ESCOLA SUPERIOR DE CIÊNCIAS NÁUTICAS
DEPARTAMENTO DE NAVEGAÇÃO
ECONOMIA MARÍTIMA II
TEMA
CUSTOS OPERACIONAIS DE NAVIOS
RASSUL IBRAIMO MOMADE
LICENCIATURA EM NAVEGAÇÃO MARÍTIMA
Maputo, Janeiro de 2021
ESCOLA SUPERIOR DE CIÊNCIAS NÁUTICAS
DEPARTAMENTO DE NAVEGAÇÃO MARÍTIMA
TEMA
CUSTOS OPERACIONAIS DE NAVIOS
DOCENTES (ES):
dr: Renato Sousa
dr: Faustino Cumbe
LICENCIATURA EM NAVEGAÇÃO MARÍTIMA
Maputo, Janeiro de 2021
Índice
1. Introdução ....................................................................................................................................... 1
1.1. Objetivos Gerais...................................................................................................................... 1
1.2. Objetivos específicos .............................................................................................................. 1
2. Custo de operações de Navio .......................................................................................................... 2
Industrial operations........................................................................................................................ 2
Liner shipping / Navios de linha ..................................................................................................... 2
Tramp shipping / Navios Tramp ..................................................................................................... 2
3. Estrutura de custos de transportes Marítimos ................................................................................. 3
3.1. Custo de Capital ...................................................................................................................... 3
3.1.1. Custo de Capital de um Navio de Linha ......................................................................... 4
3.1.2. Custo de Capital de Navio Tramp ................................................................................... 4
3.2. Custo Operacional ................................................................................................................... 5
3.3. Custo de Viagem ..................................................................................................................... 5
3.4. Outros Custos Relevantes ....................................................................................................... 6
3.4.1. Tempo de Porto ............................................................................................................... 7
3.4.2. Custo do Contêiner.......................................................................................................... 7
3.4.3. Custo da Carga ................................................................................................................ 7
4. Conclusão........................................................................................................................................ 8
5. Bibliografia ..................................................................................................................................... 9
6. Anexos .......................................................................................................................................... 10
1. Introdução
O mercado de transportes sempre é uma área do comércio bem atrativa para investidores e
comerciantes e necessário para clientes que precisam se locomover ou transportar alguma
carga ou mercadoria, no entanto como qualquer área do comercio o mercado de transporte
marítimo nunca e constante, devido a vários factores que acabam influenciando nos seus
custos, factores capitalistas, as rotas a se usaram, o tipo de carga que vai acabar por
influenciar na escolha do tipo de navio, por que um estudo adequado sobre esses fenômenos
são importantes para sabermos quais os custos das operações.
1.1. Objetivos Gerais
Falar sobre Custos de transporte Marítimos
1.2. Objetivos específicos
Analisar a estrutura dos custos do transporte marítimo;
Falar e analisar os tipos de custos do transporte marítimo e mostras os dados para
cada tipo de navio Tramp e Liner.
1
2. Custo de operações de Navio
O transporte marítimo, segundo (Ronen, 2002, citado por Souza e Robles), pode ser dividido
em três modalidades diferentes sendo que cada uma delas possui suas características
especiais:
Industrial operations: refere-se a grandes produtores que são proprietários tanto do
navio quanto da carga. No Brasil, destaca-se a nesse mercado a Petrobrás.
Liner shipping / Navios de linha: são aqueles que obedecem um itinerário fixo,
repetindo continuamente a mesma rota. Cariou (2003) o compara a um ônibus ou
trem, onde a mesma rota é cumprida diversas vezes num período e com certa
previsibilidade. Sendo que, na maioria das vezes, o navio é preenchido com
mercadorias que diferem tanto no seu tipo quanto no seu proprietário (STOPFORD,
2007). Usando para simplificar o manuseio da carga o container. Nesse caso, os
navios seguem itinerários pré-definidos, e os afretadores contratam espaços no mesmo
para transportarem suas cargas, normalmente de pequeno porte. É o exemplo de
navios Ro-Ro (Roll-on Roll-off), de conteiners e até de cruzeiro.
Tramp shipping / Navios Tramp: são aqueles sem rota fixa que vão ao encontro de
sua carga. São preenchidos inteiramente com uma única carga que pertence ao mesmo
dono. Normalmente para cargas que ocupam grande parte do navio, sendo que ele fica
dedicado para a carga a ser transportada. A carga a granel é o maior exemplo desse
tipo de contrato, como pode exemplo o petróleo e seus derivados, graneleiros, navios
de GLP, etc.
2
3. Estrutura de custos de transportes Marítimos
Segundo PORTUGAL, Bruno (2014, p 20) “a estrutura de custo é formada sob duas óticas, a
do armador, que é o custo do serviço oferecido, e a do embarcador, que corresponde ao frete
e custo de imobilização da carga”.
O custo do navio foi estruturado em três classes: custo de capital, custo operacional e custo
de viagem (Pires (1989), Kendall (1972), Jansson e Shneerson (1982) e Stopford (1997)
citado PORTUGAL (2014)).
Além destes custos levou-se em consideração o custo de contêiner, que é subdividido em
custo de capital e de manutenção. Em seguida trabalha-se sob a ótica do embarcador, ou seja,
com o custo de imobilização da carga (Pires, 1989 citado por PORTUGAL).
Segundo (Jansson e Shneerson 1982, citado por PORTUGAL (2014)), o navio ótimo é
determinado a partir da minimização dos custos por TEU no mar e em porto: enquanto o
custo por TEU diminui com o aumento da capacidade do navio, o custo por TEU no porto
aumenta, principalmente devido ao tempo de estadia do navio no porto.
Kendall (1972) cita que há algum tempo que é conhecido o fato de que economias de escala
atuam no transporte marítimo e, para uma dada quantidade transportada, quanto maior o
tempo de mar mais essas economias podem ser utilizadas.
Segundo a pesquisa e analise de PORTUGAL, compõem a estrutura de custos, avaliar, em
linhas gerais, o que seria o custo de navios porta-contêineres, especificamente para as
seguintes faixas de capacidades: 2000 TEUs, 3000 TEUs, 5000 TEUs, 6000 TEUs e 8000
TEUs. Posteriormente, ele analisou os navios de 4000 TEUs para avaliação nas viagens de
longo curso.
3.1. Custo de Capital
Os custos de capital implicam os juros e pagamentos de capital sobre o capital investido. Por
exemplo: O custo de capital, conjunto de encargos relacionados com a aquisição do navio,
que é obtido a partir das condições de financiamento oferecidas pelo FMM (Fundo da
Marinha Mercante). O FMM estabelece um prazo de 20 anos, financiamento de até 90% do
preço, e juros de 2% a 7% aa. Para o presente trabalho foi considerada uma situação onde
90% da embarcação é financiada, a uma taxa de 2,5% aa durante 20 anos com sistema de
amortização constante (SAC).
3
3.1.1. Custo de Capital de um Navio de Linha
Os preços das embarcações foram obtidos a partir de indicadores de preços da Clarkson
Research Studies, como será mostrado a seguir na figura 1.
Figura 1: Linha de Custo Capital para Navios Porta Contêineres;
Fonte: Clarkson (2002).
Segundo a analise de Portugal sobre a figura 1 pode se observar, o custo por 1000 TEUs cai
conforme o navio aumenta sua capacidade, isso não representa uma economia de escala,
porque apesar do custo de construção ser elevado, ele não cresce proporcionalmente ao
crescimento da capacidade do navio.
Tabela 1 - Custo Capital Diário de um Porto Contêiner Novo;
Fonte: Adaptado de Clarkson (2002) por PORTUGAL.
Custo Capital
2000 3000 5000 6000 8000 TEUs
28.000.000.00 36.000.000.00 48.000.000.00 61.000.000.00 91.000.000.00 US$
12.600.00 16.201.16 21.602.00 27.452.00 40.952.94 US$/dia
3.1.2. Custo de Capital de Navio Tramp
4
3.2. Custo Operacional
O custo operacional compreende custos fixos tais como: tripulação, suprimentos, seguro,
manutenção e reparos, administração, lubrificantes e outros materiais, foi determinado
baseado em indicadores internacionais, os valores são apresentados na tabela 2.
Tabela 2 - Custo Operacional Diário;
Fonte: Adaptado de Clarkson (2002) por PORTUGAL.
Custo Operacional
2000 3000 5000 6000 8000
6.000,00 6.700,00 9.200,00 10.420,00 12.700,00 US$/dia
3.3. Custo de Viagem
Os custos de viagem referem-se a combustíveis e despesas portuárias basicamente. Este
primeiro foi estimado a partir do consumo dos combustíveis utilizados para a operação, óleo
diesel e óleo pesado. O consumo de óleo diesel foi estimado a partir de indicadores da
Clarkson (1989), mostrado na tabela 3, enquanto o consumo de óleo pesado foi determinado a
partir de dados da AXS – Alphaliner, onde se pode construir o seguinte gráfico (figura 2)
para os consumos de óleo pesado a partir das velocidades.
Figura 2 - Consumo de Óleo Pesado para Diferentes Capacidades de Navios;
Fonte: Adaptado de AXS-Alphaliner por PORTUGAL.
Tabela 3 - Consumo de MDO;
Fonte: Adaptado de Clarkson (1989) por PORTUGAL
5
Consumo Diesel (ton/dia)
Mar Porto
2000 7 6
3000 9 7
5000 13 10
6000 14 12
8000 16 13
A partir de dados da Ship&Bunker, foi possível ter uma base dos preços de HFO (Heavy
Fuel Oil) e MDO (Marine Diesel Oil) nos continentes que iremos tratar no presente trabalho,
resumidos na tabela 4.
Tabela 4 - Custo de Combustível de acordo com o Continente
Consumo Diesel (US$/ton)
HFO MDO
América 597,5 1000
Europa 570,75 782,5
Ásia 635 916,75
O custo portuário é classificado em dois grupos, movimentação de contêiner e a utilização da
infraestrutura do porto e seus serviços. Segundo Souza (2004), o custo de movimentação de
contêiner por sua vez é divido em custos de manuseio, pertinente a estiva e desestiva das
embarcações, e tarifas portuárias, por utilizar a infraestrutura marítima, terrestre e
equipamentos portuários. Quanto ao custo de utilização do porto, este é referente a serviços
tais como: praticagem, lanchas, rebocadores, agenciamento entre outros.
3.4. Outros Custos Relevantes
Definida a estrutura básica de custos do transporte marítimo de contêineres, no que diz
respeito aos custos de capital, operacional e de viagem, existem outros parâmetros de custo
vinculados ao sistema que precisam ser analisados, tais como o custo da carga, que engloba o
custo de imobilização da carga e o custo de estocagem, o custo do contêiner em si e o estudo
da questão do tempo de porto do navio.
6
3.4.1. Tempo de Porto
Segundo Pereira (1990) citado por PORTUGAL, o tempo de porto do navio é um dos
principais fatores na determinação dos custos de viagem, tanto no que diz respeito ao custo
do navio quanto ao custo da carga. O tempo de porto sofre a influência de uma vasta gama
de fatores, entre os quais poderíamos citar o porte do navio, a produtividade do porto, o
tamanho do lote de cargas a ser embarcado e desembarcado, a existência ou não de
equipamentos de movimentação de carga no navio, a taxa de ocupação do mesmo, o número
de contêineres estivados sobre as tampas de escotilha e a proporção do uso de contêineres de
20 e 40 pés, entre outros.
A curto prazo, tempos longos nos portos penalizam navios maiores, porém a longo prazo,
equipamentos mais eficientes podem eliminar esse problema.
3.4.2. Custo do Contêiner
Segundo Souza (2004), o custo do contêiner corresponde ao custo de aquisição do número de
contêineres necessário para atender a frota e o custo de manutenção, vinculado à operação do
contêiner, que envolvem lavagem, vistorias, seguro, armazenamento e manutenção
propriamente ditos.
3.4.3. Custo da Carga
O custo de estocagem está ligado ao fato da formação do lote para o embarque atendendo
uma demanda pré-estabelecida, este custo é uma parcela do custo da carga em transito.
O custo de imobilização da carga depende fundamentalmente do valor da carga, velocidade
do navio e frequência do serviço. Ele corresponde ao custo da mobilização no sistema de
transporte ou aguardando para ser embarcado, ou seja, formação de lote do estoque. O custo
arcado pelo embarcador pode ser subdivido em custo do tempo de viagem, função do tempo
de viagem, e o custo tempo de estocagem, função da frequência do serviço oferecido pela
empresa de navegação (Pereira, 1900, citado por PORTUGAL).
Quanto maior o custo da carga, maior o custo de grandes estoques e, consequentemente,
menor a capacidade do navio ótimo. Para uma dada quantidade transportada, uma dada
demanda, e comprimento de viagem são economicamente desencorajados que a capacidade
do navio suba além de certo valor devido ao custo de estoque e manuseio da carga que
crescem mais rapidamente do que o custo básico do navio decresce (Kendall 1972, citado por
PORTUGAL).
7
4. Conclusão
Conclui-se no presente trabalho que o mercado de transportes marítimos a estrutura de custos
e bem formando. Aos se transportar uma carga devemos ter em conta o tipo de carga que
certamente nos dizer o tipo de navio precisamos para esse transporte se forem cereais
certamente será um graneleiro que se enquadrara na categoria dos navios de linha, se forem
cargas contentorizadas optaremos pelo contêiner que se enquadram nos navios Tramp, na
pesquisa se apresentou os custos para cada tipo de navio que os clientes deem ter em cada
bem como os armadores como os custos de combustíveis e estadia nos portos. Mas os custos
também podem variar com os tipos de contrato.
8
5. Bibliografia
1) ANTAQ. Agência Nacional do Transporte Aquaviário. Anuário estatístico de 2009.
Disponível em http://www.antaq.gov.br/Portal/default.asp acessado em 26/01/2021;
2) DE SOUZA, Gustavo Moreira e ROBLES, Leo Tadeu, O MERCADO DE
TRANSPORTE MARÍTIMO DE NAVIOS TRAMP E SUA IMPORTÂNCIA
NO PORTO DE SANTOS, 2010, São Carlos, SP, Brasil;
3) PORTUGAL, Bruno Pereira, Análise do Desempenho Econômico-Operacional do
Transporte Marítimo de Contêiners no Brasil: Integração dos Tráfegos de
Longo Curso e Cabotagem, 2014, Rio de Janeiro;
4) TEODORO, WEISS, MENDES, Análise da Estrutura de Custos do Transporte
Hidroviário de Carga, 2013, 8° Seminário de Transporte e Desenvolvimento
Hidroviário Interior SOBENA HIDROVIÁRIO.
9
6. Anexos
Contratos VCP – “Voyage Charter Party”
O navio é contratado para uma única viagem, com origem e destinos definidos, para
transportar uma determinada quantidade de carga em data estipulada. A gestão náutica e
comercial do navio ficam por conta do fretador, que é responsável por custos como
combustível, despesas portuárias, seguros, tripulação, mantimentos, entre outros.
Contratos COA – “Contract of Afreightment”
Quando carregamentos sucessivos e repetidos ocorrem, esse tipo de contrato se mostra
normalmente conveniente. É semelhante ao VCP, entretanto são negociadas repetidas viagens
durante um certo período de tempo. Nesse caso, o mais comum é não se contratar um navio
específico, mas uma capacidade de transporte, que será providenciada pelo fretador na
ocasião da nomeação da carga.
Contratos TCP – “Time Charter Party”
Trata-se de um contrato de aluguel, onde o fretador disponibilizará ao afretador a embarcação
durante certo período de tempo. A gestão náutica ainda permanece por conta do armador,
sendo que ele é responsável por manter os seguros, mantimentos, tripulação em ordem.
Entretanto, a gestão comercial passa 28 a ser do afretador, que será responsável por dar
utilização ao navio, abastecer e pagar o combustível e despesas portuárias.
Contratos BCP – “Bareboat Charter Party”
Também se trata de um contrato de aluguel, normalmente por períodos mais longos que dos
contratos TCP (acima de 7 anos). Tanto a gestão náutica quando a comercial ficam por conta
do afretador, que receberá o casco do navio, e será responsável por tripulá-lo, prover
mantimentos, pagar seguros (não todos), abastecer, etc.
O “vetting” de navios
Nos dias de hoje, principalmente depois dos últimos acidentes ocorridos já mencionados
nesse trabalho (acidente do ERIKA em 1999 e do PRESTIGE em 2002, por exemplo), está
havendo uma tendência de um maior rigor com relação à segurança da navegação. Empresas
que contratam os navios, seja afretando, operando em seus terminais, ou qualquer outra
operação, desejam conhecer previamente os navios e armadores que estejam participando do
10
processo. Com isso, políticas de vetting (do inglês “analisar”, falso cognato de “vetar”) estão
cada vez mais estruturadas e rigorosas. Empresas estão trabalhando em conjunto,
disponibilizando e compartilhando informações de maneira a tornar a informação acerca dos
navios o mais transparente possível. O sistema da OCIMF (Oil Companies International
Marine Forum) é um bom exemplo desse ambiente colaborativo. Empresas que fazem
inspeções a bordo dos navios disponibilizam os relatórios, que têm padrão pré definido, e
qualquer outro afretador que esteja afiliado ao sistema terá acesso a tal relatório. Empresas
que gerenciam terminais também estão tomando muita cautela ao permitir que navios de
terceiros atraquem em suas instalações, fazendo também uma avaliação prévia das condições
das embarcações e empresas que as gerenciam. Atualmente, acidentes que têm conseqüências
ambientais não tem poupado nenhuma das empresas envolvidas, motivo de tanta cautela.
Contratos Padrão
Devido à dinâmica da negociação no mercado de afretamento, faz-se necessária a utilização
de contratos padrão para cada fechamento, sem que haja necessidade de confeccionar um
contrato novo a cada navio fechado. Normalmente, as empresas Majors são as que ditam os
contratos que serão padrão do mercado, exceção ao modelo de contratos VCP denominado
ASBATANKVOY, criado pela ASBA (Association of Ship Brokers and Agents).Todas as
empresas afretadoras adotam um contrato padrão. As que não tem um de criação própria,
adotam um contrato de outra empresa. Além do contrato padrão, há alterações que são feitas
neles por intermédio dos denominados Riders, que modificam a estrutura do contrato padrão,
criando então um contrato padrão modificado. Com isso, cada empresa tem seu contrato
padrão distinto, atendendo às suas peculiaridades. Obviamente, não se tratam de contratos de
adesão, cabendo então negociação de ambas as partes. Normalmente se chega a um consenso
nos termos do contrato, mas por vezes ocorre de fechamentos serem cancelados por impasses
na negociação dos termos.
11
