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UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA

ÁLAMO GOMES

FATORES QUE INFLUENCIAM NA SEGURANÇA DE VOO

PALHOÇA
2018
 10

ÁLAMO GOMES

FATORES QUE INFLUENCIAM NA SEGURANÇA DE VOO

Monografia apresentado ao Curso de

graduação em Ciências Aeronáuticas, da
Universidade do Sul de Santa Catarina, como
requisito parcial para obtenção do título de
Bacharel.

Orientador: Prof. Cleo Marcus Garcia

PALHOÇA
2018
 11

ÁLAMO GOMES

FATORES QUE INFLUENCIAM NA SEGURANÇA DE VOO

Esta monografia foi julgada adequada à

obtenção do título de Bacharel em Ciências
Aeronáuticas e aprovada em sua forma final
pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da
Universidade do Sul de Santa Catarina.

Palhoça, 21 de Junho de 2018

__________________________________________
Prof. MSc. Cleo Marcus Garcia
Universidade do Sul de Santa Catarina

__________________________________________
Prof. Esp. Hélio Luis Camões de Abreu
Universidade do Sul de Santa Catarina
 12

AGRADECIMENTOS

Gostaria de primeiramente agradecer a Deus, por sua imensa generosidade comigo, me

proporcionando grandes conquistas, a vitória de muitos desafios e a chance de mudar a minha
história. A minha querida e amada esposa, por ter feito do meu sonho o seu sonho, e estar ao
meu lado, me apoiando em todas as ocasiões. A minha família, em especial meus sogros, pela
paciência, pelo acolhimento e por terem me recebido como um verdadeiro filho. E finalmente
meu orientador, que sempre gentil e paciente me auxiliou para que esse trabalho pudesse ser
concluído.
 13

RESUMO

Os acidentes no setor da aviação são muito sérios na maioria de suas ocorrências são fatais,
infelizmente é um setor que quando tem o acontecimento dessas eventualidades demonstra
um grande número de fatalidades. Desta forma, se mostra necessário realizar um estudo e uma
análise referente aos fatores que influenciam nesta ocorrência, pois através destes fatores que
é possível determinar práticas e procedimentos possíveis de mitigar ou diminuir a ocorrência
de acidentes na indústria da aviação, definindo desta forma medidas preventivas que auxiliam
na segurança de voo. Para tanto, determinou-se os seguintes objetivos: apresentar, através de
uma pesquisa bibliográfica, dados relacionados a acidentes na aviação geral no Brasil,
realizando uma descrição dos mesmos; apresentar informações referentes as diversas áreas da
aviação, como a comercial e a agrícola, mas não somente estas, e a influência da segurança de
voo em cada uma das áreas; descrever para cada especificidade os fatores que justificam a
existência de medidas segurança ou falta destas; analisar a relação das informações obtidas
com os fatores relacionados as áreas específicas da aviação, demonstrando a correlação entre
ambos. A metodologia utilizada foi a pesquisa bibliográfica, com predomínio do método
qualitativo de análise, mas contando com auxílio de ferramentas próprias da metodologia
qualitativa. Os resultados indicam a importância dos fatores humanos, materiais e
operacionais (incluso o clima) na atuação quanto a prevenção de acidentes, bem como a
importância da educação, do treinamento e de investigações que busquem as causas dos
acidentes quando estes vierem a acontecer.

Palavras-chave: Medidas Preventivas na Aviação. Segurança de Voo. Acidentes na Aviação.

 14

ABSTRACT

Accidents in the aviation sector are very serious in most of their occurrences are fatal,
unfortunately it is a sector that when the event of these eventualities shows a large number of
fatalities. In this way, it is necessary to carry out a study and an analysis regarding the factors
that influence this occurrence, because through these factors it is possible to determine
possible practices and procedures to mitigate or reduce the occurrence of accidents in the
aviation industry, thus defining preventive measures which aid in flight safety. For this
purpose, the following objectives were determined: to present, through a bibliographical
research, data related to accidents in general aviation in Brazil, making a description of them;
present information related to the various areas of aviation, such as commercial and
agricultural, but not only these, and the influence of flight safety in each area; to describe for
each specificity the factors that justify the existence of safety measures or lack thereof; to
analyze the relation of the information obtained with the factors related to the specific areas of
the aviation, demonstrating the correlation between both. The methodology used was the
bibliographic research, with predominance of the qualitative method of analysis, but with the
aid of tools of the qualitative methodology. The results indicate the importance of human,
material and operational factors (including the climate) in the prevention of accidents, as well
as the importance of education, training and investigations that seek the causes of accidents
when they occur.

Keywords: Preventive Measures in Aviation. Flight safety. Accidents in Aviation.

 15

LISTA DE SIGLAS

AGRA – Área de Gerenciamento do Risco Aviário

ANAC – Agência Nacional da Aviação Civil
BARS – Programa Básico de Avaliação de Risco da Aviação
CBA – Código Brasileiro da Aeronáutica
CECOMSAER – Centro de Comunicação Social da Aeronáutica
CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes.
CIAA – Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos
CNPAA – Comissão Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo
FAB – Força Aérea Brasileira
IAA – Inquérito de Acidente Aeronáutico
IAC – Instituto de Aviação Civil
ICAO – International Civil Aviation Organization
INVA – Instrutores de Voo
IPEV – Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo
IPM – Inquérito Policial Militar
LAPGRA – Lista de Aeródromos Prioritários para o Gerenciamento do Risco Aviário
NSCA – Norma do Sistema do Comando da Aeronáutica
NSMA – Norma de Sistema do Ministério da Aeronáutica.
OACI – Organização da Aviação Civil Internacional
PAADV – Acompanhamento e Análise de Dados de Voo
PGRO – Programa de Gerenciamento do Risco Operacional
PROSEG – Programa de Observação de Segurança Operacional
SERIPA V – Quinto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos
SGSO – Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional
SIPAA – Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
SIPAER – Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
SPAA – Seção de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
SSIPAA – Subseção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
VSV – Vistoria de Segurança de Voo
 16

LISTA DE FIGURAS

Figura 01: Histórico de acidentes da aviação civil brasileira, de 1979 a 2015......................... 11

Figura 02: Decolagens registradas no sistema DCERTA e taxa de acidentes com e sem
fatalidades nos últimos cinco anos ........................................................................................... 12
Figura 03: Taxa de acidentes totais em voos regulares comerciais (por milhões de decolagens)
em 2015 e taxa média entre 2011 e 2015 para diferentes regiões do globo ............................. 13
Figura 04: Relação entre acidentes (incluindo aviação agrícola e regular) e o consumo de
combustível de aviação, de 2011 a 2015 .................................................................................. 25
Figura 05: Histórico de participação dos diferentes tipos de operação no total de acidentes
registrados ano a ano, de 2011 a 2015 ...................................................................................... 26
Figura 06: Taxa de acidentes (acidentes para cada milhão de decolagens registradas) por tipo
de operação, de 2011 a 2015 .................................................................................................... 27
Figura 07: Principais tipos de ocorrências para o acumulado de acidentes entre 2011 a 2015
.................................................................................................................................................. 27
Figura 08: Histórico de acidentes com e sem fatalidades entre 2011 e 2015 ........................... 28
 17

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................... 10
1.1 PROBLEMA DE PESQUISA ............................................................................................ 14
1.2 OBJETIVOS ....................................................................................................................... 14
1.2.1 Objetivo Geral ................................................................................................................. 14
1.2.2 Objetivos específicos ....................................................................................................... 14
1.3 JUSTIFICATIVA ............................................................................................................... 15
1.4 METODOLOGIA ............................................................................................................... 16
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ................................................................................. 18
2 REFERENCIAL TEÓRICO .............................................................................................. 18
2.1 SEGURANÇA DE VOO .................................................................................................... 18
2.1.1 Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes (CENIPA) ........................................ 20
2.1.2 Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) ................. 21
2.1.3 Vistoria de Segurança de Voo ......................................................................................... 23
2.1.4 Relatórios de Prevenção .................................................................................................. 23
2.1.5 Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) ....................................................................... 23
2.2 ACIDENTES E INCIDENTES AERONÁUTICOS .......................................................... 24
2.2.1 Dados Sobre Acidentes e Incidentes na Aviação Brasileira ............................................ 24
2.3 FATORES INFLUENCIADORES .................................................................................... 29
2.3.1 Fatores Humanos ............................................................................................................. 29
2.3.2 Fatores Materiais ............................................................................................................. 29
2.3.3 Fatores operacionais ........................................................................................................ 30
2.4 MÉTODO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES ................................................................. 30
2.4.1 Educação da Prevenção ................................................................................................... 31
2.4.2 Investigação de Acidentes ............................................................................................... 32
2.4.3 Programas Específicos para a Prevenção de Acidentes................................................... 33
3 RESULTADOS E DISCUSSÃO ........................................................................................ 36
4 CONCLUSÃO...................................................................................................................... 41
REFERÊNCIAS .................................................................................................................... 43
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1 INTRODUÇÃO

Por séculos voar tem sido um sonho impossível de se realizar e muitos foram aqueles
que tentaram atingir este objetivo, o qual se manteve distante da ambição e conquista do
homem por muito tempo, até que alguém fosse capaz de alcançá-lo. Este sonho de ganhar os
céus finalmente pode ser conquistado graças a Santos Dumont, o qual conseguiu realizar um
voo mecânico com um avião por ele construído. Como relatado pelo próprio Dumont foi em
23 de outubro, perante a Comissão Científica do Aero Clube e de grande multidão, foi
realizado o célebre voo de 250 metros, que confirmou inteiramente a possibilidade de um
homem voar (DUMONT, 1918).
E assim deu-se início as atividades aéreas, as quais eram vistas em seu início como
uma atração a ser realizada em festivais com propósito de promover competições e desafios,
mas não demorou muito para que o seu potencial fosse identificado por governos e militares,
de forma que em pouco tempo tornou-se o principal meio de armamento bélico na Europa e
América do Norte, nesta última sua expansão ocorreu através dos mesmos mecanismos
europeus, porém mais lentamente em função de brigas por patentes (CROUCH, 2008).
Então, em decorrência da Primeira Guerra Mundial esse contexto festivo da aviação se
alterou drasticamente com o uso dos aviões durante as batalhas, houve grande evolução por
parte da indústria aeronáutica demonstrando a sua importância de forma que ao final da
guerra estavam estabelecidos os fundamentos da atividade aérea, e novos desafios deveriam
ser determinados por esta atividade, bem como novos marcos estabelecidos, com a
delimitação de que os voos transatlânticos e de longa distância seriam novas metas a serem
atingidas, a indústria aeronáutica acompanhava esta evolução (CROUCH, 2008).
No Brasil a aviação iniciou quando Edmond Plauchut, o aviador que era mecânico de
Santos-Dumont, voou a uma altura de 80m sobre a Avenida Central e caiu no mar em 22 de
outubro de 1911, desde este acontecimento a aviação brasileira evoluiu lentamente, iniciando
suas atividades comerciais 1927 (CROUCH, 2008). Em 1929 ocorre a crise econômica dos
Estados Unidos, hoje conhecida como A Grande Depressão, e esta se estendeu até os
fabricantes de aeronaves, levando a indústria a refletir sobre sua produção e passando a
apontar seu foco em direção à competição na disputa pelo mercado, mudando seus objetivos,
antes tecnológicos, para metas comerciais (NEWHOUSE, 2008).
Tendo o homem alcançado o sonho de voar uma grande euforia se espalhou por todos
aqueles que conheciam esta novidade, no entanto, não foi possível deixar de indagar quais os
 19

fatores que interferem e influenciam a atividade de voar, indagações estas concernentes as

condições humanas para realizar tal atividade, o material do meio de voo, as condições
meteorológicas, as regras e legislação relacionadas e diversos elementos que são necessárias
aprimorar na aviação, para que a mesma não ocasione problemas e acidentes.
Durante o ano de 1944, a cidade americana de Chicago tornou-se o centro das
atenções mundiais. Debatia-se lá um assunto que, à época, significava grandes novidades e
preocupações. O transporte aéreo, que já levava passageiros e carga por todo o mundo
necessitava de regras gerais que proporcionassem ao usuário, em qualquer país, segurança,
regularidade e eficiência (ANAC, 2007).
Foi neste contexto que assinou-se a Convenção de Chicago, em 7 de dezembro de
1944. Nascia a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e surgiam os padrões e as
recomendações que proporcionariam, entre outros resultados, um desenvolvimento seguro e
ordenado da aviação internacional (ANAC, 2007).
O crescimento exacerbado da aviação no mundo trouxe consigo diversos acidentes, e
com o passar dos anos o número destes aumentou. Ainda hoje este é dos aspectos mais
preocupantes com relação aos voos. Nos últimos cinco anos a aviação civil brasileira
observou um aumento significativo na quantidade de acidentes registrados, voltando a
registrar números equivalentes aos verificados no início da década de 90 (ANAC; CENIPA,
2015).
Figura 01 - Histórico de acidentes da aviação civil brasileira, de 1979 a 2015.

Fonte: ANAC e CENIPA, (2015).

 20

Deve-se ressaltar, todavia, que este aumento do número de acidentes também se deve
ao crescimento de atividades de aviação geral no país na última década. Para ter-se dados
mais assertivos quanto a elevação deste número, normalmente utiliza-se a taxa de acidentes
que é um índice que considera o total de acidentes ponderado pelo número de decolagens em
um determinado período (ANAC; CENIPA, 2015).

Figura 02 - Decolagens registradas no sistema DCERTA e taxa de acidentes com e sem fatalidades nos
últimos cinco anos.

Fonte: ANAC e CENIPA, (2015).

 21

Figura 03: Taxa de acidentes totais em voos regulares comerciais (por milhões de decolagens) em 2015 e
taxa média entre 2011 e 2015 para diferentes regiões do globo.

Fonte: ANAC, CENIPA e IATA, (2016).

Como é possível observar mediante a comparação da figura 01 e 02, as atividades
aéreas aumentaram por isso o crescimento de acidentes tem se mostrado em ascensão, porém
o número de fatalidades e até mesmo acidentes sem fatalidades tem diminuído. Na figura 03
pode-se analisar a taxa total de acidentes entre 2011 a 2015 a nível global, verifica-se a
incidência de acidentes no período mencionado é consideravelmente elevada em todos os
continentes, um dado preocupante especialmente tendo em consideração o número total de
passageiros e tripulantes que uma aeronave comercial pode transportar.
Neste contexto, destaca-se que pela Lei 11.182, de 27 de setembro de 2005, a ANAC
(Agência Nacional de Aviação Civil) ficou responsável por promover a segurança, a
regularidade e a eficiência em todos os aspectos da aviação civil, exceto o sistema de controle
do espaço aéreo e do sistema de investigação de acidentes (ANAC, 2007).
Como enfatizado anteriormente a história da aviação foi marcada pela ocorrência de
muitos acidentes, e mesmo que neste início do século XXI o número destes tenha diminuído
consideravelmente em comparação a décadas passadas, com frequência acontecem fatalidades
áreas que apavoram e preocupam a todos que precisam fazer uso deste meio de transporte.
Portanto, é por propósito deste estudo explorar e extrair informações relacionadas a causas
desses acidentes de forma a contribuir para a segurança de voo, proporcionando informações
que ilustrem os fatores justificadores de fatalidades em acidentes aéreos.
 22

1.1 PROBLEMA DE PESQUISA

Para promover uma melhor segurança área é necessário conhecer os riscos envolvidos
com a atividade de voar, pois medidas de segurança adequadas e até específicas a
determinadas situações somente podem ser propostas tendo conhecimento dos aspectos que
influenciam a aviação em seu cotidiano de voo. Neste sentido, o entendimento dos principais
fatores que podem intervir sobre a aviação é um conhecimento necessário para promover a
segurança área, uma vez que existem inúmeros aspectos próprios deste meio de transporte que
devem ser considerados.
O risco de acidentes aéreos é um problema que preocupa tanto a usuários deste
transporte quanto a profissionais que trabalham com a aviação, sendo do interesse de todos
diminuir a ocorrência dos mesmos e propiciar uma experiência de voo tranquila e satisfatória
ao passageiro. Deste modo, considerando que a atividade de voar é sempre uma experiência
em que profissionais, como pilotos e comissários de bordo, operam aeronaves cada vez mais
tecnológicas e precisas, realizando para tanto diversos protocolos que devem seguidos
ritualisticamente para que tudo funcione como deve, a pergunta basilar que motivou a
realização deste estudo foi: quais são os principais aspectos inerentes a atividade de voar que
influenciam a aviação aumentando o risco de acidentes aéreos?

1.2 OBJETIVOS

1.2.1 Objetivo Geral

Determinar os fatores que ocasionam acidentes aéreos e influenciam, portanto, a

segurança de voo.
.
1.2.2 Objetivos Específicos

 Apresentar, através de uma pesquisa bibliográfica, dados relacionados a acidentes na

aviação geral no Brasil, realizando uma descrição dos mesmos;
 23

 Apresentar informações referentes as diversas áreas da aviação, como a comercial e a

agrícola, mas não somente estas, e a influência da segurança de voo em cada uma das
áreas;
 Descrever para os fatores que justificam a existência de medidas segurança ou falta
destas;
 Analisar a relação das informações obtidas com os fatores relacionados as diferentes
áreas da aviação, como aviação comercial, demonstrando a correlação entre ambos.

1.3 JUSTIFICATIVA

A razão primordial para a escolha desse tema encontra-se no interesse pela melhor
compreensão quanto a ocorrência dos acidentes relacionados a aviação brasileira, encontrando
esclarecimento quanto aos fatores que justificam tais acontecimentos fatídicos, bem como
conhecer em maiores detalhes as providências tomadas para buscar evitar a ocorrência dos
mesmos. A identificação e análise de tais fatores se justifica ainda mais quando se
compreende que “a aviação é uma atividade de transporte que envolve distintos níveis de
operação e tarefas interligadas, algumas de elevada complexidade e sujeitas a numerosos
estressores ocupacionais” (FAJER; ALMEIDA; FISHER, 2010, p.02).
No levantamento, que avalia as 60 maiores companhias de aviação do mundo, a TAM
e a Gol subiram três posições e aparecem agora, respectivamente, nas 56ª e 54ª colocações. O
principal motivo da má colocação são os acidentes registrados com aviões das empresas nos
últimos 30 anos (JACDEC, 2014). Nossas principais empresas de aviação, portanto, possuem
um baixo nível baixo de segurança de voo, fator que demonstra uma precariedade da área e a
consequente necessidade de uma atualização e informações para evitar desastres na aviação e
melhoria em seus serviços aéreos.
No dia 19 de janeiro de 2018, publicou-se a 8ª Edição da Carta de Segurança
Operacional. A publicação tem periodicidade quadrimestral e busca promover e disseminar a
cultura de boas práticas relativas à segurança operacional. Esta edição da Carta traz a
cobertura do segundo encontro internacional Safety Management Summit (SMS - Brazil
2017), realizado pela ANAC e pelo DECEA nos dias 7 e 8 de dezembro no Rio de Janeiro,
(ANAC, 2018), ocasião em que se destacou a importância de identificar os fatores
relacionados a segurança aérea, ressaltando assim a relevância deste tema.
 24

Outro assunto abordado foi a criação da página de Meteorologia Aeronáutica, tema

que consta nos manuais de cursos aprovados pela ANAC para as licenças de Piloto Privado
categoria Avião e Helicóptero, Piloto Comercial categoria Avião e Helicóptero, Piloto de
Linha Aérea Avião e Helicóptero e Habilitações Específicas destas licenças, despachantes
operacionais de voo, comissários de voo e instrutores de voo (INVA). A Carta apresenta ainda
novas normas que permitirão aos regulados o uso de sistemas digitais para registro oficial de
informações, inclusive no Diário de Bordo (ANAC, 2018).
Todos estes elementos tornam possível perceber que a Agência Nacional da Aviação
Civil, tem proposta interessantes e frequentes sobre segurança, sendo sempre a atualizadas e
demonstradas as companhias e agências de aviação, no qual contexto se deve o motivo de
crescimento dos acidentes, essa indagação é muito importante para determinar e buscar
realizar os objetivos deste trabalho.

1.4 METODOLOGIA

O presente estudo aqui apresentado constitui-se de uma pesquisa de caráter

exploratório, dispondo e analisando os dados preferencialmente de forma qualitativa, mas
com eventual auxílio do método quantitativo através da apresentação de gráficos pertinentes
ao tema proposto. A pesquisa exploratória consiste na realização de um estudo para a
familiarização do pesquisador com o objeto que está sendo investigado, sendo aplicada para
que o pesquisador possa se aprofundar no universo pesquisado e obter o máximo de
informações possíveis, as quais lhe possibilitem elucidar seu problema e alcançar seus
objetivos de pesquisa (GIL, 2008).
O método escolhido para obtenção dos dados foi a pesquisa bibliográfica. Este tipo de
pesquisa caracteriza primordialmente pela seleção, leitura e análise de documentos já escritos
a respeito do tema escolhido, os quais podem ser livros, artigos científicos entre outros, com
objetivo de proceder à coleta de informações, conceitos e teorias já existentes sobre o
problema pesquisado, aprofundando assim os construtos teóricos concernentes ao mesmo
(MARTINS, 2001).
Deste modo, primeiro foi efetuada a seleção prévia do material a ser analisado, em
seguida foi realizada a leitura do mesmo, destacando as principais informações encontradas,
as quais foram reunidas para então proceder a uma análise descritiva destas, procurando
determinar uma melhor compreensão e o conhecimento concernente ao tema escolhido. Os
 25

principais critérios para a seleção foram a pertinência de conteúdo ao tema proposto e a

confiabilidade das informações, por isto foi dado preferência, principalmente nos dados
estatísticos quanto aos acidentes aéreos, para publicações oriundas de organismos oficiais da
aviação, como a ANAC e o CENIPA.
Quanto a forma qualitativa e quantitativa, a primeira foi amplamente empregada em
todo o trabalho, sendo o principal método de análise, enquanto que a segunda foi utilizada
como auxiliar da primeira, principalmente através da apresentação de gráficos oficiais
concernentes ao tema (não elaborados pelo pesquisador).
A análise qualitativa visa substancialmente a compreensão do tema estudado, através
pela elucidação de conceitos chaves, fomentando assim um entendimento mais aprofundado
teoricamente do mesmo, o que se adéqua perfeitamente a um estudo de caráter bibliográfico
(MINAYO, 2012), enquanto que uma pesquisa quantitativa pauta-se na obtenção de dados
quantificáveis em gráficos, tabelas e quadros, sendo mais indicada a estudos de campo, mas
podendo ser empregada também em investigações de revisão de literatura (GIL, 2008).
Os materiais estudados foram: livros e artigos que caracterizam os fatores relativos a
acidentes e incidentes aéreos, segurança de voo e fatores que influenciam os acidentes na
aeronáutica, documentos diversos sobre a legislações regendo a Aviação Civil, órgãos
responsáveis pela segurança na aeronáutica brasileira oferecem requisitos e padrões de
procedimentos em relação ao tema proposto, sendo eles:
 Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica;
 Código Brasileiro de Aeronáutica;
 Lei 7.183 – Lei do Aeronauta;
 Documentos da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC);
 Documentos do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
(CENIPA);
 Reportagens de acidentes na aviação agrícola da região Sul em jornais locais
(impressos, on-line), em revistas etc.12
 26

1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO

Este trabalho foi elaborado da seguinte forma:

Capítulo Introdutório – Levantando a introdução com uma breve abertura sobre o tema
abordado. O problema de pesquisa, objetivos, justificativa, metodologia e organização do
trabalho com foco na segurança de voo.
Capítulo Teórico – Onde o assunto escolhido é levantado e apresentado, com
pesquisas, apontamentos e referências, que foram divididos nos subtemas Segurança de voo,
Acidentes e Incidentes Aeronáuticos, Fatores Influenciadores e Métodos para Prevenção de
Acidentes.
Capítulo de resultados e discussão: retoma os objetivos de pesquisa, apresentando
como os mesmos foram alcançados.
Capítulo Conclusivo – Destaca as ponderações e considerações finais e por fim as
referências nas quais foi baseado este trabalho.

2 REFERENCIAL TEÓRICO

Para fins de facilitar a compreensão do leitor a respeito dos diversos tópicos tratados nesta
pesquisa, optou-se por dividir o referencial teórico em diferentes subseções como o disposto a
seguir.

2.1 SEGURANÇA DE VOO

A segurança de voo é uma área que integra a eficiência da operação aérea como um
todo. Para que ocorra a sua correta aplicação, as medidas de segurança precisam ser
corretamente elaboradas, planejadas, implantadas e cumpridas por todos os envolvidos. A
segurança de voo funciona em continuidade com os demais procedimentos e não é deve ser
aplicada apenas quando a necessidade surgir, pois pode ser tarde demais.
Desde o início a aviação tem feito um grande número de vítimas em acidentes. Em
1936, a taxa de mortes de passageiros nos Estados Unidos era de 10,1 mortos por 160 milhões
de quilômetros voados, permanecendo até hoje entre os principais desafios do setor naquela
país solucionar corretamente os aspectos relacionados à segurança. (CROUCH, 2008).
 27

Na década de 30, a causa dos acidentes era analisada com uma visão uni causal, o
homem era considerado com seu causador e a concepção de que havia uma predisposição ao
risco conduziu ao desenvolvimento da análise das atitudes humanas, os métodos se
restringiam a levantamentos estatísticos que favoreceram o desenvolvimento dos modelos de
risco (DE LA GARZA; FADLER, 2007)
O início da sistematização das investigações dos acidentes ocorreu em 1931, com
Heinrich, que lançou a ideia de acidentes com danos à propriedade, ou seja, a ideia de
acidentes sem lesão, definindo o acidente como todo evento não planejado, não controlado e
não desejado, que interrompe uma atividade ou função, considerando que os acidentes de
trabalho com ou sem lesões são devidos à personalidade do trabalhador, à prática de atos
inseguros e à existência de condições inseguras nos locais de trabalho, formulando a Teoria
dos Dominós (ALMEIDA, 2006).
No Brasil os padrões e recomendações sobre o transporte aéreo foram estabelecidos
pelo decreto 21.713, de 27/08/1946, tendo sido assinada a Convenção de Chicago em 7 de
dezembro de 1944. Para que fosse possível padronizar os fatores regulatórios nas
recomendações, foi desenvolvido um artigo na convenção com esse fim. Pelo artigo 37 da
Convenção de Chicago, os estados contratantes se obrigaram a colaborar a fim de atingir a
maior uniformidade possível
em seus regulamentos, sempre que isto trouxer vantagens para a atividade (ANAC, 2007).
Para este fim, a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) emitiu
documentos, hoje chamados "anexos", estabelecendo práticas e padrões sobre os diversos
assuntos que compõem a aviação civil, a maior parte deles com o objetivo de estabelecer
níveis mínimos de segurança (ANAC, 2007).
Na aviação brasileira esses padrões são estabelecidos, pelo Código Brasileiro de
Aeronáutica (CBA) e a ANAC. O CBA determinou a Lei 7.565, de 19 de dezembro de 1986,
em seu artigo 25, estabelece que a infraestrutura aeronáutica é também destinada a promover
a segurança, a regularidade e a eficiência da aviação civil (ANAC, 2017). Pela Lei 11.182, de
27 de setembro de 2005, a ANAC ficou responsável por promover a segurança, a regularidade
e a eficiência em todos os aspectos da aviação civil, exceto o sistema de controle do espaço
aéreo e do sistema de investigação de acidentes (ANAC, 2007).
A ausência de uma investigação independente tem o potencial de criação de pôr um
conflito de interesses dentro da organização, podendo ser gerador de relutância por parte dos
legisladores no sentido de investigar questões relacionadas ao seu próprio papel. (ICAO,
1991)
 28

A ICAO, através de seus estatutos, determina os direitos, deveres, e a participação em

investigações. As investigações são conduzidas pelo órgão responsável que irá desfrutar a
independência e a livre autoridade sobre sua condução. O Estado, que tem a responsabilidade
da investigação, tem também a responsabilidade de divulgar o relatório final com a maior
brevidade possível.
Assim como o desenvolvimento da legislação corrente referente ao setor da aviação,
os riscos e os acidentes também devem ser analisados e verificados e tem-se padronizados
essas atividades afim de realizar a prevenção dos mesmos. No Brasil o órgão responsável é o
Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), e para realizar esta tarefa é utilizado o
sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos que adota o padrão do anexo
13 da convenção, onde são discriminados regras, diretrizes e fatores para a atuação dos
organismos responsáveis pela investigação de acidentes em diferentes países, para este fim
temos no Brasil o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes (CENIPA).
Em 1° de janeiro de 2009, a OACI implantou efetivamente o Safety Management
System (SMS), traduzido no Brasil como Sistema de Gerenciamento da Segurança
Operacional (SGSO), através de alterações nos anexos 6, 11 e 14 da convenção (ANAC,
2017). O uso do novo sistema fez com que a ideia de segurança de voo se expanda para uma
investida sistêmica e abrangente, considerando todos os detalhes que estão relacionados com a
segurança na operação de uma aeronave.

2.1.1 Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes (CENIPA)

Investigação e prevenção são os processos realizados com o propósito de antecipar

novos acidentes e compreendem a reunião e a análise de informações e a obtenção de
conclusões, incluindo a identificação dos fatores contribuintes para a ocorrência, visando a
formulação de recomendações sobre a segurança (FAJER; ALMEIDA; FISHER, 2010).
É impossível falar de segurança de voo sem fazer referência ao órgão que é
responsável pelo estudo da segurança operacional. O CENIPA tem a missão de promover a
prevenção de acidentes aeronáuticos, preservando os recursos humanos e materiais, visando o
progresso da aviação brasileira (CENIPA, 2011).
O órgão se baseia nos seguintes fundamentos de prevenção de acidentes aeronáutico,
levando sempre em conta o planejamento e a execução: a) Todas as missões podem ser
cumpridas sem sacrifício da segurança de voo; b) A finalidade da segurança de voo é
assegurar o cumprimento da missão de uma organização através da manutenção da sua
 29

capacidade operacional; c) Todos os acidentes podem ser evitados, para tanto, efetivas ações
precisam ser
adotadas antes que seja atingido o ponto de irreversibilidade do acidente aeronáutico; d) Para
que a prevenção de acidentes produza benefícios almejados, faz-se necessário uma
mobilização geral em torno do mesmo objetivo (CENIPA, 2011).
As atividades para prevenção e investigação de acidentes no Brasil tem um foco maior
em investigar do que prevenir, isso se dá devido a aviação militar no país, que busca através
de uma investigação sobre os acidentes ou incidentes aeronáuticos determinar a
responsabilidade de tal ato, imputando-a a quem for de direito (ANAC, 2007).
A Marinha e o Exército formaram sua própria frota de aviação e ambos os órgãos
investigavam seus acidentes de forma autônoma, mas com única finalidade de “apurar
responsabilidades”. A Marinha realizava Inquérito Policial Militar (IPM) e o Exército levava
a cabo Inquérito de Acidente Aeronáutico (IAA). Nos dois casos realizavam-se “inquéritos”
sempre de forma empírica e sem que a principal preocupação seja prevenção de ocorrências
semelhantes (CENIPA, 2011).
Após a criação do Ministério da Aeronáutica, em 1941, os procedimentos foram
reformulados e unificados sob a jurisdição da então Inspetoria Geral da Aeronáutica, sendo
criado o Inquérito Técnico Sumário para investigação de acidentes aeronáuticos, eliminando
definitivamente o uso de IPM para tal fim (CENIPA, 2011).
Com os novos procedimentos da Inspetoria Geral da Aeronáutica, nasce o Serviço de
Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) em 1951, é o órgão
responsável pela estrutura da Inspetoria Geral, o primeiro programa de prevenção de acidentes
aeronáuticos para a aviação brasileira.

2.1.2 Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER)

O SIPAER tem por competência planejar, coordenar, controlar e executar as

atividades de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos, levando em consideração
diversos aspectos e atividades relacionadas a aeronáutica, como os fatores humanos, materiais
e operacionais. Ela é constituída pelos seguintes órgãos e elementos (CENIPA, 2011):
a) CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Órgão
central do SIPAER. Tem sua constituição e atribuições definidas em regulamento e regimento
interno próprio.
 30

b) CIAA – Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos. (Investiga acidente

aeronáutico).
c) CNPAA – Comissão Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Entidade
Interministerial, integrado por representantes de diversos ministérios
e de todos os segmentos da aviação civil.
d) SIPAA – Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Pertence à
estrutura das Organizações Militares que tenham aeronave orgânica ou unidade aérea sediada
e dos SERAC.
e) SPAA – Seção de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Pertencente à estrutura
dos Comandos Aéreos Regionais, Diretorias e Forças Aéreas.
f) SSIPAA – Subseção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
Pertencente à estrutura dos Grupos de Aviação e Esquadrões Aéreos sediados em
Organizações Militares quando houver subordinação administrativa ou operacional.
Atualmente existem 10 normas responsáveis por estruturar o SIPAER (CENIPA,
2011):
1. NSMA 3-1: Conceituação de vocábulos, expressões e siglas de uso no SIPAER;
2. NSMA 3-2: Estrutura e atribuição do SIPAER;
3. NSMA 3-3: Prevenção de Acidentes e Incidentes Aeronáuticos;
4. NSMA 3-4: Plano de Emergência Aeronáutico em Aeródromo (PEAA);
5. NSMA 3-5: Comunicação de Acidente ou Incidente Aeronáutico;
6. NSMA 3-6: Investigação de Acidente ou Incidente Aeronáutico;
7. NSMA 3-7: Responsabilidade dos Operadores de Aeronaves em caso de Acidente
ou Incidente Aeronáutico;
8. NSMA 3-8: Danos causados a terceiros decorrentes de Acidentes ou Incidentes
Aeronáuticos com aeronaves militares do Comando da Aeronáutica;
9. NSMA 3-9: Recomendações de segurança emitidas pelo SIPAER;
10. NSMA 3-10: Formação e utilização Técnico-Profissional de Pessoal do SIPAER.
Em 1966 surge o Relatório de Investigação Aeronáutico e o Relatório Final, ambos
documentos emitidos pelo SIPAER e CENIPA, contendo os principais indicadores de
informações sobre a segurança da aviação, com o objetivo de auxiliar toda a comunidade da
aviação e prevenir a ocorrência de acidentes semelhantes ou pelo menos mitigar, contendo
informações sobre acidentes, índices estatísticos relacionados aos fatores que levam aos
acidentes, resultados investigados sobre segurança de voo.
 31

2.1.3 Vistoria de Segurança de Voo

Após determinação dos órgãos brasileiros responsáveis pela segurança de voo no

Brasil é importante salientar os instrumentos de prevenção de acidentes, a Vistoria de
Segurança de Voo é um dos principais instrumentos, pois permite a descoberta de situações de
perigo ou potencial.
O propósito da Vistoria de Segurança de Voo é fornecer uma análise detalhada das
condições ou situações insatisfatórias ou dos fatores que possam afetar a segurança, com o
intuito de poder então desencadear as ações corretivas pertinentes (IAC, 2002).
Existem dois tipos de VSV (IAC, 2002):
Vistoria Periódica – realizada em intervalos pré-determinados;
Vistoria Especial – realizada após ocorrência de um acidente.
As vistorias são realizadas, no mínimo, com intervalos de um ano em cada setor.

2.1.4 Relatórios de Prevenção

Os Relatórios de Prevenção, são documentos que possuem diversas informações

relacionadas a fatos perigosos ou potencialmente perigosos para a prática aérea e que concede
a autoridade que contem conhecimento destas informações adotar medidas corretivas e
adequadas para tal finalidade.
Talvez o instrumento mais rápido do sistema, dada a sua simplicidade e rapidez com
que atinge os setores afetados e soluções para as situações de perigo ou potencias de perigo
(CENIPA, 2011).

2.1.5 Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA)

O artigo 87 do CBA determina que: “a prevenção de acidentes aeronáuticos é da

responsabilidade de todas as pessoas, naturais ou jurídicas, envolvidas com a fabricação,
manutenção, operação e circulação de aeronaves, bem como as atividades de apoio da
infraestrutura aeronáutica no território brasileiro”.
 32

2.2 ACIDENTES E INCIDENTES AERONÁUTICOS

De acordo com o Instituo da Aviação Civil (2002) acidente aéreo pode ser considerado
toda a ocorrência relacionada a prática de uma aeronave, havida entre o período em que uma
pessoa embarca com intenção de realizar voo, até o momento em que todas as pessoas tenham
nela desembarcado e, durante o qual, pelo menos uma das situações abaixo ocorra:
 Qualquer pessoa sofra lesão grave ou morra como resultado de estar na aeronave ou
estar em contato direto com qualquer parte da aeronave, incluindo aquelas que dela
tenham se desprendido, ou ainda exposição direta ao sopro de hélice, motor ou
escapamento de jato, ou às suas consequências;
 A aeronave sofra dano ou falha estrutural que afete adversamente a resistência
estrutural, o desempenho ou características de voo e exija substituição ou a realização
de grandes reparos no componente afetado;
 A aeronave seja considerada desaparecida ou o local onde se encontre seja
absolutamente inacessível.
Por sua vez, segundo o IAC (2002), incidente aeronáutico é a ocorrência anormal, que
não um acidente, associada à operação de uma aeronave, havendo intenção de voo, e que afete
ou possa afetar a segurança. Existem vários tipos de incidentes que podem ocorrer o solo ou
durante o voo e destacam-se:
 Colisão com pássaros;
 Colisão no solo;
 Descompressão não intencional ou explosiva;
 Estouro do pneu, etc.
O que caracteriza a ocorrência de um incidente é, portanto, a intenção de voo da
aeronave. A diferença entre incidente grave e acidente está apenas nas consequências. Tem-se
também fatores que podem ocasionar e justificar os incidentes ou acidentes.

2.2.1 Dados Sobre Acidentes e Incidentes na Aviação Brasileira

A ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) em conjunto com o CENIPA, publica

o Relatório Anual de Segurança Operacional com o intuito de fornecer à comunidade
 33

aeronáutica informações relevantes sobre o desempenho da segurança operacional da aviação

civil brasileira.
O intuito é que com este documento seja possível auxiliar na compreensão dos riscos
envolvidos nos mais diferentes segmentos da indústria aeronáutica e suportar a tomada de
decisões que visem a proposição de estratégias de melhoria da segurança de nossa aviação.
No relatório se obtém os dados sobre as mais diversas áreas da aviação como: Aviação
Agrícola; Aviação de Instrução; Aviação Privada e Executiva; Aviação Regular; Taxi Aéreo
(ANAC; CENIPA, 2015). E a relação sobre o envolvimento dos acidentes com relação ao
período de sua ocorrência. A seguir têm-se a ocorrência de alguns acidentes, registrados por
estes documentos oficiais.
Um fator comumente utilizado para ponderar o número de acidentes é o combustível
de aviação. O gráfico da Figura 3 abaixo mostra a relação entre os acidentes ocorridos de
2011 a 2015 e a quantidade de combustível de aviação (gasolina de aviação e querosene)
vendidos de acordo com o divulgado pela Agência Nacional do Petróleo, Gás e
Biocombustíveis (ANP), e apresenta um decréscimo da taxa de acidentes nos últimos anos.

Figura 04 - Relação entre acidentes (incluindo aviação agrícola e regular) e o consumo de combustível de
aviação, de 2011 a 2015.

Fonte: ANAC e CENIPA (2015).

 34

Com a análise do gráfico acima, percebe-se que o consumo de combustível tem

aumentado constantemente, de forma que o ano de 2014 foi o que apresentou o maior
consumo. Em comparação a isso, os acidentes aéreos têm diminuído, principalmente em
virtude de medidas de segurança mais eficientes e rígidas, implantadas tanto em aeronaves
quanto em aeroportos, em paralelo a isso, o treinamento e aperfeiçoamento de pilotos tem se
intensificado e melhorado gradativamente a nível mundial (ANAC; CENIPA; 2015).
Ao analisar a contribuição de cada tipo de operação no total dos acidentes registrados
nos últimos cinco anos, verifica-se que a aviação privada responde pela maior parcela do
número de acidentes registrados, seguida pela aviação agrícola, pela aviação de instrução e
pelo táxi aéreo, respectivamente. Esses quatro segmentos da aviação concentraram
praticamente a totalidade dos acidentes registrado em território nacional e, por esta razão,
juntamente com a aviação regular, são tratados com maior destaque para a realização de
medidas preventórios com relação a segurança de voo (ANAC; CENIPA, 2015). O gráfico a
seguir demonstra essa relação.

Figura 05 - Histórico de participação dos diferentes tipos de operação no total de acidentes registrados
ano
a ano, de 2011 a 2015.

Fonte: ANAC e CENIPA (2015).

 35

Ainda sobre os tipos de operação, deve-se levar em consideração que se tratam de

atividades com ambientes e características operacionais diferentes, além de também
apresentarem volumes de operação distintos. No que se refere ao volume de operações, a
Figura 06 exibe o número de acidentes ponderado pela quantidade de decolagens, o que
permite uma comparação melhor parametrizada a respeito do desempenho desses diferentes
segmentos da aviação (ANAC; CENIPA, 2015).22

Figura 06 - Taxa de acidentes (acidentes para cada milhão de decolagens registradas) por tipo de
operação, de 2011 a 2015.

Fonte: ANAC e CENIPA (2015).

O tipo de ocorrência é uma outra dimensão dos acidentes aeronáuticos que é divulgada
pelo CENIPA e que possibilita um melhor entendimento acerca dos fatores que culminaram
com o evento. A figura abaixo ilustra os principais tipos de ocorrência verificados para o total
de acidentes ocorridos entre 2011 e 2015.

Figura 07 - Principais tipos de ocorrências para o acumulado de acidentes entre 2011 e 2015.

Fonte: ANAC e CENIPA, (2015).

 36

Como é possível inferir do gráfico, a falha de motor em voo seguida das perdas de
controle em voo e em solo e a colisão em voo com obstáculo são os tipos de ocorrência de
maior incidência na aviação civil brasileira e concentram mais de 60% do total de acidentes
no período considerado. Um outro aspecto relacionado a ocorrências dessa natureza é que não
há a subjetividade intrínseca à classificação das demais ocorrências aeronáuticas, já que
sempre que houver uma fatalidade associada necessariamente trata-se de um acidente
(ANAC; CENIPA, 2015). Nesse cenário, foi elaborado o gráfico da Figura 7 que exibe o total
de acidentes com e sem fatalidades ocorridos nos últimos cinco anos.

Figura 08 - Histórico de acidentes com e sem fatalidades entre 2011 e 2015.

Fonte: ANAC e CENIPA (2015).

De acordo com a figura anterior, verifica-se que aproximadamente um em cada cinco
acidentes registrados no Brasil tem ao menos uma vítima fatal. Quanto a concentração destas
vítimas, verifica-se que o setor de Táxi Aéreo apresenta o maior número de acidentes com
fatalidades, ficando com 24,66% das ocorrências de morto em acidentes aéreos, a aviação
privada responde por 24,04%, seguida pela aviação agrícola com 21,14%, pelo transporte
regular com 11,11% e aviação de instrução fica com 10,26%, em último lugar no rank de
acidentes com mortes (ANAC; CENIPA, 2015).
A partir dos dados apresentados, é possível determinar medidas e procedimentos com
a possibilidade de prevenção ou minimização de acidentes onde, o fator da segurança de voo
está relacionado, porém isso tudo só se demonstra possível devido as atividades e ações de
investigações realizadas pelos órgãos da aviação brasileira, como o CENIPA e o SIPAER.
 37

2.3 FATORES INFLUENCIADORES

Os fatores podem ser considerados, as condições, ato, fato, omissão, ou até junção
destes que junto a outras e mais outras, tem como consequência a ocorrência de um incidente
ou acidente aeronáutico.

2.3.1 Fatores Humanos

O homem no desempenho da atividade aérea é pressionado pelas mais variadas

circunstâncias, que podem afetar a condução da operação. Evidentemente isto não é apanágio
do aviador, pois qualquer indivíduo sofre, no desempenho profissional, pressões diversas,
inerentes ou não a ele, mas que podem afetar sua conduta. Por razões muito particulares, na
atividade aérea, estas circunstâncias podem propiciar o aparecimento de reações inesperadas,
conduzindo o indivíduo a falhas nos momentos mais críticos de sua produtividade
(ALBUQUERQUE, 1991).
Apesar da capacidade de adaptação da fisiologia humana, quando afastada do
ambiente natural terrestre, tal adaptação não é ilimitada. Em relação à orientação em voo isso
não ocorre, pois, este ambiente diferenciado não proporciona estímulos adequados para os
sentidos acostumados à vida na terra. Nesta situação, os referenciais para o equilíbrio e
orientação são diferentes, surgindo um conflito de informações provenientes desses mesmos
sentidos que podem provocar a perda da capacidade de orientar-se no espaço, ou seja, a
desorientação espacial (BENSON, 1998).
Os fatores humanos de acordo com o IAC (2002), podem ser divididos em duas partes:
a) Aspecto fisiológico: é a participação de variáveis físicas e fisiológicas que possam ter
interferido no desempenho da pessoa envolvida na sua atividade. b) Aspecto psicológico: é a
participação de variáveis psicológicas a nível individual, psicossocial e organizacional que
possam ter interferido no desempenho da pessoa envolvida na sua atividade.

2.3.2 Fatores Materiais

O IAC (2002), divide os fatores materiais responsáveis em três fases:

a) Deficiência de projeto: é a participação do projeto da aeronave ou componente por
inadequação do material previsto, dos controles, luzes ou instrumentos devido interferência
pela sua forma, tamanho, instalação ou posicionamento.
 38

b) Deficiência de fabricação: é a participação do processo de fabricação por

deficiência na montagem, no material empregado ou no manuseio deste durante o processo.
c) Deficiente manuseio do material: é a participação do manuseio do material em
questão devido à falha prematura decorrente do manuseio, estocagem ou utilização sob
condições inadequadas até a sua entrada em operação, provocando alterações no seu
desempenho previsto no projeto.

2.3.3 Fatores Operacionais

Groeneweg afirma que as falhas operacionais podem ser vistas como uma falha em se
atingir uma meta da forma que a mesma foi planejada, tanto do ponto de vista local como
geral, devido a comportamento intencional e não intencional. As ações planejadas podem
falhar na busca dos objetivos (GROENEWEG, 1998).
O IAC (2002), divide os fatores operacionais em relação aos fatores humanos e
materiais:
a) Condições meteorológicas adversas;
b) Deficiente infraestrutura;
c) Deficiência na instrução dos profissionais;
d) Deficiência na manutenção;
e) Deficiente aplicação dos comandos;
f) Deficiente coordenação de cabine.

2.4 MÉTODOS PARA A PREVENÇÃO DE ACIDENTES

A prevenção de acidentes, é um aspecto que consegue diminuir as ocorrências de

catástrofes no setor da aviação, utilizando de diversos artifícios como cursos, palestras,
programas é possível evitar a ocorrência destes casos melhorando a prática da indústria da
aviação.
A partir do contexto apresentado, será ilustrado diversos casos e realizações dos
órgãos da aviação que utilizam programas, informações e diversos fatores para a prevenção de
acidentes mantendo assim a segurança de voo.
 39

2.4.1 Educação da Prevenção

Os cursos de prevenção é um método que torna possível a prevenção de acidentes, a

qualificação dos responsáveis pela área da aviação que passão por esse procedimento de
profissionalização demonstram um maior conhecimento respectivo na área e sobre a
segurança.
O CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) oferece 13
cursos, quatro sendo eles feitos a distância e nove presenciais, são 720 vagas para os cursos
tanto a distância quanto presencial, eles possuem um calendário com a distribuição dos cursos
ao longo do ano (FAB, 2017).
Um dos cursos mais procurados é o Curso de Investigação de Acidentes Aeronáuticos
(CIAA), onde é instruído aos alunos, procedimentos e cuidados no local de acidente;
evidência nos destroços; investigação de motores; fator material; investigação de sistemas;
análise de falhas; laudo técnico; relatório final; risco de fauna; recomendação de segurança,
entre outros.
Dentre este setor de profissionalização sobre a segurança de voo, o Instituto de
Pesquisas e Ensaios em Voo (IPEV), promove Simpósios de Segurança de Voo, contando
com palestras e minicursos para disseminar informações sobre a segurança e voo. Estes
eventos contam com especialistas do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e
do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA).
O foco destes eventos é difundir a prevenção de acidentes nas atividades de pesquisa,
desenvolvimento, certificação e qualificação de novos produtos na aeronáutica, de modo a
melhorar a influência entre órgãos governamentais, empresas e organizações da aeronáutica e
da segurança.
A Força Aérea Brasileira (FAB), também contribui para a conscientização da
segurança da aeronáutica, o órgão é responsável por ministrar o Curso de Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos para a Aviação Agrícola, em conjunto com o Quinto Serviço
Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA V) e com o
CENIPA.
O curso é voltado para o setor da aviação agrícola, que possui o objetivo de
habilitarem os novos profissionais nas atividades de segurança operacional das empresas aero
agrícolas, com certificação fornecida pelo CENIPA (FAB, 2017).
 40

Portanto, cursos, palestras, simpósios, etc., são ferramentas essenciais para a educação,
qualificação e conscientização em relação a segurança de voo, a profissionalização dos
responsáveis pela área de aviação demonstra a aplicação e disseminação da informação por
parte dos órgãos em tentar diminuir os índices de acidentes.

2.4.2 Investigação de Acidentes

A educação se mostra uma importante ferramenta para conscientização e qualificação,

porém é através das investigações de acidentes que é possível construir cursos e palestras
referentes às aulas. É na investigação de acidentes de acidentes aeronáuticos onde são
levantados dados e informações referentes a ocorrência do evento e através deste é possível
tomar medidas preventivas.
O CENIPA, em parceria com o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica
(CECOMSAER), realizou um estudo e análise sobre os riscos referentes a presença de faunas
em áreas próximas aos aeroportos brasileiros. E para a realização de medidas preventivas,
disponibilizou materiais gráficos sobre este assunto, apostando na postura preventiva dos
operadores de aeronaves, controladores de tráfego e operadores aeródromos.
Dentre as investigações, foram determinados que entre 2011 e 2015, foram notificadas
8.229 colisões com a fauna no Brasil, entretanto o CENIPA, afirma que este valor se refere
apenas a 30% das ocorrências das colisões, que os outros 70% ocorrem e não são notificados.
Foram desenvolvidos materiais com orientações sobre os principais componentes de
gerenciamento de segurança operacional, o reporte de dados estatísticos, mitos, técnicas de
afugentamento, eliminação de atrativos e ações recomendadas aos passageiros devido ao
perigo iminente, o material demonstrou o uso de ferramentas gráficas para ajudar no
entendimento dos procedimentos em relação ao risco.
Através de um seminário a organização do CENIPA, em conjunto dos profissionais do
órgão do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER),
demonstraram a atuação do órgão para a prevenção de acidentes através da investigação, onde
o SIPAER planeja, orienta, coordena, controla e executa as atividades de investigação e de
prevenção de acidentes aeronáuticos no Brasil.
O método investigativo do SIPAER utiliza probabilidades e hipóteses para esclarecer
as possíveis causas de um acidente aéreo. A obtenção de declarações de observadores é feita
de forma voluntária e sem formalidade, para a formulação de um relatório preventivo.
 41

Durante a investigação do SIPAER, não há litígio, nem acusação, nem partes, porque a
intenção é compilar exemplos de situações inseguras – e não buscar a causa dos acidentes.
Após a elaboração dos Relatórios Finais, o SIPAER delimita condições inseguras e, a partir
delas, emite novas recomendações de segurança (MINISTÉRIO DA DEFESA, 2015).
Um estudo publicado pela Revista Saúde Pública em 2010, ilustrou os fatores
contribuinte aos acidentes aeronáuticos, através de um relatório publicado pelo CENIPA em
2008, onde foram analisados acidentes com aeronaves da aviação geral ocorridos no estado de
São Paulo, entre 2000 e 2005, o estado escolhido se deve ao possuir o maior número de
aeronaves no Brasil com cerca de 28%.28 A realização deste estudo só foi possível através da
emissão dos relatórios finais publicados pelo CENIPA, onde são determinados: dados dos
acidentes, histórico, danos causados, pessoal envolvido, aeronave, condições meteorológicas,
navegação, comunicação, aeródromo, impacto, destroços, fogo, sobrevivência, gravadores de
voo, aspectos operacionais, fatores humanos e o que foi investigado.
E então foi possível realizar a análise dos acidentes ocorridos para o estudo, esta
publicação demonstra a influência das investigações de acidentes em relação ao fornecimento
de dados em relação aos acidentes aéreos e como o mesmo contribui para análise e
determinação de futuras medidas preventivas.
As investigações são importantes ferramentas para a prevenção porque somente
através dos dados disponibilizados através da mesma que é possível determinar ações que irão
mitigar a ocorrência dos acidentes estudados e registrados, é possível perceber então sua
importância para a segurança da aviação.

2.4.3 Programas Específicos para a Prevenção de Acidentes

Os programas de prevenção de acidentes utilizam normas e legislação vigentes para

realização da prevenção imediata de acidentes de forma que evite a sua ocorrência ou no caso
de ocorrência, determina os procedimentos para mitigar as fatalidades.
Segundo a SIPAER, os Programas Específicos visam, em consonância com o disposto
na Norma do Sistema do Comando da Aeronáutica (NSCA), estabelecer procedimentos e
desenvolver mecanismos para o enfrentamento de condições inseguras relacionadas a
aspectos bastante específicos da atividade operacional.
Em 2012, um documento publicado pelo Ministério da Defesa com o Comando da
Aeronáutica em conjunto com a Força Aérea Brasileira (FAB), determina os parâmetros e
 42

procedimentos que devem atender os Programas de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da

Aviação Brasileira.
Cada programa deve ser aplicado de acordo com a necessidade ou risco envolvido,
determinando em algumas ocasiões o setor de da aviação em qual o profissional atua.
A SIPAER, lista os seguintes programas específicos desenvolvidos:
a) Controle do Risco Aviário e Fauna;
b) Gerenciamento dos Recursos da Tripulação (Crew Resources Management - CRM);
c) Gerenciamento dos Recursos da Equipe (Team Resources Management - TRM);
d) Programa de Observação de Segurança Operacional - PROSEG (LOSA – Line
Operations Safety Audit);
e) Acompanhamento e Análise de Dados de Voo - PAADV (FOQA – Flight
Operations Quality Assurance);
f) Programa de Gerenciamento do Risco Operacional (PGRO);
g) Prevenção contra a Utilização de Drogas e Álcool;
h) Prevenção de Colisão com o Solo em Voo Controlado (Controlled Flight Into
Terrain - CFIT);
i) Prevenção de Acidentes com Carga Perigosa;
j) Prevenção de Incursão em Pista;
k) Prevenção de Danos Causados por Objetos Estranhos (Foreign Object Damage -
FOD);
l) Prevenção de Colisões com Balões de Ar Quente não Tripulados.
Muitos desses programas são fundamentais para garantir a prevenção e suas práticas
podem ajudar a diminuir o índice de ocorrências de acidentes na aeronáutica.
O Programa de Controle do Risco Aviário e Fauna, de forma resumida visam definir
parâmetros para as análises de implantação de empreendimentos e/ou atividades com
potencial de atração de aves, na Área de Gerenciamento do Risco Aviário (AGRA) dos
aeródromos brasileiros, bem como estabelecer a estrutura de coleta de informações e seu
fluxo, a fim de permitir a avaliação do risco imposto pela presença de aves nos aeródromos
inclusos na Lista de Aeródromos Prioritários para o Gerenciamento do Risco Aviário
(LAPGRA), possibilitando a adoção de ações para a sua redução ao menor índice praticável.
O Programa Gerenciamento dos Recursos da Tripulação – CRM, se refere ao uso
eficaz de todos os recursos para obter segurança e eficiência nas operações de voo. O
treinamento de CRM concentra-se nas atitudes e, consequentemente, no comportamento dos
membros da tripulação, bem como em suas repercussões em matéria de segurança. O
 43

principal objetivo do treinamento de CRM é a diminuição da incidência de falhas humanas na

operação, através da melhoria do processo decisório na cabine de voo.
O Programa de Gerenciamento dos Recursos da Equipe – TRM, consegue otimizar os
recursos disponíveis, reduz a incidência de falhas humanas e melhora o processo decisório da
equipe. O alcance desses objetivos traz benefícios no sentido de haver uma participação mais
atuante e construtiva das equipes, favorecer o desenvolvimento de atitudes proativas e
habilidades para o trabalho em equipe, propiciar o reconhecimento de que o ser humano não é
infalível, disponibilizar e organizar ferramentas de segurança.
O Programa de Observação de Segurança Operacional – PROSEG consiste no
desenvolvimento de uma atividade voltada para a coleta de dados durante as operações aéreas
cotidianas, com o objetivo de identificar os perigos existentes, os erros cometidos pelos
tripulantes e como ambos são gerenciados. Visando à criação de procedimentos e técnicas
especiais, as quais possibilitarão o estabelecimento de ações preventivas contra atos que
possam levar a situações indesejáveis nas operações desenvolvidas no ambiente da aviação.
O Programa de Acompanhamento e Análise de Dados de Voo – PAADV consiste na
leitura sistêmica dos parâmetros de voo, registrados nos gravadores de dados da aeronave,
com o objetivo de analisar dados de tendência, visando prioritariamente a prevenção de
acidentes aeronáuticos. Nestes dados podem estar presentes falhas técnicas, práticas
inseguras, ou condições latentes com potencial de causar um acidente. O Programa de
Prevenção de Colisão Com o Solo em Voo Controlado – CFIT proporciona a divulgação
sobre o problema, promovendo a elevação da consciência situacional da comunidade
aeronáutica internacional.
O Programa de Prevenção de Acidentes com Carga Perigosa, busca identificar falhas
latentes no transporte de cargas perigosas de suas organizações. A identificação de tais falhas
permitirá a adoção de medidas preventivas. É recomendável que as tripulações e
colaboradores que lidam com as cargas perigosas sejam periodicamente informados sobre as
peculiaridades de tal operação. A realização de palestras e a exibição de filmes sobre
acidentes e incidentes envolvendo cargas perigosas possibilita o aumento do alerta situacional
e previne a repetição de erros.
O Programa de Prevenção de Incursão em Pista determina a coleta de dados referentes
às incursões em pista pertinentes à sua organização, visando identificar tendências e locais
mais suscetíveis. Além disso, a revisão dos procedimentos em uso e a busca de falhas latentes
poderão indicar a necessidade de mudanças.
 44

O Programa de Prevenção de Danos Causados por Objetos Estranhos – FOD

determina atividades de coleta e identificação de objetos, atuem de maneira educativa,
visando melhorar a conscientização das pessoas envolvidas quanto à necessidade de evitar
qualquer objeto solto na área de manobras.
O Programa de Prevenção de Colisões com Balões de Ar Quente Não Tripulados
determina a identificação dos pontos ou locais mais críticos de sua operação afetados pelos
balões, a fim de adotar as pertinentes medidas preventivas. Sempre que possível, é
recomendável acionar os órgãos policiais competentes no momento da ocorrência, visando
permitir a sua investigação.
Foi determinando de abrangência internacional também o Programa Básico de
Avaliação de Risco da Aviação (BARS) pela Flight Safety Foundation (FSF), com o objetivo
de unificar as diretrizes de auditorias de segurança operacional e gerenciamento de risco para
operações em áreas remotas, definindo uma ligação direta entre os controles, as ações de
restabelecimento operacional e a mitigação do risco, além de buscar melhorias de
desempenho operacional, tomando como base os requisitos da autoridade de aviação civil.
Portanto, os programas possuem diretrizes e definições responsáveis por determinar a
prevenção de acidentes em um específico âmbito de área, atividade, setor, ou aspecto que é
abordado e cabe a sua aplicação para garantir a segurança de voo. Em suma, diversas práticas
podem realizar a prevenção de acidentes, basta a sua realização prática, para mitigar esta
ocorrência e desta forma contribuir para a segurança.

3 RESULTADOS E DISCUSSÃO

No inicio da presente pesquisa alguns objetivos foram estabelecidos, o primeiro deles visava
apresentar, através de uma pesquisa bibliográfica, dados relacionados a acidentes na aviação
geral no Brasil, realizando uma descrição dos mesmos. Concernente a este objetivo, percebe-
se pela exposição de dados e discussão realizada com os autores, que desde seu princípio a
aviação causou muitos acidentes, no Brasil e no mundo. Quanto a isto, De La Garza; Fadler,
(2007) salientam que durante o início do século XX, aproximadamente até 1940, a principal
causa atribuída aos acidentes era o fator humano. Quando alguma fatalidade ocorria na
aviação, a culpa era assim atribuída quase que exclusivamente aos pilotos, que haveriam
falhado na condução da aeronave, sem considerar possíveis fatores técnicos e climáticos.
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Conforme esclareceu-nos Almeida (2006) a investigação sistemática das causas de

acidentes aéreos somente passou a ocorrer a partir de 1931 Heinrich, precursor do conceito de
acidente como dano a propriedade, ou seja, não seria necessário haver mortes para que os
acidentes fossem considerados como tais, o dano a propriedade e aos trabalhadores, mesmo
que não letal, atribuiria causa suficiente para que a ocorrência fosse investigada e medidas
fossem tomadas para ela evitá-las. Esse evento é importante, pois muito embora tenha sido
atribuída a todas as áreas, a aviação também foi influenciada por esta nova visão. Além disso,
a inclusão dos acidentes sem mortes no rol de ocorrências acidentais aéreas ampliou as
investigações realizadas quanto as causas dos mesmos, bem como aumentou
significativamente os tipos de acidentes a serem registrados.
Quanto ao Brasil, os padrões regulatórios de voo somente foram estabelecidos por
meio do Decreto Lei 21.713, de 27/08/1946, e o país também aderiu as disposições da
Convenção de Chicago de 1944, a qual versou sobre diversas questões concernentes a
padronização da aviação mundial. Muitos outros dispositivos legais foram sendo criados para
padronizar diversos aspectos sobre a aviação, no Brasil e em muitos outros países, assim
como disposições internacionais sobre o assunto. Isto é particularmente interessante, como
bem esclarece Almeida (2006) e os próprios registros da ANAC, na medida em se esclarece
que muitas medidas de segurança comuns hoje em aviões por todo o globo somente foram
implantadas após a ocorrência de um acidente, o qual foi investigado e então constatado que o
mesmo se deu por tal ou aquela falha, ou ainda por fatores climáticos.
Considera-se a como acidente aéreo, portanto, conforme disposições da Aviação Civil
Brasileira (2002), qualquer lesão grave ou morte ocorrida por passageiro ou tripulante desde o
momento do embarque até o desembarque da aeronave, dano ou falha estrutural que acometa
a aeronave exigindo a substituição do componente afetado ou grandes reparos no mesmo, bem
como o desaparecimento da aeronave ou a inacessibilidade do local onde esta esteja. Como se
podem perceber diversos tipos de ocorrências entram neste rol de acidentes aéreos, as quais
podem apresentar as mais diferentes causas, razão pela qual é imprescindível que todo
acidente seja investigado.
Os incidentes, por sua vez, afirma o IAC (2002) são de menor gravidade, sendo
correspondido entre eles os seguintes episódios: colisão com pássaros; colisão no solo;
descompressão não intencional ou explosiva; e estouro do pneu, etc. Podemos perceber a
partir do exposto que um incidente aéreo pode, e frequentemente o é, causa para um acidente,
razão pela qual investigá-los e buscar evitar sua ocorrência é de igual forma relevante para a
aviação. Ademais, esta descrição nos permite inferir que uma série de fatores distintos pode
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influir sobre um voo, afetando a aeronave ou as pessoas em seu interior. Assim, são muitos os
componentes a serem considerados quando se trata de segurança aérea.
Diversos tipos de acidentes são constatados e catalogados, muitos deles, como indicam
a ANAC, o CENIPA e a OACI, tem algum tipo de falha humana envolvida, as vezes por
negligência dos profissionais da aviação, as vezes por motivos difíceis de prever, como um
mal súbito do piloto. Mas, grande parte e até mesmo a maioria dos acidentes, especialmente
na aviação comercial, tem como causa falhas técnicas nas aeronaves, pelo mal funcionamento
de um equipamento, falta de manutenção ou ausência de determinado dispositivo pelo
desconhecimento do risco envolvido. Fatores climáticos também são causadores de acidentes,
como chuvas fortes e tempestades com ventos e relâmpagos, além do gelo, que em certas
circunstâncias pode ser causa da queda de uma aeronave, afetando especialmente o
funcionamento do motor.
O segundo objetivo proposto neste estudo visava apresentar informações referentes as
diversas áreas da aviação, como a comercial e a agrícola, mas não somente estas, e a
influência da segurança de voo em cada uma das áreas. Concernente a isto, o primeiro aspecto
a ser destacado é que existem diversos órgãos responsáveis pela segurança e fiscalização dos
voos no Brasil, sendo o principal destes o SIPAER, o qual é constituído por diversos outros
órgãos sob sua supervisão, entre eles o próprio CENIPA. Ademais, historicamente segundo a
ANAC (2007; 2017), o CENIPA e o ICAO (1991) as investigações sobre acidentes aéreos no
Brasil por muitas décadas, e até mesmo em ocorrências atuais, giram muito em torno de
procurar responsáveis pelos fatos ocorridos, determinando assim a responsabilidade de
pilotos, empresas e outros envolvidos, do que em apurar as causas do acidente, para tomar
medidas de segurança a partir delas.
Percebe-se, no que tange ao segundo objetivo desta pesquisa, que a incidência maior
de acidentes dá-se na aviação regular, conforme dados da ANAC e CENIPA (2015). Em
segundo lugar se encontra a aviação agrícola, seguida pela aviação de instrução e pelo táxi
aéreo. São setores distintos, com finalidades distintas, e que, portanto, precisam de regras
diferentes, conforme as especificidades de cada um. O entendimento do presente estudo
quanto a isso destaca a questão como digna de atenção especial, uma vez que a aviação
regular abrange milhares de pessoas no mundo todo, transportando dezenas e centenas de
passageiros por vez, de forma que um acidente apenas pode causar grande número de
fatalidades.
Prosseguindo o terceiro objetivo estipulava descrever os fatores que justificam a
existência de medidas de segurança ou falta destas. Concernente a isto, a presente pesquisa
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constatou, segundo a ANAC; CENIPA (2015) que as principais causas para acidentes com
aeronaves são a falha de motor, perda de controle do voo (no ar e em solo) e as colisões (no ar
e em solo), fatores estes que justificam a necessidade de rígido controle do tráfego aéreo, com
os todos os protocolos de segurança para identificação e rota de voos, bem como a
necessidade de realizar manutenções e vistorias periódicas em todo o equipamento das
aeronaves, para evitar a ocorrência destas causas principais.
Além disso, verifica-se que no Brasil um em cada cinco acidentes registrados tem pelo
menos uma vítima fatal, sendo o setor de táxi aéreo o campeão de acidentes com morte,
seguido pela aviação privada e pelo setor agrícola. A aviação regular aparece em quarto lugar.
Estes dados são fortes indicativos de que medidas específicas concernentes ao setor de táxi
aéreo precisam ser tomadas, mas antes é necessário pesquisar e identificar quais são os fatores
por colocar o setor no topo do rank de acidentes aéreos no Brasil. Para tanto, não basta apenas
investigar para apurar responsabilidades, é preciso identificar corretamente as causas dos
acidentes nesta área.
Por fim, o ultimo objetivo estipulado visava analisar a relação das informações obtidas
com os fatores relacionados as diferentes áreas da aviação, como aviação comercial,
demonstrando a correlação entre ambos. Concernente a este objetivo pode-se dizer que alguns
fatores são comuns a todas as áreas da aviação, como a questão influência do elemento
humano e a questão dos componentes materiais e operacionais. De fato, como recordam
Albuquerque (1991) e Benson (1998), a partir do momento em que toda aeronave é pilotada
por um ser humano, com fatores fisiológicos e psicológicos envolvidos, sempre devemos
considerar a possibilidade da falha humana. Não obstante, é preciso conhecer quais elementos
influenciam a atividade dos pilotos em seu cotidiano, haja vista que realizar um voo comercial
é uma atividade distinta de praticar aviação agrícola, por exemplo, e as diferenças são várias,
desde a atividade fim até o tipo de aeronave utilizada. É nítido que as preocupações dos
pilotos são diversas quando os fins são diferentes.
Os fatores materiais também precisam ser considerados. Projeto mal planejado ou mal
fabricado, afirma o IAC (2002) pode levar ao consequente mal funcionamentos de algum
componente ou até mesmo mais de um, e tendo em vista que as aeronaves estão
tecnologicamente mais complexas a cada dia, é preciso considerar que a falha crítica em um
componente ou sistema essencial por má elaboração ou construção deste pode não ser
reversível e acabar ocasionando um grave acidente. Soma-se a isso a possibilidade do
manuseio correto dos materiais. Esse fator une a falha humana com a falha material, podendo
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agravar ainda mais a situação, uma vez que se o componente já está defeituoso de fábrica seu
mal manuseio pode piorar ainda mais o dano causado ao mesmo.
Por fim, entra no rol dos elementos que influenciam a ocorrência de acidentes na
aviação os fatores operacionais, segundo recorda Groeneweg (1998). Estes elementos são uma
verdadeira união do fator humano ao fator material, entram aqui também condições climáticas
adversas, que tanto podem provocar o mal funcionamento da aeronave quanto efeitos
psicológicos negativos sobre uma tripulação despreparada. Falha na instrução dos
profissionais e má coordenação dos procedimentos da cabina, também são citados. Em suma,
a aviação dispõe de uma série de protocolos e medidas que devem ser seguidas, e existe uma
razão real para cada procedimento feito, de forma que nada pode ser negligenciado em uma
aeronave sem incorrer no risco de provocar um acidente.
Por isso que, dentre as formas de prevenir acidentes destacadas por este estudo, a
educação em prevenção está entre os mais importantes. É preciso que os profissionais da
aviação saibam o que fazer em caso de emergência, mas acima de tudo que conheçam a razão
das existência das inúmeras etapas e tarefas que devem desempenhar em sua profissão, desde
o momento que adentram o avião até a hora que desembarcam dele. É especialmente
importante que os pilotos conheçam esses aspectos em detalhes e que os demais tripulantes
conheçam de forma razoável, sabendo ainda como orientar os passageiros em caso de uma
situação inesperada. Para tanto, existem no Brasil diversos cursos, tendo sido mencionados
vários durante este estudo. Ressalta-se ainda que os cursos não apenas para o setor da aviação
regular, mas existem diferentes módulos voltados as diferentes áreas da aviação.
A investigação dos acidentes é outra importante fonte que visa contribuir com a
prevenção dos mesmos, pois quando está feita visando não apenas atribuir responsabilidades,
mas identificar as causas que levaram a ocorrência, pode-se entender melhor os fatores que
influem de forma perigosa sobre a atividade de voar e então adotar medidas que visam a
preveni-los e evitá-los. Determinou-se que entre 2011 e 2015, foram notificadas 8.229
colisões com a fauna no Brasil, mas esse valor corresponde apenas a 430% das ocorrências e
o CENIPA estima que 70% das colisões não são notificadas, o que agrava ainda mais a
situação referente a acidentes com colisões. Todo acidente não investigado é uma perda de
oportunidade de relacionar novos fatores que influem sobre a atividade de voo e com isso
novas ocorrências pelas mesmas razões vão continuar acontecendo e colocando em risco a
vida das pessoas.
Existem ainda os programas de prevenção de riscos específicos, havendo inclusive um
destinado a prevenção de acidentes com fauna e flora. São diversos os módulos ofertados por
 49

organismos oficiais, como A SIPAER, de forma que para cumprir todos é necessário um
investimento de tempo e recursos por parte dos profissionais. Não obstante, para aqueles que
tem o voo como sua profissão o investimento vale a pena sendo recompensando, muitas
vezes, com a própria sobrevivência dos envolvidos graças ao conhecimento específico que
possuíam. Ademais, para usuários que trabalham sob certas condições determinadas, como a
aviação agrícola no interior do território, em regiões de fauna e flora densas, o aprendizado de
um programa específico como esse é essencial.
Em suma, os elementos que influenciam a atividade de voar são muitos e provém de
diferentes fontes, desde fatores humanos, a questões técnicas, materiais e operacionais,
considerando também aspectos climáticos que não podem ser controlados pelo homem, mas
apenas amenizada ou neutralizada sua influência sobre o voo. Tendo isso em vista, as
melhores formas de prevenir são investir em treinamento de prevenção de acidentes, na
melhoria tecnológica e de construção das aeronaves, diminuindo as ocorrências de erros de
fábrica e melhorando a qualidade dos materiais, bem como a realização de investigações
profundas que busquem as verdadeiras causas dos acidentes quando estes ocorrem.

4. CONCLUSÃO

O presente trabalho teve como objetivo geral, apresentar e introduzir os fatores e

aspectos relacionados e determinantes nos acidentes aéreos possibilitando assim definir
procedimentos e diretrizes que possam ser aplicados para melhor e garantir a segurança
daqueles que estão envolvidos.
Como demonstrado referente aos dados a ocorrência de acidentes na indústria da
aviação gera uma incidência muito grande de fatalidades, vendo o âmbito da forma de como
se dão os acidentes neste tipo de transporte e pelas diversas áreas e setores que são abordadas
por esta indústria. Os acidentes na indústria podem ainda se dar por diversas áreas da aviação,
e por diversos fatores, definindo grande número de fatalidades que a partir da análise
determinou-se que as operações de instrução como maior causador de ocorrências e o
transporte regular como o menor.
Desta forma, o modo de obtenção da segurança de voo nas áreas especifica da aviação
e sua influência, para a prevenção de acidentes na aviação no âmbito nacional e internacional,
determinação da segurança de voo segundo os órgãos estabelecidos de forma governamental e
empresarial influenciaram de forma direta na definição de medidas preventivas para os
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acidentes na aviação. Faz-se necessário então para a determinação do motivo da ocorrência

dessas eventualidades é necessário realizar a investigação para que então sejam determinadas
medidas preventivas, tendo como órgão responsável por esse processo o CENIPA, e o
SIPAER, onde a partir da realização das investigações é possível determinar dados e
informações referentes aos acidentes ocorridos, gerando os relatórios e partir disso adotando
medidas preventivas.
Porém, a prevenção dos acidentes torna-se apenas necessárias devido aos fatores que
ocasionam as eventualidades, como fatores determinantes, foram apresentados no presente
trabalho, os fatores humanos que influenciam de forma tão direta na aviação e pode ter como
aspecto causador de acidentes são os fatores fisiológicos e psicológicos, além da realização
humana também é apresentado os fatores materiais, que relaciona a deficiência do projeto, de
fabricação, e manuseio do material como elementos causadores, e como fator final é
introduzido os fatores operacionais que relaciona os aspectos humanos e materiais na causa de
acidentes, tendo assim apresentado os componentes e parâmetros que podem determinar a
eventual ocorrência de acidentes na aviação.
Diversos fatores preventivos podem ser adotados, cabe então ao âmbito que está
envolvido a atividade aérea, ou em determinadas ocasiões, cabe aos responsáveis pelo setor da
aviação envolvida determinar medidas e métodos preventivos de acidentes, como apresentado
neste trabalho existem as formas educativa, da aplicação das normas ou lei vigente, a
realização da investigação dos acidentes definindo as causas e ocorrências dos acidentes
podendo a partir das estatísticas e relatórios agir nos fatores causadores, e os programas
específicos que possuem diretrizes e procedimentos para cada área da aviação, garantindo
assim a segurança daqueles que irão realizar o voo.
Portanto, conclui-se que é possível determinar que existam diversos fatores causadores
de acidentes na aviação, além de várias formas de prevenir a ocorrência de acidentes, existem
diversos órgãos que tentam realizar esta atividade, tem também várias possibilidades através
de práticas que determinam a prevenção, cabendo apenas a sua aplicação.
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