UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA

SUELANO VIRGÍLIO DE OLIVEIRA

FOREIGN OBJECT DAMAGE (FOD) – AS AÇÕES MITIGADORAS E A

SUA INFLUÊNCIA NA OPERACIONALIDADE DO AEROPORTO
INTERNACIONAL DE PORTO VELHO

PALHOÇA
2018
 SUELANO VIRGÍLIO DE OLIVEIRA

FOREIGN OBJECT DAMAGE (FOD) – AS AÇÕES MITIGADORAS E A

SUA INFLUÊNCIA NA OPERACIONALIDADE DO AEROPORTO
INTERNACIONAL DE PORTO VELHO

Monografia apresentada ao Curso de

graduação em Ciências Aeronáuticas, da
Universidade do Sul de Santa Catarina, como
requisito parcial para obtenção do título de
Bacharel.

Orientador: Prof. Cleo Marcus Garcia, MSc.

PALHOÇA
2018
 SUELANO VIRGÍLIO DE OLIVEIRA

FOREIGN OBJECT DAMAGE (FOD) – AS AÇÕES MITIGADORAS E A

SUA INFLUÊNCIA NA OPERACIONALIDADE DO AEROPORTO
INTERNACIONAL DE PORTO VELHO

Esta monografia foi julgada adequada à

obtenção do título de Bacharel em Ciências
Aeronáuticas e aprovada em sua forma final
pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da
Universidade do Sul de Santa Catarina.

Palhoça, de de 2018

__________________________________________
Orientador: Prof. Cleo Marcus Garcia, MSc.

__________________________________________
Prof. Joel Irineu Lohn, MSc.
Dedico este trabalho aos meus pais, que
muito batalharam para me sustentar e educar,
forjando-me no homem que sou hoje.
Amo vocês!
 AGRADECIMENTOS

Agradeço primeiramente a Deus, o Grande Criador e Sustentador do universo, o

meu Senhor e meu Salvador, sem Sua presença e força eu não teria chegado até aqui.
Ao meu pai Francisco Suderlan Sabino de Oliveira e à minha mãe Elane Maria
Virgílio de Oliveira por todo incentivo, conselhos, e orações, a eles meu amor e minha eterna
gratidão.
Agradeço também ao meu orientador, Prof. MSc. Cleo Marcus Garcia pelo apoio,
zelo e dedicação incondicional que me deu durante todo o processo de elaboração desta
monografia.
“O cavalo prepara-se para o dia da batalha; mas do Senhor vem a vitória.”
(Provérbios, 21:31)
 RESUMO

Esta pesquisa teve como objetivo geral identificar as ações mitigadoras e como FOD
influencia na operacionalidade do Aeroporto Internacional de Porto Velho. Caracteriza-se
como pesquisa exploratória com procedimento bibliográfico e documental, através de livros,
artigos e sites, assim como documentos, regulamentos e relatórios. A abordagem utilizada foi
qualitativa e quantitativa. A análise dos dados foi feita por meio de gráficos, analisados de
acordo com a fundamentação teórica. Ao findar a pesquisa, conclui-se que os FO’s
representam um grande risco para operação de aeronaves e que os operadores de aeródromo
tem grande responsabilidade de evitar danos causados por objetos estranhos. Além disso,
conclui-se também que o Aeroporto Internacional de Porto Velho vem agindo de diversas
maneiras no combate ao FOD e, com isso, vem obtendo resultados positivos.

Palavras-chave: Ações mitigadoras. Operacionalidade. Aeroporto. Danos causados por

objetos estranhos.
 ABSTRACT

This research had as general objective to identify the mitigating actions and how FOD
influences in the operationality of the International Airport of Porto Velho. It is characterized
as exploratory research with bibliographic and documentary procedure, through books,
articles and websites, as well as documents, regulations and reports. The approach used was
qualitative and quantitative. The analysis of the data was done by means of graphs, analyzed
according to the theoretical basis. At the end of the research, FO’s represent a major risk for
aircraft operation and that aerodrome operators have a great responsibility to avoid damages
caused by foreign objects. In addition, it is also concluded that the Porto Velho International
Airport has been acting in various ways in the fight against FOD and, with this, has been
obtaining positive results.

Keywords: Mitigating actions. Operationality. Airport. Damage caused by foreign objects.

 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1- Foreign Object Damage x Foreign Object Debris ................................................... 21

Figura 2- Objetos Metálicos ..................................................................................................... 21
Figura 3- Motor à Reação ......................................................................................................... 23
Figura 4- Blades Danificadas ................................................................................................... 23
Figura 5- Blades Danificadas 02 .............................................................................................. 24
Figura 6- FOD Preso ao Pneu ................................................................................................... 24
Figura 7- Pneu Estourado por FOD .......................................................................................... 25
Figura 8- Longas Filas de Espera no Aeroporto de Salvador ................................................... 27
Figura 9- Ocorrência com Aeronave Fecha Pista do Aeroporto de Viracopos ........................ 28
Figura 10 - Ocorrência com Aeronave Fecha Pista do Aeroporto de Viracopos 02 ................ 29
Figura 11- Trajetória do PT-DIQ Durante o Pouso .................................................................. 30
Figura 12- Posição Final da Aeronave PT-DIQ ....................................................................... 30
Figura 13- Posição Final da Aeronave PT-DIQ (02) ................................................................ 31
Figura 14- Concorde em Chamas ............................................................................................. 32
Figura 15- DC – 10 ................................................................................................................... 33
Figura 16- Chapa Perdida pelo DC - 10 ................................................................................... 33
Figura 17- Cata FOD ................................................................................................................ 36
Figura 18- Recipiente para Coleta de FOD .............................................................................. 36
Figura 19- Equipamento para Limpeza de Pista ....................................................................... 37
Figura 20- Área do Aeroporto de Porto Velho ......................................................................... 38
Figura 21- Ciclo de Prevenção FOD ........................................................................................ 39
Figura 22- Folder Educativo INFRAERO. ............................................................................... 40
Figura 23- Pátio de Estacionamento de Aeronaves de Porto Velho ......................................... 41
Figura 24- Sistema Elo implantado no Aeroporto de Porto Velho .......................................... 41
 LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1 - Ocorrências de F.O.Debris em Porto Velho .......................................................... 42

 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Comparativo de Preço de Motores..........................................................................26

 LISTA DE SIGLAS

ACI – Airport Council International

AC – Advisory Circular

BEA - Bureau d'Enquêtes et d'Analyses

CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos

FAA - Federal Aviation Administration

FO – Objeto Estranho

FOD – Foreign Object Damage ou Foreign Object Debris

MCA - Manual do Comando da Aeronáutica

NSCA – Norma de Sistema do Comando da Aeronáutica

OACI - Organização da Aviação Civil Internacional

RBAC – Regulamento Brasileiro da Aviação Civil

RELPREV – Relatório de Prevenção

SERIPA - Serviços Regionais De Investigação E Prevenção De Acidentes

Aeronáuticos

UTC – Universal Time Coordinated

 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ..........................................................................................................14
1.1 PROBLEMA DE PESQUISA ................................................................................... 15
1.2 OBJETIVOS ............................................................................................................. 15
1.2.1 Objetivo Geral...................................................................................................... 15
1.2.2 Objetivos Específicos ........................................................................................... 15
1.3 JUSTIFICATIVA ..................................................................................................... 15
1.4 METODOLOGIA ................................................................................................... 17
1.4.1 Natureza da Pesquisa e Tipo de Pesquisa .......................................................... 17
1.4.2 Materiais e Métodos ............................................................................................ 18
1.4.3 Procedimentos de Coleta de Dados .................................................................... 18
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ........................................................................ 18

2 REFERENCIAL TEÓRICO .....................................................................................20

2.1 DEFINIÇÕES DE FOD ............................................................................................ 20
2.2 CLASSES DE FOD (FOREIGN OBJECT DEBRIS) ........................................................... 21
2.3 DANOS MAIS COMUNS OCASIONADOS POR OBJETOS ESTRANHOS............................. 22
2.4 CUSTOS RESULTANTES DO FOD ................................................................................ 26
2.5 COMO O FOD PODE PREJUDICAR A OPERACIONALIDADE DE UM AEROPORTO ........... 26
2.6 RISCOS À SEGURANÇA OCASIONADOS POR FOD ....................................................... 29
2.7 FORMAS DE PREVENÇÃO AO FOD ............................................................................. 34
2.8 COMO O AEROPORTO INTERNACIONAL DE PORTO VELHO ABORDA O FOD ............... 37

3 CONSIDERAÇÕES FINAIS .....................................................................................44

REFERÊNCIAS ............................................................................................................45
 14

1 INTRODUÇÃO

A cada ano, a atividade aérea tem aumentado sua influência e importância

no cenário econômico mundial. Para que se tenha dimensão deste ramo, basta analisar
os dados apresentados pela Airport Council International (ACI) World (2018) referentes
aos maiores aeroportos do mundo. O aeroporto de Hong Kong, HK, é o líder no quesito
carga, tendo uma carga total de 4,93 milhões de toneladas. O primeiro colocado em
pousos e decolagens é o aeroporto de Atlanta nos Estados Unidos, onde ocorreram
879,56 milhares de saídas e chegadas de aeronaves.
O transporte por vias aéreas, quer seja de passageiros ou de cargas, tem
crescido bastante também no Brasil. Em 2017, foi registrado um aumento de 2,33% na
movimentação de passageiros no comparativo com 2016. (Ministério dos Transportes,
Portos e Aviação Civil, 2018). E a expectativa é de aumento, pois, de acordo com o
secretário nacional de Aviação Civil, Dario Lopes (2018), a movimentação de
passageiros deverá atingir taxas de crescimento acima de 4% ao ano a partir de 2019.
Assim, por estar imersa nesse meio extremamente movimentado, a atividade
aérea requer um nível de atenção e cuidados elevados. Isso porque uma simples
ferramenta caída no pátio de estacionamento ou uma pequena chapa metálica na pista de
decolagem podem ocasionar desde um atraso no voo até a perca de centenas de vidas.
Tais itens, que na maioria dos casos parecem inofensivos, são exemplos de objetos que
levam ao FOD.
A sigla FOD corresponde ao termo em inglês Foreign Object Damage, que
em português significa dano causado por objeto estranho. A Federal Aviation
Administration (2010, p1) define esse termo como “qualquer dano atribuído a um objeto
estranho que possa ser expresso em termos físicos ou econômicos que possam ou não
prejudicar as características de segurança ou desempenho do produto.”
Estima-se que o FOD gere um custo de 12 bilhões de dólares à indústria
aeroespacial por ano, sendo que 4 bilhões de dólares correspondem ao custo direto de
peças danificadas. Já os outros 8 bilhões de dólares são resultado de custos indiretos,
como por exemplo: atrasos de voos, mudanças de avião, custos com combustível,
morte e ferimentos a trabalhadores, pilotos e passageiros. (Insight SRI Ltd., UK
2008.) Além do prejuízo financeiro, o dano por objeto estranho pode ocasionar perca
de vidas, como no caso do trágico acidente do voo 4590 da Air France, onde 113
 15

pessoas foram mortas em decorrência da queda do Concorde.

Tendo em vista o contexto apresentado, o presente trabalho abordará o
Foreign Object Damage (FOD), trazendo sua definição, tipos e os riscos que ele
representa à operação de aeronaves. Além disso, serão descritas as formas de prevenção
do FO (objeto estranho) que podem ser utilizadas pela administração de um aeroporto.

1.1 PROBLEMA DE PESQUISA

Quais as ações mitigadoras e como FOD influência na operacionalidade do

Aeroporto Internacional de Porto Velho?

1.2 OBJETIVOS

1.2.1 Objetivo Geral

Identificar as ações mitigadoras e como FOD influência na operacionalidade

do Aeroporto Internacional de Porto Velho.

1.2.2 Objetivos Específicos

a) Definir Foreign Object Damage - FOD.

b) Identificar as classes de FOD.
c) Apresentar os possíveis riscos e custos resultantes de danos causados por objetos
estranhos.
d) Analisar as ações mitigadoras realizadas no Aeroporto de Porto Velho para
FOD.

1.3 JUSTIFICATIVA

É notório o crescimento da atividade aérea em todo mundo e inclusive no

Brasil. Como exemplo, podem-se citar os dados fornecidos pelo Ministério dos
Transportes, Portos e Aviação Civil (2017), onde Aeroporto de Guarulhos, que continua
 16

sendo terminal mais movimentado do País, apresentou um fluxo de 37,4 milhões de

passageiros no ano de 2017. Segundo essas informações, o segundo lugar ficou com o
Aeroporto de Congonhas, com 21,5 milhões de passageiros.
Tendo em vista o quadro atual da aviação comercial apresentado no
parágrafo anterior, percebe-se o quão prejudicial para a empresa aérea pode ser uma
aeronave que por ventura venha a ficar indisponível de forma não programada. É neste
contexto que está inserido o dano causado por objeto estranho, conhecido também pela
sigla FOD (Foreign Object Damage). Uma aeronave comercial equipada com motores a
reação pode ficar dias indisponível caso uma de suas turbinas ingira um objeto estranho.
Segundo dados da Boeing Company (2018), o custo de reparo de um motor devido a
FOD pode exceder com facilidade 20% o valor de um motor original. Há também o
custo de indisponibilidade da aeronave, que pode variar de vinte a cem mil dólares por
dia, dependendo da aeronave.
Além do prejuízo financeiro, um dano causado por objeto estranho pode
ocasionar um custo incalculável resultante da perca de vidas. O acidente mais famoso
ocasionado por FOD foi o ocorrido com Concorde da Air France. Em 25 de julho de
2000, o voo 4590 terminou com um fim trágico, após a aeronave ser gravemente
danificada pelas chamas provenientes da queima de combustível que vazou na ruptura
de um de seus tanques. O referido tanque foi rompido em virtude da pressão
hidrodinâmica resultante do impacto de um pedaço de pneu que explodiu após ser
danificado por uma chapa metálica de 43 centímetros. Essa peça se desprendeu de um
DC-10 que decolou cinco minutos antes do Concorde na mesma pista e sentido.
Assim, tendo como base esse quadro de evolução do transporte aéreo, os
gastos resultantes da indisponibilidade de uma aeronave por FOD e o risco à vida que o
dano causado por objeto estranho pode ocasionar, podem-se ser levantados alguns
questionamentos: será que os muitos profissionais da aviação tem a real consciência dos
perigos que representa um parafuso perdido na pista de pouso, por exemplo? Os
trabalhadores que estão dia a dia nos pátios e nas pistas têm conhecimento de como
identificar e também de como evitar um FOD? A administração do Aeroporto
Internacional de Porto Velho toma as medidas corretas para evitar os danos causados
por objetos estranhos em aeronaves?
Dessa forma, tendo em vista os dados e os questionamentos apresentados
anteriormente, fica clara a relevância deste projeto, pois se faz necessário esclarecer o
significado e as formas de se evitar o FOD. Além disso, mostrar-se imprescindível
 17

apresentar os riscos que ele representa para operação segura de aeronaves, com o
objetivo de elevar a consciência situacional dos profissionais que estão diariamente em
contato com a aviação.

1.4 METODOLOGIA

1.4.1 Natureza da Pesquisa e Tipo de Pesquisa

A presente pesquisa caracteriza-se como exploratória, com procedimento

bibliográfico e documental e com abordagem tanto qualitativa, quanto quantitativa.
Segundo Prodanov e Freitas (2013, p.51), a pesquisa exploratória “tem
como finalidade proporcionar mais informações sobre o assunto que vamos
investigar, possibilitando sua definição e seu delineamento [...]”.
Com relação ao procedimento de pesquisa, este será bibliográfico e
documental. Segundo Gil (2008, p.50), a pesquisa bibliográfica tem como vantagem
o “fato de permitir ao investigador a cobertura de uma gama de fenômenos muito
mais ampla do que aquela que poderia pesquisar diretamente.” Também conforme Gil
(2008, p.51), “a pesquisa documental vale-se de materiais que não receberam ainda
um tratamento analítico, ou que ainda podem ser reelaborados de acordo com os
objetivos da pesquisa.”
A abordagem da pesquisa caracteriza-se tanto qualitativa como
quantitativa. Minayo (2002, p.21 e 22) afirma o seguinte sobre pesquisa qualitativa:

“[...] ela trabalha com o universo de significados, motivos, aspirações,

crenças, valores e atitudes, o que corresponde a um espaço mais profundo
das relações, dos processos e dos fenômenos que não podem ser reduzidos à
operacionalização de variáveis.”

Com relação à pesquisa quantitativa, Fonseca (2002, p.20) esclarece que a

mesma “[...] se centra na objetividade. Influenciada pelo positivismo, considera que a
realidade só pode ser compreendida com base na análise de dados brutos, recolhidos
com o auxílio de instrumentos padronizados e neutros.”
 18

1.4.2 Materiais e Métodos

Os materiais a serem analisados serão:

 Bibliográficos: Livros, artigos e sites referentes às definições de FOD, suas
classes, custos, riscos e formas de prevenção.
 Documentais: Documentos, regulamentos e relatórios que abordem o assunto
estudado.

Sendo eles:

 Regulamentos do Comando da Aeronáutica;

 Documentos da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC);
 Documentos da Federal Aviation Administration (FAA);
 Relatório Final de acidente da Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA) e
 Relatório Final de incidente do Centro de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos (CENIPA).

1.4.3 Procedimentos de Coleta de Dados

O procedimento de coleta de dados utilizado foi bibliográfico e documental

levando em consideração dados fornecidos pela INFRAERO e materiais disponíveis em
sites e em documentos de entidades do meio aeronáutico, como OACI, FAA, ANAC e
Comando da Aeronáutica.

1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO

Com a finalidade de atingir os objetivos propostos, este trabalho está

estruturado da seguinte forma:
No capítulo 1, encontra-se a introdução, onde é apresentado o problema da
pesquisa, bem como os objetivos, a justificativa e a metodologia.
O capítulo 2 apresenta a fundamentação teórica, onde é apresentado o
significado do termo FOD, assim como suas classes. Neste capítulo também são
expostos os danos mais comuns ocasionados por objetos estranhos, os custos resultantes
do dano por objeto estranho, como o FOD pode prejudicar a operacionalidade de um
aeroporto e quais os riscos que ele trás à segurança. Por fim, esse capítulo trás as formas
 19

de prevenção ao dano por objeto estranho e como o Aeroporto Internacional de Porto

Velho aborda o FOD.
Em seguida, o capítulo 3 apresenta as responsabilidades no controle do
FOD, onde são dispostos diversos trechos de regulamentos e normas que indicam como
o operador do aeródromo deve agir mediante o objeto estranho. Ainda neste capítulo são
analisados os dados de foreign object debris e foreign object damage do Aeroporto
Internacional de Porto Velho.
Por fim, o trabalho apresenta as considerações finais e as referências.
 20

2 REFERENCIAL TEÓRICO

2.1 DEFINIÇÕES DE FOD

O termo FOD é bem difundido no meio aeronáutico, porém, é comum

ocorrer equívocos na definição dessa expressão. Na maioria dos casos, o termo FOD é
associado somente aos objetos que oferecem riscos aos motores de aeronaves, todavia,
essa sigla também pode ser utilizada para designar o dano causado por objeto estranho.
Dessa forma, a NSCA 3-1 do Comando da Aeronáutica (2008) define como
FOD (Foreign Object Damage) o “dano provocado à aeronave, geralmente ao grupo
motopropulsor ou aos mecanismos de comando de voo, por ação de corpo estranho.”
Já o U.S. Department of Transportation, por meio do AC Nº 150/5210-24
(2010), define o termo FOD como Foreign Object Debris, ou seja, “qualquer objeto,
vivo ou não, localizado em um local inadequado no ambiente do aeroporto que tenha a
capacidade de ferir o pessoal do aeroporto ou da companhia aérea e danificar a
aeronave.”
Assim, pode-se identificar claramente a diferença nas definições de FOD,
tendo em vista que uma se refere ao dano em si e a outra trata do objeto causador do
dano.
Outro equívoco bem comum relacionado ao termo em destaque, é o fato de
muitas pessoas relacionarem o FOD a danos ocorridos, exclusivamente, nas turbinas.
Tal ideia torna-se inadequada, pois o dano por objeto estranho pode ocorrer em qualquer
parte da aeronave, não ficando limitado somente aos motores. Além disso, pode ser
considerado como dano por objeto estranho o travamento dos cabos de comando
provocado por uma ferramenta esquecida no local, ou, em casos extremos, a
contaminação de óleo ou combustível da aeronave por partículas de sujeira.
Na figura 01, pode-se ver facilmente a diferença das duas definições de
FOD. Na foto da esquerda é apresentado o Foreign Object Damage, ou seja, o dano
resultante de impacto por objeto estranho em uma das lâminas do compressor de um
motor à reação. Já na foto da direita são mostrados exemplos de Foreign Object Debris,
isto é, objetos estranhos que oferecem risco à integridade das aeronaves quando
localizados em locais indevidos.
 21

Figura 1- Foreign Object Damage x Foreign Object Debris

Fonte: Sim Experts, 2018.

2.2 CLASSES DE FOD (FOREIGN OBJECT DEBRIS)

Os objetos estranhos que podem ocasionar danos às aeronaves podem ser

classificados de acordo com seu grau e resistência e material os compõem. Dessa forma,
os FOD’s podem ser qualificados como metálicos, rochoso, macios e miscelâneas.

 Objetos metálicos: esse tipo de corpo estranho é bem comum,

principalmente em áreas onde ocorrem as manutenções executadas nas
aeronaves. Esses objetos oferecem um elevado grau de dano à aeronave
devido à resistência dos materiais que os compõem. São exemplos de
objetos metálicos que podem vir a ser um FOD: restos de arame de
freno, porcas, parafusos, arruelas, ferramentas, entre outros. Na figura
2, são mostrados alguns exemplos de objetos metálicos encontrados nas
áreas de operação de aeronaves. (SBF, 2010).

Figura 2- Objetos Metálicos

Fonte: Aviation Nepal, 2016.

 22

 Objetos rochosos: esses objetos também são bem comuns em pistas de

pouso e em pátios de estacionamento. Isso se deve ao fato de que eles
surgem, na maioria dos casos, da deterioração destas superfícies. Esses
objetos ocasionam danos da ordem de moderados a graves, dependendo
da resistência do material que constitui a rocha. São exemplos de
objetos rochosos: pedras, pedaços de concreto, partes de asfalto, entre
outros. (SBF, 2010).
 Objetos macios: essa classe de FOD é representada principalmente por
objetos comuns do cotidiano, como por exemplo: boné, pano, luvas,
sacolas, entre outros. Esses objetos parecem não oferecer risco algum,
porém podem causar danos catastróficos caso alojem-se em locais
sensíveis da aeronave. (SBF, 2010).
 Miscelâneas: esses objetos são aqueles que não são englobados pelas
categorias anteriores. São exemplos: galhos árvore, folhas, gelo,
contaminação de combustível ou óleo por detritos externos, entre
outros. Tais objetos também podem parecer inofensivos, por outro lado,
da mesma forma do que os objetos macios, as miscelâneas podem
ocasionar danos se atingirem o caso acumulem-se em locais frágeis.
(GUIMARÃES, 2011).

2.3 DANOS MAIS COMUNS OCASIONADOS POR OBJETOS ESTRANHOS

Os danos por objetos estranhos podem acontecer em qualquer parte da

aeronave, apesar de muitos acharem que eles ocorrem somente nos motores da
aeronave. Realmente, a maior parte dos danos ocorre nos motores em virtude da sucção
de ar que eles efetuam, mas esses danos podem ocorrer nos pneus, na fuselagem, nos
comandos de voo e, inclusive, no combustível ou óleo.
O FOD nos motores acontece com mais frequência, isso se deve ao
princípio de funcionamento da maioria dos motores atualmente, onde ocorre a sucção de
uma grande quantidade de ar, o que leva este equipamento a absorver também possíveis
detritos que estejam em suas proximidades.
 23

Figura 3- Motor à Reação

Fonte: Lito, 2010.

No caso de danos nesse equipamento, as avarias podem ser percebidas nas

lâminas do primeiro e segundo estágios do compressor como podem ser vistos nas
figuras 4 e 5. Além disso, pode ocorrer também vibração, ruídos, perda de empuxo,
superaquecimento e até apagamento do motor. (GUIMARÃES, 2011).

Figura 4- Blades Danificadas

Fonte: SERIPA I, 2014.

 24

Figura 5- Blades Danificadas 02

Fonte: Wikipédia, 2018.

Outro tipo de dano bem comum e o que ocorre nos pneus da aeronave.
Apesar de corriqueiro, esta avaria pode oferecer elevado risco à operação da aeronave,
pois pode levar o piloto a perder o controle da aeronave. Além disso, podem ocorrer
danos aos sistemas de freio, no caso de avarias no disco de freio e nas tubulações
hidráulicas. (SBF, 2010). Na figura 6, é possível observar um pneu danificado por um
objeto estranho, o qual ainda se encontra preso à banda de rodagem. Neste é caso, é bem
provável que o pneu seja condenado.

Figura 6- FOD Preso ao Pneu

Fonte: SERIPA I, 2014.

 25

Já na figura 7, é apresentado um caso mais grave de FOD, onde se pode

verificar que o pneu estourou em virtude do contado com o objeto estranho.

Figura 7- Pneu Estourado por FOD

Fonte: SERIPA I, 2014.

Objetos estranhos também podem ocasionar danos estruturais à aeronave em

caso de ricochete ou arremesso. Nesse caso, podem ser atingidas as superfícies de
comando, fuselagem ou para brisas. Tal avaria pode tirar a aeronave de operação por
vários dias, podendo levar a um acidente no caso do dano não ser percebido.
(GUIMARÃES, 2011).
O FOD também pode acontecer nos comandos de voo, onde os cabos de
comando podem ser travados por uma ferramenta esquecida, por exemplo. Em caso
como esses, o piloto pode perder totalmente o comando da aeronave, o que pode resultar
na queda da mesma. (GUIMARÃES, 2011).
Em casos mais extremos, o FOD pode ocorrer até mesmo no combustível ou
nos óleos lubrificantes da aeronave. Em casos como esse, o excesso de detritos externos
pode levar a contaminação do sistema afetado, elevando a possibilidade de apagamento
dos motores, falhas no sistema de lubrificação, entre outros prejuízos de acordo com o
sistema afetado. (GUIMARÃES, 2011).
 26

2.4 CUSTOS RESULTANTES DO FOD

Todos os danos apresentados no tópico anterior resultam em custos para o

operador. Os custos iniciais são provenientes da indisponibilidade da aeronave. Nesse
caso, as despesas podem variar de vinte a cem mil dólares por dia, dependendo da
aeronave.
Segundo dados da Insight SRI Ltd. (2008), a indústria aeroespacial global
tem um custo direto anual de 4 bilhões de dólares com danos por objetos estranhos. Esta
instituição também estima que os custos indiretos em virtude de atrasos, mudanças de
aeronaves, incursões em custos de combustível podem chegar a um total de 8 bilhões de
dólares ao ano, totalizando cum custo de 12 bilhões de dólares por ano.
Com relação aos especificamente aos motores, a Boeing Company (2018.)
revela que o custo de reparo de um motor danificado por objeto estranho pode
ultrapassar facilmente 20% o valor de um motor original. A tabela 1 mostra o
comparativo divulgado também pela Boeing, onde são relacionados os custos de
compra de dois motores em relação aos custos de reparo feitos nesses mesmos motores.

Tabela 1- Comparativo de Preço de Motores

Descrição Custo
Custo de compra do motor MD-11 US$ 8-10 milhões
Custo de compra do motor MD-80 US$ 3-4 milhões
Revisão geral do motor MD-11 para US$ 500,000-1.6 milhões
corrigir FOD
Revisão geral do motor MD-80 para US$ 250,000-1.0 milhões
corrigir FOD
MD-11 fan blades (por conjunto*) US$ 25,000
MD-80 fan blades (por conjunto*) US$ 7,000
* As fan blades são balanceadas e substituídas como um conjunto.
Fonte: Boeing, 2018.

2.5 COMO O FOD PODE PREJUDICAR A OPERACIONALIDADE DE UM

AEROPORTO

O ritmo de operação da maioria dos aeroportos é composto por um intenso e

delicado sistema de saídas e chegadas de aeronaves e passageiros. Como exemplo desse
movimentado sistema, pode-se citar o aeroporto com maior trânsito de executivos no
País, o aeroporto de Congonhas, São Paulo. Segundo a IFRAERO (2017), este
 27

aeródromo tem uma movimentação diária de 63745 passageiros, além de 4340 voos e
134878 kg de carga aérea. Já em Porto Velho, os números podem chegar a uma média
diária de 2.500 passageiros, 25 voos e 7.196 kg de carga aérea. (INFRAERO, 2017).
Tendo como referência esse quadro, percebe-se como o FOD pode ser
prejudicial a esse ritmo de trabalho de um aeródromo, pois, ao indisponibilizar uma
aeronave, ele ocasionará uma série de problemas operacionais ao aeroporto além do
transtorno causado aos passageiros e dos prejuízos financeiros já citados anteriormente.
Entre os diversos tipos de problemas operacionais resultantes de danos por
objeto estranho, pode-se citar o atraso no voo. Dependendo do dano sofrido pela
aeronave, ela poderá ficar indisponível por horas ou até mesmo por dias. Isso faz com
que o voo sofra um considerável atraso ou que ele seja até mesmo cancelado. No caso
do atraso, isso pode deixar o aeroporto em uma situação caótica em virtude das longas
filas ou do acúmulo de passageiros nas salas de embarque, como pode ser visto na
figura 8. Além disso, esse retardamento na saída do voo pode gerar um “efeito cascata”,
onde pode ocorrer uma série atrasos em outros aeroportos ou até mesmo ocasionar a
perca de algumas conexões dos passageiros.

Figura 8- Longas Filas de Espera no Aeroporto de Salvador

Fonte: Correio 24 horas, 2015.

Outro problema operacional ocasionado pelo FOD é a interdição de pista.

Nesse tipo de situação, a aeronave sofre o dano durante sua movimentação na pista,
durante o táxi, pouso ou decolagem. Em casos como esses, dependendo da gravidade da
ocorrência, a pista do aeródromo pode ficar indisponível por várias horas ou dias, o que
 28

muitas vezes resulta no fechamento do aeroporto. Isso se deve ao fato da necessidade de

muitos recursos logísticos, como por exemplo: veículos para a retirada da aeronave e
carros para a limpeza da pista. Além disso, em muitos casos, é necessário aguardar a
chegada de profissionais responsáveis pela averiguação do ocorrido. Como exemplo de
caso de interdição de pista, pode-se citar o fechamento da pista do Aeroporto de
Viracopos, localizado em Campinas, no interior de São Paulo. Segundo matéria
publicada pela VEJA (2012), o referido aeroporto chegou a ficar quarenta e seis horas
com a pista interditada em virtude de uma aeronave de carga que teve seu pneu
estourado durante o pouso. Essa ocorrência resultou no cancelamento de 235 partidas e
260 chegadas. As figuras 9 e 10 mostram esse caso da interdição da pista do Aeroporto
de Viracopos.

Figura 9- Ocorrência com Aeronave Fecha Pista do Aeroporto de Viracopos

Fonte: Veja, 2012.

 29

Figura 10 - Ocorrência com Aeronave Fecha Pista do Aeroporto de Viracopos 02

Fonte: Em.com.br, 2012.

2.6 RISCOS À SEGURANÇA OCASIONADOS POR FOD

Por muitas vezes atingir partes críticas das aeronaves, os danos

ocasionados por objetos estranhos podem oferecer grandes riscos à operação segura
desses meios de transporte. Muitos são os casos de incidentes e acidentes relacionados
a danos causados por objetos estranhos.
Um incidente grave ocasionado possivelmente por FOD ocorreu em 22 de
outubro de 2015 em Porto Velho, Rondônia. A aeronave de matrícula PT-DIQ,
modelo B90, que executava um voo privado, decolou do aeródromo de Ariquemes,
Rondônia (SJOG), com destino ao Aeroporto Internacional de Porto Velho tendo o
número de cinco ocupantes. (CENIPA, 2015).
Durante a decolagem em Ariquemes, o comandante da aeronave percebeu
que a aeronave tendia para a esquerda. Nessas condições, foi necessário maior
aplicação de pedal direito para que a aeronave mantivesse a da reta. Tal atitude não
impediu a corrida de decolagem. Também foi observado pelo piloto que o avião
precisou percorrer uma distância maior que o normal para levantar voo. (CENIPA,
2015).
O voo, que durou cerca de vinte minutos, transcorreu normalmente. Porém,
durante o pouso no aeródromo de Porto Velho, após o toque dos trens principais na
pista, o piloto percebeu uma tendência de deslocamento da aeronave à esquerda, que
 30

se intensificou conforme o desenrolar do pouso. Para diminuir a velocidade, o

comandante da aeronave utilizou o reverso e, após finalizar tal procedimento, ocorreu
o estouro do pneu esquerdo e a saída involuntária da aeronave em direção à esquerda
da pista. Na figura 8 é mostrada a trajetória percorrida pela aeronave durante o pouso
em Porto Velho. (CENIPA, 2015).

Figura 11- Trajetória do PT-DIQ Durante o Pouso

Fonte: CENIPA, 2015.

Nas figuras 12 e 13 é mostrada a posição final da aeronave após sofrer o

estouro do pneu esquerdo e sair da pista.

Figura 12- Posição Final da Aeronave PT-DIQ

Fonte: CENIPA, 2015.

 31

Figura 13- Posição Final da Aeronave PT-DIQ (02)

Fonte: CENIPA, 2015.

A aeronave foi reparada antes da chegada dos investigadores, fator este que
dificultou a determinação dos fatores que contribuíram diretamente para o estouro do
pneu, pois os possíveis indícios não foram preservados.
Todavia, através do relatório final IG-140/CENIPA/2015, o CENIPA (2015,
p.4) divulgou “como hipótese mais provável o dano ao pneu causado por um objeto
estranho, já na saída de SJOG […]”
Neste acontecimento, o piloto e os passageiros saíram ilesos e a aeronave
sofreu danos leves.
Porém, a ocorrência mais famosa relacionada com FOD e que mostra
claramente o grande risco que ele representa à operação segura de aeronaves foi o
trágico acidente com o Voo Air France 4590.
No dia 25 de julho de 2000, o Concorde estava pronto para realizar o voo
4590 da Air France, com 109 pessoas a bordo, saindo do aeroporto Charles de Gaulle
em Paris, França, com destino à Nova Iorque. (BEA, 2002).
A Decolagem da aeronave ocorreu as 14h43 (UTC). Pouco tempo depois, a
torre de controle entra em contato com a tripulação para comunicar a existência de
chamas sob a asa esquerda. Em seguida, a tripulação informa falha no motor número
dois. Na figura 14, é possível visualizar o estado do Concorde após a decolagem.
(BEA, 2002).
 32

Figura 14- Concorde em Chamas

Fonte: BBC Brasil, 2002.

Após a constatação dos danos, os pilotos tentam prosseguir em voo a

baixa altura, porém os comandos de voo são prejudicados pelo aumento do fogo e os
motores começam a perder potência. Poucos instantes depois, a aeronave cai em um
hotel de Gonesse, vitimando as 109 pessoas a bordo do avião e mais quatro que
estavam no hotel. (BEA, 2002).
As investigações mostraram que o fogo foi resultado da a ruptura de um
dos tanques de combustível da aeronave em virtude do violento choque de um pedaço
do pneu número 2, que ficava localizado no trem de pouso principal esquerdo. O
referido pneu estourou após passar por cima de uma peça de um DC-10 da companhia
Continental, caída na pista do aeroporto. (BEA, 2002). Na figura 15, é mostrado o
DC-10 que perdeu a peça que ocasionou o estouro do pneu do Concorde.
 33

Figura 15- DC – 10

Fonte: Wikiwand, 2018.

Na figura 16 é mostrada a peça que media 43 centímetros e se despendeu

do DC-10. Esse pequeno objeto metálico transformou-se em um FOD e ocasionou um
desastre que resultou na perca de 113 vidas.

Figura 16- Chapa Perdida pelo DC - 10

Fonte: Notícias Sobre Aviação, 2010.

 34

2.7 FORMAS DE PREVENÇÃO AO FOD

É notória a importância que as instituições nacionais e internacionais que

normatizam a atividade aérea dão à prevenção ao FOD. A OACI (2002, p. 10-1) adverte
sobre os perigos que os objetos estranhos representam ao afirmar que “os detritos
constituem um risco potencial para a segurança das operações e, no passado, foram
diretamente responsáveis pelo abandono das descolagens ou pela aterragem de
emergência.”
Dessa forma, esses órgãos reguladores da aviação atribuem aos operadores
de aeródromos a maior parte da responsabilidade de controlar o surgimento de FO, de
modo que o foreign object debris não venha ocasionar um foreign object damage. No
âmbito nacional, a ANAC (2018, p.45), através do RBAC 153, estabelece que “o
operador de aeródromo deve estabelecer e implementar procedimentos de
monitoramento na área operacional com vistas a identificar condições de perigo para as
operações aéreas e aeroportuárias.” A ANAC (2018, p. 48) também determina que “o
operador de aeródromo deve manter a superfície das áreas pavimentadas livre de
defeitos que possam causar: (A) FOD [...]” No RBAC 154, referente a projeto de
aeródromos, a ANAC (2017, p.30) afirma que as áreas de giro de pista de pouso devem
ter acostamentos com a largura apropriada, de forma a prevenir a erosão da superfície
provocada pelos motores das aeronaves mais potentes e evitar também qualquer dano
por objeto estranho às turbinas dessas aeronaves.
Na esfera internacional, a OACI (2016, p.10-1) no anexo 14, ao tratar sobre
manutenção de aeródromo, estabelece o seguinte sobre a conservação de pavimentos:
As superfícies de todas as áreas de movimento, incluindo pavimentos (pistas,
pistas de taxiamento e pátios) e áreas adjacentes devem ser inspecionadas e
suas condições monitoradas regularmente como parte de um programa de
manutenção preventiva e corretiva do aeródromo com o objetivo de evitar e
eliminar qualquer objeto estranho (FOD) que podem causar danos às
aeronaves ou prejudicar a operação dos sistemas da aeronave.

A FAA (2013), quando trata de áreas pavimentadas, estabelece que “lama,

sujeira, areia, agregado solto, detritos, objetos estranhos, depósitos de borracha e outros
contaminantes devem ser removidos imediatamente e tão completamente quanto
possível.”
A ACI (2010, p.16) apresenta outra forma do operador de aeródromo
prevenir o FOD. Esta organização recomenda aos operadores aeroportuários a inclusão
 35

das organizações de manutenção de aeronaves em suas revisões de FOD, tendo em vista

os relatos de ocorrência de ferramentas e calços que foram deixados acidentalmente em
aeronaves e que posteriormente caíram e se tornaram itens perigosos da FOD.
Por fim, a FAA (2010, p.10) recomenda o desenvolvimento de uma cultura
de segurança pela organização do aeródromo:

Um programa eficaz de gestão de FOD exige mais do que a implementação

de regras e procedimentos a serem seguidos. Requer o apoio da gerência para
estabelecer a atitude, as decisões e os métodos de operação no nível de
formulação de políticas que demonstrem a prioridade da organização à
segurança. Em culturas de segurança eficazes, há linhas de notificação claras,
deveres claramente definidos e procedimentos bem compreendidos. O
pessoal compreende plenamente suas responsabilidades e sabe o que
denunciar, para quem e quando. Embora seja um aspecto intangível de um
programa de segurança, atitudes pessoais adequadas e compromisso
corporativo permitem ou facilitam a eliminação de atos e condições inseguras
que são os precursores de acidentes e incidentes.

Dessa forma, tendo em vista as regulamentações citadas nos parágrafos

anteriores, é possível verificar que os operadores de aeródromos possuem suas devidas
responsabilidades na prevenção do FOD.
Todavia, muitos são os fatores que podem ocasionar os danos por objeto
estranho, entretanto, o mais comum deles é o fator humano. Em outros termos, o FOD
é, na maioria das vezes, decorrente do simples esquecimento ou da desatenção
daqueles que transitam em áreas operacionais ou da displicência administrativa ao se
permitir a alocação de depósitos de lixo na proximidade de aeroportos.
(GUIMARÃES, 2011).
Assim, existem algumas medidas que podem ser tomadas pela
administração de qualquer aeroporto com o objetivo de combater o FOD. A primeira
delas é o treinamento, onde os envolvidos com a atividade aérea devem ser instruídos a
recolher um objeto estranho que possa causar danos a uma aeronave. Além disso, esses
indivíduos devem educados de modo que possam compreender também as
consequências de uma omissão.
A forma mais conhecida de prevenção ao FOD é a inspeção de pista e áreas
operacionais, a qual é recomendada pela FAA e pela OACI. Esse procedimento, mais
conhecido como “Cata FOD”, é comumente realizado por todos os envolvidos com a
atividade aérea, onde os mesmos formam uma linha em uma das extremidades da área
a ser inspecionada e percorrem toda a extensão do local em busca de qualquer objeto
estranho. Na figura 17 é mostrado o procedimento de inspeção de área operacional.
 36

Figura 17- Cata FOD

Fonte: U.S. Air Forces Central Command, 2015.

Outra forma de prevenção é a de maior envolvimento da administração do

aeródromo, onde a mesma é responsável por adquirir e posicionar recipientes de coleta
de objetos estranhos e a aquisição de equipamentos de limpeza de pista. Na figura 18,
tem-se um exemplo de recipiente de coleta de FOD. Já na figura 19 é apresentado um
dispositivo empregado na limpeza de pista e de áreas operacionais.

Figura 18- Recipiente para Coleta de FOD

Fonte: Segurança da Aviação Civil, 2013.

 37

Figura 19- Equipamento para Limpeza de Pista

Fonte: IBD Tech, 2018.

2.8 COMO O AEROPORTO INTERNACIONAL DE PORTO VELHO ABORDA O

FOD

O Aeroporto Internacional de Porto Velho – Governador Jorge Teixeira de

Oliveira vem assumindo posição de destaque no escoamento da produção agrícola
brasileira para o Pacífico, o que faz dele uma importante rota de negócios. Conforme
dados da INFRAERO (2018), este aeródromo movimenta diariamente uma média de
7.196 kg de carga aérea, 25 voos e 2.500 passageiros, empregando um quadro fixo de
538 funcionários das empresas que operam o sistema aeroportuário.
Este aeroporto possui um sítio aeroportuário de 13.000 milhões de metros
quadrados, onde se encontra um pátio de aeronaves de 17.550 metros quadrados e uma
pista de 2.400 metros de comprimento por 45 metros de largura. (INFRAERO, 2018).
A área do aeroporto de Porto Velho, incluindo o pátio de estacionamento e a pista,
pode ser vista na figura 20.
 38

Figura 20- Área do Aeroporto de Porto Velho

Fonte: Googles Maps, 2018.

Segundo dados fornecidos pela INFRAERO (2018), não existe nenhum

caso reportado de aeronaves que sofreram FOD nas dependências do aeródromo.
Porém, existem reportes de avistamento de objetos estranhos nas áreas operacionais.
Em 2016, foi reportado um total de 229 casos de foreign object debris, sendo o mês de
janeiro com maior número de ocorrências, 46. Já em 2017 esse número total de casos
foi reduzido para 162 reportes de avistamento de objeto estranho. Ainda de acordo com
essa mesma fonte, a grande maioria dos detritos encontrados é da classe rochosa, ou
seja, são partes da pista ou do pátio de estacionamento resultantes da deterioração
desses pavimentos.
Com relação à prevenção ao FOD, o Aeroporto Internacional Governador
Jorge Teixeira toma uma série de medidas, tendo como base o ciclo de prevenção
apresentado na figura 21. A pista é inspecionada diariamente por funcionários da
manutenção e pelo corpo de bombeiros. É feito também o “cata FOD” no pátio
semanalmente. Além disso, o trajeto percorrido pela a aeronave da linha de táxi ao seu
local de estacionamento é vistoriado por funcionários da empresa aérea sempre que há
uma saída e uma chegada. Outra medida de precaução tomada é a vistoria nas viaturas
que adentram a área operacional. Todo veículo, antes de entrar em área sujeita a
movimentação de aeronaves, passa por uma rápida inspeção em busca de qualquer
objeto que possa vir a resultar em um FOD. (INFRAERO, 2018).
 39

Figura 21- Ciclo de Prevenção FOD

Monitoramento

Remoção Prevenção

Detecção

Fonte: Elaboração do autor, 2018.

Outra forma de prevenção aplicada pela direção do aeroporto é o

treinamento. Mensalmente são ministradas aulas para os funcionários credenciados e
para aqueles profissionais que estão prestando qualquer tipo de serviço nas
dependências do aeródromo. Estas aulas são chamadas de Familiarização SGSO, onde
são abordados diversos assuntos relativos à segurança operacional, entre eles o FOD.
Além disso, os funcionários são constantemente incentivados a seguir a Filosofia “5S”,
que pode ser encontrada no MCA 3 – 3, isto é, esses trabalhadores são orientados a ter
“bom Senso de utilização, bom Senso de arrumação, bom Senso de limpeza, bom Senso
de higiene ou bom Senso de manter a ordem (Senso de disciplina)” (MINISTÉRIO DA
DEFESA. COMANDO DA AERONÁUTICA, 2012, p. 106).
Outro meio de prevenção ao dano por objeto estranho empregado pela
direção do aeroporto é a divulgação. Nesse caso, são utilizados folders educativos que
são colocados na área de trânsito de funcionários (figura 22) e é feito também a
exposição de casos ocorridos. Para a realização deste último ponto, é incentivada a
confecção do RELPREV.
 40

Figura 22- Folder Educativo INFRAERO.

Fonte: INFRAERO, 2018.

Conforme a INFRAERO (2018), o pátio de estacionamento é considerado

área vermelha, ou seja, é uma região do aeródromo onde, estatisticamente, é
encontrada a maioria dos objetos estranhos. Essa maior frequência de FO no pátio de
estacionamento de aeronaves se deve ao intenso trânsito de veículos, equipamentos,
passageiros e funcionários. Como pode ser observado na figura 23, em virtude da
configuração do pátio, os passageiros tinham que transitar por essa área para ter acesso
à aeronave. Esse fato contribuía para o aumento do número de objetos estranhos, tendo
em vista que eles podem ser resultado do esquecimento de objetos pessoais ou de
detritos produzidos pelos passageiros.
 41

Figura 23- Pátio de Estacionamento de Aeronaves de Porto Velho

Fonte: Aeroflap, 2018.

Atualmente, foi implantado no aeroporto o Sistema Elo. Desenvolvido pela

INFRAERO em parceria com a Ortobras, esse sistema é composto por um conjunto de
conectores climatizados que fazem a ligação direta das aeronaves às salas de embarque
e desembarque. (Diário da Amazônia, 2017). Isso é um fator que, além de oferecer
mais conforto e comodidade aos passageiros, também contribuirá para a diminuição do
número objetos estranhos, tendo em vista que os passageiros não transitarão pelo pátio
para ter acesso à aeronave. Na figura 24, é mostrado o Sistema Elo já implantado no
Aeroporto Internacional de Porto Velho.

Figura 24- Sistema Elo implantado no Aeroporto de Porto Velho

Fonte: Elaboração do Autor, 2018.

 42

Segundo dados fornecidos pela INFRAERO (2018), o Aeroporto

Internacional Governador Jorge Teixeira em Porto Velho vem apresentando uma queda
no número de avistamento de objetos estranhos. No gráfico 1, está relacionado o
número de reportes de objetos estranhos por ano. Em 2014, foram relatados 1399 casos
de avistamento de foreign object debris, já em 2015 foram 1134 casos. De acordo com a
INFRAERO (2018), esses números elevados de objetos estranhos nos anos de 2014 e
2015 se deviam às condições do pátio de estacionamento de aeronaves, que apresentava
degradação em alguns pontos. Dessa forma, eram identificados muitos FOD’s da classe
rochosa, ou seja, pedras e pedaços de pavimento.
Conforme pode ser verificado no gráfico, nos anos de 2016 e 2017 ocorreu
uma queda no número de avistamentos de objetos estranhos com 229 e 162 casos,
respectivamente. Tal redução se deve às reformas e melhorias feitas no pátio de
estacionamento de aeronaves, o que diminuiu o número de pedras e pedaços de
pavimentos que se espalhavam pela área de trânsito e operação de aeronaves.

Gráfico 1 - Ocorrências de F.O.Debris em Porto Velho

Ocorrências de F.O.Debris
1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

0
2014 2015 2016 2017

Fonte: Elaboração do autor, 2018.

Segundo a INFRAERO (2018), não existe nenhum caso reportado de dano

ocasionado por objeto estranho que tenha ocorrido na área do Aeroporto Internacional
Governador Jorge Teixeira em Porto Velho. Em virtude de tal marca, é possível afirmar
 43

que o aeródromo não teve grandes prejuízos à sua operacionalidade no decorrer desses
anos.
 44

3 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este trabalho teve como objetivo principal identificar as ações mitigadoras e

como FOD influência na operacionalidade do Aeroporto Internacional de Porto Velho.
Para atingir tal fim, foram esclarecidos os dois significados do termo FOD,
bem como suas classes, danos mais comuns e custos provenientes de danos ocasionados
por objetos estranhos.
Abordaram-se ainda as formas de como o FOD pode interferir na
operacionalidade de um aeroporto, os riscos que ele oferece à segurança na operação de
aeronaves, as formas de prevenção ao dano por objeto estranho e como o Aeroporto
Internacional de Porto Velho aborda o FOD.
Tendo como base a pesquisa realizada e os dados levantados, é possível
perceber que a administração do Aeroporto Internacional de Porto Velho trata o FOD
com seriedade e cautela. Isso é evidenciado pelas melhorias feitas no pavimento do
pátio de estacionamento de aeronaves e pelo intenso monitoramento da área de operação
de aeronaves. Além das medidas anteriores, é destacável a valorização do fator humano
na política de prevenção ao FOD deste aeródromo, pois os funcionários e prestadores de
serviços são constantemente treinados e conscientizados.
Ao apresentar um quadro de nenhum dano causado por objeto estranho, a
administração do Aeroporto Internacional Governador Jorge Teixeira mostra que suas
políticas de prevenção ao FOD têm logrado êxito.
Após tais conclusões, é importante salientar a relevância desta pesquisa para
aqueles que estão direta ou indiretamente envolvidos com a aviação, de forma que estes
possam adquirir ou melhorar seus conhecimentos sobre FOD e sobre suas medidas
mitigadoras, o que corrobora para a elevação da consciência situacional e para a
operação segura de aeronaves.
Por fim, é válido destacar que o presente trabalho não esgota o assunto
sobre FOD. É necessário o desenvolvimento de mais pesquisas e estudos sobre foreign
object debris e foreign object damage, abordando-se, por exemplo, a influência do fator
humano nas ocorrências de FOD ou como falhas na manutenção de aeronaves podem
resultar no FOD.
 45

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situação segue complicada. Disponível em:
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<https://www.correio24horas.com.br/noticia/nid/aeroporto-de-salvador-e-liberado-apos-
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SERVIÇOS REGIONAIS DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES

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