(7918 - 25067) Planejamento - Adm - Aeroportuaria PDF

Universidade do Sul de Santa Catarina
Planejamento e
Administrao
Aeroporturia
UnisulVirtual
Palhoa, 2014
1
Crditos
Universidade do Sul de Santa Catarina Unisul

Reitor
Sebastio Salsio Herdt
Vice-Reitor
Mauri Luiz Heerdt
Pr-Reitor de Ensino, de Pesquisa e de Extenso

Mauri Luiz Heerdt
Pr-Reitor de Desenvolvimento Institucional
Luciano Rodrigues Marcelino
Pr-Reitor de Operaes e Servios Acadmicos
Valter Alves Schmitz Neto
Diretor do Campus Universitrio de Tubaro

Heitor Wensing Jnior
Diretor do Campus Universitrio da Grande Florianpolis
Hrcules Nunes de Arajo
Diretor do Campus Universitrio UnisulVirtual
Fabiano Ceretta
Campus Universitrio UnisulVirtual

Diretor
Fabiano Ceretta
Unidade de Articulao Acadmica (UnA) - Educao, Humanidades e Artes

Marciel Evangelista Cataneo (articulador)
Unidade de Articulao Acadmica (UnA) Cincias Sociais, Direito, Negcios e
Servios
Roberto Iunskovski (articulador)
Unidade de Articulao Acadmica (UnA) Produo, Construo e Agroindstria
Diva Marlia Flemming (articuladora)
Unidade de Articulao Acadmica (UnA) Sade e Bem-estar Social
Aureo dos Santos (articulador)
Gerente de Operaes e Servios Acadmicos

Moacir Heerdt
Gerente de Ensino, Pesquisa e Extenso
Roberto Iunskovski
Gerente de Desenho, Desenvolvimento e Produo de Recursos Didticos
Mrcia Loch
Gerente de Prospeco Mercadolgica
Eliza Bianchini Dallanhol
2
Cleo Marcus Garcia
Planejamento e
Administrao
Aeroporturia
Livro didtico
Designer instrucional
Marina Cabeda Egger Moellwald
UnisulVirtual
Palhoa, 2014
3
Copyright Nenhuma parte desta publicao pode ser reproduzida por
UnisulVirtual 2014 qualquer meio sem a prvia autorizao desta instituio.
Livro Didtico
Professor conteudista Projeto grfico e capa

Cleo Marcus Garcia Equipe UnisulVirtual
Designer instrucional Diagramador(a)

Marina Cabeda Egger Moellwald Noemia Mesquita
ISBN Revisor(a)
978-85-7817-690-7 Diane Dal Mago
658.929
G19 Garcia, Cleo Marcus
Planejamento e administrao aeroporturia: livro didtico/Cleo
Marcus Garcia; design instrucional Marina Cabeda Egger Moellwald.
Palhoa : UnisulVirtual, 2014.
158 p. : il. ; 28 cm.
Inclui bibliografia.
ISBN 978-85-7817-690-7
1. Aeroportos - Planejamento. 2. Aeroportos - Administrao. I.

Moellwald, Marina Cabeda Egger. II. Ttulo.
Ficha catalogrfica elaborada pela Biblioteca Universitria da Unisul
4
Sumrio
Apresentao | 7
Palavras do professor | 9
Plano de estudo | 11
Unidade 1
Planejamento Aeroporturio | 15
Unidade 2
Administrao de Aeroportos | 57
Unidade 3
Gesto Ambiental em Aeroportos | 95
Consideraes Finais | 145
Referncias | 147
Sobre o Professor Conteudista | 155
Respostas e Comentrios das Atividades de Autoavaliao | 157
5
6
Apresentao
Este livro didtico corresponde Unidade de Aprendizagem Planejamento e

Administrao Aeroporturia.
O material foi elaborado com vista a uma aprendizagem autnoma e aborda

contedos especialmente selecionados e relacionados sua rea de formao.
Ao adotar uma linguagem didtica e dialgica, objetivamos facilitar seu estudo a
distncia, proporcionando condies favorveis s mltiplas interaes e a um
aprendizado contextualizado e eficaz.
Lembre que sua caminhada, nesta Unidade de Aprendizagem, ser acompanhada

e monitorada constantemente pelo Sistema Tutorial da UnisulVirtual. Nesse
sentido, a distncia fica caracterizada somente como a modalidade de ensino
por que voc optou para sua formao. que, na relao de aprendizagem,
professores e instituio estaro sempre conectados com voc.
Ento, sempre que sentir necessidade, entre em contato. Voc tem disposio
diversas ferramentas e canais de acesso, tais como: telefone, e-mail e o Espao
Unisul Virtual de Aprendizagem, que o canal mais recomendado, pois tudo o
que for enviado e recebido fica registrado para seu maior controle e comodidade.
Nossa equipe tcnica e pedaggica ter o maior prazer em lhe atender, pois sua
aprendizagem o nosso principal objetivo.
Bom estudo e sucesso!
Equipe UnisulVirtual
7
8
Palavras do professor
fato que eles esto entre as maiores instalaes pblicas do mundo, aeroportos
desempenham papis importantes na formao da paisagem econmica, poltica
e social das comunidades que atendem. Como tal, a administrao do aeroporto
deve assumir a responsabilidade de geri-lo de forma a contribuir positivamente
para a economia local, manter boas relaes de trabalho com o efetivo do
aeroporto e com a comunidade do entorno, minimizando os impactos que os
aeroportos tm sobre o meio ambiente que os envolve. Manter esse equilbrio de
funes talvez igualmente to desafiador quanto a manuteno das operaes
do prprio aeroporto.
Percebe-se uma realidade do sistema de transporte brasileiro, em que nem

sempre os modais de superfcie so capazes de atender plenamente integrao
nacional, na maioria dos casos em face s questes geogrficas e naturais,
econmicas, ou at mesmo estratgicas. Nesse contexto, nota-se a importncia
do setor areo que, alm de transpor as barreiras mencionadas, oferecendo
vantagens como o meio mais rpido para transportar passageiros a mdias
e grandes distncias (principalmente em longas distncias), oferece tambm
segurana e comodidade, liberdade de movimentos, regularidade e eficincia, os
dois ltimos quando cumprirem os requisitos conforme planejado.
A partir do sculo XX, a aviao civil tornou-se uma das indstrias mais
fascinantes, importantes e complexas do mundo. O sistema de aviao civil,
particularmente a infraestrutura aeroporturia, tem participado como espinha
dorsal do transporte mundial e pea fundamental para o mundo dos negcios,
comrcio e turismo desse sculo.
Para entender a dimenso do setor, em 2013, segundo dados da Organizao

da Aviao Civil Internacional (OACI), o segmento de servios comerciais de
aviao civil, composta por mais de 900 companhias areas e 35 mil aeronaves,
transportou mais de 3,1 bilhes de passageiros e 90 milhes de toneladas de
carga em mais de 66 milhes de operaes, para mais de 1.700 aeroportos em
mais de 180 pases em todo o mundo. Em muitas partes do mundo, o transporte
areo serve como nico mtodo de transporte entre regies, as quais, muitas
vezes, encontram-se isoladas.
9
Os sistemas aeroporturios, no s no Brasil, mas em todo o mundo, operam
em sistemas altamente complexos. Porm, nem todos so projetados de forma
a atender a uma demanda de longo prazo. Algumas instalaes so construdas
com capacidade relativamente baixa em relao ao seu plano de implantao
final, necessitando constantemente de melhorias ou adaptaes para atender s
crescentes demandas, porm, nem sempre na mesma velocidade.
Visando a atender a essa crescente demanda, necessrio um criterioso

planejamento, para que as etapas de construo, homologao e gesto
dos aeroportos sejam implementadas em conformidade com os requisitos
estabelecidos pelas autoridades de regulao do setor. Atualmente, a gesto
aeroporturia eficiente deve ultrapassar os limites do lado aeronutico e no se
restringindo somente s questes operacionais, administrativas e financeiras,
mas tambm aos aspectos comerciais que garantam a obteno de resultados
adequados, o controle do uso do solo no entorno do aeroporto e o gerenciamento
dos aspectos ambientais.
Em trs unidades sero apresentados estudos referentes ao planejamento e

implantao de aeroportos, sua gesto administrativa e financeira e os impactos
ambientais gerados pela atividade de transporte areo, buscando apresentar o
contexto brasileiro dentro do cenrio mundial, regulado pela International Civil
Aviation Organization (ICAO)/ Organizao da Aviao civil Internacional (OACI), a
qual tem por objetivo a segurana, eficincia, economia e o desenvolvimento dos
servios areos.
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Plano de estudo
O plano de estudos visa a orient-lo(a) no desenvolvimento da Unidade de

Aprendizagem. Possui elementos que o(a) ajudaro a conhecer o contexto da
Unidade de Aprendizagem e a organizar o seu tempo de estudos.
O processo de ensino e aprendizagem na UnisulVirtual leva em conta

instrumentos que se articulam e se complementam, portanto, a construo de
competncias se d sobre a articulao de metodologias e por meio das diversas
formas de ao/mediao.
So elementos desse processo:
o livro didtico;
o Espao UnisulVirtual de Aprendizagem (EVA);
as atividades de avaliao (a distncia, presenciais e de
autoavaliao);
o Sistema Tutorial.
Ementa
Planejamento Aeroporturio: componentes logsticos e equipamentos de apoio
de solo. O desenvolvimento dos servios de transporte areo. A administrao
financeira de aeroportos. A legislao aeroporturia. O marketing aplicado
administrao aeroporturia. Noes de planejamento, implementao e
homologao de aeroportos. Os aeroportos e o meio ambiente. Sistemas
automatizados para aeroportos.
Objetivos da Unidade de Aprendizagem
Geral
Identificar a importncia das atividades de planejamento, controle e superviso
no exerccio de funes relacionadas gesto aeroporturia, especialmente nos
assuntos relacionados ao planejamento da infraestrutura, gesto administrativa e
financeira e gesto ambiental.
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Especficos
Desenvolver o profissional do transporte areo para desafios
prprios, em um mercado em constante mutao e extremamente
competitivo.
Apresentar as interfaces e impactos do Transporte Areo com outros
sistemas.
Desenvolver as habilidades profissionais na gesto aeroporturia
para superar os desafios de um mercado em constante mudana e
desenvolvimento.
Enfatizar as necessidades de planejamento aeroporturio, visando
a manter um sistema compatvel com a evoluo e as necessidades
do mercado e da sociedade.
Carga horria
A carga horria total da Unidade de Aprendizagem 60 horas-aula.
Contedo programtico/objetivos
Veja, a seguir, as unidades que compem o livro didtico desta Unidade de
Aprendizagem e os seus respectivos objetivos. Esses se referem aos resultados
que voc dever alcanar ao final de uma etapa de estudo. Os objetivos de cada
unidade definem o conjunto de conhecimentos que voc dever possuir para o
desenvolvimento de habilidades e competncias necessrias sua formao.
Unidades de estudo: 3
Unidade 1 Planejamento Aeroporturio

Nesta unidade, sero apresentados os aspectos relacionados ao planejamento,
implantao e preservao de um complexo aeroporturio. Os critrios utilizados
para avaliar a necessidade de construo ou desenvolvimento de um aeroporto j
existente, seus impactos e restries, e as concepes de infraestrutura existente
para um Terminal de Passageiros.
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Unidade 2 Administrao de Aeroportos
Certamente aps a implantao, a atividade mais complexa a operao e
manuteno de um aeroporto, uma vez que seus custos so elevados e as
fontes de receitas dependem de inmeros fatores, que podem determinar se um
aeroporto ser deficitrio ou superavitrio. A estrutura organizacional, os cargos
e as fontes de receitas so alguns dos assuntos abordados nessa unidade. Aqui
ser destacada a funo e os requisitos essenciais para a carreira de um gestor
aeroporturio, profissional que exerce um papel fundamental no desenvolvimento
do setor bem como a garantia dos nveis de segurana estabelecidos pelos
rgos reguladores e usurios do sistema.
Unidade 3 Gesto Ambiental em Aeroportos

fato que o aeroporto um grande impulsionador da economia da regio
atendida por ele. Porm, h de se destacar seus impactos socioeconmicos e
tambm os ambientais, assuntos relacionados a rudo aeronutico, poluio do ar
e da gua e suas consequncias, temas apresentados na terceira e ltima unidade,
que apresenta, tambm, a importncia da gesto ambiental como fator de
relacionamento entre o aeroporto e a comunidade do entorno, evitando problemas
que possam resultar em restries operacionais atividade aeroporturia.
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Agenda de atividades/Cronograma
Verifique com ateno o EVA, organize-se para acessar

periodicamente a sala da Unidade de Aprendizagem. O
sucesso nos seus estudos depende da priorizao do tempo
para a leitura, da realizao de anlises e snteses do contedo
e da interao com os seus colegas e professor.
No perca os prazos das atividades. Registre no espao a

seguir as datas com base no cronograma da Unidade de
Aprendizagem disponibilizado no EVA.
Use o quadro para agendar e programar as atividades relativas

ao desenvolvimento da Unidade de Aprendizagem.
Atividades obrigatrias
Demais atividades (registro pessoal)
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Unidade 1
Planejamento Aeroporturio
Objetivos de Identificar a importncia do Planejamento

aprendizagem Aeroporturio no desenvolvimento do transporte
areo.
Identificar os componentes relacionados
implantao de um Complexo Aeroporturio.
Conhecer a estrutura e composio do Plano
Diretor Aeroporturio.
Sees de Seo 1: Planejamento da infraestrtutura

estudo
Seo 2: Implantao do aeroporto
Seo 3: Plano Diretor Aeroporturio
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Unidade 1
Para incio de estudo

O Planejamento Aeroporturio um processo sistemtico, utilizado para
estabelecer diretrizes para o desenvolvimento dos aeroportos, que sejam
consistentes com as metas locais, estaduais e nacionais. Um dos principais
objetivos desse planejamento assegurar a utilizao eficaz dos recursos
aeroporturios, a fim de satisfazer a demanda da aviao de uma forma
economicamente vivel. Nesta unidade, sero abordados os aspectos
relacionados ao planejamento da infraestrutura, implantao de aeroporto e
aos requisitos para elaborao de um Plano Diretor Aeroporturio.
Seo 1
Planejamento da infraestrutura
Para a Organizao da Aviao Civil Internacional, o planejamento aeroporturio
deve ser reconhecido como parte integrante de um programa de planejamento
abrangente, que envolva toda uma rea, inclusive seu entorno, de onde se
pretende construir um novo stio. A avaliao do local, tamanho e configurao
deve levar em considerao o uso do solo, no somente no local de implantao
da infraestrutura, mas devendo ultrapassar os limites patrimoniais do aeroporto,
uma vez que, esta nova estrutura trar efeitos, favorveis ou no, s pessoas, ao
meio ambiente, economia e a outros aspectos daquela localidade. (ICAO 2002).
Nesse contexto, podemos definir planejamento aeroporturio como o emprego

de uma estratgia organizada para a gesto futura das operaes aeroporturias,
seus projetos de infraestrutura, a configurao do aerdromo, anlise de despesas
e receitas financeiras, impactos ambientais e estruturas organizacionais.
Segundo Wells (2000), junto com a grande quantidade de obrigaes e tarefas

dirias associadas explorao de um aeroporto, a administrao aeroporturia
tambm possui grande responsabilidade em fornecer uma viso de futuro
para o aeroporto. Em uma escala maior da administrao, aos municpios que
so servidos por mais de um aeroporto, bem como Estados e at mesmo o
Governo Federal como um todo, entregue a responsabilidade de planejar
estrategicamente um sistema coordenado de aeroportos, para melhor atender
s necessidades futuras dos usurios desse meio de transporte. Sendo que,
para alcanar esse xito, vrios estudos ou planejamentos devem ser realizados
durante um planejamento aeroporturio, entre eles:
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Planejamento e Administrao Aeroporturia
planejamento da infraestrutura;
planejamento financeiro;
planejamento econmico;
planejamento ambiental;
planejamento organizacional;
planejamento estratgico.
Vejamos melhor cada um desses planejamentos.
O planejamento da infraestrutura concentra as necessidades futuras de

infraestrutura do aerdromo, como: pistas, taxiways, ptios de estacionamento
e estadia de aeronaves, iluminao, comunicao e sistemas de navegao,
terminais de passageiros, estacionamentos de veculos, infraestrutura de
AirSide: rea de movimento
acesso, e estruturas de apoio, tais como Pontos de
do aeroporto, terrenos Abastecimento de Combustveis, fonte secundria
adjacentes e edificaes, ou de energia eltrica e tambm reas que no esto no
parte delas, cujo acesso
Lado AR de um aeroporto, mas que so essenciais
controlado.
a sua atividade, como escritrios de apoio, hotis e
locadoras de veculos.
O planejamento financeiro preocupa-se com a previso de receitas e despesas

futuras, os recursos oramentrios e de planejamento para a assistncia financeira,
por meio de programas de subveno ou investimento privado (total ou parcial).
O planejamento econmico considera o futuro da atividade econmica, como

comrcio e a atividade industrial que existe no aeroporto, ou fora da rea do
aeroporto, resultado direto ou indireto das operaes aeroporturias.
O planejamento ambiental consiste em manter ou melhorar as condies

ambientais existentes, em face das mudanas no futuro da atividade
aeroporturia. Isso inclui, tambm, o planejamento do uso do solo, atenuao
do rudo, preservao da vida selvagem e gerenciamento dos resduos slidos,
buscando manter uma integrao entre a natureza e a operao do aeroporto.
O planejamento organizacional implica a gesto dos requisitos trabalhistas

futuros e nas estruturas organizacionais para a administrao do aeroporto. Envolve
identificar, documentar e designar as funes, responsabilidades e relacionamentos
de subordinao dentro da organizao. Planejar a organizao visa busca pela
eficincia, evita o desperdcio de tempo, dos recursos humanos etc.
O planejamento estratgico engloba todas as outras atividades de

planejamento, em um esforo coordenado para maximizar o potencial futuro do
aeroporto para a comunidade e o sistema de aviao como um todo.
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Unidade 1
Um aeroporto engloba uma ampla gama de atividades que tm exigncias

diferentes e muitas vezes conflitantes. No entanto, elas so interdependentes, de
modo que uma nica atividade pode limitar a capacidade de todo o complexo.
O acesso virio de um aeroporto, se acessibilidade no for compatvel ou

favorvel aos usurios e passageiros, pode acabar desestimulando tais
clientes e impactando negativamente na imagem do aeroporto.
De uma forma geral, o planejamento de um aeroporto um processo to

complexo que se analisarmos simplesmente a atividade do aeroporto, sem levar
em conta o efeito sobre outras atividades, no teremos os resultados esperados.
(Horonjeff et al. 2010).
LandSide: rea
Na Figura 1.1 os elementos de um grande aeroporto so
aeroporturia de uso
pblico, cujo acesso apresentados e divididos em dois componentes principais, o
no controlado. Lado Ar e o Lado Terra.
Figura 1.1 - Components of the airport system for a large airport

En route
airspace
Airport system
Terminal
airspace Airfield surface
system
Runway
Holding Exit
pad taxiway
Air side
Taxiway
system
Apron-gate
area
Terminal
buildings
Land side
Vehicular
circulation
parking
Aircraft
Airpont ground acess
system
Passenger
Fonte: Adaptao de Horonjeff et.al. (2010, p. 134).
18
Os portes de acesso s aeronaves (gates) nos terminais de passageiros foram

utilizados como diviso entre esses dois componentes. Dentro do sistema, as
caractersticas das aeronaves tm uma grande influncia sobre o planejamento
na viso do operador do aerdromo. Para o passageiro e para o transportador de
carga, h um interesse, principalmente no tempo de deslocamento (porta F porta),
e no apenas na durao da viagem area.
Por essa razo, considerar o acesso aos aeroportos fundamental no

planejamento. No que concerne ao deslocamento de pessoas em direo
aos aeroportos ou no caminho inverso, no se trata apenas dos passageiros
dos avies, que complementam sua viagem, por terra. Tambm integram
esse fluxo os acompanhantes dos passageiros, os visitantes e, sobretudo, os
numerosos funcionrios do aeroporto e instalaes anexas. Como a maioria
dos aeroportos se relaciona intimamente a uma cidade, onde, na rea urbana
ou sua periferia, geralmente se situam os principais fluxos terrestres de e para
o aeroporto, pode-se considerar que esses fazem parte do seu trfego urbano.
(LANGENBUCH, 1992).
O nmero de passageiros atendidos ou pretendidos em um aeroporto

geralmente usado no planejamento, para medir os nveis de servios que
sero disponibilizados na infraestrutura aeroporturia, incluindo todos seus
componentes do Lado AR e do Lado Terra.
Medir o volume de passageiros fornece aos gestores de aeroportos informaes

por eles, incluindo os terminais de passageiros, estacionamentos, reas de
embarque, concessionrios etc. Essas informaes podem levar necessidade
de tomada de algumas decises, entre elas a de ampliao da infraestrutura atual
ou implantao de um novo aeroporto.
Seo 2
Implantao do aeroporto
Para o Instituto de Aviao Civil (IAC, 2003), cujas competncias foram
absorvidas pela Agncia Nacional de Aviao Civil (ANAC) aps a criao do
rgo, a necessidade de implantao de um novo complexo aeroporturio
resultado, na maioria das vezes, das necessidades de desenvolvimento
econmico de uma regio. nesse ponto que nascem as primeiras aes do
planejamento da estrutura, que podem surgir por duas situaes distintas.
19
Unidade 1
A primeira, quando a infraestrutura aeroporturia atual, sem possibilidade de

expanso, no atende mais s necessidades da regio: a exemplo do Aeroporto
de Congonhas, quando, na dcada de 50, registrou um imenso aumento no
movimento de passageiros em relao aos anos anteriores, superando sua
capacidade, e como j no possua rea para desenvolvimento, optou-se pela
construo de um novo aeroporto.
A capacidade de um aeroporto depende da capacidade de cada

um dos seus subsistemas. Capacidade pode ser entendida como o
nvel mximo de demanda que pode ser imposto a um subsistema,
em um dado perodo de tempo, sem violar nenhum dos critrios de
nveis de servio estipulados. (ALVES; FRAGA, 2012, p 180).
A segunda, em localidades que no dispem de nenhum aerdromo. Por

exemplo, muitas regies tm apresentado altos ndices de desenvolvimento
econmico e a necessidade de ligao por meio do modal areo, aliada
inexistncia de uma infraestrutura aeroporturia, resulta na necessidade de
implantao de um aeroporto.
Ao planejarmos um aeroporto, devemos assegurar a viabilidade a longo prazo das
instalaes individuais e do sistema como um todo. Um planejamento pode incluir
uma grande variedade de estudos e esforos, como: instalaes do aeroporto, stio,
acessibilidade, uso do solo, obstculos, planejamento financeiro, o trfego areo, rea
comercial, estudos econmicos, estudos ambientais etc. (HORONJEFF et al. 2010).
Atualmente, um aeroporto considerado muito mais que apenas um equipamento
de transporte areo, com o objetivo exclusivo de promover, por meio de sua
infraestrutura instalada, o transporte de passageiros e carga area. Um complexo
aeroporturio vem assumindo um papel estratgico na rede de infraestrutura de
transportes do pas, pois, alm de ser um equipamento de transporte areo, ele
tem um grande impacto nas economias locais, estaduais e nacional.
Dentro do amplo quadro de planejamento, desenvolvimento e operaes de
um aeroporto, devem ser considerados aspectos relacionados ao local ele
ser implantando, considerando o planejamento, as polticas e programas do
municpio para tal rea.
Dessa forma, o impacto social e econmico, junto com os efeitos ambientais
do aeroporto, podem ser avaliados para assegurar que, na medida do
possvel, o entorno seja compatvel com o aeroporto e, por outro lado, que o
desenvolvimento fsico e uso do aeroporto seja compatvel com os padres
existentes e as propostas de uso do solo estabelecidas pelo municpio. Na
medida em que as consideraes tcnicas permitem uma escolha, as decises
sobre as implantaes da infraestrutura devem levar em conta os seus potenciais
efeitos sobre o meio ambiente, a fim de prevenir ou minimizar conflitos futuros.
20
Cabe ressaltar a importncia da atuao das prefeituras no

sentido de preservar a segurana operacional dos aerdromos,
inserindo em suas leis de parcelamento e uso do solo as
restries impostas pela legislao aeronutica e de meio
ambiente s propriedades vizinhas aos aerdromos, tendo em
vista que compete aos municpios promover, no que couber,
adequado ordenamento territorial, mediante planejamento e
controle do uso do solo, do parcelamento e da ocupao do
solo urbano, conforme preceitua o inciso VIII do art. 30 da
Constituio Federal. (IAC, 2003, p. II.2).
Segundo Horonjeff et al. (2010), a nfase no planejamento aeroporturio est

normalmente na expanso e melhoria da infraestrutura existente. No entanto,
se o complexo atual no pode ser ampliado para atender demanda futura
ou se a necessidade de um novo aeroporto identificada em um plano de
desenvolvimento do sistema de aeroportos, pode surgir, ento, a necessidade de
um processo para selecionar um novo stio aeroporturio. O escopo do processo
de escolha do local ir variar de acordo com o perfil do novo aeroporto (tamanho,
complexidade etc.), mas, basicamente, existem trs etapas:
identificao;
triagem;
seleo.
Na etapa da identificao, so desenvolvidos critrios que sero utilizados

para avaliar diferentes locais e determinar se um stio pode funcionar como
um aeroporto e atender s necessidades da comunidade e dos usurios. Um
critrio ser o de identificar a rea disponvel (solo) e os requisitos bsicos das
instalaes do novo aeroporto. Parte dessa anlise ser a definio de papis do
novo aeroporto, nos casos em que houver mais de um aeroporto na regio (ex.
o atual aeroporto ficar exclusivo ao transporte de passageiros e, o novo, para
transporte de carga).
Outros critrios podem estar ligados distncia do stio em relao a uma

determinada rea, comunidade ou outro aeroporto existente, ou ainda, critrios
relacionados geografia do stio, se o mesmo plano, a condio do solo
(pantanoso, arenoso, rea de preservao), o relevo no entorno etc. Aps a
identificao, vrios stios em potencial, e que atendam aos critrios, podem
ser classificados.
Uma vez identificados os locais, um processo de triagem pode ser aplicado

especificamente a cada stio. Uma avaliao de todos os potenciais que atendem
aos critrios iniciais deve ser realizada para cada um dos escolhidos, retirando
aqueles com as deficincias mais bvias e impactantes.
21
Unidade 1
Fatores de escolha podem incluir:
topografia;
obstculos naturais e artificiais;
espao areo;
acesso;
impactos ambientais;
custos de desenvolvimento e implantao.
Quando stios so descartados aps uma profunda anlise, recomendada
a documentao completa das razes para essa deciso. Os demais locais
potenciais devem ser submetidos a uma comparao detalhada, com base em
critrios gerais de avaliao.
Embora os critrios possam variar, os seguintes itens so considerados:
capacidade operacional - consideraes do espao areo,

obstculos, clima;
potencial de capacidade - rea disponvel e adequada para a
construo e desenvolvimento;
acesso ao stio distncias (urbano-aeroporto), infraestrutura de
estrada, modais de transporte pblico disponvel, interligao dos
sistemas;
custos de desenvolvimento - valor dos terrenos, condies do solo,
disponibilidade de servios pblicos (gua, luz, saneamento);
consequncias ambientais rudo aeronutico, poluio, as guas
subterrneas de escoamento, impacto na flora e fauna, existncia
de espcies ameaadas ou artefatos de arqueologia, caractersticas
histricas, relocao de famlias e empresas, mudanas nas
caractersticas socioeconmicas;
compatibilidade com toda a rea de planejamento - o impacto sobre
o uso do solo, o efeito sobre os planos de uso do solo e planos
abrangentes de transporte a nvel local e regional.
O ltimo passo selecionar e recomendar um stio adequado para o complexo

aeroporturio. O processo deve se concentrar em fornecer, aos gestores da
deciso, informaes compreensveis e imparciais - sobre os vrios locais
selecionados.
22
O campo regulatrio tem se desenvolvido nos ltimos anos nos requisitos

especficos voltados implantao de stios aeroporturios, buscando justamente
minimizar os impactos gerados pela sua infraestrutura e operao, sejam eles
econmicos ou ambientais. Destaca-se que, de incio, as questes operacionais,
tais como, comprimento de pista, acessos, relevo, entre outras, sobressaiam
sobre as demais.
Porm, no final do sculo passado, especialmente com a publicao do DOC

9184 Airport Planning Manual (ICAO, 2002), mais especificamente sua Parte 2,
pela Organizao da Aviao Civil Internacional, e mesmo nos dias atuais, o fator
ambiental fundamental na escolha de stios aeroporturios, mas, alm disso,
prenuncia-se que, com a evoluo do mercado, os fatores mercadolgicos e
vocacionais da regio possam viabilizar o sucesso ou no do investimento.
preciso entender que os complexos aeroporturios no sejam apenas

infraestruturas para o transporte areo; precisam ser parceiros das empresas
areas e satisfazer outras necessidades da regio em que esto inseridos, ao
ponto de serem importantes dentro de uma rede integrada de transporte areo.
(ALVES, 2010).
Os principais usurios de um terminal so os operadores areos, os passageiros,

usurios dos servios, receptivos, uma ampla gama de funcionrios da
administrao aeroporturia, as autoridades reguladoras do governo (ANAC,
Polcia Federal, Receita Federal, ANVISA, VIGIAGRO etc.), concessionrias (lojas,
restaurantes, locadoras de veculos etc.), entre outros.
Enquanto as instalaes do terminal devem, em primeiro lugar, proporcionar um

bom nvel de servio (level of service - LOS) para esses usurios, o planejamento
e o projeto de um complexo so influenciados por requisitos ainda mais rgidos,
necessrios para atender rea de manobras das aeronaves e acessibilidade
ao terminal. Esse complexo sistema consiste na interface entre a aeronave, os
passageiros e os vrios modais de transporte existentes no Lado Terra.
Assim, podemos definir o complexo aeroporturio como o conjunto de trs

componentes principais:
Airside (Lado Ar);

Landside (Lado Terra);
o Terminal que faz a ligao entre os dois componentes.
A Figura 1.2 apresenta um diagrama de um complexo genrico, definindo esses

trs componentes.
23
Unidade 1
Figura 1.2 - Diagrama de um complexo aeroporturio
Fonte: ACRP (2010, p. 10).
2.1 Componentes de um complexo aeroporturio

Um aeroporto uma facilidade de transporte complexo, projetado para
atender aeronaves, passageiros, carga e transporte de superfcie. Cada um
desses usurios servido por diferentes componentes de um aeroporto. Esses
componentes so normalmente distribudos em trs categorias.
a. Componente Lado Ar
O Lado Ar de um aeroporto planejado e gerenciado para atender ao movimento
de aeronaves, bem como s operaes de pouso e decolagem. Esse componente
inclui todas as instalaes necessrias s operaes de aeronaves. Para a maioria
dos novos projetos de terminal, importante, desde o incio, formular solues
com base no componente Lado Ar. Isso requer a identificao dos requisitos de
fluxo operacional entre a entrada do terminal e as posies de estacionamento
das aeronaves, isso feito antes de desenvolver o layout interno do terminal, do
meio-fio, bem como do sistema de acesso ao terminal no Lado Terra.
Para o Airport Cooperative Research Program - ACRP (2010), a eficincia das

operaes aeroporturias ser, em grande parte, conduzida pela eficincia
global dos diversos processos envolvidos na chegada e partida de aeronaves
e passageiros. Assim, primordial o atendimento aos requisitos estabelecidos
pelo Estado, por meio de seu rgo regulador, no projeto do aerdromo. Nesse
contexto, os principais elementos que devem ser considerados quando tratamos
do componente Lado Ar de um complexo aeroporturio so os seguintes:
24
Trafego Areo: Campo de viso da torre de controle (TWR) e Zonas

de Proteo do Aerdromo.
rea de Manobras: Pistas de pouso e decolagem e de Txi, faixa
de pista, reas de segurana de pista e de fim de pista e zonas de
parada.
Estacionamento de Aeronaves: Portes e/ou pontes de acesso
aeronave, posio isolada de estacionamento de aeronave (posio
remota), separao das aeronaves e Sistema de orientao de
estacionamento de aeronaves (Docking System).
Ptio de Estacionamento de Aeronaves: Sistema de Abastecimento,
Estacionamento dos Equipamentos de Apoio em Solo (GSE),
Gerador de Energia em Solo (GPU), ar condicionado (aeronaves) e
transporte de superfcie.
Servio de Preveno, Salvamento e Combate a Incndio
(SESCINC).
Aspectos ambientais: Derramamento de leos e combustveis e
resduos slidos.
Barreiras de Blast: Proteo ao pblico em geral (externo e interno).
b. Componente Lado Terra

O Planejamento do Lado Terra requer bastante cuidado, porque a eficincia, ou
a sua falta, pode influenciar diretamente na percepo da eficincia global do
sistema e na facilidade de utilizao do terminal por seus usurios.
Os componentes do lado terra de um aeroporto so planejados e gerenciados para

permitir a circulao de veculos, passageiros e carga. O terminal de um aeroporto
projetado, principalmente, para facilitar a circulao de passageiros e de
bagagem e realizar sua ligao do Lado Terra com as aeronaves que esto no Lado
Ar. Esse componente tambm fundamental para a ligao do aeroporto com
o centro urbano, bem como com as outras edificaes funcionais do complexo
aeroporturio que esto dentro de sua rea. (ACRP, 2010). Podem ser considerados
como principais elementos, quando tratamos do Lado Terra, os seguintes:
Facilidades aos pedestres em frente ao Terminal: Caladas

(adjacente ao terminal), faixa de pedestres, meio fio para veculos,
vias de acesso para veculos em frente ao terminal e local para carga
/descarga de bagagens.
Facilidades aos veculos em frente ao Terminal: rea de parada para
embarque e desembarque, rea de parada para carga e descarga,
vias duplicadas e estacionamento para locadoras, nibus (urbano/
turismo), veculos e rgos pblicos.
25
Unidade 1
Vias de Acesso e Sada: vias para o Terminal e outras facilidades.

rea de Estacionamento (Standby): Txi e veculos de turismo.
rea de Interligao com outros Modais: estao de metr/trem.
c. Componente Terminal
Segundo a FAA (1988), existem diversos fatores que influenciam a configurao e
o tamanho de um terminal de passageiros. Alm dos dados histricos levantados
ou projetados na fase de planejamento, cada aeroporto tem a sua prpria
combinao de caractersticas individuais que devem ser consideradas na
configurao e dimensionamento das instalaes de um terminal.
Os projetos de terminais de passageiros normalmente surgem de um propsito

particular ou necessidade local em um determinado aeroporto. Um novo terminal
pode ser uma parte de um novo complexo ou um complemento para uma
infraestrutura j existente. H, ainda, projetos que envolvem a expanso ou
substituio de um terminal existente, enquanto outros visam simplesmente a
renovar as instalaes atuais. Mas, na maioria dos casos, o objetivo principal dos
projetos de terminais adicionar a capacidade e/ou melhorar o nvel de servio.
O aeroporto e a indstria da aviao, as quais esto em constante evoluo,

requerem, atualmente, terminais flexveis, planejados e construdos de forma
que permitam futuras modificaes a um menor custo e, ao mesmo tempo,
respondam s variaes de demanda e/ou evoluo das necessidades dos
passageiros, operadores areos e aeronaves. Para ajudar a alcanar esses
objetivos, para o aeroporto e seus operadores, o prprio planejamento precisa ser
flexvel, equilibrado e visionrio.
A sustentao de uma viso ampla e equilibrada do processo de

planejamento a chave para o desenvolvimento de um terminal que seja
funcional hoje e flexvel no futuro.
De acordo com Horonjeff et al. (2010), o processo de planejamento do terminal

deve reconhecer as diretrizes funcionais e operacionais, incluindo consideraes de
negcios, que afetam o aeroporto e seus operadores, bem como a comunidade local.
Essas diretrizes incluem:
planejamento dos concessionrios;

planejamento de segurana;
sistemas de movimentao de passageiros;
tecnologia da informao.
26
Vamos conhecer um pouco mais sobre cada uma dessas diretrizes.
O planejamento dos concessionrios visa a proporcionar um mix de produtos

e servios interessantes e agradveis aos
passageiros, usurios e comunidade
aeroporturia, resultando na gerao de receitas para o aeroporto.
O planejamento da segurana (security) funciona como forma de responder

aos nveis de ameaa e vulnerabilidade especficos, bem como no processo de
inspeo de passageiros e bagagens
Sistemas de movimentao de passageiros so utilizados para auxiliar o

deslocamento de pessoas de forma horizontal e vertical entre nveis -, tais
como: elevadores, esteiras, metr de ligao entre terminais etc., e tambm
sistemas de restituio de bagagens.
Grande variedade de sistemas baseados em Tecnologia da Informao que

sustentam o gerenciamento geral e a manuteno do Terminal, por meio dos
quais as informaes essenciais e os dados so divulgados para os passageiros
e funcionrios na quantidade e no tempo necessrio.
Os principais elementos a serem considerados em relao ao componente

terminal do complexo aeroporturio incluem:
Parmetros programticos: Padres de desempenho dos nveis de

servio (LOS) e avaliao de demanda/capacidade.
Requisitos das instalaes de terminal: Lojas de venda de
passagens/Check-in, inspeo de passageiros, pr-embarque,
concessionrios, restituio de bagagem, circulao, escritrios
dos operadores areos e da administrao aeroporturia, sistema
de inspeo de bagagem, rgos pblicos, reas de suporte, reas
especficas previstas em legislao (LL, Imigrao, Alfndega etc.),
salas VIP, entre outras.
Relaes funcionais.
Sequncia dos fluxos: Passageiros, visitantes, funcionrios, bagagens,
entregas/abastecimento (concessionrios) e remoo de resduos.
Movimentao dos passageiros: Sistemas de movimentao interna
ou entre terminais e sinalizao.
Desenvolvimento do conceito do Terminal: Domstico e
internacional, configuraes fluxo embarque/desembarque
(Concourse), centralizado e descentralizado, nvel nico ou mltiplo
e flexibilidade e eficincia.
27
Unidade 1
Em relao ao desenvolvimento do conceito do terminal, a premissa base de

um terminal centralizado, conforme a American Association of Airport Executive
(AAAE, 2004/2005), que todo processamento dos passageiros e bagagens
no aeroporto so realizados em uma nica instalao. Esse foi o conceito dos
primeiros terminais de aeroporto. Alm disso, os escritrios administrativos e at
mesmo as instalaes ATC esto localizadas na mesma unidade.
No caso do terminal descentralizado, diversas unidades de terminais criam

necessidades diferentes daquelas de um nico terminal. Nesse sentido, cada
terminal opera de forma independente dos outros terminais, fazendo com que as
instalaes sejam duplicadas, em sua maioria, como banheiros, concessionrios,
rea de circulao e estruturas relacionadas. (AAAE, 2004/2005).
2.2 Configuraes Bsicas de Terminal

Segundo Horonjeff et al (2010), a rea do terminal a principal interface entre o Lado
Ar e o Lado Terra. Ele inclui as instalaes para o processamento de passageiros
e bagagens, movimentao de carga, operaes, segurana e atividades
administrativas. O objetivo desse sistema fornecer a interface entre o modal de
acesso do passageiro ao aeroporto (carro, metr, nibus etc.), process-lo, seja ele
passageiro do transporte areo de origem, destino ou conexo, e transmiti-lo, junto
a suas bagagens, at a aeronave no modal areo, ou vice-versa.
O sistema de um terminal de passageiros constitudo por trs componentes

principais, conforme demonstrado na Figura 1.3.
Figura 1.3 - Components of the passenger terminal system
Passenger terminal system
Access/Egress Access/ Processing Processing/ Flight

Processing Flight
Interface Interface
Driving Enplaning Ticketing Assembling Flying
Riding Deplaning Checking in baggage Waiting
Transferring Parking Checking passport Loading
Activity Circulating Claiming baggage Unloading
Checking customs
Fonte: Horonjeff et al. (2010, p. 387).
Esses componentes e as atividades que ocorrem dentro deles so as seguintes:
A interface de acesso, onde ocorrem as transferncias de passageiros a partir

do modo de viagem de acesso para o componente de processamento de
passageiros. Circulao, estacionamento e meio fio de embarque e desembarque
de passageiros so as atividades presentes nesse componente.
28
O componente de processamento onde o passageiro processado em

preparao para embarque, desembarque ou a conexo/transferncia de uma
viagem area. As principais atividades que acontecem dentro desse componente
so Check-in, despacho de bagagem, restituio de bagagem, inspeo de
segurana, imigrao etc.
A interface de voo o momento de continuidade do processamento de
passageiros em que h a transferncias desse para a aeronave. As atividades que
ocorrem aqui incluem o pr-embarque, transporte de e para a aeronave, carga e
descarga da aeronave.
Um aeroporto tambm pode ter diferentes tipos de servio de linhas areas que
requerem diferentes tipos de terminais. Um terminal domstico ou especfico para
operadores de baixo custo possuem necessidades e caractersticas diferentes de
um grande terminal internacional. Cada uma dessas caractersticas deve ser levada
em considerao no processo decisrio sobre o conceito a ser utilizado, apenas
um ou vrios nveis, domstico ou internacional, terminal de conexo, entre outras,
caractersticas essas que iro impactar diretamente nos fluxos operacionais e sua
eficcia. Porm, uma escolha fundamental a de processamento dos passageiros,
ou seja, se ele ser centralizado ou descentralizado.
Conforme ACRP (2010), ao longo do tempo, quatro tipos bsicos, em termos de
conceito de terminal, foram reconhecidos pela indstria em geral. Esses tipos
de conceitos so referenciados em vrias publicaes pelo mundo, inclusive por
rgos reguladores, como a Federal Aviation Administration (FAA).
Esses conceitos de terminal so baseados em uma relao especfica entre:
a aeronave;
as reas de processamento de passageiros;
a rea de embarque.
Uma vez que a deciso sobre a abordagem centralizada ou descentralizada do
processamento tenha sido tomada, um estudo inicial de conceitos pode comear
a ser explorado dentro dos quatro tipos bsicos e das variaes sobre o seu
principal modo de operao. Esses conceitos bsicos diferem na maneira em que
os passageiros so processados, a partir do terminal principal at o porto de
embarque da aeronave (boarding gate).
Embora, em muitos aeroportos, o complexo aeroporturio como um todo muitas
vezes combina vrios elementos desses conceitos, a seguir sero apresentados
os conceitos existentes para maior clareza e anlise de cada um:
Conceito Linear;
Conceito Pier;
Conceito Satlite;
Conceito Transporter.
29
Unidade 1
O conceito Linear, em sua forma mais pura, a primeiro e mais simples dos
quatro tipos bsicos de conceito em terminal que sero apresentados. Seus
princpios de organizao so prticos e tambm pode ser vistos como parte
de sistemas complexos em vrios aeroportos pelo mundo, que possuem outros
conceitos integrados.
Figura 1.4 - Conceito Linear ou Simples de Terminal
Fonte: ACRP (2010, p. 173).
Nesse conceito, o terminal pode ser alongado para acomodar avies os quais
se distribuem ao longo de sua estrutura. Ele pode ser facilmente expandido
se houver espao disponvel e as extremidades do edifcio no possurem
impedimentos estruturais. Porm, estender o terminal, no entanto, no to
vivel para o conceito linear a partir de um determinado volume de trfego,
especialmente para instalaes voltadas aos passageiros e usurios, como salas
de embarque, concessionrios etc., devido desvantagem das distncias a p a
serem percorridas, que poder vir a ser uma queixa comum dos passageiros.
Segundo Trani (2004), as vantagens dessa configurao so as seguintes:
distncias menores a serem percorridas (at um limite de construo);

fcil orientao para os passageiros;
bom comprimento para o meio fio (Lado Terra);
praticidade e baixo custo para construo;
requer sistemas de transporte/triagem de bagagens simples;
facilidade na diviso do fluxo de chegadas e partidas dos passageiros.
30
Ainda de acordo com o mesmo autor, as desvantagens seriam as seguintes:
em caso de descentralizao, exige a duplicao dos servios;

menor flexibilidade do terminal e ptios para futuras mudanas, por
exemplo, operaes de aeronaves de grande porte, desenvolvidas
pela indstria aeronutica (A380, B748); e,
se o conceito do terminal for descentralizado, deve ser adotado um
sistema de informao de voo mais extenso para atender todas as
reas necessrias.
A configurao do terminal com conceito Pier evoluiu durante os anos 1950,

quando as reas de circulao de passageiros (concourse) foram adicionadas
aosprojetos de construo de terminais nos modelos Linear.No conceito Pier, os
passageiros so normalmente processados em uma rea em conceito Linear e,
em seguida, encaminhados rea de embarque.
Quanto ao processo de inspeo de passageiros, ele se encontra na base do
conector, conforme a Figura 1.5 ou do Pier, de acordo com a Figura 1.6.
Figura 1.5 - Conceito Pier (2 ou + Piers)
Fonte: ACRP (2010, p. 177).
31
Unidade 1
Figura 1.6 - Conceito Pier (1 Pier)
Fonte: ACRP (2010, p. 176).
Um aspecto relevante na definio desse modelo considerar se duas ou

mais estruturas no conceito Piers sero disponibilizadas em um Terminal de
Passageiros. Nesse caso, o espaamento entre os dois deve prever uma rea
disponvel para as manobras das aeronaves, em uma ou duas linhas de txi no
ptio, buscando garantir a segurana das operaes naquele setor. (ACRP, 2010).
No conceito de Pier, os avies so estacionados em ambos os lados da rea de

Embarque/Desembarque de uma estrutura que se estende a partir do terminal. Os
avies so geralmente organizados no sentido perpendicular em torno do eixo do
Pier, estacionando em nose-in. (FAA, 1988).
O nose-in diz respeito forma de estacionamento da aeronave em relao ao

terminal de Passageiros. Nessa configurao, a aeronave est estacionada
perpendicular ao Terminal, com o nariz (noise) mais prximo o possvel.
32
Veja todos os tipos abaixo:
Figura 1.7 Tipos de nose-in
Fonte: Horonjeff et al. (2010, p. 455).
A seguir, as vantagens deste conceito:
economia de recursos (humanos e materiais) devido configurao

centralizada;
facilidade na gesto de passageiros (fluxos operacionais);
baixo custo para construo;
melhor aproveitamento do solo.
As desvantagens seriam as seguintes:
distncias a serem percorridas a p consideradas longas;

congestionamentos no Lado Terra;
capacidade de expanso limitada;
restrio na manobra de aeronaves no ptio;
compatibilidade limitada para a indstria aeronutica no
desenvolvimento de design para aeronaves futuras.
O conceito Satlite, desenvolvido nas dcadas de 1960 e 1970, aproveitou

a evoluo da engenharia e tecnologia quanto capacidade de criar acessos
subterrneos e Sistemas Automatizados de Movimentao de Passageiros
(Automated Passenger Movement Systems - APMS), para conectar o edifcio
principal com outros terminais de fluxo de passageiros (concourses).
No conceito de satlite, um edifcio desenvolvido no Lado Ar, o qual

completamente rodeado por aeronaves em posio nose-in, estando ligados com
as reas de processamento no terminal, por meio de um metr ou por conectores.
33
Unidade 1
O terminal satlite abriga vrias facilidades aos passageiros, comumente

presentes nas salas de embarque e desembarque de aeroportos.
Figura 1.8 - Conceito Satlite
Fonte: ACRP (2010, p. 178).
Embora a rea de circulao em uma configurao satlite possa ser compacta, a

distncia entre os terminais considerada longa, resultando em um deslocamento
lento, exigindo a implantao e manuteno de APMS, como: esteiras rolantes,
nibus e metr, ligando o Terminal Principal ao Satlite, e vice-versa.
So consideradas vantagens desse conceito:
recursos centralizados (humanos, instalaes e servios);

facilidade na gesto de passageiros (fluxos operacionais);
excelncia para os requisitos de Segurana (security);
satlites adicionais podem ser projetados para adequar aos novos
designs de aeronaves projetadas pela indstria aeronutica, caso
haja rea disponvel.
34
Algumas desvantagens desse conceito so as seguintes:
requer alta tecnologia para o sistema de transporte subterrneo

entre o Terminal Principal e o Satlite;
altos custos de manuteno e operao;
congestionamentos no Lado Terra (meio-fio);
capacidade de expanso limitada no terminal principal;
requer um tempo de conexo maior;
trajetos longos na movimentao dos passageiros.
No incio de 1960, o conceito Transporter surgiu como um mtodo de reduo das

manobras de aeronaves nos ptios e de eliminao da necessidade dos passageiros
de subirem e descerem escadas para ter acesso ou sarem das aeronaves.
Figura 1.9 - Conceito Transporter
Fonte: ACRP (2010, p. 179).
Esse conceito fornece uma separao completa das instalaes destinadas aos
passageiros daquelas exigidas para atender e manter as atividades operacionais
das aeronaves. As aeronaves ficam localizadas basicamente em uma rea
remota do terminal.
35
Unidade 1
Tal como foi inicialmente concebido, a principal vantagem desse conceito a

de fornecer uma maior flexibilidade de desenvolver cada um dos elementos
do aeroporto, conforme necessrio e atendimento demanda. O nmero e a
disposio das posies de estacionamento das aeronaves no esto diretamente
relacionados com o local e o formato do terminal de passageiros e do ptio de
aeronaves, podendo ser estabelecido o mximo de eficincia operacional.
Nesse conceito, os passageiros so transportados diretamente do terminal para o

avio, por um Passenger Transfer Vehicle.
Figura 1.10 - Passenger Transfer Vehicles
Fonte: Drew (2010).
So vantagens do conceito Transporter:
fcil compatibilidade do terminal/ptios e o desenvolvimento de

aeronaves futuras;
facilidade de manobras das aeronaves;
facilidade de capacidade de expanso para posies de
estacionamento de aeronaves;
terminal central simples e menor;
reduo das distncias a p pelos passageiros.
As desvantagens seriam as seguintes:
Fechamento antecipado dos voos, por conta das distncias;

altos custos de manuteno e operao;
restrio demanda devido s restries na frequncia dos
Passenger Transfer Vehicles;
aumento no movimento de veculos no Lado Ar;
congestionamento no Lado Terra.
36
H, tambm, uma tendncia dos administradores aeroporturios, com raras

excees, em desenvolverem o complexo aeroporturio com uma combinao
dos conceitos de terminais apresentados. Algumas vezes, pela disponibilidade
de rea para construo ou pela necessidade de possuir terminais compactos
e prticos, acaba exigindo a combinao de vrias formas, sejam horizontais,
verticais, ou ambas.
Essas combinaes abrem uma ampla gama de variaes sobre as configuraes

bsicas, oferecendo, assim, uma maior possibilidade de design de terminal e,
consequentemente, o aproveitamento ideal a cada tipo de operao e demanda,
como o caso do Aeroporto Internacional de OHare em Chicago, nos Estados
Unidos, a seguir.
Figura 1.11 - Aeroporto de OHare - Mltiplos Terminais
Fonte: OHare (2014).
2.3 nico ou mltiplos nveis de Terminal

Segundo a FAA (1988), a deciso relacionada ao projeto de construo do
terminal, o qual deve considerar se o edifcio ter um nico ou mais nveis para
o processamento de passageiros e bagagem, diretamente influenciada pelo
volume de trfego, sendo que essas variaes devem considerar tanto o Lado
Ar quanto o Lado Terra.
37
Unidade 1
Vejamos algumas especificidades sobre:

nico nvel;
mltiplos nveis.
O terminal de nvel nico o desenho preferido na maioria dos pequenos
aeroportos e dos regionais. Nessa configurao, o processamento de
passageiros e bagagens realizado no mesmo nvel do ptio de estacionamento
das aeronaves, e o seu layout bastante simples e econmico.
Figura 1.12 - Terminal de nico nvel
Fonte: Ashford, Mumayiz e Wright (2011, p 425).
Para um terminal de um nvel nico, os elementos do processamento so

geralmente dispostos de modo que as funes de embarque (check-in, despacho
de bagagens etc.) sejam os primeiros recursos distribudos ao longo do meio fio
do terminal, seguido at a rea de desembarque, considerado esse o layout mais
comum, conforme seguinte figura.
Figura 1.13 - Disposio das funes de embarque e desembarque
38
Em uma segunda configurao, as funes de embarque e desembarque

ocorrem em lados opostos do terminal, com vias independentes para cada fluxo.
Figura 1.14 - Terminal com nvel nico e meio fio independente
Fonte: ACRP (2010, p. 180).
Para a FAA (1988), quando h um trafego com mais de 500 mil passageiros
anuais embarcados, os conceitos de terminal desenvolvidos ao longo do tempo
devem ser analisados para que a melhor opo seja aplicada s necessidades
do aeroporto. Neste sistema de mltiplos nveis, os fluxos operacionais de
embarque e desembarque so separados verticalmente.
39
Unidade 1
Figura 1.15 - Terminal de mltiplos nveis
Passageiros embarcados so normalmente processados no nvel superior e

os passageiros desembarcados, no nvel inferior. A principal vantagem de um
terminal de vrios nveis a reduo do congestionamento ao segregar os fluxos
opostos de passageiros e bagagem. As desvantagens so o maior investimento
para construo e os elevados custos contnuos de operao e manuteno. Ao
avaliar o projeto de um terminal com vrios nveis, as limitaes fsicas do local,
o terreno e as caractersticas do terminal so consideraes importantes na
escolha da melhor opo a ser aplicada.
Outro aspecto a ser considerado para um terminal de mltiplos nveis em
relao ao acesso de veculos (meio-fio/curb).
Uma operao em dois nveis tem a vantagem de utilizao mxima do complexo
e pode fornecer boas performances de fluxo com um mnimo de conflitos, sendo
adequados para volumes de trfego intenso. Enquanto o meio fio de um nvel
pode ser aplicado em todos os conceitos de terminal e volumes de trfego, o
meio fio em mltiplos nveis apropriado apenas em terminais de mltiplos nveis.
Figura 1.16 - Mltiplos nveis de meio fio
Fonte: Ashford, Mumayiz e Wright (2011, p. 425).
A construo em vrios nveis para acesso de veculos deve ser considerada

quando o volume de passageiros for superior a um milho de embarques anuais
ou quando limitaes fsicas dentro da rea terminal, ou a separao dos nveis
na fachada do terminal, for desejvel.
40
2.4 Projetos de aeroportos: volume de passageiros e tipo de

atividade
Conforme a FAA (1988), a seguinte Tabela fornece uma matriz para identificar os
conceitos terminais aplicveis, considerando
os volumes de passageiros e tipo
de atividade.
Tabela 1.1 - Matriz de conceitos relacionada ao tamanho do aeroporto
Aspectos da Infraestrutura
Embarque no nvel do Ptio

Conceitos de Terminal
Conector em Nvel nico
Conector em Multi Nvel
Embarque no nvel da Anv

Nvel nico Terminal
Multi Nvel Terminal

Meio fio Mltiplo
Meio fio nico
Transporter
Satelite
Linear
Pier
Movimento Anual de
Passageiros
> 25000 X X X X
25000 A 75000 X X X X
75000 a 200000 X X X X X
200000 a 500000 X X X X X X
500000 a 1.000000 X X X X X X X X X
Pax O/D acima de 75%
500000 a 1.000000 X X X X X X X X X
Pax Conexo acima de 25%
1.000000 a 3.000000 X X X X X X X X X X
1.000000 a 3.000000 X X X X X X X X X
Acima de 3.000000 X X X X X X X X X X
Acima de 3.000000 X X X X X X X X
Fonte: FAA (1988, p. 24).
A lgica por trs da formulao dessa matriz leva em considerao alguns fatores,
que veremos agora.
41
Unidade 1
Para os aeroportos com design projetado para at 200 mil passageiros

embarcados por ano, os conceitos simples e lineares, considerando os diferentes
graus de complexidade em volumes mais elevados de embarque, parecem ser os
mais adequados.
Aeroportos com baixa movimentao requerem uma estrutura simples, compacta,

que incorpore todas as atividades. Porm, com o aumento de trfego, deve-se
considerar a utilizao de passarelas cobertas a partir do terminal no trajeto at a
aeronave, a exemplo do sistema ELO, desenvolvido pela INFRAERO e Ortobrs,
conforme apresentado na figura a seguir.
Figura 1.17 - Sistema de conectores ELO
Fonte: INFRAERO (2013).
Para um design entre 200.000 e um milho de passageiros embarcados por

ano, os conceitos Linear, Pier e Satlite so mais adequados. No entanto, a
concepo Linear comea a apresentar um crescente grau de descentralizao.
O resultado so distncias maiores para o trnsito de passageiros em conexo.
Alm disso, o conceito Linear, aps atingir este volume de passageiros, requer um
sistema de sinalizao sofisticado para identificar as companhias areas, as reas
de embarque e outros locais do Terminal.
Quando o nvel de processamento for superior a um milho de passageiros

embarcados por ano, os conceitos Pier, Satlite e Transporter so considerados
os mais adequados. Os dois primeiros conceitos oferecem uma alternativa
adicional de utilizao de vrias unidades de terminal, ou um terminal maior e
centralizado para acomodar toda a carga de trfego.
42
Nos aeroportos de conexo, um terminal no conceito Transporter ou com vrias

unidades podem ser inadequados. Isso ocorre devido s ineficincias resultantes
da transferncia de passageiros e bagagens entre aeronaves (ex. Transporter) ou
entre companhias areas (ex.: terminal de vrias unidades T1, T2, ...).
Com mais de 3,1 bilhes de passageiros viajando anualmente, segundo dados

da ICAO (2013), com diferentes motivos, itinerrios, necessidades e desejos, os
terminais dos aeroportos tornaram-se sistemas complexos, incorporando tanto
as necessidades dos passageiros e dos servios de processamento de bagagem,
como uma ampla e completa quantidade de servios oferecidos aos clientes
Tais como: lojas e e outras facilidades que buscam tornar o caminho dos
praas de alimentao. passageiros, entre os componentes Lado Ar e Lado Terra
do complexo aeroporturio, o mais agradvel possvel.
fato que nenhum conceito nico de terminal do aeroporto ser o melhor para
todos os aeroportos. O aerdromo, seus horrios dos voos, tipos de aeronaves,
seu volume de passageiros e as caractersticas locais (arquitetura, esttica etc.)
determinam diferentes configuraes de aeroporto para aeroporto e de uma hora
para outra.
O responsvel pelo planejamento de um terminal aeroporturio tem a difcil tarefa

de prever os movimentos de trfego em um horizonte de no mnimo 10 anos,
porm, em um ambiente que parece mudar a cada dia. Assim, para garantir que
os planos atuais de terminal de aeroporto sejam eficazes no futuro, o planejador
deve contar com os requisitos fundamentais dos terminais e o comportamento
dos passageiros de aeroporto, sem esquecer de planejar com flexibilidade,
considerando que as instalaes podem ser expandidas modularmente ou
que simples modificaes que as circunstncias futuras possam exigir, sejam
realizadas a um custo relativamente baixo.
Seo 3
Plano Diretor Aeroporturio
Em um nvel local, o ponto central do planejamento aeroporturio o Plano
Diretor Aeroporturio (PDIR), um documento que traa a evoluo proposta para
o aeroporto, para atender s necessidades futuras. Para a agncia reguladora
brasileira de aviao civil, ele o documento elaborado pelo operador de
aerdromo, que estabelece o planejamento para a expanso da infraestrutura
aeroporturia, em consonncia com a regulamentao de segurana operacional
expedida pela ANAC.
43
Unidade 1
A magnitude e a sofisticao de um PDIR vo depender do tamanho do

aeroporto.
Em grandes aeroportos, que possuem transporte areo comercial, o Plano se

caracteriza em processo especializado, formal e complexo, realizado por equipe
capacitada que evoluiu para coordenar grandes projetos de construo (ou talvez
vrios desses projetos simultaneamente), os quais podem ser realizados em um
perodo de at 20 anos, sendo estabelecidos em um Plano de Implantao Final,
como parte integrante do plano master, que pode ser visualizado na seguinte figura:
Figura 1.18 - Proposta da ADPI para Implantao Final do AIRJ
Fonte: Rio ([200-]).
Porm, em aeroportos menores, este mesmo Plano pode ser da responsabilidade

de alguns membros da equipe, j com outras responsabilidades acumuladas, e
que muitas vezes dependem de consultorias externas para anlise e apoio, mas
que tambm tem o mesmo propsito.
A implementao do Plano Diretor e dos projetos futuros dever ser feita em

etapas lgicas para corresponder demanda existente, com monitoramento
contnuo, utilizando diversas ferramentas e anlises para garantir a entrega em
tempo adequado da infraestrutura e outras instalaes necessrias.
44
Sugere-se, tambm, uma reviso do Plano Diretor a cada cinco anos, como forma
de o operador do aerdromo reavaliar os prazos do projeto, validar com preciso
as previses e hipteses do planejamento, incorporar ideias inovadoras e lies
do passado e, ainda, aperfeioar os cenrios do conceito inicial, a fim de que
possam ser ajustados s novas realidades e necessidades, haja vista as metas
de longo prazo estarem sujeitas a variaes que possam ocorrer no contexto
econmico, o qual tem grande influncia no transporte areo.
Atualmente, os Planos Diretores dos aeroportos vm sendo desenvolvidos
com base em necessidades do transporte areo para uma determinada regio.
Em tempos mais recentes, assim como j adotado em outros pases, esses
planos devem ser integrados a um Plano Nacional de Aeroportos, que avalia
no s as necessidades locais em um determinado aeroporto, mas tambm
as necessidades globais do sistema de aviao civil para o pas. Se futuros
esforos de planejamento aeroporturio visam a ser bem- sucedidos, eles devem
basear-se em diretrizes estabelecidas em um plano nacional para o sistema de
aeroportos e Planos Diretores abrangentes.
Conforme Wells (2000), o objetivo geral do Plano Diretor do Aeroporto fornecer
diretrizes para o desenvolvimento futuro, que iro satisfazer a demanda da aviao e
ser compatveis com as questes ambientais, com desenvolvimento do seu entorno,
integrao com outros modais de transporte e tambm com outros aeroportos.
Os objetivos especficos do plano, dentro desse quadro, so os seguintes:
fornecer uma apresentao grfica efetiva da implantao final do

aeroporto, prevendo o uso do solo no seu entorno;
estabelecer um cronograma de prioridades e fases das vrias
melhorias propostas no plano;
apresentar as informaes importantes e que foram essenciais no
desenvolvimento do respectivo plano;
descrever os vrios conceitos e alternativas que foram consideradas
no desenvolvimento do plano proposto;
apresentar um relatrio conciso e descritivo, de modo que o impacto
e a lgica das suas recomendaes sejam claramente entendidas
pela comunidade atendida pelo aeroporto, pelas autoridades
e rgos pblicos que so consultados acerca da aprovao,
promoo e financiamento das melhorias propostas no respectivo
plano do aeroporto.
De forma geral, um PDIR deve apresentar a melhor soluo para um stio
aeroporturio, otimizando a capacidade operacional e obtendo um desenvolvimento
equilibrado de cada componente, sem perder de vista a segurana operacional do
conjunto, o valor do investimento e o custo da manuteno.
45
Unidade 1
A Figura 1.19 mostra um simples fluxograma das etapas para a preparao de um

Plano Diretor Aeroporturio
Figura 1.19 - Flowchart for preparing an airport master plan
Collect and analyse data
Forecast traffic demand
Operating Capacity analysis of Space standards and

policies airport system level of service
Yes No
New airport
Select new aiport sites
Evaluate new sites
Select best site Size airport facilities
Prepare alternative layouts
Evaluate layouts
Select best layout
AIRPORT MASTER PLAN
Fonte: Horonjeff et al.(2010, p. 139).
Os PDIRs so elaborados para apoiar a expanso e modernizao de aeroportos

existentes e orientar o desenvolvimento de novos aeroportos.
3.1 Etapas de Elaborao do PDIR

Para o IAC (2003), a elaborao e/ou reviso de um PDIR obedece a uma
sequncia de quatro etapas:
1. Coleta e anlise de informaes bsicas.

2. Estudos preliminares.
3. Estudo de alternativas.
4. Planejamento geral do aeroporto.
46
A primeira etapa consiste na coleta de dados necessrios identificao do

problema, envolvendo informaes relativas caracterizao socioeconmica da
regio, infraestrutura aeroporturia local, aos aspectos urbanos, ambientais e
de acessibilidade, ao histrico estatstico do transporte areo e situao
econmico-financeira do aeroporto.
Ressalta-se que desde o incio do processo de planejamento, dedicada especial

ateno s questes urbanas, ambientais e de acessibilidade, visando a evitar ou
minimizar possveis impactos decorrentes da construo e do desenvolvimento de
um aeroporto, bem como de suas operaes aeronuticas.
Nesse contexto, destaca-se, mais uma vez, a importncia de uma ao

Tais restries coordenada junto Administrao Municipal, que, ciente
referem-se ao Plano de todos os aspectos relacionados com a implantao,
de Zona de Proteo operao, manuteno e explorao do aeroporto,
de Aerdromos, ao
incluindo as suas responsabilidades, dever providenciar,
Plano de Zoneamento
de Rudo e rea com a maior brevidade possvel, a adequao de sua lei
de Segurana de parcelamento e uso do solo s restries impostas
Aeroporturia. pela legislao aeronutica e ambiental.
A segunda etapa tem como objetivo mensurar o potencial de mercado do

transporte areo da localidade onde se situa o aeroporto, bem como de seu
entorno (rea de influncia). O estudo de demanda, objeto dessa etapa, o ponto
de partida para a determinao dos requisitos de capacidade para a infraestrutura
aeroporturia a ser implantada.
A terceira etapa consiste na formulao de alternativas de desenvolvimento do

aeroporto, que devero se adequar s necessidades de expanso, tendo em vista
a infraestrutura estabelecida na etapa 2 e as possveis medidas de gerenciamento
de trfego eventualmente necessrias. A alternativa selecionada deve ser aquela
que oferece a melhor soluo para o stio aeroporturio como um todo.
A quarta e ltima etapa consiste na apresentao da proposta para o

desenvolvimento do aeroporto, a partir da alternativa selecionada anteriormente.
Essa etapa inclui:
Plano do Aeroporto;
Diretrizes Urbanas, Ambientais e de Acessibilidade.
47
Unidade 1
O Plano do Aeroporto inclui uma proposta para o estabelecimento dos limites

patrimoniais e o zoneamento do stio aeroporturio, dentro de uma viso de mxima
utilizao do stio, porm, de forma harmonizada com o desenvolvimento do meio
urbano e o bem-estar das comunidades. Inclui, tambm, diretrizes para o uso do solo
na rea interna do aeroporto e o oramento para a implementao do Plano.
J as Diretrizes Urbanas, Ambientais e de Acessibilidade, conforme IAC

(2003), visam a orientar as autoridades estaduais ou municipais a respeito
da necessidade de adequar a legislao urbana, incorporando as restries
impostas pela rea de Segurana Aeroporturia e pelos Planos de Zona de
Proteo e de Zoneamento de Rudo e dando diretrizes para a interligao
do sistema virio do aeroporto com as vias urbanas locais. Destaca-se que a
incorporao dessas diretrizes ao Plano Diretor Urbano um grande passo para
a viabilizao do planejamento de longo prazo do stio aeroporturio, evitando
futuras restries operacionais e/ou impactos socioeconmicos.
3.2 Contedo do Plano Diretor

Para a INFRAERO (2010), o PDIR define a capacidade mxima de aproveitamento
de um stio aeroporturio e apresenta um diagnstico que indica as
intervenes necessrias ao longo dos horizontes de planejamento admitidos.
Estabelece, tambm, diretrizes e orientaes para os projetos e programas de
desenvolvimento na primeira fase de implantao das ampliaes requeridas.
Seu contedo composto de:
descrio sucinta, da situao atual de aproveitamento do stio

aeroporturio, em termos de situao patrimonial, zoneamentos,
limitaes ambientais, instalaes fsicas, capacidade instalada e
planos de proteo em vigor;
atualizao dos estudos de demanda e capacidade projetada;
apresentao da concepo de desenvolvimento do aerdromo
para cada fase de implantao da configurao aprovada pelo
operador do aerdromo, selecionada entre as alternativas de
desenvolvimento desse stio aeroporturio, de forma a identificar
o atendimento aos requisitos de segurana operacional para a
operao atual e para a pretendida em cada fase proposta;
desenvolvimento de diagnstico do planejamento para um horizonte
de 20 anos.
Para o WSDOT (2011), o contedo de um Plano Diretor do Aeroporto varia tanto
em nvel de detalhes quanto exigncias especficas. No entanto, o plano deve
incluir, pelo menos, os seguintes elementos:
48
Quadro 1.1 - Contedo de Plano Diretor
Contedo
Um inventrio das instalaes existentes para o aeroporto, condies atuais e as

1 questes relacionadas com o aeroporto, e uma identificao de outros estudos de
planejamento que podem afetar o plano de aeroporto.
Prever a demanda futura, incluindo operaes de aeronaves, o nmero de passageiros, o
volume de carga e correio, e trfego de veculos no acesso ao aeroporto. A previso deve
2
ser feita no s em uma base anual, mas tambm para as horas de maior movimento do
dia (hora-pico). Normalmente, a previso para um cenrio de at 20 anos.
Uma anlise da interao entre os diversos parmetros da demanda e a capacidade
3 das instalaes aeroporturias relevantes, incluindo aquelas que afetam o aerdromo,
os terminais e as operaes do sistema de acesso ao stio.
O desenvolvimento de conceitos alternativos e solues para satisfazer razoavelmente
a demanda prevista, levando em conta fatores como o papel funcional do aeroporto,
em estudo, e do seu impacto ao meio ambiente, segurana operacional, economia
4
e recursos financeiros. Uma anlise de stios alternativos, incluindo uso do solo e
acessibilidade (vias de acesso) e os conceitos de desenvolvimento, fundamental para
a identificao de alternativas viveis adequadas.
A determinao da relao custo-benefcio dos conceitos alternativos e as solues
recomendadas, incluindo ambos os benefcios e os custos tangveis e intangveis. Os
5
benefcios so muito importantes para o processo de tomada de deciso, mas que
muitas vezes tambm so difceis de quantificar.
A anlise de viabilidade financeira, que difere de viabilidade econmica, pois no
h garantia de que se uma proposta de desenvolvimento economicamente vivel,
tambm vivel para financiar esse desenvolvimento. As prioridades de investimento
devem ser estabelecidas entre as vrias melhorias individuais do aeroporto.
6
Frequentemente, planejamento aeroporturio separado do planejamento financeiro
e de gesto. Esse ltimo pode ser realizado somente aps a adoo de um plano
fsico. Devido a limitaes financeiras, j o planejamento financeiro deve ser realizado
simultaneamente com o planejamento das instalaes fsicas.
O impacto ambiental dos conceitos alternativos e solues recomendadas deve ser
considerado e incorporado anlise de custo-benefcio. Embora o rudo dos avies
7
seja o principal problema ambiental enfrentado pelas autoridades aeroporturias,
outros fatores relacionados ao meio devem ser considerados.
A elaborao de calendrios de execuo e os custos relacionados, bem como as
8
fontes de receita para as vrias fases de desenvolvimento proposto.
A apresentao grfica (plantas, planilhas, grficos) dos elementos existentes e
9 principais propostas do aeroporto em termos de instalaes, propriedades, uso do
solo / zoneamento, espao areo etc.
Fonte: WSDOT (2011, p. 54).
49
Unidade 1
Vejamos, a seguir, uma imagem do item 9 do Plano Diretor:

Figura 1.20 - Layout Desenvolvimento Aeroporto de Kolkata - ICAO Code: VECC
Fonte: ARIJEETB (2008).
Na regulao brasileira (ANAC, 2010), a aprovao do Plano Diretor Aeroporturio

(PDIR) pela ANAC um requisito obrigatrio para aerdromos que recebam
voos de empresas areas, prestando servio de transporte areo regular de
passageiros ou carga, cujo Plano deve abranger a caracterizao atual e futura da
rea de movimento do aeroporto, assim como a caracterizao do plano geral de
expanso do aerdromo.
3.3 Zona de Proteo do Aerdromo

Conforme Heleno (2010), o aeroporto considerado indutor de desenvolvimento
e, quando implantado em um determinado local, oferece muitos benefcios para
a populao; fator de desenvolvimento para uma regio que no dispunha de
infraestrutura (como geralmente so os locais escolhidos para implantao de um
stio aeroporturio), mas tambm exige a imposio de algumas restries quanto
ao uso do solo no seu entorno, que nem sempre so respeitadas.
A construo de habitaes (edifcios ou residncias), indstria, comrcio,

instituies de ensino etc. em uma rea sem planejamento ou no inserida
no Plano Diretor do Municpio, considerando os tipos de edificaes
autorizadas para aquela regio especfica. Nesse caso, a rea do entorno do
aeroporto colocar em risco as operaes do aeroporto em mdio ou longo
prazo, impactando no seu desenvolvimento e restringindo sua atividade.
50
Para o IAC (2003), a segurana das operaes areas em um aeroporto depende da

adequada manuteno da infraestrutura e das suas condies operacionais, que so
diretamente influenciadas pela utilizao do solo urbano no entorno dos aeroportos.
Atividades que desrespeitem os gabaritos da zona de proteo, criando obstculos,
e/ou que venham a atrair a fauna podero gerar ameaas segurana operacional
dos aeroportos e, assim, impor limitaes plena operao da infraestrutura.
Nesse contexto, conforme portaria 256/GC5/2011, que dispe sobre as restries

relativas s implantaes que possam afetar adversamente a segurana e a
regularidade das operaes areas, considera-se:
[...] que a segurana e a regularidade das operaes areas em

um aeroporto ou em uma poro de espao areo dependem da
adequada manuteno de suas condies operacionais, que so
diretamente influenciadas pela utilizao do solo;
que a existncia de implantaes, aproveitamentos ou atividades
urbanas que desrespeitem o previsto nas normas vigentes pode
impor limitaes a plena utilizao das capacidades operacionais
de um aeroporto ou de uma poro de espao areo; e
a importncia da aviao para as atividades sociais e econmicas,
requerendo o constante aprimoramento dos mecanismos que
estimulem a coordenao entre os rgos de mbito federal,
estadual e municipal, visando ao cumprimento das normas e a
adoo de medidas para regular e controlar as atividades urbanas
que se constituem, ou venham a se constituir, em potenciais
riscos segurana operacional ou que afetem adversamente a
regularidade das operaes areas. (BRASIL, 2011, p. 1-2).
A partir dessas, foram institudas restries para coibir a implantao de

empreendimentos inadequados nas reas de entorno, conforme estabelece o
Cdigo Brasileiro de Aeronutica, Lei n 7.565, de 19 de dezembro de 1986, em
seu art. 43. (BRASIL, 1986).
Tais restries esto regulamentadas pela portaria 256/GC5, de 13 de maio de

2011, a qual contempla os seguintes Planos:
Plano Bsico de Zona de Proteo de Aerdromo;

Plano Bsico de Zona de Proteo de Heliporto;
Plano de Zona de Proteo de Auxlios Navegao Area;
Plano de Zona de Proteo dos Procedimentos de Navegao Area;
Plano Especfico de Zona de Proteo de Aerdromos;
Plano Bsico de Gerenciamento de Risco Avirio.
51
Unidade 1
A fim de evitar os problemas de relacionamento urbano que venham a limitar ou

inviabilizar a operao do aerdromo, os Governos Federal e Estadual, assim
como os operadores aeroporturios, devero orientar as Prefeituras Municipais
quanto necessidade de elaborao de legislao especfica de uso do solo,
respeitando os requisitos vigentes para o assunto e o que dispe a Constituio
Federal, em seu Ttulo III, Captulo IV, Art. 30, Item VIII, acerca da competncia
dos municpios em promover o adequado ordenamento territorial, parcelamento
e ocupao do solo urbano. (BRASIL, 1988). Tambm deve ser levado em
considerao o Plano de Zoneamento de Rudo, em conformidade com
Regulamento Brasileiro de Aviao Civil RBAC 161. (BRASIL, 2013).
Segundo o IAC (2003), um Plano Bsico de Zona de Proteo de Aerdromo

(PBZPA) tem por finalidade regulamentar e organizar o uso do solo nas reas
circunvizinhas aos aerdromos, sendo um documento de aplicao genrica
ou especfica, composto por um conjunto de superfcies imaginrias, bi ou
tridimensionais, que estabelece as restries impostas ao aproveitamento das
propriedades localizadas dentro da Zona de Proteo de um aerdromo.
O PBZPA define uma srie de gabaritos que no podem ser ultrapassados, impondo
limites quanto presena de edificaes e outros objetos, naturais ou artificiais,
que venham a representar perigo ou risco s operaes areas, ou seja, conjunto
de superfcies limitadoras de obstculos que estabelece as restries impostas ao
aproveitamento das propriedades dentro da zona de proteo de um aerdromo.
A seguinte figura apresenta uma representao tridimensional de um Plano

Bsico (PBZPA).
Figura 1.21 - Viso Tridimensional de PBZPA
Fonte: Plano (2011).
52
A seguinte figura representa uma vista geral, conforme, resoluo 256/GC5

(BRASIL, 2011).
Figura 1.22 - Viso Geral PBZPA
Fonte: Brasil (2011).
3.4 Zoneamento de Rudo

Um dos principais problemas de impacto ambiental decorrente da atividade
aeroporturia em uma determinada regio e com maior incidncia de incmodo
nas comunidades que residem nas proximidades dos aeroportos, o rudo
aeroporturio, que consiste em todo rudo gerado pelo aeroporto em operao
e pelas aeronaves.
Com o crescimento das reas urbanas, as regies adjacentes aos aeroportos

esto se tornando densamente habitadas, causando um grande problema,
conhecido como o encroachment. O problema pode ser considerado como a
existncia de uma significativa parcela da populao submetida aos efeitos
adversos do rudo, mesmo fora das reas de restrio de uso, estabelecidas
pelo zoneamento aeroporturio.
Os estudos relacionados ao Zoneamento de Rudo sero detalhados na unidade

3, que tratar da gesto ambiental em aeroportos.
53
Unidade 1
Sntese
Ao considerarmos os altos custos e o longo tempo de espera na construo ou
aperfeioamento dos aeroportos, verifica-se que o planejamento fundamental
para determinar a necessidade das instalaes, assim como a criao de
programas para que essas necessidades sejam disponibilizadas em tempo hbil,
fazendo uso inteligente dos recursos disponveis.
Planejamento para o desenvolvimento de aeroportos requer mais do que

simplesmente programar os aumentos de capital a serem incorporados. Os
aeroportos so entidades pblicas cujos gestores interagem com inmeras outras
organizaes pblicas e privadas. Planos de desenvolvimento de aeroportos
afetam vrios aspectos da comunidade onde esto inseridos, tais como, o uso
do solo no entorno, o rudo aeronutico ou o trfego de automveis gerado pelo
movimento do aeroporto. Assim, a necessidade de desenvolvimento da aviao
deve ser comparada com outras necessidades e planos sociais.
O planejamento no pode ser feito por um aeroporto de forma isolada; cada

aeroporto parte de uma rede que tambm parte de um sistema nacional de
transportes.
Alm disso, a coordenao entre o planejamento aeroporturio, outros modais

de transporte e o planejamento econmico de vital importncia. A falta de
coordenao no planejamento fica evidente nos casos de uso do solo no entorno
do aeroporto, onde seus planos so, muitas vezes, conflitantes com outros
planos locais e regionais.
Mesmo que a autoridade aeroporturia prepare um plano completo e altamente

elaborado, a falta de informaes sobre outros empreendimentos, pblicos ou
privados, previstos para a comunidade (ou at a incapacidade das autoridades
municipais em fiscalizar e manter as zonas de proteo), resulta em conflitos que
acabam impactando no desenvolvimento do aeroporto a mdio e longo prazo.
Esse problema pode ser agravado em complexos aeroporturios em que h mais
de um municpio com jurisdio no entorno do aeroporto. Assim, como haver
sempre a necessidade de gesto aeroporturia competente, tambm haver
necessidade de planejadores de aeroportos que buscam proteger a viabilidade
do sistema aeroporturio de hoje, para as necessidades de aviao de amanh.
54
Atividades de autoavaliao
1. Segundo Galo (2014), o aeroporto de Congonhas, na zona sul de So Paulo, tem
45 obstculos na rota de aproximao dos avies - entre eles prdios residenciais
e comerciais, alguns 13 metros acima da altura mxima definida pela Aeronutica.
Alm de prdios, h rvores, dois hospitais e um centro comercial, todos em
Moema ou no Jabaquara. Os obstculos ficam dentro do chamado cone de
aproximao, por onde os avies passam, reduzindo a altura gradativamente,
para aterrissar em Congonhas e aferindo as superfcies limitadoras de obstculos.
Para aplicao das superfcies limitadoras de obstculos dos aerdromos, alm
do tipo de operao, qual outro item considerado na definio das zonas de
proteo? Considerando os impactos que o uso do solo no entorno do aeroporto
podem gerar em relao capacidade da infraestrutura e segurana operacional,
como o planejamento aeroporturio pode auxiliar a evitar que casos como este de
Congonhas se disseminem em outros aeroportos?
2. Nos ltimos anos, o Governo Federal vem anunciado a necessidade de construo

de um terceiro aeroporto para atender cidade de So Paulo. As construtoras
Camargo Corra e Andrade Gutierrez demonstraram grande interesse nesse projeto
e anunciaram que pretendem fazer uma construo em fases; s na primeira fase
o investimento estimado de5 a6 bilhes de reais. Na fase final, o aeroporto ter
capacidade para operar cerca de 48 pousos ou decolagens por hora e receber at 50
milhes de passageiros por ano. O projeto contempla duas pistas de 3.500 metros de
extenso: uma delas com 60 metros de largura, capaz de receber os maiores avies
do mundo, como o A380. Conforme abordado no livro didtico e considerando
que mais de 25% do movimento projetado para este novo complexo seja de
passageiros de conexo, qual seria a melhor configurao do componente Terminal
de Passageiro a ser aplicado no projeto do aeroporto? Justifique sua resposta.
55
Unidade 1
3. O Plano Diretor um documento que traa a evoluo proposta para o

aeroporto para atender s necessidades futuras. Sua elaborao segue algumas
etapas, ao todo quatro. Das alternativas abaixo, qual no representa nenhuma
dessas etapas.
a) ( ) Coleta de dados necessrios identificao do problema, envolvendo

informaes relativas caracterizao socioeconmica da regio.
b) ( ) Formulao de alternativas de desenvolvimento do aeroporto, que
devero se adequar s necessidades de expanso.
c) ( ) Mensurar o potencial de mercado do transporte areo da localidade onde
se situa o aeroporto, bem como de seu entorno.
d) ( ) Inventrio das instalaes existentes para o aeroporto, condies atuais e
as questes relacionadas com o aeroporto, e uma identificao de outros
estudos de planejamento que podem afetar o plano de aeroporto.
Saiba mais
HORONJEFF, R., McKELVEY, F., SPROULE, W., & YOUNG, S. Planning and
Design of Airports. 5 ed. New York: Mc Graw Hill, 2010.
IAC. Manual de Implantao de Aeroportos. Rio de Janeiro: IAC, 2003.
SILVA, Adyr da. Aeroportos e Desenvolvimento. Rio de Janeiro: Incaer, 1991.
56
Unidade 2
Administrao de Aeroportos
Habilidades Identificar as atividades dos Gestores

Aeroporturios e suas interfaces operacionais.
Identificar as fontes de Receita Aeroporturia.
Conhecer os requisitos para o exerccio das
atividades de Gestor Aeroporturio.
Sees de estudo Seo 1: Gesto de Aeroportos
Seo 2: Organizao do Aeroporto
Seo 3: Gesto Financeira
Seo 4: Gestor Aeroporturio
57
Unidade 2

O termo administrao aeroporturia pode abranger uma grande variedade
de fatores organizacionais, metas, medidas de desempenho e requisitos
operacionais que so comuns a qualquer tipo de organizao. Mas o mais
importante a ser reconhecido pela gesto e administrao de um aeroporto,
e isso inclui a gesto pblica de aeroportos, que os aeroportos devem ser
administrados de forma semelhante a uma organizao empresarial.
Essa nova viso de modelo empresarial, associada crescente demanda do setor

areo, tem exigido cada vez mais profissionais capacitados e preparados para
atender no s s operaes areas, mas aos fluxos de receitas e despesas que
esto associadas operao diria de um aeroporto.
Seo 1
Gesto de Aeroportos
Aps a desregulamentao total do setor areo brasileiro, no final do sculo
XX, ficou evidente que uma das marcas da indstria da aviao seria a da
concorrncia, isso em termos de aviao comercial e geral, a concorrncia no
que diz respeito eficincia e rentabilidade dos elos integrantes da indstria da
aviao, incluindo os aeroportos. Independentemente da sua origem, localizao
ou caracterstica, os aeroportos, dos menores aos maiores, devem ser capazes
de responder s condies de mercado e s exigncias de uma forma decisiva
e imediata; um atraso inadequado na resposta s condies de evoluo
pode resultar em ineficincias setoriais e na degradao dos nveis de servio.
Como tal, um aeroporto deve ser gerido e operado como um negcio mais do
que qualquer outro. Portanto, fundamental que a gesto do aeroporto seja
concebida e colocada de tal forma que possa garantir flexibilidade para responder
s demandas do mercado, assim como infraestrutura. (WELLS, 2000).
A gesto dos aeroportos pode ser considerada uma atividade gratificante. Ela
gira em torno de aviao, um dos sistemas tecnolgicos mais dinmicos e
emocionantes do sculo XX, envolvendo relaes complexas, com muitas
pessoas diferentes e tambm com grupos de pessoas. Traz envolvimento nas
questes chave de desenvolvimento econmico da comunidade, da regio e
tambm do pas. Sem esquecer que frequentemente o centro das atenes da
poltica e da mdia, algumas vezes de forma positiva, mas s vezes no.
58
Mas o que um aeroporto?
Isso pode variar, dependendo da percepo de cada usurio do sistema. Para

o proprietrio da aeronave, um lugar para estacionamento da sua aeronave, e
de preferncia, de forma gratuita. J para os vizinhos, um problema, devido
ao rudo e trfego de veculos. Na viso dos ambientalistas, um aeroporto pode
ser um grande pesadelo, gerador de resduos e poluio. Ento, um aeroporto
significa muitas coisas para diferentes pessoas, mas a Agncia Nacional de
Aviao Civil (ANAC, 2011) define aeroporto como um aerdromo pblico
dotado de edificaes, instalaes e equipamentos para apoio s operaes de
aeronaves e de processamento de pessoas e/ou cargas e que quando destinado
exclusivamente a helicpteros, recebe denominao de heliporto.
Mas, antes se seguirmos, vale perguntar: O que um aerdromo?
Um aerdromo uma rea delimitada em terra ou na gua destinada, no todo ou

em parte, para pouso, decolagem e movimentao em superfcie de aeronaves;
inclui quaisquer edificaes, instalaes e equipamentos de apoio e de controle
das operaes areas, se existirem. Quando destinado exclusivamente a
helicpteros, recebe a denominao de heliponto.
Um aeroporto , tambm, parte de uma rede de transporte areo, conforme a

seguinte figura:
Figura 2.1 Estrutura de Relacionamentos do Operador de Aerdromo
Fonte: Elaborao do autor (2014).
Quando analisamos a equao demonstrada, fica evidente que os trs

componentes aeroportos, aeronaves e empresas areas - devem trabalhar
juntos em harmonia. Cada aeroporto parte integrante dessa equao e de
uma rede de transporte ainda mais abrangente, gestores aeroporturios tm
preocupaes reais sobre o correto funcionamento dos outros aeroportos e
tambm do sistema de controle de trfego areo. (HOERTER, 2001).
59
Unidade 2
Para ilustrar essa preocupao, por meio de um exemplo em situao extrema,

imagine se todos os aerdromos do mundo estiverem na condio de
Aerdromo cuja praticabilidade impraticvel, exceto por um, de certa forma ele
das pistas fica prejudicada no teria nenhuma utilidade prtica. Dito de outra
devido condio anormal forma, cada aeroporto impraticvel diminui a
(aeronave acidentada na pista,
pista alagada, piso em mau
utilidade do aeroporto local; assim como cada
estado etc.), determinando a atraso de trfego areo, a diferena est
suspenso das operaes de basicamente na magnitude do impacto resultante,
pouso e decolagem.
alguns com mais importncia, outros menos.
1.1 Estruturas de Relacionamento da Administrao Aeroporturia

Atualmente, com as novas polticas do setor areo brasileiro, os aeroportos esto
se tornando empresas competitivas, as quais tm de trabalhar de forma eficaz e
com foco no desenvolvimento de negcios, controlando os custos operacionais
e aumentando a rentabilidade, especialmente pela melhoria da qualidade dos
servios aos passageiros.Esse aumento da competitividade em nveis globais
tem ocasionado, nas organizaes, a busca constante por novos meios de
relacionamento que visam a facilitar o processo de tomada de deciso e que
propiciem a ampliao do atendimento s necessidades do mercado consumidor.
O objetivo geral da gesto de aeroportos deve ser para garantir uma relao de
trabalho positiva com os seus parceiros, sejam empresas areas, concessionrios,
rgos reguladores e a comunidade atendida por ele.
1.1.1 Relacionamento com as Empresas Areas

A seguinte figura nos apresenta a relao entre aeroportos e empresas areas:
Figura 2.2 Relacionamento do Aeroporto com as Empresas Areas
Cada vez mais as concesses das reas aeroporturias refletem um acordo de

parceria do que uma relao de proprietrio e inquilino. Embora a gesto dos
aeroportos e das empresas areas muitas vezes discorde sobre algumas questes,
seu objetivo compartilhado servir o pblico que utiliza o transporte areo. Para
isso, precisam trabalhar juntas, tanto operacional quanto financeiramente.
60
Recordando a equao AER+AER+AER vista na Figura 2.1, fica evidente que

as empresas areas atualmente so mais do que concessionrios para os
aeroportos. Aeroportos e empresas areas so, na verdade, parceiros que devem
trabalhar em conjunto para produzir o produto final: o transporte areo para o
cliente. Em certo contexto, os aeroportos so os atacadistas de infraestrutura
terrestre e as areas usam essa entrada para produzir o seu produto final no
varejo. (HOERTER, 2001).
Embora o termo parceiro seja utilizado para descrever essa relao, deve-
se enfatizar que a parceria funciona como um brao a distncia. Aeroportos e
empresas areas esto frequentemente em lados opostos de uma questo e essa
parceria tambm , muitas vezes, baseada em necessidades mtuas, ao invs de
interesses mtuos.
Segundo o ACRP (2009), historicamente, as empresas areas tm sido o

parceiro que inicia a mudana e, consequentemente, os aeroportos reagem
a essas mudanas. As empresas compram aeronaves, aumentam a frota e
estabelecem sistemas de hub-and-spoke.
Os aeroportos respondem a essas mudanas, ampliando instalaes e reagem

s consequncias. Porm, discusses recentes sobre wayports e hubs de
carga procuram mudar essa relao, definindo o aeroporto como o iniciador da
mudana e esperando as empresas areas a reagirem favoravelmente.
Wayports so os aeroportos principais, constitudos distantes da regio urbana,

com o objetivo de servir de conexo de passageiros e os voos de destino e
origem para carga, correio expresso e tambm para aviao geral, como parte
da rede de aeroportos.Os wayports tm sido propostos como uma soluo
potencial nosEstados Unidos,para lidar com o aumento do congestionamento e
atrasos nos principais aeroportos urbanos. (WAYPORTS, [200-).
Segundo Hoerter (2001), do ponto de vista das empresas areas, cada aeroporto
um ponto em um sistema de rotas utilizado para o embarque, desembarque
e conexo de passageiros e de carga. Para operar de forma eficiente, os
operadores precisam implantar instalaes de suporte em cada um desses
pontos/aeroportos. Esses requisitos atuais, no entanto, no so estticos, eles
mudam de acordo com:
a demanda de trfego;
as condies econmicas;
o clima competitivo do setor.
61
Unidade 2
Situao diferente era vivenciada antes da Terceira Rodada de Liberalizao

do setor areo, que ocorreu em 2001, e resultou em sua desregulamentao.
As respostas s mudanas desse tipo eram lentas e mediadas pelo processo
de regulamentao que existia na aviao brasileira, em que as empresa eram
obrigadas a informar e ter autorizao da agncia reguladora para adicionar ou
deixar operar rotas ou ainda para alterar as tarifas. As constantes intervenes
do Estado acabavam por retrair o desenvolvimento do mercado areo na mesma
agilidade que o setor necessitava.
Apesar de suas diferentes perspectivas, as empresas areas e os

gestores de aeroportos tm um interesse comum: fazer do aeroporto um
empreendimento econmico estvel e bem-sucedido.
Tradicionalmente, os aeroportos e as empresas formalizaram sua relao por

meio de contratos bilaterais, ou seja, acordo de duas ou mais vontades, na
conformidade da ordem jurdica, destinado a estabelecer uma regulamentao
entre as partes, com o escopo de adquirir, modificar ou extinguir relaes
jurdicas de natureza patrimonial. . Esses acordos estabelecem as condies e
mtodos para definir tarifas e encargos associados com o uso da infraestrutura
pelas empresas areas.
Tais acordos so considerados os mecanismos financeiros mais comuns

utilizados pelo aeroporto para obter um fluxo de receitas das empresas areas
e, geralmente, incluem os valores pagos pela concesso de rea operacional
(check-in, Lojas, escritrios etc.), relacionada metragem quadrada utilizada e
s tarifas operacionais de recursos aeronuticos (comunicao, equipamentos
etc.), pouso e permanncia, sendo os dois ltimos com base no Peso Mximo de
Decolagem (PMD) da aeronave.
Assim, essencial que, em todos os casos, os gestores de aeroportos trabalhem,

tanto no planejamento quanto na operao, mais prximos com as empresas
areas, visando a otimizar as interfaces comuns e aproveitar as sinergias de
custos e receitas e buscando, cada vez mais, aumentar a viabilidade econmica
do aeroporto, resultando em benefcios no s para ambos, mas tambm aos
usurios do sistema.
62
1.1.2 Relacionamento com os concessionrios

A seguinte figura nos apresenta o relacionamento entre aeroportos e os
concessionrios:
Figura 2.3 Relacionamento Aeroporto e Concessionrios
Os aeroportos gastam grandes somas de dinheiro para criar uma unidade

dentro do sistema de transporte areo, o investimento na construo, operao
e manuteno de um complexo aeroporturio consideravelmente alto, e
paralelo a isso, tambm criaram um mercado dentro deste processo. Servios
como restaurantes, livrarias, lojas de presentes, estacionamento, locadoras de
automveis e hotis so frequentemente operados por:
contratos de concesso; ou
contratos de gesto com o aeroporto.
O contrato de concesso refere-se ao ato pelo qual o operador do aerdromo,
mediante celebrao de contrato, convnio, termo de cooperao, acordo ou
ajuste, repassa pessoa fsica ou jurdica de direito pblico ou privado o uso de
qualquer espao fsico sob sua jurisdio. (INFRAERO, 2013).
O contrato de gesto no mbito da administrao pblica brasileira um

compromisso institucional firmado entre o Estado, por intermdio de suas
entidades competentes, e uma entidade pblica estatal, empresa pblica ou
organizao social. Seu propsito contribuir ou reforar o alcance de objetivos
de polticas pblicas, mediante o desenvolvimento de um programa de melhoria
da gesto, com vistas a atingir uma superior qualidade do produto ou servio
prestado ao cidado, concedendo maior autonomia ao rgo ou entidade
contratada. (CBTU, 2011).
Esses acordos variam muito, mas nos acordos tpicos de concesso, o aeroporto,
que inicialmente criou essa oportunidade, concede a uma empresa o direito de
explorar os negcios em sua rea, em troca do pagamento de um aluguel\taxa
mnima mensal ou um percentual das receitas, geralmente o que for maior.
63
Unidade 2
Esse o modelo mental prtico para se entender a relao entre um aeroporto

com seus concessionrios. Mais uma vez, h uma dimenso maior ainda nesta
relao que o simples modelo proprietrio e inquilino, tambm abordado na
relao aeroporto e empresa area. (WELLS, 2000).
Outro tipo importante de concessionrios so os Operadores de Bases Local

(Fixed Base Operator - FBO), que prestam servios para os usurios do aeroporto
que no possuem instalaes ou servios prprios. Essa atividade atinge
principalmente a aviao geral e o apoio de solo na aviao comercial.
Normalmente, o FBO vende combustvel, opera instalaes de servio para

aeronaves, reparos e manuteno. Um FBO tambm pode trabalhar com o
aluguel de hangares e de instalaes para estacionamento e/ou estadia de
Transporte areo aeronaves de curto prazo. Os contratos envolvendo a
charter o servio administrao do aeroporto e o operador de base podem
no-regular, previsto variar. Em alguns casos, o FBO constri e desenvolve
no Cdigo Brasileiro
de Aeronutica, com
suas prprias instalaes na propriedade do aeroporto
pontos de origem, e, em outros casos, o FBO administra as instalaes
intermedirios e de pertencentes ao operador do aeroporto. A presena desse
destino em territrio
concessionrio capaz de atender aeronaves de pequeno
nacional, executado por
empresas brasileiras de porte e, s vezes, pode ser fundamental para a deciso de
transporte areo regular uma nova transportadora charter utilizar um determinado
ou no-regular. aeroporto, sem contar que sua presena essencial
atividade operacional do aeroporto.
Os gestores dos aeroportos concedem reas e, muitas vezes, instalaes

associadas, com base tanto em valores de mercado, percentual das receitas
auferidas a partir da rea concedida ou ambos. Assim, a responsabilidade
da administrao do aeroporto a manuteno de boas relaes com todos os
concessionrios, assegurando valores razoveis de
arrendamento, os termos
do contrato, e todo um mix de concessionrios que atenda s necessidades do
aeroporto e de seus usurios.
1.1.3 Relacionamento com rgos reguladores: ANAC e DECEA

A relao do aeroporto com a Agncia Nacional de Aviao Civil (ANAC) e com
o Departamento de Controle do Espao Areo possui mltiplas atividades, isso
porque a ANAC tem por competncia, conforme lei de criao n 11.182, de
27 de setembro de 2005, regular e fiscalizar as atividades de aviao civil e de
infraestrutura aeronutica e aeroporturia e o DECEA, o controle, estratgico e
sistmico, do espao areo do pas.
64
Digamos que, se o cenrio fosse um jogo de futebol, ANAC e DECEA seriam (1)
a torcida (incentivar a aviao), (2) o rbitro (regular a aviao, incluindo trfego
areo), e (3) um dos jogadores (operar o sistema de transporte areo brasileiro),
ou seja, so muitas funes agrupadas em um setor to complexo e dinmico,
que assim como uma partida, pode mudar a todo instante. (BRASIL, 2005).
Seo 2
Organizao do Aeroporto
Para entender a organizao de um aeroporto, essencial que se tenha
conhecimento de duas definies bsicas dentro da administrao de um aeroporto:
operador de aerdromo;
gestor aeroporturio.
O operador de aerdromo, tambm denominado explorador de infraestrutura
aeroporturia, significa toda pessoa natural ou jurdica que administre, explore,
mantenha e preste servios em aerdromo de uso pblico ou privado, prprio ou
no, com ou sem fins lucrativos.
INFRAERO, GRU Airport, Governos Municipal ou Estadual etc.
O gestor aeroporturio um profissional, pessoa fsica designada pelo operador

do aerdromo, para responder pelas atividades operacionais e/ou administrativas
e que deve ter estabelecido os seus limites de competncia e responsabilidades
atribudas, podendo ter acumulados cargos e funes na estrutura organizacional
do aeroporto, respeitados os requisitos de qualificao, habilitao e treinamento
exigidos aos profissionais que os proverem e desde que a acumulao seja
permitida, conforme critrios e limites estabelecidos em legislao. (ANAC, 2012).
Um organograma uma espcie de diagrama utilizado nas organizaes -

pequenas, mdias ou grandes - para representar as suas relaes formais
de hierarquia, cargos e as posies ocupadas. No mais simples dos casos, a
distribuio dos setores, unidades funcionais, alm de tornar visvel a todos os
seus componentes, a relao existente entre eles. Sua forma grfica auxilia os
funcionrios a perceberem mais claramente suas posies na organizao em
relao aos outros e como e onde os gestores e trabalhadores se encaixam na
estrutura global da organizao. (WELLS, 2000).
65
Unidade 2
Os organogramas de gesto dos aeroportos podem ser dos mais simples aos
mais complexos, dependendo, principalmente, do tamanho e da estrutura
do aeroporto em questo. O organograma um modelo esttico de estrutura
de gerenciamento de um aeroporto; ou seja, ele mostra como o aeroporto
organizado em um determinado ponto no tempo. Essa uma das principais
limitaes do grfico, ou seja, da representao grfica da estrutura do
organograma, uma vez que os aeroportos funcionam em um ambiente dinmico
e, portanto, devem continuamente se adaptar s novas condies. Algumas
posies antigas podem no ser mais necessrias, ou novas posies
necessitam ser criadas, a fim de que outros objetivos possam ser alcanados;
portanto, necessrio que o grfico seja revisado e atualizado periodicamente
para refletir as novas realidades.
Segundo Hoerter (2001), as atribuies, polticas e teorias que governam o

trabalho de gesto de aeroportos variam muito ao longo do tempo, consequncia
da constante evoluo do setor e as novas necessidades. Alm disso, muitas
dessas polticas variam de aeroporto para aeroporto, com base em caractersticas
operacionais individuais de cada um. Como resultado, difcil dizer que
qualquer organograma padro ou que estrutura de um aeroporto esttica,
sem possibilidade de alterao. Porm, todos os aeroportos tm certas reas
funcionais comuns, em que as atividades aeroporturias so divididas.
Exemplo: Operaes, Comercial e Manuteno.
Compreensivelmente, quanto maior aeroporto, maior ser a especializao de

tarefas e maior a departamentalizao. A Figura 2.4 mostra as principais reas
funcionais e cargos gerenciais de um aeroporto, com movimento superior a 3
milhes de passageiros por ano, administrado pela INFRAERO.
66
Figura 2.4 - Estrutura organizacional do Aeroporto Internacional de Curitiba SBCT
Fonte: Tarifas (2014).
A Figura 2.5 apresenta uma estrutura de aeroporto com movimento inferior a 1

milho de passageiros ao ano, tambm administrado pela estatal.
Figura 2.5 - Estrutura Organizacional do Aeroporto de Londrina - SBLO
Fonte: Tarifas (2014).
67
Unidade 2
Evidencia-se uma maior departamentalizao no aeroporto da capital paranaense,

com as atividades bem definidas, enquanto no aeroporto da cidade de Londrina,
h um acmulo maior das atribuies, a exemplo da Gerncia Comercial
que tambm responde pela Logstica de Carga e da Gerncia de Operaes,
acumulando as atribuies e Segurana da Aviao Civil.
Uma caracterstica do aeroporto do interior do estado a presena de uma estrutura

voltada ao Trfego Areo, a qual, naquele aeroporto em especfico, tambm
responsabilidade da INFRAERO, diferente do aeroporto da capital a qual a atribuio
de responsabilidade do Departamento de Controle do Espao Areo (DECEA).
Em ltima anlise, no h organograma comum e padro para todos os aeroportos.

Muito pode ser aprendido a partir do estudo de aeroportos de porte semelhante,
mas como no h duas cidades que sejam totalmente iguais e tambm no h dois
aeroportos idnticos, no existem duas organizaes aeroporturias iguais.
Porm, a legislao brasileira, por meio do Regulamento Brasileiro de Aviao

Civil RBAC 153 (ANAC, 2012), estabelece alguns requisitos mnimos, os quais
devem ser considerados pelos gestores na elaborao de seus organogramas
para as funes operacionais de:
Gestor do aerdromo;
Gerenciamento da segurana operacional;
Operaes aeroporturias;
Manuteno do aerdromo;
Resposta emergncia aeroporturia.
Os requisitos mnimos, ainda segundo o RBAC 153 (ANAC, 2012), dizem respeito
ao movimento no aeroporto e so pensados da seguinte maneira:
Movimento superior a 1.000.000 de passageiros;

Movimento entre 400.000 e 999.999 passageiros;
Movimento entre 100.000 e 399.999 passageiros;
Movimento inferior a 100.000 passageiros.
68
Aeroportos com movimento superior a 1.000.000 (um milho) passageiros

embarcados e desembarcados, considerando a mdia aritmtica anual
no perodo de referncia, definidos como Classe I, devem possuir uma
administrao operacional constituda de, no mnimo, um responsvel pela
Gesto do Aerdromo, um responsvel pelo Sistema de Gerenciamento da
Segurana Operacional (SGSO), um responsvel pelo setor de operaes, um
responsvel pela Resposta Emergncia aeroporturia e um responsvel pelo
setor de manuteno, cujos cargos no podem ser cumulativos.
Aeroportos com movimento superior a 400.000 (quatrocentos mil) e inferior

a 999.999 (novecentos e noventa e nove mil, novecentos e noventa e nove)
passageiros embarcados e desembarcados, considerando a mdia aritmtica
anual no perodo de referncia, definidos como Classe II, um responsvel pela
Gesto do Aerdromo, um responsvel pelo Sistema de Gerenciamento da
Segurana Operacional (SGSO), um responsvel pelo setor de operaes, um
responsvel pela Resposta Emergncia aeroporturia e um responsvel pelo
setor de manuteno, cujos cargos no podem ser cumulativos.
Aeroportos com movimento superior a 100.000 (cem mil) e inferior a 399.999

(trezentos e noventa nove mil, novecentos e noventa e nove) de passageiros
embarcados e desembarcados, considerando a mdia aritmtica anual no
perodo de referncia e com operao de aviao regular, definidos como Classe
III, deve possuir uma administrao operacional constituda de, no mnimo,
um responsvel pela Gesto do Aerdromo, um responsvel pelo Sistema de
Gerenciamento da Segurana Operacional (SGSO), um responsvel pelo setor
de operaes, um responsvel pela Resposta Emergncia aeroporturia e um
responsvel pelo setor de manuteno, podendo 02 profissionais, no mnimo,
acumular funes operacionais.
Aeroportos com movimento inferior a 100.000 (cem mil) passageiros

embarcados e desembarcados, considerando a mdia aritmtica anual no perodo
de referncia e com aviao regular, definidos como Classe IV, deve possuir uma
administrao operacional que inclua, no mnimo, um responsvel pela Gesto do
Aerdromo, podendo assumir cumulativamente a responsabilidade pelo Sistema
de Gerenciamento da Segurana Operacional (SGSO), pela Resposta emergncia
aeroporturia, pelo setor de operaes e pelo setor de manuteno.
A seguir, vamos descrever algumas atribuies dos principais cargos

apresentados nessas figuras:
Gesto do Aeroporto;
Gerenciamento da Segurana Operacional;
Responsvel por Operaes;
69
Unidade 2
Responsvel pela Resposta Emergncia e Segurana Security;

Manuteno Aeroporturia.
Compara-se o responsvel pela gesto de um aeroporto ao prefeito de uma

cidade, ele responsvel por toda a operao do aeroporto, dia a dia. Ele se
reporta diretamente a uma autoridade superior, o operador do aerdromo, que
pode ser de nvel regional, estadual ou nacional, isso ir depender de como
a estrutura organizacional da empresa ou rgo responsvel pela explorao,
desenvolvimento e administrao do aeroporto. Esse gestor dirige, coordena
e avalia, por meio de seu corpo gerencial, todas as questes relacionadas s
operaes de aeronaves e passageiros, manuteno da infraestrutura, planos de
construo e ampliao, relaes com a comunidade, marketing, concesso de
reas, carga area, finanas e de recursos humanos no aeroporto, entre outras.
Alm dessas atribuies, a agncia reguladora brasileira descreve como

principais responsabilidades operacionais de um responsvel pela gesto do
aeroporto as seguintes:
garantir o atendimento a todos os requisitos normativos

constantes em regulamentos e nas demais normas vigentes
aplicadas ao aeroporto;
manter o aeroporto dentro das condies operacionais e de
infraestrutura requeridas nos regulamentos e nas demais normas
vigentes;
implementar e manter o funcionamento do SGSO estabelecido pelo
operador de aerdromo;
implementar aes que garantam a segurana das operaes
areas e aeroporturias;
presidir a Comisso de Segurana Operacional (CSO).
O responsvel pelo Gerenciamento da Segurana Operacional compromete-se

com a implantao e administrao do Sistema de Gerenciamento da Segurana
Operacional, de acordo com os requisitos estabelecidos pela agncia reguladora
para cada classe aeroporturia e descritos no Manual de Gerenciamento da
Segurana Operacional do Aeroporto (MGSOA). Essa funo assessora o
responsvel pela administrao do aeroporto, monitora questes de segurana
operacional, fornece treinamentos voltados garantia da segurana operacional,
investiga ocorrncias aeronuticas, elaborando relatrios e faz recomendaes
para melhorar a segurana operacional da atividade area, tem como principal
desafio manter os padres de segurana em nveis aceitveis, definidos em
requisitos aplicados ao aeroporto.
70
Algumas atribuies desse gestor so:
garantir que os elementos do programa de segurana operacional

so aplicados;
monitorar o sistema de gerenciamento da segurana operacional
e reportar-se, formalmente, ao administrador do aeroporto sobre
o desempenho da segurana operacional e sobre qualquer
necessidade de melhoria;
realizar a promoo da Segurana Operacional do aeroporto a
todos os elos envolvidos;
identificar os perigos, fazer avaliao e recomendaes para prevenir
ou corrigir os perigos de segurana operacional identificados;
monitorar aes corretivas / preventivas, se necessrio;
monitorar o cumprimento das normas de segurana operacional
aplicveis ao aeroporto;
planejar e conduzir as auditagens internas sobre a segurana
operacional, a fim de verificar se os procedimentos operacionais
esto sendo corretamente executados pelos gestores das reas
envolvidas com Segurana Operacional no aeroporto, bem como
as atividades desenvolvidas por terceiros, tais como, empresas
contratadas e consultores;
participar e atuar em comisses que tm interface com a sua
atividade, tais como: Comisso de Segurana Operacional e
Comisso de Gesto do Perigo da Fauna Aeroporturia do Aeroporto;
realizar questes de pesquisa para possveis solues ou lio;
monitorar tendncias em relatrios do sistema e relatrios de
acidentes e incidentes.
O Responsvel por Operaes responsvel por todo lado ar e lado terra,

incluindo operaes de terminal de passageiros, ptios e pistas, estatsticas,
programao de voos etc.
So consideradas suas atividades principais:
operacionalizar a capacidade x demanda do aeroporto;

disponibilizar sistemas e equipamentos operacionais;
efetuar gesto junto aos rgos municipais/estaduais em relao
acessibilidade ao aeroporto;
71
Unidade 2
avaliar e acompanhar a sala de embarque/desembarque, check-in,

o dimensionamento do check-in, o meio-fio, o estacionamento, e as
pontes de embarque e equipamentos;
implementar as aes decorrentes dos estudos das anlises da
infraestrutura aeroporturia;
preparar o oramento anual das reas de sua responsabilidade.
O Responsvel pela Resposta Emergncia e Segurana Security

fornece gerenciamento das funes de segurana da aviao civil (AVSEC),
segurana patrimonial e resposta emergncia aeroporturia. Essa funo
mantm a integridade do aeroporto e zela pelo cumprimento das diretrizes do
Programa Nacional de Segurana da Aviao Civil (PNAVSEC) e procedimentos
estabelecidos nos planos e programas de segurana aeroporturia (PSA),
Emergncia em Aerdromos (PLEM) e Contra Incndio (PCINC).
Suas atribuies consistem em:
planejar, normatizar, coordenar e supervisionar as atividades de

Salvamento e Combate a Incndio em Aeronaves e Proteo da
Aviao Civil Contra Atos de Interferncia Ilcita desenvolvidas no
Aeroporto;
elaborar e aplicar os Programas e Planos especficos afetos
Segurana da Aviao Civil e Resposta Emergncia Aeroporturia,
mantendo-os atualizados conforme legislaes em vigor;
coordenar os Exerccios de Segurana de Aviao Civil e Resposta
Emergncia, emitindo relatrios de anlise crtica e adotando
medidas preventivas e corretivas pertinentes;
elaborar relatrios de ocorrncias de atos ilcitos registrados no
aeroporto, por meio do Documento de Segurana da Aviao Civil
(DSAC);
gerenciar e controlar as atividades de credenciamento no
Aeroporto;
supervisionar e manter as condies de operao e manuteno
dos equipamentos destinados Segurana da Aviao Civil (Raios
X, Detectores de Metais Manuais e Tipo Prtico, Detectores de
Traos de Explosivos) e de resposta Emergncia Aeronutica
(Carros Contra incndio e de Resgate);
instalar e manter as barreiras de segurana para proteo do stio
aeroporturio;
72
instalar e manter os controles de acesso s reas Restritas de

Segurana e reas Controladas;
preparar o oramento anual das reas de sua responsabilidade;
participar em programas especiais relativos, ou que afetam, s
operaes do aeroporto, tais como estudos de zona de proteo em
torno do aeroporto e os estudos de controle do rudo aeronutico.
Considerando a complexidade dessas atividades, de acordo com o volume de trfego,

as reas de operaes, segurana e resposta emergncia podem ser acumuladas
por um nico responsvel, conforme implantado no aeroporto de Londrina.
O responsvel pela Manuteno Aeroporturia deve planejar, coordenar,

dirigir e revisar a manuteno de edifcios, instalaes, veculos e utilitrios.
Alm disso, deve definir e otimizar os meios e os mtodos de manuteno,
aperfeioar o desempenho das instalaes produtivas em termos de custos
e taxas de utilizao dos equipamentos, efetuar cotaes, compras, controle
de almoxarifado, planejamento financeiro, contas a pagar e receber e elaborar
relatrios gerenciais.
Suas principais atividades incluem:
coordenar os trabalhos feitos pelos concessionrios, orgnicos e

prestadores de servios;
inspecionar o trabalho de manuteno para cumprimento dos
planos, especificaes e normas aplicveis;
fiscalizar contratos de manuteno;
desenvolver e implantar melhorias tcnicas para incrementar
confiabilidade e disponibilidade dos sistemas operacionais;
planejar, controlar, orientar e supervisionar a execuo do Programa
de Manuteno da Infraestrutura Aeroporturia e da Navegao
Area, que contemple as manutenes preditiva, preventiva e
corretiva programada;
identificar as necessidades que visem formao, capacitao e ao
desenvolvimento de profissionais da rea de manuteno;
identificar, analisar e implantar as melhores prticas de Manuteno
com vistas a otimizar seus processos e aumentar a eficincia
e disponibilidade dos ativos, com resultados focados na
economicidade, qualidade e atendimento legislao;
73
realizar a gesto e acompanhar a fiscalizao operacional dos
contratos de manuteno, inclusive avaliando e implantando as
oportunidades de melhoria;
assegurar a qualidade em todas as aes de manuteno,
enfatizando o atendimento aos clientes, a melhoria dos processos
organizacionais e a racionalizao dos processos administrativos;
identificar oportunidades de reduo de custos, promovendo
aes efetivas, tais como: racionalizao do uso de energia eltrica,
eliminao de desperdcios e modernizao de mtodos e processos.
Alm das funes operacionais descritas, existem outras funes que mesmo
no sendo estabelecidas em documentos regulatrios, so essenciais atividade
diria, por tratarem das seguintes reas:
Comercial;
Administrao e Finanas.
O responsvel pela rea Comercial gerencia diretrizes e define estratgias
para comercializao de reas e servios. Tambm desenvolve estudos sobre
potencial comercial do aeroporto, a fim de atingir os objetivos da empresa
e aumentar a satisfao dos clientes e usurios, bem como prover receita
operacional no aeronutica e avalia relatrio de resultados comerciais e ndices
de desempenho. Nas atividades de logstica, planeja as atividades operacionais
da empresa de armazenagem e capatazia (movimentao) da carga importada,
a ser exportada, nacional (movimentada dentro do Pas) e expressa (courier).
Administra equipes, gerencia recursos materiais e financeiros da rea, alm
de controlar o processo operacional e avaliar seus resultados. responsvel,
tambm, por estabelecer parcerias para o fomento do terminal de cargas. Suas
atividades principais incluem:
execuo de aes que viabilizem o cumprimento de metas e

receitas no aeronuticas;
efetuar gesto dos contratos comerciais do Aeroporto;
realizar campanhas promocionais;
propor alterao do Mix Comercial do Aeroporto;
gerir a prospeco e os negcios comerciais;
realizar pesquisas mercadolgicas;
prospectar novos negcios junto ao mercado;
fiscalizar as atividades comerciais e contratos de logstica;
74
executar os procedimentos previstos para recebimento, armazenagem,
liberao/entrega de cargas e prestao de servios diversos nas
modalidades de Importao, Exportao, Carga Nacional, Courier,
Internao e de Entrepostagem Industrial, de acordo com o perfil do
aeroporto e do potencial do negcio na unidade;
avaliar, permanentemente, a operao local e implementar
adequaes e/ou melhorias com o uso dos indicadores logsticos,
adotando aes de melhoria e apoiando, quando necessrio, a gesto
de dados estatsticos e informaes gerenciais da Logstica de Carga;
assegurar o desenvolvimento dos negcios da logstica no
aeroporto, por meio do relacionamento com os clientes;
identificar a possibilidade de implantao e/ou expanso dos
negcios e das receitas da logstica no aeroporto.
Segundo Silva (1991), o responsvel pela rea de Administrao e Finanas

compromete-se com a administrao de pessoal, celebrao de contratos,
planejamento, organizao e controle dos processos administrativos, financeiros
e humanos das empresas, alm de elaborar fluxo de atividades e acompanhar
oramentos, a fim de garantir a correta aplicao dos recursos e alcanar os
resultados dos negcios.
So atribuies desse gestor:
planejamento fiscal e administrao do oramento;

realizao de funes financeiras bsicas, como contas a receber e
a pagar, auditorias;
administrao das funes de compras;
administrao de bens patrimoniais;
recursos humanos, inclusive: remunerao, relaes trabalhistas,
e treinamento.
Conforme apresentado, existe uma gama enorme de atribuies dentro da
atividade aeroporturia, as quais podem variar muito, de acordo com a demanda
ou outras particularidades do aeroporto. fato, tambm, que um aerdromo
pode ter uma estrutura complexa com as atribuies distribudas em vrias
funes especficas, nos casos dos grandes aeroportos, ou, no outro extremo,
em poucas funes, cujos gestores acumulam inmeras atribuies.
Porm, destaca-se que independentemente do tamanho ou da demanda de
um aeroporto, as funes operacionais so comuns e essenciais, seja em um
aeroporto que transporta mais de 1 milho de passageiros ao ano ou naquele que
no ultrapassa os cem mil passageiros.
75
Seo 3
Gesto Financeira
Um grande patrimnio, uma infraestrutura exigente, o trabalho necessrio para
operar, manter e melhorar os aeroportos requer nveis significativos de recursos
financeiros. Tais recursos so adquiridos por meio de uma srie de estratgias
disponveis para a gesto aeroporturia.
3.1 Despesas Aeroporturias

Quanto s despesas de um aeroporto, podemos dizer que elas esto
relacionadas diretamente aos custos de operao e manuteno da infraestrutura.
Tais despesas incluem as tipicamente administrativas, como: salrios e benefcios
de funcionrios do aeroporto, energia, gua e telecomunicaes; e as de
operao e manuteno, que so aquelas aplicadas na operao regular do
aerdromo, seja no lado AR, Terminal ou lado Terra. Essas geralmente incluem:
manuteno das pistas, taxiways, reas de estacionamento de aeronaves e
sistemas de iluminao do aeroporto; equipamentos aeroporturios (nibus,
pontes de embarque, esteiras etc.). Outras despesas nesta rea so as de
manuteno dos equipamentos contra incndio e vias de acesso ao aeroporto, os
servios pblicos (eletricidade) para o aerdromo (balizamento, ILS etc.), limpeza
e tratamento de resduos slidos. (ACRP, 2009).
Aeroportos, muitas vezes, tambm incorrem com despesas no operacionais, as

quais incluem o pagamento de juros, Impostos, a Depreciao dos equipamentos
e da infraestrutura.
Segundo Wells (2000), importante destacar que, independente da natureza

dessas despesas, elas variam de aeroporto para aeroporto, pois dependem
de uma srie de fatores, incluindo a sua localizao geogrfica, estrutura
organizacional, recursos existentes, entre outros.
Aeroportos que se localizam em regies com climas mais propcios a

nevoeiros tendem a ter necessidade de implantao de equipamentos
mais complexos de auxlio navegao, a exemplo do Instrument Landing
System (ILS), gerando uma despesa maior em sua manuteno e operao
do que outros que no necessitam do mesmo equipamento. Em outro
caso, h aeroportos que possuem pontes de embarque; provavelmente,
a despesa de operao e manuteno daquele que no dispe do
equipamento ser menor ao final do exerccio.
76
Em outro nvel, mas tambm relacionado s despesas em alguns municpios e
estados, existem regras especficas referentes aos tributos aplicados atividade
aeroporturia, diferenciando-os em relao s despesas com tributao de
outras infraestruturas. Existem, tambm, algumas funes operacionais, tais
como servios de emergncia aeronutica, policiamento e controle de trfego,
que podem ser fornecidas por rgos pblicos, empresas contratadas ou
empregados orgnicos (com exceo, neste ltimo, do policiamento), podendo
gerar diferentes despesas nos aeroportos.
Assim, devemos entender e vale repetir - que cada unidade aeroporturia

possui caractersticas nicas em relao s despesas. Existem inmeros fatores
que esto relacionados a estes aspectos e que os diferenciam de aeroporto para
aeroporto, mesmo que eles estejam dentro de uma mesma regio.
Em geral, as receitas provenientes da explorao do aeroporto so usadas para

cobrir as despesas de sua operao e manuteno. Para gerenciar o equilbrio
entre as receitas e despesas operacionais, a gesto financeira se torna uma
ferramenta essencial para a administrao aeroporturia. (ICAO, 2013).
3.2 Receitas Operacionais

Quanto s receitas operacionais, elas esto basicamente divididas em:
aeronuticas;
no aeronuticas.
Existem, ainda, as chamadas receitas financeiras, as quais, segundo a Receita

Federal do Brasil (2014), dizem respeito aos juros recebidos, aos descontos obtidos
etc., mas seus valores no so considerados to relevantes quanto aos das outras.
3.2.1 Receitas aeronuticas

As receitas aeronuticas remuneram o administrador de um aerdromo quanto
utilizao dos servios e instalaes pelos usurios e aeronaves, sendo, assim,
denominadas tarifas aeronuticas.
Essas tarifas so estabelecidas por cada Estado, sendo que, no Brasil, foram
criadas pelo Congresso Nacional, por meio da Lei 6.009 (BRASIL, 1973), e
basicamente compreendem:
tarifa de embarque;
tarifa de pouso;
tarifa de permanncia;
77
tarifa de armazenagem;
tarifa de capatazia.
A tarifa de embarque fixada em funo da categoria do aeroporto e da

natureza da viagem (domstica ou internacional) e cobrada antes do embarque
do passageiro. Remunera a prestao dos servios e a utilizao de instalaes
e facilidades existentes nos terminais de passageiros, com vistas ao embarque,
desembarque, orientao, conforto e segurana dos usurios. A tarifa de
embarque cobrada ao passageiro por intermdio da companhia area.
Trata-se de sistemtica que atende ao princpio de facilitao, recomendado
pela Organizao de Aviao Civil Internacional (OACI), aceito pela Airports
Council International (ACI) e adotado pela maioria dos pases membros dessas
Organizaes. (TARIFAS, 2014).
As tarifas de pouso tm a finalidade de remunerar a utilizao das reas e servios

relacionados com as operaes de pouso, taxiamento e estacionamento da
aeronave at trs horas aps o pouso; incidem sobre o proprietrio ou explorador
da aeronave e so fixadas em funo da categoria de cada aeroporto e da natureza
do voo (domstico ou internacional). O preo total pago pelas empresas areas
devido utilizao dessas facilidades composto por peso mximo de decolagem
da aeronave x tarifa de pouso. (FONSECA; MELLO; SANTO JR., 2004).
A tarifa de permanncia devida pelo estacionamento da aeronave, alm das

trs primeiras horas aps o pouso. Ela incide sobre o proprietrio ou explorador
da aeronave e tambm fixada em funo da categoria de cada aeroporto e
da natureza do voo (domstico ou internacional), do local de estacionamento
e da durao de permanncia. O preo total pago pelas empresas areas
pelos servios prestados no ptio de manobras e nas reas de estadia assim
calculado: peso mximo de decolagem x tarifa de permanncia x nmero de
horas de permanncia. (FONSECA; MELLO; SANTO JR., 2004).
A tarifa de armazenagem remunera os servios de armazenagem, guarda e

controle das mercadorias nos armazns de carga do aeroporto. Ela incide sobre
o consignatrio da mercadoria ou o transportador, no caso de carga area em
trnsito, e quantificada em funo do valor do CIF (custo, seguro e frete), da
natureza da mercadoria e do tempo de armazenamento. (TARIFAS, 2014).
A tarifa de capatazia remunera os servios de movimentao e manuseio das

mercadorias nos armazns de carga area. Ela incide sobre o consignatrio
da mercadoria ou o transportador, no caso de carga area em trnsito, e
quantificada em funo do peso e da natureza da mercadoria. (TARIFAS, 2014).
78
Considerando que o operador do aerdromo seja tambm responsvel pelas
operaes de trfego areo na rea de Controle de Aproximao e na rea de
Controle de Aerdromo, h a incidncia de outras tarifas a serem pagas pelos
operadores de aeronaves e que tambm geram receita administrao aeroporturia.
So elas:
tarifa de Uso das Comunicaes e dos Auxlios Rdio Navegao

Area, em rea de Controle de Aproximao (TAT APP);
tarifa de Uso das Comunicaes e dos Auxlios Rdio Navegao
Area, em rea de Controle de Aerdromo (TAT ADR).
De acordo com a INFRAERO (TARIFAS, 2014), a TAT APP remunera os custos

devidos pela utilizao dos servios, instalaes, auxlios e facilidades destinadas
operao de aproximao em rea terminal de trfego areo, quando em
procedimento de subida ou descida, ou para um aerdromo classificado, e a
TAT ADR remunera os custos devidos pela utilizao dos servios, instalaes,
auxlios e facilidades empregadas na operao de pouso ou decolagem, em ou
de um aerdromo classificado.
Basicamente, o que define os valores a serem cobrados pelas tarifas aeronuticas

est relacionado com a Categoria Aeroporturia a qual se define como o valor a
ser cobrado dos passageiros e dos operadores areos, levando em considerao
os servios ou facilidades disponibilizadas no aerdromo, estando relacionadas:
(s) pista(s) de pouso e decolagem;

(s) pista(s) de txi;
ao ptio de manobras;
aos terminais de passageiros e cargas;
s reas de estadia de aeronaves.
Sendo que, a cada servio ou facilidade disponibilizado, sero somados os

pontos equivalentes, que definiro a categoria do aeroporto. Ao total, existem 56
(cinquenta e seis) facilidades, conforme a seguinte tabela, que apresenta os 12
(doze) primeiros itens e seus respectivos pontos.
79
Tabela 2.1 - Tabela de Servios / Facilidades
ITENS SERVIOS / FACILIDADES PONTOS

01 rea de pr-embarque 03
02 rea de restituio de bagagens 01
03 rea de restituio de bagagens com esteiras ou carrossis 04
04 rea pavimentada para estacionamento de veculos, com 03

capacidade cima de 50 veculos
05 rea pavimentada para equipamento de rampa 02
06 Balizamento diurno e noturno na pista de txi 04
07 Bar e/ou lanchonete 01
08 Berrio 02
09 Carrinhos disposio dos passageiros para transporte de suas 01

bagagens
10 Check-in automatizado 10
11 Circuito fechado de televiso 03
12 Climatizao da sala de embarque 03
Fonte: Brasil (1984, p 5).
Essas facilidades so avaliadas para determinao da categoria de um aeroporto,

porm, est s poder ser aplicada se devidamente aprovada pelo rgo regulador.
Vamos considerar a existncia de um aeroporto que dispe de uma

rea para restituio de bagagens. Para determinao de sua categoria
aeroporturia, essa facilidade somar 1 (um) ponto, mas, se alm da
rea de restituio, o operador proporcionar esteiras para restituio, ele,
ento, somar 4 (quatro) pontos. Caso o mesmo operador disponibilize
elevadores no Terminal de Passageiros, esse ter um adicional de 5 (cinco)
pontos e, se possuir uma pista de pouso e decolagem Categoria ILS
CAT I, devidamente equipada e balizada para voo diurno e noturno, ter
mais 8 (oito) pontos, por pista, caso possua mais de uma, somados para
determinao de sua categoria.
Ao final, os pontos somados de todos os servios ou facilidades disponveis e

compatveis com os requisitos estabelecidos em legislao especfica definiro a
Categoria Tarifria do aerdromo.
80
Tabela 2.2 - Tabela de Classificao para Categoria Aeroporturia
TOTAL DE PONTOS CATEGORIA
Mais de 140 pontos, inclusive 1 Categoria
De 70 a 139 pontos 2 Categoria
De 30 a 69 pontos 3 Categoria
At 29 pontos 4 Categoria
Fonte: Brasil (1984, p. 8).
3.2.2 Receitas aeronuticas

De outro lado, mas ainda dentro das receitas operacionais, esto as receitas
no aeronuticas. Nas ltimas dcadas, presenciamos um perodo de grandes
Com as concesses e privatizaes transformaes na atividade aeroporturia.
(ocorridas principalmente em outros Mudanas na estrutura de administrao
pases), a compreenso da misso de
acabaram por alterar o foco da gesto
um aeroporto, a influncia dos novos
operadores no mercado, tais como as aeroporturia e levar a um maior enfoque nesse
empresas de baixo custo etc. tipo de receita, no se atendo somente s
receitas aeronuticas.
Para se ter uma noo desse novo cenrio e sua importncia, conforme um
relatrio do Airports Council International, lanado em 2013, os aeroportos norte-
americanos esto fazendo dinheiro como nunca se tinha visto, principalmente a
partir de receita no aeronutica. De acordo com o relatrio, essas receitas foram
responsveis por 45% do total das receitas operacionais, ou seja, US$ 7,56 bi
contra os US$ 9,31 bi das receitas aeronuticas regulares, que corresponderam
aos outros 55% das receitas operacionais. (ACI, 2013).
Figura 2.6 - Receitas Operacionais Aeroportos EUA 2013
Fonte: ACI (2013, p. 2).
81
Analisando a origem das receitas no aeronuticas, a maior parte veio do
estacionamento de veculos e transporte terrestre, que arrecadou US$ 3,1 bilhes,
ou seja, 41% do total, seguido pela locao de carros, com US$ 1,5 bilho.
Aeroportos precisam ser atraentes e eficazes para sobreviver nessa nova concepo
de mercado. Assim, enquanto a administrao tem que prestar ateno a todas
as atividades de um aeroporto, as atividades no aeroporturias tornaram-se
extremamente importantes para os aeroportos permanecerem rentveis e competitivos.
Essas receitas tm se tornado cada vez mais importantes para os aeroportos.

Com seu crescimento, os operadores aeroporturios esto gerando fundos para
investimento na infraestrutura e no desenvolvimento. Alm disso, ter uma elevada
participao dessas receitas, que so componente chave para os aeroportos,
torna-o mais atraente para os gestores e investidores, sejam pblicos ou privados.
As receitas no aeronuticas so decorrentes da utilizao de reas, edifcios,
instalaes, equipamentos, facilidades e servios no abrangidos pelas tarifas
aeroporturias, incidindo sobre o usurio ou concessionrio. (ICAO, 2013).
Segundo Wells (2000), o impulso varejista est sendo bem recebido na maioria
dos aeroportos que buscam construir uma fonte de receita que no dependa
exclusivamente das operaes areas. As receitas provenientes das atividades
comerciais so primordiais para a rentabilidade e crescimento sustentvel dos
aeroportos em todo o mundo. De fato, em muitos aeroportos, essa atividade
o principal meio para recuperar seus custos, mantendo um equilbrio financeiro,
pois os seus lucros mais do que cobrem as perdas que a maioria deles incorre
com as operaes do lado ar.
Tais receitas basicamente provm de:
postos de abastecimento de aeronaves;

restaurantes, bares, cafeterias e catering;
lojas Duty-free;
estacionamento;
outras concesses e atividades comerciais;
rea para locadoras;
reas operacionais.
82
Postos de abastecimento de aeronaves remetem a todas as taxas de
concesso, incluindo as taxas de rendimento, a pagar pelas empresas petrolferas
ou qualquer outra entidade que possua o direito de vender ou distribuir
combustvel de aviao e lubrificantes no aeroporto.
Valores recebidos pela concesso de reas s empresas comerciais ou de outra

natureza pelo direito de operar os servios de restaurantes, bares, cafs no
aeroporto, incluindo os servios de catering de aeronaves.
Aluguis e comisses pagas por uma empresa comercial ou de qualquer outra

natureza, pelo direito de operar lojas free shop no aeroporto.
Concesso e comisses pagas por uma empresa comercial ou de qualquer

outra natureza pelo direito de operar as instalaes de um estacionamento
de automveis no aeroporto. Tambm incluiria as receitas provenientes dessas
instalaes, se operado pelo prprio aeroporto.
Outras concesses e atividades comerciais dizem respeito a quaisquer

encargos ou valores de concesso, para alm dos mencionados anteriormente, a
serem pagos por empresas comerciais ou outras entidades para o direito de
vender bens e servios (como aluguel de automveis e as concesses bancrias
e casas de cmbio) no aeroporto. Tambm esto includas as receitas
provenientes de publicidade e propaganda.
Aluguis a serem pagos por empresas comerciais e outras entidades para

a utilizao do espao dentro da rea do aeroporto
Por exemplo, balces
de check-in, balces para estacionamento dos veculos de locadoras de
de vendas de automveis. O aluguel de reas operacionais deve incluir
passagens e escritrios os valores a serem pagos por empresas areas para suas
administrativos.
instalaes e equipamentos. Incluem tambm nesta
receita os valores pagos por hangares e Empresas de
Servios Auxiliares de Transporte Areo (ESATA).
Outras receitas provenientes de atividades no aeronuticas incluem os servios

fornecidos pelo aeroporto, tais como: uso de ar condicionado, iluminao, gua,
limpeza, rede de dados e telefone, desde que no estejam includos nos valores
j pagos de aluguel ou de concesso.
Para a ICAO (2013), as receitas no aeronuticas so um componente vital

na economia de aeroportos. Durante as crises econmicas vivenciadas nos
ltimos anos em vrios pases, a diversificao das receitas operacionais
amorteceu o impacto dos baixos volumes de passageiros, salvaguardados os
lucros operacionais. Ainda, as receitas no aeronuticas podero determinar
criticamente a viabilidade financeira de um aeroporto, uma vez que podero gerar
margens de lucro maiores do que as atividades aeronuticas.
83
Segundo a ACI (2009), em 1990 apenas cerca de 30% das receitas do aeroporto
foram provenientes de fontes no aeronuticas. Nos ltimos anos, o valor global
est mais perto de 50%, com uma srie de grandes aeroportos chegam a mais
de 60% das receitas brutas, oriundas das fontes no aeronuticas, incluindo
concesses de lojas, estacionamento de veculos, concesses de locao de
veculos e de rendimentos pela concesso de reas do aeroporto.
Essa nova realidade j vem evoluindo desde a dcada de 1970, quando houve o
processo de desregulamentao do setor areo americano.
Figura 2.7 - Evoluo das Receitas No Aeronuticas
1970 1990 2013
Objetivo Atendimento aos Aumentar a receita e Reduzir a dependncia

passageiros e s lucratividade dos negcios
aeronaves aeronuticos
Cliente alvo Passageiros Passageiros Alm dos Passageiros
Relevncia No- <5% >30% >70%

Aeronutica
Concluso Crescimento lendo e Margens superiores, mas Amplitude, reduo

margens reduzidas pela ainda grande dependncia dos riscos devido aos
presso dos custos dos negcios aeronuticos diversos fluxos de renda
Fonte: ACI (2009, p. 5).
Conforme a figura acima, na dcada de 70 os objetivos dos operadores

aeroporturios se focavam apenas no atendimento aos passageiros e aeronaves,
e seu cliente alvo era somente o passageiro, resultando em baixo rendimento e
um desenvolvimento retrado. Duas dcadas depois, nos anos de 1990, houve
uma mudana importante nos objetivos. O cenrio da poca, em termos de
administrao aeroporturia, levou os operadores a adotarem medidas para
aumentar a receita e reduzirem seus custos, o que resultou no aumento da margem
de lucratividade, necessria aos investimentos acelerados que o setor necessitava.
Nota-se que, nessa poca, j houve um grande aumento da participao das

receitas no aeronuticas, representando mais de 30% das receitas operacionais
nos aeroportos.
84
Mesmo assim, ainda se tinha uma grande dependncia das receitas aeronuticas, que
eram essenciais ao desenvolvimento aeroporturio. Com o objetivo de no ficar to
dependente dos recursos aeronuticos, o cenrio atual dos gestores aeroporturios
vem mudando seu foco para os outros clientes passageiros e comeam a enxergar
a infraestrutura em conceito comercial, em um estilo denominado aeroshopping.
Atualmente, os grandes aeroportos j alcanam percentuais que vo acima dos 50%
em receitas no aeronuticas, do total das receitas operacionais. Isso vem tirando a
dependncia do gestor na operao, manuteno e desenvolvimento do aeroporto
com base s nas receitas oriundas do Lado AR.
Como se observa, os aeroportos financiam suas despesas de operao,

manuteno e desenvolvimento.
Nesse sentido, os aeroportos tm diversificado suas fontes de receita. Atualmente,

no contam apenas com as tradicionais receitas aeronuticas identificadas por
meio das tarifas aeronuticas, mas cada vez mais com uma variedade de outras
receitas, incluindo varejo, estacionamentos e outras atividades comerciais - as
receitas no aeronuticas - que tm ajudado no desenvolvimento do setor.
Cabe ressaltar que o percentual de participao da receita no aeronutica

aumenta proporcionalmente ao tamanho e movimento operacional do aeroporto.
Isso ocorre por conta da possibilidade de expanso existente, associada
demanda atual e futura que acaba atraindo investidores e, consequentemente,
aumentando a diversificao comercial com novas ofertas de produtos e servios.
Por meio dos dados recolhidos dos aeroportos do Reino Unido, Itlia e
Alemanha, foi demonstrado que, para os aeroportos com menos de 4 milhes
de passageiros ao ano, as receitas comerciais representaram entre 31% e 44%
das receitas totais; enquanto que os aeroportos maiores do que 10 milhes
de passageiros, apresentaram receitas entre 39% e 57%. Concluiu-se que os
grandes aeroportos oferecem uma gama muito maior de comodidades, incluindo
lojas especializadas e de alimentos e bebidas, o que um pequeno aeroporto no
conseguiria disponibilizar devido restrio de rea e, tambm, ao perfil dos
passageiros, que buscam mix diversificado de produtos, por conta da baixa
movimentao. Outra vantagem dos grandes aeroportos que, em sua maior
parte, movimentam passageiros internacionais e, sobretudo, intercontinentais, os
quais geralmente esto dispostos a gastar mais. (INECO, 2013).
Assim, aeroportos regionais tendem a ser dependentes das receitas aeronuticas

para manter sua operacionalidade e gerar investimentos. Porm, h estudos que
orientam os gestores de pequenos aeroportos a explorarem a rea comercial
da infraestrutura por meio de planos de marketing bem elaborados, que podem
torn-los altamente atrativos.
85
Seo 4
Gestor Aeroporturio
Os aeroportos so, em alguns casos, um dos maiores empregadores da rea
da aviao.Os grandes aeroportos, como o Aeroporto Internacional JFK,
em Nova Iorque, ou de Guarulhos, em So Paulo, podem ter mais de 30 mil
pessoas pertencentes comunidade aeroporturia.Pequenos aeroportos,
muitas vezes, podem contar apenas com o gestor do aeroporto e alguns outros
empregados.Porm, independentemente do tamanho e da complexidade,
algum tem que ser responsvel pelos funcionrios e pelas atividades do
aeroporto, funo designada ao gestor aeroporturio. (WELLS, 2000).
Gestores aeroporturios esto no centro do aeroporto.Eles so os tomadores de

deciso e formuladores de polticas para os aeroportos. Dentro da administrao
aeroporturia, existem diversas carreiras a serem exploradas, como visto
anteriormente, quando estudamos a estrutura organizacional.
Essa atividade de gesto pode variar muito, quando considerado o tamanho

do aeroporto, podemos ter, em um lado, o gestor de um grande aeroporto,
coordenando uma grande equipe de assessores e especialistas, o qual administra
uma organizao altamente complexa; no outro extremo, ele pode ser um
proprietrio ou gestor de um pequeno complexo, onde uma pessoa acumula
diversas atividades, mas que no deixam de ser to exigentes quanto a de
um grande sistema, uma vez que os requisitos regulatrios so praticamente
os mesmos, seja pequena ou grande a infraestrutura, principalmente quando
falamos do Lado Aeronutico.
Nos primrdios da aviao, um gestor aeroporturio era colocado frente da

administrao de um setor dentro do aeroporto, ou ainda, da infraestrutura como
um todo, considerando a sua experincia, geralmente proveniente de seus vrios
anos atuando como piloto de avio. Embora esse indivduo tivesse a capacidade
de gerenciar as operaes dirias do aeroporto, sua experincia era praticamente
baseada em alguma rea relacionada ao voo, ao invs da gesto empresarial.
(ACRP, 2009).
Atualmente, um gestor de aeroporto deve ser, sobretudo, um executivo

qualificado e experiente, com um amplo conhecimento de todos os aspectos
relacionados aviao e gesto, em geral. Hoje, j no necessrio que o gestor
seja um piloto, mas tal qualificao pode ser um diferencial na sua designao,
uma vez que j possui grande conhecimento da infraestrutura, mesmo que at
ento tenha sido o usurio dela e no seu fornecedor.
86
Conforme Wells (2000), um gestor de aeroporto pode trabalhar em um grande
aeroporto internacional ou em um pequeno aeroporto municipal, pois, geralmente,
as responsabilidades e competncias necessrias so quase as mesmas. Porm,
pode haver grandes variaes de procedimentos regulatrios em diferentes regies
ou pases, e isso, s vezes, faz com que as responsabilidades, os salrios e a
autoridade dos gestores aeroporturios possam ser completamente diferentes de
um local para o outro. At mesmo a denominao da funo de Gestor do Aeroporto
pode mudar, podendo ser chamado de Diretor de Aeroporto, Superintendente de
Aeroporto, Diretor Executivo, Diretor de Aviao, Gerente Geral etc.
Entretanto, mesmo podendo haver variao na denominao da funo, a

principal responsabilidade do gestor de aeroporto garantir diariamente -
a operao segura e eficiente do aeroporto.
Isso inclui pessoal de apoio, sejam eles orgnicos ou terceirizados, que tenham
capacidade de fornecer informaes adequadas, no tempo certo e de forma
correta aos viajantes, que conheam as polticas e procedimentos do aeroporto
e que possibilitem aos passageiros, bagagens e carga um movimento lgico e
oportuno por meio do aeroporto. Fornecer um nmero adequado de funcionrios,
assegurar que todos os sistemas operacionais estejam em excelente condies
de operao e de trabalho, alm de apresentar solues aos problemas tambm
fazem parte do trabalho de gestores aeroporturios.
4.1 Qualificao dos gestores aeroporturios

Gestores podem ter que lidar com vrias situaes adversas em um complexo
aeroporturio, podendo envolver assuntos internos ou externos administrao,
como, por exemplo, a comunidade aeroporturia ou agncias reguladoras.Eles
trabalham em estreita colaborao com os rgos pblicos de regulao e com
outros grupos do sistema de aviao para gerenciar e desenvolver procedimentos
de trfego areo, instalaodeequipamentos, mitigao de riscos segurana
operacional, gesto oramentria do aeroporto.Tambm possuem relaes de
trabalho com vrias pessoas da gesto de empresas areas, como: controladores
de trfego areo, bombeiros de aerdromo, equipe de manuteno e de
segurana, colaboradores administrativos e gerentes das concessionrias.
Nessas relaes de trabalho, necessria uma ampla variedade de habilidades

e qualificaes para garantir a posio de gestor do aeroporto.No negcio de
aviao, atualmente h muitos desafios, consequncia do crescimento acelerado
ocorrido na ltima dcada, que acabou por aumentar os riscos segurana
operacional e mudar o foco do sistema aeroporturio,at ento considerado
apenas como centro de transportes.
87
Atualmente, eles tambm so grandes centros comerciais e locais para
alimentao, reunio da famlia e at mesmo para realizar negcios.Buscando
atender a essa nova realidade, as instalaes esto em constante
aperfeioamento em relao concepo e aos nveis de conforto oferecido
aos passageiros e usurios, os quais tm um grande impacto sobre a avaliao
da infraestrutura em nvel local, nacional ou mundial, o que exige cada vez mais
qualificao e experincia dos gestores aeroporturios.
Para tornar-se um gestor de aeroporto bem-sucedido, o indivduo dever, acima

de tudo, ter acumulado muita experincia por meio de uma longa carreira;
calcula-se, atualmente, que um gestor aeroporturio, para chegar neste estgio,
levar em mdia 10 ou 20 anos. Geralmente, esses gestores de sucesso iniciaram
dentro da empresa nas atividades bsicas de um pequeno ou grande aeroporto
e foram desenvolvendo habilidades e competncias que dessem condies de
progresso em sua carreira dentro da empresa.
Alguns cargos operacionais, dentro da administrao aeroporturia, so

necessrios, alm das habilidades e capacidades gerenciais, requisitos
obrigatrios de acordo com cada atividade a ser exercida dentro da estrutura
organizacional e conforme o movimento operacional do aeroporto. Esses
requisitos esto descritos no Regulamento Brasileiro de Aviao Civil RBAC
n 153, de 26 de junho de 2012 (ANAC, 2012), que trata sobre a Operao,
Manuteno e Resposta Emergncia em Aerdromo e so aplicados aos cargos
operacionais que possuem responsabilidade sobre:
Gesto do aerdromo;
Gerenciamento da segurana operacional;
Operaes aeroporturias;
Manuteno do aerdromo;
Resposta emergncia aeroporturia.
Ressaltando que o operador do aerdromo, no ato que designar o responsvel

por cada um desses cargos, deve tambm estabelecer o limite de competncia e
responsabilidades atribudas ao profissional designado.
O operador do aerdromo tambm deve garantir os seguintes requisitos de

qualificao para cada funo operacional descrita anteriormente:
88
Tabela 2.3 - Requisitos do responsvel pela Gesto do Aerdromo
Responsvel pela Gesto do Aerdromo

Requisito Classe I Classe II Classe III Classe IV
Escolaridade Nvel Mdio Nvel Mdio Nvel Superior Nvel Superior
comprovada
No Exigida 1 ano atuando 3 anos atuando 5 anos atuando
como gestor como gestor como gestor
ou 1 ano ou 2 anos em rea de
atuando como atuando como algum modal
responsvel por responsvel por de transporte
Experincia uma das reas uma das reas ou 3 anos
Comprovada operacionais operacionais atuando como
em aerdromos em aerdromos responsvel por
Classe I, II, III ou IV. Classe II, III ou IV. uma das reas
operacionais
em aerdromos
Classe III ou IV.
Cursos SGSO SGSO SGSO SGSO
Obrigatrios
Fonte: ANAC (2012, Apndice A).
Tabela 2.4 - Requisitos do responsvel pelo Gerenciamento da Segurana Operacional
Responsvel pelo Gerenciamento da Segurana Operacional

Escolaridade
Nvel Mdio Nvel Mdio Nvel Superior Nvel Superior
comprovada
1 ano atuando
como gestor
1 ano atuando 1 ano atuando na de risco
na rea de rea de gesto ou 1 ano
gesto de risco de risco ou 3 atuando como
Experincia
No Exigida ou exercendo anos exercendo responsvel
Comprovada
atividades atividades por uma
relacionadas relacionadas das reas
aviao. aviao operacionais
em aerdromo
classe III ou IV
Cursos
SGSO SGSO SGSO SGSO
Obrigatrios
89
Tabela 2.5 - Requisitos do Responsvel por Operaes Aeroporturias
Responsvel por Operaes Aeroporturias

Escolaridade Nvel
Nvel Mdio Nvel Superior Nvel Superior
comprovada Mdio
3 anos 5 anos exercendo
1 ano exercendo exercendo atividade relativa
atividade relativa atividade relativa logstica ou
logstica ou logstica ou operaes
operaes operaes na rea de
Experincia No na rea de na rea de transportes ou 3
Comprovada Exigida transporte ou transporte ou 3 anos exercendo
exercendo anos exercendo atividade relativa
atividades atividade relativa a operaes de
relacionadas a operaes aerdromo em
aviao de aerdromo aerdromo classe
classe II, III ou IV III ou IV
Cursos
N/A N/A N/A N/A
Obrigatrios
Tabela 2.6 - Responsvel pela Manuteno Aeroporturia
Responsvel pela Manuteno Aeroporturia

Nvel
Escolaridade Nvel Mdio Nvel Superior Nvel Superior
Mdio com
comprovada com CREA com CREA com CREA
CREA
5 anos
exercendo
1 ano 3 anos exercendo
atividade
exercendo atividade relativa
relativa
atividade manuteno na
manuteno na
relativa rea industrial ou
rea industrial
manuteno 3 anos exercendo
Experincia No ou 3 anos
na rea atividades
Comprovada Exigida exercendo
industrial ou relacionadas
atividades
predial ou manuteno
relacionadas
atividades aeroporturia, em
manuteno
relacionadas aerdromo classe
aeroporturia,
aviao II, III ou IV
em aerdromo
classe III ou IV
Cursos
N/A N/A N/A N/A
Obrigatrios
90
Tabela 2.7 - Responsvel pela Resposta Emergncia Aeroporturia
Responsvel pela Resposta Emergncia Aeroporturia

Escolaridade Nvel
Nvel Mdio Nvel Superior Nvel Superior
comprovada Mdio
3 anos 3 anos
1 ano exercendo exercendo
exercendo atividade relativa atividade relativa
atividade resposta resposta
Experincia No relativa emergncia ou 1 emergncia ou 1
Comprovada Exigida resposta ano exercendo ano exercendo
emergncia ou atividade relativa atividade relativa
relacionadas reposta reposta
aviao emergncia em emergncia em
aerdromo aerdromo
Cursos
N/A N/A N/A N/A
Obrigatrios
Acredita-se que muitas oportunidades na carreira de gesto de aeroportos

devero estar disponveis nos prximos anos, uma consequncia na mudana da
gesto dos aeroportos brasileiros (concesses e aeroportos provados) e tambm
pela expanso de suas instalaes para atendimento da crescente demanda.
Associado a isso, as novas polticas governamentais voltadas ao incentivo da

aviao regional brasileira e possibilidade de construo de novos aeroportos
resultar na necessidade de novos gestores. Claro que muitos desses cargos
no sero inicialmente altos cargos, mas esses aeroportos, no futuro, iro
exigir gerentes e assistentes especializados em uma grande parte das reas
operacionais e administrativas. Alm disso, as pessoas qualificadas sero
necessrias para iniciar novos ciclos, substituindo aqueles que se aposentam.
91
Sntese
fato que a tarefa de gerenciar um aeroporto, seja de mdio a grande porte,
fascinante, mas requer alta qualificao profissional e, com isso, sempre haver
forte concorrncia por vagas quando surgirem oportunidades; no entanto, uma
pessoa motivada, com formao adequada e experincia diversificada nas
reas de aviao e de gesto, encontrar vagas em um campo de trabalho que
e continuar a ser relativamente restrito, mas que recompensa por ser uma
profisso gratificante e desafiadora.
1. As Receitas Aeronuticas remuneram o administrador de um aerdromo quanto
utilizao dos servios e instalaes pelos usurios e aeronaves e so denominadas:
a) ( ) Tarifas Aeroporturias.
b) ( ) Tarifas de Pouso e Embarque.
c) ( ) Tarifas Aeronuticas.
d) ( ) Tarifas Operacionais.
2. As receitas no aeronuticas da Infraero em 2011 somaram R$ 1,8 bilho.

Desse total, R$ 570 milhes, cerca de 31,67%, vieram das atividades no
aeronuticas, realizadas dentro dos aeroportos. Das seguintes alternativas, qual
receita considerada no aeronutica?
a) ( ) Receitas oriundas da remunerao pela utilizao de instalaes e

servios de despacho e embarque, desembarque, orientao, conforto e
segurana dos usurios.
b) ( ) Receita paga pelos operadores areos devido s operaes de pouso,
taxiamento e estacionamento da aeronave at trs horas aps o pouso.
c) ( ) Receita de Estacionamento de veculo paga pelo usurio pela utilizao
por hora ou frao ao operador do aerdromo ou empresa concessionria.
d) ( ) Receita advinda dos servios de movimentao e manuseio das
mercadorias nos armazns de carga area; incide sobre o consignatrio
da mercadoria ou o transportador, no caso de carga area em trnsito, e
quantificada em funo do peso e da natureza da mercadoria.
92
3. Em aeroporto que tenha movimentado, nos ltimos 3 anos, uma mdia de
850.000 passageiros ao ano, segundo os requisitos da agncia reguladora,
qual os requisitos de Escolaridade e Cursos do Responsvel pela Gesto do
Aerdromo para que ele possa desempenhar suas atividades?
a) ( ) Nvel Mdio e Curso de Gesto Aeroporturia.

b) ( ) Nvel Superior e Curso de SGSO.
c) ( ) Nvel Mdio e Curso de SGSO.
d) ( ) Nvel Superior e Curso de Gesto Aeroporturia.
Saiba mais
WELLS, Alexander T.. Airport Planning and Management. 4 ed.. New York:
McGraw-Hill, 2000.
93
Unidade 3
Gesto Ambiental em
Aeroportos
Habilidades Identificar os impactos ambientais gerados pela

atividade aeroporturia.
Conhecer os Planos de Zoneamento de Rudo
afetos ao aeroporto.
Demonstrar ferramentas para Gesto Ambiental
em aeroportos.
Sees de estudo Seo 1: Impactos ambientais resultantes da

atividade area
Seo 2: Rudo Aeronutico
Seo 3: Sistema de Gerenciamento Ambiental

(SGA) em aeroportos
95
Unidade 3

Durante os ltimos 50 anos, a aviao tem exercido grande influncia sobre o
desenvolvimento socioeconmico nacional e mundial, nas relaes comerciais,
no turismo e nas alianas polticas.Apesar do cenrio econmico atual, existem
boas perspectivas de crescimento do transporte areo em mdio prazo (20-
30 anos). No entanto, as questes ambientais associadas a esse crescimento
ameaam, a longo prazo, a sustentabilidade do setor e o papel que a aviao
vai desempenhar na sociedade e na economia mundial, da segunda metade do
sculo XXI. Isso tem implicaes de grande alcance nacional e internacional em
relao ao planejamento estratgico. (DANISH ECOCOUNCIL, 2012).
Em nvel global, o fato de que as emisses de gases da aviao esto

aumentando as mudanas climticas e que os avies continuaro utilizando
combustveis produtores de gs carbono, os quais causam o efeito estufa,
problemtico, uma vez que no h uma soluo tecnolgica que gere uma
mudana radical nesse horizonte e, tambm, por causa da dependncia das
empresas e da popularidade do transporte areo com o pblico.
Em nvel local, os custos ambientais associados ao desenvolvimento do

Por exemplo, o aeroporto tornam cada vez mais difcil garantir a sua
rudo aeronutico e capacidade de desenvolvimento. Argumenta-se que o
a inconvenincia da
desenvolvimento do aeroporto poderia colocar em
comunidade, a qualidade
do ar local, a destruio de risco as metas de reduo das mudanas climticas
habitat natural. impostas por alguns governos em acordos
internacionais.
H, tambm, uma necessidade de se adaptar s consequncias das alteraes

climticas, que tanto ameaam a capacidade do aeroporto
Por exemplo, questes
de energia e gua.
atual e seu potencial de crescimento.
Os avanos da tecnologia so os catalisadores primrios de transformao da

aviao, desde seu surgimento h mais de 100 anos. O aeroporto moderno
est aumentando seus limites de capacidade por causa da demanda existente,
impulsionada pela economia, aeronaves maiores e mais eficientes, e melhorias
na navegao, segurana e comunicaes. O novo milnio trar, inevitavelmente,
avies maiores, mais rpidos, que possam voar em altitudes superiores s atuais
e que iro levar mais passageiros e carga, necessitando, consequentemente,
do desenvolvimento de pistas em aeroportos, pistas de taxiamento, terminais e
acessos, todos com os j conhecidos impactos ambientais ou talvez alguns que
ainda sejam desconhecidos. Esses avanos exigiro uma pesquisa continuada
sobre as questes de avaliao ambiental.
96
Nesta unidade, estudaremos os impactos ambientais que foram identificados ao

longo do tempo, em consequncia do transporte areo, partido do meio utilizado,
nesse caso, o avio e tambm aqueles inerentes infraestrutura aeroporturia
e sua relao com a comunidade no entorno. Tambm resultante do sistema de
aviao, considerado como um impacto ambiental, sero abordados com maior
nfase na segunda seo, as fontes geradoras, seus riscos sade do homem
e as aes que so desenvolvidas para minimizar seus impactos. Por fim, ser
apresentado o Sistema de Gesto Ambiental (SGA), que por meio da implantao
sistematizada de processos tem sido uma das respostas das empresas a este
conjunto de presses sobre os impactos relacionados atividade area.
Bom estudo!
Seo 1
Impactos ambientais resultantes da atividade
area
Embora no haja dvida de que a presena de um complexo aeroporturio tenha
grandes impactos positivos sobre a comunidade do seu entorno, do ponto de
vista econmico, a presena de um aeroporto, como qualquer grande complexo
industrial, infelizmente, tambm afeta essa comunidade em seus aspectos
ambientais, o que muitos consideram, de certa maneira, um aspecto negativo.
Esses efeitos so o resultado de uma atividade onde a fonte o prprio

aeroporto, as aeronaves, equipamentos e os veculos, que chegam e partem
dele diariamente. Independentemente da atividade relacionada ao impacto do
aeroporto no meio ambiente, o nus da administrao desses impactos muitas
vezes encontra-se com os gestores do aeroporto.
Como tal, conforme Horonjeff et al. (2010), de vital importncia para a gesto do
aeroporto entender:
os tipos de impactos ambientais que esto associados atividade

aeroporturia;
as regras e regulamentos que regem a atividade que causa impacto
ambiental;
as estratgias e polticas que esto disponveis para gesto de
aeroportos voltadas a satisfazer as necessidades da comunidade
do entorno, mantendo operaes aeroporturias suficientes.
97
Unidade 3
A preocupao atual para uma avaliao e compreenso das consequncias

ambientais, ecolgicas e sociolgicas de aes de desenvolvimento, resultou no
surgimento de uma abordagem holstica para o planejamento. Conforme esta
abordagem, todas as aes compem a empresa como um nico sistema, e o
importante analisar as consequncias dessas aes, levando em considerao
que elas fazem parte do todo.
Tradicionalmente, as propostas de meios de transporte foram avaliadas em

termos de:
engenharia de som e princpios tecnolgicos;

critrios econmicos;
benefcios para os usurios e comunidade.
No entanto, as decises polticas atuais esto sendo feitas com uma conscincia
mais completa dos impactos dessas decises nos usurios e no usurios, dos
pontos de vista econmicos, sociais, ambientais e ecolgicos.
Segundo Issarayangyun et al. (2005), aeroportos devem ser planejados de forma

a garantir a sua compatibilidade com os ambientes em que esto instalados.
H muitos problemas graves de compatibilidade atualmente nas proximidades
de aeroportos, que representam um srio confronto entre duas caractersticas
importantes da economia urbana:
a necessidade de aeroportos para atender s necessidades de

transporte;
a demanda contnua para a expanso da comunidade.
Planejamento de aeroportos deve ser conduzido no contexto de um plano

regional abrangente. A localizao, o tamanho e a configurao de um
aeroporto devem ser coordenados com os padres existentes e previstos de
desenvolvimento em uma comunidade, considerando:
o efeito das operaes aeroporturias sobre as pessoas;

os sistemas ecolgicos;
recursos hdricos;
qualidade do ar;
outras reas de preocupao da comunidade.
98
1.1 Impactos relacionados ao rudo do aeroporto

Conforme Wells (2000), os impactos que o rudo aeronutico tm sobre as
comunidades que vivem no entorno dos aeroportos apresentam um srio
problema para a aviao. Como as operaes de transporte areo comercial,
utilizando aeronaves a jato, comearam em 1958, a reao do pblico aos rudos
provocados por essas aeronaves tem sido forte e constante. Devido a essas
reaes, muito se aprendeu sobre a gerao e propagao de rudo aeronutico
e sobre as reaes humanas expostas a ele. Com base nessa experincia,
procedimentos foram desenvolvidos para permitir aos planejadores estimarem
a magnitude e a extenso do rudo das operaes aeroporturias e prever a
resposta da comunidade.
O impacto do rudo das aeronaves em uma comunidade depende de vrios

fatores, os quais incluem:
magnitude do som;
durao do som;
rotas de voo utilizadas durante a decolagem e pouso;
nmero e os tipos de operaes;
procedimentos operacionais;
mix de aeronaves;
utilizao do sistema de pista;
hora do dia e estao do ano;
condies meteorolgicas.
No outro lado, onde esto aqueles que absorvem o rudo aeronutico, a relao
de exposio ao rudo das aeronaves est relacionada:
ao uso do solo e da construo, ou seja, ao tipo da construo

(residencial, comercial, industrial etc.);
a distncia em relao ao aeroporto;
ao nvel de rudo do ambiente local;
s atividades da comunidade em que esto inseridas.
Talvez esse seja o impacto ambiental mais significativo associado s operaes
dos aeroportos. Se no, certamente o mais percebido. O rudo provocado
pelo movimento das aeronaves que chegam e partem frequentemente, de forma
regular ou no, vem exigindo, cada vez mais, da indstria aeronutica e dos
rgos reguladores, medidas para minimizar seus impactos.
99
Unidade 3
Os cidados que vivem nas proximidades dos aeroportos muitas vezes se

Por perturbar o sono, interferir queixam de que o rudo relacionado ao aeroporto
nas conversas, e, geralmente, irritante.
diminuir o ambiente agradvel
das residncias. H estudos evidenciando que a alta exposio
ao rudo tem efeitos psicolgicos e fisiolgicos
negativos e que as pessoas, repetidamente expostas a rudos altos, podem
apresentar altos nveis de estresse, tenso nervosa e incapacidade de
concentrao. Esses impactos e suas consequncias, bem como as medidas
adotadas, sero abordados com maior profundidade na Seo 2 desta Unidade,
considerando a sua importncia dentro do sistema.
1.2 Impactos relacionados poluio do ar

Apesar de o rudo aeronutico ser considerado como a primeira restrio
ambiental nas operaes e na expanso da infraestrutura aeroporturia, muitos
aeroportos colocam as preocupaes locais, relacionadas qualidade do ar,
em termos de igualdade com o rudo, ou ao menos antecipar que ela estar em
mesmo nvel de impacto, em breve.
As emisses de xidos de Nitrognio (NOx), Monxido de Carbono (CO),

Hidrocarbonetos no Queimados (UHC) e Material Particulado (MP), de uma
variedade de fontes localizadas no aeroporto, contribuem para a degradao da
qualidade do ar local, resultando em impactos sobre a sade humana e o bem-
estar daqueles que ali trabalham ou esto em seu entorno.
Embora a qualidade do ar, nas proximidades de aeroportos, geralmente no

seja pior (e na verdade , muitas vezes, melhor do que a qualidade encontrada
na maioria das reas urbanas), esse deve ser um motivo de preocupao,
considerando seus impactos ao meio ambiente e sociedade.
Para a ICAO (2002), a poluio do ar refere-se a uma condio marcada pela

presena de um ou mais contaminantes que possa:
pr em perigo a sade, segurana ou bem-estar das pessoas;

interferir no bem-estar ou na propriedade do indivduo;
pr em perigo a sade da vida animal;
causar danos vida vegetal ou propriedade.
100
A Lei n 6.938 (BRASIL, 1981) define poluio como a degradao da qualidade

ambiental resultante de atividades que direta ou indiretamente:
prejudiquem a sade, a segurana e o bem-estar da populao;

criem condies adversas s atividades sociais e econmicas;
Conjunto de seres vivos afetem desfavoravelmente a biota;

de um ecossistema, que
inclui: a flora, a fauna, os
afetem as condies estticas ou sanitrias do meio
fungos e outros grupos ambiente;
de organismos.
lancem matrias ou energia em desacordo com os
padres ambientais estabelecidos.
A mesma lei define poluidor como sendo a pessoa fsica ou jurdica, de direito
pblico ou privado, responsvel, direta ou indiretamente, por atividade causadora
de degradao ambiental.
Figura 3.1 - Exausto de Gases durante a decolagem de um Boeing 747-200
Fonte: Rister (2013).
Segundo a ICAO (2002), as fontes de poluio nos aeroportos incluem:
emisses oriundas dos motores de aeronaves, conforme

demonstrado na Figura 3.1, nas quais o poluente principal o
NOx, enquanto outros poluentes so Monxido de Carbono,
hidrocarbonetos no queimados e fumaa;
emisses resultantes de usinas de aquecimento e incineradores e
treinamentos, com a finalidade de manter a formao das equipes
de combate a incndios do aeroporto;
101
Unidade 3
emisses dos veculos e equipamentos utilizados em aeroportos

pelos operadores aeroporturios, operadores areos e outras
empresas, baseadas em um aeroporto;
emisses relacionadas ao trfego de chegada e sada do complexo
aeroporturio, composto por veculos dos passageiros e visitantes,
veculos de carga e de servios e tambm os de transportes pblico.
O querosene o principal combustvel utilizado por aeronaves. Sua queima

origina poluentes perigosos que contribuem com oaquecimento global, como
o monxido e o dixido de carbono, os hidrocarbonetos gasosos, e osxidos
de nitrognio. Os voos comerciais, de acordo com a Air Transport Action Group,
geraram 676 milhes de toneladas de CO2em 2011. (O IMPACTO, 2010/2013).
Quando os nveis desses poluentes so elevados, algumas pessoas podem

experimentar uma irritao nos olhos ou nos pulmes e dificuldades respiratrias,
em outros casos, podem levar a bito. A maioria dos casos de bito no ocorre
devido a episdios crticos, mas por doenas respiratrias ou outros sintomas
relacionados poluio do ar, pela qual a pessoa ficou exposta ao longo do
tempo, enfraquecendo gradativamente e, consequentemente, vindo a falecer por
pneumonia, ataque do corao, cncer ou falha de algum rgo vital.
Aproximadamente 3 milhes de mortes so causadas anualmente pela

poluio do ar.
fato que os sintomas associados poluio sero mais sentidos por pessoas
com condies preexistentes, como: doenas pulmonares, asma e cardacos,
que podero ser agravadas, caso no haja o controle efetivo.
Alguns poluentes do ar contribuem para a formao de oznio troposfrico, um

poluente secundrio que tambm prejudicial sade. Alm disso, poluentes
como o NO2 e SO2 reagem na atmosfera para formar chuva cida, que pode
prejudicar ecossistemas. (POLUIO, [200-]).
Buscando minimizar os impactos negativos relacionados poluio, tem-se

trabalhado muito para melhorar a qualidade do ar, e algumas aes tm levado
reduo na poluio da maioria das fontes geradoras, a exemplo da indstria
automobilstica. No entanto, muitas das tecnologias empregadas nos sistemas
geradores de poluio terrestres no so aplicveis s
aeronaves, por causa das
restries graves em relao ao peso, capacidade e segurana do equipamento.
Assim, embora a aviao seja considerada uma pequena contribuinte global para
os impactos locais de qualidade do ar, algumas emisses das aeronaves esto
aumentando, dentro de um contexto que est voltado reduo das emisses
gerais, oriundas de outras fontes.
102
Por isso, a qualidade do ar um assunto complexo, uma vez que diversas fontes
de poluentes produzem diferentes quantidades dele.
As operaes de aeronaves so a principal fonte de NO2, enquanto o

trfego rodovirio a principal fonte de partculas. A maioria das emisses
em um aeroporto resultado das operaes de inmeras empresas de
servios associadas, ou no, ao transporte areo, mas que esto fora da
gesto do operador do aerdromo.
A Figura 3.2 apresenta um estudo sobre as fontes de poluio do ar no Aeroporto

de Manchester, no ano de 2005. A maior parte dos agentes poluidores externa
gesto aeroporturia, dificultando o controle direto das aes especficas para
reduo desses poluentes.
Figura 3.2 - Fontes de poluio do ar no Aeroporto de Manchester 2005
Fonte: Manchester (2007, p. 33).
Embora no haja evidncia de que a emisso de gases proveniente dos motores

de aeronaves constitua menos de 1% (um por cento) dos poluentes atmosfricos
totais em uma rea tpica metropolitana, esse aspecto do impacto ambiental
das operaes do aeroporto no pode ser ignorado no desenvolvimento do
Plano Diretor do Aeroporto. bastante evidente, para aqueles que observam
a movimentao das aeronaves, que a fumaa do escape dos motores existe,
emitindo inmeros contaminantes no meio ambiente.
103
Unidade 3
Alm do meio ambiente, as pessoas que trabalham no Lado Ar de um aerdromo,

perto dos exaustores dos motores das aeronaves (Propulsores e APU: Auxiliar
Power Unit) e/ou motores a diesel (veculos, equipamentos etc.) so expostas
a uma mistura complexa e tambm prejudicial sade. Um primeiro estudo
que documenta a ocorrncia de um aumento de danos ao DNA foi lanado em
2007. H registros tambm do Conselho Nacional de Acidentes de Trabalho da
Dinamarca, que demonstram vrios casos de cncer, provavelmente causados
pela poluio do ar nos aeroportos, e que agora foram reconhecidos. Considera-
se a poluio como uma ameaa grave aos trabalhadores internos do aeroporto
e vizinhana, necessitando cada vez mais de aes voltadas reduo de seus
impactos no meio ambiente e na sade. (DANISH ECOCOUNCIL, 2012).
Outra pesquisa realizada nos EUA, pelo Conselho de Defesa dos Recursos
Naturais, em 1996, mostrou que a poluio do ar relacionada aos automveis e
indstria diminuiu com o tempo, enquanto as aeronaves continuam a emitir, a
cada ano, mais precursores do oznio (compostos orgnicos volteis: COVs
ou e xidos de nitrognio: NOx) no nvel do solo. O estudo demonstrou que os
aeroportos americanos esto entre os quatro maiores emissores de NOx e COV
(dependendo da localizao), somando s usinas de energia, indstria qumica
e refinarias de petrleo. (DANISH ECOCOUNCIL, 2012).
Os aeroportos tambm so significativos geradores de trfego, centros de

distribuio de mercadorias, veculos (txi, locadoras, particulares) e estaes de
nibus, os quais so responsveis por
uma quantidade considervel de poluio
emitida pelos escapamentos do transporte terrestre. Tambm possuem uma
grande quantidade de equipamentos, fixos e mveis, de gerao de energia
para as aeronaves, que so grandes depsitos de combustvel com tanques de
armazenamento, denominados Pool de Abastecimento, e possuem instalaes
de reabastecimento que so contribuintes de emisses evaporativas de COVs
para a atmosfera.
O gs oznio (O3) capaz de provocar leses nas clulas humanas, levando

a alteraes que podem ser responsveis pelo aparecimento de tumores,
de acordo com estudo feito pelos pesquisadores do Instituto de Cincias
Biomdicas da Universidade de So Paulo (ICB USP) e do Instituto Butant. O
O3 formado a partir dos gases liberados pela exausto de gases produzidos
pelas indstrias, aeronaves, automveis, nibus e caminhes. (OZNIO, 2003).
104
Figura 3.3 - Queima de Combustvel pelas aeronaves em 2000, em todas as altitudes
Fonte: FAA (2005, p. 30).
As informaes apresentadas nessa figura foram retiradas do System for

assessing Aviations Global Emissions (SAGE), para avaliar as emisses globais da
aviao,isso foi desenvolvido pela Federal Aviation Administration (FAA) e mostra
a distribuio mundial das emisses na atmosfera do dixido de carbono, pelas
aeronaves, no ano de 2000.
Conforme a FAA (2005), o SAGE calcula emisses de aeronaves em regime de

ponto a ponto, detalhando informaes em funo do tipo de aeronave e perfil de
voo. Os resultados podem ser usados para
avaliar o impacto de vrias estratgias
de mitigao adotadas para questes relacionadas queima de combustvel e
aos volumes de emisso gerados no aeroporto e em nveis regionais e globais.
Trata-se de um modelo computacional de alta fidelidade, usado para prever
a queima de combustvel pelas aeronaves e as emisses em todos os voos
comerciais (civil) em termos mundiais, em um determinado ano base. O modelo
pode analisar cenrios de um nico voo para o aeroporto, seja ele nacional,
regional e mundialAlm disso, o SAGE fornece modelos dinmicos:
de desempenho das aeronaves;

de consumo de combustvel e de emisses;
da capacidade e dos atrasos nos aeroportos;
de previses em cenrios futuros.
105
Unidade 3
Seu objetivo fornecer FAA e, indiretamente, comunidade da aviao

internacional, uma ferramenta para avaliar os efeitos de vrias polticas,
tecnologias e cenrios operacionais sobre as emisses resultantes do uso de
combustvel de aviao. (FAA, 2005).
Nas ltimas dcadas, devido ao avano tecnolgico, houve muitos avanos

em relao reduo na poluio provocada pelos vrios componentes do
transporte areo. Porm, existem fenmenos fsicos e qumicos que tornam
mais difcil a reduo das emisses de NOx dos motores das aeronaves. No
entanto, existem alternativas para a reduo de NOx que no exigem solues
de compromisso com a eficincia do combustvel; tais como, melhorias na
tecnologia de combusto, aerodinmica, estrutura e peso tm levado a redues
nas emisses de NOx, sem causar efeitos negativos em relao eficincia
do combustvel da aeronave. Ao longo dos ltimos 35 anos, o consumo de
combustvel por passageiro-quilmetro foi reduzido em 60%. Dois teros dessa
reduo ocorreram devido melhoria na tecnologia de motores e um tero
devido s melhorias na aerodinmica, peso e operaes. Atualmente, h diversas
pesquisas tecnolgicas em andamento, visando melhoria em fuselagens, mais
do que os motores.
Alm disso, pesquisadores buscam combustveis que agridem menos o meio

ambiente. O bioquerosene, que processado a partir da cana-de-acar,
proporciona uma diminuio de at 82% das emisses, de acordo com o
estudo O bioquerosene de aviao proveniente do acar da cana - pegada de
carbono e padres de sustentabilidade, apresentado no evento Biocombustveis
Sustentveis para Aviao, durante a RIO+20, realizada no Rio de Janeiro, em
2013. (O IMPACTO, 2010/2013).
Companhias areas, como a alem Lufthansa, desde 2011 realizamvoos

comerciais utilizando biocombustvel, fabricado a partir de uma mistura de 50%
de leo vegetal hidrogenado e 50% querosene para aviao. Empresas, como
a americana Continental e a holandesa KLM, seguem pelo mesmo caminho. No
Brasil, a GOL anunciou, em 2012, que em20 anos todos os seus avies utilizaro
biocombustveis. (O IMPACTO, 2010/2013).
A reduo ou mitigao dos impactos qualidade do ar dos aeroportos

geralmente associada ao aumento da eficincia das operaes aeroporturias.
Operaes de txi de aeronaves mais eficientes minimizam o tempo total e

distncias percorridas pelas aeronaves que esto queimando combustvel
na rea do aeroporto, reduzindo, assim, o volume de poluentes
provenientes das operaes com o motor acionado.
106
Alm disso, o uso de sistemas de transporte de massa, ao invs de automveis

particulares, para viagens de chegada ou sada do aeroporto, utilizados pelos
passageiros e funcionrios, ir contribuir para a reduo das emisses.
fato que os impactos ambientais relacionados qualidade do ar, no s na

rea interna do aeroporto, mas tambm no seu entorno, so evidentes no s
pela movimentao das aeronaves e seus agentes poluidores, mas de todos os
veculos e equipamentos associados operao do aeroporto e aqueles que
chegam e saem trazendo passageiros, funcionrios ou carga, diariamente.
Os avanos tecnolgicos e a melhoria nas operaes tm ajudado a reduzir

consideravelmente tais impactos, porm, o crescimento do setor, relacionado sua
importncia global como meio de transporte de passageiros e carga, tem provocado
solues mais eficazes em todos os nveis, seja regulatrio ou operacional, que
possam garantir a sustentabilidade do sistema de transporte areo.
1.3 Impactos relacionados poluio da gua

A gua considerada um dos recursos mais valiosos do planeta. No s
essencial para a manuteno da prpria vida, mas tambm utilizada pelo
homem em quase todas as atividades dirias. medida que a populao cresceu,
essa necessidade acabou superando a oferta. Tal crescimento exige a ocupao
de novas reas, o que vem ocorrendo cada vez mais de forma desordenada,
gerando situaes de:
desmatamento;
queimadas;
prticas agrcolas perniciosas;
atividades extrativistas agressivas;
ocupaes urbanas generalizadas que impermeabilizam o solo;
lanamento de esgotos industriais e domsticos nos rios e lagos etc.
Enfim, todas essas atuaes impactantes ao meio ambiente tm gerado uma
deteriorao da qualidade das guas naturais, com riscos de propagao de
doenas de veiculao hdrica ao ser humano.
A construo e operao de um complexo aeroporturio podem contribuir para

a degradao da qualidade e a reduo da quantidade das guas subterrneas
ou de guas de superfcie. Essa qualidade pode ser afetada pela adio de
materiais orgnicos ou inorgnicos solveis ou insolveis em rios, crregos
e lenis freticos, resultando em uma fonte de gua que insuficiente para
sustentar a vida aqutica e outros sistemas que dependem dela, como a pesca, o
prprio consumo e as necessidades de abastecimento de gua.
107
Unidade 3
A maioria dos estudos internacionais de avaliao de impacto e programas de

gesto ambiental foi dando menor foco sobre os impactos ao solo e aos lenis
freticos do que realmente considera-se desejvel.Isso pode ser o resultado da
grande ateno dada poluio do ar e ao rudo aeronutico, colocando outros
degradadores ambientais em segundo plano, mesmo quando o primeiro for
comparativamente menos relevante.Uma das razes que contribuem para essa
avaliao, talvez seja a falta de informao sistemtica sobre os impactos ao solo
e as guas subterrneas em consequncia das atividades do aeroporto.
Figura 3.4 - Localizao do Lenol Fretico
Fonte: Edu (2011).
Olenol fretico caracterizado como um reservatrio deguasubterrnea

decorrente da infiltrao da gua da chuva no solo, nos chamados locais de
recarga. Abaixo dele h o que chamamos de zona de saturao:
local onde o solo (ou rochas) est encharcado pela gua, que
constitui o limite inferior do lenol fretico;
como limite superior do lenol, a zona de aerao, ou seja, local
onde os poros do solo (ou rochas) esto preenchidos parte por
gua e parte por ar.
Relacionando o aeroporto, desenvolvimento da aviao e os recursos hdricos,
podemos ter um resultado de impacto qualidade da gua na regio de sua
instalao, de vrias maneiras. Partindo da implantao de um aeroporto,
teremos, em primeiro lugar, as obras de construo.
108
Quando no adotadas aes mitigadoras em relao aos resduos gerados nessa

fase, eles podem ser escoados at o solo e, consequentemente, afetar recursos
hdricos que estejam prximos, tais como rios, lagos etc. Isso geralmente
tratado por meio da criao de zonas de proteo em torno desses recursos,
onde a presena de mquinas reduzida ou impedida de circular.
Em um segundo estgio, durante a operao do aeroporto, a gua pluvial, ou

seja, a gua que provm da chuva e cai sobre os ptios, telhados de edifcios,
pistas e taxiways e outras reas com superfcies pavimentadas, ir correr tanto no
sistema de esgotos quanto para guas subterrneas, caso o sistema de
drenagem no seja eficiente. Essa gua acumula carrega produtos qumicos e
outros poluentes que podem afet-la negativamente, a qual pode estar tanto
abaixo do solo quanto em lagos ou rios prximos.
Essa situao se agrava, principalmente, em aeroportos afetados pela neve,

Esses agentes podem onde h o uso indispensvel de produtos qumicos
ser particularmente para retirar o gelo das aeronaves e pistas do aeroporto,
problemticos e nocivos
tambm conhecidos como de-icing agents, conforme
ao meio ambiente.
demonstrado na Figura 3.5.
Figura 3.5 - Realizao do degelo em uma aeronave
Fonte: Fahl (2010).
Em terceiro lugar, os aeroportos criam uma srie de poluentes potenciais,

resultantes da manuteno e pintura (pistas, ptios, terminal etc.), dos testes
dos equipamentos de combate a incndio, de possveis vazamentos de leos
e combustvel, entre outros. Esses produtos podem ser lixiviados para a gua
subterrnea ou podem ser escoados, em consequncia de uma chuva, podendo
poluir fontes de gua nas proximidades do stio aeroporturio.
109
Unidade 3
Outro potencial poluente o esgoto resultante das operaes de um aeroporto, o

qual normalmente vai para uma estao de tratamento, na qual processos fsicos,
qumicos ou biolgicos removem as cargas poluentes do esgoto, devolvendo
ao ambiente o produto final, tratadoem conformidade com os padres exigidos
pela legislao ambiental. Porm, isso pode ser um problema, caso o sistema j
esteja em sua capacidade mxima ou prximo dela. Nesses casos, necessria
a sua ampliao, o que muitas vezes possvel por meio de novas estruturas ou
da atualizao dos equipamentos existentes, os quais possam lidar com o fluxo
adicional de esgoto.
A poluio da gua pode resultar de descarga direta ou indireta de substncias no

meio aqutico, levando a alteraes nas propriedades dos ecossistemas natural
e qumico da gua e, consequentemente, tendo efeitos sobre a sade humana. A
gua localizada na superfcie mais frequentemente afetada, devido aos poluentes
que correm nas caladas do aeroporto e entram em crregos, rios, lagos etc. No
entanto, a gua subterrnea tambm pode ser contaminada quando os vazamentos
ou derramamento de fluidos infiltrarem pelo solo para a gua dos lenis freticos.
Nesse contexto, os aeroportos devem envidar esforos considerveis tanto

para proteger, quanto para conservar e manter a qualidade da gua.
Os resduos atuais associados a atividades industriais podem impactar

negativamente na qualidade da gua. Atualmente, os aeroportos esto reduzindo
esses impactos, administrando o escoamento da gua em suas atividades;
Abastecimento, controlando esse escoamento e reduzindo as descargas
lavagem, manuteno, de poluentes pela previso de solues nos projetos de
construo, entre outros.
construo como instalaes sanitrias dedicadas a
drenar esses resduos para esgotos sanitrios e reduzir os
impactos adversos das guas pluviais. Os aeroportos so grandes consumidores
de gua, ela essencial atividade aeroporturria, sendo um recurso escasso em
muitas reas.
Buscando atingir os princpios da sustentabilidade, aeroportos tm implementado

diversas medidas relacionadas aos recursos hdricos.
Vejamos alguns exemplos dessa implementao, segundo a ACI (2013).
Um exemplo o Aeroporto de Auckland, na Nova Zelndia, o qual realiza um

tratamento da gua da chuva, pelo qual a gua que escorre para o sistema de
drenagem do aeroporto, muitas vezes contaminada inclusive por resqucios
de leo, passa por um processo forado de tratamento dentro da tubulao,
retornando sem impurezas baia. Na mesma linha, o Aeroporto de Atenas, na
Grcia, faz um trabalho de reuso e reciclagem, utilizando a gua recolhida da
chuva para uso em plantas e irrigao. Tambm estabeleceu um programa de
reciclagem seguindo o principio do poluidor pagador.
110
O Aeroporto de Chicago, nos Estados Unidos, pela educao ambiental, reduziu,

em 2005, 9% no consumo total de guas, representando uma reduo de 20%
no consumo per capita mensurado no ano anterior. Em 2004, realizou chamada
pblica de trabalhos, em parceria com a Agncia Nacional de guas, a fim de
selecionar 11 projetos para serem desenvolvidos, a fim de contribuir para a
sustentabilidade hdrica das atividades aeroporturias.
Seo 2
Rudo Aeronutico
Ao considerarmos os altos custos e o longo tempo de espera na construo ou
aperfeioamento dos aeroportos, verifica-se que o planejamento fundamental
para determinar a necessidade das instalaes e a criao de programas para
que essas necessidades sejam disponibilizadas em tempo hbil, fazendo uso
inteligente dos recursos disponveis.
Planejamento para o desenvolvimento de aeroportos requer mais do que

simplesmente programar os aumentos de capital a serem incorporados para o
desenvolvimento da infraestrutura. Os aeroportos so entidades pblicas cujos
gestores interagem com inmeras outras organizaes pblicas e privadas.
Planos de desenvolvimento de aeroportos afetam vrios aspectos da comunidade
onde ele est inserido, tais como:
uso do solo no entorno;

rudo aeronutico;
trfego de automveis gerado pelo movimento do aeroporto, e
assim por diante.
A necessidade de desenvolvimento da aviao deve ser comparada com outras
necessidades e planos sociais. O planejamento no pode ser feito por um
aeroporto de forma isolada; cada aeroporto parte de uma rede que tambm
parte de um sistema nacional de transportes.
Alm disso, a coordenao entre o planejamento aeroporturio, outros modais de

transporte e o planejamento econmico de vital importncia. Nos casos de uso do
solo no entorno do aeroporto, a falta de coordenao no planejamento fica evidente,
pois seus planos so muitas vezes conflitantes com outros planos locais e regionais.
Mesmo que a autoridade aeroporturia prepare um plano completo e altamente
elaborado, a falta de informaes sobre outros empreendimentos, pblicos ou
privados, previstos para a comunidade ou at mesmo a incapacidade das autoridades
municipais em fiscalizar e manter as zonas de proteo resulta em conflitos que
acabam impactando no desenvolvimento do aeroporto a mdio e longo prazo.
111
Unidade 3
Esse problema pode ser agravado em complexos aeroporturios em que h mais

de um municpio com jurisdio no entorno do aeroporto. Assim, como haver
sempre a necessidade de gesto aeroporturia competente, tambm haver
necessidade de planejadores de aeroportos que buscam proteger a viabilidade
do sistema aeroporturio de hoje para as necessidades de aviao de amanh.
Durante os mais de 50 anos, desde a introduo das aeronaves a jato no sistema
de transporte de passageiros, a emisso primria de rudo pelos aeroportos
acabou gerando uma contestao entre os vizinhos no entorno dele, sobre
a real existncia do complexo aeroporturio na comunidade. Embora outras
preocupaes ambientais tenham surgido ao longo do tempo, o nvel de rudo e
frequncia das operaes mantiveram-se como principais indicadores de como o
pblico percebe o impacto dessas operaes sobre a sua qualidade de vida.
O rudo tudo o que nos rodeia.
O rudo uma parte inevitvel de nossa vida diria e tem se tornado um

grande fardo para a qualidade de vida. A poluio sonora definida como uma
perturbao no meio ambiente sonoro, que pode causar danos integridade
do meio ambiente e sade dos seres humanos. (FARIAS, 2006). A poluio
sonora pode ocorrer a partir de fontes simples, como um condicionador de ar, o
trfego urbano, rdio alto, conversa humana, um cachorro latindo, mquinas mais
complexas, como grandes caminhes e avies, entre outros.
Esse rudo um som indesejado, cuja intensidade medida em decibis (dB). A

escala de decibis logartmica, de modo que um aumento no nvel de som em
trs decibis representa um aumento da intensidade de rudo para o dobro.
Por exemplo, uma conversa normal pode atingir cerca de 65 dB e o nvel

atingido por algum gritando ser de cerca de 80 dB. A diferena em dB
apenas de 15 unidades, mas a pessoa que grita atinge uma intensidade 30
vezes superior. A sensibilidade do ouvido humano, em relao a diferentes
frequncias, tambm varia; por conseguinte, o volume ou intensidade do
rudo normalmente medido em decibis, com ponderao A (dB(A)).
O rudo tem vrios efeitos negativos sobre a sade, o que faz da poluio sonora
um problema de sade pblica. Alguns desses efeitos so:
elevao da presso arterial;

perda auditiva;
distrbios do sono;
irritabilidade.
112
Alm disso, a poluio sonora tambm cria uma diminuio no desempenho

no trabalho e na escola. Identifica-se, tambm, que a intensidade de um rudo
no constitui o nico fator que determina a sua periculosidade; a durao da
exposio tambm muito importante para determinar tais efeitos.
2.1 Impactos do rudo aeronutico sade humana

O transporte areo gera inmeros benefcios de bem-estar econmico e social,
seja para a regio por ele atendida, seja para as pessoas que vivem no seu
entorno. Os aeroportos e suas ampliaes esto associados a efeitos diretos,
indiretos, bem como aos impactos nas economias regionais e nacionais. A
mobilidade e acessibilidade so fatores importantes que determinam a
competitividade das economias (regionais e nacionais) em um mundo cada vez
mais globalizado. Por outro lado, h inmeros impactos ambientais e de sade
relacionados com a crescente demanda por transporte areo. As taxas de
crescimento anual projetadas em relao ao nmero de passageiros so cerca de
5% nos prximos 20 a 25 anos, o crescimento contnuo do setor da aviao tem
levantado questes de valorizao e tratamento adequado dos custos externos,
como, por exemplo, sade humana e ambiental.
Pouso e decolagem so as principais fontes de rudo da aviao.
Se, de um lado, as aeronaves tornaram-se mais silenciosas ao longo dos

ltimos 30 anos, por outro, a sua frequncia tem crescido constantemente.
Como resultado, o rudo das aeronaves est dando origem a uma preocupao
crescente na comunidade. Em particular, o rudo relacionado ao pouso
est aumentando em importncia e tornou-se a razo predominante para
reclamaes em alguns aeroportos. Alm disso, aqueles que vivem perto de
grandes aeroportos podem experimentar o chamado rudo em solo, a partir
de fontes existentes no prprio aeroporto, como o txi de aeronaves, testes de
motores de aeronaves, geradores ou trfego de veculos do Lado Ar. E, se o
rudo aeronutico considerado um problema, as ligaes de transporte para o
aeroporto, especialmente veculos particulares e nibus, tambm podem trazer
uma contribuio significativa para o rudo no entorno dos aeroportos.
Muitos dos impactos relacionados ao rudo aeronutico so bastante localizados,

afetando as pessoas mais prximas sua fonte e, consequentemente, causando
gradativamente menor impacto sobre aqueles que esto mais distantes do ponto
de referncia. Isto ocorre porque o nvel de rudo se deteriora quando a distncia
da fonte aumenta, conforme demonstrado na seguinte figura, referente a um
estudo realizado no Aeroporto de Heathrow na Inglaterra, sobre rudo aeronutico.
113
Unidade 3
Figura 3.6 - rea afetada pelo rudo das aeronaves no aeroporto de Heathrow
Fonte: 600,000 (2007).
A forma como a intensidade do rudo decai influenciada por um grande nmero

de fatores, tais como obstrues e cobertura no solo (edificaes e muros), que
podem ser particularmente eficazes em absoro a partir de fontes de rudo
rodovirio e ferrovirio. No entanto, com fontes elevadas de rudo, no caso das
aeronaves, esses recursos geralmente no oferecem nenhum benefcio. As
condies climticas tambm podem afetar a forma como o rudo se propaga. H
mais rudo na direo do vento a partir de uma fonte equivalente do que contra o
vento (todo o resto permanece igual) e diferentes nveis de temperatura tambm
podem afetar a propagao do rudo. (DANISH ECOCOUNCIL, 2012).
Dificilmente se discute que um dos impactos ambientais e sociais mais marcantes

da atividade aeroporturia est relacionado poluio sonora. Para a maioria dos
aeroportos, poluio sonora constitui um problema crucial de gesto e poltica:
quanto ao aeroporto, o problema como lidar com a resistncia

dos moradores da regio;
quanto ao poder pblico, o problema como implementar uma
regulao justa e eficiente da atividade aeroporturia.
Vrios governos reconhecem que o rudo pode ser um dos impactos que mais
restringem o desenvolvimento dos aeroportos. (DANISH ECOCOUNCIL, 2012).
Segundo a Danish Ecocouncil (2012), os efeitos do rudo sobre as pessoas

podem ser classificados em duas categorias diretas:
os efeitos relacionados qualidade de vida ou a comportamentos; e,

os efeitos relacionados sade ou fisiolgicos.
114
Essas categorias esto representadas na seguinte figura:
Figura 3.7 - Efeitos Sade Humana pela exposio ao rudo
Fonte: Adaptao de Airports (2013, p.10).
Efeitos comportamentais so aqueles que esto associados interferncia nas

atividades. Esses efeitos incluem irritao, problemas de comunicao, raciocnio,
descanso e sono. Os efeitos na sade so aqueles que produzem perda de
audio ou efeitos no auditivos, como doenas cardiovasculares e hipertenso.
Os resultados desses efeitos so percebidos em outra fase, correspondendo aos
efeitos de produtividade e aprendizagem, especialmente em crianas.
Vrios rgos federais e reguladores da aviao desenvolveram diretrizes para

avaliar a compatibilidade do rudo aeronutico com o uso do solo no entorno,
entre eles ANAC e FAA. Todas as diretrizes estabelecidas por esses rgos
so baseadas no nvel sonoro mdio dia-noite (LDN) e foram projetadas para
proteger a sade pblica e o bem-estar, mas tambm levando em considerao a
possibilidade de controlar o rudo por meio de seus emissores.
Entre os efeitos negativos relacionados ao rudo aeronutico, destacam-se:
irritao/aborrecimento;
perturbao do sono;
Perda Auditiva Induzida por Rudo (PAIR).
115
Unidade 3
O principal efeito relacionado ao rudo aeronutico para aquelas comunidades

que ficam expostas por um longo perodo a irritao ou aborrecimento. O
rudo pode levar as pessoas a se sentirem estressadas e com raiva. Pode interferir
nas conversas e atividades de lazer em casa, na medida em que interrompe
atividades as quais exigem concentrao e desencoraja as pessoas a utilizarem
espaos de lazer ao ar livre, como piscina residencial e parques.
Esse aborrecimento ou irritao tende a aumentar proporcionalmente
exposio ao rudo. As mudanas relacionadas ao rudo, como intermitncia
ou outras caractersticas, tambm podem aumentar o nvel de irritao. Ela se
manifesta quando o rudo perturba a vida diria de uma pessoa, por exemplo,
interrompendo uma conversa ou simplesmente apresentando-se como um
incmodo enquanto descansa. Muitos veem o rudo como um intruso na sua
privacidade, ampliando o nvel de aborrecimento quando se sentem ou so
incapazes de controlar o fator gerador.
Outros fatores podem afetar a populao do entorno do aerdromo, se o rudo
for visto como "intruso":
Ocorrncia pela exposio - o rudo pode ficar mais irritante, se

ocorrer muitas vezes, mesmo que em cada evento, o rudo seja
mais silencioso.
Medo de acidentes - preocupaes sobre acidentes areos
podem aumentar a sensibilidade de algumas pessoas ao rudo
das aeronaves.
Medo do futuro - especialmente sobre o desenvolvimento do
transporte areo e potenciais aumentos na frequncia de voos no
aeroporto prximo.
Falta de controle - a impossibilidade de mudana ou se afastar da
fonte de rudo pode torn-lo mais incmodo.
A perturbao do sono um dos impactos mais comuns descritos por aqueles
que vivem expostos aos altos nveis de rudo e pode um ter um impacto
substancial na qualidade de vida. As pessoas sentem um forte ressentimento
quando percebem que seu sono foi interrompido: na verdade, a falta de sono
torna-se, posteriormente, uma das principais causas de irritao. A perturbao
durante a noite pode assumir muitas formas, a curto e longo prazo, no segundo
caso pode levar insnia e a uma perturbao crnica do sono.
H uma base de evidncia bem estabelecida sugerindo que vrios despertares
induzidos pelo rudo tm efeitos adversos. No entanto, menos claro at
que ponto e em que nvel de rudo pode causar perda prejudicial de sono, e,
igualmente, se reaes menores ao rudo, que no envolvem o despertar, podem
afetar o bem-estar geral de maneira semelhante.
116
Alguns estudos constataram que as invases do rudo das aeronaves noite no so

dramticas para um indivduo, considerando um evento especfico, e que a ligao
entre a exposio ao rudo exterior e a perturbao do sono sem fundamento.
De acordo com o Conselho de Sade da Holanda, distrbios do sono so mais
provveis aps um rudo interior no aeronutico, como um beb chorando, por
exemplo, do que pelo rudo dos avies em voo. (DANISH ECOCOUNCIL, 2012).
Perda Auditiva Induzida por Rudo (PAIR) a perda provocada pela exposio
por tempo prolongado ao rudo. Configura-se como uma perda auditiva do tipo
neurossensorial, geralmente bilateral, irreversvel e progressiva com o tempo de
exposio ao rudo. causada por qualquer exposio que exera uma mdia
de 90dB, oito horas por dia, regularmente por um perodo de vrios anos, porm,
passvel totalmente de preveno. (ARAJO, 2002).
De acordo com a Norma Brasileira 10152 (ABNT, 1987), os nveis recomendados

para mxima exposio diria so:
Tabela 3.1 - Nveis recomendados para mxima exposio diria
Nvel de rudo Situao de risco Mxima exposio diria permissvel

dB (A)
85 Toque do telefone 8 horas
90 Secador de cabelo 4 horas
95 Trnsito 2 horas
100 Cortador de grama 1 hora
105 Som do helicptero 30 minutos
110 Britadeira/Buzina de carro 15 minutos
115 Motor de avio 7 minutos
130 Show, caixas de som 7 minutos
Fonte: Adaptao de ABNT (1987).
De acordo com a Organizao Mundial de Sade (OMS), os rudos so a terceira

principal causa de poluio mundial. A entidade registrou um aumento de 15% de
surdez entre a populao do planeta. Atividades desenvolvidas no prprio trabalho
so, muitas vezes, as maiores causas da perda auditiva. Operadores de britadeira,
trabalhadores de grfica, operadores de telemarketing, msicos, DJs, operadores
de udio em emissoras de rdio, operrios de fbrica, funcionrios que atuam nas
pistas de aeroportos, entre muitos outros, esto expostos a rudos intensos.
Prevenir a perda auditiva e outros problemas de sade, porm, possvel

com o uso do protetor auricular que, em muitos casos, acaba sendo um
acessrio inseparvel.
117
Unidade 3
Pesquisas mostram que o rudo constitui um dos agentes mais nocivos sade
humana a nvel fsico e psquico, com srias consequncias sociais e que, segundo
dados daOrganizao Mundial da Sade, o rudomata mais na Europa do que
poluio do ar. O grau de impacto resultante do rudo depende das caractersticas
da prpria fonte, frequncia e intensidade desse, da sensibilidade do receptor e da
durao da exposio.Alguns problemas podem ocorrer em curto prazo, outros
levam anos para serem notados. (ISSARAYANGYUN et al., 2005).
Nesse sentido, a Organizao Mundial de Sade (OMS) estipulou que o limiar de

incmodo para o rudo contnuo fica nos 50 dB. No perodo noturno, os nveis
sonoros devem situar-se entre os 5 e os 10 dB abaixo dos valores diurnos, para
garantir um ambiente sonoro equilibrado. A Tabela 3.2 apresenta os resultados
relacionados sade pela exposio contnua ao rudo e a Figura 3.8 apresenta os
nveis de rudo presentes no ambiente e que podem ser recebidos por uma pessoa.
Tabela 3.2 - Efeitos sade pela exposio excessiva ao rudo
Fonte: Perturbao (2011).
118
Figura 3.8 - Intensidade do som no ambiente
Fonte: Schonland (2012).
2.2 Legislao aplicada ao rudo aeronutico

Em nvel mundial, o volume I do Anexo 16 Conveno Internacional da Aviao
Civil (ICAO, 2008) trata da proteo do meio ambiente contra os efeitos do rudo
das aeronaves e das emisses dos motores das aeronaves, temas que no
haviam sido pensados quando foi assinada a Conveno de Chicago em 1944.
O rudo provocado pelas aeronaves j era uma preocupao durante os anos de

formao da ICAO, mas foi ento limitado ao rudo causado por hlices, cujas
pontas arredondadas atingiam velocidades prximas s do som. Porm, essa
preocupao aumentou com a introduo dos avies a jato de primeira gerao
na dcada de 1960, e acelerou com o crescimento no nmero de avies a jato em
operaes internacionais.
119
Unidade 3
Segundo a ICAO (2008), o rudo das aeronaves uma funo, entre outras coisas,
da potncia dos motores que impulsionam os avies por meio da atmosfera.
Reduzir a potncia reduzir o rudo, mas ao mesmo tempo podem ser afetadas as
caractersticas de segurana dos avies a jato.
Em 1968, a ICAO reconheceu a gravidade do rudo nas imediaes dos

aeroportos, e encarregou seu conselho a estabelecer especificaes
internacionais e um material de orientao aos Estados membros para controlar
o rudo das aeronaves. Em 1971, a organizao tambm reconheceu o impacto
ambiental adverso que pode estar relacionado com a atividade das aeronaves.
Tomou responsabilidade, ento, pela orientao do desenvolvimento da aviao
civil internacional, de forma a beneficiar as pessoas no mundo e alcanar o
mximo de compatibilidade entre o desenvolvimento seguro e ordenado da
aviao civil e a qualidade do meio ambiente. (ICAO, 2008).
O Anexo 16 foi efetivado em 1971 para lidar com vrios aspectos relacionados
aos problemas com o rudo das aeronaves, com base em recomendaes da
ICAO, relativo ao rudo aeronutico nas proximidades dos aerdromos.
Esses aspectos incluem:
procedimentos para descrever e medir o rudo das aeronaves;

tolerncia humana ao rudo das aeronaves;
certificao de rudo das aeronaves;
critrios para estabelecimento de procedimentos de reduo de
rudo das aeronaves;
controle do uso do solo;
rea para procedimentos de run-up visando reduo do seu rudo.
O procedimento de Run-up diz respeito a uma srie de verificaes de ltima

hora realizadas pelos pilotos em um avio antes da decolagem.Tambm so, em
alguns casos, realizadas por mecnicos de aeronaves devidamente habilitados,
no Lado Ar de um aeroporto, para testar os motores e diagnosticar problemas,
caso haja, conforme a seguinte figura.
120
Figura 3.9 - Run-up em uma rea com Blast Deflector e Noise Blotter
Fonte: Ground (2010-2014).
A primeira alterao do Anexo 16, que entrou em vigor em 1973, incluiu a

certificao de rudo para produo futura e verses derivadas de avies a jato
subsnico. Posteriormente, foram inseridos padres de certificao de rudo
para futuros avies a jato subsnico e avies hlice, e tambm para produo
de avies de transporte supersnicos existentes e helicpteros. A equipe
especializada da ICAO tambm desenvolveu diretrizes para a certificao de
rudo futuro supersnico e a avies hlice tipo STOL (short take-off and landing),
bem como para instalao de APUs (Auxiliar Power Unit) e associado aos
sistemas da aeronave quando operando em solo.
Em uma assembleia realizada em 1971, a ICAO levou a uma ao especfica

sobre a questo das emisses de motores e propostas detalhadas para normas
da organizao para o controle das emisses dos motores de certos tipos de
aeronaves. Essas Normas, aprovadas em 1981, estabeleceram limites para a
emisso de gases e certos poluentes gasosos para o Turbojato e os motores
Turbofan a serem produzidos no futuro. Mais recentemente, o mbito do
Anexo 16 foi ampliado para incluir disposies de emisses de motores e de
Proteo Ambiental, e o documento foi reorganizado: agora, o Volume I contm
disposies relativas ao rudo das aeronaves, enquanto o Volume II contm
disposies relativas s emisses dos motores das aeronaves.
121
Unidade 3
Em nvel nacional, o RBAC 161 documento pelo qual a ANAC estabelece, para
os operadores de aerdromos, os requisitos de elaborao e aplicao do Plano
de Zoneamento de Rudo PZR e define critrios tcnicos aplicveis na anlise
de questes relacionadas ao rudo aeronutico na aviao civil. O Plano visa
a compatibilizar o desenvolvimento das diversas atividades urbanas ou rurais
prximas ao stio, com os nveis de rudo aeronutico. (ANAC, 2013).
O Plano de Zoneamento de Rudo, por sua vez, uma representao grfica que
mostra o posicionamento das curvas de nvel de rudo - linhas que delimitam
valores de incmodo sonoro determinados em funo da utilizao do aerdromo
- em relao s pistas de pouso. Todo aerdromo civil ou compartilhado deve
ter, obrigatoriamente, um PZR que ser cadastrado pela ANAC nos termos do
RBAC 161, objetivando preservar a mxima capacidade operacional de um
stio aeroporturio por meio do ordenamento das atividades urbanas e rurais,
j localizadas ou que venham a se localizar no seu entorno, em funo de sua
compatibilidade com o rudo aeronutico (ANAC, 2013).
Um PZR composto pelas Curvas de Rudo e pelas compatibilizaes e

incompatibilizaes ao uso do solo estabelecidas para as reas delimitadas por
essas curvas. As curvas de rudo so linhas traadas em um mapa, cada uma
representando nveis iguais de exposio ao rudo.
Figura 3.10 - Curvas de Rudo
Fonte: Jnior et al. (2013, p. 188).
Conforme apresentado na Figura 3.10, o nvel de rudo mdio dia-noite

caracterizado como o nvel de rudo mdio de um perodo de 24 horas, calculado
segundo a metodologia Day-Night Average Sound Level - LDN (ANAC, 2013).
122
Vejamos:
Curva de Rudo de 85 a linha traada a partir da interpolao dos

pontos que apresentam nvel de rudo mdio, dia-noite, de 85 dB;
pontos que apresentam nvel de rudo mdio, dia-noite, de 65 dB.
Existem dois tipos de Plano de Zoneamento de Rudo:
Plano Bsico de Zoneamento de Rudo PBZR;

Plano Especfico de Zoneamento de Rudo PEZR.
O Plano Bsico de Zoneamento de Rudo (PBZR) de Aerdromo composto

pelas curvas de rudo de 75 e 65 e elaborado nos termos do RBAC 161, a partir
de perfis operacionais padronizados, conforme disposto na Subparte C do
mesmo regulamento. (ANAC, 2013).
O Plano Especfico de Zoneamento de Rudo (PEZR) de Aerdromo composto

pelas curvas de rudo de 85, 80, 75, 70 e 65 e elaborado nos termos do RBAC
161, a partir de perfis operacionais especficos, conforme disposto na Subparte
D do mesmo regulamento. Esse aplicado em carter obrigatrio aos aeroportos
que movimentaram, nos ltimos 3 (trs) anos, mais de 7.000 (sete mil) aeronaves.
(ANAC, 2013).
Ainda quanto obrigatoriedade do Plano aos aerdromos, facultado ao

operador de aerdromo que movimentou, nos ltimos 3 (trs), um nmero inferior
a 7.000 (sete mil) aeronaves, escolher o tipo de plano a ser elaborado, podendo
ser o Plano Bsico de Zoneamento de Rudo PBZR ou Plano Especfico de
Zoneamento de Rudo - PEZR.
Segundo Pereira (2013), o que diferencia um plano do outro o grau de detalhamento.

No PBZR, so demarcadas duas curvas de nvel de rudo, dividindo o espao
geogrfico em 3 regies: curva de nvel de rudo de 75dB(A) e outra de 65dB(A).
Dentro da curva de 75dB(A), o nvel est acima desse valor at atingir o nvel mximo
na fonte. Entre as curvas de 65 e 75, o nvel encontra-se dentro desse intervalo. Fora
da curva de 65dB(A), o nvel decai a partir de 65dB(A) at um nvel mnimo.
123
Unidade 3
No PEZR, so demarcadas cinco curvas que dividem o espao geogrfico em 6

85dB(A), 80dB(A), regies, cujo nvel do rudo dentro de tais regies est
75dB(A), 70dB(A) compreendido entre os limites interno e externo (as curvas).
e 65dB(A).
2.2.1 Plano Bsico de Zoneamento de Rudo PBZR

Segundo a ANAC (2013), voltado a atender os aerdromos que possuam um
movimento inferior a 7.000 operaes anuais, considerando uma mdia obtida
nos ltimos 3 anos anteriores medio, o Plano Bsico de Zoneamento
de Rudo de Aerdromo possui curvas de rudo de 75 e 65, com formas
geomtricas simplificadas, cujas configuraes e dimenses so apresentadas,
respectivamente, na seguinte figura e tabela, onde:
L1: distncia horizontal, medida sobre o prolongamento do eixo da

pista, entre a cabeceira e o centro do semicrculo de raio R1;
L2: distncia horizontal, medida sobre o prolongamento do eixo da
pista, entre a cabeceira e o centro do semicrculo de raio R2;
R1: raio do semicrculo da curva de rudo de 75, com centro sobre o
prolongamento do eixo da pista;
R2: raio do semicrculo da curva de rudo de 65, com centro sobre o
prolongamento do eixo da pista.
Figura 3.11 - Curvas de Rudo do PBZR
Fonte: ANAC (2013, p.6).
124
Tabela 3.3 - Dimenses em metros, das curvas de Rudo de 75 e 65
Para os casos de elaborao e aplicao de um PBZR para helipontos, ou seja,

reas delimitadas em terra, na gua ou em uma estrutura destinada para uso,
no todo ou em parte, para pouso, decolagem e movimentao em superfcie de
helicpteros, podendo ser pblicos ou privados. Nesse caso, os raios das Curvas
de Rudo de 75 e 65 so, respectivamente, 100 e 300 m, traados a partir do
centro geomtrico do heliponto, conforme apresentados na seguinte figura:
Figura 3.12 - Curvas de rudo 75 e 65 para um PBZR de helipontos
125
Unidade 3
Quando houver no aerdromo um sistema com duas ou mais pistas, sejam elas
existentes ou planejadas, o PBZR considerar a composio das curvas de rudo
referentes a cada pista, de acordo com a Figura 3.13.
Figura 3.13 - Composio de curvas de rudo para aerdromos com mais de uma pista e heliponto
Fonte: ANAC (2013, p. 8).
Como vemos, na seguinte tabela, o PBZR deve informar quais implantaes

e atividades podem ser desenvolvidas na faixa de terreno (uso do solo),
compatveis e incompatveis para as reas por ele abrangidas, compreendida
entre as curvas 75 e 65.
126
Tabela 3.4 - Usos compatveis e incompatveis para reas abrangidas por PBZR
Nvel de rudo mdio dia-noite

(dB)
Uso do Solo
Abaixo Acima de
65 75
de 65 75
Residencial
Residncias (uni e multifamiliares) S N (1) N
Alojamentos temporrios (exemplos: hotis, motis e S N (1) N

pousadas ou empreendimentos equivalentes)
Locais de permanncia prolongada (exemplos: presdios, S N (1) N

orfanatos, asilos, quartis, mosteiros, conventos, apart-
hotis, penses ou empreendimentos equivalentes)
Usos Pblicos
Educacional (exemplos: universidades, bibliotecas, S N (1) N

faculdades, creches, escolas, colgios ou
empreendimentos equivalentes)
Sade (exemplos: hospitais, sanatrios, clnicas, casas S 30 N

de sade, centros de reabilitao ou empreendimentos
equivalentes)
Igrejas, auditrios e salas de concerto (exemplos: S 30 N

igrejas, templos, associaes religiosas, centros
culturais, museus, galerias de arte, cinemas, teatros ou
Servios governamentais (exemplos: postos de S 25 N

atendimento, correios, aduanas ou empreendimentos
equivalentes)
Transportes (exemplos: terminais rodovirios, ferrovirios, S 25 N

aeroporturios, martimos, de carga e passageiros ou
Estacionamentos (exemplo: edifcio garagem ou S 25 N

Usos Comerciais e servios
Escritrios, negcios e profissional liberal. S 25 N
(exemplos: escritrios, salas e sales comerciais,

consultrios ou empreendimentos equivalentes)
Comrcio atacadista - materiais de construo, S 25 N

equipamentos de grande porte
127
Unidade 3
Comrcio varejista S 25 N
Servios de utilidade pblica (exemplos: cemitrios, S 25 N

crematrios, estaes de tratamento de gua e esgoto,
reservatrios de gua, gerao e distribuio de energia
eltrica, Corpo de Bombeiros ou empreendimentos
equivalentes)
Servios de comunicao (exemplos: estaes de rdio S 25 N

e televiso ou empreendimentos equivalentes)
Usos Industriais e de Produo
Indstrias em geral S 25 N
Indstrias de preciso (Exemplo: fotografia, ptica) S 25 N
Agricultura e floresta S S (3) S (4)
Criao de animais, pecuria S S (3) N
Minerao e pesca (exemplo: produo e extrao de S S S

recursos naturais)
Usos Recreacionais
Estdios de esportes ao ar livre, ginsio S S N
Conchas acsticas ao ar livre e anfiteatros S N N
Exposies agropecurias e zoolgicas S N N
Parques, parques de diverses, acampamentos ou S S N

empreendimentos equivalentes
Campos de golf, hpicas e parques aquticos S 25 N
Legenda:
S (Sim) = usos do solo e edificaes relacionadas compatveis sem restries
N (No) = usos do solo e edificaes relacionadas no compatveis.
25, 30, 35 = usos do solo e edificaes relacionadas, geralmente compatveis. Medidas para atingir uma RR de 25,
30 ou 35 dB devem ser incorporadas no projeto/construo das edificaes, onde houver permanncia prolongada
de pessoas.
(1) Sempre que os rgos determinarem que os usos devam ser permitidos, devem ser adotadas medidas para
atingir uma RR de pelo menos 25 dB.
(2) Edificaes residenciais requerem uma RR de 25 dB.
(4) Edificaes residenciais no so compatveis.
RR = Reduo de Nvel de Rudo
Fonte: ANAC (2013, p. 11).
128
2.2.2 Plano Especfico de Zoneamento de Rudo PEZR

Diferente do Plano Bsico, o Especfico apresenta cinco curvas de rudo que so
calculadas por meio de programa computacional que utilize metodologia matemtica
apropriada para a gerao de curvas, na mtrica LDN (Day-Night Average Sound
Level - nvel de rudo mdio dia-noite). Sendo que deve ser considerado como
perodo noturno, para fins de clculo das curvas de rudo aeronutico na mtrica LDN,
o perodo compreendido entre 22h e 07h do horrio local.
O operador de aerdromo deve considerar, para o clculo das curvas de rudo,

caractersticas fsicas e operacionais do aerdromo. As caractersticas fsicas do
aerdromo devem incluir, no mnimo, os seguintes dados:
nmero de pistas existentes e planejadas;

dimenses das pistas existentes e planejadas;
coordenadas geogrficas das cabeceiras das pistas existentes e
planejadas;
elevao do aerdromo;
temperatura de referncia do aerdromo;
coordenadas geogrficas do ponto de teste de motores e
orientao da aeronave.
Quanto s caractersticas operacionais do aerdromo, devem ser includos no
PEZR, no mnimo, os seguintes dados:
previso do nmero de movimentos por cabeceira;

tipos de aeronaves que sero utilizadas na gerao das curvas de
rudo, incluindo os respectivos pesos de decolagem.
O PEZR deve informar quais implantaes e atividades podem ser desenvolvidas
na faixa de terreno (uso do solo), compatveis e incompatveis para as reas por
ele abrangidas, compreendida entre as curvas 85, 80, 75, 70 e 65.
129
Unidade 3
Tabela 3.5 - Usos compatveis e incompatveis para reas abrangidas por PEZR
Nvel de rudo mdio dia-noite (dB)

Uso do Solo Abaixo Acima
65 70 70-75 75-80 80-85
de 65 de 85
Residncias (uni e multifamiliares) S N(1) N(1) N N N
Alojamentos temporrios S N(1) N(1) N(1) N N

(exemplos: hotis, motis e
pousadas ou empreendimentos
equivalentes)
Locais de permanncia S N(1) N(1) N N N

prolongada (exemplos:
presdios, orfanatos, asilos,
quartis, mosteiros, conventos,
apart-hotis, penses ou
Educacional (exemplos: S N(1) N(1) N N N

universidades, bibliotecas,
faculdades, creches, escolas,
colgios ou empreendimentos
equivalentes)
Sade (exemplos: hospitais, S 25 30 N N N

sanatrios, clnicas, casas de
sade, centros de reabilitao ou
Igrejas, auditrios e salas de S 25 30 N N N

concerto (exemplos: igrejas,
templos, associaes religiosas,
centros culturais, museus,
galerias de arte, cinemas,
teatros ou empreendimentos
equivalentes)
Servios governamentais S S 25 30 N N
(exemplos: postos de
atendimento, correios,
aduanas ou empreendimentos
equivalentes)
Transportes (exemplos: terminais S S 25 30 35 N

rodovirios, ferrovirios,
aeroporturios, martimos,
de carga e passageiros ou
130
Estacionamentos (exemplo: S S 25 30 35 N
edifcio garagem ou
Escritrios, negcios e S S 25 30 N N
profissional liberal.
(exemplos: escritrios, salas e

sales comerciais, consultrios ou
Comrcio atacadista - materiais S S 25 30 35 N

de construo, equipamentos de
grande porte
Comrcio varejista S S 25 30 N N
Servios de utilidade pblica S S 25 30 35 N

(exemplos: cemitrios,
crematrios, estaes de
tratamento de gua e esgoto,
reservatrios de gua, gerao
e distribuio de energia
eltrica, Corpo de Bombeiros ou
Servios de comunicao S S 25 30 N N
(exemplos: estaes de rdio e
televiso ou empreendimentos
equivalentes)
Indstrias em geral S S 25 30 35 N
Indstrias de preciso (Exemplo: S S 25 30 N N

fotografia, ptica)
Agricultura e floresta. S S(2) S(3) S(4) S(4) S(4)
Criao de animais, pecuria. S S(2) S(3) N N N
Minerao e pesca (exemplo: S S S S S S

produo e extrao de recursos
naturais)
Estdios de esportes ao ar livre, S S S N N N

ginsios.
Conchas acsticas ao ar livre e S N N N N N

anfiteatros
131
Unidade 3
Exposies agropecurias e S S N N N N
zoolgicas
Parques, parques de S S S N N N
diverses, acampamentos ou
empreendimentos equivalentes.
Campos de golf, hpicas e S S 25 30 N N

parques aquticos.
Legenda:
S (Sim) = usos do solo e edificaes relacionadas compatveis sem restries
N (No) = usos do solo e edificaes relacionadas no compatveis.
25, 30, 35 = usos do solo e edificaes relacionadas geralmente compatveis. Medidas para atingir uma RR de 25,
30 ou 35 dB devem ser incorporadas no projeto/construo das edificaes, onde houver permanncia prolongada
de pessoas.
(1) Sempre que os rgos determinarem que os usos devam ser permitidos, devem ser adotadas medidas para
atingir uma RR de pelo menos 25 dB.
(4) Edificaes residenciais no so compatveis.
RR = Reduo de Nvel de Rudo
Fonte: ANAC (2013, p. 12).
Em relao ao monitoramento do rudo, todo operador do aerdromo que

apresente uma mdia anual de movimento de aeronave nos ltimos trs anos
acima de 120.000 (cento e vinte mil) e que possua regies de uso residencial ou
misto em mais de 50% das reas definidas pelas curvas de rudo 65-75, 75-80
e 80-85 e acima de 85 dB de seu PEZR, isoladas ou conjuntamente, dever
apresentar ANAC, para anlise e aceitao, um projeto de monitoramento de
rudo. Sendo que, nos casos em que forem constatados conflitos relacionados
a rudo aeronutico entre o aerdromo e a comunidade de seu entorno, que no
se enquadrem na obrigatoriedade de elaborao de projeto de monitoramento
de rudo, facultado ANAC determinar ao operador de aerdromo a
implementao do projeto nas reas do PEZR. (ANAC, 2013).
132
Seo 3
Sistema de Gesto Ambiental (SGA) em
aeroportos
A preocupao que a sociedade vem demonstrando com a qualidade do
ambiente e com a utilizao sustentvel dos recursos naturais tem-se refletido na
elaborao de leis ambientais cada vez mais restritivas :
emisso de poluentes;
disposio de resduos slidos e lquidos;
emisso de rudos;
explorao de recursos naturais.
Acrescente-se a tais exigncias, a existncia de um mercado em crescente
processo de conscientizao ecolgica, no qual mecanismos como selos verdes
e Normas, como a Srie ISO 14000, passam a constituir atributos desejveis, no
somente para a aceitao e compra de produtos e servios, como tambm para a
construo de uma imagem ambientalmente positiva junto sociedade.
A implantao sistematizada de processos de Gesto Ambiental tem sido uma

das respostas das empresas a esse conjunto de presses. Assim, a gesto
ambiental no mbito das organizaes tem significado a implementao de
programas voltados para o desenvolvimento de tecnologias e para a reviso
de processos, entre outros, que buscam cumprir imposies legais, aproveitar
oportunidades de negcios e investir na imagem institucional.
Segundo a FAA (2007), um Sistema de Gesto Ambiental (SGA) similar a outros

sistemas de gesto, tais como aqueles que gerenciam a qualidade ou segurana
operacional.Ele avalia os pontos fortes e fracos do negcio, ajuda a identificar
e gerir os impactos ambientais significativos, viabiliza a economia de recursos
financeiros, aumentando a eficincia, assegurando o cumprimento da legislao
ambiental e fornecendo valores de referncia para melhorias futuras. Baseado no
modelo Plan-Do-Check-Act (Ciclo PDCA), demonstrado na Figura 3.14, o SGA
ajuda as organizaes que o utilizam a equilibrar o desempenho ambiental com
os objetivos de negcios, por meio de um processo de melhoria contnua.
133
Unidade 3
Figura 3.14 - Estrutura Ciclo PDCA
Fonte: O Ciclo (2014).
De acordo com Ramos et. al. (2006), os elementos-chave, ou os princpios

definidores de um Sistema de Gesto Ambiental, baseados na NBR Srie ISO
14001, por meio dos quais podem ser verificados os avanos de uma empresa
em termos de sua relao com o meio ambiente, so:
1. Requisitos gerais;
2. Poltica ambiental;
3. Planejamento;
4. Implementao e operao;
5. Verificao e ao corretiva;
6. Anlise crtica.
Vejamos, a seguir, cada um deles.
134
3.1 Requisitos gerais

A norma contm requisitos baseados no processo de planejar, implementar,
verificar e analisar criticamente, permitindo organizao:
estabelecer uma poltica ambiental apropriada;

identificar os aspectos ambientais decorrentes de atividades,
produtos ou servios da organizao;
identificar os requisitos legais e regulamentares aplicveis;
identificar prioridades e estabelecer objetivos e metas ambientais
apropriados;
estabelecer uma estrutura e programas para implementar a poltica
e atingir os objetivos e metas;
facilitar as atividades de planejamento, controle, monitoramento,
ao corretiva, auditoria e anlise crtica, de forma a assegurar
que a poltica seja obedecida e que o sistema de gesto ambiental
permanea apropriado;
ser capaz de adaptar-se s mudanas.
Aspecto ambiental o elemento das atividades, produtos ou servios de uma

organizao que pode interagir com o meio ambiente. Impacto ambiental
qualquer modificao do meio ambiente, adversa ou benfica, que resulte, no
todo ou em parte, das atividades, produtos ou servios de uma organizao
3.2 Poltica ambiental

De acordo com a ABNT (2004), Poltica ambiental a declarao da
organizao, expondo suas intenes e princpios em relao ao seu
desempenho ambiental global, que prov uma estrutura para ao e definio
de seus objetivos e metas ambientais.
Meta ambiental um requisito de desempenho, se possvel quantificado,

resultante dos objetivos ambientais, e que necessita ser estabelecido e atendido
para esses objetivos sejam alcanados.
135
Unidade 3
Segundo Ramos et al. (2006), a Poltica ambiental o elemento para a

implantao e o aprimoramento do sistema, e a organizao deve assegurar que:
seja apropriada natureza, escala e aos impactos ambientais de

suas atividades, produtos ou servios;
inclua o comprometimento com a melhoria contnua e com a
preveno de poluio;
inclua o comprometimento com o atendimento legislao e s
normas ambientais aplicveis e demais requisitos subscritos pela
organizao;
fornea a estrutura para estabelecimento e reviso dos objetivos e
metas ambientais;
seja documentada, implementada, mantida e comunicada a todos
os empregados;
esteja disponvel para o pblico.
De acordo com a ABNT (2004), os pontos-chaves a serem observados so:
o compromisso com o cumprimento e a conformidade, pois a

certificao ISO 14001 um complemento de leis e regulamentos;
a preveno da poluio, sendo importante observar que a
norma no inclui o desperdcio, uma vez que no significa
necessariamente poluio;
a melhoria contnua, aperfeioamento contnuo para um melhor
desempenho, apesar de a norma priorizar o processo e no o
desempenho.
A preveno de poluio o uso de processos, prticas, materiais ou produtos

que evitem, reduzam ou controlem a poluio. Os benefcios potenciais da
preveno incluem a reduo de impactos ambientais adversos, a melhoria da
eficincia e a reduo de custos.
3.3 Planejamento
Conforme Ramos et al. (2006), o planejamento diz respeito estruturao
de procedimentos importantes para a implementao do Sistema de Gesto
Ambiental e possui os seguintes objetivos:
identificar os aspectos ambientais das atividades, produtos e

servios da organizao que possam ser controlados;
136
identificar e manter acesso aos requisitos legais, legislao e

outros, aplicveis aos aspectos ambientais de suas atividades,
produtos e servios;
estabelecer indicadores internos de desempenho;
estabelecer objetivos e metas ambientais compatveis com a
poltica ambiental;
estabelecer um programa de gesto ambiental para concretizar os
objetivos e atingir as metas.
3.4 Implementao e operao

Segundo Ramos et al. (2006), nessa etapa a empresa dever capacitar-se e
desenvolver mecanismos de suporte para implementar sua poltica e alcanar
seus objetivos e metas ambientais.
Essa etapa composta por sete atividades:
1. Estrutura e responsabilidade: assegurar que os requisitos do SGA

sejam estabelecidos, implementados e mantidos de acordo com
essa Norma; relatar alta administrao o desempenho do SGA,
para anlise crtica, como base para o aprimoramento desse sistema.
2. Treinamento, conscientizao e competncia da conformidade
com a poltica ambiental, procedimentos e requisitos do sistema de
gesto ambiental; dos impactos ambientais significativos, reais ou
potenciais; de suas atividades e dos benefcios ao meio ambiente,
resultantes da melhoria do seu desempenho pessoal; de suas
funes e responsabilidades em atingir a conformidade com a
poltica ambiental, procedimentos e requisitos do sistema de gesto
ambiental, inclusive os requisitos de preparao e atendimento a
emergncias; e das potenciais consequncias da inobservncia de
procedimentos operacionais especificados.
3. Comunicao: comunicao interna entre vrios nveis e funes
da organizao; recebimento, documentao e resposta a
comunicaes pertinentes das partes interessadas externas.
4. Documentao do SGA: descrever os principais elementos do
sistema de gesto e a interao entre eles; fornecer orientao
sobre a documentao relacionada.
137
Unidade 3
5. Controle de documentos: o objetivo garantir que os documentos

possam ser localizados; periodicamente analisados, revisados
quando necessrio e aprovados, quanto sua adequao, por
pessoal autorizado; que as verses atualizadas dos documentos
pertinentes estejam disponveis em todos os locais onde so
executadas operaes essenciais ao efetivo funcionamento do
sistema de gesto ambiental; e que documentos obsoletos sejam
prontamente removidos de todos os pontos de emisso e uso.
6. Controle operacional do estabelecimento e manuteno de
procedimentos documentados: abranger situaes em que sua
ausncia possa acarretar desvios em relao poltica ambiental
e aos objetivos e metas; estipulao de critrios operacionais nos
procedimentos; estabelecimento e manuteno de procedimentos
relativos aos aspectos ambientais significativos identificveis de
bens e servios utilizados pela organizao; comunicao dos
procedimentos e requisitos pertinentes a serem atendidos por
fornecedores e prestadores de servios.
7. Preparao e atendimento a emergncias: nessa atividade, a
organizao estabelece e mantm procedimentos para identificar o
potencial e atender a acidentes e situaes de emergncia; prevenir
e mitigar os impactos ambientais que lhes possam estar associados;
analisar e revisar seus procedimentos de preparao e atendimento
a emergncias, em particular aps ocorrncia de acidentes ou
situaes de emergncia; testar periodicamente tais procedimentos.
3.5 Verificao e ao corretiva

Conforme ABNT (2004), esse requisito estabelece os meios pelos quais uma
organizao deve monitorar seu SGA, identificar problemas e corrigi-los:
por registros;
por auditorias do SGA;
por monitoramento e medio;
pela no conformidade e ao corretiva e preventiva.
Auditoria do SGA um processo sistemtico e documentado de verificao, para

avaliar se o sistema de gesto ambiental de uma organizao est em conformidade
com os critrios de auditoria do sistema estabelecido pela organizao.
138
3.6 Anlise crtica

De acordo com a ABNT (2004), para manter a melhoria contnua, adequao e
eficcia do SGA e, consequentemente, o seu desempenho, necessrio que a alta
administrao analise, criticamente, e avalie o SGA a intervalos definidos, incluindo:
os resultados de auditorias do SGA;

o nvel de atendimento aos objetivos e metas;
a contnua adequao do sistema de gesto ambiental em relao
a mudanas de condies e informaes;
as preocupaes das partes interessadas.
3.7 Benefcios implementao de um SGA

A implementao de um SGA eficaz proporciona vrios benefcios s empresas,
conforme demonstrado no seguinte quadro:
Quadro 3.1 - Benefcios obtidos com o SGA
BENEFCIOS DEFINIO
Custos Produtivos O SGA permite um gerenciamento proativo que passa a
identificar oportunidades de produo mais limpa, buscando a
reduo dos custos e, consequentemente, a sade financeira da
empresa.
Imagem organizacional Conformidade com a legislao, minimizao de impactos

negativos ao ambiente. Resultando na melhoria da imagem da
organizao na sociedade.
Legislao Reduo dos custos inerentes ao cumprimento da legislao.
Colaboradores O SGA promove a definio de funes, responsabilidades

e autoridades, levando a um aumento da conscientizao e
motivao dos colaboradores para estas questes ambientais.
Benefcios Intangveis Melhoria do gerenciamento, padronizao dos processos,

rastreabilidade de informaes tcnicas etc.
Fonte: Silveira; Alves (2012, p. 3).
3.8 Dificuldades na implementao de um SGA

A implantao do Sistema de Gesto Ambiental apresenta alguns fatores que
dificultam seu desenvolvimento na organizao. No quadro a seguir, esto
relatadas as dificuldades mais encontradas na literatura a respeito.
139
Unidade 3
Quadro 3.2 - Dificuldades na implantao do SGA
DIFICULDADES DEFINIO
Recursos econmicos Falta de recursos para aquisio de tecnologias para adequar
os processos para minimizar os impactos causados durante o
processo produtivo.
Legislao Dificuldades de implementao de procedimentos de avaliao

peridica e de adequao a constantes variaes na legislao
ambiental aplicvel.
Colaboradores Dificuldade de internalizao pelos colaboradores do significado

de sustentabilidade, bem como de aceitao a novos paradigmas
e novas prticas.
Mensurao Dificuldade de mensurar os resultados da implementao de um

SGA, pois esse um tpico complexo e pouco abordado nas
organizaes.
Profissionais Dificuldade de encontrar pessoas com a qualificao e a

experincia necessrias para implementar o SGA de maneira
correta e eficaz.
Fonte: Silveira; Alves (2012, p. 4).
A implantao de um Sistema de Gesto Ambiental (SGA) representa um

processo de mudana comportamental e gerencial na organizao, cuja
implementao deve ser conduzida de modo participativo e integrado. Para
obter resultado, necessrio que haja consenso em todos os nveis hierrquicos
da empresa quanto sua importncia, e que no represente uma imposio
gerencial, devendo haver integrao entre as funes com responsabilidade de
linha e a direo da empresa.
O sucesso do SGA depende de vrios aspectos. Citamos alguns:
comprometimento da alta direo;

afinidade com seu planejamento estratgico;
envolvimento de todos os setores e pessoas responsveis pela sua
implementao; reflexo da Poltica Ambiental da empresa;
garantia de uma mudana comportamental;
considerao com os recursos humanos, fsicos e financeiros
necessrios e que devem ser revistos periodicamente.
140
Sntese
A preocupao ambiental est demonstrada nos diversos organismos
internacionais, tanto governamentais quanto dos representantes da indstria
aeronutica e da infraestrutura aeroporturia, em que a ICAO parece dar um tom
mais incisivo no debate, no podendo ser diferente, na medida em que representa,
diretamente, o sistema da aviao civil internacional como um todo. Fica evidente
que os esforos para reduzir, de fato, o impacto da Aviao Civil no meio ambiente
sejam necessrios e massivos, as bases esto colocadas, cabendo aos agentes
o desenvolvimento de sistemas de gesto ambiental que persigam metas
significativas, por meio de programas de controle e acompanhamento.
Assim, qualquer que seja a questo - econmica, poltica ou ambiental -,

os gestores de aeroportos devem estar preparados para interagir com a
comunidade a que servem, incluindo os operadores areos, fornecedores e
prestadores de servios, os concessionrios, o pblico que usa o aeroporto
e tambm aqueles na comunidade, que mesmo residindo no entorno, nunca
sequer visitaram o aeroporto. O desafio para a gesto aeroporturia entender
todas as regras, regulamentos e polticas que regem cada uma dessas questes
referentes ao aeroporto, buscando proporcionar um ambiente que seja
econmica e socialmente benfico a todos.
Aeroportos que so bem sucedidos na gesto desses papis so conhecidos

por serem contribuintes positivos para suas comunidades. Esse resultado deve
ser o objetivo de cada equipe de gesto do aeroporto, para ento receber
o apoio da comunidade nas operaes aeroporturias atuais e no futuro
planejamento aeroporturio.
1. Resultados de estudos relacionados aos emissores de poluentes, realizados no
Aeroporto de Manchester, constataram que o Monxido de Carbono (CO) um
dos poluentes mais presentes no local, chegando concentrao de mais de mil
toneladas ao ano. Segundo o estudo, quem o principal emissor desse poluente?
a) ( ) Veculos e Equipamentos de Apoio em Solo (GSE).

b) ( ) Aeronaves.
c) ( ) Trnsito Local (nibus, Taxi, veculos particulares).
d) ( ) Usinas geradoras de energia secundria.
141
Unidade 3
2. Qual a melhor definio relacionada ao Plano de Zoneamento de Rudo (PZR),

segundo a Agncia nacional de Aviao Civil?
a) ( ) Reproduo grfica que apresenta o posicionamento das curvas de

nvel de rudo reas que delimitam valores de incmodo sonoro,
determinados em funo do horrio de funcionamento do aerdromo - em
relao s pistas de txi.
b) ( ) Desenho com a indicao das reas que apresentam elevado nvel de
rudo - estabelecendo valores de incmodo sonoro, determinados em
funo da utilizao do aerdromo - em relao s pistas de pouso.
c) ( ) Representao grfica que mostra desempenho das aeronaves em
relao ao nvel de rudo produzido por elas representado pelas linhas
que delimitam valores de incmodo sonoro, determinados em funo da
utilizao do aerdromo - em relao s reas de manobras.
d) ( ) Representao grfica que mostra o posicionamento das curvas de
nvel de rudo - linhas que delimitam valores de incmodo sonoro,
determinados em funo da utilizao do aerdromo - em relao s
pistas de pouso.
3. A implantao sistematizada de processos de Gesto Ambiental tem sido

uma das respostas das empresas a esse conjunto de presses. Assim, a gesto
ambiental, no mbito das organizaes, tem significado a implementao de
programas voltados para o desenvolvimento de tecnologias e para a reviso
de processos, entre outros, que buscam cumprir imposies legais, aproveitar
oportunidades de negcios e investir na imagem institucional. Assinale, nas
opes abaixo, qual ferramenta de gesto, apresentada pela FAA, para o
Sistema de Gesto Ambiental.
a) ( ) Benchmarking: caracterizado pela avaliao dos produtos de uma

determinada empresa perante os lderes do mercado em que ela atua.
Vrios so os aspectos analisados, como: retorno do investimento,
indicadores de produtividade, custos, entre outros, que possam ser
devidamente comparados. O objetivo principal do benchmarking
aproveitar tcnicas, gestes, rotinas e procedimentos utilizados pela
concorrncia, que possam ser adaptados empresa que o executa.
b) ( ) 5W2H: documento de forma organizada que identifica as aes e as
responsabilidades de quemir executar, por meio de um questionamento,
capaz de orientar as diversas aes que devero serimplementadas.
142
c) ( ) PDCA: consiste em uma sequncia de passos utilizada para controlar

qualquer processo definido. uma ferramenta que auxilia na organizao
do processo de implementao de melhorias, dando uma diretriz para
a conduo de tais projetos/processo. tambm utilizada para o
planejamento de testes para obteno de informaes a respeito de um
processo, antes da implementao de uma melhoria.
d) ( ) 5s: Ferramenta degestodesenvolvida no Japo, por volta da dcada
de 50, pela Toyota, muito utilizada na rea de qualidade e que tem como
principal objetivo organizar os postos de trabalho, de forma a aumentar
aprodutividadedo trabalho e diminuir os desperdcios associados aos
processos do negcio.
Saiba mais
ANAC. RBAC 161. Planos de Zoneamento de Rudo de Aerdromos - PZR. 13 de
setembro de 2013. Seo 1, p. 14-15.
HORONJEFF, R., McKELVEY, F., SPROULE, W., & YOUNG, S. Planning and
Design of Airports. 5 ed. New York: Mc Graw Hill, 2010.
WELLS, Alexander T. Airport Planning and Management. 4 ed. New York:

McGraw-Hill, 2000.
143
Consideraes Finais
fato que os aeroportos merecem considerao especial no processo de

planejamento, tanto por causa de sua alta complexidade operacional quanto por
seus efeitos provocados ao meio ambiente. Quer se trate de construo de um
novo aeroporto ou de sua expanso, os operadores precisam ter absoluta clareza
sobre o tipo de aeroporto que precisam implantar. Essa viso deve ser baseada
em um plano de negcios robusto, que esteja fundamentado em informaes
concretas sobre o mix de voos e do volume de passageiros que esse complexo
vai atender.
Alm disso, a coordenao entre planejamento do aeroporto e outros meios de

transporte e tambm com o planejamento econmico de vital importncia nesse
processo. Em muitos casos, quando a falta de coordenao no planejamento
fica mais evidente em relao ao uso do solo no entorno de um aerdromo, os
planos de aeroportos so muitas vezes conflitantes com outros planos locais e/
ou regionais. Mesmo que o operador aeroporturio estabelea um planejamento
completo e bem elaborado, a falta de informaes sobre outros planos de
desenvolvimento pblico ou privado proposto para comunidade do entorno, ou
ainda, o fracasso das autoridades municipais em impor e manter as regras de
zoneamento permite que tais conflitos acabem impactando no desenvolvimento
do sistema. Esse problema pode ser agravado se houver vrios municpios ou
jurisdies locais em torno da rea do aeroporto.
importante que, na construo de um aeroporto, leve-se sempre em conta

previses de "saltos de crescimento". Dessa forma, o Plano Diretor deve ser
elaborado em harmonia com essa expectativa de crescimento e em consonncia
com o desenvolvimento do municpio. Se o trfego estimado, para um
determinado ano, de um aeroporto justificar a construo de duas pistas paralelas
independentes, por exemplo, no de descartar a possibilidade de expanso
para mais uma ou duas pistas, em uma perspectiva de longo prazo, consoante s
necessidades ditadas pelo crescimento.
145
O PDIR de um aeroporto encarado muitas vezes como um documento

vivo, cujos contedos se adaptam a mudanas contestantes nas
necessidades da comunidade. Um Plano Diretor robusto aquele que ajuda os
planejadores e gestores a manter e desenvolver um aeroporto que satisfaa as
necessidades da comunidade, do ambiente vizinho, do sistema de aviao e
de transporte em geral.
Portanto, assim como haver sempre a necessidade de gesto aeroporturia

competente, ser sempre necessrio planejadores de aeroportos buscando
proteger a viabilidade do sistema de hoje para as necessidades da aviao
do amanh.
146
Referncias
AAAE. Body of Knowledge Module 13: Terminal Planning, Design, and

Operation. 2004/2005. Disponvel em: <http://www.aaae.org/training_professional_
development/professional_development/accredited_airport_executive_program/
program_study_materials/ACC%20Module13.pdf>. Acesso em: 28 jul. 2014.
ABNT. NBR IS0 14.001. Sistemas de gesto ambiental Requisitos com orientaes
para uso. Dez. 2004. Disponvel em: <http://www.labogef.iesa.ufg.br/labogef/
arquivos/downloads/nbr-iso-14001-2004_70357.pdf>. Acesso em: 28 jul. 2014.
______. NBR 10152. Nveis de rudo para conforto acstico. Dez. 1987. Disponvel
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153
154
Sobre o Professor Conteudista
Cleo Marcus Garcia

Graduado em Administrao com Habilitao em Marketing pela Faculdade
Energia de Administrao e Negcios (Florianpolis-SC) e Mestre em Engenharia
Aeronutica Segurana e Aeronavegabilidade Continuada pelo Instituto
Tecnolgico de Aeronutica ITA (So Jos dos Campos- SP). Atualmente,
Gestor da rea de Segurana da Aviao Civil e Resposta Emergncia
Aeroporturia do Aeroporto Internacional de Florianpolis SBFL. Funcionrio
de carreira da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia INFRAERO,
desde junho de 2000. Atua como instrutor em diversos cursos especficos na
rea de gesto de aeroportos, entre eles: Gestor de Aeroportos Regionais nos
nveis bsico e intermedirio; Curso de Operaes Aeroporturias, Sistema de
Gerenciamento da Segurana Operacional - SGSO, Certificao Operacional
de Aeroportos; Gesto Operacional; entre outros. Como tutor EAD corporativo,
participa dos Cursos de Formao e Atualizao de Fiscais de Ptios e Pistas
e Gesto Operacional Nveis 1 e 2. Possui diversos cursos na rea de gesto
e operaes aeroporturias, destacando: Gerenciamento da Segurana da
Aviao Civil (AVSEC); Gesto de Servios de Preveno Salvamento e Combate
a Incndio SESCINC; Gesto Operacional; Gesto Avifauna; Preveno de
Acidentes Aeronuticos; Gesto de Projetos na Aviao Civil; Certificao
Operacional; Sistema de Gerenciamento da Segurana Operacional, entre outros.
Alm de suas atribuies gerenciais, atua, tambm, como Auditor SGSO nos
aeroportos da INFRAERO, e elemento credenciado do CENIPA. professor
acadmico do Curso de Gesto do Transporte Areo na FAERO, nas disciplinas:
Histria da Aviao Civil; Legislao Aeronutica; Sistema de Gerenciamento da
Segurana Operacional e Gesto de Projetos na Aviao Civil.
155
Respostas e Comentrios das
Atividades de Autoavaliao
Unidade 1
1. Considera-se o Planejamento Aeroporturio como emprego de uma estratgia
organizada para a gesto futura das operaes aeroporturias, seus projetos
de infraestrutura, a configurao do aerdromo, anlise de despesas e receitas
financeiras, impactos ambientais e estruturas organizacionais. Dentro deste
Planejamento est inserido o Plano Diretor, o qual deve prever em um horizonte
de at 20 anos uma ou mais proposta para que o aeroporto possa atender s
necessidades futuras. Entretanto, para que esse plano tenha xito necessrio
que ele esteja compatibilizado com o Plano Diretor do Municpio, o qual
est inserido, ou em alguns casos, outros que possam criar impactos a sua
operacionalidade. Essa interao de suma importncia, uma vez que o controle
do uso do solo no entorno de um aeroporto de responsabilidade do poder
pblico municipal, conforme estabelecido na Constituio Federal. E caso no
haja um ordenamento quanto manuteno das reas de uso restrito no entorno
de um aeroporto, os impactos sero absorvidos por este, podendo, em curto
espao de tempo, comprometer sua capacidade ou segurana das operaes.
2. Segundo a Matriz de conceitos relacionada ao tamanho do aeroporto,

elaborada pela Federal Aviation Admnistration FAA, aeroportos a partir de
3 milhes de passageiros ao ano indica, as configuraes Pier, Satelite ou
Transporter como as melhores opes, considerando que no enunciado informa
que mais de 25% dos passageiros de conexo, a opo Transporter no se
apresenta como vivel para implantao. Mas alm da configurao do Terminal,
outras variveis devem ser consideradas no projeto, entre elas: Meio fio, o qual,
para esse caso, o Mltiplo se apresenta como melhor opo, aplicacando-se
tambm aos nveis do Terminal e por ltimo o embarque no mesmo nvel da
aeronave. Independente das configuraes existentes, o mais importante para o
planejamento de um terminal identificar as inmeras variveis que podem afetar
a sua operacionalidade, conforme apresentado na Unidade, aproximando-se o
mximo da necessidade dos usurios do Terminal e atendendo com os melhores
nveis de servio possveis.
3. d.
O texto desta alternativa apresenta informaes que devem constar no Plano
Diretor e no est relacionado a uma das Etapas de Elaborao.
157
Unidade 2
1. c.
As receitas aeronuticas remuneram o administrador de um aerdromo quanto
utilizao dos servios e instalaes pelos usurios e aeronaves, sendo, assim,
denominadas tarifas aeronuticas.
2. c.
As receitas no aeronuticas esto relacionadas ao estacionamento de veculos
que podem ser exploradas pelo prprio operador ou por empresa concessionria
do aeroporto.
3. b.
Como o aerdromo Classe III, processou entre 400.000 (quatrocentos mil) e
999.999 (novecentos e noventa e nove mil, novecentos e noventa e nove), os
requisitos, segundo o RBAC 153, so Nvel Superior e Curso de SGSO.
Unidade 3
1. b
2. d.
3. c.
158

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Gerente de Operaes e Servios Acadmicos

Professor conteudista Projeto grfico e capa

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1. Aeroportos - Planejamento. 2. Aeroportos - Administrao. I.

Ficha catalogrfica elaborada pela Biblioteca Universitria da Unisul

Consideraes Finais | 145

Sobre o Professor Conteudista | 155

Respostas e Comentrios das Atividades de Autoavaliao | 157

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