UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA

FABIO ARRAIS PETER

O PROJETO PISTA INFINITA E A REPERCUSSÃO NO IMPACTO AMBIENTAL

PALHOÇA
2020
 FABIO ARRAIS PETER

O PROJETO PISTA INFINITA E A REPERCUSSÃO NO IMPACTO AMBIENTAL

Monografia apresentada ao Curso de

graduação em Ciências Aeronáuticas, da
Universidade do Sul de Santa Catarina, como
requisito parcial para obtenção do título de
Bacharel.

Orientador: Prof. Joel Irineu Lohn, MSc.

PALHOÇA
2020
 FABIO ARRAIS PETER

O PROJETO PISTA INFINITA E A REPERCUSSÃO NO IMPACTO AMBIENTAL

Esta monografia foi julgada adequada à

obtenção do título de Bacharel em Ciências
Aeronáuticas e aprovada em sua forma final
pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da
Universidade do Sul de Santa Catarina.

Palhoça, 23 de novembro de 2020

__________________________________________
Orientador: Prof. Joel Irineu Lohn, MSc.

__________________________________________
Avaliador: Prof. Anderson Da Silveira, MSc.
Dedico este trabalho ao meu filho, pelos
momentos de ausência.
 AGRADECIMENTOS

Agradeço a Deus por concluir essa importante etapa da vida acadêmica, que é a
conclusão deste curso.
Ao apoio incondicional de minha mãe, sem a qual jamais teria iniciado esta
faculdade, e de minha esposa, sem a qual jamais a teria terminado.
Ao meu pai, que sempre me apoiou pela opção de seguir na carreira aeronáutica.
À professora Ruth Carvalho de Santana Pinho, pela oportunidade de me
proporcionar iniciação à pesquisa científica.
Às professoras Teresinha Maria Cavalcanti Cochrane, Maria Naiula Monteiro da
Silva, e aos professores Sérgio Vitorino Bezerra Nogueira e Marcus Vinícius Veras Machado,
por serem minha inspiração durante a vida acadêmica.
Ao meu primo Ayres José de Oliveira Peter Filho, cujo exemplo de vida me fez
jamais desistir da busca pela conclusão deste curso.
Aos meus irmãos, pelo exemplo acadêmico.
Ao meu orientador, professor Joel Irineu Lohn, pelo apoio e orientação nesta
pesquisa.
E a todos os pesquisadores que seguem inovando, mesmo diante de críticas e
ceticismo por parte da sociedade, por acreditar que não é só porque as coisas são feitas de
uma mesma forma há séculos esta seja a melhor maneira de fazê-las.
“Inventar é imaginar o que ninguém pensou; é acreditar no que ninguém jurou; é arriscar o
que ninguém ousou; é realizar o que ninguém tentou. Inventar é transcender.”
(SANTOS-DUMONT, Alberto, 1900?)
 RESUMO

Esta pesquisa tem como objetivo geral demonstrar as vantagens que podem ser geradas por
um aeroporto com uma pista para pousos e decolagens de formato circular na redução do
impacto ambiental, com a utilização do projeto Pista Infinita do Royal Netherlands Aerospace
Centre (NLR). Diante do impasse do grande benefício que os aeroportos geram à sociedade, e
o grande impacto ambiental que a construção da infraestrutura aeroportuária causa, é
apresentada uma proposta inovadora de pesquisadores holandeses: um aeroporto com uma
pista circular. A pesquisa foi fundamentada com bibliografia do tema, incluindo a legislação
ambiental vigente, e dados do projeto holandês Pista Infinita, disponibilizado pelos
pesquisadores na Internet. Identificados os impactos ambientais causados pelos aeroportos
convencionais, foi feita a apresentação do projeto Pista Infinita, e realizada uma comparação
entre o impacto ambiental do modelo de aeroporto convencional, e do modelo de aeroporto de
formato circular, ainda fictício, se aplicado ao mundo real. Em seguida, possíveis limitações e
desafios para um projeto de aeroporto com pista circular foram apresentados, como o tipo de
aproximação a ser utilizada para o pouso, situações de emergência no trem de pouso ou nos
comandos da aeronave, e a regulamentação, certificação e padronização. Através da pesquisa,
foi apresentada a possibilidade de redução em cerca de 64% na degradação da flora e em
cerca de 10% nos níveis de pressão sonora nas regiões próximas aos aeroportos. Quanto à
alteração microclimática e redução da qualidade do ar, uma melhoria seria possível devido à
redução da área total devastada, além da redução no consumo de combustíveis em solo em
pelo menos 5%. Ao fim da pesquisa, conclui-se que o projeto Pista Infinita, embora possua
algumas limitações e pontos a serem estudados do ponto de vista operacional, se apresenta
como solução promissora do ponto de vista ambiental. A utilização de um projeto de
aeroporto com uma pista para pousos e decolagens de formato circular, ao mesmo tempo em
que poderia reduzir o impacto ambiental causado pela infraestrutura aeroportuária, poderia
também permitir uma otimização operacional no aeroporto, uma vez que uma pista circular
tem uma “extensão infinita”.

Palavras-chave: Impacto Ambiental. Aeroporto. Pista Circular. Pista Infinita.

 ABSTRACT

This research has as general objective demonstrate the advantages that can be generated by an
airport with a circular landing and takeoff runway on the reduction of the environment impact,
using the Royal Netherlands Aerospace Center (NLR) Endless Runway project. From the
deadlock between the great benefits brought to the society by the airports, and the great
environment impact brought by the construction of an airport infrastructure, an innovative
proposal is presented by Dutch researchers: an airport with a circular runway. The research
was based on the theme’s bibliographic material, including current environmental legislation,
and data from the Dutch project Endless Runway, made available by the researchers on the
Internet. Once the environmental impacts caused by conventional airports were identified, the
Endless Runway project was presented, and a comparison was made between the
environmental impact caused by the conventional airport model, and the circular airport
model, which is still fictitious, if applied to the real world. Then, possible limitations and
challenges for a project of an airport with a circular runway were presented, such as the type
of approach to be used for landing, emergency situations on the landing gear or aircraft
controls, and regulation, certification and standardization. Through the research, the
possibility of about 64% reduction on the degradation of flora and fauna and of about 10%
reduction on the sound pressure levels on the regions close to the airports was presented. As
for the microclimate change and reduction of the air quality, an improvement would be
possible due to the reduction of the total devastated area, in addition to the reduction in fuel
consumption on the ground by at least 5%. At the end of the research, the conclusion is that
the Endless Runway project, although has limitations and points to be studied from the
operational point of view, presents itself as a promising solution from the environmental point
of view. The application of a project of an airport with a circular landing and take-off runway,
at the same time could reduce the environmental impact caused by the airport infrastructure,
could also allow an operational optimization at the airport, since a circular runway has an
“endless extension”.

Key-Words: Environment Impact. Airport. Circular Runway. Endless Runway.

 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 – Plano de Distúrbio sonoro no aeroporto de Paris Charles de Gaulle ...................... 28

Figura 2 – Disposição do aeroporto do Projeto Pista Infinita .................................................. 33
Figura 3 – Comparativo entre a Pista Infitinta e o Aeroporto Paris Charles de Gaulle............ 34
Figura 4 – Sequenciamento de Pouso Flexível para Aeronaves ............................................... 35
Figura 5 – Exemplo de inclinação da Pista Infinita, com altura e largura da pista .................. 36
Figura 6 – Contorno calculado de Ldn da Pista Infinita ............................................................ 37
Figura 7 – Sobreposição das Figuras 1 e 6 ............................................................................... 37
Figura 8 – Modelo de pista circular com porção alinhada para procedimentos de emergência
.................................................................................................................................................. 43
Figura 9 – Modelo de pista circular com múltiplas porções alinhada para procedimentos de
emergência ................................................................................................................................ 44

Gráfico 1 – Passageiros-Quilômetros Pagos transportados (Bilhões) ...................................... 22

Gráfico 2 – Porcentagem de emissão de CO2 nos sistemas de transportes mundiais ............... 29

Quadro 1 – Mitigação de impactos ambientais causados por aeroportos convencionais. ........ 20

Quadro 2 – Mitigação de impactos ambientais com o projeto Pista Infinita............................ 40
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Impacto dos valores de Ldn na população. ............................................................. 27

Tabela 2 – Índices de emissão de gases por regime de operação nos motores de aviação...... 30
Tabela 3 – Apresentação de modelos de aeronaves fictícias. .................................................. 30
 LISTA DE ABREVIATURAS

dB Decibel
Doc. Document ou documento
g Gramas
H2O Água (Vapor D’água)
kg Quilogramas
km Quilômetros
kt Nós
Ldn Day-Night Level
m Metros
CO Monóxido de carbono
CO2 Dióxido de carbono
CH4 Metano

LISTA DE SIGLAS

ABAS Aircraft-Based Augmentation System

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
ACNUSA Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroportuaires
ATAG Air Transport Action Group
ATM Air Traffic Management
BBC British Broadcasting Corporation
BNB Banco do Nordeste do Brasil
CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente
COVID-19 Novo Coronavírus
DLR Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt
FP7 7th Framework Programme
GBAS Ground-Based Augmentation System
GLONASS Globalnaya navigatsionnaya sputnikovaya sistema
GNSS Global Navigation Satellite System
GPS Global Positioning System
ICAO International Civil Aviation Organization
ILOT Instytut Lotnictwa
ILS Instrument Landing System
INFRAERO Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária
INSEE Institut national de la statistique et des études économiques
INTA Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial
IPCC Intergovernmental Panel on Climate Change
MPS Martha Schwartz Partners
NLR Antigo Nationaal Lucht en Ruimtevaartlaboratorium,
agora Royal Netherlands Aerospace Centre
OACI Organização da Aviação Civil Internacional
ONERA Office National d'Etudes et Recherches Aérospatiales
ONU Organização das Nações Unidas
SBAS Satellite-Based Augmentation System
SEMA Secretaria Especial do Meio Ambiente
VASP Viação Aérea de São Paulo
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................. 13
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ....................................................................................... 14
1.2 OBJETIVOS ................................................................................................................... 14
1.2.1 Objetivo Geral ............................................................................................................ 15
1.2.2 Objetivos Específicos ................................................................................................. 15
1.3 JUSTIFICATIVA ........................................................................................................... 15
1.4 METODOLOGIA........................................................................................................... 16
1.4.1 Natureza e tipo da pesquisa ....................................................................................... 16
1.4.2 Materiais e métodos ................................................................................................... 16
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ............................................................................. 16
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ................................................................................... 17
2.1 OPERAÇÃO AEROPORTUÁRIA E O IMPACTO AMBIENTAL ............................. 17
2.2 INTRODUÇÃO À PISTA INFINITA ........................................................................... 23
2.3 APRESENTAÇÃO DO PROBLEMA AMBIENTAL .................................................. 24
2.3.1 Degradação da flora e da fauna nas áreas destinadas às instalações aeroportuárias
25
2.3.2 Aumento dos níveis de pressão sonora nas regiões próximas aos aeroportos ....... 26
2.3.3 Alteração microclimática e redução da qualidade do ar ........................................ 29
3 MITIGAÇÃO DO IMPACTO AMBIENTAL COM A UTILIZAÇÃO DO PROJETO
PISTA INFINITA ................................................................................................................ 32
3.1 DEGRADAÇÃO DA FLORA E DA FAUNA NAS ÁREAS DESTINADAS ÀS
INSTALAÇÕES AEROPORTUÁRIAS ............................................................................... 32
3.2 AUMENTO DOS NÍVEIS DE PRESSÃO SONORA NAS REGIÕES PRÓXIMAS AOS
AEROPORTOS ..................................................................................................................... 35
3.3 ALTERAÇÃO MICROCLIMÁTICA E REDUÇÃO DA QUALIDADE DO AR ........ 38
3.4 QUADRO-RESUMO DA PESQUISA ........................................................................... 40
4 DESAFIOS DO PROJETO PISTA INFINITA ............................................................. 41
4.1 APROXIMAÇÕES PARA POUSO ................................................................................ 41
4.2 EMERGÊNCIAS ............................................................................................................. 42
4.2.1 Problema na extensão do trem de pouso .................................................................. 43
4.2.2 Impossibilidade da aeronave efetuar a inclinação para o pouso ............................ 43
4.3 REGULAMENTAÇÃO, CERTIFICACÃO E PADRONIZAÇÃO ............................... 44
5 CONCLUSÃO................................................................................................................... 46
REFERÊNCIAS .................................................................................................................. 48
APÊNDICE - Metodologia para cálculo da área afetada por distúrbios sonoros ......... 53
 13

1 INTRODUÇÃO

A expansão demográfica, a globalização, o desenvolvimento aeronáutico e a

popularização do transporte aéreo são fatores que causam impactos no meio ambiente de
diversas formas. Estes impactos incidem sobre a socioeconomia, os ecossistemas, a paisagem,
o microclima e a qualidade do ar, além do incômodo que pode ser provocado pelo nível
elevado de ruídos gerados (BNB, 2008).
Pode-se afirmar que esse é um assunto polêmico pois, no que se refere ao
desenvolvimento aeronáutico, as alternativas parecem limitadas quando se deseja reduzir os
danos ambientais causados pela utilização de combustíveis e lubrificantes tóxicos, necessários
para a locomoção aérea em alta velocidade, que gera intenso ruído e gases poluentes, bem
como pela necessidade de grandes espaços físicos para suportar a operação, o que causa danos
à fauna e à flora.
Possíveis soluções já adotadas como, por exemplo, a restrição dos horários de
operação das aeronaves e a aplicação de multas pela emissão de ruídos acabam por prejudicar
uma atividade que necessita de constante crescimento. A cada dia há aeronaves mais pesadas
e em maior quantidade, que demandam mais espaço para comportá-las, ou seja, há
necessidade de uma infraestrutura aeroportuária maior. Mesmo as aeronaves menores operam
com uma maior margem de segurança quando utilizam pistas maiores. De acordo com Garcia
(2014, p. 96), “esses avanços exigirão uma pesquisa continuada sobre a avaliação das
questões ambientais”.
Hesselink (2015) aponta que, enquanto a capacidade dos aeroportos precisa
aumentar, as autoridades buscam por soluções otimizadas de forma a reduzir o consumo de
combustível, a emissão de gases poluentes e, possivelmente, a redução de ruídos.
O conceito de pista em formato circular para pousos e decolagens surgiu desde os
primórdios da aviação e apareceu pela primeira vez na imprensa em 1919, na publicação
científica Popular Science Monthly, proposta pelo diretor de arte do referido jornal, Sr. H. T.
Hanson. Inicialmente este conceito foi idealizado como uma solução para permitir a
construção de uma pista para pousos e decolagens dentro de grandes cidades, construída no
topo de arranha-céus com suportes de ferro (DIENSTBACH, 1919).
Posteriormente, foram visualizadas novas aplicabilidades, como a possibilidade de
permitir o pouso sempre com vento de proa, e também, o fato de que em uma pista circular,
qualquer que fosse o comprimento de pista necessário para pouso e decolagem de
 14

determinada aeronave, este estaria atendido por esse modelo, uma vez que um círculo é
infinito (DUPEYRAT et al., 2014).
Uma das pesquisas mais recente deste conceito denomina-se The Endless Runway,
ou Pista Infinita, em tradução nossa, e foi realizada pelo Royal Netherlands Aerospace Centre
(NLR).
Antes conhecido como Nationaal Lucht en Ruimtevaartlaboratorium, o NLR, que
manteve esta sigla após a mudança de nome, é uma instituição de desenvolvimento
aeroespacial que atende segmentos domésticos e internacionais, civis e militares. Fundado em
1919, inicialmente em um estaleiro naval ao norte de Amsterdã, capital da Holanda, tem a
missão de tornar o espaço aéreo mais sustentável, seguro e eficiente. Atua em parceria com
universidades e outras organizações holandesas e internacionais de pesquisa (NLR, 2020).
O projeto Pista Infinita ganhou notoriedade após a British Broadcasting
Corporation (BBC) divulgar um vídeo, que obteve mais de 36 milhões de visualizações, com
a apresentação da Pista Infinita pelo engenheiro coordenador do projeto, o holandês Henk
Hesselink (SHAW, 2017).
Neste projeto, os terminais do aeroporto, todas as aeronaves, passageiros,
bagagens e instalações de carga estariam localizados dentro de um círculo, o qual tornaria o
aeroporto mais compacto do que um aeroporto convencional de capacidade equivalente e
poderia causar um menor impacto ambiental (NLR et al., 2012).

1.1 PROBLEMA DA PESQUISA

Diante do cenário apresenta-se a questão central que orientou a presente pesquisa:

Quais as vantagens que podem ser geradas por um aeroporto com pista para
pousos e decolagens de formato circular na redução do impacto ambiental?

1.2 OBJETIVOS

Para responder o problema da pesquisa, foram estabelecidos os objetivos geral e

específicos apresentados a seguir.
 15

1.2.1 Objetivo Geral

Avaliar as vantagens geradas por um aeroporto com pista para pousos e

decolagens de formato circular na redução do impacto ambiental.

1.2.2 Objetivos Específicos

Os objetivos específicos da pesquisa são:

a) identificar os impactos ambientais causados pelos aeroportos convencionais;
b) apresentar o projeto Pista Infinita, idealizado por pesquisadores do NLR;
c) comparar os impactos ambientais dos formatos convencional e circular de
aeroportos;
d) identificar possíveis limitações existentes para implementação do projeto Pista
Infinita.

1.3 JUSTIFICATIVA

Devido à natureza humana, o ato de um ser humano voar, por si só, já representa
uma intervenção no meio ambiente. Ao voar, o homem está invadindo um ecossistema que
não lhe pertence, pois ainda não foi popularizada, na atualidade, uma tecnologia avançada o
suficiente que permita realizar este feito sem causar prejuízos ambientais básicos, como por
exemplo, a emissão de gases poluentes e ruídos provocados pelos motores.
Ao considerar a importância da aviação para a sociedade e a necessidade de
manter a atividade aeronáutica de forma sustentável, torna-se imperativo encontrar
alternativas que minimizem os prejuízos causados ao meio ambiente, notadamente no que diz
respeito à redução da emissão de gases poluentes, à redução dos ruídos, à redução do impacto
à fauna e flora, dentre outros.
Esta pesquisa justifica-se devido à constante busca por alternativas para a redução
dos impactos ambientais causados pela atividade aeronáutica, e utilizará o conceito teórico de
aeroporto com pista para pousos e decolagens em formato circular proposto pelo NLR como
alternativa ao formato de aeroportos convencionais, sob a ótica da redução dos impactos
ambientais.
 16

1.4 METODOLOGIA

1.4.1 Natureza e tipo da pesquisa

A pesquisa possui abordagem qualitativa, com delineamento bibliográfico e

documental. Quanto aos seus objetivos, trata-se de um estudo de caráter exploratório-
descritivo, por fornecer informações, idéias e pensamentos para uma investigação do tema, ao
mesmo tempo em que é feita uma análise minuciosa do objeto de estudo.

1.4.2 Materiais e métodos

Os materiais a serem analisados são:

Bibliográficos: obtidos por meio de trabalhos e dados divulgados publicamente,
disponíveis na Internet, além da bibliografia necessária para o estudo ambiental e projetos
aeroportuários, bem como as publicações do projeto The Endless Runway.
Documentais: documentos diversos sobre a legislação ambiental, projetos de
aeroportos, pesquisas de impacto ambiental, dentre outros.

1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO

O trabalho está estruturado em cinco seções, incluindo-se a presente introdução.

Na segunda seção, apresenta-se o referencial teórico que fundamentou o trabalho e a
apresentação dos impactos ambientais causados por aeroportos, enquanto na terceira constam
as possíveis mitigações destes impactos ao utilizar o projeto Pista Infinita do NLR. Na quarta
seção, são identificadas possíveis limitações existentes para implementação do projeto Pista
Infinita. Ao final, tem-se as principais conclusões do estudo.
 17

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

2.1 OPERAÇÃO AEROPORTUÁRIA E O IMPACTO AMBIENTAL

Muitos são os benefícios econômicos gerados pela operação aeroportuária para a

sociedade. Diante da pandemia vivenciada neste ano de 2020, causada pelo novo coronavírus
(COVID-19), observou-se um impacto na economia global de redução de 51,5% nas
atividades econômicas relacionadas ao transporte aéreo, de acordo com os dados da Air
Transport Action Group (ATAG) (ATAG, 2020b).
A ATAG é uma associação global, sem fins lucrativos, altamente respeitada, que
representa todos os setores da indústria de transporte aéreo, e tem como objetivo promover o
crescimento sustentável da aviação em benefício da sociedade (ATAG, 2020a).
A redução de 51,5% nas atividades econômicas relacionadas ao transporte aéreo
representou a perda de mais de 46 milhões de empregos, e um prejuízo de cerca de US$ 1,8
trilhões, que contribuiu fortemente para o estabelecimento da atual crise econômica mundial
(ATAG, 2020b).
A necessidade do transporte aéreo para a sociedade é inquestionável e traz
grandes benefícios em praticamente todos os setores, desde a disseminação cultural, a
diversificação de negócios, a logística, até a facilitação do encontro daqueles que vivem
distante de amigos e familiares, a qual promove enorme bem estar emocional na vida das
pessoas. Entretanto, ao considerar a atual tecnologia disponível para locomoção de aeronaves
em alta velocidade, faz-se necessário o suporte de uma infraestrutura aeroportuária.
De acordo com Santos et al. (2008, p. 1), “os aeroportos são caracterizados por
serem estruturas com grande impacto modificador do meio ambiente”, e tanto na construção,
quanto na operação, ocasionam danos ao meio ambiente em que foi instalado.
A implantação, a expansão e a operação da infraestrutura aeroportuária geram
desenvolvimento econômico, social e ainda contribuem para a integração nacional e
internacional. Não menos importantes são os aspectos ambientais relacionados, os quais, por
meio de uma boa governança e instrumentos de apoio, podem ser melhor gerenciados e os
possíveis impactos mitigados (BRASIL, 2018). Segundo a Norma Técnica Brasileira ISO
14001, aspecto ambiental é o elemento das atividades, produtos ou serviços de uma
organização, que interage ou pode interagir com o meio ambiente (ABNT, 2015).
 18

As aeronaves atualmente existentes que não necessitam de pistas para pousos e

decolagens se movem em menor velocidade e/ou comportam poucos passageiros, como é o
caso de helicópteros e dirigíveis. A operação dessas aeronaves acaba por se tornar altamente
onerosa, seja financeira ou temporalmente. Como alternativa, os aviões são aeronaves que
comportam grande número de passageiros, quantidades de carga, e conseguem deslocar-se a
velocidades próximas à velocidade do som com eficiência operacional, porém são
extremamente dependentes de uma boa estrutura aeroportuária, que contenha uma pista para
pousos e decolagens.
Sobre o assunto, Garcia (2014, p. 96) afirma:
O aeroporto moderno está aumentando seus limites de capacidade por causa da
demanda existente, impulsionada pela economia, aeronaves maiores e mais
eficientes, e melhorias na navegação, segurança e comunicações. O novo milênio
trará, inevitavelmente, aviões maiores, mais rápidos, que possam voar em altitudes
superiores às atuais e que irão levar mais passageiros e carga, necessitando,
conseqüentemente, do desenvolvimento de pistas em aeroportos, pistas de
taxiamento, terminais e acessos, todos com os já conhecidos impactos ambientais ou
talvez alguns que ainda sejam desconhecidos.

Até o final da década de 1960, devido à ausência de consciência ambiental, não

havia grandes preocupações ou estudos sobre o impacto ambiental causado pela implantação
de aeroportos, algo que pode ser constatado pela literatura como no livro "Planejamento de
Aeroportos" de Coutinho (1965). Pode-se dizer que, até o início da década de 1970, o
pensamento mundial dominante era o de que o meio ambiente seria fonte inesgotável de
recursos e que qualquer ação de aproveitamento da natureza era infinita (BRASIL, 2012).
De acordo com Santos et al. (2008), com a realização da Conferência de
Estocolmo em 1972, foi iniciado um processo de conscientização da necessidade de
alternativas para reduzir os impactos ambientais. No Brasil, essa conscientização foi
materializada na criação da Secretaria Especial do Meio Ambiente (SEMA) em 1973, que
atualmente é o Ministério do Meio Ambiente.
Com a criação do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) em 1981,
como órgão do Ministério do Meio Ambiente, responsável pelo estabelecimento de normas e
critérios para o licenciamento ambiental, iniciou-se a edição e publicação de resoluções com a
finalidade de mitigar os impactos ambientais causados pelas atividades econômicas realizadas
pelo homem. A partir da Resolução no. 001/1986 (BRASIL, 1986, p. 1) determinou-se, que:
Dependerá de elaboração de estudo de impacto ambiental e respectivo relatório de
impacto ambiental - RIMA, a serem submetidos à aprovação do órgão estadual
competente, e da Secretaria Especial do Meio Ambiente - SEMA em caráter
supletivo, o licenciamento de atividades modificadoras do meio ambiente.
 19

Segundo o Manual de Impactos Ambientais do Banco do Nordeste do Brasil

(BNB, 2008), vários são os impactos ambientais negativos provenientes da implantação de
aeroportos. “Estes impactos incidem sobre a socioeconomia, os ecossistemas, a paisagem, o
microclima e a qualidade do ar, além do incômodo que pode ser provocado pelo nível elevado
de ruídos gerados” (BNB, 2008, p. 273).
Por estes motivos, os aeroportos estão listados como atividade modificadora na
Resolução no.001/1986 do CONAMA, e a partir desta resolução, passaram a serem
estabelecidos procedimentos de controle e minimização dos impactos ambientais na
implantação e operação de aeroportos, bem como procedimentos para acompanhamento
destas medidas (BRASIL, 1986).
Em face da necessidade de conscientização ambiental, a indústria aeronáutica tem
se empenhado em desenvolver novas tecnologias que atenuem os impactos ambientais. Como
exemplo, pode-se citar o desenvolvimento de motores mais econômicos e com menor emissão
de ruídos, como é o caso dos motores desenvolvidos para as aeronaves modelo Airbus
A320neo, as quais possuem nível de emissão de ruídos de 15 decibéis (dB) abaixo do padrão
definido no Capítulo 4, Volume I do Anexo 16 da ICAO, que trata sobre Proteção do Meio
Ambiente, e reduzem em até 20% o consumo de combustíveis e a emissão de gases poluentes
em relação a aeronaves da geração anterior (AIRBUS, 2015).
Além do desenvolvimento de novos motores e novas aeronaves, a utilização de
combustíveis alternativos, como o "biocombustível", combustível renovável de menor índice
de poluição, estão em fase experimental pelas três empresas líderes da indústria aeronáutica: a
a Airbus, a Boeing e a Embraer. Essas empresas assinaram em março de 2012 um memorando
de entendimento para o desenvolvimento de biocombustíveis para aviação com custos
acessíveis, e desempenhos similares aos combustíveis de origem fóssil (EMBRAER, 2012).
Desde então, essas indústrias realizam experimentos, como o vôo transatlântico de
uma aeroanve modelo Airbus A330-200, realizado em 2014, utilizando biocombustível
(MEIER, 2014), e a apresentação, no Rio de Janeiro, em entrevista ao jornal O Globo, em
julho de 2016, de uma aeronave modelo Embraer 170, que utiliza 10% de biocombustível
feito a partir da cana-de-açúcar. Na ocasião, foi declarada a meta de conseguir que as
aeronaves usem 100% de biocombustível no futuro (ORDOÑEZ, 2016).
Apesar do desenvolvimento dessas novas tecnologias com o objetivo de redução
do impacto ambiental causado pelas aeronaves, aviões ainda necessitam de um fator chave
 20

para sua operação: os aeroportos. No entanto, não se tem observado grandes inovações na
engenharia e infraestrutura aeroportuária.
Segundo o BNB (2008), a construção de um aeroporto exige uma grande
movimentação de terras e disposição de materiais de construção, de forma que a degradação
ambiental da área em que a obra se instala é inevitável. Os impactos ambientais causados
pelos aeroportos estão demonstrados no Quadro 1, seguidos de propostas de medidas
atenuantes.
Quadro 1 – Mitigação de impactos ambientais causados por aeroportos convencionais
(continua)
Impactos Ambientais Potenciais Medidas Atenuantes
• Alteração do uso do solo, das relações de • Estabelecer programa de indenização e criação de
propriedade e da estrutura de preços das alternativas de emprego e renda para os afetados.
terras. • Otimizar as vias de acesso ao aeroporto.
• Alteração na qualidade de moradia do • Utilizar na construção mão-de-obra local.
entorno.
• Aumento da pressão para instalação de • Estabelecer plano de ordenamento territorial com
empresas comerciais, de transporte, de diretrizes de zoneamento das áreas de entorno dos
hotelaria e serviços próximos ao aeroportos.
aeroporto.
• Degradação da flora e da fauna nas áreas • Realizar estudos prévios sobre as reservas
destinadas às instalações aeroportuárias. vegetais e sobre as espécies animais afetadas em
cada uma das alternativas de localização
analisadas. Havendo presença de espécies de
significativo interesse ambiental, deve ser
excluída esta alternativa.
• Limitar a degradação ambiental das áreas
utilizadas para implementação do aeroporto,
devendo ficar restrita ao local das obras e ser
controlada, mediante o correto planejamento da
construção.
• Impermeabilização de grandes superfícies • Compatibilizar o projeto das estruturas
nas áreas edificadas e nas áreas de aeroportuárias, em seu estilo e formas, com os
manobras e pistas de aviões. aspectos da paisagem local, evitando grandes
contrastes e buscando a harmonia entre as
instalações e a natureza.
• Contaminação das águas das chuvas por • Estabelecer sistema de drenagem adequado para
óleos e combustíveis das aeronaves. as águas das chuvas, que as conduzam para um
• Agressões sobre a paisagem, devido à sistema de separação de óleos, antes de serem
forte presença das estruturas enviadas ao emissário. Quanto às águas
aeroportuárias e à grande área de residuárias produzidas no aeroporto (esgotos),
impermeabilização. estas devem ser encaminhadas para o sistema de
• Geração de esgotos e resíduos sólidos. tratamento.
• Implantar sistema de controle da movimentação
de operários e máquinas, controlando
especialmente os impactos causados durante a
terraplenagem, pelos sedimentos sobre os rios,
devendo ser instalada rede de drenagem
adequada.
• Implantar Plano de Gerenciamento de Resíduos
Sólidos, de acordo com o estabelecido na
Resolução 005/93 do CONAMA.
 21

(conclusão)
• Riscos de acidentes com substâncias • Informação do pessoal desta área, para que sejam
perigosas. evitados estes acidentes.
• Proteção da área de estocagem, com a construção
de sistema de retenção e alarme de vazamentos.
• Aumento dos níveis de pressão sonora nas • Implantação das restrições de horários para
regiões próximas aos aeroportos. aterrissagem e decolagem.
• Fixação de rotas e uso de rotas alternativas para
aterrissagem e decolagem, evitando áreas
densamente povoadas.
• Proteção acústica de casas e edifícios existentes
nas zonas expostas aos ruídos.
• Implantação de sistema de monitoramento de
ruídos, com a aplicação de sanções para as
aeronaves que apresentem médias acima das de
sua especificação.
• Alteração microclimática e redução da • Controlar o excesso de impermeabilização das
qualidade do ar. áreas do aeroporto.
• Estimar a freqüência dos períodos de inversão
térmica na região.
Fonte: BNB, 2008.
O estudo realizado pelo BNB (2008), com o resultado apresentado como quadro-
resumo no Quadro 1, considera a legislação ambiental vigente. Um fator básico, contudo,
continua ignorado: aviões maiores, de maior capacidade e mais rápidos, necessitarão de mais
e maiores pistas para pousos e decolagens, terminais e acessos. E quanto maior a área de um
aeroporto, maior será o impacto ambiental causado. Para resolver essa questão, é necessária
uma inovação no âmbito da infraestrutura aeroportuária.
No que diz respeito ao aumento no tráfego de passageiros ao longo dos anos,
segundo dados da International Civil Aviation Organization (ICAO), apenas no ano de 2018,
aproximadamente 4,3 bilhões de passageiros foram transportados em aviões no mundo todo
(ICAO, 2018b). Ao comparar esses números com os números de passageiros transportados no
ano de 2003, observou-se um incremento de quase 160%, quando foram transportados 1,66
bilhão de passageiros (ICAO, 2012).
A ICAO ou Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) é uma agência
especializada em aviação civil da Organização das Nações Unidas (ONU) regida por 193
países, idealizada na Convenção de Chicago de 1944 e fundada em 1947, que busca fornecer
suporte à diplomacia e cooperação no transporte aéreo. O texto da convenção que criou a
ICAO é composto por 19 Anexos com o objetivo de trazer um alinhamento e padronização às
regulamentações aéreas aos países signatários e ajudar a realizar as operações aéreas de forma
segura e sustentável em âmbito mundial (ICAO, 2020).
Os dados da ICAO (2018) sugerem um crescimento constante no tráfego de
passageiros, como pode ser observado no Gráfico 1 a seguir.
 22

Gráfico 1 – Passageiros-Quilômetros pagos transportados (em bilhões)

Fonte: ICAO, 2018b.

O Gráfico 1 apresenta dados referente ao tráfego aéreo entre os anos de 2009 a

2018 onde, em um intervalo de menos de dez anos, o tráfego aéreo, representado pelo
quantitativo de passageiro por quilômetro transportado em bilhões (Passenger-Kilometers
Performed - Billion), chegou próximo do dobro. Esta avaliação em grandes intervalos de
tempo é justificada devido à necessidade de planejamento antecipado da infraestrutura
aeroportuária para comportar o aumento da demanda de passageiros, que por ser uma obra
bastante complexa, podem-se passar muitos anos desde a idealização até a conclusão da obra.
Como exemplo, podemos citar o aeroporto de Vitória, no Espírito Santo, o qual
devido a uma série de irregularidades e impasses, levou 16 anos para ter as obras concluídas,
ao considerar o primeiro anúncio feito em 2002. A nova infraestrutura trouxe um aumento na
capacidade de passageiros de 154% em relação à infraestrutura anterior (MACHADO, 2018).
Se a demanda do aeroporto de Vitória seguisse o mesmo incremento de
passageiros transportados no âmbito mundial, que somente nos anos de 2003 a 2018 foi de
quase 160% de acordo com dados da ICAO (2012), este novo aeroporto seria concluído com a
capacidade já saturada.
Desta forma, é possível afirmar que para construir o aeroporto do futuro, é
necessário iniciar o planejamento de imediato. E tão importante quanto a antecipação no
planejamento, é levar em consideração os impactos ambientais que esta infraestrutura
acarretará.
 23

2.2 INTRODUÇÃO À PISTA INFINITA

Uma das propostas que pode reduzir o impacto ambiental na construção de

aeroportos está no projeto The Endless Runway, ou Pista Infinita, em tradução nossa, conceito
inovador apresentado pelo Royal Netherlands Aerospace Centre, o NLR, sob a coordenação
do engenheiro holandês Henk Hesselink, caracterizado por um aeroporto com pista para
pousos e decolagens em formato circular (NLR et al., 2012).
O projeto Pista Infinita recebeu financiamento por meio do FP7 (7th Framework
Programme) da União Européia, programa para incentivo ao desenvolvimento de novos
conceitos em tecnologia e transporte aeroespacial, e contou com a participação de instituições
de pesquisa aeroespaciais de outros países, como a Alemanha (Deutsches Zentrum für Luft-
und Raumfahrt-DLR), a França (Office National d'Etudes et Recherches Aérospatiales-
ONERA), a Espanha (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial-INTA) e a Polônia (Instytut
Lotnictwa-ILOT) (NLR, 2020).
Embora pareça inusitado a princípio, a idéia de uma pista para pousos e
decolagens de formato circular não é inédita, e está presente desde os primórdios da aviação.
De acordo com Dupeyrat et al. (2014) a evolução do conceito de 1919 até os dias de hoje é
baseado, principalmente, em artigos.
O conceito de pista para pousos e decolagens de formato circular apareceu, pela
primeira vez na imprensa, em 1919 na publicação científica Popular Science Monthly,
proposta pelo diretor de arte do referido jornal, Sr. H. T. Hanson, inicialmente idealizada
como uma solução para construir uma pista para pousos e decolagens anexa às grandes
cidades, apoiada por estruturas de ferro no topo de arranha-céus (DIENSTBACH, 1919).
Na década de 1950, foram visualizadas novas aplicabilidades e benefícios, como a
possibilidade de pouso sempre com vento de proa, que gerava um grande benefício para
performance aeronáutica. Em 1955, o Dr. John Gibson Winans, professor de física da
Universidade de Wisconsin, ressaltou que, em uma pista sem fim, a aeronave ficaria sempre
com pista suficiente para pousos e decolagens, o que seria extremamente útil, especialmente
em situações de emergência. Com o advento da tecnologia a jato, foi observada a necessidade
de pistas mais longas, e também de aeroportos maiores, que geram mais custos, e um design
refinado da pista para pousos e decolagens de formato circular foi proposto por Sir H.
Tempest, em 1957 (DUPEYRAT et al., 2014).
 24

Na década de 1960, a marinha dos Estados Unidos da América revisou as ideias

do projeto. A diluição do problema de vento cruzado, o ganho de terreno em comparação a
aeroportos convencionais (cerca de um terço) e o comprimento de pista ilimitado eram
vantagens já conhecidas de projetos anteriores (DUPEYRAT et al., 2014).
A marinha americana previu ainda mais aplicabilidades e benefícios como, por
exemplo, a possibilidade de 3 (três) ou mais operações simultâneas, a variar de acordo com o
diâmetro da pista, e a redução da distância para táxi das aeronaves, com decolagens e pousos
mais ágeis, o que aumentaria a capacidade dos aeroportos (DUPEYRAT et al., 2014).
Além disso, visualizou-se aplicabilidade e vantagens para fins civis: um terminal
compacto e de acesso fácil às aeronaves, a partir do centro da estrutura, e uma torre de
controle em uma posição estratégica com visão clara e desobstruída de toda a pista
(DUPEYRAT et al., 2014).
Diante desse cenário de possibilidades e benefícios, e contando com várias
patentes e estudos, por que nenhum projeto foi levado à frente? Dupeyrat et al. (2014)
sugerem que um dos principais motivos tenha sido o custo de implantação em comparação a
aeroportos convencionais de capacidade equivalente, aliado à necessidade de
desenvolvimento de novos procedimentos e técnicas para pouso.
Atualmente, o projeto de um aeroporto com a pista para pousos e decolagens de
formato circular retomou o interesse da sociedade, com o vídeo de apresentação do projeto
Pista Infinita, atingindo a marca de mais de 36 milhões de visualizações. Existe a necessidade
de evolução da infraestrutura aeroportuária, a fim de tornar mais viável o crescimento
sustentável no longo prazo, melhorar a segurança e reduzir o impacto ambiental. (SHAW,
2017).

2.3 APRESENTAÇÃO DO PROBLEMA AMBIENTAL

Por serem grandes estruturas modificadoras, vários são os impactos ambientais

negativos da implantação de aeroportos. Além da alteração e impermeabilização de grandes
terrenos, os aeroportos também introduzem diversos tipos de poluição ao meio ambiente
(BNB, 2008). Cada tipo de poluição representa uma alteração negativa que um poluente pode
produzir em determinado ecossistema (FARIAS, 2006).
Dos impactos ambientais potenciais demonstrados pelo BNB (2008) expostos no
Quadro 1, esta pesquisa dará enfoque a três aspectos: degradação da flora e da fauna nas áreas
 25

destinadas às instalações aeroportuárias, aumento dos níveis de pressão sonora nas regiões
próximas aos aeroportos e a alteração microclimática e redução da qualidade do ar.

2.3.1 Degradação da flora e da fauna nas áreas destinadas às instalações aeroportuárias

Poucas estruturas construídas pelo homem ocupam uma área tão vasta quanto um
aeroporto. A construção e operação de um aeroporto proporcionam um grande impacto
ambiental à flora e fauna da área em que será instalado. Durante as obras, as espécies
essencialmente silvestres sofrem a interferência pela alteração completa no ecossistema e pela
retirada da vegetação, que ocasionam o desaparecimento destas espécies da região (SANTOS
et al., 2008).
Para exemplificar a vasta área ocupada por um aeroporto, será considerado o
aeroporto de Paris Charles de Gaulle, situado na França, que ocupa uma área estimada em
32.380.000 m2 (REMIRO; WELMAN, 2014). Ao considerar os dados demográficos da
população de Paris, em 2017, os quais totalizaram 10.784.830 habitantes para uma superfície
de 2.844,8 km2, ou seja, uma densidade demográfica de 3.791,1 habitantes por km 2, pode-se
afirmar que na área do aeroporto de Paris Charles de Gaulle seria possível abrigar
aproximadamente 122.756 novos habitantes (INSEE, 2020).
É possível afirmar, portanto, que as estruturas aeroportuárias, de forma geral, são
uma das áreas mais abrangentes modificadas pelo homem na natureza e, possivelmente, uma
das estruturas construídas que causa a maior destruição ambiental.
Outra estrutura construída pelo homem que também causa elevado impacto
ambiental são as usinas hidrelétricas, pois provocam uma grande modificação do terreno,
porém seu impacto ambiental é amenizado pelo fato de não produzirem tantos poluentes
(POLON, 2018).
Ao comparar estas construções com outras grandes áreas modificadas pelo
homem, como as áreas destinadas ao uso rural, pode-se verificar que há menor introdução de
poluentes e a utilização destas áreas pode ser acompanhada de processos para manejo de solo
e políticas desenvolvidas com a finalidade de preservação da flora e da fauna existente, tal
como é feito na Europa por meio da Política Agrícola Comum da União Européia, na qual
fazendeiros têm o desafio de simultaneamente produzir alimentos e proteger a natureza e a
biodiversidade (COMISSÃO EUROPÉIA, 2020).
Ao considerar que em uma área de preservação natural de apenas 10.000 m2 é
possível abrigar mais de 300 espécies diferentes de animais, como lagartos, sapos e besouros,
 26

é possível ter uma noção da magnitude da degradação ambiental ocorrida em uma área 3.000
vezes maior do que esta, como é o caso do aeroporto de Paris Charles de Gaulle, a qual foi
devastada para dar lugar às áreas edificadas e às áreas de manobras, e pistas para pousos e
decolagens, de concreto e asfalto impermeabilizados (GLOUCESTERSHIRE WILDLIFE
TRUST, 2020).
Além da modificação da paisagem, ainda há a introdução de poluentes pesados,
como combustíveis, óleos e tintas extremamente tóxicas, que podem causar grandes prejuízos
e contaminação do local.
Como exemplo, pode-se citar a contaminação ocorrida no aeroporto de
Congonhas, situado na cidade de São Paulo-SP, em que uma área correspondente a 170.000
m², onde funcionava o hangar da extinta companhia aérea Viação Aérea de São Paulo
(VASP), necessitou de isolamento e estudo detalhado por vários anos, para avaliar os riscos,
os tipos de contaminantes e formas de recuperação e remediação dos poluentes lá encontrados
(BOCCHINI, 2012).
Na área que abrigava o hangar da VASP, era efetuada a manutenção das
aeronaves, pintura, abastecimento de combustível para veículos, havia tanques subterrâneos,
sistema de coleta e tratamento de efluentes e armazenagem de matérias-primas. Todos esses
processos contribuíram para a contaminação do meio ambiente e estão direta ou indiretamente
relacionados com as atividades desenvolvidas para suportar a atividade aeroportuária
(BOCCHINI, 2012).

2.3.2 Aumento dos níveis de pressão sonora nas regiões próximas aos aeroportos

Para Garcia (2014, p. 112), “o ruído é uma parte inevitável de nossa vida diária e
tem se tornado um grande fardo para a qualidade de vida”. A poluição sonora é definida como
uma perturbação no meio ambiente sonoro, que pode causar danos à integridade do meio
ambiente e à saúde dos seres humanos, sendo o nível de ruído um dos principais indicadores
de como o público percebe o impacto ambiental das operações aeroportuárias (FARIAS,
2006).
Além disso, estudos destacam como possíveis efeitos da poluição sonora, além da
perda da audição, a interferência com a comunicação, a dor, a interferência no sono, os efeitos
sobre a execução de tarefas, os efeitos clínicos sobre a saúde, dentre outros (FARIAS, 2006).
 27

Por esses motivos, todos os aeroportos enfrentam estudos ambientais no sentido

de mitigar a emissão de ruídos, onde linhas são traçadas em mapas com valores específicos de
Day-Night Level (Ldn) (DUPEYRAT et al., 2014).
Sobre Ldn, Carvalho Junior et al. (2013, p. 5) definem:
Ldn ou Day Night Level, é uma medida cumulativa da energia total do som,
geralmente compilada em uma base anual, e representa uma média logarítmica dos
níveis sonoros no local durante um período de 24 horas, com uma penalização de
10dB adicionado a todos os sons que ocorram durante o horário noturno (das 22h às
7h).
A forma de propagação da poluição sonora é diferente dos demais tipos de
poluição, pois não ocorre deslocamento permanente de moléculas ou transferência de matéria
e sim de energia (FARIAS, 2006).
Através dos dados da Tabela 1 a seguir, Dupeyrat et al. (2014) define valores de
Ldn de até 65 dB como suportáveis pela vizinhança de aeroportos:
Tabela 1 – Impacto dos valores de Ldn na população
Valor Ldn Perda de audição (descrição qualitativa) % da população muito incomodada
75 ou mais Pode começar a ocorrer 37%
70 Provavelmente não irá ocorrer 22%
65 Não irá ocorrer 12%
60 Não irá ocorrer 7%
55 Não irá ocorrer 3%

Fonte: Adaptado de Dupeyrat et al., 2014, tradução nossa.

Pode-se inferir da análise da Tabela 1 que a perda de audição já é possível de
ocorrer a partir de 70 dB e nesse nível já se estima que 22% da população está muito
incomodada com os ruídos.
Embora a evolução tecnológica permita que aeronaves modernas tornem-se mais
silenciosas ao longo dos anos, como o exemplo da aeronave modelo Airbus A320neo, que
oferece redução de quase 50% na emissão de ruídos em comparação às aeronaves da geração
anterior, observa-se que a frequência de aeronaves tem aumentado, o que afeta diretamente a
medida de Ldn (AIRBUS, 2020a).
Sobre o tema, Garcia (2014, p. 113) conclui:
O ruído das aeronaves está dando origem a uma preocupação crescente na
comunidade. Em particular, o ruído relacionado ao pouso está aumentando em
importância e tornou-se a razão predominante para reclamações em alguns
aeroportos. Além disso, aqueles que vivem perto de grandes aeroportos podem
experimentar o chamado “ruído em solo”, a partir de fontes existentes no próprio
aeroporto, como o táxi de aeronaves, testes de motores de aeronaves, geradores ou
tráfego de veículos [...]. E, se o ruído aeronáutico é considerado um problema, as
ligações de transporte para o aeroporto, especialmente veículos particulares e
ônibus, também podem trazer uma contribuição significativa para o ruído no entorno
dos aeroportos.
 28

As pistas para pousos e decolagens normalmente são construídas em

conformidade com a direção predominante do vento no local, e para tanto, utiliza-se os dados
meteorológicos históricos de pelo menos cinco anos para a avaliação, e são as áreas
destinadas à movimentação dos pousos e decolagens são aquelas que sofrem o maior efeito da
poluição sonora (BRASIL, 2004).
Como exemplo, pode-se citar o plano de distúrbio sonoro da região que
compreende a operação do aeroporto de Paris Charles de Gaulle, conforme a Figura 1 a
seguir.
Figura 1 – Plano de distúrbio sonoro no aeroporto de Paris Charles de Gaulle

Fonte: ACNUSA, 2013.

Da análise da Figura 1, observa-se a delimitação de 3 (três) zonas de ruídos na
região de operação do aeroporto de Paris Charles de Gaulle, em que se verifica uma zona na
cor vermelha com Ldn de 70, uma zona na cor laranja com L dn de 65 e uma zona na cor verde
com Ldn de 55. A zona na cor vermelha é onde estão construídas as pistas para pousos e
decolagens e, consequentemente, possui maior efeito da poluição sonora.
O contorno da área total de distúrbio sonoro foi calculado, com o auxílio do
software SketchAndCalc (2020), cuja metodologia utilizada no cálculo está disposta no
Apêndice, e foi obtido o resultado de aproximadamente 215.302.639 m2. Se na cidade de
Paris a densidade demográfica calculada pelo INSEE (2020) é de 3.791,1 habitantes por km2,
estima-se que aproximadamente 816.233 habitantes são afetados por distúrbios sonoros
oriundos da atividade do aeroporto de Paris Charles de Gaulle.
 29

2.3.3 Alteração microclimática e redução da qualidade do ar

A construção de um aeroporto, além de extinguir o bioma existente, traz também

a introdução de uma série de novos poluentes ao local, e pode causar a elevação da
temperatura em mais de 2 graus Celsius ao comparar com a temperatura de áreas rurais ou
não impermeabilizadas na mesma região. Alguns desses poluentes são oriundos da grande
quantidade de queima de combustíveis fósseis por parte das aeronaves, e também pelos
demais veículos de solo (DIAS, 1995 apud BNB, 2008).
De acordo com o Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC, 2018),
órgão científico-político das Organizações das Nações Unidas que estuda as mudanças
climáticas, a emissão de dióxido de carbono (CO2) causada pela humanidade é uma das
grandes responsáveis pelo aumento da temperatura global e, por ter um impacto persistente na
atmosfera de até centenas de milhares de anos, é uma das maiores preocupações atuais.
Embora ainda sejam incertos e discutíveis os efeitos causados por um aumento da
temperatura global, destaca-se que o sucesso da agricultura depende diretamente das
condições climáticas, de forma que uma alteração do clima pode afetar não só a
produtividade, como também o zoneamento agrícola, e estudos estimam que possa ocorrer
uma redução de 23% a 92% da produção com uma alteração climática (BORDIGNON, 2016).
O Gráfico 2 a seguir demonstra a porcentagem de emissão de CO 2 nos sistemas de
transportes mundiais.
Gráfico 2 – Porcentagem de emissão de CO2 nos sistemas de transportes mundiais

12%
Modal Aéreo
7%
Modal Marítimo

45% 6%
Modal Ferroviário

Modal Rodoviário (Veículos

Leves)
Modal Rodoviário (Veículos
Pesados)
30%

Fonte: Adaptado de IPCC, 1999, tradução nossa.

 30

De acordo com o levantamento realizado pelo IPCC (1999) visto no Gráfico 2, as

emissões de CO2 por parte da aviação representaram 12% do total dos sistemas de transportes
mundiais.
A Tabela 2 a seguir expõe os valores em gramas das principais emissões
resultantes da queima de cada quilograma de combustível de aviação.
Tabela 2 – Índices de emissão de gases por regime de operação nos motores de aviação
Gás Regime de Marcha Lenta Regime de Decolagem Regime de Cruzeiro
CO2 3.160 g/kg 3.160 g/kg 3.160 g/kg
Vapor D’água (H2O) 1.230 g/kg 1.230 g/kg 1.230 g/kg
CO 25 (10-65) g/kg 1 g/kg 1-3.5 g/kg
CH4 4 (0-12) g/kg 0.5 g/kg 0.2-1.3 g/kg
Fonte: Adaptado de IPCC, 1999, tradução nossa.
Ao analisar a Tabela 2, é possível verificar que o CO2 é o mais abundante produto
da combustão realizada nos motores das aeronaves, com um índice de 3.160 gramas de CO2
produzido por cada quilograma de combustível queimado.
Para analisar de forma simplificada o consumo de combustíveis e a respectiva
emissão de CO2, será criada uma situação hipotética, devido à existência de inúmeras
variáveis que tornam o cálculo demasiadamente complexo. Primeiramente, serão introduzidos
dois modelos de aeronaves, com consumo de combustível fixo, conforme a Tabela 3 a seguir.
Tabela 3 – Apresentação de modelos de aeronaves fictícias
Modelo da Aeronave Classificação Consumo em Solo (Marcha Lenta)
Busair Corredor Único 200 quilogramas por hora
(capacidade para até 150 pessoas)
Póing Fuselagem Larga 1.200 quilogramas por hora
(capacidade para até 500 pessoas)
Fonte: Elaboração do autor, 2020.
Nesta situação hipotética, será considerada a existência de somente dois modelos
de aeronaves, discriminados na Tabela 3, e serão determinados os seguintes fatores:
a) um aeroporto como o de Paris Charles de Gaulle, em um dia de pico,
movimenta 1.114 aeronaves de corredor único e 360 aeronaves de fuselagem larga (REMIRO;
WELMAN, 2014);
b) todas as aeronaves de corredor único serão do modelo "Busair" e todas as
aeronaves de fuselagem larga serão modelo "Póing", bem como todas as aeronaves são
modelos novos e não possuem degradação no desempenho;
 31

c) o consumo das aeronaves será fixado nos valores apresentados hipoteticamente

na Tabela 3, independentemente de quaisquer outras variáveis externas e da potência aplicada
ao motor durante o período no solo;
d) em um dia típico, sem qualquer tipo de atraso, o tempo total de táxi após o
pouso de uma aeronave leva cerca de 8 minutos, enquanto o tempo da partida dos motores até
a decolagem leva cerca de 17 minutos, sendo um total de 25 minutos, por aeronave.
Ao analisar esta situação hipotética, pode-se inferir que houve uma queima
estimada de combustível de 83 kg por aeronave do modelo "Busair" e 500 kg por aeronave do
modelo "Póing", que ao considerar o aeroporto de Paris Charles de Gaulle como exemplo,
representaria uma queima de 180.000 kg de combustível por aeronaves de fuselagem larga e
uma queima de 92.462 kg de combustível por aeronaves de corredor único, com um total de
queima de 272.462 kg de combustível, por dia.
Ao comparar o resultado da situação hipotética com o índice de emissão CO2
verificado na Tabela 2, tem-se a produção de 860.979,92 kg de CO2 em um dia típico.
Além da alteração microclimática, a redução da qualidade do ar provocada por
outros gases, como o monóxido de carbono (CO) e o metano (CH4), também é preocupante
(SANTOS et al., 2008).
O CO é um gás inodoro, incolor e tóxico, extremamente perigoso, pois é um
asfixiante químico que pode levar à intoxicação. Após sua inalação, pode causar leves
sintomas de envenenamento, dores de cabeça e até falhas na respiração, levando à morte
(FERREIRA, 2020).
Os efeitos da exposição ao CO estão associados à diminuição da capacidade de
transporte de oxigênio pelo sangue. Foi demonstrado, experimentalmente, que a pessoa
exposta ao CO pode ter diminuído seus reflexos e acuidade visual e a capacidade de estimar
intervalos de tempo (SANTOS et al., 2008).
Sobre o CH4, Araújo (2020, p. 4) esclarece:
O gás metano é um dos responsáveis pelo aceleramento do efeito estufa, estando em
menor quantidade na atmosfera, quando comparado com o dióxido de carbono. No
entanto, seu potencial energético é 60x maior, além da alta capacidade de absorção
de radiação infravermelha. Portanto, apesar de o metano não possuir uma longa
permanência na atmosfera, os danos causados ao ambiente chegam a ser 20x
maiores que os causados pelo dióxido de carbono. Para a saúde humana, o metano
também apresenta riscos de intoxicação. A inalação do gás pode causar asfixia,
colapsos no sistema nervoso e parada cardíaca.
 32

3 MITIGAÇÃO DO IMPACTO AMBIENTAL COM A UTILIZAÇÃO DO PROJETO

PISTA INFINITA

Diante das pesquisas bibliográficas e documentais realizadas, é possível afirmar

que a proposta do aeroporto com pista de formato circular pode trazer vantagens aos três
aspectos relacionados aos impactos ambientais abordados nesta pesquisa.
O notável aproveitamento de espaço proposto por um aeroporto com pista de
formato circular, por si só, já geraria um benefício imediato ao meio ambiente, além do que o
formato circular da pista permitiria uma operação flexível, com aproximações e decolagens
realizadas em vários sentidos, ao invés de concentrá-los em uma rota fixa de pousos e
decolagens. Desta forma, seria possível uma difusão da emissão de gases poluentes e ruídos, o
que pode trazer impactos positivos ao meio ambiente.
A seguir serão detalhadas as principais vantagens observadas para cada um dos
aspectos estudados.

3.1 DEGRADAÇÃO DA FLORA E DA FAUNA NAS ÁREAS DESTINADAS ÀS

INSTALAÇÕES AEROPORTUÁRIAS

Para Garcia (2014, p. 18), “os elementos de um grande aeroporto são apresentados
e divididos em dois componentes principais, o Lado Ar e o Lado Terra”. Segundo este autor,
o Lado Ar de um aeroporto destina-se ao atendimento do movimento de aeronaves, bem como
às operações de pousos e decolagens, e o Lado Terra destina-se à circulação de veículos
terrestres, passageiros e carga.
A maior parte da área de um aeroporto é ocupada pelo Lado Ar (entre 80 a 95%)
enquanto apenas 5 a 20% da área é dedicada ao Lado Terra. Devido a isso, os principais
aspectos do design de um aeroporto estão no número de pistas, sua orientação e comprimento,
configuração geométrica do sistema da pista e terreno destinado à segurança operacional e
futuras expansões (DUPEYRAT et al., 2014).
Se quanto maior a área ocupada, maior será o impacto ambiental causado, como
construir uma estrutura que possibilite um grande comprimento de pista sem ocupar uma
grande área? Identificado que o maior impacto é causado pelo Lado Ar, o modelo de
aeroporto em formato circular oferece uma alternativa de uma pista para pousos e decolagens
de comprimento infinito, com espaço ocupado finito.
 33

A Figura 2 demonstra a disposição da estrutura aeroportuária prevista para o

projeto Pista Infinita.
Figura 2 – Disposição do aeroporto do Projeto Pista Infinita

Fonte: Loth et al, 2014.

Da Figura 2 pode-se observar que o modelo de aeroporto proposto no Projeto

Pista Infinita do NRL prevê uma pista de formato circular, que teria um ângulo de inclinação
voltado para o interior do círculo, e todas as estruturas para dar suporte às aeronaves,
passageiros, bagagens e carga estariam localizadas no centro do círculo, as quais permitiriam
que os passageiros alcancem os portões de forma mais ágil, pois percorreriam distâncias
menores, e as aeronaves taxiariam em distâncias menores tanto para decolagens quanto após
os pousos, em que um raio de 1,5 a 2,5 km seria o suficiente para comportar a maior parte das
aeronaves atuais (NLR et al., 2012).
Para efeito comparativo, o projeto utiliza o aeroporto de Paris Charles de Gaulle,
o qual movimenta aproximadamente 61 milhões de passageiros por ano e o terminal ocupa
aproximadamente 32.380.000 m2. Para uma capacidade instalada equivalente, o aeroporto do
projeto Pista Infinita é estimado em apenas 11.545.000 m 2, uma redução de aproximadamente
64% do espaço total a ser ocupado (REMIRO; WELMAN, 2014).
A Figura 3 a seguir demonstra o espaço físico ocupado pelo aeroporto de Paris
Charles de Gaulle e pelo Projeto Pista Infinita.
 34

Figura 3 – Comparativo entre a Pista Infitinta e o Aeroporto Paris Charles de

Gaulle

Fonte: Loth et al, 2014.

Como pode-se observar da Figura 3, a imagem de satélite do aeroporto de Paris
Charles de Gaulle é sobreposta pela infraestrutura teórica de capacidade equivalente do
projeto Pista Infinita (Figura 2), sendo possível ter uma noção da redução de área necessária
para a construção de um aeroporto com pista para pousos e decolagens de formato circular.
Mesmo ao se levar em conta as quatro pistas para pousos e decolagens disponíveis
para a operação no Aeroporto de Paris Charles de Gaulle, considera-se possível a equivalência
em capacidade a uma única pista circular, pois em situação de ventos leves (até 20 nós),
seriam possíveis múltiplas aproximações em rotas de ângulos diferentes, sem a necessidade de
separação limitada pela categoria da esteira de turbulência de cada aeronave, uma vez que
estas não voariam em rotas sobrepostas (HESSELINK, 2015).
Em aeroportos convencionais, a separação entre as aeronaves durante a decolagem
ou aproximação para pouso se faz necessária pois, segundo a ICAO (1984), quando duas
aeronaves em um curto intervalo de tempo sobrevoam a mesma rota, a esteira de turbulência
gerada pela aeronave precedente pode causar efeitos adversos na aeronave que a sucede.
Perda de altura, estresse estrutural, ou até mesmo uma rolagem induzida são alguns destes
efeitos adversos, dos quais o mais perigoso é a rolagem induzida, que pode ocasionar a perda
dos comandos de vôo, fator que se destaca como o segundo maior responsável por acidentes
aéreos no Brasil nos últimos 10 anos (BRASIL, 2020a).
 35

A Figura 4 ilustra o sequenciamento de pouso flexível para aeronaves no

aeroporto do projeto Pista Infinita.
Figura 4 – Sequenciamento de Pouso Flexível para Aeronaves

Fonte: Hesselink, 2015.

Como pode-se observar da Figura 4, o projeto Pista Infinita prevê que várias
aeronaves realizem decolagens e aproximações para pouso de forma simultânea, com rotas
não sobrepostas e proas diferentes, de forma a eliminar a necessidade de separação limitada
por esteira de turbulência.
Desta forma, pode-se concluir que, por ser possível o aeroporto do projeto Pista
Infinita operar com capacidade equivalente até mesmo de aeroportos com muitas pistas e
grande fluxo de passageiros, a redução da área construída seria significativa e, portanto, os
impactos ambientais relacionados à degradação da flora e fauna seriam mitigados, pois quanto
menor o espaço ocupado, menor a área que será modificada e menor seria o impacto
ambiental, e, consequentemente, um menor número de espécies da flora e fauna seriam
afetados.
Ao considerar que em uma área como o parque nacional de Badgeworth, no Reino
Unido, é possível abrigar cerca de 300 espécies de animais em apenas 10.000m2, segundo
dados do Gloucestershire Wildlife Trust (2020), é possível estimar que cerca de 600.000
animais seriam poupados na construção de um aeroporto do projeto Pista Infinita.

3.2 AUMENTO DOS NÍVEIS DE PRESSÃO SONORA NAS REGIÕES PRÓXIMAS AOS
AEROPORTOS

Como já comentado no subtópico 2.3.2, em aeroportos de formato convencional o

ruído fica concentrado, principalmente, nas áreas destinadas para pousos e decolagens.
O planejamento para mitigação da poluição sonora atualmente limita-se a algumas
restrições e regras como, por exemplo, rotas para aproximações e decolagens que evitem áreas
 36

habitadas, limite de altura mínima para sobrevôo, realização de decolagens com potência dos
motores reduzida, operações de aproximação com descidas contínuas, instalação de paredes
antirruídos e limitação do horário de operação dos aeroportos.
No projeto Pista Infinita, por prever uma operação que possibilita aproximações para
pouso e decolagens a partir de qualquer direção, é previsto que o aeroporto seja construído em
uma área um pouco mais afastada de forma a mitigar a poluição sonora na vizinhança,
enquanto a maioria dos aeroportos existentes foram construídos em coexistência com a
comunidade (LOTH et al., 2014).
Contudo, nota-se que a operação em qualquer sentido permitiria uma diluição nas
medidas de Ldn, que como explicado anteriormente, são feitas com uma média de emissão de
ruídos em uma determinada área num período de 24 horas, o que causa uma média mais baixa
por cada área no contorno do aeroporto. E o próprio tamanho reduzido do aeroporto também
contribuirá para uma redução dos níveis de ruídos (DUPEYRAT et al., 2014).
Além disso, o ruído de solo, causado pela movimentação operacional do
aeroporto, será evitado de se espalhar para fora da área aeroportuária devido à inclinação da
pista circular, em que a parte mais alta funcionaria como uma parede antirruídos, como pode
ser observado na Figura 5 (HESSELINK, 2015).
Figura 5 – Exemplo de inclinação da Pista Infinita, com altura e largura da pista

Fonte: Adaptado de Schmollgruber; Giuseppe; Dupeyrat, 2013, tradução nossa.

Como comparação, pode-se citar o aeroporto internacional de Miami, nos Estados
Unidos da América, o qual possui paredes antirruídos de quase 11 metros de altura (MPS,
1996), que conseguem reduzir o nível de ruído em pelo menos 10 dB (MIAMI-DADE
AVIATION DEPARTMENT, 2007).
Na Figura 5, observa-se que o projeto Pista Infinita considera uma pista com
largura de no mínimo 140m (SCHMOLLGRUBER; GIUSEPPE; DUPEYRAT, 2013),
 37

inicialmente plana, iniciando um declive angular de até no máximo 25 graus, considerado o

máximo aceitável aos passageiros (NLR et al., 2012) e, desta forma, seria possível criar uma
barreira antirruídos “natural” de cerca de 36 metros de altura, ou seja, mais de três vezes
maior se comparado ao tamanho da parede antirruídos do aeroporto internacional de Miami
(LOTH et al., 2014).
Para ilustrar a redução da propagação de ruídos, a Figura 6 demonstra o contorno
previsto no cálculo do projeto Pista Infinita.
Figura 6 – Contorno calculado de Ldn da Pista Infinita

Fonte: Loth et al., 2014.

Observa-se na Figura 6 a melhor difusão do ruído. O contorno em azul claro
destaca ruídos entre 55-60dB, e contorno em azul escuro entre 60-65dB, valores considerados
aceitáveis de acordo com Dupeyrat et al. (2014). As demais áreas, mais próximas do sítio
aeroportuário, possuem valores acima de 65dB (LOTH et al., 2014).
Para melhor ilustrar a comparação entre a emissão de ruídos do projeto Pista
Infinita e a efetiva emissão de ruídos de um aeroporto convencional, como o de Paris Charles
de Gaulle, a Figura 7 expõe uma sobreposição entre as Figuras 1 e 6.
Figura 7 – Sobreposição das Figuras 1 e 6

Fonte: Loth et al., 2014.

 38

Observa-se na Figura 7 uma melhor distribuição de ruídos no projeto Pista

Infinita, se comparado a um aeroporto convencional como o de Paris Charles de Gaulle.
Tomando com base a Figura 7, o contorno da área total de distúrbio sonoro do
projeto Pista Infinita foi calculado, com o auxílio do software SketchAndCalc (2020), cuja
metodologia utilizada no cálculo está disposta no Apêndice desta pesquisa, e foi obtido o
resultado de uma área total afetada por distúrbios sonoros de aproximadamente 193.787.163
m2. Portanto, além da melhor distribuição dos ruídos, seria possível obter uma redução da área
total afetada por distúrbios sonoros de aproximadamente 10% com a utilização do projeto
Pista Infinita, ao ser comparado com a área compreendida no plano de distúrbio sonoro do
aeroporto de Paris Charles de Gaulle, calculada no subtópico 2.3.2 desta pesquisa.
Ao considerar a densidade demográfica de Paris calculada pelo INSEE (2020) em
2017, de 3.791,1 habitantes por km2, seria possível mensurar uma redução de
aproximadamente 81.567 habitantes atingidos por ruídos gerados pelo aeroporto proposto no
projeto Pista Infinita, se comparado aos ruídos gerados pelo aeroporto de Paris Charles de
Gaulle.

3.3 ALTERAÇÃO MICROCLIMÁTICA E REDUÇÃO DA QUALIDADE DO AR

A redução da área construída, como já visto anteriormente, é a maior vantagem da

aplicação de um aeroporto com pista para pousos e decolagens de formato circular e
influencia positivamente nos aspectos relacionados aos impactos ambientais. Uma menor
interferência com o ecossistema existente levará, consequentemente, a um menor impacto no
microclima local e também na qualidade do ar.
Além deste benefício imediato, outro aspecto positivo do projeto é a otimização
das rotas de táxi das aeronaves, tanto para partida, quanto para chegada. Em situações de
vento calmo, em que fosse possível uma aeronave decolar ou pousar em qualquer direção,
seria possível que a decolagem ou o pouso fosse realizado no ponto mais próximo da posição
de estacionamento de cada aeronave (HESSELINK, 2015).
Uma única pista circular em uso que pode permitir aproximações e pousos a partir
de vários segmentos também eliminaria a necessidade de pontos de espera para cruzamento de
uma pista para pousos e decolagens ativa, como ocorre em alguns aeroportos que operam
mais de uma pista (LOTH et al., 2014).
 39

No projeto Pista Infinita, a simulação do modelo demonstrou uma redução do

tempo de táxi das aeronaves em cerca de 5% a 60% do tempo total para táxi de aeronaves em
um aeroporto convencional (LOTH et al., 2014).
Para demonstrar esta vantagem, será utilizada a mesma situação hipotética
apresentada nas alíneas “a” a “c” proposta no subtópico 2.3.3, bem como as aeronaves
fictícias introduzidas na Tabela 3. Neste subtópico foi estabelecido hipoteticamente que uma
aeronave leva cerca de 8 minutos em solo após o pouso, enquanto para a partida, leva cerca de
17 minutos em solo antes de iniciar a decolagem, somando um total de 25 minutos por
aeronave.
Ao aplicar o valor de redução mínimo de tempo de táxi previsto no projeto Pista
Infinita, teríamos o total de 23 minutos e 45 segundos por aeronave.
Assim, as aeronaves fictícias propostas na Tabela 3 passariam a ter o consumo de
combustível em solo de, aproximadamente, 79 kg para aeronaves do modelo “Busair”, e
475kg para aeronaves do modelo “Póing”, com um total de queima de 171.000 kg de
combustível por aeronaves de fuselagem larga, e 88.006 kg de combustível por aeronaves de
corredor único. Assim, a redução total na queima de combustível seria de aproximadamente
13.456 kg por dia.
Ainda utilizando o índice emissão de gases disposto na Tabela 2, de 3.160 gramas
de CO2 gerado por quilograma de combustível queimado, seria possível verificar a redução da
emissão de 42.520,96 kg de CO2 na atmosfera em um único dia.
Embora os dados apresentados sejam fictícios, e sabe-se que na realidade estes
valores sofrem a influência de outras variáveis, é possível afirmar que em condições idênticas,
ao comparar um aeroporto convencional e um aeroporto do projeto Pista Infinita, a redução de
emissão de gases poluentes será notória para o modelo Pista Infinita, uma vez que se utilizou
a menor margem de economia para o cálculo.
Além disso, é possível inferir que os benefícios sejam ainda maiores, já que
durante o táxi no solo, com o regime de operação em marcha lenta, os motores das aeronaves
trabalham com eficiência marginal, havendo grande desperdício de combustível (RE, 2017).
O cálculo demonstrado considera-se apenas o CO2, que tem índice de emissão
fixo independente do regime do motor da aeronave (marcha lenta, decolagem ou cruzeiro),
mas haveria também a redução na emissão de gases tóxicos, como o CO ou o CH4, que têm
um índice de emissão maior quando da operação em solo, em regime de marcha lenta,
conforme visto na Tabela 2, possibilitando uma melhora na qualidade dor ar (IPCC, 1999).
 40

Loth et. al. (2014) consideram também a possibilidade de rotas mais diretas para
aproximação e pouso, o que economizaria o combustível em rota. Porém, como esse estudo
depende muito da área de construção, das rotas definidas pelo tráfego aéreo e de sua
respectiva capacidade de tráfego, este benefício não está sendo abordado. Loth et. al. (2014),
contudo, estimam uma economia de 1 a 2% no consumo de combustível em relação as rotas
de aeroportos tradicionais.

3.4 QUADRO-RESUMO DA PESQUISA

Encerramos a pesquisa ambiental apresentando o Quadro 2 a seguir, com um

resumo dos três impactos ambientais estudados e as vantagens geradas com a utilização do
projeto Pista Infinita.
Quadro 2 – Mitigação do impacto ambiental com o projeto Pista Infinita
Impactos Ambientais Potenciais Vantagens
• Degradação da flora e da fauna nas áreas • Redução de cerca de 64% da área destinada à
destinadas às instalações aeroportuárias. infraestrutura aeroportuária.
• Aumento dos níveis de pressão sonora nas • Parede antirruídos gerada pela própria inclinação
regiões próximas aos aeroportos. da pista, de cerca de 36 metros.
• Melhor distribuição da poluição sonora.
• Redução de cerca de 10% da área de distúrbio
sonoro total.
• Alteração microclimática e redução da • Redução de cerca de 64% de áreas
qualidade do ar. impermeabilizadas e edificadas.
• Otimização das rotas de táxi, com redução de
tempo de motores acionados em solo entre 5% até
60%.
• Redução da emissão de gases poluentes.
Fonte: Elaboração do autor, 2020.
Com a leitura do Quadro 2, pode-se observar as principais vantagens que a
aplicação do projeto Pista Infinita traria, sob a ótica da redução do impacto ambiental em
comparação a um aeroporto convencional.
Entretanto, A implementação do projeto Pista Infinita possui alguns desafios e
limitações que serão apresentados a seguir.
 41

4 DESAFIOS DO PROJETO PISTA INFINITA

Embora o projeto Pista Infinita possua vantagens em relação ao impacto

ambiental, é importante salientar que, com a tecnologia atualmente utilizada, ainda existam
algumas limitações quanto à aplicação. Estas limitações ainda requerem estudos para uma
efetiva implementação do projeto Pista Infinita no futuro. Alguns destes tópicos estão
apresentados na sequência.

4.1 APROXIMAÇÕES PARA POUSO

Os estudos demonstram que, obviamente, as navegações aéreas típicas utilizadas

atualmente não são adequadas ao tipo de operação da Pista Infinita. Embora teoricamente o
Sistemas de Pouso por Instrumentos (ILS) pudesse ser usado, uma vez que é possível que
hajam segmentos de aproximação em linha reta, e as antenas do ILS em si não iriam interferir
na construção da pista, o custo para tal implementação, porém, seria bastante elevado e não-
prático, uma vez que vários equipamentos precisariam ser instalados em múltiplos ângulos de
aproximação, de forma a aproveitar o máximo potencial da Pista Infinita (HESSELINK;
REMIRO; LOTH, 2014).
O ILS é definido pela Jeppesen Sanderson Inc. (2006, p. 8-22, tradução nossa)
como:
Instrument Landing System [Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS)] é um auxílio
de navegação para aproximação de precisão que fornece curso de alta precisão,
rampa de descida, e informação de distância para uma determinada pista [cabeceira].
O ILS pode ser a melhor alternativa de aproximação em condições meteorológicas
marginais por diversos motivos. Primeiro, o ILS é um auxílio de aproximação mais
preciso do que qualquer outro amplamente disponível. Segundo, a maior precisão
geralmente permite aproximações com mínimos mais baixos. Terceiro, os mínimos
mais baixos podem permitir executar uma aproximação e pouso em um aeroporto
quando de outra forma não seria possível usando uma aproximação de não-precisão.

Mesmo nos aeroportos convencionais atuais o sistema ILS ainda representa um

investimento elevado. No Brasil, nem todos os aeroportos possuem o sistema ILS, e até
mesmo em algumas capitais o sistema não foi instalado, como João Pessoa-PB ou Aracaju-
SE, por exemplo. E mesmo os aeroportos que possuem, em sua maioria dispõem de apenas
uma cabeceira da pista com o ILS instalado, como Fortaleza-CE, ou Recife-PE, por exemplo
(BRASIL, 2020b).
Hesselink, Remiro e Loth (2014) propõem o uso da tecnologia Global Navigation
Satellite System (GNSS), que pode ser usada de forma omnidirecional, e graças ao avanço de
 42

tecnologias auxiliares, como o Ground-Based Augmentation System (GBAS), podem fornecer

tanta precisão quanto um sistema ILS, por exemplo.
A Agência Nacional de Aviação Civil do Brasil (BRASIL, 2017, p. 3) define
GNSS como:
Termo genérico utilizado pela OACI que define qualquer sistema com abrangência
mundial de determinação de posição, velocidade, tempo e deslocamento da
aeronave, baseado em uma ou mais constelações de satélites. Inclui os sistemas GPS
e global navigation satellite system (GLONASS). Os equipamentos receptores e de
monitoramento embarcados fazem parte do sistema assim como a estrutura dos
seguintes sistemas auxiliares: aircraft-based augmentation system (ABAS), satellite-
based augmentation system (SBAS), ground-based augmentation system (GBAS).

O GBAS consiste de uma estação referencial localizada próxima ao aeroporto

acoplada a uma estação monitora, que juntos medem os erros GPS e transmitem informações
corretivas às aeronaves, permitindo realização de aproximações de precisão (HESSELINK;
REMIRO; LOTH, 2014).
Como não há instalação de diversos equipamentos por rota de aproximação, como
no caso do ILS, e permite tanta precisão quanto este, o GBAS, cuja tecnologia atual permite
com uma única estação traçar até 49 segmentos de aproximação distintos até mesmo em uma
trajetória curva, é uma alternativa promissora ao problema (HESSELINK; REMIRO; LOTH,
2014).
Contudo, há de se observar que esta alternativa é ideal em um mundo perfeito.
Porém, devido a existência de conflitos militares no mundo atual, ainda há uma grande
ocorrência de interferência no sistema GNSS em várias regiões, que pode levar ao bloqueio
do GNSS, e consequentemente, incapacitação da aeronave para execução de procedimentos
que requerem rampa de descida baseada no sistema GNSS (AIRBUS, 2020b).

4.2 EMERGÊNCIAS

O design único da Pista Infinita (com inclinação e formato circular) requer que
uma série de sistemas estejam completamente operacionais nas aeronaves que pousam e
decolam deste aeroporto de forma a obedecer às necessidades do projeto. Desta forma, falhas
pontuais e situações de emergência podem incapacitar uma aeronave para efetuar o pouso
com segurança em uma pista com estas características. Serão expostos dois exemplos destes
possíveis problemas a seguir.
 43

4.2.1 Problema na extensão do trem de pouso

Caso haja problema na extensão do trem de pouso, é necessário que a aeronave

efetue o “pouso de barriga”, perdendo a capacidade de controle direcional em baixas
velocidades. De acordo com Dupeyrat et al. (2014), cálculos iniciais indicam que caso um
pouso de barriga ocorra, a aeronave irá automaticamente se mover na parte inclinada da pista
circular para uma posição que se adeque a sua velocidade, repousando por fim na parte plana,
mais profunda da pista.
Para solucionar quaisquer possíveis problemas, Dupeyrat et al. (2014) sugerem
como alternativa a construção de uma infraestrutura dedicada, como uma porção da pista
completamente plana e alinhada.

4.2.2 Impossibilidade da aeronave efetuar a inclinação para o pouso

Uma pista circular inclinada requer que o pouso seja feito também com um ângulo
de inclinação por parte da aeronave. Problemas nos computadores, hidráulicos, ou em outros
sistemas, podem levar a perda total ou parcial deste controle direcional, de forma que
incapacite a aeronave de executar a manobra com a precisão necessária para um pouso seguro
(SCHMOLLGRUBER; GIUSEPPE; DUPEYRAT, 2013).
Neste caso, a única alternativa de fato seria a construção de uma estrutura
dedicada para emergências, algo que já havia sido considerado em estudos antigos deste tipo,
como pode ser observado na Figura 8, desenho do ano de 1965 (DUPEYRAT et al., 2014).
Figura 8 – Modelo de pista circular com porção alinhada para
procedimentos de emergência

Fonte: Dupeyrat et al., 2014.

 44

Uma outra sugestão seria a construção de vários segmentos alinhados com

extensão de cada porção do círculo, o que permitiria fazer proveito do melhor vento relativo
para o pouso de emergência, conforme a Figura 9 (DUPEYRAT et al., 2014).
Figura 9 – Modelo de pista circular com múltiplas porções alinhada para
procedimentos de emergência

Fonte: Dupeyrat et al., 2014.

O modelo proposto na Figura 9 demonstra-se como um belo híbrido entre o
aeroporto convencional e um aeroporto em formato circular, onde se aproveitaria o melhor
benefício de ambos os modelos, do ponto de vista ambiental e operacional. O custo da
infraestrutura, no entanto, seria mais elevado que ambos.

4.3 REGULAMENTAÇÃO, CERTIFICACÃO E PADRONIZAÇÃO

A regulamentação, certificação e padronização irão precisar de adaptações para o

projeto Pista Infinita. Embora o projeto tenha sido criado atendendo ao máximo possível, os
padrões e regulamentos atuais, o novo formato da pista certamente irá requerer mudanças,
principalmente devido ao formato inclinado e circular, e à complexidade da operação da área
terminal do aeroporto (HESSELINK, 2015).
Documentos como o Anexo 14 da ICAO, que trata de aeródromos, definem uma
pista como “Uma área definida e retangular em um aeródromo na terra preparada para
decolagens e pousos de uma aeronave” (ICAO, 2018a).
Este documento ainda recomenda que nenhuma inclinação transversal seja
superior a 1,5-2%, tendo esta recomendação a única finalidade de proporcionar uma
drenagem rápida de água (ICAO, 2018a).
Ainda, a complexidade da operação do controle de tráfego aéreo, com muitos
cruzamentos de tráfego entre partidas e chegadas de aeronaves, deve ser considerado, uma vez
que a ICAO (2016) recomenda uma avaliação considerando todos os fatores relevantes para a
 45

segurança das operações, tais como densidade e distribuição dos tráfegos, estrutura de rotas de
tráfego aéreo, configuração da pista, dentre outros.
Desta forma, para estar de acordo com os documentos da ICAO como o Anexo
14, que trata sobre aeródromos, ou Doc. 4444, que trata sobre gerenciamento de tráfego aéreo,
seria necessário alterar os próprios documentos, uma vez que esta, e outras questões, como a
operação de mais de uma aeronave na pista por vez, fator necessário para a otimização do
projeto, irão requerer mais investigações antes de ser implementadas (HESSELINK;
REMIRO; LOTH, 2014).
 46

5 CONCLUSÃO

O objetivo geral da pesquisa foi demonstrar as vantagens geradas por um

aeroporto com pista para pousos e decolagens de formato circular na redução do impacto
ambiental. Para tanto, inicialmente foi apresentada a pesquisa mais recente neste conceito de
aeroportos, o projeto Pista Infinita, proposto pelo NLR.
Em seguida, foram identificados os impactos ambientais causados pelos
aeroportos convencionais, tomando como base a tabela de mitigação de impactos ambientais
causados por aeroportos proposta pelo BNB (2008), e dado ênfase a três destes aspectos
quando da construção de um novo aeroporto: a degradação da flora e da fauna nas áreas
destinadas às instalações aeroportuárias, o aumento dos níveis de pressão sonora nas regiões
próximas aos aeroportos e a alteração microclimática e redução da qualidade do ar.
A comparação dos impactos ambientais entre os conceitos de aeroporto
convencional e de aeroporto com pista para pousos e decolagens de formato circular foi
realizada com a escolha destes três aspectos por ser os que apresentam as maiores vantagens,
com a utilização do projeto Pista Infinita, apresentado durante o desenvolvimento do trabalho.
A degradação da flora e da fauna nas áreas destinadas às instalações
aeroportuárias tem o impacto reduzido de imediato pela própria redução da dimensão do
projeto, quando comparado a aeroportos convencionais, onde foi escolhido o aeroporto de
Paris Charles de Gaulle como modelo, e calculou-se uma redução de 64% no espaço ocupado
pelo projeto Pista Infinita com uma estrutura de porte equivalente. Este aspecto apresenta-se
como o mais relevante, e tem repercussões diretas em todos os demais, de forma que é
possível este aspecto que por si só já justifica a opção pelo projeto Pista Infinita sob a
perspectiva ambiental.
O aumento dos níveis de pressão sonora nas regiões próximas aos aeroportos se
mostrou um aspecto promissor, porém de certa polêmica. Ao mesmo tempo em que foi
possível demonstrar uma redução de cerca de 10% da área total atingida por distúrbios
sonoros, e uma melhor difusão da poluição sonora com a utilização do projeto Pista Infinita, a
incerteza de qual região será afetada em determinado momento, devido à flexibilidade
proposta pelas operações, pode aliviar uma vizinhança costumeiramente atingida pela
poluição sonora aeroportuária, mas também poderia trazer este desconforto a uma vizinhança
normalmente isenta de poluição sonora em aeroportos convencionais.
Ainda assim, como a proposta do modelo é para a construção de um aeroporto
novo, e não a substituição de aeroportos existentes e já estabelecidos, conclui-se que com o
 47

adequado planejamento da região a ser implementado o novo aeroporto e um distanciamento

apropriado, haverá um benefício geral aos futuros moradores das proximidades.
Quanto à alteração microclimática e redução da qualidade do ar, mais uma vez a
grande vantagem na redução de cerca de 64% na área total ocupada pelo aeroporto proposto
pelo projeto Pista Infinita e, portanto, a preservação da fauna e flora, estaria diretamente
ligada também à preservação do microclima e manutenção da qualidade do ar.
Somada esta conclusão à análise da otimização das rotas de táxi no aeroporto do
projeto Pista Infinita, onde haveria possibilidade de decolar ou pousar a partir do ponto mais
próximo da posição de estacionamento de cada aeronave, foi estimada uma redução no
consumo de combustível em solo em pelo menos 5%, que traria uma redução da emissão de
gases poluentes e tóxicos, mais uma vantagem na preservação do microclima e da qualidade
do ar.
Por fim, foram identificadas possíveis limitações e desafios para a implementação
do projeto Pista Infinita. O tipo de aproximação necessária para este tipo de operação, as
situações de emergência, e a regulamentação e a certificação do projeto são alguns dos
desafios que necessitam de mais estudos.
A conclusão que estas limitações nos levam é de que para lidar com os desafios
operacionais, a possível solução seria um projeto híbrido de aeroporto convencional e
circular, com uma (ou múltiplas) extensões retas a partir da pista para pousos e decolagens de
formato circular, de forma a possibilitar uma aproximação por instrumentos tradicional e o
pouso de uma aeronave em emergência, com a capacidade de navegação ou controle
degradados. Já no que se refere à regulamentação e certificação, não restou dúvidas que uma
nova regulamentação e padronização devem ser investigadas e elaboradas de forma a
certificar a operação na Pista Infinita.
Diante da análise realizada, foi possível concluir, respondendo ao problema que
orientou a pesquisa, que os objetivos do trabalho foram alcançados, no tocante a demonstrar
as vantagens geradas por um aeroporto com pista para pousos e decolagens de formato
circular, através da aplicação do projeto Pista Infinita, na redução do impacto ambiental.
Espera-se que esta pesquisa permita estimular pesquisadores na busca de soluções
ambientais para sustentabilidade da aviação comercial civil, tão necessária para o contínuo
desenvolvimento da humanidade.
 48

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APÊNDICE – Metodologia para cálculo da área afetada por distúrbios sonoros

 54

Para realizar o cálculo da área afetada por distúrbios sonoros no aeroporto de Paris Charles de
Gaulle, foram seguidos os seguintes passos:
a) Loth et al (2014) consideraram um aeroporto circular com o raio de 1.500 metros como
comparativo ao de Paris Charles de Gaulle, com a circunferência marcada em vermelho na
Figura 7. Com esta informação, a Figura 7 foi transposta para o software SketchAndCalc
(2020), e foi definida uma escala de 1 : 1.385 metros no software, conforme ilustração abaixo;

b) Foi utilizada a estratégia de traçar retas no contorno do no contorno do mapeamento de

ruído do aeroporto de Paris Charles de Gaulle disposto na Figura 7, de forma a calcular a área
por aproximação, e o resultado obtido foi de aproximadamente 215.302.639 m2;

c) O mesmo método foi aplicado para o cálculo da área do mapeamento de ruído proposto
pelo projeto Pista Infinita, conforme figura abaixo, e o resultado obtido foi de
aproximadamente 193.787.163 m2.