Operacoes Aeroportuarias e Legislacao Aplicada

Operações Aeroportuárias e
Legislação Aplicada
Brasília-DF.
Elaboração
Eric Brum de Lima Duarte
Produção
Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração

Sumário
APRESENTAÇÃO................................................................................................................................... 4
ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA...................................................................... 5
INTRODUÇÃO...................................................................................................................................... 7
UNIDADE I
OPERAÇÕES AEROPORTUÁRIAS ............................................................................................................ 9
CAPÍTULO 1
NECESSIDADES E EXIGÊNCIAS PARA TERMINAIS AEROPORTUÁRIOS............................................. 9
CAPÍTULO 2
CARACTERÍSTICAS DAS OPERAÇÕES AEROPORTUÁRIAS........................................................... 14
CAPÍTULO 3
SERVIÇOS E INFRAESTRUTURA................................................................................................. 18
CAPÍTULO 4
VIGILÂNCIA EPIDEMIOLÓGICA............................................................................................... 26
CAPÍTULO 5
IMIGRAÇÃO E ALFÂNDEGA.................................................................................................... 31
CAPÍTULO 6
AEROPORTOS E IMPACTO AMBIENTAL DAS OPERAÇÕES AÉREAS.............................................. 35
UNIDADE II
LEGISLAÇÃO APLICADA...................................................................................................................... 40
CAPÍTULO 1
LEGISLAÇÃO APLICADA......................................................................................................... 40
PARA (NÃO) FINALIZAR....................................................................................................................... 42
REFERÊNCIAS..................................................................................................................................... 43
Apresentação
Caro aluno
A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se entendem
necessários para o desenvolvimento do estudo com segurança e qualidade. Caracteriza-se pela
atualidade, dinâmica e pertinência de seu conteúdo, bem como pela interatividade e modernidade
de sua estrutura formal, adequadas à metodologia da Educação a Distância – EaD.
Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade dos conhecimentos
a serem oferecidos, possibilitando-lhe ampliar conceitos específicos da área e atuar de forma
competente e conscienciosa, como convém ao profissional que busca a formação continuada para
vencer os desafios que a evolução científico-tecnológica impõe ao mundo contemporâneo.
Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo a facilitar
sua caminhada na trajetória a ser percorrida tanto na vida pessoal quanto na profissional. Utilize-a
como instrumento para seu sucesso na carreira.
Conselho Editorial
4
Organização do Caderno
de Estudos e Pesquisa
Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em capítulos, de
forma didática, objetiva e coerente. Eles serão abordados por meio de textos básicos, com questões
para reflexão, entre outros recursos editoriais que visam a tornar sua leitura mais agradável. Ao
final, serão indicadas, também, fontes de consulta, para aprofundar os estudos com leituras e
pesquisas complementares.
A seguir, uma breve descrição dos ícones utilizados na organização dos Cadernos de Estudos
e Pesquisa.
Provocação
Textos que buscam instigar o aluno a refletir sobre determinado assunto antes
mesmo de iniciar sua leitura ou após algum trecho pertinente para o autor
conteudista.
Para refletir
Questões inseridas no decorrer do estudo a fim de que o aluno faça uma pausa e reflita
sobre o conteúdo estudado ou temas que o ajudem em seu raciocínio. É importante
que ele verifique seus conhecimentos, suas experiências e seus sentimentos. As
reflexões são o ponto de partida para a construção de suas conclusões.
Sugestão de estudo complementar
Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo,

discussões em fóruns ou encontros presenciais quando for o caso.
Praticando
Sugestão de atividades, no decorrer das leituras, com o objetivo didático de fortalecer

o processo de aprendizagem do aluno.
Atenção
Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a

síntese/conclusão do assunto abordado.
5
Saiba mais
Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões

sobre o assunto abordado.
Sintetizando
Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o

entendimento pelo aluno sobre trechos mais complexos.
Exercício de fixação
Atividades que buscam reforçar a assimilação e fixação dos períodos que o autor/
conteudista achar mais relevante em relação a aprendizagem de seu módulo (não
há registro de menção).
Avaliação Final
Questionário com 10 questões objetivas, baseadas nos objetivos do curso,

que visam verificar a aprendizagem do curso (há registro de menção). É a única
atividade do curso que vale nota, ou seja, é a atividade que o aluno fará para saber
se pode ou não receber a certificação.
Para (não) finalizar
Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem

ou estimula ponderações complementares sobre o módulo estudado.
6
Introdução
Os meios de transportes e logísticas estão cada vez mais integrados, pois estão associados ao
desenvolvimento econômico, social e humano de uma cidade, região e até de um país. E, no caso
particular do Brasil, trata-se de uma questão de interligação entre as regiões, pois se trata de um
país com dimensões continentais e com vocação para o comércio exterior.
Por estes motivos é imprescindível conhecer as operações aeroportuárias em abrangência e em

profundidade no que tange: necessidades, exigências, características, infraestrutura, impactos
ambientais e serviços associados (vigilância epidemiológica, imigração e alfândega).
Desta maneira o objetivo deste caderno é mostrar a importância da correta gestão desta atividade
já que as operações aeroportuárias vêm sendo aperfeiçoadas e novos conceitos estão sendo
incorporados.
Sendo assim desejo um bom estudo para todos!
Objetivos
»» Promover o entendimento sobre as operações aeroportuárias em abrangência e em
profundidade no que tange: necessidades, exigências, características, infraestrutura,
impactos ambientais e serviços associados (vigilância epidemiológica, imigração e
alfândega).
»» Analisar os mecanismos existentes e necessários para gestão das operações

aeroportuárias.
»» Compreender as legislações existentes pertinentes ao assunto.
7
8
OPERAÇÕES UNIDADE I
AEROPORTUÁRIAS
CAPÍTULO 1
Necessidades e exigências para
terminais aeroportuários
Quanto mais nos elevamos, menores parecemos aos olhos

daqueles que não sabem voar.
Friedrich Nietzsche.
Figura 1. Foto do primeiro terminal de passageiros no Aeroporto Salgado Filho em Porto Alegre.
Fonte: Disponível em: <http://wp.clicrbs.com.br/almanaquegaucho/2013/06/25/voos-cada-vez-mais-altos/?topo=13,1,1,,,13>.

Acessado em: 14 abr. 2013.
Observem como as necessidades e exigências para terminais aeroportuários mudaram no último

século.
Em relação as necessidades e exigências para terminais aeroportuários, o Manual de Implementação

de Aeroportos do Instituto de Aviação Civil (IAC), explicita alguns aspectos norteadores, tais como:
9
UNIDADE I │ OPERAÇÕES AEROPORTUÁRIAS
»» fontes de investimentos;
»» características físicas do aeroporto (configuração inicial e configuração final);
»» requisitos físicos e operacionais dos aeroportos, em função do tipo de aviação

(aeroporto da aviação geral, aeroporto da aviação doméstica regional e aeroporto
turístico, aeroporto da aviação doméstica nacional e aeroporto da aviação
internacional);
»» zonas de proteção e área de segurança aeroportuária (Plano de Zona de Proteção

de Aeroportos, Plano de Zoneamento de Ruído, Área de Segurança Aeroportuária).
Dentro destes itens, a publicação do IAC, descreve quais critérios mínimos devem ser atendidos. É
importante mencionar que o manual cita outros documentos que constam exigências que devem ser
atendidas e observadas, são eles:
»» Plano Diretor Aeroportuário (PDIR);
»» Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e o Relatório de Impacto Ambiental (RIMA);
»» Planos Diretores Municipais.
Além destes aspectos mencionados, existem os Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil (RBAC)
e da Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC) que pormenorizam exigências nos terminais
aeroportuários. Neste caso, cita-se o RBAC no 154 emenda no 01, aprovado pela Resolução no 238,
de 12 de junho de 2012, que versa sobre Projetos de Aeródromos.
Esta Regulamentação é recente, está atualizada, atende aos padrões internacionais e é bem
abrangente no que se refere aos aspectos que devem ser seguidos, bem como, base na elaboração de
projetos de ampliação, modernização e construção de novos terminais aeroportuários.
A ANAC ainda disponibiliza em seu site alguns documentos que servem como embasamento para o
enquadramento dos terminais aeroportuários.
Consulte os formulários disponíveis da ANAC sobre Aeródromos, disponível em:

<http://www.anac.gov.br/Conteudo.aspx?slCD_ORIGEM=8&ttCD_CHAVE=4>
Pesquise na internet sobre qual órgão foi criado na extinção do Instituto de Aviação
Civil (IAC) e Instituto de Ciências da Atividade Física da Aeronáutica (ICAF). E, também,
examine sobre atribuições, organogramas e gerências desta superintendência.
No que se refere às necessidades dos novos terminais aeroportuários, é importante frisar que as
regulamentações brasileiras disponíveis não mencionam qual horizonte de demanda necessitam
atender, tanto de passageiros, como de cargas ou receita, ou seja, a construção, implantação e a
10
OPERAÇÕES AEROPORTUÁRIAS │ UNIDADE I
concepção deste equipamento em um espaço licenciado pelos órgãos estaduais e municipais ficam a
cargo do projeto inicial e das Diretrizes do Plano Diretores Municipais.
No Manual de Implementação de Aeroportos do IAC, é feita uma referência sobre as necessidades

iniciais de um terminal de uma forma muito vaga, da seguinte forma, IAC (sem ano, p. 10): “[...]
terminal de passageiros, estacionamento de veículos e serviços de apoio, tais como Parque de
Abastecimento de Aeronaves (PAA) e Seção Contra Incêndio (SCI)”.
Pode-se comentar que não é realizado nenhum comentário em relação à interligação com outros
modos de transporte, satisfação dos passageiros, infraestrutura mínima para atender necessidades
de passageiros e usuários.
Neste mesmo Manual do IAC há uma referência sobre o horizonte de necessidades dos terminais
aeroportuários, IAC (sem ano, p. 11): “A configuração final, decorrente da implantação inicial
executada pelo Governo Estadual, será orientada no sentido de se obter um aeroporto de porte
adequado às expectativas de evolução do transporte aéreo da região, no longo prazo”.
Observa-se na citação retirada da publicação do IAC, no parágrafo anterior, que os critérios

para instalação de um terminal dependem do momento e dos recursos disponíveis do governo
estadual para implantação deste empreendimento, ou seja, não necessariamente são baseados
em critérios técnicos.
Deste modo, verifica-se que nenhum manual emitido por órgão ou agência governamental brasileiro
conceitua ou estabelece o nível de serviço que um terminal aeroportuário deva ter, ou seja, no que se
refere à qualidade percebida pelos passageiros quando da utilização deste equipamento.
Em relação ao nível de serviço, Mendonça (2009, p. 15) diz que: “Embora ainda não exista uma
metodologia universalmente aceita para se avaliar o nível de serviço em terminais de passageiros,
diversas abordagens foram desenvolvidas por diferentes agências”.
Mendonça completa sua ideia, mostrando que há necessidade de estabelecer um nível de confiança
nos terminais aeroportuários:
O conceito de nível de serviço foi desenvolvido para fornecer algum grau

de sensibilidade nos processos do projeto e da análise da capacidade para
complexos de transporte. Designando um número de níveis de serviço no lugar
de uma única referência dessa capacidade, é possível avaliar o desempenho
de um complexo sob as diversas condições de uso, podendo antecipar as
inevitáveis variações de demanda experimentadas ao longo de sua vida.
Alguns autores sugerem que alguns parâmetros deveriam ser observados em relação às necessidades
dos terminais aeroportuários, Rocha (2011, p. 23) diz que o projeto de um terminal aeroportuário
deve atender aos seguintes critérios:
[...] precisa ser dinâmico para atender a demanda dos 20 anos subsequentes,
no mínimo. Ainda, este projeto deve conter as previsões de ampliações,
ser aberto a revisões regulares para incorporar mudanças na estrutura do
11
tráfego, acompanhar o desenvolvimento de aeronaves e novas tecnologias.

Os prognósticos de tráfego devem conter dados a respeito dos movimentos
dos aviões, número de passageiros, assim como a quantidade de carga
transportada, necessitando também de controle e verificação em períodos
regulares de tempo, a fim de permitir correções e adaptações.
A ideia de Rocha (2011) é complementada por Bustamante (sem ano, p. 41) onde o autor menciona
outros pontos que também deveriam ser atendidos no que tange as necessidades dos terminais
aeroportuários:
»» Interface interna entre veículo e terminal, que partindo de uma análise da demanda
atual e previsão da futura;
»» Interface externa entre terminal e seu entorno imediato e sua área de influência,
como sistemas terrestres de acesso, conexões com os serviços públicos, como
energia elétrica, telecomunicações, água e esgoto, prevenção e monitoramento
de danos ambientais, vedação da área, controle de ingresso de pessoas e veículos,
reserva de áreas para ampliação futura e zonas non edificandi para aproximação
segura de aviões etc.;
»» Interface de coordenação entre equipes e produtos derivados das interfaces

anteriores, a fim de compatibilizar e maximizar o resultado final, materializado
primeiramente em um plano diretor aeroportuário, dando origem a um estudo de
viabilidade técnico-econômica e ambiental, para desembocar em um projeto de
engenharia final de implantação, de reforma ou de ampliação.
De acordo com esta linha raciocínio Horonjeff e Mckelvey (1994) apud Mendonça (2009), o terminal
aeroportuário divide-se em três grupos:
Tabela 1. Classificação dos terminais aeroportuários segundo atividade e facilidades.
Interface entre o acesso e o

Processamento de Interface entre o
processamento de passageiros
passageiros e bagagens processamento e o voo
e bagagens
»» compra de passagem;
»» embarque; »» reunião;
»» despacho de bagagem;
»» desembarque; »» espera;
Atividade »» controle de passaporte;
»» estacionamento; »» carregamento;
»» restituição de bagagem;
»» circulação. »» descarregamento.
»» controle alfandegário.
»» balcão de venda de passagem; »» sala de embarque;

»» meio-fio de embarque e desembarque; »» balcão e esteira de despacho de »» sala de embarque remoto;
bagagem;
Facilidade »» estacionamento de veículos;
»» balcão de controle de passaporte;
»» ponte de embarque;
»» saguão de embarque e desembarque. »» esteira de restituição de bagagem; »» ônibus;
»» balcão de controle de alfândega. »» escada.
Fonte: Elaborado pelo Autor.
12
O Airports Council International (ACI) estabelece alguns indicadores de desempenho para os

terminais. Há uma publicação denominada Manual Measurement of Passenger Service Process
Times and KPI’s onde descreve as metodologias recomendadas para 16 indicadores (KPI) que foram
mostrados sendo os mais relevantes para todos os aeroportos.
Esta publicação tem como objetivos:
»» Criar padrões do mundo real para a facilitar a circulação de passageiros nos

aeroportos de todos os tamanhos e tipos em todo o mundo;
»» Identificar as melhores práticas;
»» Complementar avaliação “subjetiva de qualidade” do passageiro medindo a real

“qualidade” do serviço prestado;
»» Melhorar a experiência do passageiro.
É feita uma ressalva na publicação, os aeroportos e as culturas de gestão ao redor do mundo são
diferentes, desta maneira, os indicadores apresentados são os mais relevantes, mas não significa
que não podem ser montados outros, adequados à realidade da região do terminal.
Airports Council International (ACI) é o único representante do comércio mundial

de aeroportos. Fundado em 1991, o ACI representa aeroportos de governos e
organizações internacionais. Desta forma, o Conselho desenvolve padrões, políticas
e práticas recomendadas para os aeroportos, e fornece informações e oportunidades
de formação para elevar os padrões de todo o mundo.
Com estas ideias expostas, pode-se verificar que a implantação e concepção de um terminal
aeroportuário, com a finalidade de atender as necessidades e exigências, não é tarefa simples,
ou seja, deve ser trabalhado de forma interdisciplinar, pois diz respeito a toda uma região. E, a
legislação brasileira apesar de ser nova e vir de encontrado aos padrões internacionais não abrange
todas as variáveis desta equação.
Airports Council International (ACI): <http://www.aci.aero/>
Airports Council International (ACI) – Introdução: <http://www.aci.aero/About-ACI/

Priorities/Facilitation>
Airports Council International (ACI) – Iniciativas: <http://www.aci.aero/About-ACI/

Priorities/Facilitation/Initiatives>
Airports Council International (ACI) – Publicações: <http://www.aci.aero/About-ACI/

Priorities/Facilitation/Publications>
Pesquise na internet sobre a Comissão Nacional de Autoridades Aeroportuárias

(CONAERO) e verifique suas interfaces com outros Ministérios e Órgãos.
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CAPÍTULO 2
Características das operações
aeroportuárias
Se não puder voar, corra. Se não puder correr, ande. Se não puder
andar, rasteje, mas continue em frente de qualquer jeito.
Martin Luther King Jr.
Na medida em que o transporte aéreo deixou de ser elitista e se integrou aos outros sistemas modais, os
terminais aeroportuários se modificaram de forma a atender a uma nova demanda com características
distintas da anterior. Este fato ampliou os horizontes dos aeroportos, o que fez com que as atividades
aeroportuárias passassem a ter um papel mais importante no cotidiano da sociedade, como por
exemplo, na melhoria da mobilidade, e na economia da região na qual está inserido.
Cappa, Barreira e Fidelis (2008, p. 112) falam sobre as características das operações aeroportuárias
da seguinte forma:
A dinâmica da economia contemporânea tornou o ambiente de concorrência

empresarial mais complexo, devido ao intenso processo de inovações
tecnológicas, ao mercado mundial de capitais e à maior internacionalização
do comércio com a formação de blocos econômicos pelos Estados Nacionais.
Neste ambiente competitivo as grandes empresas utilizam o transporte
aéreo e os centros cargueiros aeroportuários como logística integrada às
operações industriais e como parte de suas estratégias corporativas para
ampliar a comercialização de mercadorias entre nações, blocos econômicos e
intraempresas.
Desta maneira, pode-se verificar que as operações aeroportuárias possuem como característica
principal a eficiência de transferência de um modal a outro com segurança, rapidez, conforto no
atendimento de pessoas e processamento de bens (SOUZA, sem ano). E, dentre estas peculiaridades
do sistema aéreo, chama-se atenção duas características inatas que são: velocidade e alcance.
Dutra (2008, p. 937) versa sobre as características dos terminais aeroportuários da seguinte
maneira:
O aeroporto é parte essencial do sistema de transporte aéreo, por ser o lugar

físico no qual transferências são feitas do modo aéreo para os modos terrestres,
sendo ponto de interação dos três maiores componentes daquele sistema, que
são o Usuário, as Companhias Aéreas e o próprio Aeroporto.
O aeroporto possui uma complexa rede de relacionamentos entre as suas

várias áreas e setores, que se estende a outros aeroportos, à comunidade
aeroportuária, à sociedade e órgãos envolvidos com segurança de voo (safety) e
a segurança patrimonial, física e de ação contra interferência ilícita (security).
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Ashford e Wright (1992) citam como principais características das operações aeroportuárias:
»» mais rápido para transportar passageiros a médias e grandes distâncias;
»» grande liberdade de movimentos;
»» mais seguros e cômodos;
»» mais adequado para o transporte de mercadorias de alto valor e de mercadorias

perecíveis;
»» elevada poluição atmosférica e sonora;
»» sua utilização é dependente das condições meteorológicas;
»» grandes aéreas para atender a infraestrutura necessária;
»» capacidade de carga limitada em comparação aos outros modais;
»» consumo de combustível elevado;
»» mais caro em comparação aos outros modais.
Além dos tópicos listados, Cappa, Barreira e Fidelis (2008) salientam mais alguns:
»» movimenta produtos de alto valor agregado, tais como: equipamentos eletrônicos e

informática, pedras preciosas, obras de arte, máquinas e equipamentos industriais;
»» predominam mercadorias de baixo peso e volume, apesar de ter capacidade para

transportar qualquer produto como, por exemplo, aviões desmontados;
»» mercadorias com data de entrega rígida e periodicidade de urgência como peças

de reposição, produtos e instrumentos médicos, amostras relativas à saúde,
documentos, produtos perecíveis (flores, frutas, peixes), artigos de moda, entre
outros;
»» apresenta baixo nível de perdas que podem compensar, em certos casos, custos
relativos maiores como, por exemplo, seguros.
E, por fim, Sardinha (2010) salienta mais uma:
»» baixos danos das mercadorias;
Com estas citações dos autores, verifica-se que existe um consenso na literatura em relação às
principais características das operações aeroportuárias, ou seja, são conhecidas as potencialidades
e os pontos a serem desenvolvidos ou pontos a serem superados antes de adotar uma operação
aeroportuária.
15
Os autores Cappa, Barreira e Fidelis (2008, p. 112) concluem sua ideia, dizendo:
O modal aéreo possibilita o transporte de qualquer tipo de mercadoria com

rapidez e segurança nas entregas, além de resolver problemas relacionados à
sazonalidade de produção e atender mercados que apresentam dificuldades
em relação à acessibilidade, seja pelas precárias condições de infraestrutura de
transporte ou pelas distâncias longas.
Caldas (2008, p. 329) alerta sobre os cuidados necessários no que se refere às operações
aeroportuárias:
[...] exigem do planejamento e gestão da atividade aeroportuária um

cuidadoso acompanhamento do potencial de conflitos com o meio ambiente
e a comunidade. A percepção dos conflitos históricos decorrentes da relação
aeroporto-cidade, comumente vinculada aos incômodos associados ao ruído
produzido pelas operações, vem assumindo contornos mais ampliados,
agregando novas demandas, com ênfase nos potenciais impactos ambientais,
nos conflitos de vizinhança, e nos aspectos de acessibilidade, cuja administração
exige o envolvimento compartilhado dos setores responsáveis nas diversas
esferas, com vistas ao planejamento integrado e, consequentemente,
cooperativo entre as partes.
Em relação as característica das operações aeroportuárias brasileiras, Paula (2007, p.101) diz o
seguinte:
No Brasil, a maioria dos aeroportos não comporta a operação de aviões

cargueiros, quer seja pela falta de infraestrutura ou pelo volume de carga
transportada, já que pequenos volumes inviabilizam as operações de
carregamento e descarregamento. Utiliza-se então a estrutura dos maiores
aeroportos do país para receber (ou enviar) as cargas através dos cargueiros e
distribuir as mesmas juntamente com os aviões de passageiros, ou ainda por
via rodoviária.
Complementando este pensamento, Sardinha (2010, p. 69) diz o seguinte: “[...] o transporte aéreo é,
sem dúvida, o mais rápido dentre os modos de transporte disponíveis, principalmente para grandes
distâncias. Porém suas taxas são duas vezes superiores às do transporte rodoviário e 16 vezes mais
caras do que as do transporte ferroviário”.
Pode-se observar que as operações aeroportuárias possuem vantagens e desvantagens intrínsecas

a sua atividade, ou seja, como todo modal apresenta sua vocação natural para execução de seu
transporte. E, também é importante mencionar que nenhum modal deve operar sozinho, pois seu
sucesso está condicionado à conexão aos demais, para que possa obter o melhor aproveitamento de
suas potencialidades.
16
Figura 2. Foto do Terminal Aeroportuário do Aeroporto de Viracopos em Campinas/SP.
Fonte: Disponível em: <http://sbct-newspaper.blogspot.com.br/2010_06_01_archive.html>. Acessado em: 3 ago. 2013.
Pesquise na internet como as empresas aéreas viabilizam a formação de alianças a

fim de trocar cargas entre elas, atingindo assim os pontos mais remotos do globo.
Força Aérea Brasileira (FAB): <http://www.fab.mil.br/portal/capa/index.php?>
Publicações da FAB: <http://www.fab.mil.br/portal/capa/index.php?page=publica>
Guia Prático de Consulta sobre as alterações do Espaço Aéreo para a Copa das
Confederações 2013: <http://www.fab.mil.br/portal/Download/arquivos/geral/
folder_copa.pdf>
17
CAPÍTULO 3
Serviços e Infraestrutura
Dê a quem você ama: asas para voar, raízes para voltar e motivos
para ficar.
Dalai Lama
Figura 3. Charge sobre o caos aéreo.
Fonte: <http://pandora.jor.br/2010/09/01/caos-aereo/>. Acessado em: 14 abr. 2013.
A falta de planejamento correto e de adequação da infraestrutura aeroportuária pode ocasionar um caos

nos terminais brasileiro em um horizonte bem próximo (de forma superestimada e bem humorada).
Em relação aos serviços e a infraestrutura necessários ou recomendados para os

aeroportos não existe uma resolução específica orientando a respeito deste assunto.
O que existe no que tange este assunto é a Resolução no 153 de 18 de junho de 2010
da ANAC, que objetiva dar orientações gerais para o desenvolvimento do Plano
Diretor Aeroportuário (PDIR).
A Resolução no 153 de 2010 apesar de ser recente é muito sucinta, vaga e

deixa a encargo das empresas, investidores e dos órgãos de licenciamento do
empreendimento que estão projetando e avaliando as instalações aeroportuária
estabelecer o tamanho e a magnitude dos serviços e da infraestrutura que serão
oferecidos. Entretanto, esta Resolução estabelece um planejamento para a expansão
da estrutura aeroportuária oferecida e cita os documentos necessários que devem
ser apresentados para aprovação junto ao órgão responsável, conforme Art. 3o
(ANAC, 2010):
18
I - a caracterização atual e futura da área de movimento do

aeroporto, contendo:
a. dados básicos;
b. dados da operação;
c. delimitação da área patrimonial;
d. descrição do sistema de pistas de pouso e decolagem;
e. descrição do sistema de pistas de táxi;
f. descrição do sistema de pátio;
g. descrição das principais edificações.
II - a caracterização do plano geral de expansão do aeroporto,

contendo as plantas para cada uma das fases de implantação,
inclusive a implantação final.
Pode-se verificar pela citação anterior em que profundidade é tratado o assunto previsão dos serviços
e infraestrutura aeroportuária. E, ainda, Rocha (2010, p. 23) complementa sua ideia expondo
sobre a infraestrutura necessária no seu entorno: “[...] um aeroporto necessita de uma estrutura
ocupacional no seu entorno que viabilize os acessos de cargas e passageiros, com proximidade de
centros de interligação de tráfegos e meios transporte”.
Também é necessário verificar a legislação municipal aonde se irá instalar o empreendimento para
ver se existem diretrizes, tais como: quanto à ocupação do solo urbano, pois esta ocupação pode
interferir nas operações de pouso e decolagem, planejamento para integração aos demais modos
de transporte evitando torna-se um local de difícil acesso como acontece na maioria das cidades
brasileiras de grande porte e evitar a especulação imobiliária no entorno do terminal.
No que diz respeito aos serviços internos em um terminal aeroportuário, Nascimento (2009, p.
28) diz que os aeroportos oferecem alguns serviços que são básicos, entre eles destacam-se: “os
banheiros, a limpeza, sinalização do terminal, os assentos, ao atendimento dos funcionários etc.”
e outros complementares como “serviços bancários, caixas eletrônicos, drogarias, bombonieres,
lojas de artesanato, confecções, calçados e acessórios, perfumarias, lanchonetes, restaurantes,
choperias, cafeterias, locadores de veículos, casas de câmbio, fraldários, lojas de turismo, tabacarias,
sorveterias, táxis, entre outros”.
Também se deve acrescentar nesta relação de serviços básicos outros, separados por fluxo de
passageiros, por exemplo, no embarque os componentes: meio-fio, saguão de embarque, check-in,
controle de segurança, controle de passaporte e sala de embarque. E, no desembarque: controle de
passaporte, restituição de bagagens, saguão de desembarque e meio-fio.
Paralelamente a este modelo pode-se disponibilizar outros tipos de serviços internos e externos
como hotéis, internet, serviço contra incêndio especializado, serviço de atendimento à emergência
19
médica, sistema de som, sistema informativo de voo, apoio comercial, climatização, ônibus, ponte
de embarque/desembarque, sistema de esteiras de bagagens, carrinhos de bagagens e sistema de
ascenso/descenso de passageiros por escadas rolantes e elevadores.
Pode-se citar alguns serviços modelos prestados em alguns aeroportos pelo mundo, que são
diferenciais em relação aos demais terminais, como por exemplo:
»» Aeroporto Internacional de Cumbica em Guarulhos em São Paulo oferece o serviço

Fast Sleep que consiste em um aluguel de cabine para um repouso rápido, equipada
com TV, internet e telefone;
»» Aeroporto Arturo Merino Benítez em Santigo no Chile possui serviço odontológico

para passageiros que necessitarem de algum tratamento;
»» Aeroporto Internacional de Barajas em Madri na Espanha tem Airbeauty Masaje

que consiste em massagem, limpeza de pele e depilação;
»» Aeroporto Charles de Gaulle em Paris na França tem mapa-múndi interativo e

fliperamas para crianças.
Conclui-se que os serviços oferecidos entre os terminais diferenciam-se pelo propósito ou natureza
da viagem dos seus clientes, ou seja, as empresas que operam os terminais precisam conhecer as
reais necessidades dos seus passageiros de forma a oferecer serviços de acordo com as necessidades
e anseios de seus usuários (NASCIMENTO, 2009).
Deste modo, verifica-se que a infraestrutura de um terminal não diz respeito somente a estruturas
internas do aeroporto, conforme exposto na Resolução no 153 de 2010 da ANAC, mas está conectado
com os outros meios de transporte da região no qual está inserido, ou seja, não basta apenas focar
nas instalações internas, é necessário visualizar todo o contexto para verificar se a região no qual irá
se implementar ou ampliar o terminal é viável.
Quando se refere à infraestrutura de forma geral, Sardinha (2010, p. 54), diz o seguinte:
As infraestruturas possuem externalidades positivas para a economia em geral,

pois se verifica que causam impactos significativos sobre a produtividade,
o crescimento econômico e o bem estar da população. O investimento em
infraestrutura pode contribuir decisivamente para o desenvolvimento
econômico de um país. Especialmente a infraestrutura de transporte, pois
um sistema logístico ágil e rápido é o que torna o país mais competitivo no
mercado globalizado.
E, quando se refere à infraestrutura aeroportuária, Sardinha (2010, p. 54), complementa dizendo

“[...] a capacidade de um aeroporto é o número de operações que ele pode atender num determinado
período de tempo, mantendo-se dentro de um limite aceitável de espera das aeronaves”.
No Brasil a infraestrutura aeroportuária é de responsabilidade da empresa pública denominada

Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO). Esta empresa é responsável
20
por mais de 95% do tráfego aéreo civil dos 20 principais aeroportos nacionais (BNDES 2010). De
acordo com o site da INFRAERO seus serviços ocorrem em combinação com as empresas privadas
do seguinte modo:
A empresa, como gestora do processo de logística de carga, implementa e

acompanha as ações de atendimento aos clientes, estratégicos e coorporativos.
Os serviços prestados incentivam as exportações da indústria nacional e
importações de matérias primas e destinam-se ao desenvolvimento do Brasil,
incrementando o transporte de cargas e desenvolvendo facilidades para o
crescimento brasileiro.
(Disponível em: <http://www.infraero.gov.br/index.php/br/perguntas-frequentes/sobre-
logistica-de-carga.html#1>. Acesso em: 30 ago. 2013).
Os terminais de logística de carga (TECA), disponibilizados pela INFRAERO nos aeroportos do

Brasil, possuem alguns equipamentos que complementam, atendem e são imprescindíveis às
modernas operações logísticas de terminais e às demandas dos serviços das empresas envolvidas
neste processo. Estes equipamentos são:
»» equipamentos de Raios X;
»» medidores de radiação;
»» no caso de alimentos perecíveis são oferecidas câmaras frigoríficas de diversas

temperaturas tanto para exportação como para importação;
»» câmaras específicas para armazenamento de medicamentos estão à disposição das

exportadoras e importadoras;
»» transelevadores e transportadores automatizados;
»» docas com plataformas niveladoras;
»» transpaleteiras elétricas e manuais;
»» empilhadeiras com as mais diversas capacidades;
»» dollys com capacidade variada de até 15 toneladas;
»» balanças com capacidade para até 80 toneladas;
»» loaders;
»» máquinas envelopadoras;
»» racks fixos e móveis
»» máquinas pesadas, tais como: tratores, rebocadores e varredouras.
21
No que se refere ao panorama dos serviços e a infraestrutura dos terminais aeroportuários brasileiros
o Banco Nacional do Desenvolvimento publicou o Estudo do Setor de Transporte Aéreo do Brasil -
Relatório Consolidado em 2010, em que constatou que os aeroportos não possuem área adequada
para o processamento de embarque e desembarque de passageiros e carga; os saguões e baterias
de check-in são pequenos; e as salas de embarque e desembarque não tem área e infraestrutura
adequadas (BNDES 2010).
De acordo com Caldas (2008, p. 328), a infraestrutura aeroportuária tem como objetivo:
[...] à efetiva integração entre o aeroporto e as atividades urbanas que se

desenvolvem em seu entorno como garantia de desenvolvimento sustentável,
seja nos aspectos social, econômico ou ambiental, consolidado pelo
envolvimento e participação direta dos diferentes atores interessados no
futuro das cidades.
A infraestrutura do Brasil é também descrita por Matera (2012, p.192), do seguinte modo:
A infraestrutura de transporte no Brasil, ainda insuficiente frente às dimensões

do país e à produção nacional, e a baixa integração entre suas várias modalidades,
vêm influenciando os altos custos do transporte brasileiro, hoje considerados
como parte do Custo Brasil, e chegam a ultrapassar 200% os custos médios
com transportes de países desenvolvidos, contribuindo, em grande parte, para
o desequilíbrio verificado na matriz de transportes brasileira.
Quando se refere aos desafios para infraestrutura aeroportuária brasileira, o BNDES (2010) identificou
e disponibilizou, por meio de uma publicação, os principais desafios e recomendações para o setor
nos próximos anos. Este estudo visava diagnosticar o setor; recomendar ações para os horizontes de
2014, 2020 e 2030; contribuir para a formulação de políticas públicas; e fomentar a realização de
investimentos estruturantes. Nas tabelas 2 e 3 pode-se verificar a compilação destes dados:
Tabela 2. Identificação dos principais desafios para áreas de Infraestrutura e Serviços Aéreos
PRINCIPAIS DESAFIOS
»» resolver gargalos críticos de curto prazo (13 dos 20 principais aeroportos);
»» construir capacidade para atender demanda natural até 2014/16 (desafio superior ao de Copa e Olimpíadas);
»» possibilitar crescimento do setor até 2030 (~3x demanda atual);
Infraestrutura
»» garantir requisitos mínimos de conveniência para passageiros;
»» viabilizar execução de obras, superando dificuldades experimentadas pela Infraero;
»» aumentar utilização dos aeroportos como ativos e sua eficiência operacional.
»» evitar possível aumento de preços nos próximos anos dado a limitação de capacidade;
Serviços aéreos
»» atender regiões remotas do País (economicamente inviáveis).
Fonte: Adaptado pelo Autor.
Como medidas para mitigar os desafios identificados na tabela 2, a INFRAERO está tomando
algumas ações, que são as seguintes:
22
»» Aeroporto Internacional de Porto Alegre/Salgado Filho: a INFRAERO deu início às

obras do novo complexo logístico com previsão de conclusão em 2013;
»» Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro - Galeão/Antônio Carlos Jobim: a

INFRAERO ampliará o terminal de cargas de exportação;
»» Terminal de cargas do Aeroporto Internacional de Confins/Tancredo Neves: terá

seu pátio de estacionamento de aeronaves ampliado;
»» TECA do Aeroporto Internacional de Curitiba/Afonso Pena: terá sua área ampliada

em 5 mil m2, até o final de 2012;
»» Aeroporto de Vitória/Eurico de Aguiar Salles: a INFRAERO irá construir um novo

complexo logístico com previsão de entrar em operação em 2014;
»» Aeroporto de Goiânia/Santa Genoveva: até 2013, a INFRAERO construirá um

segundo terminal de cargas com estacionamentos de caminhões para atender o
modal rodoviário em expansão em Goiânia;
»» Aeroporto Internacional de Navegantes/Ministro Victor Konder: terá seu terminal

de carga reformado e ampliado até 2014;
»» Aeroporto Internacional de Salvador/Dep. Luís Eduardo Magalhães: a Infraero

prevê reformar e expandir o TECA ainda este ano;
Os serviços oferecidos pela Infraero em seus Terminais de Logística de Carga – TECA e

como solicitá-los? <http://www.infraero.gov.br/index.php/br/negocios-e-servicos/
facilidades-e-outros-servicos.html>.
Perguntas frequentes relacionadas à Logística de Carga da Infraero. <http://www.

infraero.gov.br/index.php/br/perguntas-frequentes/sobre-logistica-de-carga.html#1>
Pesquise na internet sobre o andamento destas obras e verifique se o cronograma de

execução das obras está de acordo com disponibilizado no site da INFRAERO.
Tabela 3. Principais recomendações para áreas de infraestrutura e serviços aéreos.
RECOMENDAÇÕES
»» implementar ações emergenciais mapeadas;
»» iniciar/finalizar obras mais importantes: Guarulhos, Viracopos, Brasília, Confins, entre outros;
Infraestrutura
»» implementar plano de investimentos de longo prazo (R$ 25 a 34 bilhões);
»» implementar acesso rápido a Guarulhos, Viracopos e Galeão.
»» aumentar participação da iniciativa privada, p.ex., através de concessões;
»» estabelecer os incentivos e mecanismos de cobrança corretos;
Serviços aéreos
»» fazer ajustes na gestão de slots e eliminar custos evitáveis;
»» subvencionar rotas de baixa e média densidade (se objetivo de governo).
Fonte: Adaptado pelo Autor.
23
O BNDES (2011, p. 18 e 19) sugere duas medidas pontuais no se refere à infraestrutura além das
explicitadas na tabela 3, que são:
»» Medidas estruturantes: para os 20 principais aeroportos são necessários

investimentos de maior porte para poder atender à demanda projetada. Os
investimentos permeiam todos os componentes dos aeroportos, incluindo
terminais de passageiros e sistemas de pista e pátio. No entanto, a maior lacuna
está em terminais de passageiros, que demandarão mais de 60% dos investimentos
totais. Outro fator importante a ser considerado é o tempo típico de finalização de
investimentos aeroportuários no Brasil (que pode chegar a três ou quatro anos,
nos casos mais otimistas) o que significa que, para alguns aeroportos, poderiam
ser implementadas soluções transitórias, como Módulos Operacionais Provisórios
(MOPs).
»» Medidas pontuais para eventos (Copa do Mundo e Olimpíadas): os aeroportos a

serem mais utilizados durante a Copa de 2014 e as Olimpíadas de 2016 exigem
atenção especial. Além dos investimentos já planejados para receber a demanda
natural dos anos de 2014 e 2016, será necessário um planejamento e adoção de
medidas operacionais específicas para absorver o volume de passageiros, adicional
gerado pelos eventos. Recomenda-se a instituição de um Escritório (para ambos os
eventos) responsável por planejar e coordenar a execução das medidas pontuais.
Um exemplo de medida pontual é a gestão dinâmica de slots e rotas antes e durante
a Copa, de forma a definir os voos em função dos jogos.
Além das ações recomendadas na tabela 3, das ações pontuais e das ações em execução, o governo
federal, preocupado com a eficiência em seus terminais, lançou um programa de incentivo para
melhoria contínua denominado “Programa Infraero de Eficiência Logística” que visa reconhecer
e premiar as organizações que mais se destacaram pela eficiência na gestão da cadeia logística
responsável pelos processos de importação através dos Terminais de Logística de Carga da Infraero.
Os serviços e a infraestrutura aeroportuária em sintonia com programas de desenvolvimento local e

regional geram um desenvolvimento e uma integração urbana, pois a medida que visam à prospecção
de oportunidades que propiciem a sustentabilidade da infraestrutura implantada, ao tempo em que
permitem o desenvolvimento de atividades comerciais, dentro e em volta dos aeroportos, gerando
empregos e alternativas de negócios (CALDAS, 2008).
Analisando a realidade dos Estados Unidos para verificar o comportamento do órgão responsável
pelo planejamento e implementação da infraestrutura aeroportuária observa-se o seguinte:
O Órgão americano encarregado pela aviação civil e por toda a infraestrutura aeroportuária é o
Federal Aviation Administration (FAA) e constata-se que o FAA disponibiliza, através de seu
site, informações voltadas para área de gestão do negócio, tais como: Planejamento Estratégico
para os próximos 15 anos, Relatório de Desempenho Econômico, Desafios de Gestão entre outros
documentos e para área de engenharia: avaliação do efeito da construção ou modificação nos
procedimentos operacionais; determinação do risco de novas construções; medidas de mitigação
para melhorar a navegação aérea; estimativas de crescimento da região.
24
Além destes documentos encontram-se outros sobre questões ambientais, pesquisa e

desenvolvimento, orientações regionais e entre outros que servem como norteadores para tomadas
de decisão governamental e de investidores, facilitando o desenvolvimento regional.
Comparando as duas realidades, constata-se que o Brasil ainda engatinha no que se refere a serviços
e a infraestrutura dos terminais aeroportuários enquanto os Estados Unidos possuem uma estrutura
bem preparada para o desenvolvimento de seus aeroportos.
Sobre FAA: <http://www.faa.gov/about/>
Programas e Orientações: <http://www.faa.gov/airports/>
Engenharia, Projeto e Construção de Aeroportos: <http://www.faa.gov/airports/

engineering/>
Planejamento e Capacidades dos Aeroportos: <http://www.faa.gov/airports/

planning_capacity/>
Pesquise na internet sobre órgãos encarregados pela a infraestrutura aeroportuária

dos países que formam o Mercosul e da União Europeia.
25
CAPÍTULO 4
Vigilância Epidemiológica
Uma vez que você tenha experimentado voar, você andará pela
terra com seus olhos voltados para céu, pois lá você esteve e para
lá você desejará voltar.
Leonardo da Vinci
A Vigilância Epidemiológica é executada nos terminais aeroportuários pela Agência Nacional de

Vigilância Sanitária (ANVISA) por meio das Coordenações ou Postos de Controles. Esta agência tem
como um dos seus objetivos: “[...] garantir o controle sanitário de portos, aeroportos e fronteiras,
bem como a proteção à saúde do viajante, dos meios de transporte e dos serviços submetidos à
vigilância sanitária” (ANVISA, sem ano).
Além disso, pode-se dizer também que:
[...] fiscaliza o cumprimento de normas sanitárias e a adoção de medidas

preventivas e de controle de surtos, epidemias e agravos à saúde pública,
além de controlar a importação, exportação e circulação de matérias primas
e mercadorias sujeitas à vigilância sanitária, cumprindo, assim, a legislação
brasileira, o Regulamento Sanitário Internacional e outros atos subscritos pelo
Brasil.
(ANVISA, sem ano)
A atuação da vigilância sanitária federal acontece “[...] em pontos de entrada considerados

estratégicos, levando-se em consideração, o fluxo de viajantes e de meios de transporte internacionais,
seu posicionamento geográfico e a vulnerabilidade sanitária e epidemiológica”. (ANVISA, sem ano).
Postos de Vigilância Sanitária em Portos, Aeroportos e Fronteiras no Brasil. <http://

portal.anvisa.gov.br/wps/wcm/connect/c15752804e224346ab80bbc09d49251b/
Lista_de_enderecos_GGPAF_-_21_06_13.pdf?MOD=AJPERES>
Esta Agência executa ações de fiscalização sanitária nos terminais aeroportuários, nas seguintes
áreas, ANVISA, (sem ano):
»» Aeronaves (priorização dos riscos epidemiológicos). Os principais pontos críticos

observados:
›› procedência e/ou escalas em áreas consideradas endêmicas;
›› intercorrências clínicas a bordo;
›› sistema de água potável da aeronave;
26
›› condições higiênico-sanitárias da aeronave;
›› acondicionamento e remoção dos resíduos sólidos;
›› existência de vetores;
›› procedimentos de desinsetização;
›› porão de Cargas;
›› retirada de restos e sobras de alimentos servidos a bordo;
›› abastecimento de alimentos;
›› operação de coleta de dejetos e águas residuais.
»» Inspeção do pátio (priorização nos veículo de apoio aeroportuário e áreas de apoio)

e área de parqueamento:
›› veículo transportador de alimentos;
›› veículo de abastecimento de água potável;
›› veículo coletor de resíduos sólidos;
›› inspeção do sistema de gerenciamento de resíduos sólidos;
›› inspeção na rede coletora de dejetos e águas residuais;
›› inspeção do sistema de abastecimento de água potável;
›› edificações.
»» Controle de Viajantes (orientação técnica e normativa do Ministério da Saúde, § 4o

do Art. 2o da Resolução no 1, de 26 de abril de 1999):
›› Estas medidas iniciam-se desde a vacinação prévia até cuidados com a

alimentação e água durante a viagem.
»» Controle de vetores transmissores de doenças de notificação internacional, conforme

Regulamento Sanitário Internacional. Os principais pontos observados são:
›› fiscalização da desinsetização de aeronaves antes voo e após voo;
›› busca e captura de vetores;
›› encaminhamento de artrópodes ao laboratório de entomologia, para identificação

das espécies;
›› medidas anti-artrópodes;
›› medidas anti-roedores;
›› inspeção de imóveis;
›› inspeção de porão de carga.
27
Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA). Levantamento da Situação dos

Serviços de Vigilância Sanitária no País. Disponível em: <http://www.anvisa.gov.br/
divulga/public/paf/levanta_vig_pais/index.htm>
Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA). Publicações. Disponível

em: <http://portal.anvisa.gov.br/wps/content/Anvisa+Portal/Anvisa/Inicio/
Portos+Aeroportos+e+Fronteiras/Assunto+de+Interesse/Publicacoes/
Publicacoes>
Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA). Condições higiênico-sanitárias

satisfatórias. Disponível: <http://portal.anvisa.gov.br/wps/portal/anvisa/anvisa/
home/portosaeroportosfronteiras/!ut/p/c5/rY_IwGISfhQdoEwIkuOQilwBBEVrJhg
PtDVoEO604efrxnFmPvemq5V_n_6oAB09f6nt7rL_b4VKfwRZwXDm-FegkhhBi24
GhbzBsrFLoEw1swBbq1br7M4byU2YdnFBSCMTcckpcj60lo0mBUeJ-aKKYpLUaS3o
Wtc8voyGHa3QMrfxuV9akKE9WiSv4H1nwxyb8RQKm6N_9xf8ScFK9-8gMIl-FPiU2
DBd54KXQ05ZYBfkvbn3N0n6VRQFvm342ffQzOFNVSLBuYGTONcMwdbChJXq4Ip
zcRVbRDJlsJPzW2urKjz6bZ7vQo18ZqU_Gfk7xobnhQt-eZGtqiaCLwN6psqzOl7qwt
3bDu8YautDORZ8fJmF3gqZkGbydTK372rPl92l9G0ajn5zEmY8yiEOHeJPYXfnKjfhD
DdCOzWtL7gmLe6eD7-srV7mIjd1VyG7zIEUamYSNByFRFh0VwIKh34Oxv8c4M9W
ntaOlKH8BJsopHQ!!/?1dmy&urile=wcm%3apath%3a/anvisa+portal/anvisa/inicio/
portos+aeroportos+e+fronteiras/publicacao+portos+aeroportos+e+fronteiras/
aeronaves+2>
Pesquise na internet sobre Vigilância Epidemiológica dos países que formam o

Mercosul e da União Europeia.
Em relação aos viajantes que chegam ao território nacional, há um Regulamento da ANVISA,

denominado Nota Técnica no 06/07/DEVEP/SVS/MS, que prevê a exigência do Certificado
Internacional de Vacinação e Profilaxia (CIVP) válido contra a febre amarela. Este certificado pode
ser exigido para entrada dos viajantes internacionais procedentes de áreas de ocorrência de febre
amarela que apresentem riscos para disseminação internacional.
O CIVP é um documento que comprova a vacinação contra a febre amarela e/ou outras doenças. A
possibilidade de exigência do CIVP é prevista no Regulamento Sanitário Internacional (RSI). A lista
com os países que exigem o certificado está disponível na internet no site da Organização Mundial
de Saúde (OMS).
Nota Técnica no 06/07/DEVEP/SVS/MS. Disponível em: <http://portal.

anvisa.gov.br/wps/wcm/connect/0608868047458ebf97aed73fbc4c6735/
PAF+Viajantes+Nota+Tecnica.pdf?MOD=AJPERES>
Regulamento Sanitário Internacional (RSI). Disponível em: <http://www.who.int/ihr/es/>
Lista com os países que exigem o certificado disponível na internet no site da
Organização Mundial de Saúde (OMS). Disponível em: <http://www.who.int/ith/
chapters/ith2012en_annexes.pdf>
28
Guia de bolso da Saúde do Viajante para obter orientações de saúde para toda
viagem. Disponível em: <http://www.anvisa.gov.br/sispaf/pdf/Guia_de_Saude_do_
viajante.pdf>
Lista dos Centros de Orientação ao Viajante. Disponível em: <http://portal.anvisa.

gov.br/wps/wcm/connect/eed303804a1aa7edaad8abaa19e2217c/Centros_de_
Orientacao_de_Viajantes.pdf?MOD=AJPERES>
Faça um roteiro de viagem e acesse informações de saúde pelo mundo. Utilize as

informações encontradas no link: http://www.anvisa.gov.br/viajante/
No que se refere às bagagens, a ANVISA classifica em duas formas os materiais que chegam ao
território nacional: em acompanhada e desacompanhada. E, define estas modalidades da seguinte
maneira:
»» Bagagem acompanhada: aquela que o viajante traz consigo, no mesmo meio

de transporte em que viaja, não sujeita a conhecimento de carga ou documento
equivalente.
»» Bagagem desacompanhada: aquela que chega ao país sujeita a conhecimento de

carga ou documento equivalente (ANVISA, sem ano).
Para as bagagens acompanhadas importadas por pessoa física, há alguns passos descritos pela
ANVISA, são eles:
»» A quantidade de bens sob fiscalização sanitária integrantes de bagagem acompanhada

deverá ser compatível com uso ou consumo pessoal, com as circunstâncias da
viagem e que não permita presumir finalidades comerciais e industriais.
»» Os medicamentos, incluindo os biológicos, os produtos para diagnóstico in vitro,

produtos médicos e cosméticos serão considerados para uso pessoal quando
compatível com a sua estadia e tratamento no país.
»» A prescrição médica assinada por profissional competente poderá ser solicitada nos
casos em que a quantidade não seja compatível com a sua estada no país ou que se
caracterize comércio ou prestação de serviços a terceiros.
»» Somente será permitida a entrada no território nacional de células e tecidos

destinados para fins terapêuticos previamente autorizados pela Gerência Geral de
Sangue, Outros Tecidos, Células e Órgãos – GGSTO/ANVISA.
»» O acondicionamento, embalagem e transporte do material biológico deverão ser

efetivados de modo que seja garantida e mantida a sua integridade, em recipiente
apropriado e exclusivo para a finalidade de importação, na temperatura adequada,
29
e devidamente identificado na língua pátria ou língua inglesa, com as seguintes

informações:
›› nome, endereço completo, telefone e identificação do importador, com indicação

do Cadastro Nacional de Pessoa Física ou Cadastro Nacional de Pessoa Jurídica;
›› nome, endereço completo e telefone da instituição de origem;
›› nome, endereço completo e telefone do estabelecimento de saúde de destino,

com indicação do Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica;
›› condições de conservação do material com data e horário de acondicionamento;
›› peso do contêiner quando da saída da instituição fornecedora para material

armazenado em dry-shipper.
»» É vedada importação pela modalidade de bagagem acompanhada e desacompanhada

de produtos médicos por pessoa física destinados à prestação de serviços a terceiros
(ANVISA, sem ano).
Orientações ao usuário sobre a importação de mercadorias pela modalidade de

bagagem acompanhada e desacompanhada. Disponível em: <http://www.anvisa.
gov.br/videos/ggpaf/ggpaf.wmv>
30
CAPÍTULO 5
Imigração e alfândega
Aquele que quer aprender a voar um dia precisa primeiro aprender

a ficar de pé, caminhar, correr, escalar e dançar; ninguém consegue
voar só aprendendo voo.
Friedrich Nietzsche
No Brasil o controle da imigração é de responsabilidade da Polícia Federal que é ligada ao Ministério

da Justiça e a alfândega é de responsabilidade da Secretaria da Receita Federal respondendo ao
Ministério da Fazenda.
A atuação da Polícia Federal ocorre da seguinte maneira, de acordo com Jacini (2002, p. 75):
[...] decorre das disposições estabelecidas na Lei Maior que destina a Instituição
a apurar as infrações penais contra a ordem política e social, assim como
outras infrações cuja prática tenha repercussão interestadual ou internacional
e exija repressão uniforme, bem como a exercer com exclusividade as funções
de polícia judiciária da União.
As atividades desenvolvidas pela polícia marítima, aeroportuária e de fronteiras são do âmbito da

Polícia Federal. E, a coordenação do órgão da polícia de imigração está vinculada a uma coordenação-
geral da área, integrante de uma diretoria de Polícia Judiciária, todos no nível central da Direção-
Geral (JACINI, 2002).
No que se refere à imigração, a Coordenação de Polícia de Imigração realiza a coleta e consulta

de informações provenientes da Organização Internacional de Polícia Criminal (INTERPOL) e
das demais entidades nacionais e internacionais, fazendo sua inclusão no Sistema Nacional de
Procurados e Impedidos (JACINI, 2002).
Em relação ao ingresso de estrangeiros no Brasil, a Polícia Federal orienta por meio de seu site, da
seguinte forma:
O ingresso de estrangeiros no Brasil depende de visto obtido no exterior,

junto ao consulado brasileiro do local de expedição, salvo nos casos de Acordo
Internacional vigente sobre dispensa de vistos.
O passaporte expedido pela autoridade competente do país de nacionalidade

do cidadão é o documento de viagem válido como identidade no exterior.
Disponível em: <http://portal.mj.gov.br/main.asp?View={A1BC41DE-C501-4FD4-8651-
4891730652C3}&BrowserType=NN&LangID=pt-br&params=itemID%3D%7B0DA4F06B%2DC
3C6%2D4F2A%2D80B4%2D1CDBCB3D1A19%7D%3B&UIPartUID=%7B2868BA3C%2D1C72%
2D4347%2DBE11%2DA26F70F4CB26%7D>. Acesso em: 14 abr. 2013.
31
Os tipos de vistos emitidos pela Polícia Federal na Imigração são:
»» Trânsito (Lei no 6.815/1980, Art. 4o, inciso I): destina-se aos estrangeiros que
passarão pelo Brasil quando em viagem e, cujo destino final seja outro país, podendo,
assim, ausentar-se da área de trânsito do aeroporto. Permite um único ingresso no
Território Nacional, com estada de até 10 (dez) dias, improrrogáveis.
»» Turista (Lei no 6.815/1980, Art. 4o, inciso II): destinado àqueles que venham ao
Brasil em caráter de visita ou recreativo, sem finalidade imigratória.
»» Temporário (Lei no 6.815/80, Art. 4o, inciso III): I - viagem cultural ou missão
de estudos: (Lei no 6.815/1980, Art. 13, inciso I); II - viagem de negócios: (Lei no
6.815/80, Art. 13, inciso II); III - artistas e desportistas: (Lei no 6.815/80, Art. 13,
inciso III); IV - estudante: (Lei no 6.815/1980, Art. 13, inciso IV); V - trabalho: (Lei
nº 6.815/80, Art. 13, inciso V); VI - jornalista: (Lei no 6.815/1980, Art. 13, inciso
VI); VII - missão religiosa - (Lei no 6.815/80, Art. 13, inciso VII).
»» Permanente (Lei no 6.815/1980, Art. 4o, inciso IV): o visto permanente tem finalidade
imigratória e é destinado àquele que pretenda fixar-se no Brasil de modo definitivo.
»» Cortesia (Lei no 6.815/1980, Art. 4o, inciso V): é concedido aos empregados domésticos
dos chefes de missão diplomática e de funcionários diplomáticos e consulares
acreditados junto ao governo brasileiro; bem assim à autoridades estrangeiras em
viagem não oficial ao Brasil; e aos respectivos dependentes (convivente, cônjuge ou
prole) de portadores de visto oficial ou diplomático.
»» Oficial (Lei no 6.815/1980, Art. 4o, inciso VI): aos funcionários de organismos
internacionais, embaixadas e consulados que estejam em missão oficial no Brasil e
não possuam status de diplomata, bem assim aos seus cônjuges e filhos menores de
18 (dezoito) anos.
»» Diplomático (Lei no 6.815/1980, Art. 4o, inciso VII): destina-se aos diplomatas,
funcionários de embaixadas com status diplomático, aos chefes de escritórios de
organismos internacionais, bem como aos respectivos cônjuges e filhos menores de
18 (dezoito) anos.
Disponível em: <http://portal.mj.gov.br/main.asp?ViewID=%7BA1BC41DE%2DC501%2D4FD4%2D86

51%2D4891730652C3%7D&params=itemID=%7B754E8D13%2DDC0D%2D4C6D%2DA2D1%2D75AF
B74A9B97%7D;&UIPartUID=%7B2868BA3C%2D1C72%2D4347%2DBE11%2DA26F70F4CB26%7D>.
Postos de Fiscalização do Tráfego Internacional Aéreo da Polícia Federal. <http://

www.dpf.gov.br/servicos/viagens-ao-exterior/postos-de-fiscalizacao-do-trafego-
internacional-aereo>
PF serviço para Estrangeiros. <http://www.dpf.gov.br/servicos/estrangeiro/>
Ministério da Justiça – Estrangeiros.
<http://portal.mj.gov.br/data/Pages/MJ33FCEB63PTBRNN.htm>
32
Verifique como funciona o sistema de imigração em aeroportos pelo mundo.
A Secretaria da Receita Federal tem a responsabilidade de arrecadar os tributos internos e de

fiscalizar a entrada e saída de mercadorias através do sistema aduaneiro e organizar o comércio
exterior brasileiro.
No Brasil, a alfândega e os terminais aduaneiros em fronteiras são um gargalo para as empresas,

pois a transferência direta de um modal para o outro depende de muitos fatores, que dificultam ou
até mesmo impossibilitam a passagem direta dos volumes, ou seja, a transferência direta entre o
modal aéreo e um terrestre (rodoviário, ferroviário ou fluvial) deve ser possível com a realização do
check-in para o trecho aéreo na estação de trem.
Matera (2012, p. 191) alerta sobre a importância deste órgão nos terminais aeroportuários brasileiros
da seguinte forma:
Seguindo a tendência governamental de incentivar o desenvolvimento do

Comércio Exterior Brasileiro, o projeto “Aeroporto Industrial” consolida
a necessidade de intensificar a transformação dos sistemas de transporte
e logístico do país, proporcionando a instalação de plantas industriais em
aeroportos internacionais/internacionalizáveis com vistas à exportação,
com desburocratização, simplificação de procedimentos e redução de custos
tarifários, tributários e logísticos, aumentando a competitividade no mercado
internacional.
O Projeto “Aeroporto Industrial” ocorre com a criação de terminais alfandegários, o que reduz
a necessidade de paradas nas barreiras estaduais e nas aduanas de fronteira, otimizando o fluxo
através do fator tempo (MATERA, 2012), ou seja, os terminais aduaneiros podem ser um gargalo no
fluxo das mercadorias se não forem bem estruturados e com procedimentos simplificados visando
a competitividade nacional.
Os terminais aeroportuários brasileiros são concentrados, ou seja, atuam com grande volume de
cargas e passageiros e, também, concentram o maior volume de conexões para aeroportos regionais
de menor porte, sejam por meio de escalas ou conexões.
Enquanto os terminais aeroportuários brasileiros aguardam algumas definições sobre legislação,

tais como: definição sobre a legislação de seguro de cargas e revisão da lei do Operador de Transporte
Multimodal (OTM) para se redefinir como será a qualificação das empresas para se tornarem OTM,
é usado a operação via porto seco.
Dukke, Ferreia e Pizzolato (2004, p.846 e 847) falam sobre o porto seco, da seguinte forma:
Porto seco é um terminal alfandegado de uso público, situado em zona

secundária do território aduaneiro, destinado à prestação, por terceiros, dos
serviços públicos de movimentação e armazenagem e despacho aduaneiro de
33
mercadorias e de bagagem, procedentes do exterior ou a ele destinadas sob

controle aduaneiro brasileiro. Porto seco é o nome que se dá, atualmente, às
Estações Aduaneiras Interiores (EADIS), criadas a partir da permissão legal
contida no Decreto-Lei no 1455/1976 e atualmente regido pelo Decreto no
4543/2002. Os serviços desenvolvidos nos portos secos podem ser delegados
a pessoas jurídicas de direito privado que tenham como principal objeto
social, cumulativamente ou não, a armazenagem, a guarda ou o transporte
de mercadorias. A delegação é efetivada mediante concessão ou permissão
de serviço público, após a realização de concorrência. São instaladas,
preferencialmente, adjacente às regiões produtoras ou consumidoras.
Com intuito de facilitar o sistema aduaneiro brasileiro, é disponibilizado no site da Secretaria da

Receita Federal no menu Aduana duas opções de acesso, que são:
Pessoas: Encomendas e Remessas; Viajantes; Manuais Aduaneiros; Simulador

do Tratamento Tributário Administrativo; Procedimentos de Exportação e
Importação; Regime de Tributação Unificada – RTU; e Fraudes no Comércio
Eletrônico.
Empresas: Procedimentos de Exportação e Importação; Manuais Aduaneiros;

Regimes Aduaneiros Especiais; Importação – Doação; SISCOMEX; Simulador
do Tratamento Tributário Administrativo; Formulários Aduaneiros;
Importação por Encomenda e por Conta e Ordem; e Regime de Tributação
Unificada – RTU.
Disponível em: <http://www.receita.fazenda.gov.br/Aduana/Viajantes/
ViajanteChegBrasilSaber.htm>. Acesso em: 14 abr. 2013.
O sistema aduaneiro brasileiro ainda carece de regulamentação, modernização e ampliação dos

serviços para que possa se torna algo prático, ágil, competitivo e venha atender as necessidades da
nação e dos operados envolvidos no sistema.
Receita Federal:
< h t t p : / / w w w. re c e i t a . f a z e n d a . g o v. b r / A p l i c a c o e s / AT B H E / N o v a B u s c a /
ResultadoPesquisa.aspx?Criteria=alfandega&Escopo=Conteudo&Encoding=utf-
8&buscar=Buscar>
Aduana e Comércio Exterior:
<http://www.receita.fazenda.gov.br/aplicacoes/atbhe/tus/default.aspx?/p/1/a/1>
Verifique como funciona o sistema aduaneiro em aeroportos pelo mundo.
34
CAPÍTULO 6
Aeroportos e impacto ambiental das
operações aéreas
Não sei amar pela metade, não sei viver de mentiras, não sei voar
com os pés no chão.
Clarice Lispector
Verifique na internet a respeito do projeto de ampliação do aeroporto de Congonhas

e os impactos que serão causados na região.
O século XX foi marcado por grandes e rápidas mudanças, principalmente depois da Segunda
Guerra Mundial, que trouxeram um grande desenvolvimento técnico e científico. Em 1900 ainda se
utilizava a tração animal e sessenta anos depois o homem estava circulando a terra em um veículo
espacial. Nesse intenso fluxo de desenvolvimento, os recursos naturais eram considerados como
sendo infindáveis e deveriam estar ao serviço do homem. Entretanto, esse mesmo desenvolvimento
trouxe o conhecimento das consequências da exploração desmedida dos recursos naturais. Nos
anos sessenta surgiram os primeiros movimentos de defesa da natureza e que apontavam o homem
como sendo o causador de todos os males, como afirmam Cunha e Guerra (2008, p. 27):
A questão ambiental emergiu após a Segunda Guerra Mundial, promovendo

importantes mudanças na visão do mundo. Pela primeira vez a humanidade
percebeu que os recursos naturais são finitos e que seu uso incorreto pode
representar o fim de sua própria existência. Com o surgimento da consciência
ambiental, a ciência e a tecnologia passaram a ser questionadas.
Os benefícios gerados pelas operações aeroportuárias são inquestionáveis e indiscutíveis, possuindo

um importante papel no progresso e desenvolvimento de uma cidade, região e país, mas os impactos
ambientais, sociais e econômicos gerados pelos aeroportos são temas de estudo em várias áreas, tais
como: Arquitetura, Urbanismo, Engenharia, Ciências Ambientais, Saúde entre outras, pois seus
efeitos são visíveis para a sociedade e as autoridades.
Os efeitos que atingem a sociedade, desde o planejamento urbano até o desenvolvimento social de
uma região, faz com que ocorram pressões sobre os aeroportos para que sejam tomadas medidas
nas esferas ambiental e social para mitigar estas consequências e, portanto, são também uma forma
de fazer pressão econômica sobre sua atividade.
É muito importante definir o que é impacto ambiental para que possam ser avaliados os efeitos
decorrentes sobre sociedade, deste modo, utiliza-se a definição da Resolução CONAMA no 001, de
23 de janeiro de 1986:
35
Art. 1o - Para efeito desta Resolução, considera-se impacto ambiental qualquer

alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas do meio ambiente,
causada por qualquer forma de matéria ou energia resultante das atividades
humanas que, direta ou indiretamente, afetam:
I - a saúde, a segurança e o bem-estar da população;
II - as atividades sociais e econômicas;
III - a biota;
IV - as condições estéticas e sanitárias do meio ambiente;
V - a qualidade dos recursos ambientais.
Atualmente vive-se um momento em que é necessário repensar o conceito de desenvolvimento,

ou seja, considerando maior harmonia e equilíbrio do ser humano com a natureza, combinando
os processos econômicos, sociais, culturais e políticos para que os recursos naturais das gerações
futuras não sejam comprometidos.
Como o setor da aviação é responsável por impactos significativos, é importante que sejam criadas
novas formas para enfrentar os desafios gerados por esta atividade econômica. E, também, é
necessário que os aeroportos apresentem resultados satisfatórios para acionistas, clientes e
sociedade, ou seja, se faz necessário um novo olhar para as operações aeroportuárias.
Destaca-se, entre tantas publicações de artigos científicos, dissertações e teses nacionais e

internacionais sobre os impactos ambientais causados pelos aeroportos, o Manual Ambiental
para Projetos de Aeroportos – Apêndice O-1 (Critérios de Elegibilidade e Avaliação de Projetos de
Aeroportos) do Banco Interamericano de Desenvolvimento e do Banco do Nordeste.
O Apêndice O-1 do Manual Ambiental para Projetos de Aeroportos do Banco Interamericano

de Desenvolvimento do Banco do Nordeste estabelecem alguns critérios gerais que devem ser
considerados, PRODETUR NE/II (sem ano, p. 3):
A análise de alternativas de localização, no caso de aeroportos novos, deve ser

feita avaliando-se os impactos de cada alternativa, procurando compatibilizar
as correções geométricas necessárias com o menor impacto ambiental possível;
Inclusão, como parte integrante das intervenções previstas, da recuperação de

áreas de instabilidade, processos erosivos e demais ocorrências de degradação
ambiental observadas (na área a ser implantada com aeroporto novo ou a ser
melhorada, em caso de aeroporto existente), como também da recuperação
dos passivos ambientais do aeroporto;
Evitar ao máximo atingir residências e áreas de produção agrícola, reduzindo o

número de famílias afetadas e os impactos sociais correspondentes;
Evitar ao máximo atingir áreas com receptores sensíveis ao ruído e a emissões

atmosféricas;
36
Evitar ao máximo atingir áreas com maciços vegetais, áreas ambientalmente

frágeis, áreas importantes para flora e fauna, e áreas de preservação
permanente;
Considerar no desenvolvimento do projeto as medidas de controle ambiental e

prevenção de derrames e fugas pela armazenagem de combustível;
Considerar no projeto o controle de emissões atmosféricas nas fases de

instalação (poeiras fugitivas) e operação (incinerador de resíduos, área de
testes de turbinas).
Para uma análise mais detalhada, e em profundidade, sobre os impactos ambientais causados pelos
aeroportos é necessária a elaboração do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) / Relatório de Impacto
Ambiental (RIMA) preconizado pela Resolução CONAMA no 237/1997 e pelas Legislações Estaduais
e Municipais onde estão previstas as instalações.
Pesquise na internet como foram elaborados os EIA/RIMA para ampliação dos

aeroportos nas cidades sedes dos jogos da Copa do Mundo FIFATM.
Airports Council International (ACI) – Meio Ambiente: <http://www.aci.aero/About-

ACI/Priorities/Environment>.
Airports Council International (ACI) – Meio Ambiente/Iniciativas: <http://www.aci.

aero/About-ACI/Priorities/Environment/Initiatives>.
Airports Council International (ACI) – Meio Ambiente/Documentação: <http://www.

aci.aero/About-ACI/Priorities/Environment/Documentation>.
Airports Council International (ACI) – Meio Ambiente/Publicação: <http://www.aci.

aero/About-ACI/Priorities/Environment/Publications>.
É importante citar que os grandes aeroportos brasileiros foram construídos antes da entrada em
vigor da Resolução do CONAMA no 237/1997 o que significa que não houve estudos para adequação
destas instalações e as respectivas preocupações decorrentes com suas atividades, o que acarreta
grandes transtornos a sua operação, impactos nas comunidades no seu entorno e dificuldades de
ampliação destes locais, pois a maioria já trabalha muito acima de sua capacidade projetada e não
atende a demanda necessária.
Observa-se que os itens listados pelo Manual disponibilizado pelos bancos de financiamento é
algo genérico, ou seja, é necessário um aprofundamento e detalhamento que tipo de serviços serão
oferecidos, qual interferência será causada na área instalada, verificação de legislações específicas
no âmbito estadual e municipal e no setor de aviação e previsão de ampliação, pois o país possui
uma demanda reprimida considerável em relação a este tipo de serviço.
37
Infraero e o meio ambiente: uma relação de respeito: <http://www.infraero.gov.br/

index.php/br/meio-ambiente.html>.
Relatório de Resultados Ambientais 2011: <http://www.infraero.gov.br/images/

stories/imprensa/infraero_web_portugues.pdf>.
Em relação aos resíduos gerados em terminais aeroportuários, existe uma legislação específica que
é Resolução CONAMA no 5/1993. Para melhor ilustrar a situação a respeito dos rejeitos gerados em
aeroportos, Carra, Conceição e Teixeira (2013, p. 132) definem este material da seguinte maneira:
Entende-se por resíduo aeroportuário, que é também denominado de resíduo

de serviços de transportes, todo aquele sólido ou semissólido que resulta de
atividades específicas de origens diversas (industrial, doméstica, hospitalar,
comercial, agrícola, de serviços e varrição), desenvolvidas dentro das fronteiras
dos aeroportos ou a bordo de aeronaves que a eles se destinam.
A Resolução CONAMA citada versa sobre “Dispõe sobre o gerenciamento de resíduos sólidos
gerados nos portos, aeroportos, terminais ferroviários e rodoviários”. Há um ponto nesta Resolução
que merece um destaque especial, pois diz a respeito sobre a elaboração do Plano de Gerenciamento
de Resíduos Sólidos dos terminais aeroportuários:
Art. 5o
[...]
§ 1o Na elaboração do Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos, devem

ser considerados princípios que conduzam à reciclagem, bem como a soluções
integradas ou consorciadas, para os sistemas de tratamento e disposição final,
de acordo com as diretrizes estabelecidas pelos órgãos de meio ambiente e de
saúde competentes.
§ 2o Os órgãos de meio ambiente e de saúde definirão, em conjunto, critérios

para determinar quais os estabelecimentos estão obrigados a apresentar o
plano requerido neste artigo.
Para elaboração deste Plano é necessário verificar a Resolução de Diretoria Colegiada da Agência
Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA) 56/2008 e a NBR 8.843 (ABNT, 1996) que classificam
em cinco grupos, conforme os riscos gerados e o respectivo tipo/local de geração, desta maneira:
»» Grupo A: apresentam risco biológico (gerado a bordo de aeronaves, ambulatórios e

terminais de carga);
»» Grupo B: apresentam risco químico (gerado em áreas industriais e de manobras,

como óleos, lâmpadas de mercúrio e baterias);
»» Grupo C: materiais radioativos ou contaminados com radioisótopos;
»» Grupo D: resíduo comum;
»» Grupo E: perfurocortante (lâminas, agulhas, ampolas de vidro e escalpes).
38
Carra, Conceição e Teixeira (2013, p. 132) alertam também que o Ministério da Agricultura, Pecuária
e Abastecimento também realiza inspeções nos terminais aeroportuários a fim de gerenciar os
resíduos gerados, da seguinte maneira:
[...] realiza a regulamentação e a fiscalização do gerenciamento de resíduos

com vistas à redução dos riscos zoossanitários e fitossanitários. Como
exemplo, o Manual de Procedimentos Operacionais da Vigilância Agropecuária
Internacional, anexo da Instrução Normativa 36/2006 deste Ministério,
estabelece a obrigatoriedade de tratamento em zona primária (ou seja, no
interior do sítio aeroportuário) dos resíduos orgânicos a bordo de aeronaves
no trânsito internacional.
Desta forma, pode-se dizer que as ações relativas ao manejo de resíduos sólidos em terminais
aeroportuários iniciam-se desde a geração até a disposição final, ou seja, são contempladas todas
as etapas da gestão dos resíduos. Estas ações são necessárias considerando o contexto atual de
preservação ambiental.
Pesquise na internet a respeito do Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos

elaborado em um terminal aeroportuário brasileiro.
39
LEGISLAÇÃO APLICADA UNIDADE II
CAPÍTULO 1
Legislação Aplicada
A Constituição Federal (CF) determina a forma organizativa do Estado brasileiro, separando as

competências legislativas e administrativas dos entes federados segundo o nível e amplitude de
impacto de cada atividade, seguindo o princípio do interesse. Todavia, para algumas atividades
determina obrigações comuns para tutelarem, e, ainda, garante direitos contrapostos, como: a
propriedade e a sua função social (Art. 5o, XXII e XXIII; Art. 170, II e III da CF); e a valorização da
livre iniciativa como seu fundamento federativo republicano (Art. 1o, IV da CF), desde que exercido
com respeito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado (Art. 170, VI e Art. 225 da CF).
O desempenho da atividade aeroportuária encontra amparo no Direito Aeronáutico, o qual tem

competência a União para legislar (Art. 22, I da CF). Isto porque o transporte aéreo é uma atividade
global, seguindo padrões internacionais de conduta; nesse sentido o interesse maior é o da União,
pois esta que tem a competência para “manter relações com Estados estrangeiros e participar de
organizações internacionais” (Art. 21, I da CF).
As normas de conduta da operatividade de uma unidade aeroportuária têm suas bases, juntamente
com o transporte aéreo, no Direito Aeronáutico, que é um ramo autônomo do Direito devido às suas
especificidades. O transporte aéreo tem interesses transnacionais, potencializados pela ampliação
de sua utilização para o transporte de pessoas desde o início do século passado.
Com a manutenção, pela CF/1988, da previsão de ser a União o ente federativo com competência
privativa para legislar a respeito do transporte aéreo, a Lei no 7.565/1986 (Código Brasileiro de
Aeronáutica - CBA) foi, em tese, recepcionada com o mesmo status de Lei Ordinária Federal.
Esta lei prevê que o “Direito Aeronáutico é regulado pelos Tratados, Convenções e Atos Internacionais
de que o Brasil seja parte, por este Código e pela legislação complementar” (Art. 1o do CBA).
Essa determinação do CBA de incluir, no marco regulatório setorial da Aviação, as normas

internacionais que o Brasil seja signatário, está em perfeita simetria com a atenção dada pela
CF/1988 nesse sentido, visto que esta determina que lei ordinária disponha sobre a ordenação do
40
LEGISLAÇÃO APLICADA │ UNIDADE II
transporte aéreo, devendo, quanto ao transporte internacional, observar os acordos firmados pela
União, atendendo o princípio da reciprocidade (Art. 178 da CF).
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), como órgão regulador técnico da atividade, observando
as orientações, diretrizes e políticas estabelecidas pelo Conselho de Aviação Civil (CONAC),
pois representa o país junto aos organismos internacionais de aviação civil, no âmbito de suas
competências, elaborando relatórios e emitindo pareceres sobre acordos, tratados, convenções
e outros atos relativos ao transporte aéreo internacional, celebrados ou a serem celebrados com
outros países ou organizações internacionais (Arts. 3o e 8o, II e III da Lei no 11.182/2005).
O modelo de administração adotado para o sistema aeroportuário nacional, através de uma empresa
pública, é legitimo pelo que dispõe o Código Brasileiro de Aeronáutica - CBA19, que traz quatro
opções de exploração, pois determina que os aeroportos sejam “construídos, mantidos e explorados:
(i) diretamente, pela União; (ii) por empresas especializadas da Administração Federal Indireta ou
suas subsidiárias, vinculadas ao Ministério da Aeronáutica; (iii) mediante convênio com os Estados
ou Municípios; ou (iv) por concessão ou autorização”.
Pesquise sobre as legislações abaixo e faça uma resenha sobre o que elas versam;
»» CBAer – Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei no 7.565/1986).
»» Lei de criação da ANAC (Lei no 11.182/2005).
»» Medida Provisória no 527/2011 –Cria a Secretaria de Aviação Civil, altera a

legislação da ANAC e da INFRAERO e dá outras providências.
»» Lei do Aeronauta (Lei no 7.183/1984) e Portaria Interministerial 3.016

/1988.
»» Decreto 65.144/1969.
»» Decreto no 5.731/2006.
41
Para (não) Finalizar
Com este caderno espera-se que o profissional que irá atuar em Operações Aeroportuárias tenha
adquirido o pensamento crítico em relação ao assunto e tenha observado que se trata de uma
atividade complexa e abrangente, pois está interligada com o desenvolvimento de uma cidade,
estado e até de um país. Desta forma, estas operações fazem parte de um contexto maior e devem
ser articuladas com outras áreas e devem ser previamente pensadas para que possam ter o
resultado esperado.
Sendo assim, espera-se que o profissional venha a notar a necessidade de manter uma atualização
constante em relação ao assunto e busque o aperfeiçoamento por meio de pesquisas e estudos
para que possa continuar a progressão e a construção do seu conhecimento. Desta maneira, foram
indicados links de sites que ajudaram na tarefa de enriquecimento pessoal.
Este presente caderno não pretende ser o ponto final no conhecimento sobre Operações
Aeroportuárias e Legislação Aplicada, mas sim o ponto de partida e um roteiro que irá estimular os
leitores deste material a buscar mais fontes de referência, sejam nacionais ou internacionais, e se
aprofundar sobre o assunto.
E, também, ao final desta disciplina pretende-se que após as leituras dos capítulos do caderno e
do material complementar indicado o aluno termine esta matéria com olhar crítico e pronto para
iniciar sua nova jornada rumo a novos conhecimentos.
42
Referências
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS – ABNT. NBR 8.843 Aeroportos –
gerenciamento de resíduos sólidos. Rio de Janeiro, 1996.
ACI - AIRPORTS COUNCIL INTERNATIONAL. Manual Measurement of Passenger Service

Process Times and KPI’s. Disponível em: <http://www.aci.aero/media/c3e17fa9-b391-4b30-
ba88-07004d2b2b37/About%20ACI/Priorities/Facilitation/Manual-Measurement-of-Passenger-
Service-Process-Time-and-KPIs_pdf>. Acesso em: 3/8/2013.
ACI - AIRPORTS COUNCIL INTERNATIONAL. Policies and Recommended Practices

Handbook, 7o edição, 2009. Disponível em: <http://www.aci.aero/media/8c097715-b48f-40e5-
b98b-347297b6ed75/About%20ACI/Priorities/Facilitation/ACI-Policies-and-Recommended-
Practices-Handbook-7th-edition-2009_pdf>. Acesso em 3/8/2013.
ANAC - AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. Resolução no 153, de 18 de junho de 2010.

Disponível em: <www2.anac.gov.br/biblioteca/resolucao/2010/RA2010-0153.pdf>. Acesso em:
13/4/2013.
ASHFORD, N. Airport Operations. London: McGraw-Hill,1996.
ASHFORD, N.; WRIGHT, P. H. Airport Engineering. 3. ed. New York: John-Wiley & Sons Inc.,
1992. 520 p.
BANCO INTERAMERICANO DE DESENVOLVIMENTO E DO BANCO DO NORDESTE. Manual

Ambiental para Projetos de Aeroportos – Apêndice O-1 (Critérios de Elegibilidade e Avaliação
de Projetos de Aeroportos).
BNDES. BANCO NACIONAL DO DESENVOLVIMENTO. Estudo do Setor de Transporte

Aéreo do Brasil: Relatório Consolidado. Rio de Janeiro, 2010.
BOTTON, Alain. Uma Semana no Aeroporto. Rio de Janeiro: Ed.Rocco, 2010.
BRASIL. Resolução no 158, de 13 de julho de 2010. Diário Oficial da União, Poder Executivo,
Brasília, DF, 14 jul. 2010. Seção 1, p. 15-158.
BRASIL. (2006) Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento. Instrução Normativa no

36, de 10 de novembro de 2006. Aprova o Manual de Procedimentos Operacionais da Vigilância
Agropecuária Internacional. Diário Oficial da União, Brasília.
BUSTAMANTE, José de C. Terminais de Transporte de Carga. Apostila do Curso Logística e

Transportes.
CALDAS, Tânia Cristina de Menezes. Integração Urbana de Aeroportos, um desafio para o

planejamento. Sitraer 7 (2008) 327-333 – Tr. 410.
43
REFERÊNCIAS
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Indicadores para a gestão de resíduos sólidos em aeroportos e sua aplicação no
Aeroporto Internacional de Viracopos, Campinas, São Paulo. Eng Sanit Ambient, v.18,
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CONAMA - CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE. Resolução CONAMA no 001, de

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______. Resolução Conama no 237, de 19 de dezembro de 1997. Disponível em: <http://www.

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CUNHA, Sandra; GUERRA, Antônio. O. A Questão Ambiental: Diferentes Abordagens. Rio

de Janeiro: Editora Bertrand Brasil Ltda., 2008.
DE OLIVEIRA, Alessandro Vinícius Marques . Transporte Aéreo: Economia e Políticas

Públicas. São Paulo: Pezco, 2010.
DE PAULA, Paulo Ricardo Guimarães. Logística Internacional. Palhoça: Ed. Unisul Virtual,
2007.
DUBKE, Alessandra Fraga; FERREIA, Fábio Romero Nolasco; PIZZOLATO, Nélio Domingues.
Plataformas Logísticas: características e tendências para o Brasil. In: XXIV Encontro Nacional
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DUTRA, Alexandre M. C. Sistemas de Informações Aeroportuárias no Brasil. Sitraer 7

(2008) 937-956– Tr. 568. Disponível em: <http://www.tgl.ufrj.br/viisitraer/pdf/568.pdf>.
INSTITUTO DE AVIAÇÃO CIVIL. Manual de Implementação de Aeroportos. Brasília-DF.
JACINI, Wantuir Francisco Brasil. Terrorismo: Atuação da Polícia Federal. Brasília: R. CEJ,
no 18, p. 74-82, jul./set. 2002.
MARQUEZ. Elena Mesa. A intermodalidade aeroferroviária no transporte de passageiro

– aplicação do modelo do aeroporto de Frankfurt no aeroporto de Guarulhos. Faculdade
de Tecnologia da Zona Leste – São Paulo.
MATERA, Roberta de Roode Torres. O desafio logístico na implantação de um aeroporto indústria

no Brasil. In: Journal of Transport Literature. vol. 6, no 4, pp. 190-214, out. 2012.
MENDONÇA, Fernanda Viviana Torres de. Nível de serviço nos terminais de passageiros dos
aeroportos. 2009. 107p. Dissertação de Mestrado em Engenharia de Transporte. Universidade
Federal do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro/RJ.
44
REFERÊNCIAS
NASCIMENTO, Viviane Barbos do. Avaliação da Qualidade dos Serviços Oferecidos nos
Terminais de Passageiros de Aeroportos Brasileiros. 2009. 150p. Dissertação de Mestrado
em Administração. Universidade Federal do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro/RJ.
ROCHA, Claudia de Oliveira Barbosa. Contratação de Projeto de Reforma Aeroportuária

– Estudo de Caso. (Monografia apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Engenharia da
Universidade de Pernambuco). 76p. Recife/PE, 2011.
SARDINHA. Samara Alecrim. Utilização da Engenharia Territorial para a Indução do

Desenvolvimento Sustentável das Áreas Circundantes aos Sítios Aeroportuários:
O Caso do Aeroporto de Viracopos. 2009. 70p. Dissertação de Mestrado em Transporte.
Universidade de Brasília. Brasília/DF.
SOUZA, Maria do Socorro Andrade. Logística Aplicada aos Aeroportos. Brasília: FGF, 2012.
UNIVERSIDADE FEDERAL RURAL DE PERNAMBUCO. Aeroporto Internacional do Recife,

Sistema Estrutural Integrado. Recife: Books LLC, 2011.
WESVEEN J. Air Transportation: A Management Perspective. Ashgate, 2007.
45

Operacoes Aeroportuarias e Legislacao Aplicada

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Operações Aeroportuárias e

Eric Brum de Lima Duarte

Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração

ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA...................................................................... 5

PARA (NÃO) FINALIZAR....................................................................................................................... 42

Sugestão de estudo complementar

Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo,

Sugestão de atividades, no decorrer das leituras, com o objetivo didático de fortalecer

Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a

Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões

Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o

Questionário com 10 questões objetivas, baseadas nos objetivos do curso,

Para (não) finalizar

Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem

Por estes motivos é imprescindível conhecer as operações aeroportuárias em abrangência e em

Sendo assim desejo um bom estudo para todos!

»» Analisar os mecanismos existentes e necessários para gestão das operações

»» Compreender as legislações existentes pertinentes ao assunto.

Quanto mais nos elevamos, menores parecemos aos olhos

Fonte: Disponível em: <http://wp.clicrbs.com.br/almanaquegaucho/2013/06/25/voos-cada-vez-mais-altos/?topo=13,1,1,,,13>.

Observem como as necessidades e exigências para terminais aeroportuários mudaram no último

Em relação as necessidades e exigências para terminais aeroportuários, o Manual de Implementação

»» características físicas do aeroporto (configuração inicial e configuração final);

»» requisitos físicos e operacionais dos aeroportos, em função do tipo de aviação

»» zonas de proteção e área de segurança aeroportuária (Plano de Zona de Proteção

»» Plano Diretor Aeroportuário (PDIR);

»» Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e o Relatório de Impacto Ambiental (RIMA);

»» Planos Diretores Municipais.

Consulte os formulários disponíveis da ANAC sobre Aeródromos, disponível em:

No Manual de Implementação de Aeroportos do IAC, é feita uma referência sobre as necessidades

Observa-se na citação retirada da publicação do IAC, no parágrafo anterior, que os critérios

O conceito de nível de serviço foi desenvolvido para fornecer algum grau

tráfego, acompanhar o desenvolvimento de aeronaves e novas tecnologias.

»» Interface de coordenação entre equipes e produtos derivados das interfaces

Tabela 1. Classificação dos terminais aeroportuários segundo atividade e facilidades.

Interface entre o acesso e o

»» balcão de venda de passagem; »» sala de embarque;

Fonte: Elaborado pelo Autor.

O Airports Council International (ACI) estabelece alguns indicadores de desempenho para os

Esta publicação tem como objetivos:

»» Criar padrões do mundo real para a facilitar a circulação de passageiros nos

»» Identificar as melhores práticas;

»» Complementar avaliação “subjetiva de qualidade” do passageiro medindo a real

»» Melhorar a experiência do passageiro.

Airports Council International (ACI) é o único representante do comércio mundial

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Pesquise na internet sobre a Comissão Nacional de Autoridades Aeroportuárias

Martin Luther King Jr.

A dinâmica da economia contemporânea tornou o ambiente de concorrência

O aeroporto é parte essencial do sistema de transporte aéreo, por ser o lugar

O aeroporto possui uma complexa rede de relacionamentos entre as suas

»» mais rápido para transportar passageiros a médias e grandes distâncias;

»» grande liberdade de movimentos;

»» mais seguros e cômodos;

»» mais adequado para o transporte de mercadorias de alto valor e de mercadorias

»» elevada poluição atmosférica e sonora;

»» sua utilização é dependente das condições meteorológicas;

»» grandes aéreas para atender a infraestrutura necessária;

»» capacidade de carga limitada em comparação aos outros modais;

»» consumo de combustível elevado;