
das operações.
 62

4.6 A NECESSIDADE DE UM NOVO MODELO DE ENSINO

Diante de toda explanação, tendo sido analisado a importância do instrutor de voo,

a necessidade deste aliar TBE com TBC, bem como formar comandantes capazes de realizar
base de julgamentos e tomadas de decisões, é necessário demonstrar como se percorrer todo o
caminho do ensino para que se forme alunos competentes e capazes de exercerem suas
profissões de forma qualificada.
Sabe-se que o atual modelo de ensino é arcaico e defasado, isso em todas as áreas.
É simplesmente um modelo que foca na teoria, sem esta ser aliada a uma prática efetiva. Com
isso, é necessário que seja utilizado novos métodos para se atingir o objetivo de formação de
profissionais altamente qualificados, deixando esse modelo arcaico de lado.
Mas qual modelo seria o ideal no ensino?
Primeiramente, antes de focar no ensino do aluno é necessário mudar a formação
dos professores.
Hoje a formação dos professores é focada nas abordagens didáticas de suas áreas,
sem um enfoque de transversalidade. Essa ideia é defendida por Perrenoud et al. (2002, p. 28).
Os autores citados defendem (2002, p. 19) que
[...] algumas formações iniciais de professores levam em consideração apenas uma
pequena parte dos recursos necessários, limitando-se ao domínio dos saberes a
serem ensinados e a alguns princípios pedagógicos e didáticos gerais. Está na hora
de identificar o conjunto das competências e dos recursos das práticas profissionais e
de escolher estrategicamente os que devem começar a ser construídos na formação
inicial de profissionais reflexivos.

Assim, verifica-se a necessidade de, na formação dos instrutores, não ser apenas
dedicada ao saber da área específica, mas sim levar a reflexão e trabalho de assuntos
imprescindíveis para que formem profissionais com capacidade de reflexão.
Faz-se necessário, na formação dos instrutores de voo, criar bases que
transponham a didática a práticas efetivas, com respeito à diversidade e condições para
exercerem a profissão.
Agora, como seria a melhor forma de ensinar aos alunos? Podemos responder que
seria o ensino por competências em que fosse feito uma aprendizagem baseada em problemas,
PBL, do inglês, Problem Based Learnig.
Segundo Valéria C. I. Costa (2010) a proposta pedagógica PBL, aprendizagem
baseada em problemas, começou a ser desenvolvida no final da década de 60 na McMaster
University (Canadá) e posteriormente na Universidade de Maastrich na Holanda. Tendo como
foco o aluno, a PBL procura estimular que este procure aprender por si próprio. As principais
 63

características da PBL são a organização temática em torno de problemas, a integração

interdisciplinar imbricando componentes teóricos e práticos e a ênfase no desenvolvimento
cognitivo. Desta forma rompendo com a cultura de aprendizado arraigada nos alunos, onde o
instrutor “alija” informações e o aluno restringe-se a “decorar” os conteúdos mastigados sem
nenhum esforço maior de elaboração do pensamento.
A aprendizagem baseada em problemas, PBL, funciona da seguinte forma:
[...] induz a outro tipo de currículo totalmente diferente; desde o início, os estudantes
são confrontados com casos clínicos; primeiramente, simples e no papel e,
posteriormente, mais complexos e relativos a casos reais. Diante desses problemas,
eles tomam consciência dos limites dos seus recursos metodológicos e teóricos, e
isso faz com que surjam as necessidades de formação. (PERRENOUD, et al., 2002,
p. 21)

Ainda de acordo com Valéria C. I. Costa (2010) o PBL tem origem conceitual nas
idéias do psicólogo americano Jerome Seymour Bruner e do filósofo Jonh Dewey. Bruner foi
o principal proponente da proposta educacional denominada Learning by Discovery
(Aprendizagem pela Descoberta) que consistia, em essência, no confronto de estudantes com
problemas e na busca de sua solução por meio da discussão em grupos. A filosofia de Dewey
fundamentava-se nos conceitos da educação como reconstrução da experiência e crescimento
e na motivação como força motriz da aprendizagem.

Inicialmente o PBL foi aplicado nos cursos da área de saúde, mas logo foi adotado
no ensino de múltiplas áreas profissionais em vista da mudança de olhar que essa estratégia
metodológica proporciona aos estudantes; (Valéria C. I. Costa, 2010). Nesse modelo vemos
perfeitamente uma verdadeira articulação entre teoria e prática, fazendo com que o aluno
esteja preparado para ser um profissional altamente qualificado. Porém, tudo isso só é
possível se o professor em sua formação para tal ofício for preparado como profissional de tal
forma, com visão de transversalidade, conforme abordado.
Dentro da aprendizagem por problemas o aluno é levado a resolver situação-
problema, definida como:
[...] fragmentos relacionados com nosso trabalho, nossa integração com as pessoas,
nossa realização de tarefas, nosso enfrentamento de conflitos. Referem-se, pois, a
recortes de algo sempre aberto, dinâmico e, como tal, repetem aquilo que é universal
no problemático e fantástico que é a vida, entendida como exercício das funções que
a conservam no contexto de suas transformações. (PERRENOUD et al., 2002, p.
115)
 64

Importante ressaltar que a situação-problema na formação deve levar em conta

características, ritmos, motivação dos alunos e não algo inócuo, em que a busca será apenas a
resolução da situação sem uma reflexão.
Dentro dessa situação-problema precisa trabalhar a questão das competências,
sendo esta manifestada por três características “tomada de decisão, mobilização de recursos e
saber agir, enquanto construção, coordenação e articulação de esquemas de ação ou de
pensamento”. (PERRENOUD et al., 2002, p. 122).
Assim, vemos que o modelo de formar Instrutores de voo com foco na
transversalidade e que estes por sua vez trabalhem com situação-problema, para que os alunos
tenham as competências é o mais indicado para formar um profissional com domínio amplo.
Dessa forma, esse é o modelo que deveria ser aplicado na formação dos
instrutores de voo e por estes ao formarem seus alunos, para que assim tenhamos profissionais
qualificados no âmbito da aviação, capazes de realizarem bases de julgamento e tomada de
decisão.

A estruturação da formação dos instrutores de voo com o uso do PBL, pode ser
feita da seguinte forma. Sabe-se que a proposta pedagógica da PBL utiliza do estudo de
problemas comuns no ambiente que o aluno irá exercer sua função, proporcionando ao aluno
a oportunidade de pensar soluções para um problema real antes que ele aconteça na prática. O
PBL usa de três pilares, os blocos ou unidades pelos quais se estrutura o currículo, os
problemas ou questões apresentadas aos alunos e os grupos tutorais.( Valéria C. I. Costa
(2010)
O currículo a ser acrescentado ao curso de ciências aeronáuticas ou outro curso
superior correlato, com a finalidade de oferecer também a titulação de licenciatura; ou
seguindo outra possibilidade, deve estruturar um curso de pós graduação em instrução de voo,
deve ser dividido em módulos ou unidades temáticas, que não são disciplinas, mas sim
envolvem disciplinas variadas. Cada unidade temática é subdividida em temas. Cada tema
deve cobrir uma parte do conteúdo proposto utilizando-se de um problema (uma ou mais
questões) elaborado pela unidade educadora para este fim. Valéria C. I. Costa (2010)
Os problemas no PBL devem levar em consideração os conhecimentos prévios do
aluno (mesmo que seja a experiência com o próprio corpo ou o conhecimento comum),
proposto de modo simples, objetivo e direto. (Valéria C. I. Costa (2010). No caso da formação
dos Instrutores de voo, esses problemas podem ser relacionados com alunos, com a
meteorologia, com a aeronave, ocorrências comuns no ambiente de instrução. Um exemplo de
 65

questão é, O que você faria como instrutor se em uma navegação Visual, de “bate-volta” para
um aeródromo afastado 150 km de sua base, ao sobrevoar a cidade o climb ficasse
inoperante? E Se ao invés do Climb fosse o Velocimetro? Com esse tipo de questão os
instrutores serão doutrinados a pensarem sobre a segurança de suas decisões e desenvolver
uma melhor tomada de decisão.
Grupo tutorial, esse método de aprendizagem divide os alunos em pequenos
grupos (8-10 alunos), com a finalidade de analisar o problema e definir os objetivos da
aprendizagem. Cada grupo tutorial conta com o apoio de no mínimo um tutor, cujas
atribuições são estimular o processo de aprendizagem dos estudantes e de ajudar o grupo a
conduzir o ciclo de atividades do PBL, utilizando-se de diversos meios, dentre eles a
apresentação de perguntas e sugestões, no caso da formação dos instrutores de voo, esses
grupos devem ter no mínimo dois tutores, um pedagogo e o outro psicólogo. Nos grupos
tutoriais, os estudantes, irão identificar problemas comuns ao ambiente de instrução,
investigar suas causa e efeitos, debater formas de lidar, eliminar ou mitigar esses problemas,
interpretar os resultados dos debates e produzir possíveis soluções, resoluções ou
recomendações. Para tanto eles devem ter a disposição e devem ser estimulados a utilizarem
os recursos da Internet, Biblioteca, Livros e artigos de periódicos sobre o assunto. (Valéria C.
I. Costa (2010)

Além dos recursos já apresentados a formação dos instrutores de voo deve possuir
outras atividades curriculares tais como o treinamento de habilidades físicas, mentais e
emocionais, assim como, estágios. Devem ser realizadas avaliações progressivas periódicas
por meio de provas escritas e provas práticas, compostas de questões de múltipla escolha e
idênticas para todos os alunos independente do período que estão no curso. A finalidade
destas avaliações é avaliar o aluno e sua progressão e dar compatibilidade entre alunos,
turmas e objetivos gerais da formação dos profissionais.

Um dos pontos importantes a se destacar na PBL é o despertar, no aluno, da sua

autonomia como ser pensante. Minha experiência com a PBL nunca foi completa,
pois não tive a oportunidade de trabalhar em um local onde se aplicasse tal método;
entretanto, desde há muito tempo, tento aplicar em minhas aulas alguns dos
conceitos ou princípios básicos propostos pela PBL. Em minha opinião, que pode ou
não ser compartilhada por outros, esta autonomia de pensamento não apenas
contribui para a carreira profissional do indivíduo, mas também, e talvez
principalmente, contribui para a formação do indivíduo como um ser social e
político, agente de seu meio e não mais paciente! (Valéria C. I. Costa (2010)
 66

A função docente, inerente ao cargo de instrutor de voo, tem impacto ímpar na

formação da sociedade, com base no tipo de pilotos que desejamos para o comando das
aeronaves que voam pelo nosso espaço aéreo devemos escolher o nível de exigência a fazer
para os instrutores de voo, assim sendo, devemos modificar não apenas a estrutura dos cursos
de instrutor de voo, como também o tipo de instituição que ministra o curso.

4.7 OS BENEFÍCIOS DA ABORDAGEM DA HÉLICE TRÍPLICE, NA FORMAÇÃO

DO INSTRUTOR DE VOO

Esse capitulo almeja demonstrar que o desenvolvimento e crescimento da aviação,

assim como a meta de não haver fatalidades na aludida área é interesse de todos. Cada setor
deve fazer sua parte para que a engrenagem funcione de forma fluida. Cada uma das seções
falará sobre uma das pás desta hélice tripla, que são, a academia, a indústria e o governo.

4.7.1 A academia

Cabe às universidades a missão de incentivo ao desenvolvimento cientifico dos

países, pois a essas instituições é imposto o manter o tripé Ensino, Pesquisa e Extensão, que
se apresenta como uma expressão de responsabilidade social. Isto é resultado do Fórum da
Educação na Constituinte, que reuniu entidades sindicais e científicas do campo da Educação,
e resultou na inserção do artigo 207 na constituição de 1988. Aonde está explícito: “As
universidades gozam de autonomia didático-científica, administrativa e de gestão e
obedecerão ao princípio da indissociabilidade entre ensino, pesquisa e extensão”.

A Universidade é responsável pelo ensino, por meio do contato sistemático com a

cultura universal. Além disso, deve ampliar e diversificar esses conhecimentos
adquiridos, por meio da pesquisa, que produz novos saberes, vinculado ao ensino (e
a aprendizagem) como atividade essencial para a formação acadêmica. O mesmo
vale para a extensão ou prestação de serviços à comunidade, uma forma de garantir
responsabilidade social à universidade e estimulá-la a aproximar-se dos diferentes
saberes, promover iniciativas comunitárias sustentáveis, reconhecer a diversidade
cultural e aperfeiçoar o exercício das potencialidades humanas. Por isso, é
fundamental que uma Universidade seja reconhecida, sobretudo, como um espaço
do ensino, da pesquisa e da extensão. (MOTTA, et al., 2013, pág. 15)

No Brasil existe uma cultura de maior dedicação ao ensino, em detrimento da

pesquisa e da extensão, o que se intensificou com o aumento da oferta de cursos técnicos e
tecnológicos.
 67

Há um pensamento universal de integrar ensino e pesquisa, porém, no caso

brasileiro, a ênfase quase sempre recaiu na formação profissional, tornando a
integração bastante complicada. Por muito tempo, a universidade foi concebida
como lugar da busca desinteressada do saber. Isso implica dizer que suas raízes
ramificam-se na herança cultural greco-romana e católica. (MOTTA, et al., 2013,
pág. 15).

Na formação dos futuros instrutores de voo, as universidades deverão reformular

seus cursos de forma a conceder uma dupla titulação, Bacharelado e “licenciatura” para
aqueles que desejarem ensinar, conforme já ocorre com outros cursos de nível superior, a
exemplo de educação física (G1, 2017), devendo o acadêmico ser submetido a mais um ano
de curso, sendo submetido a matérias ligadas a pedagogia e psicologia, práticas docentes e
estágio, para fazer jus. Outra possibilidade é a criação do curso de pós-graduação em
instrução de voo.

4.7.2 O Governo

Conforme exposto por Paulo Silvino Ribeiro, Thomas Hobbes, teórico do poder
absolutista em vigor na Idade Moderna, considerava que o Estado deveria ser a instituição
fundamental para regular as relações humanas, dado o caráter da condição natural dos homens
que os impele à busca do atendimento de seus desejos de qualquer maneira, a qualquer preço,
de forma violenta, egoísta, isto é, movida por paixões (RIBEIRO). Resumindo, o estado deve
nos proteger de nós mesmos, deve nos obrigar e/ou nos ensinar a fazer a nossa.
(MONTAÑÉS, 2012)
A constituição Federal, lei máxima do Brasil, traz os direitos sociais de todo
cidadão no artigo 6º, são eles os direitos à educação, à saúde, ao trabalho, à moradia, ao
lazer, à segurança, entre outros. No artigo 196° fica determinado que, A saúde é direito de
todos e dever do Estado, garantindo mediante políticas sociais e econômicas que visem à
redução do risco de doença e de outros agravos e ao acesso universal igualitário às ações e
serviços para a sua promoção, proteção e recuperação.
A incolumidade pública significa evitar o perigo ou risco coletivo, tem relação com
a garantia de bem-estar e segurança de pessoas indeterminadas ou de bens diante de
situações que possam causar ameaça de danos.
O Código Penal trouxe a previsão dos crimes contra a incolumidade pública no
intuito de evitar e punir atos que causem perigo comum ou coloquem em risco a
segurança pública, a segurança dos meios de comunicação, transporte e outros
serviços públicos e a saúde pública. Os referidos crimes estão descritos nos artigos
260 a 285. (ASSESSORIA DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DO TRIBUNAL DE
JUSTIÇA DO DISTRITO FEDERAL E DOS TERRITÓRIOS, 2016)
 68

O código penal traz os crimes conta a incolumidade nos artigos 250 à 285,
dividindo os em crimes de perigo comum, crimes contra a segurança dos meios de
comunicação e transporte e outros serviços públicos e crimes contra a saúde pública.
No artigo 205° da carta Magna está escrito que, “ A educação, direito de todos e
dever do Estado e da família, será promovida e incentivada com a colaboração da sociedade,
visando ao pleno desenvolvimento da pessoa, seu preparo para o exercício da cidadania e sua
qualificação para o trabalho". O entendimento deste artigo é complementado com o exposto
no artigo seguinte, no 206° é exposto os princípios que devem reger o ensino, sendo eles, os
princípios da liberdade de aprender, ensinar, pesquisar e divulgar o pensamento, a arte e o
saber; do pluralismo de ideias e de concepções pedagógicas, e coexistência de instituições
públicas e privadas de ensino; valorização dos profissionais da educação; garantia de padrão
de qualidade; entre outros. Percebe-se que o estado tem uma grande responsabilidade social
para com seus cidadãos.(BRASIL, 1988)
Na seara da aviação, é responsabilidade da união, entre outras coisas, por meio da
Secretaria de Aviação Civil, da Agencia Nacional de Aviação Civil e do ministério da Defesa,
incentivar e gerar meios para o desenvolvimento seguro da aviação e fomentar a cultura de
aviação.

4.7.3 A indústria

Responsabilidade Social Empresarial é definida na norma ISO 26000 como aquela

expressa pelo desejo e pelo propósito das organizações em incorporarem considerações
socioambientais em seus processos decisórios e a responsabilizar-se pelos impactos de suas
decisões e atividades na sociedade e no meio ambiente. Suas ações devem ser planejadas e
analisar as necessidades da sociedade. Ser uma empresa ativa no quesito da responsabilidade
social traz entre outros benefícios, a transmissão uma imagem positiva da organização para a
sociedade; atrai e fideliza o clientes, Provoca impactos positivos na comunidade, Gera
motivação dos profissionais da organização; Cria diferencial competitivo; Atrai parceiros,
fornecedores e investidores que queiram colaborar com a causa social; Eleva as oportunidades
para as pessoas impactadas com as ações da empresa; Minimiza a escassez dos próprios
recursos da instituição e da natureza.
 69

José Roberto Marques (2018) descreve a Responsabilidade Social Empresarial,

como o conjunto das iniciativas tomadas pelos empresários com o intuito de voluntariamente
incorporar ponderações de natureza ética, ambiental e social as interações com os
“stakeholders”, almejando atingir objetivos empresariais que fomentem o desenvolvimento
sustentável da sociedade. O termo “stakeholders” foi criado para designar todas as
pessoas ou empresas que, de alguma maneira, são influenciadas pelas atuações de uma
organização.

Dessa forma, entende-se como responsabilidade social uma nova estratégia para
aumentar o lucro e potencializar o desenvolvimento das empresas, tendo em vista
que o consumidor está cada vez mais consciente e procurando por produtos e
empresas com práticas pautadas na melhoria da qualidade ambiental e no
relacionamento com a comunidade, valorizando aspectos como a cidadania e a ética.
A responsabilidade social corporativa é o compromisso voluntário das empresas
com o desenvolvimento da sociedade e a preservação do meio ambiente, desde sua
composição social até um comportamento responsável com as pessoas e os grupos
sociais aos quais integram. (VASCONCELOS, 2009)

Segundo Mattar (2001) a França foi a primeira nação a obrigar que as

empresas com mais de trezentos funcionários prestem contas dos investimentos
sociais. Dando assim início das parceiras na responsabilidade social. A
Responsabilidade Social Empresarial geralmente envolve a busca de novas
oportunidades como uma maneira de responder às demandas ambientais, sociais e
econômicas do mercado. As empresas são elos primordiais na implantação de
mudanças satisfatórias na sociedade, elas são influentes agentes de promoção do
desenvolvimento econômico e do avanço tecnológico que está transformando o planeta
numa aldeia global.

Gerir uma organização empresarial de modo socialmente responsável não implica

abandonar os objetivos econômicos, mas sim, agregar valores sociais a essa gestão,
como avaliar os impactos na comunidade, na geração de emprego e renda dos
funcionários, no financiamento de sua educação e na adoção de políticas ambientais
compatíveis com os processos da empresa. Dessa forma as empresas estarão
exercendo o seu principal papel que é desenvolver a sociedade e contribuir para a
sustentabilidade, sem deixar de lado os lucros. (VASCONCELOS2009).

José Roberto Marques (2018) escreve que aplicar o conceito de Responsabilidade

Social Empresarial é uma tarefa árdua. A primeira atitude deve ser à mudança cultural nos
processos da organização, aliando as ações sociais com o objetivo natural de uma empresa,
gerar lucro. Por isso a empresa deve minimizar os riscos, trabalhando de forma sustentável. O
autor diz que a sustentabilidade deve estar nas relações e em toda cadeia do negócio. Assim
 70

sendo, as empresas devem ser corresponsáveis pelos insumos e serviços adquiridos, tornando
a sua própria prática transparente para a sociedade. Investir no instrutor de voo é investir na
melhoria da capacitação da mão de obra que será ofertada ao mercado!

4.7.4 O resultado da união

Muitas são as formas possíveis e já existentes de interação entre governo,

indústria e academia, para incentivar o desenvolvimento da aviação. A exemplo da Rede
Brasileira de Bioquerosene e Hidrocarbonetos Renováveis para Aviação (RBBHRA), que foi
lançada no dia 24 de maio de 2017, durante o seminário “Biodiesel e Bioquerosene:
sustentabilidade econômica e ambiental” promovido pela União Brasileira do Biodiesel e
Bioquerosene (Ubrabio), no auditório do Ministério de Minas e Energia (MME).
Desde o final de 2016, pesquisadores de diversas universidades brasileiras vêm
articulando a estruturação de uma rede de pesquisa em biocombustíveis de aviação.
A RBBHRA tem como objetivo a realização de Pesquisa, Desenvolvimento e
Inovação no setor por meio de parcerias entre academia, indústria e governo.
(CANAL BIOENERGIA, 2017)

Outro bom exemplo é a parceria entre a Universidade Estadual

de Campinas (Unicamp) e a Airbus, fabricante de aeronaves, essa parceria visa suprir e melhorar
continuamente a qualidade da formação de mão de obra para o setor de aviação.

Estaremos participando do esforço de formação na área de inovação, junto com a

universidade. Estamos um pouco mais seguros de achar no futuro os funcionários e os
engenheiros qualificados que nós vamos precisar nos próximos 20 anos, afirma o diretor
presidente da Airbus Brasil, Bruno Gallard. (G1 CAMPINAS E REGIÃO, 2015).

No caso de parcerias entre a academia e o governo temos o contrato de prestação

de serviços educacionais entre a UNISUL e o Exército Brasileiro, por meio dela foram
formados mais de 1.500 profissionais em diversas áreas e favorecendo principalmente as
pessoas de regiões carentes de estruturas de ensino, como por exemplo, a Amazônia.
(UNISUL HOJE, 2018)
Segundo Lueny Morell, pró-reitora da New Engineering University (NEU), no
Vale do Silício, afirmou na 71ª Semana Oficial de Engenharia e Agronomia do Congresso
Técnico Científico da Engenharia e Agronomia (Contecc), realizado na Universidade Federal
do Piauí.
Temos de reformular o ensino para que sirva melhor à sociedade. Os problemas
enfrentados hoje só poderão ser resolvidos com cooperação e investimento intensivo
 71

em educação e inovação. Nenhum governo, universidade ou empresa poderão

solucionar sozinhos esses desafios. A colaboração tem de ser parte do nosso DNA”.
(EQUIPE CAMINHOS PARA O FUTURO, 2015)

No caso da formação dos instrutores de voo, uma das possíveis interações entre
estes três atores é por meio da Força Aérea Brasileira, mais especificamente dos instrutores e
ex-instrutores de voo da Força Aérea Brasileira, em conjunto com as universidade e empresas
de todos os setores da aviação civil.
As universidades se encarregariam de formular a grade curricular para o curso de
pós-graduação em instrução de voo ou a ser acrescentada nos cursos de Bacharelado em
Ciências aeronáuticas e outros cursos congêneres, no intuito de criar o curso de licenciatura
em Ciências aeronáuticas, além de facilitar a interação dos futuros instrutores com
profissionais do mercado de aviação civil e militar, por meio da promoção de eventos e
disponibilização de ferramentas de interação virtual.
O estágio é um dos momentos mais importantes para a formação profissional. É
nesse momento que o futuro profissional tem oportunidade de entrar em contato direto com a
realidade profissional na qual será inserido, além de concretizar pressupostos teóricos
adquiridos pela observação de determinadas práticas específicas e do diálogo com
profissionais mais experientes. Os futuros instrutores de voo deveram passar por estagio na
Força Aérea Brasileira, aonde acompanharam de perto as operações pré e pós voo de
instrução. Ministrar uma formação com interações com o contexto real de atuação estimula a
concepção autônoma do conhecimento cientifico por meio de exemplos práticos para
discussões acadêmicas. No estágio, o profissional em formação tem a oportunidade de
investigar, analisar e intervir na realidade profissional especifica, enredando-se com a
realidade educacional, organização e o funcionamento da instituição educacional e da
comunidade.
Os coronéis aviadores instrutores da reserva são o exemplo da importância da
experiência de voo para a formação do cadete. O Coronel Aviador Marcio Cesar dos
Santos, formado em 1979, está na reserva há seis anos, porém, voltou para
Pirassununga (SP) para novamente ser instrutor. Atualmente, acumula 2.500 horas e
é o oficial com a maior quantidade de horas de voo no 2º Esquadrão de Instrução
Aérea (2º EIA), onde os cadetes do segundo ano têm seu primeiro contato com a
aviação.
“Muitos chegam sem nunca terem voado antes. Aqui podemos acompanhar todo o
progresso do cadete, por isso, gosto de atuar na instrução primária. Com o tempo,
adquirimos mais paciência e experiência, importantes para transmitir aos cadetes a
sensação e sentimentos necessários para o voo”, afirma o instrutor padrão de 1983,
ano em que serviu pela primeira vez na AFA. (ACADEMIA DA FORÇA AÉREA,
2015).

As empresas de aviação civil contam com muitos profissionais altamente

capacitados no que diz respeito à segurança operacional, caberá a elas disponibilizar recursos
 72

humanos para palestras, seminários e outros eventos promovidos pelas universidades.

Também caberá as empresas aéreas patrocinar em parceria com o governo ações que
estimulem a pesquisa universitária na área da instrução de voo, além de estimular a
permanência de pilotos experientes na instrução básica.
A realização deste projeto pode ser facilitada por meio dos Grupos Brasileiros de
Segurança Operacional (BAST):
 Grupo Brasileiro de Segurança Operacional da Aviação Comercial (BCAST)
 Grupo Brasileiro de Segurança Operacional de Helicópteros (BHEST)
 Grupo Brasileiro de Segurança Operacional da Aviação Geral (BGAST)
 Grupo Brasileiro de Segurança Operacional de Infraestrutura Aeroportuária (BAIST)
Estes grupos têm a finalidade de aproximar as empresas de aviação civil e os
órgãos reguladores, algumas das organizações que compõe o BAST são a Agência Nacional
de Aviação Civil – ANAC, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
– CENIPA, o Departamento do Controle do Espaco Aéreo – DECEA, a AZUL Linhas Aéreas
Brasileiras, a AVIANCA Brasil, a GOL Linhas Aéreas Inteligentes, a LATAM Linhas
Aéreas Brasil, a MODERN Logistics, a RIO Linhas Aéreas SA, a TOTAL Linhas Aéreas, a
PASSAREDO Linhas Aéreas, a Sideral Linhas Aéreas, a EMBRAER, Internaciontal
Federation of Air Line Pilots Associations – IFALPA, Associação Brasileira das Empresas
Aéreas – ABEAR, International Air Transport Association – IATA, Sindicato Nacional dos
Aeronautas – SNA, Aeroportos Brasil (Viracopos), INFRAERO, Fraport Brasil, BH Airport,
RIO Galeão, GRU Airport, Vinci Airports (Salvador), Inframérica, BHS Helicópteros,
Helibras, Agusta Westland, Helivia Aerotaxi, SAFRAN, helisafe, ABRAPHE, Powerpack,
Bell Helicopter, EFAI, AGD aviation, Helipro, OMNI Taxi Aéreo, Lider Táxi Aéreo, Vertical
Helicópteros, Avantto e Aeroléo Táxi Aéreo.
 73

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Esta pesquisa teve como objetivo demonstrar a importância da formação

profissional do instrutor de voo para mitigar as ocorrências aeronáuticas. A metodologia
adotada foi a pesquisa do tipo descritiva com uma abordagem qualitativa e quantitativa. Para
tal foram utilizadas publicações dos órgãos reguladores, além livros e artigos sobre pedagogia
e instrução de voo. E com base nas teorias de Rondon, Capanema e Fontes (2013), Philippe
Perrenoud (2002), REASON (2002), Francisco José Leitão dos Santos (2012), Vygotsky
(1984), entre outros, além do Manual do Instrutor de Voo.
Foi possível identificar e analisar os fatores contribuintes nas ocorrências de
acidentes e incidentes na aviação civil brasileira, no ambiente de instrução, ou possivelmente
relacionados com a instrução primária, constatou-se que os fatores contribuintes que são
encontrados com maior frequência nos acidentes e incidentes aéreos estão diretamente ligados
a hábitos passados por gerações de instrutor para aluno.
Foram apresentadas sugestões de mudanças no tipo de treinamento e instituição a
ser utilizada na formação dos instrutores de voo, visando colaborar para a melhoria da
formação da cultura de segurança dos pilotos e consequente mitigação das ocorrências
aeronáuticas em todos os setores da aviação;
Em relação à formação acadêmica ideal, constatou-se que são necessárias algumas
competências para o instrutor de voo primário, independentemente do tipo de aviação que ele
atua, uma vez que o risco a incolumidade publica apresentado por um helicóptero, um avião,
um ultraleve ou um planador, experimental ou certificado, será o mesmo.
Também, a partir da análise dos dados, verificou-se que o docente exerce forte
influência em seus instruendos, sendo visto como exemplo a ser seguido, garantia de
segurança e fonte do saber.
Após analisar a influência do instrutor de voo em relação à segurança operacional
da aviação geral, percebeu-se que este tem papel crucial na multiplicação das boas práticas de
voo, pois é nas atitudes dele que seus alunos se espelharão para formar uma base própria de
informações para as tomadas de decisões.
Foi descrito uma forma de parceria com base na abordagem da Hélice Tríplice,
para ser utilizada na formação do instrutor de voo, de forma a melhorar os critérios de seleção
e qualificação dos instrutores de voo e daqueles que formam os instrutores de voo.
 74

Na busca por respostas para como melhorar a qualidade da instrução aérea basilar
e diminuir as ocorrências aeronáuticas da aviação geral, foram analisados atual cenário da
instrução aérea, as estatísticas e os fatores contribuintes dos acidentes aéreos da última década
e a influência dos atuais e dos antigos instrutores sobre seus instruendos.
Tendo em vista que a formação dos instrutores de voo feita pelos aeroclubes e
escolas de aviação tem se mostrado ineficiente como ferramenta de defesa contra as
ocorrências indesejadas na aviação geral brasileira, recomenda-se que seja desenvolvido um
complemento ao curso de bacharelado em ciências aeronáuticas, a fim de prover o
conhecimento inerente à titulação de licenciatura ou que seja criado o curso de pós-graduação
em instrução de voo. “[...de nada vai adiantar para o instrutor da indústria da aviação possuir
uma bagagem de conhecimentos técnicos inquestionável, se este não aperfeiçoar as
habilidades de comunicá-la aos alunos”. (BRASIL, 2016, pág. 17).
Essa pesquisa encontrou barreiras na escassez de publicações sobre o ambiente de
instrução e os reflexos do instrutor ao longo da carreira profissional dos pilotos.
Ficam como sugestões para outras pesquisas a formulação da grade curricular ideal para a
formação dos instrutores de voo, ou a influência da Power Distance na cabine de instrução, ou
a porcentagem dos aspirantes a piloto que desejam ser instrutores desde o primeiro contato
com a aviação.
 75

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