UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA

RAFAEL ESTEVAM IGLESIAS DE FREITAS

A PROTEÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AÉREOS DURANTE O POUSO

E DECOLAGEM À LUZ DO PLANO BÁSICO DE ZONA DE PROTEÇÃO DE
AERÓDROMO NO TERRITÓRIO BRASILEIRO

Palhoça
2016
 RAFAEL ESTEVAM IGLESIAS DE FREITAS

A PROTEÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AÉREOS DURANTE O POUSO

E DECOLAGEM À LUZ DO PLANO BÁSICO DE ZONA DE PROTEÇÃO DE
AERÓDROMO NO TERRITÓRIO BRASILEIRO

Projeto de pesquisa apresentado ao Curso de

graduação em Ciências Aeronáuticas, da
Universidade do Sul de Santa Catarina, como
requisito parcial para elaboração da monografia.

Orientação: Prof. Patrícia Fontenella, MSc.

Palhoça
2016
 RAFAEL ESTEVAM IGLESIAS DE FREITAS

A PROTEÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AÉREOS DURANTE O POUSO

E DECOLAGEM À LUZ DO PLANO BÁSICO DE ZONA DE PROTEÇÃO DE
AERÓDROMO NO TERRITÓRIO BRASILEIRO

Esta monografia foi julgada adequada à

obtenção do título de Bacharel em Ciências
Aeronáuticas e aprovada em sua forma final
pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da
Universidade do Sul de Santa Catarina.

Palhoça, 25 de novembro de 2016.

_____________________________________________________

Professor orientador: Prof. Patrícia Fontenella, MSc.

Universidade do Sul de Santa Catarina

_____________________________________________________

Prof. Esp. Prof. Cleo Marcus Garcia, MSc.

Universidade do Sul de Santa Catarina

 AGRADECIMENTOS

Agradeço aos meus pais que me incentivaram a ingressar na faculdade de Ciências

Aeronáuticas, à Patrícia Fontenella que me orientou e aos amigos que auxiliaram e que me
auxiliaram com muitos materiais relativos a conteúdo deste TCC.
“Nossa maior fraqueza está em desistir. O caminho mais
certo de vencer é tentar mais uma vez. ” -Thomas Edison
 RESUMO

Este trabalho tem por objetivo entender como plano básico de zona de proteção de aeródromo
no território brasileiro auxilia na proteção e prevenção de acidentes aéreos durante o pouso e
decolagem. Sendo realizada uma pesquisa exploratória, com procedimento bibliográfico e
documental, utilizando-se documentos, reportagens e leis que falam sobre os acidentes
aeronáuticos e as formas de prevenção, numa abordagem quantitativa. Os dados foram
obtidos por meio da análise de conteúdo. Após a pesquisa finalizada concluiu-se que os
acidentes fazem parte do risco natural nas atividades da vida do Ser Humano, porém no caso
dos aéreos eles podem ser minimizados, prevenidos para que não afete a segurança e a rotina
normal da pessoas, além das estruturas ao redor dos aeródromos com programas de
gerenciamento e prevenção como o PBZPA, incentivo a realização de relatórios, estudo das
regiões próximas aos aeródromos e fiscalização no cumprimento da regulamentação vigente,
aumentando assim a segurança das operações.

Palavras-chave: prevenção. Segurança da Aviação. PBZPA. Aeródromos.

 ABSTRACT

This study aims to understand how basic plan aerodrome protection zone in Brazil helps in
protection and prevention of air accidents during landing and takeoff. an exploratory research
with bibliographic and documentary procedure being performed, using documents, reports
and laws that talk about aircraft accidents and how to prevent it, a quantitative approach. Data
were obtained through content analysis. After the completed survey concluded that accidents
are part of the natural risk in the activities of life of the human being, but in the case of air
they can be minimized, prevented so that does not affect safety and the normal routine of
people, in addition to structures around aerodromes with management and prevention
programs like PBZPA, encouraging the realization of reports, study of the regions close to the
airfield and inspection in compliance with current regulations, thus increasing the safety of
operations.

keywords: prevention. aviation safety. pbzpa. aerodromes

 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 – Ilustração sobre acidentes aéreos.......................................................................16

Figura 2 – Visão geral do PBZPA.........................................................................................24

Figura 3 – Superfície de aproximação..................................................................................26

Figura 4 – Superfícies livres de obstáculos..........................................................................27

Figura 5 – Superfície de decolagem......................................................................................29

Figura 6 – Superfície de transição........................................................................................30

Figura 7 – Superfície horizontal interna..............................................................................32

Figura 8 – Superfície cônica..................................................................................................33

 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Momento dos acidentes aéreos............................................................................23

Tabela 2 – Tabela COD ….....................................................................................................25

Tabela 3 – Especificações PBZPA.........................................................................................26

Tabela 4 – Especificações PBZPA (aproximação, transição e pouso) ...............................28

Tabela 5 – Especificações PBZPA (Decolagem) ..................................................................29

 LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1 – Registro de acidentes por decadas.....................................................................21

Gráfico 2 – Percentual acidentes por fase de voo.................................................................22

Gráfico 3 – Percentual Incidentes graves por fase de voo...................................................22

 LISTA DE SIGLAS

ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil

CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

DECEA– Departamento de Controle do Espaço Aéreo

NASA– Administração Nacional da Aeronáutica e Espaço (sigla em inglês de National

Aeronautics and Space Administration)

PBZPA- Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo

RBAC – Regulamento Brasileiro de Aviação Civil

SIPAER – Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

SGSO – Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional

 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 13
1.1 PROBLEMA DE PESQUISA ........................................................................................ 14
1.2 OBJETIVOS .................................................................................................................... 14
1.2.1 Objetivo Geral .............................................................................................................. 14
1.2.2 Objetivos Específicos ................................................................................................... 14
1.3 JUSTIFICATIVA ........................................................................................................... 14
1.4 METODOLOGIA ........................................................................................................... 17
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa .................................................................... 17
1.4.2 Materiais e métodos ..................................................................................................... 17
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados .............................................................................. 18
1.4.4 Procedimento de análise dos dados ............................................................................ 18
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ............................................................................. 18
2 REFERENCIAL TÉORICO ............................................................................................. 18
2.1 ACIDENTES AÉREOS ….............................................................................................. 18
2.1.1 FASES CRÍTICAS DO VOO........................................................................................20
2.2 O PLANO BÁSICO DE ZONA DE PROTEÇÃO DE AERÓDROMOS ….............. 23
2.3 AS ESPECIFICAÇÕES DO PBZPA …........................................................................ 25
3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS …........................................ 36
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS..............................................................................................38
5 REFERÊNCIAS …..............................................................................................................39
6 TERMO DE CESSÃO DE DIREITOS AUTORAIS .......................................................42
 12

1 INTRODUÇÃO

A aeronáutica brasileira teve enorme evolução nas ultimas décadas e para se adequar
ao tráfego aéreo crescente, ao grande numero de pistas e aeródromos feitos e a cada vez maior
possibilidade de acontecimento de um acidente aéreo. Tais eventos, são decorrentes de
diversos fatores e uma cadeia de acontecimentos, até a chegada ao ponto crítico, onde
ocorrem os incidentes e acidentes com aeronaves ou pessoas envolvidas com a atividade
aérea. Para tentar prevenir essas ocorrências foram feitas uma série de regras e regulamentos
aeronáuticos, visando proteger as atividades realizadas neste âmbito, para cercar ao máximo
as possibilidades mais prováveis de ocorrência de acidentes e diminuir ao máximo essa
probabilidade.
Esta monografia com o foco nos artigos dos regulamentos a aviação civil direcionados
especificamente aos pousos e decolagens, partes criticas na atividade aérea, onde, como vai
ser visto no decorrer deste trabalho, ocorrem a maior parte dos acidentes e incidentes
aeronáuticos e visando limitar ao máximo as chances existentes para que os mesmos ocorram,
impõe limites para as construções de aeródromos e pistas, tanto relativo as características de
ambos, quanto as características do local ao redor, proporcionando segurança para a atividade
aeronáutica.
Em uma entrevista feita por Alvega (2011) com o autor dos livros Caixa Preta e Perda
Total, Ivan Sant’Anna, que investigava os reais motivos de alguns dos principais acidentes
aéreos nacionais, é perguntado sobre o que o mesmo considera sobre uma política de
segurança aeronáutica mais austera e sua resposta a demonstra uma necessidade de se
modificarem as normas, tornando-as mais rigorosas.

“Com certeza a política de segurança aérea precisa ser mais severa. Nos Estados
Unidos e na Europa Ocidental a taxa de acidentes aéreos é de 0,4 desastres fatais
para cada milhão de voos. Aqui essa taxa é de 1,4/1 milhão. Podemos, e devemos
reduzir esse número. ” (Ivan Sant’Anna, 2011)

Para tanto foi escolhido o Plano básico de zona de proteção de aeródromo previsto na
regulamentação aérea brasileira, como foco de estudos, tendo em vista a principal finalidade
deste ordenamento, a prevenção de acidentes que poderiam ocorrer justamente no momento
de um pouso ou decolagem de um aeródromo, restringindo a área ao redor do mesmo, a fim
de reduzir a possibilidade de acontecer uma catástrofe, principalmente por colisão.
 13

1.1 PROBLEMA DE PESQUISA

Como a legislação aeronáutica brasileira trata a questão da proteção e prevenção de

acidentes aeronáuticos através do plano básico de zona de proteção de aeródromos?

1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral

Conhecer o plano básico de zona de proteção de aeródromos dentro dos regulamentos

da aviação civil brasileira e analisar como a legislação trata da proteção de pousos e
decolagens.

1.2.2 Objetivos Específicos

-Apresentar algumas analises relativas acidentes aéreos ocorridos nos últimos anos.

-Conhecer o plano básico de zona de proteção de aeródromos.

-Analisar o plano básico de zona de proteção de aeródromos, demonstrando suas

especificações e objetivos.

1.3 JUSTIFICATIVA

Um sinistro aeronáutico, geralmente com consequências drásticas, se torna um risco

realista quando utilizamos aeronaves como forma de locomoção. Ocorrendo geralmente
relativo à natureza do deslocamento, já que existe uma quantidade expressiva de massa sendo
deslocada e guiada com base na aerodinâmica, por grandes alturas. Na existência de uma
falha, por qualquer que seja a causa, existe uma limitação de possibilidades e de ações a
serem tomadas, visando o melhor resultado. Com o passar do tempo as pessoas vem
desenvolvendo formas de minimizar as chances de falhas e uma legislação voltada a envolver
a atividade aérea, buscando evitar acidentes ou incidentes, pois por mais que os pilotos
possuam treinamento para esses momentos críticos, essas ocorrências continuam a amedrontar
pessoas. Mesmo ocorrendo acidentes aéreos, voar continua a ser, estatisticamente, o meio de
transporte mais seguro da atualidade.
 14

“Não se espante com a altura do vôo. Quanto mais alto, mais longe do perigo.
Quanto mais você se eleva, mais tempo há de reconhecer uma pane. É quando se está
próximo do solo que se deve desconfiar. ” SANTOS DUMONT

Acidentes aeronáuticos tiveram grandes números relativos as ocorrências com os voos

comerciais desde o início de sua utilização. O quantitativo de óbitos neste tipo de sinistro
aéreos vem sendo reduzido cada vez mais, com auxílio de tecnologias, estudos e criação de
regulamentos com a finalidade de minimizar essas taxas, o que vem ocorrendo com o passar
do tempo.
Os pousos e decolagens têm sido o momento onde ocorrem os maiores índices de risco
e de efetivos acidentes e incidentes em relação a toda atividade aérea, seja pela proximidade
com o solo juntamente a uma velocidade elevada, seja pelo não atendimento de regulamentos
criados com a finalidade de impedir que tais problemas aconteçam, representando assim o
maior campo de pesquisa na área de segurança aeronáutica da atual.
Grande parte dos acidentes e incidentes ocorridos na aviação se fazem presentes antes,
durante ou logo após a decolagem ou o pouso, sendo geralmente ocorrências devidas ao erro
humano. Tais acontecimentos aéreos são excepcionais, porém não são inéditos ou impossíveis
de acontecerem. Existem outras causas e ocasiões para sinistros aéreos como os atentados
terroristas com bombas, sequestros, as colisões em voo, as falhas estruturais, condições
climáticas entre outras.
Sempre que ocorre um acidente ou incidente aéreo novas estatísticas surgem
demonstrando que mesmo assim o transporte aéreo é seguro, bastando observar os outros
meios de locomoção. Apenas no final do ano de 2012, entre Natal e Ano Novo, ocorreram
420 mortes nas estradas brasileiras de acordo com G1 (2014), número esse que é
aproximadamente o dobro em relação as vítimas fatais do voo 447, acidente ocorrido em um
voo da Air France em 01 de junho de 2009. Esses dados são verídicos, sem dúvidas, voar é
mais seguro que se locomover de automóvel, segundo a Veja, em sua matéria sobre desastres
aéreos. Não significando que acidentes aéreos sejam tão raros.
Geralmente algumas fabricas de aeronaves tardam em aceitar que motivos como o
design de seus projetos possam ter contribuído para causar os acidentes/incidentes, e
chegando a julgar ser mais pertinente que a tripulação seja a responsável direta por esses
acontecimentos. Obviamente que o complicado entrosamento tripulação-avião é a maior e
mais frequente causa de erros que culminam em acidentes.
Já por meio de uma análise feita por Boeing (2016), contendo os acidentes de 2006 a
2015, indicou que aproximadamente 18% dos acidentes acorreram durante a fase de
 15

decolagem e subida da aeronave até a altitude de voo da mesma. Neste mesmo estudo as fases
referentes a aproximação e o pouso tem índices próximos á 59% dos acidentes. Restando 23%
para os acontecimentos quando em altitude e velocidade estabilizadas em regime de cruzeiro
ou em solo, como pode ser observado na figura 1

Partindo da motivação gerada por essas ocorrências através da leitura e de

envolvimento com a atividade aérea, observou-se a necessidade de compreender como a
disposição legal denominada Plano Básico de Zona de Proteção de aeródromo que versa sobre
o pouso e decolagem, conforme citado por Pinto (2010), fases nitidamente essencial ao voo
com segurança e quais suas especificações contribuiriam para essa atividade, tendo em vista o
desconhecimento das alterações na legislação internacional e por consequência a nacional,
dos termos que tratam de tal segurança.
A Portaria 957 do Comando da Aeronáutica seguindo uma recomendação de
segurança da Icao (Organização da Aviação Civil Internacional, na sigla em inglês), da qual o
Brasil é signatário, tendo modificado a altura máxima permitida de construções ao redor de
aeródromos, segundo Reolom (2015), sendo assim uma modificação recente na legislação
antes adotada.
Desta forma esta pesquisa está justificada na falta de conhecimento dos motivos pelos
quais foram criados e alterados os regulamentos aeronáuticos, visando assim auxiliar o
aprendizado e absorção do conhecimento, em detrimento apenas a memorização de tais
 16

regras, uma vez que ao saber as razões da criação de um ordenamento legal, por analogia se
chega ao mesmo, além da tamanha importância dessas legislações.

1.4 METODOLOGIA

1.4.1 Natureza da Pesquisa e Tipo de Pesquisa

A pesquisa consiste no tipo exploratória, com procedimento bibliográfico e
documental e com abordagem tanto qualitativa, quanto quantitativa.
A pesquisa exploratória, conforme Lakatos e Marconi (2003, p.188), tem uma tríplice
finalidade, que é “desenvolver hipóteses, aumentar a familiaridade do pesquisador com um
ambiente, fato ou fenômeno, para a realização de uma pesquisa futura mais precisa ou
modificar e classificar conceitos.”. O procedimento para coleta de dados caracteriza-se como
bibliográfico, definido por como a “busca de informações bibliográficas relevantes para a
tomada de decisão em todas as fases da pesquisa. ” (Rauen, 2002, p. 65). Desse modo, a
pesquisa em questão visa a uma profunda investigação teórica e prática sobre cada uma das
supracitadas abordagens, primordial para a análise proposta inicialmente. O procedimento
documental, conforme Gil (2002), tem o objetivo de descrever e comparar dados,
características da realidade presente e do passado. A abordagem da pesquisa foi qualitativa,
por se basear na realidade para fins de compreender uma situação única (RAUEN, 2002) e
quantitativa, por buscar conhecimento por meio de raciocínio de causa e efeito, redução de
variáveis específicas, hipóteses e questões, mensuração de variáveis, observação e teste de
teorias. (CRESSWELL, 2007).

1.4.2 Materiais e Métodos

Os materiais a serem analisados serão bibliográficos: Livros e periódicos que

descrevem os acidentes, documentos diversos sobre a legislações regendo a Aviação Civil
brasileira oferecem requisitos e padrões de procedimentos em relação ao tema proposto. São
eles:

•Os Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica;

•Os Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil;
•Documentos da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC);
•Documentos do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA);
• Reportagens de acidentes na aviação (impressos, on-line), em revistas etc.
• Relatórios;
• Manuais.
 17

1.4.3 Procedimentos de Coleta de Dados

Os procedimentos técnicos de coleta de dados utilizados durante os estudos serão
pesquisa bibliográfica e documental, além da utilização de pesquisas realizadas por entes
oficiais e empresas de porte na área da aviação como a Boeing.

1.4.4 Procedimentos de Análise Dos Dados

Os dados serão analisados por meio da análise de conteúdo. “A análise de conteúdo se

constitui num conjunto de instrumentos metodológicos que asseguram a objetividade,
sistematização e influência aplicadas aos discursos diversos.”. (BARROS; LEHFELD, 1990,
p.96). Por isso, necessita de uma sistemática organização, análise, redução, categorização e
interpretação do conteúdo obtido na coleta de dados. Os dados serão apresentados por meio de
categorias de análises, quadros e gráficos, e posteriormente analisados de acordo com a
fundamentação teórica, com fins de alcançar o objetivo proposto.

1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO

Este trabalho foi organizado para atingir os objetivos propostos, estando disposto da
seguinte maneira:
No capítulo 1, apresenta-se a introdução, onde constam a problematização e problema
do estudo, os objetivos, a justificativa e a metodologia.
No capítulo 2 está a fundamentação teórica, onde se explana sobre os acidentes aéreos
e O PBZPA.
Em seguida o capítulo 3, onde se apresenta a análise e discussão dos dados da
pesquisa.
Por último temos as considerações finais, seguido das referências.

2 REFERENCIAL TEÓRICO

2.1 ACIDENTES AÉREOS

Na história humanidade, diversas investidas para poder voar tiveram como resultado
falha de projeto, os quais ocasionaram acidentes, falhas, quedas e danos. Custando a vida de
alguns pioneiros da aviação, por testarem suas invenções, com a intenção de criarem
maquinas capazes de voar, sem nunca terem atingido tal objetivo. Tais informações foram
 18

obtidas por meio de pesquisa em sites estrangeiros, relativos aos pioneiros da aviação,
individualmente, todos descritos nas referências.
Otto Lilienthal, segundo Gray (2013) e Welle (2016), um desses pioneiros faleceu por
falhas em seu projeto, quando seu voo de número 2500 em 9 de agosto de 1896, após ir de
encontro a rajadas de ventos, sofreu uma queda de uma altura de aproximadamente 17 metros
vindo assim a fraturar a coluna vertebral. Morrendo no dia seguinte citando a seguinte frase:
“Sacrifícios foram feitos! ”.
Assim como Otto, Percy Pilcher, fora outro aviador promissor, que morrera ao testar
seu equipamento em setembro de 1899, com pensamentos e planejamentos de colocar motores
em aeroplanos, porém tais intenções foram descartadas com sua morte, baseado em Gray
(2013).
Ollive Wright acidentou-se durante sua decolagem no dia de seu voo histórico, além
deste fato, em uma das tentativas de voar, três dias antes, Wilbur, seu irmão, perdeu o controle
da aeronave fazendo com que a mesma caísse durante a decolagem, realizando pequenas
avarias no equipamento, de acordo com Rosenberg (2016).
Thomas Etholen Selfridge, tenente do exército dos Estados Unidos, tornou-se a
primeira vítima de uma aeronave motorizada de asas fixas, em 17 de setembro de 1908,
quando seu equipamento, no comando de Orville Wright, foi ao solo por perda da hélice
durante testes militares na Virgínia. Selfridge teve lesões nas pernas, na bacia e nas costelas,
além de traumatismo craniano, que foi a causa de sua morte, Lee (2016).
De acordo com Garcia (2013), desde o primeiro testemunho de um acidente de avião
comercial nacional, por Santos Dumont na data de 3 de dezembro de 1928, o Brasil passou
por outras 460 incidências, culminando em 3.527 pessoas mortas, isso até o ano de 2013,
sendo assim um número expressivo, mesmo sendo de baixa porcentagem em relação ao
numero de voos realizados neste período.
Por meio de ensaio de acidente aeronáutico em um voo sem tripulação feito e
controlado pela NASA, usando uma aeronave Boeing 720 determinou as causas principais
dos acidentes onde existiu a perda total dos aviões comerciais sendo: 55% Erro da tripulação;
17%: Aeronave; 13%: Clima; 7%: Outros; 5%: Controle de tráfego aéreo; 3%: Manutenção.

2.1.1 FASES CRÍTICAS DO VOO

Com o acelerar da aeronave, momento após as turbinas já estarem em máxima
potência e começar a aceleração na pista de decolagem, se torna difícil não sentir um arrepio
ou frio na barriga, até mesmo para os amantes da aviação. O mesmo ocorre ao se aproximar
 19

do aeroporto, quando o avião inicia sua descida com a aproximação dos prédios ao redor. Esta
espécie de medo ou receio que atinge grande parte dos passageiros nessas ocasiões do voo não
é injustificável.
“As fases mais críticas de um voo são a aproximação para aterrissar e a decolagem”
(brigadeiro Pompeu Brasil, 2010). É nesses momentos que a aeronave se encontra mais perto
do chão, sendo assim, fica ainda mais vulnerável panes e problemas em seus equipamentos.
Durante a decolagem, o avião atua com potência máxima, sofrendo uma enorme
pressão em sua estrutura, o avião se encontra com seu maior peso, porque está carregado com
combustível e ainda está adquirindo velocidade para levantar voo, tudo isso torna a sua
margem de sustentação diminuída. Após se erguer do solo, a legislação aérea exige a
capacidade da aeronave voar com seu peso máximo, mesmo perdendo potência de um dos
motores, por um tempo mínimo para que possa tentar ou ao menos realizar um pouso de
emergência.
Aproximação e o pouso são da mesma maneira momentos críticos, pois qualquer que
seja a falha, humana ou mecânica, provavelmente dará início a uma série de erros o que
eventualmente podem ter como fim um acidente fatal. No entanto, acidentes durante o pouso,
não são os que mais causam mortes, de acordo com as análises estatísticas.
No pouso, os problemas que mais ocorrem são referentes às falhas humanas,
principalmente por motivo da tripulação estar sob um momento de demasiada pressão
psicológica, estresse e fadiga, além de terem um tempo de decisão diminuído para realizar
manobras emergenciais.
Um avião ao ultrapassar o limite final da pista e não conseguiu frear, passando dos
limites do asfalto, na maioria das vezes resulta, apenas, em alguns feridos, porém não foi o
que ocorreu com o voo 3054 da TAM, que tinha como rota Porto Alegre São Paulo, em 17 de
julho de 2007, quando transpassou o fim da pista após aterrar em Congonhas e por não existir
uma área de escape suficiente, a aeronave ultrapassou os limites de Congonhas, atravessando
uma avenida de grande fluxo e chocou-se com o terminal de cargas pertencente a TAM, vindo
a explodir e matar todos que estavam a bordo.
Outro fator relevante quando o assunto é a possibilidade de acidentes no
momento de pousar é a questão da meteorologia no local de destino, pois quando as condições
meteorológicas são desfavoráveis, a aeronave não deve decolar, mas caso ela já se encontre
no ar e precisa pousar, mesmo em condições adversas, essa descida em mau tempo eleva a
margem de ocorrer algo negativo.
 20

Santos cita a análise de dados como ferramenta da prevenção em busca da segurança

operacional:

A gestão da segurança preditiva envolve sistemas de relatos confidenciais, análise de

dados de voo e acompanhamento das operações normais. Está baseada na ideia de que
a gestão da segurança operacional pode ser otimizada por meio da busca dos
problemas e não da espera que ocorram. Assim, atua na busca de informações de
diferentes fontes, que podem revelar os riscos de segurança operacional emergentes.
(SANTOS, 2014a, p. 21).

A- DADOS NACIONAIS
Os dados presentes na figura, foram retirados do panorama de acidentes aéreos do
CENIPA, indicam o quantitativo de acidentes aeronáuticos que ocorreram no Brasil de 2006 a
2015. Podemos verificar que neste intervalo de tempo aconteceram 1294 acidentes, tendo
como média anual 130 casos. Notando-se ainda que o maior quantitativo foi de 185
ocorrências, em 2012 e o menor em 2006, com 71 acidentes.

Os dados na Figura, foram retirados do panorama de acidentes aéreos do CENIPA,

demonstram o percentual de acidentes nacionais, divididos por sua fase de operacional, ou
seja, operação da aeronave no instante do sinistro, ocorridos na mesma faixa temporal da
anterior. Percebemos que as fases onde os acidentes ocorrem de forma mais frequente foram:
 21

DECOLAGEM e POUSO. Se somado com o voo de cruzeiro representam 47,3% do total de

acidentes. Gráfico 2

Na figura seguinte torna-se ainda mais evidente o risco de determinadas fases de

operação, nela encontra-se o percentual de incidentes graves, categorizados pela fase de
operação da aeronave no momento da ocorrência, ocorridos entre 2006 e 2015. Nota-se que as
fases de operação mais frequentes neste período foram: POUSO, CORRIDA APÓS POUSO,
DECOLAGEM. Estas três fases de operação representam 56,3% do total de incidentes graves,
os dados foram retirados do panorama de acidentes aéreos do CENIPA.
 22

B- DADOS INTERNACIONAIS

Em uma análise feita por Kebabjian (2016), com cerca de 1104 acidentes aéreos
mundiais fatais ocorridos da década de 1960 até a de 2015, encontrada em
Planecrashinfo.com, indicou que as causas dos acidentes e incidentes, nos voos privados
foram as seguintes: 58% Erro do piloto; 17% Falhas estruturais; 6% Clima; 10% Outros erros
humanos, englobando erro do controle de tráfego aéreo, imperícia no carregamento, imperícia
na manutenção, contaminação de combustível, erro de comunicação, etc.; 9% Sabotagem
(bombas, sequestros, abatimentos); 1% Outras causas.
Segundo o Escritório de Registros de Acidentes Aéreos, ocorreram diversos acidentes
aéreos em 2009 tendo como resultado 569 mortes até o período analisado, onde o voo que
desaparecera, da Air France, havia sido o pior até o momento. No transporte aéreo mundial,
havia ocorrido 17.369 acidentes, isso contando com todos os tipos de voo e categorias
possíveis, somando ao todo, 121.870 mortos e 93.624 feridos.
Na mesma análise foi constatado que 5,95% dos acidentes tiveram como a causa
principal o mau tempo e como visto anteriormente sua maior parcela foi ocasionada por erro
humano, totalizando 67,57%; Falhas técnicas, 20,72%. Os acidentes aéreos que ocorreram
durante o voo correspondem a 27,73%, assim como o da Air France, Porém a maior parte
deles, num total de 50,39%, ocorreu no pouso, podendo ser observado que a maioria dos
acidentes aeronáuticos acontece em distâncias menores que 10 quilômetros do ponto de sua
partida, 53,89%.

Tabela 1: Momento dos acidentes aéreos

Durante o pouso 50,39%
Durante o voo 27,73%
Durante a decolagem 20,96%
Durante o taxi 0,64%
Durante o estacionamento 0,28%
Fonte: Escritório de Registros de Acidentes
Aéreos

2.2 O PLANO BÁSICO DE ZONA DE PROTEÇÃO DE AERÓDROMOS

Segundo Alves (2014) e em concordância com a portaria N° 256/GC5 (2011), o Plano

Básico de Zona de Proteção de Aeródromo faz parte da regulamentação aérea, estando
descrito na PORTARIA N° 256/GC5, DE 13 DE MAIO DE 2011, é definido em função das
 23

superfícies limitadoras de obstáculos de aeródromo e com base no planejamento aeroportuário

aprovado pela Agência nacional de aviação civil. Regulamentação está voltada para a
proteção das zonas ao redor de aeródromos, tendo em vista o risco presente nessas áreas,
como observado no decorrer deste trabalho.
Em aeródromos onde existam mais de uma pista, o Plano será aplicado separadamente
em cada uma delas. Nele estão presentes as superfícies de Aproximação, Decolagem,
Transição, Horizontal Interna e Cônica, conforme a Figura 2 e para as pistas de aproximação
de precisão também serão consideradas as superfícies de Pouso Interrompido, de
Aproximação Interna e de Transição Interna.
As superfícies limitadoras de obstáculos dos aeródromos, com intuito real de impedir a
invasão do espaço aéreo, são utilizadas para disciplinar a ocupação do solo ao redor dos
aeródromos, com intuito de preservar a segurança e a regularidade das operações aéreas. Para
aplicação das superfícies limitadoras de obstáculos dos aeródromos, considerar-se-á o número
e a letra do código de referência de aeródromo, definido em função das características físico-
operacionais da aeronave crítica para ele estabelecida, conforme a Tabela 2.
A pista de pouso e decolagem homologada para procedimento de aproximação por
instrumentos com guia vertical, foi considerada IFR de não precisão, se a altura de separação
de obstáculos do procedimento superior ou igual a trezentos pés.
 24

2.3 AS ESPECIFICAÇÕES DO PBZPA

2.3.1 A Superfície de Aproximação

Constitui um plano inclinado ou uma combinação de planos anteriores à cabeceira da
pista, cujos parâmetros e dimensões estão estabelecidos na Figura 3 e na Tabela 3. Os limites
da Superfície de Aproximação devem compreender uma borda interna de determinada
extensão, horizontal e perpendicular ao prolongamento do eixo da pista de pouso, localizada a
uma distância determinada anterior à cabeceira da pista duas laterais originadas nas
extremidades da borda interna e divergindo uniformemente a uma determinada razão a partir
do prolongamento do eixo da pista de pouso uma borda externa paralela à borda interna,
localizada ao final da Superfície de Aproximação.
Os limites da Superfície de Aproximação devem variar por ocasião de aproximação
com desvio lateral ou em curva, em especial, as duas laterais, onde a divergência uniforme a
uma razão determinada deverá ocorrer a partir do prolongamento do eixo do desvio lateral ou
trajetória em curva no solo, A elevação inicial da Superfície de Aproximação deve ser igual à
elevação da cabeceira, O gradiente da Superfície de Aproximação deve ser medido em relação
ao plano vertical que contém o eixo da pista de pouso e deve continuar contendo o eixo de
qualquer desvio lateral ou trajetória em curva no solo .
 25

2.3.2 Superfície de Aproximação Interna

A Superfície de Aproximação Interna constitui uma porção retangular da superfície de
aproximação imediatamente anterior à cabeceira e que compõe a Zona Livre de Obstáculos,
cujos parâmetros e dimensões estão estabelecidos na Figura 4 e na Tabela 4. Os limites da
 26

Superfície de Aproximação Interna devem conter uma borda interna coincidente com a
localização da borda interna da Superfície de Aproximação, mas com extensão própria; duas
laterais originadas da borda interna que se estendem paralelamente ao plano vertical que
contém a linha central da pista de pouso; e uma borda externa paralela à borda interna. Sendo
que o gradiente da Superfície de Aproximação Interna deve ser medido em relação ao plano
vertical que contém o eixo da pista de pouso.
 27

2.3.3 Superfície de Decolagem

A Superfície de Decolagem constitui um plano inclinado, ou outra superfície
especificada, além do fim de uma pista de decolagem ou de uma zona desimpedida, cujos
parâmetros e dimensões estão estabelecidos na Figura 5 e na Tabela 5. Os limites da
Superfície de Decolagem devem compreender uma borda interna horizontal e perpendicular
ao eixo da pista de decolagem, localizada a uma distância determinada além do final da pista
ou no final da zona desimpedida, quando houver, o que for mais distante da cabeceira; duas
laterais que se originam nas extremidades da borda interna, divergindo uniformemente a uma
determinada razão a partir da trajetória de decolagem e até atingir uma determinada largura. A
partir deste ponto a largura será mantida durante a extensão restante da superfície de saída; e
uma borda externa horizontal e perpendicular à trajetória de decolagem determinada.
A elevação da borda interna da Superfície de Decolagem deve ser igual à do ponto
mais alto no prolongamento do eixo da pista entre o fim da pista e a borda interna. Quando
houver uma zona desimpedida, a elevação da borda interna da Superfície de Decolagem deve
ser igual ao ponto mais alto do terreno no eixo da zona desimpedida. No caso de uma
trajetória de voo de decolagem retilínea, o gradiente da superfície de decolagem deve ser
medido em relação ao plano vertical que contém o eixo da pista. No caso de uma trajetória de
 28

decolagem em curva, a Superfície de Decolagem deve ser uma superfície complexa contendo
as normais horizontais a seu eixo e o gradiente de seu eixo deve ser igual ao estabelecido para
uma trajetória de voo de decolagem retilínea.
Havendo necessidade de redução do gradiente especificado na Tabela 5, devido às
características operacionais de aeronaves para as quais a pista é destinada, um ajuste
correspondente deve ser aplicado na extensão da Superfície de Decolagem, de modo a
oferecer proteção a uma altura de trezentos metros.
 29

2.3.4 Superfície de Transição

A Superfície de Transição constitui uma superfície complexa ao longo das laterais da
faixa de pista e parte das laterais da Superfície de Aproximação, inclinando-se para cima e
para fora em direção à Superfície Horizontal Interna, cujos parâmetros e dimensões estão
estabelecidos na Figura 6 e na Tabela 3. Os limites da Superfície de Transição devem
compreender uma borda inferior que se inicia na intersecção da lateral da Superfície de
Aproximação com a Superfície Horizontal Interna e que se estende ao longo da lateral da
Superfície de Aproximação em direção à borda interna da Superfície de Aproximação e, deste
ponto, ao longo do comprimento da faixa de pista; e uma borda superior localizada no plano
da Superfície Horizontal Interna.
 30

A elevação de um ponto na borda inferior da Superfície de Transição deve ser ao

longo da lateral da Superfície de Aproximação igual à elevação da superfície de aproximação
naquele ponto; e ao longo da faixa de pista igual à elevação do ponto mais próximo ao eixo da
pista de pouso ou de seu prolongamento. A Superfície de Transição, ao longo da faixa de
pista, será curva, se o perfil da pista for curvo, ou plana, se o perfil da pista for uma linha
retilínea. A intersecção da Superfície de Transição com a Superfície Horizontal Interna
também será uma curva ou uma linha reta, dependendo do perfil da pista. O gradiente da
Superfície de Transição deve ser medido em relação a um plano vertical perpendicular ao eixo
da pista de pouso, ou ao seu prolongamento.

2.3.5 Superfície de Transição Interna

A Superfície de Transição Interna constitui uma superfície semelhante à Superfície de
Transição, porém, mais próxima à pista e que compõe a Zona Livre de Obstáculos, cujos
parâmetros e dimensões estão estabelecidos na Figura 4 e na Tabela 4. Os limites da
Superfície de Transição Interna devem compreender uma borda inferior que se inicia no final
da Superfície de Aproximação Interna e que se estende ao longo da lateral da Superfície de
Aproximação Interna em direção à borda interna dessa superfície e, deste ponto, ao longo do
comprimento da faixa paralela ao eixo da pista de pouso até a borda interna da Superfície de
Pouso Interrompido e, deste ponto, ao longo dessa superfície até o ponto de intersecção com a
Superfície Horizontal Interna; e uma borda superior localizada no plano da Superfície
Horizontal Interna. A elevação de um ponto na borda inferior deve ser ao longo das laterais da
Superfície de Aproximação Interna e da Superfície de Pouso Interrompido, igual à elevação
da superfície correspondente daquele ponto; e ao longo da faixa de pista, igual à elevação do
ponto mais próximo no eixo da pista de pouso ou de seu prolongamento.
A Superfície de Transição Interna, ao longo da faixa de pista, será curva, se o perfil da
pista for curvo, ou plana, se o perfil da pista for uma linha retilínea. A intersecção da
Superfície de Transição Interna com a Superfície Horizontal Interna também será curva ou
retilínea, dependendo do perfil da pista. O gradiente da Superfície de Transição Interna deve
ser medido em relação a um plano vertical perpendicular ao eixo da pista de pouso, ou ao seu
prolongamento.
 31

2.3.6 Superfície Horizontal Interna

A Superfície Horizontal Interna constitui uma superfície localizada em um plano
horizontal acima de um aeródromo e de seu entorno, cujos parâmetros e dimensões estão
estabelecidos na Figura 7 e Tabela 3. Os limites externos da Superfície Horizontal Interna são
semicírculos, com centros nas cabeceiras das pistas, unidos por tangentes.

2.3.7 Superfície Cônica

A Superfície Cônica constitui uma superfície em rampa ascendente a partir dos limites
externos da Superfície Horizontal Interna, cujos parâmetros e dimensões estão estabelecidos
na Figura 8 e na Tabela 3. Os limites da Superfície Cônica devem compreender uma borda
inferior coincidente com o limite externo da Superfície Horizontal Interna; e uma borda
superior localizada em uma determinada altura acima da Superfície Horizontal Interna. O
 32

gradiente da Superfície Cônica deve ser medido em relação a um plano vertical perpendicular
ao limite externo da Superfície Horizontal Interna.

2.3.8 Superfície de Pouso Interrompido

A Superfície de Pouso Interrompido constitui um plano inclinado localizado a uma
distância determinada após a cabeceira, que se estende por entre a Superfície de Transição
Interna e compõe a Zona Livre de Obstáculos, cujos parâmetros e dimensões estão
estabelecidos na Figura 4 e na Tabela 4. Os limites da Superfície de Pouso Interrompido
devem compreender uma borda interna horizontal e perpendicular ao eixo da pista e
localizada a uma distância determinada após a cabeceira; duas laterais que se originam nas
 33

extremidades da borda interna e divergem uniformemente a uma determinada razão, a partir

do plano vertical que contém o eixo da pista de pouso; e uma borda externa paralela à borda
interna e localizada no plano da Superfície Horizontal Interna. A elevação da borda interna
deve ser igual à elevação do eixo da pista na cabeceira. O desnível da Superfície de Pouso
Interrompido deve ser medido em relação ao plano vertical que contém o eixo da pista de
pouso.

2.3.9 Característica Superfícies Limitadoras de Obstáculos de Aeródromos

As superfícies limitadoras de obstáculos de aeródromos aplicáveis às Pistas para
Aproximação Visual são as seguintes: Superfície de Aproximação; Superfície de Decolagem;
Superfície de Transição; Superfície Horizontal Interna; e Superfície Cônica.
Nas Tabelas 3 e 4 deste trabalho, assim como suas outras dimensões não devem ser
menores que aquelas especificadas nessas mesmas tabelas. Um novo objeto, ou extensão de
objeto, não deve ser permitido se ultrapassar as superfícies limitadoras de obstáculos de
aeródromos, exceto quando for constatado pelo DECEA, por intermédio de seus Órgãos
Regionais, que este objeto estará encoberto por outro existente irremovível. Um objeto
existente que ultrapasse as superfícies limitadoras de obstáculos de aeródromos deve ser
removido, exceto quando for constatado pelo DECEA, por intermédio de seus Órgãos
Regionais, que este objeto está encoberto por outro existente irremovível.
Um novo objeto, ou extensão de objeto, bem como um objeto existente, não poderá
causar efeito adverso à segurança e à regularidade das operações aéreas, mesmo que esteja
encoberto por outro existente irremovível. As superfícies limitadoras de obstáculos de
aeródromos aplicáveis às Pistas para Aproximação por Instrumentos de Não Precisão são as
seguintes Superfície de Aproximação; Superfície de Decolagem; Superfícies de Transição;
Superfície Horizontal Interna; e Superfície Cônica.
As alturas e os gradientes das superfícies não devem ser maiores que os especificados
nas Tabelas 3, 4 e 5, exceto no caso da seção horizontal da Superfície de Aproximação, assim
como suas outras dimensões não devem ser menores que aquelas especificadas nessas tabelas.
A Superfície de Aproximação deve ser horizontal a partir do ponto em que a gradiente de
2,5% interceptar o plano horizontal 150 m acima da elevação da cabeceira, ou o plano
horizontal que passa pelo topo de qualquer objeto que define a altitude e/ou altura livre de
obstáculos (OCA/H), o que for mais alto. Um novo objeto, ou extensão de objeto, não deve
ser permitido se ultrapassar as superfícies limitadoras de obstáculos de aeródromos, exceto
 34

quando for constatado pelo DECEA, por intermédio de seus Órgãos Regionais, que este
objeto estará encoberto por outro existente irremovível.
Um objeto existente que ultrapasse as superfícies limitadoras de obstáculos de
aeródromos deve ser removido, exceto quando for constatado pelo DECEA, por intermédio de
seus Órgãos Regionais, que este objeto está encoberto por outro existente irremovível. Um
novo objeto, ou extensão de objeto, bem como um objeto existente, não poderá causar efeito
adverso à segurança e à regularidade das operações aéreas, mesmo que esteja encoberto por
outro existente irremovível.
As superfícies limitadoras de obstáculos de aeródromos aplicáveis às Pistas para
Aproximação por Instrumentos de Precisão são as seguintes Superfície de Aproximação;
Superfície de Decolagem; Superfície de Transição; Superfície Horizontal Interna; Superfície
Cônica; Superfície de Pouso Interrompido; Superfície de Aproximação Interna; e Superfície
de Transição Interna.
As alturas e os gradientes das superfícies não devem ser maiores que os especificados
nas Tabelas 3, 4 e 5, assim como suas outras dimensões não devem ser menores que aquelas
especificadas nas mesmas tabelas, exceto no caso da seção horizontal da Superfície de
Aproximação. A Superfície de Aproximação deve ser horizontal a partir do ponto em que o
gradiente de 2,5% interceptar o plano horizontal 150 m acima da elevação da cabeceira, ou o
plano horizontal que passa pelo topo de qualquer objeto que define a altitude/altura livre de
obstáculos (OCA/H), o que for mais alto. Objetos fixos não devem ser permitidos se
ultrapassarem as Superfícies de Aproximação Interna, Transição Interna ou Pouso
Interrompido, exceto os auxílios à navegação aérea frangíveis que, para desempenharem sua
função, devam estar localizados na faixa de pista. Objetos móveis não devem ser permitidos
se ultrapassarem as superfícies citadas no parágrafo terceiro deste artigo durante o uso da
pista para pouso.
Um novo objeto, ou extensão de objeto, não deve ser permitido se ultrapassar as
superfícies limitadoras de obstáculos de aeródromos, exceto quando for constatado pelo
DECEA, por intermédio de seus Órgãos Regionais, que este objeto estará encoberto por outro
existente irremovível. Um objeto existente que ultrapasse as superfícies limitadoras de
obstáculos de aeródromos deve ser removido, exceto quando for constatado pelo DECEA, por
intermédio de seus Órgãos Regionais, que este objeto está encoberto por outro existente
irremovível. Um novo objeto, ou extensão de objeto, bem como um objeto existente, não
poderá causar efeito adverso à segurança e à regularidade das operações aéreas, mesmo que
esteja encoberto por outro existente irremovível.
 35

As torres de controle de aeródromo, a critério do DECEA, poderão ultrapassar as

Superfícies citadas nesta Portaria. Nos aeródromos com mais de uma pista, a aplicação das
superfícies limitadoras de obstáculos deve ser feita individualmente para cada uma. Em
virtude da possibilidade de utilização de uma pista para pouso, para decolagem ou para pouso
e decolagem e as diferentes aplicabilidades no tipo de operação, a definição das superfícies
limitadoras de obstáculos de aeródromos deve observar a identificação do número e da letra
do código de referência do aeródromo; a utilização da pista nos casos de somente para pouso,
somente para decolagem e para pouso e decolagem; e o tipo de procedimento para a
cabeceira, que são divididos em aproximação ou decolagem visual; aproximação por
instrumentos de não precisão; aproximação por instrumentos de precisão; e decolagem por
instrumentos.

3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS

Após a introdução do assunto foco deste trabalho acadêmico, passaremos dois

conceitos principais, tendo eles total ligação ao tema. Primeiramente o conceito de aeródromo
que segundo Dicio (2016) é a região delimitada em solo ou mar, incluindo suas edificações,
instalações e equipamentos, com destinação parcial ou total à movimentação, chegada e
partida de aeronaves. Tendo como peculiaridade as áreas destinadas exclusivamente às
aeronaves de asas rotativas, recebendo assim a nomenclatura de heliponto
O segundo conceito é o de Aeroporto, que também segundo Dicio (2016), sendo
definido como aeródromo público, da mesma forma, edificado, com instalações e
equipamentos para auxilio às operações aéreas e para embarque e desembarque de passageiros
e tripulação ou para cargas. Da mesma maneira, quando exclusivo a helicópteros é
denominado de heliporto;
De maneira geral tem como objetivo indicar a área do espaço aéreo que deve se manter
livre, ou seja, ausente de obstáculos, com a finalidade de que o pouso e a decolagem sejam
realizados da forma mais segura possível, buscando restringir minimamente as operações e a
capacidade deste aeródromo. Podendo ser realizado de maneira básica ou específica, visando
a necessidade de cada pista e seus aeródromos.
O espaço aéreo ao redor de um aeroporto não é um lugar qualquer, pois aviões sobem
e descem transportando milhares de pessoas. Espaço este que não se limita à beira da pista de
pouco ou decolagem. Para aterrissar ou decolar, um piloto precisa efetuar diversos
procedimentos a grandes de distâncias do aeroporto. Assim, manobras de voo para pouso ou
 36

decolagem abrangem uma região bem maior que imaginado. Indo além do complexo
portuário, grande porção do espaço aéreo vizinho, por onde circulam e residem muitas
pessoas.

Assim, para garantir a segurança das pessoas nos arredores dos aeroportos, bem como
dos passageiros, a legislação aérea brasileira prevê um instrumento de grande importância: o
Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo. Esse plano (PBZPA) estabelece que esta
área é de exclusividade para voos, restringindo a construção de edifícios em alturas que
possam por em risco os seus ocupantes ou impactar a segurança de cada voo. E é por meio da
observação desses planos que se tornam possíveis as visualizações em um mapa
tridimensional sobre o aeroporto, sobre a área e quais os limites observados para o
distanciamento, além de indicar as alturas das edificações da redondeza.
É imprescindível que os administradores dos aeroportos, prefeituras, órgãos de
construção civil, dentre outras organizações, conheçam as Zonas de Proteção de Aeródromos
referentes às suas localidades de atuação. Isso, para garantir a segurança e a viabilidade de
seus projetos de construção civil – inclusive, para prevenção contras as punições previstas por
lei – e, sobretudo, de toda a população que mora, trabalha e transita pelas vizinhanças dos
aeroportos.
É uma área de relevância e grandes riscos, sendo assim devem existir restrições e
delimitações quanto uso do solo ao redor de um aeródromo, com objetivo de preservar a
segurança das atividades aéreas. Logo todos temos que conhecer a ZPA, já que por mais que
não tenhamos a intenção de construir um aeródromo, algum dia podemos comprar algum
imóvel próximo a um deles, isso porque a segurança aérea não atinge apenas aqueles que
estão dentro da aeronave, se estendendo a todos. Desta forma todos os que possuem ou podem
vira possuir bens permanentes ou temporários em zona de proteção devem ter conhecimento
das restrições previstas na Portaria n° 256 GC5 com a finalidade de não ameaçar à navegação
aérea.
O Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos (PBZPA) estabelece as restrições
direcionadas às implantações que venham afetar negativamente as operações aéreas e sua
segurança. Ela estabelece também o Plano Básico de Zona de Proteção de Helipontos, Plano
Básico de Gerenciamento de Risco Aviário, o Plano Específico de Zona de Proteção de
Aeródromos, entre outros. Já o Plano Básico de Zoneamento contra o Ruído se encontra no
RBAC 161/2011 revogando a Portaria 1141/87.
São áreas invioláveis, não existe o caso de consultar ao COMAR, nem por meios de
processos. Existem equipamentos que atuam com difusão de ondas rádio, sendo assim um
impedimento na propagação delas por obstáculos entre as ondas e a aeronave pode influenciar
no funcionamento pela interrupção da transmissão e recepção do sinal.
 37

O PBZPA é constituído das superfícies limitadoras de obstáculos, que são a Faixa de

Pista, as Áreas de Aproximação, as Áreas de Decolagem, as Áreas de Transição, a Área
Horizontal Interna, a Área Cônica e a Área Horizontal Externa. Tendo como base o
planejamento aeroportuário aprovado pela ANAC e se caso o aeródromo possua mais de uma
pista, cada uma delas deverá ter seu plano, separadamente.
Nenhum objeto deve perfurar as superfícies limitadoras de obstáculos. Qualquer
objeto que ultrapasse as tais superfícies deve ser removido, exceto se considerado
irremovível. Isto é, considerado pela autoridade aeronáutica de remoção inviável. Os objetos
fixos não devem ser permitidos se ultrapassarem as superfícies de Aproximação Interna,
Transição Interna e de Pouso Interrompido, exceto os auxílios à navegação aérea frangíveis.
Os objetos móveis não podem ficar em situação de perfuração dessas mesmas superfícies
durante a operação de pouso. As torres de controle, a critério do DECEA, poderão ultrapassar
as superfícies limitadoras. Os depósitos de combustíveis destinados ao abastecimento das
aeronaves poderão, a critério do COMAR, ser instalados nas Superfícies de Transição, desde
que não interfiram nos gabaritos. O Princípio de Sombra foi mantido. Esse conceito permite
que uma nova implantação ultrapasse limites verticais de superfícies limitadoras desde que a
mesma esteja sob o plano de sombra de um obstáculo existente irremovível, conforme
ilustrado a seguir.

4 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O acidente faz parte da atividade aérea e não pode ser eliminada totalmente, pois
sempre haverá algum fator contribuinte, variação climática repentina, ou diversos outros
motivos que venham a poder concorrer para um sinistro. Diversos motivos podem influenciar
externamente também para que fins desagradáveis venham a ocorrer, mas para boa parte
destes, existem justamente legislações e regulamentos que visam impedir, postergar e prevenir
que voltem a ocorrer.
No Brasil ainda não possuímos as melhores especificações e restrições, além do baixo
cumprimento delas pela falta de fiscalização ou por estas serem mais recentes que as
edificações e os aeródromos, desta forma, dificultando o estrito cumprimento das normas, por
não poder lesar os cidadãos.
A falta de conhecimento e da busca por este, leva a muitos envolvidos com o meio
aeronáutico desconhecerem os reais motivos ou as especificações por trás das regras deste
 38

ramo, sendo necessário sempre que constatado um problema, seu estudo e a busca por meios
de finda-lo ou diminuí-lo ao máximo já que nem sempre é possível erradicar todos os riscos.
O PBZPA é apenas um dentre tantos regulamentos que visam prevenir acidentes ou
incidentes em decorrência de estruturas ou que tem como finalidade diminuir as chances de
ocorrências nos momentos tão complicados como o pouso ou decolagem, porém ela é
essencial para salvaguardar as operações aéreas em torno dos aeródromos como foi visto
durante este trabalho.
O numero de Acidentes e incidentes, no Brasil, deve ser diminuído com a finalidade
de chegar aos índices mínimos mundiais, tendo em vista a diferença nítida entre nossa nação e
outras, com a aviação mais evoluída.
O Brasil está avançando e muito na questão de gerenciamento de riscos e na
atualização da regulamentação aérea, para os aeródromos, as tripulações e as aeronaves, dessa
forma, melhorando a qualidade de vida, com um transporte melhor e mais confiável para o
cidadão, e aumentando o nível de segurança das operações aéreas e o estudo, a experiência e o
conhecimento são o melhor caminho para se alcançar a melhoria necessária, não somente na
aviação, mas como em todas as áreas da vida.

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Palhoça: UnisulVirtual, 2014a.

VEJA. Desastres aéreos: Perguntas e respostas. Disponível em:

<http://veja.abril.com.br/idade/exclusivo/desastres_aereos/perguntas_respostas.html>. Acesso
em: 27 ago. 2016.

WELLE, Deutsche. 1896: Último voo do inventor Otto Lilienthal. 2016. Disponível em:
<https://noticias.terra.com.br/1896-ultimo-voo-do-inventor-otto-
lilienthal,3571d55d4ff8c5f2c6f6fdfb2926218b1w2raw0o.html>. Acesso em: 18 set. 2016.
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Universidade do Sul de Santa Catarina

Secretaria Executiva da Fundação Unisul,
Pró-Reitoria de Administração Acadêmica e Pró-Reitoria de Ensino

TERMO DE CESSÃO DE DIREITOS AUTORAIS

A FUNDAÇÃO UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA – UNISUL, doravante denominada somente

FUNDAÇÃO UNISUL, e RAFAEL ESTEVAM IGLESIAS DE FREITAS, doravante denominado somente AUTOR da obra
caracterizada como Trabalho de Conclusão de Curso, com o título: A PROTEÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES
AÉREOS DURANTE O POUSO E DECOLAGEM À LUZ DO PLANO BÁSICO DE ZONA DE PROTEÇÃO DE
AERÓDROMO NO TERRITÓRIO BRASILEIRO, têm justo e acertado o presente Termo que se regerá pelas cláusulas
descritas a seguir:

CLÁUSULA PRIMEIRA
O objeto do presente Contrato é a cessão total da obra, a título gratuito, para reprodução, distribuição e disponibilização, pela
FUNDAÇÃO UNISUL, em qualquer forma ou meio existente podendo para tanto, utilizá-la junto à internet, jornais e todos
os meios de comunicação e mídia, públicos ou privados.
Parágrafo Primeiro. A UNISUL poderá disponibilizar a obra no todo ou em partes, para fins didáticos, desde que não altere
seu conteúdo.
Parágrafo Segundo. A presente cessão é feita para todos os países, em língua portuguesa ou tradução, a critério da
FUNDAÇÃO UNISUL.
CLÁUSULA SEGUNDA
O AUTOR declara que a obra, objeto deste Termo é de sua autoria, responsabilizando-se pelo seu conteúdo e forma, citações,
referências e demais elementos que a integram, sendo entregue no ato da assinatura do presente com todo seu conteúdo
textual já revisado gramaticalmente e metodologicamente. Desta forma, quaisquer medidas judiciais ou extrajudiciais
concernentes ao conteúdo serão de sua responsabilidade.
CLÁUSULA TERCEIRA
O AUTOR compromete-se a responder por todos e quaisquer danos causados direta ou indiretamente à FUNDAÇÃO
UNISUL e a terceiros, em decorrência da violação de quaisquer direitos, inclusive de propriedade intelectual, devendo o
AUTOR se sub-rogar em toda e qualquer obrigação ou ônus opostos em face desta.
Parágrafo Primeiro. O AUTOR responsabiliza-se pessoalmente pelo ineditismo da obra, exonerando a FUNDAÇÃO
UNISUL de toda e qualquer responsabilidade por eventuais cópias ou plágios, sendo dever do AUTOR indenizar a
FUNDAÇÃO UNISUL caso esta seja prejudicada por medidas judiciais ou extrajudiciais relacionadas ao conteúdo.
Parágrafo Segundo. O AUTOR responde civil e penalmente por qualquer reclamação de terceiros em relação à autoria do
trabalho elaborado.
CLÁUSULA QUARTA
O AUTOR, nos termos do art. 49 e os seguintes da Lei 9.610, cede à obra objeto deste Termo em caráter definitivo e sem
limite de tempo, pelo AUTOR, seus herdeiros e sucessores.
CLÁUSULA QUINTA
Os originais serão entregues prontos e acabados pelo meio ou na forma que a FUNDAÇÃO UNISUL indicar.
CLÁUSULA SEXTA
A CESSÃO aqui pactuada é realizada a título gratuito, uma vez que a FUNDAÇÃO UNISUL também disponibiliza em
qualquer forma ou meio a obra gratuitamente.
CLÁUSULA SÉTIMA
As partes elegem o foro da comarca de Tubarão/SC e renunciam a qualquer outro, por mais privilegiado que seja.
E por estarem assim justos e acertados, firmam o presente em duas vias de igual teor para que surta seus jurídicos efeitos.

Tubarão/SC, 06 de dezembro de 2016.

Assinatura do Autor

___________________________________
Assinatura da Fundação Unisul