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Universidade do Sul de Santa Catarina

Planejamento e Administração Aeroportuária

UnisulVirtual

Palhoça, 2014

Créditos

Universidade do Sul de Santa Catarina – Unisul

Reitor

Sebastião Salésio Herdt

Vice-Reitor

Mauri Luiz Heerdt

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Mauri Luiz Heerdt

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Gerente de Prospecção Mercadológica

Eliza Bianchini Dallanhol

Cleo Marcus Garcia

Planejamento e Administração Aeroportuária

Livro didático

Designer instrucional Marina Cabeda Egger Moellwald

UnisulVirtual

Palhoça, 2014

Copyright ©

Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida por

UnisulVirtual 2014

qualquer meio sem a prévia autorização desta instituição.

Livro Didático

Professor conteudista Cleo Marcus Garcia

Projeto gráfico e capa Equipe UnisulVirtual

Designer instrucional

Diagramador(a)

Marina Cabeda Egger Moellwald

Noemia Mesquita

ISBN

Revisor(a)

978-85-7817-690-7

Diane Dal Mago

658.929

G19

Garcia, Cleo Marcus Planejamento e administração aeroportuária: livro didático/Cleo Marcus Garcia; design instrucional Marina Cabeda Egger Moellwald. – Palhoça : UnisulVirtual, 2014. 158 p. : il. ; 28 cm.

Inclui bibliografia. ISBN 978-85-7817-690-7

1. Aeroportos - Planejamento. 2. Aeroportos - Administração. I. Moellwald, Marina Cabeda Egger. II. Título.

Ficha catalográfica elaborada pela Biblioteca Universitária da Unisul

Sumário

Apresentação

|

7

Palavras do professor

Plano de estudo

|

11

|

9

Unidade 1

Planejamento Aeroportuário

|

Unidade 2

Administração de Aeroportos

|

15

57

Unidade 3

Gestão Ambiental em Aeroportos

|

Considerações Finais

Referências

| 147

| 145

Sobre o Professor Conteudista

| 155

Respostas e Comentários das Atividades de Autoavaliação

| 157

95

Apresentação

Este livro didático corresponde à Unidade de Aprendizagem Planejamento e Administração Aeroportuária.

O material foi elaborado com vista a uma aprendizagem autônoma e aborda conteúdos especialmente selecionados e relacionados à sua área de formação. Ao adotar uma linguagem didática e dialógica, objetivamos facilitar seu estudo a distância, proporcionando condições favoráveis às múltiplas interações e a um aprendizado contextualizado e eficaz.

Lembre que sua caminhada, nesta Unidade de Aprendizagem, será acompanhada e monitorada constantemente pelo Sistema Tutorial da UnisulVirtual. Nesse sentido, a “distância” fica caracterizada somente como a modalidade de ensino por que você optou para sua formação. É que, na relação de aprendizagem, professores e instituição estarão sempre conectados com você.

Então, sempre que sentir necessidade, entre em contato. Você tem à disposição diversas ferramentas e canais de acesso, tais como: telefone, e-mail e o Espaço Unisul Virtual de Aprendizagem, que é o canal mais recomendado, pois tudo o que for enviado e recebido fica registrado para seu maior controle e comodidade. Nossa equipe técnica e pedagógica terá o maior prazer em lhe atender, pois sua aprendizagem é o nosso principal objetivo.

Bom estudo e sucesso!

Equipe UnisulVirtual

Palavras do professor

É fato que eles estão entre as maiores instalações públicas do mundo, aeroportos desempenham papéis importantes na formação da paisagem econômica, política

e social das comunidades que atendem. Como tal, a administração do aeroporto

deve assumir a responsabilidade de geri-lo de forma a contribuir positivamente para a economia local, manter boas relações de trabalho com o efetivo do aeroporto e com a comunidade do entorno, minimizando os impactos que os aeroportos têm sobre o meio ambiente que os envolve. Manter esse equilíbrio de funções é talvez igualmente tão desafiador quanto a manutenção das operações do próprio aeroporto.

Percebe-se uma realidade do sistema de transporte brasileiro, em que nem

sempre os modais de superfície são capazes de atender plenamente à integração nacional, na maioria dos casos em face às questões geográficas e naturais, econômicas, ou até mesmo estratégicas. Nesse contexto, nota-se a importância do setor aéreo que, além de transpor as barreiras mencionadas, oferecendo vantagens como o meio mais rápido para transportar passageiros a médias

e grandes distâncias (principalmente em longas distâncias), oferece também

segurança e comodidade, liberdade de movimentos, regularidade e eficiência, os dois últimos quando cumprirem os requisitos conforme planejado.

A partir do século XX, a aviação civil tornou-se uma das indústrias mais

fascinantes, importantes e complexas do mundo. O sistema de aviação civil, particularmente a infraestrutura aeroportuária, tem participado como espinha dorsal do transporte mundial e peça fundamental para o mundo dos negócios,

comércio e turismo desse século.

Para entender a dimensão do setor, em 2013, segundo dados da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), o segmento de serviços comerciais de aviação civil, composta por mais de 900 companhias aéreas e 35 mil aeronaves, transportou mais de 3,1 bilhões de passageiros e 90 milhões de toneladas de carga em mais de 66 milhões de operações, para mais de 1.700 aeroportos em mais de 180 países em todo o mundo. Em muitas partes do mundo, o transporte aéreo serve como único método de transporte entre regiões, as quais, muitas vezes, encontram-se isoladas.

Os sistemas aeroportuários, não só no Brasil, mas em todo o mundo, operam em sistemas altamente complexos. Porém, nem todos são projetados de forma a atender a uma demanda de longo prazo. Algumas instalações são construídas com capacidade relativamente baixa em relação ao seu plano de implantação final, necessitando constantemente de melhorias ou adaptações para atender às crescentes demandas, porém, nem sempre na mesma velocidade.

Visando a atender a essa crescente demanda, é necessário um criterioso planejamento, para que as etapas de construção, homologação e gestão dos aeroportos sejam implementadas em conformidade com os requisitos estabelecidos pelas autoridades de regulação do setor. Atualmente, a gestão aeroportuária eficiente deve ultrapassar os limites do lado aeronáutico e não se restringindo somente às questões operacionais, administrativas e financeiras, mas também aos aspectos comerciais que garantam a obtenção de resultados adequados, o controle do uso do solo no entorno do aeroporto e o gerenciamento dos aspectos ambientais.

Em três unidades serão apresentados estudos referentes ao planejamento e implantação de aeroportos, sua gestão administrativa e financeira e os impactos ambientais gerados pela atividade de transporte aéreo, buscando apresentar o contexto brasileiro dentro do cenário mundial, regulado pela International Civil Aviation Organization (ICAO)/ Organização da Aviação civil Internacional (OACI), a qual tem por objetivo a segurança, eficiência, economia e o desenvolvimento dos serviços aéreos.

Plano de estudo

O plano de estudos visa a orientá-lo(a) no desenvolvimento da Unidade de

Aprendizagem. Possui elementos que o(a) ajudarão a conhecer o contexto da Unidade de Aprendizagem e a organizar o seu tempo de estudos.

O processo de ensino e aprendizagem na UnisulVirtual leva em conta

instrumentos que se articulam e se complementam, portanto, a construção de competências se dá sobre a articulação de metodologias e por meio das diversas formas de ação/mediação.

São elementos desse processo:

• o livro didático;

• o Espaço UnisulVirtual de Aprendizagem (EVA);

• as atividades de avaliação (a distância, presenciais e de autoavaliação);

• o Sistema Tutorial.

Ementa

Planejamento Aeroportuário: componentes logísticos e equipamentos de apoio de solo. O desenvolvimento dos serviços de transporte aéreo. A administração financeira de aeroportos. A legislação aeroportuária. O marketing aplicado à administração aeroportuária. Noções de planejamento, implementação e homologação de aeroportos. Os aeroportos e o meio ambiente. Sistemas automatizados para aeroportos.

Objetivos da Unidade de Aprendizagem

Geral

Identificar a importância das atividades de planejamento, controle e supervisão no exercício de funções relacionadas à gestão aeroportuária, especialmente nos assuntos relacionados ao planejamento da infraestrutura, gestão administrativa e financeira e gestão ambiental.

Específicos

• Desenvolver o profissional do transporte aéreo para desafios próprios, em um mercado em constante mutação e extremamente competitivo.

• Apresentar as interfaces e impactos do Transporte Aéreo com outros sistemas.

• Desenvolver as habilidades profissionais na gestão aeroportuária para superar os desafios de um mercado em constante mudança e desenvolvimento.

• Enfatizar as necessidades de planejamento aeroportuário, visando a manter um sistema compatível com a evolução e as necessidades do mercado e da sociedade.

Carga horária

A carga horária total da Unidade de Aprendizagem é 60 horas-aula.

Conteúdo programático/objetivos

Veja, a seguir, as unidades que compõem o livro didático desta Unidade de Aprendizagem e os seus respectivos objetivos. Esses se referem aos resultados que você deverá alcançar ao final de uma etapa de estudo. Os objetivos de cada unidade definem o conjunto de conhecimentos que você deverá possuir para o desenvolvimento de habilidades e competências necessárias à sua formação.

Unidades de estudo: 3

Unidade 1 – Planejamento Aeroportuário

Nesta unidade, serão apresentados os aspectos relacionados ao planejamento, implantação e preservação de um complexo aeroportuário. Os critérios utilizados para avaliar a necessidade de construção ou desenvolvimento de um aeroporto já existente, seus impactos e restrições, e as concepções de infraestrutura existente para um Terminal de Passageiros.

Unidade 2 – Administração de Aeroportos

Certamente após a implantação, a atividade mais complexa é a operação e manutenção de um aeroporto, uma vez que seus custos são elevados e as fontes de receitas dependem de inúmeros fatores, que podem determinar se um aeroporto será deficitário ou superavitário. A estrutura organizacional, os cargos

e as fontes de receitas são alguns dos assuntos abordados nessa unidade. Aqui

será destacada a função e os requisitos essenciais para a carreira de um gestor aeroportuário, profissional que exerce um papel fundamental no desenvolvimento

do setor bem como a garantia dos níveis de segurança estabelecidos pelos órgãos reguladores e usuários do sistema.

Unidade 3 – Gestão Ambiental em Aeroportos

É fato que o aeroporto é um grande impulsionador da economia da região

atendida por ele. Porém, há de se destacar seus impactos socioeconômicos e

também os ambientais, assuntos relacionados a ruído aeronáutico, poluição do ar

e da água e suas consequências, temas apresentados na terceira e última unidade,

que apresenta, também, a importância da gestão ambiental como fator de relacionamento entre o aeroporto e a comunidade do entorno, evitando problemas que possam resultar em restrições operacionais à atividade aeroportuária.

Agenda de atividades/Cronograma

„ „ Verifique „ com „ atenção „ o „ EVA, „organize-se „ para „ acessar „

periodicamente „ a „ sala „ da „ Unidade „de

sucesso „ nos„ seus„ estudos „ depende „ da„ priorização „do „ tempo „

para „a „ leitura,„ da „ realização „ de„ análises „ e „ sínteses„ do „ conteúdo„

e „ da „ interação „ com „ os„ seus „colegas „ e „ professor.

„Aprendizagem. „ O „

„ „ Não „ perca „ os„ prazos „das „atividades. „ Registre „ no „ espaço„ a „ seguir „ as „ datas„ com „ base „no „ cronograma „ da„ Unidade „de „ Aprendizagem „ disponibilizado „ no„ EVA.

„ „ Use „ o „quadro „ para „ agendar„ e „programar „ as „ atividades „ relativas „ ao „desenvolvimento „ da „ Unidade „de „ Aprendizagem.

Atividades obrigatórias Demais atividades (registro pessoal)
Atividades obrigatórias
Demais atividades (registro pessoal)

Unidade 1

Planejamento Aeroportuário

Objetivos de

aprendizagem

Seções de

estudo

• Identificar a importância do Planejamento Aeroportuário no desenvolvimento do transporte aéreo.

• Identificar os componentes relacionados à implantação de um Complexo Aeroportuário.

• Conhecer a estrutura e composição do Plano Diretor Aeroportuário.

Seção 1: Planejamento da infraestrtutura

Seção 2: Implantação do aeroporto

Seção 3: Plano Diretor Aeroportuário

Unidade 1

Para início de estudo

O Planejamento Aeroportuário é um processo sistemático, utilizado para estabelecer diretrizes para o desenvolvimento dos aeroportos, que sejam consistentes com as metas locais, estaduais e nacionais. Um dos principais objetivos desse planejamento é assegurar a utilização eficaz dos recursos aeroportuários, a fim de satisfazer a demanda da aviação de uma forma economicamente viável. Nesta unidade, serão abordados os aspectos relacionados ao planejamento da infraestrutura, à implantação de aeroporto e aos requisitos para elaboração de um Plano Diretor Aeroportuário.

Seção 1 Planejamento da infraestrutura

Para a Organização da Aviação Civil Internacional, o planejamento aeroportuário deve ser reconhecido como parte integrante de um programa de planejamento abrangente, que envolva toda uma área, inclusive seu entorno, de onde se pretende construir um novo sítio. A avaliação do local, tamanho e configuração deve levar em consideração o uso do solo, não somente no local de implantação da infraestrutura, mas devendo ultrapassar os limites patrimoniais do aeroporto, uma vez que, esta nova estrutura trará efeitos, favoráveis ou não, às pessoas, ao meio ambiente, à economia e a outros aspectos daquela localidade. (ICAO 2002).

Nesse contexto, podemos definir planejamento aeroportuário como o emprego de uma estratégia organizada para a gestão futura das operações aeroportuárias, seus projetos de infraestrutura, a configuração do aeródromo, análise de despesas e receitas financeiras, impactos ambientais e estruturas organizacionais.

Segundo Wells (2000), junto com a grande quantidade de obrigações e tarefas diárias associadas à exploração de um aeroporto, a administração aeroportuária também possui grande responsabilidade em fornecer uma visão de futuro para o aeroporto. Em uma escala maior da administração, aos municípios que são servidos por mais de um aeroporto, bem como Estados e até mesmo o Governo Federal como um todo, é entregue a responsabilidade de planejar estrategicamente um sistema coordenado de aeroportos, para melhor atender às necessidades futuras dos usuários desse meio de transporte. Sendo que, para alcançar esse êxito, vários estudos ou planejamentos devem ser realizados durante um planejamento aeroportuário, entre eles:

Planejamento e Administração Aeroportuária

• planejamento da infraestrutura;

• planejamento financeiro;

• planejamento econômico;

• planejamento ambiental;

• planejamento organizacional;

• planejamento estratégico.

Vejamos melhor cada um desses planejamentos.

O planejamento da infraestrutura concentra as necessidades futuras de

infraestrutura do aeródromo, como: pistas, taxiways, pátios de estacionamento e estadia de aeronaves, iluminação, comunicação e sistemas de navegação, terminais de passageiros, estacionamentos de veículos, infraestrutura de acesso, e estruturas de apoio, tais como Pontos de

AirSide: Área de movimento

do aeroporto, terrenos adjacentes e edificações, ou parte delas, cujo acesso é controlado.

Abastecimento de Combustíveis, fonte secundária de energia elétrica e também áreas que não estão no Lado AR de um aeroporto, mas que são essenciais a sua atividade, como escritórios de apoio, hotéis e locadoras de veículos.

O planejamento financeiro preocupa-se com a previsão de receitas e despesas

futuras, os recursos orçamentários e de planejamento para a assistência financeira,

por meio de programas de subvenção ou investimento privado (total ou parcial).

O planejamento econômico considera o futuro da atividade econômica, como

comércio e a atividade industrial que existe no aeroporto, ou fora da área do aeroporto, resultado direto ou indireto das operações aeroportuárias.

O planejamento ambiental consiste em manter ou melhorar as condições

ambientais existentes, em face das mudanças no futuro da atividade aeroportuária. Isso inclui, também, o planejamento do uso do solo, atenuação do ruído, preservação da vida selvagem e gerenciamento dos resíduos sólidos, buscando manter uma integração entre a natureza e a operação do aeroporto.

O planejamento organizacional implica a gestão dos requisitos trabalhistas

futuros e nas estruturas organizacionais para a administração do aeroporto. Envolve identificar, documentar e designar as funções, responsabilidades e relacionamentos

de subordinação dentro da organização. Planejar a organização visa à busca pela eficiência, evita o desperdício de tempo, dos recursos humanos etc.

O planejamento estratégico engloba todas as outras atividades de

planejamento, em um esforço coordenado para maximizar o potencial futuro do

aeroporto para a comunidade e o sistema de aviação como um todo.

Unidade 1

Um aeroporto engloba uma ampla gama de atividades que têm exigências diferentes e muitas vezes conflitantes. No entanto, elas são interdependentes, de modo que uma única atividade pode limitar a capacidade de todo o complexo.

atividade pode limitar a capacidade de todo o complexo. O acesso viário de um aeroporto, se

O acesso viário de um aeroporto, se acessibilidade não for compatível ou favorável aos usuários e passageiros, pode acabar desestimulando tais clientes e impactando negativamente na imagem do aeroporto.

De uma forma geral, o planejamento de um aeroporto é um processo tão complexo que se analisarmos simplesmente a atividade do aeroporto, sem levar em conta o efeito sobre outras atividades, não teremos os resultados esperados. (Horonjeff et al. 2010).

LandSide: Área aeroportuária de uso público, cujo acesso não é controlado.

Na Figura 1.1 os elementos de um grande aeroporto são apresentados e divididos em dois componentes principais, o Lado Ar e o Lado Terra.

Figura 1.1 - Components of the airport system for a large airport

En route airspace Airport system Terminal airspace Air eld surface system Runway Holding Exit pad
En route
airspace
Airport system
Terminal
airspace
Air eld surface
system
Runway
Holding
Exit
pad
taxiway
Taxiway
system
Apron-gate
area
Terminal
buildings
Vehicular
circulation
parking
Aircraft
Airpont ground acess
system
Passenger
side Air sideLand

Fonte: Adaptação de Horonjeff et.al. (2010, p. 134).

Planejamento e Administração Aeroportuária

Os portões de acesso às aeronaves (gates) nos terminais de passageiros foram utilizados como divisão entre esses dois componentes. Dentro do sistema, as características das aeronaves têm uma grande influência sobre o planejamento na visão do operador do aeródromo. Para o passageiro e para o transportador de

carga, há um interesse, principalmente no tempo de deslocamento (porta F porta),

e não apenas na duração da viagem aérea.

Por essa razão, considerar o acesso aos aeroportos é fundamental no planejamento. No que concerne ao deslocamento de pessoas em direção aos aeroportos ou no caminho inverso, não se trata apenas dos passageiros dos aviões, que complementam sua viagem, por terra. Também integram esse fluxo os acompanhantes dos passageiros, os visitantes e, sobretudo, os numerosos funcionários do aeroporto e instalações anexas. Como a maioria dos aeroportos se relaciona intimamente a uma cidade, onde, na área urbana

ou sua periferia, geralmente se situam os principais fluxos terrestres de e para

o aeroporto, pode-se considerar que esses fazem parte do seu tráfego urbano.

(LANGENBUCH, 1992).

O número de passageiros atendidos ou pretendidos em um aeroporto é geralmente usado no planejamento, para medir os níveis de serviços que serão disponibilizados na infraestrutura aeroportuária, incluindo todos seus componentes do Lado AR e do Lado Terra.

Medir o volume de passageiros fornece aos gestores de aeroportos informações por eles, incluindo os terminais de passageiros, estacionamentos, áreas de embarque, concessionários etc. Essas informações podem levar à necessidade de tomada de algumas decisões, entre elas a de ampliação da infraestrutura atual ou implantação de um novo aeroporto.

Seção 2 Implantação do aeroporto

Para o Instituto de Aviação Civil (IAC, 2003), cujas competências foram

absorvidas pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) após a criação do órgão, a necessidade de implantação de um novo complexo aeroportuário

é resultado, na maioria das vezes, das necessidades de desenvolvimento

econômico de uma região. É nesse ponto que nascem as primeiras ações do planejamento da estrutura, que podem surgir por duas situações distintas.

Unidade 1

A primeira, quando a infraestrutura aeroportuária atual, sem possibilidade de

expansão, não atende mais às necessidades da região: a exemplo do Aeroporto de Congonhas, quando, na década de 50, registrou um imenso aumento no movimento de passageiros em relação aos anos anteriores, superando sua capacidade, e como já não possuía área para desenvolvimento, optou-se pela construção de um novo aeroporto.

A capacidade de um aeroporto depende da capacidade de cada um dos seus subsistemas. Capacidade pode ser entendida como o nível máximo de demanda que pode ser imposto a um subsistema, em um dado período de tempo, sem violar nenhum dos critérios de níveis de serviço estipulados. (ALVES; FRAGA, 2012, p 180).

A segunda, em localidades que não dispõem de nenhum aeródromo. Por

exemplo, muitas regiões têm apresentado altos índices de desenvolvimento econômico e a necessidade de ligação por meio do modal aéreo, aliada à inexistência de uma infraestrutura aeroportuária, resulta na necessidade de implantação de um aeroporto.

Ao planejarmos um aeroporto, devemos assegurar a viabilidade a longo prazo das instalações individuais e do sistema como um todo. Um planejamento pode incluir uma grande variedade de estudos e esforços, como: instalações do aeroporto, sítio, acessibilidade, uso do solo, obstáculos, planejamento financeiro, o tráfego aéreo, área comercial, estudos econômicos, estudos ambientais etc. (HORONJEFF et al. 2010).

Atualmente, um aeroporto é considerado muito mais que apenas um equipamento de transporte aéreo, com o objetivo exclusivo de promover, por meio de sua infraestrutura instalada, o transporte de passageiros e carga aérea. Um complexo aeroportuário vem assumindo um papel estratégico na rede de infraestrutura de transportes do país, pois, além de ser um equipamento de transporte aéreo, ele tem um grande impacto nas economias locais, estaduais e nacional.

Dentro do amplo quadro de planejamento, desenvolvimento e operações de um aeroporto, devem ser considerados aspectos relacionados ao local ele será implantando, considerando o planejamento, as políticas e programas do município para tal área.

Dessa forma, o impacto social e econômico, junto com os efeitos ambientais do aeroporto, podem ser avaliados para assegurar que, na medida do possível, o entorno seja compatível com o aeroporto e, por outro lado, que o desenvolvimento físico e uso do aeroporto seja compatível com os padrões existentes e as propostas de uso do solo estabelecidas pelo município. Na medida em que as considerações técnicas permitem uma escolha, as decisões sobre as implantações da infraestrutura devem levar em conta os seus potenciais efeitos sobre o meio ambiente, a fim de prevenir ou minimizar conflitos futuros.

Planejamento e Administração Aeroportuária

Cabe ressaltar a importância da atuação das prefeituras no sentido de preservar a segurança operacional dos aeródromos, inserindo em suas leis de parcelamento e uso do solo as restrições impostas pela legislação aeronáutica e de meio ambiente às propriedades vizinhas aos aeródromos, tendo em vista que compete aos municípios promover, no que couber, adequado ordenamento territorial, mediante planejamento e controle do uso do solo, do parcelamento e da ocupação do solo urbano, conforme preceitua o inciso VIII do art. 30 da Constituição Federal. (IAC, 2003, p. II.2).

Segundo Horonjeff et al. (2010), a ênfase no planejamento aeroportuário está normalmente na expansão e melhoria da infraestrutura existente. No entanto, se o complexo atual não pode ser ampliado para atender à demanda futura ou se a necessidade de um novo aeroporto é identificada em um plano de desenvolvimento do sistema de aeroportos, pode surgir, então, a necessidade de um processo para selecionar um novo sítio aeroportuário. O escopo do processo de escolha do local irá variar de acordo com o perfil do novo aeroporto (tamanho, complexidade etc.), mas, basicamente, existem três etapas:

• identificação;

• triagem;

• seleção.

Na etapa da identificação, são desenvolvidos critérios que serão utilizados para avaliar diferentes locais e determinar se um sítio pode funcionar como um aeroporto e atender às necessidades da comunidade e dos usuários. Um critério será o de identificar a área disponível (solo) e os requisitos básicos das instalações do novo aeroporto. Parte dessa análise será a definição de papéis do novo aeroporto, nos casos em que houver mais de um aeroporto na região (ex. o atual aeroporto ficará exclusivo ao transporte de passageiros e, o novo, para transporte de carga).

Outros critérios podem estar ligados à distância do sítio em relação a uma determinada área, comunidade ou outro aeroporto existente, ou ainda, critérios relacionados à geografia do sítio, se o mesmo é plano, a condição do solo (pantanoso, arenoso, área de preservação), o relevo no entorno etc. Após a identificação, vários sítios em potencial, e que atendam aos critérios, podem ser classificados.

Uma vez identificados os locais, um processo de triagem pode ser aplicado especificamente a cada sítio. Uma avaliação de todos os potenciais que atendem aos critérios iniciais deve ser realizada para cada um dos escolhidos, retirando aqueles com as deficiências mais óbvias e impactantes.

Unidade 1

Fatores de escolha podem incluir:

• topografia;

• obstáculos naturais e artificiais;

• espaço aéreo;

• acesso;

• impactos ambientais;

• custos de desenvolvimento e implantação.

Quando sítios são descartados após uma profunda análise, é recomendada a documentação completa das razões para essa decisão. Os demais locais potenciais devem ser submetidos a uma comparação detalhada, com base em critérios gerais de avaliação.

Embora os critérios possam variar, os seguintes itens são considerados:

• capacidade operacional - considerações do espaço aéreo, obstáculos, clima;

• potencial de capacidade - área disponível e adequada para a construção e desenvolvimento;

• acesso ao sítio – distâncias (urbano-aeroporto), infraestrutura de estrada, modais de transporte público disponível, interligação dos sistemas;

• custos de desenvolvimento - valor dos terrenos, condições do solo, disponibilidade de serviços públicos (água, luz, saneamento);

• consequências ambientais – ruído aeronáutico, poluição, as águas subterrâneas de escoamento, impacto na flora e fauna, existência de espécies ameaçadas ou artefatos de arqueologia, características históricas, relocação de famílias e empresas, mudanças nas características socioeconômicas;

• compatibilidade com toda a área de planejamento - o impacto sobre o uso do solo, o efeito sobre os planos de uso do solo e planos abrangentes de transporte a nível local e regional.

O último passo é selecionar e recomendar um sítio adequado para o complexo aeroportuário. O processo deve se concentrar em fornecer, aos gestores da decisão, informações – compreensíveis e imparciais - sobre os vários locais selecionados.

Planejamento e Administração Aeroportuária

O campo regulatório tem se desenvolvido nos últimos anos nos requisitos

específicos voltados à implantação de sítios aeroportuários, buscando justamente minimizar os impactos gerados pela sua infraestrutura e operação, sejam eles econômicos ou ambientais. Destaca-se que, de início, as questões operacionais, tais como, comprimento de pista, acessos, relevo, entre outras, sobressaiam sobre as demais.

Porém, no final do século passado, especialmente com a publicação do DOC 9184 – Airport Planning Manual (ICAO, 2002), mais especificamente sua Parte 2, pela Organização da Aviação Civil Internacional, e mesmo nos dias atuais, o fator ambiental é fundamental na escolha de sítios aeroportuários, mas, além disso, prenuncia-se que, com a evolução do mercado, os fatores mercadológicos e vocacionais da região possam viabilizar o sucesso ou não do investimento.

É preciso entender que os complexos aeroportuários não sejam apenas

infraestruturas para o transporte aéreo; precisam ser parceiros das empresas aéreas e satisfazer outras necessidades da região em que estão inseridos, ao ponto de serem importantes dentro de uma rede integrada de transporte aéreo. (ALVES, 2010).

Os principais usuários de um terminal são os operadores aéreos, os passageiros, usuários dos serviços, receptivos, uma ampla gama de funcionários da administração aeroportuária, as autoridades reguladoras do governo (ANAC, Polícia Federal, Receita Federal, ANVISA, VIGIAGRO etc.), concessionárias (lojas, restaurantes, locadoras de veículos etc.), entre outros.

Enquanto as instalações do terminal devem, em primeiro lugar, proporcionar um bom nível de serviço (level of service - LOS) para esses usuários, o planejamento e o projeto de um complexo são influenciados por requisitos ainda mais rígidos, necessários para atender à área de manobras das aeronaves e à acessibilidade ao terminal. Esse complexo sistema consiste na interface entre a aeronave, os passageiros e os vários modais de transporte existentes no Lado Terra.

Assim, podemos definir o complexo aeroportuário como o conjunto de três componentes principais:

Airside (Lado Ar);

Landside (Lado Terra);

• o Terminal que faz a ligação entre os dois componentes.

A Figura 1.2 apresenta um diagrama de um complexo genérico, definindo esses

três componentes.

Unidade 1

Figura 1.2 - Diagrama de um complexo aeroportuário

Unidade 1 Figura 1.2 - Diagrama de um complexo aeroportuário Fonte: ACRP (2010, p. 10). 2.1

Fonte: ACRP (2010, p. 10).

2.1 Componentes de um complexo aeroportuário

Um aeroporto é uma facilidade de transporte complexo, projetado para atender aeronaves, passageiros, carga e transporte de superfície. Cada um desses usuários é servido por diferentes componentes de um aeroporto. Esses componentes são normalmente distribuídos em três categorias.

a. Componente Lado Ar

O Lado Ar de um aeroporto é planejado e gerenciado para atender ao movimento de aeronaves, bem como às operações de pouso e decolagem. Esse componente inclui todas as instalações necessárias às operações de aeronaves. Para a maioria dos novos projetos de terminal, é importante, desde o início, formular soluções com base no componente Lado Ar. Isso requer a identificação dos requisitos de fluxo operacional entre a entrada do terminal e as posições de estacionamento das aeronaves, isso feito antes de desenvolver o layout interno do terminal, do meio-fio, bem como do sistema de acesso ao terminal no Lado Terra.

Para o Airport Cooperative Research Program - ACRP (2010), a eficiência das operações aeroportuárias será, em grande parte, conduzida pela eficiência global dos diversos processos envolvidos na chegada e partida de aeronaves e passageiros. Assim, é primordial o atendimento aos requisitos estabelecidos pelo Estado, por meio de seu órgão regulador, no projeto do aeródromo. Nesse contexto, os principais elementos que devem ser considerados quando tratamos do componente Lado Ar de um complexo aeroportuário são os seguintes:

Planejamento e Administração Aeroportuária

Trafego Aéreo: Campo de visão da torre de controle (TWR) e Zonas de Proteção do Aeródromo.

Área de Manobras: Pistas de pouso e decolagem e de Táxi, faixa de pista, áreas de segurança de pista e de fim de pista e zonas de parada.

Estacionamento de Aeronaves: Portões e/ou pontes de acesso à aeronave, posição isolada de estacionamento de aeronave (posição remota), separação das aeronaves e Sistema de orientação de estacionamento de aeronaves (Docking System).

Pátio de Estacionamento de Aeronaves: Sistema de Abastecimento, Estacionamento dos Equipamentos de Apoio em Solo (GSE), Gerador de Energia em Solo (GPU), ar condicionado (aeronaves) e transporte de superfície.

Serviço de Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio (SESCINC).

Aspectos ambientais: Derramamento de óleos e combustíveis e resíduos sólidos.

Barreiras de Blast: Proteção ao público em geral (externo e interno).

 

b.

Componente Lado Terra

O Planejamento do Lado Terra requer bastante cuidado, porque a eficiência, ou

a sua falta, pode influenciar diretamente na percepção da eficiência global do sistema e na facilidade de utilização do terminal por seus usuários.

Os componentes do lado terra de um aeroporto são planejados e gerenciados para

permitir a circulação de veículos, passageiros e carga. O terminal de um aeroporto

é projetado, principalmente, para facilitar a circulação de passageiros e de

bagagem e realizar sua ligação do Lado Terra com as aeronaves que estão no Lado Ar. Esse componente também é fundamental para a ligação do aeroporto com

o centro urbano, bem como com as outras edificações funcionais do complexo

aeroportuário que estão dentro de sua área. (ACRP, 2010). Podem ser considerados como principais elementos, quando tratamos do Lado Terra, os seguintes:

• Facilidades aos pedestres em frente ao Terminal: Calçadas (adjacente ao terminal), faixa de pedestres, meio fio para veículos, vias de acesso para veículos em frente ao terminal e local para carga /descarga de bagagens.

• Facilidades aos veículos em frente ao Terminal: Área de parada para embarque e desembarque, área de parada para carga e descarga, vias duplicadas e estacionamento para locadoras, ônibus (urbano/ turismo), veículos e órgãos públicos.

Unidade 1

Vias de Acesso e Saída: vias para o Terminal e outras facilidades.

Área de Estacionamento (Standby): Táxi e veículos de turismo.

Área de Interligação com outros Modais: estação de metrô/trem.

 

c.

Componente Terminal

Segundo a FAA (1988), existem diversos fatores que influenciam a configuração e o tamanho de um terminal de passageiros. Além dos dados históricos levantados ou projetados na fase de planejamento, cada aeroporto tem a sua própria combinação de características individuais que devem ser consideradas na configuração e dimensionamento das instalações de um terminal.

Os projetos de terminais de passageiros normalmente surgem de um propósito particular ou necessidade local em um determinado aeroporto. Um novo terminal pode ser uma parte de um novo complexo ou um complemento para uma infraestrutura já existente. Há, ainda, projetos que envolvem a expansão ou substituição de um terminal existente, enquanto outros visam simplesmente a renovar as instalações atuais. Mas, na maioria dos casos, o objetivo principal dos projetos de terminais é adicionar a capacidade e/ou melhorar o nível de serviço.

O aeroporto e a indústria da aviação, as quais estão em constante evolução, requerem, atualmente, terminais flexíveis, planejados e construídos de forma que permitam futuras modificações a um menor custo e, ao mesmo tempo, respondam às variações de demanda e/ou evolução das necessidades dos passageiros, operadores aéreos e aeronaves. Para ajudar a alcançar esses objetivos, para o aeroporto e seus operadores, o próprio planejamento precisa ser flexível, equilibrado e visionário.

precisa ser flexível, equilibrado e visionário. A sustentação de uma visão ampla e equilibrada do

A sustentação de uma visão ampla e equilibrada do processo de planejamento é a chave para o desenvolvimento de um terminal que seja funcional hoje e flexível no futuro.

De acordo com Horonjeff et al. (2010), o processo de planejamento do terminal deve reconhecer as diretrizes funcionais e operacionais, incluindo considerações de negócios, que afetam o aeroporto e seus operadores, bem como a comunidade local.

Essas diretrizes incluem:

• planejamento dos concessionários;

• planejamento de segurança;

• sistemas de movimentação de passageiros;

• tecnologia da informação.

Planejamento e Administração Aeroportuária

Vamos conhecer um pouco mais sobre cada uma dessas diretrizes.

O planejamento dos concessionários visa a proporcionar um mix de produtos

e serviços interessantes e agradáveis aos passageiros, usuários e à comunidade aeroportuária, resultando na geração de receitas para o aeroporto.

O planejamento da segurança (security) funciona como forma de responder

aos níveis de ameaça e vulnerabilidade específicos, bem como no processo de inspeção de passageiros e bagagens

Sistemas de movimentação de passageiros são utilizados para auxiliar o deslocamento de pessoas de forma horizontal e vertical – entre níveis -, tais como: elevadores, esteiras, metrô de ligação entre terminais etc., e também sistemas de restituição de bagagens.

Grande variedade de sistemas baseados em Tecnologia da Informação que

sustentam o gerenciamento geral e a manutenção do Terminal, por meio dos quais as informações essenciais e os dados são divulgados para os passageiros

e funcionários na quantidade e no tempo necessário.

Os principais elementos a serem considerados em relação ao componente terminal do complexo aeroportuário incluem:

• Parâmetros programáticos: Padrões de desempenho dos níveis de serviço (LOS) e avaliação de demanda/capacidade.

• Requisitos das instalações de terminal: Lojas de venda de passagens/Check-in, inspeção de passageiros, pré-embarque, concessionários, restituição de bagagem, circulação, escritórios dos operadores aéreos e da administração aeroportuária, sistema de inspeção de bagagem, órgãos públicos, áreas de suporte, áreas específicas previstas em legislação (LL, Imigração, Alfândega etc.), salas VIP, entre outras.

• Relações funcionais.

• Sequência dos fluxos: Passageiros, visitantes, funcionários, bagagens, entregas/abastecimento (concessionários) e remoção de resíduos.

• Movimentação dos passageiros: Sistemas de movimentação interna ou entre terminais e sinalização.

• Desenvolvimento do conceito do Terminal: Doméstico e internacional, configurações fluxo embarque/desembarque (Concourse), centralizado e descentralizado, nível único ou múltiplo e flexibilidade e eficiência.

Unidade 1

Em relação ao desenvolvimento do conceito do terminal, a premissa base de um terminal centralizado, conforme a American Association of Airport Executive (AAAE, 2004/2005), é que todo processamento dos passageiros e bagagens no aeroporto são realizados em uma única instalação. Esse foi o conceito dos primeiros terminais de aeroporto. Além disso, os escritórios administrativos e até mesmo as instalações ATC estão localizadas na mesma unidade.

No caso do terminal descentralizado, diversas unidades de terminais criam necessidades diferentes daquelas de um único terminal. Nesse sentido, cada terminal opera de forma independente dos outros terminais, fazendo com que as instalações sejam duplicadas, em sua maioria, como banheiros, concessionários, área de circulação e estruturas relacionadas. (AAAE, 2004/2005).

2.2 Configurações Básicas de Terminal

Segundo Horonjeff et al (2010), a área do terminal é a principal interface entre o Lado

Ar e o Lado Terra. Ele inclui as instalações para o processamento de passageiros

e bagagens, movimentação de carga, operações, segurança e atividades

administrativas. O objetivo desse sistema é fornecer a interface entre o modal de

acesso do passageiro ao aeroporto (carro, metrô, ônibus etc.), processá-lo, seja ele passageiro do transporte aéreo de origem, destino ou conexão, e transmiti-lo, junto

a

suas bagagens, até a aeronave no modal aéreo, ou vice-versa.

O

sistema de um terminal de passageiros é constituído por três componentes

principais, conforme demonstrado na Figura 1.3.

Figura 1.3 - Components of the passenger terminal system

Passenger terminal system Access/Egress Access/ Processing Processing/ Flight Processing Flight Interface
Passenger terminal system
Access/Egress
Access/
Processing
Processing/
Flight
Processing
Flight
Interface
Interface
Driving
Enplaning
Assembling
Flying
Riding
Deplaning
Waiting
Transferring
Parking
Loading
Activity
Circulating
Ticketing
Checking in baggage
Checking passport
Claiming baggage
Checking customs
Unloading

Fonte: Horonjeff et al. (2010, p. 387).

Esses componentes e as atividades que ocorrem dentro deles são as seguintes:

A interface de acesso, onde ocorrem as transferências de passageiros a partir

do modo de viagem de acesso para o componente de processamento de passageiros. Circulação, estacionamento e meio fio de embarque e desembarque de passageiros são as atividades presentes nesse componente.

Planejamento e Administração Aeroportuária

O componente de processamento é onde o passageiro é processado em

preparação para embarque, desembarque ou a conexão/transferência de uma viagem aérea. As principais atividades que acontecem dentro desse componente são Check-in, despacho de bagagem, restituição de bagagem, inspeção de segurança, imigração etc.

A interface de voo é o momento de continuidade do processamento de

passageiros em que há a transferências desse para a aeronave. As atividades que ocorrem aqui incluem o pré-embarque, transporte de e para a aeronave, carga e descarga da aeronave.

Um aeroporto também pode ter diferentes tipos de serviço de linhas aéreas que requerem diferentes tipos de terminais. Um terminal doméstico ou específico para operadores de baixo custo possuem necessidades e características diferentes de um grande terminal internacional. Cada uma dessas características deve ser levada em consideração no processo decisório sobre o conceito a ser utilizado, apenas um ou vários níveis, doméstico ou internacional, terminal de conexão, entre outras, características essas que irão impactar diretamente nos fluxos operacionais e sua eficácia. Porém, uma escolha fundamental é a de processamento dos passageiros, ou seja, se ele será centralizado ou descentralizado.

Conforme ACRP (2010), ao longo do tempo, quatro tipos básicos, em termos de conceito de terminal, foram reconhecidos pela indústria em geral. Esses tipos de conceitos são referenciados em várias publicações pelo mundo, inclusive por órgãos reguladores, como a Federal Aviation Administration (FAA).

Esses conceitos de terminal são baseados em uma relação específica entre:

• a aeronave;

• as áreas de processamento de passageiros;

• a área de embarque.

Uma vez que a decisão sobre a abordagem centralizada ou descentralizada do processamento tenha sido tomada, um estudo inicial de conceitos pode começar a ser explorado dentro dos quatro tipos básicos e das variações sobre o seu principal modo de operação. Esses conceitos básicos diferem na maneira em que os passageiros são processados, a partir do terminal principal até o portão de embarque da aeronave (boarding gate).

Embora, em muitos aeroportos, o complexo aeroportuário como um todo muitas vezes combina vários elementos desses conceitos, a seguir serão apresentados os conceitos existentes para maior clareza e análise de cada um:

• Conceito Linear;

• Conceito Pier;

• Conceito Satélite;

• Conceito Transporter.

Unidade 1

O conceito Linear, em sua forma mais pura, é a primeiro e mais simples dos quatro tipos básicos de conceito em terminal que serão apresentados. Seus princípios de organização são práticos e também pode ser vistos como parte de sistemas complexos em vários aeroportos pelo mundo, que possuem outros conceitos integrados.

Figura 1.4 - Conceito Linear ou Simples de Terminal

Figura 1.4 - Conceito Linear ou Simples de Terminal Fonte: ACRP (2010, p. 173). Nesse conceito,

Fonte: ACRP (2010, p. 173).

Nesse conceito, o terminal pode ser “alongado” para acomodar aviões os quais se distribuem ao longo de sua estrutura. Ele pode ser facilmente expandido se houver espaço disponível e as extremidades do edifício não possuírem impedimentos estruturais. Porém, estender o terminal, no entanto, não é tão viável para o conceito linear a partir de um determinado volume de tráfego, especialmente para instalações voltadas aos passageiros e usuários, como salas de embarque, concessionários etc., devido à desvantagem das distâncias a pé a serem percorridas, que poderá vir a ser uma queixa comum dos passageiros.

Segundo Trani (2004), as vantagens dessa configuração são as seguintes:

• distâncias menores a serem percorridas (até um limite de construção);

• fácil orientação para os passageiros;

• bom comprimento para o meio fio (Lado Terra);

• praticidade e baixo custo para construção;

• requer sistemas de transporte/triagem de bagagens simples;

• facilidade na divisão do fluxo de chegadas e partidas dos passageiros.

Planejamento e Administração Aeroportuária

Ainda de acordo com o mesmo autor, as desvantagens seriam as seguintes:

• em caso de descentralização, exige a duplicação dos serviços;

• menor flexibilidade do terminal e pátios para futuras mudanças, por exemplo, operações de aeronaves de grande porte, desenvolvidas pela indústria aeronáutica (A380, B748); e,

• se o conceito do terminal for descentralizado, deve ser adotado um sistema de informação de voo mais extenso para atender todas as áreas necessárias.

A configuração do terminal com conceito Pier evoluiu durante os anos 1950, quando as áreas de circulação de passageiros (concourse) foram adicionadas aos projetos de construção de terminais nos modelos Linear. No conceito Pier, os passageiros são normalmente processados em uma área em conceito Linear e, em seguida, encaminhados à área de embarque.

Quanto ao processo de inspeção de passageiros, ele se encontra na base do conector, conforme a Figura 1.5 ou do Pier, de acordo com a Figura 1.6.

Figura 1.5 - Conceito Pier (2 ou + Piers)

1.5 ou do Pier, de acordo com a Figura 1.6. Figura 1.5 - Conceito Pier (2

Fonte: ACRP (2010, p. 177).

Unidade 1

Figura 1.6 - Conceito Pier (1 Pier)

Unidade 1 Figura 1.6 - Conceito Pier (1 Pier) Fonte: ACRP (2010, p. 176). Um aspecto

Fonte: ACRP (2010, p. 176).

Um aspecto relevante na definição desse modelo é considerar se duas ou mais estruturas no conceito Piers serão disponibilizadas em um Terminal de Passageiros. Nesse caso, o espaçamento entre os dois deve prever uma área disponível para as manobras das aeronaves, em uma ou duas linhas de táxi no pátio, buscando garantir a segurança das operações naquele setor. (ACRP, 2010).

No conceito de Pier, os aviões são estacionados em ambos os lados da área de Embarque/Desembarque de uma estrutura que se estende a partir do terminal. Os aviões são geralmente organizados no sentido perpendicular em torno do eixo do Pier, estacionando em nose-in. (FAA, 1988).

O nose-in diz respeito à forma de estacionamento da aeronave em relação ao terminal de Passageiros. Nessa configuração, a aeronave está estacionada perpendicular ao Terminal, com o nariz (noise) mais próximo o possível.

Planejamento e Administração Aeroportuária

Veja todos os tipos abaixo:

Figura 1.7 – Tipos de nose-in

Veja todos os tipos abaixo: Figura 1.7 – Tipos de nose-in Fonte: Horonjeff et al. (2010,

Fonte: Horonjeff et al. (2010, p. 455).

A seguir, as vantagens deste conceito:

• economia de recursos (humanos e materiais) devido à configuração centralizada;

• facilidade na gestão de passageiros (fluxos operacionais);

• baixo custo para construção;

• melhor aproveitamento do solo.

As desvantagens seriam as seguintes:

• distâncias a serem percorridas a pé consideradas longas;

• congestionamentos no Lado Terra;

• capacidade de expansão limitada;

• restrição na manobra de aeronaves no pátio;

• compatibilidade limitada para a indústria aeronáutica no desenvolvimento de design para aeronaves futuras.

O conceito Satélite, desenvolvido nas décadas de 1960 e 1970, aproveitou

a evolução da engenharia e tecnologia quanto à capacidade de criar acessos subterrâneos e Sistemas Automatizados de Movimentação de Passageiros (Automated Passenger Movement Systems - APMS), para conectar o edifício principal com outros terminais de fluxo de passageiros (concourses).

No conceito de satélite, um edifício é desenvolvido no Lado Ar, o qual é completamente rodeado por aeronaves em posição nose-in, estando ligados com as áreas de processamento no terminal, por meio de um metrô ou por conectores.

Unidade 1

O terminal satélite abriga várias facilidades aos passageiros, comumente presentes nas salas de embarque e desembarque de aeroportos.

Figura 1.8 - Conceito Satélite

e desembarque de aeroportos. Figura 1.8 - Conceito Satélite Fonte: ACRP (2010, p. 178). Embora a

Fonte: ACRP (2010, p. 178).

Embora a área de circulação em uma configuração satélite possa ser compacta, a distância entre os terminais é considerada longa, resultando em um deslocamento lento, exigindo a implantação e manutenção de APMS, como: esteiras rolantes, ônibus e metrô, ligando o Terminal Principal ao Satélite, e vice-versa.

São consideradas vantagens desse conceito:

• recursos centralizados (humanos, instalações e serviços);

• facilidade na gestão de passageiros (fluxos operacionais);

• excelência para os requisitos de Segurança (security);

• satélites adicionais podem ser projetados para adequar aos novos designs de aeronaves projetadas pela indústria aeronáutica, caso haja área disponível.

Planejamento e Administração Aeroportuária

Algumas desvantagens desse conceito são as seguintes:

• requer alta tecnologia para o sistema de transporte subterrâneo entre o Terminal Principal e o Satélite;

• altos custos de manutenção e operação;

• congestionamentos no Lado Terra (meio-fio);

• capacidade de expansão limitada no terminal principal;

• requer um tempo de conexão maior;

• trajetos longos na movimentação dos passageiros.

No início de 1960, o conceito Transporter surgiu como um método de redução das manobras de aeronaves nos pátios e de eliminação da necessidade dos passageiros de subirem e descerem escadas para ter acesso ou saírem das aeronaves.

Figura 1.9 - Conceito Transporter

ou saírem das aeronaves. Figura 1.9 - Conceito Transporter Fonte: ACRP (2010, p. 179). Esse conceito

Fonte: ACRP (2010, p. 179).

Esse conceito fornece uma separação completa das instalações destinadas aos passageiros daquelas exigidas para atender e manter as atividades operacionais das aeronaves. As aeronaves ficam localizadas basicamente em uma área remota do terminal.

Unidade 1

Tal como foi inicialmente concebido, a principal vantagem desse conceito é a de fornecer uma maior flexibilidade de desenvolver cada um dos elementos do aeroporto, conforme necessário e atendimento à demanda. O número e a disposição das posições de estacionamento das aeronaves não estão diretamente relacionados com o local e o formato do terminal de passageiros e do pátio de aeronaves, podendo ser estabelecido o máximo de eficiência operacional.

Nesse conceito, os passageiros são transportados diretamente do terminal para o avião, por um Passenger Transfer Vehicle.

Figura 1.10 - Passenger Transfer Vehicles

Vehicle . Figura 1.10 - Passenger Transfer Vehicles Fonte: Drew (2010). São vantagens do conceito Transporter

Fonte: Drew (2010).

São vantagens do conceito Transporter:

• fácil compatibilidade do terminal/pátios e o desenvolvimento de aeronaves futuras;

• facilidade de manobras das aeronaves;

• facilidade de capacidade de expansão para posições de estacionamento de aeronaves;

• terminal central simples e menor;

• redução das distâncias a pé pelos passageiros.

As desvantagens seriam as seguintes:

• Fechamento antecipado dos voos, por conta das distâncias;

• altos custos de manutenção e operação;

• restrição à demanda devido às restrições na frequência dos Passenger Transfer Vehicles;

• aumento no movimento de veículos no Lado Ar;

• congestionamento no Lado Terra.

Planejamento e Administração Aeroportuária

Há, também, uma tendência dos administradores aeroportuários, com raras exceções, em desenvolverem o complexo aeroportuário com uma combinação

dos conceitos de terminais apresentados. Algumas vezes, pela disponibilidade de área para construção ou pela necessidade de possuir terminais compactos

e práticos, acaba exigindo a combinação de várias formas, sejam horizontais, verticais, ou ambas.

Essas combinações abrem uma ampla gama de variações sobre as configurações básicas, oferecendo, assim, uma maior possibilidade de design de terminal e, consequentemente, o aproveitamento ideal a cada tipo de operação e demanda, como o caso do Aeroporto Internacional de O´Hare em Chicago, nos Estados Unidos, a seguir.

Figura 1.11 - Aeroporto de O’Hare - Múltiplos Terminais

Figura 1.11 - Aeroporto de O’Hare - Múltiplos Terminais Fonte: O’Hare (2014). 2.3 Único ou múltiplos

Fonte: O’Hare (2014).

2.3 Único ou múltiplos níveis de Terminal

Segundo a FAA (1988), a decisão relacionada ao projeto de construção do

terminal, o qual deve considerar se o edifício terá um único ou mais níveis para

o processamento de passageiros e bagagem, é diretamente influenciada pelo

volume de tráfego, sendo que essas variações devem considerar tanto o Lado Ar quanto o Lado Terra.

Unidade 1

Vejamos algumas especificidades sobre:

• único nível;

• múltiplos níveis.

O terminal de nível único é o desenho preferido na maioria dos pequenos aeroportos e dos regionais. Nessa configuração, o processamento de passageiros e bagagens é realizado no mesmo nível do pátio de estacionamento das aeronaves, e o seu layout é bastante simples e econômico.

Figura 1.12 - Terminal de único nível

e econômico. Figura 1.12 - Terminal de único nível Fonte: Ashford, Mumayiz e Wright (2011, p

Fonte: Ashford, Mumayiz e Wright (2011, p 425).

Para um terminal de um nível único, os elementos do processamento são geralmente dispostos de modo que as funções de embarque (check-in, despacho de bagagens etc.) sejam os primeiros recursos distribuídos ao longo do meio fio do terminal, seguido até a área de desembarque, considerado esse o layout mais comum, conforme seguinte figura.

Figura 1.13 - Disposição das funções de embarque e desembarque

Figura 1.13 - Disposição das funções de embarque e desembarque Fonte: Ashford, Mumayiz e Wright (2011,

Fonte: Ashford, Mumayiz e Wright (2011, p 432).

Planejamento e Administração Aeroportuária

Em uma segunda configuração, as funções de embarque e desembarque ocorrem em lados opostos do terminal, com vias independentes para cada fluxo.

Figura 1.14 - Terminal com nível único e meio fio independente

1.14 - Terminal com nível único e meio fio independente Fonte: ACRP (2010, p. 180). Para

Fonte: ACRP (2010, p. 180).

Para a FAA (1988), quando há um trafego com mais de 500 mil passageiros anuais embarcados, os conceitos de terminal desenvolvidos ao longo do tempo devem ser analisados para que a melhor opção seja aplicada às necessidades do aeroporto. Neste sistema de múltiplos níveis, os fluxos operacionais de embarque e desembarque são separados verticalmente.

Unidade 1

Figura 1.15 - Terminal de múltiplos níveis

Unidade 1 Figura 1.15 - Terminal de múltiplos níveis Fonte: Ashford, Mumayiz e Wright (2011, p

Fonte: Ashford, Mumayiz e Wright (2011, p 425).

Passageiros embarcados são normalmente processados no nível superior e os passageiros desembarcados, no nível inferior. A principal vantagem de um terminal de vários níveis é a redução do congestionamento ao segregar os fluxos opostos de passageiros e bagagem. As desvantagens são o maior investimento para construção e os elevados custos contínuos de operação e manutenção. Ao

avaliar o projeto de um terminal com vários níveis, as limitações físicas do local,

o terreno e as características do terminal são considerações importantes na

escolha da melhor opção a ser aplicada.

Outro aspecto a ser considerado para um terminal de múltiplos níveis é em relação ao acesso de veículos (meio-fio/curb).

Uma operação em dois níveis tem a vantagem de utilização máxima do complexo

e pode fornecer boas performances de fluxo com um mínimo de conflitos, sendo

adequados para volumes de tráfego intenso. Enquanto o meio fio de um nível pode ser aplicado em todos os conceitos de terminal e volumes de tráfego, o meio fio em múltiplos níveis é apropriado apenas em terminais de múltiplos níveis.

Figura 1.16 - Múltiplos níveis de meio fio

níveis. Figura 1.16 - Múltiplos níveis de meio fio Fonte: Ashford, Mumayiz e Wright (2011, p.

Fonte: Ashford, Mumayiz e Wright (2011, p. 425).

A construção em vários níveis para acesso de veículos deve ser considerada

quando o volume de passageiros for superior a um milhão de embarques anuais ou quando limitações físicas dentro da área terminal, ou a separação dos níveis na fachada do terminal, for desejável.

Planejamento e Administração Aeroportuária

2.4 Projetos de aeroportos: volume de passageiros e tipo de atividade

Conforme a FAA (1988), a seguinte Tabela fornece uma matriz para identificar os conceitos terminais aplicáveis, considerando os volumes de passageiros e tipo de atividade.

Tabela 1.1 - Matriz de conceitos relacionada ao tamanho do aeroporto

 

Conceitos de Terminal

Linear

Pier

Satelite

Transporter

Aspectos da Infraestrutura

Meio fio Único

Meio fio Múltiplo

Nível Único Terminal

Multi Nível Terminal

Conector em Nível único

Conector em Multi Nível

Embarque no nível do Pátio

Embarque no nível da Anv

Movimento Anual de Passageiros

                           

> 25000

 

X

       

X

 

X

     

X

 

25000

A 75000

 

X

       

X

 

X

     

X

 

75000

a 200000

 

X

       

X

 

X

 

X

 

X

 

200000

a 500000

 

X

X

     

X

 

X

 

X

 

X

 

500000

a 1.000000

 

X

X

X

   

X

 

X

 

X

X

X

X

Pax O/D acima de 75%

500000

a 1.000000

 

X

X

X

   

X

 

X

 

X

X

X

X

Pax Conexão acima de 25%

1.000000

a 3.000000

   

X

X

X

 

X

X

 

X

X

X

X

X

Pax O/D acima de 75%

1.000000

a 3.000000

   

X

X

   

X

X

 

X

X

X

X

X

Pax Conexão acima de 25%

Acima de 3.000000 Pax O/D acima de 75%

   

X

X

X

 

X

X

 

X

X

X

X

X

Acima de 3.000000 Pax Conexão acima de 25%

   

X

X

   

X

X

 

X

X

X

 

X

Fonte: FAA (1988, p. 24).

A lógica por trás da formulação dessa matriz leva em consideração alguns fatores, que veremos agora.

Unidade 1

Para os aeroportos com design projetado para até 200 mil passageiros embarcados por ano, os conceitos simples e lineares, considerando os diferentes graus de complexidade em volumes mais elevados de embarque, parecem ser os mais adequados.

Aeroportos com baixa movimentação requerem uma estrutura simples, compacta, que incorpore todas as atividades. Porém, com o aumento de tráfego, deve-se considerar a utilização de passarelas cobertas a partir do terminal no trajeto até a aeronave, a exemplo do sistema ELO, desenvolvido pela INFRAERO e Ortobrás, conforme apresentado na figura a seguir.

Figura 1.17 - Sistema de conectores ELO

na figura a seguir. Figura 1.17 - Sistema de conectores ELO Fonte: INFRAERO (2013). Para um

Fonte: INFRAERO (2013).

Para um design entre 200.000 e um milhão de passageiros embarcados por ano, os conceitos Linear, Pier e Satélite são mais adequados. No entanto, a concepção Linear começa a apresentar um crescente grau de descentralização. O resultado são distâncias maiores para o trânsito de passageiros em conexão. Além disso, o conceito Linear, após atingir este volume de passageiros, requer um sistema de sinalização sofisticado para identificar as companhias aéreas, as áreas de embarque e outros locais do Terminal.

Quando o nível de processamento for superior a um milhão de passageiros embarcados por ano, os conceitos Pier, Satélite e Transporter são considerados os mais adequados. Os dois primeiros conceitos oferecem uma alternativa adicional de utilização de várias unidades de terminal, ou um terminal maior e centralizado para acomodar toda a carga de tráfego.

Planejamento e Administração Aeroportuária

Nos aeroportos de conexão, um terminal no conceito Transporter ou com várias

unidades podem ser inadequados. Isso ocorre devido às ineficiências resultantes da transferência de passageiros e bagagens entre aeronaves (ex. Transporter) ou

entre companhias aéreas (ex.: terminal de várias unidades – T1, T2,

).

Com mais de 3,1 bilhões de passageiros viajando anualmente, segundo dados

da ICAO (2013), com diferentes motivos, itinerários, necessidades e desejos, os terminais dos aeroportos tornaram-se sistemas complexos, incorporando tanto as necessidades dos passageiros e dos serviços de processamento de bagagem, como uma ampla e completa quantidade de serviços oferecidos aos clientes

Tais como: lojas e praças de alimentação.

e outras facilidades que buscam tornar o caminho dos passageiros, entre os componentes Lado Ar e Lado Terra do complexo aeroportuário, o mais agradável possível.

É fato que nenhum conceito único de terminal do aeroporto será o melhor para

todos os aeroportos. O aeródromo, seus horários dos voos, tipos de aeronaves, seu volume de passageiros e as características locais (arquitetura, estética etc.) determinam diferentes configurações de aeroporto para aeroporto e de uma hora para outra.

O responsável pelo planejamento de um terminal aeroportuário tem a difícil tarefa

de prever os movimentos de tráfego em um horizonte de no mínimo 10 anos, porém, em um ambiente que parece mudar a cada dia. Assim, para garantir que os planos atuais de terminal de aeroporto sejam eficazes no futuro, o planejador deve contar com os requisitos fundamentais dos terminais e o comportamento dos passageiros de aeroporto, sem esquecer de planejar com flexibilidade, considerando que as instalações podem ser expandidas modularmente ou que simples modificações que as circunstâncias futuras possam exigir, sejam realizadas a um custo relativamente baixo.

Seção 3 Plano Diretor Aeroportuário

Em um nível local, o ponto central do planejamento aeroportuário é o Plano Diretor Aeroportuário (PDIR), um documento que traça a evolução proposta para o aeroporto, para atender às necessidades futuras. Para a agência reguladora brasileira de aviação civil, ele é o documento elaborado pelo operador de aeródromo, que estabelece o planejamento para a expansão da infraestrutura aeroportuária, em consonância com a regulamentação de segurança operacional expedida pela ANAC.

Unidade 1

Unidade 1 A magnitude e a sofisticação de um PDIR vão depender do tamanho do aeroporto.

A magnitude e a sofisticação de um PDIR vão depender do tamanho do aeroporto.

Em grandes aeroportos, que possuem transporte aéreo comercial, o Plano se caracteriza em processo especializado, formal e complexo, realizado por equipe capacitada que evoluiu para coordenar grandes projetos de construção (ou talvez vários desses projetos simultaneamente), os quais podem ser realizados em um período de até 20 anos, sendo estabelecidos em um Plano de Implantação Final, como parte integrante do plano master, que pode ser visualizado na seguinte figura:

Figura 1.18 - Proposta da ADPI para Implantação Final do AIRJ

1.18 - Proposta da ADPI para Implantação Final do AIRJ Fonte: Rio ([200-]). Porém, em aeroportos

Fonte: Rio ([200-]).

Porém, em aeroportos menores, este mesmo Plano pode ser da responsabilidade de alguns membros da equipe, já com outras responsabilidades acumuladas, e que muitas vezes dependem de consultorias externas para análise e apoio, mas que também tem o mesmo propósito.

A implementação do Plano Diretor e dos projetos futuros deverá ser feita em etapas lógicas para corresponder à demanda existente, com monitoramento contínuo, utilizando diversas ferramentas e análises para garantir a entrega em tempo adequado da infraestrutura e outras instalações necessárias.

Planejamento e Administração Aeroportuária

Sugere-se, também, uma revisão do Plano Diretor a cada cinco anos, como forma de o operador do aeródromo reavaliar os prazos do projeto, validar com precisão as previsões e hipóteses do planejamento, incorporar ideias inovadoras e lições do passado e, ainda, aperfeiçoar os cenários do conceito inicial, a fim de que possam ser ajustados às novas realidades e necessidades, haja vista as metas de longo prazo estarem sujeitas a variações que possam ocorrer no contexto econômico, o qual tem grande influência no transporte aéreo.

Atualmente, os Planos Diretores dos aeroportos vêm sendo desenvolvidos com base em necessidades do transporte aéreo para uma determinada região. Em tempos mais recentes, assim como já adotado em outros países, esses planos devem ser integrados a um Plano Nacional de Aeroportos, que avalia não só as necessidades locais em um determinado aeroporto, mas também as necessidades globais do sistema de aviação civil para o país. Se futuros esforços de planejamento aeroportuário visam a ser bem- sucedidos, eles devem basear-se em diretrizes estabelecidas em um plano nacional para o sistema de aeroportos e Planos Diretores abrangentes.

Conforme Wells (2000), o objetivo geral do Plano Diretor do Aeroporto é fornecer diretrizes para o desenvolvimento futuro, que irão satisfazer a demanda da aviação e ser compatíveis com as questões ambientais, com desenvolvimento do seu entorno, integração com outros modais de transporte e também com outros aeroportos.

Os objetivos específicos do plano, dentro desse quadro, são os seguintes:

• fornecer uma apresentação gráfica efetiva da implantação final do aeroporto, prevendo o uso do solo no seu entorno;

• estabelecer um cronograma de prioridades e fases das várias melhorias propostas no plano;

• apresentar as informações importantes e que foram essenciais no desenvolvimento do respectivo plano;

• descrever os vários conceitos e alternativas que foram consideradas no desenvolvimento do plano proposto;

• apresentar um relatório conciso e descritivo, de modo que o impacto

e a lógica das suas recomendações sejam claramente entendidas pela comunidade atendida pelo aeroporto, pelas autoridades

e órgãos públicos que são consultados acerca da aprovação,

promoção e financiamento das melhorias propostas no respectivo plano do aeroporto.

De forma geral, um PDIR deve apresentar a melhor solução para um sítio aeroportuário, otimizando a capacidade operacional e obtendo um desenvolvimento equilibrado de cada componente, sem perder de vista a segurança operacional do conjunto, o valor do investimento e o custo da manutenção.

Unidade 1

A Figura 1.19 mostra um simples fluxograma das etapas para a preparação de um Plano Diretor Aeroportuário

Figura 1.19 - Flowchart for preparing an airport master plan

Collect and analyse data

Collect and analyse data

Collect and analyse data
Collect and analyse data

Forecast traffic demand

master plan Collect and analyse data Forecast traffic demand Operating policies Yes Capacity analysis of airport
Operating policies Yes
Operating
policies
Yes
Capacity analysis of airport system

Capacity analysis of airport system

Capacity analysis of airport system
Capacity analysis of airport system
New airport
New airport
Space standards and level of service
Space standards and level of service

Space standards and level of service

Space standards and level of service

No

system New airport Space standards and level of service No Select new aiport sites Evaluate new
Select new aiport sites

Select new aiport sites

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Evaluate new sites

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Evaluate new sites
Evaluate new sites
of service No Select new aiport sites Evaluate new sites Select best site Size airport facilities

Select best site

Select best site
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Size airport facilities

Size airport facilities

Size airport facilities
Size airport facilities
Prepare alternative layouts

Prepare alternative layouts

Prepare alternative layouts
Prepare alternative layouts
Evaluate layouts

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Evaluate layouts
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Select best layout

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AIRPORT MASTER PLAN

Fonte: Horonjeff et al.(2010, p. 139).

Os PDIRs são elaborados para apoiar a expansão e modernização de aeroportos existentes e orientar o desenvolvimento de novos aeroportos.

3.1 Etapas de Elaboração do PDIR

Para o IAC (2003), a elaboração e/ou revisão de um PDIR obedece a uma sequência de quatro etapas:

1. Coleta e análise de informações básicas.

2. Estudos preliminares.

3. Estudo de alternativas.

4. Planejamento geral do aeroporto.

Planejamento e Administração Aeroportuária

A primeira etapa consiste na coleta de dados necessários à identificação do

problema, envolvendo informações relativas à caracterização socioeconômica da região, à infraestrutura aeroportuária local, aos aspectos urbanos, ambientais e de acessibilidade, ao histórico estatístico do transporte aéreo e à situação econômico-financeira do aeroporto.

Ressalta-se que desde o início do processo de planejamento, é dedicada especial atenção às questões urbanas, ambientais e de acessibilidade, visando a evitar ou minimizar possíveis impactos decorrentes da construção e do desenvolvimento de um aeroporto, bem como de suas operações aeronáuticas.

Nesse contexto, destaca-se, mais uma vez, a importância de uma ação coordenada junto à Administração Municipal, que, ciente

Tais restrições

referem-se ao Plano de Zona de Proteção de Aeródromos, ao Plano de Zoneamento de Ruído e à Área de Segurança Aeroportuária.

de todos os aspectos relacionados com a implantação, operação, manutenção e exploração do aeroporto, incluindo as suas responsabilidades, deverá providenciar, com a maior brevidade possível, a adequação de sua lei de parcelamento e uso do solo às restrições impostas pela legislação aeronáutica e ambiental.

A segunda etapa tem como objetivo mensurar o potencial de mercado do

transporte aéreo da localidade onde se situa o aeroporto, bem como de seu entorno (área de influência). O estudo de demanda, objeto dessa etapa, é o ponto de partida para a determinação dos requisitos de capacidade para a infraestrutura aeroportuária a ser implantada.

A terceira etapa consiste na formulação de alternativas de desenvolvimento do

aeroporto, que deverão se adequar às necessidades de expansão, tendo em vista

a infraestrutura estabelecida na etapa 2 e as possíveis medidas de gerenciamento

de tráfego eventualmente necessárias. A alternativa selecionada deve ser aquela

que oferece a melhor solução para o sítio aeroportuário como um todo.

A quarta e última etapa consiste na apresentação da proposta para o

desenvolvimento do aeroporto, a partir da alternativa selecionada anteriormente. Essa etapa inclui:

• Plano do Aeroporto;

• Diretrizes Urbanas, Ambientais e de Acessibilidade.

Unidade 1

O Plano do Aeroporto inclui uma proposta para o estabelecimento dos limites patrimoniais e o zoneamento do sítio aeroportuário, dentro de uma visão de máxima utilização do sítio, porém, de forma harmonizada com o desenvolvimento do meio urbano e o bem-estar das comunidades. Inclui, também, diretrizes para o uso do solo na área interna do aeroporto e o orçamento para a implementação do Plano.

Já as Diretrizes Urbanas, Ambientais e de Acessibilidade, conforme IAC (2003), visam a orientar as autoridades estaduais ou municipais a respeito da necessidade de adequar a legislação urbana, incorporando as restrições impostas pela Área de Segurança Aeroportuária e pelos Planos de Zona de Proteção e de Zoneamento de Ruído e dando diretrizes para a interligação do sistema viário do aeroporto com as vias urbanas locais. Destaca-se que a incorporação dessas diretrizes ao Plano Diretor Urbano é um grande passo para a viabilização do planejamento de longo prazo do sítio aeroportuário, evitando futuras restrições operacionais e/ou impactos socioeconômicos.

3.2 Conteúdo do Plano Diretor

Para a INFRAERO (2010), o PDIR define a capacidade máxima de aproveitamento de um sítio aeroportuário e apresenta um diagnóstico que indica as intervenções necessárias ao longo dos horizontes de planejamento admitidos. Estabelece, também, diretrizes e orientações para os projetos e programas de desenvolvimento na primeira fase de implantação das ampliações requeridas.

Seu conteúdo é composto de:

• descrição sucinta, da situação atual de aproveitamento do sítio aeroportuário, em termos de situação patrimonial, zoneamentos, limitações ambientais, instalações físicas, capacidade instalada e planos de proteção em vigor;

• atualização dos estudos de demanda e capacidade projetada;

• apresentação da concepção de desenvolvimento do aeródromo para cada fase de implantação da configuração aprovada pelo operador do aeródromo, selecionada entre as alternativas de desenvolvimento desse sítio aeroportuário, de forma a identificar o atendimento aos requisitos de segurança operacional para a operação atual e para a pretendida em cada fase proposta;

• desenvolvimento de diagnóstico do planejamento para um horizonte de 20 anos.

Para o WSDOT (2011), o conteúdo de um Plano Diretor do Aeroporto varia tanto em nível de detalhes quanto exigências específicas. No entanto, o plano deve incluir, pelo menos, os seguintes elementos:

Planejamento e Administração Aeroportuária

Quadro 1.1 - Conteúdo de Plano Diretor

 

Conteúdo

 

Um inventário das instalações existentes para o aeroporto, condições atuais e as

1

questões relacionadas com o aeroporto, e uma identificação de outros estudos de planejamento que podem afetar o plano de aeroporto.

2

Prever a demanda futura, incluindo operações de aeronaves, o número de passageiros, o volume de carga e correio, e tráfego de veículos no acesso ao aeroporto. A previsão deve ser feita não só em uma base anual, mas também para as horas de maior movimento do dia (hora-pico). Normalmente, a previsão é para um cenário de até 20 anos.

 

Uma análise da interação entre os diversos parâmetros da demanda e a capacidade

3

das instalações aeroportuárias relevantes, incluindo aquelas que afetam o aeródromo, os terminais e as operações do sistema de acesso ao sítio.

 

O desenvolvimento de conceitos alternativos e soluções para satisfazer razoavelmente

a demanda prevista, levando em conta fatores como o papel funcional do aeroporto,

4

em estudo, e do seu impacto ao meio ambiente, segurança operacional, economia

e

recursos financeiros. Uma análise de sítios alternativos, incluindo uso do solo e

acessibilidade (vias de acesso) e os conceitos de desenvolvimento, é fundamental para

a identificação de alternativas viáveis adequadas.

 

A determinação da relação custo-benefício dos conceitos alternativos e as soluções

5

recomendadas, incluindo ambos os benefícios e os custos tangíveis e intangíveis. Os benefícios são muito importantes para o processo de tomada de decisão, mas que muitas vezes também são difíceis de quantificar.

 

A

análise de viabilidade financeira, que difere de viabilidade econômica, pois não

há garantia de que se uma proposta de desenvolvimento é economicamente viável,

6

também é viável para financiar esse desenvolvimento. As prioridades de investimento devem ser estabelecidas entre as várias melhorias individuais do aeroporto. Frequentemente, planejamento aeroportuário é separado do planejamento financeiro

e

de gestão. Esse último pode ser realizado somente após a adoção de um plano

físico. Devido a limitações financeiras, já o planejamento financeiro deve ser realizado simultaneamente com o planejamento das instalações físicas.

 

O

impacto ambiental dos conceitos alternativos e soluções recomendadas deve ser

7

considerado e incorporado à análise de custo-benefício. Embora o ruído dos aviões seja o principal problema ambiental enfrentado pelas autoridades aeroportuárias, outros fatores relacionados ao meio devem ser considerados.

 

A

elaboração de calendários de execução e os custos relacionados, bem como as

8

fontes de receita para as várias fases de desenvolvimento proposto.

 

A

apresentação gráfica (plantas, planilhas, gráficos) dos elementos existentes e

9

principais propostas do aeroporto em termos de instalações, propriedades, uso do solo / zoneamento, espaço aéreo etc.

Fonte: WSDOT (2011, p. 54).

Unidade 1

Vejamos, a seguir, uma imagem do item 9 do Plano Diretor:

Figura 1.20 - Layout Desenvolvimento Aeroporto de Kolkata - ICAO Code: VECC

Desenvolvimento Aeroporto de Kolkata - ICAO Code: VECC Fonte: ARIJEETB (2008). Na regulação brasileira (ANAC,

Fonte: ARIJEETB (2008).

Na regulação brasileira (ANAC, 2010), a aprovação do Plano Diretor Aeroportuário (PDIR) pela ANAC é um requisito obrigatório para aeródromos que recebam voos de empresas aéreas, prestando serviço de transporte aéreo regular de passageiros ou carga, cujo Plano deve abranger a caracterização atual e futura da área de movimento do aeroporto, assim como a caracterização do plano geral de expansão do aeródromo.

3.3 Zona de Proteção do Aeródromo

Conforme Heleno (2010), o aeroporto é considerado indutor de desenvolvimento e, quando implantado em um determinado local, oferece muitos benefícios para a população; é fator de desenvolvimento para uma região que não dispunha de infraestrutura (como geralmente são os locais escolhidos para implantação de um sítio aeroportuário), mas também exige a imposição de algumas restrições quanto ao uso do solo no seu entorno, que nem sempre são respeitadas.

uso do solo no seu entorno, que nem sempre são respeitadas. A construção de habitações (edifícios

A construção de habitações (edifícios ou residências), indústria, comércio, instituições de ensino etc. em uma área sem planejamento ou não inserida no Plano Diretor do Município, considerando os tipos de edificações autorizadas para aquela região específica. Nesse caso, a área do entorno do aeroporto colocará em risco as operações do aeroporto em médio ou longo prazo, impactando no seu desenvolvimento e restringindo sua atividade.

Planejamento e Administração Aeroportuária

Para o IAC (2003), a segurança das operações aéreas em um aeroporto depende da adequada manutenção da infraestrutura e das suas condições operacionais, que são diretamente influenciadas pela utilização do solo urbano no entorno dos aeroportos. Atividades que desrespeitem os gabaritos da zona de proteção, criando obstáculos, e/ou que venham a atrair a fauna poderão gerar ameaças à segurança operacional dos aeroportos e, assim, impor limitações à plena operação da infraestrutura.

Nesse contexto, conforme portaria 256/GC5/2011, que dispõe sobre as restrições relativas às implantações que possam afetar adversamente a segurança e a regularidade das operações aéreas, considera-se:

] [

um aeroporto ou em uma porção de espaço aéreo dependem da adequada manutenção de suas condições operacionais, que são diretamente influenciadas pela utilização do solo;

que a existência de implantações, aproveitamentos ou atividades urbanas que desrespeitem o previsto nas normas vigentes pode impor limitações a plena utilização das capacidades operacionais de um aeroporto ou de uma porção de espaço aéreo; e

a importância da aviação para as atividades sociais e econômicas, requerendo o constante aprimoramento dos mecanismos que estimulem a coordenação entre os órgãos de âmbito federal, estadual e municipal, visando ao cumprimento das normas e a adoção de medidas para regular e controlar as atividades urbanas que se constituem, ou venham a se constituir, em potenciais riscos à segurança operacional ou que afetem adversamente a regularidade das operações aéreas. (BRASIL, 2011, p. 1-2).

que a segurança e a regularidade das operações aéreas em

A partir dessas, foram instituídas restrições para coibir a implantação de empreendimentos inadequados nas áreas de entorno, conforme estabelece o Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, em seu art. 43. (BRASIL, 1986).

Tais restrições estão regulamentadas pela portaria 256/GC5, de 13 de maio de 2011, a qual contempla os seguintes Planos:

• Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo;

• Plano Básico de Zona de Proteção de Heliporto;

• Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea;

• Plano de Zona de Proteção dos Procedimentos de Navegação Aérea;

• Plano Específico de Zona de Proteção de Aeródromos;

• Plano Básico de Gerenciamento de Risco Aviário.

Unidade 1

A fim de evitar os problemas de relacionamento urbano que venham a limitar ou

inviabilizar a operação do aeródromo, os Governos Federal e Estadual, assim como os operadores aeroportuários, deverão orientar as Prefeituras Municipais quanto à necessidade de elaboração de legislação específica de uso do solo, respeitando os requisitos vigentes para o assunto e o que dispõe a Constituição

Federal, em seu Título III, Capítulo IV, Art. 30, Item VIII, acerca da competência dos municípios em promover o adequado ordenamento territorial, parcelamento

e ocupação do solo urbano. (BRASIL, 1988). Também deve ser levado em

consideração o Plano de Zoneamento de Ruído, em conformidade com Regulamento Brasileiro de Aviação Civil – RBAC 161. (BRASIL, 2013).

Segundo o IAC (2003), um Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo (PBZPA) tem por finalidade regulamentar e organizar o uso do solo nas áreas circunvizinhas aos aeródromos, sendo um documento de aplicação genérica ou específica, composto por um conjunto de superfícies imaginárias, bi ou tridimensionais, que estabelece as restrições impostas ao aproveitamento das propriedades localizadas dentro da Zona de Proteção de um aeródromo.

O PBZPA define uma série de gabaritos que não podem ser ultrapassados, impondo

limites quanto à presença de edificações e outros objetos, naturais ou artificiais, que venham a representar perigo ou risco às operações aéreas, ou seja, conjunto de superfícies limitadoras de obstáculos que estabelece as restrições impostas ao aproveitamento das propriedades dentro da zona de proteção de um aeródromo.

A seguinte figura apresenta uma representação tridimensional de um Plano

Básico (PBZPA).

Figura 1.21 - Visão Tridimensional de PBZPA

tridimensional de um Plano Básico (PBZPA). Figura 1.21 - Visão Tridimensional de PBZPA Fonte: Plano (2011).

Fonte: Plano (2011).

Planejamento e Administração Aeroportuária

A seguinte figura representa uma vista geral, conforme, resolução 256/GC5

(BRASIL, 2011).

Figura 1.22 - Visão Geral PBZPA

256/GC5 (BRASIL, 2011). Figura 1.22 - Visão Geral PBZPA Fonte: Brasil (2011). 3.4 Zoneamento de Ruído

Fonte: Brasil (2011).

3.4 Zoneamento de Ruído

Um dos principais problemas de impacto ambiental decorrente da atividade aeroportuária em uma determinada região e com maior incidência de incômodo nas comunidades que residem nas proximidades dos aeroportos, é o ruído

aeroportuário, que consiste em todo ruído gerado pelo aeroporto em operação

e pelas aeronaves.

Com o crescimento das áreas urbanas, as regiões adjacentes aos aeroportos estão se tornando densamente habitadas, causando um grande problema, conhecido como o encroachment. O problema pode ser considerado como a existência de uma significativa parcela da população submetida aos efeitos adversos do ruído, mesmo fora das áreas de restrição de uso, estabelecidas pelo zoneamento aeroportuário.

Os estudos relacionados ao Zoneamento de Ruído serão detalhados na unidade 3, que tratará da gestão ambiental em aeroportos.

Unidade 1

Síntese

Ao considerarmos os altos custos e o longo tempo de espera na construção ou aperfeiçoamento dos aeroportos, verifica-se que o planejamento é fundamental para determinar a necessidade das instalações, assim como a criação de programas para que essas necessidades sejam disponibilizadas em tempo hábil, fazendo uso inteligente dos recursos disponíveis.

Planejamento para o desenvolvimento de aeroportos requer mais do que simplesmente programar os aumentos de capital a serem incorporados. Os aeroportos são entidades públicas cujos gestores interagem com inúmeras outras organizações públicas e privadas. Planos de desenvolvimento de aeroportos afetam vários aspectos da comunidade onde estão inseridos, tais como, o uso do solo no entorno, o ruído aeronáutico ou o tráfego de automóveis gerado pelo movimento do aeroporto. Assim, a necessidade de desenvolvimento da aviação deve ser comparada com outras necessidades e planos sociais.

O planejamento não pode ser feito por um aeroporto de forma isolada; cada aeroporto é parte de uma rede que é também parte de um sistema nacional de transportes.

Além disso, a coordenação entre o planejamento aeroportuário, outros modais de transporte e o planejamento econômico é de vital importância. A falta de coordenação no planejamento fica evidente nos casos de uso do solo no entorno do aeroporto, onde seus planos são, muitas vezes, conflitantes com outros planos locais e regionais.

Mesmo que a autoridade aeroportuária prepare um plano completo e altamente elaborado, a falta de informações sobre outros empreendimentos, públicos ou privados, previstos para a comunidade (ou até a incapacidade das autoridades municipais em fiscalizar e manter as zonas de proteção), resulta em conflitos que acabam impactando no desenvolvimento do aeroporto a médio e longo prazo. Esse problema pode ser agravado em complexos aeroportuários em que há mais de um município com jurisdição no entorno do aeroporto. Assim, como haverá sempre a necessidade de gestão aeroportuária competente, também haverá necessidade de planejadores de aeroportos que buscam proteger a viabilidade do sistema aeroportuário de hoje, para as necessidades de aviação de amanhã.

Planejamento e Administração Aeroportuária

Atividades de autoavaliação

1. Segundo Galo (2014), o aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, tem

45 obstáculos na rota de aproximação dos aviões - entre eles prédios residenciais

e comerciais, alguns 13 metros acima da altura máxima definida pela Aeronáutica.

Além de prédios, há árvores, dois hospitais e um centro comercial, todos em Moema ou no Jabaquara. Os obstáculos ficam dentro do chamado “cone de aproximação”, por onde os aviões passam, reduzindo a altura gradativamente, para aterrissar em Congonhas e aferindo as superfícies limitadoras de obstáculos. Para aplicação das superfícies limitadoras de obstáculos dos aeródromos, além do tipo de operação, qual outro item é considerado na definição das zonas de proteção? Considerando os impactos que o uso do solo no entorno do aeroporto podem gerar em relação à capacidade da infraestrutura e à segurança operacional, como o planejamento aeroportuário pode auxiliar a evitar que casos como este de Congonhas se disseminem em outros aeroportos?

2. Nos últimos anos, o Governo Federal vem anunciado a necessidade de construção

de um terceiro aeroporto para atender à cidade de São Paulo. As construtoras

Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez demonstraram grande interesse nesse projeto

e

anunciaram que pretendem fazer uma construção em fases; só na primeira fase

o

investimento estimado é de 5 a 6 bilhões de reais. Na fase final, o aeroporto terá

capacidade para operar cerca de 48 pousos ou decolagens por hora e receber até 50 milhões de passageiros por ano. O projeto contempla duas pistas de 3.500 metros de extensão: uma delas com 60 metros de largura, capaz de receber os maiores aviões do mundo, como o A380. Conforme abordado no livro didático e considerando que mais de 25% do movimento projetado para este novo complexo seja de passageiros de conexão, qual seria a melhor configuração do componente Terminal de Passageiro a ser aplicado no projeto do aeroporto? Justifique sua resposta.

Unidade 1

3. O Plano Diretor é um documento que traça a evolução proposta para o aeroporto para atender às necessidades futuras. Sua elaboração segue algumas etapas, ao todo quatro. Das alternativas abaixo, qual não representa nenhuma dessas etapas.

a) ) Coleta de dados necessários à identificação do problema, envolvendo informações relativas à caracterização socioeconômica da região.

b) ) Formulação de alternativas de desenvolvimento do aeroporto, que deverão se adequar às necessidades de expansão.

c) ) Mensurar o potencial de mercado do transporte aéreo da localidade onde se situa o aeroporto, bem como de seu entorno.

d) ) Inventário das instalações existentes para o aeroporto, condições atuais e as questões relacionadas com o aeroporto, e uma identificação de outros estudos de planejamento que podem afetar o plano de aeroporto.

(

(

(

(

Saiba mais

HORONJEFF, R., McKELVEY, F., SPROULE, W., & YOUNG, S. Planning and Design of Airports. 5 ed. New York: Mc Graw Hill, 2010.

IAC. Manual de Implantação de Aeroportos. Rio de Janeiro: IAC, 2003.

SILVA, Adyr da. Aeroportos e Desenvolvimento. Rio de Janeiro: Incaer, 1991.

Unidade 2

Administração de Aeroportos

Habilidades

Seções de estudo

• Identificar as atividades dos Gestores Aeroportuários e suas interfaces operacionais.

• Identificar as fontes de Receita Aeroportuária.

• Conhecer os requisitos para o exercício das atividades de Gestor Aeroportuário.

Seção 1: Gestão de Aeroportos

Seção 2: Organização do Aeroporto

Seção 3: Gestão Financeira

Seção 4: Gestor Aeroportuário

Unidade 2

Para início de estudo

O termo “administração aeroportuária” pode abranger uma grande variedade

de fatores organizacionais, metas, medidas de desempenho e requisitos operacionais que são comuns a qualquer tipo de organização. Mas o mais

importante a ser reconhecido pela gestão e administração de um aeroporto,

e isso inclui a gestão pública de aeroportos, é que os aeroportos devem ser administrados de forma semelhante a uma organização empresarial.

Essa nova visão de modelo empresarial, associada à crescente demanda do setor aéreo, tem exigido cada vez mais profissionais capacitados e preparados para atender não só às operações aéreas, mas aos fluxos de receitas e despesas que estão associadas à operação diária de um aeroporto.

Seção 1 Gestão de Aeroportos

Após a desregulamentação total do setor aéreo brasileiro, no final do século XX, ficou evidente que uma das marcas da indústria da aviação seria a da concorrência, isso em termos de aviação comercial e geral, a concorrência no

que diz respeito à eficiência e rentabilidade dos elos integrantes da indústria da aviação, incluindo os aeroportos. Independentemente da sua origem, localização ou característica, os aeroportos, dos menores aos maiores, devem ser capazes de responder às condições de mercado e às exigências de uma forma decisiva

e imediata; um atraso inadequado na resposta às condições de evolução

pode resultar em ineficiências setoriais e na degradação dos níveis de serviço. Como tal, um aeroporto deve ser gerido e operado como um negócio mais do que qualquer outro. Portanto, é fundamental que a gestão do aeroporto seja concebida e colocada de tal forma que possa garantir flexibilidade para responder às demandas do mercado, assim como à infraestrutura. (WELLS, 2000).

A gestão dos aeroportos pode ser considerada uma atividade gratificante. Ela

gira em torno de aviação, um dos sistemas tecnológicos mais dinâmicos e emocionantes do século XX, envolvendo relações complexas, com muitas pessoas diferentes e também com grupos de pessoas. Traz envolvimento nas questões chave de desenvolvimento econômico da comunidade, da região e também do país. Sem esquecer que é frequentemente o centro das atenções da política e da mídia, algumas vezes de forma positiva, mas às vezes não.

Planejamento e Administração Aeroportuária

Mas o que é um aeroporto?Planejamento e Administração Aeroportuária Isso pode variar, dependendo da percepção de cada usuário do sistema.

Isso pode variar, dependendo da percepção de cada usuário do sistema. Para o proprietário da aeronave, é um lugar para estacionamento da sua aeronave, e de preferência, de forma gratuita. Já para os vizinhos, é um problema, devido ao ruído e tráfego de veículos. Na visão dos ambientalistas, um aeroporto pode ser um grande pesadelo, gerador de resíduos e poluição. Então, um aeroporto significa muitas coisas para diferentes pessoas, mas a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC, 2011) define aeroporto como um aeródromo público dotado de edificações, instalações e equipamentos para apoio às operações de aeronaves e de processamento de pessoas e/ou cargas e que quando destinado exclusivamente a helicópteros, recebe denominação de “heliporto”.

Mas, antes se seguirmos, vale perguntar: O que é um aeródromo?a helicópteros, recebe denominação de “heliporto”. Um aeródromo é uma área delimitada em terra ou na

Um aeródromo é uma área delimitada em terra ou na água destinada, no todo ou em parte, para pouso, decolagem e movimentação em superfície de aeronaves; inclui quaisquer edificações, instalações e equipamentos de apoio e de controle das operações aéreas, se existirem. Quando destinado exclusivamente a helicópteros, recebe a denominação de heliponto.

Um aeroporto é, também, parte de uma rede de transporte aéreo, conforme a seguinte figura:

Figura 2.1 – Estrutura de Relacionamentos do Operador de Aeródromo

– Estrutura de Relacionamentos do Operador de Aeródromo Fonte: Elaboração do autor (2014). Quando analisamos a

Fonte: Elaboração do autor (2014).

Quando analisamos a “equação” demonstrada, fica evidente que os três componentes – aeroportos, aeronaves e empresas aéreas - devem trabalhar juntos em harmonia. Cada aeroporto é parte integrante dessa equação e de uma rede de transporte ainda mais abrangente, gestores aeroportuários têm preocupações reais sobre o correto funcionamento dos outros aeroportos e também do sistema de controle de tráfego aéreo. (HOERTER, 2001).

Unidade 2

Para ilustrar essa preocupação, por meio de um exemplo em situação extrema, imagine se todos os aeródromos do mundo estiverem na condição de impraticável, exceto por um, de certa forma ele

Aeródromo cuja praticabilidade

das pistas fica prejudicada devido à condição anormal (aeronave acidentada na pista, pista alagada, piso em mau estado etc.), determinando a suspensão das operações de pouso e decolagem.

não teria nenhuma utilidade prática. Dito de outra forma, cada aeroporto impraticável diminui a utilidade do aeroporto local; assim como cada atraso de tráfego aéreo, a diferença está basicamente na magnitude do impacto resultante, alguns com mais importância, outros menos.

1.1 Estruturas de Relacionamento da Administração Aeroportuária

Atualmente, com as novas políticas do setor aéreo brasileiro, os aeroportos estão se tornando empresas competitivas, as quais têm de trabalhar de forma eficaz e com foco no desenvolvimento de negócios, controlando os custos operacionais

e aumentando a rentabilidade, especialmente pela melhoria da qualidade dos

serviços aos passageiros. Esse aumento da competitividade em níveis globais tem ocasionado, nas organizações, a busca constante por novos meios de relacionamento que visam a facilitar o processo de tomada de decisão e que propiciem a ampliação do atendimento às necessidades do mercado consumidor.

O objetivo geral da gestão de aeroportos deve ser para garantir uma relação de trabalho positiva com os seus parceiros, sejam empresas aéreas, concessionários, órgãos reguladores e a comunidade atendida por ele.

1.1.1 Relacionamento com as Empresas Aéreas

A seguinte figura nos apresenta a relação entre aeroportos e empresas aéreas:

Figura 2.2 – Relacionamento do Aeroporto com as Empresas Aéreas

2.2 – Relacionamento do Aeroporto com as Empresas Aéreas Fonte: Elaboração do autor (2014). Cada vez

Fonte: Elaboração do autor (2014).

Cada vez mais as concessões das áreas aeroportuárias refletem um acordo de parceria do que uma relação de proprietário e inquilino. Embora a gestão dos aeroportos e das empresas aéreas muitas vezes discorde sobre algumas questões, seu objetivo compartilhado é servir o público que utiliza o transporte aéreo. Para isso, precisam trabalhar juntas, tanto operacional quanto financeiramente.

Planejamento e Administração Aeroportuária

Recordando a equação AER+AER+AER vista na Figura 2.1, fica evidente que as empresas aéreas atualmente são mais do que concessionários para os aeroportos. Aeroportos e empresas aéreas são, na verdade, parceiros que devem trabalhar em conjunto para produzir o produto final: o transporte aéreo para o cliente. Em certo contexto, os aeroportos são os atacadistas de infraestrutura terrestre e as aéreas usam essa entrada para produzir o seu produto final no varejo. (HOERTER, 2001).

Embora o termo “parceiro” seja utilizado para descrever essa relação, deve- se enfatizar que a parceria funciona como um braço a distância. Aeroportos e empresas aéreas estão frequentemente em lados opostos de uma questão e essa parceria também é, muitas vezes, baseada em necessidades mútuas, ao invés de interesses mútuos.

Segundo o ACRP (2009), historicamente, as empresas aéreas têm sido “o

parceiro” que inicia a mudança e, consequentemente, os aeroportos reagem

a essas mudanças. As empresas compram aeronaves, aumentam a frota e estabelecem sistemas de hub-and-spoke.

Os aeroportos respondem a essas mudanças, ampliando instalações e reagem às consequências. Porém, discussões recentes sobre wayports e hubs de carga procuram mudar essa relação, definindo o aeroporto como o iniciador da mudança e esperando as empresas aéreas a reagirem favoravelmente.

Wayports são os aeroportos principais, constituídos distantes da região urbana, com o objetivo de servir de conexão de passageiros e os voos de destino e origem para carga, correio expresso e também para aviação geral, como parte da rede de aeroportos. Os wayports têm sido propostos como uma solução potencial nos Estados Unidos, para lidar com o aumento do congestionamento e atrasos nos principais aeroportos urbanos. (WAYPORTS, [200-).

Segundo Hoerter (2001), do ponto de vista das empresas aéreas, cada aeroporto

é

um ponto em um sistema de rotas utilizado para o embarque, desembarque

e

conexão de passageiros e de carga. Para operar de forma eficiente, os

operadores precisam implantar instalações de suporte em cada um desses pontos/aeroportos. Esses requisitos atuais, no entanto, não são estáticos, eles mudam de acordo com:

• a demanda de tráfego;

• as condições econômicas;

• o clima competitivo do setor.

Unidade 2

Situação diferente era vivenciada antes da Terceira Rodada de Liberalização do setor aéreo, que ocorreu em 2001, e resultou em sua “desregulamentação”. As respostas às mudanças desse tipo eram lentas e mediadas pelo processo de regulamentação que existia na aviação brasileira, em que as empresa eram obrigadas a informar e ter autorização da agência reguladora para adicionar ou deixar operar rotas ou ainda para alterar as tarifas. As constantes intervenções do Estado acabavam por retrair o desenvolvimento do mercado aéreo na mesma agilidade que o setor necessitava.

mercado aéreo na mesma agilidade que o setor necessitava. Apesar de suas diferentes perspectivas, as empresas

Apesar de suas diferentes perspectivas, as empresas aéreas e os gestores de aeroportos têm um interesse comum: fazer do aeroporto um empreendimento econômico estável e bem-sucedido.

Tradicionalmente, os aeroportos e as empresas formalizaram sua relação por

meio de contratos bilaterais, ou seja, acordo de duas ou mais vontades, na conformidade da ordem jurídica, destinado a estabelecer uma regulamentação entre as partes, com o escopo de adquirir, modificar ou extinguir relações

Esses acordos estabelecem as condições e

jurídicas de natureza

métodos para definir tarifas e encargos associados com o uso da infraestrutura pelas empresas aéreas.

Tais acordos são considerados os mecanismos financeiros mais comuns utilizados pelo aeroporto para obter um fluxo de receitas das empresas aéreas e, geralmente, incluem os valores pagos pela concessão de área operacional (check-in, Lojas, escritórios etc.), relacionada à metragem quadrada utilizada e às tarifas operacionais de recursos aeronáuticos (comunicação, equipamentos etc.), pouso e permanência, sendo os dois últimos com base no Peso Máximo de Decolagem (PMD) da aeronave.

Assim, é essencial que, em todos os casos, os gestores de aeroportos trabalhem, tanto no planejamento quanto na operação, mais próximos com as empresas aéreas, visando a otimizar as interfaces comuns e aproveitar as sinergias de custos e receitas e buscando, cada vez mais, aumentar a viabilidade econômica do aeroporto, resultando em benefícios não só para ambos, mas também aos usuários do sistema.

Planejamento e Administração Aeroportuária

1.1.2 Relacionamento com os concessionários

A seguinte figura nos apresenta o relacionamento entre aeroportos e os

concessionários:

Figura 2.3 – Relacionamento Aeroporto e Concessionários

Figura 2.3 – Relacionamento Aeroporto e Concessionários Fonte: Elaboração do autor (2014). Os aeroportos gastam

Fonte: Elaboração do autor (2014).

Os aeroportos gastam grandes somas de dinheiro para criar uma unidade

dentro do sistema de transporte aéreo, o investimento na construção, operação

e manutenção de um complexo aeroportuário é consideravelmente alto, e

paralelo a isso, também criaram um mercado dentro deste processo. Serviços como restaurantes, livrarias, lojas de presentes, estacionamento, locadoras de automóveis e hotéis são frequentemente operados por:

• contratos de concessão; ou

• contratos de gestão com o aeroporto.

O contrato de concessão refere-se ao ato pelo qual o operador do aeródromo,

mediante celebração de contrato, convênio, termo de cooperação, acordo ou ajuste, repassa à pessoa física ou jurídica de direito público ou privado o uso de qualquer espaço físico sob sua jurisdição. (INFRAERO, 2013).

O contrato de gestão no âmbito da administração pública brasileira é um

compromisso institucional firmado entre o Estado, por intermédio de suas entidades competentes, e uma entidade pública estatal, empresa pública ou organização social. Seu propósito é contribuir ou reforçar o alcance de objetivos de políticas públicas, mediante o desenvolvimento de um programa de melhoria da gestão, com vistas a atingir uma superior qualidade do produto ou serviço prestado ao cidadão, concedendo maior autonomia ao órgão ou entidade contratada. (CBTU, 2011).

Esses acordos variam muito, mas nos acordos típicos de concessão, o aeroporto, que inicialmente criou essa oportunidade, concede a uma empresa o direito de explorar os negócios em sua área, em troca do pagamento de um aluguel\taxa mínima mensal ou um percentual das receitas, geralmente o que for maior.

Unidade 2

Esse é o modelo mental prático para se entender a relação entre um aeroporto com seus concessionários. Mais uma vez, há uma dimensão maior ainda nesta relação que o simples modelo proprietário e inquilino, também abordado na relação aeroporto e empresa aérea. (WELLS, 2000).

Outro tipo importante de concessionários são os Operadores de Bases Local (Fixed Base Operator - FBO), que prestam serviços para os usuários do aeroporto que não possuem instalações ou serviços próprios. Essa atividade atinge principalmente a aviação geral e o apoio de solo na aviação comercial.

Normalmente, o FBO vende combustível, opera instalações de serviço para aeronaves, reparos e manutenção. Um FBO também pode trabalhar com o

aluguel de hangares e de instalações para estacionamento e/ou estadia de

Transporte aéreo charter é o serviço não-regular, previsto no Código Brasileiro de Aeronáutica, com pontos de origem, intermediários e de destino em território nacional, executado por empresas brasileiras de transporte aéreo regular ou não-regular.

aeronaves de curto prazo. Os contratos envolvendo a administração do aeroporto e o operador de base podem variar. Em alguns casos, o FBO constrói e desenvolve suas próprias instalações na propriedade do aeroporto e, em outros casos, o FBO administra as instalações pertencentes ao operador do aeroporto. A presença desse concessionário é capaz de atender aeronaves de pequeno porte e, às vezes, pode ser fundamental para a decisão de uma nova transportadora charter utilizar um determinado aeroporto, sem contar que sua presença é essencial à atividade operacional do aeroporto.

Os gestores dos aeroportos concedem áreas e, muitas vezes, instalações associadas, com base tanto em valores de mercado, percentual das receitas auferidas a partir da área concedida ou ambos. Assim, é a responsabilidade da administração do aeroporto a manutenção de boas relações com todos os concessionários, assegurando valores razoáveis de arrendamento, os termos do contrato, e todo um mix de concessionários que atenda às necessidades do aeroporto e de seus usuários.

1.1.3 Relacionamento com órgãos reguladores: ANAC e DECEA

A

relação do aeroporto com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e com

o

Departamento de Controle do Espaço Aéreo possui múltiplas atividades, isso

porque a ANAC tem por competência, conforme lei de criação nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária e o DECEA, o controle, estratégico e

sistêmico, do espaço aéreo do país.

Planejamento e Administração Aeroportuária

Digamos que, se o cenário fosse um jogo de futebol, ANAC e DECEA seriam (1)

a torcida (incentivar a aviação), (2) o árbitro (regular a aviação, incluindo tráfego aéreo), e (3) um dos jogadores (operar o sistema de transporte aéreo brasileiro), ou seja, são muitas funções agrupadas em um setor tão complexo e dinâmico, que assim como uma partida, pode mudar a todo instante. (BRASIL, 2005).

Seção 2 Organização do Aeroporto

Para entender a organização de um aeroporto, é essencial que se tenha conhecimento de duas definições básicas dentro da administração de um aeroporto:

• operador de aeródromo;

• gestor aeroportuário.

O operador de aeródromo, também denominado explorador de infraestrutura aeroportuária, significa toda pessoa natural ou jurídica que administre, explore, mantenha e preste serviços em aeródromo de uso público ou privado, próprio ou não, com ou sem fins lucrativos.

ou privado, próprio ou não, com ou sem fins lucrativos. INFRAERO, GRU Airport, Governos Municipal ou

INFRAERO, GRU Airport, Governos Municipal ou Estadual etc.

O gestor aeroportuário é um profissional, pessoa física designada pelo operador

do aeródromo, para responder pelas atividades operacionais e/ou administrativas

e que deve ter estabelecido os seus limites de competência e responsabilidades

atribuídas, podendo ter acumulados cargos e funções na estrutura organizacional do aeroporto, respeitados os requisitos de qualificação, habilitação e treinamento exigidos aos profissionais que os proverem e desde que a acumulação seja permitida, conforme critérios e limites estabelecidos em legislação. (ANAC, 2012).

Um organograma é uma espécie de diagrama utilizado nas organizações - pequenas, médias ou grandes - para representar as suas relações formais de hierarquia, cargos e as posições ocupadas. No mais simples dos casos, a distribuição dos setores, unidades funcionais, além de tornar visível a todos os seus componentes, a relação existente entre eles. Sua forma gráfica auxilia os funcionários a perceberem mais claramente suas posições na organização em relação aos outros e como e onde os gestores e trabalhadores se encaixam na estrutura global da organização. (WELLS, 2000).

Unidade 2

Os organogramas de gestão dos aeroportos podem ser dos mais simples aos mais complexos, dependendo, principalmente, do tamanho e da estrutura do aeroporto em questão. O organograma é um modelo estático de estrutura de gerenciamento de um aeroporto; ou seja, ele mostra como o aeroporto é organizado em um determinado ponto no tempo. Essa é uma das principais limitações do gráfico, ou seja, da representação gráfica da estrutura do organograma, uma vez que os aeroportos funcionam em um ambiente dinâmico e, portanto, devem continuamente se adaptar às novas condições. Algumas posições antigas podem não ser mais necessárias, ou novas posições necessitam ser criadas, a fim de que outros objetivos possam ser alcançados; portanto, é necessário que o gráfico seja revisado e atualizado periodicamente para refletir as novas realidades.

Segundo Hoerter (2001), as atribuições, políticas e teorias que governam o trabalho de gestão de aeroportos variam muito ao longo do tempo, consequência da constante evolução do setor e as novas necessidades. Além disso, muitas dessas políticas variam de aeroporto para aeroporto, com base em características operacionais individuais de cada um. Como resultado, é difícil dizer que qualquer organograma é padrão ou que estrutura de um aeroporto é estática, sem possibilidade de alteração. Porém, todos os aeroportos têm certas áreas funcionais comuns, em que as atividades aeroportuárias são divididas.

comuns, em que as atividades aeroportuárias são divididas. Exemplo: Operações, Comercial e Manutenção.

Exemplo: Operações, Comercial e Manutenção.

Compreensivelmente, quanto maior aeroporto, maior será a especialização de tarefas e maior a departamentalização. A Figura 2.4 mostra as principais áreas funcionais e cargos gerenciais de um aeroporto, com movimento superior a 3 milhões de passageiros por ano, administrado pela INFRAERO.

Planejamento e Administração Aeroportuária

Figura 2.4 - Estrutura organizacional do Aeroporto Internacional de Curitiba – SBCT

do Aeroporto Internacional de Curitiba – SBCT Fonte: Tarifas (2014). A Figura 2.5 apresenta uma estrutura

Fonte: Tarifas (2014).

A Figura 2.5 apresenta uma estrutura de aeroporto com movimento inferior a 1 milhão de passageiros ao ano, também administrado pela estatal.

Figura 2.5 - Estrutura Organizacional do Aeroporto de Londrina - SBLO

administrado pela estatal. Figura 2.5 - Estrutura Organizacional do Aeroporto de Londrina - SBLO Fonte: Tarifas

Fonte: Tarifas (2014).

Unidade 2

Evidencia-se uma maior departamentalização no aeroporto da capital paranaense, com as atividades bem definidas, enquanto no aeroporto da cidade de Londrina, há um acúmulo maior das atribuições, a exemplo da Gerência Comercial que também responde pela Logística de Carga e da Gerência de Operações, acumulando as atribuições e Segurança da Aviação Civil.

Uma característica do aeroporto do interior do estado é a presença de uma estrutura voltada ao Tráfego Aéreo, a qual, naquele aeroporto em específico, também é responsabilidade da INFRAERO, diferente do aeroporto da capital a qual a atribuição é de responsabilidade do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

Em última análise, não há organograma comum e padrão para todos os aeroportos. Muito pode ser aprendido a partir do estudo de aeroportos de porte semelhante, mas como não há duas cidades que sejam totalmente iguais e também não há dois aeroportos idênticos, não existem duas organizações aeroportuárias iguais.

Porém, a legislação brasileira, por meio do Regulamento Brasileiro de Aviação Civil – RBAC 153 (ANAC, 2012), estabelece alguns requisitos mínimos, os quais devem ser considerados pelos gestores na elaboração de seus organogramas para as funções operacionais de:

• Gestor do aeródromo;

• Gerenciamento da segurança operacional;

• Operações aeroportuárias;

• Manutenção do aeródromo;

• Resposta à emergência aeroportuária.

Os requisitos mínimos, ainda segundo o RBAC 153 (ANAC, 2012), dizem respeito ao movimento no aeroporto e são pensados da seguinte maneira:

• Movimento superior a 1.000.000 de passageiros;

• Movimento entre 400.000 e 999.999 passageiros;

• Movimento entre 100.000 e 399.999 passageiros;

• Movimento inferior a 100.000 passageiros.

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Aeroportos com movimento superior a 1.000.000 (um milhão) passageiros embarcados e desembarcados, considerando a média aritmética anual no período de referência, definidos como Classe I, devem possuir uma administração operacional constituída de, no mínimo, um responsável pela Gestão do Aeródromo, um responsável pelo Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO), um responsável pelo setor de operações, um responsável pela Resposta à Emergência aeroportuária e um responsável pelo setor de manutenção, cujos cargos não podem ser cumulativos.

Aeroportos com movimento superior a 400.000 (quatrocentos mil) e inferior a 999.999 (novecentos e noventa e nove mil, novecentos e noventa e nove) passageiros embarcados e desembarcados, considerando a média aritmética anual no período de referência, definidos como Classe II, um responsável pela Gestão do Aeródromo, um responsável pelo Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO), um responsável pelo setor de operações, um responsável pela Resposta à Emergência aeroportuária e um responsável pelo setor de manutenção, cujos cargos não podem ser cumulativos.

Aeroportos com movimento superior a 100.000 (cem mil) e inferior a 399.999 (trezentos e noventa nove mil, novecentos e noventa e nove) de passageiros embarcados e desembarcados, considerando a média aritmética anual no período de referência e com operação de aviação regular, definidos como Classe III, deve possuir uma administração operacional constituída de, no mínimo, um responsável pela Gestão do Aeródromo, um responsável pelo Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO), um responsável pelo setor de operações, um responsável pela Resposta à Emergência aeroportuária e um responsável pelo setor de manutenção, podendo 02 profissionais, no mínimo, acumular funções operacionais.

Aeroportos com movimento inferior a 100.000 (cem mil) passageiros embarcados e desembarcados, considerando a média aritmética anual no período de referência e com aviação regular, definidos como Classe IV, deve possuir uma administração operacional que inclua, no mínimo, um responsável pela Gestão do Aeródromo, podendo assumir cumulativamente a responsabilidade pelo Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO), pela Resposta à emergência aeroportuária, pelo setor de operações e pelo setor de manutenção.

A seguir, vamos descrever algumas atribuições dos principais cargos apresentados nessas figuras:

• Gestão do Aeroporto;

• Gerenciamento da Segurança Operacional;

• Responsável por Operações;

Unidade 2

• Responsável pela Resposta à Emergência e Segurança Security;

• Manutenção Aeroportuária.

Compara-se o responsável pela gestão de um aeroporto ao prefeito de uma

cidade, ele é responsável por toda a operação do aeroporto, dia a dia. Ele se reporta diretamente a uma autoridade superior, o operador do aeródromo, que pode ser de nível regional, estadual ou nacional, isso irá depender de como é

a estrutura organizacional da empresa ou órgão responsável pela exploração,

desenvolvimento e administração do aeroporto. Esse gestor dirige, coordena

e avalia, por meio de seu corpo gerencial, todas as questões relacionadas às

operações de aeronaves e passageiros, manutenção da infraestrutura, planos de construção e ampliação, relações com a comunidade, marketing, concessão de áreas, carga aérea, finanças e de recursos humanos no aeroporto, entre outras.

Além dessas atribuições, a agência reguladora brasileira descreve como principais responsabilidades operacionais de um responsável pela gestão do aeroporto as seguintes:

• garantir o atendimento a todos os requisitos normativos constantes em regulamentos e nas demais normas vigentes aplicadas ao aeroporto;

• manter o aeroporto dentro das condições operacionais e de infraestrutura requeridas nos regulamentos e nas demais normas vigentes;

• implementar e manter o funcionamento do SGSO estabelecido pelo operador de aeródromo;

• implementar ações que garantam a segurança das operações aéreas e aeroportuárias;

• presidir a Comissão de Segurança Operacional (CSO).

O responsável pelo Gerenciamento da Segurança Operacional compromete-se com a implantação e administração do Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional, de acordo com os requisitos estabelecidos pela agência reguladora para cada classe aeroportuária e descritos no Manual de Gerenciamento da Segurança Operacional do Aeroporto (MGSOA). Essa função assessora o responsável pela administração do aeroporto, monitora questões de segurança operacional, fornece treinamentos voltados à garantia da segurança operacional, investiga ocorrências aeronáuticas, elaborando relatórios e faz recomendações para melhorar a segurança operacional da atividade aérea, tem como principal desafio manter os padrões de segurança em níveis aceitáveis, definidos em requisitos aplicados ao aeroporto.

Planejamento e Administração Aeroportuária

Algumas atribuições desse gestor são:

• garantir que os elementos do programa de segurança operacional são aplicados;

• monitorar o sistema de gerenciamento da segurança operacional

e reportar-se, formalmente, ao administrador do aeroporto sobre

o desempenho da segurança operacional e sobre qualquer necessidade de melhoria;

• realizar a promoção da Segurança Operacional do aeroporto a todos os elos envolvidos;

• identificar os perigos, fazer avaliação e recomendações para prevenir ou corrigir os perigos de segurança operacional identificados;

• monitorar ações corretivas / preventivas, se necessário;

• monitorar o cumprimento das normas de segurança operacional aplicáveis ao aeroporto;

• planejar e conduzir as auditagens internas sobre a segurança operacional, a fim de verificar se os procedimentos operacionais estão sendo corretamente executados pelos gestores das áreas envolvidas com Segurança Operacional no aeroporto, bem como as atividades desenvolvidas por terceiros, tais como, empresas contratadas e consultores;

• participar e atuar em comissões que têm interface com a sua atividade, tais como: Comissão de Segurança Operacional e Comissão de Gestão do Perigo da Fauna Aeroportuária do Aeroporto;

• realizar questões de pesquisa para possíveis soluções ou lição;

• monitorar tendências em relatórios do sistema e relatórios de acidentes e incidentes.

O Responsável por Operações é responsável por todo lado ar e lado terra, incluindo operações de terminal de passageiros, pátios e pistas, estatísticas, programação de voos etc.

São consideradas suas atividades principais:

• operacionalizar a capacidade x demanda do aeroporto;

• disponibilizar sistemas e equipamentos operacionais;

• efetuar gestão junto aos órgãos municipais/estaduais em relação à acessibilidade ao aeroporto;

Unidade 2

• avaliar e acompanhar a sala de embarque/desembarque, check-in,

o dimensionamento do check-in, o meio-fio, o estacionamento, e as pontes de embarque e equipamentos;

• implementar as ações decorrentes dos estudos das análises da infraestrutura aeroportuária;

• preparar o orçamento anual das áreas de sua responsabilidade.

O Responsável pela Resposta à Emergência e Segurança Security fornece gerenciamento das funções de segurança da aviação civil (AVSEC), segurança patrimonial e resposta à emergência aeroportuária. Essa função mantém a integridade do aeroporto e zela pelo cumprimento das diretrizes do Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil (PNAVSEC) e procedimentos estabelecidos nos planos e programas de segurança aeroportuária (PSA), Emergência em Aeródromos (PLEM) e Contra Incêndio (PCINC).

Suas atribuições consistem em:

• planejar, normatizar, coordenar e supervisionar as atividades de Salvamento e Combate a Incêndio em Aeronaves e Proteção da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita desenvolvidas no Aeroporto;

• elaborar e aplicar os Programas e Planos específicos afetos à Segurança da Aviação Civil e Resposta à Emergência Aeroportuária, mantendo-os atualizados conforme legislações em vigor;

• coordenar os Exercícios de Segurança de Aviação Civil e Resposta

à Emergência, emitindo relatórios de análise crítica e adotando medidas preventivas e corretivas pertinentes;

• elaborar relatórios de ocorrências de atos ilícitos registrados no aeroporto, por meio do Documento de Segurança da Aviação Civil (DSAC);

• gerenciar e controlar as atividades de credenciamento no Aeroporto;

• supervisionar e manter as condições de operação e manutenção dos equipamentos destinados à Segurança da Aviação Civil (Raios X, Detectores de Metais Manuais e Tipo Pórtico, Detectores de Traços de Explosivos) e de resposta à Emergência Aeronáutica (Carros Contra incêndio e de Resgate);

• instalar e manter as barreiras de segurança para proteção do sítio aeroportuário;

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• instalar e manter os controles de acesso às Áreas Restritas de Segurança e Áreas Controladas;

• preparar o orçamento anual das áreas de sua responsabilidade;

• participar em programas especiais relativos, ou que afetam, às operações do aeroporto, tais como estudos de zona de proteção em torno do aeroporto e os estudos de controle do ruído aeronáutico.

Considerando a complexidade dessas atividades, de acordo com o volume de tráfego,

as áreas de operações, segurança e resposta à emergência podem ser acumuladas

por um único responsável, conforme implantado no aeroporto de Londrina.

O responsável pela Manutenção Aeroportuária deve planejar, coordenar,

dirigir e revisar a manutenção de edifícios, instalações, veículos e utilitários. Além disso, deve definir e otimizar os meios e os métodos de manutenção, aperfeiçoar o desempenho das instalações produtivas em termos de custos e taxas de utilização dos equipamentos, efetuar cotações, compras, controle de almoxarifado, planejamento financeiro, contas a pagar e receber e elaborar relatórios gerenciais.

Suas principais atividades incluem:

• coordenar os trabalhos feitos pelos concessionários, orgânicos e prestadores de serviços;

• inspecionar o trabalho de manutenção para cumprimento dos planos, especificações e normas aplicáveis;

• fiscalizar contratos de manutenção;

• desenvolver e implantar melhorias técnicas para incrementar confiabilidade e disponibilidade dos sistemas operacionais;

• planejar, controlar, orientar e supervisionar a execução do Programa de Manutenção da Infraestrutura Aeroportuária e da Navegação Aérea, que contemple as manutenções preditiva, preventiva e corretiva programada;

• identificar as necessidades que visem à formação, capacitação e ao desenvolvimento de profissionais da área de manutenção;

• identificar, analisar e implantar as melhores práticas de Manutenção com vistas a otimizar seus processos e aumentar a eficiência e disponibilidade dos ativos, com resultados focados na economicidade, qualidade e atendimento à legislação;

• realizar a gestão e acompanhar a fiscalização operacional dos contratos de manutenção, inclusive avaliando e implantando as oportunidades de melhoria;

• assegurar a qualidade em todas as ações de manutenção, enfatizando o atendimento aos clientes, a melhoria dos processos organizacionais e a racionalização dos processos administrativos;

• identificar oportunidades de redução de custos, promovendo ações efetivas, tais como: racionalização do uso de energia elétrica, eliminação de desperdícios e modernização de métodos e processos.

Além das funções operacionais descritas, existem outras funções que mesmo não sendo estabelecidas em documentos regulatórios, são essenciais à atividade diária, por tratarem das seguintes áreas:

• Comercial;

• Administração e Finanças.

O responsável pela área Comercial gerencia diretrizes e define estratégias para comercialização de áreas e serviços. Também desenvolve estudos sobre potencial comercial do aeroporto, a fim de atingir os objetivos da empresa

e aumentar a satisfação dos clientes e usuários, bem como prover receita

operacional não aeronáutica e avalia relatório de resultados comerciais e índices de desempenho. Nas atividades de logística, planeja as atividades operacionais da empresa de armazenagem e capatazia (movimentação) da carga importada,

a ser exportada, nacional (movimentada dentro do País) e expressa (courier).

Administra equipes, gerencia recursos materiais e financeiros da área, além de controlar o processo operacional e avaliar seus resultados. É responsável, também, por estabelecer parcerias para o fomento do terminal de cargas. Suas atividades principais incluem:

• execução de ações que viabilizem o cumprimento de metas e receitas não aeronáuticas;

• efetuar gestão dos contratos comerciais do Aeroporto;

• realizar campanhas promocionais;

• propor alteração do Mix Comercial do Aeroporto;

• gerir a prospecção e os negócios comerciais;

• realizar pesquisas mercadológicas;

• prospectar novos negócios junto ao mercado;

• fiscalizar as atividades comerciais e contratos de logística;

• executar os procedimentos previstos para recebimento, armazenagem, liberação/entrega de cargas e prestação de serviços diversos nas modalidades de Importação, Exportação, Carga Nacional, Courier, Internação e de Entrepostagem Industrial, de acordo com o perfil do aeroporto e do potencial do negócio na unidade;

• avaliar, permanentemente, a operação local e implementar adequações e/ou melhorias com o uso dos indicadores logísticos, adotando ações de melhoria e apoiando, quando necessário, a gestão de dados estatísticos e informações gerenciais da Logística de Carga;

• assegurar o desenvolvimento dos negócios da logística no aeroporto, por meio do relacionamento com os clientes;

• identificar a possibilidade de implantação e/ou expansão dos negócios e das receitas da logística no aeroporto.

Segundo Silva (1991), o responsável pela área de Administração e Finanças compromete-se com a administração de pessoal, celebração de contratos, planejamento, organização e controle dos processos administrativos, financeiros e humanos das empresas, além de elaborar fluxo de atividades e acompanhar orçamentos, a fim de garantir a correta aplicação dos recursos e alcançar os resultados dos negócios.

São atribuições desse gestor:

• planejamento fiscal e administração do orçamento;

• realização de funções financeiras básicas, como contas a receber e

a pagar, auditorias;

• administração das funções de compras;

• administração de bens patrimoniais;

• recursos humanos, inclusive: remuneração, relações trabalhistas,

e treinamento.

Conforme apresentado, existe uma gama enorme de atribuições dentro da atividade aeroportuária, as quais podem variar muito, de acordo com a demanda ou outras particularidades do aeroporto. É fato, também, que um aeródromo pode ter uma estrutura complexa com as atribuições distribuídas em várias funções específicas, nos casos dos grandes aeroportos, ou, no outro extremo, em poucas funções, cujos gestores acumulam inúmeras atribuições.

Porém, destaca-se que independentemente do tamanho ou da demanda de um aeroporto, as funções operacionais são comuns e essenciais, seja em um aeroporto que transporta mais de 1 milhão de passageiros ao ano ou naquele que não ultrapassa os cem mil passageiros.

Seção 3 Gestão Financeira

Um grande patrimônio, uma infraestrutura exigente, o trabalho necessário para operar, manter e melhorar os aeroportos requer níveis significativos de recursos financeiros. Tais recursos são adquiridos por meio de uma série de estratégias disponíveis para a gestão aeroportuária.

3.1 Despesas Aeroportuárias

Quanto às despesas de um aeroporto, podemos dizer que elas estão relacionadas diretamente aos custos de operação e manutenção da infraestrutura. Tais despesas incluem as tipicamente administrativas, como: salários e benefícios de funcionários do aeroporto, energia, água e telecomunicações; e as de operação e manutenção, que são aquelas aplicadas na operação regular do aeródromo, seja no lado AR, Terminal ou lado Terra. Essas geralmente incluem:

manutenção das pistas, taxiways, áreas de estacionamento de aeronaves e sistemas de iluminação do aeroporto; equipamentos aeroportuários (ônibus, pontes de embarque, esteiras etc.). Outras despesas nesta área são as de manutenção dos equipamentos contra incêndio e vias de acesso ao aeroporto, os

serviços públicos (eletricidade) para o aeródromo (balizamento, ILS etc.), limpeza

e tratamento de resíduos sólidos. (ACRP, 2009).

Aeroportos, muitas vezes, também incorrem com despesas não operacionais, as

quais incluem o pagamento de juros, Impostos, a Depreciação dos equipamentos

e da infraestrutura.

Segundo Wells (2000), é importante destacar que, independente da natureza dessas despesas, elas variam de aeroporto para aeroporto, pois dependem de uma série de fatores, incluindo a sua localização geográfica, estrutura organizacional, recursos existentes, entre outros.

estrutura organizacional, recursos existentes, entre outros. Aeroportos que se localizam em regiões com climas mais

Aeroportos que se localizam em regiões com climas mais propícios a nevoeiros tendem a ter necessidade de implantação de equipamentos mais complexos de auxílio à navegação, a exemplo do Instrument Landing System (ILS), gerando uma despesa maior em sua manutenção e operação do que outros que não necessitam do mesmo equipamento. Em outro caso, há aeroportos que possuem pontes de embarque; provavelmente, a despesa de operação e manutenção daquele que não dispõe do equipamento será menor ao final do exercício.

Em outro nível, mas também relacionado às despesas em alguns municípios e estados, existem regras específicas referentes aos tributos aplicados à atividade aeroportuária, diferenciando-os em relação às despesas com tributação de outras infraestruturas. Existem, também, algumas funções operacionais, tais como serviços de emergência aeronáutica, policiamento e controle de tráfego, que podem ser fornecidas por órgãos públicos, empresas contratadas ou empregados orgânicos (com exceção, neste último, do policiamento), podendo gerar diferentes despesas nos aeroportos.

Assim, devemos entender – e vale repetir - que cada unidade aeroportuária possui características únicas em relação às despesas. Existem inúmeros fatores que estão relacionados a estes aspectos e que os diferenciam de aeroporto para aeroporto, mesmo que eles estejam dentro de uma mesma região.

Em geral, as receitas provenientes da exploração do aeroporto são usadas para cobrir as despesas de sua operação e manutenção. Para gerenciar o equilíbrio entre as receitas e despesas operacionais, a gestão financeira se torna uma ferramenta essencial para a administração aeroportuária. (ICAO, 2013).

3.2 Receitas Operacionais

Quanto às receitas operacionais, elas estão basicamente divididas em:

• aeronáuticas;

• não aeronáuticas.

Existem, ainda, as chamadas receitas financeiras, as quais, segundo a Receita Federal do Brasil (2014), dizem respeito aos juros recebidos, aos descontos obtidos etc., mas seus valores não são considerados tão relevantes quanto aos das outras.

3.2.1 Receitas aeronáuticas

As receitas aeronáuticas remuneram o administrador de um aeródromo quanto à utilização dos serviços e instalações pelos usuários e aeronaves, sendo, assim, denominadas tarifas aeronáuticas.

Essas tarifas são estabelecidas por cada Estado, sendo que, no Brasil, foram criadas pelo Congresso Nacional, por meio da Lei 6.009 (BRASIL, 1973), e basicamente compreendem:

• tarifa de embarque;

• tarifa de pouso;

• tarifa de permanência;

• tarifa de armazenagem;

• tarifa de capatazia.

A tarifa de embarque é fixada em função da categoria do aeroporto e da

natureza da viagem (doméstica ou internacional) e cobrada antes do embarque

do passageiro. Remunera a prestação dos serviços e a utilização de instalações

e facilidades existentes nos terminais de passageiros, com vistas ao embarque, desembarque, orientação, conforto e segurança dos usuários. A tarifa de embarque é cobrada ao passageiro por intermédio da companhia aérea. Trata-se de sistemática que atende ao princípio de facilitação, recomendado pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), aceito pela Airports Council International (ACI) e adotado pela maioria dos países membros dessas Organizações. (TARIFAS, 2014).

As tarifas de pouso têm a finalidade de remunerar a utilização das áreas e serviços relacionados com as operações de pouso, taxiamento e estacionamento da aeronave até três horas após o pouso; incidem sobre o proprietário ou explorador da aeronave e são fixadas em função da categoria de cada aeroporto e da natureza do voo (doméstico ou internacional). O preço total pago pelas empresas aéreas devido à utilização dessas facilidades é composto por peso máximo de decolagem da aeronave x tarifa de pouso. (FONSECA; MELLO; SANTO JR., 2004).

A tarifa de permanência é devida pelo estacionamento da aeronave, além das

três primeiras horas após o pouso. Ela incide sobre o proprietário ou explorador da aeronave e também é fixada em função da categoria de cada aeroporto e da natureza do voo (doméstico ou internacional), do local de estacionamento

e da duração de permanência. O preço total pago pelas empresas aéreas

pelos serviços prestados no pátio de manobras e nas áreas de estadia é assim calculado: peso máximo de decolagem x tarifa de permanência x número de horas de permanência. (FONSECA; MELLO; SANTO JR., 2004).

A tarifa de armazenagem remunera os serviços de armazenagem, guarda e

controle das mercadorias nos armazéns de carga do aeroporto. Ela incide sobre

o consignatário da mercadoria ou o transportador, no caso de carga aérea em

trânsito, e é quantificada em função do valor do CIF (custo, seguro e frete), da

natureza da mercadoria e do tempo de armazenamento. (TARIFAS, 2014).

A tarifa de capatazia remunera os serviços de movimentação e manuseio das

mercadorias nos armazéns de carga aérea. Ela incide sobre o consignatário da mercadoria ou o transportador, no caso de carga aérea em trânsito, e é quantificada em função do peso e da natureza da mercadoria. (TARIFAS, 2014).

Considerando que o operador do aeródromo seja também responsável pelas operações de tráfego aéreo na Área de Controle de Aproximação e na Área de Controle de Aeródromo, há a incidência de outras tarifas a serem pagas pelos operadores de aeronaves e que também geram receita à administração aeroportuária.

São elas:

• tarifa de Uso das Comunicações e dos Auxílios Rádio à Navegação Aérea, em Área de Controle de Aproximação (TAT APP);

• tarifa de Uso das Comunicações e dos Auxílios Rádio à Navegação Aérea, em Área de Controle de Aeródromo (TAT ADR).

De acordo com a INFRAERO (TARIFAS, 2014), a TAT APP remunera os custos devidos pela utilização dos serviços, instalações, auxílios e facilidades destinadas à operação de aproximação em área terminal de tráfego aéreo, quando em procedimento de subida ou descida, ou para um aeródromo classificado, e a TAT ADR remunera os custos devidos pela utilização dos serviços, instalações, auxílios e facilidades empregadas na operação de pouso ou decolagem, em ou de um aeródromo classificado.

Basicamente, o que define os valores a serem cobrados pelas tarifas aeronáuticas está relacionado com a Categoria Aeroportuária a qual se define como o valor a ser cobrado dos passageiros e dos operadores aéreos, levando em consideração os serviços ou facilidades disponibilizadas no aeródromo, estando relacionadas:

• à(s) pista(s) de pouso e decolagem;

• à(s) pista(s) de táxi;

• ao pátio de manobras;

• aos terminais de passageiros e cargas;

• às áreas de estadia de aeronaves.

Sendo que, a cada serviço ou facilidade disponibilizado, serão somados os pontos equivalentes, que definirão a categoria do aeroporto. Ao total, existem 56 (cinquenta e seis) facilidades, conforme a seguinte tabela, que apresenta os 12 (doze) primeiros itens e seus respectivos pontos.

Tabela 2.1 - Tabela de Serviços / Facilidades

ITENS

SERVIÇOS / FACILIDADES

PONTOS

01

Área de pré-embarque

03

02

Área de restituição de bagagens

01

03

Área de restituição de bagagens com esteiras ou carrosséis

04

04

Área pavimentada para estacionamento de veículos, com capacidade cima de 50 veículos

03

05

Área pavimentada para equipamento de rampa

02

06

Balizamento diurno e noturno na pista de táxi

04

07

Bar e/ou lanchonete

01

08

Berçário

02

09

Carrinhos à disposição dos passageiros para transporte de suas bagagens

01

10

Check-in automatizado

10

11

Circuito fechado de televisão

03

12

Climatização da sala de embarque

03

Fonte: Brasil (1984, p 5).

Essas facilidades são avaliadas para determinação da categoria de um aeroporto, porém, está só poderá ser aplicada se devidamente aprovada pelo órgão regulador.

ser aplicada se devidamente aprovada pelo órgão regulador. Vamos considerar a existência de um aeroporto que

Vamos considerar a existência de um aeroporto que dispõe de uma área para restituição de bagagens. Para determinação de sua categoria aeroportuária, essa facilidade somará 1 (um) ponto, mas, se além da área de restituição, o operador proporcionar esteiras para restituição, ele, então, somará 4 (quatro) pontos. Caso o mesmo operador disponibilize elevadores no Terminal de Passageiros, esse terá um adicional de 5 (cinco) pontos e, se possuir uma pista de pouso e decolagem Categoria ILS CAT I, devidamente equipada e balizada para voo diurno e noturno, terá mais 8 (oito) pontos, por pista, caso possua mais de uma, somados para determinação de sua categoria.

Ao final, os pontos somados de todos os serviços ou facilidades disponíveis e compatíveis com os requisitos estabelecidos em legislação específica definirão a Categoria Tarifária do aeródromo.

Tabela 2.2 - Tabela de Classificação para Categoria Aeroportuária

TOTAL DE PONTOS

CATEGORIA

Mais de 140 pontos, inclusive

1ª Categoria

De 70 a 139 pontos

2ª Categoria

De 30 a 69 pontos

3ª Categoria

Até 29 pontos

4ª Categoria

Fonte: Brasil (1984, p. 8).

3.2.2 Receitas aeronáuticas

De outro lado, mas ainda dentro das receitas operacionais, estão as receitas não aeronáuticas. Nas últimas décadas, presenciamos um período de grandes

Com as concessões e privatizações (ocorridas principalmente em outros países), a compreensão da missão de um aeroporto, a influência dos novos operadores no mercado, tais como as empresas de baixo custo etc.

transformações na atividade aeroportuária. Mudanças na estrutura de administração acabaram por alterar o foco da gestão aeroportuária e levar a um maior enfoque nesse tipo de receita, não se atendo somente às receitas aeronáuticas.

Para se ter uma noção desse novo cenário e sua importância, conforme um relatório do Airports Council International, lançado em 2013, os aeroportos norte- americanos estão “fazendo dinheiro” como nunca se tinha visto, principalmente a partir de receita não aeronáutica. De acordo com o relatório, essas receitas foram responsáveis por 45% do total das receitas operacionais, ou seja, US$ 7,56 bi contra os US$ 9,31 bi das receitas aeronáuticas regulares, que corresponderam aos outros 55% das receitas operacionais. (ACI, 2013).

Figura 2.6 - Receitas Operacionais Aeroportos EUA 2013

das receitas operacionais. (ACI, 2013). Figura 2.6 - Receitas Operacionais Aeroportos EUA 2013 Fonte: ACI (2013,

Fonte: ACI (2013, p. 2).

Analisando a origem das receitas não aeronáuticas, a maior parte veio do estacionamento de veículos e transporte terrestre, que arrecadou US$ 3,1 bilhões, ou seja, 41% do total, seguido pela locação de carros, com US$ 1,5 bilhão.

Aeroportos precisam ser atraentes e eficazes para sobreviver nessa nova concepção de mercado. Assim, enquanto a administração tem que prestar atenção a todas as atividades de um aeroporto, as atividades não aeroportuárias tornaram-se extremamente importantes para os aeroportos permanecerem rentáveis e competitivos.

Essas receitas têm se tornado cada vez mais importantes para os aeroportos. Com seu crescimento, os operadores aeroportuários estão gerando fundos para investimento na infraestrutura e no desenvolvimento. Além disso, ter uma elevada participação dessas receitas, que são componente chave para os aeroportos, torna-o mais atraente para os gestores e investidores, sejam públicos ou privados. As receitas não aeronáuticas são decorrentes da utilização de áreas, edifícios, instalações, equipamentos, facilidades e serviços não abrangidos pelas tarifas aeroportuárias, incidindo sobre o usuário ou concessionário. (ICAO, 2013).

Segundo Wells (2000), o impulso varejista está sendo bem recebido na maioria dos aeroportos que buscam construir uma fonte de receita que não dependa exclusivamente das operações aéreas. As receitas provenientes das atividades comerciais são primordiais para a rentabilidade e crescimento sustentável dos aeroportos em todo o mundo. De fato, em muitos aeroportos, essa atividade é o principal meio para recuperar seus custos, mantendo um equilíbrio financeiro, pois os seus lucros mais do que cobrem as perdas que a maioria deles incorre com as operações do lado ar.

Tais receitas basicamente provêm de:

• postos de abastecimento de aeronaves;

• restaurantes, bares, cafeterias e catering;

• lojas Duty-free;

• estacionamento;

• outras concessões e atividades comerciais;

• área para locadoras;

• áreas operacionais.

Postos de abastecimento de aeronaves remetem a todas as taxas de concessão, incluindo as taxas de rendimento, a pagar pelas empresas petrolíferas ou qualquer outra entidade que possua o direito de vender ou distribuir combustível de aviação e lubrificantes no aeroporto.

Valores recebidos pela concessão de áreas às empresas comerciais ou de outra natureza pelo direito de operar os serviços de restaurantes, bares, cafés no aeroporto, incluindo os serviços de catering de aeronaves.

Aluguéis e comissões pagas por uma empresa comercial ou de qualquer outra natureza, pelo direito de operar lojas free shop no aeroporto.

Concessão e comissões pagas por uma empresa comercial ou de qualquer outra natureza pelo direito de operar as instalações de um estacionamento de automóveis no aeroporto. Também incluiria as receitas provenientes dessas instalações, se operado pelo próprio aeroporto.

Outras concessões e atividades comerciais dizem respeito a quaisquer encargos ou valores de concessão, para além dos mencionados anteriormente, a serem pagos por empresas comerciais ou outras entidades para o direito de vender bens e serviços (como aluguel de automóveis e as concessões bancárias e casas de câmbio) no aeroporto. Também estão incluídas as receitas provenientes de publicidade e propaganda.

Aluguéis a serem pagos por empresas comerciais e outras entidades para a utilização do espaço dentro da área do aeroporto

Por exemplo, balcões de check-in, balcões de vendas de passagens e escritórios administrativos.

para estacionamento dos veículos de locadoras de automóveis. O aluguel de áreas operacionais deve incluir os valores a serem pagos por empresas aéreas para suas instalações e equipamentos. Incluem também nesta receita os valores pagos por hangares e Empresas de Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo (ESATA).

Outras receitas provenientes de atividades não aeronáuticas incluem os serviços fornecidos pelo aeroporto, tais como: uso de ar condicionado, iluminação, água, limpeza, rede de dados e telefone, desde que não estejam incluídos nos valores já pagos de aluguel ou de concessão.

Para a ICAO (2013), as receitas não aeronáuticas são um componente vital na economia de aeroportos. Durante as crises econômicas vivenciadas nos últimos anos em vários países, a diversificação das receitas operacionais amorteceu o impacto dos baixos volumes de passageiros, salvaguardados os lucros operacionais. Ainda, as receitas não aeronáuticas poderão determinar criticamente a viabilidade financeira de um aeroporto, uma vez que poderão gerar margens de lucro maiores do que as atividades aeronáuticas.

Segundo a ACI (2009), em 1990 apenas cerca de 30% das receitas do aeroporto foram provenientes de fontes não aeronáuticas. Nos últimos anos, o valor global está mais perto de 50%, com uma série de grandes aeroportos chegam a mais de 60% das receitas brutas, oriundas das fontes não aeronáuticas, incluindo concessões de lojas, estacionamento de veículos, concessões de locação de veículos e de rendimentos pela concessão de áreas do aeroporto.

Essa nova realidade já vem evoluindo desde a década de 1970, quando houve o processo de desregulamentação do setor aéreo americano.

Figura 2.7 - Evolução das Receitas Não Aeronáuticas

 

1970

1990

2013

 
 
 
 

Objetivo

Atendimento aos passageiros e às aeronaves

Aumentar a receita e lucratividade

Reduzir a dependência dos negócios aeronáuticos

Cliente alvo

Passageiros

Passageiros

Além dos Passageiros

Relevância Não-

<5%

>30%

>70%

Aeronáutica

Conclusão

Crescimento lendo e margens reduzidas pela pressão dos custos

Margens superiores, mas ainda grande dependência dos negócios aeronáuticos

Amplitude, redução dos riscos devido aos diversos fluxos de renda

Fonte: ACI (2009, p. 5).

Conforme a figura acima, na década de 70 os objetivos dos operadores aeroportuários se focavam apenas no atendimento aos passageiros e aeronaves, e seu cliente alvo era somente o passageiro, resultando em baixo rendimento e um desenvolvimento retraído. Duas décadas depois, nos anos de 1990, houve uma mudança importante nos objetivos. O cenário da época, em termos de administração aeroportuária, levou os operadores a adotarem medidas para aumentar a receita e reduzirem seus custos, o que resultou no aumento da margem de lucratividade, necessária aos investimentos acelerados que o setor necessitava.

Nota-se que, nessa época, já houve um grande aumento da participação das receitas não aeronáuticas, representando mais de 30% das receitas operacionais nos aeroportos.

Mesmo assim, ainda se tinha uma grande dependência das receitas aeronáuticas, que eram essenciais ao desenvolvimento aeroportuário. Com o objetivo de não ficar tão dependente dos recursos aeronáuticos, o cenário atual dos gestores aeroportuários vem mudando seu foco para os outros clientes passageiros e começam a enxergar a infraestrutura em conceito comercial, em um estilo denominado “aeroshopping”. Atualmente, os grandes aeroportos já alcançam percentuais que vão acima dos 50% em receitas não aeronáuticas, do total das receitas operacionais. Isso vem tirando a dependência do gestor na operação, manutenção e desenvolvimento do aeroporto com base só nas receitas oriundas do Lado AR.

do aeroporto com base só nas receitas oriundas do Lado AR. Como se observa, os aeroportos

Como se observa, os aeroportos financiam suas despesas de operação, manutenção e desenvolvimento.

Nesse sentido, os aeroportos têm diversificado suas fontes de receita. Atualmente, não contam apenas com as tradicionais receitas aeronáuticas identificadas por meio das tarifas aeronáuticas, mas cada vez mais com uma variedade de outras receitas, incluindo varejo, estacionamentos e outras atividades comerciais - as receitas não aeronáuticas - que têm ajudado no desenvolvimento do setor.

Cabe ressaltar que o percentual de participação da receita não aeronáutica aumenta proporcionalmente ao tamanho e movimento operacional do aeroporto. Isso ocorre por conta da possibilidade de expansão existente, associada à demanda atual e futura que acaba atraindo investidores e, consequentemente, aumentando a diversificação comercial com novas ofertas de produtos e serviços.

Por meio dos dados recolhidos dos aeroportos do Reino Unido, Itália e Alemanha, foi demonstrado que, para os aeroportos com menos de 4 milhões de passageiros ao ano, as receitas comerciais representaram entre 31% e 44% das receitas totais; enquanto que os aeroportos maiores do que 10 milhões de passageiros, apresentaram receitas entre 39% e 57%. Concluiu-se que os grandes aeroportos oferecem uma gama muito maior de comodidades, incluindo lojas especializadas e de alimentos e bebidas, o que um pequeno aeroporto não conseguiria disponibilizar devido à restrição de área e, também, ao perfil dos passageiros, que buscam “mix” diversificado de produtos, por conta da baixa movimentação. Outra vantagem dos grandes aeroportos é que, em sua maior parte, movimentam passageiros internacionais e, sobretudo, intercontinentais, os quais geralmente estão dispostos a gastar mais. (INECO, 2013).

Assim, aeroportos regionais tendem a ser dependentes das receitas aeronáuticas para manter sua operacionalidade e gerar investimentos. Porém, há estudos que orientam os gestores de pequenos aeroportos a explorarem a área comercial da infraestrutura por meio de planos de marketing bem elaborados, que podem torná-los altamente atrativos.

Seção 4 Gestor Aeroportuário

Os aeroportos são, em alguns casos, um dos maiores empregadores da área da aviação. Os grandes aeroportos, como o Aeroporto Internacional JFK, em Nova Iorque, ou de Guarulhos, em São Paulo, podem ter mais de 30 mil pessoas pertencentes à comunidade aeroportuária. Pequenos aeroportos, muitas vezes, podem contar apenas com o gestor do aeroporto e alguns outros empregados. Porém, independentemente do tamanho e da complexidade, alguém tem que ser responsável pelos funcionários e pelas atividades do aeroporto, função designada ao gestor aeroportuário. (WELLS, 2000).

Gestores aeroportuários estão no centro do aeroporto. Eles são os tomadores de decisão e formuladores de políticas para os aeroportos. Dentro da administração aeroportuária, existem diversas carreiras a serem exploradas, como visto anteriormente, quando estudamos a estrutura organizacional.

Essa atividade de gestão pode variar muito, quando considerado o tamanho do aeroporto, podemos ter, em um lado, o gestor de um grande aeroporto, coordenando uma grande equipe de assessores e especialistas, o qual administra uma organização altamente complexa; no outro extremo, ele pode ser um proprietário ou gestor de um pequeno complexo, onde uma pessoa acumula diversas atividades, mas que não deixam de ser tão exigentes quanto a de um grande sistema, uma vez que os requisitos regulatórios são praticamente os mesmos, seja pequena ou grande a infraestrutura, principalmente quando falamos do Lado Aeronáutico.

Nos primórdios da aviação, um gestor aeroportuário era colocado à frente da administração de um setor dentro do aeroporto, ou ainda, da infraestrutura como um todo, considerando a sua experiência, geralmente proveniente de seus vários anos atuando como piloto de avião. Embora esse indivíduo tivesse a capacidade de gerenciar as operações diárias do aeroporto, sua experiência era praticamente baseada em alguma área relacionada ao voo, ao invés da gestão empresarial. (ACRP, 2009).

Atualmente, um gestor de aeroporto deve ser, sobretudo, um executivo qualificado e experiente, com um amplo conhecimento de todos os aspectos relacionados à aviação e gestão, em geral. Hoje, já não é necessário que o gestor seja um piloto, mas tal qualificação pode ser um diferencial na sua designação, uma vez que já possui grande conhecimento da infraestrutura, mesmo que até então tenha sido o usuário dela e não seu fornecedor.

Conforme Wells (2000), um gestor de aeroporto pode trabalhar em um grande aeroporto internacional ou em um pequeno aeroporto municipal, pois, geralmente, as responsabilidades e competências necessárias são quase as mesmas. Porém, pode haver grandes variações de procedimentos regulatórios em diferentes regiões ou países, e isso, às vezes, faz com que as responsabilidades, os salários e a autoridade dos gestores aeroportuários possam ser completamente diferentes de um local para o outro. Até mesmo a denominação da função de Gestor do Aeroporto pode mudar, podendo ser chamado de Diretor de Aeroporto, Superintendente de Aeroporto, Diretor Executivo, Diretor de Aviação, Gerente Geral etc.

Diretor Executivo, Diretor de Aviação, Gerente Geral etc. Entretanto, mesmo podendo haver variação na denominação

Entretanto, mesmo podendo haver variação na denominação da função, a principal responsabilidade do gestor de aeroporto é garantir – diariamente - a operação segura e eficiente do aeroporto.

Isso inclui pessoal de apoio, sejam eles orgânicos ou terceirizados, que tenham capacidade de fornecer informações adequadas, no tempo certo e de forma correta aos viajantes, que conheçam as políticas e procedimentos do aeroporto

e que possibilitem aos passageiros, bagagens e carga um movimento lógico e

oportuno por meio do aeroporto. Fornecer um número adequado de funcionários, assegurar que todos os sistemas operacionais estejam em excelente condições de operação e de trabalho, além de apresentar soluções aos problemas também fazem parte do trabalho de gestores aeroportuários.

4.1 Qualificação dos gestores aeroportuários

Gestores podem ter que lidar com várias situações adversas em um complexo aeroportuário, podendo envolver assuntos internos ou externos à administração, como, por exemplo, a comunidade aeroportuária ou agências reguladoras. Eles trabalham em estreita colaboração com os órgãos públicos de regulação e com outros grupos do sistema de aviação para gerenciar e desenvolver procedimentos de tráfego aéreo, instalação de equipamentos, mitigação de riscos à segurança operacional, gestão orçamentária do aeroporto. Também possuem relações de trabalho com várias pessoas da gestão de empresas aéreas, como: controladores de tráfego aéreo, bombeiros de aeródromo, equipe de manutenção e de segurança, colaboradores administrativos e gerentes das concessionárias.

Nessas relações de trabalho, é necessária uma ampla variedade de habilidades

e qualificações para garantir a posição de gestor do aeroporto. No negócio de

aviação, atualmente há muitos desafios, consequência do crescimento acelerado

ocorrido na última década, que acabou por aumentar os riscos à segurança operacional e mudar o foco do sistema aeroportuário,até então considerado apenas como centro de transportes.

Atualmente, eles também são grandes centros comerciais e locais para alimentação, reunião da família e até mesmo para realizar negócios. Buscando atender a essa nova realidade, as instalações estão em constante aperfeiçoamento em relação à concepção e aos níveis de conforto oferecido aos passageiros e usuários, os quais têm um grande impacto sobre a avaliação da infraestrutura em nível local, nacional ou mundial, o que exige cada vez mais qualificação e experiência dos gestores aeroportuários.

Para tornar-se um gestor de aeroporto bem-sucedido, o indivíduo deverá, acima de tudo, ter acumulado muita experiência por meio de uma longa carreira; calcula-se, atualmente, que um gestor aeroportuário, para chegar neste estágio, levará em média 10 ou 20 anos. Geralmente, esses gestores de sucesso iniciaram dentro da empresa nas atividades básicas de um pequeno ou grande aeroporto e foram desenvolvendo habilidades e competências que dessem condições de progressão em sua carreira dentro da empresa.

Alguns cargos operacionais, dentro da administração aeroportuária, são necessários, além das habilidades e capacidades gerenciais, requisitos obrigatórios de acordo com cada atividade a ser exercida dentro da estrutura organizacional e conforme o movimento operacional do aeroporto. Esses requisitos estão descritos no Regulamento Brasileiro de Aviação Civil – RBAC nº 153, de 26 de junho de 2012 (ANAC, 2012), que trata sobre a Operação, Manutenção e Resposta à Emergência em Aeródromo e são aplicados aos cargos operacionais que possuem responsabilidade sobre:

• Gestão do aeródromo;

• Gerenciamento da segurança operacional;

• Operações aeroportuárias;

• Manutenção do aeródromo;

• Resposta à emergência aeroportuária.

Ressaltando que o operador do aeródromo, no ato que designar o responsável por cada um desses cargos, deve também estabelecer o limite de competência e responsabilidades atribuídas ao profissional designado.

O operador do aeródromo também deve garantir os seguintes requisitos de qualificação para cada função operacional descrita anteriormente:

Tabela 2.3 - Requisitos do responsável pela Gestão do Aeródromo

 

Responsável pela Gestão do Aeródromo

 

Requisito

Classe I

Classe II

 

Classe III

 

Classe IV

Escolaridade

Nível Médio

Nível Médio

Nível Superior

Nível Superior

comprovada

 

Não Exigida

1 ano atuando como gestor ou 1 ano atuando como responsável por uma das áreas operacionais em aeródromos Classe I, II, III ou IV.

3

anos atuando

5

anos atuando

Experiência

como gestor ou 2 anos atuando como responsável por uma das áreas operacionais em aeródromos Classe II, III ou IV.

como gestor em área de algum modal de transporte ou 3 anos atuando como responsável por uma das áreas operacionais em aeródromos Classe III ou IV.

Comprovada

Cursos

SGSO

SGSO

SGSO