SEGURANÇA E EMERGÊNCIA

Os reflexos podem ser “naturais” ou “adquiridos”. Ligar

determinados estímulos a determinadas reações é o que se
chama “condicionamento”.

Um exemplo de reflexo condicionado é a reação instintiva das

pessoas de proteger o rosto contra um objeto arremessado em
sua direção.

Vários fatores podem determinar a necessidade de um pouso de

emergência, dentre estes citaríamos:

 Fogo a bordo, incluindo os motores, se os extintores não

puderem ser acionados, ou forem insuficientes;

 Perda total da força elétrica;

 Fumaça densa e de origem desconhecida;
 Falta de combustível, inclusive por vazamento;
 Perda da potência dos motores, aquém do limite mínimo
para a aeronave se manter em voo;
 Sabotagem.

Quando do embarque de passageiros e acomodação dos

mesmos no avião, o comissário deve estar atento para os
seguintes aspectos: crianças, cegos, deficientes, grávidas e
obesos não poderão sentar-se nas fileiras de poltronas das
janelas de emergência, para não atrapalharem numa possível
evacuação de emergência.

O número de máscaras de oxigênio é sempre de uma a mais

para cada conjunto de poltronas, por isso o comissário deve
estar atento para que não tomem lugar nos assentos pessoas
em quantidade maior que o número de máscaras existentes
(casais com filhos).

A bagagem deverá estar acomodada nos locais próprios para

este fim, que são os “bins” ou porta chapéus.
 PROCEDIMENTOS BÁSICOS EM POSSÍVEIS SITUAÇÕES DE
EMERGÊNCIA A BORDO

CARREGAMENTO E PARTIDA DOS MOTORES

As ações de segurança nestes casos são de responsabilidade dos setores
correspondentes, respectivamente despacho de bagagens, tripulação técnica e
manutenção. Compete ao grupo de comissários total atenção para uma
eventual emergência.

DURANTE O TÁXI

Estamos sujeitos a estouros de pneus, princípios de incêndio, colisões etc.,

portanto, nesta ocasião os passageiros devem permanecer sentados com os
cintos de segurança afivelados, obedecendo aos avisos de não fumar. O
comissário estará preferencialmente em sua posição, atento a qualquer
eventual anormalidade.

SEGURANÇA NO ABASTECIMENTO DE AERONAVE

 Antes do início do abastecimento, informar aos passageiros a

bordo sobre as medidas de segurança (anúncios de bordo).

 Havendo a necessidade de manter as luzes acesas, ou ligar

qualquer interruptor, fazê-lo antes do início do reabastecimento.

 Providenciar que, pelo menos, duas das portas permaneçam

abertas durante o abastecimento, nas quais deverá existir um
dos seguintes equipamentos: plataforma de embarque (finger),
escadas externas ou da aeronave, estendidas.
PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA QUANDO HÁ PRESENÇA DE
PESSOAS NA “GALLEY”

Somente atuando na função, existem duas máscaras (B – 734), em

“galley” maiores, onde é previsto um número maior de tripulantes
atuando, como a traseira do B – 767, se encontram quatro máscaras,
porém a regra não é geral, havendo aeronaves que não dispõe de
nenhuma máscara neste local.

Com relação à “galleys” vale lembrar sempre que, estas áreas são
consideradas de extrema importância, não somente por abrigarem, na
maioria das vezes, parte dos equipamentos de emergência, mas
também por tratar-se de áreas de evacuação, em virtude das portas
existentes.

EMBARQUE E DESEMBARQUE DE PASSAGEIROS COM UM DOS

MOTORES/TURBINA EM FUNCIONAMENTO

Após o pouso e estacionamento da aeronave, normalmente os motores

são desligados. Muitas vezes, pela ausência de fonte externa no
aeroporto em questão, pane de APU, pane no dispositivo de partida,
ou outra razão qualquer, um dos motores é mantido ligado.
Nesta condição, o motor que permanece em funcionamento será
sempre o que estiver ao lado oposto ao embarque e desembarque,
para evitar qualquer risco. No entanto, devemos ficar atentos porque
para embarcar ou desembarcar as bagagens e cargas, o processo
será invertido, pois normalmente as portas dos porões de carga ficam
ao lado contrárias ao das portas principais, e algum passageiro
retardatário, quer descendo ou subindo no avião, poderá expor-se a
sérios danos.

ALIJAMENTO DE COMBUSTÍVEL

Quando este procedimento tiver a necessidade de ser efetuado, os

comissários serão previamente avisados para que possam preparar a
cabine. Esta preparação consistirá em desligar todo o sistema elétrico
das “galleys”, proibir o uso de cigarro na cabine de passageiros, não
permitir o uso de interruptores que produzam faíscas ao serem
acionados, assim como desligar as luzes, se para tal forem orientados.

No caso de fumaça e vapores tóxicos, sabemos que estas substâncias

tendem a ocupar as camadas mais altas dentro da cabine (o ar frio fica
embaixo), portanto, até que possamos lançar mão das garrafas de
oxigênio, devemos abaixar e deslocar – nos rente ao chão, cobrindo
nariz e boca com panos umedecidos. Para os gases a situação é mais
perigosa, visto que ocupam integralmente o ambiente.

As ações na cabine de comando, para a remoção de fumaça, vapores

e gases tóxicos, serão as seguintes:

 Imediatamente após ser detectado o problema, descer para o nível

aproximado de
10.0 pés;

 Providenciar a abertura de válvulas para a despressurização da

cabine (descompressão), pois junto com o ar sairão à fumaça ou
gases;
 Reduzir adequadamente a velocidade.

É importante frisar que no caso de executar a ventilação, seja pela

abertura das saídas de ar, seja pela abertura das janelas de
emergência todo cuidado especial deverá ser tomado se o problema
for proveniente de fumaça de incêndio, pois a rápida entrada de
oxigênio poderá levar a explosão do recinto.

Quanto à utilização das garrafas portáteis de oxigênio, somente as que

possuem máscara “full – face” fornecerá proteção adequada neste
caso. A equipada com máscaras ora- nasais, bem como as máscaras
do sistema fixo, que são também oro- nasais, misturam o oxigênio ao
ar ambiente, não sendo, portanto, adequadas para estas ocasiões.

FUMO À BORDO
PROJETO DE LEI Nº 3.210, DE 1997 (Apensos: PL nº 4.192/98;
4.487/98; 4.499/98; 4.520/98; 4.589/98;
4.657/98; 4.683/98; 4.794/98; 172/99; 229/99,
430/99 e 5.200/01).

Dispõe sobre a proibição de fumar em aeronaves comerciais

brasileiras, em todo o território nacional;

Proíbe o uso de fumo a bordo de aeronave civil.

ATMOSFERA TERRESTRE

Em seus primeiros 100 km, a atmosfera apresenta uma composição

bastante homogênea.
Os raios solares que alcançam nosso planeta aquecem a superfície
terrestre à cerca de –27ºC. Nesta temperatura, a Terra emite raios
infravermelhos em todas as direções do espaço. No entanto, o CO2 e
as moléculas de vapor d’água que se encontram nas camadas
inferiores da atmosfera, absorvem e em seguida devolvem esses raios
infravermelhos.

Parte dos raios é dirigida para baixo e atinge a superfície terrestre,

aumentando a temperatura em 43ºC, o que a eleva para 16ºC. Esta é a
temperatura média real da terra durante o ano inteiro. A absorção e a
remissão de raios infravermelhos são conhecidas como “efeito de
estufa”.

Região Atmosfera Altitude Gradiente de

Temperatura
Troposfera 0 a 11 Km Negativo
Estratosfera 11 a 48 km Positivo
Mesosfera 48 a 80 Km Negativo
Termosfera 80 a 650 Km Positivo
Exosfera Acima de Indefinido
650Km

A pressão atmosférica ao nível do mar, medida em condições padrão

de umidade e temperatura, é de 760 milímetros de mercúrio, 14,7 PSI,
ou 29,92 pol. de mercúrio.

A pressão atmosférica decresce algoritmicamente com o aumento da

altitude. A pressão total exercida pela atmosfera, ou por qualquer
mistura de gases, é a soma das pressões parciais de cada gás
componente da mistura, que são conhecidas como “pressão parcial”
dos gases. A maior pressão parcial da atmosfera é a exercida pelo
nitrogênio, de cerca de 11,6 PSI ao nível do mar.

Outro fenômeno, o aeroembolismo é a condição produzida pela baixa

da pressão barométrica que ocorre a grandes altitudes (acima dos
30.000 pés). Seus efeitos no organismo se caracterizam pelos
sintomas gerados pela libertação no corpo, de bolhas de gases que
normalmente se encontram em dissolução nos líquidos orgânicos
(nitrogênio, oxigênio, gás carbônico e vapor d’água).

Existem num jato em voo, duas pressões diferentes: a externa que é

real, e a altitude de pressão interna da cabine, que é como já vimos
produzidas artificialmente, através da pressurização. A diferença entre
estas duas pressões (interna e externa) recebe o nome de diferencial
de pressão, que é diferente para cada tipo de aeronave.
TIPOS DE DESPRESSURIZAÇÃO:

 Explosiva: Perda da pressão instantânea, em menos de um segundo.

 Rápida: Perda de pressão mais lenta, mais ou menos 10 segundos.
 Lenta: Neste tipo não há problema, pois é controlada pelo
próprio equipamento da aeronave.

SISTEMAS DE OXIGÊNIO
A) SISTEMA FIXO DE OXIGÊNIO:
Este sistema é exclusivo para casos de
despressurização. É acionado automaticamente,
quando a cabine atingir a uma altitude de pressão
de 14.000 pés (ft) (altitude de segurança). Em
cilindros localizados nos porões das aeronaves.

Nas aeronaves mais recentes, ao invés de garrafas de oxigênio nos porões, para o
sistema fixo, existem equipamentos que produzem quimicamente o oxigênio,
denominados geradores químicos de oxigênio.
Em qualquer dos casos, haverá sempre máscaras nos PSU’s em número de uma a
mais, conforme já foi citado; nos lugares dos comissários, nas “galleys”, nas toaletes
(duas em cada lavatório), e para as cabines de descanso de tripulantes nos aviões
maiores.

As garrafas do sistema portátil de oxigênio para passageiros, elas são equipadas com
duas saídas de fluxo contínuo: uma em vermelho ou indicando HI, com fluxo de 4
litros por minutos, sendo utilizada para adultos; e outras em verde ou indicando LO,
com fluxo de 2 litros por minutos, para ser utilizada em crianças ou passageira
extremamente idosa.
Quando for recém-nascido, devemos retirar a máscara e colocar a extremidade do
tubo a uma distância aproximada de 10 cm do rosto da criança, nesse caso
utilizando a saída com fluxo de 4 litros (HI).

SISTEMA FIXO DE OXIGÊNIO PARA A CABINE DE COMANDO

O oxigênio que supre a cabine de comando provém de um cilindro independente,

localizado no compartimento de aviônica (porão eletro/ eletrônico) ou junto aos
cilindros que contém oxigênio destinado à cabine de passageiros (compartimento de
carga).

O fluxo de oxigênio possui três seleções:

  Sob demanda,
misturado com o ar da
cabine;
 Demanda a 100%;
 Contínuo a 100%, sob pressão.

OBSERVAÇÃO

No B_737-300/500 o painel regulador do fluxo de

oxigênio encontra – se acoplado à própria máscara.

 PSUS: Passenger Service Units.

MODULOS GERADORES DE OXIGÊNIO

Os módulos geradores são independentes, isto é, podem ser acionados

individualmente. Uma vez acionado, o gerador passará a fornecer um fluxo contínuo
e ininterrupto de oxigênio durante aproximadamente 15 minutos para todas as
máscaras ligadas ao mesmo.

CAPUZ ANTI –FUMAÇA, C. A. F (SMOKE HOOD)

Unidade composta de duas capas flexíveis, internas, de poliéster revestido de PVC ao

calor e as chamas, incluindo visor de Plástico policarbonato rígido, com sistema
antiembaçante. Diafragma de Neoprene que veda a parte inferior do capuz, em
torno do pescoço reservatório metálico de formato anelar, contendo oxigênio sob
pressão e uma alavanca para acionamento do sistema (A). Sistema de absorção de
CO2 para manter sua concentração abaixo do percentual de 4% (B). Válvula de
pressão positiva que FLUXO DE OXIGÊNIO estabiliza a pressão interna do capuz 1
Quando o sistema for acionado, o fluxo e 2 milibares (C). de oxigênio passará através
de um orifício diafragma acústico para permitir a comunicação oral do usuário,
mesmo que ele esteja utilizando interfone ou calibre, onde será ajustado em função
de duas variáveis: o tempo de utilização do capuz e consumo de oxigênio. capuz anti-
fumaça, C. A. F. (smoke hood) vem empacotado a vácuo numa embalagem
aluminizada e armazenado no interior de uma maleta plástica lacrada. A
embalagem aluminizada tem a sua extremidade inferior presa ao fundo da maleta.
DIMENSÕES DA MALETA:

 15mm x 315 mm x 70mm

 Peso da maleta ---------- 1,00 Kg

 Peso do capuz ---------- 1,30Kg

 Armazenamento -------- + 70º C a – 40º C

 Volume de oxigênio ---- 40 litros

 Pressão do oxigênio ----150 milibares

 Autonomia ----- entre 12 -15minutos

SISTEMA DE OXIGÊNIO TERAPÊUTICO

O oxigênio terapêutico é constituído de cilindros portáteis com capacidade para 311 litros.
Quando carregados em sua capacidade normal, indicarão, nos respectivos
manômetros, 1800 psi a 21º C. Cada cilindro está equipado com uma alça de lona
para seu transporte e possui duas saídas de fluxo contínuo. Vermelha (ou indicador
HI), com fluxo de 4 litros por minuto verde (ou indicador LOW), com fluxo de 2 litros
por minuto.

ADEQUAÇÃO

A finalidade deste sistema é atender aos ocupantes da aeronave que se encontre

com insuficiência respiratória.

OPERAÇÃO

 Adaptar o pino de encaixe da mangueira ao cilindro.

 Girar a válvula de abertura no sentido anti-horário.

P. A: Public Address (Comunicar com os passageiros)

As luzes de emergência duram em média 20 minutos.

Por motivo de segurança nos pousos e decolagens em períodos noturnos, a
iluminação interna da aeronave deverá estar na menor luminosidade existente.

RADIOFARÓIS DE EMERGÊNCIA (BEACON)

O tempo de duração da bateria do rádio BEACON – 48 horas.

Em todas as aeronaves há, pelo menos, um radiofarol de emergência modelo RESCU
99.

É uma unidade compacta, operada por uma bateria ativada à base de água.

Acima do estojo da bateria há uma tira de aproximadamente 18 metros de

comprimento, cuja finalidade é manter o equipamento preso à embarcação ou à
margem de algum curso d’água.
Quando colocado em água salgada, começa a transmitir em 5 segundos em água
doce, 5 minutos.

MODELO LOCATOR

É um complexo TRANSMISSOR / BATERIA (seco – ativado),fixado entre as câmaras

principais de flutuação de algumas escorregadeiras – barco equipada com radiofarol
modelo LOCATOR, o pino que aciona a bateria (localizado no corpo do transmissor)
será removido automaticamente, iniciando – se a transmissão.

FICHA TÉCNICA DOS RADIOFARÓIS (BEACON) DE EMERGÊNCIA

Os dois modelos possuem a mesma ficha técnica.

FREQUÊNCIAS VHF:

 121.5MHz
 UHF: 243.0MHz
ALCANCE
 Horizontal: 250 milhas náuticas (aprox. 460 km)
 Vertical: 40.000 pés (aprox. 13.000m).

A Hierarquia para se comandar uma evacuação é a seguinte:

1. Comandante;
2. Qualquer tripulante técnico, na incapacidade do comandante;
3. Chefe de equipe, na incapacidade dos tripulantes técnicos;
4. Qualquer comissário.
POUSO NA ÁGUA OU DITCHING
A sobrevivência de uma pessoa em água a três graus centígrados não ultrapassam 5
minutos.

Comunicação:

 Chefe de equipe

 Demais comissários

 Passageiros

Antes do pouso:

 Preparação – Passageiros Cabine(s) Galleys

 Repasse dos procedimentos de evacuação (ATRIBUIÇÕES)

Pouso em emergência: (TERRA / ÁGUA)

 Durante o pouso – Comandar PAX para assumir posição de

impacto.

 Aguardar: Corte dos motores

 Parada total da aeronave

 Após o pouso: (EVACUAÇÃO) Avaliar – HIERARQUIA

OU EVIDÊNCIA

 Verificar a área (externa): Abrir a porta e comandar a evacuação

 ou redirecionar o fluxo.

Se houver tempo, recolocar deficientes físicos, grávidas, idosos e menores

desacompanhados, selecionar passageiros capazes, preparar mantas e
suprimentos adicionais de água e alimento.

CINTOS DE SEGURANÇA DE RETENÇÃO TÓRACO – ABDOMINAL (SHOULDER HARNESS)

 O peso máximo de decolagem do B-737300 são 56.700kg.

B-747 não possuem janelas de emergência.

ESCORREGADEIRAS NÃO INFLÁVEIS (SIMPLES)

As escorregadeiras não infláveis são equipamentos encontrados somente nos L-188 (Electra
188)

Aeronaves “wide-bodies”: B-767, DC-10 e B-747

 B-737: Escorregadeiras com pista simples.

 B-767: Escorregadeiras com pistas duplas.

 DC-10: Escorregadeiras com pistas duplas.

 B-747-Série 200: Escorregadeiras com pistas duplas, exceto a da porta do

upper-deck que é de pista simples.

 B-747-Série 300: Escorregadeiras com pistas duplas.

Todas as aeronaves que efetuarem voo transoceânico (além de 370 km do litoral), deverá
dispor de equipamentos individuais e coletivos de flutuação. Aeronaves que efetuarem voos
costeiros (rotas de até 370 km do litoral) deverão, obrigatoriamente, portar equipamentos
individuais de flutuação.

EQUIPAMENTOS INDIVIDUAIS DE FLUTUAÇÃO

COLETES SALVA-VIDAS
Cada câmara inflada suporta, em média, um
peso inercial de 60 kg. É recomendável que
DUAS câmaras sejam infladas.

ASSENTOS FLUTUANTES

Os assentos flutuantes suportam um peso

médio inercial de 90 kg. Num pouso na
água, os passageiros devem ser
orientados para levá-los consigo para fora
da aeronave.

BARCOS SALVA-VIDAS

Os barcos salva-vidas apresentam formato poligonal.

Os mais usados são de dois tipos e tem capacidade normal para 25 a 42 pessoas.

PACOTE DE SOBREVIVÊNCIA NO MAR

 Conteúdo:
 Farmácia
 Manual de sobrevivência
 Bíblia
 Purificador de água
 Bujões de vedação
 Balde e esponja
 Sinalizadores

Os sinalizadores existentes no pacote (kit) de sobrevivência no mar são:

 Dois foguetes pirotécnicos de metal

 Um corante marcador de água
 Um espelho sinalizador
 Um apito
 Duas lanternas ativadas a base de água.

Cada pacote de sobrevivência na selva contém:

 02 frascos de 60 ml contendo purificador de água.

 03 caixas de fósforo, total de 150 palitos.
 02 frascos de 100 ml contendo repelente para insetos.
 01 manual de Sobrevivência na Selva (M. M. A.-81)
 01 espelho de sinalização (circular de metal)
 01 apito plástico
 20 analgésicos (Novalgina)
 06 sacos plástico com água (125 ml)
 02 foguetes pirotécnicos (baquelite)
 50 pacotes de açúcar com 60g cada
 50 pacotes de sal com 01g cada
 01 faca de sobrevivência na selva contendo:
 01 bússola dissociável (pode ser removida do cabo)
 02 chumbinhos para pesca
 02 anzóis (um pequeno e um médio)
 01 rolo de nylon (mais ou menos 2,5m)
 01 agulha (tipo para costura)
 01 alfinete (tipo fralda)
 02 anéis de aço (acoplados ao cabo da faca)
 01 cabo de aço (mais ou menos 20 cm)