UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA

GILENO RIBEIRO DANTAS DUARTE

O IMPACTO DA FADIGA PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL DO VOO

Palhoça
2017
 GILENO RIBEIRO DANTAS DUARTE

O IMPACTO DA FADIGA PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL DO VOO

Monografia apresentada ao Curso de graduação

em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do
Sul de Santa Catarina, como requisito parcial
para elaboração da monografia.

Orientador: Prof. Cléo Marcus Garcia, Msc.

Palhoça
2017

GILENO RIBEIRO DANTAS DUARTE

O IMPACTO DA FADIGA PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL DO VOO

Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do

título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada
em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas,
da Universidade do Sul de Santa Catarina.

Palhoça, de de 2017.

__________________________________________
Orientador: Prof. Cléo Marcus Garcia, Msc.

__________________________________________
Avaliador: Prof. Marcos Fernando Severo de Oliveira, Esp.
 AGRADECIMENTOS

. Agradeço à minha família, amigos e professores, pois todas são parte da

engrenagem que me possibilitou chegar a mais essa conquista.
 RESUMO

Esta pesquisa teve como propósito identificar o impacto da fadiga da tripulação para a
segurança operacional do voo. Para o alcance dos objetivos estabelecidos foi realizada uma
pesquisa exploratória, para tal foram coletados dados bibliográficos e documentais com
abordagem qualitativa de análise. Entre os principais resultados, o modelo de regime geral do
trabalho dos pilotos aéreos aparece como a principal causa para a fadiga do voo que interfere
sobre suas capacidades físicas e psíquicas comprometendo o desempenho seguro em voo. A
relação entre a fadiga do voo e acidentes e incidentes aéreos é evidente conforme mostram as
estatísticas, desse o Gerenciamento do Risco da Fadiga para a Segurança Operacional do Voo
é crucial como contribuição às medidas que visam reduzir os riscos operacionais na aviação. A
fadiga é a principal causa de natureza humana para acidentes e incidentes aéreos, com isso a
fadiga operacional da tripulação deve ser avaliada e gerenciada para que seus impactos à
segurança do voo sejam os mínimos possíveis. O gerenciamento dos riscos deve gerenciar
principalmente o cansaço da tripulação através de sistemas capazes de avaliar melhores
condições de trabalho como média maior de folgas e menos horas de trabalho, no Brasil os
resultados mostraram que os pilotos brasileiros sofrem maior carga de trabalho quando
comparados a alguns outros países, o que reafirma a urgência no desenvolvimento e execução
de um Sistema do Gerenciamento do Risco da Fadiga alinhado às orientações da OACI sobre a
Segurança do Voo.

Palavras-chave: Fadiga do voo. Gerenciamento do Risco da Fadiga. SGSO.

 ABSTRACT

This research aimed to identify the impact of crew fatigue on operational flight safety. To reach
the objectives established for an exploratory research, for such with collectors bibliographic
and documentary data with qualitative approach of analysis. Among the main results, the
general regimen model of pilots work seems to be a major cause for flight fatigue that interferes
with their physical and psychic abilities, compromising safe flight performance. The
relationship between flight fatigue and accidents and incidents are evident as statistically as
high as that of Fatigue Risk Management for Flight Safety is crucial as the contribution to
measures aimed at reducing aviation operational risks. A fatigue is the main cause of human
nature for accidents and incidents, so it is a development tool for the creation of an assessed
and managed to its impacts to the security of the shipment. Risk management should mainly
manage crew fatigue through better working conditions such as greater average work hours and
fewer hours of work, not Brazil. The results showed that Brazilian pilots suffer more workload
when compared to some other countries, which reaffirms an urgency without development and
implementation of a Fatigue Risk Management System in line with the ICAO Flight Safety
Guidelines.

Keywords: Fatigue of flight. Fatigue Risk Management. SGSO.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 – Fatores contribuintes para acidentes e incidentes aéreos ...................... 11

 LISTA DE TABELAS

Tabela I – Distribuição dos sintomas da fadiga e do estresse ....................................7

 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO .....................................................................................................3
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ..............................................................................4
1.2 OBJETIVOS .......................................................................................................4
1.2.1 Objetivo Geral ..................................................................................................4
1.2.2 Objetivos Específicos.........................................................................................4
1.3 JUSTIFICATIVA ................................................................................................4
1.4 METODOLOGIA ...............................................................................................5
1.4.1 Natureza e tipo de pesquisa.................................................................................5
1.4.2 Materiais ..........................................................................................................6
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO .....................................................................6
2 REFERENCIAL TEÓRICO ..................................................................................7
2.1 AS PRINCIPAIS CAUSAS E SINTOMAS DA FADIGA EM PILOTOS..................7
2.2 O IMPACTO DA FADIGA PARA O DESEMPENHO LABORAL DO PILOTO DE
VOO ........................................................................................................................10
2.3 A IMPORTÂNCIA DO GERENCIAMENTO DO RISCO DA FADIGA PARA A
SEGURANÇA OPERACIONAL DO VOO..................................................................12
3 CONSIDERAÇÕES FINAIS..................................................................................15
REFERÊNCIAS .......................................................................................................18
 3

1 INTRODUÇÃO

O setor aéreo se encontra em contínua expansão. Em termos de tecnologia e normas,

o principal objetivo para sua evolução é aumentar a segurança operacional do voo. Porém,
mesmo com tais avanços os acidentes e incidentes aéreos continuam a crescer, a casualidade
desses eventos é resultado principalmente do fator humano (NASCIMENTO et. al., 2016).
De acordo com Pivetta (2010) em se tratando de fator humano na aviação o
aparecimento da fadiga é bastante recorrente entre pilotos de avião. Entre os principais fatores
que impactam para isso, o autor afirma que o modelo de trabalho em turnos alternados é um
“vilão”, pois o piloto de voo assim como outras categoriais profissionais que são submetidas a
esse regime de escala são forçados a trabalhar em condições que contrariam o relógio biológico
e natural, entre outras consequências, o piloto de voo que apresenta fadiga é mais propenso a
negligências involuntárias devido ao fato de que suas capacidades físicas e cognitivas podem
ser comprometidas, o que eleva o índice de acidentes e incidentes de voo.
Dessa forma, sabendo que a fadiga desempenha um importante papel para a
ocorrência de acidentes e incidentes aéreos, a ICAO sugere uma série de recomendações às
companhias aéreas com o intuito de minimizar as ocorrências de acidentes e incidentes que são
resultados da fadiga da tripulação. O FRMS (Fatigue Risk Management System) ou em
português Sistema de Gestão do Risco da Fadiga encabeça as ações da ICAO na tentativa de
eliminar ou minimizar o problema com a fadiga da tripulação (LICATI, 2011).
No mundo, a cada dez acidentes aéreos registrados dois são causas pelo cansaço da
tripulação, ou seja, a fadiga é responsável por até 20% dos acidentes aéreos. Além disso,
somente no Brasil 15% a 18% dos pilotos são afastados do trabalho após diagnosticados com a
fadiga. Essa realidade é resultado principalmente das longas jornadas de trabalho e insuficiência
no tempo reservado ao descanso para os pilotos (GAROTINHO, 2015).
Portanto, o presente trabalho visa reunir as principais informações acerca da fadiga,
ou seja, as causas e em como ela se manifesta na tripulação e os riscos envolvidos à segurança
operacional do voo, para assim, conhecermos a importância do Gerenciamento do Risco da
Fadiga para a segurança operacional do voo.
 4

1.1 PROBLEMA DA PESQUISA

Qual é o impacto da fadiga da tripulação para a segurança operacional do voo?

1.2 OBJETIVOS

1.2.1 Objetivo Geral

Identificar o impacto da fadiga da tripulação para a segurança operacional do voo.

1.2.2 Objetivos Específicos

a) Apresentar as principais causas e sintomas da fadiga para o piloto de voo.

b) Identificar o impacto da fadiga para o desempenho laboral do piloto de voo.
c) Compreender a importância do gerenciamento do risco da fadiga para a
segurança operacional do voo.

1.3 JUSTIFICATIVA

Até o acontecimento da primeira Guerra Mundial a aviação civil era pouco

desenvolvida e não havia conhecimento apurado acerca dos riscos envolvidos na atividade.
Após o fim da Primeira Guerra, o setor assumiu o enfoque na investigação dos acidentes
aeronáuticos, os avanços tecnológicos no setor foram fundamentais para a aprimorar a
segurança do voo continuadamente. Em primeiro lugar, os aspectos referentes à engenharia das
aeronaves tiveram prioridade, posteriormente as habilidades dos pilotos foram tomadas como
fator para o gerenciamento da segurança do voo e atualmente, as companhias aéreas buscam
gerenciar a segurança do voo sob a luz dos sistemas organizacionais, portanto, um
gerenciamento mais complexo e sistemático (FAJER, 2009).
Com isso, mesmo diante dos importantes avanços tecnológicos que tornaram o
transporte aéreo altamente seguro, o fator humano – devido à sua natureza instável – ainda é
uma ameaça à segurança operacional do voo. Dessa forma, a ciência tem buscado
exaustivamente compreender minuciosamente como o comportamento humano se relaciona
com as ocorrências de acidentes e incidentes para que assim seja possível seu adequado
 5

gerenciamento e redução gradativa dos riscos operacionais pelo fator humano (MACHADO e
CAMPOS, 2014).
No entanto, o fator humano não atua isoladamente para a ocorrência de acidentes,
mas suas práticas estão relacionadas a fatores técnicos e organizacionais que influenciam para
comportamentos de risco (FAJER, ALMEIDA E FISCHER, 2011).
Nesse contexto, o estudo do impacto da fadiga em pilotos para a segurança
operacional do voo é fundamental. Apesar de não existir um consenso acerca da fadiga, é fato
que ela pode interferir na saúde física e mental/psicológica do indivíduo reduzindo as
capacidades que o ser humano possui para atividades laborais (KUBE, 2010 apud CARMO,
2013).
A relevância dessa pesquisa é justificada pela importância na segurança operacional
do voo com enfoque no fator humano. O gerenciamento do risco da fadiga em pilotos aéreos
melhora a qualidade de vida desses profissionais como também é importante para minimizar ao
máximo possível a ocorrência de acidentes que ultrapassam as perdas materiais, visto que
podem por em risco a integridade física e a vida de tripulantes e passageiros.
Assim, a presente pesquisa busca conscientizar as companhias aéreas acerca do
necessário e crucial gerenciamento do risco da fadiga em pilotos para manter a segurança do
voo que é primordial para o setor aéreo.

1.4 METODOLOGIA

1.4.1 Natureza e tipo de pesquisa

Essa é uma pesquisa exploratória, pois visa o desdobramento teórico do tema sobre
o impacto da fadiga para a segurança operacional do voo. O procedimento de coleta de dados é
bibliográfico e documental, pois serão pesquisados artigos em periódicos online, teses e
dissertações, bem como livros produzidos por outros autores acerca do tema escolhido e
documentos oficiais como disponibilizados pelo CENIPA. Em tempo, a pesquisa exploratória
atende a três principais objetivos, sendo “desenvolver hipóteses, aumentar a familiaridade do
pesquisador com um ambiente, fato ou fenômeno, para a realização de uma pesquisa futura
mais precisa ou modificar e classificar conceitos” (LAKATOS e MARCONI, 2003, p. 188).
Segundo Gerhardt e Silveira (2009) , a coleta de dados bibliográfica é a mais
importante para o desenvolvimento de quaisquer pesquisa, pois nela o autor do estudo busca
 6

dados literários de temas já desenvolvidos por outros autores. Já a coleta documental é bastante
parecida com a coleta bibliográfica, porém o autor busca os dados a partir de documentos como
relatórios de pesquisas, manuais, tabelas estatísticas, etc.
Por fim, a abordagem usada para a análise de dados foi qualitativa, ainda de acordo
com Gerhardt e Silveira (2009, p. 32) “a pesquisa qualitativa preocupa-se, com aspectos da
realidade que não podem ser quantificados, centrando-se na compreensão e explicação da
dinâmica das relações sociais”.

1.4.2 Materiais

Artigos
Teses
Dissertações
Livros
Sites e documentos oficiais relacionados à área da aviação.

1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO

No primeiro capitulo foi apresentada a introdução do tema onde foi definida o

problema de pesquisa, bem como foram definidos o objetivo geral e objetivos específicos,
justificativa para o estudo e a metodologia.
No segundo capítulo foi apresentado o desenvolvimento do presente estudo de acordo
com o problema de pesquisa e objetivos definidos na introdução.
No terceiro capítulo foi apresentada a conclusão do estudo de acordo com a literatura
estudada, além de ser sugerido tema para pesquisas futuras com relevância para a segurança
operacional do voo.
Por fim, todas as referências literárias consultadas ao longo da pesquisa foram
organizadas e apresentadas.
 7

2 REFERENCIAL TEÓRICO

2.1 AS PRINCIPAIS CAUSAS E SINTOMAS DA FADIGA EM PILOTOS

A fadiga está entre as principais causas para o aparecimento de doenças

ocupacionais que causam alterações psicológicas e fisiológicas na saúde do trabalhador
acometido por ela. Os profissionais que dependem de maiores esforços psicológicos e físicos
são os principais grupos de risco (MEDEIROS NETO et. al., 2012).
Apesar de não haver definição precisa para a fadiga, visto que diversos
pesquisadores chegaram a conclusões diferentes, a fadiga é mais comumente reconhecida como
um estado de esgotamento físico e mental. É um estado global que leva o indivíduo ao
desequilíbrio interno podendo afetar vários sistemas do organismo humano (OLIVEIRA et. al.
2010).
Os sintomas mais presentes nos casos da fadiga são a “diminuição na motivação,
percepção e atenção, capacidade de raciocínio prejudicada, menor desempenho em atividades
físicas e mentais” (VILARTA et. al., 2006, p. 97).
Segundo Silva (2010) seu diagnóstico é feito basicamente através da análise médica
sobre o quadro clínico do paciente, outros sintomas além dos mencionados acima são
distribuídos entre os diversos sistemas do organismo humano conforme mostra a tabela I, esses
sintomas auxiliam um melhor diagnóstico.

Tabela I – Distribuição dos sintomas da fadiga e do estresse

SISTEMA SINTOMAS
Muscular Dor e tensão
Gastrintestinal Dispepsia, vômito, pirose e irritação de cólon
Cardiovascular Palpitações, arritmias, dores inframamilares
Respiratório Dispneia e a hiperventilação
Reações neuróticas, insônia, debilidade, desmaios e
Sistema Nervoso Central
dores de cabeça
Sistema Genital Dismenorreia, frigidez e impotência
Fonte: Adaptado de Silva (2010, p. 20).

Além desses sintomas, é importante destacar que, de modo geral, a fadiga está
diretamente relacionada à perda da eficiência e esse ponto é responsável por drástica capacidade
do trabalho. Entre as causas diretas para o aparecimento da fadiga crônica estão as jornadas
 8

muito longas de trabalho, repouso insuficiente, má alimentação, excesso de preocupação

(VILARTA et. al., 2010).
Tissot (2013, p. 5) define a fadiga do voo:

O estado fisiológico de redução na capacidade de desempenho físico ou mental

resultante de falta de sono, vigília estendida, ritmo circadiano ou carga de trabalho
(atividade física e/ou mental) de forma a prejudicar o estado de alerta de um tripulante
e sua habilidade para operar com segurança uma aeronave ou desempenhar tarefas
relacionadas à segurança operacional.

Segundo Saraiva, Oliveira e Tadeucci (2012) nas últimas décadas, o setor da

aviação civil evoluiu bastante em termos de equipamento e tecnologia, mas ainda assim a
atuação humana é fundamental para assegurar a segurança humana. Essa relação é chamada de
“sistema homem-máquina”, na aviação é classificada como “sistema sociotécnico”, o que
significa dizer que o fator humano é influenciado por causas ambientais do trabalho e
relacionadas.
As causas para o aparecimento da fadiga no piloto de voo são inúmeras advindas
principalmente da organização de trabalho à qual são submetidos.
A maior parte dos pilotos no segmento do transporte aéreo civil sofrem longas
jornadas de trabalho, sendo que em algumas situações não retornam diretamente às suas casas,
com isso, as consequências do sofrimento contínuo são observadas ao longo do tempo
(BAUER, 2011 apud NASCIMENTO et. al. 2016).
Palma (2002) destacou diversas situações pertinentes à organização do trabalho
para o aeronauta. O regime de escala é um dos pontos que são bastante discutidos, os pilotos
recebem por horas voadas, dessa forma aqueles voam mais horas recebem salários melhores,
além disso, o trabalho aéreo noturno e/ou em feriados são bem mais pagos. Dejours et. al. (1994
apud PALMA, 2002) salienta que isso leva à sobreposição da motivação ao desejo, em outras
palavras, o piloto reprime seus desejos de realizar outras atividades porque é motivado a trocar
seu tempo livre para voar mais horas e ganhar um salário maior. Com isso, datas tradicionais
como natais e feriados são “sacrificados”. Ademais, segundo Palma (2002) em outras ocasiões
que requerem a ausência do piloto no trabalho, nem sempre é possível, porque na maioria das
companhias quando o piloto necessita de um remanejamento na escala, essa solicitação precisa
ocorrer com, pelo menos, um mês de antecedência e ainda assim não existem garantias de que
seja possível ser atendido.

Ocasionalmente, o planejamento ATC tenta lidar com a nova demanda, fazendo o

pessoal cumprir horas extras em vez de alocar recurso adicional, tecnologia adicional
 9

ou treinamento adicional, o que acaba levando ao aumento de trabalho e fadiga. O que

esse alongamento da demanda efetivamente faz é colocar a organização fora do espaço
de segurança, em primeiro lugar no espaço de violação e, finalmente, no espaço de
violação excepcional. Em outras palavras, a fim de dar conta do aumento da produção
com os mesmos recursos, o pessoal operacional acaba desviando-se dos processos
estabelecidos, recorrendo a encurtamentos e a outras soluções alternativas
(COMAER, 2017, p. 19).

Quanto às aeronaves, os pilotos são expostos a vibrações e ruídos diários como

quando na decolagem ou no atrito da aeronave com o ar, por exemplo, além de ser prejudicial
à audição do piloto, essa característica do trabalho está entre as principais responsáveis pela
cefaleia, irritabilidade, insônia, ansiedade e fadiga do voo.
Ainda sobre as jornadas de trabalho do piloto aéreo, a comum interrupção do ciclo
circadiano nos pilotos de voo devido às irregulares escalas e fusos-horários também são fatores
de riscos para o desenvolvimento da fadiga (LICATI et. al., 2010).
Santi (2009) salienta que a quebra do ciclo circadiano como um dos mais
conhecidos fatores que causam a fadiga do voo. Nessa situação, a ruptura do relógio biológico
produz o efeito Jet lag:

O Jet lag é uma fadiga da viagem, uma condição fisiológica consequente de alterações
no ritmo circadiano, provocando mudanças no trabalho do organismo. Cada
organismo está acostumado com o tempo de rotação da Terra e quando uma pessoa
viaja em um avião, mudando de meridianos, pode ocorrer que o dia passe mais rápido
e provoque o Jet lag (SANTI, 2009, p. XVI).

Ainda de acordo com Satin (2009), é importante observar que a baixa iluminação e
o sistema de piloto automático das cabines nas aeronaves elevam o sono e a fadiga, sobretudo
em voos de percursos mais longos. O piloto de voo não pode contar com a iluminação externa
natural. Por fim, Satin (2009) coloca que a idade é outro agravante para o aparecimento da
fadiga e distúrbios do sono, pilotos com mais de 25 anos de idade são mais propensos ao
desenvolvimento desses transtornos.
O regime de trabalho e escala do piloto de voo leva à alimentação fora de horário,
outro ponto que leva esse profissional ao desgaste contínuo (PELLEGRINELLI et. al., 2015).
Portanto, várias características presentes na organização do trabalho do piloto de
voo podem influenciar para o aparecimento da fadiga, além dos sintomas que reduzem a
qualidade de vida dos profissionais, existem consequências de impacto negativo para o
desempenho da tripulação e segurança operacional do voo.
 10

2.2 O IMPACTO DA FADIGA PARA O DESEMPENHO LABORAL DO PILOTO DE VOO

Na aviação civil, a fadiga de voo é definida pelo Comando da Aeronáutica como

“uma condição que se caracteriza pela diminuição da eficiência do tripulante no desempenho
da atividade aérea, relacionada com a duração ou repetição de vários estímulos ligados ao voo”
(BRASIL, 2010 apud GONÇALVES, 2011, p. 248).
Os principais resultados da fadiga para o desempenho do piloto de voo em operação
são:

Falta de concentração e atenção, que se expressam por redução significativa da

capacidade de análise; diminuição da capacidade de reação a uma situação de alta
demanda; má interpretação e falta de precisão no manuseio de comandos; diminuição
da autoconfiança; falta de coordenação e perda da autocrítica (NASCIMENTO et. al.,
2016, p. 9).

O julgamento e o processo de tomada de decisão são outros resultados que

impactam na segurança do voo. Segundo Mello (2012 apud NASCIMENTO et. al., 2016) as
novas tecnologias e informatização das aeronaves criam uma situação de monotonia e fadiga
para o piloto, pois ele desempenha poucas ações, assim, em situações de falhas no sistema que
exigem prontidão humana na resposta para o reparo é possível que o piloto seja incapaz de
tomar a atitude correta dentro de um tempo hábil, pois muitas vezes as debilitações causadas
pela fadiga do voo como as emocionais e psicofisiológicas prejudicam esse processo.
Além dos mencionados no parágrafo acima, a memória de curto e/ou longo prazo é
prejudicada, comunicação desarticulada e microssonos1 são consequências da fadiga com
potencial para a redução do estado de vigilância e segurança do voo (ZAMBUJAL, 2013).
Segundo Santi (2009) a ruptura no relógio biológico do piloto envolve o sistema
físico e psíquico do piloto, ambas as esferas têm seu estado de alerta prejudica, assim, em
situações de emergências os riscos são aumentados pela inaptidão do piloto operar a aeronave
em seu nível máximo de segurança. Além disso, o autor ressalta que o descanso e o sono são
essenciais especialmente entre pilotos que realizam voos de longos percursos como os
transoceânicos, pois para esses pilotos os riscos são intensificados.
O CENIPA (2016) mapeou os acidentes e incidentes aéreos ocorridos nos últimos
dez anos, o panorama detalhado mostrou que entre os principais fatores contribuintes o

1
Estado temporário de sono, movimento que a cabeça faz para frente quando o indivíduo dá um repentino
“cochilo”. (ZAMBUJAL, 2013).
 11

julgamento de pilotagem lidera, além desse, outros fatores como aplicação de comandos e
atitude aparecem no ranking, conforme mostra a figura 1.

Figura 1 – Fatores contribuintes para acidentes e incidentes aéreos

Fonte: CENIPA (2010)

Entre os anos de 2007 a 2016 conforme mostra a figura 2, a perda de controle em

voo e perda de controle no solo aparecem respectivamente como segunda e terceira causa para
os acidentes aéreos dentro do período.

Figura 2 – Tipos de ocorrências na aviação particular

Fonte: CENIPA (2017, p. 8).

 12

Ou seja, são fatores que podem estar relacionados à fadiga do voo como descrito
anteriormente.
No total, 20% dos acidentes aéreos são causados pela fadiga do voo, mesmo quando
o voo é conduzido em dupla, pode ocorrer de ambos apresentarem a fadiga, de modo que a
segurança do voo permanece comprometida, sendo fundamental a reestruturação da
organização do trabalho aeronáutico para a tripulação (SANT’ANA, 2014).
Dessa forma, com base nas consequências da fadiga expostas acima faz-se
necessário destacar a importância do gerenciamento do risco da fadiga para garantir maior
segurança operacional ao setor aéreo. Essa importância será apresentada no próximo tópico.

2.3 A IMPORTÂNCIA DO GERENCIAMENTO DO RISCO DA FADIGA PARA A

SEGURANÇA OPERACIONAL DO VOO

De acordo com Ruppenthal (2013), a importância dos riscos evolui à medida que a
sociedade se desenvolve e evolui o que torna impossível eliminar os riscos envolvidos nas
atividades humanas. Nesse contexto, surge o processo de Gerenciamento dos Riscos que visa
melhorar o nível de segurança nas empresas através de ações que priorizam a prevenção das
ocorrências inesperadas que possam afetar a rentabilidade da empresa devido aos danos físicos,
financeiros ou de responsabilidade com terceiros.
Assim:

O Gerenciamento de Riscos pode ser definido como um processo formal em que as

incertezas presentes são sistematicamente identificadas, analisadas, estimadas,
categorizadas e tratadas. (...) O processo envolve a criação de infraestrutura e cultura
adequadas, com aplicação de método sistemático, a fim de permitir que as decisões
sejam tomadas mediante o conhecimento dos riscos associados às atividades da
organização. O gerenciamento de risco é, ainda, definido como a área de atuação que
busca administrar as possibilidades de falhas, buscando evitar que essas aconteçam
(RUPPENTHAL, 2013, p. 35).

Segundo Lira (2015), a ascensão do setor aéreo no transporte de cargas e

passageiros exigiu transformações no gerenciamento da segurança operacional. Assim, em
1944, na cidade de Chicago – EUA ocorreu a Convenção de Chicago que deu origem à
Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) que redefiniu a segurança do voo com a
delimitação de padrões e recomendações de segurança operacional a nível internacional. Os
estados participantes se comprometeram a cumprir os requisitos mínimos para a segurança
operacional estabelecidos pela Convenção de Chicago contribuindo para a maior uniformidade
 13

possível dos regulamentos desenvolvidos pela OACI. No Brasil, a Convenção foi promulgada
no pelo decreto 21.713 em 1946.
Mais à frente:

No Brasil, o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBAer), Lei 7.565, de 19 de dezembro

de 1986, em seu artigo 25, estabelece que a infra-estrutura aeronáutica é também
destinada a promover a segurança, a regularidade e a eficiência da aviação civil. Pela
Lei 11.182, de 27 de setembro de 2005, a ANAC ficou responsável por promover a
segurança, a regularidade e a eficiência em todos os aspectos da aviação civil, exceto
o sistema de controle do espaço aéreo e do sistema de investigação de acidentes
(LIRA, 2015, p. 6).

Ainda segundo Lira (2015), em 2009 a OACI desenvolveu o Safety Management

System (SMS) para implementação nos estados participantes que no Brasil é chamado Sistema
de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO) e implementado por meio do Programa
Brasileiro de Segurança Operacional (PSO-BR) que se baseia na ANAC e COMAER para
desenvolvimento do programa brasileiro. Com isso, a segurança operacional passou a ser vista
de forma integral.
Entre os objetivos da segurança operacional, está a finalidade de reduzir os riscos às
pessoas, equipamentos e meio ambiente. Para tanto, os fatores humanos fazem parte do objeto
de estudo para a segurança operacional. Assim, “as capacidades e limitações humanas em sua
relação com o ambiente de trabalho, incluindo aspectos que podem influenciar o
comportamento no contexto laboral de modo a afetar a saúde e a segurança dos indivíduos”
(SILVA, s.d., p.7).
É nesse contexto que se insere o Sistema de Gerenciamento do Risco de Fadiga definido
como:

Um meio orientado por dados de monitoramento e gerenciamento contínuo dos riscos

à segurança operacional relacionados à fadiga, baseado em princípios científicos e de
conhecimento, bem como em experiência operacional, que objetiva garantir que o
pessoal relevante esteja atuando em estado de alerta adequado (TISSOT, 2013, p. 10).

Contudo, a fadiga é um fenômeno difícil de ser mensurado, não é algo como medir
a força muscular de alguém ou seu nível de oxigênio. A fadiga foi descrita pela primeira vez ao
final do século VIII, porém mesmo com o excessivo volume de pesquisas sobre a fadiga ao
longo da história não existe um consenso para a definição, o que é possível identificar são as
causas para o aparecimento da fadiga (SANTOS et. al., 2010).
 14

De acordo com (RODRIGUES e BOCCES, 2016) a aptidão do piloto para operar

uma aeronave dentro dos limites de segurança depende diretamente do estado fisiológico desse
profissional em que se destaca para importância no estado de alerta. Porém, os autores resumem
que quando o piloto de voo é acometido pela fadiga esses dois aspectos são consequentemente
prejudicados.
Vários estudos apresentam resultados de como a fadiga do voo pode interferir para
causar acidentes e incidentes aéreos, mas é importante ressaltar que outras pesquisas também
mostram o potencial positivo na aplicação de medidas “simples” do gerenciamento do risco da
fadiga como processos educacionais e orientações à tripulação podem reduzir falhas que
comprometem a segurança operacional do voo. No Primeiro Simpósio sobre Fadiga na Aviação
da ICAO, os executivos relataram que além dos benefícios relacionados à segurança
operacional como a redução de pousos bruscos e erros que podem causar acidentes e incidentes,
a produtividade é aumentada e com isso os custos diminuem (LICATI, 2011).
Portanto, sabendo primeiramente da dificuldade para a definição e mensuração da
fadiga, é um exercício lógico levar em consideração que as causas para o aparecimento da
fadiga podem ser identificadas.
Logo, esse pode ser considerado o primordial ponto que revela a fundamental
importância para o gerenciamento do risco da fadiga para a segurança operacional do voo, pois
através do gerenciamento da fadiga, suas causas podem ser eliminadas ou minimizadas e com
isso, a previsão é de que os acidentes e incidentes causados pela fadiga do voo sejam
proporcionalmente reduzidos.
No entanto, Menquini et. al. (2015) mapearam alguns fatores na aviação brasileira que
podem contribuir para a fadiga do voo. Num estudo comparativo com outros dois países, sendo
a Austrália e os Estados Unidos os autores identificaram que nos Estados Unidos os pilotos têm
12 folgas mensais, na Austrália são de 10 a 12 folgas, enquanto que no Brasil, a média mensal
de folgas por piloto é de 8 a 9. O prazo de deslocamento do lar até o aeroporto para 45% dos
pilotos brasileiros é de 1 a 3 horas, 7% dos pilotos levam mais de 3 horas até o aeroporto,
enquanto que nos dois países de referência a média de tempo do deslocamento de casa até o
aeroporto é de até 1 hora.

Outro dado que chamou muito a atenção dos pesquisadores foi o fato de que no Brasil
apenas 18% dos aeroportos possuem procedimentos de aproximação de precisão,
sendo que nos EUA e na Austrália praticamente todos os aeroportos dispõem desse
tipo de equipamento. Com isso, o nível de alerta dos pilotos para realizar uma
operação segura num procedimento de não-precisão deverá ser maior do que nos casos
 15

onde a automação poderia mitigar - ainda que de forma parcial - os riscos de falha
humana (MENQUINI et. al., 2015, pp. 24-25).

Dessa forma, alguns dos pontos básicos para o gerenciamento da fadiga do voo no
Brasil não fazem parte de nossa realidade.
Sobre isso, a nova lei do aeronauta aprovada recentemente pelo Congresso, caso
seja sancionada pelo então Presidente da República. Entre os objetivos da lei está a proposta de
aumentar o número médio mensal de folgas dos pilotos para reduzir a probabilidade da fadiga
e riscos operacionais. A lei também prevê uma mudança sobre o gerenciamento de escala dos
pilotos tendo por base parâmetros para identificar os períodos mais críticos de cansaço e
comprometimento da atuação segura dos pilotos. Para isso, as companhias aéreas deverão
considerar o histórico de trabalho dos pilotos. Caso a lei seja sancionada, mas a empresa opte
por não prosseguir com o Sistema do Gerenciamento da Fadiga conforme a lei, deverá então
reduzir o horário de trabalho dos seus funcionários (CASAGRANDE, 2017).
Como visto, o ritmo circadiano ou a carga de trabalho dos pilotos de voo estão entre
os principais fatores que podem influenciar na saúde física e psíquica do piloto colocando em
risco uma atuação segura no ato de pilotar. Nesse sentido, a ferramenta FAST (Fatigue
Avoidance Scheduling Tool) é um software capaz de mitigar os riscos operacionais da aviação
brasileira, pois funciona para a “avaliar e prever mudanças de desempenho induzidas por
restrições de sono e de acordo com a hora do dia”. (LICATI et. al., 2010, p. 119).
Portanto, a ferramenta FAST poderá servir o Sistema de Gerenciamento do Risco
da Fadiga para pilotos aéreos brasileiros, ou ainda as companhias aéreas brasileiras podem
desenvolver seus próprios sistemas de apoio para o gerenciamento do risco da fadiga com base
com na lei do aeronauta 13.475 que ainda depende da sanção presidencial. As orientações sobre
média mensal de folgas maior do que a atual, bem como uma reestruturação no regime de escala
do aeronauta são medidas básicas para que os pilotos brasileiros recebam atenção à saúde e
também que a segurança operacional do voo esteja em um nível mais próximo do ideal.

3 CONSIDERAÇÕES FINAIS
 16

O estudo apresentado teve por principal objetivo identificar o impacto da fadiga da

tripulação para a segurança operacional do voo. Para isso, foram necessárias pesquisas
norteadas por três objetivos específicos sendo a) apresentar as principais causas e sintomas da
fadiga para o piloto de voo; b) identificar o impacto da fadiga para o desempenho laboral do
piloto de voo e; c) compreender a importância do gerenciamento do risco da fadiga para a
segurança operacional do voo.
Durante a pesquisa para responder ao primeiro objetivo específico os resultados
mostraram que entre as causas para o aparecimento da fadiga está o modelo do regime de
trabalho, assim, longas jornadas de trabalho, o repouso insuficiente, má alimentação e extrema
preocupação são fatores preditivos para a fadiga crônica que é responsável por diversas doenças
ocupacionais que interferem na psicológica e/ou fisiológica do trabalhador. Conforme foi
levantado, os pilotos aéreos atendem a uma organização de trabalho em que todos os fatores
preditivos apontados estão presentes, em muitas situações o piloto não tem nem mesmo a
oportunidade de retornar para a casa no período de descanso. Outros pontos como as vibrações
e ruídos, baixa iluminação do painel que são próprios da atividade aérea também impulsionam
a fadiga do voo. Os sintomas da fadiga podem afetar diversos sistemas do organismo humano,
no geral, pode haver perda de motivação, dificuldade de percepção e atenção, raciocínio
prejudicado, baixo desempenho físico e mental.
No segundo objetivo específico foi identificado que o impacto da fadiga para o
desempenho laboral do piloto de voo inclui os sintomas da fadiga do voo que prejudicam o
estado de alerta do piloto e suas habilidades para operar a aeronave com segurança e garantir
um voo seguro, pois afetam diretamente o processo de julgamento e decisão do piloto. Além
disso, os tripulantes trabalham dentro do chamado “sistema homem-máquina”, na aviação o
avanço tecnológico empregado nas novas aeronaves exige cada vez menos o trabalho manual
do piloto, o que torna imprescindível a rápida tomada de decisão em situações de falhas no
sistema, contudo, o piloto que sofre com a fadiga de voo está sujeito a não responder
adequadamente a situações de conflito em um tempo hábil para evitar incidentes ou acidentes
aéreos.
Por fim, o terceiro objetivo específico buscou compreender a importância do
gerenciamento do risco da fadiga para a segurança. A relação entre o fator humano e os
acidentes e incidentes aéreos são evidenciados através de estatísticas que mostram a fadiga
como causadora de em média 20% dos acidentes aéreos, isso porque como observado
anteriormente a fadiga do voo compromete o desempenho do piloto e suas funções vitais para
 17

pilotar um voo com segurança. A fadiga, por sua vez, é resultado direto das características de
trabalho desse profissional como baixo número de folgas, excessivas horas de trabalho e escalas
alternadas que prejudicam o sono do piloto, suas funções psíquicas e físicas. Dessa forma, é
fundamental às companhias aéreas adotarem modelos de Gestão do Gerenciamento de Risco da
Fadiga para aumento da segurança operacional.
Portanto, respondendo ao problema de pesquisa, a fadiga da tripulação desempenha
um forte impacto para a segurança operacional do voo porque prejudica o funcionamento
adequado da tripulação operar em segurança. Assim, o gerenciamento da fadiga é fundamental
para prevenir o comprometimento das habilidades necessárias ao ato de pilotar com segurança.
Isso foi evidenciado ao longo do trabalho, quando inclusive foi observado que a fadiga do voo
está entre os fatores que ocasionaram em acidentes e incidentes aéreos. Por outro lado, também
foi constatado que medidas simples para a gestão da segurança operacional do voo foram
capazes de reduzir o número de incidentes e acidentes na aviação. Assim, o gerenciamento da
segurança operacional do voo agrega ao modelo preventivo de segurança operacional. Para
futuras pesquisas, sugiro que seja abordado sobre a prevenção de substâncias psicoativas entre
pilotos fatigados. Acredito que o tema perpassará sobre a segurança do voo, uma vez que uso
dessas substâncias também pode alterar as funções físicas e psíquicas do piloto prejudicando
seu desempenho em voo.
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