TESE Luciana

RECICLAGEM A FRIO "IN SITU" COM ESPUMA DE ASFALTO
Luciana Nogueira de Castro
TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAÇÃO DOS

PROGRAMAS DE PÓS-GRADUAÇÃO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS
PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM CIÊNCIAS EM ENGENHARIA
CIVIL.
Aprovada por:
________________________________________________
Prof. Laura Maria Goretti da Motta, D.Sc.
________________________________________________
Prof. Jacques de Medina., L.D.
________________________________________________
Dra. Leni Figueiredo Mathias Leite, D.Sc.
________________________________________________
Prof. Jorge Augusto Pereira Ceratti, D.Sc.
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

NOVEMBRO DE 2003
CASTRO, LUCIANA NOGUEIRA DE
Reciclagem à Frio "in situ" com Espuma
de Asfalto [Rio de Janeiro] 2003
XII,171 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ, M.Sc.,
Engenharia Civil, 2003)
Tese - Universidade Federal do Rio
de Janeiro, COPPE
1. Espuma de Asfalto 2. Reciclagem
I. COPPE/UFRJ II. Título ( série )
ii
Dedico este trabalho à minha mãe,
Regina, exemplo de fé, luta, garra
determinação, entrega e que me ensinou
que o impossível não existe, ao meu pai, José
(in memorian), pelo pouco mas para sempre
e também a todas as pessoas que sabem
dizer: Sim, quando a vida diz: Não!
iii
AGRADECIMENTOS
A Deus, pelo dom da vida e pela luz que guia meu caminho.
À minha mãe, Regina, que durante todo a sua vida não poupou esforços e sacrifícios para
tornar possíveis meus sonhos e ideais. Agradeço por cada palavra de apoio ou repreensão,
pela alegria nos momentos felizes, pelo incentivo e alto astral nos momentos difíceis, por
me mostrar o melhor caminho a seguir, pela dedicação e noites mal dormidas sem saber o
dia de amanhã como seria, foram tempos duros, mas que com seu carinho e firmeza
conseguimos superar e hoje podemos comemorar. Sem você, eu nada seria.
À minha irmã e melhor amiga, Ducarmo, pela força e incentivo sempre, pelo ombro amigo
sempre à minha disposição e por sempre acreditar em mim e nos meus sonhos, mesmo os
mais malucos!
Ao Gilberto, pelo carinho e apoio técnico no desenvolvimento deste trabalho, pelo

constante incentivo, paciência e ajuda.
A todos os meus colegas da COPPE, em especial ao Fabrício Mourão, Eduardo Suassuna,

Cintia Fontes, Abdul Diene, Adriano, César, Antônio Carlos, Adriana Maia, Ana Carla
Mesquita e Adriana Shuller por todos os bons momentos compartilhados, por todas as dicas
e ajuda.
Aos funcionários da COPPE, Enga Ana Sousa, Marli, Engo Alvaro Dellê e Marcos, pela
dedicação e esmero na execução dos ensaios, sem os quais este trabalho não seria possível e
pelo papo sempre amigo e agradável.
iv
Á minha orientadora, Profa Laura Maria Goretti da Motta pela dedicação, paciência e
incentivo, que com seu brilhantismo proporciona a todos os seus alunos momentos únicos
de profissionalismo e amizade.
Ao DNIT, em especial aos Engos Chequer Jabour Chequer, Salomão Pinto e Dilma dos
Santos Guarçoni, pela oportunidade de me deixarem desenvolver este trabalho.
Aos meus amigos do DNIT, Sérgio, André, Washington, Dener e Engo Fernando Medeiros
por não pouparem esforços em me ajudar sempre que precisei, viabilizando o transporte das
amostras e a execução dos ensaios e a todos aqueles que com uma palavra amiga me deram
força para seguir em frente nos momentos mais difíceis.
Á PAVISAN nas pessoas dos Engos Marcelo Curi, Alberto Silva, Gilvan e funcionários
pela ajuda financeira, técnica e por acreditarem no meu trabalho.
Ao DER-RJ por ter possibilitado o acompanhamento das obras, em especial aos Engos
Rômulo Keller e Itabaiano e também aos funcionários que estiveram comigo no campo.
Ao Engo Jorge Cardoso Gomes Batista e ao laboratorista Hermínio da PESQUISE

SERVIÇOS DE ENGENHARIA LTDA por toda ajuda no decorrer da obra da RJ-106.
Ao Engº. Leandro Liberatori pela ajuda na revisão bibliográfica sobre reciclagem.
Aos meus amigos da ABPv, Glória, Elizabeth e Dr. Eduardo Ricci pelo apoio e ajuda e em
especial ao Dr. Jorge Eduardo Salathé pela inestimável ajuda nos textos franceses e troca de
idéias e ao Dr. João Menescal Fabrício e ao Engo João Vicente Fabrício pela ajuda com o
ELSYM5 e sugestões.
Aos meus parentes queridos, que no íntimo sabem como me ajudaram a chegar aqui: Primo
Reinaldo, Prima Maria Cristina, Tia Glorinha, Tia Rita e Tia Darli.
v
Á minha grande amiga Leila Kneipp pela ajuda financeira e incentivo nos tempos de
escola.
Às minhas amigas Giovanna e Ana Claudia por sempre acreditarem em mim: Eu consegui!!
vi
Resumo da Tese apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessários para a
obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.)
RECICLAGEM A FRIO "IN SITU" COM ESPUMA DE ASFALTO
Novembro/2003
Orientadora: Laura Maria Goretti da Motta
Programa: Engenharia Civil
Este trabalho procura reunir em único documento as informações sobre a espuma de asfalto
e sua utilização e desempenho nos processos de reciclagem à frio "in situ". Primeiramente
tem-se uma revisão bibliográfica de temas associados ao assunto central, sendo então
apresentados os principais conceitos de materiais betuminosos, reciclagem (classificação e
definições), espuma de asfalto (conceituação, histórico e utilização), e reciclagem com
espuma de asfalto. São relatados os resultados de características físicas e mecânicas de
misturas recicladas com espuma de asfalto executadas em algumas obras no Brasil com
análise dos resultados obtidos comparando-se misturas que foram recicladas com cimento
ou cal como aditivo, bem como o efeito devido à mudança nos teores de espuma
incorporado. Finalmente, apresenta-se um relato do acompanhamento de uma obra
executada na rodovia RJ-106 onde foi construído um trecho teste com três teores de espuma
e são então apresentados os resultados das características físicas e mecânicas da mistura
durante sua construção e após vinte meses de solicitação pelo tráfego.
vii
Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements
for the degree of Master of Science (M.Sc.)
"IN SITU" COLD RECYCLING WITH FOAMED BITUMEN
Novembro/2003
Advisor: Laura Maria Goretti da Motta

Department: Civil Engineering
This dissertation aims to gather in one paper information about foamed bitumen and
its usage in cold recycling “in situ”. First it presents a bibliographical review about:
bituminous materials, recycling, foamed bitumen and recycling process with foamed
bitumen. Furthermore, it displays an analysis of the results of physical and mechanical
characteristics of recycled mixtures containing foamed bitumen, which were obtained from
several road works in Brazil. It compares the effects of portland cement and hydrates lime
as additives and the effects of changes of foamed bitumen contents. Finally, there is a
detailed report of the road works carried out on the RJ-106 where were build a test sections
with three foamed bitumen contents and there are presents the results obtained during and
twenty months after the construction and all its uniqueness.
viii
ÍNDICE DO TEXTO
CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO
1.1- Considerações Iniciais ...................................................................................... 1

1.2- Objetivo ............................................................................................................ 2
1.3- Organização do Trabalho .................................................................................. 2
CAPÍTULO 2 - REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1- Materiais Betuminosos ..................................................................................... 4

2.1.1- Introdução ...................................................................................................... 4
2.1.2- Cimento Asfáltico de Petróleo ....................................................................... 7
2.1.3- Emulsão Asfáltica .......................................................................................... 11
2.1.4- Asfalto Diluído .............................................................................................. 13
2.1.5- Química do Asfalto ........................................................................................ 15
2.1.6- Envelhecimento do Asfalto ........................................................................... 17
2.2- Reciclagem de Pavimentos ............................................................................... 21
2.2.1- Introdução ...................................................................................................... 21
2.2.2- Reciclagem à Quente de Pavimentos ............................................................. 28
2.2.2.1- Reciclagem à Quente em Usina .................................................................. 29
2.2.2.2- Reciclagem à Quente "in situ" .................................................................... 31
2.2.3- Reciclagem à Frio de Pavimentos .................................................................. 33
2.2.3.1-Reciclagem à Frio em Usina ........................................................................ 35
2.2.3.2- Reciclagem à Frio "in situ" ......................................................................... 35
2.2.3.3- Considerações sobre Material Reciclado à Frio ......................................... 37
2.2.3.4- Considerações sobre Dosagem das Misturas Recicladas à Frio ................. 39
2.3- A Espuma de Asfalto na Tecnologia de Reciclagem à Frio "in situ" .............. 44
ix
2.3.1- Introdução ...................................................................................................... 44
2.3.2- A Espuma de Asfalto e suas Propriedades .................................................... 46
2.3.3- Fatores que Influenciam as Propriedades da Espuma de Asfalto ................ 54
2.3.4- A Utilização da Espuma de Asfalto como Ligante na Mistura à Frio ........... 60
2.3.5- A Utilização da Espuma de Asfalto como Ligante em uma Mistura Nova ... 62
2.3.6- A Espuma de Asfalto na Reciclagem à Frio de Pavimentos ......................... 67
2.3.6.1- A Experiência Brasileira com Espuma de Asfalto ..................................... 70
2.3.6.2- Características das Misturas Recicladas com Espuma de Asfalto .............. 71
2.3.6.3- Processo Executivo da Reciclagem à Frio "in situ" com Espuma de
Asfalto ....................................................................................................... 78
2.3.6.4- Vantagens da Utilização da Técnica de reciclagem à Frio "in situ" ........... 83
2.3.6.5- Custo da Reciclagem com Espuma de Asfalto .......................................... 85
2.3.6.6- Procedimento de Laboratório para Projeto de Mistura de Reciclada com
Espuma de Asfalto ...................................................................................... 87
CAPÍTULO 3 - ANÁLISE DE DESEMPENHO DE TRECHOS RECICLADOS COM

ESPUMA DE ASFALTO
3.1 - Introdução ........................................................................................................ 95

3.2- Estudos Realizados ........................................................................................... 96
3.3- Rodovia PR-151 (Ponta Grossa/ Jaguariaiva) .................................................. 96
3.4 - Rodovia PR-151 (Piraí do Sul) ........................................................................ 99
3.5 - Rodovia SP-330 ............................................................................................... 106
3.6 - Rodovia BR-277 .............................................................................................. 112
3.7 - Rodovia BR-354/MG ...................................................................................... 115
3.8- Análise Estatística dos Dados ........................................................................... 123
3.9- Estudo Mecanístico ......................................................................................... 127
x
CAPÍTULO 4 - ACOMPANHAMENTO DO PROCESSO CONSTRUTIVO - UMA
EXPERIÊNCIA EM UM TRECHO DA RJ-106
4.1 - Introdução ........................................................................................................ 131

4.2 - Etapas Construtivas ......................................................................................... 132
4.3 - Resultados Obtidos .......................................................................................... 140
CAPÍTULO 5 - CONCLUSÕES E SUGESTÕES .............................................. 148
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................. 151
ANEXOS DO CAPÍTULO 3
xi
LISTA DE SÍMBOLOS
AD - Asfalto Diluído
AN- Asfalto Natural
AP - Asfalto de Petróleo
AR - Agente Rejuvenescedor
ASTM - American Sistem Test Methods
ANP - Agência Nacional de Petróleo
CAP - Cimento Asfáltico de Petróleo
CP - Cimento Portland
DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT - Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transporte
DNC - Departamento Nacional de Combustível
EA - Emulsão Asfáltica
FHWA - Federal Highway Association
GLP - Gás Liquefeito de Petróleo
IBP - Instituto Brasileiro de Petróleo
Pen. - Penetração
RTFOT - Rolling Film Thin Oven Test
TFOT - Thin Film Oven Test
RT - Resitência à Tração por Compressão Diametral
VAC - Vaso Aberto Cleveland
σT - Resistência à Tração por Compressão Diametral
xii
CAPÍTULO 1
INTRODUÇÃO
1.1 - Considerações Iniciais
Há muito tempo o termo reciclagem vem sendo utilizado em diversas áreas, pois o processo
de reaproveitamento de materiais que anteriormente seriam descartados e na maioria das
vezes se tornar um "lixo" não desejável é visto com bons olhos por Órgãos governamentais
e ambientalistas.
A técnica de se reciclar pavimentos é mais recente, mas não menos importante. Com a
reciclagem de pavimentos, ou seja, com o reaproveitamento dos materiais existentes no
pavimento antigo como fonte principal para a construção de um pavimento novo, pode-se
evitar a exploração excessiva de jazidas minerais, já tão escassas em algumas regiões do
país, principalmente perto dos grandes centros urbanos.
Também o ligante asfáltico remanescente é por demais valioso, podendo ter recuperadas
algumas de suas propriedades originais, que durante sua utilização foram perdidas por
oxidação e volatização.
Citam-se ainda como vantagem do uso da técnica de reciclagem a manutenção do greide da

pista evitando-se problemas com alturas sob viadutos, túneis e passarelas e o não
aparecimento de degraus nos acostamentos provocados pela aplicação sucessiva de
camadas de recapeamento.
1
Entretanto, para que a reciclagem seja utilizada como alternativa de reabilitação de
pavimentos, fatores técnicos e econômicos devem ser levados à luz das decisões.
Suscintamente as técnicas de reciclagem podem ser realizadas à frio ou à quente, "in situ"
ou em usina. Quando se começou a utilizar a técnica de reciclagem, seu processamento era
muito complexo, mas com o crescente interesse na tecnologia tem-se hoje técnicas
avançadas de se processar a reciclagem, como na utilização da espuma de asfalto, através
da qual obtém-se uma camada de base reciclada a partir do material fresado, produtos de
britagem e um agente estabilizador, como o cimento Portland.
1.2 - Objetivo
A técnica de reciclagem à frio "in situ" tem sido largamente utilizada no Brasil como
alternativa de recuperação de pavimentos flexíveis a partir de 1980. No entanto, existem
poucos documentos técnicos que retratam essa tecnologia de forma a atender os
questionamentos que surgem do seu uso. Esse trabalho tem como objetivo apresentar um
levantamento bibliográfico sobre o que existe do assunto no que diz respeito à sua
concepção, aplicação e metodologia de projeto, procurando informar e analisar os
resultados de propriedades físicas e mecânicas obtidas em algumas obras realizadas no
Brasil, objetivando mostrar o comportamento das camadas recicladas com espuma de
asfalto.
1.3 - Organização do Trabalho
Capítulo 1: Introdução
Introduz o tema da pesquisa, descreve o objetivo e sintetiza o desenvolvimento do trabalho.
Capítulo 2: Revisão Bibliográfica
É apresentada uma revisão bibliográfica começando pelos materiais asfálticos onde se

destaca a importância do conhecimento dos cimentos asfálticos de petróleo - CAPs, pois
2
esses são a base da espuma de asfalto, também são retratadas as emulsões asfálticas que são
utilizadas nas reciclagens convencionais. Descrevem-se de maneira suscinta as principais
técnicas de reciclagem e aborda-se a espuma de asfalto, sua concepção e utilização com
ênfase nas reciclagens à frio "in situ" que é o tema central deste trabalho.
Capítulo 3: Análise de Desempenho de trechos Reciclados com Espuma de Asfalto
São apresentado os resultados da análise de algumas amostras de misturas recicladas com

espuma de asfalto com a utilização do equipamento WR-2500. A análise foi baseada na
caracterização física e mecânica de corpos de prova tipo Marshall enviados ao laboratório
da COPPE/UFRJ. Também é apresentada uma análise estatística dos dados onde se
procurou correlacionar os parâmetros e características envolvidas na reciclagem e uma
análise de tensões e deformações de um pavimento idealizado com a concepção da
reciclagem com espuma de asfalto.
Capítulo 4: Acompanhamento do Processo Construtivo - Experiência em um Trecho da RJ-

106
Descreve-se toda a parte construtiva de uma reciclagem à frio "in situ'' com espuma de
asfalto através do acompanhamento de sua execução em um trecho da rodovia RJ-106
(entre Tribobó e Maricá) inclusive a determinação do teor ótimo de espuma adicionado a
partir de segmentos selecionados para teste na própria rodovia. São apresentados os
resultados da época da construção, bem como uma análise do estado da pista após 1ano e 8
meses de solicitação pelo tráfego.
Capítulo 5: Conclusões e Sugestões
São apresentadas as conclusões da pesquisa desenvolvida e sugestões de continuidade.
3
CAPÍTULO 2
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 Materiais Betuminosos
2.2.1 Introdução:
Os materiais betuminosos são, por definição, misturas de hidrocarbonetos solúveis em

bissulfeto de carbono (CS2), com propriedades de aglutinação.
Existem duas categorias de materiais betuminosos: os asfaltos e os alcatrões.
Os alcatrões não ocorrem na natureza, sendo obtidos a partir de transformações químicas,

como por exemplo, da destilação de matéria orgânica tal como carvão, linhito, xisto e
matéria vegetal. Possuem sempre elevada porcentagem de carbono livre, o que
naturalmente diminui a solubilidade no bissulfeto de carbono (PINTO, 2003). Está em
desuso para pavimentação no Brasil há décadas.
Os asfaltos são materiais aglutinantes de cor escura, derivados do petróleo, sendo que o
elemento predominante é o betume, cerca de 99,5%. O betume, muitas vezes usado como
sinônimo de asfalto, é uma substância aglutinante escura composta principalmente por
hidrocarbonetos de alto peso molecular, totalmente solúvel em dissulfeto de carbono.
Podem ser utilizados em várias aplicações, como por exemplo, em impermeabilização de
construções civis e, principalmente, em obras de pavimentação (ROBERTS et al., 1998).
Os asfaltos podem ser encontrados em estado natural (AN) ou obtidos através do refino do
petróleo (AP).
4
O asfalto natural tem origem na elevação do petróleo à superfície, que sofre uma espécie de
destilação natural pela ação do sol e do vento, que retiram os gases e óleos leves, deixando
um resíduo muito duro. São exemplos sempre citados os asfaltos naturais de Trinidad e do
Lago Bermudez. Há ocorrências sob a forma de rochas, que nada mais são do que rochas
porosas que se tornam, naturalmente, impregnadas de asfalto. Citam-se, por exemplo, os
arenitos, os xistos e os calcários asfálticos.
Os asfaltos de petróleo são obtidos através de uma destilação fracionada de certos tipos de
petróleo. Na origem orgânica do petróleo, é comprovada a existência de materiais de
origem vegetal e animal, bem como de produtos específicos do metabolismo de seres vivos
(GUARÇONI, 1994). A decomposição desses seres na ausência de oxigênio forma os
hidrocarbonetos que fazem parte da constituição química do petróleo. Assim, o petróleo é
constituído por uma mistura complexa de hidrocarbonetos com os mais diferentes pontos de
ebulição contendo ainda pequenas quantidades de compostos orgânicos oxigenados,
nitrogenados, sulfurados, organo metálicos, água, sais minerais e areia, que é considerada
como impureza.
O petróleo é composto basicamente das seguintes frações (GUARÇONI, 1994):
C1 e C2 - gás natural
C3 e C4 - gás liquefeito de petróleo (GLP)
C4 a C10 - nafta (solventes e gasolina)
C11 a C12 - querosene
C13 a C18 - óleo diesel
C18 a C25 - gasóleo e óleo combustível
C25 a C38 - óleos lubrificantes
> C38 - asfalto
O rendimento do petróleo, em termos de asfalto é condicionado ao tipo do cru a ser

refinado. Assim tem-se:
5
• Petróleo Pesado (naftênico ou asfáltico) - petróleo que possui alto rendimento em
asfalto. Exemplo: Boscan, Bachaquero, Lagunillas, Tia Juana, Fazenda Belém e
Árabe Pesado.
• Petróleo Médio (intermediário) - petróleo que possui médio rendimento em
asfalto. Exemplo: Carmópolis.
• Petróleo Leve - petróleo que possui baixo rendimento em asfalto. Exemplo:
Árabe Leve.
Os petróleos mais adequados para produção de CAP (Cimento Asfáltico de Petróleo) são os
de base naftênica e intermediários. Os de base naftênica contém alto teor de resíduos
(>45% em volume) e sofrem destilação em apenas um estágio. São os petróleos
venezuelanos Boscan e Bachaquero e o brasileiro Fazenda Belém. Os petróleos
intermediários requerem destilação em dois estágios: a pressão atmosférica e a vácuo. São
os petróleos do Oriente Médio, Árabe Médio, Árabe Pesado e Khajfi, e o brasileiro
Cabiúnas. Os petróleos mais leves podem gerar CAP desde que submetidos a processos
especiais, como no caso da desasfaltação a propano realizada no petróleo Árabe Leve
(PETROBRAS, 1996).
No caso de destilação em dois estágios (pressão atmosférica e torre de vácuo) originam-se

resíduos asfálticos mais duros, sendo necessário um ajuste nas características do material,
com a adição de diluentes ao resíduo, como por exemplo, óleo decantado. Este ajuste pode
ser feito na própria torre de vácuo. Na desasfaltação a propano, origina-se um resíduo
asfáltico chamado RASF, com consistência elevada, sendo que o ajuste de suas
características é feita com a adição de extratos aromáticos (PETROBRAS, 1996).
.
6
2.1.2 Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP)
O CAP (Cimento Asfáltico de Petróleo) é o asfalto obtido especialmente para apresentar

características adequadas para o uso na construção de pavimentos. O conhecimento do
CAP, suas características e comportamento, é de suma importância no presente estudo, por
ser a partir dele que se produz as espumas de asfalto. É ao CAP que, a condições ideais de
pressão e temperatura será incorporado água e ar resultando no que conhecemos por
espuma de asfalto ou espuma asfáltica, que será amplamente detalhada mais adiante.
O CAP é um material complexo que apresenta um comportamento viscoso, caracterizado

pela diminuição da rigidez para longos períodos de aplicação de carga, e susceptibilidade
térmica, caracterizada pela alteração de propriedades (viscosidade, rigidez, consistência)
em função da temperatura como mostra a figura 2.1 de ROBERTS et al. (1998).
.
Somente sob condições extremas o CAP se comporta como um sólido elástico (baixa
temperatura e grande tempo de carregamento) ou como líquido viscoso (alta temperatura e
grande tempo de carregamento). Portanto, a susceptibilidade à temperatura e ao tempo de
carregamento de um CAP é uma variável importante no desempenho de pavimentos,
devendo ser quantificada por ensaios reológicos que determinam as propriedades
fundamentais dos materiais (ODA, 2000).
Atualmente a classificação dos CAPs no Brasil pode ser feita por sua Penetração em 0,1mm
(250C, 100g, 5s) ou pela sua Viscosidade Absoluta em Poise (600C).
As tabelas 2.1 e 2.2 apresentam as especificações brasileiras para cimentos asfálticos de

petróleo por penetração e por viscosidade.
7
Figura 2.1 - Comportamento do CAP em função do tempo de aplicação de carga
(ROBERTS et al., 1998)
Visando melhorar as propriedades dos CAPs, tem-se feito uso de modificadores que são
adicionados visando melhorar o desempenho dos pavimentos, aumentando a resistência ao
acúmulo de deformação permanente e ao aparecimento de trincas por fadiga e por
contração térmica, retardando o envelhecimento do material e melhorando a adesividade
(LING et al., 1997).
Os principais tipos de modificadores utilizados em materiais asfálticos são os polímeros

(SBR, SBS e EVA) e a borracha moída de pneus descartados (BAHIA et al., 1998).
O DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem), atual DNIT (Departamento

Nacional de Infra-estrutura de Transportes), realizou pesquisa sobre o uso de polímeros
SBS como modificador de CAP, que resultou na publicação da Coletânea de Normas de
Asfaltos Modificados por Polímeros (DNER, 1999).
8
Tabela 2.1 - Especificações para Cimento Asfáltico de Petróleo - CAP
Classificação por Penetração (Portaria DNC 5/18.02.93)
Características Uni- Valores Métodos

dade CAP CAP CAP CAP ABNT ASTM
30/45 50/60 85/100 150/200
Penetração
(100g,5s,25°C) 0,1 30 a 45 50 a 60 85 a 100 150 a 200 MB 107 D5
mm
Ductilidade a 25°C cm 60 mín. 60 mín. 100 mín. 100 mín. MB 167 D 113
Índice de Susceptibilidade
Térmica2 (-1,5) a (+1) (-1,5) a (+1) (-1,5) a (+1) (-1,5) a (+1)
Ponto de Fulgor °C 235 mín. 235 mín. 235 mín. 220 mín. MB 50 D 92
Solubilidade em
tricloroetileno % 99,5 mín. 99,5 mín. 99,5 mín. 99,5 mín. MB 166 D 2042
massa
Viscosidade Saybolt- E 102D
Furol, 135°C3 s 110 mín. 110 mín. 85 mín. 70 mín. MB 517 D 2170
D2161
Efeito do Calor e Ar,
163°C por 5h
Penetração1 % 50 mín. 50 mín. 47 mín. 40 mín. MB 107 D5
Variação de Massa % 1,0 máx. 1,0 máx. 1,0 máx. MB 425 D 1757
1
% da penetração original
2 (500. log PEN) + (20.t o C) - 1951

Índice de Suscetibilidade Térmica = , onde:
120 - (50.log PEN) + t oC
t°C = Ponto de Amolecimento
3
Permitida a sua determinação pelo método ASTM D 2170 e posterior conversão para o método ASTM D
2161.
9
Tabela 2.2 - Especificações para Cimento Asfáltico de Petróleo - CAP
Classificação por Viscosidade (Portaria DNC 5/18.02.93).
Características Unidade Valores Métodos

CAP-7 CAP-20 CAP-40 ABNT ASTM
Viscosidade a 60°C P 700 a1500 2000 a 3500 4000 a 8000 MB 827 D 2171
Viscosidade Saybolt Furol, E 102D
135°C s 100 mín. 120 mín. 170 mín. MB 517 D 2170
D2161
Viscosidade Saybolt Furol, E 102D
177°C s 15 a 60 30 a 150 40 a 150 MB 517 D 2170
D2161
Ductilidade a 25°C cm 50 mín. 20 mín. 10 mín. MB 167 D 113

Índice de Susceptibilidade
Térmica2 (-1,5) a (+1) (-1,5) a (+1) (-1,5) a (+1)
Penetração (100g, 5s, 25°C) 0,1mm 90 mín. 50 mín. 30 mín. MB 107 D5
Ponto de Fulgor °C 220 mín. 235 mín. 235 mín. MB 50 D 92
Solubilidade em tricloroetileno % massa 99,5 mín. 99,5 mín. 99,5 mín. MB 166 D 2042
Densidade (20/4°C) mínima 0,9990 0,9990 0,9990 D 70
Efeito do Calor e Ar,

163°C por 5h
Razão
de Viscosidade1 4,0 máx. 4,0 máx. 4,0 máx.
Variação de Massa % 1,0 máx. 1,0 máx. 1,0 máx. MB 425 D 1757
1 Viscosidade a 60o C apos RTFOT ou TFOT

Razão de Viscosidade =
Viscosidade a 60o C antes RTFOT ou TFOT
2 (500. log PEN) + (20.t o C) - 1951

Índice de Suscetibilidade = , onde:
120 - (50.log PEN) + t o C
t°C = Ponto de Amolecimento
3
Permitida a sua determinação pelo método ASTM D 2170 e posterior conversão para o método ASTM D
2161.
10
2.1.3 Emulsão Asfáltica
A emulsão asfáltica é uma dispersão coloidal de uma fase asfáltica em uma fase aquosa
(direta), ou então, uma fase aquosa dispersa em uma fase asfáltica (inversa), com ajuda de
um agente emulsificante e é obtida combinando o asfalto aquecido com água, em um meio
agitado, denominado moinho coloidal, na presença dos emulsificantes, que têm o objetivo
de dar uma certa estabilidade ao conjunto, de favorecer a dispersão e de revestir os glóbulos
de betume de uma película protetora, mantendo-os em suspensão (ABEDA, 2001).
O emulsificante é um importante componente. De acordo com suas propriedades químicas

e estrutura molecular, obtém-se emulsões com características físico-químicas particulares,
pois o emulsificante age nos seguintes fatores:
• produz um abaixamento da tensão superficial entre o asfalto e a água

• estabiliza a emulsão fixando-se na periferia dos glóbulos dispersos de asfalto,
impedindo assim a sua aglomeração (coalescência), o que provocaria a ruptura da
emulsão.
De acordo com o seu caráter iônico, os emulsificantes podem ser classificados em

aniônicos, catiônicos e não iônicos.
Os aniônicos são sabões em que um ânion orgânico está associado a um álcali, como é o
caso do estearato de sódio, que quando dissolvido em água se dissocia em ânion estearato,
com carga elétrica negativa e cátion sódio, com carga elétrica positiva. O estearato é
solúvel no ligante, conferindo aos glóbulos do CAP na emulsão uma carga elétrica
negativa, o que os mantém separados. As emulsões assim preparadas têm boa adesividade
aos agregados do tipo eletropositivo, ou seja, rochas de natureza calcária.
Os catiônicos consistem geralmente em sais de amina. Quando se dá a dissociação

eletrolítica, é o cátion que é solúvel no ligante, conferindo aos glóbulos da emulsão uma
carga elétrica positiva. As emulsões assim preparadas apresentam boa adesividade aos
11
agregados cujas cargas elétricas superficiais são negativas, tais como os arenitos e granitos
(possuem elevada percentagem de sílica).
Os emulsivos são usados em pequenas quantidades, de 0,5 a 1,5% em peso, sobre a

emulsão.
Denomina-se ruptura ou quebra de uma emulsão o fenômeno da separação das fases

constituintes da emulsão. A ruptura pode ocorrer por evaporação d’água, por um
desequilíbrio elétrico (provocado por aumento da acidez ou alcalinidade) ou pela ação do
agregado, o qual atrai para si, por meio de forças eletrostáticas, os glóbulos do asfalto. Uma
característica visual da ruptura é a mudança de coloração da emulsão, que passa de marrom
a preta.
Devido às características dos agregados brasileiros, as emulsões catiônicas são as

correntemente empregadas na pavimentação rodoviária. A principal característica desta
emulsão é o fato de o seu rompimento se dar através de reação de neutralização das cargas
negativas dos agregados de natureza ácida, normalmente empregados na construção
rodoviária. Nas emulsões aniônicas a ruptura se dá primeiro por evaporação da água
(PETROBRAS, 1996).
Toda emulsão deve ter um mínimo de resistência à ruptura, para permitir o seu transporte e
armazenagem, o que é conseguido com o uso de agentes emulsificantes.
De acordo com a velocidade de ruptura, as emulsões podem ser assim classificadas (IBP,
1999):
• Ruptura Rápida (RR): Tem uma percentagem relativamente baixa de

emulsificante e é a menos estável. A água e o ligante se separam logo após a
aplicação sobre o agregado. É indicada para tratamentos superficiais, pinturas de
ligação, imprimação e macadames betuminosos.
12
• Ruptura Média (RM): São utilizados principalmente para misturas com
agregados limpos e sem pó, na confecção de pré-misturados a frio.
• Ruptura Lenta (RL): Utilizados em estabilização de solos e no preparo de lamas

asfálticas.
Existem também emulsões especiais que são fabricadas sem carga elétrica (não iônica) e,
também, emulsões para lamas asfálticas (LA) e agentes rejuvenecedores emulsionados.
De acordo com a quantidade de CAP utilizado na fabricação da emulsão, elas podem se

classificar como 1C e 2C, sendo que "C" indica emulsão tipo catiônica e "1 e 2" estão
associados à viscosidade da emulsão que por sua vez está associada à quantidade de CAP.
Assim pode-se resumir a classificação das emulsões asfálticas nos seguintes tipos: RR-1C,
RR-2C, RM-1C, RM-2C, RL-1C, LA-1C e LA-2C, LA-E emulsões polimerizadas
(ABEDA, 1998).
As especificações de Emulsões Asfálticas Catônicas, bem como de emulsões para Lama

Asfáltica são regulamentadas respectivamente pela Resolução CNP (Conselho Nacional de
Petróleo) No 07/88 - Sessão ordinária de 06/09/88 e Resolução 1/73 Norma CNP17 de
08/05/73 (ABEDA, 1998).
2.1.4 Asfalto Diluído
Os asfaltos diluídos de petróleo ou “cut backs” são diluições de cimentos asfálticos em

solventes derivados do petróleo de volatilidade adequada, quando há necessidade de
eliminar o aquecimento do CAP, ou utilizar um aquecimento moderado (IBP, 1999).
Os diluentes utilizados funcionam apenas como veículos, proporcionando produtos menos

viscosos, que podem ser aplicados a temperaturas mais baixas. Após a aplicação nos
13
serviços de pavimentação, os diluentes evaporam, denominando-se tempo de cura, ou
simplesmente cura, o espaço de tempo necessário à essa evaporação.
De acordo com o tempo de cura, que é determinado pela natureza do diluente, os asfaltos
diluídos no Brasil classificam-se em duas categorias:
• Asfalto Diluído de Cura Rápida - CR; Diluente: Gasolina

• Asfalto Diluído de Cura Média - CM; Diluente: Querosene
Há muitos anos que não se utiliza no Brasil os asfaltos diluídos de cura lenta - CL, em que é
empregado diesel como diluente.
Cada uma das categorias de asfalto diluído apresenta faixas de viscosidades diferentes,
determinadas em função da quantidade do diluente e podem assim serem classificados
segundo à viscosidadde (PETROBRAS, 1996):
• Cura rápida: CR-70, CR-250 e CR-800

• Cura média: CM-30, CM-70, CM-250 e CM-800
Os tipos de mesmo número índice, embora de categorias diferentes, têm a mesma

viscosidade a uma determinada temperatura. Assim, por exemplo, os asfaltos diluídos CR-
250 e CM-250 têm a mesma viscosidade cinemática a 60°C, embora tenham tempos de
cura diferentes.
Os asfaltos diluídos mais utilizados na prática corrente são os tipos CR-250, CM-30 e CM-
70 e são usados em serviços de imprimação e tratamentos superficiais (IBP, 1999).
As especificações de Asfalto Diluído são regulamentadas pelo DNC (Departamento

Nacional de Combustível) Regulamento Técnico DNC N0 03/97 - Portaria N043 de
29/09/97.
14
2.1.5 Química do Asfalto
Os asfaltos têm composição química muito complexa que depende dos processos de
fabricação, bem como do petróleo utilizado. Simplificadamente os asfaltos podem ser
considerados uma dispersão coloidal de partículas de asfaltenos em um meio oleoso
denominado maltenos, formando uma dispersão coloidal. Os maltenos ainda podem ser
separados em outras frações, os óleos aromáticos e saturados. Uma reduzida fração do total
dos constituintes do asfalto são os carbenos e os carboídes (GUARÇONI, 1994).
Os ligantes asfálticos consistem de compostos polares e polarizáveis (piróis, fenóis, amidas,

ácidos carboxilicos, piridinas e aromáticos polinucleares), capazes de associação e
compostos não polares (hidrocarbonetos aromáticos e saturados).
Geralmente as metodologias de fracionamento químico são baseadas nos princípios da

solubilidade, reatividade química e adsorsão, objetivando a separação de conjuntos de
substâncias semelhantes entre si (GUARÇONI, 1994).
A base dos métodos de separação do asfalto em frações é a utilização de uma propriedade

fundamental dos sistemas coloidais, que é a destruição de sua estabilidade pela eliminação
da camada de proteção das micelas, o que faz com que elas se associem e se precipitem por
gravidade. A estabilidade da micela é dada por uma camada de agente peptizante ou por
camadas de solvatação, bastando assim a eliminação da proteção para que haja
sedimentação destas micelas (GUARÇONI, 1994).
Uma vez separada a fase micelar (asfaltenos), a fase intermicelar (maltenos) fica solúvel no
solvente usado, sendo então fracionada em subgrupos por diferença de reatividade química
ou por cromatografia.
Os asfaltenos são hidrocarbonetos de peso molecular elevado, contendo maior teor de

heteroátomos (N, S, O, V, Ni, Fe), apresentando-se, quando isolado, na forma sólida,
quebradiça, preta, de alta viscosidade e quimicamente semelhante às resinas. São
considerados os componentes de maior responsabilidade pelo comportamento reológico do
15
ligante asfáltico. Sua estrutura tem sido objeto de inúmeros estudos, sendo constituídos de
aromáticos policondesados com encadeamento de hidrocarbonetos naftênicos condensados
e cadeias curtas de saturados. Existem interações intermoleculares devido ao deslocamento
da nuvem de elétrons dos aromáticos que dá lugar a uma estrutura organizada, folheada,
denominada cristalitos e constituídas do empilhamento de quatro a seis redes de
poliaromáticos que explicam a formação das micelas (GUARÇONI, 1994).
Os maltenos são hidrocarbonetos de menor peso molecular, apresentando-se com o aspecto

oleoso, podendo ainda ser separados em outras frações tais como as resinas, óleos saturados
e óleos aromáticos. São menos viscosos do que os asfaltenos e são sensíveis à oxidação.
Além disso, na composição química do asfalto, pode ser encontrado em quantidades muito
pequenas, carbóides, carbenos, oxigênio, enxofre, nitrogênio e traços de metais.
A faixa de peso molecular do asfalto é da ordem de 300 a 2000 e incluem moléculas com
cerca de 24 a 150 átomos de carbono (GUARÇONI, 1994).
Dentre os métodos analíticos existentes para a determinação da composição química do

asfalto, são usados quatro tipos de análise por separação em frações, que são definidas em
função do procedimento utilizado (GUARÇONI, 1994):
• Fracionamento por Solvente

• Precipitação Química
• Técnicas Cromatográficas:
• Procedimento com Sílica gel e Attapulgus
• Procedimento com Alumina
• Cromatografia por Exclusão de Tamanho
16
2.1.6 Envelhecimento do Asfalto
Durante o processamento e aplicação da mistura asfáltica, bem como ao longo de sua vida
de serviço, seus constituintes estão em permanente mudança devido aos mais variados
fatores tais como a exposição ao ar, calor, luz e umidade. Como conseqüência, verifica-se
um decréscimo nas características de plasticidade do ligante, ocasionando seu
endurecimento progressivo que, finalmente, o torna quebradiço. Esse fenômeno é
conhecido como "envelhecimento" do ligante (DNER, 1994).
À medida que há o envelhecimento, o CAP vai gradativamente aumentando o seu teor de

asfaltenos e diminuindo, na mesma proporção, seu teor de maltenos.
Materiais foram desenvolvidos com a finalidade de devolver aos ligantes envelhecidos as

condições adequadas para a sua reutilização, que são os agentes rejuvenescedores, também
chamados agentes recuperadores, modificadores, agentes reciclantes, agentes amaciantes,
óleos diluentes e óleos aromáticos (DNER, 1994).
Os agentes rejuvenescedores são produtos compostos por hidrocarbonetos selecionados

com características químicas que restauram os ligantes envelhecidos, de forma tal, que estes
voltem a enquadrar-se nas especificações de um produto novo (IBP, 1999).
De maneira geral, os agentes de reciclagem devem se constituir em aditivos que, quando

incorporados ao CAP envelhecido, sejam capazes de devolver-lhes as propriedades
reológicas originais. Os rejuvenescedores devem repor no ligante asfáltico os componentes
aromáticos e as resinas, cujos teores foram por efeitos do envelhecimento (LEITE et al.,
1990).
ZELAYA (1985) cita as principais características funcionais de um agente rejuvenescedor:
1. Ser capaz de restaurar a consistência do ligante envelhecido até um valor

desejável.
17
2. Melhorar ou recuperar a durabilidade do material reciclado.
3. Ser totalmente compatível com o ligante envelhecido.
ZELAYA (1985) considera que a fase maltênica tem três compostos: polares, aromáticos e
saturados, estabeleceram que os agentes rejuvenecedores devem ser ricos em compostos
polares e aromáticos mas devem ser pobres em saturados. Foi também determinado que a
melhor maneira de se promover a reciclagem de um ligante envelhecido seria a melhoria da
solubilidade da sua fração maltênica de maneira a redispersar os asfaltenos.
A escolha do tipo de agente rejuvenecedor a ser utilizado depende da rigidez do ligante

envelhecido. De maneira geral, agentes rejuvenescedores de baixa viscosidade se prestam
para ligantes envelhecidos muito viscosos e vice-versa. A tabela 2.3 apresenta as
especificações do ANP para os agentes rejuvenecedores.
No Brasil, os principais agentes rejuvenecedores utilizados são o Extrato Aromático de

Neutro Pesado, mais conhecido como NPA e o Óleo de Xisto.
O Neutro Pesado é um derivado do petróleo utilizado na produção de lubrificantes. Para tal

fim ele é desaromatizado e tem como subproduto o Extrato Aromático de Neutro Pesado,
rico em aromáticos, com baixa viscosidade e elevada capacidade de restauração das
propriedades originais do CAP.
O Agente Rejuvenescedor de Óleo de Xisto, AR-X, é produzido a partir do xisto

processado pela Superintendência de Industrialização do Xisto da Petrobrás, em São
Mateus do Sul, Paraná. Segundo LEITE et al. (1990), a vantagem deste agente
rejuvenescedor reside no fato de apresentar maior aromaticidade, acarretando maior poder
de rejuvenescimento e ainda, por conter alto teor de nitrogênio básico, conferindo maior
adesividade do ligantes recuperado ao agregado, em relação a outros produtos derivados do
petróleo diretamente.
18
Os agentes rejuvenescedores AR-5 e AR-1 apresentam baixa viscosidade, enquadrando-se
na faixa AR-1 da especificação brasileira para agentes rejuvenecedores (DNC 733/97)
apresentada na tabela 2.3. Para a obtenção de produtos mais viscosos, dentro das faixas
estabelecidas pelo DNC, as indústrias misturam CAP-20 ao agente rejuvenescedor, em
proporções que vão de 80% de CAP-20 para 20% de AR-1 até 30% de CAP-20 e 70% de
AR-1.
Tabela 2.3 - Especificação Brasileira para Agentes Rejuvenecedores (DNC 733/97)
Especificações Métodos
Características Unidade AR-1 AR-5 AR-25 AR-75 AR-250 AR-500 ABNT ASTM
Mín Mín Mín Mín Mín Mín
Máx Máx Máx Máx Máx Máx
Viscosidade
Cinemática, 60oC cSt 50 176 901 4501 12501 37501 MB D2170
175 900 4500 12500 37500 60000 826
Ponto de Fulgor
(VAC)1 °C 218 218 218 218 218 218 NBR D92
11341
Saturados %,mas-sa
30 30 30 30 30 30 D2007
Efeito do Calor e
do Ar, 163°C
Razão de 4 4 4 4 4 4 MB D2875
Viscosi-dade2 425
ou
Variação de
Massa % 4 4 3 3 3 3 D1754
Densidade
20/4°C Anotar Anotar Anotar Anotar Anotar Anotar NBR D70
6296
1
VAC - Vaso Aberto de Cleveland.
2 Viscosidade a 60o C após RTFOT ou TFOT

Razão de Viscosidade =
Viscosidade a 60o C antes RTFOT ou TFOT
Os agentes rejuvenecedores são utilizados em processos de reciclagem a quente, seja em

usina ou “in situ”. Para a execução de reciclagens a frio, são utilizados os agentes
19
rejuvenecedores emulsionados. A tabela 2.4 apresenta uma proposta de especificação feita
pelo IBP - Instituto Brasileiro do Petróleo, uma vez que as emulsões rejuvenecedoras ainda
não estão especificadas.
Tabela 2.4 - Proposta de Especificação Brasileira para Agentes Rejuvenescedores
Emulsionados feita pelo IBP (IBP, 1999)
ENSAIOS SOBRE A EMULSÃO

Caracte- Unidade ARE ARE ARE ARE ARE ARE ABNT ASTM
rísticas 1 5 25 75 250 500
Visc. SSF a s, máx 70 70 70 70 70 70 MB D 88
25°C 581
Sedimen- % vol.
tação máx. 5 5 5 5 5 5 NBR D 244
6570
Peneiração, % peso
0,84mm máx. 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 MB D 244
609
Carga de NBR
NA + NA NA NA NA
Partícula 6567 D 244
Destilação
Solvente NBR D 244
destilado % vol. nula nula nula nula nula nula 6568
Resíduo
mínimo % peso 60 60 60 60 60 60 NBR D 244
mín 6569
ENSAIOS SOBRE O RESÍDUO
Caracte- Uni- AR AR AR AR AR AR ABNT ASTM
rísticas dade 1 5 25 75 250 500
Mín Mín Mín Mín Mín Mín
Máx Máx Máx Máx Máx Máx
Viscosidade
Cinemáti-ca a cSt 50 176 901 4501 12501 37501 MB D2171
60°C 175 900 4500 12500 37500 60000 826
Saturados %, máx - D2007
30 30 30 30 30 30
Efeito do
Calor e do
Ar, a 163°C1
Razão de 4 4 4 4 4 4 MB D2875
Viscosidade 425 ou
Variação de D1754
Massa %, máx 4 4 3 3 3 3
1- O RTFOT deverá ser o padrão (ASTM D 2872)

Quando aprovado pelo consumidor, o ensaio poderá ser realizado com o método ASTM D 1754 - TFOT.
2- NA: Não Aplicável.
20
2.2 Reciclagem de Pavimentos
2.2.1 Introdução
As primeiras rodovias foram construídas a partir da invenção da roda, há mais de 5.000

anos, quando constatou-se a necessidade da utilização de materiais mais resistentes na
construção das mesmas (PREGO, 2001).
As rodovias vêm se multiplicando e se desenvolvendo ao longo dos tempos tornando-se

vitais para a economia do país, pois permitem a movimentação constante das pessoas e
dos seus bens, sendo essenciais para a vida moderna - urbana, suburbana e rural.
Atualmente no Brasil, a frota nacional do setor de transporte de carga cadastrada no

RENAVAM é de 1.836.203 veículos, sendo que este setor movimenta nas rodovias
brasileiras 60% de todas as cargas transportadas no país, o que representa 451 bilhões
de toneladas x km/ano. Já em relação ao transporte de passageiros, os segmentos inter-
municipal, interestadual e internacional operam 50 mil veículos, frota essa que percorre
cerca de 2 bilhões de quilômetros por ano (CNT, 2003).
Dessa forma, devido à importância econômica e ao valor patrimonial representado pelas

rodovias, a conservação dos pavimentos rodoviários deve ser atualmente a preocupação
mais séria e urgente do setor.
Não menos importantes são os pavimentos urbanos que também desempenham funções
vitais para o desenvolvimento das cidades e portanto, merecem a mesma preocupação
no que diz respeito aos problemas de manutenção e conservação.
Essa tarefa, entretanto, vem se tornando cada vez mais difícil devido à redução de
orçamentos, sucessivas crises econômicas e problemas institucionais além das
deficiências técnicas e operacionais das vias. Além disso, a idade dos pavimentos e a
solicitação intensa do tráfego devido ao desenvolvimento da indústria automobilística,
que resultou no aumento da capacidade de carga dos veículos, compõem o problema,
21
especialmente nas rodovias federais, onde grande parte da malha já superou a vida útil
de projeto. Com isso o que se tem são quilômetros de rodovias em estado de
conservação de mau a péssimo, vias urbanas deterioradas e usuários insatisfeitos.
Segundo TUCHUMANTEL (1999) durante muitos anos, as órgãos responsáveis pela

manutenção de estradas, em todo o mundo, mantinham a rede de estradas pela adição de
camadas sucessivas de concretos asfálticos sobre pistas de concreto de cimento Portland
ou concreto asfáltico, procurando estender ao máximo possível a vida útil das estradas
com os recapeamentos periódicos. No entanto, com a adição subsequente de camadas de
recapeamento vão surgindo problemas com relação à altura útil em túneis, sob viadutos,
altura de meio-fio e defensas, bem como problemas de drenagem e formação de degraus
nos acostamentos.
A técnica de se promover a melhoria da condição do pavimento pura e simplesmente

com coberturas asfálticas sucessivas, através de uma ou mais camadas, especialmente
em área urbana, torna-se naturalmente inadequada e ineficiente, como se pode observar
na figura 2.2, onde se vê o desnível entre a pista e o tampão de ferro resultado de dois
recapeamentos sucessivos, que pode causar além de acidentes, desconforto para
usuários da via e das avarias no veículo .
Uma forma de minimizar esses problemas é o uso da técnica de fresagem, que é um

processo onde parte da espessura do pavimento é retirada da pista e uma nova camada é
colocada em substituição à antiga, evitando com isso a sobreposição de camadas.
Com o intuito de se aproveitar o material que foi retirado da pista e dessa forma evitar a
exploração de reservas minerais, essa nova camada pode ser constituída do material
antigo da pista, tratado de maneira adequada para transformá-lo em um material com
características físicas e de desempenho o mais próximo possível de um material novo,
constituindo assim o que se conhece como reciclagem.
“Por reciclagem de pavimentos entende-se a reutilização total ou parcial dos materiais

existentes no revestimento e/ou da base e/ou da sub-base, em que os materiais são
22
remisturados no estado em que se encontram após a desagregação ou tratados por
energia térmica e/ou aditivados com ligantes novos ou rejuvenescedores, com ou sem
recomposição granulométrica” (MOMM e DOMINGUES, 1995).
Figura 2.2 - Desnível de 10 cm entre a pista e o tampão de ferro (BONFIM, 2001)
Inicialmente a reciclagem era realizada com equipamentos manuais com dispositivos de

lâminas para a retirada do material da pista e também escarificadores. Atualmente
utilizam-se as fresadoras, no entanto, o princípio básico ainda era o mesmo: Fragmentar,
triturar e retirar a camada antiga do pavimento e assim reutilizá-la através da
combinação com materiais novos obtendo-se uma nova camada. Hoje em dia utilizam-
se modernas máquinas fresadoras recicladoras simultaneamente.
Entre os principais benefícios que a reciclagem pode oferecer, pode-se citar os seguintes
(DNER, 1998):
(a) Conservação de agregados, de ligantes e de energia;

(b) Preservação do meio ambiente;
(c) Manutenção das condições geométricas existentes.
23
O uso da técnica de reciclagem, atualmente, constitui numa inovação dentro do campo
da recuperação de estruturas flexíveis (TUCHUMANTEL, 1999).
Segundo MIRANDA e SILVA (2000) a reciclagem de pavimentos tem se mostrado um

bom caminho não apenas pela rapidez executiva mas também pelo aspecto da
preservação ambiental.
O aproveitamento final dos materiais fresados através da técnica de reciclagem se

apresenta como altamente recomendável com desempenho satisfatório levando-se em
conta a economia que pode advir do emprego desta técnica, visto a possibilidade de
aproveitamento integral dos agregados pétreos.
De maneira geral, os autores costumam classificar as técnicas de reciclagem de

pavimentos asfálticos em duas modalidades, que são as técnicas de reciclagem a quente
e a frio, que por sua vez podem ser processadas no próprio local, ou seja, "in situ", ou
em usina apropriada. BONFIM (2001) classifica as reciclagens de forma abrangente
como mostrado na tabela 2.5.
A reciclagem de pavimentos, a quente e a frio, com propósito de manutenção,

reabilitação e reconstrução foi reportada pela primeira vez em 1915 nos Estados Unidos
(ZELAYA, 1985). Até a década de 30, reciclou-se uma quantidade considerável de
pavimentos, principalmente urbanos. Após esta década, o número de obras com
aplicação da técnica de reciclagem foi reduzindo em virtude do aumento da oferta de
asfalto no mercado, o que tornava a construção de um novo revestimento mais barata
que a reciclagem do mesmo.
A partir da crise do petróleo, na década de 70 do século 20, com a escassez de materiais

asfálticos e com a crise econômica internacional, os técnicos rodoviários, em conjunto
com os organismos de fomento, voltaram-se para a idéia de reprocessar os materiais de
pavimentação de pistas deterioradas, por meio da reciclagem, de forma a restaurar as
condições de trafegabilidade de vias em níveis satisfatórios, tanto do ponto de vista
técnico quanto financeiro (BONFIM, 2001).
24
Tabela 2.5 - Tipos de Reciclagem (BONFIM, 2001)
Sem modificação Quando se mantêm as cotas do

Quanto à geometria original greide
Com modificação
Em Usina Fixa ou móvel, a quente ou a frio
"In situ"
Quanto ao local de Mista "in situ" da reciclagem base e
processamento aplicação de reciclagem a quente,
processada em usina com
material fresado
A frio Realizada na temperatura
ambiente
Quanto à fresagem do material A quente Realizada com pré-aquecimento
do pavimento
Superficial Somente da camada de
revestimento
Quanto à profundidade do corte Profunda Camada de revestimento, base e
até sub-base
Mistura a Frio PMF
Quanto à mistura reciclada Mistura a quente CBUQ, PMQ
Como base reciclada
Quanto ao uso da mistura Como camada de ligação
Como revestimento
Agregados Correção granulométrica
Cimento Portland e cal Aumento da capacidade estrutural
Quanto aos materiais adicionados Emulsão especial, CAP, Rejuvenescimento
Polímeros
Mistura asfáltica Adição de material fresado
25
No Brasil, a primeira vez em que se utilizou a técnica de reciclagem de revestimentos
betuminosos foi na Prefeitura Municipal da Cidade do Rio de Janeiro já em 1960, onde,
na época, o revestimento era removido por meio de marteletes e transportado para a
usina e remisturado. Já a primeira rodovia a ser reciclada foi a Via Anhanguera, trecho
entre São Paulo e Campinas (PINTO, 1989).
Em 1980 teve-se o incentivo do DNER no processo de reciclagem “in situ”, o qual

consistia da utilização de equipamentos que fresavam o revestimento, processavam a
mistura do material fresado e promoviam o seu espalhamento no local, por dois métodos
(DNER, 1998):
• Método Marine: Empregava a planta móvel recicladora Marine A.R.T. 220,

de fabricação italiana, onde a fresagem era realizada a frio. Essa técnica foi
empregada para a restauração da rodovia Presidente Dutra no trecho do km
252 ao km 333,5, no estado do Rio de Janeiro
• Método Wirtgen: Utilizava a planta móvel "remixer" da Wirtgen, onde a

fresagem era realizada após o aquecimento da superfície do revestimento.
Essa técnica foi adotada pelo DNER na Rodovia Presidente Dutra, em 1986,
do km 38 ao km 176 nas proximidades de Taubaté.
Paralelamente foi realizada no Instituto de Pesquisas Rodoviárias/DNER uma pesquisa

para adequar as tecnologias de reciclagem trazidas da Itália e Suiça às condições
brasileiras. Foi com base nessas obras que o DNER elaborou a especificação de serviço
de concreto betuminoso reciclado a quente no local.
A reciclagem em usinas estacionárias tive na década de 1980 importante papel no

desenvolvimento da reciclagem no Brasil iniciada com a introdução de usinas do tipo
“Drum Mixer”, trazidas do exterior ou fabricadas no país. Várias obras lançaram mão
dessa técnica, no âmbito do DNER, da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro e do
DER-SP.
26
Na década de 1990, iniciou-se a reciclagem a frio “in situ”, com o emprego das
recicladoras móveis Caterpillar e Wirtgen, onde a operação se desenvolvia no local,
com fresagem a frio do revestimento, incorporação de emulsões rejuvenescedoras,
homogeneização e espalhamento feito pelo próprio equipamento. No Brasil, o primeiro
trecho em que foi utilizada a técnica de reciclagem a frio "in situ", foi na rodovia BR-
393/RJ, em novembro de 1993, segmento entre Além Paraíba e Sapucaia, realizada pelo
DNER (PINTO et al., 1994)
A seleção da reciclagem entre as diversas alternativas disponíveis para a restauração de

um pavimento depende de diversos fatores, entre os quais podem ser citados os
seguintes (DNER, 1998):
• Observação dos defeitos do pavimento;
• Determinação das prováveis causas dos defeitos, baseado em estudos de laboratório

e de campo;
• Informações do projeto e histórico das intervenções de conservação;
• Custos;
• Histórico do desempenho do pavimento;
• Restrições quanto à geometria da rodovia (horizontal e vertical);
• Fatores ambientais;
• Tráfego.
A associação norte americana de reciclagem “Asphalt Recycling and Reclaiming

Association” (FHWA, 1993), com base em indicadores de desempenho tais como
rugosidade, trincamento, afundamento de trilha de roda e capacidade estrutural elaborou
27
uma orientação da escolha do tipo de reciclagem a ser adotado, como mostra a tabela
2.6.
Tabela 2.6 - Guia para a Seleção de Métodos para Reciclagem (FHWA, 1993)
Reciclagem a Reciclagem a Reciclagem a

Condição do Pavimento quente em usina quente “in situ” frio “in situ”
Defeitos de superfície
Desagregação x x
Exsudação x x
Empolamento x x
Deformação
Corrugações x x
Afundamento de trilha de roda x x
Depressões x x
Trincamento (associado a carga)
Couro de jacaré x x
Longitudinal(na trilha de roda) x x x
Trinca de borda x x
Trincamento parabólico x x
Trincamento (não associado à carga)
Blocos (retração) x x
Longitudinal (juntas) x x
Transversal (térmica) x x
Reflexão de trincas x x
Remendos de manutenção x x
Qualidade de rolamento
Desnível generalizado x x
Adensamentos x x
Afundamentos localizados x x
2.2.2 Reciclagem a Quente de Pavimentos
“A reciclagem a quente de pavimentos é um processo em que parte ou todo o

revestimento asfáltico é removido e reduzido a dimensões apropriadas para depois ser
misturado a quente no próprio local ("in situ") ou em usina estacionária. O processo
pode incluir a adição de novos agregados, cimento asfáltico e agente rejuvenescedor. O
produto final deve atender às especificações de misturas asfálticas a quente destinadas
às camadas de base, de ligação ou de rolamento” (DNER, 1998).
28
Após definida a alternativa de solução por reciclagem, a etapa seguinte consiste em
dosar os componentes da mistura final reciclada, ou seja, determinar as porcentagens
dos materiais e misturas intervenientes de maneira a satisfazer os requisitos das
especificações próprias para os serviços de reciclagem. Esses requisitos constam das
especificações DNER ES-187a/96 - Concreto Betuminoso Reciclado a Quente na Usina
e DNER ES-187b/96 - Concreto Betuminoso Reciclado a Quente no Local.
2.2.2.1 Reciclagem a Quente em Usina
“A reciclagem a quente em usina estacionária é um processo pelo qual uma parte ou

toda a estrutura do revestimento é removida e reduzida, geralmente mediante fresagem à
frio, e posteriormente transportada para ser misturada e recuperada em usina de asfalto”
(DNER, 1998).
A reciclagem a quente em larga escala envolve a utilização de material com uma

dispersão de características muito elevada quando comparada ao processamento de
mistura a quente convencional nova em usina. Assim sendo, os projetos de reciclagem a
quente em usina exigem cuidadosa avaliação do pavimento, rigorosa caracterização dos
materiais em laboratório e rígido controle do processo de produção para que se garanta a
qualidade do material reciclado.
No que diz respeito à técnica de reciclagem dos materiais fresados em usinas fixas, duas
opções se apresentam: a utilização de usinas gravimétricas ou "Drum Mixer", ambas
também de aplicação usual em obras de pavimentação e restauração de rodovias.
No caso de se utilizar usina “Drum Mixer”, deve-se adaptá-la para a introdução do

material fresado no meio do tambor rotativo, para que haja um ajuste adequado da
temperatura do material a ser reciclado.
Na produção em usina do tipo gravimétrica, o material asfáltico fresado é conduzido até

o misturador da usina à temperatura ambiente, enquanto agregados naturais adicionais
necessários à mistura são superaquecidos, transferindo seu calor ao material fresado. A
figura 2.3 mostra esquematicamente as técnicas de reciclagem a quente em usina.
29
Figura 2.3 - Técnicas de Reciclagem a Quente em Usinas (GONTIJO, 2000)
Segundo GONTIJO (2000) a reciclagem a quente em usina consiste das seguintes

etapas:
• Fresagem à frio das camadas betuminosas existentes (CBUQ, PMF);

• Transporte do material fresado para usina;
30
• Reciclagem do material na usina com a incorporação de material fresado,
agregados complementares (brita, areia), CAP e se necessário, um agente
rejuvenescedor;
• Transporte do CBUQ reciclado até a pista;
• Espalhamento (vibroacabadora convencional), compressão e acabamento.
A reciclagem a quente em usina normalmente permite a correção de misturas deficientes

e é vantajosa porque permite a reutilização de material que seria descartado e causaria
prejuízo ambiental.
Para aumentar a percentagem de material fresado utilizado na produção com usina do

tipo gravimétrica, deve-se providenciar a instalação de um tambor secador, paralelo ao
existente na usina, que tem como objetivo secar e aquecer o material fresado, de forma
que se impeça o contato do mesmo com a chama. Posteriormente este material aquecido
é transportado para o silo quente da usina, não passando pelo peneiramento (RAMOS et
al., 1996).
A reciclagem a quente em usina gravimétrica permite a utilização de até 50% de

material fresado na composição da massa reciclada. Caso se use o tambor secador pode-
se conseguir aumentar esta proporção para 80% (RAMOS et al., 1996).
2.2.2.2 Reciclagem a Quente “in situ”
A reciclagem a quente no local ou "in situ" é um processo através do qual parte da

estrutura do pavimento é removida e reduzida a dimensões apropriadas para depois ser
misturada a quente no próprio local (DNER, 1998).
A reciclagem a quente “in situ” é um processo que envolve o aquecimento e a

escarificação da superfície do pavimento atingindo profundidades de 2,5 a 5 cm.
31
Este método de reciclagem é realizado com equipamento complexo, que é constituido
basicamente de duas unidades, uma pré-aquecedora e uma pequena usina para
reciclagem “in situ”. O pré-aquecimento é conseguido através de placas emissoras de
raios infra-vermelhos, que aquecem o revestimento até uma temperatura de 130°C.
A unidade recicladora tem como objetivo o reprocessamento do material e tem como

funções:
• receber o material usinado a quente (proveniente de usina de asfalto),

destinado às correções que o pavimento local requer;
• completar o aquecimento do material a ser recuperado, levando-o a uma
temperatura média de 150°C para posterior mistura;
• “fresar” o pavimento a ser recuperado, com o revestimento já aquecido. A
resultante destes fatores é uma “escarificação” sem destruição do agregado
existente no revestimento;
• promover a mistura do revestimento fresado com o material betuminoso
adicional;
• aplicar a mistura resultante na pista.
Posteriormente procede-se os trabalhos de acabamento e compactação de material.
Uma vez que a superfície reciclada é superficial, esta técnica é indicada apenas para a
correção de defeitos de superfície, exclusivamente de classe funcional. Entre os defeitos
que podem ser corrigidos por esta técnica estão (DNER, 1998):
• trincas em bloco por retração;

• desagregação;
• exsudação;
• perda de atrito;
• oxidação excessiva;
• afundamentos superficiais de trilha de roda;
• corrugações superficiais.
32
2.2.3 Reciclagem a Frio de Pavimentos
Quando o reprocessamento dos materiais de pavimentação ocorre sem o dispêndio de

energia para o aquecimento dos mesmos, esta técnica é designada de reciclagem a frio
(MOMM e DOMINGUES, 1995). Poderão ser adicionados materiais betuminosos
(emulsão asfáltica), agregados, agentes rejuvenescedores ou estabilizantes químicos. A
mistura final será utilizada como camada de base, e deverá ser revestida com um
tratamento superficial ou uma mistura asfáltica nova à quente, antes de ser submetida à
ação direta do tráfego.
Quando a reciclagem a frio é executada em rodovias de baixo volume de tráfego, com

um pavimento uniforme, o material reciclado pode se portar bem como camada de
rolamento após a aplicação de uma capa selante. Já para tráfegos maiores (N>5 x 106), o
material reciclado funciona melhor como camada de base ou de ligação.
Principalmente quando o revestimento da rodovia estiver muito ruim, com muitos

remendos, por exemplo, a qualidade do material reciclado cairá sensivelmente, não
sendo o seu uso adequado como camada de rolamento para rodovias que apresentem
tráfego mais elevado.
Na cidade do Rio de Janeiro, com o uso da reciclagem a frio “in situ”, chegou-se a uma
economia da ordem de 24% no custo em comparação à técnica tradicional de
recapeamento em CBUQ, sem que se computasse a favor da reciclagem os custos com
bota fora e importações de materiais, levantamento de meios-fios e os transtornos
advindo de engarrafamento, por se tratar de obra urbana (RAMOS et al.,1996).
Nem todas as obras viárias são adequadas à reciclagem a frio do pavimento. ROGGE et
al. (1993) propõem alguns critérios para a escolha dos pavimentos a serem reciclados a
frio, mostrados na tabela 2.7.
33
Tabela 2.7 - Critérios para a tomada de decisão quanto a reciclagem a frio "in
situ" (ROGGE et al., 1993)
A reciclagem a frio “in situ” não é recomendada:

Pavimentos que apresentem problema no subleito.
Incompatibilidade ao volume de tráfego.
Desagregação precoce do revestimento.
Pavimentos exibindo afundamentos de trilhas de roda devido a instabilidade da

mistura, excesso de ligante.
Frio e umidade elevada, incluindo áreas sujeitas a alagamentos.
Revestimento asfáltico com espessura inferior a 4 cm.
A reciclagem a frio “in situ” é recomendada:
Pavimentos trincados devido a idade do revestimento.
Pavimentos com diversos recapeamentos sucessivos.
Pavimento com problemas de drenagem entre as camadas originais e de reforço.
Desintegração do revestimento devido a idade.
Como “binder” e base no caso de recapeamento.
VMD inferior a 5000 veículos.
Reabilitação seletiva.
Insuficiência de agregados virgens na região.
34
2.2.3.1 Reciclagem a Frio em Usinas
A reciclagem a frio em usina pode ser realizada em usinas estacionárias, valendo-se das
usinas de solos, que recebe o material fresado e o processa com a adição de material de
enchimento, caso necessário, e agente rejuvenecedor emulsionado (DNER, 1996).
Essa técnica é muito utilizada em países europeus e a porcentagem de reaproveitamento

do material fresado pode atingir cerca de 90% (DNER, 1996).
Também podem ser utilizadas usinas móveis, que podem produzir misturas com
material virgem ou material proveniente de fresagem. Cita-se como exemplo de usina
móvel a KMA 150 que será abordada com mais detalhes no item 2.3.6, essa usina
permite a execução de misturas com espuma de asfalto destinadas à camada de base,
além de possibilitar também a execução de misturas com emulsão e/ou cimento
(WIRTGEN, 1998).
2.2.3.2 Reciclagem a Frio “in situ”
A reciclagem a frio "in situ" é executada com a utilização de equipamento do tipo

fresadora-recicladora, sendo comum no Brasil o uso do modelo pneumático WR 2500
mostrado nas figuras 2.4a e 2.4b produzido pela WIRTGEN. As recicladoras também
podem ser montadas sobre esteiras como o modelo 2100 DCR também da WIRTGEN.
A WR 2500 possui amplas funções como a estabilização de solos de baixa capacidade

de suporte e a reciclagem a frio propriamente dita com ou sem ligante, podendo ser
realizadas misturas com cimento, emulsão asfáltica e com espuma de asfalto, que será
detalhado no item 2.3.
Vários fatores influenciam o comportamento e o desempenho de trechos reciclados,

incluindo:
35
• Granulometria do fresado e dos agregados adicionais
• Temperatura do pavimento e do ar assim como da emulsão
• Quantidade de emulsão e água adicionada
• Temperatura da emulsão e da água
• Tempo de cura
• Compactação
Figuras 2.4a e 2.4b - Exemplos de Máquinas Fresadoras/Recicladoras

(WIRTGEN, 2000)
No que diz respeito à compactação deve-se relembrar que o propósito da compactação

inicial é simplesmente para regularização. Inicialmente, não é desejada a selagem da
superfície. A umidade deve ser mantida até a cura do material e é importante evitar o
excesso de compactação, o que pode ser evidenciado pela exsudação da emulsão, finos
ou ambos, para a superfície. A vibro-acabadora deve estar próxima à máquina ou ao
trem de reciclagem (quando não está acoplado a esta), mas o equipamento de rolagem
deve permanecer bem atrás, particularmente quando se trabalha a baixas temperaturas
ou quando se compacta materiais muito finos.
Geralmente as operações de reciclagem e rolagem não devem ser efetuadas, ou

continuadas, caso esteja chovendo ou caso haja previsões de tempo desfavoráveis.
36
O’LEARY & WILLIANS (1993) ressaltam que a umidade excessiva é prejudicial à
compactação e muitas vezes provoca o recobrimento apenas dos finos da massa.
O’LEARY & WILLIANS (1993) explicam que o procedimento convencional de

compactação adotado em misturas a quente não funciona e pode causar sérios
problemas. Uma rolagem inicial com rolo liso metálico pode selar a superfície e
aprisionar água na mistura, resultando em vários defeitos provocados pela umidade.
Para prevenir este tipo de problema, a rolagem deve ser feita com rolo pneumático. Em
adição deve-se lembrar que as misturas recicladas tendem a ficar fofas, o que implica
que um trecho não compactado é um pouco mais espesso se comparado com uma
quantidade igual de CBUQ. Rolos pesados são essenciais para uma boa compactação. O
rolo pneumático deve trabalhar até que não haja mais desníveis na massa ou até que não
ocorram mais deformações sob os pneus. O final da compactação é obtido com um rolo
metálico liso que faz o nivelamento final da superfície do trecho para a avaliação do
grau de compactação do reciclado.
2.2.3.3 Considerações sobre o Material Reciclado a Frio
Segundo ROGGE et al. (1993) duas metodologias vêm sendo consideradas ao se dosar
materiais asfálticos reciclados a frio. A primeira metodologia considera o material
fresado como um “agregado negro” composto por asfalto envelhecido e agregados.
Neste caso, dimensiona-se uma nova mistura da maneira tradicional, considerando-se a
contribuição desse “agregado negro”.
Já a segunda metodologia, avalia as características físicas e químicas do asfalto

envelhecido e procura tirar partido dessas características, adicionando agentes
rejuvenecedores ou outro tipo de ligante asfáltico que irão restaurar as condições
originais do CAP. Admite-se que todo o CAP existente no revestimento antigo seja
passível de recuperação e então um novo ligante é criado. Com base nesta hipótese,
pode-se dizer que uma porcentagem do CAP envelhecido “amolece” e se combina à
emulsão adicionada para produzir uma mistura conhecida por “CAP efetivo”. A
chamada “teoria efetiva do asfalto” é melhor explicada através da expressão 2.1:
37
%CAP efetivo = % resíduo da emulsão + % de CAP recuperado (2.1)
onde:
% emulsão: é a quantidade de emulsão adicionada.
% de CAP recuperado é diretamente relacionada a:
- Viscosidade e/ou penetração do asfalto envelhecido.
- Granulometria do material fresado.
- Porcentagem de CAP existente no pavimento antigo.
Segundo O’LEARY e WILLIANS (1993), duas distintas hipóteses têm sido utilizadas
para o tratamento das misturas recicladas a frio. A primeira hipótese considera que o
material reciclado é profundamente marcado por diversos fatores tais como
profundidade de corte, idade, meio ambiente, remendos, recapeamentos, etc. Também
deixa sua marca o tipo de equipamento utilizado para a reciclagem e fresagem. Essa
hipótese considera que um projeto formal de mistura em laboratório é inútil. A
quantidade de aditivos é estimada com base em experiências prévias com o ensaio
Marshall, mas sem considerações maiores a respeito da rigidez do CAP existente no
material fresado. A construção é então iniciada e são feito ajustes na mistura baseados
em experiências anteriores, aparência do material, trabalhabilidade e plasticidade.
A segunda hipótese, linha de ação propõe um sofisticado projeto de mistura

conjuntamente com um rigoroso controle de qualidade durante a execução. Fresagens
com o objetivo de coleta de amostras devem ser realizadas. O ligante existente na
mistura é extraído para a determinação das suas características. A partir daí, agentes
rejuvenecedores são cuidadosamente escolhidos para fornecer ao produto final as
características desejadas. A granulometria do material fresado é determinada e o
dimensionamento tradicional da mistura, com base volumétrica, é feito de maneira a
determinar a quantidade de agregados virgens a serem adicionados à mistura. A essas
premissas junta-se um rigoroso controle de qualidade em campo.
38
2.2.3.4 Considerações sobre a Dosagem e Compactação das Misturas Recicladas a
Frio
No Brasil não existe especificação para dosagem da mistura reciclada a frio, PINTO et
al. (1994) desenvolveram uma metodologia baseada nos métodos de dosagem utilizados
correntemente na França (LCPC) e Argentina, para misturas similares. Essa
metodologia é baseada na caracterização dos materiais a serem utilizados, isto é, o
revestimento antigo fresado e a emulsão asfáltica especial.
Nas amostras de revestimento antigo fresado são determinados os teores de CAP e a

granulometria, bem como a penetração do material betuminoso após a sua recuperação
pela metodologia Abson ASTM-D 1856.
A seguir, apresenta-se a seqüência sugerida de estudos para a definição do traço da

mistura (ROGGE et al., (1993) e PINTO et al., (1994)):
• análise granulométrica sem extração do CAP do material retirado através da

fresagem dos segmentos homogêneos
• granulometria do material fresado após a extração
• penetração do CAP recuperado
• viscosidade absoluta do CAP recuperado
• cálculo da superfície específica, com base na fórmula de Duriez, e do teor de

CAP residual
• determinação e extração do teor de CAP
• análise do grau de envelhecimento do CAP recuperado pelo método Abson,

existente no material fresado.
39
Após a definição das características do CAP envelhecido, busca-se a emulsão que, além
de rejuvenescer o material betuminoso velho, possibilite a obtenção de um pré-
misturado a frio com características adequadas. Segundo ROGGE et al. (1993) o
processo para a determinação da quantidade de emulsão ou agente rejuvenescedor a ser
adicionado é essencialmente empírico e se inicia com um conteúdo de emulsão que é
ajustado com base em testes de laboratório conduzidos em amostras obtidas a partir de
fresagens no pavimento. Os ajustes devem ser feitos de acordo com a rigidez do CAP
extraído, granulometria do material fresado e teor de CAP recuperado.
Ainda segundo ROGGE et al. (1993), o ensaio de penetração (ASTM D 2171) é usado
para a determinação da rigidez do ligante extraído. A granulometria é determinada por
somente três peneiras, ½”, ¼” e 10. O asfalto é recuperado pelo Método Abson (ASTM
D 1856). A partir do resultado desses ensaios o teor de emulsão ou agente
rejuvenescedor pode ser determinado através da equação 2.2 e da figura 2.5.
Ec est = 1,2 + A G + A NC + A P / V , (2.2)
onde:
Ecest = conteúdo estimado de emulsão (%);
1,2 = conteúdo base de emulsão (%);
AG = ajuste devido a granulometria (%);
ANC = ajuste devido ao teor de asfalto residual (%) e,
AP/V = ajuste devido a penetração e/ou viscosidade do CAP
recuperado (%).
Em casos fronteiriços, devem ser usados os valores que resultam em uma quantidade de
emulsão mais baixa. A vantagem desse método é que ele permite uma rápida e simples
determinação do conteúdo de emulsão a ser adicionada e os ensaios de laboratório
empregados são amplamente difundidos.
40
Granu- Espessu- Conteúdo Penetração Viscosidade
lometria ra de de Asfalto 25°C 60°C
fresagem
70 55 7,0 0 100
-0,3 -0,3 80 +0,3

64 49 -0,3 10 +0,3
-0,1 -0,1 6,5 55 +0,2
60 45 15
« +0,2 «
20
0,0 « 0,0 « 6,3 -0,2 +0,1 35 +0,1
25
54 39
30
+0,1 +0,1 -0,1 0,0 12 0,0 «
50 35 6,0 35
7
+0,3 +0,3 0,0
45 30
Figura 2.5 - Ajustes no teor de emulsão devido a granulometria, conteúdo e rigidez

do CAP (ROGGE et al., 1993)
Segundo PINTO et al. (1994) uma vez conhecida a composição do CAP envelhecido
por meio de análise química e tendo como meta obter o CAP rejuvenescido mais
adequado à situação particular, dimensiona-se os quantitativos dos componentes da
fração maltênica necessários para levar o CAP velho à composição que se deseja, e que
apresente as características físicas exigidas A figura 2.6 mostra um exemplo da
evolução da penetração do ligante envelhecido recuperado, após ser misturado com
diferentes proporções de emulsão asfáltica convencional (na figura: EA convencional) e
emulsões asfálticas rejuvenescedoras (na figura: EA 0 e EA 1).
Para a dosagem da mistura utiliza-se o método Marshall modificado (argentino), onde a

compactação é feita de forma estática, em moldes especiais que permitem a drenagem
do corpo de prova, com o objetivo de simular as condições de campo (PINTO et al.,
1994).
41
80
70 EA 1
60
50
EA 0
40
30
20
EA
10 Convencional
0 1 2 3 4
Emulsão (%)
Figura 2.6 - Variação da Penetração com o Teor de Emulsão

(PINTO et al., (1994))
Quanto à compactação, um método sugerido é baseado no procedimento Marshall

modificado para misturas a frio (KAZMIEROWSKI et al., 1993):
1. Secagem ao ar do material fresado por 4 horas para a determinação do teor de

umidade.
2. Aquecimento do fresado até 60°C por 1 hora com adição suficiente de água
para elevar o teor de umidade da mistura para 4,5% do peso seco.
3. Adição e mistura da emulsão, na taxa de aplicação pré-determinada e

permitindo a sua cura por 1 hora a 60° C.
4. Compactação de amostras com 50 golpes por face e cura por 20 horas, mais
ou menos e 4 horas a 60°C e recompactando com 25 golpes/face.
5. Cura das amostras por 24 horas nos moldes a 60°C, extrusão e cura por 72
horas em temperatura ambiente antes da determinação da densidade.
42
A decisão do tipo de revestimento a ser aplicado sobre o material reciclado deve ser
função do projeto estrutural da rodovia. Algumas questões entretanto devem ser
consideradas quando da realização do projeto:
1. O material reciclado deve ser considerado como base estabilizada ou como

“binder” de uma camada de rolamento?
2. Deve a camada reciclada ser usada ao invés de uma camada de regularização ?
3. Deve a camada reciclada ser usada diretamente como camada de rolamento, com
ou sem o uso de uma camada selante?
Uma selagem superficial pode ser usada em pavimentos em que se espera um

desempenho razoável por um curto período de tempo ou como estágio em um programa
de reconstrução. O tipo e o volume de tráfego influenciam na decisão e no tipo de
revestimento a ser utilizado. Tratamento superficial simples, tratamento superficial
duplo, CBUQ e PMF, além de micro-revestimento asfáltico têm sido usados com
sucesso.
43
2.3 A Espuma de Asfalto na Tecnologia de Reciclagem a Frio "in situ"
2.3.1. Introdução
Sucintamente, a espuma de asfalto vem a ser a mistura de asfalto, aquecido a uma

temperatura de aproximadamente 1800C e água à temperatura ambiente. Tal mistura
proporciona ao asfalto uma expansão de seu volume original.
A tecnologia de reciclagem à frio com espuma de asfalto consiste no reaproveitamento de

estruturas de pavimento danificadas através da adição de agregados pétreos, cimento
Portland e de espuma de asfalto obtendo-se, assim, bases recicladas de boa qualidade
(DNER - ES 405/2000).
A espuma de asfalto é uma técnica que permite expandir o CAP e misturá-lo a diversos
tipos de agregados para produzir uma estrutura de pavimento com melhor capacidade de
suporte que a existente de maneira mais econômica. A espuma de asfalto pode ser usada
como um agente estabilizador para uma variedade de materiais que vão desde a pedra
britada de boa qualidade até solos com plasticidade relativamente alta e também para
reciclar materiais asfálticos provenientes de fresagem (INSTITUTO CHILENO DE
ASFALTO, 2002).
Em princípio é de se estranhar a associação de água e asfalto, já que entre os ensaios de

controle de um material betuminoso está o ensaio de espuma-qualitativo (MB-37), que é
um ensaio qualitativo, onde através do aquecimento a 1750C de uma amostra de cerca de
50g de CAP em recipiente metálico apropriado, dentro de uma capela de proteção, se
identifica a presença ou não de água e caso se identifique a presença de água, tal amostra é
rejeitada. A presença de água é vista como um incômodo por muitas refinarias e agentes
anti-espumantes são esporadicamente adicionados ao processo de fabricação.
Entretanto, em 1957, o Prof. Ladis Csanyi da Universidade Estadual de Iowa, USA,

mostrou que a espuma de asfalto era de grande utilidade e que era possível misturar asfalto
44
a quente com agregados frios e mesmo úmidos, sem a necessidade de adição de solventes
ou emulsificantes, através da mudança do asfalto do estado líquido para o estado de
espuma de asfalto (WIRTGEN, 1998).
O Prof. Csanyi usou o vapor de água como forma de promover a homogeneização da água
no asfalto quando aquecido a temperaturas elevadas próprias para mistura asfáltica a
quente. Como um dos elementos da espuma era o vapor, sua utilização em pequenas
dosagens passou a ser o grande problema por falta de regulagem conveniente.
Entre 1960 e 1970, a Companhia Mobil Oil Austrália LTDA, reconheceu o potencial da
espuma de asfalto e desenvolveu um sistema onde a água pulverizada era injetada
diretamente no asfalto em uma câmara de expansão como a mostrada na figura 2.7. A
Mobil Oil fez o registro da patente para proteção do seu investimento em pesquisa e
desenvolvimento e que provocou o retardamento da aceitação pelo mercado por cerca de
vinte anos. Só nos anos 90, após as patentes perderem a validade, a espuma de asfalto
passou a ser utilizada na pavimentação, devido à disponibilidade de sistemas de espuma de
asfalto no mercado. Maiores esforços foram feitos em laboratório e alguns testes de campo
foram conduzidos na África do Sul, Austrália, Canadá, Finlândia, França, Kuwait, México,
Noruega, Suécia, Tanzânia, Reino Unido e USA. Com esses testes, bons resultados foram
obtidos e como conseqüência, a espuma de asfalto não é mais olhada como "mágica negra"
e tem sido especificada para um número crescente de projetos, em um também crescente
número de países ao redor do mundo (WIRTGEN, 2001).
A tecnologia de reciclagem com adição de espuma de asfalto gera alguns benefícios como
por exemplo o aproveitamento de parte do pavimento antigo na nova mistura, pequeno
volume de materiais importados, alívio da pressão sobre o meio ambiente devido ao menor
consumo de matéria-prima e não necessidade de bota-fora dos materiais removidos,
redução dos custos de restauração e melhoria da condição estrutural do pavimento
(PEREIRA et al., 2002).
45
Figura 2.7 - Esquema da câmara de expansão (WIRTGEN, 2001)
2.3.2 A Espuma de Asfalto e suas Propriedades
São várias as definições encontradas na literatura, mas que são equivalentes, sendo algumas
apresentadas a seguir.
"Quando uma quantidade de água fria, cuidadosamente medida, é introduzida no asfalto

quente, uma espuma é formada, aumentando seu volume e energia de superfície e em
contrapartida, diminuindo sua viscosidade e possibilitando a mistura do asfalto com
agregado frio e úmido sem ajuda de solventes ou emulsificantes. Tal fato é conseqüência da
diminuição da tensão superficial do asfalto devido ao aumento da temperatura"
(WIRTGEN, 2000).
A espuma de asfalto é obtida a partir da injeção de pequena quantidade de água fria (2 a

3%, em peso) no asfalto quente (1600C a 1700C), aumentando assim a área da superfície e
reduzindo a viscosidade do asfalto (SILVA, 2002).
46
A espuma de asfalto é uma mistura de asfalto, água e ar a condições ideais de percentagens,
pressão e temperatura (CASTRO, 2002). No caso mais freqüente a pressão do ar é de 4 bar
e da água de 5 bar, a temperatura da água é a ambiente.
Quando uma quantidade de água cuidadosamente medida, é introduzida no asfalto quente,

essa faz o asfalto se expandir muitas vezes mais que o seu volume original e o produto
resultante é a espuma de asfalto (LUCAS et al., 2000).
A espuma de asfalto é obtida através do contato do CAP quente (1600 a 1800C) com ar sob
pressão e água à temperatura ambiente, expandindo o seu volume original e formando
bolhas (FRESAR, 2002).
Denomina-se "Asfalto-Espuma" a técnica de utilização do ligante asfáltico que consiste em

promover o encontro, sob condições apropriadas, entre o asfalto aquecido às temperaturas
típicas de utilização a quente, com água aspergida à temperatura ambiente (MOTTA et al.,
2000).
O mecanismo que produz a espuma de asfalto é o seguinte: Quando se injeta uma pequena
quantidade de água fria, em torno de 1 a 2%, ao asfalto quente (160 a 1800C), se produz
uma troca de energia entre o asfalto e a água, levando a mais de 1000C a temperatura das
gotas de água, fazendo com que haja uma evaporação instantânea. As bolhas de vapor são
forçadas a se introduzir na fase contínua do asfalto devido à pressão da câmara de
expansão, ficando assim aprisionadas. O asfalto, junto com o vapor aprisionado é liberado
da câmara de expansão através de uma válvula e o vapor começa a se expandir formando
bolhas de asfalto contidas pela tensão superficial deste. A expansão termina quando as
forças de tensão superficial do asfalto se equilibram com as tensões do interior das bolhas
(estado de equilíbrio). À medida que a temperatura da espuma se reduz, o vapor
aprisionado se condensa causando o colapso das bolhas e a desintegração da espuma. A
desintegração da espuma produz milhares de gotículas de asfalto as quais ao se unirem
recuperam seu volume inicial sem alterar significativamente as propriedades reológicas do
asfalto original (INSTITUTO CHILENO DE ASFALTO, 2002).
47
Um caso similar acontece na cozinha quando uma pequena quantidade de água cai
acidentalmente em uma frigideira que está cheia de óleo quente, esse explode em milhões
de bolhas, já que a tendência da água é a de evaporar. Também com um exemplo de
cozinha, pode-se explicar como ocorre a mistura do asfalto espumado com os agregados,
qualquer cozinheira sabe que a clara de um ovo não pode ser misturada eficazmente com
farinha sem antes bater a clara do ovo. Bater é essencialmente um processo de espumação,
onde a tensão superficial da substância viscosa é reduzida pela criação de filmes finos em
forma de bolhas e quando em contato com a farinha, essas bolhas se separam e a clara se
dispersa pela mistura. O mesmo ocorre com a espuma de asfalto: Quando ela entra em
contato com o agregado, as bolhas de asfalto explodem em milhões de minúsculos
"pontos", que procuram sair e aderem às partículas finas, especificamente à fração passante
na peneira #200 (0,075 mm), tendo como resultado um mastique de asfalto, que age como
argamassa entre as partículas maiores (WIRTGEN, 2000). A cobertura parcial é percebida
pela cor mais clara da mistura de espuma de asfalto como pode ser observado na figura 2.8,
onde se pode notar o mastique (de cor mais escura) envolvendo o esqueleto mineral
formado pelos agregados graúdos (de cor mais clara).
É na fração fina que a espuma de asfalto vai atuar com maior intensidade devido à sua
maior superfície específica deixando descoberto os agregados graúdos. Os finos envolvidos
com a espuma de asfalto formam uma argamassa que promove a coesão da mistura
(MOTTA et al., 2000).
Portanto, observa-se a importância da existência de uma quantidade mínima de finos em

qualquer mistura que contemple a espuma de asfalto. O mínimo recomendado de material
passante na peneira #200 (0,075 mm) é de 5% segundo DNER-ES 405/2000.
48
Figura 2.8 - Característica Física de uma Mistura Reciclada com Espuma de Asfalto
(SOUZA e BARROS, 2001)
A utilização de finos de qualidade como por exemplo o cimento a baixos teores na

proporção de 1 a 2%, em peso, em relação ao peso dos agregados da mistura, complementa
a necessidade de finos miscíveis da reciclagem e ainda agrega maior resistência ao
pavimento em si (LUCAS et al., 2000). Segundo BARRENO e SAIZ (1999) a distribuição
granulométrica dos agregados que são tratados com espuma de asfalto deve se enquadrar na
faixa apresentada na tabela 2.8 e representada na figura 2.9
As definições das propriedades de uma espuma de asfalto segundo WIRTGEN (2000), são:
• Taxa de expansão: é a relação entre o volume máximo do CAP em estado de "espuma"

e o volume de CAP remanescente, após a espuma estar completamente assente.
49
• Meia Vida: é o tempo em segundos necessário para uma espuma regredir do seu volume
máximo até à metade deste volume.
A Taxa de Expansão indica a trabalhabilidade da espuma de asfalto e sua capacidade de

cobrimento e mistura com os agregados, já a meia vida é um índice de estabilidade da
espuma e uma idéia do tempo disponível para misturar o asfalto espuma com os agregados
antes que a essa se assente (INSTITUTO CHILENO DE ASFALTO, 2002).
Tabela 2.8 - Faixa Granulométrica Especificada para Serviços com

Espuma de Asfalto (BARRENO e SAIZ, 1999)
Peneiras Peneiras Faixa
(tipo) (mm) Granulométrica
1" 26,5 70-100
3/4" 19,0 60-100
1/2" 13,2 55-90
3/8" 9,5 45-75
1/4" 6,7 35-65
No 4 4,75 30-55
No 8 2,36 20-45
No 16 1,18 18-35
No 30 0,6 15-30
No 50 0,3 10-25
No 100 0,15 8-22
No 200 0,075 5-20
50
Figura 2.9 - Distribuição Granulométrica para Uso com a Técnica de Espuma de
Asfalto (WIRTGEN, 2001)
Para obtenção da taxa de expansão utiliza-se um bastão de aço devidamente demarcado,

com espaçamentos uniformes onde cada intervalo corresponde a uma expansão de 4 vezes
em relação ao volume original. Uma quantidade de asfalto espuma para o teste é injetada
em um tambor metálico limpo e seco com capacidade de 20 litros onde é inserido o bastão.
Visualmente o operador após o término da espumação, que leva 5 segundos, determina sua
taxa de expansão levando em conta que cada marca representa 4 unidades volumétricas:
Por exemplo, se a espuma atingiu a 4a marcação, tem-se o valor da taxa de expansão é de
16 vezes.
Já a meia vida, como é medida em segundos, obtém-se a partir do uso de um cronômetro,

que é acionado quando o operador, visualmente, observa que a espuma atingiu seu volume
máximo e é novamente acionado quando a espuma está assente.
51
Vale lembrar que as medidas de taxa de expansão e meia vida são realizadas
simultaneamente, portanto devem ser executadas por dois operadores.
O teste para obtenção da taxa de expansão e da meia vida pode ser realizado tanto em
laboratório, que será dito mais adiante, como durante a execução dos serviços, a recicladora
WR 2500, por exemplo, possui um compartimento lateral para esse fim. A figura 2.10
mostra um teste feito em campo.
Figura 2.10 - Teste de Expansão e Meia Vida da Espuma de Asfalto
As características da espumação porém, não são medidas exatas e sim ordens de magnitude.
LUCAS et al. (2000) recomendam uma taxa de expansão mínima de 15 vezes a relação
entre o volume máximo de espuma e o mínimo do asfalto e meia vida mínima de 8
segundos, para permitir o mínimo de envolvimento consistente à mistura. Já no Manual da
WIRTGEN, encontra-se uma indicação da meia vida entre 10 a 15 segundos e o Instituto
Chileno de Asfalto recomenda uma taxa de expansão variando entre 8 e 15 e no mínimo 15
segundos de meia vida.
Quanto maior a taxa de expansão, menos viscoso será o sistema asfalto-vapor e,

consequentemente, maior a capacidade de molhagem e adesão ao agregado. De outro lado,
quanto maior a meia vida maior será o intervalo de tempo para o asfalto ser misturado com
52
o agregado ainda no estado de espuma. Entretanto, é fácil notar que essas propriedades se
comportam de maneira inversa quando a quantidade de água adicionada para formar a
espuma vai gradualmente aumentando, ou seja, quanto mais água, maior a taxa de expansão
e menor a meia vida (WIRTGEN, 2001). Portanto, a melhor espumação é geralmente
aquela que otimiza ao mesmo tempo a taxa de expansão e a meia vida como mostrado na
figura 2.13.
Figura 2.13 - Exemplo de Gráfico de Otimização da Taxa de Expansão e a Meia Vida

(WIRTGEN, 2001)
Na prática, o engenheiro de pavimentos deve estudar a relação taxa de expansão x meia

vida e determinar a quantidade de água, medida como uma percentagem de massa do
asfalto, que produzirá uma espuma com a taxa máxima de expansão e maior meia vida
possível, que podem ser aumentadas pela introdução de aditivos químicos para o asfalto.
Tais aditivos são importantes quando agentes anti-espumantes tenham sido introduzidos no
asfalto durante o processo de fabricação, porém representam um aumento do custo
(WIRTGEN, 1998).
53
2.3.3 Fatores que Influenciam nas Propriedades da Espuma de Asfalto
As propriedades da espumação de um asfalto dependem de alguns fatores, sendo os mais

importantes (WIRTGEN, 1998):
(a) Temperatura do asfalto.
(b) Quantidade de água adicionada ao asfalto.
(c) Pressão sob a qual o asfalto é injetado na câmara de expansão, baixas pressões
(menores que 3 bar) afetam negativamente tanto a taxa de expansão como a meia vida.
(d) Tipo do asfalto de origem.
(e) Presença de agentes anti-espumantes, tais como compostos de silicone, que deve ser
informada quando se pensar em utilizar o CAP com o agente para espumar.
O gráfico mostrado na figura 2.12 traz um exemplo de resultados das propriedades de

espumação, tomando-se por base um determinado asfalto, que é espumado a três
temperaturas (1600, 1700 e 1800C) e com percentagens de água de 2, 3, 4 e 5% em relação
ao peso do asfalto. A partir do gráfico pode-se concluir que trabalhando a uma temperatura
acima de 1700 C e adicionando aproximadamente 2,5% de água, a espuma obtida tem uma
taxa de expansão de 11 e meia vida de 9 segundos. Também observa-se que quanto maior a
temperatura de aquecimento mais a curva se desloca para a direita indicando aumento da
taxa de expansão e da meia vida (WIRTGEN, 1998).
Geralmente, quanto melhores as características de espumação, melhor será a qualidade da

mistura resultante. Não existem limites absolutos regulando essas características, mas taxas
de expansão obtidas em detrimento da meia vida, ou vice-versa, geralmente produzem uma
qualidade de mistura inferior à alcançada quando ambas as características são ótimas.
Entretanto, quando os valores da taxa de expansão são muito baixos (em torno de 5) torna-
54
se difícil obter uma boa mistura. Neste caso, deve-se analisar a alternativa de se utilizar um
asfalto de uma fonte diferente, ou adicionar um agente formador de espuma (WIRTGEN,
1998).
Figura 2.12 - Características Comuns de Espumação

(INSTUTO CHILENO DEL ASFALTO, 2002)
Outro fator que também influencia as características da espuma de asfalto é a reologia e o

tipo de asfalto, geralmente asfaltos mais moles se comportam melhor na espumação. A
seleção do asfalto a ser usado é em grande parte influenciada pela temperatura ambiente.
Asfaltos mais duros são em geral os mais indicados para regiões de clima quente onde os
asfaltos mais moles também podem ser utilizados desde que sejam previamente analisados.
Além disso, o excesso de asfaltenos na composição do asfalto exerce uma influência
negativa nas características de espumação, ou seja, quanto maior a proporção de asfaltenos,
pior é a espumação (WIRTGEN, 1998).
PEREIRA et al. (2002) desenvolveram um estudo onde foram realizados ensaios de taxa de
expansão e meia vida utilizando-se asfaltos com penetração de 50 (0,10mm), 100 (0,10mm)
55
e 150 (0,10 mm), fazendo variar a quantidade de água incorporada na espumação, bem
como a temperatura de aquecimento do CAP. Com base nos resultados obtidos
reproduzidos nas tabelas 2.9, 2.10, 2.11, PEREIRA et al. (2002) concluem que para os
materiais e condições analisados foi constatado um aumento da taxa de expansão e de meia
vida à medida que se aumentou a penetração e diminui-se a viscosidade do asfalto que é
espumado. Também ressaltam que, de maneira inversa, as temperaturas de aquecimento do
asfalto diminuem significativamente com o aumento de penetração do mesmo.
Para realização dos ensaios foi utilizada uma pressão de entrada do asfalto de 12,5 bar,
pressão de entrada da água de 5,0 bar e pressão de entrada de ar de 4,0 bar, exceto para o
CAP de penetração 50 (0,10 mm) onde a pressão de entrada de água foi de 4,0 bar e a
pressão de entrada de ar foi de 5,0 bar.
Tabela 2.9 - Valores médios de taxa de expansão e meia vida obtidos para o CAP com
penetração de 50 (0,10 mm) (PEREIRA et al., 2002)
Teor de Água (%) Taxa de Expansão (1700C) Meia Vida (s) (1700C)
1 9 6,45
2 12 4,57
3 18 3,62
4 21 3,77
5 18 4,22
Tabela 2.10 - Valores médios de taxa de expansão e meia vida obtidos para o CAP
com penetração de 100 (0,10 mm) (PEREIRA et al., 2002)
Teor de Taxa de Meia Vida Taxa de Meia Vida Taxa de Meia Vida
Água (%) Expansão (s) Expansão (s) Expansão (s)
0 0 0 0 0
(150 C) (150 C) (160 C) (160 C) (170 C) (1700C)
1 12 12,67 12 8,00 9 4,13
2 18 4,88 18 5,38 12 3,13
3 21 4,50 21 4,88 12 1,75
4 23 3,13 26 3,88 - -
56
Tabela 2.11 - Valores médios de taxa de expansão e meia vida obtidos para o CAP
com penetração de 150 (0,10 mm) (PEREIRA et al., 2002)
Teor de Taxa de Meia Vida Taxa de Meia Vida Taxa de Meia Vida
Água (%) Expansão (s) Expansão (s) Expansão (s)
0 0 0 0 0
(140 C) (140 C) (150 C) (150 C) (160 C) (1600C)
1 13 10,25 14 10,63 11 4,13
2 20 6,13 18 7,00 14 3,13
3 21 5,75 21 4,75 18 2,38
4 - - 24 4,25 - -
SUCH et al. (2002), visando estabelecer o efeito da temperatura de aquecimento do asfalto,

da natureza do mesmo e da quantidade de água injetada no processo de espumação,
elaboraram um estudo no LCPC (Laboratoire Central des Ponts Chaussées). Para fins de
pesquisa foram testados três asfaltos de origem e classificação diferentes como mostra a
tabela 2.12.
Tabela 2.12 - Características dos asfaltos estudados por SUCH et al. (2002)
Código Origem Classificação Penetração a Ponto de Viscosidade Absoluta,

0 0
(Petróleo) 25 C (0,10mm) Amolecimento, C a 1500C, (mPa.s)
A Venezuela 70/100 89 44,8 162

B Oriente Médio 70/100 88 45,8 180
C Romênia 50/70 58 48,4 -
SUCH et al. (2002) definem alguns parâmetros que ao longo de seu estudo são citados:
ERmáx (T) = Taxa de expansão máxima para um determinado asfalto a uma dada
temperatura (T) e Wopt = Quantidade ótima de água para espumação. Importantes
resultados são constatados a partir da espumação dos três tipos de asfaltos a três
temperaturas de teste (140, 150 e 1600 C) e porcentagens de água incorporada variando ao
máximo de 10%, o que para o bico do laboratório móvel SAE (utilizado no estudo) que
57
tem aproximadamente 2 cm de comprimento e diâmetro, corresponde a uma vazão de 680
ml/min. O tempo de injeção é de 5s e a velocidade de rotação da bomba de asfalto é de 400
rpm (o que gera uma saída de aproximadamente 500g de asfalto).
SUCH et al. (2002) relatam seguintes constatações:
1. Influência da quantidade de água: Para uma temperatura (T) de teste e um dado asfalto,
um aumento do teor de água incorporado gera um incremento da taxa de expansão até
um valor máximo, que é definido como ERmáx (T), além desse valor a taxa de
expansão máxima começa a decrescer. O valor da taxa de expansão máxima a uma
determinada temperatura é dependente da natureza e da temperatura do asfalto que é
espumado e é obtida para um valor ótimo de quantidade de água adicionada (Wopt) que
é independente da natureza do asfalto e linearmente dependente da temperatura
aplicada. A tabela 2.13 e a figura 2.13 mostram a influência da quantidade de água e da
temperatura em três diferentes tipos de asfaltos A, B e C.
Tabela 2.13 - Influência da quantidade de água no processo de espumação

(SUCH et al., 2002)
A B C
Temperatura Wopt ER máx(T) T1/2 ER máx(T) T1/2 ER máx(T) T1/2
0
( C) (s) (s) (s)
(%)
140 5,7 16 37 10 50
150 7,0 19 20 16 22 19 22
160 9,0 27 12 18 13 25 16
170 10,0 31 11 19 8 28 14
58
Figura 2.13 - Gráfico Teor de Água Ótimo x Temperatura para os Três Tipos de
Asfaltos Analisados (SUCH et al., 2002)
2. Influência da temperatura: A taxa de expansão máxima para uma dada temperatura ER

máx (T) é aumentada com o crescimento da temperatura para um determinado asfalto e
a ER máx (T) praticamente dobra para os asfaltos estudados quando a temperatura
aumenta de 1400C para 1700C. Entretanto, a curva ER máx (T) x temperatura possui a
mesma tendência indiferentemente ao asfalto utilizado como mostra a figura 2.14.
3. Influência do asfalto original: A partir do fato de que Wopt e ER máx (T) são
praticamente dobradas quando a temperatura e aumentada de 1400C para 1700C, a razão
de ER máx (T)/ Wopt é quase constante para cada asfalto independente da temperatura.
Essa razão foi caracterizada como habilidade à espumação é o que SUCH et al. (2002)
definem como "Coeficiente de espumação" ou "M" do asfalto como mostra a equação
2.3:
M = ER máx (T) (equação 2.3)
Wopt
59
Figura 2.14 - Variação da Taxa de Expansão Máxima para os Três Tipos de Asfaltos
Analisados x Temperatura (SUCH et al., 2002)
2.3.4 A Utilização da Espuma de Asfalto como Ligante na Mistura a Frio
A espuma de asfalto é um ligante que oferece múltiplas possibilidades de uso e que pode
ser utilizada para misturas com agregados minerais dos mais diferentes tipos e
procedências. Assim, por exemplo, é possível utilizar material proveniente de fresagem ou
brita nova, com espuma de asfalto, na construção de rodovias novas ou para a reabilitação
daquelas cujo pavimento necessita de reabilitação. Outra aplicação se dá em rodovias de
baixo volume de tráfego, com revestimento primário de material granular, que atrapalham o
tráfego devido ao desprendimento de poeira e que ficam barrentas em tempos de chuvas.
As figuras 2.15 2.16 e 2.17 mostram esquematicamente as possibilidades de tratamento
com a espuma de asfalto.
60
Figura 2.15 - Esquema de material tratado com espuma de asfalto utilizando capa sem
ligante ou aglomerado mineral novo (WIRTGEN, 2001)
Figura 2.16 - Esquema de material tratado com espuma de asfalto utilizando capa
asfáltica com base granular (WIRTGEN, 2001)
61
Figura 2.17 - Esquema de material tratado com espuma de asfalto utilizando capa
asfáltica com base granular mais adição de cimento (WIRTGEN, 2001)
2.3.5 A Utilização da Espuma de Asfalto como Ligante em uma Mistura Nova
Há alguns anos a Companhia Francesa Jean Lefebvre se interessou pela tecnologia da

espuma de asfalto e desde 1978 se empenha em estudá-la e assim compreendê-la melhor.
Em 1981 foi realizada a primeira aplicação com uso da espuma, no tratamento de uma brita
em laboratório, gerando um tipo de mistura que os franceses denominaram de “Grave
Mousse”, sem nome específico ainda no Brasil, mas que em uma tradução simples vem a
ser Agregado Espuma. É um material de base fabricado por incorporação de asfalto quente
sob forma de espuma ao agregado não aquecido (GOACOLAU et al., 1996).
A “Grave Mousse” é uma maneira econômica de tratar britas ou areias com espuma de
asfalto a fim de se obter material trabalhável por um maior período de tempo após a mistura
e estável na aplicação. O processo de fabricação não é sofisticado podendo ser executado
em usinas convencionais de solo-brita e utilizando-se asfaltos puros que não tenham sofrido
nenhuma transformação. É necessário um tanque de asfalto com sistema de aquecimento de
óleo térmico e uma plataforma para fabricação da espuma com uma bomba de asfalto e um
62
medidor gravimétrico, uma bomba dosadora de água e aditivos e uma barra distribuidora
localizada sobre o misturador (GOACOLAU et al., 1996).
Neste tipo de instalação, obtém-se a taxa de expansão em torno de 10 e a meia-vida é breve

indicando que a mistura deve ser processada rapidamente e por isso a barra de distribuição
tem bicos com geometria e ângulo de difusão otimizados que permitem distribuir melhor a
espuma no material. Os diferentes materiais são misturados e controlados por um medidor
de vazão de peso. Os comandos dos motores e as válvulas da planta são agrupados em uma
mesa de comando móvel dentro de uma cabine (GOACOLAU et al., 1996).
A mistura processada na usina é transportada para um caminhão coberto bem vedado para
reter a umidade. No local de aplicação a mistura é espalhada com acabadora e compactada
com rolo vibratório e de pneu. Após a compactação é feita uma pintura de ligação. A brita
tratada com espuma tem boa trabalhabilidade e é de fácil aplicação podendo ser
armazenada de 24 a 48 horas, às vezes até por mais tempo e pode ser aberta ao tráfego
imediatamente e aguardar a camada de rolamento definitivo que pode ser uma tratamento
superficial, um pré-misturado, uma lama ou CBUQ. A “Grave Mousse” pode ser utilizada
como camada de base e sub-base de estradas novas ou como camada de reforço em
rodovias com tráfego pesado ou para fazer simples regularizações (GOACOLAU et al.,
1996).
Em 1992, foram construídos os primeiros trechos utilizando a tecnologia de “Grave

Mousse” em duas vias de acesso na Normandia, que foi revestida de um tratamento
superficial. Os trechos foram submetidos a um tráfego pesado e após 4 anos não
apresentava nenhuma deformação ou fissura, a única manutenção que se pensou em
executar foi a aplicação de um novo tratamento superficial já que o primeiro tinha perdido
um pouco da rugosidade devido a pequenas perdas de agregado. Todos os controles
mostraram um bom comportamento qualquer que fosse o tipo de agregado utilizado e seu
desempenho melhora com o tempo. Neste tipo de obra sugere-se que para a retirada de
corpos de prova da pista deve-se aguardar 6 meses no mínimo após sua execução
(GOACOLAU et al., 1996).
63
Os materiais constituintes da “Grave Mousse” são:
• Agregados: São utilizados agregados britados provenientes de rochas de diferentes

natureza: silicosos, sílicos-calcário ou materiais de reciclagem como o concreto britado.
• Ligante: São utilizados normalmente os CAPs 70/100 ou 50/70, no caso os CAPs

utilizados eram de origem venezuelana..
• Aditivos: É utilizada a cal hidratada na proporção de 1% para expulsar a água. Para

certos agregados, como os sílicos-calcário a utilização de um dope pode se fazer
necessário. Agentes espumantes e estabilizadores são igualmente utilizados para
obtenção da espuma e domínio de sua qualidade. Após a incorporação da espuma, água
é adicionada para levar a mistura à umidade ótima de aplicação.
De maneira geral, o estudo da formulação da “Grave-Mousse” é semelhante ao utilizado

nas “Grave-emulsion” (Agregado-emulsão) já especificada pela Norma Francesa NF P98-
121. Os agregados têm uma composição granulométrica semelhante à de uma brita
graduada e são do tipo 0/10, 0/14 ou 0/20. As características mecânicas da “Grave-Mousse”
são estabelecidas como para a Grave-emulsion a partir do Ensaio de Duriez (NF P98-251-
4) e da prensa de cisalhamento giratório (PCG) (NF P98-252). Em um misturador de
laboratório devidamente preparado para produzir e incorporar a espuma/mousse aos
agregados, a “Grave-Mousse” é elaborada e deve apresentar o seguinte desempenho
mínimo (GOACOLAU et al., 1996):
Percentagem de Vazios Duriez < 14%

Resistência à Compressão sem Imersão ≥ 3,5 MPa
Relação de Resistência > 0,55
Onde:
64
Relação de resistências = resistência saturada/resistência seca (Ver item 2.3.6.2)
Os primeiros canteiros experimentais com a utilização da "Grave-Mousse" permitiram

ajustar a técnica e assim dispor das primeiras referências, entretanto, não permitiram obter
dados suficientes sobre sua durabilidade. Essa dificuldade fez com que a Jean Lefebvre
executasse um grande estudo na pista experimental do LCPC (Laboratorie Central des
Pontes Chaussés). Na pista, o pavimento a reforçar tinha uma base de brita graduada tratada
com cimento e espessura de revestimento de concreto asfáltico de 10 a 12 cm, tal
revestimento encontrava-se totalmente fissurado devido a uma experiência anterior e por
isso teve de 7 a 8 cm de fresagem. As deflexões encontradas giravam em torno de 139 a
148/100 mm para a carga de 13t, que é o padrão francês (GOACOLAU et al., 1996).
A pista circular foi dividida em 4 setores. Para estudar comparativamente a “Grave-

Mousse” (Agregado/espuma), a “Grave-Emulsion” (Agregado/emulsão) e a “Grave-
Bitumen” (Agregado/Asfalto) assim descritos:
¾ Primeiro Setor: 10 cm de “Grave-Mousse”
¾ Segundo Setor: 10 cm de “Grave-Emulsion” (com desempenho mecânico

semelhante ao da Grave-Mousse em laboratório)
¾ Terceiro Setor: 8 cm de “Grave-Bitumen” (material de referência para vida de

fadiga)
¾ Quarto Setor: O pavimento foi totalmente reconstruído para fins de um outro estudo
Na mistura da “Grave-Mousse” foi utilizada um agregado 0/14 de quartzito e 3,5% de

asfalto 70/100 e foi fabricada na Normandia e aplicada 24 horas depois. Para comparação o
mesmo agregado foi utilizado na “Grave-Emulsion” e a taxa de 3,5% de asfalto também foi
mantida e sua fabricação deu-se na região de Nantaise e sua aplicação foi imediata. Já a
65
Grave-Bitumen foi feita com um agregado 0/14, mas de um tipo muito duro e uma taxa de
asfalto de 4,2% (GOACOLAU et al., 1996).
A pista foi então foi submetida ao carregamento que ocorreu em 2 fases distintas:
¾ Primeira Fase: fase de pré-carregamento. Foi realizada em setembro de 1994 e

procurou-se recriar as condições iniciais de cura dos materiais o que na “Grave-
Mousse” é acelerado pelo tráfego. Foram realizadas 70.000 passagens de um eixo
simples de rodas duplas com carga de 4,5 toneladas.
¾ Segunda fase: fase de fadiga. Foi realizada em agosto de 1995. Eram esperadas 1,5
milhões de passadas, mas chegou-se a 3,5 milhões de passagens para uma carga de
6,5 toneladas de um eixo simples de rodas duplas.
Ao longo do experimento todas as estruturas foram avaliadas e, em particular, as medidas

de deflexão mostraram as degradações estruturais. Corpos de prova representativos foram
retirados com sonda rotativa. A “Grave-Mousse” apresentou um plano de fissuração
horizontal a 1 a 2 cm da base e maior fissuração na área fora da trilha de roda. Já os corpos
de prova de “Grave-Emulsion” não conseguiram ser retirados inteiros.
A “Grave-Mousse” é um material muito particular e a mistura do asfalto quente ao

agregado à temperatura ambiente forma uma ligação intergranular diferente da ligação
quando se processa um concreto asfáltico convencional e também diferente da mistura a
frio com emulsão convencional e seu comportamento foi melhor que o da "Grave-
Emulsion” (GOACOLAU et al., 1996).
Possui uma grande vantagem econômica e tem a facilidade de poder ser adaptada para
fabricação em usina de solos, com prazo de aplicação grande possibilitando maiores
distâncias de transporte e aplicação retardada (GOACOLAU et al., 1996).
66
2.3.6 A Espuma de Asfalto na Reciclagem a Frio de Pavimentos
A reciclagem com espuma de asfalto consiste em fresar parte do pavimento (revestimento

ou revestimento e base), injetar água para auxiliar a compactação, adicionar, se necessário,
produtos de britagem e/ou cimento Portland, e o asfalto sob forma de espuma, dentro de
câmaras misturadoras presentes em máquinas de grande porte, obtendo-se dessa forma
bases negras. LUCAS et al. (2000) explicam que o reaproveitamento de estruturas
desgastadas pela adição de espuma de asfalto produz bases de boa qualidade, utilizando-se
ligante de menor custo, quando comparado à emulsão.
A reciclagem de pavimentos asfálticos é atualmente uma das aplicações mais importantes

da espuma de asfalto e pode ser realizada tanto em usina ou "in situ" (INSTITUTO
CHILENO DEL ASFALTO, 2002). No caso da reciclagem em usina, o pavimento asfáltico
é fresado, retirado e transportado até a usina, onde se incorpora a espuma de asfalto e se
homogeniza a mistura. Depois, a mistura é transportada até a pista, onde é espalhada e
compactada. Essa modalidade tem a vantagem de reduzir distância de transporte em relação
às usinas à quente pelo fato que as usinas de espuma podem ser instaladas muito próximas
dos trechos de pavimento a reciclar e também se obtém maior controle de qualidade da
amostra reciclada. A figura 2.18 mostra a usina móvel a frio KMA 150 da Wirtgen. Para a
reciclagem "in situ" é necessário um equipamento fresador-misturador, como mostrado na
figura 2.19 que está presente no equipamento WR 2500 da Wirtgen.
A Wirtgen foi a primeira fabricante de máquinas de reciclagem a desenvolver um sistema

de espuma de asfalto específico para seus equipamentos. Seu sistema está atualmente
disponível na recicladora sobre pneus WR 2500 e na recicladora de grande porte sobre
esteiras WR 4500. Uma série de trechos teste mostraram a capacidade de trabalho da
recicladora em países de clima quente e frio, onde as especificações dos asfaltos são bem
diferentes (WIRTGEN, 1998). A figura 2.20 mostra as etapas de desenvolvimento a
tecnologia de equipamentos Wirtgen para a reciclagem a frio utilizando a espuma de
asfalto.
67
Figura 2.18 - Usina Móvel a Frio KMA 150 (WIRTGEN, 2001)
Figura 2.19 - Tambor Fresador/Misturador

(INSTITUTO CHILENO CHILENO DEL ASFALTO, 2002)
68
Figura 2.20 - A Evolução dos Equipamentos Wirtgen para Reciclagem a Frio
com Espuma de Asfalto (WIRTGEN, 2001)
Atualmente essa tecnologia é aplicada com sucesso em nível mundial. Na Europa,

particulamente na Grã Bretanha, Noruega, Países Baixos, Rússia ou nas Repúblicas
Bálticas, na reciclagem a frio impõe-se, cada vez mais, a utilização de espuma de asfalto
como alternativa aos ligantes clássicos. Na América do Norte e na América do Sul também
já existe um grande número de projetos contemplando a reciclagem com espuma de asfalto.
Também em outros países, onde as condições climáticas são extremas, como Arábia
Saudita, Irã, Líbia ou alguns estados africanos (Maláui, Nigéria ou África do Sul), a
tecnologia da espuma de asfalto foi aplicada com sucesso. No continente asiático e na
Austrália rodovias também foram recuperadas através da reciclagem a frio com espuma de
asfalto (WIRTGEN, 2001). A utilização de espuma de asfalto em inúmeros países, que se
estendem sobre quase todas as zonas climáticas, mostra que a espuma asfalto pode ser
utilizada nas mais diversas condições ambientais.
69
2.3.6.1 A Experiência Brasileira com Espuma de Asfalto
No Brasil, a primeira reciclagem com espuma de asfalto foi realizada no estado do Paraná,
durante a fase de recuperação inicial de um pavimento do Programa de Concessão de
Rodovias, em março de 1998. Os serviços foram realizados em um segmento da rodovia
BR-277, no trecho compreendido entre Irati e o entrocamento de Prudentópolis (km
245+000 ao km 275+520), que faz parte do Lote 04 do Anel de Integração do Paraná. Esse
segmento da rodovia apresentava um alto grau de deterioração, exigindo sua restauração
em caráter emergencial. A extensão da obra foi de aproximadamente 30 km de rodovia em
pista simples, com largura de 7,10m e outros com largura de 10,0 m, complementada por
alguns segmentos com terceira faixa (LUCAS et al., 2000).
A estrutura do pavimento existente foi construída em 1972 e até então não havia sido
restaurada. Tal estrutura era do tipo flexível, com elevada espessura de material granular e
apresentava baixos módulos resilientes, fato esse que veio a gerar um alto grau de
trincamento e de deformações no revestimento após 26 anos. Tais fatores contribuíram para
que a técnica de reciclagem com espuma de asfalto fosse adotada. A execução do serviço,
portanto, teve por objetivo a reconstrução das camadas mais superficiais do pavimento para
exercer a função de uma nova base, para posterior recapeamento com uma mistura asfáltica
a quente densa. Foi reciclada uma espessura de 12cm (5cm de revestimento mais 7cm de
base), com adição de 1% de cimento Portland e 3,5% de espuma de asfalto. Tais índices
foram obtidos através do projeto de reciclagem com espuma de asfalto que indicou a
melhor relação custo/benefício e uma relação de resistência a tração remanescente de 73%
(LUCAS et al., 2000).
Também em 1998, foi realizada uma experiência na Rodovia dos Imigrantes (SP-160).
Como na época a tecnologia era pouco difundida no Brasil, foi executado um trecho
experimental com aproximadamente 1km de extensão localizado na pista sul, km 35+400 a
km 36+000, faixas 1, 2, 3 e 4. Desde então, o trecho vem sendo acompanhado pela Ecovias
(WIRTGEN, 2000).
70
A tecnologia de espuma de asfalto já foi testada em vias municipais. Na cidade do Rio de
Janeiro, por exemplo, foi realizada na Avenida das Américas nos meses de maio e junho de
1999, uma reciclagem em um trecho situado entre as avenidas Ayrton Senna e Salvador
Allende (MOTTA et al., 2000). Nesta obra, talvez pela primeira vez no Brasil, tenha sido
introduzido o rolo pé de carneiro para obter compactação adequada quando o corte tem
proporção grande de base em relação à capa.
Depois dos bons resultados alcançados nas primeiras experiências brasileiras, a reciclagem
com espuma de asfalto não parou de ser executada em obras de grande vulto, e desde então
vem se tornando objeto de estudo de pesquisadores brasileiros.
Algumas obras realizadas no Brasil fazem parte desse estudo e são descritas no Capítulo 3.
2.3.6.2 Características das Misturas Recicladas com Espuma de Asfalto
Como principal parâmetro definidor dos teores adequados de asfalto e cimento à mistura foi
escolhida a resistência à tração por compressão diametral (LUCAS et al., 2000;
WIRTGEN, 1998 e DNER-ES 405/2000).
A resistência à tração por compressão diametral ou resistência à tração estática (σt) é

definida como a tensão de tração que ocorre no plano diametral vertical de um corpo de
prova cilíndrico, quando o mesmo é solicitado diametralmente por uma carga de
compressão (F) suficiente para rompê-lo (sob condições padronizadas de ensaio)
(PREUSLLER, 1983). Seu valor é calculado através da equação 2.4.
σt = (2F / π D H) (2.4)
onde:
σt - Resistência à Tração por Compressão Diametral

F - Carga de ruptura
71
D - diâmetro do corpo de prova
H - Altura do corpo de prova
Para esse ensaio os corpos de prova Marshall, após a compactação, passam por um período
de cura de 72horas em estufa a 600C.
MOTTA e PINTO (1994) mostram que existe correlação entre a resistência à tração
estática e o módulo de resiliência de misturas asfálticas tradicionais que pode ser utilizada
em anteprojeto para estimar o módulo elástico das misturas.
A resistência à tração por compressão diametral é determinada de acordo com o método de

ensaio DNER - ME 138/94. O procedimento inicial consiste em medir a altura dos corpos
de prova com um paquímetro, tomando-se quatro leituras em diâmetros ortogonais e adota-
se como altura (H) o valor da média aritmética das quatro leituras, o mesmo procedimento é
adotado par obtenção de diâmetro (D). Os corpos de prova são então levados à Prensa
Marshall onde são posicionados entre dois frisos metálicos estreitos, ajustando-se em
seguida o prato da prensa de forma a manter o corpo de prova na posição correta. Aplica-se
uma carga progressiva à uma velocidade de 0,8 ± 0,1 mm/s até que o corpo de prova atinja
a ruptura segundo um plano diametral vertical, verificada através da leitura máxima do
extensômetro situado no anel dinamométrico. A carga F da equação 2.4 é o valor da leitura
máxima multiplicada pela constante do anel dinamométrico.
A resistência à tração por compressão diametral saturada é medida da mesma forma

descrita no parágrafo anterior, porém usando corpo de prova saturado, o que exige a
seguinte preparação: ele é colocado em uma câmara de vácuo, do tipo campânula fechada,
com água, que cria uma pressão de aproximadamente 1,50 kgf/cm2 a 250C durante o
período de uma hora (LUCAS et al., 2000). O vácuo aplicado é em torno de 50 mm de
mercúrio. Caso não haja um secador a vácuo disponível, molhar durante 24 horas a 250C ±
10C.
O DNER em sua especificação de serviço ES-405/2000 define os seguintes valores

mínimos de resistência à tração:
72
• 0,25 MPa para valores de resistência à tração por compressão diametral seca
• 0,15 MPa para valores de resistência à tração por compressão diametral saturada a 250C
Porém, outros valores mínimos são encontrados na literatura existente: a Consultora

Loundon & Partners da África do Sul estipula um mínimo de 0,20 MPa para resistência à
tração por compressão diametral seca e 0,10 MPa para valores de resistência à tração por
compressão diametral saturada (LUCAS et al., 2000).
PEREIRA et al. (2002) citam os seguintes valores mínimos encontrados em estudos

internacionais:
• 0,40 MPa para valores de resistência à tração por compressão diametral seca
• 0,20 MPa para valores de resistência à tração por compressão diametral saturada, a
250C
Como se vê, o mais comum é exigir um valor mínimo de 50% de relação de resistência a
250C, também chamada de relação das resistências, que é dada pela equação 2.5, exceto em
DNER-ES 405/2000 que é exigido um valor em torno de 60%:
R(%) = σt saturado / σt seco (2.5)
onde:
σt seco - Resistência à Tração por Compressão Diametral Seca

σt saturado - Resistência à Tração por Compressão Diametral Saturada
Fisicamente, a relação das resistências indica a susceptibilidade da mistura à água, ou seja,

quanto menor o seu valor, mais a mistura é influenciada pela umidade (WIRTGEN, 1998).
73
PEREIRA et al. (2002) desenvolveram um estudo objetivando verificar quais os tipos de
aglomerantes podem ser utilizados com eficiência na reciclagem com espuma de asfalto.
Para tal foram moldados corpos de prova utilizando o cimento asfáltico com penetração de
50 (0,10mm), material fresado, pó de pedra e três tipos de aglomerantes adicionais: cal
hidratada, cimento e pó calcário. Todas as proporções dos materiais foram mantidas,
variando apenas o tipo de aglomerante e o teor de espuma de asfalto. O material fresado foi
proveniente da Rodovia PR-151, trecho Piraí do Sul-Jaguariaíva (estaca 6451). As amostras
tinham a seguinte composição:
Amostra 1: 78,1% (Revestimento+Base) + 20,9% (Pó de Pedra) + 1,0% (cal hidratada)

Amostra 2: 78,1% (Revestimento+Base) + 20,9% (Pó de Pedra) + 1,0% (cimento)
Amostra 3: 78,1% (Revestimento+Base) + 20,9% (Pó de Pedra) + 1,0% (pó calcário)
Os resultados obtidos por PEREIRA et al. (2002) encontram-se resumidos na tabela 2.14.
Ressalta-se que os valores adotados como mínimos por PEREIRA et al. (2002) foram de
0,40 MPa para Resistência à Tração por Compressão Diametral Seca e 0,20 MPa para
Resistência à Tração por Compressão Diametral Saturada.
Com os resultados obtidos para Resistência à Tração por Compressão Diametral Seca e
Saturada e Relação das Resistências, PEREIRA et al. (2002) concluíram que os resultados
alcançados com o cimento foram os melhores. Entretanto, a cal hidratada apesar de conferir
valores um pouco menores de resistência em comparação ao uso do cimento, apresentou
valores acima dos adotados como mínimos e como o seu custo chega a ser 50% menor que
o custo do cimento, tem-se na cal uma boa opção de aglomerante adicional. Já o pó calcário
não apresentou bons resultados para a percentagem adotada no estudo.
74
Tabela 2.14 - Comparativo dos resultados obtidos com corpos de prova moldados com
o ligante asfáltico de penetração 50 (0,10 mm) com cal hidratada ou cimento Portland
ou o pó calcário, como produto adicional (PEREIRA et al., 2002)
Resistência à Tração por Compressão Resistência à Tração por Compressão

Diametral Seca (MPa) Diametral Saturada (MPa)
Cal Cimento Pó Cal Cimento Pó
Hidratada Portland Calcário Hidratada Portland Calcário
Valor
0,43 0,49 0,38 0,34 0,42 0,25
Máximo
Teor de
0,33 0,33 0,32 0,32 0,33 0,36
Espuma (%)
PEREIRA et al. (2002) também fizeram um relato sobre a influência do tipo de asfalto no
comportamento da mistura reciclada obtendo resultados através de corpos de prova
moldados com asfaltos de penetração 50, 100 e 150 (0,10 mm), utilizando primeiramente a
cal hidratada como aglomerante adicional e depois cimento Portland.
Para o primeiro caso PEREIRA et al. (2002) concluem que os valores individuais de
resistência à tração por compressão diametral dos corpos de prova moldados com o asfalto
mais viscoso apresentaram-se maiores em relação aos corpos de prova moldados com os
asfaltos menos viscosos, entretanto os corpos de prova com asfaltos de penetração 100 e
150 (0,10 mm) não alcançaram os valores de resistência à tração por compressão diametral
seca especificada, no caso 0,40 MPa. Ressaltam, porém, as altas porcentagens de relação
das resistências quando da utilização dos asfaltos mais leves. Acreditam os autores que a
melhor dispersão dos ligantes leves na mistura reciclada propiciou menor permeabilidade
nos corpos de prova, que é uma característica desejável e importante na confecção de uma
base asfáltica. As condições de resistência à tração por compressão diametral saturada
foram atendidas plenamente pelos três asfaltos utilizados.
75
Para os corpos de prova que foram moldados utilizando o cimento, os valores individuais
de resistência à tração por compressão diametral seca e saturada encontram-se acima do
especificado, sendo que para asfaltos menos viscosos a resistência à tração por compressão
diametral indireta seca apresentou valores ligeiramente maiores.
Também com a mesma finalidade de se ter um idéia da influência do aglomerante em pó

nas misturas recicladas com espuma de asfalto, PINTO (2002) desenvolveu dois estudos. O
primeiro foi realizado na Rodovia BA-535, segmento que liga o chamado "Braço BC" na
Rótula do Porto de Aratú ao "Canal de Tráfego", na Rótula de Camaçari, onde foram
escolhidos dois segmentos para servirem de experimento. Esses dois segmentos foram
reciclados sendo um com 1,5% de cimento e o outro sem cimento e a proporção de espuma
de asfalto utilizada foi de 3,6% obtida a partir de um CAP 50/60. Desse estudo, PINTO
(2002) concluiu que os resultados de resistência à tração por compressão diametral tiveram
valores maiores para as amostras com cimento, tanto para a condição seca como saturada,
os valores encontrados foram:
•
Média dos valores das resistências à tração por compressão diametral seca (amostra
com cimento) = 0,55 MPa
•
Média dos valores das resistências à tração por compressão diametral seca (amostra sem
cimento) = 0,42 MPa
•
Média dos valores das resistências à tração por compressão diametral saturada (amostra
com cimento) = 0,31 MPa
•
Média dos valores das resistências à tração por compressão diametral saturada (amostra
sem cimento) = 0,20 MPa
Os resultados de módulo de resiliência apresentados por PINTO (2002) também foram

maiores para as amostras recicladas com cimento No estado seco o valor médio do módulo
de resiliência foi de 1.827 MPa para as amostras com cimento e 1.292 MPa para as
amostras sem cimento, já para as amostras submetidas à saturação os valores praticamente
dobraram, sendo 875 MPa para as amostras com cimento e 451 MPa para as amostras sem
cimento.
76
No outro estudo, PINTO (2002) mostrou a influência do tipo de CAP e do tipo de
aglomerante nas misturas recicladas com espuma de asfalto, para isso foram utilizados três
tipos de CAP: CAP20, CAP 100/120 e CAP 150/200 e dois tipos de aglomerantes: cimento
e cal.
Para o CAP 20 o teor ótimo de espuma de asfalto quando se utilizou 1% de cimento foi de
3,2% em peso e para 1% de cal foi de 2,8% em peso.
Para o CAP 100/1200 o teor ótimo de espuma de asfalto quando se utilizou 1% de cimento
foi de 2,4% em peso e para 1% de cal foi de 2,3% em peso.
Para o CAP 150/200 o teor ótimo de espuma de asfalto quando se utilizou 1% de cimento
foi de 1,6% em peso e para 1% de cal foi de 2,3% em peso.
PINTO (2002) observou que as misturas com cimento apresentaram resistências superiores
às com cal, para todos os tipos de CAPs e nas duas condições impostas (seca e saturada),
evidenciando que uma pequena porcentagem de cimento ajudou a melhorar as propriedades
de resistência das misturas e para os três tipos de CAPs os valores da resistência à tração
por compressão diametral seca com adição de cimento são muito próximos, mostrando que
a partir do seu estudo não se pôde observar influência significativa do tipo de CAP nas
propriedades das misturas.
Os valores de módulo de resiliência encontrados para as misturas testadas por PINTO

(2002) foram:
Mistura com CAP- 20; cimento; condição seca: 2.942 MPa

Mistura com CAP- 20; cal; condição seca: 1.694 MPa
Mistura com CAP- 20; cimento; condição saturada: 2.377 MPa
Mistura com CAP- 20; cal; condição saturada: 1.318 MPa
77
Mistura com CAP- 100/120; cimento; condição seca: 2.854 MPa
Mistura com CAP- 100/120; cal; condição seca: 1.966 MPa
Mistura com CAP- 100/120; cimento; condição saturada: 2.152 MPa
Mistura com CAP- 100/120; cal; condição saturada: 1296 MPa
Mistura com CAP- 150/200; cimento; condição seca: 3.480 MPa

Mistura com CAP- 150/200; cal; condição seca: 2.059 MPa
Mistura com CAP- 150/200; cimento; condição saturada: 2.386 MPa
Mistura com CAP- 150/200; cal; condição saturada: 1.617 MPa
Com base nestes resultados PINTO (2002) conclui "que as misturas com adição de cimento
(1%) apresentaram valores de módulo de resiliência superiores às misturas com cal para
todos os tipos de CAPs e para as duas condições (seca e saturada)". Em seu estudo PINTO
(2002) apresenta alguns modelos de fadiga para misturas recicladas com espuma de asfalto
a partir de corpos de prova provenientes de BR-277: NR = 1997.∆σ-4,52 R2 = 0,64 (CAP-20,
com cimento), NR = 76.∆σ-7,16 R2 = 0,95 (CAP-20, com cal).
2.3.6.3 Processo Executivo da Reciclagem à Frio "in situ" com Espuma de Asfalto
Como relatado em 2.2.3.5, a reciclagem a frio "in situ" com espuma de asfalto é realizada
através do emprego de equipamentos apropriados.
No Brasil, a recicladora WR 2500 da WIRTGEN era a mais utilizada até 2000. Permite
fazer a fresagem a frio e ao mesmo tempo a espuma (MOTTA et al., 2000). Ao material
fresado é aspergida a espuma e promove-se a mistura que é deixada na pista onde rolos
compactadores fazem a compactação e a pista é aberta ao tráfego. Caso necessário, utiliza-
se uma motoniveladora para efetuar o nivelamento do greide pois a WR 2500 não possui
mesa vibro-acabadora (MOTTA et al., 2000).
78
A WR 2500 da Wirtgen tem potência de 601 HP, peso de 33 toneladas e é constituída de
uma unidade fresadora e misturadora, na qual é incorporada a espuma de asfalto (LUCAS
et al., 2000).
A ação da recicladora propicia a formação da espuma de asfalto por meio de uma barra de
aspersão com 16 bicos que cobrem toda a largura do equipamento. Cada bico possui a sua
câmara de expansão, onde o asfalto aquecido é espumado, via mistura com água e injetado
uniformemente, como espuma, sobre toda a largura de trabalho da recicladora (WIRTGEN,
2001), o que pode ser visto esquematicamente na figura 2.21.
Figura 2.21 - Esquema da Barra de Injeção da Recicladora com Espuma de Asfalto

(WITGEN, 2001)
Na execução dos serviços de reciclagem com espuma de asfalto geralmente se utiliza os

seguintes equipamentos apenas com pequenos ajustes dependendo do projeto (WIRTGEN,
1998):
79
• Máquina fresadora recicladora;
• Caminhão pipa para umedecer o material reciclado de modo a facilitar a compactação

da mistura e para alimentar a recicladora;
• Carreta de asfalto - Os tanques apropriados devem obedecer aos seguintes requisitos:
1. Uma única unidade, ou combinação de unidade com reboque e potência única, com
tanque com capacidade mínima para 10.000 litros, preferencialmente 20.000 litros.
Para projetos de alta produção, devem ser analisadas capacidades superiores;
2. Livres de vazamento;
3. Um medidor de nível com exatidão de aproximadamente 100 litros;
4. Um termômetro calibrado para indicar a temperatura do material no fundo do
tanque;
5. Para produção de espuma de asfalto: uma instalação para aquecimento com
capacidade de aumentar em pelo menos 100C por hora a temperatura do conteúdo
do tanque, quando este estiver abaixo de 1000C.
• Motoniveladora utilizada para reconformar a plataforma da pista - devem ter potência

suficiente para espalhar, aplicar e nivelar o material reciclado, com as seguintes
recomendações:
1. Motor com potência de 100 kW;

2. Comprimento da lâmina de 3,66 m, com "lâminas de desgaste" substituíveis;
3. Altura da lâmina de 610 mm;
4. Controles hidráulicos para posicionamento da lâmina em velocidade constante.
• Um rolo liso para compactar o material reciclado - os rolos são usados para a
compactação de camadas estabilizadas. Ao selecionar o tipo e tamanho do rolo devem
ser analisados os seguintes itens:
80
1. Ter de 10 a 15 t de capacidade para compactar camadas recicladas de até 200 mm
de profundidade;
2. Ter de 15 a 20 t de capacidade para compactar camadas recicladas com
profundidade maior que 200 mm;
3. Escala de freqüência de vibração de 29 a 35 Hz;
• Rolo pneumático para compactar o material reciclado - Ao selecionar o tipo e tamanho

do rolo devem ser analisados os seguintes itens:
1. Ter de 12 a 30 t de peso estático;

2. Ter o mínimo de quatro rodas, na frente e atrás;
3. Ter o mínimo de 50 mm de recobertura de cada trilha de roda;
4. Distribuição de carga uniforme sobre cada pneu
A montagem do trem de reciclagem é realizada da seguinte forma: à frente da

fresadora/recicladora é engatada a carreta de asfalto, conectada através de uma barra de
ferro a um engate tipo "cambão" e essa por sua vez é engatada a um caminhão pipa. Assim,
carreta de asfalto e caminhão pipa permanecem ligados à recicladora através das
mangueiras de alimentação de asfalto aquecido e de água potável fria formando o trem de
reciclagem como mostrado na figura 2.24, esse comboio permanece ligado mesmo em
marcha ré (LUCAS et al., 2000; WIRTGEN, 1998).
Figura 2.24 - Trem tipo de reciclagem com espuma de asfalto (WIRTGEN, 1998)
81
LUCAS et al. (2000) ressaltam a importância da padronização das carretas de asfalto
utilizadas no processo de forma que o acoplamento da saída do asfalto da carreta para a
recicladora seja de um único tipo e que atue de forma eficiente. Também deve ser levado
em consideração a alta produção da recicladora que pode vir a exigir o consumo de 3 a 4
carretas de asfalto por dia. A padronização evita paradas desnecessárias no trabalho de
reciclagem, aumentando a agilidade do processo. Quando um novo tanque é acoplado à
recicladora, devem ser realizadas duas inspeções básicas para assegurar que o asfalto é
aceitável para a espumação (WIRTGEN, 1998):
• A temperatura do asfalto no tanque deve ser verificada usando um termômetro

calibrado.
• A qualidade da espuma deve ser verificada usando o compartimento de teste que fica na
lateral da recicladora.
No caso do projeto indicar materiais adicionais como cimento ou outros, de acordo com a
correção que se necessite para enquadrar na faixa de trabalho adequado, este deve ser
espalhado à frente da recicladora. Essa distribuição pode ser feita manualmente ou através
de equipamentos próprios que já se encontram à disposição no mercado como a
distribuidora de cimento e cal na qual é possível dosar e uniformizar a distribuição de
cimento, cal e outros agentes estabilizadores quando se quer reciclar pavimentos ou
estabilizar solos (PAVISAN, 2002).
Após o espalhamento do material adicional, entra em ação o trem de reciclagem, assim

parte do pavimento (revestimento ou revestimento e base) mais os materiais adicionais são
misturados com a introdução simultânea da espuma de asfalto, gerando o material reciclado
(LUCAS et al., 2000).
A WR 2500 opera em uma única direção e à velocidade média de 10m/min. A recicladora é

dotada de dispositivos computadorizados que controlam a espessura de corte, bem como a
adição dos insumos.
82
Durante a operação de reciclagem além da introdução da espuma, recomenda-se a adição de
água, em torno de 80% da umidade ótima do material determinada através do ensaio de
Compactação na energia Proctor Modificado de acordo com DNER-ES 162/1994. A água
adicional necessária também é injetada simultaneamente, via um segundo sistema de
injeção controlado por microprocessadores dentro da própria recicladora (WIRTGEN,
1998).
Depois da passagem da recicladora tem início a compactação e a pista é liberada para o

tráfego. Ressalta-se que para grandes espessuras, principalmente quando a camada de base
entra em maior proporção a experiência diz que o melhor é iniciar com passagens de rolo
pé de carneiro. Antes da aplicação da camada de revestimento, a pista reciclada recebe uma
imprimação com asfalto diluído (CM-30).
2.3.6.4 Vantagens de Utilização da Técnica de Reciclagem a Frio "in situ" com

Espuma de Asfalto
Algumas das vantagens da utilização da técnica de reciclagem com espuma de asfalto "in
situ" são:
• Aproveitamento total dos materiais do pavimento existente sem geração de depósito de

materiais inservíveis;
• Eliminação das operações de escavação, carga e transporte para remoção de materiais

da plataforma estradal;
• A quantidade de materiais importados, tais como cimento, cal e agregados, é pequeno,

já que são utilizados somente para correção granulométrica, ou seja elimina a
exploração de jazidas, preservando o meio ambiente e fontes de materiais cada vez mais
raras e distintas;
83
• Eliminação da necessidade de equipamentos para beneficiamento de materiais e de
áreas para sua instalação e estocagem;
• Redução de ruído e pó gerados, pois este processo diminui o número de unidades de

equipamentos;
• Processo de execução a frio;
• Processo não poluente;
• Ausência de desprendimento de gases voláteis ao ar durante a fase de cura;
• Possui tempo de construção mais curto, se comparado aos métodos tradicionais, devido
à grande produção dos equipamentos atuais, trazendo menos transtornos aos usuários,
pois os períodos de interrupção são menores;
• Maior segurança no tráfego durante os serviços, pois o trem de reciclagem pode ser
acomodado em uma das faixas e o tráfego pode ser desviado para a outra;
• Redução do tráfego pesado nas proximidades da obra, minimizando os efeitos danosos

de veículos de transporte na rede viária;
• O material pode ser submetido ao tráfego imediatamente após ser aplicado;
• Redução dos custos de restauração, por tratar-se de uma reciclagem realizada no local,
necessitando de menor consumo de materiais pela diminuição das despesas com
transporte e pela economia de energia, pois apenas o asfalto necessita de aquecimento e
os agregados serão utilizados frios e semi-úmidos, eliminando a secagem;
84
• Pode melhorar as condições estruturais da via, pois aumenta a resistência ao
cisalhamento e reduz a susceptibilidade à umidade. Evita riscos de fissuração por
trincas de reflexão em revestimentos superiores por reprocessar o revestimento
trincado, mas a mistura final não deve ser muito rígida para que ela própria não induza
trincas ao longo do tempo.
• O material tratado com espuma de asfalto permanece por extensos períodos em

condições de ser trabalhado;
• Possibilidade de espessuras e dosagens diferenciadas em cada faixa de reciclagem nas

faixas de tráfego e acostamentos, sem degraus longitudinais;
• Elevada produção: média de 3000 m de faixa reciclada (2,50m de largura) por dia.
2.3.6.5 Custos da Reciclagem com Espuma de Asfalto
A título de informação apresenta-se a figura 2.23 onde se tem os dados de custos

unitários do serviço de reciclagem com espuma tomando-se por base as observações de
campo realizadas nos dias 24 e 25 de agosto de 2000, no Rio de Janeiro, na Barra da Tijuca,
na frente de serviço localizada na Avenida das Américas, na pista sentido Barra – Centro,
na altura do número 7700, quase em frente ao centro comercial denominado Barra Mall
(ZARUR, 2001).
85
SERVIÇO:
Reciclagem de pavimento com espuma de asfalto COMPOSIÇÃO DE PREÇO UNITÁRIO
RODOVIA: TRECHO:
DATA: SUBTRECHO: UNIDADE: m3
28/08/2000
UTILIZAÇÃO CUSTO OPERAC. CUSTO

EQUIPAMENTO QUANT PROD. IMPROD PROD. IMPROD. HORÁRIO
Fresadora/recicladora 1 0,25 0,75 1055,25 494,53 634,71
Caminhão tanque de asfalto 1 0,25 0,75 48,52 20,43 27,45
Caminhão tanque de água 1 0,25 0,75 35,68 12,76 18,47
Rolo pé de carneiro 1 0,12 0,88 35,00 15,00 17,40
Motoniveladora 1 0,03 0,97 22,69 35,65 35,26
Rolo de pneus 1 0,03 0,97 32,49 13,85 14,41
Rolo liso 1 0,30 0,70 34,28 14,20 20,22
Caminhão espargidor de água 1 0,06 0,94 35,68 12,76 14,14
Caminhão carroceria 1 0,06 0,94 25,00 15,00 15,60
TOTAL (A) 797,66

MÃO-DE-OBRA SUPLEMENTAR K OU R QUANT. SALÁRIO CUSTO
BASE HORÁRIO
Serventes 12,00 2,80 33,60

Encarregado de reciclagem 0,25 9,79 2,45
Encarregado geral 1,00 9,79 9,79
TOTAL (B) 45,84
(C) PRODUÇÃO DA EQUIPE 24m3/h CUSTO HORÁRIO TOTAL (A + B) 843,50
(D) CUSTO UNITÁRIO DA EXECUÇÃO [ (A) + (B) ] / (C) = (D) 35,14

MATERIAIS UNIDADE CUSTO CONSUMO CUSTO
UNITÁRIO
CAP 20 kg 0,20 60 12,00

Cimento Portland kg 0,46 33,3 15,32
Material para a recicladora/fresadora vb 6,74
TOTAL (E) 34,06

TRANSPORTE DMT CUSTO CONSUMO CUSTO
UNITÁRIO
Transporte de CAP 20 3,29
(F) TOTAL 3,29

CUSTO UNITÁRIO TOTAL: (D) + (E) + (F)
72,50
B.D.I.: (35,8%)
27,55
PREÇO UNITÁRIO TOTAL:
100,05
Figura 2.23 - Custos da Reciclagem com Espuma de Asfalto (ZARUR, 2001)
86
2.3.6.6 Procedimento de Laboratório para o Projeto de Mistura de Reciclagem à Frio
"in situ" com Espuma de Asfalto
Este procedimento descreve as etapas a serem seguidas, em laboratório, para projetar,

misturas de reciclagem a frio com espuma de asfalto. No projeto serão determinados os
seguintes parâmetros:
• Teor ótimo de espuma de asfalto;

• Teor ótimo de água para espumação;
• Temperatura ótima de espumação;
• Composição dos materiais que farão parte da mistura, ou seja, teores de materiais
adicionais (produtos de britagem e/ou cimento Portland) e material fresado;
• Teor de água adicional para a mistura dos materiais.
Como relatado no item 2.3.3.2, admite-se a resistência à tração por compressão diametral,
ou tração indireta (DNER-ME 138/94) como fator determinante para medir a qualidade das
misturas tratadas com espuma de asfalto.
O projeto é realizado em equipamento apropriado denominado de laboratório móvel de

teste, no Brasil utiliza-se o modelo WLB 10 da Wirtgen mostrado na figura 2.24. O
equipamento é capaz de produzir espuma de asfalto a uma razão de 50 a 200g por segundo
e simula a produção em escala de serviço e assim, pode-se simular diversas dosagens de
espuma de asfalto e determinar o teor ótimo a ser adicionado.
O laboratório móvel possui uma pequena caldeira, controlada termostaticamente com

capacidade de trabalho de 10kg de asfalto, que pode aquecer o asfalto a temperaturas no
intervalo de 150 a 2050C. Existem também dois sistemas de bombas calibradas, um para o
asfalto quente e outro para a água que produzirá a espuma e um compressor de ar que pode
produzir pressão de 0 a 500 kPa (precisão de ±25 kPa). Um sistema coletor/misturador com
capacidade para 10kg de amostra de materiais recebe a espuma e a mistura com os
agregados.
87
Figura 2.24 - Equipamento Móvel de Laboratório - WLB 10 (WIRTGEN, 2001)
As seguintes etapas devem ser seguidas para se obter um projeto completo de mistura
reciclada com uso de espuma de asfalto:
(a) Ao se iniciar o projeto da mistura reciclada, deve-se ter à disposição quantidades

suficientes dos materiais que serão utilizados, ou seja:
• Amostras de material fresado representativo;

• Quantidade suficiente do asfalto que irá ser espumado;
• Amostras de materiais adicionais de britagem disponíveis e filer, para o caso de o
projeto indicar uma correção granulométrica.
(b) Verificar se todos os equipamentos necessários estão disponíveis e com funcionamento

adequado:
• Equipamento móvel de laboratório para análise de misturas com espuma de asfalto;
88
• Um compactador Marshall constituído de pedestal de compactação de madeira capeado
com placa de aço e soquete de compactação.
• Moldes para a compactação com diâmetro de 101,6 ± 0,5mm e 87,3 ± 1mm de altura
com uma placa base e colarinho de extensão para fixação nos moldes.
• Um extrator de corpos de prova.
• Uma balança com capacidade de 5 ± 1kg.
• Um recipiente cheio com água para imergir o corpo de prova.
• Uma cesta de arame.
• Um banho de água à temperatura de 25 ± 10C.
• Uma prensa de compressão com placa de aço de transferência de carga e dois frisos de
carga.
• Câmara de temperatura controlada (25 ± 10C).
• Paquímetro.
• Termômetro (50 ± 0,20C).
• Bomba de vácuo conectada a um manômetro.
(c) Caracterização do asfalto que será espumado
• Viscosidade Saybolt-Furol à 1350C (ABNT - MB 517)

• Penetração à 25oC, 5s, em 0,1mm (ABNT - MB 107)
• Ponto de Fulgor, em oC (ABNT - MB 50)
• Ponto de Amolecimento Anel e Bola, em oC (ABNT - MB 164)
• Índice de Susceptibilidade Térmica
(d) Determinação das propriedades da espuma de asfalto
O objetivo é determinar a temperatura e a porcentagem de injeção de água que otimizarão

as propriedades de espumação do asfalto que será utilizado na obra, através da
maximização da taxa de expansão e meia-vida da espuma de asfalto. Isso é obtido como
segue:
89
• Calibrar as taxas de asfalto e fluxo de água do equipamento (WLB 10). A calibração da
descarga de asfalto é feita através do descarregamento do asfalto em um recipiente
tarado, pelo período de um segundo com a bomba funcionando a uma velocidade
controlada e conhecida. O recipiente é então pesado. Repete-se o procedimento com a
bomba funcionando a duas outras velocidades. Fixa-se a velocidade de bombeamento
de tal forma que a descarga do asfalto seja a uma razão de 100 gramas por segundo. O
sistema de fluxo de água é calibrado deixando-se o bombeamento do asfalto fixado
conforme dito anteriormente. Determina-se a massa de água descarregada por um
período de 30 segundos para cada ajuste do medidor de escoamento. Repetir para dois
outros ajustes. Plotar a massa de água descarregada contra cada ajuste da medida de
escoamento necessárias para obter-se a linha de calibração. Determina-se então o ajuste
das medidas de escoamento requeridas para injetar de 1,0 a 5,0% de água.
• Regular o suprimento de ar para proporcionar uma pressão de ar de 100 kPa durante a
produção da espuma.
• Selecionar três temperaturas para as quais as propriedades devem ser medidas.
Geralmente, opta-se por 1600C, 1800C e 2000C.
• Para cada temperatura serão preparadas 5 amostras com conteúdo de água injetada
variando de 1 a 5% em relação ao peso do asfalto.
• Elevar a temperatura do asfalto ao grau necessário e mantê-la por um período de 10 a
15 minutos antes de iniciar a produção de espuma.
• Para cada temperatura serão preparadas 5 amostras com conteúdo de água injetado
variando de 1 a 5% em relação ao peso do asfalto. Para cada amostra são despejadas
500g de espuma num tambor de aço de 20 litros em um período de 5s, a taxa de
expansão e a meia-vida são calculadas como descrito em 2.3.2.
• Plotar um gráfico da taxa de expansão e meia-vida versus teor de umidade para todas as
amostras do mesmo conjunto de eixos, conforme anteriormente mostrado na figura
2.14. O teor ótimo de água a ser adicionado para a produção da espuma é aquele em
que as curvas de taxa de expansão e meia vida se cruzam, ou seja, aquele teor que
otimiza essas duas propriedades.
90
Com isso, tem-se determinado ao teor de água na espuma, a temperatura de espumação, a
taxa de expansão e a meia-vida.
(e) Caracterização do material fresado:
É levado ao laboratório uma amostra de cerca de 50 kg de material fresado. Os seguintes

ensaios devem ser realizados na amostra:
- Curva de Compactação e conseqüente determinação da umidade ótima do material

fresado na energia Proctor Modificado. Cerca de 80% da umidade ótima será
adicionada à mistura de materiais. Essa umidificação, que ocorre no laboratório, será
também realizada na pista e é muito importante para o êxito do processo de compressão
da mistura (LUCAS et al., 2000).
- Extração de betume do material fresado para determinação do teor de betume.
- Granulometria do material fresado após extração. A mistura dos materiais irá compor
uma curva granulométrica, que deve se enquadrar na faixa granulométrica específica
para serviços com espuma de asfalto como anteriormente mostrado na tabela 2.8.
Caso a granulometria do material fresado não se enquadre na faixa granulométrica

especificada, deve-se proceder a caracterização de materiais adicionais e compor nova
curva contemplando a utilização dos mesmos, o que pode ser feito através do método das
tentativas. Como a mistura da espuma de asfalto é bastante dependente dos finos e a
percentagem mínima passante na peneira no 200 é de 5%, geralmente adota-se o cimento ou
a cal para compor a faixa granulométrica e assim satisfazer os requisitos mínimos nesta
peneira.
(f) Inicia-se o procedimento de tratamento da mistura com espuma de asfalto no laboratório

portátil ajustado para produzir espuma de asfalto com as propriedades ótimas descritas na
alínea (d).
91
As características operacionais da máquina são: Pressão do ar de 4 Bar e Pressão da água de
5 Bar.
(g) Escolhe-se os teores de teste de espuma de asfalto que se vai adicionar, por exemplo:
2,5; 3,0; 3,5. Para cada teor de teste de espuma é colocado no misturador 10kg da mistura
de material fresado + materiais adicionais, obedecendo-se às percentagens previamente
determinadas na alínea (e).
(h) É adicionada água na proporção de 80% da umidade ótima, que foi determinada
conforme descrito na alínea (e). O misturador é acionado por um minuto
(i) Injeta-se a espuma de asfalto na percentagem de teste e continua-se misturando a

amostra por 30 segundos, após o qual a mesma é transferida para um recipiente apropriado.
(j) Repetir o processo de (g) e (h) para cada teor analisado.
(k) Retira-se uma quantidade de cada mistura tratada com espuma de asfalto para o cálculo
do teor de umidade (reservadas em cápsulas numeradas) e extração de betume.
(l) Para cada teor de teste moldam-se, no mínimo, 4 corpos de prova Marshall com 75
golpes por face: 2 para obtenção da resistência à tração por compressão diametral seca e 2
para resistência à tração por compressão diametral saturada.
(m) Os corpos de prova são colocados em repouso à temperatura ambiente durante 24

horas.
(n) Decorrido este período, os corpos de prova são desmoldados e colocados em estufa a 60
± 0,1oC durante 72 horas, para cura.
92
(o) Após decorridas as 72h são medidas as características de massa (g), altura (cm),
diâmetro (cm) e densidade de todos os corpos de prova.
(p) Para cada teor de espuma de asfalto, 2 corpos de prova são submetidos à ruptura a seco
e 2 corpos de prova são rompidos após saturação em câmara de vácuo, do tipo campânula
fechada com água e pressão de aproximadamente 1,50 kgf/cm2, a 25oC durante uma hora,
sob vácuo de 50mm de mercúrio
(q) São procedidos os cálculos das resistências à tração por compressão diametral seca e
saturada, conforme a equação 2.4 já tratada em 2.3.6.2.
(r) São traçados gráficos que relacionam as resistências à tração por compressão diametral
seca e saturada, bem como a relação das resistências. O teor ótimo de asfalto é aquele que
maximiza a resistência à tração por compressão diametral saturada, como exemplificado na
figura 2.25.
93
DETERMINAÇÃO DO TEOR ÓTIMO DE ESPUMA DE ASFALTO
Resistência à Tração por Compressão

Reistência Seca % CAP
σT seco σΤ
T seco médio
Diametral Seca, kgf/cm2 (kgf/cm 2) (kgf/cm 2)
3,15
4,0 2,5 3,1
3,8 3,09
3,5 2,93
3,3 3,0 3,2
3,0 3,51
2,8 2,90
2,5 3,5 3,0
3,13
σΤ 2,3
2,0
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0
% CAP (espuma de asfalto)
Resistência à Tração por Compressão Diametral Saturada,

% CAP kgf/cm2 σT sat.2 σT sat. médio
(kgf/cm ) (kgf/cm 2)
4,0 3,15
3,8 2,5 3,0
2,92
3,5
3,3 3,32
3,0 3,3
3,0 3,20
2,8
2,5 2,25
σΤ 2,3 3,5 2,9
3,49
2,0
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0
Relação das Resistências, %

TEOR ÓTIMO DE CAP (espuma de asfalto)
110 RESULTADO DOS ENSAIOS
100
90 Teor mínimo admissível: 2,5%
80 Teor ótimo (recomendável): 3,0%
70 Teor máximo admissível: 3,5%
R% 60 σT seco: 3,2 Kgf/cm2
50 σT saturado: 3,3 Kgf/cm2
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0
Figura 2.25 - Exemplo para a Determinação do Teor Ótimo de Espuma de Asfalto

(PINTO, 2002)
94
CAPÍTULO 3
ANÁLISE DE DESEMPENHO DE
TRECHOS RECICLADOS COM
ESPUMA DE ASFALTO
3.1 - Introdução
O presente capítulo tem como objetivo apresentar e analisar resultados de projetos de

reciclagem com espuma de asfalto feitos no Brasil dos quais foi possível ter acesso a algum
tipo de amostra.
Desde que a tecnologia de espuma de asfalto foi introduzida no Brasil, muitas obras têm
contemplado o seu uso, mas pouco se conhece a respeito dos resultados alcançados quando
a mesma é trazida à nossa realidade, ou seja, como a espuma de asfalto se comporta quando
associada aos agregados locais e produzida a partir dos asfaltos brasileiros.
Com o apoio da empresa Pavisan, que executou a maioria das obras brasileiras, foi possível
obter alguns corpos de prova retirados e enviados à COPPE provenientes de algumas destas
obras para análise. Embora nem sempre a quantidade de corpos de prova tenha sido a ideal,
optou-se por mostrar todo o banco de dados para auxiliar trabalhos futuros sobre o assunto.
São apresentados os resultados de ensaios realizados nas seguintes obras:
• Rodovia PR-151 (Entre Ponta Grossa e Jaguariaiva)
95
• Rodovia SP-330 (Anhanguera, km 165 a 234)
• Rodovia BR-277 (Entre São Luís do Purunã a Campo Largo no Estado do Paraná)
• Rodovia BR-354 (Formiga/ MG)
3.2 - Estudos Realizados
Durante os anos de 2000, 2001 e 2002 vários corpos de prova das obras citadas no item
anterior foram enviados ao laboratório da COPPE/UFRJ para análise. Foram então
realizados ensaios de Densidade (DNER-ME 177/94), Resistência à Tração por
Compressão Diametral Seca e Saturada (DNER-ME 138/94) e Módulo de Resiliência
(DNER-ME 133/94).
A autora do presente estudo ressalta que as informações contidas nas tabelas com título:
"Características Executivas da Reciclagem" foram enviadas pelas empresas construtoras
responsáveis.
Para realização dos ensaios foram utilizados os Laboratórios da COPPE/UFRJ e do

IPR/DNIT.
3.3 - Rodovia PR-151 (Ponta Grossa/Jaguariaiva)
Quatro corpos de prova da Rodovia PR-151 foram enviados ao laboratório da COPPE pela
empresa PAVISAN (Nos 4820, 4821, 4822 e 4823). Desses quatro corpos de prova, dois
foram reciclados com incorporação de espuma de asfalto (Nos 4820, 4821) e os outros dois,
sem incorporação de espuma de asfalto (Nos 4822 e 4823) para que se pudesse fazer uma
avaliação do ganho de resistência imposto pela mesma. A tabela 3.1 mostra as
características executivas da reciclagem na Rodovia PR-151/373 e a tabela 3.2 os
resultados dos ensaios. Os ensaios de caracterização foram realizados no laboratório da
COPPE e os ensaios de resistência à tração por compressão diametral e módulo de
resiliência foram feitos no laboratório do IPR.
96
Tabela 3.1 - Características Executivas da Reciclagem na Rodovia PR-151
Rodovia PR - 151
Espessura da camada reciclada, cm 15
Tipo de revestimento existente na pista a
reciclar CBUQ com espessura de 5 cm
Características da Base Brita graduada com espessura variável

Revestimento colocado sobre a base reciclada CBUQ com espessura de 5 cm e micro
revestimento à frio com 10 mm de
espessura
Local de moldagem dos corpos de prova Moldados na pista

CAP utilizado para espumar CAP 85/100
Teor de espuma de asfalto, % 2
Tipo e teor de cimento, % CP III, 1
Teor de pó de pedra, % 20
Data de execução dos serviços 18/04/2002
Tabela 3.2 - Resultados dos Ensaios da Rodovia PR-151
Relação
Altura Diâmetro
o MR σT seco σT saturado das
N do CP Média Médio Dap Def
(MPa) (MPa) (MPa) Resist.
(cm) (cm)
(%)
Lab. Projeto
4820 01 6,75 10,17 2,30 2,14 2.548 0,55 - -

4821 02 6,79 10,16 2,31 2,11 2.335 - 0,35 61
4822 03 6,95 10,19 2,43 2,12 473 0,14 - -
4823 04 7,21 10,18 2,43 2,13 558 - 0,089 64
Onde:
• Dap = Densidade Aparente (Dap = Pseco /(Pseco - Pimerso))
• Def = Densidade Efetiva (Def = Pseco /(Púmido - Pimerso))
• MR = Módulo de Resiliência
• σT seco = Resistência à Tração por Compressão Diametral Seca
• σT saturado = Resistência à Tração por Compressão Diametral Saturada
97
Os resultados mostram que para os corpos de prova com a adição da espuma de asfalto (Nos
4820 e 4821) os valores encontrados de resistência à tração por compressão diametral, tanto
seca quanto saturada, alcançaram os valores mínimos estabelecidos tanto pela norma DNER-
ES 405/2000, quanto pelos parâmetros internacionais. No entanto, os corpos de prova que
foram reciclados sem espuma de asfalto (Nos 4820 e 4821) não atingiram os valores mínimos
de resistência estabelecidos, mas o valor da relação das resistências foi um pouco maior em
relação ao obtido nos corpos de prova com adição da espuma, indicando uma boa resistência
à ação da água, apesar de nos dois casos terem sido alcançados o valor mínimo estabelecido
de 50%. Já os valores de Módulo de resiliência foram muito superiores nos corpos de prova
com espuma de asfalto com pode ser visto na figura 3.1.
Módulo de Resiliência, kgf/cm2
30000
24904
25000
20000
15000
10000
5258
5000
0
Com espuma Sem espuma
Figura 3.1 - Resultados de Módulo de Resiliência da Rodovia PR-151
A tabela 3.3 mostra a relação MR/σT seco.
98
Tabela 3.3 - Valores de MR e MR/σT seco para o caso da Rodovia PR-151
No do Corpo de Prova MR/σT seco

4820 4.666
4821
4822 3.446
4823
3.4 - Rodovia PR-151 (Piraí do Sul)
Foram enviados vinte corpos de prova ao laboratório da COPPE pela empresa PAVISAN
(Nos 4833 a 4852). As tabelas 3.4 e 3.5 mostram as características executivas da reciclagem
na Rodovia PR-151 (Piraí do Sul) e a tabela 3.6 os resultados dos ensaios. Os ensaios de
caracterização e de módulo de resiliência foram realizados no laboratório da COPPE e os
ensaios de resistência à tração por compressão diametral seca e saturada foram feitos no
laboratório do IPR.
Rodovia PR 151
CBUQ com espessura de 5 cm
reciclar
Características da Base Não informado
Revestimento colocado sobre a base reciclada

CAP utilizado para espumar 100/120
Teor de espuma de asfalto, % 1,5
Tipo e teor de cimento, % CP III,1
Data de execução dos serviços Ver tabela 3.5
99
Obs: Os corpos de prova Nos 4851 e 4852 possuem em sua composição além de cimento e
espuma, pó de pedra e calcário.

(Complementar)
No do CP Data da execução dos serviços
4833 28/07/2002
4834 28/07/2002
4835 29/07/2002
4836 29/07/2002
4837 30/07/2002
4838 30/072002
4839 31/07/2002
4840 31/07/2002
4841 04/08/2002
4842 04/08/2002
4843 05/08/2002
4844 05/08/2002
4845 06/08/2002
4846 06/08/2002
4847 07/08/2002
4848 07/08/2002
4849 08/08/2002
4850 08/08/2002
4851 09/08/2002
4852 09/08/2002
100
Relação
Altura Diâmetro
o MR σT seco σT saturado das
(MPa) (MPa) (MPa) Resistên-
(cm) (cm)
cias, %
Lab. Projeto
4833 01 6,78 10,22 2,23 2,01 1.025 0,37 - -
4834 02 6,70 10,18 2,35 2,13 1.380 - 0,26 69
4835 03 6,81 10,28 2,37 2,13 2.032 0,36 - -
4836 04 6,73 10,20 2,40 2,15 1.942 - 0,28 78
4837 05 6,70 10,23 2,36 2,15 1.540 0,41 - -
4838 06 6,74 10,22 2,40 2,15 1.949 - 0,24 58
4839 07 6,67 10,21 2,38 2,03 2.610 0,49 - -
4840 08 6,77 10,24 2,32 2,10 1.727 - 0,26 52
4841 09 6,86 10,20 2,26 2,09 1.741 0,39 - -
4842 10 6,94 10,19 2,29 2,08 1.456 - 0,25 64
4843 11 6,84 10,21 2,25 2,09 2.114 0,44 - -
4844 12 6,91 10,21 2,29 2,09 1.711 - 0,24 54
4845 13 6,92 10,19 2,31 2,08 2.064 0,37 - -
4846 14 6,65 10,19 2,36 2,13 2.552 - 0,27 73
4847 15 6,75 10,22 2,38 2,13 3.493 0,60 - -
4848 16 6,83 10,20 2,36 2,10 2.304 - 0,26 44
4849 17 6,83 10,20 2,36 2,09 1.519 0,39 - -
4850 18 6,93 10,20 2,32 2,05 1.884 - 0,27 71
4851 19 7,04 10,20 2,31 2,01 612 0,19 - -
4852 20 6,82 10,22 2,37 2,14 1.249 - 0,19 99
Onde:
101
Todos os valores individuais de resistência à tração por compressão diametral seca e saturada
dos corpos de prova Nos 4833 a 4850 atendem ao mínimo estabelecido em DNER - ES
405/2000 e somente os valores de resistência à tração seca dos corpos de prova Nos 4833,
4835, 4841, 4845 e 4849 não atenderam ao preconizado como mínimo por estudos
internacionais. Já os corpos de prova N0s 4851 e 4852 tiveram resultados diferenciados do
conjunto devido ao fato da composição da mistura reciclada ser diferente dos demais
possuindo calcário e pó de pedra. A figura 3.2 mostra a estatística dos resultados encontrados
para resistência à tração por compressão diametral seca e saturada que tiverem
respectivamente valores de desvio padrão de 0,75 e 0,15, mostrando que os valores de
resistência seca tiveram maior dispersão.
6,5
6 5,97
5,5
2
Res.à Tração por Compressão Diametral, kgf/cm
4,5
4,26
4 M ínimo
M áximo
3,61
3,5 M edia
3
2,82
2,6
2,5
2,38
2
1,5
1
Seca S aturada
Figura 3.2 - Estatística dos Valores de Resistência à Tração por Compressão Diametral
102
Na figura 3.3 podemos observar a correlação entre o Módulo de Resiliência e a Resistência à
Tração por Compressão Diametral Seca e a tabela 3.7 mostra a relação MR/σT seco.
40000
MR = 7051,6 σΤ(seca) - 9229,5
35000
2
30000 R = 0,7967
MR, (kgf/cm )
2
25000
20000
15000
10000
5000
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5
σΤ (seco), (kgf/cm2)
Figura 3.3 - Gráfico de Correlação entre o Módulo de Resiliência e

a Resistência à Tração por Compressão Diametral Seca para o Caso da PR-151
Os valores mínimos e máximos de módulo de resiliência encontrados foram respectivamente,

1.025 MPa e 3.493 MPa, a média foi 1.977 MPa e o desvio de 582 MPa.
103
Tabela 3.7 - Valores de MR e MR/σT seco para o caso da Rodovia PR-151

4833 2.751
4834
4835 5.741
4836
4837 3.831
4838
4839 5.400
4840
4841 4.496
4842
4843 4.890
4844
4845 5.659
4846
4847 5.968
4848
4849 4.024
4850
4851 3.338
4852
Mais quatro corpos de prova foram enviados provenientes da PR-151 (Nos 4542 ,4543, 4544
e 4545), os dois primeiros são da estaca 5857 e os outros dois da estaca 5892. Todos os
corpos de prova foram rompidos a seco. Todos os ensaios foram realizados na
COPPE/UFRJ. A tabela 3.8 mostra as características executivas da reciclagem na Rodovia
PR-151 na estaca 3454 e a tabela 3.9 os resultados dos ensaios.
104
Rodovia PR 151
Tipo de revestimento existente na pista a CBUQ com espessura de 4 cm
reciclar
Características da Base Brita graduada com espessura de 20 cm
Revestimento colocado sobre a base reciclada CBUQ com espessura de 5 cm
Local de moldagem dos Corpos de Prova Sonda Rotativa, após 15 dias de execução
CAP utilizado para espumar

Data de execução dos serviços 19 a 23/05/2001
Altura Diâmetro
σT seco
No do CP Média Médio Dap Def
(MPa)
(cm) (cm)
Lab. Projeto
4542 22 6,02 10,07 2,11 2,06 0,39
4543 23 5,79 10,08 2,08 1,93 0,15
4544 24 6,45 9,99 2,11 2,08 0,31
4545 25 4,24 10,04 2,11 2,01 -
Onde:
105
Os valores de resistência à tração por compressão diametral seca foram menores que os
mínimos estabelecidos por estudos internacionais (0,40 MPa), mas quando comparados ao
mínimo da especificação DNER-ES 405/2000, somente o corpo de prova No 4543 não atende
ao mínimo especificado (0,25 MPa). Os baixos valores de resistência à tração por
compressão diametral seca podem estar associados à pequena espessura de CBUQ existente
na rodovia, o que pode ter ocasionado um baixo teor de asfalto residual contribuindo pouco
para a eficiência da reciclagem.
3.5 - Rodovia SP-330
Da Rodovia SP-330 foram enviados 9 corpos de prova (Nos 4596, 4597, 4598, 4599, 4600,
4601, 4602, 4603 e 4604) que reproduziram todos os tipos de misturas realizadas, já que a
tabela 3.8 mostra as variações de projeto da mistura reciclada existentes ao longo do trecho.
Os corpos de prova Nos 4596, 4597, 4598, 4599 e 4600 são referentes ao km 165+215m, e
os de Nos 4601, 4602, 4603 e 4604 pertencem respectivamente ao km 164+900 m, km
204+300 m, km 205+280m, km 233+740m. Todos os corpos de prova foram rompidos a
após a realização do ensaio de módulo de resiliência. As tabelas 3.10 e 3.11 mostram as
características executivas da reciclagem na Rodovia SP-330 e a tabela 3.12 os resultados
dos ensaios. Os ensaios de caracterização, módulo de resiliência e resistência à tração por
compressão diametral foram realizados no laboratório da COPPE.
106
Tabela 3.10 - Características Executivas da Reciclagem na Rodovia SP-330
Rodovia SP-330 (Anhanguera)

reciclar
Características da base Brita graduada com espessura de 20 cm
Revestimento colocado sobre a base CBUQ com espessura de 6 cm e micro-
reciclada revestimento a frio com espessura de 10 mm
CAP utilizado para espumar CAP 20
Teor de espuma de asfalto, % Ver tabela 3.9
Tipo e teor de cimento, % Ver tabela 3.9
Tabela 3.11- Características Executivas da Reciclagem na Rodovia SP-330

(Complementar)
No do Teor de Espuma de Tipo e Teor de Teor de Cal,

CP Asfalto, % Cimento, % %
4596 2,5 - 3
4597 2,5 - 3
4598 3,0 - 3
4599 3,5 - 3
4600 4,0 - 3
4601 2,8 CP III, 1,5 -
4602 2,8 CP III, 1,5 -
4603 2,8 CP III, 1,5 -
4604 2,8 CP III, 1,0 -
107
Tabela 3.12 - Resultados dos Ensaios da Rodovia SP-330
Altura Diâmetro
MR σT seco
No do CP Média Médio Dap Def
(MPa) (MPa)
(cm) (cm)
Lab. Projeto
4596 26 5,99 10,20 2,43 2,31 3551 0,54
4597 27 5,89 10,16 2,40 2,32 3971 0,40
4598 28 6,01 10,19 2,37 2,30 4203 0,49
4599 29 6,05 10,17 2,36 2,27 2773 0,50
4600 30 6,01 10,31 2,30 2,23 3609 0,42
4601 31 5,51 10,09 2,46 2,37 1413 -
4602 32 6,44 10,14 2,36 2,33 3751 0,50
4603 33 6,19 10,13 2,35 2,31 4688 -
4604 34 4,88 10,16 2,39 2,35 2628 0,39
Onde:
Obs.: Os Corpos de prova Nos 4601 e 4603 romperam durante o ensaio de módulo de
resiliência.
A partir da tabela 3.12, que mostra os resultados obtidos, não se tem grandes variações nos
valores médios de Resistência à Tração por Compressão Diametral Seca, quando se usa cal
(Corpos de Prova Nos 4596, 4597, 4598, 4599, com média de 0,47 MPa ou cimento (Corpos
de Prova Nos 4602, 4604, com média de aproximadamente 0,45 MPa) como se observa na
figura 3.4.
108
6
5,5
5
2
Compressão Diametral Seca, kgf/cm
4,5
Resistência à Tração por
4
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
Cal Cimento
Figura 3.4 - Variação dos Valores de Resistência à Tração por Compressão Diametral
Seca em Função do Tipo de Aglomerante para o Caso da SP-330
Todos os valores individuais ficaram acima do especificado por DNER-ES 405/2000 e

apenas os corpos de prova Nos 4597 e 4604 não obtiveram resultados acima do recomendado
por estudos internacionais que é de 0,40 MPa. Entretanto, é observado incrementos de
resistência quando há um incremento de 0,5% no teor de espuma de asfalto incorporado. Até
3,5% tem-se um ganho de resistência e partir daí há uma tendência à diminuição do valor da
mesma, como mostra a figura 3.5.
109
Resistência à Tração por Compressão Diametral Seca
5,5
Resitância à Tração por Compressão Diametral
5
2
Seca, kgf/cm
4,5
4
2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Teor de Espuma de Asfalto Incorporado, %
Figura 3.5 - Variação da Resistência à Tração por Compressão Diametral Seca com o
Teor de Espuma de Asfalto Incorporado para o caso da SP-330
Na figura 3.6 podemos observar a baixa correlação entre o Módulo de Resiliência e a

Resistência à Tração por Compressão Diametral Seca.
45000
Módulo de Resiliência, kgf/cm2
40000
35000
30000
25000
20000 MR = 1425,8σΤ (seco) + 29065
2
15000 R = 0,0205
10000
2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6
Resistência à Tração por Compressão Diametral Seca, kgf/cm2
Figura 3.6 - Gráfico de Correlação entre o Módulo de Resiliência e a Resistência à

Tração por Compressão Diametral Seca para o Caso da SP-330
110
A variação da média dos valores de módulo de resiliência quando se usa cal ou cimento é
mostrada na figura 3.7 e a tabela 3.13 mostra a relação MR/σT seco.
40000
Módulo de Resiliência, kgf/cm 2
35000
30000
25000
20000
Cal Cimento
Figura 3.7 - Variação do Módulo de Resiliência em Função do Tipo de Aglomerante

para o Caso da SP-330
Tabela 3.13 - Valores de MR e MR/σT seco para o Caso da Rodovia SP-330

4596 6670
4597 10151
4598 8767
4599 5612
4600 8828
4601 -
4602 7591
4603 -
4604 6854
111
3.6 - Rodovia BR-277
Da Rodovia BR 277, trecho compreendido entre São Luís do Purunã a Campo Largo foram
enviados 5 corpos de prova (Nos 4726, 4727, 4728, 4729 e 4730) pertencentes à estaca 3652
(Paraná). Desses cinco corpos de prova, três foram rompidos a seco e dois por via úmida.
Os ensaios de caracterização e de módulo de resiliência foram realizados no laboratório da
COPPE e os ensaios de resistência à tração por compressão diametral seca e saturada foram
feitos no laboratório do IPR. A tabela 3.14 mostra as características executivas da
reciclagem na Rodovia BR-277 e a tabela 3.15 os resultados dos ensaios.
Tabela 3.14 - Características Executivas da Reciclagem na Rodovia BR-277
Rodovia BR 277
(São Luís do Purunã a Campo Largo)
reciclar

Tabela 3.15 - Resultados dos Ensaios da Rodovia BR-277
Altura Diâmetro Relação das

MR σT seco σT saturado
No do CP Média Médio Dap Def Resistências,
(MPa) (MPa) (MPa)
(cm) (cm) %
Lab. Proj.
4726 01 6,71 10,16 2,35 2,27 2.850 0,63 - -
4727 02 6,58 10,11 2,38 2,27 1.893 0,67 - -
4728 03 6,35 10,14 2,38 2,27 2.810 0,63 - -
4729 04 6,81 10,12 2,37 2,25 2.217 - 0,31 48
4730 05 6,85 10,16 2,42 2,26 2.098 - 0,35 52
112
Onde:

Todos os valores de resistência à tração por compressão diametral seca ou saturada foram
acima do especificado e um valor de relação das resistências ficou abaixo do recomendado,
porém apesar de a média ter atingido 50%, esse valor é considerado baixo, indicando que a
mistura tende a ser susceptível à ação da água. A tabela 3.16 mostra a relação MR/σT seco.
Tabela 3.16 - Valores de MR e MR/σT seco para o Caso da Rodovia BR-277
4726 4.592
4727 2.873
4728 4.513
4729 -
4730 -
Três corpos de prova provenientes da BR-277 foram retirados da pista após 15 dias da
execução e enviados para realização de ensaios (Nos 4539, 4540 e 4541). Os corpos de
prova foram retirados da estaca 3754 e como o número era pequeno, todos foram rompidos
à seco. Todos os ensaios foram realizados no laboratório da COPPE/UFRJ. A tabela 3.17
113
mostra as características executivas da reciclagem na Rodovia BR-277 na estaca 3454 e a
tabela 3.18 os resultados dos ensaios.
Rodovia BR 277
Tipo de revestimento existente na pista a CBUQ com espessura de 5 a 10 cm
reciclar
Local de moldagem dos corpos de prova Sonda Rotativa, após 15 dias de execução
Data de execução dos serviços 21 a 23/05/2001
Tabela 3.18 - Resultados dos Ensaios da Rodovia BR-277
No do CP Altura Diâmetro
Média Médio σT seco
Dap Def
(cm) (cm) (MPa)
Lab. Projeto
4539 19 4,34 10,07 2,23 2,22 0,74
4540 20 5,69 10,16 2,24 2,22 0,90
4541 21 5,58 10,16 2,20 2,14 0,57
Onde:

114
Os resultados de resistência à tração por compressão diametral seca encontrados foram acima
do mínimo especificado qualquer que seja o parâmetro de referência. Observa-se que esses
resultados são superiores aos encontrados na tabela 3.13 que são da mesma rodovia, a média
das resistências secas que era de 0,63 MPa foi para 0,72 MPa nos corpos de prova retirados
da pista. Apesar de serem provenientes de estacas diferentes, ressalta-se o ganho de
resistência, que pode estar correlacionado com o tempo de cura, já que foram retirados após
15 dias de execução, bem como ao aumento do teor de espuma incorporado, que passou de
1,5% a 3,0%.
3.7 - Rodovia BR-354/MG
Ao todo, foram 22 corpos de prova ensaiados provenientes da BR-354 durante a execução da

reciclagem. Os corpos de prova nos 3996, 3997, 3998, 3999, 4000 e 4001 foram moldados
durante as obras e pertencem a um mesmo trecho, já os corpos de prova nos 4158, 4159,
4160, 4161, 4162 e 4163 foram retirados da pista com sonda rotativa após 3 meses da
execução e pertencem à estaca 456 LD. Foram moldados em laboratório os corpos de prova
nos 4190, 4191, 4192 e 4193 pertencentes à estaca 240 LD e os pares de corpos de prova nos
4315 e 4316, 4317 e 4318, 4319 e 4320 foram retirados da pista e pertencem respectivamente
às estacas 320 LD, 460 LD e 1008 LE e após respectivamente a 11, 10 e 9 meses de
execução. Todos os ensaios foram realizados no laboratório da COPPE. As tabelas 3.19 e
3.20 mostram as características executivas da reciclagem na Rodovia BR-354 e a tabela 3.21
os resultados dos ensaios.
115
Rodovia BR-354/MG
Tipo de revestimento existente na pista a CBUQ com espessura de 5 a 10 cm
reciclar
Características da base Base de saibro silto arenoso com espessura
de 20 cm
Revestimento colocado sobre a base CBUQ com espessura de 11 cm em duas
reciclada camadas
Local de moldagem dos corpos de prova Moldados e/ou retirados da pista
CAP utilizado para espumar CAP 20
Teor de espuma de asfalto, % Ver tabela 3.20
Tipo e teor de cimento, % Ver tabela 3.20
Data de execução dos serviços Ver tabela 3.20
116
Tabela 3.20 - Características Executivas da Reciclagem na Rodovia BR-354/MG
(Complementar)
No do Teor de Espuma de Teor de Cimento, Data de execução dos

CP Asfalto, % % serviços
3996 3,0 2,0 13/06/2000
3997 3,0 2,0 14/06/2000
3998 3,0 2,0 15/06/2000
3999 3,0 2,0 16/06/2000
4000 3,0 2,0 17/06/2000
4001 3,0 2,0 18/06/2000
4158 3,2 2,5 11/09/2000
4159 3,2 2,5 11/09/2000
4160 3,2 2,5 11/09/2000
4161 3,2 2,5 11/09/2000
4162 3,2 2,5 11/09/2000
4163 3,2 2,5 11/09/2000
4190 3,0 1,5 12/2000
4191 3,0 1,5 12/2000
4192 3,0 1,5 12/2000
4193 3,0 1,5 12/2000
4315 2,8 1,5 23/08/2000
4316 2,8 1,5 23/08/2000
4317 3,5 2,0 12/09/2000
4318 3,5 2,0 12/09/2000
4319 3,0 2,0 05/10/2000
4320 3,0 2,0 05/10/2000
117
Tabela 3.21 - Resultados dos Ensaios da Rodovia BR-354/MG
Altura Diâmetro
o MR σT seco
(MPa) (kgf/cm2)
(cm) (cm)
Lab. Projeto
3996 01 6,66 10,21 2,19 2,16 3.851 0,54
3997 02 6,55 10,18 2,22 2,18 3.052 0,56
3998 03 6,94 10,18 2,12 2,00 1.648 0,16
3999 04 6,65 10,16 2,17 2,14 4.027 0,52
4000 05 6,60 10,19 2,18 2,16 3.768 0,56
4001 06 7,26 10,28 2,12 1,97 1.670 0,14
4158 07 5,24 09,98 2,12 2,10 4.342 0,56
4159 08 5,26 10,01 2,13 2,11 5.205 0,50
4160 09 5,17 10,09 2,13 2,11 5.505 0,71
4161 10 5,24 10,08 2,11 2,08 4.010 0,65
4162 11 6,41 09,97 2,14 2,12 4.642 0,55
4163 12 5,48 09,99 2,12 2,08 5.470 0,58
4190 13 5,85 10,03 2,21 2,17 2.145 0,30
4191 14 5,27 10,05 2,21 2,18 2.859 0,23
4192 15 5,65 10,07 2,21 2,17 2.541 0,80
4193 16 4,17 10,06 2,20 2,15 1.680 0,20
4315 13 6,38 10,03 2,19 2,13 2.899 0,40
4316 14 5,46 10,10 2,20 2,12 2.837 0,40
4317 15 6,23 10,08 2,16 2,12 4.261 0,52
4318 16 5,47 10,06 2,20 2,05 1.822 0,22
4319 17 6,24 10,00 2,19 2,16 3.706 0,76
4320 18 5,90 10,01 2,20 2,12 2.178 0,31
118
Onde:

Os valores individuais de resistência à tração por compressão diametral de uma maneira geral
obtiveram 68% dos resultados atendendo ao estabelecido em DNER-ES 405/200 e essa
percentagem muda pouco quando o parâmetro de comparação é o internacional.
Observa-se que os corpos de prova nos 4190, 4191, 4192 e 4193 obtiveram valores muito
baixos de resistência à tração por compressão diametral seca, tal fato provavelmente está
ligado à moldagem dos corpos de prova, já que os mesmos foram moldados em laboratório, o
que pode ter ocasionado perda de umidade e por conseqüência má compactação, já que os
valores de densidades são mais altos que os demais. A figura 3.8 mostra a estatística dos
valores encontrados de resistência à tração por compressão diametral, sendo que o desvio
padrão foi de 0,23.
119
2
Resistência à Tração por Compressão Diametral, kgf/cm
8,5
8 7,8
7,5
7
6,5
6
5,5
5 M ínimo
4,5
4,1 M áximo
4
3,5 M édia
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0 0,2
Seca
Figura 3.8 - Estatística dos Valores de Resistência à Tração por Compressão

Diametral Seca para o Caso da BR-354
A dispersão dos valores é explicada pelas diferentes composições dos corpos de prova, pois
os mesmos foram moldados com teor de espuma de asfalto variando de 2,8 a 3,5% e o teor
de cimento variando de 1,5 a 2,5%.
Analisando o ganho de resistência devido ao teor de cimento utilizado, tomou-se por base
dois grupos de corpos de prova que tiveram 3,0% de espuma de asfalto incorporada e o teor
de cimento variando nas proporções de 1,5 e 2,0%, que são respectivamente, Grupo 1:
corpos de prova N0s 4190, 4191, 4192 e 4193 e Grupo 2: corpos de prova Nos 3996, 3997,
3998, 3999, 4000, 4001, 4319 e 4320, os resultados mostram um ganho de resistência bem
considerável quando se acrescentou 0,5% de cimento à mistura para esse caso. A figura 3.9
mostra os resultados.
120
Resistência à Tração por Compressão Diametral Seca, kgf/cm2
5,5
5
4,5
4
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
1,5%decimento 2%decimento
Figura 3.9 - Variação dos Valores de Resistência à Tração por Compressão Diametral
Seca com o Incremento de Cimento
A tabela 3.22 mostra a relação MR/σT seco. O gráfico da figura 3.10 mostra a correlação entre
o módulo de resiliente a resistência à tração por compressão diametral seca.
121
Tabela 3.22 - Valores de MR e MR/σT seco para o caso da Rodovia BR-354
3996 7.274
3997 5.558
3998 10.506
3999 7.899
4000 6.863
4001 12.167
4158 7.909
4159 10.618
4160 7.908
4161 6.293
4162 8.609
4163 9.620
4190 -
4191 12.679
4192 32.398
4193 -
4315 7.393
4316 7.234
4317 8.358
4318 8.447
4319 4.846
4320 6.942
122
60000
55000
50000
2
Módulo de Resiliência, kgf/cm
45000
40000
35000
30000
25000 MR = 4587,6 σΤ(seco) + 15534

20000 R2 = 0,6619
15000
10000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
2
Resistência à Tração por Compressão Diametral, kgf/cm
Figura 3.10 - Gráfico de Correlação do Módulo de Resiliência com a Resistência à

Tração por Compressão Diametral Seca para o Caso da BR-354/MG
3.8 - Análise Estatística dos Dados
O conhecimento do valor do módulo de resiliência das camadas do pavimento é de suma

importância na análise mecanística do mesmo e muitas vezes não se dispõe do equipamento
de carga repetida para saber seu valor, assim com base nos valores de módulo encontrados
nos trechos estudados procurou-se estabelecer uma equação de regressão múltipla onde
através dos valores de resistência à tração por compressão diametral seca, teor de espuma de
asfalto e teor de material de enchimento (consideradas variáveis independentes) se obtém
uma idéia da ordem de grandeza do valor do módulo de resiliência (considerada variável
dependente). Foi utilizado o software estatístico SPSS Versão 8,0 e o tipo de regressão
123
utilizada foi a Stepwise que é assim definida: "Seleção das variáveis independentes x1, x2,
...., xn pela ordem de importância do modelo de regressão na predição de Y - Coeficiente de
Correlação Múltipla seria a estatística para esta seleção" (SOUZA E VASCONCELOS,
1995). Segundo SOUZA E VASCONCELOS (1995) o procedimento geral par uma
regressão do tipo Stepwise é :
(a) Escolha do subconjunto Sk; k = 1, 2, ..., p de k variáveis independentes que têm o maior
coeficiente de correlação múltipla.
(b) Regressão de Y em Si; testar a hipótese de que a inclusão das "p-1" variáveis
independentes restantes não melhoram a predição de Y. Estatística do teste: F.
(c) Se a hipótese em (b) é rejeitada, fazer regressão de Y em S2 e testar a hipótese que a
inclusão das "p-2" variáveis independentes restantes não melhora a predição de Y.
Estatística do teste: a mesma de (b).
(d) Repetir o procedimento sucessivamente até que para algum Sm: 1 ≤ m ≤ p, a hipótese de
que a inclusão das "p-m" variáveis independentes restantes não melhora a predição de Y
é aceita. Sm é o conjunto ótimo de variáveis independentes para predição de Y.
Para os dados encontrados nos estudos de caso anteriores foi encontrada a seguinte equação
de regressão, com R2=0,74:
MR = 4068 σT + 6436,4 TE + 4182TF - 11566,2 (3.1)

Onde:
MR = Módulo de Resiliência em kgf/cm2
σT = Resistência à Tração por Compressão Diametral Seca, kgf/cm2
TE = Teor de Espuma de Asfalto Incorporada, %
TF = Teor de Filler (cimento ou cal), %
O resultado da regressão é apresentada na tabela 3.23. A figura 3.11 mostra o gráfico de

módulo de resiliência encontrados e previstos utilizando-se a equação 3.1 para os valores
utilizados para gerar a regressão. Pelo gráfico nota-se que para a maioria dos casos esses
124
valores não divergem muito dando assim uma noção de ordem de grandeza do valor de
módulo que se pode esperar da mistura que se deseja analisar.
Tabela 3.23 - Resultado da Regressão Gerada pelo SPSS
Descriptive Statistics
Mean Std. Deviation N
MR 29655,9318 12582,9079 44
RESIST 4,3034 1,8381 44
ESPUMA 2,5545 0,7651 44
FILLER 1,7386 0,7029 44
Model Summary
R R Adjusted Std. Error of Change
Square R Square the Estimate Statistics
Model R Square F Change df1 df2 Sig. F
Change Change
1 ,666 ,443 ,430 9500,3615 ,443 33,431 1 42 ,000
2 ,830 ,689 ,674 7185,5458 ,246 32,419 1 41 ,000
3 ,862 ,742 ,723 6620,2747 ,053 8,300 1 40 ,006
4 ,851 ,724 ,711 6766,2090 -,018 2,827 1 42 ,100
a Predictors: (Constant), FILLER
b Predictors: (Constant), FILLER, RESIST
c Predictors: (Constant), FILLER, RESIST, ESPUMA
d Predictors: (Constant), RESIST, ESPUMA
e Dependent Variable: MR
Coefficients
Unstandardized
Coefficients
Model B Std. Error
1 (Constant) 8935,319 3859,268
FILLER 11917,738 2061,193
2 (Constant) -2622,791 3555,402
FILLER 9962,822 1596,333
RESIST 3475,616 610,422
3 (Constant) -11566,238 4512,924
FILLER 4182,863 2487,556
RESIST 4068,307 598,846
ESPUMA 6436,411 2234,047
4 (Constant) -13751,260 4417,067
RESIST 4467,548 561,885
ESPUMA 9466,069 1349,984
a Dependent Variable: MR
125
60000
55000
50000
Módulo de Resiliência, kgf/cm
45000
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Encontrado Previsto
Figura 3.11 - Comparação do Módulo de Resiliência Previsto e Encontrado
Utilizou-se os dados da Rodovia RJ-106, que é tema do Capítulo 4 deste trabalho, para
verificar a equação 3.1 e os resultados encontrados tanto em laboratório quanto através da
equação 3.1 são mostrados na figura 3.12, onde se verifica uma divergência maior entre os
pontos quando comparado aos resultados da figura 3.11, mas para se ter uma idéia de
ordem de grandeza os resultados obtidos pela equação 3.1 deram um boa noção para o caso
RJ-106. Ressalta-se que cada caso é um caso, como mostraram os resultados obtidos ao
longo deste capítulo.
126
3500
3000
2500
2000 Enc o ntra do

1500 P re vis to
1000
500
0
0 1 2 3 4 5 6
Figura 3.12 - Comparação do Módulo de Resiliência Previsto e Encontrado para o

Caso da RJ-106
3.9 - Estudo Mecanístico
Para se avaliar o comportamento mecânico de um pavimento que possui uma de suas

camadas com a solução de reciclagem com espuma de asfalto, simulou-se estruturas de
pavimentos com espessuras e valores de módulo de resiliência arbitrados dos valores
encontrados nas obras descritas nos itens anteriores.
As análises foram feitas a partir do Programa ELSYM 5 (Elastic Layred System), que é
aplicado a problemas de elasticidade linear de meios estratificados, sendo que o número de
cargas pode ir até e o número de pontos de análise até 1000. Cada camada é considerada
homogênea, isotrópica, linearmente elástica e ilimitada na direção horizontal. O programa
admite no máximo 5 camadas com módulos de elasticidade constantes e espessuras finitas
com exceção do subleito que é considerado infinito (MEDINA, 1997).
127
A figura 3.13 mostra a representação esquemática do sistema de carregamento (PINTO,
2002).
Figura 3.13 - Representação Esquemática do Sistema de Carregamento

(PINTO, 2002)
Na tabela 3.23 encontra-se a estrutura dos pavimentos idealizados e os resultados das

deformações e deflexões abaixo da roda do eixo rodoviário encontram-se na tabela 3.24.
Com base cos resultados encontrados, observa-se que a simples mudança no valor de
módulo de resiliência gera grandes alterações nos valores de deformação da fibra inferior
do revestimento bem como na fibra inferior da camada reciclada, fato este que deve ser
levado em consideração quando se tem em mente a utilização da reciclagem com espuma
de asfalto como camada de base estabilizada com ligante.
128
Tabela 3.23 - Estrutura dos Pavimentos
Estrutura
Casos Revesti- Base Sub-base Sub-leito
mento Reciclada
Espessura, cm 6 20 15 infinita
2
1 MR, kgf/cm 25.000 12.000 2.000 700
µ 0,4 0,4 0,4 0,4
2 MR, kgf/cm2 25.000 5.000 2.000 700
µ 0,4 0,4 0,4 0,4
2
3 MR, kgf/cm 25.000 40.000 2.000 500
µ 0,4 0,4 0,4 0,4
2
4 MR, kgf/cm 20.000 12.000 700 500
µ 0,4 0,4 0,4 0,4
2
5 MR, kgf/cm 20.000 18.000 700 500
µ 0,4 0,4 0,4 0,4
129
Tabela 3.24 - Resultados Encontrados
Resultados
Casos
εT Capa εT Base Reciclada εT Subleito
-2
Deflexão (x10 )
5,6E-05 - -3,5E-04
1 51,3
1,7E-04 2,3E-04 -4,6E-04

2 60,2
-2,7E-06 9,2E-05 -2,3E-04

3 43,2
2,5E-05 3,2E-04 -4,8E-04

4 80,2
-3,9E-05 2,5E-04 -4,8E-04

5 75,4
130
CAPÍTULO 4
ACOMPANHAMENTO DO PROCESSO
CONSTRUTIVO - EXPERIÊNCIA EM UM
TRECHO DA RJ - 106
4.1 Introdução
A autora deste trabalho acompanhou a execução de um trecho de reciclagem à frio "in situ"
com espuma de asfalto, visando o entendimento da técnica, bem como vivenciar o dia-a-dia
da obra, que além de contar com suas atividades rotineiras, também requer muita habilidade
para solucionar eventuais problemas que porventura venham a aparecer, o que torna a
atividade tão enriquecedora.
O trecho acompanhado situa-se na rodovia RJ-106 entre as cidades de Tribobó e Maricá e

faz parte da obra de duplicação que foi realizada pelo Consórcio Delta/Oriente. O
acompanhamento e controle dos projetos foi feito pela Pesquise Engenharia Ltda. No que
tange ao projeto de reciclagem com adição de espuma de asfalto toda a assessoria foi dada
pela Pavisan Engenharia Ltda, a qual pertence a máquina recicladora WR-2500 usada na
obra.
O acompanhamento foi realizado entre os dias 3 e 7 de dezembro de 2001.
131
4.2 Etapas Construtivas
Optou-se pela construção de segmentos teste na pista, como sendo uma alternativa ao
desenvolvimento em laboratório do projeto de mistura reciclada, objetivando-se a obtenção
dos parâmetros da reciclagem. As etapas construtivas, desde a definição dos agregados
adicionais até a compactação final foram realizadas como descrito a seguir:
1. No dia 3 de dezembro de 2001, visando-se o conhecimento das características de

granulometria e teor de CAP do pavimento existente, bem como a necessidade de materiais
adicionais, procedeu-se a fresagem de 3 segmentos teste utilizando-se a WR-2500 sem
adição de espuma de asfalto, ou seja, como uma fresadora convencional. Os segmentos
foram executados a partir da estaca 195 (km 27,60), pista interna, sentido Tribobó - Maricá
com as seguintes composições de teste:
- Segmento 1: Pavimento existente + 1% de cimento

- Segmento 2: Pavimento existente + 1% de cimento + 2,5cm de pó de pedra
- Segmento 3: Pavimento existente + 1% de cimento + 5,0cm de pó de pedra
O cimento utilizado foi um CPIII-32 RS NASSAU, que atende às especificações para este
tipo de serviço e pó de pedra proveniente da Pedreira IBRATA com características
granulométricas constantes na tabela 4.1. Esse ensaio de granulometria foi realizado no
laboratório de campo da construtora.
Tabela 4.1 - Granulometria do Pó de Pedra usado no Trecho Teste da RJ-106

Peneiras Abertura (mm) %, Passando
3/8" 9,5 100
0
n 4 4,8 99
n0 10 2,0 78
0
n 40 0,4 39
0
n 80 0,18 13
0
n 200 0,08 4
132
As dimensões dos segmentos foram de 3,00 m de extensão por 2,50 m de largura. A figura
4.1 mostra o momento em que os materiais adicionais foram espalhados nos segmentos de
teste.
Figura 4.1 - Segmentos teste para avaliar a necessidade de materiais adicionais
A espessura de fresagem para todos os segmentos foi de 20 cm contemplando a remoção

somente do revestimento existente, preservando-se assim, a base de macadame hidráulico,
que se encontrava em boas condições.
Após a passagem da WR-2500 coletou-se amostras do material para ensaios laboratoriais

de granulometria (DNER-ME 083/98), compactação na energia Proctor Modificado
(Umidade Ótima e Massa Específica Aparente Seca Máxima), extração de betume (DNER-
ME 053/94) e teor de umidade.
Resultados obtidos:
Na tabela 4.2 encontram-se os resultados obtidos da análise do material fresado realizados

no laboratório de campo da Construtora.
133
Tabela 4.2 - Características dos materiais provenientes da fresagem
%, em Peso Passando
Peneiras Abertura Encontradas Faixa Especificada
(WIRTGEN, 1998)
(mm) Segmento1 Segmento 2 Segmento 3 Lim. Inf. Lim. Sup.
2" 100 100 100 - -
1" 25,4 93 97 96 100 100
3/4" 19,1 87 92 89 64 100
1/2" 12,7 80 81 77 50 90
3/8" 9,5 71 71 65 46 76
0
n 4 4,8 57 56 49 34 63
0
n 10 2,0 43 40 35 20 40
n0 40 0,4 19 20 14 10 26
0
n 80 0,18 10 11 9 8 23
0
n 200 0,08 7 8 6 5 20
Teor de CAP,% 1,3 1,3 1,3 - -
Teor de Umidade, % 3,6 3,8 3,0 - -
3
MEA seca máx., g/dm 1.984 2.050 2.021 - -
Umidade Ótima, % 9,3 6,0 8,9 - -
2. Após a análise da granulometria dos segmentos, optou-se pela composição de materiais

do segmento 3, ou seja, pavimento existente + 1% de cimento + 5 cm de pó de pedra, por se
enquadrar melhor na faixa especificada para este tipo de serviço, o que pode ser observado
nas curvas granulométricas correspondentes, mostradas nas figuras 4.2, 4.3 e 4.4. onde as
linhas em azul representam os limites estabelecidos por WIRTGEN (1998) e a linha em
vermelho.
134
100
90
80
70
%, em Peso Passante
60
50
40
30
20
10
0
3/8" 1/2" 3/4" 1"
o o o o o
n. 200 n. 80 n. 40 n. 10 n. 4
Peneiras (#)
Figura 4.2 - Curva Granulométrica do Segmento 1
100
90
80
70
%, em Peso Passante
60
50
40
30
20
10
0
o o o o o
n. 200 n. 80 n. 4 0 n. 1 0 n. 4 3/8" 1/2 " 3/4" 1"
P e neira s (# )
135
100
90
80
70
%, em Peso Passante
60
50
40
30
20
10
0
3/8" 1/2" 3/4" 1"
o o o o o
n. 200 n. 80 n. 40 n. 10 n. 4
Peneiras (#)
3. No dia 05 de dezembro de 2001, executou-se de maneira similar à anteriormente

descrita, 3 novos segmentos testes variando-se o teor de espuma de asfalto a ser
incorporado na mistura de materiais para análise do teor ótimo.
Primeiramente, demarcou-se os 3 segmentos com extensão de 50,0m e 6,5m de largura a

partir da estaca 281, pista sentido Tribobó/Maricá. Os materiais adicionais foram
espalhados ao longo de toda extensão de 150,0m obedecendo-se o especificado no item 2,
ou seja, 5,0cm de pó de pedra e 1% de cimento. O pó de pedra foi espalhado com
motoniveladora (FG 170) e o cimento manualmente, na proporção de 1 saco a cada 2,50m,
como pode ser observado na figura 4.5.
136
Figura 4.5 - Espalhamento dos Materiais para Incorporação de Espuma
nos Teores de Teste
Após a preparação da pista, foram realizados ajustes na fresadora Wirtgen WR-2500. Tais
ajustes são realizados pelo operador da máquina, diretamente no painel eletrônico dentro da
cabine da WR-2500, de modo a respeitar os parâmetros de reciclagem estabelecidos para o
trecho:
- Profundidade de corte: 0,20m

- Densidade: 2.100 kgf/m2
- Temperatura de aquecimento do CAP: 150oC
- Água na espuma: 2%
Para produção da espuma de asfalto foi utilizado um CAP-40 (Procedência: Petrobras) com
características apresentadas na tabela 4.3.
137
Tabela 4.3 - Características do CAP- 40 Utilizado para Produzir a Espuma
Características Valores Encontrados pelo Laboratório do

IPR/DNIT
0 0
Densidade, 25 C/25 C 1,04
Penetração Normal, 250C, 5s, 100g, 0,1mm 34
Viscosidade Absoluta, 600C, poises 6.300
Ponto de Amolecimento, 0C 52
Ponto de Fulgor, 0C 335
Ductilidade, 250C, cm >100
Índice de Susceptibilidade Térmica -1,49
Solubilidade em Tricloroetileno, % 99,9
Realizados todos os ajustes na máquina e a pista pronta, iniciou-se o processo de

reciclagem com os seguintes teores de teste:
- Segmento A: 2,5% de espuma de asfalto
- Segmento B: 3,0% de espuma de asfalto
- Segmento C: 3,5% de espuma de asfalto
A velocidade média de avanço da máquina foi de 7m/min, ressaltando que, como os

parâmetros são ajustados por vazão, a cada mudança da velocidade as vazões são mudadas
automaticamente para manutenção dos parâmetros de projeto. A figura (4.6) mostra o
momento da incorporação da espuma:
138
Figura 4.6 - Incorporação da Espuma de Asfalto nos Teores de Teste
Para contemplar a reciclagem de 6,5m de largura total da pista a reciclar, visto que, a
largura de trabalho máxima do equipamento é de 2,50m, procederam-se 3 passagens da
recicladora com as seguintes larguras de trabalho: 2,50m; 1,50m e 2,50m. Cabe lembrar
que para larguras inferiores à largura máxima de trabalho - 1,50m por exemplo - são
fechados números suficientes de bicos para evitar a sobreposição da reciclagem.
A taxa de expansão da espuma e sua meia vida medidas no compartimento lateral de teste
foram respectivamente de 6 e 15s.
Após a passagem da recicladora procedeu-se a compactação com passagens de rolo pé de

carneiro com vibração, passagens de rolo pé de carneiro sem vibração e passagens de rolo
liso. O trecho reciclado foi aberto ao tráfego no dia seguinte e assim permaneceu durante 10
dias, quando recebeu um banho de CM-30 e em seguida uma camada de 5 cm de CBUQ.
Material representativo de cada segmento foi coletado e enviado para análise no laboratório
de campo da Construtora. A localização da coleta da amostras foi:
139
- Segmento A: estaca 282+5
- Segmento B: estaca 284+15
- Segmento C: estaca 287+5
4.3 Resultados obtidos:
A tabela 4.4 mostra os resultados das granulometrias dos trechos de teste com espuma de
asfalto e os gráficos correspondentes se encontram nas figuras 4.7, 4.8 e 4.9.
Tabela 4.4 - Características dos Trechos de Teste com Espuma de Asfalto
%, em Peso Passando
Peneiras Segmento A Segmento B Segmento C
3/4" 100 100 100
1/2" 92 95 98
3/8" 90 92 96
0
n 4 77 77 83
0
n 10 58 58 61
n0 40 29 30 33
0
n 80 15 15 18
0
n 200 7 7 9
Teor de CAP,% 5,7 6,7 7,7
3
Massa Específica Aparente Seca Máx., kg/cm 1.813 1.760 1.770
Umidade ótima, % 10,5 7,0 9,3
Densidade Aparente Seca Máxima (Campo) 2.107 2.067 2.070
Densidade Aparente Seca Máxima (Laboratório) 2.050 2.050 2.050
Grau de Compactação, % 102,7 100,8 101,0
Onde:
Grau de Compactação = Densidade Aparente Seca Máxima (Campo)
Densidade Aparente Seca Máxima (Laboratório)
140
100
90
80
70
%, em Peso Passando
60
50
40
30
20
10
0
n.o 200 n.o 80 n.o 40 n.o 10 n.o 4 3/8" 1/2" 3/4" 1"
Peneiras (#)
Figura 4.7 - Curva Granulométrica do Segmento A
100
90
80
70
%, em Peso Passando
60
50
40
30
20
10
0
n.o 200 n.o 80 n.o 40 n.o 10 n.o 4 3/8" 1/2" 3/4" 1"
Peneiras (#)
Figura 4.8 - Curva Granulométrica do Segmento B
141
100
90
80
70
%, em Peso Passando
60
50
40
30
20
10
0
n.o 200 n.o 80 n.o 40 n.o 10 n.o 4 3/8" 1/2" 3/4" 1"
Peneiras (#)
Figura 4.9 - Curva Granulométrica do Segmento C
No laboratório da COPPE foram moldados seis corpos de prova Marshall (compactador

mecânico) para cada teor de teste, ou seja, 2,5%, 3,0% e 3,5%, dois corpos de prova para
serem rompidos à Tração Indireta Seca e dois para Tração Indireta Úmida (após saturação
de uma hora em câmara de vácuo) e dois para realização do ensaio de Módulo de
Resiliência.
Após a moldagem os corpos de prova foram colocados em repouso por 24 horas, depois
desmoldados e levados à estufa por 72 horas à 600C.
A densidade aparente seca máxima e a umidade ótima foram obtidas no ensaio de

compactação na energia Proctor Modificado, segundo DNER - ME 129/94.
142
A tabela 4.5 mostra os resultados de resistência à tração por compressão diametral e
módulo de resiliência.
Tabela 4.5 - Resultados de Resistência à Tração por Compressão Diametral e Módulo

de Resiliência
Teor de σt seco σt saturado Relação das Módulo de

Espuma, % (MPa) (MPa) Resistências Resiliência
(%) (MPa)
2,5 0,13 0,11 81 890
2,5 0,16 0,10 64 -
3,0 0,20 0,18 91 1402
3,0 0,25 0,23 91 1494
3,5 0,41 0,25 61 1600
3,5 0,30 0,24 80 1746
Observa-se que para o teor de 2,5% de espuma incorporada os valores encontrados para
Tração Indireta Seca e Úmida não alcançaram os valores mínimos especificados segundo
DNER - ES 405/2000, nem os valores mínimos exigidos em outra literatura como mostrado
no item 2.3.6.2 do Capítulo 2. Os teores de 3,0 e 3,5% satisfazem em 90% de seus valores
individuais para tração indireta quando se toma como base os limites do DNER, mas os
valores das tensões retidas foram maiores para o teor de 3,0% de espuma de asfalto, o que
indica que a mistura é menos influenciada pela umidade. Todo o restante o trecho foi feito
com 3,0% de espuma de asfalto, baseado na experiência dos técnicos da PAVISAN.
Entretanto, baseado nos limites citados por LUCAS et al. (2000) o teor de 3,5% é o que
mais satisfaz em valores individuais de tração indireta tanto seca como úmida.
As figuras 4.10 e 4.11 mostram respectivamente a relação da Resistência à Tração por

Compressão Diametral e do Módulo de Resiliência com o aumento do teor de espuma de
143
asfalto. Através das figuras pode-se notar que com o aumento do teor de espuma
incorporado há um aumento dos valores de resistência e Módulo de Resiliência, mas não se
pode afirmar que essa tendência seja mantida, pois o que se espera é que esses valores
atinjam um máximo e depois passem a decrescer. A figura 4.12 mostra a correlação entre
os valores de módulo de resiliência e resistência à tração por compressão diametral seca,
que para os resultados em questão fornece um coeficiente de correlação de 0,74, que é
estatisticamente relevante.
Resistência à Tração por Compressão
0,50
0,40
Diametral, MPa
0,30
Seca
Úmida
0,20
0,10
0,00
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0
Teor de Espuma de Asfalto Incorporado, %
Figura 4.10 - Relação da Resistência à Tração por Compressão Diametral em função

do Teor de Espuma de Asfalto Incorporado para o Caso da RJ-106
144
2000
Módulo de Resiliência, MPa
1700
1400
1100
800
500
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0
Teor de espuma de Asfalto Incorporado, %
Figura 4.11 - Relação do Módulo de Resiliência em função do Teor de Espuma de

Asfalto Incorporado para o caso da RJ-106
2000
Módulo de Resiliência, MPa
1700
1400
1100
2
R = 0,7451
800
500
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45
Resistência à Tração por Compressão Diametral Seca, MPa
Figura 4.12 - Correlação entre o Módulo de Resiliência e a Resistência à Tração por

Compressão Diametral Seca para o Caso da RJ-106
145
Vinte meses após a construção, mais precisamente no dia 19/08/2003, voltou-se ao campo
para retirada de amostras da pista através de sonda rotativa. Ao todo foram retiradas nove
amostras, três em cada trecho que foram reciclados com os teores de espuma de asfalto de
2,5%, 3,0% e 3,5%. A figuras 4.13 e 4.14 ilustram o momento da retirada de uma das
amostras.
Figura 4.13 - Retirada das Amostras após 20 meses
Figura 4.14 - Amostra Retirada
146
Os resultados encontrados estão na tabela 4.6.
Tabela 4.6 - Resultados da Rodovia RJ-106 após 20 meses da Construção
Teor de Espuma, % No do CP MR (MPa)
2,5 5866 4.704
2,5 5869 6.590
3,0 5871 4.000
3,0 5874 3.673
3,5 5876 3.725
3,5 5878 3.358
3,5 5880 3.233
Comparando-se os resultados das tabelas 4.3 e 4.6, verifica-se um aumento nos valores de
módulo de resiliência com o passar do tempo, que deve estar relacionado à presença de
cimento na mistura.
147
CAPÍTULO 5
CONCLUSÕES E SUGESTÕES
Os estudos realizados permitiram obter as seguintes conclusões:
1. A técnica de reciclagem com asfalto espuma é promissora e pode ser aplicada para
solução de muitos problemas de restauração de pavimentos quando há necessidade de uma
mudança importante no perfil atual do pavimento, especialmente com incorporação do
revestimento à base. Também há tendência de uso desta técnica em construções novas
quando o projeto prevê base tratada com asfalto como opção estrutural.
2. Verifica-se que os valores de módulo de resiliência, bem como os de resistência à tração

por compressão diametral são muito dispersos e às vezes para uma mesma obra tem-se um
intervalo amplo de valores entre o mínimo e máximo. A partir dessa análise, recomenda-se
que em um projeto de reciclagem com espuma de asfalto, faça-se um minucioso
levantamento do estado da superfície a ser reciclada e do perfil do pavimento atual.
3. A utilização do cimento na mistura reciclada confere um ganho de resistência à tração,

pois há presença da água no processo, portanto seu uso não modifica apenas a composição
da granulometria da mistura como sugere alguns textos quando associa o uso do cimento
com o papel de fíler granulométrico.
4. Nas misturas analisadas o aumento do teor de espuma conferiu um ganho de resistência à

tração por compressão diametral e de módulo de resiliência para os teores de espuma de
asfalto utilizados, mas deve haver um limite em que esses valores passam a decrescer.
148
5. Nas misturas analisadas o ganho de resistência à tração foi maior nas recicladas com
cimento em relação às recicladas com cal. No entanto, sabe-se que as reações com a cal são
mais lentas e seria necessário acompanhamento de longo prazo para comprovar se há
alteração significativa neste panorama.
6. Somente o estabelecimento da resistência à tração por compressão diametral como

parâmetro definidor da qualidade da mistura não é suficiente para avaliar sua efetividade
funcional como camada constituinte do pavimento. Há necessidade de conhecer o valor do
módulo de resiliência deste material bem como dos outros que compoem o pavimento,
mesmo por retroanálise, para se fazer um projeto mecanístico do novo pavimento a ser
criado com a reciclagem.
7. Durante a construção da camada reciclada deve-se proceder testes de meia-vida e taxa de

expansão para controle da qualidade da espuma, bem como é recomendável a elaboração
do projeto da mistura reciclada com espuma de asfalto no laboratório móvel, onde também
devem ser realizados os testes de espumação com o CAP que se deseja utilizar na obra.
Como sugestões de continuidade da pesquisa com asfalto espuma tem-se:
1. É fundamental se proceder o acompanhamento das obras já executadas para se ter maior

conhecimento sobre o comportamento da camada reciclada ao longo do tempo.
2. Aumentar o banco de dados de ensaios de laboratório tanto de resistência à tração quanto

de módulo de resiliência para tentar chegar numa correlação entre estes dois parâmetros,
tendo em vista a facilidade maior de executar o ensaio de RT. Este estudo de preferência
deve incluir corpos de prova de campo com idades variáveis.
3. Fazer um estudo com teores de espuma de asfalto mais elevados para se verificar até que
ponto ocorre o crescimento da resistência à tração por compressão diametral e do módulo
de resiliência proporcionalmente ao aumento do teor de espuma incorporada.
149
4. Melhorar o grau de confiabilidade da equação 3.1 com a inclusão de novos valores
estudados.
5. Estudar o efeito dos agentes anti-espumantes que às vezes estão presentes nos cimentos
asfálticos de petróleo.
150
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156
Tabela - Medidas de Altura, Diâmetro, Peso e Volume - PR 151

(Ponta Grossa/Jaguariaiva)
Projeto: PR 151 Protocolo: 09-02
Determinação da Determinação do Diâmetro

N0 Altura Média Médio Peso Peso Peso Volume
do (cm) (cm) Seco Úmido Imerso (cm3)
CP (g) (g) (g)
h1 h2 h3 h4 d1 d2 d3 d4
4820 6,75 6,73 6,75 6,75 10,18 10,18 10,17 10,17 1153,3 1191,3 651,5 501,8
4821 6,79 6,77 6,79 6,80 10,17 10,17 10,15 10,16 1147,4 1193,2 650,2 497,2
4822 6,93 6,91 6,99 6,97 10,19 10,18 10,18 10,19 1111,7 1178,1 654,4 457,3
4823 7,25 7,22 7,15 7,21 10,19 10,18 10,17 10,17 1196,1 1267,2 704,7 491,4
Tabela - Altura Média, Diâmetro Médio, Densidades Aparentes e Efetivas

PR 151 (Ponta Grossa/Jaguariaiva)
Projeto: PR 151/ Protocolo: 09-02
Altura Diâmetro Densidade Densidade

N0 do CP
Média (cm) Médio (cm) Aparente Efetiva
4820 6,75 10,17 2,30 2,14
4821 6,79 10,16 2,31 2,11
4822 6,95 10,19 2,43 2,12
4823 7,21 10,18 2,43 2,13
Tabela - Resistência à Tração por Compressão Diametral Seca - PR 151
Altura Diâmetro N0 de
0 σT seco σT seco
N do CP Média Médio Divisões πDH 2F
(kgf/cm2) (MPa)
(cm) (cm)
4820 6,75 10,16 385 215,66 1201 5,57 0,56
4822 6,95 10,16 100 222,49 312 1,40 0,14
Cte. do anel 1,56
Tabela - Resistência à Tração por Compressão Diametral Saturada - PR 151

Altura Diâmetro
N0 de σT saturado σT saturado
N0 do CP Média Médio πDH 2F
Divisões (kgf/cm2) (MPa)
(cm) (cm)
4821 6,79 10,16 247 216,73 771 3,55 0,34
4823 7,2 10,16 77 230,59 209 0,91 0,09
Cte. do Anel =1,56 kgf/div
Tabela - Medidas de Altura, Diâmetro, Peso e Volume - PR 151 (Piraí do Sul)
Projeto: PR 151(Piraí do Sul) Protocolo: 10-02

N0 Altura Média Médio Peso Peso Peso Volume
do (cm) (cm) Seco Úmido Imerso (cm3)
CP (g) (g) (g)
h1 h2 h3 h4 d1 d2 d3 d4
4833 6,84 6,67 6,79 6,82 10,21 10,27 10,22 10,24 1146,1 1200,0 631,0 515,1
4834 6,65 6,68 6,79 6,69 10,19 10,19 10,19 10,16 1150,9 1200,3 660,6 490,3
4835 6,70 6,82 6,90 6,83 10,32 10,23 10,24 10,28 1157,0 1212,5 668,7 488,3
4836 6,64 6,59 6,81 6,86 10,18 10,23 10,24 10,19 1155,1 1210,4 672,9 482,2
4837 6,69 6,84 6,64 6,64 10,22 10,19 10,25 10,21 1151,4 1199,1 663,0 488,4
4838 6,63 6,61 6,88 6,82 10,22 10,17 10,19 10,24 1153,3 1209,6 672,6 480,7
4839 6,59 6,58 6,77 6,74 10,20 10,20 10,23 10,21 1157,7 1240,9 670,5 487,2
4840 6,78 6,86 6,76 6,69 10,25 10,26 10,23 10,24 1147,4 1197,9 652,0 495,4
4841 6,81 6,82 6,94 6,86 10,21 10,20 10,18 10,20 1144,2 1185,5 638,7 505,5
4842 6,87 7,02 6,97 6,89 10,20 10,22 10,18 10,18 1144,6 1195,4 644,7 499,9
4843 6,85 6,95 6,79 6,76 10,21 10,23 10,22 10,19 1142,2 1181,4 634,4 507,8
4844 6,93 6,99 6,88 6,84 10,20 10,18 10,24 10,20 1149,9 1197,2 648,1 501,8
4845 6,94 6,85 6,90 6,98 10,19 10,21 10,19 10,20 1144,1 1200,4 649,1 495,0
4846 6,69 6,63 6,60 6,66 10,20 10,20 10,18 10,18 1136,5 1189,3 655,4 481,1
4847 6,79 6,78 6,67 6,77 10,23 10,23 10,20 10,23 1151,2 1208,3 667,4 483,8
4848 6,81 6,86 6,85 6,81 10,20 10,22 10,20 10,19 1148,3 1209,0 661,9 486,4
4849 6,90 6,75 6,74 6,91 10,20 10,18 10,20 10,21 1144,9 1207,4 658,9 486,0
4850 6,94 6,93 6,86 6,98 10,21 10,19 10,22 10,18 1152,8 1218,5 655,2 497,6
4851 6,95 7,04 7,15 7,02 10,18 10,20 10,22 10,19 1144,2 1218,3 649,5 494,7
4852 6,84 6,80 6,84 6,79 10,20 10,22 10,24 10,21 1151,9 1203,8 665,5 486,4
Tabela - Altura Média, Diâmetro Médio, Densidades Aparentes e Efetivas - PR 151
(Piraí do Sul)

N0 do CP
4833 6,78 10,22 2,23 2,01
4834 6,70 10,18 2,35 2,13
4835 6,81 10,28 2,37 2,13
4836 6,73 10,20 2,40 2,15
4837 6,70 10,23 2,36 2,15
4838 6,74 10,22 2,40 2,15
4839 6,67 10,21 2,38 2,03
4840 6,77 10,24 2,32 2,10
4841 6,86 10,20 2,26 2,09
4842 6,94 10,19 2,29 2,08
4843 6,84 10,21 2,25 2,09
4844 6,91 10,21 2,29 2,09
4845 6,92 10,19 2,31 2,08
4846 6,65 10,19 2,36 2,13
4847 6,75 10,22 2,38 2,13
4848 6,83 10,20 2,36 2,10
4849 6,83 10,20 2,36 2,09
4850 6,93 10,20 2,32 2,05
4851 7,04 10,20 2,31 2,01
4852 6,82 10,22 2,37 2,14
4853 6,03 10,18 2,46 2,18
4854 6,10 10,18 2,47 2,20
(Piraí do Sul)
Altura Diâmetro N0 de
0 σT seco σT seco
N do CP Média Médio Divisões πDH 2F
(kgf/cm2) (MPa)
(cm) (cm)
4833 6,78 10,22 265 217,69 826,80 3,80 0,38
4835 6,81 10,28 255 219,93 795,60 3,61 0,36
4837 6,70 10,23 283 215,33 883,00 4,10 0,41
4839 6,67 10,21 338 213,95 105,46 4,93 0,50
4841 6,86 10,20 278 219,82 867,36 3,95 0,40
4843 6,84 10,21 310 219,40 967,20 4,41 0,44
4845 6,92 10,19 264 221,53 823,68 3,72 0,37
4847 6,75 10,22 415 216,72 129,48 5,97 0,60
4849 68,3 10,20 270 218,86 842,40 3,85 0,39
4851 70,4 10,20 135 225,59 421,20 1,87 0,19
4853 60,3 10,18 130 192,85 405,60 2,10 0,21
Cte. do Anel=1,56kgf/div
Tabela - Resistência à Tração por Compressão Diametral Saturada - PR 151

(Piraí do Sul)
Projeto: PR 151(Piraí do Sul) Protocolo: 10-02
Altura Diâmetro
(cm) (cm)
4834 6,70 10,18 180 214,28 561,60 2,62 0,26
4836 6,73 10,20 195 215,66 608,40 2,82 0,28
4838 6,74 10,22 165 216,40 514,80 2,38 0,24
4840 6,77 10,24 180 217,79 561,60 2,58 0,26
4842 6,94 10,19 180 222,17 561,60 2,53 0,25
4844 6,91 10,21 170 221,64 530,40 2,39 0,24
4846 6,65 10,19 295 212,89 920,40 4,32 0,43
4848 6,83 10,20 185 218,86 577,20 2,64 0,26
4850 6,93 10,20 195 222,07 608,40 2,74 0,27
4852 6,82 10,22 130 218,97 405,60 1,85 0,19
4854 6,10 10,18 80 195,09 249,60 1,28 0,13
Tabela - Medidas de Altura, Diâmetro, Peso e Volume - BR 277
Projeto: BR 277 Paraná (São Luis do Purunã a Campo Largo) Protocolo: 02-02

N0 Altura Média Médio Peso Peso Peso
Volume
do (cm) (cm) Seco Úmido Imerso
(cm3)
CP (g) (g) (g)
h1 h2 h3 h4 d1 d2 d3 d4
4726 6,66 6,69 6,76 6,72 10,19 10,22 10,15 10,14 1224,2 1242,6 703,6 520,6
4727 6,57 6,55 6,61 6,57 10,08 10,15 10,14 10,11 1193,7 1217,6 691,,8 501,9
4728 6,35 6,36 6,38 6,32 10,14 10,19 10,16 10,11 1152,7 1175,1 668,3 484,4
4729 6,85 6,84 6,77 6,77 10,13 10,13 10,12 10,12 1207,6 1234,8 698,7 508,9
4730 6,90 6,89 6,83 6,79 10,12 10,16 10,21 10,15 1230,1 1264,4 721,3 508,8

BR 277

N0 do CP Média Médio Aparente Efetiva
(cm) (cm)
4726 6,71 10,16 2,35 2,27
4727 6,58 10,11 2,38 2,27
4728 6,35 10,14 2,38 2,27
4729 6,81 10,12 2,37 2,25
4730 6,85 10,16 2,42 2,26
Tabela - Resistência à Tração por Compressão Diametral Seca - BR 277
Altura Diâmetro
N0 de σT seco σT seco
(cm) (cm)
4726 6,71 10,16 435 214,17 1357,20 6,33 0,63
4727 6,58 10,11 450 208,99 1404,00 6,72 0,67
4728 6,35 10,14 412 202,28 1285,40 6,35 0,64
Tabela - Resistência à Tração por Compressão Diametral Saturada - BR 277
Altura Diâmetro
N0 do CP Média Médio πDH 2F (kgf/cm2) (MPa)
Divisões
(cm) (cm)
4729 6,81 10,12 215 216,51 670,80 3,1 0,31
4730 6,85 10,16 245 218,64 764,40 3,5 0,35
Projeto: BR 277 Protocolo: 33-01
N0 Determinação da Determinação do
do Altura Média Diâmetro Médio Peso Peso Peso
Volume
CP (cm) (cm) Seco Úmido Imerso
(cm3)
(g) (g) (g)
h1 h2 h3 h4 d1 d2 d3 d4
4539 4,31 4,40 4,27 4,36 10,09 10,03 10,04 10,11 736,5 738,9 406,4 330,1
4540 5,70 5,73 5,60 5,71 10,15 10,15 10,18 10,17 991,6 995,0 549,3 442,3
4541 5,52 5,58 5,70 5,51 10,18 10,18 10,14 10,15 961,4 974,4 525,1 436,3
Tabela - Altura Média, Diâmetro Médio, Densidades Aparentes e Efetivas - BR 277
Altura Diâmetro
Densidade Densidade
N0 do CP Média Médio
Aparente Efetiva
(cm) (cm)
4539 4,34 10,07 2,23 2,22
4540 5,69 10,16 2,24 2,22
4541 5,58 10,16 2,20 2,14

Altura Diâmetro 0
N de σT seco σT seco
(cm) (cm)
4539 4,34 10,07 249 137,23 1009,45 7,36 0,72
4540 5,69 10,16 405 181,52 1641,87 9,04 0,89
4541 5,58 10,16 250 178,02 1013,50 5,69 0,56
Tabela - Medidas de Altura, Diâmetro, Peso e Volume - PR 151

Determinação da Determinação do
N0 Altura Média Diâmetro Médio Peso Peso Peso
Volume
(cm3)
CP (g) (g) (g)
h1 h2 h3 h4 d1 d2 d3 d4
4542 5,98 6,06 6,01 6,03 10,06 10,08 10,08 10,05 0966,1 0978,0 508,7 457,4
4543 5,79 5,89 5,74 5,73 10,08 10,10 10,09 10,04 0905,9 0938,9 470,4 435,5
4544 6,44 6,46 6,44 6,46 09,99 09,99 10,00 09,98 1016,7 1023,6 533,9 482,8
4545 4,25 4,21 4,23 4,27 10,02 10,04 10,01 10,08 0646,0 0660,7 340,1 305,9
Tabela - Altura Média, Diâmetro Médio, Densidades Aparentes e Efetivas - PR 151
Altura Diâmetro
Densidade Densidade
Aparente Efetiva
(cm) (cm)
4542 6,02 10,07 2,11 2,06
4543 5,79 10,08 2,08 1,93
4544 6,45 9,99 2,11 2,08
4545 4,24 10,04 2,11 2,01

Altura Diâmetro
N0 de σT seco σT seco
(cm) (cm)
4542 6,02 10,07 187 190,35 758,10 3,98 0,39
4543 5,79 10,08 70 183,26 283,78 1,55 0,15
4544 6,45 9,99 155 202,33 628,37 3,11 0,30
Projeto: BR - 354 Protocolo: 02-01
Determinação da Determinação do
N0 Altura Média Diâmetro Médio Peso Peso Peso
Volume
(cm3)
CP (g) (g) (g)
h1 h2 h3 h4 d1 d2 d3 d4
3996 6,63 6,61 6,64 6,76 10,15 10,27 10,22 10,19 1144,5 1152,3 622,4 522,1
3997 6,52 6,54 6,60 6,54 10,21 10,18 10,19 10,15 1144,5 1153,2 628,2 516,3
3998 6,97 6,95 6,92 6,93 10,19 10,21 10,21 10,12 1143,0 1175,0 604,9 538,1
3999 6,64 6,66 6,67 6,63 10,16 10,16 10,15 10,17 1149,1 1155,7 619,9 529,2
4000 6,57 6,59 6,61 6,61 10,18 10,18 10,20 10,18 1147,6 1153,5 621,7 525,9
4001 7,17 7,29 7,26 7,30 10,29 10,28 10,24 10,30 1142,7 1184,5 603,2 539,5
4158 5,23 5,31 5,29 5,13 09,99 09,96 10,00 09,95 837,6 841,1 441,9 395,7
4159 5,32 5,19 5,25 5,26 10,06 09,96 10,02 10,01 846,6 851,6 449,8 396,8
4160 5,10 5,13 5,17 5,28 10,10 10,08 10,10 10,09 851,1 854,0 450,8 400,3
4161 5,21 5,20 5,25 5,29 10,05 10,07 10,11 10,09 852,8 859,2 449,3 403,5
4162 6,40 6,38 6,43 6,42 09,91 09,95 10,06 09,94 1017,4 1022,4 541,4 476,0
4163 5,49 5,46 5,47 5,51 09,96 09,95 10,01 10,05 896,1 877,6 459,9 409,2
4190 5,81 5,86 5,88 5,85 10,04 10,04 10,00 10,02 969,5 977,5 530,7 438,8
4191 5,29 5,32 5,26 5,22 10,03 10,08 10,06 10,04 881,5 887,3 482,2 399,3
4192 5,66 5,63 5,62 5,68 10,08 10,08 10,04 10,07 944,1 951,2 516,7 427,4
4193 4,09 4,26 4,20 4,12 10,05 10,07 10,07 10,06 676,9 684,1 369,2 307,7
4315 6,32 6,36 6,45 6,39 10,02 10,06 10,04 10,01 1037,2 1051,0 563,9 473,3
4316 5,43 5,44 5,42 5,54 10,06 10,16 10,13 10,06 879,7 895,2 480,5 399,2
4317 6,21 6,26 6,20 6,24 10,07 10,07 10,08 10,08 1026,7 1035,2 551,4 475,3
4318 5,45 5,49 5,47 5,46 10,07 10,06 10,06 10,04 867,6 895,2 472,9 394,7
4319 6,22 6,21 6,23 6,29 09,99 10,00 09,99 10,01 1044,6 1051,3 568,4 476,2
4320 6,04 5,89 5,83 5,83 10,02 09,96 10,02 10,02 945,5 962,3 515,4 430,1
Tabela - Altura Média, Diâmetro Médio, Densidades Aparentes e Efetivas -
BR 354
Altura Diâmetro
Densidade Densidade
Aparente Efetiva
(cm) (cm)
3996 6,66 10,21 2,19 2,16
3997 6,55 10,18 2,22 2,18
3998 6,94 10,18 2,12 2,00
3999 6,65 10,16 2,17 2,14
4000 6,60 10,19 2,18 2,16
4001 7,26 10,28 2,12 1,97
4158 5,24 09,98 2,12 2,10
4159 5,26 10,01 2,13 2,11
4160 5,17 10,09 2,13 2,11
4161 5,24 10,08 2,11 2,08
4162 6,41 09,97 2,14 2,12
4163 5,48 09,99 2,12 2,08
4190 5,85 10,03 2,21 2,17
4191 5,27 10,05 2,21 2,18
4192 5,65 10,07 2,21 2,17
4193 4,17 10,06 2,20 2,15
4315 6,38 10,03 2019 2,13
4316 5,46 10,10 2,20 2,12
4317 6,23 10,08 2,16 2,12
4318 5,47 10,06 2,20 2,05
4319 6,24 10,00 2,19 2,16
4320 5,90 10,01 2,20 2,12
N0 do CP Altura Diâmetro N0 de σT seco σT seco

Média Médio Divisões πDH 2F (kgf/cm2) (MPa)
(cm) (cm)
3996 6,66 10,21 290 21,26 1175,60 5,4 0,54
3997 6,55 10,18 295 210,81 1196,00 5,6 0,56
3998 6,94 10,18 92 221,95 373,00 1,6 0,16
3999 6,65 10,16 279 212,89 1131,00 5,2 0,52
4000 6,60 10,19 300 213,15 1216,20 5,6 0,56
4001 7,26 10,28 80 234,15 214,40 1,4 0,14
4158 5,24 09,98 230 164,29 932,40 5,6 0,56
4159 5,26 10,01 210 166,90 851,40 5,0 0,50
4160 5,17 10,09 292 163,88 1183,80 7,1 0,71
4161 5,24 10,08 272 165,94 1102,60 6,5 0,65
4162 6,41 09,97 280 200,77 1135,20 5,5 0,55
4163 5,48 09,99 250 171,99 1013,60 5,8 0,58
4190 5,85 10,03 15 184,83 60,81 0,3 0,03
4191 5,27 10,05 98 166,39 397,20 2,3 0,23
4192 5,65 10,07 38 210,39 154,00 0,8 0,08
4193 4,17 10,06 71 131,79 287,80 2,1 0,21
4315 6,38 10,03 202 201,03 819,00 4,0 0,40
4316 5,46 10,10 174 173,24 705,40 4,0 0,40
4317 6,23 10,08 260 197,28 1054,00 5,2 0,52
4318 5,47 10,06 96 172,88 389,20 2,2 0,22
4319 6,24 10,00 386 196,03 1564,80 7,8 0,78
4320 5,90 10,01 148 196,04 600,00 3,2 0,32
Tabela - Medidas de Altura, Diâmetro, Peso e Volume dos Corpos de Prova -RJ 106
Projeto: RJ-106 (Trecho Tribobó/Marica) Protocolo: 40-01
N0 Determinação da Determinação do Diâmetro Peso Peso Peso Vol. Espu-

do Altura Média (cm) Médio (cm) Seco Úmido Imer (cm3) ma, %
CP (g) (g) -so
h1 h2 h3 h4 d1 d2 d3 d4 (g)
4700 6,55 6,61 6,59 6,59 10,18 10,21 10,16 10,17 1051,4 1094,7 578,0 473,4
4701 6,51 6,48 6,64 6,56 10,21 10,21 10,19 10,21 1041,1 1086,5 570,3 470,8
4702 6,58 6,64 6,59 6,57 10,29 10,16 10,16 10,18 1038,8 1085,2 576,9 461,7
4703 6,65 6,66 6,71 6,68 10,10 10,15 10,12 10,14 1049,4 1084,0 567,8 481,6 2,5
4704 6,80 6,76 6,80 6,79 10,17 10,17 10,16 10,17 1054,8 1097,7 573,5 481,3
4705 6,44 6,46 6,37 6,44 10,21 10,20 10,17 10,25 1040,7 1081,5 574,0 466,7
4706 6,99 7,03 7,13 6,96 10,19 10,21 10,16 10,15 1058,2 1082,0 541,2 517,0
4707 6,76 6,74 6,73 6,74 10,14 10,16 10,16 10,15 1057,2 1075,9 546,5 510,7
4708 6,94 7,01 6,91 6,95 10,21 10,22 10,21 10,20 1052,5 1075,1 537,5 515,0 3,0
4709 6,67 6,62 6,67 6,68 10,18 10,16 10,17 10,16 1050,5 1065,8 544,8 505,7
4710 6,70 6,71 6,73 6,68 10,20 10,18 10,15 10,18 1061,5 1082,9 557,1 504,4
4711 6,80 6,78 6,78 6,79 10,17 10,17 10,22 10,14 1055,4 1086,5 552,4 503,0
4712 6,68 6,68 6,68 6,65 10,18 10,18 10,16 10,15 1065,6 1076,6 554,0 511,6
4713 6,68 6,68 6,81 6,69 10,15 10,16 10,13 10,16 1075,6 1084,3 559,9 515,7
4714 6,59 6,56 6,56 6,53 10,18 10,19 10,15 10,20 1072,3 1083,1 569,9 502,4 3,5
4715 6,78 6,73 6,71 6,71 10,21 10,18 10,17 10,20 1060,1 1075,8 549,9 510,2
4716 6,59 6,57 6,60 6,62 10,16 10,20 10,15 10,16 1070,7 1077,9 562,2 508,5
4717 6,77 6,73 6,72 6,72 10,19 10,17 10,17 10,17 1071,1 1079,7 548,1 523,0
dos Corpos de Prova -RJ 106
N0 do CP Altura Diâmetro Densidade Densidade Espuma, %

4700 6,59 10,17 2,22 2,03

4701 6,55 10,20 2,21 2,02
4702 6,60 10,21 2,25 2,04
4703 6,68 10,12 2,18 2,03 2,5
4704 6,79 10,17 2,19 2,01
4705 6,43 10,21 2,23 2,05
4706 7,03 10,17 2,05 1,96
4707 6,74 10,15 2,07 2,00
4708 6,95 10,21 2,04 1,96 3,0
4709 6,66 10,17 2,08 2,02
4710 6,71 10,18 2,10 2,02
4711 6,79 10,18 2,10 1,98
4712 6,67 10,16 2,08 2,04
4713 6,72 10,15 2,09 2,05
4714 6,56 10,18 2,13 2,09 3,5
4715 6,73 10,19 2,08 2,02
4716 6,60 10,16 2,11 2,08
4717 6,74 10,18 2,05 2,01
Tabela - Resistência à Tração por Compressão Diametral Seca - RJ 106
N0 do Altura Diâmetro N0 de σT seco σT seco Espuma

CP Média Médio Divisões πDH 2F (kgf/cm2) (MPa) (%)
(cm) (cm)
4702 6,60 10,21 68 211,59 275,67 1,30 0,13 2,5
4703 6,68 10,12 86 212,27 348,64 1,64 0,16
4708 6,95 10,21 110 222,81 445,94 2,00 0,20 3,0
4709 6,66 10,17 132 212,68 535,13 2,52 0,25
4714 6,56 10,18 216 209,69 875,66 4,18 0,41 3,5
4715 6,73 10,19 163 215,34 660,80 3,07 0,30
Onde:
Constante do Anel =2,027 (COPPE)
Tabela - Resistência à Tração por Compressão Diametral Saturada -RJ 106
N0 do Altura Diâmetro N0 de σT σT Espuma

CP Média Médio Divisões πDH 2F saturado saturado (%)
(cm) (cm) (kgf/cm2) (MPa)
4704 6,77 10,17 70 216,30 228 1,05 0,11 2,5
4705 6,43 10,20 65 206,04 212 1,03 0,10
4710 6,71 10,18 134 214,60 437 2,04 0,20 3,0
4711 6,79 10,18 151 217,15 492 2,27 0,23
4716 6,60 10,17 162 210,87 528 2,50 0,25 3,5
4717 6,74 10,18 159 215,56 518 2,40 0,24
Onde:
Constante do Anel =1,63 (IPR)

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RECICLAGEM A FRIO "IN SITU" COM ESPUMA DE ASFALTO

Luciana Nogueira de Castro

TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAÇÃO DOS

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

Ao Gilberto, pelo carinho e apoio técnico no desenvolvimento deste trabalho, pelo

A todos os meus colegas da COPPE, em especial ao Fabrício Mourão, Eduardo Suassuna,

Ao Engo Jorge Cardoso Gomes Batista e ao laboratorista Hermínio da PESQUISE

Ao Engº. Leandro Liberatori pela ajuda na revisão bibliográfica sobre reciclagem.

RECICLAGEM A FRIO "IN SITU" COM ESPUMA DE ASFALTO

Luciana Nogueira de Castro

Orientadora: Laura Maria Goretti da Motta

Programa: Engenharia Civil

"IN SITU" COLD RECYCLING WITH FOAMED BITUMEN

Luciana Nogueira de Castro

Advisor: Laura Maria Goretti da Motta

1.1- Considerações Iniciais ...................................................................................... 1

CAPÍTULO 2 - REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1- Materiais Betuminosos ..................................................................................... 4

CAPÍTULO 3 - ANÁLISE DE DESEMPENHO DE TRECHOS RECICLADOS COM

3.1 - Introdução ........................................................................................................ 95

4.1 - Introdução ........................................................................................................ 131

CAPÍTULO 5 - CONCLUSÕES E SUGESTÕES .............................................. 148

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................. 151

1.1 - Considerações Iniciais

Citam-se ainda como vantagem do uso da técnica de reciclagem a manutenção do greide da

1.3 - Organização do Trabalho

Capítulo 2: Revisão Bibliográfica

É apresentada uma revisão bibliográfica começando pelos materiais asfálticos onde se

Capítulo 3: Análise de Desempenho de trechos Reciclados com Espuma de Asfalto

São apresentado os resultados da análise de algumas amostras de misturas recicladas com

Capítulo 4: Acompanhamento do Processo Construtivo - Experiência em um Trecho da RJ-

Capítulo 5: Conclusões e Sugestões

São apresentadas as conclusões da pesquisa desenvolvida e sugestões de continuidade.

2.1 Materiais Betuminosos

Os materiais betuminosos são, por definição, misturas de hidrocarbonetos solúveis em

Existem duas categorias de materiais betuminosos: os asfaltos e os alcatrões.

Os alcatrões não ocorrem na natureza, sendo obtidos a partir de transformações químicas,

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O DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem), atual DNIT (Departamento

Características Uni- Valores Métodos

Penetração1 % 50 mín. 50 mín. 47 mín. 40 mín. MB 107 D5

2 (500. log PEN) + (20.t o C) - 1951

t°C = Ponto de Amolecimento

Características Unidade Valores Métodos

Ductilidade a 25°C cm 50 mín. 20 mín. 10 mín. MB 167 D 113

Penetração (100g, 5s, 25°C) 0,1mm 90 mín. 50 mín. 30 mín. MB 107 D5

Ponto de Fulgor °C 220 mín. 235 mín. 235 mín. MB 50 D 92

Densidade (20/4°C) mínima 0,9990 0,9990 0,9990 D 70

Efeito do Calor e Ar,

1 Viscosidade a 60o C apos RTFOT ou TFOT

2 (500. log PEN) + (20.t o C) - 1951

t°C = Ponto de Amolecimento

O emulsificante é um importante componente. De acordo com suas propriedades químicas

• produz um abaixamento da tensão superficial entre o asfalto e a água

De acordo com o seu caráter iônico, os emulsificantes podem ser classificados em

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