Livro Segurança de Voo

1
Jared Jost
SEGURANÇA DE VOO E
PREVENÇÃO CONTRA ATOS DE
INTERFERÊNCIA ILÍCITA
Florianópolis – SC
AEROTD
2020
2
Copyright © Faculdade de Tecnologia AEROTD 2020
Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida por qualquer meio sem a prévia autorização desta
instituição.
Edição – Livro Didático
Professores Conteudistas
Jared Lost
Design Instrucional
Sandra Mazutti
ISBN
000-00-0000-000-0
Projeto Gráfico e Capa

Marcos Elias
Diagramação
Marcos Elias
Revisão
Juliana Bordinhão Diana
JOST, Jared.
Segurança de voo e prevenção contra atos de interferência
ilícita / Jared Jost. – Florianópolis : Publicações AEROTD, 2017.
Inclui Bibliografia.
1. Segurança de Voo. 2. Aviação I. Títulos.
CDU: 533.6
Catalogado Bibliotecária AEROTD

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SUMÁRIO
UNIDADE I – A EVOLUÇÃO DA PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS ........................ 7

1.1 EVOLUÇÃO DA SEGURANÇA DE VOO NO BRASIL ................................................................. 7
1.1.1 Segurança de voo no âmbito do COMAER (Comando da Aeronáutica) ........................ 8
1.1.1.1 Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – SIPAER ................ 10
1.1.2 Segurança Operacional ............................................................................................ 18

1.1.2.1 Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO) ................................... 19
1.2 CONTRIBUIÇÃO DOS LEVANTAMENTOS ESTATÍSTICOS E DO ESTUDO DAS CAUSAS

OPERACIONAIS.......................................................................................................................... 20
1.3 OBJETIVOS DA PREVENÇÃO ................................................................................................ 21
1.4 ATUAÇÃO DA OACI NAS ÁREAS DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES ............ 22
UNIDADE II – ACIDENTES/INCIDENTES AERONÁUTICOS .................................................... 25

2.1 TERMOS E DEFINIÇÕES UTILIZADOS NO BRASIL ................................................................. 26
2.2 FATORES CONTRIBUINTES DOS ACIDENTES E INCIDENTES AERONÁUTICOS ...................... 30
2.3 INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES E INCIDENTES AERONÁUTICOS ......................................... 30
2.3.1 Análise dos tipos de ocorrência na aviação civil ....................................................... 31
2.3.2 Recomendações de Segurança de Voo ..................................................................... 32
2.3.3 Agente de Segurança Operacional ........................................................................... 33
2.3.4 EC-PREV – Elemento Credenciado Prevenção de Acidentes Aeronáuticos ................. 34
UNIDADE III – INSPEÇÕES DE SEGURANÇA........................................................................ 37

3.1 USO DO CHECK-LIST ............................................................................................................ 38
3.2 PREVENÇÃO CONTRA INCÊNDIO ........................................................................................ 39
3.2.1 Fumo a bordo ......................................................................................................... 40
3.2.2 Spray ...................................................................................................................... 40
3.2.3 Líquidos .................................................................................................................. 41
3.2.4 Combustíveis e Lubrificantes ................................................................................... 41
3.2.4.1 Lubrificantes de aviação ............................................................................................... 42
3.2.5 Reabastecimento do avião com passageiros a bordo................................................ 43
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3.3 MANUTENÇÃO COMO FATOR ESSENCIAL NA PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS
.................................................................................................................................................. 43
3.3.1 Deterioração: desgaste, fadiga, corrosão ................................................................. 44
3.3.2 Manutenção Preventiva e Manutenção Corretiva .................................................... 45
3.3.3 Programação de Manutenção .................................................................................. 46
3.3.4 Inspeções ................................................................................................................ 46
3.3.4.1 Vulnerabilidade dos sistemas de manutenção ............................................................. 47
UNIDADE IV – SEGURANÇA CONTRA ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA .............................. 50

4.1 ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA NA AVIAÇÃO ................................................................... 51
4.2 SEQUESTRO AÉREO ............................................................................................................. 52
4.3 PLANOS DE SEGURANÇA .................................................................................................... 52
4.4 MEDIDAS DE SEGURANÇA CONTRA ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA ............................... 54
4.4.1 Transporte de Armas ............................................................................................... 54
4.4.2 Artigos perigosos ou controlados ............................................................................ 55
4.4.3 Passageiros Armados .............................................................................................. 55
4.4.4 Passageiros que viajam sob condições especiais ...................................................... 55
4.5 AMEAÇA DE BOMBA A BORDO ........................................................................................... 56
4.6 TRÁFICO DE PESSOAS, ARMAS E COISAS ............................................................................ 57
4.7 CREDENCIAMENTO DE TRIPULANTES PARA TRÂNSITO EM AEROPORTOS ......................... 58
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APRESENTAÇÃO
Olá, aeronauta! Seja bem-vindo à disciplina de Segurança de Voo. Você sabia que o
primeiro voo do avião por meios próprios ocorreu há pouco mais de um século?
Vários tipos e modelos de aeronaves surgiram a partir daquela época. O tamanho e a
velocidade aumentaram cada vez mais. Logo se percebeu que acidentes também ocorreriam
e suas consequências poderiam ser catastróficas. O profissional da aviação está exposto
também a um ambiente que pouco se assemelha às condições atmosféricas ao nível do mar.
Neste contexto geral da atividade aérea, percebeu-se a necessidade do estabelecimento
de regras específicas ao voo. Desde então, a aviação como área do conhecimento vem
evoluindo. Os pesquisadores da área entenderam que, para um voo seguro, a preparação,
planejamento e manutenção de um avião eram mandatórios. Desenvolveram-se programas
que tratam as causas de maior índice de ocorrência entre os acidentes aeronáuticos.
Atualmente, sendo o meio de transporte mais seguro, o avião obteve índices de
segurança elevados devido aos esforços de pessoas interessadas no progresso da aviação,
contribuindo com aprendizados de outras áreas. Surgiu então a disciplina de Segurança de
Voo, que visa tratar das ferramentas adequadas para a prevenção e investigação de acidentes
aeronáuticos.
Importante lembrar que Segurança de Voo trata-se principalmente de uma cultura de
atuação pessoal e em nível de organização. Você pode tornar-se uma parte importante desse
sistema de prevenção! Inicie agora mesmo sua jornada pela Segurança de Voo entendendo
seu panorama histórico e descobrirá que ela evolui cada vez mais.
Bons estudos!
Prof. Jared Jost
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UNIDADE I
A EVOLUÇÃO DA PREVENÇÃO DE ACIDENTES

AERONÁUTICOS
Apresentação da Unidade I
Bem-vindo ao nosso voo através da evolução da prevenção de acidentes aeronáuticos!

Sabe quais foram os primeiros passos no sentido de organizar as atividades relativas à
prevenção? Esta unidade tem por objetivo apresentar esse desenvolvimento da prevenção de
acidentes aeronáuticos no Brasil ao longo do tempo, os órgãos relacionados a esta ação e seus
pressupostos legais que lhes conferem autoridade de atuação em âmbito nacional e
internacional. Tal análise possibilitará a você uma melhor compreensão das instituições
envolvidas nas atividades relacionadas à prevenção dos acidentes aeronáuticos.
Vamos perceber que obtivemos muitos avanços nesta área do conhecimento
favorecendo a segurança das operações aéreas. Explore o material disponível e utilize o
ambiente virtual para o esclarecimento de dúvidas e realização das tarefas.
1.1 EVOLUÇÃO DA SEGURANÇA DE VOO NO BRASIL
A investigação do primeiro acidente aéreo do qual se tem registro, no Brasil, preocupou-

se apenas em identificar sua causa. Essa era a finalidade na década de 1920. Eram realizados
inquéritos, mas percebia-se a ausência da preocupação na prevenção de futuras ocorrências.
Entretanto, percebem-se atividades que desde então demonstram a preocupação com a
segurança da atividade aérea.
Em 1951, nasce a sigla SIPAER, identificando o Serviço de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos. Elabora-se, então, o primeiro Programa de Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos para a aviação brasileira. Na década de 60, este serviço passa a compor um
sistema em que, através de novos conhecimentos, serão realizadas investigações mais
abrangentes, científicas (fator humano, operacional e material), substituindo o antigo
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inquérito por um relatório final em que seu principal objetivo é aprender com as ocorrências
por meio de recomendações para a comunidade aeronáutica.
Fazia-se necessária ainda a criação de um órgão que centralizasse as atividades de
prevenção e investigação. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
(CENIPA) foi instituído em 1971 com essa atribuição.
Figura 1 – Prédio do CENIPA (Brasília, DF)
Fonte: http://www.revistaoperacional.com.br/wp-content/uploads/2014/07/Sgt-Fl%C3%A1vio-Cenipa5-
550x349.jpg
Agora você pode perceber que nosso país vem acompanhando o desenvolvimento da
aviação desde seus primórdios.
1.1.1 Segurança de voo no âmbito do COMAER (Comando da Aeronáutica)

Na estrutura da Presidência da República, encontra-se o Ministério da Defesa e o
Comando da Aeronáutica (COMAER), força de defesa do espaço aéreo nacional e um dos
braços do Ministério da Defesa. Subordinado ao COMAER, encontra-se o CENIPA, primeiro
órgão nacional destinado à segurança de voo com a capacidade de legislar sobre o tema e que
tem como missão promover a prevenção de acidentes aeronáuticos, preservando os recursos
humanos e materiais, visando ao progresso da aviação brasileira.
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Figura 2 – Organograma do Ministério da Defesa (simplificado)
Fonte: https://www.senado.gov.br/NOTICIAS/JORNAL/EMDISCUSSAO/upload/201005%20-
%20novembro/info_novembro/400_organograma.jpg
Visto que o CENIPA é o órgão central do SIPAER, a ele cabe a orientação normativa do
Sistema, em conformidade com o Decreto n° 87.249/82. Fazem parte dessa orientação as
Normas do Sistema do Comando da Aeronáutica (NSCA), leis, convenções e demais manuais
que constituem a legislação que rege o SIPAER.
1. Texto – Atribuições do CENIPA – Disponível em:

http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/o-cenipa/missao
_________________________________________________________________
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Devido ao tamanho do território nacional, a presença regional do CENIPA ocorre através
dos SERIPA (Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos).
➢ SERIPA
É a organização do COMAER, subordinada administrativamente ao COMAR (Comandos

Aéreos Regionais) em cuja área está sediada e, técnica e operacionalmente, ao CENIPA.
Figura 3 – Localização e subordinação dos SERIPA
Fonte: SERIPA, 2019.
O CENIPA concentrou as atividades de segurança de voo para a aviação militar e civil até
a criação da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). Após a criação desta, as investigações
continuaram a cargo do CENIPA, tornando a ANAC responsável pela prevenção, sendo que a
prevenção de acidente aeronáutico é responsabilidade de todos, conforme o Código Brasileiro
de Aeronáutica (Art. 87 CBA). O CENIPA continua, através de sua excelência, investigando os
acidentes para que possamos continuar a prevenir aprendendo com os erros.
1.1.1.1 Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – SIPAER

Em 1965, através do decreto n° 57.055, a estrutura do SIPAER é alterada e a sigla passa
a significar a atividade de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos, denominando-
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se agora Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. O SIPAER integra a
infraestrutura aeronáutica, conforme o disposto no artigo 25 do CBA, e possui a finalidade de
“planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de prevenção de acidentes
voltadas à obtenção e manutenção de um nível aceitável de segurança operacional” (NSCA 3-
2, Estrutura e atribuições dos elementos constitutivos do SIPAER, p. 1).
Atividades de Investigação e Prevenção de acidentes aeronáuticos: conforme o Decreto

no 87.249/82, são as que envolvem as tarefas realizadas com a finalidade de evitar perdas
de vidas e de material decorrentes de acidentes aeronáuticos.
➢ Estrutura
Vimos anteriormente que o CENIPA é o elemento central do Sistema de Investigação e

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Tal sistema é composto também por órgãos (operador
de transporte aéreo público, fabricantes, prestador de serviço de manutenção, serviço aéreo
especializado, escolas de aviação civil), e pelas pessoas (Agentes de Segurança de Voo
/Agentes de Segurança Operacional e Elemento Credenciado) que se constituem nos Elos-
SIPAER, devidamente qualificadas e credenciadas através da regulamentação deste. Todos os
Elos-SIPAER podem ligar-se diretamente uns aos outros no que se refere ao desenvolvimento
das atividades relacionadas com a segurança operacional aeronáutica. Essas ligações também
são conhecidas como ‘ligações sistêmicas’.
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Figura 4 – Ligações Sistêmicas entre os Elos-SIPAER
Fonte: SIPAER, 2019.
➢ Elo-SIPAER
Todas as organizações aeronáuticas deverão ter em sua estrutura organizacional,

obrigatoriamente, um Elo-SIPAER, diretamente subordinado aos seus respectivos Presidente,
Diretores, Comandantes, Chefes ou congêneres, devendo ter claramente estabelecidas, em
documento próprio, as linhas de responsabilidade por suas atividades específicas. Ele é o
principal responsável em assessorar a alta administração da organização nos assuntos
relacionados à Segurança Operacional.
O Elo-SIPAER deve possuir atuação proativa e eficiente no desenvolvimento das
atividades de prevenção, devendo ser, necessariamente, compatível com o tamanho e o grau
de complexidade da organização.
O CENIPA disponibiliza cursos para a formação de Elos-SIPAER, mas você pode descobrir
agora quais as demais atribuições desse profissional. Acesse:
http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/legislacao/category/1-nsca-norma-do-
sistema-do-comando-da-aeronautica-?download=4%3Ansca-3-2
➢ Filosofia SIPAER
Trata-se de um conjunto de valores que regem a conduta da busca do saber e da verdade

para estabelecer os fatores que desencadearam um acidente. Formada por oito princípios
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denominados ‘Princípios da Filosofia SIPAER’, é a base para se planejar e executar atividades
de prevenção de acidentes aeronáuticos. São eles:
a) todo acidente aeronáutico pode ser evitado;
b) todo acidente aeronáutico resulta de vários eventos e nunca de uma causa isolada;
c) todo acidente aeronáutico tem um precedente;
d) a prevenção de acidentes requer mobilização geral;
e) o propósito da prevenção de acidentes não é restringir a atividade aérea, mas
estimular o seu desenvolvimento com segurança;
f) a alta direção é a principal responsável pela prevenção de acidentes aeronáuticos;
g) na prevenção de acidentes, não há segredos nem bandeiras; e
h) acusações e punições de erros humanos agem contra os interesses da prevenção de
acidentes.
➢ Ferramentas e Atividades de Prevenção
Sabemos que, para a adequada realização de uma tarefa, existe a ferramenta

apropriada. Portanto, “o profissional de segurança de voo não trabalha se não tiver
informação” (CONCEIÇÃO, 2011, p. 10). Vamos ver quais as ferramentas do SIPAER para
coletar e disseminar a informação relativa à prevenção dos acidentes aeronáuticos.
a) Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA): programa que se

destina a “planejar e orientar a realização das atividades de Segurança de Voo, [...]
de modo que a operação aérea se desenvolva dentro de um nível de segurança
julgado aceitável” (COMAER, NSCA3-3-2013, p.15). Na aviação civil, este programa é
recomendável a todas as organizações, como parte integrante ou complementar do
Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO), sendo aconselhável às
entidades que ainda não possuem o SGSO implantado. Ele não possui prazo de
vigência, mas recomenda-se que seja atualizado de acordo com as necessidades da
organização para proporcionar uma orientação eficaz para a realização das atividades
de prevenção de acidentes. O PPAA deve ser elaborado em concordância com a
política de segurança de voo estabelecida pela organização, observando os preceitos
do SGSO e as normas do SIPAER.
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b) Atividades Educativas: possuem a finalidade de conscientizar a organização para
obter-se um comportamento participativo e proativo a favor da segurança de voo e
divulgar os seguintes assuntos:
• PPAA;
• ensinamentos colhidos em investigações de acidentes aeronáuticos;
• fatos observados em Relatórios de Prevenção (RELPREV) e em Vistorias de

Segurança de Voo (VSV);
• Filosofia SIPAER;
• estímulo ao uso de ferramentas de prevenção do SIPAER;
• programas específicos de prevenção de acidentes aeronáuticos (FOQA, LOSA, CFIT

etc.);
• aspectos médicos e psicológicos da atividade aérea;
• aptidão física para a atividade aérea;
• adequação de ciclos de trabalho;
• capacitação técnico-operacional e de manutenção;
• utilização dos equipamentos de proteção individual;
• procedimentos em caso de acidente (auxílio às operações de busca e

salvamento, preservação de destroços, etc.);
• procedimentos de rampa (direção defensiva, etc.);
• prevenção de erros de manutenção; e
• outros julgados convenientes.
c) Atividades Promocionais: buscam elevar o nível de consciência em relação à

segurança de voo através de:
• campanhas de mobilização;
• publicação de periódicos;
• reconhecimento e divulgação de atos meritórios;
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• premiações;
• jornadas de Segurança de Voo; e
• concursos literários sobre a Segurança de Voo.
d) Vistoria de Segurança de Voo (VSV): é uma das principais ferramentas da prevenção

de ocorrências aeronáuticas, na qual, através de um relatório contendo as condições
observadas e a análise do risco, são levantados os perigos referentes à atividade
aérea, permitindo que os processos sejam monitorados, as condições latentes
identificadas, as falhas ativas contidas e as defesas do sistema reforçadas, bem como
as ações mitigadoras recomendadas. A realização da VSV deve ter um enfoque “não
punitivo” e de assessoramento à alta administração da organização.
e) Relatório de Prevenção (RELPREV): formulário de preenchimento voluntário, por

qualquer pessoa que identificar uma situação de risco ou que dela tiver
conhecimento, para prover informações e que os Elos-SIPAER possam adotar ações
mitigadoras adequadas frente a situações de risco para a segurança de voo. Pode ser
entregue diretamente ao Elo-SIPAER da organização envolvida, depositado nos locais
de coleta, via telefone, fax ou e-mail. A pessoa que preencher o RELPREV poderá
identificar-se ou não. Ao se identificar, poderá fornecer um meio de contato para ser
informado sobre o resultado da análise realizada pelo Elo-SIPAER, ou mesmo ser
contatado para maiores esclarecimentos a respeito da situação de risco que foi
reportada.
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Figura 5 – Relatório de Prevenção
Fonte: http://2.bp.blogspot.com/-
0Q800pcpN0/UmCH4mlz_QI/AAAAAAAAADA/8x64NsuB6Lc/s1600/foto+relprev.png
f) Relatório ao CENIPA para Segurança de Voo (RCSV): possui a finalidade de relatar ao

CENIPA determinada situação de risco para a segurança de voo, na qual o RELPREV
não se demonstre eficaz. Qualquer pessoa poderá enviar um RCSV ao CENIPA,
cabendo a este a adoção das providências que cada caso requerer. O envio poderá
ser através da página eletrônica do CENIPA, fax, telefone ou o próprio formulário
impresso de RCSV, que é uma carta-resposta com porte-pago. Seu caráter é não-
punitivo, assegurando o anonimato da pessoa que relatou, de acordo com os
preceitos da ICAO (International Civil Aviation Organization).
Veja o que você pode relatar através do RCSV disponível no site do CENIPA. Acesse:
http://prevencao.potter.net.br/rcsv
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g) Gerenciamento do Risco: orienta a alocação equilibrada dos recursos humanos e
materiais de uma organização, visando ao controle e à mitigação do risco por meio
de indicadores e matrizes. As organizações devem considerar a eficácia das defesas já
existentes, bem como a necessidade de implantação de novas estruturas de proteção.
h) Divulgação Operacional (DIVOP): formulário que permite a divulgação de

informações ou conhecimentos de interesse da prevenção de acidentes aeronáuticos
a toda a comunidade da aviação brasileira. Está disponível nas páginas eletrônicas do
CENIPA. Cada organização poderá personalizar este modelo, sem modificar o seu
conteúdo e sua denominação. Qualquer Elo-SIPAER pode elaborar uma DIVOP para
sua organização. Uma DIVOP pode ser divulgada às outras organizações e operadores.
i) Programas Específicos em uso no SIPAER:
• Gerenciamento de Risco de Fauna (método de quantificação do risco provocado

pela presença de fauna no aeródromo e no seu entorno);
• Risco Baloeiro (combate à ameaça da soltura de balões livres não tripulados para
a navegação aérea);
• Raio Laser (programa de combate à utilização de raio laser prejudicando a visão

dos pilotos);
• Gerenciamento dos Recursos da Tripulação (Crew Resources Management – CRM,

treinamento concentrado nas atitudes e comportamento dos membros da
tripulação para obter segurança e eficiência nas operações de voo);
• Auditoria de Segurança de Voo de operação de linha (Line Operations Safety Audit
– LOSA, coleta de dados durante as operações aéreas cotidianas, com o objetivo
de identificar os perigos e erros cometidos pelos tripulantes e como são
gerenciados visando à criação de procedimentos preventivos);
• Acompanhamento e Análise de Dados de Voo (Flight Operational Quality
Assurance – FOQA, leitura dos parâmetros de voo, registrados nos gravadores de
dados da aeronave, com o objetivo de analisar dados de tendência, visando a
prevenção de acidentes aeronáuticos);
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• Prevenção contra a Utilização de Drogas e o Uso Abusivo de Álcool;
• Prevenção de Colisão com o Solo em Voo Controlado (Controlled Flight Into

Terrain – CFIT);
• Prevenção de Acidentes com Cargas Perigosas;
• Prevenção de Incursão em Pista e Excursão de Pista (Runway Safety); e
• Prevenção de Danos Causados por Objetos Estranhos (Foreign Object Damage –

FOD – dano provocado à aeronave, geralmente ao grupo motopropulsor ou aos
mecanismos de comando de voo, por ação de corpo estranho. Programa para
evitar que sejam soltos objetos na área de manobras do aeródromo).
Com tantas ferramentas de prevenção disponíveis, por que continuam a existir

acidentes na aviação? Quais outros esforços poderiam ser realizados para reduzir
as ocorrências?
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1.1.2 Segurança Operacional

Ao analisar um acidente aeronáutico, podem ser reveladas várias oportunidades de
ações que poderiam ter quebrado uma cadeia de eventos e impedido seu acontecimento.
Quando consideramos que as causas são relacionadas às atitudes e decisões organizacionais
e não limitando a apenas um fato, chegamos ao conceito de que um acidente em uma
organização é um evento que envolve a segurança das operações desta, daí a expressão
‘segurança operacional’. Com base nesse conceito, surgiu o Gerenciamento da Segurança
Operacional (GSO), tendo como objetivo aumentar a segurança das operações a nível
organizacional. Importante lembrar que, por tratar-se de organização, todos desempenham
um papel fundamental na segurança das operações e, portanto, devem conhecer sua função
inerente à prevenção de acidentes.
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1.1.2.1 Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO)
Aprendemos no início desta unidade que tanto a legislação como as práticas de
segurança na atividade aérea evoluíram ao longo dos anos. Maior experiência e melhores
tecnologias contribuíram para a segurança operacional na aviação. Dentre essas melhorias,
algumas ferramentas de outras áreas do conhecimento possibilitaram o desenvolvimento de
um sistema preventivo/preditivo na identificação de perigos, conduzindo a um gerenciamento
otimizado dos riscos.
No ano de 2009, a Organização Internacional da Aviação Civil (OACI) implantou
efetivamente o Safety Management System (SMS), traduzido no Brasil como Sistema de
Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO). Esse sistema prevê uma abordagem
sistêmica e ampla, considerando todos os aspectos que envolvem a segurança na operação
de uma aeronave e promovendo a melhoria continua dos níveis de segurança. O SGSO está
sendo implantado no Brasil por meio do Programa Brasileiro de Segurança Operacional (PSO-
BR), o qual estabelece como estratégia para a segurança operacional da aviação civil a
elaboração e implantação de programas específicos para a ANAC e o COMAER.
O Programa de Segurança Operacional Específico da ANAC (PSOE-ANAC) contempla as
diretrizes e requisitos para orientar a implantação e desenvolvimento de Sistemas de
Gerenciamento da Segurança Operacional – SGSO por parte de seus entes regulados. Os
processos-chave de um SGSO são:
• Reporte de Eventos de Segurança Operacional (ESO): processo de aquisição de dados

e informações relacionados à segurança operacional;
• Identificação de Perigos: conjunto de atividades voltadas para identificação de perigos
relacionados com sua organização;
• Gerenciamento de Riscos: processo padronizado para avaliação e definição de
medidas de controle de riscos;
• Medição de Desempenho: ferramentas gerenciais para avaliar se os objetivos de
segurança operacional da organização estão sendo atingidos;
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• Garantia da Segurança Operacional: conjunto de atividades voltadas para
padronização da prestação do serviço conforme critérios estabelecidos de
desempenho.
No Brasil, o CBA, estabelece que a infraestrutura aeronáutica é também destinada a

promover a segurança da aviação civil.
Por meio da Lei 11.182, de 27 de setembro de 2005, a ANAC ficou responsável por promover
também a segurança da aviação civil, exceto o sistema de controle do espaço aéreo e do
sistema de investigação de acidentes.
Você aprendeu que o órgão responsável pela investigação de acidentes no Brasil é o
CENIPA. Na ANAC, a Assessoria de Articulação com o SIPAER (ASIPAER) assessora a Agência
e centraliza as informações relativas a acidentes, atuando em coordenação com o CENIPA.
Produto de uma evolução contínua, o SGSO é estruturado para que os provedores de

serviços da aviação civil possam gerenciar a segurança das operações com o mesmo nível de
prioridade que os demais negócios são gerenciados.
1.2 CONTRIBUIÇÃO DOS LEVANTAMENTOS ESTATÍSTICOS E DO ESTUDO DAS

CAUSAS OPERACIONAIS
Na perspectiva tradicional da segurança de voo a abordagem era reativa, tornando a

ocorrência de um acidente o ponto central para se evoluir em conhecimento. Os modernos
sistemas de gerenciamento já trabalham com abordagem proativa, isto é, gestão de
informações e atuações dos diversos setores que compõem uma organização. Utilizam-se
métodos científicos de gerenciamento do risco, comprometimento da alta administração com
as políticas de segurança, implantação de manuais de procedimentos padronizados e fatores
humanos em treinamentos.
O SGSO exige que a própria organização faça uma análise de suas operações e suas
decisões. O sistema permite que a organização possa se adaptar às mudanças, à complexidade
do sistema de aviação e à limitação dos recursos disponíveis. Também promove a melhoria
contínua da segurança através de métodos específicos para identificar perigos a partir de
relatos voluntários e de coleta proativa de dados. As organizações utilizam essas informações
para analisar, avaliar e controlar os riscos.
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Torna-se possível, assim, cumprir os regulamentos existentes, definindo as ações
futuras, compartilhando conhecimentos e informações. Finalmente, o SGSO inclui requisitos
para reforçar as atitudes de segurança da organização, mudando a cultura de segurança
operacional de diretores, gerentes e funcionários. Todas essas mudanças são projetadas para
levar a organização do pensamento reativo ao pensamento preditivo. A gestão de segurança
é um “pré-requisito da sustentabilidade da atividade aérea” (OACI, Doc. 9859, 2008, p. 2).
Figura 6 – Comportamento Reativo, Preventivo e Preditivo
Fonte: http://www.anac.gov.br/assuntos/paginas-tematicas/gerenciamento-da-seguranca-
operacional/imagens/opapel-da-organizacao.jpg
1.3 OBJETIVOS DA PREVENÇÃO
Como acidentes sempre vão existir, a meta de 100% de segurança é inatingível. De

acordo com a OACI, segurança “é o estado no qual o risco de danos a pessoas e propriedades
é reduzido para um nível aceitável, ou abaixo, por meio de um processo contínuo de
identificação de ameaças e de gerenciamento de risco” (OACI, Doc. 9859, 2008, p. 3). Desse
modo, segurança é um conceito relativo ao grau de risco aceitável em um sistema. Podemos
aproveitar os programas disponíveis para modificar hábitos, condutas, que talvez não sejam
condizentes com uma operação segura, mas que, se adequadamente tratados, contribuem
para a melhor utilização de recursos e preservação de vidas.
21
Nas suas atividades diárias, quantas oportunidades existem para ocorrer algo
errado? E se você, ao analisar essas situações, perceber que existem riscos, então
quais ações poderia adotar? Qual seria seu comportamento dali em diante frente
à prevenção?
_________________________________________________________________
1.4 ATUAÇÃO DA OACI NAS ÁREAS DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE

ACIDENTES
Em 1944, a cidade de Chicago, nos E.U.A., tornou-se o centro das atenções mundiais.
Debatia-se lá um assunto que, à época, significava novidade e preocupação. O transporte
aéreo, que já movimentava passageiros e carga por todo o mundo, necessitava de regras
uniformes em qualquer lugar, proporcionando assim segurança, regularidade e eficiência.
Assinou-se, naquele ano, a Convenção de Chicago, em 7 de dezembro. Surgia a Organização
da Aviação Civil Internacional (OACI) e os padrões e recomendações para o desenvolvimento
seguro e ordenado da aviação internacional. A OACI dedica-se principalmente à melhoria da
segurança das operações aéreas em todos os países signatários da Convenção de Chicago. Os
documentos que determinam os padrões e recomendações são chamados “anexos”,
estabelecendo assim níveis mínimos de segurança.
Na data de 1° de janeiro de 2009, foi implantado o Safety Management System (SMS),
traduzido em nosso país como Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO),
e que, em 2013, deu origem ao Anexo 19 sendo estabelecido como o documento específico
para o tema SMS/SGSO. Os países-membro da OACI também devem implantar um Programa
de Segurança Operacional voltado para ações governamentais de melhoria da segurança das
operações aéreas, como determinam os requisitos do anexo e o Manual de Gerenciamento
da Segurança para a implementação do sistema. Esse novo conceito de segurança de voo
demonstra a preocupação da OACI frente ao novo panorama da aviação mundial. Atitudes
preditivas devem permear a segurança da atividade aérea, permitindo a contínua melhoria do
nível de segurança.
22
1. Texto - A Segurança de Voo no Sistema de Aviação Civil – Disponível em:
http://www.anac.gov.br/assuntos/paginas-tematicas/gerenciamento-da-
seguranca-operacional/a-seguranca-de-voo-no-sistema-de-aviacao-civil
2. Texto - O Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional - SGSO na
Visão da ANAC - Disponível em:
http://www2.anac.gov.br/SGSO2/Semin%C3%A1rios/2013/SGSOvisaoAnac.
pdf
3. Texto - Código Brasileiro de Aeronáutica - Disponível em:
http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/legislacao/category/5-
outros?download=20%3Alei-no-7565
4. Vídeo - Seminário de Segurança de Voo - Disponível em:
https://www.youtube.com/watch?v=RxB8I5hIf34
5. Vídeo - Introdução ao SGSO - Disponível em:
https://www.youtube.com/watch?v=00eCqBQzWoY
6. Vídeo - MR. SIDRACH, Junior. Introdução ao SGSO. Disponível em:
https://www.youtube.com/watch?v=00eCqBQzWoY
7. Vídeo - Análise do Vídeo “Entrevista sobre Segurança de Voo”. Disponível em
https://www.youtube.com/watch?v=ajmpbkRSGqM
_________________________________________________________________
Você pode perceber que vários conhecimentos foram sendo adicionados às atividades
de prevenção de acidentes na aviação. Vamos avaliar o quanto já sabemos e podemos
contribuir para este importante aspecto da segurança das operações aéreas. Acesse o
ambiente virtual de aprendizagem e responda ao questionário relativo ao conteúdo estudado.
Lembre-se de que a repetição é a lei do aprendizado! Assim como várias atividades são
realizadas a favor da prevenção de acidentes, se você ler mais de uma vez e fizer as atividades,
terá grandes chances de estar preparado! Até a UNIDADE 2, continue progredindo! Vamos lá!
23
BRASIL. Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986. Código Brasileiro de Aeronáutica.
BRASIL. Lei no 11.182, de 27 de setembro de 2005. Cria a Agência Nacional de Aviação Civil –
ANAC, e dá outras providências.
BRASIL. Decreto no 87.249, de 07 de junho de 1982. Dispõe sobre o Sistema de Investigação

e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos e dá outras providências.
BRASIL. Decreto no 5.731, de 20 de março de 2006. Dispõe sobre a instalação, a estrutura

organizacional da Agência Nacional da Aviação Civil – ANAC – e aprova o seu regulamento.
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Estado-Maior da Aeronáutica. Gestão da Segurança

Operacional Aeronáutica: NSCA 3-3. [Brasília-DF], 2013.
Podemos afirmar que a aviação é uma área do conhecimento bastante nova ainda, mas
que evoluiu muito desde seus primórdios em relação à segurança das suas operações. A
mudança de entendimento frente à prevenção de acidentes aeronáuticos e à utilização de
novas ferramentas provenientes de outras áreas contribuiu para chegarmos a índices que
posicionam o avião como o meio de transporte mais seguro. Que universo fascinante! Você
também pode contribuir para isso, uma vez que está ampliando seu conhecimento acerca
dessa área.
Agora vamos em frente! A próxima unidade traz conceitos sobre tipos e a investigação
de acidentes. Veja também as responsabilidades das nossas autoridades aeronáuticas frente
a este tipo de ocorrência.
Vamos descobrir isso!
24
UNIDADE II
ACIDENTES/INCIDENTES AERONÁUTICOS
Fonte: http://hangarnetwork.com/blog/wp-content/uploads/2013/08/turk-plane-crash-1.jpg
Apresentação da Unidade II
Bem-vindo!
Na Unidade I, vimos o processo histórico-evolutivo da prevenção de acidentes na
aviação. Você deve ter percebido que, hoje em dia, pouco se parece com o pensamento
utilizado nos primeiros anos da aviação. Partimos da ideia que o importante era apenas
encontrar o fato que havia causado o acidente e que alguém deveria ser punido por isso.
Atualmente, sabemos que é muito melhor conscientizar as pessoas e identificar possíveis
riscos e perigos para identificar quais ações podem ser adotadas para reduzir ou extinguir as
chances de ocorrência de um evento negativo.
A Unidade II traz conceitos sobre investigação, responsabilidades e como ocorre o
processo de busca pelos diversos fatores contribuintes. No final desta, você vai conhecer um
25
pouco mais sobre a segurança de voo e como uma investigação pode contribuir para a
prevenção. Assim como um investigador, preste atenção e boa leitura!
2.1 TERMOS E DEFINIÇÕES UTILIZADOS NO BRASIL
Aqui veremos cada um dos termos e definições utilizados no Brasil. São eles: ação inicial,
acidente aeronáutico, aeronave brasileira, aeronave estrangeira, confirmação de ocorrência,
danos a terceiros, incidente aeronáutico, incidente grave, notificação de ocorrência,
ocorrência de solo, perigo e risco.
a) Ação Inicial
Imediatamente após um acidente, a prioridade é prestar socorro aos sobreviventes e
evitar que as consequências se agravem. Somente após a área ter sido liberada pela equipe
de salvamento, os destroços passam a ser do SIPAER para a investigação. Para o SIPAER, “ação
inicial” são as medidas adotadas de acordo com técnicas específicas, realizadas no local da
ocorrência, por pessoal qualificado, visando principalmente a coleta e/ou confirmação de
dados, a preservação de indícios, a verificação inicial de danos causados à aeronave, ou pela
aeronave, e o levantamento de outras informações necessárias ao processo de investigação.
O investigador deverá examinar os destroços, localizar os pontos de impacto e a distribuição
das peças, identificar partes e registrar suas observações. Quanto melhor for este trabalho,
melhor será o processo de investigação.
b) Acidente Aeronáutico
Classifica-se como ocorrência relacionada com a operação de uma aeronave, havida
entre o período em que uma pessoa nela embarca com a intenção de realizar um voo, até o
momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado e, durante o qual, pelo menos
uma das situações abaixo ocorra:
➢ Qualquer pessoa sofra lesão grave ou morra como resultado de estar na aeronave,
em contato direto com qualquer uma de suas partes, incluindo aquelas que dela
tenham se desprendido, ou submetida à exposição direta do sopro de hélice, rotor ou
escapamento de jato, ou às suas consequências. Exceção é feita quando as lesões
26
resultem de causas naturais, forem auto ou por terceiros infligidas, ou forem causadas
a pessoas que embarcaram clandestinamente e se acomodaram em área que não as
destinadas aos passageiros e tripulantes;
➢ A aeronave sofra dano ou falha estrutural que afete adversamente a resistência
estrutural, o seu desempenho ou as suas características de voo; exija a substituição
de grandes componentes ou a realização de grandes reparos no componente afetado.
Exceção é feita para falha ou danos limitados ao motor, suas carenagens ou
acessórios; ou para danos limitados a hélices, pontas de asa, antenas, pneus, freios,
carenagens do trem, amassamentos leves e pequenas perfurações no revestimento
da aeronave;
➢ A aeronave seja considerada desaparecida ou o local onde se encontre seja
absolutamente inacessível.
Conforme o Anexo 13 da OACI, as lesões decorrentes de um acidente aeronáutico que

resultem em fatalidade até 30 dias da data da ocorrência são consideradas lesões fatais; e
uma aeronave será considerada desaparecida quando as buscas oficiais forem encerradas e
os destroços não forem encontrados.
c) Aeronave Brasileira
É toda aeronave possuidora de certificados de matrícula, de aeronavegabilidade e de
nacionalidade sujeita à legislação brasileira.
d) Aeronave Estrangeira
Aeronave possuidora de certificados de matrícula, de aeronavegabilidade e de
nacionalidade sujeita à legislação de outro país, mas que, operando no espaço aéreo
brasileiro, também está sujeita à legislação nacional.
27
e) Confirmação de Ocorrência
É um procedimento por meio do qual se procederá à complementação ou à retificação
das informações previamente veiculadas na Notificação de Ocorrência Aeronáutica (ver box
abaixo). Cabe ao CENIPA e aos SERIPA a confirmação de ocorrências com aeronaves.
NOTIFICAÇÃO DE OCORRÊNCIA AERONÁUTICA: sempre que houver qualquer ocorrência

aeronáutica, deverá ser feita uma notificação, por meio do preenchimento da Ficha de
Notificação e Confirmação de Ocorrência (FNCO), disponível na página eletrônica do
CENIPA na Internet. A FNCO pode ser produzida e emitida por qualquer indivíduo ou
organização.
f) Danos a Terceiros
Prejuízos causados a terceiros e decorrentes de ocorrência relativa à segurança de voo.
g) Incidente Aeronáutico
Trata-se de “toda ocorrência aeronáutica relacionada com a operação de uma aeronave

que não chegue a se caracterizar como um acidente aeronáutico, mas que afete ou possa
afetar a segurança da operação” (NSCA 3-3, 2013, p. 9).
h) Incidente Grave
Podemos dizer que é a ocorrência que indica que um acidente quase ocorreu, mas sua
definição oficial indica que é todo,
Incidente aeronáutico envolvendo circunstâncias que indiquem que houve elevado

potencial de risco de acidente relacionado à operação da aeronave e que: - no caso
de aeronave tripulada, tenha ocorrido entre o momento em que uma pessoa nela
embarca com a intenção de realizar um voo, até o momento em que todas as pessoas
tenham dela desembarcado, ou
- no caso de uma aeronave não tripulada, tenha ocorrido entre o momento em que
a aeronave está pronta para se movimentar, com a intenção de voo, até a sua inércia
total pelo término do voo e quando seu sistema de propulsão tenha sido desligado.
A diferença entre o incidente grave e o acidente está apenas nas consequências.
NOTA – Há uma lista de exemplos de ocorrências aeronáuticas, no Manual de

Investigação SIPAER (MCA 3-6), que podem ser classificadas como incidente grave.
Vamos ver a lista constante na MCA 3-6. Ela não é exaustiva e apenas serve como
exemplo para auxiliar na classificação da ocorrência:
28
• Quase colisões que requerem uma manobra evasiva para evitar a colisão ou uma
situação de perigo para a segurança, ou quando uma ação evasiva teria sido
apropriada.
• Voo controlado contra o terreno marginalmente evitado.
• Decolagens interrompidas em uma pista fechada ou ocupada.
• Decolagens efetuadas de uma pista fechada ou ocupada com uma separação
marginal em relação aos obstáculos.
• Aterrissagens ou tentativas de aterrissagem em pista fechada ou ocupada.
• Falhas graves para a obtenção do desempenho previsto durante a decolagem ou
a subida inicial.
• Fogo ou fumaça na cabine de passageiros, nos compartimentos de carga ou nos
motores, mesmo que o fogo se apague pela ação de agentes extintores.
• Ocorrências que obriguem a tripulação de voo a utilizar o oxigênio de
emergência. Falhas estruturais da aeronave ou desintegrações de motores que
não se classifiquem como acidente.
• Mau funcionamento de um ou mais sistemas da aeronave que afetem
gravemente a operação desta. Incapacitação da tripulação de voo durante o
mesmo.
• Quantidade de combustível que obrigue o piloto a declarar uma situação de
emergência. Incidentes ocorridos na decolagem ou na aterrissagem.
• Incidentes como aterrissagens antes ou depois da pista, ou saídas da pista pelas
laterais.
• Falhas de sistemas, fenômenos meteorológicos, operações efetuadas fora do
envelope de voo, ou outras ocorrências que possam ocasionar dificuldades para
controlar a aeronave.
• Falhas de mais de um sistema, quando se trata de um sistema redundante de
caráter obrigatório para a condução do voo e a navegação. (MCA 3-6, 2011, p.
162)
Você notou que são vários tipos de falhas, graves, mas que não chegam a se constituir
em acidente. Portanto, percebemos mais uma vez a preocupação em categorizar
adequadamente os eventos e assim permitir o controle mais específico das atividades de
prevenção. Desse modo, podem ser realizados programas e treinamentos que podem lidar
diretamente com estas causas se a frequência for significativa diante do risco iminente.
j) Ocorrência de Solo
Tipo de ocorrência envolvendo a aviação militar, com aeronave no solo, em que não
pode haver intenção de realizar voo. Caso haja a intenção de voo, será considerada ocorrência
de solo se consumada antes do início dos procedimentos para a partida dos motores ou o
fechamento das portas da aeronave, e após o corte dos motores, a parada total das pás do
rotor ou a abertura das portas da aeronave. Deve resultar em danos ou lesão, e os fatos
motivadores estejam diretamente relacionados aos serviços de rampa, aí incluídos os de apoio
29
e infraestrutura aeroportuários, e não tenham tido qualquer contribuição da movimentação
da aeronave por meios próprios ou da operação de qualquer um de seus sistemas.
k) Perigo
Classifica-se como a fonte ou situação com potencial, para provocar danos e/ou lesões.
l) Risco
Quantificação da insegurança, por meio da combinação da probabilidade com a

gravidade de ocorrência de um evento.
2.2 FATORES CONTRIBUINTES DOS ACIDENTES E INCIDENTES AERONÁUTICOS
Considera-se como a condição (ato, fato, ou combinação deles) que, aliada a outras, em
sequência ou como consequência, conduz à ocorrência de um acidente aeronáutico, de um
incidente aeronáutico ou de uma ocorrência de solo, ou que contribui para o agravamento de
suas consequências. Os fatores contribuintes classificam-se de acordo com a área de
abordagem da segurança operacional, podendo ser: humano, material ou operacional.
2.3 INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES E INCIDENTES AERONÁUTICOS
Para identificar os fatores que conduziram a um acidente é realizado um
processo conduzido com o propósito de prevenir acidentes e que compreende a

coleta e a análise das informações, a elaboração de conclusões, incluindo a
determinação dos fatores contribuintes e quando apropriado, a emissão de
recomendações de segurança. (NSCA 3-13, 2014, p. 11).
O país sede da ocorrência é o responsável pela investigação realizada com o apoio de

técnicos de outras nações envolvidas (fabricante da aeronave, operador, etc.) e de entidades
ligadas à aviação, como sindicatos e entidades de classe similares. Este processo possui etapas
gerais definidas como podemos observar a figura a seguir.
30
Figura 7 – Etapas principais da Investigação
Fonte: www.cenipa.aer.mil.br, 2019.
2.3.1 Análise dos tipos de ocorrência na aviação civil

a) Investigação de Acidente Aeronáutico: todo acidente aeronáutico será investigado pelo
CENIPA ou SERIPA da área de jurisdição. Um representante do operador poderá participar da
investigação. Será gerada uma Ação Inicial para coletar fatos envolvidos. Após isto, elabora-se
um Registro Preliminar (RP) em 90 dias e, após a conclusão, será emitido um Relatório Final
(RF). Caso a aeronave não seja encontrada dentro do prazo de doze meses, a contar da data
da ocorrência, a investigação será concluída com os dados existentes.
31
b) Investigação de Incidente Aeronáutico: também será efetuada uma Ação Inicial, Relatório
Preliminar e um Relatório Final. O provedor de serviço de aviação civil (PSAC) poderá realizar
a investigação por atribuição do CENIPA, se possuir profissional credenciado pelo CENIPA para
investigação. Após a conclusão da investigação, os registros devem ser enviados ao
CENIPA/SERIPA. Os Incidentes aeronáuticos com elevado índice de repetitividade (colisão com
fauna, estouro de pneu, incidência de raio laser, colisão com balão, etc.), por não trazerem
novos ensinamentos para a prevenção, serão apenas notificados.
c) Investigação de Incidente Aeronáutico Grave: todo incidente aeronáutico grave será

investigado e realizada Ação Inicial, Registro Preliminar e Relatório Final. A organização
encarregada da investigação será o CENIPA, podendo delegá-la a um SERIPA. Também é
permitida a participação de um representante do operador. Nos incidentes aeronáuticos
graves envolvendo aeronave civil com aeronave militar, a organização encarregada da
investigação será o CENIPA.
Relatório Final: trata-se de uma das principais ferramentas para aplicação das medidas
de segurança necessárias, a fim de impedir que outras ocorrências se repitam pela
presença de fatores contribuintes iguais ou semelhantes.
Possui o objetivo de divulgar a conclusão oficial do SIPAER relativa a um acidente
aeronáutico, incidente aeronáutico grave ou incidente aeronáutico, visando
exclusivamente à prevenção de novas ocorrências.
É elaborado com base em fatos, análise e conclusão. Poderá ocorrer formulação de
hipóteses, as quais serão fundamentadas em pareceres técnicos e suportadas por dados
factuais.
Na conclusão da investigação, serão determinados os fatores contribuintes para a
ocorrência, abrangendo os aspectos inseridos no Fator Humano, no Fator Operacional e
no Fator Material.
O uso do Relatório Final para qualquer propósito que não o de prevenção de futuros
acidentes aeronáuticos, incidentes aeronáuticos graves e incidentes aeronáuticos poderá
induzir a interpretações e conclusões errôneas.
NSCA 3-13, 2014.
2.3.2 Recomendações de Segurança de Voo

O Anexo 13 da OACI afirma que “o único objetivo da investigação é a prevenção de
ocorrências aeronáuticas” (2018). As recomendações de segurança de voo são medidas que
visam impedir outras ocorrências por fatores contribuintes similares. No Brasil, a
32
Recomendação de Segurança será emitida pelo CENIPA por meio do Relatório Final e terá
como destinatário a organização com competência para adotar as ações recomendadas.
Poderão ser emitidas recomendações no âmbito interno das organizações de aviação civil. O
texto de uma recomendação deve ser claro e objetivo. O cumprimento da Recomendação de
Segurança será de responsabilidade do detentor do mais elevado cargo executivo dentro da
organização à qual a recomendação foi dirigida e, caso julgar impossível cumprir, deverá
informar ao CENIPA o motivo do não cumprimento. Deve-se também estipular um prazo para
o cumprimento da Recomendação de Segurança. Meios alternativos de se alcançar os mesmos
objetivos de uma Recomendação de Segurança recebida podem ser propostos ao CENIPA.
Por tratar-se de uma atividade dinâmica, como as Recomendações de Segurança

podem chegar mais rapidamente aos usuários da aviação com as tecnologias
disponíveis hoje em dia?
_________________________________________________________________
2.3.3 Agente de Segurança Operacional

Elo-SIPAER, credenciado pelo CENIPA, responsável por diversas ações dentro de sua
organização, tais como:
• promover a atualização dos profissionais da sua organização que atuam no SIPAER;
• propor ao CENIPA a atualização das normas do SIPAER;
• participar da elaboração e da execução do PPAA e de outros documentos
relacionados à segurança operacional;
• participar das atividades de prevenção de acidentes nas áreas educativa e
promocional;
• realizar e ou participar das Auditorias de Segurança Operacional;
• participar das investigações de acidente aeronáutico e de incidente aeronáutico,
quando designado pelo Comando Investigador competente, elaborando o respectivo
relatório;
33
• acompanhar e prestar assessoria técnica nas investigações de acidente aeronáutico,
de incidente aeronáutico e de ocorrência de solo, quando indicado pelo Elo-SIPAER
de sua organização; e
• realizar, sob coordenação do Comando Investigador competente, a investigação de
incidente aeronáutico ou de ocorrência de solo, quando designado pelo Elo-SIPAER
de sua organização, elaborando o respectivo relatório.
2.3.4 EC-PREV – Elemento Credenciado Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
Também componente do SIPAER, como um de seus elos, tem a responsabilidade de:

• promover atualização dos profissionais da sua organização que atuam no SIPAER;
• propor, ao CENIPA, a atualização das normas do SIPAER;
• realizar ou participar das atividades de prevenção de acidentes nas áreas educativa e
promocional, sob a coordenação do Elo-SIPAER de sua organização;
• realizar ou participar de Vistoria de Segurança Operacional ou Auditoria Segurança
Operacional quando designado pelo Elo-SIPAER de sua organização; e
• participar da elaboração e da execução do PPAA, do Plano de Emergência Aeronáutica
em Aeródromo e de outros documentos e atividades de prevenção.
Percebemos que o Elemento Credenciado Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

permanece exclusivamente nas atividades relativas à prevenção dos acidentes, pois cabe a ele
a promoção da cultura de segurança de voo dentro da organização em que está inserido.
1. Texto - 5 Deadly Mistakes Even The Most Experienced Pilots Make. – Disponível
em: http://www.boldmethod.com/blog/lists/2016/05/5-deadly-mistakes-even-
experienced-pilots-make/
34
2. Texto - Checklist Pessoal de Mínimos Operacionais - Disponível em:
http://www.anac.gov.br/assuntos/paginas-tematicas/gerenciamento-da-
seguranca-operacional/checklist-pessoal-de-minimos-operacionais
3. Texto - Prevenção de Acidentes Aeronáuticos: responsabilidade de todos! -

Disponível em:
https://sites.google.com/site/invacivil/seguranca-de-voo-1/prevencao-de-
acidentes-aeronauticos-responsabilidade-de-todos
4. Vídeo - FAB em Ação: Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=dqaN76shzJE&t=4s
5. Vídeo - CENIPA, COMAER. FAB no Controle - Estruturação dos serviços de tráfego

aéreo. Disponível em:
https://www.youtube.com/watch?v=M-IKxLacaf4&t=214s
_________________________________________________________________
BRASIL. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. Investigação e prevenção de

acidentes aeronáuticos: NSCA 3-10: formação e capacitação dos recursos humanos do
SIPAER. Brasília: Ministério da Defesa, 2013. Disponível em:
sistema-do-comando-da-aeronautica-. Acesso em:

acidentes aeronáuticos: NSCA 3-13: protocolos de investigação de ocorrências aeronáuticas
da aviação civil conduzidas pelo estado brasileiro. Brasília: MinistériodaDefesa, 2014.
Disponível em: http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/legislacao/category/1-nsca-
norma-do-sistema-do-comando-da-aeronautica-. Acesso em: 03 de mar 2019.

acidentes aeronáuticos: NSCA 3-3: gestão da segurança de voo na aviação brasileira.
Brasília: Ministério da Defesa,2013. Disponível em:
sistema-do-comando-da-aeronautica-. Acesso em: 07 de mar 2019.
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION. Safety Management Manual (SMM). 3ed.

Montreal: ICAO, 2012.
35
STOLZER, Alan J.; HALFORD, Carl; GOGLIA, John Joseph. Sistemas de gerenciamento da
segurança operacional na aviação. São José dos Campos: Somos, 2011.
AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. Sistema de gerenciamento de segurança

operacional para os pequenos provedores de aviação civil. Resolução n° 106, de 30 de
Junho de 2009.
Vimos nesta unidade que a investigação de acidentes aeronáuticos é bastante

enriquecedora para a elevação dos níveis de segurança. Aprendemos muito com a abordagem
de diversas áreas de fatores contribuintes.
Vamos ver agora alguns aprendizados decorrentes de investigações e como contribuíram
tornando-se procedimentos práticos e preventivos.
Nos vemos na unidade III então!
36
UNIDADE III
INSPEÇÕES DE SEGURANÇA
Fonte: http://www.horasdevuelo.net/images/importance-pre-flight-check-lists-hess-flying-school-mesa1.jpg
Apresentação da Unidade III

Nossa jornada está progredindo! Ao chegar aqui, você deve ter adquirido vários
conhecimentos sobre segurança de voo, incluindo conceitos e modos de gerenciamento. Mas,
quais serão as áreas da aviação com maior incidência de ocorrências e quais serão as mais
perigosas? Uma das ferramentas mais eficazes de prevenção de acidentes aeronáuticos é a
utilização de listas de verificação e programas regulares de manutenção.
Você viu que existem programas específicos. Vamos ver alguns deles nesta unidade e
como podem colaborar para minimizar ou mesmo mitigar as causas com maior probabilidade.
Acompanhar e registrar a atividade aérea é uma ótima maneira de se obter informações com
intuito de prever uma futura ocorrência. Perceberemos a importância dos diários e
programação adequada da manutenção de um avião.
Embarque já nesta unidade e descobrirá como pode contribuir com a segurança de voo
nestes aspectos.
Bons estudos, aeronauta!
37
3.1 USO DO CHECKLIST
Muitas vezes, no intuito de querer decolar o mais depressa possível, alguns pilotos
acabam preparando suas aeronaves de maneira desregrada e confiando apenas na memória
afirmando serem desnecessárias as ações que precedem o voo. Conforme o CENIPA em seu
Panorama Estatístico da Aviação Civil Brasileira (2012),
o Fator Contribuinte planejamento de voo aparece com relativa significância nos

registros de acidentes aeronáuticos. Conforme pode ser observado nos gráficos, esse
Fator Contribuinte ocorre com incidência de 46,3% nos acidentes das aeronaves civis
de matrícula nacional ocupando a 3ª posição. No segmento da aviação geral essa
incidência é ainda maior, ocupando a 2ª posição dos fatores contribuintes com
percentual de 51,9% das ocorrências. A incidência do planejamento de voo como
Fator Contribuinte relaciona-se com a inadequação no trabalho de preparação da
aeronave para o voo. Conforme as estatísticas comprovam, a inadequada execução
da Inspeção de Pré-voo tem contribuído para a ocorrência de acidentes aeronáuticos
em todos os segmentos da aviação civil brasileira. (FCA 58-1, CENIPA)
Um voo seguro começa com um planejamento e preparação adequados. A fim de evitar

que itens fossem omitidos nesta fase, introduziu-se na aviação a utilização de listas de
verificação (checklist). Estas, por serem documentos formais, auxiliam na medida em que os
itens constantes sejam observados ao longo de uma sequência lógica e intuitiva e com o
intuito de não passarem despercebidos. O fabricante da aeronave disponibiliza estas listas
para todas as fases do voo e diferentes tipos de operação para a qual a aeronave for
homologada.
Portanto, o uso do check-list deve constituir-se um hábito na vida do piloto, assim como
suas mais variadas tarefas de rotina. As verificações incluem desde tarefas do planejamento
da rota, aeronavegabilidade da aeronave, documentação desta e do piloto também. Desse
modo torna-se possível determinar a realização ou interrupção de um voo.
Algumas regras gerais para a execução de uma checklist podem incluir total
concentração durante sua realização, cuidado ao movimentar certas partes críticas da
aeronave e evitar pular um item constante na lista. Caso isto ocorra, interrompa a tarefa e
retome após solucionar o problema. Ao serem encontradas irregularidades, consulte o
Manual de voo ou Operação do Avião e relate-as no Diário de Bordo.
38
3.2 PREVENÇÃO CONTRA INCÊNDIO
O correto manejo de ocorrências envolvendo fogo na aviação divide-se em incêndio em

aeródromos e em aeronaves devido à peculiaridade de cada um destes. Vamos ver o que nos
diz a legislação acerca da prevenção em cada um deles e como podemos contribuir:
• Aeronaves: devem possuir um sistema de detecção e outro de extinção do fogo. A

detecção serve para alertar a tripulação sobre a ocorrência de fogo a bordo, sendo
realizada geralmente através de sensores localizados em pontos específicos. O
sistema de extinção fica a cargo de apagar as chamas. Pode ser automático para
determinadas áreas críticas de um avião, com extintores fixos projetados para
acionarem automaticamente ou ao comando do tripulante. Estas áreas podem incluir
porão de carga, motores, linhas de combustível, etc. O agente de extinção utilizado
no interior dos extintores deve ser de elemento não-corrosivo para evitar danos
estruturais no avião. Caso seja utilizado próximo a pessoas, não pode gerar risco de
sufocamento. Existem também extintores portáteis para uso na cabine de
passageiros e cabine de comando no caso de fogo em local não previsto pelo
fabricante da aeronave.
• Aeródromos: a prevenção e combate nestes locais deve ser correspondente ao nível

de operações do aeródromo, isto é, devem ser disponibilizados os serviços
especializados com o objetivo de salvar vidas quando ocorrerem emergências
aeronáuticas no aeródromo ou em seu entorno. Caso um aeródromo possua terreno
de difícil acesso nas suas proximidades, o operador deve disponibilizar serviços e
equipamentos apropriados de combate a incêndio para estas áreas.
1. Texto - RESOLUÇÃO Nº 382, DE 14 DE JUNHO DE 2016. “Emenda ao RBAC 153 -

Aeródromos: Operação, Manutenção e Resposta à Emergência” -
http://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/resolucoes/resolucoes-
2016/resolucao-no-382-14-06-2016
_________________________________________________________________
39
3.2.1 Fumo a bordo
Em 1° de julho de 1996, o fumo foi abolido das aeronaves pela OACI através de uma
resolução deste órgão. Entre os fatores contribuintes, o que mais se destacou foi a segurança
de voo. Eram relatados muitos incidentes envolvendo problemas de pressurização das
aeronaves, pois a nicotina obstruía as válvulas de controle de pressurização do avião. Existia
elevado risco de incêndio a bordo de aeronaves, o que já havia causado acidentes
catastróficos.
Como ainda existem passageiros persistentes no hábito de fumar a bordo, são instalados
cinzeiros nos aviões para que, caso alguém seja pego fumando seja possível depositar os
restos de cigarro em local apropriado. No caso de lavatórios, existem detectores de fumaça
que avisam a tripulação e, dentro dos cestos de lixo, são instalados extintores por tratarem-
se de locais altamente inflamáveis em caso de chama.
Figura 8 – Cinzeiro em avião
Fonte: https://conteudo.imguol.com.br/blogs/125/files/2016/03/imagem_cinzeiro.jpg
3.2.2 Spray
Através da Resolução Nº 207, de 22 de novembro de 2011, alguns itens são proibidos
para voos por possuírem elevado nível de ameaça. Entre estes, está incluído o spray,
conhecido também como aerossol. Porém, conforme a quantidade, pode ser carregado como
bagagem de mão ou despachado, desde que o total líquido de todos os artigos transportados
por um único indivíduo não seja superior a 2 litros, não podendo a quantidade líquida de
qualquer artigo individual ultrapassar 500 ml.
40
3.2.3 Líquidos
As medidas mais restritivas quanto ao transporte deste tipo de artigo são relacionadas
a voos internacionais. Dentre as regras utilizadas para bagagens de mão destacam-se:
• Conduzir líquidos em frascos com capacidade para 100ml;
• Líquidos em embalagens com volume acima de 100 ml não podem ser transportados;
• Todos os frascos devem ser colocados em uma embalagem plástica transparente, que
possa ser fechada, contendo capacidade máxima de 1 litro.
Em caso de alimentação de bebês ou líquidos especiais, pode ser transportada apenas a

quantidade a ser utilizada durante o voo. É proibido o transporte de líquidos inflamáveis,
baterias líquidas e alvejantes líquidos.
3.2.4 Combustíveis e Lubrificantes

O combustível é utilizado para produzir a força necessária para movimentar o avião. Na
aviação, são utilizados dois tipos mais comumente encontrados de combustível:
• Gasolina de Aviação (AvGas): possui elevada octanagem (fácil explosão), permitindo
ao motor fornecer potência sem maiores perdas. Pode ser do tipo AvGas 100LL
(coloração azul) ou AvGas 100 (coloração verde). Utilizada em motores convencionais.
• Querosene de Aviação (QAV): utilizado em motores à reação. Possui a denominação
JET-A1. São acrescentados aditivos para operação em baixas temperaturas com a
finalidade de evitar congelamento deste.
O manuseio e estocagem de combustíveis seguem regras específicas conforme

legislação por tratar-se de artigo perigoso. Tanques de armazenagem devem ser
inspecionados e limpos com certa regularidade para remover o acúmulo de resíduos que
possam interferir no funcionamento de um motor. As mangueiras e dispositivos de
abastecimento devem apresentar bom estado de conservação. Jamais utilize procedimentos
inadequados ou ferramentas inapropriadas ao lidar com combustíveis. Devem ser sempre
observadas as normas para que sejam evitados acidentes.
41
Procedimentos para o abastecimento
• Acionar a empresa contratada para o abastecimento de combustível da aeronave;

• Motores da aeronave desligados;
• Extintor de incêndio adequado, em posição de rápido uso;
• Ausência de fumantes, telefone celular ou faíscas;
• Caminho livre, desobstruído, para permitir uma rápida evacuação;
• Carro de abastecimento e a aeronave conectados ao “terra”;
• Verificar, por meio de testes apropriados, a presença de água no combustível;
• Quantidade abastecida suficiente para a etapa.
Fonte: Informativo SERIPA I/Setembro 2013/Nº17
3.2.4.1 Lubrificantes de aviação

Com a função primária de diminuírem a resistência e o contato entre metais, também
podem ser utilizados para refrigerar o próprio sistema de lubrificação. Certos cuidados como
evitar temperaturas extremas de operação dos motores e ambientais podem influenciar na
lubrificação causando atrito excessivo entre as partes. Na aviação, utilizam-se tipos diferentes
de lubrificantes tais como:
• Líquidos – penetram com facilidade e removem calor do sistema;
• Graxas – utilizadas onde se faz necessária uma maior proteção (rolamentos,
articulações, etc.) e vedação para não escorrer com facilidade.
Figura 9 – Tipos de graxa
Fonte: http://media.noria.com/sites/archive_images/Backup_200307_Greases-Anderol.jpg
42
Em se tratando de um voo seguro, as especificações devem ser seguidas. No caso de
óleos lubrificantes e graxas, utilize sempre o recomendado pelo fabricante e jamais adicione
aditivos não prescritos. A estocagem deve seguir as normas adequadas para evitar
contaminação com resíduos ou contaminar o meio-ambiente. O calendário de lubrificação
deve ser observado cuidadosamente. A utilização de equipamentos de proteção individual
(EPI) deve ser seguida para que acidentes sejam evitados.
3.2.5 Reabastecimento do avião com passageiros a bordo

A permissão para abastecer uma aeronave com passageiros a bordo pode ser realizada,
desde que se cumpra o que a norma para este assunto determina. Vamos ver a lista que deve
ser seguida para que tal procedimento seja realizado de maneira segura:
➢ Procedimento estabelecido no manual de voo ou operações da aeronave aprovado
ou de acordo com outros procedimentos aprovados pela ANAC;
➢ Um tripulante de voo na cabine de pilotagem da aeronave supervisionando esse
procedimento;
➢ No mínimo 50% do número de comissários requeridos e/ou pessoas adequadamente
treinadas para dirigir uma evacuação de emergência, bem como os meios de
evacuação de emergência estejam disponíveis;
➢ Motores da aeronave desligados (desconsiderando unidade de força auxiliar – APU),
assim como os sistemas não necessários à operação;
➢ Algum tipo de comunicação entre o pessoal de solo e o tripulante na cabine dos
pilotos.
3.3 MANUTENÇÃO COMO FATOR ESSENCIAL NA PREVENÇÃO DE ACIDENTES

AERONÁUTICOS
A manutenção de um avião geralmente ocorre através de um programa de manutenção

recomendado pelo fabricante. Sua importância para a prevenção de acidentes é o
estabelecimento de tarefas realizadas em diversos níveis de complexidade (podem envolver
43
desde uma inspeção simples até uma revisão geral), em que são verificados itens considerados
importantes para manter a confiabilidade e proporcionar uma operação segura. Ao se efetuar
uma inspeção visual na aeronave, estamos fazendo uma ação de prevenção. Portanto,
manutenção como prevenção trata-se de um conjunto de cuidados técnicos indispensáveis ao
funcionamento regular do avião e que tem como objetivos manter o equipamento em
condições de funcionamento para garantir a operação normal e segura e prevenir possíveis
falhas. Deve ser tratada como algo sistemático e permitir que as atividades ocorram com
fluidez e sem interrupções, visando a segurança de voo sempre.
3.3.1 Deterioração: desgaste, fadiga, corrosão

A deterioração dos componentes de um avião é normal devido ao uso, condições
atmosféricas, tipo de operação, etc., assim como também é prevista desde quando um avião
é fabricado. Certamente nem tudo será previsto, mas as ferramentas tecnológicas disponíveis
permitem que seja prevista a deterioração de grande parte dos componentes e as ações
preventivas necessárias.
Analise a seguir como pode ocorrer a deterioração de um avião:
• Desgaste: deterioração causada pelo uso, atrito entre peças, movimento de partes,
etc. Podem surgir falhas devido a esses processos de deterioração. Para a prevenção,
é importante saber como ocorrerão os desgastes de acordo com o tempo para que
ações sejam realizadas na manutenção.
• Fadiga: ocorre geralmente em partes que recebem aplicação de forças elevadas
progressivamente. Limites excedidos, vibrações ou flexões podem conduzir à fadiga
do material. Pode originar-se através de pequenas fissuras, arranhões, etc.
• Corrosão: alteração de uma estrutura (metálica, plástico, etc.). Pode resultar de
oxidação (contato com o ar) ou contato com outra substância. A corrosão pode
aparecer em aeronaves que permanecem por períodos prolongados em inatividade.
Os pneus expostos ao vento, calor, frio e chuva são exemplos de oxidação devido à
demasiada exposição a estes fatores. O clima deve receber especial atenção nas
operações aéreas, pois pode demandar calendários de manutenção preventiva
diferentes dos originalmente concebidos pelo fabricante. O combustível parado
44
muito tempo pode sofrer contaminação bacteriana e corroer partes da aeronave
como tanques e tubulação de combustível.
Figura 10 – Corrosão causada por vazamento de combustível na válvula de dreno
Fonte: https://www.aopa.org, 2019.
3.3.2 Manutenção Preventiva e Manutenção Corretiva

A evolução da tecnologia aeronáutica em relação à durabilidade de componentes,
surgimento de novos materiais e monitoramento proativo reduziu significativamente, nos
últimos anos, a necessidade de interrupção nos voos devido à manutenção. Todo esse
desenvolvimento facilitou a chegada das aeronaves à oficina, uma vez que possibilitou,
mesmo com menos paradas, a realização de mais tarefas necessárias. Vamos ver agora dois
tipos de manutenção, mais comumente utilizados para reunir os diferentes subtipos:
• Manutenção Preventiva: procedimentos e ações antecipadas que visam a manter o

equipamento livre de falhas. Conforme diretriz do COMAER (DCA 2-1) é executada
para reduzir ou evitar a queda do desempenho, sua degradação e, ainda, reduzir a
possibilidade de avarias, por intermédio da inspeção periódica, acompanhada das
intervenções julgadas necessárias.
• Manutenção Corretiva: reparação de algum dano na aeronave para recolocar em
condições de uso. Manutenções preventivas podem originar corretivas em caso de
falhas inesperadas de equipamentos e sistemas. Quando tratar-se de uma correção
45
programada, o objetivo será o de corrigir um desempenho abaixo do esperado. Caso
ocorra uma correção não programada, será uma intervenção para remover a causa e
corrigir os efeitos de alguma falha ocorrida de forma aleatória, buscando o
restabelecimento da condição operacional de um equipamento ou sistema.
3.3.3 Programação de Manutenção

Para cada modelo de aeronave, deve ser realizado um planejamento e controle de
manutenção, isto é, um conjunto de atividades específicas destinadas à prevenção de
acidentes e que tenham como objetivo a coordenação e o próprio controle dessas ações de
manutenção. Esta é a programação que o fabricante recomenda, elaborada com base em
ensaios de laboratório na tentativa de prever limites e possíveis falhas. Geralmente, ocorrem
em intervalos de tempo ou ciclos (intervalo de decolagem e pouso) pré-determinados
garantindo que os itens serão inspecionados ainda antes de seus limites com intervalo seguro.
Falamos anteriormente da evolução tecnológica da aviação e alguns de seus benefícios
em relação à manutenção. Outro avanço importante no campo da manutenção é o uso de
programas (software) instalados nos computadores de bordo que permitem a telemetria, isto
é, o envio de dados sobre as condições da aeronave para que usuários em solo possam tomar
ações de programação de manutenção, bem como alertar os tripulantes para que não sejam
excedidos certos limites com o intuito de não haver degradação na performance da aeronave.
3.3.4 Inspeções
As inspeções executadas no âmbito da manutenção aeronáutica geralmente
correspondem ao exame realizado nos aviões em intervalos regulares ou não, cujo objetivo é
controlar as condições para um voo seguro e/ou corrigir falhas conforme as especificações
previstas. Os dois tipos de inspeção conforme a regularidade são:
• Programada: consiste de tarefas realizadas de acordo com as limitações de tempo

previamente estabelecidas (25, 50, 100, 500 horas, etc., ou número de ciclos);
46
• Não Programada: instruções e procedimentos para ações de manutenção que
ocorrem de forma imprevisível. Um programa de manutenção aprovado por
autoridade competente não necessita conter instruções e padrões para realizar este
tipo de manutenção, mas devem ser utilizados manuais e demais especificações
aplicáveis ao tipo e modelo de aeronave.
3.3.4.1 Vulnerabilidade dos sistemas de manutenção
➢ Programação
Nem sempre é possível prever todas as possíveis falhas e determinar as ações e
intervalos necessários para a manutenção. Ocorre, muitas vezes, a necessidade de serem
realizados ajustes devido à vulnerabilidades causadas por diversos fatores que contribuem
para a aceleração da degradação de algum componente ou até mesmo o surgimento de panes
imprevistas pelo fabricante. Climas extremos e erros de projeto podem fazer com que sejam
alteradas as programações de manutenção. Nestes casos, a ação programada por si só não se
constitui em barreira para auxiliar na prevenção, tornando-se insuficiente para barrar o
avanço de certas panes. Sendo assim, ao serem identificadas anormalidades, deverão ser
emitidos “boletins de serviço” para que todos os operadores do mesmo tipo de avião possam
prevenir ou sanar estes erros.
➢ Execução
Este tipo de vulnerabilidade envolve diretamente as empresas de manutenção. Eventos
como troca de turno, ausência de inspeção minuciosa em serviços realizados por outros,
procedimentos de reparo inadequados, cultura organizacional e comunicação podem tornar-
se fatores desencadeantes de acidentes. Atualmente, encontram-se em execução vários
programas de prevenção relacionados às empresas de manutenção, considerando estas como
parte inseparável da atividade aérea.
47
1. Vídeo - Manutenção de grandes aviões. Disponível
em: https://www.youtube.com/watch?v=Vzeg68B2TdY
2. Texto - 10 Most Common Causes Of Fatal Aviation Accidents. Disponível
em: http://www.boldmethod.com/blog/lists/2016/08/10-most-common-fatal-
ga-accident-types/
3. Texto - 11 Silent But Deadly Killers Of Pilots. Disponível
em: http://www.boldmethod.com/blog/lists/2017/01/11-silent-but-deadly-
killers-of-pilots/
_________________________________________________________________
Quais fatores contribuintes e erros existem em seu dia a dia? Elabore um pequeno
checklist que permita auxiliar a reduzir estas ocorrências. Como o fato de uma
aeronave parada para manutenção pode constituir-se em ganho de
produtividade?
_________________________________________________________________
BRASIL, ANAC. IMPLANTAÇÃO, OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DO SERVIÇO DE PREVENÇÃO,

SALVAMENTO E COMBATE A INCÊNDIOS EM AERÓDROMOS CIVIS
(SESCINC). [S.l.: s.n.], 2009. 10 p. Disponível em: http://www.anac.gov.br/participacao-
social/audiencias-e-consultas-publicas/audiencias/2009/aud24/3-anexo-da-resolucao-
sescinc.pdf. Acesso em: 05 abr. 2017.
BRASIL, AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. RBAC 153 - AERÓDROMOS - OPERAÇÃO,

MANUTENÇÃO E RESPOSTA À EMERGÊNCIA. [S.l.: s.n.], 2016. 96 p. Disponível
em: http://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-153-
emd-01/@@display-file/arquivo_norma/RBAC153EMD01.pdf. Acesso em: 10 abr. 2017.
48
BRASIL, AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. DIÁRIO DE BORDO. [S.l.: s.n.], 2002. 25p.
Disponível em:http://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/iac-e-is/iac/iac-
3151/@@display-file/arquivo_norma/IAC3151.pdf . Acesso em: 10 abr. 2017.
BRASIL. Lei no 7.565, de 19 de dezembro de 1986. Código Brasileiro de Aeronáutica.
Vimos nesta unidade o uso do checklist, a prevenção contra incêndio e a manutenção na

prevenção de acidentes aeronáticos.
Vamos agora para a última unidade da nossa disciplina, na qual vamos tratar sobre
segurança contra atos de interferência ilícita.
Nos vemos na unidade IV!
49
UNIDADE IV
SEGURANÇA CONTRA ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA
Fonte: http://yadley.com/wp-content/uploads/2017/02/AvSec-1024x600.png
Apresentação da Unidade IV
Bem-vindo a bordo desta unidade que nos levará ao conhecimento dos procedimentos
de segurança contra os atos de interferência ilícita na aviação. Aprenderemos os fatores que
nos permitirão identificar e contribuir para a prevenção dessas ocorrências. Veremos também
as consequências da ausência de práticas de segurança. Se você já voou alguma vez deve ter
reparado em todo o aparato existente nos grandes aeroportos como equipamentos de
vigilância e monitoramento, pessoal treinado e áreas de acesso restrito. De onde será que
vêm todas as necessidades e exigências para isso tudo? Como devem ser transportados artigos
perigosos?
Vamos juntos descobrir o que existe nos bastidores de um voo e que nos ajudam a
permanecer protegidos em questões de atos ilícitos. Apertem os cintos e vamos decolar para
nossa última unidade!
50
4.1 ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA NA AVIAÇÃO
Considera-se o seguinte como sendo ato ou atentado que coloca em risco a segurança
da aviação civil e o transporte aéreo:
• apoderamento ilícito de aeronave em voo;

• apoderamento ilícito de aeronave no solo;
• manutenção de refém a bordo de aeronaves ou nos aeródromos;
• invasão de aeronave, de aeroporto ou das dependências de instalação aeronáutica;
• introdução de arma, artefato ou material perigoso, com intenções criminosas, a
bordo de aeronave ou em um aeroporto;
• comunicação de informação falsa que coloque em risco a segurança de aeronave em
voo ou no solo, dos passageiros, tripulação, pessoal de terra ou público em geral, no
aeroporto ou nas dependências de instalação de navegação aérea; e
• ataque a aeronaves utilizando Sistema Antiaéreo Portátil. (Decreto 7.168, 2010)
Figura 11 – Invasão de aeroporto
Fonte: http://www.eurocontrol.int/sites/default/files/styles/colorbox-max/public/illustration/atm-security-
courses.jpg?itok=Fk7lerjf
O Anexo 17 da OACI, que trata do assunto, acrescenta que são atos ou “tentativas” de
atos que põem em risco a segurança da aviação civil, incluindo, mas não limitado à:
51
• destruição de uma aeronave em serviço;
• utilização de aeronave em serviço, com o objetivo de causar a morte, malefícios
corporais graves ou danos graves para a propriedade ou o ambiente.
A área da aviação destinada a estas ocorrências denomina-se Segurança da Aviação Civil

contra Atos de Interferência Ilícita, compondo a combinação de medidas, recursos humanos
e materiais destinados a proteger a aviação civil contra atos dessa natureza.
4.2 SEQUESTRO AÉREO
Atualmente conhecido como apoderamento ilícito de aeronaves, é um tipo de crime no

qual ocorre a tomada e desvio da aeronave por pessoa não autorizada. Infelizmente, não
existe consenso sobre esta definição, pois, conforme organismos internacionais e diferentes
países signatários da OACI, seria um reducionismo classificar os atos envolvidos nesta prática
criminosa devido às suas variações. Acredita-se que, agindo assim, estaríamos favorecendo e
talvez promovendo o abrandamento de pena para os infratores.
4.3 PLANOS DE SEGURANÇA
Visando a mitigação das ocorrências relativas aos atos de interferência ilícita, foram
elaboradas várias ferramentas no formato de programas específicos buscando atender as
especificidades de cada segmento da aviação através de ações apropriadas a cada um deles.
• Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência

Ilícita (PNAVSEC) – tem como objetivo disciplinar a aplicação de medidas de segurança
destinadas a garantir a integridade de passageiros, tripulantes, pessoal de terra,
público em geral, aeronaves e instalações de aeroportos brasileiros, a fim de proteger
as operações da aviação civil contra atos de interferência ilícita cometidos no solo ou
em voo.
• Programa Nacional de Instrução em Segurança da Aviação Civil Contra Atos de
Interferência Ilícita (PNIAVSEC) – elaborado pela ANAC, estabelece, entre outros
aspectos, a política de instrução e as responsabilidades para elaboração, atualização e
aplicação dos PIAVSEC de organizações e entidades envolvidas.
52
• Programa de Instrução em Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência
Ilícita (PIAVSEC) – desenvolvido pelas organizações e entidades envolvidas na
segurança da aviação civil, para qualificação do seu pessoal, visando a correta
aplicação do PNAVSEC.
• Plano Nacional de Contingência (PNCAVSEC) – plano de contingência elaborado pela
administração aeroportuária e as empresas aéreas, com a participação de
representantes da autoridade de aviação civil, da autoridade aeronáutica, dos órgãos
públicos e de outras entidades envolvidos com a segurança da aviação civil. Deve conter
atribuições de cada órgão e entidade envolvidos, descrição de sistemas de
comunicação, procedimento de difusão das informações e conteúdo de treinamento, a
fim de responder a ato de interferência ilícita ou ameaça que possa afetar a segurança
da aviação civil.
• Programa de Segurança de Operador Aéreo (PSOA) – diretrizes, instruções gerais,
procedimentos e responsabilidades relacionadas à proteção da aviação civil contra
atos de interferência ilícita do operador aéreo.
• Programa de Segurança Aeroportuária (PSA) – documento reservado, elaborado
pela administração aeroportuária, aprovado pela ANAC, que define
responsabilidades, bem como a coordenação entre os órgãos e entidades envolvidos
e as ações e medidas de segurança a serem adotadas no aeroporto, relacionadas à
proteção da aviação civil contra atos de interferência ilícita.
• Programa de Segurança de Agente de Carga Aérea (PSACA) – programa veiculado em
documento reservado elaborado pelos agentes de carga aérea acreditados, e
aprovado pela ANAC, no qual são consolidadas as medidas e práticas de segurança
para o aceite, manuseio e despacho de carga aérea, visando proteger a segurança da
aviação civil contra atos de interferência ilícita.
• Programa de Segurança de Empresa Aérea (PSEA) – programa veiculado em
documento reservado, elaborado pela empresa aérea, aprovado pela ANAC, que
define as diretrizes, instruções gerais, atribuições e responsabilidades relacionadas à
proteção da aviação civil contra atos de interferência ilícita.
53
4.4 MEDIDAS DE SEGURANÇA CONTRA ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA
Como país signatário da OACI, o Brasil adota os padrões de segurança recomendados

por aquele órgão. Cabe à ANAC a elaboração de diretrizes de Segurança da Aviação Civil contra
Atos de Interferência Ilícita, isto é, medidas adicionais de segurança e/ou restrições
operacionais com o objetivo de garantir o nível aceitável de segurança. Os operadores aéreos
podem adotar medidas adicionais de segurança, desde que informado previamente à ANAC,
para fins de análise e aprovação, por meio de processo de elaboração ou revisão do seu
programa de segurança.
Adicionalmente, quando forem encontrados substâncias ou objetos suspeitos de conter
artefatos explosivos ou outro material perigoso, a área deve ser isolada e o fato deve ser
comunicado à Polícia Federal ou, na sua ausência, ao órgão de segurança pública responsável
pelas atividades de polícia no aeródromo e, ainda, ao operador do aeródromo. Quando o nível
nacional de ameaça for classificado como âmbar ou vermelho ou quando um determinado
aeródromo ou voo estiver sob situação de ameaça, o operador aéreo deve garantir a adoção
das medidas adicionais de segurança previstas no seu plano de contingência. O operador
aéreo deverá cumprir outras medidas adicionais de segurança que possam ser exigidas pela
ANAC, em função do surgimento de ameaça pontual em determinado(s) aeródromo(s) ou
voo(s) ou, ainda, em função de uma avaliação de risco.
4.4.1 Transporte de Armas

Cabe às empresas aéreas elaborarem procedimentos específicos de transporte em seu
manual de operação para armas de fogo despachadas e, caso o façam, assegurar que a
restituição seja realizada ao seu portador em local reservado. Qualquer tipo de munição
transportada no porão da aeronave estará sujeito às normas e regulamentações relativas ao
transporte de material perigoso, estabelecidos em legislações específicas, bem como no
manual de operação da empresa, com exceção das munições de armas de uso pessoal. Armas
de agremiações esportivas, empresas de instrução de tiro, colecionadores, atiradores e
caçadores, quando em voo doméstico ou internacional, deve ser desmontada e despachada,
além de armazenada em estojo apropriado para o transporte, mediante apresentação à
Polícia Federal do porte de trânsito (guia de tráfego), expedida pelo Comando do Exército.
54
1. Texto - INSTRUÇÃO NORMATIVA Nº 106-DG/PF, DE 9 DE AGOSTO DE 2016
Estabelece procedimentos para o embarque de passageiro armado e para o
despacho de arma de fogo e/ou munições em aeronave privada e dá outras
providências. Disponível em: http://www.pf.gov.br/servicos-
pf/armas/embarque-armado/in-106-pf.pdf
_________________________________________________________________
4.4.2 Artigos perigosos ou controlados

Trata-se de responsabilidade do operador aéreo garantir que o transporte de artigos
perigosos e de produtos controlados siga a normatização específica sobre a matéria,
assegurando a devida identificação e separação dos demais volumes, a fim de impossibilitar o
uso intencional desses objetos em atos de interferência ilícita.
4.4.3 Passageiros Armados

No caso de passageiro armado, o operador aéreo deve fazer constar no contrato de
transporte aéreo os procedimentos a serem adotados para o transporte de arma de fogo em
aeronaves e realizar o embarque do passageiro armado seguindo os requisitos e
procedimentos estabelecidos em normatização específica sobre a matéria. É proibido o
embarque de passageiro armado em voos internacionais, exceto o disposto em tratados,
convenções e acordos, considerando assim o princípio de reciprocidade.
4.4.4 Passageiros que viajam sob condições especiais

Prevê-se na legislação vigente que o operador aéreo deve fazer constar no contrato de
transporte aéreo os procedimentos a serem adotados para embarque de passageiro sob
custódia de autoridade policial e realizar o embarque do passageiro sob custódia seguindo os
requisitos e procedimentos estabelecidos em normatização específica sobre a matéria.
Geralmente, as regras para este tipo de operação ficam a cargo do Departamento de Polícia
Federal.
55
Figura 12 – Passageiro sob custódia
Fonte: http://i.dailymail.co.uk/i/pix/2013/06/17/article-2343272-1A5EA36B000005DC-277_634x353.jpg
4.5 AMEAÇA DE BOMBA A BORDO
Figura 13 – Ameaça de bomba
Fonte: http://img.etimg.com/thumb/msid-57670434,width-310,resizemode-4/hoax-call.jpg
Pode ser qualquer tipo de comunicação sugerindo ou indicando que a segurança de uma
aeronave ou aeroporto ou outra instalação possa estar em perigo devido à presença de
artefatos explosivos. O documento que especifica sobre este tipo de ameaça é a IAC 107-1009
de caráter reservado da ANAC.
56
4.6 TRÁFICO DE PESSOAS, ARMAS E COISAS
Tráfico é comércio ilícito. Pode ser efetuado de diversas maneiras e comercialização de

diferentes produtos. Muitas vezes, utiliza-se ilegalmente a aviação para o transporte de
produtos ou até mesmo tráfico humano.
• Tráfico de Pessoas: comércio de seres humanos, mais comumente para fins de

exploração sexual, comercial, trabalho forçado, ou tráfico de drogas ou outros
produtos. Alguns também para a extração de órgãos ou tecidos, incluindo para uso
de barriga de aluguel; ou ainda para cônjuge no contexto de casamento forçado.
Nestes casos, as vítimas são atraídas pela promessa de receber elevadas quantias em
dinheiro de forma fácil e rápida. É condenado como uma violação dos direitos
humanos por convenções internacionais.
• Tráfico de Armas: fornecimento ilegal de armas ou munição a entidades criminosas

em violação às normas internacionais sobre a venda de armas. Segundo as Nações
Unidas, o tráfico de armas é a terceira maior atividade criminosa do mundo. Utilizam-
se geralmente empresas de carga aérea para poder esconder armamentos sob
embalagens que não permitam serem descobertos.
• Tráfico de Drogas: comércio de substâncias ilícitas. Os países produtores exportam

em escala global via rotas preferenciais, abastecendo os mercados consumidores dos
quais recebem alto valor pela venda.
57
Figura 14 – Principais rotas internacionais de tráfico de drogas
Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/64/Drugroutemap.gif
4.7 CREDENCIAMENTO DE TRIPULANTES PARA TRÂNSITO EM AEROPORTOS
Todo operador de aeródromo deve possuir um processo de concessão de credencial

aeroportuária para pessoal de serviço que necessite de acesso às Áreas Controladas ou Áreas
Restritas de Segurança. Para atingir esse objetivo, devem ser seguidos os seguintes passos:
➢ solicitação formal do interessado;
➢ avaliação detalhada da documentação recebida;
➢ formalização dos resultados da avaliação (concessão ou indeferimento); e
➢ emissão da credencial e disponibilização das informações ao credenciado acerca das
suas responsabilidades.
1. Texto – Atos ilícitos internacionais. Disponível

em: http://www.boletimjuridico.com.br/doutrina/texto.asp?id=1667
2. Texto – Convenção para a Repressão aos Atos ilícitos Contra a Segurança da Aviação
Civil. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/1970-
1979/D72383.htm
3. Vídeo - 10 Airline Safety Facts. Disponível
em: https://www.youtube.com/watch?v=Z74-22Ibz7g
_________________________________________________________________
58
BRASIL, AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL CONTRA
ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA – OPERADOR AÉREO. [S.l.: s.n.], 2017. 46 p. Disponível em:
http://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-108-emd-
01/@@display-file/arquivo_norma/RBAC-108-EMD-01.pdf. Acesso em: 11 abr. 2017.
BRASIL. Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita
(PNAVSEC) n. 7.168, de 05 de maio de 2010. Programa Nacional de Segurança da Aviação
Civil Contra Atos de Interferência Ilícita (PNAVSEC). Dispõe sobre o Programa Nacional de
Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita (PNAVSEC). Brasília, DF, p. 1-
100, maio. 2010. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-
2010/2010/decreto/d7168.htm. Acesso em: 11 abr. 2017.
BRASIL, AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. PROGRAMA NACIONAL DE INSTRUÇÃO EM

SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL CONTRA ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA -
PNIAVSEC. [S.l.: s.n.], 2015. 45 p. Disponível em:
http://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-110-emd-
00/@@display-file/arquivo_norma/RBAC110EMD00.pdf. Acesso em: 11 abr. 2017.
59
Vimos juntos vários conceitos que tornam importante a necessidade da prevenção de
acidentes. Devemos agora buscar a conscientização e ações eficazes para que se produzam
resultados positivos. Cabe a cada profissional envolvido na atividade adquirir hábitos que
serão transformados em cultura de segurança. Talvez você nunca consiga mensurar sua
contribuição para esta nobre tarefa, mas se o seu exemplo influenciar alguém será um avanço
na conquista da preservação de recursos e vidas!
Professor Jared Jost
60

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Edição – Livro Didático

Projeto Gráfico e Capa

Catalogado Bibliotecária AEROTD

UNIDADE I – A EVOLUÇÃO DA PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS ........................ 7

1.1.2 Segurança Operacional ............................................................................................ 18

1.2 CONTRIBUIÇÃO DOS LEVANTAMENTOS ESTATÍSTICOS E DO ESTUDO DAS CAUSAS

UNIDADE II – ACIDENTES/INCIDENTES AERONÁUTICOS .................................................... 25

UNIDADE III – INSPEÇÕES DE SEGURANÇA........................................................................ 37

3.2.5 Reabastecimento do avião com passageiros a bordo................................................ 43

UNIDADE IV – SEGURANÇA CONTRA ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA .............................. 50

Prof. Jared Jost

A EVOLUÇÃO DA PREVENÇÃO DE ACIDENTES

Bem-vindo ao nosso voo através da evolução da prevenção de acidentes aeronáuticos!

1.1 EVOLUÇÃO DA SEGURANÇA DE VOO NO BRASIL

A investigação do primeiro acidente aéreo do qual se tem registro, no Brasil, preocupou-

Figura 1 – Prédio do CENIPA (Brasília, DF)

1.1.1 Segurança de voo no âmbito do COMAER (Comando da Aeronáutica)

1. Texto – Atribuições do CENIPA – Disponível em:

É a organização do COMAER, subordinada administrativamente ao COMAR (Comandos

Figura 3 – Localização e subordinação dos SERIPA

Fonte: SERIPA, 2019.

1.1.1.1 Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – SIPAER

Atividades de Investigação e Prevenção de acidentes aeronáuticos: conforme o Decreto

Vimos anteriormente que o CENIPA é o elemento central do Sistema de Investigação e

Fonte: SIPAER, 2019.

Todas as organizações aeronáuticas deverão ter em sua estrutura organizacional,

Trata-se de um conjunto de valores que regem a conduta da busca do saber e da verdade

➢ Ferramentas e Atividades de Prevenção

Sabemos que, para a adequada realização de uma tarefa, existe a ferramenta

a) Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA): programa que se

• ensinamentos colhidos em investigações de acidentes aeronáuticos;

• fatos observados em Relatórios de Prevenção (RELPREV) e em Vistorias de

• estímulo ao uso de ferramentas de prevenção do SIPAER;

• programas específicos de prevenção de acidentes aeronáuticos (FOQA, LOSA, CFIT

• aspectos médicos e psicológicos da atividade aérea;

• aptidão física para a atividade aérea;

• adequação de ciclos de trabalho;

• capacitação técnico-operacional e de manutenção;

• utilização dos equipamentos de proteção individual;

• procedimentos em caso de acidente (auxílio às operações de busca e

• procedimentos de rampa (direção defensiva, etc.);

• prevenção de erros de manutenção; e

• outros julgados convenientes.

c) Atividades Promocionais: buscam elevar o nível de consciência em relação à

d) Vistoria de Segurança de Voo (VSV): é uma das principais ferramentas da prevenção

e) Relatório de Prevenção (RELPREV): formulário de preenchimento voluntário, por

f) Relatório ao CENIPA para Segurança de Voo (RCSV): possui a finalidade de relatar ao

h) Divulgação Operacional (DIVOP): formulário que permite a divulgação de

i) Programas Específicos em uso no SIPAER:

• Gerenciamento de Risco de Fauna (método de quantificação do risco provocado

• Raio Laser (programa de combate à utilização de raio laser prejudicando a visão

• Gerenciamento dos Recursos da Tripulação (Crew Resources Management – CRM,

• Prevenção de Colisão com o Solo em Voo Controlado (Controlled Flight Into

• Prevenção de Acidentes com Cargas Perigosas;

• Prevenção de Incursão em Pista e Excursão de Pista (Runway Safety); e

• Prevenção de Danos Causados por Objetos Estranhos (Foreign Object Damage –

Com tantas ferramentas de prevenção disponíveis, por que continuam a existir

1.1.2 Segurança Operacional

• Reporte de Eventos de Segurança Operacional (ESO): processo de aquisição de dados

No Brasil, o CBA, estabelece que a infraestrutura aeronáutica é também destinada a

Produto de uma evolução contínua, o SGSO é estruturado para que os provedores de

1.2 CONTRIBUIÇÃO DOS LEVANTAMENTOS ESTATÍSTICOS E DO ESTUDO DAS

Na perspectiva tradicional da segurança de voo a abordagem era reativa, tornando a