ESCOLA SUPERIOR DE CIÊNCIAS NÁUTICAS

DEPARTAMENTO DE NAVEGAÇÃO MARÍTIMA

ANÁLISE DO IMPACTO DO SHIPLOADER NO

MANUSEAMENTO DA CARGA A GRANEL SÓLIDA
(PORTO DE MAPUTO NO PERÍODO DE 2014 - 2017)

MOISÉS MUSSARAVANA MANDUNDE DACHAVAIA

LICENCIATURA EM NAVEGAÇÃO MARÍTIMA

Maputo, Outubro de 2018

 ESCOLA SUPERIOR DE CIÊNCIAS NÁUTICAS

DEPARTAMENTO DE NAVEGAÇÃO MARÍTIMA

ANÁLISE DO IMPACTO DO SHIPLOADER NO

MANUSEAMENTO DA CARGA A GRANEL SÓLIDA
(PORTO DE MAPUTO NO PERÍODO DE 2014 - 2017)

SUPERVISOR:

________________________________

REALIZADO POR:

_________________________
Moisés Mussaravana Mandunde Dachavaia

LICENCIATURA EM NAVEGAÇÃO MARÍTIMA

Maputo, Outubro de 2018

 DECLARAÇÃO DE AUTORIA
Eu, Moisés Mussaravana Mandunde Dachavaia, declaro por minha honra que o presente
trabalho é da minha autoria e nele observei os requisitos e recomendações da Escola
Superior de Ciências Náuticas, concernentes à elaboração de trabalhos de investigação
científica.

Declaro ainda que este trabalho não foi apresentado em nenhuma outra instituição para
obtenção de qualquer grau académico.

Maputo, aos ____de _________________ de 2018

______________________________________

Moisés Mussaravana Mandunde Dachavaia

i
 AGRADECIMENTOS
A Deus, por ser fundamental na minha vida e em minhas conquistas.

A meus pais, por serem mais que pais, por serem verdadeiros heróis capazes de fazer
qualquer coisa para me proteger e me ver feliz, além de me apoiarem em tudo o que faço e
confiarem plenamente em mim. A minha esposa Henriqueta Aida Matsinhe, por ser mais
que uma esposa, ser uma verdadeira mãe, ao me dar apoio e incentivos diários na minha
vida. A minha cunhada Paula Fernando Bucelato Wane pela sua ajuda incondicional
durante a minha Formação, á meu amigo Pelágio Castigo Duvane, por me dar apoio e força
durante a minha formação e em especial ao meu colega e amigo dr. Agostinho Gopane por
tanto apoio durante e depois da minha formação e ao docente dr. Emmanuel Manjante,
pelas brilhantes aulas e por ter sido a minha fonte de inspiração para o tema desta
monografia. A todos colegas da turma 4N/14 que directa ou indirectamente colaboraram
para que tivesse sucessos no acto da formação. Ao meu orientador, dr. Carlitos Mapossa
que me ajudou de forma fundamental e carinhosa nas ideias para que eu pudesse
desenvolver a minha Monografia.

ii
 DEDICATÓRIA
À minha família pelo apoio incondicional em todos os momentos da minha vida.
Em especial ao António Mandunde Dachavaia, em memória pai e amigo.
À Joana Javinda, minha mãe, uma mulher incansável no progresso da família.

iii
 RESUMO
A pesquisa com tema " análise do impacto do ShipLoader no manuseamento da carga a
granel sólida, (Porto de Maputo no período de 2014 - 2017) ", com objectivo geral em
explicar o impacto do ShipLoqder no manuseamento de carga a granel sólida na
produtividade do Porto de Maputo, a pesquisa soluciona a seguinte questão de estudo:
“Qual é o Impacto da utilização do ShipLoader no Manuseamento da Carga a Granel
Sólida, na Productividade e competitividade Portuária?”. Com a perspectiva de que a
pesquisa venha aumentar o impacto do ShipLoader no manuseamento de carga no porto de
Maputo, Melhorar as condições de trabalho de carga a granel sólida; e economizando
assim custos de mão-de-obra; Minimizar acidentes de trabalho durante o manuseamento de
cargas devido a minimização do desgaste físico dos funcionários. O método usado para a
realização deste estudo foi indutivo. A amostra do estudo foi composta por 25 funcionários
do Porto de Maputo, dos quais 18 funcionário que trabalham no terminal de carga granel
sólida e sem nenhum cargo de chefia, 6 operadores de equipamentos de manuseamento de
carga a granel, e o chefe do terminal. E chegou-se a conclusão de que o ShipLoader é mais
rápido para descarregar ou carregar um navio, comparando com outros equipamentos,
afirmado com setenta e um por cento da amostra, ainda na mesma viu-se que os navios
ficavam pouco tempo no porto usando ShipLoader para manusear a carga, em que cerca de
noventa por cento da amostra concordam que navios ficam pouco tempo no porto. Ainda
na pesquisa o proponente confirmou que o ShipLoader aumenta a produtividade do Porto,
em termos de carga manuseada por hora, confirmado por setenta e seis da amostra e para
além de que o melhor equipamento para manusear carga a granel sólida é o ShipLoader
onde cinquenta e dois por cento da amostra escolheram este equipamento, estes resultados
levaram o proponente a validar as duas hipóteses da pesquisa. E durante a realização da
pesquisa o autor teve algumas limitações como dificuldades para entrada no Porto, e
obtenção de informações por parte de alguns funcionários, mesmo assim o autor teve dados
que possibilitaram fazer o estudo.

Palavras-chave: ShipLoader, Carga a granel sólida, Porto

iv
 ÍNDICE
DECLARAÇÃO DE AUTORIA............................................................................................i
AGRADECIMENTOS..........................................................................................................ii
DEDICATÓRIA...................................................................................................................iii
RESUMO..............................................................................................................................iv
LISTA DE TABELAS...........................................................................................................7
LISTA DE GRÁFICOS.........................................................................................................8
LISTA DE FIGURAS............................................................................................................9
LISTA DE ABREVIATURAS............................................................................................10
CAPÍTULO I – INTRODUÇÃO.........................................................................................11
I.1.2 Problematização....................................................................................................................11
I.1.3 Hipóteses...............................................................................................................................12
I.1.4 Objectivos.............................................................................................................................13
I.1.4.1 Geral:.........................................................................................................................................13
I.1.4.2 Específicos:...............................................................................................................................13
I.1.6 Metodologia..........................................................................................................................14
I.1.6.1 Tipo de estudo:..........................................................................................................................14
I.1.7 Técnicas de colecta de dados................................................................................................15
I.1.7.1 Instrumentos e procedimentos.......................................................................................................15
I.1.8 Universo................................................................................................................................15
I.1.8.1 Amostra.........................................................................................................................................16
I.1.9 Procedimentos Estatísticos....................................................................................................16
CAPÍTULO II – REVISÃO DA LITERATURA................................................................17
II.1.0 Porto.....................................................................................................................................17
II.1.1 Classificação dos Portos quanto as gerações.......................................................................17
II.1.1.1 Tipos de Portos............................................................................................................................18
II.1.1.2 Actividades portuárias.................................................................................................................19
II.1.1.2.1 Funções Operacionais...........................................................................................................19
II.1.1.2.1.1 Capatazia.......................................................................................................................20
II.1.1.3 Terminais portuários....................................................................................................................21
II.1.1.4 Análise da competitividade dos portos de Moçambique.............................................................22
II.1.2 Manuseio da carga...............................................................................................................24
II.1.3 Transporte............................................................................................................................25
II.1.3.1 Tramsporte de carga.....................................................................................................................25
II.1.4 Tipos de navios Mercantes..................................................................................................25
II.1.4.1 Navios de carga............................................................................................................................25
II.1.4.1.1 Navio Graneleiro..................................................................................................................26
II.1.4.1.2 Carga Granel.........................................................................................................................26
II.1.4.1.2.1 Tipos de Navios Graneleiros.........................................................................................26
II.1.4.1.3 Navios Combinados..............................................................................................................26
II.1.5 Equipamento de manuseamento de carga (ShipLoader)......................................................26
II.1.5.1 ShipLoader...................................................................................................................................26
II.1.5.1.1 O equipamento ShiLoader....................................................................................................27
II.1.5.1.2 Características do ShipLoader..............................................................................................28
II.1.5.1.3 Regras da Operação..........................................................................................................28
II.1.5.1.4 Trasladar o ShipLoader....................................................................................................29

5
 II.1.5.1.4 Sobrecarga do ShipLoader...............................................................................................29
II.1.5.1.5 Equilíbrio do ShipLoader.................................................................................................29
II.1.5.1.6 Operação do Shiploader...................................................................................................29
II.1.5.1.7 ShipLoader no Transporte de Granéis..............................................................................30
II.1.5.1.8 ShipLoader e o manuseio dos Granéis.............................................................................30
II.1.5.1.9 Mudança de porão no uso do ShipLoader........................................................................31
II.1.5.2.0 Rotina da Mudança do ShipLoader..................................................................................31
CAPÍTULO III – DESCRIÇÃO DO CAMPO DE ESTUDO (PORTO DE MAPUTO)....32
III.1.1 Porto de Maputo.................................................................................................................32
III.1.1.1 Acessos.......................................................................................................................................32
III.1.1.2 Terminais portuárias...................................................................................................................32
III.1.1.2.1 Terminal de Maputo............................................................................................................33
III.1.1.2.2 Terminal de aço...................................................................................................................34
III.1.1.2.3 Terminal Índia.....................................................................................................................34
III.1.1.2.4 Terminal de açúcar a granel................................................................................................34
III.1.1.2.5 Terminal de líquidos a granel..............................................................................................34
III.1.1.2.6 Terminal de melaço.............................................................................................................34
III.1.2 Análise SWOT ou FOFA...................................................................................................35
CAPÍTULO IV – APRESENTAÇÃO, ANÁLISE, INTERPRETAÇÃO DE DADOS E
VERIFICAÇÃO DAS HIPÓTESES....................................................................................37
IV.1.1 Generalidades.....................................................................................................................37
IV.1.1.1 Limitações na recolha de dados..................................................................................................37
IV.1.2 Apresentação dos dados da pesquisa..................................................................................37
IV.1.3 Análise dos dados e verificação das hipóteses...................................................................50
CONCLUSÕES....................................................................................................................54
SUGESTÕES.......................................................................................................................55
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.................................................................................56
APÊNDICES........................................................................................................................58
ANEXOS..............................................................................................................................61
.

6
 LISTA DE TABELAS
Páginas

Tabela 1: Amostra da pesquisa……………………………………………………………15

Tabela 2: Desta análise resulta a Matriz SWOT………………………………………. …30
Tabela 3 - Análise SWOT do Porto de Maputo …………………………………………. 30
Tabela 4: Resposta da questão 1……………………………...……………………………37
Tabela 5: Resposta da questão 2……………………………………….…………………. 39
Tabela 6: Resposta da questão 3……………………………….…………………………. 42
Tabela 7: Resposta da questão 4……………………………………….…………………. 43
Tabela 8: Resposta da questão 5………………………………….………………………. 45
Tabela 9: Resposta da questão 6…………………………………………...………………46
Tabela 10: Resposta da questão 7………………………………….………………………48
Tabela 11: Resposta da questão 8………………………………………………………….49

7
 LISTA DE GRÁFICOS
Páginas

Gráfico 1: Resposta da questão 1…………………………………………………….……38

Gráfico 2: Resposta da questão 2………………………………………………….………39
Gráfico 3: Resposta da questão 3………………………………………...………….…….42
Gráfico 4: Resposta da questão 4……………………………………………...…….…….44
Gráfico 5: Resposta da questão 5………………………………………………………….45
Gráfico 6: Resposta da questão 6………………………………………………………….47
Gráfico 7: Resposta da questão 7………………………………………………………….48
Gráfico 8: Resposta da questão 8………………………………………………………….50

8
 LISTA DE FIGURAS

Páginas

Figura 1 – Terminal de carga de Maputo ……………………………………………...….32

9
 LISTA DE ABREVIATURAS
IMO – (Internacional Maritime Organization) Organização Marítima Internacional

TEU – (Unit Equivalent Twenty Feet) Unidade equivalente a vinte pés

RIPEAM – Regulamento Inernacional Para Evitar Abarloamento no Mar

Ro-Ro – Rol on-Rol of

SOLAS – (Safety Life At Sea) Convenção para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar

ONU -Organização das Nações Unidas,

BB a EB – Bombordo a Estebordo (Borreste)

IMDG-Code- (Internacional Maritime Dengerous Goods- Code) Código Marítimo

Internacional para o Transporte de Cargas Perigosas

E.S. C.N. – Escola Superior de Ciências Náuticas

PIB – Produto Interno Bruto

CFM – Caminhos de Ferro de Moçambique

MPDC – (Maputo Port Development Campany) Companhia de Desenvolvimento do Porto

de Maputo

SWOT/FOFA – (Strengths)Forças, (Weaknesses)Fraquezas, (Opportunities)Oportunidades

e (Threats)Ameaças

10
 CAPÍTULO I – INTRODUÇÃO
O meio marinho garante o desenvolvimento tecnológico, o bem-estar social e a
prosperidade económica. Actualmente há um crescimento no comércio internacional
marítimo, isto é, exportação e importação que é garantido pelo transporte marítimo. Então
pela importância económica do transporte marítimo, considerou muito importante a
realização do trabalho na aplicação do ShipLoader para melhor prosperar essa área de
comércio.

Com a globalização dos mercados tem sido uma realidade a revolução tecnológica para
muitas empresas. E isso tem contribuído para maior abertura comercial e financeira das
economias, uso de tecnologias de informação e comunicação, faz crescer mobilidade de
mercadorias e de produção, e forte competição por locais e estruturas de produção
favoráveis à obtenção de baixos custos de produção e de mão-de-obra

E esse trabalho vem tratar da aplicação das tecnologias marítimas especialmente o

ShipLoader no manuseamento da carga a granel sólida no porto de Maputo e a sua
contribuição no desenvolvimento do comércio, da produtividade portuária e da
competitividade do porto de Maputo com outros portos da região.
O trabalho é constituído por quatro (IV) capítulos, onde o capítulo I, é a introdução, o
capítulo II é a revisão da literatura, o capítulo III, fala da localização do campo de estudo,
neste caso o porto de Maputo, o capítulo IV e o último, está a apresentação, a análise dos
dados da pesquisa e a verificação das hipóteses.

I.1.2 Problematização
O Canal de acesso ao Porto de Maputo foi recentemente dragado para acomodar navios
panamax/aframax partindo dos 11m para 14.3m de profundidade e trabalhos estão em
curso para aumentar a profundidade no cais para que estes navios possam carregar até a
sua capacidade o que implicaria saída com calado próximo de 14.0 m. (Lucas, 2018)1

A dragagem do canal de acesso ao Porto de Maputo de 11 metros para 14.3,tem como

objectivo de acomodar navios com um calado de até 14.2 metros na preia-mar. no dia 21
de Maio de 2016. A Jan de Nul Dredging Middle East FZE, a empresa de dragagem líder
no mercado internacional que levou a cabo esta operação, chegou no dia 20 de Maio e o
1
Osório Lucas, Director-Executivo da MPDC

11
primeiro ciclo de dragagem teve início no dia 21 de Maio de 2018, nos 10 meses que durou
a operação, estima-se que foram dragados do canal 12 milhões de metros cúbicos de
sedimento e rocha. Uma vez concluída, a dragagem permitiu o acesso a navios com uma
capacidade de até 80,000 toneladas tornando o Porto de Maputo mais competitivo nos
mercados de navegação regionais e internacionais. (Mata, 2017)2

A quantidade de carga transportada por viagens nestes navios está à volta de 80000 –
90000 toneladas e muitos navios panamax/aframax não dispõe de paus de carga. Para os
que tenham paus de carga, o embarque de carga é muito lento acarretando maior custo de
estadia no porto aliado ao custo diário do navio. (Mesquita, 2018)3

As novas tecnologias de manuseamento permitem um embarque rápido de granel que se

situa à volta de 25000.0 tons dia ao contrário dos paus de carga que embarcam 7000.0 tons
ou gruas móveis (disponíveis no porto) que embarcam cerca de 13000mtons dia.

O Porto de Maputo manuseia na sua terminal dedicada a minerais ferrosos (ferro crómio,
magnetite) utilizando paus de carga (por quase 80% da carga). E isso levou o proponente a
fazer a seguinte questão:

“Qual é o Impacto da utilização do ShipLoader no Manuseamento da Carga a Granel

Sólida, na Productividade e competitividade Portuária?

I.1.3 Hipóteses
 A utilização do ShipLoader no manuseamento de carga, flexibiliza, aumenta a
capacidade de produtividade portuária e reduzem o custo operacional do navio.
 A implantação do ShipLoader no porto de Maputo e pela sua localização
geoestratégica cria uma certa compectividade em relação ao porto de Richard Bay.

2
Paulo Mata, Director de Projectos da Empresa de Dragagem Jan de Nul Dredging Middle East FZE.

3
Eng. Carlos Mesquita, Ministro dos Transportes e Comunicações de Moçambique

12
I.1.4 Objectivos

I.1.4.1 Geral:
 Explicar o impacto do ShipLoader de manuseamento de carga a granel sólida na
produtividade do Porto de Maputo.

I.1.4.2 Específicos:
 Identificar o ShipLoader de manuseamento de carga a granel sólida;
 Analisar a variação da produtividade do porto com a instalação do ShipLoader de
manuseamento de carga a granel sólida;
 Propor soluções para minimizar os acidentes de trabalho;

I.1.5 Justificativa

Escolheu-se abordar sobre o tema em estudo devido a importancia do ShipLoader na

flexibilidade de manuseamento de carga, o que impulsiona o desenvolvimento sustentavel
da indústria marítima pós aumentam a produtividade e diminuem acidentes de trabalho.
Pela sua pertinência esta pesquisa garante:

 Melhoria das condições de trabalho no manuseamento da carga a granel sólida;

 Minimização de acidentes de trabalho durante o manuseamento de carga;
 Diminuição da fadiga dos funcionários no trabalho portuário diário;
E pela importancia económica; científica e social da pesuisa fez-se o estudo; como se
explica abaixo:

 Importância económica da pesquisa:

Com a implantação de ShipLoader o porto de Maputo ficou mais competitivo a nível
nacional e internacional, devido a elevada capacidade e flexibilidade de manuseamento de
carga.

Para além da pesquisa influenciar a diminuição dos problemas que persistem nos terminais,
como as mercadorias que são avariadas, quebradas, amassadas, furadas e rasgadas o que
afecta no comércio, o ShipLoader vai impulsionar na economia do porto pela flexibilidade
do manuseamento de carga nos cais ou terminais.

13
  Importância científica pesquisa:
A pesquisa serve de material didáctico para o mundo académico, um guião para a
maximização do impacto do ShipLoader no porto, um ponto de partida para outras
investigações futuras relacionadas com o tema em estudo.
.
 Importância Social da pesquisa:
Poupar o esforço humano, danos matérias devido acidentes durante o manuseamento de
cargas.
Promover uma cultura portuária que liga o homem e as máquinas;
Minimizar as causas de acidentes e garantir a segurança aos colaboradores durante a
execução das suas tarefas diárias no Porto, garantindo o bem-estar social.

I.1.6 Metodologia
O método usado para a realização da pesquisa é indutivo que é aquele que considera que o
conhecimento é fundamentado na experiência, em outras palavras que parte do singular
para a generalização. (Marconi & Lakatos, 1993)

I.1.6.1 Tipo de estudo:

Quanto aos objectivos esta pesquisa é explicativa porque procura identificar as causas que
determinam ou contribuem para determinados fenómenos (Gil, 1991)

Quanto a natureza a pesquisa é Aplicada que significa objectiva e pretende gerar

conhecimentos para aplicação prática dirigida à solução de problemas específicos. (Gil,
1991)

Quanto a forma de abordagem a pesquisa, é Mista.

Creswell e Plano Clark (2011) definem métodos mistos como um procedimento de colecta,
análise e combinação de técnicas quantitativas e qualitativas em um mesmo desenho de
pesquisa. O pressuposto central que justifica a abordagem multi-método é o de que a
interacção entre eles fornece melhores possibilidades analíticas.

14
Quanto aos procedimentos técnicos a pesquisa é bibliográfica que é aquela elaborada a
partir de material já publicado, constituído principalmente de livros, artigos de periódicos e
actualmente com material disponibilizado na Internet e Estudos de caso. (Gil, 1991)

I.1.7 Técnicas de colecta de dados

I.1.7.1 Instrumentos e procedimentos

Para a recolha de dados foi usado:

 Questionário
O questionário é fundamentado em uma série de questões ordenada sucessivamente e
relacionadas com o objectivo do estudo. Sua elaboração exige procedimentos
metodológicos especiais e conhecimentos teóricos sobre o assunto em estudo.

“É a técnica de investigação composta por um número mais ou menos elevado de questões

apresentadas por escrito as pessoas”. (Gil, 2002)

Esta consistiu na elaboração de questões e será distribuída a um grupo de pessoas a que se

escolhe como amostra para obter informações relacionados ao tema. As questões podem
ser abertas e fechadas.

Esta técnica foi usada para adquirir respostas rápidas e directas dos inqueridos.

I.1.8 Universo
Universo ou População (N): é o conjunto de todos os elementos relativos a um
determinado fenómeno que possuem pelo menos uma característica em comum, a
população é o conjunto Universo. (Lopes, 2003)4
Para o campo de estudo não foi possível quantificar o universo, devido a sazonalidade dos
funcionários do Porto, que são contratados na base das necessidades diárias do porto.

4
Luís Felipe Dias Lopes, Dr. Apostila de Estatística, 2003
15
I.1.8.1 Amostra
Amostra (n): É um subconjunto retirado da população, que se supõe ser representado de
todas as características da mesma, sobre o qual será feito o estudo, com o objectivo de
serem tirada conclusões válidas sobre a população. (Margarida pocinho
01.01.2009,pag.11)5
Sendo assim o estudo teve uma amostra de 25 funcionários do Porto de Maputo, dos quais
18 funcionário que trabalham no terminal de carga granel sólida e sem nenhum cargo de
chefia, 6 operadores de equipamentos de manuseamento de carga a granel, e o chefe do
terminal, como mostra a tabela abaixo:

Tabela 1: Amostra da pesquisa

Funcionário e sua função Número de funcionários Em percentage

Funcionários simples 18 72%
Operadores de
6 24%
Máquinas
Chefe do terminal 1 4%
Total 25 100%
Fonte: Autor da pesquisa

I.1.9 Procedimentos Estatísticos

Depois de recolha de dados através do questionário, fez-se a compilação e análise das
informações obtidas no terreno. Usando computador para fazer cálculos no Microsoft
Excel e Word na digitação do mesmo.

5
Luís Felipe Dias Lopes, Dr. Apostila de Estatística, 2003
16
CAPÍTULO II – REVISÃO DA LITERATURA

II.1.0 Porto
Um porto é um local que possibilita adequadas condições de ancoragem e permanência de
navios, de forma relativamente segura, podendo estes abrigar-se de ventos e tempestades.
As embarcações e navios procedem a acostagem para embarque/desembarque de
passageiros e carga/descarga de mercadoria. (Dias, 2013 pag. 23).

II.1.1 Classificação dos Portos quanto as gerações

De acordo com UNCTAD (2002) existem três gerações de Portos que são determinadas
pelo desenvolvimento das políticas e da estratégia, pelas diferenças de escopo das
actividades portuárias e pelo nível de expansão e de integração.
 A Primeira Geração de Portos pode ser observada até 1960, quando os Portos
desenvolvem simplesmente a actividade de interface entre os sistemas de transporte
em terra e em mar. As principais actividades desenvolvidas nos Portos eram a de
movimentação e armazenamento de cargas. Nesse sentido os investimentos
portuários se concentravam basicamente nessas actividades.
 A Segunda Geração compreende aquelas instalações construídas entre 1960 e 1980,
caracterizado pelo trabalho em conjunto das entidades governamentais e da
autoridade portuária. As actividades desenvolvidas por esses Portos foram
expandidas para além das tradicionais, incluindo a embalagem das cargas, sua
etiquetagem e também distribuição física. Uma série de empreendimentos também
foi realizada dentro do porto e em sua área de influência.

Comparativamente a primeira geração, a segunda geração de Portos proporcionou a

aproximação entre os agentes económicos do sector, o que pode ser considerado o início
do agenciamento visando o consumidor dos serviços portuários. No entanto, concerne ao
relacionamento de longo prazo com os consumidores, os Portos ainda demonstravam uma
atitude passiva.

 A Terceira Geração de Portos tem início na década de 1980 até aos anos actuais,
com o rápido desenvolvimento do transporte de contêineres e o surgimento do novo
sistema de transporte intermodal. As actividades de produção e de transporte

17
 passaram a incluir serviços logísticos e de distribuição. Tornaram – se importantes
a protecção e segurança do meio – ambiente. As autoridades portuárias passaram a
focar na eficiência portuária. Nessa geração, as necessidades dos consumidores
passam a ser analisados detalhadamente e as actividades comerciais e de marketing
foram bastantes expandidas.
E na óptica do pesquisador, chegou a conclusão de que o porto de Maputo é da terceira
geração.

II.1.1.1 Tipos de Portos

Conforme vêm mencionados anteriormente, tradicionalmente os Portos podem ser
subdivididos quanto a sua localização, quanto a sua infra – estrutura e quanto à actividade
desenvolvida, sendo que esta última pode ser actividade humana ou económica.

Segundo U. S. Hydrogr, citado por Degrassi (2001), os Portos podem ser classificados
quanto a sua localização da seguinte maneira:

 Portos Costeiros ou Litorâneos: São os portos propriamente ditos, strictusensu, uma

vez que estão localizados directamente no litoral, em contacto directo com o mar.
 Portos Hidroviários ou Marítimo: Localizados ao longo de margem de rios, mas
fora do seu estuário.
 Portos Lacustres: Localizados dentro de um lago, conectado ao mar por um canal
de navegação.

Essas classificações podem se subdividir em:

 Portos Naturais: Portos construídos sem a necessidade de modificação estrutural do

local onde estes estão localizados.
 Portos do Mar Aberto: Localizado em mar aberto, sem possuírem protecção ou
abrigo natural ou artificial.
 Portos Abrigados: Esses são formados por infra-estrutura hidrológica de forma a
isolar a área do Porto dos efeitos das ondas e marés de mar aberto. Esse tipo de
Porto pode ser definido ainda como artificial se inteiramente equipado e construído
a partir da intervenção humana.

18
Quanto à infra-estrutura os Portos podem se classificados em relação à infra-estrutura
existente e aos equipamentos portuários disponíveis. O complexo portuário pode ser
parcialmente ou totalmente especializados (Marchese, apud Degrassi, 2001). Assim os
Portos são classificados como:

 Portos Comerciais: Esses Portos não são especializados, a actividade

desenvolvida é tradicional, quais sejam as de recebimento e distribuição de
produtos acabados.
 Portos Industriais: As actividades desenvolvidas são voltadas para a
movimentação de matérias – primas e produtos semi-acabados com objectivo de
abastecer a indústria.
 Portos Turístico: Desenvolvem basicamente a actividade de turismo.
 Portos Pesqueiros: Responsáveis pela recepção e manuseio de pescados.
 Portos Multifuncionais: São em geral os Portos mais importantes, uma vez que
são responsáveis pela movimentação de diversos tipos de cargas e, seus
terminais podem ser especializados para cada tipo. (Marchese, apud Degrassi,
2001),

II.1.1.2 Actividades portuárias

II.1.1.2.1 Funções Operacionais

Em esta perspectiva Kanafani (1981) destaca que no Porto tem lugar a movimentação de
mercadorias para o intercâmbio de modos, ao qual são necessários equipas especiais de
carga e descarga, adequado às características físicas e á forma que se transportam as
mercadorias. Os navios realizam manobras de acesso aos lugares de atraque ou âncora e
geralmente beneficiam de serviços náuticos que facilitam ou possibilitam tais manobras.
Entre estas funções operacionais incluem-se as seguintes:

 Movimentação de Mercadorias: A carga e a descarga dos navios, a estiva e

desestiva, o transporte horizontal à área de armazenamento, a entrega da
mercadoria aos meios de transporte terrestres e a sua recepção para o posterior
embarque;
 Serviços aos Passageiros: Serviços que facilitam o embarque e desembarque
dos passageiros, de suas bagagens e seus veículos. Utilizam parques e

19
 instalações desenhados especialmente, com elementos mecânicos como
escadas, passarelas e rampas. Ro-ro é um acrónimo do Roll-On Roll-Off, que é
chamado todos os tipos de navios ou embarcações que transporta cargas de
rodoviários, carros e camiões.
 Serviço de Reboque Portuário: Navios denominados rebocadores, dotados de
potentes motores em relação ao seu tamanho e grande manobrabilidade, estão a
disposição para facilitar manobras de acesso, atraque, desatraque e saída do
Porto.
 Serviço de Amarração e Desamarrarão: O serviço consiste em auxiliar de
maneira segura o navio em seu atraque aos cabeçotes ou pilares pelas suas
extremidades. Em alguns casos requer na operação de atraque a recolha dos
primeiros-cabos com o auxílio de um bote.
 Serviço de Pilotagem: Assessoria ao capitão de um navio por um especialista
profissional marítimo de um determinado Porto, para facilitar manobras de
acesso, atraque, desatraque e saída no Porto.
 Serviço de Recolha de Resíduos: Os Portos devem dispor de serviços de recolha
de resíduos dos navios que figuram nos anexos da Convenção Internacional
para a Prevenção da Poluição por Navios (Marpol 73/78).
 Serviço Geral, a recolha de resíduos oleosos, águas residuais e resíduos sólidos
gerados no navio.

II.1.1.2.1.1 Capatazia
É a actividade de movimentação de mercadorias nas instalações portuárias,
compreendendo o recebimento, conferência6, transporte interno, abertura de volumes para
conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e a
descarga de embarcações, quando efectuados por aparelhamento portuário nas instalações
portuárias. (Gonçalves, 2001)

6
Esta conferência conforme a seguir será discriminada, não se confunde com a conferência de carga e
descarga. É realizada somente em terra e no interesse da Administração do Porto.

20
São executados ao costado7 dos navios, dentro dos armazéns e nos seus portões, nos
alpendres e pátios; constituindo-se no trabalho braçal e também na operação de
equipamentos de movimentação de carga: Empilhadeiras, Pás-carregadeiras,
Transportadores de contêineres e carretas. Sempre na movimentação de mercadorias entre
dois pontos de terra do porto organizado. (Gonçalves, 2001)

II.1.1.3 Terminais portuários

De acordo com os produtos manuseados nos portos os seus terminais devem estar providos
de equipamentos de movimentação próprios para as especificações de mercado de forma a
tornarem-se mais eficientes (Dias, 2005):

Terminais de carga geral, em que a carga pode ser constituída por caixotes, caixas,
amarrados, barris, objectos de porte isolados, etc. Estes terminais podem ser tanto de carga
fraccionada como contentorizada, em que na maioria dos casos a movimentação da carga
geral fraccionada vai passando para contentores.
Terminais de contentores, em que são indispensáveis gruas de movimentação vertical
colocadas nas proximidades do cais. Estas gruas devem poder movimentar-se
paralelamente aos navios ao longo do cais, permitindo recuar ou deixar passar outros
equipamentos, portanto, devem estar equipados com carris de rolamento zonas munidas de
plataformas ou mesas de recuo ou avanço, etc. Estes equipamentos também são essenciais
nos terminais de carga geral.
Terminais de graneis sólidos, como os minérios e grãos. São necessários equipamentos
especiais tais como silos e tapetes rolantes que transportem ou armazenem a carga dos
navios aos silos ou armazéns.
Terminais de graneis líquidos e gasosos, tais como os de gás natural, petróleo bruto e
seus derivados, etc. Tratando-se de graneis líquidos são necessários tanques e depósitos
especiais, as respectivas condutas e todo o equipamento necessário para abertura e fecho
dos caudais. De forma semelhante acontece quando se refere ao manuseamento de gases,
sendo necessário todo o equipamento adequado para o seu manuseamento e o cumprimento
rigoroso das normas de segurança, é necessária a existência dos planos de emergência e
meios de combate para qualquer situação de derrame ou catástrofe.

7
Costado: parte do casco do navio acima da linha de água. A expressão “ao costado dos navios” refere-se às
actividades desenvolvidas na beira do cais junto ao costado do navio.

21
Terminais Roll-on-Roll-off (RoRo) são aqueles em que a carga entra e sai pelos seus
próprios meios, tais como viaturas. A infra-estrutura destes terminais deve estar em forma
de terrapleno e necessita de plataformas rodoviárias e ferroviárias de carga e descarga das
viaturas de e para os modos terrestres, devem fazer parte dos equipamentos disponíveis as
rampas de acesso aos navios uma vez que nem todas as rampas que equipam os navios
podem ser compatíveis com o tipo de cais existente.

II.1.1.4 Análise da competitividade dos portos de Moçambique

Segundo Yuen, Zhang & Cheung (2012), tem sido feitos muitos esforços de forma a
manter os portos competitivos, dando-se maiores atenções às operações e investigação, em
contrapartida tem sido investida pouca atenção aos acessos, às áreas onde o porto serve e
ao impacto para o hinterland e para a competitividade. Atendendo que na cadeia logística
os utilizadores do porto podem incorrer a custos relativos ao atraso não só no porto como
também noutros pontos da cadeia, sendo então o congestionamento geral imposto pelo nó
mais fraco.
Os custos no porto (custos totais incorridos no porto e as respectivas taxas) e a sua
localização (factores naturais, localização geográfica e tamanho do hinterland) são alguns
dos factores com maior importância para as linhas de navegação, transitários e
expedidores. Idem

As maiores vantagens na utilização dos portos de Moçambique estão relacionadas com os

custos, em que são significativamente mais baixos, no manuseamento de carga a granel ou
de contentores, embora os custos de manuseamento de contentores para exportação seja
mais baixo para o porto de Durban.
Neste comparativo percebe-se a diferença entre as dimensões destes portos, sendo os
portos sul-africanos maiores em área, com condições de receber navios de grande calado e
com maiores capacidades de manuseamento de mercadoria.
Relativamente aos portos de Moçambique, claramente percebem-se as desvantagens a
nível operacional, os tempos de permanência dos contentores e de processamento de carga
dos camiões são bastante elevados quando comparados com os outros portos ou ainda com
as melhores práticas globais.

22
Os portos de Moçambique necessitam urgentemente de melhorar o seu desempenho
operacional de forma a aumentar a sua competitividade e preferência pelos utilizadores.
Os portos moçambicanos apresentam custos mais baixos relativos ao manuseamento de
mercadoria, porém estão associados ainda os custos indirectos e atrasos ao longo da cadeia,
outro factor importante é o tempo, em que os portos de Moçambique também demonstram
possuir +maiores tempos no tratamento das cargas.

A UNCTAD publica anualmente o Liner Shipping Connectivity Index (LSCI), ou índice

anual de conectividade marítima em linhas regulares de contentores.

LSCI é gerada a partir de cinco componentes (fonte: Caldeirinha (2012)):

 O número de navios de linha regular;

 Capacidade de transporte total dos navios;

 O número de empresas que usam os navios porta-contentores para receber e expedir

cargas nos portos de um país;

 O tamanho máximo dos navios;

 O número de serviços de linha regular.

De acordo com a Liner Shipping Connectivity índex Points (LSCI) (Fonte UNCTAD, 2014)
são apresentados os valores de LSCI para o ano de 2013, os três primeiros colocados são
países asiáticos, com os melhores índices em 2004 e mantendo as posições até o ano de
2013.

Dos países africanos, a África do Sul tem a melhor posição, estando em 29º lugar. Dentre a
breve lista apresentada, Moçambique encontra-se em último lugar da classificação, estando
em 88º lugar. Sendo de notar que existiu uma evolução de 6,64 pontos em 2004 para 10,23
em 2013, embora quando comparado com outros países a taxa de variação anual desde
2004-2013 seja também um valor baixo, 0,4.

Se for feita a comparação dos valores dos últimos cinco anos, Moçambique teve uma
variação média anual de 0,28 entre 2008 a 2013, significando que nos últimos cinco anos a
sua significância diminuiu se comparado com a variação média anual dos últimos nove
anos.

23
É necessário ter em conta que portos competitivos estão também a obter investimentos
avultados de forma a melhorar os seus serviços e melhorar as suas capacidades, com o
objectivo de permitir um aumento de importação e exportação gerado pelas áreas a volta.

A eficiência logística e dos seus sistemas são extremamente importantes para a economia
de um país, sendo estes fonte de competitividade e de criação de vantagem competitiva. A
criação de valor está directamente associada ao investimento do capital humano a nível
académico e de formação profissional contínua tendo em vista o aumento da
produtividade, utilização correcta dos recursos técnicos, redução de erros, aprendizagem e
implementação de melhores práticas.

É importante que exista consciência da importância dos portos para a economia do País e
para a economia local, isto percebe-se claramente com o desenvolvimento que ocorreu à
volta dos portos, em que cidades nasceram e prosperaram com o surgimento destes. Se esta
importância for do domínio tanto do Governo, empresas gestoras de infra-estruturas
logísticas e portuárias, das empresas prestadoras de serviços, e dos próprios residentes ao
redor do porto mais facilmente existirá sintonia na melhoria dos produtos e serviços dos
portos e de/para os portos.

II.1.2 Manuseio da carga

Significa a operação de carregar e descarregar o navio vagão ferroviário, carreta de frete ou
outro modo de transporte; a transferência do produto para o armazém ou do armazém, ou
dentro da área do terminal ou dentro do navio; é a transferência do produto entre o navio e
outra modalidade de transporte inclusive o armazenamento a estocagem intermediária,
temporária de cargas perigosas na área do porto, durante o seu transporte do ponto de
origem ao seu destino com o propósito de mudar o seu meio de transporte (tradução).

A globalização dos mercados tem sido uma realidade para muitas empresas. Para isso tem
contribuído uma série de factores e condições, nomeadamente: maior abertura comercial e
financeira das economias, o surgimento e maior aposta em novas tecnologias de
informação e comunicação, a crescente mobilidade de mercadorias e de factores de
produção, a forte competição por locais e estruturas de produção favoráveis à obtenção de

24
baixos custos de produção e de mão-de-obra. Lamaire, Petit & Desgardins (1997, apud
Leitão, Ferreira & Azevedo, 2008).

II.1.3 Transporte
O trabalho abordará sobre o transporte marítimo, para tal a conceituação de transporte:
O transporte é definido como o movimento de pessoas e bens para satisfazer as
necessidades básicas da sociedade que necessitam de mobilidade e acesso (Hoel, Garber, &
Sadek, 2010).

II.1.3.1 Tramsporte de carga

O transporte é definido como o movimento de pessoas e bens para satisfazer as
necessidades básicas da sociedade que necessitam de mobilidade e acesso (Hoel, Garber, &
Sadek, 2010), ou seja, é a ferramenta de entrega ou fornecimento de mercadorias ou
produtos, desde o ponto de produção até ao ponto em que são necessários. Ballou (2006)
afirma que “... Um sistema de transporte eficiente e barato contribui para intensificar a
competitividade no mercado, aumentar as economias de escala na produção e reduzir os
preços do produto em geral”.

II.1.4 Tipos de navios Mercantes

II.1.4.1 Navios de carga

 Navios-tanque – Carga a granel líquida geral (combustíveis) ou específica: vinho,
água, óleos alimentares, melaço, etc.
 Cargueiros: transportam carga geral e carga frigorífica;
 Porta-contentores: transportam apenas carga contentorizada;
 Roll-On Roll-Off – São navios em que a carga entra e sai dos porões, geralmente
sobre rodas (automóveis, autocarros, camiões) ou sobre veículos (atrelados, etc.)
 Graneleiros – Carga a granel sólida: carvão, minério, cereais, cimento, etc.

E este trabalho abordará especificamente de navios que transportam carga a granel sólida,
ou seja navios graneleiros.

25
II.1.4.1.1 Navio Graneleiro
Navios destinados ao transporte de carga homogénea, a granel (não unitizada), com
carga/descarga vertical através de escotilhas de grandes dimensões.

Os graneleiros têm a sua origem remota nos navios de carga a granel que surgiram nos
Grandes Lagos dos EUA para o transporte de minério de ferro. Já em 1900 estes navios
atingiam comprimentos da ordem dos 150 m.

II.1.4.1.2 Carga Granel

É a carga a ser transportada sem nenhuma forma de acondicionamento intermediário, no
espaço da carga que é estruturalmente parte do navio, ou em um tanque permanentemente
fixo ao navio.

II.1.4.1.2.1 Tipos de Navios Graneleiros

Graneleiro (bulk carrier) - com ou sem meios de carga/descarga próprios;
Mineraleiro (ore carrier) - com factores de estiva aprox. 0.34 – 0.51 m3/t;
Cimenteiro (cement carrier) - com factores de estiva aprox.0.79 – 0.83 m3/t.

II.1.4.1.3 Navios Combinados

Navios OBO (ore/bulk/oil), para transporte de granéis sólidos e líquidos.
ConBulkers (container/bulk), para transporte de contentores e granéis, geralmente
providos de escotilhas largas e meios de elevação.

II.1.5 Equipamento de manuseamento de carga (ShipLoader)

II.1.5.1 ShipLoader
Equipamento Utilizado para carregamento de Granéis Sólidos - Grãos /Minério de ferro e
cereais. Equipamento Utilizado em Portos de Escoamento de Minérios e Grãos.

Capacidade de carregamentos - varia de 16 mil toneladas hora a 20.000 toneladas hora -

respeitando a capacitada das correias transportadoras, fechos de transferências, fechos
integrados do Equipamento e mais importante , respeitando o tempo que navio
esta realizando o deslastra.

26
Shiploader ou carregador de Navios é responsável por carregar realizando uma estivagem
conforme procedimentos operacionais, ou seja, estivando a carga de
proporção padronizada para garantir a segurança do Navio quando mesmo desatracar do
porto e seguir seu curso e também para dar sequências a actividades de descarregamento e
seu porto de destino. Pois a estivagem fora do Padrão compromete não só integridade do
Navio quanto o seu descarregamento no Porto de Destino.

Shiploader ou carregador de Navios é Interface entre todas às áreas Operacionais,

Comercias e Administrativas do Porto. Ou seja... Shiploader está em Interface com
Supervisor que é administrativo, as áreas operacionais que se Inicia desde, Inspectores de
Embarque, Equipamentos de Pátios (empilhadeira ou recuperadora) e panejamento
(comercial). (Silva, 2017)

II.1.5.1.1 O equipamento ShiLoader

O ShipLoader é um equipamento com 600 tons de peso em média e se desloca sobre
trilhos e tem a função de levar o granel até o navio com a velocidade nominal de 1.500
tons/hora. O granel é transportado sobre esteiras (dalas) de borracha instaladas nas torres e
seguem em cascata, uma despejando o granel sobre a outra. Desta forma, é possível fazer
curvas com qualquer ângulo até chegar no ShipLoader.

Geralmente são utilizados dois ShipLoaders por navio. A lança do ShipLoader consta de
esteira e funil telescópicos. O tubo de saída é provido de pista curva para o granel jorrar a
longa distância, apenas pelo efeito da gravidade. Um operador controla a posição do
ShipLoader e da lança sobre o porão. O operador a bordo tem o remoto controlo da esteira
e do funil (botoeira). Sua posição de trabalho é na escotilha, e controla o lançamento do
granel na posição exacta, ora para um bordo, ora para outro.

27
II.1.5.1.2 Características do ShipLoader
Os novos ShipLoaders do Corredor de Exportação tem 540 toneladas cada um. O
equipamento é bem mais moderno e possui, por exemplo, gerador próprio. Isso significa
dizer que é possível recolher a lança e promover a movimentação de translado (sobre os
trilhos) em caso de queda de energia.

Os equipamentos estão aptos para atender navios de grande capacidade, como os “cape
size”, que conseguem levar cerca de 125 mil toneladas de carga. Os novos shiploaders
atingem velocidade de carregamento de duas mil toneladas por hora. (Silva, 2017)

II.1.5.1.3 Regras da Operação.

O final de carregamento de cada porão exige a correcta distribuição de carga desde a altura
dos tanques superiores de lastro ao tampão da escotilha. Este trabalho pode ser manual ou
mecanizado. Quando o material estiver sendo “recheado” espalhado na “boca do porão”
para melhor aproveitamento do factor de estiva, o shiploader deverá estar parado.

 O conferente chefe calcula a quantidade de carga em toneladas para ser espalhada

na boca do porão e pede à balança de fluxo certa quantia.
 O operador do painel abre uma gaveta do silo durante os segundos necessários e
deixa fluir a quantidade aproximada para “talhar o porão” (findar o embarque no
porão
 Ao concluir o tempo estimado, o operador fecha a gaveta do silo e espera o material
chegar à balança de fluxo. O depósito primário da balança de fluxo é denominado
de balão, com capacidade para doze toneladas. O balão receberá a carga da dala,
porém permanecerá fechada a saída para o depósito secundário que é onde se
efectua a pesagem
 O operador do painel abrirá a gaveta do balão de entrada para descer o material ao
balão de pesagem e verificará no monitor o peso total que foi solicitado.
 O operador verifica no painel digital o peso desejado. (Silva, 2017)

28
II.1.5.1.4 Trasladar o ShipLoader.
O operador da balança de fluxo, onde está o painel de controle, ao receber o aviso para
mudar de porão, fecha as gavetas do silo e a dala irá girar até ficar completamente vazia. O
operador do ShipLoader aguarda a “limpeza da dala” (quando cessa a vinda de material),
para desligar a dala do SL1. Com o apoio da equipe no solo para garantir o livre
movimento do ShipLoader sobre os trilhos (pessoas, veículos, cabos eléctricos), o operador
accionará os motores de translação até atingir o porão determinado. Em seguida religará a
dala e autorizará o operador do Painel de Controlo a abrir as gavetas do silo. Esta operação
pode demorar até 15 minutos.

II.1.5.1.4 Sobrecarga do ShipLoader

Se por algum motivo, as linhas de embarque forem desligadas com carga, o reinício será de
muito risco, ocorrendo sobrecarga de energia. Os eixos dos motores de 100HP das dalas e
elevadores poderão ser danificados ou os platinados derretidos. (Silva, 2017)

II.1.5.1.5 Equilíbrio do ShipLoader

Um porão carrega em média cinco mil toneladas de granéis. Se um porão for carregado
totalmente, enquanto os outros porões permanecerem vazios, o navio corre o risco de partir
ao meio. Os navios modernos apresentam luzes verdes e vermelhas para a orientação do
estado actual de equilíbrio do navio. O oficial do navio (imediato) delega ao conferente
chefe, supervisor ou outro responsável pelo embarque, a correcta distribuição de carga no
porão.

II.1.5.1.6 Operação do Shiploader

Operador de Shiploader quando ir iniciar sua actividade de operação, seja, iniciando o
carregamento ou dando sequência ao carregamento que já esta sendo iniciado ou iniciando.
O operador é necessário pegar todas informações necessárias para que o mesmo posso
operar com segurança e produtividades, exemplos: Confirmar com Inspectora berço de
operação, Nome do Navio , Porão e quantidade iniciar , Equipamentos e material de Pátio
que serão para Bordo e principal Respeitar o limites de segurança e Produção do

29
equipamentos , ou seja, realizar check list do Equipamentos ( Avarias ou limpeza e
manutenção do equipamentos ). (Silva, 2017)

II.1.5.1.7 ShipLoader no Transporte de Granéis

Até 1975, o maior problema no transporte de grãos estava na inexistência de navios
graneleiros e de veículos rodo ferroviários para granel. O que se conhecia até então, eram
navios cargueiros providos de cobertas (pavimentos sobrepostos) em cada porão sobre
colunas (pés de carneiro). Estas colunas prejudicavam o movimento das lingadas
penduradas por paus de carga (dois guinchos em cada porão). As cobertas possuem
abertura central (escotilha) fechada com quartéis da escotilha e pranchões de madeiras
removíveis.

II.1.5.1.8 ShipLoader e o manuseio dos Granéis

Para o aproveitamento do espaço nestas cobertas, foram utilizados jactos suspensos no
porão através de paus de carga ou guindastes de terra ou de bordo. Esta pequena máquina
elevou o índice de aproveitamento dos porões, a baixo custo. Tubos de aço unem a
extremidade da dala ao funil do jacto. Esta máquina é provida de uma pequena esteira de
borracha que gira em alta rotação. O granel vindo da dala passa pelo tubo de aço e cai no
funil do jacto. No interior deste, os grãos são derramados sobre uma esteira de borracha
que os projecta sob o convés ou cobertas até às cavernas do navio. As agências marítimas
contratam estivadores com experiência para a supervisão e orientação dos ternos (equipes
de estivadores) e guindasteiros. Os estivadores devem corrigir constantemente a posição
dos tubos e altura do jacto. Esta correcção tem as funções de melhorar o aproveitamento do
porão e manter o equilíbrio do navio. Esta operação produz muita poeira e causa de
enfermidades pulmonares nos trabalhadores.

O tempo de operação para um carregamento de 10 mil tons com jactos em navio

aquartelado é de dez dias. Esta demora ocorre porque sempre é utilizada apenas uma dala.
A descarga desta carga na Europa é de apenas um dia porque utilizam dois sugadores por
porão, simultaneamente em todos os porões por motivo de segurança. Hoje, o tempo para
embarcar dez mil toneladas de cereais, com dois shiploaders é de até quatro horas. (Silva,
2017)

30
II.1.5.1.9 Mudança de porão no uso do ShipLoader
Para manter o equilíbrio do navio, as mudanças de porão são constantes. O Supervisor a
bordo deve informar o operador do painel da balança de fluxo a próxima mudança de
porão para o SL1 ou SL2 (ShipLoader nº 1 ou nº 2). Se o operador do painel de controlo
for avisado em cima da hora, haverá derrame de granéis, acarretando horas paradas para
limpeza, ou a dala terá dificuldades para reiniciar, causando danos aos motores, ou às
redutoras ou às esteiras (Silva, 2017)

II.1.5.2.0 Rotina da Mudança do ShipLoader

Durante os embarques, a ordem de desligamento inicia no silo até as dalas ficarem
completamente vazias. Se apenas a última dala for desligada, por exemplo a do
ShipLoader, para onde irá a mercadoria que estiver chegando na dala anterior? As
mudanças de porão são constantes, para manter a correcta distribuição de mercadoria a
granel no navio. Geralmente, alguns porões já contém cargas vindas de outros portos e o
embarque poderá ser contínuo até findar. Outras ocasiões os navios estão completamente
vazios e cada mudança de porão poderá ocorrer a cada mil toneladas embarcadas.

31
CAPÍTULO III – DESCRIÇÃO DO CAMPO DE ESTUDO (PORTO DE MAPUTO)

III.1.1 Porto de Maputo

III.1.1.1 Acessos
O porto de Maputo encontra-se estrategicamente posicionado na costa este da África
Austral, representando um ponto crítico para a cadeia logística da região. Pela sua
localização geoestratégica é mais competitivo comparado com os portos vizinhos na
região. Este é uma porta de entrada e saída, tanto da zona sul de Moçambique, como
também da Suazilândia, do Zimbabué e da plataforma industrial de Gauteng (África do
Sul).
Está localizado a sudoeste de Moçambique, a sul do Canal de Moçambique. O acesso à
Baía de Maputo para todos os navios é feito apenas através do Canal do Norte, que tem
uma profundidade limite de 11m sonda reduzida (a maré real deverá ser adicionada, com
Max. 3,9m e min. 0,2m). O Canal passa a Norte da Ilha dos Portugueses e está marcado
por bóias iluminadas.
O porto é composto por duas importantes áreas, nomeadamente o porto comercial de
Maputo e o complexo industrial da Matola que se situa a aproximadamente 6 km.
A distância da entrada do Canal do Norte da Bóia 1N até a Estação-Piloto na Bóia 6 é de
25 km. Da Estação-piloto, na Bóia 6, os Canais de Xefina, Polana e Matola encaminham
para o cais e terminais.

Os três Canais têm limites de 11m de profundidade. Estes Canais são sujeitos a sondagem
anual de profundidade e são avaliados a nível de sonda reduzida. Todas as ajudas à
navegação são fornecidas e mantidas pelo Instituto Nacional de Hidrografia e Navegação
(INAHINA).

III.1.1.2 Terminais portuárias

O porto ocupa uma área de aproximadamente 129 hectares, com 3.000 metros de cais que
variam em profundidade de 8 a 12 metros. É composto pelos terminais de Maputo e da
Matola, distanciados em aproximadamente 6 km.

32
III.1.1.2.1 Terminal de Maputo
Na figura abaixo verifica-se a forma como estão distribuídos os cais no terminal de
Maputo, de forma genérica, segundo o tipo de embarcação ou de mercadoria.

Figura 1: Terminal de carga de Maputo

Fonte: MPDC

Equipamento de manuseamento de cargas:

 2 Carregadores de açúcar a granel;

 2 Guindastes de pórtico de 35 toneladas;

 2 Guindastes móveis pesados (100 tons cada);

 2 Guindastes móveis (55 tons cada)

 8 Empilhadoras

 7 Tractor reboque.

As principais cargas manuseadas pelo Porto de Maputo são: minerais a granel (ferro
crómio, minério de crómio, minério de ferro, níquel, magnetite, vermiculite, etc.), viaturas,
contentores, açúcar a granel, carvão, óleos vegetais e combustíveis (sob gestão dos CFM,
volumes não constam na análise estatística). O Porto de Maputo movimenta ainda diversas
cargas a granel, sobretudo arroz, cimento e trigo.

33
III.1.1.2.2 Terminal de aço
Neste terminal é feito o manuseamento de minerais a granel (minério de ferro, minério de
crómio concentrado, gipsita, clínquer) e é operado pela MPDC. Este Terminal é também
partilhado com o manuseamento de óleos vegetais.

III.1.1.2.3 Terminal Índia

Também operado pela MPDC, manuseia minerais a granel, ferro crómio, minério de
crómio, carvão granulado, magnetite, antracite, níquel, etc.

III.1.1.2.4 Terminal de açúcar a granel

Este terminal está a ser operado pela Sociedade Terminal de Açúcar de Maputo Lda.
(STAM), onde é feito o manuseamento de açúcar bruto a granel. Tem uma capacidade de
armazenamento de 175.000 toneladas, em 4 armazéns e está equipado com 2 shiploaders
de carga a granel (não operam em simultâneo), que são alimentados por um tapete rolante
munido de uma instalação digital de peso por lote. Os acessos a este terminal são feitos
pelos modos ferroviários e rodoviários.

III.1.1.2.5 Terminal de líquidos a granel

Neste terminal são manuseados líquidos a granel, mais propriamente óleo vegetal. É
operado pela empresa Maputo Liquids Storage Company, Lda. Está munido de seis
tanques de armazenamento aquecidos, somando um total de 10.000 metros cúbicos de
capacidade localizados nas proximidades do cais 16 do porto de Maputo. Dispõe também
de duas condutas para ligar ao navio tanque, quatro mangas de carregamento de tanques
via estrada e ainda uma báscula com capacidade para 100 toneladas.

III.1.1.2.6 Terminal de melaço

Aqui é manuseado melaço a granel, tem um cais dedicado ao carregamento de melaço
líquido a granel através de uma conduta dedicada ligada directamente aos tanques de
armazenamento. É operado pela Agrimol.

34
III.1.2 Análise SWOT ou FOFA
Segundo Daychoum (2007) a Análise SWOT é uma ferramenta utilizada para fazer
Análises de Cenário (ou Análises de Ambiente), sendo utilizada como base para a gestão e
planeamento estratégico de uma organização.
SWOT é uma sigla que resulta das palavras Strenghts (Forças), Weaknesses (Fraquezas),
Opportunities (Oportunidades) e Threats (Ameaças) ou em Português é análise FOFA. Em
que na Análise de Cenário existe o ambiente interno (forças e fraquezas) e ambiente
externo (oportunidades e ameaças). Ainda para Daychoum (2007), o ambiente interno pode
ser controlado pelos dirigentes da organização uma vez que este é resultado das estratégias
de actuação definidas pelos próprios membros. E o ambiente externo está totalmente fora
do controle da organização, entretanto deve ser do conhecimento da mesma de forma a
aproveitar as oportunidades e evitar as ameaças.

Tabela 3: Análise SWOT do Porto de Maputo

Strenghts (Forças) Weaknesses (Fraquezas)

 Ligações com os países sem acesso ao mar.  Longos períodos de permanência dos veículos.
 O porto tem acesso fácil e condições ambientais  40% dos cais de Maputo precisa de uma grande
seguras. modernização e investimento.
 Localização privilegiada, com ligações para a  Baixa eficiência e produtividade, com média de
Ásia e Médio Oriente. 9 movimentos/h.
 Canal dragado que permite acesso a navios  Equipamentos de manuseamento com 4 a 5 anos
carregados ate 60.000 DWT com projecto de e geralmente em número insuficiente.
aumento de -11m para -14m de profundidade
com nova dragagem.
 Uma boa rede de conectividade aos mercados
internacionais através das linhas de navegação.
 Seguem as Normas de Segurança ISPS - The
International Ship and Port Facility Security
Code.

 Opportunities (Oportunidades)  Threats (Ameaças)

 Proximidade do acesso directo as autoestradas
que dão a principal zona
 industrial e de produção da África do Sul,
Mpumalanga, Gauteng e Limpopo.
 Potencial para expansão nos volumes de
contentores, carga geral ou graneis sólidos
 Aumento da capacidade de movimentação de
 Escassez de energia eléctrica na África do Sul
levará a uma redução de algumas exportações
(ferro, carros, etc.).
 As ligações com o hinterland encontram-se
degradadas, quer seja por estrada ou ferrovia.
 O desenvolvimento futuro do porto de Richards
Bay pode representar uma grande ameaça pela

35
 carga geral, granel ou contentores. profundidade natural do porto, com uma
capacidade superior e ligações ferroviárias
superiores.
 Privatização parcial dos portos sul-africanos
poderá representar uma ameaça competitiva.

Fonte: Camal (2014)

36
CAPÍTULO IV – APRESENTAÇÃO, ANÁLISE, INTERPRETAÇÃO DE DADOS E
VERIFICAÇÃO DAS HIPÓTESES

IV.1.1 Generalidades

Neste capítulo, faz-se apresentação, análise, interpretação e verificação das hipóteses na

base dos dados obtidos no campo de estudo, que estão apresentados em gráficos e tabelas.

IV.1.1.1 Limitações na recolha de dados

Durante a realização da pesquisa, o autor teve dificuldades de obtenção e recolha de dados,
de acordo com o previsto na amostra programada de 25 elementos, como resultado, dos 25
elementos apenas 21 é que preencheram e responderam o questionário, passando assim a
considerar nossa amostra real de 21 elementos equivalente a 100%, como será abordado na
apresentação de dados.

IV.1.2 Apresentação dos dados da pesquisa

Pergunta:

1. Quanto ao desempenho como que avalia o ShipLoader em relação a outros

equipamentos?

A pergunta 1, foi feita, para avaliar o Shiploader em relação a outros equipamentos como
Esteiras Rolantes, Banheiras e Empilhadeiras, com objectivo de testar a primeira hipótese.
A resposta desta questão está apresentada na tabela e no gráfico abaixo:

Tabela 4: Resposta da questão 1

Positivo = Sim e

Negativo = Não

Nr Percentagem
Sim 18 86%
Resposta
Não 3 14%
Total 21 100%
Fonte: Autor (2018)

37
Gráfico 1: Resposta da questão 1

86%

14%

Positivo Negativo

Fonte: Autor (2018)

Como resultado da questão 1, apresentados na tabela 4 e no gráfico, teve como resposta

positiva, em que cerca de 86% que corresponde a 18 dos 21 inqueridos, é dada como
positivo porque segundo os mesmos este equipamento acelera o manuseio em média de
12000 toneladas de carga por dia, uma quantidade superior em relação a Esteira Rolantes,
Banheiras, Empilhadeiras e até os próprios paus de carga de navios que não fazem este
manuseio em tempo útil e eficiente para os armadores gerir os seus custos de estadia nos
portos. Aliado a tal o shiploader cria uma boa competitividade, produtividade e diminui o
tempo de estadia dos navios, aumentando assim a economia do porto. Para além da
vantagem no manuseamento da carga é seguro e eficiente na sua movimentação no pátio
do terminal para o processo de enchimento dos porões de navios cargueiros, pois esse
equipamento usa um outro dispositivo remoto controlo que o operador pode manusear fora
da sua cabine de máquina facilitando deste modo as operações de carregamento. Dados
obtidos por chefe do terminal de carga a granel no porto de Maputo.

Os que não concordam, afirmam que apesar de ShipLoader ser eficaz e eficiente no
manuseio da carga em toneladas por dia, esse equipamento tem suas desvantagens porque
para sua mobilidade nas operações depende da corrente eléctrica o que de certa forma pode
vir a parar no meio do carregamento devido a cortes eléctricas que se regista no pais em

38
particular na cidade de Maputo, apesar de o porto garantir o fornecimento do mesmo por
geradores, e neste contexto consideram o equipamento muito dispendioso em termos de
consumo de corrente, avaliando assim Empilhadeiras Kalmar que é também da alta
tecnologia no manuseamento de carga com uma capacidade aceitável no manuseamento de
carga, com menos dispositivos no manuseio da máquina e ocupando um espaço menor no
pátio em relação a Shiploader.

2. Em termos de quantidade de carga/tempo, como que avalia o ShipLoader?

A questão acima feita serviu como processo de avaliação e testagem a primeira hipótese, e
como resposta a questão os resultados estão apresentados na tabela 5 e gráfico 2 a seguir:

Muita carga = Sim e

Pouca carga = Não.

Tabela 5: Resposta da questão 2

Nr Percentagem
Sim 20 95%
Respostas
Não 1 5%
Total 21 100%
Fonte: Autor (2018)

Gráfico 2: Resposta da questão

0.95000
000000
0001

0.05

Muita carga Pouca carga

Fonte: Autor (2018)

39
A tabela e o gráfico acima, representam a resposta da pergunta 2, e mostram que 20 dos
inqueridos que corresponde a 95% que afirmam que o ShipLoader manuseia muita carga
em menos tempo em relação a outros equipamentos usados no manuseamento da carga a
granel sólida, porque segundo os operadores o ShipLoader manuseia cerca de 500tnos/hora
uma quantidade que vem superando outros equipamentos em termos de manuseamento da
carga.

O tempo de estadia do navio, no porto depende da capacidade de carga do navio, mas por
exemplo o navio MV Magali que atracou no dia 26 de junho de 2018 e saiu no dia 06 de
julho, levando 11 dias a operar, com uma capacidade de 104 229 toneladas, manuseando a
carga com ShipLoader o navio levaria aproximadamente 08 dias, como mostra o cálculo
abaixo:

Manuseamento da carga usando ShipLoader

Carga manuseada: 1 hora------------------500tons

104 299 tons ---------------X

104 299 ton∗1 h

X=
500 ton

X = 208.458 horas

1 dia -------------------------------24 horas

208.458 noras --------------------------X

208.458 h∗1 dia

X=
24 h

X = 8 dias.

Mediante este cálculo, mostra que seria uma valia tanto para o porto como para o armador,
em termos de custos de estadia e manuseamento da carga.

40
Os inqueridos que não concordam com a questão representados por 4%, acreditam que
apesar de o ShipLoader manusear muita carga em pouco tempo, existem outros
equipamentos com flexibilidade que a do ShipLoader, como o caso de carregador de
vagões de comboio nos portos, exemplo da que existe no porto de Nacala e a Empinhadeira
Kalmar que estão em uso no porto de Maputo desde ano 2017, com uma tecnologia
equiparada a de shiploader na mobilidade e eficiência apesar de não atingir a mesma
capacidade de carga diária.

E de acordo com as observações feita pelo proponente no campo de estudo, é certo afirmar
que o ShipLoader é flexível em termos de carga verso tempo em relação a outros
equipamentos, pois este equipamento garante uma boa velocidade de manuseamento de
cargas apesar de alguns funcionários não concordarem, e o equipamento referido com os
funcionários que discordam, não existe no porto de Maputo, e segundo dados publicados
por Terminal de Carvão de Matola as taxas mínimas de embarque de navios e de 15 000
toneladas por dia carregamento feito para vários navios e usando Cais único com dois
shiploaders capazes de embarque em simultâneo e desta feita superando a outros
equipamentos de manuseio de carga a granel sólida. Fonte: (http://www.grindrod.co.za/)

Outros dados mostra que em 2016 o Porto de Maputo manuseou 14.9 milhões de toneladas
e no ano 2017 18.2 milhões de toneladas, o que representa um aumento de 22 por cento no
volume de manuseamento de carga, e o shiploader contribuiu bastante para este
crescimento que o porto registou no manuseamento de carga aos navios que das quais
inclui-se o Panamax que tem uma maior capacidade no carregamento de graneis sólido e
para entrada deste navio no porto, segundo um comunicado da Sociedade de
Desenvolvimento do Porto de Maputo (MPDC) deveu-se em grande parte pelo aumento da
profundidade do canal do porto de 11 metros para 14.2 metros.

3. Em termos de preferencia qual dos equipamentos abaixo é mais utilizado

no manuseio de carga ?

Fez-se a questão 3, para poder verificar a segunda hipótese, a resposta a questão está
apresentada na tabela e gráfico abaixo.

41
Tabela 6: Resposta da questão 3

Descrição Nr Percentagen
Ship Loader 11 52%
Máquinas Esteiras Rolantes 6 29%
Banheiras 4 19%
Total 21 100%
Fonte: Autor (2018

Gráfico 3: Resposta da questão 3

52%

29%
19%

ShipLoader Esteiras Banheiras

Rolantes

Fonte: Autor (2018)

Como resposta a questão, representados na tabela e gráfico acima, mostram que 52% da
amostra escolheram o ShipLoader, porque a quantidade de carga manuseada por este
equipamento/hora é maior em relação a esteira rolante e banheiras, que é cerca de
500tons/hora, para além da segurança que o equipamento propõe para os operadores, esta
máquina e composto por uma cabina onde esta emparelhada em tecnologia digitais e um
outro dispositivo remoto controlo que facilita em caso de haver necessidade do operador

42
manusear o mesmo fora da cabine para adquirir melhor ângulo no enchimento dos porões
de navios a carregar.

E o restante não concorda porque estes afirmam que os equipamentos escolhido pelos
mesmos como Empilhadeira, Esteira Rolante, Banheiras, Mobile Crame, composto de pá
pode com uma boa gestão na manutenção trazer uma boa valia em termos de
manuseamento de carga ao porto, o mesmo verifica-se com o carregador de vagões que
tem uma flexibilidade muito maior em pouco tempo no descarregamento de vagões
transportando carga sólida a granel.

Para o autor, considera que o ShipLoader é eficiente, pois permite o carregamento total de
navio sem a necessidade de mover a embarcação, o pico telescópico esta equipado de com
um pá situado na parte inferior do da máquina que permite espalhar os produtos sólidos
embarcados nos porões, mantendo assim a estabilidade do navio, o pico do carregador
pode transportar grandes cargas nos porões de forma uniforme e em tempo relativamente
curto, garante o centro de gravidade do navio devido o espalhamento da carga nos porões,
deste modo achei ser sustentável para uma boa competitividade portuária.

4. O ShipLoader garante segurança no trabalho?

Fez-se a questão 4 para verificar a hipótese II, o resultado está apresentada na tabela 7 a
seguir e o gráfico abaixo:

Tabela 7: Resposta da questão 4

Nr Percentagem
Sim 17 81%
Respostas
Não 4 19%
Total 21 100%
Fonte: Autor (2018)

43
Gráfico 4: Resposta da questão 4

81%

19%

Positivo Negativo
Fonte: Autor (2018)

Para a resposta da questão acima referida, cerca de 81% do total de 21 inqueridos afirmam
que o ShipLoader garante segurança no trabalho, pois para uma segurança no trabalho
usando o ShipLoader deve o operador da máquina tanto como a parte integrante da
operação no manuseamento observar as recomendações e seguir as instruções previstas
para o uso do mesmo tais como: usar ferramentas certas no local certo; planejar sempre
cada operação da carga e descarga; usar sempre cintos de segurança da máquina e nunca
usar um telemóvel no acto da operação; usar e manter o equipamento de protecção
individual correcto, e os mesmos realçaram que o porto de Maputo (MPDC), garante para
os seus operadores de máquina em terminais de carga a granel equipamentos de protecção
individual, para fazer fácil a sua segurança no trabalho, e para além do ShipLoader
diminuir de certa forma o desgaste físico dos operadores e garantido assim a segurança dos
inqueridos especialmente no terminal de cargas a granel devido a poluição das cargas
movimentadas nos terminais.

Os 19% que correspondem a 4 de um total de 21 da amostra responderam negativamente a

questão, afirmando que apesar de o ShipLoader garantir em parte a segurança, eles acredita
que mesmo assim ocorrem acidentes devido as avarias brusca do equipamento e de certa

44
forma acaba condicionando o carregamento de navios devido a paragem de funcionamento
do mesmo.

Desta feita concluiu-se que o ShipLoader garante a segurança no trabalho, pois diminui o
desgaste físico e o envolvimento directo dos operadores, apenas usando dispositivos da alta
tecnologia para fazer face a operação, permitindo assim a segurança durante o
manuseamento de carga.

5. Em termos de flexibilidade, o ShipLoader depende da actividade de

carrega ou de descarrega?

O proponente fez a questão 5, para verificar a primeira hipótese, a resposta está na tabela e
no gráfico a seguir:

Carrega = Sim e

Descarrega = Não

Tabela 8: Resposta da questão 5

Nr Percentagem
Sim 15 71%
Respostas
Não 6 29%
Total 21 100%
Fonte: Autor (2018)

Gráfico 5: Resposta da questão 5

Fonte: Autor (2018)

45
 0.710000
0000000
Como resposta
01
a questão,
chegou-se a
conclusão de
0.29 que 71% da
amostra afirma
positivamente
que usando o
CARGA DESCARGA ShipLoader é
mais rápido para ambas operações do navio, o ShipLoader tem como função especial de
carregar, ao descarregar o equipamento tem um outro dispositivo de modo a fazer a
operação e o equipamento toma o nome de Ship-Un-Loader, trazendo assim em termos de
flexibilidade uma maior opção para os inquiridos.

Os 29% é que afirmam negativamente que o ShipLoader não é mais rápido para carregar
ou descarregar num navio em relação a tapetes rolantes e banheiras que o porto dispõe, os
mesmos confirmam que o ShipLoader é flexível, mas negam que seja rápido para ambas
operações pois este equipamento só serve para carregar o navio e para o inverso deve ser
aplicado outro equipamento Unloder, ou as operações devem ser feitas nos cais onde
existem 02 shiploader um com função diferente da outra, no entanto não há como afirmar
se é flexível ao carregar ou descarregar navio.

Para o autor o equipamento é flexível ao carregar, devido ao dispositivo que é conectado

ao equipamento para descarregar e como consequência muda-se de nome para Ship-Un-
Loader, mas mesmo assim de acordo com o que se observou no terreno o ShipLoader é
mais flexível para manuseamento de carga a granel sólido.

6. A permanência do navio no porto é influenciada pelo tipo de mercadoria,

na carga ou descarga utilizando ShipLoader?

A questão foi efectuada, para verificar a primeira hipótese a resposta a questão está
descrita na tabela abaixo e gráfico a seguir:

Depende = Concordo e

46
Não depende = Não concordo

Tabela 9: Resposta da questão 6

Nr Percentagem
Depende 19 90%
Respostas
Não depende 2 10%
Total 21 100%
Fonte: Autor (2018)

Gráfico 6: Resposta da questão 6

90%

10%

Concordo Não concordo

Fonte: Autor (2018)

A resposta a questão apresentada na tabela 6 e gráfico acima, mostra que cerca de 90% da
amostra concordam que navios ficam pouco tempo no porto, os inqueridos concordam que
a permanência do navio no porto depende do tipo de carga, porque o ShipLoader é uma
máquina usada para carregar materiais sólidos a granel em embarcações marítimas para o
transporte. Materiais que são transportados do cais e despejados em um alimentador
especial. O minério é despejado de forma contínua e uniforme na esteira móvel, que leva o
produto para a escotilha onde é descarregado no porão do navio, permitindo assim uma
movimentação de graneis em média de 500tons/hora quantidade recomendável para que os
navios não levem muito tempo para o carregamento total e a saída do terminal permitindo
assim a entrada de outros navios atracados na bóia de espera.

7. Como avalia, as condições de trabalho utilizando o ShipLoader?

47
O autor fez a questão 7 para incrementar as questões 3 e 4 que serviram para verificar a
hipótese II, a resposta a questão está apresentada na tabela e gráfico abaixo:

Boas condições = Sim e

Más condições = Não

Tabela 10: Resposta da questão 7

Nr Percentagem
Sim 14 67%
Respostas
Não 7 33%
Total 21 100%
Fonte: Autor (2018)

Gráfico 7: Resposta da questão 7

0.670000
0000000
03

0.330000
0000000
01

Boas condições Más condições

Fonte: Autor (2018)

48
Na questão sete, em que os resultados estão apresentados na tabela e no gráfico acima
respectivamente, concluiu-se que os Funcionários do porto afirmam em cerca de 67% que
usando o ShipLoader, há melhoria das condições de trabalho nos terminais de carga a
granel sólida porque para além do ShipLoader garantir boas condições de trabalho, pós o
ShipLoader pode ser montado em trilhos ou pode ter pneus para a sua movimentação por
toda a área de embarque facilitando assim o manuseamento da carga e garantir a
segurança. O mesmo facilita as manobras durante o manuseamento de carga, uma vez que
o braço pode se mover para todas direcções, e possibilitando deste modo boas condições de
trabalho aos funcionários.

E os 33% discordam da afirmação, afirmam que o ShipLoader não garante boas condições,
pós este equipamento diminui a mão-de-obra, o que para eles não e satisfatório pois
justifica o facto com a redução de operadores na área em causa. O autor da pesquisa afirma
que o ShipLoader garante a segurança, pós este equipamento diminui o desgaste físico dos
funcionários, porque é totalmente automático e digital, é um equipamento autónomo.

8. Como se sente operando com o ShipLoader no porto?

A questão 8, fez-se porque a resposta influ a percepção da questão 5, em que a mesmo

ajudará para a verificação da primeira hipótese. A resposta a questão está apresentada na
tabela e no gráfico abaixo:

Está satisfeito = Positivo e

Não está satisfeito = Negativo

Tabela 11: Resposta da questão 8

Percentage
Nr m
Positivo 12 57%
Respostas Negativ
o 9 43%
Total 21 100%

49
Fonte: Autor (2018)

Gráfico 8: Resposta da questão 8

0.57

0.43

Está satisfeito Não esta satisfeito

Fonte: Autor (2018)

Como resposta a questão cerca de 57% dos 21 inqueridos afirmaram que sim, estão
satisfeitos com a presença do ShipLoader no porto, 43% da mesma amostra é que discorda
a resposta dos 57% responderam positivamente porque o ShipLoader é muito flexível, isto
é, se move em todas direcções, comparativamente com a esteira de carga que apenas se
move de uma forma cíclica o que dificulta algumas operações de carga, e outros como
talhas, guindastes fixos, pontes rolantes, pórticos e semi-pórticos, que só servem para
elevação e não servem para outros movimento, com isso mostra que o ShipLoader é um

50
equipamento que deixa os inqueridos e os operadores portuários satisfeitos com o
desempenho da máquina.

IV.1.3 Análise dos dados e verificação das hipóteses

Primeira Hipótese

 A utilização do ShipLoader no manuseamento de carga, flexibiliza, aumenta a

capacidade de produtividade portuária e reduzem o custo operacional do navio.

Para verificar a primeira hipótese o proponente da pesquisa baseou-se das questões 2, 5 e

6, onde a questão 2 pretendia saber dos avaliados sobre como avaliavam o ShipLoader em
termos da quantidade da carga manuseada em um determinado período de tempo, e como
resposta a questão concluiu-se que este equipamento é flexível, como justifica a amostra
em que vinte dos inqueridos que corresponde a noventa e cinco por cento afirmam que o
ShipLoader manuseia muita carga em menos tempo em relação a outros equipamentos
usados no manuseamento da carga a granel sólida, onde segundo os operadores o
ShipLoader manuseia cerca de 500tnos/hora uma quantidade que vem superando outros
equipamentos em termos de manuseamento da carga. E esta capacidade operacional do
ShipLoader o tempo de estadia dos navio no porto diminui caso específico, o navio MV
Magali que atracou no dia 26 de junho de 2018 e saiu no dia 06 de julho com uma
capacidade de 104 229 toneladas, se o manuseamento fosse feito com ShipLoader o navio
levaria aproximadamente 08 dias, o que seria uma valia tanto para o porto assim como para
o armador.

E de acordo com as observações feita pelo proponente no campo de estudo, é certo afirmar
que o ShipLoader é flexível em termos de carga verso tempo em relação a outros
equipamentos, pois este equipamento garante uma boa velocidade de manuseamento de
cargas, e segundo dados publicados por Terminal de Carvão de Matola as taxas mínimas
de embarque de navios e de 15 000 toneladas por dia carregamento feito para vários navios
e usando Cais único com dois ShipLoaders capazes de embarque em simultâneo e desta
feita superando a outros equipamentos de manuseio de carga a granel sólida. Outros dados
mostra que em 2016 o Porto de Maputo manuseou 14.9 milhões de toneladas e no ano

51
2017 18.2 milhões de toneladas, o que representa um aumento de vinte e dois por cento no
volume de manuseamento de carga, e o ShipLoader contribuiu bastante para este
crescimento que o porto registou no manuseamento de carga aos navios que das quais
inclui-se o Panamax que tem uma maior capacidade no carregamento de graneis sólido.

Ainda na mesma hipótese o proponente baseou-se da questão 5, onde fez a questão para
saber dos inqueridos se o equipamento em referencia é flexível na descarga ou na descarga,
com o resultado chegou-se a conclusão de que o ShipLooader é flexível em ambas
operações, como justifica a resposta em que setenta e um porcento da amostra afirma
positivamente que usando o ShipLoader é mais rápido para ambas operações do navio, pois
o ShipLoader tem como função especial de carregar, ao descarregar o equipamento tem um
outro dispositivo de modo a fazer a operação e o equipamento toma o nome de Ship-Un-
Loader, trazendo assim em termos de flexibilidade. Para o autor, o equipamento é flexível
ao carregar, devido ao dispositivo que é conectado ao equipamento para descarregar e
como consequência muda-se de nome para Ship-Un-Loader, mas mesmo assim de acordo
com o que se observou no terreno o ShipLoader é mais flexível para manuseamento de
carga a granel sólido.

Para verificar a mesma hipótese usou-se a questão seis, onde pretendia-se saber se a
permanência do navio no porto é influenciada pelo tipo de mercadoria, na carga ou
descarga quando se utiliza ShipLoader nesta questão cerca de noventa por cento da
amostra concordam que navios ficam pouco tempo no porto, os inqueridos concordam que
a permanência do navio no porto depende do tipo de carga, porque o ShipLoader é uma
máquina usada para carregar materiais sólidos a granel em embarcações marítimas para o
transporte. Materiais que são transportados do cais e despejados em um alimentador
especial. O minério é despejado de forma contínua e uniforme na esteira móvel, que leva o
produto para a escotilha onde é descarregado no porão do navio, permitindo assim uma
movimentação de graneis em média de 500tons/hora quantidade recomendável para que os
navios não levem muito tempo para o carregamento total e a saída do terminal permitindo
assim a entrada de outros navios atracados na bóia de espera. Apois testada a hipótese nas
questões dois, cinco e seis, a mesma é afirmativa (válida).

52
Segunda Hipótese

 A implantação do ShipLoader no porto de Maputo e pela sua localização

geoestratégica cria uma certa compectividade em relação ao porto de Richard
Bay.
.

Para verificar a segunda baseou-se das questões três e quatro onde na questão três
pretendia-se saber dos inqueridos em termos de preferencia qual dos equipamentos que o
porto possui é mais utilizado no manuseio de carga, em que cinquenta e dois porcento da
amostra escolheram o ShipLoader, porque a quantidade de carga manuseada por este
equipamento/hora é maior em relação aos outros equipamentos, que é cerca de
500tons/hora, para além da segurança que o equipamento fornece para os operadores, e a
sua composição que garante segurança constituída por uma cabina onde esta emparelhada
em tecnologia digitais e um outro dispositivo remoto controlo que facilita em caso de haver
necessidade do operador manusear o mesmo fora da cabine para adquirir melhor ângulo no
enchimento dos porões de navios a carregar.

Para o proponente, considera que o ShipLoader é eficiente, pois permite o carregamento

total de navio sem a necessidade de mover a embarcação, o pico telescópico esta equipado
de com uma pá situado na parte inferior da máquina que permite espalhar os produtos
sólidos embarcados nos porões, mantendo assim a estabilidade do navio, o pico do
carregador pode transportar grandes cargas nos porões de forma uniforme e em tempo
relativamente curto, garante o centro de gravidade do navio devido o espalhamento da
carga nos porões, deste modo é sustentável para uma boa competitividade portuária.

Na mesma hipótese usou-se a questão quatro para verificar a hipótese dois, onde se
pretendia saber se o ShipLoader garante segurança, oitenta e um porcento do total de
vinte e um inqueridos afirmam que o ShipLoader garante segurança no trabalho, pois para
uma segurança no trabalho usando o ShipLoader deve o operador da máquina tanto como a
parte integrante da operação no manuseamento observar as recomendações e seguir as
instruções previstas para o uso do mesmo tais como: usar ferramentas certas no local certo;
planejar sempre cada operação da carga e descarga; usar sempre cintos de segurança da
máquina e nunca usar um telemóvel no acto da operação; usar e manter o equipamento de
protecção individual correcto, e os mesmos realçaram que o porto de Maputo (MPDC),

53
garante para os seus operadores de máquina em terminais de carga a granel equipamentos
de protecção individual, para fazer fácil a sua segurança no trabalho, e para além do
ShipLoader diminuir de certa forma o desgaste físico dos operadores e garantido assim a
segurança dos inqueridos especialmente no terminal de cargas a granel. Baseando-se nas
respostas das questões três e quatro considera-se válida a segunda hipótese.

CONCLUSÕES
Com a realização da pesquisa concluiu-se que o ShipLoader é flexível, como justificou a
amostra em que vinte dos inqueridos que corresponde a noventa e cinco por cento afirmam
que o ShipLoader manuseia muita carga em menos tempo em relação a outros
equipamentos usados no manuseamento da carga a granel sólida, onde segundo os
operadores o ShipLoader manuseia cerca de 500tnos/hora uma quantidade que vem
superando outros equipamentos em termos de manuseamento da carga.

E de acordo com as observações feitas no campo de estudo, é certo afirmar que o

ShipLoader é flexível em termos de carga verso tempo em relação a outros equipamentos,
pois este equipamento garante uma boa velocidade de manuseamento de cargas, e segundo
dados publicados por Terminal de Carvão de Matola as taxas mínimas de embarque de
navios e de 15 000 toneladas por dia carregamento feito para vários navios e usando Cais
único com dois ShipLoaders capazes de embarque em simultâneo e desta feita superando a
outros equipamentos de manuseio de carga a granel sólida. Outros dados mostra que em
2016 o Porto de Maputo manuseou 14.9 milhões de toneladas e no ano 2017 18.2 milhões
de toneladas, o que representa um aumento de vinte e dois por cento no volume de
manuseamento de carga, e o ShipLoader contribuiu bastante para este crescimento que o
porto registou no manuseamento de carga aos navios que das quais inclui-se o Panamax
que tem uma maior capacidade no carregamento de graneis sólido.

54
No porto, dos equipamentos que existente o mais utilizado no manuseio de carga, em que
cinquenta e dois porcento da amostra escolheram o ShipLoader, porque a quantidade de
carga manuseada por este equipamento/hora é maior em relação aos outros equipamentos,
que é cerca de 500tons/hora, para além da segurança que o equipamento fornece para os
operadores, e a sua composição que garante segurança constituída por uma cabina onde
esta emparelhada em tecnologia digitais e um outro dispositivo remoto controlo que facilita
em caso de haver necessidade do operador manusear o mesmo fora da cabine para adquirir
melhor ângulo no enchimento dos porões de navios a carregar.

SUGESTÕES
Durante a realização da pesquisa percebeu-se que o porto de Maputo não aproveita a
capacidade máxima de manuseamento de carga a granel sólida, com isso o proponente
sugere o seguinte:

 Fazer formações constantes aos operadores de modo a lhes manterem sempre

familiarizados com as máquinas;
 Fazer o carregamento da máquina e sempre ter-se em conta a capacidade de
segurança da máquina;
 Procurar adquirir máquinas com maior capacidade para flexibilizar o
manuseamento de cargas no porto de Maputo.
 Fazer se manutenções preventivas e de rotina de modo a garantir a longevidade do
equipamento.
 Deve se garantir a monitoria do equipamento, para mais segurança no trabalho,
durante o manuseamento de cargas.

55
 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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CAMAL, D. (2014). Análise da logística nos portos de Moçambique e seu Hinterland.

Porto.

CARDOSO, R. (2002). Gestão do Parque de Contentores do Porto de Leixões no

Terminal de Contentores de Leixões, S.A.

CARVALHO, V. (2013). O papel da autoridade marítima portuária na garantia da segurança da

carga, nos navios e no espaço portuário.

GONSALVES, P. (2001). Manual de trabalho portuária e ementaria, 1ªedição, São Paulo.

LIZARDO, J. M. Documentação de Suporte aos contratos de transporte Marítimo.

LOMBOLO, A. COELHO, A. Dicionário básico portuário, Administração dos portos de

Paraguá e Antonina. 2 edição.

MACHADO, R. Protesto do recebedor no transporte marítimo de cargas a aplicação do

instrumento e sua correcta inteligência em face do sistema burocrático operacional

contemporâneo.

MATIAS, N. (2002). Manobra Do Navio, PMA 3, Lisboa

56
Normas da autoridade marítima para inquéritos administrativos sobre acidentes e fatos da

navegação (iafn) e para a investigação de segurança dos acidentes e incidentes marítimos

(isaim), normam-09/dpc, 2003.

OTERO, A. & MARTINS, E. Regras das convenções internacionais em contratos de

transporte marítimo.

PEREIRA, C. A responsabilidade contratual do transportador marítimo internacional.

Reestruturação e Revitalização da Cabotagem Marítima em Moçambique, (2014)

RNSTORFF, D. (2004) Logística de Transporte Marítimo para exportação.

RODRIGO F. Incidentes Marítimos Acidentes e Fatos da Navegação, IICS-CEU.

ROGERIO, C. Arte Naval Moderna, Aparelhos de Força, 9 Edição, Damaia Portugal

SANTOS, C. (2009). Diretoria de portos e costas Ensino profissional marítimo, técnicas de

estivagem (tes), 1ªedição, Belém-pa.

SILVA, R. Arte Naval Moderna. 9 Edição, Damaia Portugal.

VENTURA, M. Navios Graneleiros, s/d

Outras fontes

https://www.linkedin.com/in/jaqueline-cilene-barros-silva-18449764 acessado em 24
de Agosto de 2017 as 18:36 horas

57
APÊNDICES

58
Apêndice “A”

Escola Superior de Ciências Náuticas Porto de Maputo

Questionário sobre a Análise do Impacto das novas tecnologias Marítima

no Manuseamento da Carga a Granel Sólida, caso Porto de Maputo no
período de 2014 a 2017

QUESTÕES:

1. Quanto ao desempenho como avalia o desempenho do ShipLoader em

relação a outros equipamentos? Positivo/Sim e Negativo/Não.
Sim Não

2. Em termos de quantidade de carga/tempo, como que avalia o ShipLoader,

sendo muita carga é sim e Pouca carga é não?

Sim Não

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3. Em termos de preferencia qual dos equipamentos abaixo é mais utilizando
no manuseio de carga ou mercadoria?

Sim Não

4. O ShipLoader garante segurança no trabalho?

Sim Não

5. Em termos de flexibilidade, o ShipLoader é flexível para carregar ou para

descarregar carregar, sendo carregar é Sim e descarregar é Não?

Sim Não

6. A permanência do navio no porto é influenciado pelo tipo de carga, na

carga ou descarga utilizando ShipLoader, sendo se depende é Concordo e
se Não depende é Não concordo?
7. Concordo Não concordo

8. Como avalia, as condições de trabalho utilizando o ShipLoader, sendo boas

condições é sim e más condições é Não?

Sim Não

9. Como se sente operando com o ShipLoader no porto, se está satisfeito é

Sim e se não está satisfeito é Não?
10. Sim Não

Por Moises Mussaravana

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ANEXOS

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Anexo “A” Foto de ShipLoader

Fonte: https://www.google.com/search?q=imagens%20do%20shiploader&gws_rd=ssl
acessado em 23 de Maio de 2018 as 18:39

Anexo “B” Foto de ShipLoader

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Fonte: https://www.google.com/search?q=imagens%20do%20shiploader&gws_rd=ssl
acessado em 23 de Maio de 2018 as 18:39

Anexo “C” Foto de ShipLoader

Fonte: https://www.google.com/search?q=imagens%20do%20shiploader&gws_rd=ssl
acessado em 23 de Maio de 2018 as 18:39

Anexo “D” Foto de ShipLoader

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Fonte: https://www.google.com/search?q=imagens%20do%20shiploader&gws_rd=ssl
acessado em 23 de Maio de 2018 as 18:39

Anexo “E” Foto de ShipLoader

Fonte: https://www.google.com/search?q=imagens%20do%20shiploader&gws_rd=ssl
acessado em 23 de Maio de 2018 as 18:39

Anexo “F” Foto de ShipLoader

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Fonte: https://www.google.com/search?q=imagens%20do%20shiploader&gws_rd=ssl
acessado em 23 de Maio de 2018 as 18:39

Anexo “G” Foto de ShipLoader

Fonte: https://www.google.com/search?q=imagens%20do%20shiploader&gws_rd=ssl
acessado em 23 de Maio de 2018 as 18:39

Anexo “H” Foto de ShipLoader

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Fonte: https://www.google.com/search?q=imagens%20do%20shiploader&gws_rd=ssl
acessado em 23 de Maio de 2018 as 18:39

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