Logística Internacional

Logística internacional
Adriano Alves Rosa

Alexandre Trevizan Borges
Alessandra Petrechi de Oliveira
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Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
Borges, Alexandre Trevizan

B732L Logística internacional / Alexandre Trevizan Borges,
Adriano Alves Rosa, Alessandra Petrechi de Oliveira. –
Londrina : Editora e Distribuidora Educacional S.A., 2016.
184 p.
ISBN 978-85-8482-283-6
1. Comércio internacional. 2. Logística empresarial.

3. Transportes de mercadorias. I. Rosa, Adriano Alves. II.
Oliveira, Alessandra Petrechi de. III. Título.
CDD 658.7
2016
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CEP: 86041-100 — Londrina — PR
e-mail: editora.educacional@kroton.com.br
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Sumário
Unidade 1 | Logística internacional e suas operações 9
Seção 1 - A globalização e a logística internacional 11

1.1 | A evolução do comércio internacional 11
1.2 | O comércio internacional no Brasil 13
1.3 | Conceitos e definições: globalização e logística internacional 16
1.4 | Os procedimentos logísticos no comércio exterior 23
1.5 | As multimodalidades – o agente de cargas e suas funções de apoio 26
Seção 2 - As operações efetuadas na logística internacional 31

2.1 | Conhecimentos básicos de exportação 31
2.2 | Taxa de câmbio e suas influências na negociação 35
2.3 | Pesquisa de mercado 36
2.4 | Como exportar 38
2.5 | A câmara de comércio internacional (CCI) 40
2.6 | A embalagem de exportação e os contêineres 41
2.7 | Importação: política brasileira 44
Unidade 2 | Siscomex 55
Seção 1 - Siscomex, da descoberta do Brasil aos dias atuais 59

1.1 | Da origem aos dias atuais 59
Seção 2 - As entidades intervenientes e sua participação no Siscomex 65

2.1 | CAMEX – Câmara de comércio exterior 65
2.2 | Ministério do desenvolvimento, indústria e comércio exterior - MDCI 69
2.3 | Ministério da Fazenda – MF 72
2.4 | Ministério das relações exteriores – MRE 72
2.5 | Agência de promoção de exportações e investimentos – Apex-Brasil 76
2.6 | Banco do Brasil S/A – B.B. 79
2.7 | Demais entidades intervenientes 80
Seção 3 - Processos de cadastramento do Siscomex e demais

documentações 83
3.1 | Processo de credenciamento ao SISCOMEX – cadastro, habilitação e acesso 83
3.2 | Sistema de exportação 85
3.3 | Sistema de importação 86
Unidade 3 | Aspectos portuários e aduanas 95

Seção 1 - Sistema portuário 99
1.1 |Sistema portuário brasileiro 99
1.2 | Navios 103
1.3 | Contêineres 105
1.4 | A importância da logística na conexão entre modais 105
1.5 | Transporte marítimo internacional 106
1.6 | Modalidades de frete e tarifas 107
1.7 | Fretamento 108
1.8 | Composição do preço de frete 108
1.9 | Documentação para o transporte marítimo 109
1.10 | Contratos de transporte internacional marítimo 110
1.11 | Os contratos marítimos 112
1.12 | A viagem marítima 114
1.13 | Responsabilidades do armador e afretador 115
1.14 | O frete marítimo 115
1.15 | Customary e fixed laytime 115
1.16 | Berth, dock ou port chaters 116
1.17 | Demurrageo 116
1.18 | Despatch 117
1.19 | Armação de navio 117
1.20 | O afretador 118
1.21 | Capitão do navio 118
1.22 | Equipagem ou tripulação 118
1.23 | Agentes de navios 119
1.24 | Corretores de navios 119
Seção 2 - Aduanas 121
2.1 | Aduana 121
2.2 | A zona primária 121
2.3 | A zona secundária 122
2.4 | Princípios e diretrizes do sistema aduaneiro 122
2.5 | Cotrole aduaneiro 123
2.6 | Os regimes e os procedimentos aduaneiros 124
2.7 | Despacho de mercadorias 124
2.8 | Despacho aduaneiro de importação 125
2.9 |Declaração de importação – DI 126
2.10 |Tributos incidentes na importação 126
2.11 |Parametrização (canais verde, amarelo, vermelho e cinza) 127
2.12 | Recepção dos documentos 127
2.13 |Distribuição de despachos 128
2.14 |Desembaraço aduaneiro 128
2.15 |Despachante aduaneiro 128
2.16 |Os regimes aduaneiros especiais 128
2.17 |Os recintos alfandegados 130
Unidade 4 | Incoterms, frete e seguro de transportes internacionais 139
Seção 1 - Criação e atualização dos Inconterms 143

1.1 | Criação e atualização 143
Seção 2 - Grupos de Inconterms 149
2.1 | Grupo E 150
2.2 | 2.2 Grupo F 151
2.3 | 2.3 Grupo C 153
2.4 | 2.4 Grupo D 156
Seção 3 - Transportes, fretes e seguros 161
3.1 | Cenário atual 161
3.2 | Transporte rodoviário 163
3.3 | Particularidades quanto a veículos e mercadorias transportadas 164
3.4 | Frete rodoviário 166
3.5 | Seguro transportador rodoviário 168
3.6 | Transporte ferroviário 169
3.7 | Fretes do transporte ferroviário 170
3.8 | Seguro transportador ferroviário 171
3.9 | Transporte aéreo 171
3.10 | Transporte marítimo 173
3.11 | Transporte dutoviário 175
3.12 | Transporte fluvial/ lacustre 176
Apresentação
Caro aluno, este livro foi elaborado com o intuito de proporcionar a você um
caminho consistente para o aprendizado do universo da Logística Internacional,
que como sabemos, tem uma preocupação centrada no fluxo de mercadorias a
serem importadas e exportadas.
A Logística Internacional também está relacionada com todas as atividades

logísticas, como: transporte e distribuição, armazenagem e movimentação de
materiais, cadeia de suprimentos, logística reversa, entre outras.
É disso que trata este livro, do entendimento da Logística Internacional e seus

processos logísticos tradicionais, incluindo questões legais quanto à importação e
exportação, questões alfandegárias e de transporte marítimo.
Na primeira unidade do livro, escrita pelo professor Adriano Rosa Alves, será
feita a apresentação dos conceitos e fundamentos da Logística Internacional e
suas operações. Você terá a oportunidade de compreender como são executadas
as operações relacionadas à Logística Internacional e poderá ver a evolução do
comércio internacional.
Na seção 2 do capítulo 1, você vai estudar conceitos básicos de exportação e

importação, e também a importância das embalagens e a proteção à mercadoria e
ter contato com a legislação sobre os contêineres, sua história e evolução.
No capítulo 2 do livro, de autoria do professor Alexandre Trevizan Borges, é

apresentada a importância do Siscomex para o comércio exterior brasileiro. Nesta
seção o autor aborda o início do comércio exterior no Brasil, passando pelo
período pós-descoberta, passando pela sua implantação ao término de 1992, por
iniciativa do então ex-presidente Sr. Fernando Collor de Mello, o qual incentivou
o desenvolvimento do sistema, visando assim maior integração e facilidade de
acesso a novos parceiros em outras nações.
Na seção 2, do capítulo 2, você verá as entidades intervenientes que fazem

parte do Siscomex, em que cada uma assume uma responsabilidade distinta e
importância para o desenvolvimento das operações de comércio exterior. E na
seção 3, você irá compreender os passos de cadastramento para utilização do
Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex) e conhecerá a documentação
existente para implementação das operações.
Na terceira unidade do livro, da professora Alessandra Petrechi de Oliveira,
você será levado a compreender os aspectos portuários referentes à logística
internacional e também vai estudar as aduanas, assim como os principais aspectos
aduaneiros dentro do contexto da Logística Internacional. Estes estudos o levarão
ao entendimento dos aspectos portuários e das aduanas como fatores estratégicos
de competitividade empresarial.
Na quarta unidade, você vai entender os aspectos e características dos

inconterms, desde sua criação em 1936 pela CCI (Câmara de Comércio
Internacional) até os dias atuais. Sua importância para os contratos de compra e
venda em transações internacionais e os deveres e obrigações dos importadores
e exportadores.
O livro fornece uma ampla visão das questões relacionadas à Logística

Internacional, sendo uma porta de entrada bastante qualificada para a exploração
inicial, dentro de um quadro conceitual moderno da Logística Internacional e de
seus processos logísticos.
Após nossa discussão vamos buscar responder: a Logística Internacional é um

fator de competitividade empresarial?
Convidamos você a navegar pelas páginas e assuntos aqui apresentados,

você poderá, ao final, compreender o papel da Logística Internacional para as
organizações e para o comércio internacional. A reflexão deste material permeia
questões legais, mercadológicas e de importações e exportações. Esperamos
e desejamos que você tenha um excelente aproveitamento dos apontamentos
realizados neste material.
Bom estudo!
Unidade 1
LOGÍSTICA INTERNACIONAL E
SUAS OPERAÇÕES
Adriano Rosa Alves
Objetivos de aprendizagem:
O objetivo desta unidade é apresentar os conceitos e fundamentos da

Logística Internacional, bem como suas operações. Compreender como são
executadas as operações relacionadas à Logística Internacional. Observar que,
com a evolução do comércio internacional, contratos foram sendo criados
a partir das características territoriais, culturais e legais. Formas de executar as
atividades, para reduzir o lead time e os desperdícios foram sendo aprimorados.
Iremos apresentar o que motivou a abertura econômica em nosso país e como
as organizações mudaram a sua forma de pensar em relação aos seus processos
e atividades. Analisar os procedimentos a serem observados para efetuar os
processos logísticos. Desejo a você um bom estudo e vamos iniciar nossa leitura.
Seção 1 | A globalização e a logística internacional

Nesta seção, iremos identificar os conceitos de Logística Internacional e
a globalização; a introdução ao comércio internacional; os procedimentos
logísticos no comércio exterior; e as multimodalidades. O intuito é que você
possa ter a plena compreensão da importância deste tema, mesmo que você
ainda não atue diretamente na área de importação e exportação, dentro dos
procedimentos logísticos, este conhecimento é oportuno e no futuro, poderá
auxiliá-lo em suas tomadas de decisão.
Seção 2 | As operações efetuadas na logística internacional.

Nesta seção, serão apresentados conhecimentos básicos de exportação
e importação. Analisaremos a importância das embalagens e a proteção à
mercadoria, bem como apresentaremos a legislação sobre os contêineres, sua
história e evolução. O desejo é que você possa compreender como as operações
são realizadas para o bom funcionamento de todos os processos envolvidos na
logística internacional.
U1
8 Logística internacional e suas operações

U1
Introdução à unidade
Na década de 90 houve uma grande mudança em nosso cenário empresarial,
em que as organizações foram obrigadas, pela concorrência, a dar a devida
importância ao processo produtivo, com elevado padrão de eficiência operacional.
A busca pela excelência e o estabelecimento de vantagens competitivas impuseram
às empresas a verificação de alternativas capazes de esquivar-se das estratégias dos
concorrentes. Este momento colocou a logística no centro das tomadas de decisão
empresarial. Nesta década também ocorrera um fator econômico muito importante
em nossa Nação, a implantação do Plano Collor I, no Governo Collor, que abordava,
desde congelamento de salários e a inflação, à abertura do comércio brasileiro ao
exterior. Várias empresas foram atraídas a estabelecerem os seus negócios em nosso
território, bem como a comercialização de produtos importados aumentou devido
à queda das tarifas alfandegárias, tornando o mercado mais atraente. Isto gerou a
necessidade de as empresas correrem atrás do prejuízo e buscar a modernização
em suas atividades, pois os consumidores estavam tendo uma maior oferta de
produtos e com preços menores. Assim, temos presente o efeito da globalização,
em que empresas situadas em várias partes do globo produzem e redistribuem seus
produtos entre as filiais espalhadas em outros territórios. A globalização e os negócios
internacionais tomam força com o avanço da tecnologia e da internet, sendo
então, produtos e serviços, comercializados pelo E-commerce. De acordo com o
artigo do site Relações Internacionais (CUNHA, 2013), a logística internacional é um
instrumento necessário para a ampliação do comércio exterior mundial. Esta pode
ser utilizada estrategicamente como um diferencial competitivo nas negociações
globais.
Logo, faz-se necessário estudar as operações que estão contidas na logística

internacional para que você possa compreender como este sistema funciona entre
as empresas e usuários (intermediários / clientes / consumidores finais).
Sobre as medidas econômicas que Fernando Collor de Mello adotou em

sua administração, acesse o link indicado e entenda o que ele propôs ao
nosso mercado com esta atitude.
Disponível em: <http://www.infoescola.com/politica/governo-collor/>.
Acesso em: 20 jul. 2015.
Logística internacional e suas operações 9

U1

U1
Seção 1
A globalização e a logística internacional

Nesta seção identificaremos os conceitos de Logística Internacional e a
globalização; a introdução ao comércio internacional; os procedimentos logísticos no
comércio exterior; e o profissional de Comércio Exterior e Logística.
1.1 A evolução do comércio internacional

Para compreendermos a evolução do comércio internacional, devemos recorrer
a fatos ocorridos no passado, pois a partir das descobertas do homem e de suas
grandes viagens e explorações, o comércio internacional foi constituindo-se.
Ludovico (2012) fez uma divisão em sua obra, para simples limitação de épocas,
facilitando assim, a visão de como era realizado o processo de comercialização. Na
primeira fase, encontramos a idade antiga, em que as negociações comerciais eram
conhecidas como escambo, que era a troca de produtos excedentes que alguém
ou uma região produzia por outro produto excedente de outro produtor ou região.
No Brasil, este fato ocorreu quando os portugueses aqui chegaram e “presenteavam”
os índios com os utensílios que eles traziam com eles, por trabalho e especiarias da
nossa região.
Figura 1.1 | O escambo
Fonte: Disponível em: <http://ogestorimobiliario.blogspot.com.br/2011/03/bh-juiz-autoriza-registro-de-promessa.html>.

Acesso em: 11 ago. 2015.

U1
Figura 1.2 | O comércio das especiarias
Fonte: Rincón (2015)
A figura apresentada retrata as caravanas de especiarias que remontam mais de

4 mil anos, e sua origem ocorrera com o povo árabe, que transportavam produtos
locais da China, Indonésia, Ceilão – atual Sri Lanka – e a Índia, até o Mediterrâneo,
através da Rota da Seda. Eles deram início à comercialização internacional. Os
romanos foram assumir o controle do comércio das especiarias de 200 a.C.
até 1.200 d.C., quando as antigas caravanas de camelos foram substituídas
pelas embarcações, surgindo as Grandes Navegações. Foram os europeus que
motivaram as demais nações a desbravarem todo o globo terrestre (RINCÓN,
2015). Sendo assim, na idade antiga o comércio foi baseado no emprego de usos,
costumes e tradições.
Na idade média, de acordo com Ludovico (2012), Constantinopla fora o centro
das atenções, pois era o núcleo do desenvolvimento do comércio entre o Oriente
e o Ocidente. Neste período foram consolidadas as normas relativas ao comércio
marítimo.
Quando chegamos à Idade Moderna, ocorre o desenvolvimento de uma
nova etapa histórica, o mercantilismo, que eram às práticas e conjunto de
medidas econômicas praticado entre os séculos XV e final do XVIII, sobre grande
intervenção do Estado na economia. “As invenções, os descobrimentos marítimos,
a centralização monárquica e a reforma religiosa praticamente foram os
responsáveis pela criação do mercantilismo [...]” (LUDOVICO, 2012, p. 4). Os portos
constituídos no oceano Atlântico substituíram os do mediterrâneo, iniciando o
declínio do comércio terrestre do Oriente para o Ocidente.
Já na Idade Contemporânea, o marco que mudou todo o processo de
produção e consumo fora a Revolução Industrial. Esta provocou grandes
alterações sociais, com o ritmo acelerado da produção e a evolução técnica. No
início do século XX eclodem grandes potências como Estados Unidos da América
e Alemanha. Quando finda a II Guerra Mundial, os EUA têm um grande papel: o

U1
suporte financeiro no auxílio à reconstrução da Alemanha, Grã-Bretanha, França e

Itália (LUDOVICO, 2012). Neste período contemporâneo, vamos ter a conciliação
das bases do Comércio Internacional com a doutrina do Livre-comércio. “Usos,
costumes e tradições se incorporam aos acordos, tratados e convenções. São
criados instrumentos para facilitação do intercâmbio comercial [...]” (LUDOVICO,
2012, p. 5).
Para compreender mais sobre a evolução do comércio internacional,

convido você a ler o livro: Comércio internacional e desenvolvimento – do
Gatt à OMC – discurso e prática. Disponível em: <http://novo.fpabramo.
org.br/sites/default/files/comercio_internacional_e_desenvolvimento.
pdf>. Acesso em: 25 jul. 2015.
1.2 O comércio internacional no brasil

Para discorrermos sobre o comércio internacional no Brasil, primeiramente,
precisamos recorrer aos fatos históricos para compreendermos o nosso atual
cenário e posição quanto aos negócios internacionais. Refletindo, vamos encontrar
um processo de comercialização em solo brasileiro que, desde 1.500, já praticava
a negociação internacional, mas com atitudes e atos bem diferentes da atual
realidade. O intuito não é que você tenha domínio da história brasileira, mas possa
compreender como e quando começou o processo de negociação internacional.
Eu selecionei para você uma reportagem da BBC, intitulada de “Brasil, uma história
inconveniente”. Ela elucida através dos relatos de doutores em história e familiares
daqueles que colonizaram nossa nação, como fora o processo de construção deste
país, observando, principalmente, o emprego da mão de obra escrava e os primeiros
processos de comercialização internacional envolvendo a África, em função da
vinda dos escravos que eram comercializados e, Portugal e Europa, através da oferta
das matérias-primas aqui disponíveis para atender às necessidades daqueles povos.
Vale a pena conferir
Convido você a assistir à matéria da BBC, através do relato de historiadores

e descendentes dos colonizadores, sobre como fora a constituição da
nossa nação e o processo de negociação intercontinental que havia,
aqui, naquela época. Brasil: uma história inconveniente. Disponível em:
<https://www.youtube.com/watch?v=t821sT4AoUY>. Acesso em: 15 jul.
2015.

U1
Indico o referido material, pois, segundo Ludovico (2012), até o Segundo

Reinado não há muito que enaltecer sobre o comércio internacional, mas quando
você assistir ao documentário, irá perceber que a comercialização internacional
sempre esteve presente, mesmo sendo um comércio de exploração das riquezas
naturais e escravocrata. Ludovico (2012, p. 5) somente enaltece os seguintes
apontamentos sobre o comércio brasileiro internacional:
Extração predatória dos recursos naturais existentes no

Brasil, principalmente o pau-brasil pelo seu apreciável valor
na indústria de corantes de tecidos; cultura da cana-de-
açúcar em Pernambuco e São Vicente, graças às capitanias
hereditárias; aparecimento de outras culturas, como algodão
e fumo, para atender a compromissos portugueses na Europa;
exploração do ouro em Minas Gerais – embora beneficiasse
apenas Portugal, o ciclo do ouro teve um efeito estratégico,
deslocando o panorama econômico do Brasil do Nordeste
para o Sul, propiciando novas culturas, como a do café, por
exemplo; vinda da Família Real para o Brasil com a consequente
abertura dos portos às nações amigas.
Da nossa proclamação da República até meados do século XX, o comércio

exterior limitou-se à exportação de produtos agrícolas e à importação de bens
manufaturados. Após a Segunda Guerra Mundial, o Brasil reacende o ciclo industrial
com a instalação de várias indústrias, dentre elas, a automobilística, ingressando
no rol de países em desenvolvimento. Observe o quadro abaixo que elucida a
participação do Brasil nas exportações em relação ao Mundo:
Quadro 1.1 | Participação do Brasil nas exportações
Ano Brasil US$ bi Mundo US$ bi % de Participação

1980 20,1 1.940,8 1,03
1985 25,6 1.872,0 1,36
1990 31,4 3.395,3 0,92
2000 55,1 6.295,0 0,87
2005 118,3 10.153,0 1,17
2011 256,0 18.000,0 1,44
2013 242,0 18.800,0 1,29
2014 225,0 18.427,0 1,22
Fonte: Disponível em: <https://www.wto.org/spanish/res_s/statis_s/merch_trade_stat_s.htm>. Acesso em: 11 ago. 2015.

U1
Os resultados apontam que, mesmo com a falta de infraestrutura adequada de

nosso país, bem como as dificuldades econômicas, se as organizações desejam
aumentar sua participação no mercado, necessitam focar no mercado externo.
Para compreender melhor a participação do Brasil no mercado

internacional, leia a matéria do Jornal Estadão de São Paulo que aborda:
O Brasil perde espaço no comércio internacional. Disponível em: <http://
economia.estadao.com.br/noticias/geral,o-brasil-perde-espaco-no-
comercio-internacional-imp-,1155063>. Acesso em: 15 jul. 2015.
O comércio exterior é realizado por uma pequena parcela das empresas

existentes no mundo em função da complexidade dos negócios internacionais e da
experiência que este modelo exige das mesmas. Estas negociações internacionais
requerem uma empresa mais sofisticada, que compreenda todo o processo de
negociação internacional e os fatores que contribuem para o sucesso e o fracasso
da comercialização internacional de mercadorias.
Uma diferença presente entre o comércio internacional e nacional é a sua

dimensão, ou seja, a amplitude de atendimento de vários territórios, indiferente da
distância. A presente questão gera a necessidade de as organizações efetuarem
uma pesquisa de mercado para determinar os comportamentos (consumo, cultura
etc.), analisando o que será necessário antes da tomada de decisão para exportar,
gerando assim um grau de eficiência nos processos envolvidos. Ludovico (2012, p.
10) nos apresenta a seguinte informação:
No Brasil, no primeiro semestre de 2011, apenas 12 mil

empresas, das mais de 20 mil cadastradas como exportadoras,
realizaram operações de exportação, e, se projetarmos a ideia
de que nosso país tem 5.560 municípios e se cada município
pudesse contribuir com apenas dez empresas exportadoras,
teríamos, teoricamente, 55.600 empresas exportando.
Observando a América Latina, o Brasil fora o único país nos últimos dez anos
que alavancou seus processos de exportação. Para que nossos números melhorem
e nossa potencialidade seja explorada, precisamos adotar uma postura diferente
quanto às medidas econômicas, em razão dos altos juros e da taxa cambial, que,
por consequência, reflete na desistência de muitas empresas exportarem. De
acordo com Ludovico (2012, p. 11):

U1
Mesmo aumentando o valor das exportações do país, ano a

ano, desde a abertura do comércio exterior em 1990 com o
Plano Collor, o novo milagre brasileiro de conseguir aumentos
de participação no cenário internacional é muito moroso.
Mesmo assim, é preciso considerar que o país, com quase
200 milhões de habitantes, ainda está despreparado para
competir no mercado internacional. Não é difícil explicar esse
cenário quando se leva em conta a base industrial do país, a
educação diferenciada de alguns Estados, a modernização do
agronegócio e as boas condições do comércio global desde
o ano 2000.
Todos os dias são veiculados nos meios midiáticos todos os problemas que
vivenciamos, e para alcançarmos um posicionamento de desenvolvimento no
ranking das nações, precisamos focar em um problema primordial que afeta os
demais: a educação. Assim, não ficaríamos somente em destaque no agronegócio,
mas poderíamos ser citados como referência em outras áreas, pois a cultura
sempre foi e será a base de tudo.
Nosso Governo, através do Ministério do Desenvolvimento, Indústrias e
Comércio Exterior informa que as pequenas e médias empresas necessitam ser
direcionadas à exportação, pois, se considerarmos o enorme parque industrial no
país, mais de 95% delas não participam com seus produtos nas vendas externas, seja
por medo de investir, seja por falta de conhecimento das negociações comerciais
de exportação, ou até por acreditarem que seus produtos não seriam aceitos no
exterior (LUDOVICO, 2012).
1.3 Conceitos e definições: globalização e logística internacional
Após esta viagem no tempo, analisando os dados e situações que foram
moldando a política de negócios do Brasil, você pode observar a importância
que o estudo da Logística Internacional tem para qualquer empresa que queira
atuar no mercado externo. Sendo assim, vamos rever alguns conceitos antes de
aprofundarmos o tema: Logística Internacional. Atente-se aos tópicos que iremos
abordar para reavivar seus conhecimentos e fazer um link com os assuntos que
abordaremos.
Sobre a Logística Empresarial, necessitamos definir qual o seu conceito,
segundo Ballou (2010, p. 17):
A logística empresarial estuda como a administração

pode prover melhor nível de rentabilidade nos serviços
de distribuição aos clientes e consumidores, através de
planejamento, organização e controle de efetivos para as
atividades de movimentação e armazenagem que visam

U1
facilitar o fluxo de produtos. A logística é um assunto vital.

É um fato econômico que tanto os recursos quanto os seus
consumidores estão espalhados numa ampla área geográfica.
Como você pode observar, estudar os conceitos de logística é de suma

importância, pois, dentro dos processos de distribuição e planejamento de
estoques, necessitamos avaliar onde nossos clientes estão localizados e qual será
o lead time para o suprimento das necessidades dos clientes e consumidores. Em
uma economia livre, é responsabilidade dos empresários ofertarem os serviços
logísticos necessários.
Não somente sobre os processos, mas também sobre as relações da Cadeia
de Suprimentos devemos ter pleno domínio, pois são de suma importância para a
Logística Internacional. Para Bertaglia (2009, p. 5):
A cadeia de abastecimento corresponde ao conjunto de

processos requeridos para obter materiais, agregar-lhes valor
de acordo com a concepção dos clientes e consumidores e
disponibilizar os produtos para o lugar (onde) e para a data
(quando) que os clientes e consumidores desejarem. Além de
ser um processo bastante extenso, a cadeia apresenta modelos
que variam de acordo com as características do negócio, do
produto e das estratégias utilizadas pelas empresas para fazer
com que o bem chegue às mãos dos clientes e consumidores.
Figura 1.3 | Cadeia de abastecimento ou suprimentos
Fonte: Disponível em: <http://www.guiadotrc.com.br/logistica/cadeialog.asp>. Acesso em: 28 jan. 2015.

U1
A figura anterior ilustra os processos logísticos contidos dentro de uma Cadeia

de Abastecimento/Suprimentos. Cada processo deve ser analisado através de seus
indicadores e controlado, pois a soma de todas as atividades integrará o valor final
do produto, bem como agregará, ou não, valor ao bem ofertado no mercado.
Conquistar ou reter clientes e mercados vai depender exatamente de como a
empresa agrega valor aos seus produtos e serviços e de como desempenha o
atendimento suprindo as necessidades dos clientes e consumidores.
Sobre a Cadeia de Suprimentos/Abastecimento (Supply Chain

Management) acesse o link: <http://www.blogdaqualidade.com.br/
gestao-da-cadeia-de-abastecimento-supply-chain-management/>.
Leia o artigo: Gestão da cadeia de abastecimento – supply chain
managemet. Confira mais um assunto de suma importância para o
sucesso de suas atividades diárias como Gestor. Acesso em: 30 jul. 2015.
Agora que você já compreendeu os conceitos de Logística e Cadeia de

Abastecimento, podemos abordar e aprofundar o tema Logística Internacional. De
acordo com o site Relações Internacionais (CUNHA, 2013), a logística internacional
permite desenvolver estratégias que buscam a diminuição dos custos e o aumento
do nível de serviço prestado aos clientes. Compreender a logística de seu país e
desenvolver estratégias que evitem as dificuldades existentes para o desenvolvimento
e a manutenção de seus negócios internacionais, como, por exemplo: contratar
profissionais qualificados e reduzir o lead time dos atendimentos (compra/venda/
distribuição). Estes pontos, nos próximos anos não serão o diferencial, mas sim
fatores que manterão a sobrevivência das organizações no mercado internacional.
No entanto, o gerenciamento do sistema de distribuição global é muito mais
complexo do que a logística doméstica (logística praticada em território nacional
onde a organização está localizada). Sendo assim, os gestores devem analisar o
ambiente internacional, planejá-lo e desenvolver processos de controle corretos
para averiguar o sucesso ou fracasso do sistema logístico no exterior. Quando as
organizações excedem suas capacidades, tanto na logística interna como externa,
elas se veem obrigadas a enfrentar o problema de como estruturar sua logística
global. Para tanto, existem alguns princípios gerais que podem ser seguidos
e aplicados: centralizar a estruturação estratégica e o controle geral dos fluxos
logísticos, controle e gerenciamento do serviço ao cliente devem estar de acordo
com a necessidade do mercado para resguardar a competitividade e ter um sistema
de informação global para possibilitar a satisfação de todas as necessidades,
observando produtividade e custos (NOGUEIRA, 2012).

U1
A gestão da cadeia de suprimentos engloba a gestão de todos os recursos de

produção, transporte e aquisição de todas as empresas envolvidas no processo.
Sobre o SCM, Nogueira (2012, p. 29) afirma que “é a integração dos processos
de negócios desde o usuário final até os fornecedores originais (primários) que
providenciam produtos, serviços e informações que adicionam valor para os clientes
e stakeholders”. Você pode observar que, para uma organização ter sucesso ou
fracasso nas relações com o mercado global, não precisa ter grande sofisticação
tecnológica do produto ou mesmo pelas comunicações de marketing, mas sim
pela forma como ela gerencia e controla seu fluxo logístico total. Nogueira (2012,
p. 29) continua:
Às vezes, o termo “gestão do Supply Chain” é utilizado

para designar apenas a gestão dos recursos de uma dada
empresa para aquisição, produção e transporte, mas o
conceito é bem mais abrangente e ultrapassa as fronteiras
de todos os envolvidos. Consideramos como componentes
do SCM os principais tópicos: planejamento da demanda
(previsão); colaboração de demanda (processo de resolução
colaborativa para determinar consensos de previsão);
promessa de pedidos (quando alguém promete um produto
para um cliente, levando em conta tempo de duração e
restrições); otimização de rede estratégica (quais produtos as
plantas e centros de distribuição devem servir ao mercado)
– mensal ou anual; produção e planejamento de distribuição
(coordenar os planos reais de produção e distribuição para
todo o empreendimento) – diário; calendário de produção
– para uma locação única, criar um calendário de produção
viável – minuto a minuto; planejamento de redução de custos
e gerência de desempenho – diagnóstico do potencial e
de indicadores, estratégia e planificação da organização,
resolução de problemas em real time, avaliação e relatórios
contábeis, avaliação e relatórios de qualidade.
Ter conhecimento dos processos e fluxos dos materiais e informações se faz

necessário, pois sem estes como se poderá mensurar os resultados obtidos na
gestão praticada e, como saber quais os caminhos tomar, bem como, quando será
a melhor hora para remodelar os processos de trabalho?
Convido você a refletir sobre o seguinte aspecto: Como

mensurar se uma empresa está desempenhando seu papel
da melhor forma possível se a mesma não tem controle de
suas atividades e não analisa seus indicadores? Uma empresa
sem controle é como um avião sem piloto!

U1
Agora que você teve o contato com as definições da cadeia de suprimentos,

podemos abordar outro tema de suma importância para a Logística Internacional:
a globalização.
Figura 1.4 | Globalização
Fonte: Disponível em: <http://www.blogers.com.br/o-que-e-globalizacao/>. Acesso em: 11 ago. 2015.
Então, o que vem a ser a globalização? Recorrendo ao conteúdo desta unidade,

no início de nossa exposição, você pôde perceber que abordamos as negociações
e trocas comerciais que ocorriam entre os países, através dos comerciantes que se
deslocavam de um território para outro, adquirindo especiarias e produtos em um
ponto para comercializar em outro. A globalização vem ser esta relação econômica
que ocorre entre uma nação e outra, ou seja, a integração de pessoas e empresas,
do mundo todo, efetuando trocas (compra e venda) de bens, produtos e serviços.
As trocas comerciais que ocorrem geram recursos financeiros para ambos os
lados envolvidos, bem como trocas culturais, tecnológicos e o relacionamento
governamental entre as nações.
Se observarmos a história da humanidade, presenciamos, mesmo remotamente,

os atos da globalização. Conforme a evolução foi ocorrendo em nosso meio, ela
foi se intensificando, e, a partir do surgimento da internet, os negócios tomaram
proporções maiores (intercontinentais) e a acessibilidade permitiu que todos
pudessem efetuar trocas, vendas, compras, ou seja, negociar algo, em qualquer
canto do planeta. O E-commerce, a partir da internet, surgiu como uma nova
modalidade para se negociar qualquer coisa. Hoje, mesmo nas redes sociais,
encontramos por várias vezes, pessoas fazendo negócio. Isso prova que a
Tecnologia da Informação, através de seus hardwares e softwares, veio para auxiliar
e ajudar o homem em seus processos profissionais, indiferentemente do ramo
de negócio, basta a boa vontade e os recursos necessários para poder explorar

U1
estas ferramentas de trabalho e lazer. A globalização obteve força a partir de 1970,

com o Neoliberalismo impulsionando o processo da globalização econômica.
Você consegue imaginar o mundo, hoje, sem a internet e a globalização? Como
viveríamos? Como seriam os recursos que necessitamos para sobrevivermos?
Quais seriam os danos e ganhos sem a internet e a globalização?
Este crescimento econômico surge em função do saturamento do mercado

interno dos países sede, obrigando as empresas a buscarem novos horizontes,
é o que chamamos de globalização. A concorrência fora outro fator a levar as
empresas a buscarem novos clientes, mercados e países, aplicando a tecnologia
a seu favor para gerar o barateamento dos preços e estabelecerem os contatos
financeiros, profissionais e comerciais de forma rápida e efetiva.
Podemos concluir que a participação no mercado internacional deixa de ser

estratégica e passa a ser de total necessidade para as empresas. Nesse contexto,
a Logística Internacional adquire um papel na competitividade dos produtos
comercializados. Os benefícios da anexação junto ao mercado internacional são
comprovados, porém muitas vezes são desprezados pelas organizações. De acordo
com IBSolutinons (2015), os benefícios que podem ser obtidos são o maior acesso
ao mercado internacional gerando redução nos custos de novos investimentos,
bem como a redução do custo ao longo da cadeia de suprimentos. Outro ponto
que não podemos deixar de analisar é que as organizações exportadoras passam
a contar com um mercado mais amplo para poder atuar.
Você pode observar que, todos os discursos abordados pelos autores sempre
recaem sobre as questões dos custos envolvidos no processo, bem como sobre as
questões da inovação tecnológica e o acesso a novos mercados e oportunidades,
além do processo de importação de Know how de outras culturas, devido ao
relacionamento estabelecido pela comercialização de bens, produtos e serviços.
Afirma Dornier et al. (2011, p. 43):
Ambientes de negócios mudam constantemente. Dessa

forma, os gerentes de logística precisam regularmente
implementar modificações significativas nos sistemas
logísticos que gerenciam, e precisam fazê-lo rapidamente.
Quatro forças dirigem as mudanças do ambiente do negócio:
o mercado, a concorrência, a evolução tecnológica e a
regulamentação governamental. Esses quatro fatores levam
as empresas a ajustarem suas estratégias e táticas de logística
continuamente. Mercado: mercados mudam sob influência de
produtos, necessidades de clientes, expectativas de serviços
logísticos, mudanças de localização geográfica, e assim por
diante. [...] Concorrência: a concorrência incita as companhias

U1
a modificarem suas cadeias logísticas de suprimentos de

forma contínua. Isso é particularmente verdade quando a
diferenciação do produto por meio de preço, tecnologia, ou
inovação é difícil. A gestão de logística e operações pode ser
o meio de diferenciação para uma empresa em particular.
Tecnologia: [...] As mudanças de tecnologia afetam a logística
sob a forma de inovações de manufatura que permitem meios
mais eficientes de mudar o mix de produção. [...] Um exemplo
particular é o uso de códigos de barra e o intercâmbio
eletrônico de dados (EDI – Eletronic Data Interchange) para
melhorar não apenas a velocidade, mas também a acurácia
da informação. Regulamentações Governamentais: [...]
regulamentações governamentais na Europa exigem que os
fabricantes recolham os materiais de embalagens em seus
clientes. Essas regulamentações criaram redes logísticas
inteiras ao redor da gestão dos fluxos reversos das embalagens
usadas.
Podemos observar, através das proposições feitas por Dornier, que a gestão
de logística é obrigada a adaptar-se ao ambiente competitivo. A cadeia global
de suprimentos/abastecimento enfrenta grandes pressões para integrar suas
atividades. Observe a figura abaixo sobre a integração das atividades logísticas.
Figura 1.5 | Os três tipos de integração da logística global
Integração
Geográfica
Gestão das
Operações e
Logística Globais
Integração Integração
Setorial Funcional
Fonte: O autor (2015)

U1
O primeiro tipo de integração a analisarmos trata das questões geográficas e

nos reporta ao pensamento de que as fronteiras estão perdendo sua importância,
pois as organizações observam suas filiais mundiais como uma única entidade. Esta
integração é facilitada devido aos avanços ocorridos na tecnologia de informações
e nos meios de transportes em torno do mundo. O segundo tipo de integração
aborda as questões funcionais, que vem nos chamar para uma reflexão de que
não necessitamos somente gerir os fluxos de materiais, mas, também, acrescentar
funções como pesquisa, desenvolvimento e marketing no projeto e gestão dos
fluxos. E o terceiro e último tipo de integração está associado às questões setoriais e
nos convida a nos relacionarmos mais efetivamente entre fornecedores, parceiros,
clientes e consumidores, não desenvolvendo uma logística individual, mas, sim,
trabalhar em cooperação para obter reduções nos custos, melhorias e agilidades
nas atividades e criar um esforço para otimizar a cadeia de abastecimento/
suprimento (DORNIER, 2011).
São indicadas indagações que as organizações devem responder para encarar

a globalização de maneira proativa. Saber quais as forças que moldam a economia
global, quais as consequências da globalização e como as organizações podem
tirar proveitos deste processo são questionamentos que devem ser analisados
pelos profissionais logísticos que atuam diretamente com a Logística Internacional.
(DORNIER, 2011). Não podemos nos lançar em um novo mercado e agirmos
como amadores. Os clientes, nossos principais avaliadores, poderão contribuir no
sucesso ou fracasso de nossa empresa e isto está relacionado exatamente a como
atendemos as demandas existentes. Como sua empresa tem atuado no mercado,
frente aos seus clientes, quanto à qualidade do atendimento e a promessas que
são realizadas no que tange a prazos, distribuição, reposição etc.? Será que a crise
é um momento ruim para as empresas ou um cenário propício para mostrar quem
pode ser o diferencial no mercado? Pense nisso.
Convido você a fazer a leitura da matéria Globalização, disponível

em: <http://www.brasilescola.com/geografia/globalizacao.htm> para
que assim você possa fazer uma reflexão quanto à importância deste
processo em nosso meio. Confira! Acesso em: 2 ago. 2015.
1.4 Os procedimentos logísticos no comércio exterior

Quando vamos atender a um cliente, nos preocupamos em cumprir com
todos os pontos que foram estabelecidos na negociação. Observamos desde os
pequenos detalhes, como, por exemplo, o acondicionamento do produto sobre o
palete, como a forma que este produto chegou ao seu destino final, envolvendo

U1
a qualidade, a pontualidade, ou seja, o pedido perfeito. Bem, se fazemos isso para

atender pedidos locais (território nacional), trabalhando com pedidos internacionais
não poderia ser diferente, ainda mais por envolver questões legais e estarmos
propensos a gerar custos intangíveis no que diz respeito à marca da empresa. O
perfeito atendimento irá garantir a empresa o seu sucesso no exterior, bem como,
conseguir prospectar novos clientes e expandir o seu negócio. Ludovico (2014, p.16-
17) nos informa quais são as atividades-chave da logística: “Embalagem; Unitização;
Manuseio; Armazenamento; Estudo e previsão da demanda; Organização dos
transportes; e Equipamentos”. Estas atividades-chave abordadas pelo autor devem
estar presentes na logística doméstica, como também na internacional. Sem
os devidos cuidados nos processos logísticos, poderemos incorrer com custos
elevadíssimos e, como citado anteriormente, à perda do cliente e do mercado.
Dessa forma, necessitamos, como gestores, nos preocupar com todos os

detalhes, então, vale ressaltar a importância de um planejamento estratégico
logístico efetivo que aborde todos os processos, observando as características do
público e mercado atendido para que não ocorram falhas. O acondicionamento
das mercadorias aqui é de suma importância, pois estas passarão por um longo
período de transporte, ficando expostas a avarias, roubos e perdas, validando,
então, a importância da unitização e do uso de uma embalagem correta. Mas,
você sabe o que é o processo de unitização? De acordo com Panitz (2006, p. 113),
“unitização é a conversão de diversas unidades de carga fracionada numa única
unidade, para movimentação e estocagem”.
Figura 1.6 | Processo de unitização
Fonte: Do autor (2015)
Vale lembrar que, para enviarmos produtos para o exterior, devemos nos ater
aos símbolos e marcas de identificação dos tipos de produtos transportados que
vão estampados nas etiquetas e rótulos. Tais normas foram estabelecidas pela

U1
Organização das Nações Unidas (ONU) e são traduzidas por meio de gravuras,
símbolos e logomarcas. Abaixo, alguns modelos de identificação que são utilizados
para identificação dos tipos dos produtos que estão sendo transportados.
Figura 1.7 | Marcas e símbolos para acondicionamento de transporte
Fonte: Disponível em: <http://www.mdic.gov.br/sistemas_web/aprendex/default/index/conteudo/id/141>. Acesso em: 11 ago.

2015.
Figura 1.8 | Etiquetas para transporte de produtos perigosos
Fonte: Disponível em: <http://www.biotransportes.com.br/carga_perigosa.html>. Acesso em: 11 ago. 2015.

U1
Para você se aprofundar no assunto, convido-o a ler a NBR 7500:2005, da

Norma Brasileira ABNT, disponível em: <http://www.maximcursos.com.
br/pdf/nbr7500-identificacaodetransporte.pdf>. Importante verificar
o que esta NBR nos discorre sobre a identificação para o transporte
terrestre, manuseio, movimentação e armazenamento de produtos.
1.5 As multimodalidades – O agente de cargas e suas funções de

apoio
Agora que você já adquiriu os conhecimentos sobre conceitos que permeiam
os processos da Logística Internacional, iremos observar que as operações de
exportação e importação podem ser realizadas por somente uma empresa
prestadora de serviços logísticos, gerando maior qualidade na movimentação,
custos e ainda sobre o controle do tempo da operação. No Brasil, ainda aguardamos
este tipo de serviço, pois aqui atuamos sobre a intermodalidade, mesmo com a
existência do Decreto nº 3411/00 e o Decreto nº 5.276/04 que alterou as questões
relacionadas ao seguro por parte do operador logístico (LUDOVICO, 2012).
Você recorda o que vem a ser multimodalidade e intermodalidade?

A multimodalidade é quando utilizamos um ou mais modais para o transporte e
distribuição de produtos, mas tendo o mesmo operador logístico, sobre a tutela de
um único contrato. A intermodalidade é quando também utilizamos mais de um
modal para transportar os produtos, mas com a existência de vários contratos, de
acordo com a alternância de modais trabalhados.
Aprofunde-se nos conceitos de multimodalidade e intermodalidade,

acesse a matéria Multimodal e Intermodal – tudo igual, mas
completamente diferente. Disponível em: <http://cargobr.com/blog/
multimodal-e-intermodal-tudo-igual-mas-completamente-diferente/>.

U1
A multimodalidade, no aspecto operacional, necessita que a carga seja unitizada.

Isto quer dizer que a unidade será integralmente transferida de um modal de
transporte para o outro, sem que suas parcelas sejam manipuladas diretamente.
Sob o aspecto fiscal, a carga é inspecionada apenas na origem e/ou destino. A
multimodalidade pode ofertar uma série de vantagens, como: contrato de compra
e venda mais adequados; melhor utilização da capacidade disponível de transporte;
utilização da combinação de transportes nacionais e internacionais; melhor
utilização das tecnologias de informação; ganho de escala; gerar informações a
exportadores e/ou importadores quanto às tarifas de fretes; calcular e negociar
valores de fretes e bonificações; facilitar o desembaraço deste enviando pré-avisos
antes do embarque para programação de pagamentos (LUDOVICO, 2012).
Vamos analisar alguns procedimentos que ocorrem no serviço de embarque e

pós-embarque efetuado pelos agentes de carga. Tais apontamentos são ratificados
por Ludovico (2012). Necessitamos ressaltar a importância destes processos para
que o produto do emissor possa chegar ao seu destino sem qualquer tipo de
problema, evitando assim custos desnecessários, retenções de mercadorias nas
alfandegas e, até mesmo devoluções.
Sobre o serviço de embarque devemos observar:
a) Proceder à assistência física em qualquer estágio ou modalidade operacional.
b) Elaborar o B/L (conhecimento de transporte no modal marítimo) ou AWB

(conhecimento de transporte no modal aéreo), observando anotações, instruções
de embarque, carta de crédito ou outro documento.
c) Analisar as instruções da Carta de Crédito (é a modalidade de pagamento que

oferece maior respaldo ao exportador, afinal, envolve operação garantida por um
ou mais bancos que se responsabilizam pelo pagamento, caso sejam atendidas
todas as exigências estipuladas no documento).
d) Controlar e acompanhar a entrega FOB (nesta modalidade de frete, o

destinatário se responsabiliza pelos riscos e custos do transporte) das mercadorias
e estufagem.
e) Em caso de falta ou avaria da mercadoria, constatar o fato, em tempo hábil

à companhia seguradora.
f) Reter o embarque total ou parcial, caso constate avarias graves ou dúvidas

que possam gerar dificuldades no desembaraço da mercadoria no destino.
Sobre o serviço pós-embarque devemos observar:
a) Controlar a correta aplicação das tarifas de frete.

U1
b) Distribuir, de forma correta, os documentos originais e cópias para todas as

partes envolvidas.
c) Enviar os avisos de embarque com data estimada de chegada.
d) Avisar o exportador ou importador sobre o possível retardamento na saída ou

chegada dos veículos de transporte.
e) Enviar relatório periódico, caso disponha, informando sobre todas as

operações efetuadas.
f) Avisar a Companhia de Seguros em tempo hábil, por meio do envio de cópias

dos documentos de embarque.
De acordo com Ludovico (2012, p. 261):
Adicionalmente, os agentes de carga prestam assessoria

aos exportadores no exterior, tanto na conquista de novos
mercados quanto no acompanhamento das mercadorias,
não somente no trecho principal, como nos reembarques e
desembarques em cada uma das fases do transporte, zelando
pela boa qualidade e pelo menor preço.
Acredito que você tenha compreendido o papel fundamental que um agente

de cargas desempenha no auxílio dos processos de importação/exportação,
sendo uma figura ímpar para que tudo possa ocorrer na mais perfeita ordem.
Vale relembrar que no Brasil, das quase 13 mil empresas exportadoras, 8 mil são
de pequeno e médio porte e, sem a colaboração deste personagem, altamente
capacitado, seria praticamente impossível atingir o mercado externo.
Para compreender melhor como é a elaboração e aplicabilidade do

Conhecimento de Embarque (Bill of Landing) leia a matéria O que é
conhecimento de transporte? Disponível em: <http://www.ibsolutions.
com.br/doc-imp-exp/conhecimento-de-transporte>. Acesso em: 30 jul.
2015.

U1
Na Seção 1, você observou as definições e conceitos de

logística, canais de distribuição, globalização e Logística
Internacional, bem como a evolução das negociações
comerciais internacionais. Observou pontos importantes
para a Integração da Logística Global e no final o papel do
agente de cargas e suas atividades prestadas. Convido você a
fazer a seguinte reflexão quanto à Globalização e a Logística
Internacional:
Como seria o mercado dos negócios se as barreiras
das extensões territoriais não fossem vencidas pelos
negociadores do passado? Como poderíamos ter todo este
aparato tecnológico para desenvolver nossas atividades se a
globalização não fosse algo concreto e jamais tivesse surgido
através das descobertas e expedições, que, posteriormente,
teria também a Tecnologia da Informação e a internet como
facilitadores para os negócios de cunho global? Um país,
na atualidade, pode viver isoladamente sem depender dos
recursos de outros países? Afinal, o homem é uma Ilha?
1. De acordo com a leitura da primeira seção e, com os

seus conhecimentos adquiridos, qual a fase em que os
empresários brasileiros precisaram rever seus processos
logísticos (produção, administração, vendas e pós-venda) para
manterem-se competitivos no mercado? Discorra sobre o
assunto.

U1
2. Sobre os agentes de carga é correto afirmar:

I. Proceder à assistência física em qualquer estágio ou
modalidade operacional.
II. Elaborar o B/L ou AWB, observando anotações, instruções
de embarque, carta de crédito ou outro documento.
III. Analisar as instruções da Carta de Crédito (é a modalidade
de pagamento que oferece maior respaldo ao exportador,
afinal, envolve operação garantida por um ou mais operadores
logísticos que se responsabilizam pelo pagamento, caso sejam
atendidas todas as exigências estipuladas no documento).
IV. Controlar e acompanhar a entrega FOB das mercadorias e
estufagem.
V. Em caso de falta ou avaria da mercadoria, constatar o fato,
no prazo de 180 dias à Companhia Seguradora.
Assinale a alternativa correta:

a) As sentenças I, II e III estão corretas.
b) As sentenças I, II e IV estão corretas.
c) As sentenças I, II e V estão corretas.
d) As sentenças II, III e IV estão corretas.
e) As sentenças III, IV e V estão corretas.

U1
Seção 2
As operações efetuadas na logística internacional

Nesta seção serão apresentados conhecimentos básicos de exportação e
importação. Analisaremos a importância das embalagens e a proteção à mercadoria e
apresentaremos a legislação sobre os contêineres, sua história e evolução.
2.1 Conhecimentos básicos de exportação

É necessário que os governantes entendam a importância das relações comerciais
para o país, buscando a adequação das regras fiscais. Excessiva burocracia, regras
fiscais e tributárias, falta de infraestrutura adequada para que a logística possa ser
executada de forma ágil com custos que não influenciem o preço final do produto
exportado, educação empresarial, cultura estrangeira, estão entre outros pontos, para
uma nação que está rumo à conquista da sétima economia mundial. A globalização
tem sido usada para justificar os mais variados assuntos da atualidade, como, por
exemplo, a moratória e as perdas dos postos de trabalho. Em função deste modelo
de negociação comercial existente em todos os continentes, é necessário que nosso
governo e empresas se conscientizem de que o crescimento do país só se dará com
a conquista de outros mercados, baseado na solidificação do mercado nacional.
O processo de exportação deve ser criteriosamente estudado e planejado sob

todos os aspectos administrativos e operacionais, devido seu principal objetivo
ser a maximização das vendas nos mercados externos e os lucros esperados.
Para que este processo seja funcional, é necessário que seja elaborado um plano
de exportação, tendo um período de validade de dois anos, lembrando que os
organizadores que farão parte do Departamento de Exportação, deverão ser pessoas
especializadas, de preferência com formação superior em comércio exterior, ou,
perfeito conhecimento em negociações internacionais. Para a elaboração de um
plano de exportação adequado, segundo Ludovico (2012, p. 20), devemos levar em
consideração uma série de fatores essenciais, na seguinte ordem:

U1
1º Estudo do mercado externo, para avaliar suas reais

possibilidades; 2º Escolha do método de vendas; 3º Estudo
da legislação dos países com os quais se deseja negociar;
4º Organização administrativa necessária; 5º Atentar para o
controle de qualidade; 6º Conhecimento técnico dos estímulos
oferecidos pelo governo; 7º Cálculo do preço de exportação,
levando-se em conta a concorrência; 8º Responder sempre
às consultas do exterior, mesmo que não seja possível
atender ao cliente; 9º Embarque da mercadoria de acordo
com as amostras enviadas; 10º Uso de linguagem comercial
adequada ao produto; 11º Lembrar de que as formas de
propaganda e publicidade devem estar em perfeita harmonia
com as peculiaridades de cada mercado, já que o sucesso de
uma campanha de promoção depende, em grande parte, da
observância desse particular: cada mercado com seus usos
e costumes; 12º Cumprimento dos prazos estabelecidos nas
negociações; 13º Consolidação das operações com o apoio
das garantias do mercado externo.
Certos órgãos governamentais estão capacitados a fornecer informações

sobre empresas importadoras, legislação de mercado, empresas de representação
comercial, etc. Você pode observar que amadorismo não tem espaço nas
negociações, principalmente tratando de negócios internacionais. Este plano de
exportação, além de ser elaborado, deve ser praticado, pois norteará os trabalhos
a serem desenvolvidos por todos os envolvidos, bem como será um instrumento
facilitador para apurar, através de controles, os resultados das atividades
desenvolvidas.
Logicamente, todas as empresas podem cometer falhas, erros, sofrer por

algum gargalo que fuja do seu controle, sendo assim, apresento a você alguns
erros comuns existentes no processo de exportação:
a) Falta da capacidade da empresa em gerir seus negócios no comércio exterior.
b) Não considerar as diferenças culturais existentes entre as nações.
c) Falta de pesquisa de mercado.
d) Escolha errada do parceiro comercial.
e) Emissão errada de documentos.
f) Ausência de estrutura adequada para área de exportação.

U1
Assim como os processos domésticos, os internacionais também padecem

por detalhes que acabamos não levando em consideração. Um exemplo de
negociação com outros países, os sauditas, que negociam carne bovina com o
Brasil, acompanham o processo de abate dos bovinos nos frigoríficos, justamente
para observar se todas as exigências estão sendo cumpridas, principalmente
na questão de o animal não sentir dor no processo do abatimento, bem como
quando o mesmo chega das propriedades criadoras, não podem ir diretamente
para o abate, devem repousar. Acredite, isto acontece. É a cultura de uma nação
interferindo no processo de produção, mesmo antes do produto sair de nossa
nação.
Ficou curioso sobre o assunto da relevância que as culturas têm sobre

os processos de negociação internacional? Convido você a ler a matéria
intitulada Indústrias brasileiras fazem abate religioso de carnes para
garantir mercados estrangeiros. Disponível em: <http://www.brasil.gov.
br/economia-e-emprego/2011/01/industrias-brasileiras-fazem-abate-
religioso-de-carnes-para-garantir-mercados-estrangeiros>. Acesso em:
25 jul. 2015.
Necessito ressaltar também outras barreiras que encontramos no comércio

internacional, tanto no país exportador, como também no país importador. No país
exportador poderemos encontrar problemas como, por exemplo: falta de política
moderna de comércio exterior; entraves burocráticos; empresa exportadora
não preparada para a atividade. No país importador as barreiras poderão ser:
cotas de importação (protecionismo do mercado interno); excessiva burocracia;
instabilidade econômica; questões culturais (já citado anteriormente); embargos;
poder de pressão das associações de classe dos produtos locais; taxa de câmbio,
entre outros.
Imagine você, se sem saber, ao comercializar o seu produto para outro país,
sua marca tem um nome, pronúncia ou imagem que possa ter um caráter de
ofensa para o país de destino. Devemos nos preocupar com todos os detalhes,
eis a justificativa do plano de exportação. Sobre a sua marca, devem ser vistos os
seguintes aspectos quando for ingressar em um novo mercado:
a) Se a marca já é existente no mercado local.
b) Se o registro de sua marca não provocará uma reação de alguma empresa

local (em Londrina - PR, há duas empresas – uma local, com mais de 20 anos,

U1
e outra; uma franquia que se instalou no município há uns 10 anos – estão em

duelo na justiça devido aos nomes fantasia serem parecidos, principalmente na
pronúncia).
c) Se o símbolo, a cor, o significado, na cultura local tem conotação ofensiva.
Veja que o exportador necessita preocupar-se como sua marca será introduzida
em um novo mercado e quais serão os efeitos que ela irá ocasionar. Quanto
às questões jurídicas, é essencial que se contrate um escritório de advocacia
especializado nesta área para monitorar os processos, evitando que algum
concorrente local, ou mesmo estrangeiro, possa registrar uma marca similar,
prejudicando os negócios futuros. Ludovico (2012, p. 25) comenta que:
O exportador deve verificar se o país de interesse está incluído

no grupo Unión de Paris por meio da Organisation Mondiale
de la Propriété Intellectuelle, localizada em Genebra, Suíça. Se
sim, solicitar o registro internacional da marca, que será então
válida para todos os países que fazem parte da Unión de Paris.
Fica claro que não há espaço para equívocos e todos os detalhes devem ser
muito bem observados, contratando, quando necessário, pessoas especializadas
em cada área que está relacionada ao processo de comércio internacional. Para
que tudo seja possível, é necessário escolher parceiros internacionais que sejam
comprometidos com o seu processo e com o negócio. É primordial, depois da
parceria eleita, elaborar um plano de ação, em que haverá o detalhamento dos
procedimentos para iniciar os trabalhos, bem como manter contato permanente
com o parceiro internacional. A informação precisa transitar constantemente e
motive-o a querer crescer junto com sua empresa, apoiando-o para participar de
feiras e eventos do gênero trabalhado.
Para você compreender melhor sobre a Organisation Mondiale de la

Propriété Intellectuelle convido-o a acessar o site: <http://www.wipo.
int/portal/fr/> e conferir tudo sobre o registro de marcas e patentes, ou
seja, a propriedade intelectual. Confira! Acesso em: 20 jul. 2015.

U1
2.2 Taxa de câmbio e suas influências na negociação

Figura 1.9 | A guerra cambial
Fonte: Disponível em: <https://www.corbettreport.com/china-just-started-a-currency-war-heres-what-it-means-for-you/>.

Acesso em: 11 ago. 2015.
Para Dornier (2009, p. 510) há três maneiras principais pelas quais as flutuações
das taxas de câmbio afetam o desempenho financeiro de uma empresa. São elas:
1. Exposição da transação: mudando os resultados esperados

de transações definidas em moedas não domésticas; 2.
Exposição da tradução: mudando o valor na moeda doméstica
de ativos líquidos mantidos em moeda estrangeira; 3. Exposição
Operacional: mudando o valor na moeda doméstica de fluxos
de caixa futuros a serem ganhos em moeda estrangeira ou
mudando a posição competitiva futura de uma empresa.
Para os gestores logísticos, há relevância a exposição operacional, mas não

podemos deixar de citar as outras duas para que possa ocorrer a compreensão
destas também. A maioria dos negócios internacionais adota a moeda americana,
o dólar, para efetuar as transações financeiras referente aos atos de negociação,
mas algumas empresas podem querer adotar a moeda corrente do seu país,
logicamente, tudo isto sendo explicito no contrato de compra e venda. Vamos
verificar então o que pode ocorrer, de problemas, nos três tipos de transições
citadas.

U1
A exposição de transição está associada aos contratos firmados em moeda

estrangeira e, por motivos internos de um país ou outro, podem ocorrer flutuações
na moeda antes da concretização do pagamento estabelecido em contrato,
alterando assim a quantia da moeda doméstica paga ou recebida.
A exposição da tradução ocorre quando são transferidos os resultados

financeiros de unidades e filiais para a matriz, sendo suas localizações em territórios
estrangeiros, tendo cada um deles, moedas diferentes, e, na hora de realizar a
conversão, podem ocorrer ganhos ou perdas, de acordo com a realidade cambial
do dia movimentado.
A exposição operacional está relacionada ao fluxo de caixa operacional futuro

esperado, é orientado por mudanças reais na taxa de câmbio ao invés de mudanças
nominais.
Quer compreender melhor sobre a Taxa de Câmbio Nominal e Real, leia a

matéria intitulada Qual taxa de câmbio? Disponível em: <http://www.iea.
sp.gov.br/out/LerTexto.php?codTexto=6289>. Acesso em: 5 jul. 2015.
Boa leitura!
Sobre a taxa Nominal e Real, Dornier (2011) nos explica que a taxa nominal é
o preço do dinheiro de uma nação em relação ao de outra, exemplo: hoje, um
dólar (US$ 1,00) equivale a três reais e quarenta e seis centavos (R$ 3,46) no Brasil;
já a taxa real causa mudanças nos preços de produtos e serviços consumidos
e produzidos pela empresa, ou seja, a variação das taxas cambiais vai interferir
diretamente nos preços dos bens e serviços produzidos.
2.3 Pesquisa de mercado

Você já parou para pensar porque devemos realizar a pesquisa de mercado?
Qual o resultado que ela pode nos fornecer? Qual a sua finalidade? Buscando em
minhas recordações, eu acreditava, em um passado não muito distante, que a
pesquisa de mercado era uma verdadeira “balela”, não servia para nada, só estava
ali para ocupar espaço na empresa e alguém se alto intitular o “ser supremo” da
empresa porque ele vivia seu trabalho no mercado, ou seja, transitando entre
clientes e fornecedores, e não precisava ficar preso no meio de quatro paredes. Se
você pensa assim, fique tranquilo, não foi o único e não será o último. Mas, o que
eu tenho a lhe apresentar é que, realmente, a pesquisa de mercado é essencial
para o sucesso das empresas, pois, como nós, gestores operacionais, poderemos

U1
saber quais as tendências de mercado no que tange ao consumo e, ao mesmo

tempo, fazer toda a gestão da cadeia de suprimentos (obtenção, conferência,
armazenagem, produção, estocagem, embarque, distribuição dos produtos)?
Logo, é de suma importância que os departamentos da cadeia de suprimentos
e o setor comercial (marketing) dialoguem para que o fluxo de informação possa
auxiliar a empresa no alcance de suas metas e objetivos. O erro ocorre quando nos
subestimamos, acreditando que a nossa empresa é a melhor, que o concorrente
não tem forças, que o nosso produto é o líder e que o cliente jamais irá trocar
de marca ou empresa. Engano o seu, se você ainda pensa assim. Em função
da concorrência cada vez maior, e um mix muito mais sortido e disponível, os
clientes têm opções para sanar suas necessidades, de acordo com gostos, cultura,
interesse e benefícios.
Assim sendo, a pesquisa de mercado evita enganos e custos desnecessários.

Não deve ser usada somente para penetrar em um novo mercado, mas deve
ser utilizada permanentemente. Por quê? Simples, desde que você se tornou
um cliente/consumidor autônomo, sem depender de alguém para adquirir
algo, quantas vezes você mudou seus hábitos, gostos, preferências, desejos,
necessidades? Eu acredito que você vá responder várias vezes, logo, justifica a
necessidade da pesquisa de mercado ser permanente para averiguar sempre quais
as tendências que o mercado caminha.
De acordo com Ludovico (2012, p. 28), a pesquisa de mercado proporciona

respostas objetivas a perguntas como:
Quais os mercados mais promissores para o(s) produto(s)

da empresa? Qual é a demanda geral e potencial para o(s)
produto(s) da empresa nesses mercados, levando-se em
conta os gostos locais, as tradições e as condições climáticas?
Quais os concorrentes? E quais são os motivos de sua
força ou de sua fraqueza? Que idioma deve ser usado nos
folhetos, embalagens, na literatura de vendas e serviços e
nas correspondências com os compradores em potencial?
Qual a utilidade da publicidade, que mídia deve ser usada e
quais são os custos? Qual é o melhor canal de distribuição
e quais serão os custos desse serviço? Serão os preços dos
produtos competitivos em relação aos seus concorrentes e
às condições do mercado local? Qual o nível de estabilidade
política local e de eficiência comercial, e qual é a situação
da economia nacional? Quais são as condições de acesso ao
mercado (extensão das barreiras tarifárias e não tarifárias)?

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Conforme vamos aprofundando em nossos estudos e ensino, você vai

percebendo que a logística internacional é rica em detalhes que devem ser
minuciosamente analisados antes de se dar “o ponta pé inicial” em qualquer
negociação internacional. A reflexão e análise de todos os pontos aqui apresentados
são de suma importância para que sua gestão possa ser efetiva, acarretando
resultados positivos em todos os processos de venda e distribuição.
Para você compreender melhor a importância da Pesquisa de Mercado,

convido-o a ler a matéria Pesquisa de mercado: o que é e para que serve.
Acesse o link: <http://www.sebrae.com.br/sites/PortalSebrae/artigos/
Pesquisa-de-mercado:-o-que-%C3%A9-e-para-que-serve>. Confira e
observe a importância da pesquisa para as empresas e para o seu negócio
ou atividade desempenhada. Acesso em: 13 jul. 2015.
2.4 Como exportar

Quando uma organização decide exportar ela precisa escolher qual será
o método: direto ou indireto. No método direto as empresas que utilizam têm
interesse permanente em exportar. Criam um departamento somente para
tratar desta questão. Terá como meta uma parcela da produção realizada com
a missão de colocá-la no mercado externo. Neste método a empresa assume
todos os compromissos financeiros das viagens, comunicação, envio de amostras,
etc. o método direto determina que na empresa exista um setor exclusivo para
as exportações. Já, no método indireto, quando a empresa não se considera
suficientemente capacitada e preparada para negociar com o mercado exterior,
poderá utilizar-se deste método que é desenvolvida pelas Trading Companies e
também pelas empresas comerciais exportadoras.
O governo brasileiro, com o objetivo de expandir as exportações, autorizou a

implantação desses dois modelos, principalmente a Trading Companies, através
do Decreto-Lei nº 1248/72, que cumprem uma legislação especial para obter
incentivos fiscais e financeiros.
A Trading Companies trabalha com equipes próprias de vendas e com

representantes no exterior, cujos custos de viagens e negociações, além dos
operacionais, poderão ser ou não rateados entre elas ou por meio do sistema
Over-Price (sobre preço que um intermediário coloca em um produto, a seu favor).
Ludovico (2012, p. 35) cita que “no Brasil, o papel dessas empresas repercutiu
em muito na imagem que nossos produtos têm no exterior, graças à sua dedicação

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e ações junto a mercados em que exportadores brasileiros, dificilmente por si só,

investiriam sem a certeza dos resultados esperados”. Podemos observar a grande
importância da existência da Trading, principalmente para o atendimento de
pequenos e médios empresários que não têm o poder financeiro para negociar
um volume considerável, observando questões de custos e unitização da carga.
Para escolhermos um agente de exportação, necessitamos fazer uma avaliação,

pois este estará representando a empresa e os produtos, no caso, brasileiros em
solo estrangeiro. Ludovico (2012) nos apresenta quais os tipos de agentes que
atuam no exterior, e, iremos apresentá-los para que você tenha conhecimento
dos mesmos:
a) Agente Comissionado: o tipo mais comum; remuneração com base em

comissões sobre as vendas.
b) Importador Único: detém direitos exclusivos à importação do produto;

poderá ter exclusividade das vendas e precificação do produto em seu território.
c) Distribuidores Exclusivos: idêntico ao importador único; a diferença é que a

performance tende a decrescer em razão da falta de competição.
d) Agente Delcredere: semelhante aos agentes comissionados; é sempre

responsável pelo crédito oferecido ao cliente; comissão mais alta para compensar
os riscos financeiros.
e) Vários Agentes: o agente representa o interesse de múltiplos exportadores.
f) Combinações de funções de agenciamento: Agente + armazenamento

– fornecerá espaço para armazenagem e manutenção dos estoques; Agente
+ distribuidor – mantém os estoques adquiridos e distribuídos, operando
simultaneamente como agente e cliente; Agentes de venda e retorno – armazena,
vende, distribui e devolve estoques não vendidos; Agente + Serviços – além da
comissão será ressarcido de qualquer despesa operacional; Agente/produtores –
o agente, também, poderá ser a indústria (exemplo siderurgia).
2.4.1 A escolha do agente

A escolha do agente deve ter o cunho científico e o mais objetivo possível,
logo, a seleção inicial é primordial para a escolha perfeita. O processo de escolha
do agente exportador é composto por cinco fases. De acordo com Ludovico
(2012, p. 44):

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É preciso ter certeza de que o produto é exportável e que o

exportador será capaz – ou que contará com funcionários
para isso – de ingressar no campo do comércio exterior; é
necessário proceder a uma análise preliminar de mercados,
para a identificação dos mais promissores. Nem todos os
exportadores estão em condições de trabalhar no mercado
internacional como um todo. A identificação de alguns
mercados mais promissores assegurará maior eficiência e
custos operacionais mais baixos; no processo de pesquisa e
em função de seus resultados, é preciso decidir que tipo de
agente ou distribuidor mais bem atende às características do
produto e do mercado; deve ser elaborada uma lista detalhada
das funções e obrigações que caberão ao agente; é necessário
escolher qual tipo de contrato que melhor atenderá aos
interesses do exportador e do agente.
Você pode observar que o agente exportador deve ser muito bem pesquisado
e selecionado, pois ele vai representar a sua marca, o seu produto, a sua empresa
em solo estrangeiro e qualquer ato que venha desabonar a credibilidade da sua
empresa não pode ocorrer, e caso ocorra fora do Brasil, poderia dificultar mais
ainda a solução. Não podemos deixar de citar que, depois da escolha feita, é
necessário elaborar o contrato de agenciamento. Este é elaborado para solucionar
controvérsias e para a proteção legal de ambos os envolvidos.
O agente deve conhecer plenamente os produtos e seus detalhes específicos,

ter uma observação efetiva do mercado onde atua ou irá atuar, observar todas
as regulamentações de importação de um produto, cativar e manter o contato
com os clientes e os potenciais clientes, bem como poderá sugerir sobre preços,
promoções e propagandas, sendo estas sugestões baseadas em informações que
o mesmo colheu no mercado (LUDOVICO, 2012).
Para que o agente possa cumprir com suas obrigações elencadas, é necessário
que ele seja treinado, dirigido e controlado e não deve ser relegado às suas
próprias iniciativas. Vale também citar que o agente, respaldado pelo contrato
jurídico estabelecido entre o exportador e ele, assumirá poderes contratuais; irá
exercer representação em nome da empresa exportadora e solucionará possíveis
problemas que envolvam a empresa exportadora.
2.5 A câmara de comércio internacional (CCI)

Uma de suas principais atividades é prestar, por meio da sua cláusula arbítrio,
serviços internacionais para poupar ou sanar hostilidades comerciais. A cláusula de

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arbitragem da CCI estabelece que: “Todas as disputas vinculadas às disposições

deste contrato serão definitivamente solucionadas segundo Regras de Conciliação
e Arbitragem da Câmara de Comércio Internacional, por um ou mais árbitros,
designados de acordo com as Regras”. As partes envolvidas podem sujeitar uma
divergência de arbitragem da CCI, mesmo que o contrato estabelecido não
contemple uma cláusula de arbitragem da Câmara.
2.6 A embalagem de exportação e os contêineres

É necessário abordarmos este assunto em nosso material para ratificarmos a
importância das embalagens no processo de armazenagem e distribuição dos bens/
produtos, mais ainda devido às questões de estarmos fazendo a movimentação
destes para rotas e destinos longínquos. Imagine seu produto cruzando todo o
Oceano Atlântico em uma simples caixa de papelão no porão de um navio. Como
seria o estado do seu produto quando o mesmo fosse desembarcado no porto
destino? Será que o produto estaria ainda em condições de uso? Reflita sobre
todos os itens que movimentamos sobre os modais de transportes e, estes, sem as
devidas embalagens para a proteção do conteúdo. Tenho certeza que o número de
perdas seria grandioso. Mas, para nossa tranquilidade, no mercado existem vários
tipos e modelos de embalagens que vêm atender às necessidades específicas de
cada cliente em relação ao produto movimentado.
Figura 1.10 | Modelos de embalagens
Fonte: Disponível em: <http://www.pbhoje.com.br/noticias/4212/projeto-que-pede-elaboracao-de-catalogo-de-precos-

em-supermercados-segue-para-sancao.html>. Acesso em: 11 ago. 2015.
Desde o Egito Antigo, a função da embalagem sempre foi a de preservar. Com

o passar dos tempos, foram agregadas outras características para as embalagens,
tais como: valorização, promoção e a representação do produto. Dentro destes
pontos, devemos nos atentar que as embalagens disponibilizadas no mercado
interno, nem sempre são idênticas às que são destinadas para o exterior, pois

U1
cada região tem suas especificidades no que tange a informações do produto nas
embalagens, bem como a quantidade de produtos que são disponibilizados. Com
relação à proteção, quantificação e qualificação, podemos observar: proteção,
quantificação e qualificação.
Proteção – é a primeira grande importância, envolve a questão da preservação

e integridade do produto, desde o ponto de origem até o seu destino final.
Quantificação – é a quantidade de unidades que serão acondicionadas nas

embalagens, sendo as embalagens unitárias ou de conjunto.
Qualificação – é a funcionalidade da embalagem, identificando o produto e

suas particularidades.
Devemos nos preocupar com a qualidade das embalagens na mesma proporção

que nos preocupamos com o atendimento aos clientes, a linha de produção, a
negociação etc. Sobre as embalagens, gostaria de chamar você a uma reflexão
especial sobre os contêineres, que além de serem utilizados para o transporte dos
materiais, produtos e bens, também servem como uma embalagem de proteção e
acondicionamento das mercadorias comercializadas.
A utilização de contêineres no Brasil é regida pela Lei nº 4.907, de 17 de

dezembro de 1965, e regulamentada pelo Decreto nº 59.316, de 28 de setembro
de 1966. Em 11 de dezembro de 1975, a Lei nº 6.288 configurou a utilização,
movimentação, inclusive intermodal, de mercadorias em unidades de carga. O
Regime Especial de Trânsito Aduaneiro, por intermédio do Decreto nº 79.904,
de 13 de junho de 1977, também inclui o contêiner como um dos beneficiários.
Com o advento do contêiner, torna-se viável a movimentação de cargas de um
ponto a outro, em qualquer local no globo terrestre. Com o sistema multimodal
adotado mundialmente, o contêiner passou a ser um excelente acessório para os
operadores de carga, devido às suas características peculiares.
Movimentando as mercadorias nos contêineres, podemos apresentar, segundo

Ludovico (2014, p. 59), quatro tipos de operações:
House to House: quando a mercadoria é colocada no

contêiner nas instalações do exportador e retirada na empresa
importadora; Pier to Pier: a carga é levada ao terminal
marítimo e lá é carregada no contêiner, sendo retirada no
terminal marítimo de destino; Pier to House: a carga é levada
ao terminal marítimo e lá é carregada no contêiner, sendo
retirada apenas na empresa importadora; House to Pier: a
carga é carregada no contêiner na empresa exportadora e
retirada apenas no terminal marítimo do porto de destino.

U1
Essas operações apresentadas irão ocorrer de acordo com os contratos firmados

entre as partes, o exportador e o importador, sendo listadas tais características
no contrato, para que não ocorram eventuais problemas posteriormente entre as
partes. Todas essas nomenclaturas foram desenvolvidas para facilitar o controle
dos processos celebrados entre os negociadores e os agentes exportadores,
evitando erros e falhas. Vale ressaltar, também, que quando abordamos sobre o
assunto dos contêineres, não podemos pensar somente no modelo padrão que
visualizamos, diariamente, nas estradas brasileiras. Existem outros modelos que
iremos apresentar:
a) Carga Seca (Dry cargo): tipo convencional – aplicações: caixas, paletes,

engradados, bobinas, fardos.
b) Teto aberto (Open top): tipo convencional com teto removível (lona)
– aplicações: maquinários pesados ou volumes que devido ao grande peso
necessitam ser acondicionados por cima do contêiner.
c) Abertos: plataforma simples com colunas nos cantos e barras diagonais

reforçadas – aplicações: chapas, tubos, perfis e vidros.
d) Granel: providos de tampas para carregamento no teto e com bocal para

descarga no assoalho – aplicações: cereais e granulados.
e) Frigoríficos: isolados e equipados com refrigeração – aplicações: carnes,

sucos e frutas.
f) Isotérmicos: sem refrigeração – aplicações: bebidas.
g) Tanques: projetados para qualquer tipo de líquido, com revestimento para

corrosivos – aplicações: óleos, sucos, produtos químicos.
h) Flutuantes: apresentam dimensões superiores da ISO – aplicações:

conjugação entre navegação fluvial e marítima.
i) Aéreos: contêineres especiais normatizados pela IATA, é adaptado para aviões

cargueiros – aplicações: carga seca.
Depois de analisarmos os modelos de contêineres existentes e disponíveis para

o transporte das mercadorias, devemos ter alguns cuidados para aproveitarmos
todo o seu espaço de cubagem e realizarmos uma perfeita estufagem. Seguem
alguns pontos que devemos observar:
a) Distribuir o peso da carga de maneira uniforme no piso do contêiner.
b) Colocar as mercadorias pesadas na base e as leves por cima.
c) Proteger a carga no fundo, nos lados e na frente para evitar avarias.

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d) Preencher os espações entre a carga e as laterais.
e) Colocar qualquer volume com líquidos sobre um palete.
f) Proteger as cargas ensacadas contra a movimentação, colocando-as em

bloco.
g) Usar rótulos internacionais para marcar os contêineres que contenham

cargas perigosas.
h) Ficar dentro do limite de peso dos contêineres e chassis, sem sobrecarregar.
i) Utilizar lacres adequados.
2.7 Importação: política brasileira

Para abordarmos o assunto sobre a importação, precisamos recorrer ao fato
histórico citado no início desta unidade, onde relatamos sobre o Plano Collor
e o seu Governo. Em 1990, com a abertura do mercado brasileiro ao mercado
internacional, e as políticas econômicas que foram aplicadas, houve uma grande
entrada de produtos estrangeiros em nosso solo. Em seu governo que foram
elaborados as diretrizes e os objetivos do comércio exterior e sua respectiva
execução, foram implantadas normas específicas, com destaque para o controle
da inflação e a criação de instrumentos de importação, como abastecimento e
modernização do parque industrial brasileiro por meio da aquisição de tecnologia
do exterior. Houve duas frentes em prol da importação: uma delas promoveu a
desregulamentação da importação de produtos de consumo no país que estavam
suspensos; a outra buscava mudanças na política tarifária, cuja alíquota média de
35% foi diminuída para 20%. A importação nada mais é do que a introdução em um
país de mercadorias procedentes de outro, podendo ocorrer importação de um
Estado para outro, como também entre municípios.
A partir de 1995, de acordo com o Tratado de Assunção, que deu origem ao

Mercosul, a política tarifária passou a ser conduzida pelo consenso dos países, com
autonomia individual. Em razão ao Mercosul, algumas decisões foram sancionadas:
• Alíquotas fixadas e alterações feitas em comum acordo pelos seus integrantes.
• Exceção de produtos das alíquotas em comum temporariamente.
• Alterações de alíquotas para bens de capital no caso do Brasil em continuidade

do processo de modernização do parque industrial.
• Comércio entre os países com objetivo de uma zona de livre-comércio.
Sob o aspecto aduaneiro, tivemos uma série de medidas de revitalização e

modernização no sistema brasileiro e uma das mais significativas foi a introdução do

U1
módulo SISCOMEX na importação em 1997. A modernização também abrangeu a

ampliação de armazéns alfandegados. As tendências, do ponto de vista aduaneiro,
apontam para o aprimoramento das empresas operadoras de comércio exterior
no sentido de selecionar e impedir fraudes de empresas fantasmas.
2.7.1 As razões para realizar a importação

Os benefícios que uma empresa pode adquirir com a importação são os
seguintes:
a) Em relação às mercadorias – acesso a novas tecnologias, escassez no

mercado interno, inexistência no mercado interno, qualidade, calamidade pública,
vaidade.
b) Em relação às finanças – obtenção de recursos e financiamentos externos,

resultados financeiros, instrumentos de garantia.
c) Em relação ao mercado – acesso a preços de outros mercados, acesso à

tendências de mercado, contato com outras culturas, informações e participações
em feiras, simpósios e eventos do segmento de mercado.
d) Em relação aos serviços diretos e indiretos – ampliação e diversificação dos

serviços executados, surgimento de novas empresas, novas tecnologias.
e) Em relação a governos – diálogo e aproximação com empresas de produção,

comércio e serviços, defesa de interesses de empresas e da política de importação
do país, manifestações de ideias, críticas e sugestões sobre as diretrizes e normas
de importação.
Nas importações brasileiras, cabe elencar a carga tributária, que corresponde

ao maior índice de custo na importação de mercadorias, assim encontramos:
• Imposto de Importação (II).
• Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI).
• Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS).
• Cofins – importação.
• PIS – importação.
As realizações dos pagamentos internacionais obedecem à Câmara de Comércio

Internacional (CCI). Os principais sistemas de pagamentos internacionais são:
• Pagamento antecipado: antes de receber a mercadoria o importador efetua

o pagamento pelo banco – Risco: não recebimento da mercadoria do exportador.

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• Remessa sem saque: o exportador entrega a mercadoria e envia um saque

(documento do compromisso de pagamento) ao importador. Risco: para o
importador praticamente nulo.
• Cobrança documentária: é enviada uma cobrança por meio do seu banco no

país importador para o pagamento no dia do vencimento – risco: falta de recurso
para pagamento pode acarretar protesto do importador ou mesmo impedimento
de receber a mercadoria.
• Carta de crédito: o exportador só entrega a mercadoria se antes existir a

garantia por meio de crédito do banco no país do importador. O banco opera
como fiador da mercadoria – risco: não receber a mercadoria em boas condições
ou fora de prazo de entrega.
Quem pode ser um importador no Brasil? Ludovico (2012, p. 105) cita que:
A habilitação poderá ser por pessoa física ou jurídica, mas

para pessoa física existe restrição quanto à frequência de
operações, que são consideradas pelas autoridades como
habitualidade e, portanto, não cabíveis às pessoas físicas. Para
exercer essa atividade, a pessoa deverá compor uma empresa.
[...] existe a possibilidade de que as autoridades venham a
regulamentar o limite de valor que pode ser adquirido no
exterior. [...] Podemos afirmar que importar no sentido verbal
é relativamente simples, mas as consequências de não seguir
regras repercutem diretamente na liberação na alfândega ou
mesmo na remessa financeira ao exterior.
Existem outras habilitações para segmentos específicos, como os setores

de saúde, agricultura, bélico, de combustíveis, entre outros, em que a empresa
deve possuir registros e autorizações para comprar, fabricar, importar, exportar,
armazenar, transportar produtos que possam trazer problemas de saúde pública e
para o meio ambiente.
O cadastro junto aos bancos ou corretoras para realização dos pagamentos

das importações funciona como controle da autoridade cambial das empresas
e seus representantes com poderes para assinaturas de contratos de câmbio,
autorizações etc.
E assim, finalizamos esta unidade de estudo, não deixe de acessar os links que
marquei neste material. São matérias que vêm enriquecer o seu conhecimento e
somar para auxiliá-lo em sua carreira profissional.

U1
Devido aos problemas internos que nossa economia vem

sofrendo, conforme todos os dias são veiculados nos meios
midiáticos, como as empresas podem superar esta situação,
mantendo os postos de trabalho, gerando lucro e ainda
tendo poder financeiro para investir e expandir? Como
podem os processos de exportação auxiliar na manutenção
do funcionamento das organizações?
1. Porque as taxas de câmbio podem afetar o desempenho

financeiro de uma organização?
2. Na era da Tecnologia da Informação, qualquer pessoa

que tenha acesso à internet pode realizar um processo de
negociação, uma compra ou uma venda. De acordo com o que
fora exposto, qualquer empresa pode exportar para o mercado
internacional? Quais as formas para que este procedimento
possa ser executado?
• Logística são os processos desenvolvidos e desempenhados

dentro das organizações, aborda diretamente o controle do
fluxo de materiais e informações.
• Cadeia de Suprimentos corresponde ao conjunto de processos
requeridos para obter materiais, agregar-lhes valor de acordo
com a concepção dos clientes e consumidores e disponibilizar
os produtos para o lugar (onde) e para a data (quando) que os
clientes e consumidores desejarem.

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• Logística Internacional é uma ferramenta imprescindível para

a expansão do comércio exterior mundial, uma vez que pode
ser utilizada estrategicamente como um diferencial competitivo
nas negociações internacionais, e não somente como um mero
instrumento operacional.
• O processo de comercialização remonta aos tempos antigos,
quando os sauditas viajam até a Ásia, em seus camelos e cavalos,
para adquirirem produtos e especiarias e revenderem depois,
sobretaxando os produtos.
• Quando surgiram as Grandes Navegações, os processos de
comercialização internacional aumentaram, a Europa buscava,
além das especiarias, escravos para trabalhar no Brasil.
• O Governo que culminou com a abertura do comércio brasileiro
para o mundo fora o Collor, que implantou várias medidas
econômicas que acabaram por atrair novas empresas e produtos
estrangeiros.
• A globalização colaborou para que o comércio exterior
aumentasse e criasse um corpo.
• Multimodalidade é quando utilizamos um ou mais de um
modal para o transporte e distribuição de produtos, mas, tendo o
mesmo operador logístico, sobre a tutela de um único contrato. A
intermodalidade é quando também utilizamos mais de um modal
para transportar os produtos, mas com a existência de vários
contratos, de acordo com a alternância de modais trabalhados.
• As embalagens e as identificações das mercadorias são de suma
importância para facilitar toda a movimentação e armazenagem
dos produtos, bem como, ser um expositor da marca e do
produto comercializado.
• O processo de exportação deve ser criteriosamente estudado e
planejado sob todos os aspectos administrativos e operacionais,
devido ao seu principal objetivo ser a maximização das vendas
nos mercados externos e os lucros esperados. Para que seja
funcional este processo, é necessário que seja elaborado um
plano de exportação.
• As Trading Companies trabalham com equipes próprias de
vendas e com representantes no exterior, cujos custos de viagens
e negociações, além dos operacionais, poderão ser ou não
rateados entre elas ou por meio do sistema Over-Price (sobre
preço que um intermediário coloca em um produto, a seu favor).
• É preciso ter certeza de que o produto é exportável e que o
exportador será capaz – ou que contará com funcionários
para isso – de ingressar no campo do comércio exterior; é
necessário proceder a uma análise preliminar de mercados para a
identificação dos mais promissores. Nem todos os exportadores

U1
estão em condições de trabalhar no mercado internacional como

um todo. A identificação de alguns mercados mais promissores
assegurará maior eficiência e custos operacionais mais baixos; no
processo de pesquisa e em função de seus resultados, é preciso
decidir que tipo de agente ou distribuidor mais bem atende às
características do produto e do mercado; deve ser elaborada
uma lista detalhada das funções e obrigações que caberão ao
agente; e é necessário escolher qual tipo de contrato que melhor
atenderá aos interesses do exportador e do agente.
Ao finalizarmos o estudo desta unidade, você deverá ter pleno

conhecimento sobre o papel e funcionamento da logística
internacional. Irá compreender a relação da mesma com a
cadeia de suprimentos e a importância da troca de informações.
Conheceu que para o processo de exportação podemos fazer
diretamente, como também utilizar dos serviços prestados
pelas tradings. Compreender as particularidades dos processos
de exportação e importação, bem como as leis que respaldam
estas atividades. Estará ciente da necessidade de melhorias nos
processos para alavancar as vendas no exterior. Compreenderá
o papel fundamental das embalagens e contêineres no processo
de comercialização internacional.
1. As empresas sempre estão buscando expandir os seus

negócios, seja no mercado interno ou no mercado externo, o
objetivo é melhorar os resultados da empresa. No processo de
exportação, as grandes empresas possuem maior facilidade
para negociar diretamente com os fornecedores devido ao
volume de negócios efetuados. Pequenas e Médias empresas
já não têm todas essas facilidades. Surgem então, para sanar
está dificuldade, as trading. Discorra qual a funcionalidade das
trading na comercialização internacional.

U1
2. Sobre os principais modelos de pagamento para a

importação/exportação, analise as sentenças abaixo:
I. Pagamento Antecipado: antes de receber a mercadoria o
importador efetua o pagamento pelo banco – Risco: não
recebimento da mercadoria do exportador.
II. Remessa sem saque: o exportador entrega a mercadoria e
envia um saque (documento do compromisso de pagamento)
ao importador. Risco: para o importador praticamente nulo.
III. Cobrança documentária: é enviada uma cobrança por meio
do seu banco no país importador para o pagamento no dia do
vencimento – risco: falta de recurso para pagamento pode
acarretar protesto do importador ou mesmo impedimento de
receber a mercadoria.
IV. Carta de crédito: o exportador só entrega a mercadoria se
antes existir a garantia por meio de crédito do banco no país
do importador. O banco opera como fiador da mercadoria –
risco: não receber a mercadoria em boas condições ou fora
de prazo de entrega.
a) Somente as sentenças I e II estão corretas.
b) Somente as sentenças III e IV estão corretas.
c) Somente as sentenças I, II e III estão corretas.
d) Somente as sentenças II, III e IV estão corretas.
e) Todas as sentenças são verdadeiras e estão corretas.
3. Cite, pelo menos, três benefícios que podemos obter com

os processos de importação, independente do segmento do
mercado ou do produto.
4. Cite qual a diferença entre Taxa Nominal e Taxa Real. Avalie

também a seguinte questão: a alta do Dólar é boa para quem,
o exportador ou o importador?

U1
5. Desde o Egito Antigo, a função da embalagem sempre foi

a de preservar. Com o passar dos tempos, foram agregadas
outras características para as embalagens, tais como:
valorização, promoção e a representação do produto. Dentro
destes pontos, devemos nos atentar que as embalagens
disponibilizadas no mercado interno nem sempre são idênticas
às que são destinadas para o exterior, pois cada região tem
suas especificidades no que tange às informações do produto
nas embalagens, bem como a quantidade de produtos que
são disponibilizados. Vamos visualizar o que contempla os
seguintes aspectos: proteção, quantificação e qualificação.
Sobre estes aspectos, analise as sentenças abaixo:
I. Proteção – é a primeira grande importância, envolve a
questão da preservação e integridade do produto, desde o
ponto de origem até o seu destino final.
II. Quantificação – é a quantidade de unidades que serão
acondicionadas nas embalagens, sendo as embalagens
unitárias ou de conjunto.
III. Qualificação – é a funcionalidade da embalagem,
identificando o produto e suas particularidades.

a) As sentenças I e II estão corretas.
b) As sentenças II e III estão corretas.
c) As sentenças I e III estão corretas.
d) A sentença I está correta.
e) Todas as sentenças são verdadeiras e estão corretas.

U1

U1
Referências
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distribuição física. São Paulo: Atlas, 2010.
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carga nos transportes de mercadorias. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/
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BRASIL. Lei nº 6.288, de 11 de dezembro de 1975. Dispõe sobre a utilização,
movimentação e transporte, inclusive intermodal, de mercadorias em unidades de
carga, e dá outras providências. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/
leis/1970-1979/L6288.htm>. 3 nov. 2015.
BRASIL. Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998. Dispõe sobre o Transporte Multimodal
de Cargas e dá outras providências. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/
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CÂMARA dos Deputados. Decreto nº 59.316, de 28 de setembro de 1966.
Regulamenta a Lei nº 4.907 de 1965 e dá outras providências. Disponível em: <http://
www2.camara.leg.br/legin/fed/decret/1960-1969/decreto-59316-28-setembro-1966-
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CÂMARA do comércio internacional – CCI. Regulamento de arbitragem; regulamento
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www.ibsolutions.com.br/logis-inter/logistica-internacional-beneficios-e-desafios>.
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RINCÓN, Maria Lúcia. Veja como sal e as especiarias ajudaram a “temperar” a história.
Disponível em: <http://www.megacurioso.com.br/historia-e-geografia/74077-veja-
como-o-sal-e-as-especiarias-ajudaram-a-temperar-a-historia.htm>. Acesso em: 20 jul.
2015.
SETTI, Ricardo. Guerra Cambial. Veja.com. out. 2013. Disponível em: <http://veja.abril.
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SINDICATO DA INDÚSTRIA DE TINTAS E VERNIZES DO ESTADO DE SÃO PAULO -
SITIVESP. Transporte de Produtos Perigosos x GHS. Informativo Ambiental. ed. 154.
fev. 2015. Disponível em: <http://www.sitivesp.org.br/sitivesp1/informativos/ambiental/
fevereiro2015/reportagem_especial.htm>. Acesso em: 11 ago. 2015.
WORLD TRADE ORGANIZATION. Comércio de mercancias. Disponível em: <https://
www.wto.org/spanish/res_s/statis_s/merch_trade_stat_s.htm>. Acesso em: 11 ago.
2015.

Unidade 2
SISCOMEX
Ao término desta unidade, você compreenderá as mudanças positivas que a

implementação do Siscomex ofereceu ao Brasil, assim como o entendimento de
suas funcionalidades e entidades intervenientes que fazem parte deste processo.
Seção 1 | Siscomex, da descoberta do Brasil aos dias atuais

Nesta seção, abordaremos desde o início do comércio exterior no Brasil,
o que se passa no período pós-descoberta, passando por sua implantação ao
término de 1992, por iniciativa do então ex-presidente Fernando Collor de Mello,
o qual incentivou o desenvolvimento do sistema, visando maior integração e
facilidade de acesso a novos parceiros em outras nações.
Seção 2 | As entidades intervenientes e sua participação

no Siscomex
Nesta seção, você conhecerá as entidades intervenientes que fazem parte do
Siscomex, em que cada uma assume uma responsabilidade distinta e importante
para o desenvolvimento das operações de comércio exterior.
Seção 3 | Processos de cadastramento do Siscomex e

demais documentações
Nesta seção, você compreenderá os passos de cadastramento para
utilização do Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex) e conhecerá a
documentação existente para implementação das operações.
U2
56 Siscomex
U2
Nesta unidade, apresentaremos o divisor de águas para as operações de comércio
exterior no Brasil: o Sistema Integrado de Comércio Exterior - Siscomex.
O Siscomex é um sistema integrado que faz a conexão entre as diversas entidades

envolvidas na exportação e importação de bens e serviços, trazendo agilidade e
transparência para as operações de comércio exterior.
O comércio exterior data, no Brasil, do século XIX e desde então cresceu muito,
uma vez que se tornou muito importante para a economia nacional. Com o advento
da abertura dos mercados em 1992, no Brasil, houve o início também de uma nova
era globalizada. Com os processos de informações cada vez mais rápidos, surgiu a
necessidade de um sistema unificado, ágil e de viabilidade ímpar, que possibilitasse
ao país níveis mais altos de competitividade frente às demais nações.
Assim, foi desenvolvido o Siscomex, o qual possui entidades intervenientes que

participam diariamente de suas operações e trâmites operacionais que possibilitam
sua funcionalidade e fiscalização.
Siscomex 57
U2
58 Siscomex
U2
Seção 1
SISCOMEX da descoberta do Brasil aos dias atuais

Apresentamos o sistema responsável por viabilizar e agilizar as operações de
comércio exterior: o Sistema Integrado de Comércio Exterior - Siscomex.
Figura 2.1 | Pessoas em ambientes diversos realizando atividades diversas
Fonte: Disponível em: <www.comexbrasil.gov.br>. Acesso em: 26 ago. 2015.
Podemos afirmar que a criação deste sistema contribuiu para o Brasil dar “passos
largos” junto às operações comerciais com outros países.
1.1 Da origem aos dias atuais

Falar de comércio exterior, atualmente, nos soa como algo simples, pertinente
ao nosso cotidiano, porém quando do descobrimento do Brasil, em 1500, não
podíamos imaginar o que isto impactaria em nossa economia e no cotidiano das
pessoas.
O Brasil desde sua descoberta já iniciava, como uma de suas primeiras atividades
econômicas, a extração e exportação do Pau-Brasil (árvore encontrada na época
com facilidade nas matas brasileiras e que possui uma resina avermelhada, que
era utilizada como tintura pela indústria têxtil em outras regiões, além da própria
madeira que era muito usada na confecção de móveis de luxo) e ao passar dos anos
Siscomex 59
U2
novas oportunidades foram surgindo, tais como ciclo do açúcar, café (este último
até os dias atuais movimenta milhões em exportação a outros países, trazendo
riquezas para o Brasil). Com isto, deram ao Brasil a característica de exportador
apenas de matérias-primas, ou seja, produtos naturais não manufaturados (algodão,
cacau, açúcar, madeira, café, carne etc.). A partir de 1960, devido às necessidades
econômicas do país, novas oportunidades e carências levaram à parceria com
empresas sediadas em outros países.
No governo do então presidente do Brasil, Fernando Collor, em meados dos

anos 90, a abertura do comércio, em sua grande parte fomentado pela indústria
automobilística, proporcionou ao país novos rumos comerciais.
Em paralelo, o mundo passou a experimentar a revolução tecnológica através

da internet, o que permitiu também a conexão entre as nações e a globalização
das economias, uma vez que este ferramental é um divisor de águas na economia
mundial. Desta maneira, temos no Brasil o surgimento do Sistema Integrado de
Comércio Exterior – Siscomex – buscando facilitar os trâmites operacionais nas
rotinas de exportação.
Trata-se de um sistema informatizado, o qual passou a vigorar no primeiro dia

útil do ano de 1993. Foi instituído pelo Decreto Lei nº 660, de 25 de setembro de
1992 (alterado pelo Decreto nº 1408, de 03 de março de 1995). Atuava somente
através do módulo exportação, quando em 1997 foi implementado o módulo
importação, estabelecendo que todas as informações de comércio exterior
devem ser processadas on-line, otimizando o processo para os importadores e
exportadores registrarem suas operações no sistema e os órgãos governamentais
exercerem o controle do comércio exterior brasileiro. Visa também à substituição
de formulários e à unificação do processo, o qual até então demandava vasta
documentação e trâmites para a liberação dos processos (etapas de acordo com
necessidade de autorização de todas as entidades envolvidas no processo), fatos
estes que desencadeavam um forte esquema de acompanhamento da parte de
quem pleiteava a operação, já que este deveria acompanhar inúmeros protocolos
do mesmo documento.
Sendo assim, após a criação do sistema, ampliou-se o atendimento aos

envolvidos nesta modalidade e com a diminuição do trâmite operacional, houve
redução de custos. Com agilidade nos processos, o Brasil passou a um novo
patamar de números relativos à exportação e importação.
60 Siscomex
U2
Quando falamos em globalização nos dias atuais, nos

soa como algo cotidiano sem muitas novidades, uma vez
que atualmente a internet já faz parte de nossas vidas em
praticamente todos os itens eletrônicos que utilizamos
(smartphones, televisão, computadores, tablets, video games
etc.), sendo assim, faça uma viagem no tempo e busque
entender a realidade econômica da década de 1980, e reflita
sobre a importância da implantação do Siscomex.
Título do filme: Mauá, o imperador e o rei (BRASIL, 1999)

Direção: Sérgio Resende
Elenco: Paulo Betti, Malu Mader, Othon Bastos, Antonio Pitanga, Rodrigo
Penna; 134 min.
O filme trata da história de Irineu Evangelista de Souza, mais conhecido
como Barão de Mauá, cuja trajetória empreendedora passa pelo início das
operações comerciais no Brasil. Este pequeno vídeo nos traz a história do
café no país e a importância dele no comércio exterior até os dias atuais.
Disponível em :<www.revistacafeicultura.com.br/index.php?mat=
3640&o-cafe-no-brasil-historia-produção-e-expotação>.
1. Fernado Collor de Mello foi um presidente contraditório

na história do Brasil, seu mandato foi de 1990 a 1992, porém
para o comércio exterior foi de muita importância. Qual foi seu
papel dentro do cenário econômico internacional?
a) Abertura do mercado nacional (Brasil).
b) Por falar inglês fluente, facilitava as negociações.
c) Desenvolveu o primeiro processo de exportação brasileiro.
d) Liberou verbas para publicidade das empresas brasileiras no
exterior.
e) N.D.A.
Siscomex 61
U2
2. Devido às dificuldades anteriores à criação do Siscomex,

existia demasiada demora nas operações de comércio exterior,
o que, por muitas vezes, inviabilizava as transações com outros
países.
( ) Falso ( ) Verdadeiro
3. Quando falamos de Comércio Exterior em tempos atuais,

não percebemos as dificuldades que este setor passou a alguns
anos atrás, pois, atualmente, devido à globalização e a outros
ferramentais de compra, podemos realizar várias atividades
com o auxílio da internet, por exemplo. Assim, se buscarmos
vivenciar os anos 90, nos perguntamos: porque existia uma
necessidade de desenvolver um sistema unificado para
acompanhamento das operações de comércio exterior? Qual
seria a melhor opção?
a) Pelo fato de até os anos 1990, aproximadamente 1992,
existir pouca demanda e muita burocracia nas operações de
comércio exterior. O Brasil, após a abertura dos mercados,
precisaria mudar seu perfil para ser mais agressivo.
b) Devido à morosidade do trâmite das operações até 1992,
quando após este período existia a necessidade do país operar
de forma competitiva e ágil.
c) Tendo em vista as operações ocorrerem apenas pelo
Banco do Brasil, o país necessitava de um maior controle das
operações.
d) Por influência do Mercosul, o qual exigia um sistema padrão
para comunicação entre todos os países membros.
e) N.D.A.
4. Anterior a 1992, as operações de comércio exterior eram

morosas e em muitas situações propiciavam a desistência de
empreendedores em atuar neste segmento. Como já sabido,
o então ex-presidente, Fernando Collor de Mello, efetuou
a abertura dos mercados e com isto houve a introdução do
Siscomex, em que existe a atuação das entidades intervenientes.
Qual o melhor entendimento de entidades intervenientes?
a) Entidades intervenientes são aquelas que se fazem necessárias
para o bom andamento Banco Central do Brasil.
b) Como o próprio nome diz, entidades intervenientes são os
órgãos envolvidos no sistema Siscomex.
62 Siscomex
U2
c) São em seu todo, entidades ligadas às forças armadas

brasileiras.
d) Têm como propósito interceder junto ao ministério da
justiça, visando manter as leis trabalhistas aduaneiras em vigor.
e) N.D.A.
Siscomex 63
U2
64 Siscomex
U2
Seção 2
As entidades intervenientes e sua participação

no siscomex
Visando facilitar e agilizar as decisões, as aprovações são delegadas aos órgãos

que são entidades intervenientes, ou seja, aqueles que participam do processo de
comércio exterior junto ao Siscomex e são de fundamental importância para que
tudo aconteça de forma a obedecer às regulamentações e às regras do país, dentro
de vários segmentos.
2.1 CAMEX – Câmara de comércio exterior
Figura 2.2 | Camex
Fonte: Disponível em: <http://www.camex.gov.br/>. Acesso em: 26 ago. 2015.
A Câmara de Comércio Exterior (CAMEX) atua na estrutura de apoio ao governo

federal, e consiste em formular, adotar, implementar e desenvolver políticas e
atividades relativas ao comércio exterior de bens e serviços, incluindo o turismo.
Nenhuma decisão sobre o comércio exterior é tomada sem passar pela

anuência da CAMEX. Em sua composição estão presentes:
• Ministro de Estado do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC)

que preside a CAMEX.
• Ministro de Estado Chefe da Casa Civil.
• Ministro das Relações Exteriores.
Siscomex 65
U2
• Ministro da Fazenda.
• Ministro da Agricultura.
• Ministro da Pecuária e Abastecimento.
• Ministro do Desenvolvimento Agrário.
• Ministro do Planejamento, Orçamento e Gestão.
Outros órgãos que estão ligados ao CAMEX:
• Conselho de Ministros da Câmara de Comércio Exterior (está alocado no

órgão máximo da CAMEX): em sua composição possui uma Secretaria Executiva
e os comitês: Comitê Executivo de Gestão (GECEX) e o Comitê de Financiamento
e Garantia das Exportações (COFIG) e o Conselho Consultivo do Setor Privado
(CONEX) que faz assessoramento.
• Comitê Executivo de Gestão (GECEX): possui em sua estrutura de formação,

representantes da administração pública federal indireta e direta e tem em suas
funções analisar e avaliar aspectos relevantes, fornecendo assim artifícios ao
Conselho de Ministros para tomadas de decisão.
• Comitê de Financiamento e Garantia das Exportações (COFIG): é responsável

pelo acompanhamento das operações financiadas pelo Programa de Financiamento
às Exportações (PROEX), o qual ocorre através do Banco do Brasil e faz também o
acompanhamento das operações que acontecem através do Fundo de Garantia
às Exportações (FGE). Em sua composição estão os representantes do Conselho
de Ministros, da Câmara e da Secretaria do Tesouro Nacional do Ministério da
Fazenda devido às operações de PROEX e FGE, e também respectivamente
Banco do Brasil, Banco Nacional do Desenvolvimento Social (BNDES) e a SBCE
(Seguradora Brasileira de Crédito à Exportação).
• Conselho Consultivo do Setor Privado (CONEX): em sua composição constam

representantes da iniciativa privada, visando assessorar o GECEX.
• Secretaria Executiva.
Abaixo algumas competências extraídas do decreto Decreto nº 4.732, de 10 de

junho de 2003
• Definir diretrizes e procedimentos relativos à implementação

da política de comércio exterior visando à inserção competitiva
do Brasil na economia internacional.
• Coordenar e orientar as ações dos órgãos que possuem
competências na área de comércio exterior.
66 Siscomex
U2
• Definir, no âmbito das atividades de exportação e importação,

diretrizes e orientações sobre normas e procedimentos para
os seguintes temas, observada a reserva legal: racionalização
e simplificação do sistema administrativo, habilitação e
credenciamento de empresas para a prática de comércio
exterior; nomenclatura de mercadoria; conceituação de
exportação e importação, classificação e padronização de
produtos, marcação e rotulagem de mercadorias e regras de
origem e procedência de mercadorias.
• Orientar a política aduaneira, observada a competência
específica do Ministério da Fazenda.
• Estabelecer diretrizes e medidas dirigidas à simplificação e
racionalização do comércio exterior.
• Fixar diretrizes e coordenar as políticas de promoção
de mercadorias e de serviços no exterior e de informação
comercial.
• Fixar direitos antidumping e compensatórios, provisórios ou
definitivos, e salvaguardas.
• Orientar políticas de incentivo à melhoria dos serviços
portuários, aeroportuários, de transporte e de turismo, com
vistas ao incremento das exportações e da prestação desses
serviços a usuários oriundos do exterior (BRASIL, 2003).
A leitura do decreto mencionado a seguir e da resolução, facilitam o

entendimento sobre as entidades
Decreto nº 4.732, de 10 de junho de 2003
Resolução nº 11, de 25 de abril de 2005
Consultas públicas para retaliação em propriedade intelectual contra
os Estados Unidos no âmbito do contencioso do algodão
Legislação
Resolução CAMEX nº 16, de 12 de março de 2010
Resolução CAMEX n°43, de 17 de junho de 2010
Lei nº 12.270, de 24 de junho de 2010
Resolução CAMEX nº 105, de 18 de dezembro de 2013
O Conselho de Ministros da Câmara de Comércio Exterior decidiu,

na reunião do dia 18 de dezembro de 2013, reiniciar, a partir de 2 de
Siscomex 67
U2
janeiro de 2014, o procedimento de consulta pública sobre as medidas

de suspensão de concessões ou obrigações do país relativas aos
direitos de propriedade intelectual e outros, em relação aos Estados
Unidos da América, em decorrência do não cumprimento das decisões
e recomendações adotadas pelo Órgão de Solução de Controvérsias da
Organização Mundial do Comércio (OMC), no contexto do contencioso
“Estados Unidos da América – Subsídios ao Algodão” (WT/DS 267).
As consultas são ato preparatório para a eventual implementação da
retaliação em direitos de propriedade intelectual contra os Estados
Unidos, nos termos da Lei nº 12.270, de 2010. As partes interessadas
poderão se pronunciar até 31 de janeiro de 2014. A CAMEX também
determinou a continuidade dos trabalhos do grupo técnico criado
para identificar, avaliar e formular propostas de implementação das
contramedidas autorizadas (GT-Retaliação), até 28 de fevereiro de
2014, com o objetivo de viabilizar a decisão sobre a adoção das medidas
de retaliação de bens.
Histórico
Em 2010, às vésperas do início da retaliação pelo Brasil, os Estados

Unidos propuseram um acordo provisório por meio de Memorando de
Entendimento e de Acordo Quadro Brasil-EUA. O acordo suspendeu
a aplicação da retaliação e obrigou o governo norte-americano à
realização de pagamentos anuais de US$ 147,3 milhões, em parcelas
mensais, ao Instituto Brasileiro do Algodão (IBA), criado para esse fim.
Os recursos são direcionados para o financiamento de atividades de
cooperação e assistência técnica para os cotonicultores brasileiros,
até que fosse aprovada uma nova legislação agrícola (Farm Bill) nos
Estados Unidos, em cumprimento à decisão da OMC com vistas à
compatibilização dos subsídios norte-americanos para seus produtores
e exportadores de algodão com as regras multilaterais de comércio.
Passados mais de três anos, não houve a aprovação de nova lei agrícola
e, desde setembro de 2013, os EUA suspenderam os pagamentos ao
IBA. O contencioso do algodão foi resultado de quase oito anos de
litígio e de mais de quatro anos de descumprimento pelos EUA das
decisões do órgão de Solução de Controvérsias da OMC. O valor da
retaliação autorizado ao Brasil e determinado pelos árbitros da OMC foi
o segundo maior da história da OMC.
Fonte: Disponível em: <http://www.camex.gov.br>. Acesso em: 26 ago. 2015.
68 Siscomex
U2
O CAMEX manteve sua postura perante a preservação da imagem e dos

produtores brasileiros frente à força que o EUA possui, o que desencadeou um
acordo por parte do governo americano que reconheceu seu erro e efetuou o
pagamento de indenizações frente ao IBA.
2.2 Ministério do desenvolvimento, indústria e comércio exterior

- MDCI
Quando falamos do Ministério do Desenvolvimento, indústria e Comércio
Exterior – MDCI – nos voltamos ao órgão responsável por implementar as políticas
de desenvolvimento da indústria, do comércio e do serviço.
Este ministério tem fundamental importância, direta e indiretamente, na

economia de nosso país, uma vez que já atua em parceria com os diversos setores
que possibilitam a circulação de recursos provenientes da produção e venda de
produtos.
Quando falamos de comércio exterior, cabe ressaltar que este cenário é uma via
de mão dupla, onde alguns setores também importam produtos de outros países,
e em algumas situações, a interferência do MDCI passa a ser fundamental, uma
vez que busca defender os interesses das empresas locais e fomentar também sua
participação externa.
Sua atuação é voltada a auxiliar os setores produtivos do país na competitividade

do mercado globalizado, onde é necessário atuar fortemente em dois campos do
setor produtivo:
- Capacitação.
- Qualificação.
Quanto às competências do MDCI podemos citar:
• política de desenvolvimento da indústria, do comércio e dos serviços;
• propriedade intelectual e transferência de tecnologia;
• metrologia, normalização e qualidade industrial;
• políticas de comércio exterior;
• regulamentação e execução dos programas e atividades relativas ao comércio

exterior;
• aplicação dos mecanismos de defesa comercial;
• participação em negociações internacionais relativas ao comércio exterior.
Siscomex 69
U2
2.2.1 Entidades vinculadas ao MDCI

• Superintendência da Zona Franca de Manaus – SUFRAMA.
• Instituto Nacional da Propriedade Industrial – INPI.
• Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia – INMETRO.
• Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES.
• Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial – ABDI – entidade sem fins

lucrativos.
• Agência Brasileira de Promoção de Exportação e Investimento – Apex-Brasil –

entidade sem fins lucrativos).
Para aprofundar o conhecimento
DECRETO nº 7.096, de 4 de fevereiro de 2010
PORTARIA/GM Nº 06 de 11 de janeiro de 2008
Medida Provisória nº 1.911-8, de 29/07/1999 - DOU 30/07/1999
A estrutura do MDCI está dividida em cinco secretarias, são elas:
• SE - Secretaria Executiva: esta voltado a assessoria ao Ministro de estado, se

voltando na supervisão e coordenação das demais secretarias e órgãos vinculados
ao ministério;
• Secretaria da Produção – SDP – busca desenvolver a produção dos setores

domésticos industriais, comerciais e de serviços.
• Secretaria de Comércio e Serviços – SCS – voltada a modernizar o setor de

comércio e serviços.
• Secretaria de Inovação – SIN – atua voltada a agregar fatores competitivos aos

produtos nacionais, utilizando-se de tecnologia.
• Secretaria do Comércio Exterior – SECEX – é entendida como a principal

das secretarias devido a sua atuação junto às demandas do comércio exterior, as
quais necessitam orientação, regulação, regulamentação e também está dividida
em cinco departamentos:
• Departamento de Comércio Exterior – DECEX – responsável pela gestão

do SISCOMEX.
• Departamento de Negociações Internacionais – DEINT – atua na

preparação das negociações brasileiras com outros países.
70 Siscomex
U2
• Departamento da Defesa Comercial – DECOM – atua fortemente em

ações antidumping, buscando impedir qualquer dano aos setores produtivos.
• Departamento de Planejamento e Desenvolvimento do Comércio

Exterior – DEPLA – atua junto a pesquisas e coletas de dados estatísticos a respeito
do comércio exterior.
• Departamento de Competividade no Comércio Exterior – DENOC – está

voltado à atualização de cadastros de exportadores, assim como acompanhar as
normas, procedimentos e políticas que regem o comércio exterior.
Para Aprofundar o Conhecimento
Acordo de Alcance Parcial de Complementação Econômica nº 18.
As operações comerciais no Mercosul foram normatizadas através do Acordo

de Complementação Econômica nº 18 - ACE 18, implementado no Brasil pelo
Decreto nº 550, de 27/05/92.
Este Acordo foi firmado ao amparo da Aladi, em 20/11/91, com o objetivo de

facilitar a criação das condições necessárias para o estabelecimento do Mercado
Comum. No seu âmbito foram firmados diversos Protocolos Adicionais e Atas de
Retificação.
Algumas facilitações realizadas:
Redução das listas de Exceções.
Inclui o Regime Harmonizado de Sansões Administrativas para os casos de

falsidade nos certificados de origem.
Dispõe sobre a harmonização das restrições e medidas não tarifárias.
Formaliza o Regulamento Relativo à Aplicação de Medidas de Salvaguarda às

importações provenientes de países não membros do Mercado Comum do Sul.
Adota o Acordo sobre aplicação de medidas sanitárias e fitossanitárias da OMC

como marco regulador para aplicações de medidas sanitárias e fitossanitárias pelos
países signatários.
Incorpora a Decisão CMC 2/02, sobre disciplina para os procedimentos e regras

para as investigações antidumping e sobre subsídios no comércio intrazona.
Incorpora ao Acordo de Complementação Econômica n° 18 a Diretriz nº 07/11

da Comissão de Comércio do MERCOSUL relativa à “Adequação de Requisitos
Específicos de Origem”, que consta como anexo e integra o presente Protocolo.
Disponível em: <www.mdic.gov.br/>. Acesso em: 26 ago. 2015.
Siscomex 71
U2
2.3 Ministério da Fazenda – MF

O Ministério da Fazenda está ligado a toda gestão e acompanhamento da política
econômica do país, uma vez que possui vínculo com a República Federativa do
Brasil, como órgão administrativo.
Sendo assim, atua sobre as negociações econômicas e financeiras internacionais,

além de ser responsável pelo controle e fiscalização do comércio exterior, em
que duas de suas secretarias são de suma importância: Secretaria de Assuntos
Internacionais – SAIN – e Receita Federal do Brasil – RFB.
Receita Federal do Brasil – quando falamos de comércio exterior, precisamos

saber que esta secretaria é responsável por toda fiscalização aduaneira das
mercadorias, ou seja, de quaisquer produtos que ingressarem no país, efetuando
as devidas cobranças sobre os tributos (direitos aduaneiros), caso exista esta
necessidade.
Secretaria de Assuntos Internacionais, como o próprio nome diz, é responsável

pelas negociações internacionais econômicas e financeiras, sua abrangência não
é pertinente somente a créditos, mas também às dívidas no exterior, sejam elas de
entidades privadas ou não. Vale ressaltar que possui autonomia para representar o
Ministério da Fazenda (quando da competência do ministério) em assuntos ligados
ao Mercosul e demais blocos econômicos.
Veja algumas competências do Ministério da Fazenda ligadas ao comércio

exterior, conforme Decreto nº 7.482, de 16 de maio de 2011:
• política, administração, fiscalização e arrecadação tributária

federal, inclusive a destinada à previdência social, e aduaneira;
• administração das dívidas públicas, interna e externa;
• preços em geral e tarifas públicas e administradas;
• fiscalização e controle do comércio exterior;
• planejar, coordenar e supervisionar as atividades relativas
à administração aduaneira e às relações internacionais da
Secretaria da Receita Federal do Brasil;
• gerenciar as atividades relativas às operações aéreas
desenvolvidas pela Secretaria da Receita Federal do Brasil
(BRASIL, 2011).
2.4 Ministério das relações exteriores – MRE

O Ministério das Relações Exteriores, também conhecido como Itamaraty, é
responsável por desenvolver e implementar as políticas externas e as relações
internacionais, sendo assim, é suporte para a Presidência da República para que
busque majorar e estreitar relacionamento com outros países.
72 Siscomex
U2
Suas frentes de atuação estão voltadas à promoção das relações de comércio

exterior e a condução de ações da política externa brasileira.
Como estamos falando de comércio exterior, cabe lembrar que cada país
possui suas políticas de negociação e justamente por este fato, é necessária uma
representação que possibilite tratados que não ameacem os interesses brasileiros
e não coloquem em risco investimentos internacionais, assim como, possam
discutir mecanismos de defesa comercial e outros temas sobre o assunto.
Buscando também ampliar a participação das empresas brasileiras quanto

à penetração do mercado internacional, o Ministério das Relações Exteriores
atua também como facilitador, buscando dar apoio na participação de eventos
internacionais, além de, em muitos casos, fornecer informações sobre os mais
diversos cenários internacionais com o intuito de incentivar ainda mais as empresas
brasileiras a se colocarem como participantes de outros mercados.
Aprofundando Conhecimento
Mercados abertos em 2015 têm potencial de US$ 1,4 bi em exportações ao ano
29 de Julho de 2015
Os principais mercados abertos no primeiro semestre de 2015 têm potencial de

incrementar em US$ 1,4 bilhão por ano as exportações brasileiras. A informação
foi divulgada nesta segunda-feira (27) pela secretária de Relações Internacionais
do Agronegócio, Tatiana Palermo, durante coletiva de imprensa na sede do Mapa.
No primeiro semestre deste ano, mercados importantes como Estados

Unidos, Rússia, Argentina, África do Sul, Japão e Myanmar retiraram embargos ou
começaram a importar produtos brasileiros, como lácteos, carnes bovina, suína
e de frango, tripas e farinha de carne. O potencial de US$ 1,4 bilhão que esses
mercados representam equivale a 8,4% das exportações setoriais totais de 2014,
que foi de US$ 16,42 bilhões.
“É importante destacar que esse valor é uma projeção do potencial que esses
mercados representam. Duas semanas após a abertura do mercado da China, por
exemplo, já embarcamos duas mil toneladas de carne para aquele país”, disse a
secretária.
Tatiana Palermo assinalou que o Mapa trabalha para ampliar ainda mais as
exportações de produtos agropecuários no segundo semestre, com foco na Arábia
Saudita, Coreia do Sul, Japão, países do Golfo Pérsico, Rússia e China.
Atualmente, estão em curso negociações com 22 mercados que ainda não são
acessados pelos produtos brasileiros e que, juntos, apresentam potencial de US$
82 bilhões em exportações ao ano de itens como carnes, frutas, lácteos, suco de
laranja, ração, material genético, açúcar e café.
Siscomex 73
U2
Mercosul e União Europeia
A ministra Kátia Abreu destacou as negociações para o acordo de livre comércio

entre Mercosul e União Europeia. O Mapa, disse, está “fazendo a sua parte” para
viabilizar a parceria, considerada estratégica para o agronegócio brasileiro.
O Mapa apresentará sua oferta ao bloco europeu “o mais rapidamente possível”.
“Estou muitíssimo otimista. Não podemos nos dar ao luxo de ficar de fora desse
acordo”, disse a ministra, acrescentando que o governo brasileiro pretende fechar
um acordo sanitário e fitossanitário.
“Como consequência das duas visitas que eu fiz a Bruxelas, a União Europeia
nos informou há poucos dias que um grupo está sendo criado para estabelecermos
o acordo sanitário e fitossanitário. Esse acordo representa um grande avanço e
caminha para a facilitação do comércio, que é o pre-listing”, observou a ministra.
Um acordo de livre comércio entre os dois blocos representaria aumento de
20% das exportações brasileiras, o que equivale a um montante de US$ 9,9 bilhões,
segundo estudo da Fundação Getúlio Vargas. O setor que mais se beneficiaria com
a medida é o de carnes, que poderia incrementar suas vendas em 15%.
Kátia Abreu ponderou que as negociações bilaterais geram bons resultados,
mas são limitadas, por isso a necessidade de amplas negociações de preferências
tarifárias e de acordos sanitários e fitossanitários.
“Estamos lutando muito por esses acordos porque o Mapa e os empresários,
sozinhos, chegam a um limite de exportações. Amplos acordos fluem mais”,
observou.
Disponível em: <www.brasilexport.gov.br>. Acesso em: 26 ago. 2015.
Aprofundando o Conhecimento
O Mercosul
O MERCOSUL é um processo de integração econômica entre Argentina, Brasil,
Paraguai e Uruguai, iniciado com a assinatura do Tratado de Assunção, que tem
como objetivo a conformação de um mercado comum com:
• livre circulação de bens, serviços, trabalhadores e capital, por meio, entre
outros, da redução das barreiras tarifárias e não tarifárias e de medidas de efeito
equivalente;
• política comercial uniforme comum em relação a terceiros países/blocos,
com a adoção de uma tarifa externa comum;
• coordenação das políticas macroeconômicas e harmonização das políticas
alfandegária, tributária, fiscal, cambial, monetária, de investimentos, de comércio
exterior, de serviços, de transportes, de comunicações, agrícola, industrial,
trabalhista, entre outras;
• harmonização dos códigos legislativos dos países-membros nas áreas
definidas como pertinentes ao processo de integração.
74 Siscomex
U2
Além desses objetivos gerais, o Mercosul desenvolve suas ações para os

seguintes objetivos específicos:
• aumento e diversificação da oferta de bens e serviços com padrões comuns
de qualidade e seguindo normas internacionais, propiciando economias de escala;
• promoção de modo coordenado do desenvolvimento científico e tecnológico;
• busca permanente de pautas comuns para o desenvolvimento sustentável dos
recursos regionais;
• aumento da participação dos setores privados no processo de integração.
O Tratado de Assunção e seus protocolos
O Tratado de Assunção, subscrito pela Argentina, Brasil, Uruguai e Paraguai,
em 26.03.91, estabeleceu um "período de transição", que se estendeu desde sua
entrada em vigor até 31.12.94. Esse período foi caracterizado pelos principais
instrumentos:
• desenvolvimento de um Programa de Liberalização Comercial, para quase
todo o universo tarifário, que consistiu em reduções tarifárias progressivas, lineares
e automáticas a cada semestre, até atingir tarifa zero de importação
• reduzidas listas de exceções ao cronograma de desgravação, com redução
de 20% do número de itens tarifários ao final de cada ano. Argentina e Brasil
encerrariam suas listas de exceções em 31.12.94, e Paraguai e Uruguai em 31.12.95;
• eliminação de restrições não tarifárias ou medidas de efeito equivalente;
• negociação de políticas comerciais comuns;
• adoção de acordos setoriais, visando economias de escala eficientes.
No Brasil, o Tratado de Assunção foi ratificado pelo Congresso através do
Decreto Legislativo nº 197, de 25.09.91 e promulgado pelo Decreto nº 350,
de 21.11.91. O Tratado de Assunção foi aditado por três Protocolos Adicionais
importantes:
• Protocolo de Brasília, dispondo sobre o mecanismo de Solução de
Controvérsias, assinado em 17.12.91 e internalizado no Brasil pelo Decreto
Legislativo nº 88, de 01.12.92, e Decreto nº 922, de 10.09.93.
• Protocolo de Ouro Preto, sobre a estrutura institucional do MERCOSUL,
assinado em 17.12.94 e internalizado no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 188, de
16.12.95, e Decreto nº 1.901, de 09.05.96.
• Protocolo de Olivos, alterando o mecanismo de Solução de Controvérsias,
assinado e internalizado no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 712, de 15.10.2003, e
Decreto nº 4.982, de 09.02.2004.
O Protocolo de Ouro Preto, a par de estabelecer uma nova estrutura institucional
para o MERCOSUL, ampliando a participação dos parlamentos nacionais e da
sociedade civil, foi o instrumento que dotou o MERCOSUL de personalidade
jurídica de direito internacional, possibilitando sua relação como bloco com outros
países, blocos econômicos e organismos internacionais.
Siscomex 75
U2
O Protocolo de Brasília substituiu o mecanismo de controvérsias inicialmente

previsto no Tratado de Assunção. Disponibilizou a utilização de meios jurídicos
para a solução de eventuais conflitos comerciais, prevendo inclusive o recurso
à arbitragem, como forma de assegurar a desejada estabilidade no comércio
regional. Definiu prazos, condições de requerer o assessoramento de especialistas,
nomeação de árbitros, conteúdo dos laudos arbitrais, notificações, custeio das
despesas, entre outras disposições.
Posteriormente, foi aprimorado pelo Protocolo de Olivos para assegurar maior
agilidade ao mecanismo, tornando mais orgânicas, completas e sistematizadas as
disposições do Protocolo de Brasília. Possibilita uma uniformização de interpretação
da normativa MERCOSUL, pela maior estabilidade dos árbitros. Estabelece critérios
para a designação dos árbitros e disciplina o cumprimento dos laudos arbitrais e o
alcance das medidas compensatórias. Adotou uma instância de revisão no sistema
arbitral ad hoc (o TPR). A nova instância pode vir a ser o embrião de um sistema
permanente de solução de controvérsias.
Em dezembro de 2005, o Mercosul aceitou o pedido da Venezuela de adesão ao
bloco, tendo sido firmado um Acordo Marco e criado um Grupo Ad Hoc para tratar
das questões relacionadas. Para aderir plenamente, a Venezuela terá que cumprir o
disposto na Decisão CMC 28/05 e, entre outras normativas, adotar a Tarifa Externa
Comum do Mercosul, deixando de integrar economicamente a Comunidade
Andina das Nações. Enquanto está em processo de adesão, a Venezuela está com
o direito de participar de todas as reuniões do Mercosul, com direito a voz.
Disponível em: <www.desenvolvimento.gov.br/>. Acesso em: 26 ago. 2015.
2.5 Agência de promoção de exportações e investimentos –

Apex-Brasil
A Agência de Promoção de Exportações e Investimentos tem forte atuação na
promoção de produtos e serviços brasileiros, além de buscar atrair investidores
estrangeiros para atuar e gerar riquezas para diversos setores de nossa economia.
Segundo FARO (2012, p. 59):
A Apex surgiu em 1997, como uma tentativa de estabelecimento

de um novo modelo a ser utilizado como instrumento da
política comercial das exportações brasileiras. Instituída
originalmente como uma gerência especial do Serviço
Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas empresas (SEBRAE),
a partir de 2003 passou a operar como um serviço social
autônomo, vinculado ao Ministério do Desenvolvimento,
Indústria e Comércio Exterior“.
76 Siscomex
U2
Em sua missão e visão fica mais clara a participação deste órgão para o comércio
exterior:
Missão: “Desenvolver a competitividade das empresas brasileiras, promovendo

a internacionalização dos seus negócios e a atração de Investimentos Estrangeiros
Diretos (IED)”.
Visão: “O Brasil no mundo: inovador, competitivo e sustentável”.
A Apex ainda oferece serviços focados em fazer valer sua “ visão”, são eles:
• Inteligência de mercado.
• Qualificação empresarial.
• Estratégia para internacionalização.
• Promoção de negócios e imagem.
• Atração de investimento.
Realizado pelo projeto Pet Brasil, workshop em São Paulo reuniu profissionais
de diversos segmentos pet para atualização e troca de conhecimento
No workshop “Planejamento para Mercados Internacionais e Inteligência
Comercial”, organizado em julho pelo Projeto Pet Brasil, uma iniciativa da
Associação Brasileira da Indústria de Produtos para Animais de Estimação (Abinpet)
e da Agência Brasileira de Promoção de Exportações de Investimentos (Apex-
Brasil), foram revelados dados importantes para empresas nacionais com a meta de
conquistar o mercado externo. Em países emergentes, cresce o número de pessoas
que alimentam seus animais com produtos industrializados, uma boa notícia para
quem deseja exportar às nações vizinhas ao Brasil. O melhor desempenho é dos
alimentos completos para gatos: crescimento de 7% em 2013 e 10% em 2014,
enquanto a comida para cães aumentou 13% em valor de vendas e 5% em volume
durante 2014.
Os dados foram revelados na palestra “Oportunidades, Tendências e Perfil
do Consumidor pelo Mundo”, apresentada pela Euromonitor International. A
população de gatos deve aumentar 25%, valor significativo para o Brasil, entre 2014
e 2019. O país deverá ter mais de 20 milhões de felinos em lares nesse período.
Dessa forma, alimentos para cães e gatos representarão quase dois terços das
vendas globais do setor pet na maioria dos mercados.
O alimento para cães ainda é o maior segmento da América Latina, principalmente
em países como México, Venezuela e Argentina que, junto do Brasil, foram os mais
relevantes em termos de crescimento desde 2009. Este quadro deve continuar o
mesmo até 2019, quando o Brasil, isoladamente, deve chegar à margem de US$
4,23 bilhões em faturamento anual.
Siscomex 77
U2
O mercado brasileiro de peixes também chama atenção por ser o maior

do mundo. O varejo no país gerou uma receita de quase US$ 350 milhões em
2014, segundo a Euromonitor. Embora o alimento completo seco ainda seja a
grande preferência dos consumidores latino-americanos, por motivos como
disponibilidade do insumo, custos de produção nesta região do globo e a
facilidade de importação, um outro nicho que tem chamado a atenção de novos
consumidores são as comidas assadas em casa, com apelo para qualidade superior
dos ingredientes e uma proposta de alimentação mais semelhante àquela do dono.
Entre os dados apresentados, também esteve o valor mundial de vendas, que
atingiu os US$ 105 bilhões entre 2010 e 2015, marcando um crescimento anual
de 2% a taxa composta. As principais tendências de comida para cães estão nos
ingredientes exóticos e com benefícios para articulações, controle de peso e brilho
do pelo. Já para gatos, estão no maior número de produtos premium, refletindo
em latas menores e maior segmentação.
Sobre a Associação Brasileira da Indústria de Produtos para Animais de
Estimação
A Associação Brasileira da Indústria de Produtos para Animais de Estimação

(Abinpet) representa a indústria pet. A entidade congrega os segmentos pet
food (alimento), pet vet (medicamentos veterinários) e pet care (equipamentos,
acessórios e produtos para higiene e beleza).
Além disso, a Abinpet tem os métodos mais confiáveis de compilação dos
dados do setor e é referência na promoção de ações que tenham por finalidade
fortalecer essa cadeia. A projeção é que este ano o faturamento atinja os R$ 17,9
bilhões, um crescimento de 7,4% em relação ao ano passado. É cada vez maior
a participação desse setor na economia nacional e, por isso, é parte relevante do
agronegócio: em 2014, cerca de 66,9% do faturamento veio dos produtos para
nutrição animal, cuja composição é 95% agropecuária, com elementos como
milho, soja, arroz, trigo e carnes de aves, bovinos e peixes.
Todos os produtos da indústria de alimentos e medicamentos veterinários são
fiscalizados pelo Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, na Secretaria
de Defesa Agropecuária (DFIP, DIPOA e Vigiagro).
Disponível em: <http://www.apexbrasil.com.br/>. Acesso em: 26 ago. 2015
O vídeo apresenta a atuação da Agência de Promoção de Exportações

do Brasil – APEX –, e demonstra sua importância para o processo de
exposição dos produtos/mercadorias produzidas aqui em nosso país,
para outras nações.
Disponível em: <https://www.youtube.com/user/ApexBrasil>.
78 Siscomex
U2
2.6 Banco do Brasil S/A – B.B.

O Banco do Brasil S/A ou simplesmente B.B., como é conhecido, foi fundado
em 1808 e desde então sempre teve participação expressiva no meio financeiro
em nosso país. Sempre deu suporte ao comércio exterior através de operações
financeiras e também da habilitação e capacitação de exportadores.
Linhas de Crédito ofertadas pela Instituição:
Exportação: ACC/ACE, ACC Indireto, ACC/ACE Rural, BB Capital de Giro

Exportação, BNDES-EXIM, PROEX, Projer entre outras linhas.
Importação: Carta de Crédito Importação, Cobrança de Importação, Finimp

entre outras modalidades.
Banco do Brasil
Aliado ao esforço do Governo Federal e com atuação histórica no comércio
exterior brasileiro, o Banco do Brasil vem implementando diversas ações com
o objetivo de auxiliar na ampliação da base de exportadores e de alavancar os
negócios de comércio exterior no país.
Essas ações estão alicerçadas em torno de dois programas especialmente

criados para incentivar o comércio exterior: Programa de Geração de Negócios
Internacionais (PGNI) e Programa de Apoio às Exportações (PAE).
Núcleo de Apoio aos Negócios Internacionais
Com o propósito de otimizar os recursos, priorizando o atendimento de seus

clientes e consolidando centros de excelência em negócios internacionais, foi
implantado no país o modelo de Núcleo de Apoio aos Negócios Internacionais.
Os núcleos são unidades que concentram funcionários capacitados para

o atendimento exclusivo ao segmento exportador/importador, especializadas
na prestação de assessoria e consultoria em produtos, serviços e negócios
internacionais.
São 14 Unidades no país, a saber:
•2000-1 Núcleo de Apoio aos Negócios Internacionais Centro - São
Paulo.
•1543-1 Núcleo de Apoio aos Negócios Internacionais Sul - São Paulo.
São Paulo •2841-1 Núcleo de Apoio aos Negócios Internacionais ABC - São
Paulo.
•1560-1 Núcleo de Apoio aos Negócios Internacionais Campinas.
•2503-8 Núcleo de Apoio aos Negócios Internacionais Ribeirão Preto.
Siscomex 79
U2
Rio de Janeiro • 1778-7 núcleo de apoio aos negócios internacionais Rio de Janeiro.
Minas Gerais • 1616-0 núcleo de apoio aos negócios internacionais Belo Horizonte.
Paraná • 1628-4 núcleo de apoio aos negócios internacionais Curitiba.
Santa Catarina • 2309-4 núcleo de apoio aos negócios internacionais Blumenau.
• 1690-x núcleo de apoio aos negócios internacionais Porto Alegre.
• 2690-5 núcleo de apoio aos negócios internacionais novo
Rio Grande do Sul
Hamburgo.
• 2682-4 núcleo de apoio aos negócios internacionais Caxias do Sul
Distrito Federal • 1616-0 núcleo de apoio aos negócios internacionais Brasília.
Bahia • 2978-5 núcleo de apoio aos negócios internacionais Nordeste.
Disponível em: <http://www.aprendendoaexportar.gov.br/ 26/08/2015>.
As unidades apresentadas são as que possuem maior notoriedade dentro do

sistema integrado de comércio exterior (Siscomex). Logo abaixo apresentaremos
algumas entidades intervenientes que podem também eventualmente participar
do processo.
2.7 Demais entidades intervenientes

As entidades abaixo não são menos importantes para as operações de comércio
exterior, porém, aparecem em situações, muitas vezes, mais específicas e atuam
fortemente para o desenvolvimento desta modalidade, são elas:
• Ministério da Agricultura Pecuária e Abastecimento: através da Secretária

de Defesa Agropecuária e das Secretarias de Agricultura estaduais atua sobre a
inspeção e regulamentação alinhadas à legislação industrial e sanitária brasileira.
• Agência Nacional do Cinema – Ancine: atua sobre a fiscalização de

investimentos no setor de cinema.
• Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis – ANP: atua na

fiscalização do setor energético.
• Comissão Nacional de Energia Nuclear – CNEN: atua na fiscalização, no que

compete ao comércio exterior, sobre quaisquer produtos que possam ter atividade
radioativa.
• Conselho Nacional de Política Fazendária – CONFAZ: atua sobre tributações

federais e estaduais.
• Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis –

Ibama: atua sobre a política ambiental, é de sua responsabilidade fiscalizar todos e
quaisquer produtos que estejam relacionados em seu âmbito.
80 Siscomex
U2
• Instituto Brasileiro do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN: atua

sobre os processos que envolvam artes e patrimônio histórico.
• Superintendência da Zona Franca de Manaus – Suframa: atua no fomento de

ações e análise de desenvolvimento na Zona Franca de Manaus.
• Agência Nacional de Vigilância Sanitária – Anvisa: está presente em toda

fiscalização sanitária, desde insumos até o produto acabado em questões que
estejam ligadas à vigilância sanitária.
• Agência Nacional de Energia Elétrica – ANEEL: sua responsabilidade no

comércio exterior está vinculada às operações de importação e exportação de
energia elétrica.
Além de outras instituições que podem ter envolvimento, tais como: Exército
Brasileiro, BNDES, Inmetro, CNPq etc.
O papel das entidades intervenientes é de fundamental

importância, simplesmente pelo fato de possuírem
conhecimento e autonomia em suas áreas de atuação.
Seguindo este pensamento, como o país poderia fomentar
ainda mais suas operações de exportação para os países
parceiros e quais seriam as entidades mais indicadas para
fazer este papel?
1. Ao falar das competências abaixo, estamos nos referindo a

qual entidade interveniente e qual seu papel no Siscomex?
• política de desenvolvimento da indústria, do comércio e dos
serviços;
• propriedade intelectual e transferência de tecnologia;
• metrologia, normalização e qualidade industrial;
• políticas de comércio exterior;
• regulamentação e execução dos programas e atividades
relativas ao comércio exterior;
• aplicação dos mecanismos de defesa comercial;
Siscomex 81
U2
• participação em negociações internacionais relativas ao

comércio exterior.
a) Apex.
b) Ministério da Fazenda.
c) MDCI.
d) Anvisa.
e) N.D.A.
2. Por vários anos e por que não dizer séculos, as operações de

compra e venda já tinham grande expressividade na economia
de vários povos, uma vez que o “homem” sempre buscou
ampliar suas oportunidades comerciais e com isto gerar mais
riquezas, todavia, com o passar dos anos houve o surgimento
de grandes entidades denominadas “indústrias”, o “comércio”
passou a tomar proporções maiores e com isto houve a
necessidade de criar regras e procedimentos que visavam
resguardar os direitos e deveres dos comerciantes e industriais
que atuavam em negociações internacionais, sendo assim,
surge a pergunta:
Qual o papel do MDIC (Ministério do Desenvolvimento,
Indústria e Comércio Exterior?
a) Ocupa-se da implementação da política econômica
idealizada pelo Governo Federal.
b) Concentra sua intervenção no comércio exterior,
fundamentalmente, em duas frentes de trabalho: promoção
comercial e negociações internacionais.
c) Implementação da política de desenvolvimento da indústria,
do comércio e dos serviços.
d) Órgão componente da estrutura de apoio ao governo
federal, que foi estabelecido com o objetivo de desenvolver
e implementar as políticas aplicáveis ao comércio exterior de
bens e serviços.
e) N.D.A.
82 Siscomex
U2
Seção 3
Processos de cadastramento do Siscomex e

demais documentações
O Siscomex, assim como qualquer outro sistema, precisa de informações para
poder atuar com exatidão e para isto é necessário o cadastramento de cada membro
em sua base de dados.
A seguir, apresentaremos os procedimentos para cadastro de dados, alçadas

mínimas de atuação e principais documentos para formalização das operações de
comércio exterior, quanto à exportação.
3.1 Processo de credenciamento ao SISCOMEX – cadastro,

habilitação e acesso
Segundo Faro (2012, p. 56):
Os órgãos gestores são responsáveis pela operacionalidade,

conexão e manutenção do sistema, como também pela
sua adequação, quando necessário, aos normativos que
regulamentam as transações de comércio exterior.
Os órgãos anuentes operam no sistema com acesso
específico e diretamente relacionado à sua esfera de gestão e
competência, de acordo com o perfil de atuação definido para
esse fim pelos gestores.
Todos os procedimentos para o credenciamento das pessoas física e jurídica

estão dispostos na Instrução Normativa RFB nº 1.288, de 31 de agosto de 2012 e no
Ato Declaratório Executivo Coana nº 33, de 28 de setembro de 2012.
A habilitação ocorrerá da seguinte maneira, quando da pessoa jurídica e suas

necessidades e enquadramentos:
Siscomex 83
U2
Expressa – o qual estão vinculados à Instrução Normativa SRF nº 476, de 13 de

dezembro 2004 e à Lei nº 12.350, de 20 de dezembro de 2010, que tratam desde
o perfil de constituição da empresa até a modalidade de operação.
Limitada – quanto a empresa possui capacidade financeira igual ou inferior ao

montante de ordem de US$ 150.000,00 (cento e cinquenta mil dólares americanos),
embasado no o art. 4º da IN RFB nº 1.288/2012.
Ilimitado – enquadra empresas com faturamento superior a US$ 150.000,00

(cento e cinquenta mil dólares americanos) atrelados ao mesmo artigo acima.
O sistema que atua sobre a verificação dos valores mencionados acima é o

Registro e Rastreamento de Atuação dos Intervenientes Aduaneiros – RADAR –,
que busca abastecer de informações o MF no quesito de evitar fraudes dentro do
comércio exterior.
Para efetuar habilitação da pessoa física e atender as necessidades de

enquadramento é importante analisarmos o art. 10 da IN RFB nº 1.288/2012, o
preenchimento de vários requisitos deve ser realizado alinhado com o perfil do
solicitante.
Por exemplo quando falamos de artesões e outros assemelhados, o mesmo

deve se cadastrar junto ao registro de exportadores e importadores. Se a pessoa
física tiver perfil de agricultor ou pecuarista, o mesmo deverá possuir registro ao
Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária, visando comprovar sua
atividade.
A partir de 2010, o Siscomex passou atuar no ambiente web, pois durante muito
tempo atuava junto ao Sisbacen, o qual atuava na gestão das movimentações
financeiras, sendo acompanhado pelo Banco Central do Brasil, e os exportadores
e importadores tinham seu acesso pela rede de Serviço Federal de Processamento
de Dados – SERPRO.
No que diz respeito às pessoas físicas que não se enquadrem nos

apontamentos do texto, estas poderão apenas efetuar operações de
exportação e importação, quando as mesmas não forem caracterizadas
como rotina, sendo entendidas como atividade comercial constante”
Faro, 2012, pag. 45
84 Siscomex
U2
3.2 Sistema de exportação

Para dar início às operações de exportação, é necessário a consulta junto
ao portal Siscomex <http://portal.siscomex.gov.br> onde os formulários e
procedimentos são disponibilizados em módulo eletrônico.
Após este procedimento é possível registrar a operação e efetuar os demais
trâmites.
3.2.1 Registro de Exportação – RE
Trata-se de guia (eletrônica) de natureza comercial, cambial, financeira e fiscal
que formaliza a operação de exportação e deve ser solicitada, antecipadamente, à
declaração para o despacho aduaneiro, porém, existem duas exceções:
- alimentos, combustíveis e demais itens destinados ao consumo/bordo de
aeronaves e embarcações as quais façam rotas internacionais.
- joias, metais preciosos, pedras as quais sejam negociadas em lojas francas
com passageiros com destino ao exterior, ou operação que caracterize em moeda
estrangeira a não residentes no país (vide Portaria SECEX nº 23, de 14 de julho de
2011).
Nem todas as operações de exportação têm a obrigatoriedade da guia, assim,
ocorre a dispensa:
- demonstração/amostra de itens sem valor comercial;
- bagagens;
- caixões contendo cadáveres/restos mortais;
- outros itens que constam na Portaria SECEX nº 23, de 14 de julho de 2011.
Assim que o sistema Siscomex é alimentado, o mesmo efetua as verificações e
caso a análise não aponte pendências, o Registro de Exportação é validado.
3.2.2 Registro de operação de crédito – RC
Possui a mesma definição do RE, porém, com características de operação
financiada, independente da origem dos recursos.
Nas operações que são fomentadas pelo governo, e em especial, o Programa
de Financiamento as Exportações (PROEX), a RC é obrigatória.
Para maiores informações consulte a Lei nº 10.184, de 12 de fevereiro de 2001,
ou outros créditos públicos.
3.2.3 Registro de exportação simplificada – RES
O Art. 190 da Portaria SECEX Nº 10, de 24 de maio de 2010, beneficia os
pequenos exportadores, uma vez que simplifica a operação de comércio exterior
e oferece cobertura de câmbio no limite de US$ 50.000,00 (cinquenta mil dólares,
ou moeda de valor equivalente).
Siscomex 85
U2
3.2.4 Declaração de despacho de exportação – DDE

Trata-se de guia com a qual é possível conferir se a mercadoria exportada
está em conformidade com as declarações do exportador, visando, assim, dar
continuidade no desembaraço aduaneiro permitindo a saída do produto ao exterior.
Passo a passo:
- Emissão do comprovante de exportação.
- Confirmação da presença da carga.
- Entrega dos documentos.
- Fiscalização aduaneira parametrizada.
- Desembaraço aduaneiro.
- Registro dos dados de embarque.
- Averbação do embarque.
3.2.5 Declaração simplificada de exportação – DSE
Pode ser usado em substituição ao DDE, uma vez que se trata de guia eletrônica
a qual atende às operações enquadradas na RES, visando facilitar os procedimentos
de exportação e alavancar negócios.
3.2.6 Comprovante de exportação – CE
Trata se de documento emitido através do sistema Siscomex após o despacho
aduaneiro, que traz o resumo da operação de exportação efetuada.
3.3 Sistema de importação
Segue os trâmites operacionais no sistema Siscomex. Disponível no Ícone
Importação, no site <http://www.receita.fazenda.gov.br/aduana/siscomex/
acessosistemas.htm>. Acesso em: 15 out. 2015.
3.3.1 Declaração de importação – DI
Guia eletrônica disponibilizada no Siscomex que deve trazer todas as informações
sobre a operação visando, assim, à finalização do despacho aduaneiro.
Possui identificação básica por três canais:
Vermelho – verificação física e documental.
Amarelo - verificação documental.
Verde – liberação automática.
3.3.2 Declaração Simplificada Aduaneira – DSI
Forma simplificada que visa substituir o modelo DI, uma vez que está voltado às
operações de menor montante financeiro, porém, em muitos casos as mercadorias
que tramitam por esta operação ficam no canal vermelho (verificação física e
documental).
86 Siscomex
U2
3.3.3 Licença de Importação – LI

Trata se de guia eletrônica a qual o importador deve preencher através do
Siscomex, em que há o descritivo da mercadoria que está pleiteando importar,
além de outros dados pertinentes a atender ao trâmite operacional (procedência,
tributos, câmbio etc.).
3.3.4 Licença Simplificada de Importação – LSI
Visa amparar e simplificar as operações, uma vez que seu preenchimento conta,
significativamente, com menos informações que a LI, e atende até ao teto de US$
3.000 (três mil dólares, ou equivalente em outra moeda).
3.3.5 Comprovante de Importação – CI

Trata se de documento emitido através do sistema Siscomex após o despacho
aduaneiro, o qual traz resumo da operação de importação efetuada.
Qual a importância do Siscomex para a economia do país?

Quais órgãos intervenientes possuem maior atuação junto
ao Siscomex e por quê?
1. Todas as mercadorias que são comercializadas entre

os países devem passar pelo Siscomex. Dentro de um
cenário de consumo imediato, há mercadorias (alimentos,
bebidas, combustíveis) que são dispensadas de efetuarem o
preenchimento do documento de Registro de Exportação (RE),
desde de que seja de uso de aeronaves e embarcações com
destinos internacionais. Podemos dizer que esta afirmação é:
a) Falsa.
b) Parcialmente falsa, pois somente aviões de uso de órgãos
governamentais podem excluir a confecção do documento.
c) Verdadeira.
d) Parcialmente verdadeira, pois apenas alimentos não
necessitam ser informados no R.E.
e) N.D.A
Siscomex 87
U2
2. Deve trazer todas as informações sobre a operação,

visando, assim, à finalização do despacho aduaneiro. Possui
identificação básica por três canais:
Vermelho – verificação física e documental.
Amarelo - verificação documental.
Verde – liberação automática.
Este procedimento facilita o entendimento do empresário
quanto à agilidade que a mercadoria terá sua liberação junto
à aduana, estamos falando de:
a) DSE.
b) Camex.
c) CE.
d) DI.
e) N. D. A
Podemos dizer que a abertura dos mercados, pelo presidente da

época Fernando Collor de Mello, trouxe ao Brasil a necessidade
de possuir mais agilidade nos trâmites voltados às operações
de comércio exterior, tanto quanto à exportação como à
importação.
O Siscomex proporcionou esta agilidade, uma vez que o sistema
opera de tal forma que envolve todas as entidades intervenientes,
mantendo o processo de comércio exterior ágil e confiável.
São entendidos como órgãos intervenientes todos os
departamentos que possuem necessidade de consulta ou apoio
a operações de comércio exterior:
- CMN.
- Banco Central.
- CAMEX.
- MDIC.
- MF.
- MRE.
- APEX-Brasil.
- Entre outras.
Os trâmites operacionais, tanto na exportação quanto
importação, também se tornaram práticos e rápidos, em que o
88 Siscomex
U2
passo a passo, quando exportação seria:

• Credenciamento – Habilitação e acesso.
• Registro de exportação.
• Registro de operação de crédito.
• Registro de exportação simplificada.
• Declaração de despacho de exportação.
• Declaração simplificada de exportação.
• Comprovante de exportação.
Já para importação teríamos:
• Declaração de importação.
• Declaração simplificada de importação.
• Licença de importação.
• Licença simplificada de importação.
• Comprovante de importação.
O desenvolvimento do Siscomex foi crucial para a alavancagem

das exportações brasileiras, proporcionou agilidade e eficiência
nos procedimentos de exportação e importação no país, o que
possibilitou desde sua criação o aumento de riquezas para o país
e exposição de seus produtos no exterior.
Os órgãos intervenientes possuem as mais diversas
responsabilidades junto ao sistema e o relacionamento com o
mesmo gera facilidades não encontradas antes de sua concepção
no tocante ao comércio exterior.
Cabe lembrar que o Siscomex passa sempre por atualizações
e disponibiliza novas modalidades, visando, assim, estar
enquadrado na agilidade que as empresas buscam para efetuar
suas negociações com outros países.
Siscomex 89
U2
1. O cenário econômico por diversas vezes na história,

apresentou oscilações as quais permitiram a perpetuação de
empresas, assim como a completa extinção das mesmas. Dentro
deste cenário, os bancos atuam com liberações de créditos,
as quais, muitas vezes, fomentam o total endividamento de
empresas, que em muitas situações buscam forjar seus dados
financeiros, buscando angariar ainda mais recursos para
implementação de suas atividades, assim quando falamos de
Radar no comércio exterior, estamos falando de:
a) Entidade interveniente do Siscomex.
b) Sigla para denominar: Retificação Anual das Aduanas
Regionais.
c) Documento que regulamenta o trâmite operacional das
importações.
d) Sistema desenvolvido pela RFB para subsidiar a atuação do
MF na fiscalização aduaneira.
e) N.D.A.
2. No mundo globalizado temos acesso a mercadorias de

diversos países, tais como China, Japão, Estados Unidos,
Alemanha entre tantos outros, além de negociarmos
diretamente com importadores e exportadores e utilizarmos de
mídias sociais e portais de e-commerce. Diante deste cenário
pergunto: Quem pode exportar?
a) Qualquer pessoa, tanto jurídica como física, desde que
possua recursos em espécie disponíveis para aquisição das
mercadorias.
b) Pessoas físicas com mais de 65 anos de idade.
c) Entidades ligadas à extração de pau-Brasil e outras madeiras
nobres.
d) Pessoas que possuam registro junto ao Camex.
e) N.D.A.
3. Os órgãos gestores são responsáveis pela operacionalidade,

conexão e manutenção do sistema, como também pela
sua adequação, quando necessário, aos normativos que
regulamentam as transações de comércio exterior. Os
90 Siscomex
U2
órgãos anuentes operam no sistema com acesso específico e

diretamente relacionado à sua esfera de gestão e competência,
de acordo com o perfil de atuação definido para esse fim pelos
gestores (FARO, 2012, pag. 45).
Quanto ao texto, podemos dizer que:
a) Verdadeira, a afirmação.
b) Parcialmente verdadeira, a afirmação.
c) Falsa, a afirmação.
d) Incompleta, a afirmação.
e) N.D.A.
4. Quanto ao roteiro a seguir, trata-se de que procedimento?

- Confirmação da presença da carga.
- Entrega dos documentos.
- Fiscalização aduaneira parametrizada.
- Desembaraço aduaneiro.
- Registro dos dados de embarque.
- Averbação do embarque.
a) LI (Licença de Importação).
b) CI (Comprovante de Importação).
c) DSI (Declaração Simples de Importação).
d) LSI (Licença Simplificada de Importação).
e) N.D.A.
5. A Licença Limitada – quando a empresa possui capacidade

financeira igual ou inferior ao montante de US$ 150.000,00
(cento e cinquenta mil dólares americanos), embasado no o art.
4º da IN RFB nº 1.288/2012, e é liberada pela receita Federal, é
pertinente a qual sistema:
a) Siscomex.
b) Declaração de IR.
c) Correios.
d) Aeroportos/portos.
e) N.D.A.
Siscomex 91
U2
92 Siscomex
U2
Referências
ASSUMPÇÃO, Rossandra Mara. Exportação e importação: conceitos e procedimentos

básicos. Curitiba: Ibepex,2007.
BAUMANN(org), Renato. O Brasil e a economia global. Rio de Janeiro: Campus:
Sobeet, 1996.
BRASIL . Decreto nº 4.732, de 10 de junho de 2003. Disponível em: <http://www.
planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/2003/D4732.htm>. Acesso em: 15 out. 2015.
BRASIL. Decreto nº 7.482, de 16 de maio de 2011. Disponível em: <http://www.
planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2011-2014/2011/Decreto/D7482.htm>. Acesso em: 15
out. 2015.
FARO, Ricardo/FARO, Fatima. Curso de comércio exterior: visão e experiência
brasileira. São Paulo: Atlas, 2012.
GARCIA, Luiz Martins. Exportar: rotinas e procedimentos, incentivos e formação de
preços. São Paulo, 2009.
KRUGMAN, Paul. Economia internacional. São Paulo: Pearson Prentice Hall, 2010.
MENDONÇA, Paulo C C/ KEEDI, Samir. Transportes e seguros no comércio exterior.
Aduaneiras, 1997.
RATTI, Bruno. Comércio internacional e câmbio. São Paulo: Aduaneiras 1994.
VIEIRA, Aquiles. Teoria e prática cambial: exportação e importação. São Paulo: Lex
Editora, 2005.
Siscomex 93
Unidade 3
ASPECTOS PORTUÁRIOS E
ADUANAS
Alessandra Petrechi de Oliveira
Nesta unidade, você será levado a compreender os aspectos portuários

referentes à logística internacional e também vai estudar as aduanas, assim como
os principais aspectos aduaneiros dentro do contexto da Logística Internacional.
Estes estudos nos levarão ao entendimento dos aspectos portuários e das
aduanas como fatores estratégicos de competitividade empresarial.
Seção 1| Aspectos portuários

Na seção 1, você vai estudar os aspectos portuários brasileiros e internacionais,
os trabalhadores portuários e os navios e contêineres. O estudo continua nos
levando à compreensão dos fretes internacionais, da documentação e do papel
dos armadores e agentes de carga nos processos de importação e exportação.
Também poderá compreender os elementos de custo que compõe o frete
marítimo internacional, além de conhecer os procedimentos para embarque e
desembarque das cargas.
Seção 2 | Aduanas
Na seção 2, você vai compreender o que são as aduanas e os aspectos
aduaneiros referentes a importações e exportações. Vamos estudar as aduanas,
entendendo sobre os regimes e os procedimentos aduaneiros. Você vai conhecer
os regimes e procedimentos aduaneiros especiais e sobre o regime aduaneiro
aplicado em áreas especiais. Vamos ver ainda o despacho aduaneiro e os tributos
incidentes sobre as importações. Finalizamos a seção estudando os regimes
aduaneiros especiais como: Entreposto Aduaneiro, Industrialização em Recintos
Alfandegados e o RECOF, entre outros e os recintos alfandegados, como os portos
secos, aeroportos, entre outros.
U3
96 Aspectos portuários e aduanas

U3
Sabemos que a logística deve prover os meios para entregar bens, pessoas e
capacidade de manufatura: no lugar correto, no tempo correto, na quantidade
correta, com a qualidade correta e no preço correto, sempre com o objetivo de
criar valor ao longo da cadeia logística.
Os principais componentes de um sistema logístico são: atendimento ao cliente,

previsão correta de demanda, comunicação e distribuição, controle de inventário,
gestão de materiais, armazenagem, compras, embalagem, disposição de sobras e
rejeitos, transporte e tráfego.
Dentre as atividades logísticas, a logística internacional vem crescendo a cada

dia, e evoluindo para acompanhar as novas demandas das organizações e dos
consumidores.
As organizações estão vendo a participação no mercado internacional

como uma estratégia e uma necessidade vital. Assim, surge uma nova logística
internacional, com um papel muito importante na competitividade dos produtos
comercializados internacionalmente.
Quando falamos sobre logística internacional dois aspectos são fundamentais: o

estudo dos aspetos portuários e o entendimento sobre as aduanas. São esses os dois
temas desta unidade do livro de Logística Internacional. Bom estudo!
Aspectos portuários e aduanas 97

U3

U3
Seção 1
Sistema portuário
Nesta seção, você vai entender sobre os aspectos portuários brasileiros e
internacionais, sobre os trabalhadores portuários e os navios e contêineres. O estudo
continua nos levando à compreensão dos fretes internacionais, da documentação e do
papel dos armadores e agentes de carga nos processos de importação e exportação.
1.1 Sistema portuário brasileiro
O sistema portuário brasileiro movimenta aproximadamente 700 milhões de

toneladas de produtos anualmente, respondendo por 90% das exportações do país.
O Brasil tem 37 portos públicos marítimos sob gestão da Secretaria de Portos

da Presidência da República (SEP), que é responsável pela formulação de políticas e
pela execução de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da
infraestrutura dos portos marítimos.
Entre os 37 portos públicos, 18 são delegados, concedidos ou têm sua

operação autorizada aos governos estaduais e municipais. Os outros 19 portos são
administrados pelas Companhias Docas, que são sociedades de economia mista,
sendo o acionista majoritário o Governo Federal, estando diretamente vinculadas à
Secretaria de Portos.
Existem ainda 42 terminais de uso privativo e três complexos portuários que

operam sob concessão à iniciativa privada. Os portos fluviais e lacustres são de
competência do Ministério dos Transportes.
Os portos no Brasil são regulamentados e fiscalizados através da ANTAQ, da CAP

e das Companhias Docas.

U3
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) é diretamente vinculada

ao Ministério dos Transportes, sendo uma entidade integrante da Administração
Federal indireta, com personalidade jurídica de direito público, independência
administrativa, autonomia financeira e funcional e mandato fixo de seus dirigentes.
A ANTAQ regula e fiscaliza as atividades de prestação de serviços de transporte

aquaviário e de exploração da infraestrutura portuária e aquaviária, harmonizando
os interesses do usuário com os das empresas prestadoras de serviço, preservando
o interesse público.
Sobre as atividades da ANTAQ junto aos portos acesse: <http://www.

antaq.gov.br/Portal/faq.asp>.
O Conselho de Autoridade Portuária (CAP) supervisiona e regulamenta a exploração

dos portos. O CAP é composto por representantes de todos os setores participantes
da atividade portuária, entre eles: representantes do poder público federal, estadual
e municipal (sede do porto), administradores dos portos, trabalhadores portuários e
usuários (importadores/ exportadores).
Sobre a Lei dos Portos e amplie seus conhecimentos.

Disponível em: <https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L8630.
htm>.
As Companhias Docas (conhecidas como autoridade portuária) fazem a

administração dos portos brasileiros. Entre suas funções principais estão: fixar os
valores e arrecadar a tarifa portuária; fiscalizar a execução ou executar as obras
de construção, reforma, ampliação, melhoramento e conservação das instalações
portuárias, entre elas a infraestrutura de proteção e de acesso aquaviário ao
porto; e organizar e regulamentar a guarda portuária, a fim de prover a vigilância e
segurança do porto.

U3
O Porto de Santos é um dos maiores e mais movimentados portos do

mundo, sendo administrado pela companhia Docas. Para conhecer mais
sobre o Porto de Santos, acesse o site <http://www.portodesantos.com>.
Você vai se deparar com um mundo novo!
1.1.1 Caracteristicas dos portos
Um porto é uma área localizada à beira de um oceano, mar, lago ou rio, destinado
ao atracamento de barcos e navios, para carregamento e descarregamento de carga
(estoque temporário), e também para o movimento de pessoas (turismo).
As principais características de um porto são: calado, extensão do cais, número

de berços e infraestrutura rodoviária e ferroviária.
Calado: é a altura de água entre a superfície e o leito do rio ou mar. O calado é

influenciado pelas marés, o que determina o tamanho do navio que poderá operar
no porto e qual a carga máxima que poderá carregar.
Extensão do cais: é a faixa portuária à beira da água onde irão operar os guindastes,
caminhões e onde se encontra a “muralha”- construção que permite a atracação dos
navios.
Número de berços: são faixas da muralha destinadas às atracações dos navios,

dispondo de estrutura de carregamento, abastecimento de combustível, água,
energia elétrica etc.
Acessos rodoviários e ferroviários: o acesso aos portos é realizado através das

vias rodoviárias e ferroviárias, sendo vital para a viabilidade das operações portuárias,
notadamente com relação aos custos de transporte e agilidade.
Você sabia que o porto de Vitória é na verdade, formado por um complexo

de 9 portos?
Acesse:<http://www.portodevitoria.com.br/site/OPorto/
ComplexoPortu%C3%A1rio/tabid/77/language/pt-BR/Default.aspx> e
descubra!

U3
Um porto é formado por vários componentes, naturais ou construídos, divididos

em quatro partes:
1. ANTEPORTO: constituído por duas partes: 1. Canal de acesso e 2.

Fundeadouros.
2. PORTO: é o porto propriamente dito, englobando: 1. Bacia de evolução; 2.

Cais com faixa de atracação e movimentação terrestre; e 3. Estação de serviços
(local de atracação de rebocadores, cábreas, pontões de serviço e embarcações
de polícia e de bombeiros).
3. RETROPORTO: que por sua vez se subdivide em; 1. Armazenagem, que

pode ser externa de pátio, e interna em armazém ou galpões, silos e tancagem;
2. Acessos terrestres, com os diferentes modais que se conectam; 3. Instalações
auxiliares, como as redes de utilidades, água potável e industrial, eletricidade em
alta e baixa tensão, telecomunicações, incêndio, segurança, manutenção, estiva
e capatazia; e 4. Administração, em seus diferentes segmentos como Autoridade
Portuária, Fazendária (SRF), Naval (DPC), policial (PF), trabalhista (DTM) e sanitária
(MS e MA); E operadores portuários e (OGMO).
4. OBRAS COMPLEMENTARES; que compreendem entre outras partes: 1.

Balizamento de rotas, com boias, faroletes, refletores de radar e rádio-ajudas; 2.
Quebra-mares, para proteção contra o impacto das ondas; e 3. Marégrafos, para
registro da amplitude das marés ao longo dos anos, de forma a facilitar sua previsão.
1.1.2 Trabalhador portuário
Os principais serviços portuários são: capatazia, estiva, conferência de carga,

conserto de carga, vigilância de embarcações e bloco. Essas atividades somente
podem ser exercidas por profissionais registrados no OGMO (trabalhadores avulsos
ou trabalhadores com vínculo empregatício permanente).
A seleção e o registro do trabalhador portuário avulso serão feitos de acordo

com as normas estabelecidas em contrato, convenção ou acordo coletivo de
trabalho.
Capatazia: é a movimentação de mercadorias nas instalações dentro do

porto, compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, abertura
de volumes para a conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega,
bem como o carregamento e descarga de embarcações, quando efetuados por
aparelhamento portuário.
Estiva: função realizada pelos estivadores, sendo a movimentação de

mercadorias nos conveses ou nos porões das embarcações principais ou
auxiliares, incluindo o transbordo, arrumação, peação e despeação, bem como o

U3
carregamento e a descarga, quando realizados com equipamentos de bordo.
Conferência de carga: é a atividade de contagem de volumes, anotação de suas

características, procedência ou destino, verificação do estado das mercadorias,
assistência à pesagem, conferência do manifesto e demais serviços correlatos nas
operações de carregamento e descarga de embarcações.
Conserto de carga: reparo e restauração das embalagens de mercadorias,

nas operações de carregamento e descarga de embarcações, reembalagem,
marcação, remarcação, carimbagem, etiquetagem, abertura de volumes para
vistoria e posterior recomposição.
Vigilância de embarcações: é a fiscalização da entrada e saída de pessoas a bordo

das embarcações atracadas ou fundeadas ao largo, bem como da movimentação
de mercadorias nos portalós, rampas, porões, conveses, plataformas e em outros
locais da embarcação.
Bloco: atividade de limpeza e conservação de embarcações mercantes e de

seus tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de pequena
monta e serviços correlatos.
Será que a modernização dos portos trará desemprego?

Porque o desemprego está sempre aliado as modernizações?
1.2 Navios
Os navios que realizam o transporte de carga são conhecidos como mercantes.
Podemos dividir os navios em três categorias: (1) Navios mercantes de transporte
(Navios de carga geral, Navios frigoríficos, Navios graneleiros, Navios mineraleiros
(caso particular do navio graneleiro), Navios de passageiros, Navios porta-contentores,
Navios roll on roll off, Navios tanque (caso particular do navio graneleiro); (2) Navios
de pesca (Pesca de arrasto, Navios atuneiros, Navios lagosteiros, Pesca de linha); e
(3) Navios auxiliares (Batelões, Lanchas de pilotos, Navios draga, Navios faróis, Navios
FPSO, Navios FSO, Navios quebra-gelos, Rebocadores).
1.2.1 Navios de transporte
Navio de carga geral: transporta carga de diversas naturezas, podendo se adaptar a

cargas frigoríficas, cargas líquidas, podem ter porões para carga a granel, entre outras
funções.

U3
Navio frigorífico: é um navio destinado ao transporte de cargas perecíveis que

precisam de refrigeração, por isso esta embarcação possui tomadas elétricas usadas
nos contêineres refrigerados para manter uma temperatura da carga.
Navio graneleiro: são os navios destinados ao transporte de mercadorias a granel,

ou seja, soltas, como: milho, trigo, soja, minério de ferro etc. Se caracterizam por
longo convés principal onde o único destaque são os porões.
Essas embarcações geralmente têm porões que conseguem transportar mais de

200.000 toneladas de carga por viagem.
Navio mineraleiro: são os navios que transportam cargas a granel como minério
de ferro e carvão, entre outros minérios, sendo conhecidos como Ore Ships.
Navio de passageiros: é uma embarcação preparada para o transporte de pessoas,

como os cruzeiros. Qualquer navio que tenha capacidade para o transporte de mais
de 12 pessoas, que estejam a passeio, é um navio de passageiros.
Navios porta-contentores: são as embarcações destinadas ao transporte de

contêineres, com um ou dois mastros simples sem paus de carga.
Suas escotilhas tomam toda a área do convés, sendo que suas guias principais
servem para encaixar os contêineres no interior do navio.
Navio roll on roll off: essas embarcações têm compartimentos para que a carga
entre e saia dos porões, na horizontal ou quase horizontal. A carga transportada nesses
navios são carros, ônibus, caminhões, carretas, trailers, estrados volantes, entre outros.
Podemos encontrar navios desse tipo especializados sendo chamados de: porta-
carros, porta-carretas, multi-propósitos. Sua principal característica é altura do costado,
que é muito alta, e a rampa na parte de ré do navio.
Navio tanque: esses navios transportam cargas líquidas como petróleo e produtos
refinados, como: álcool, gasolina, diesel, querosene e produtos químicos em geral.
Têm uma superestrutura a ré e um convés principal longo. Geralmente é cortado

de ponta a ponta por uma ponte, sendo esta um sistema de segurança da tripulação, já
que as embarcações tanques quando carregadas têm uma pequena borda livre. Essa
borda livre permite que o convés seja lavado com frequência pelas ondas.
1.2.2 Navios auxiliares

Navio auxiliares são os navios e embarcações usados com o intuito de serem
auxiliares aos navios de carga mercantes. Entre eles temos: lanchas de pilotos,
batelões, navios draga, navios faróis, FPSO (navio tanque convertido que processa e
armazena petróleo), FSO (apenas para armazenamento de petróleo), navios quebra-
gelo, e rebocadores.

U3
Para conhecer mais sobre os transportes e sobre os contêineres, assista

ao documentário: Maravilhas Modernas – Transporte de Cargas. Você
vai descobrir muitas coisas interessantes!
Disponível em: <https://youtu.be/zVT5ywug48Q>. Acesso em: 21 set.
2015.
1.3 Contêineres
A invenção do contêiner revolucionou o transporte de cargas em todos os tipos

de modais, principalmente nos navios.
O contêiner é uma unidade de carga independente, que obedece às dimensões

e padrões internacionais, o que facilita o seu transporte.
Um contêiner tem uma capacidade que é uma medida conhecida como TEU,
que em inglês quer dizer Twenty feet Equivalent Unit (unidade equivalente a um
contêiner de 20 pés).
Os contêineres têm numeração própria e no Brasil, como na maioria dos

países, adotou-se a padronização europeia, conhecida como ISO (International
Standards Organization). A numeração é composta por 4 letras que identificam
o proprietário, sendo a última dessas letras sempre o “U”, que tem a finalidade de
indicar que o contêiner é registrado pelo BIC e 7 dígitos para indicar a numeração
e série do contêiner.
1.4 A importância da logística na conexão entre modais
As atividades logísticas em um porto são inúmeras. Além de todas as funções

portuárias, um dos papéis preponderantes da logística em um porto é a conexão
entre as funções intrínsecas de um terminal, sendo a principal a descarga e a
estocagem dos materiais. Após o descarregamento, o produto deve ser localizado
nos pátios e transportado ao modal terrestre, chegando ao consumidor final.
As atividades logísticas em um porto requerem pessoal qualificado, tecnologia

da informação (informatização) e equipamentos adequados.
O sistema portuário mundial tem investido muito em tecnologia de informação,

uma vez que a implementação de sistemas eletrônicos de informação tornou-se
sinônimo de produtividade e competitividade.

U3
No Brasil, uma das tecnologias mais utilizadas na logística dos portos é o sistema
EDI (Sistema Eletrônico de Informação).
Um bom exemplo da utilização dessa tecnologia é o Supervia Eletrônica de

Dados, utilizada pelo Porto de Santos. Esse sistema tem como objetivo possibilitar a
distribuição eletrônica de informações via internet, gerando assim maior eficiência
e confiabilidade das operações de movimentação de carga e melhoria na qualidade
dos serviços oferecidos.
1.5 Transporte marítimo internacional
No Brasil, e na maioria dos países, o meio de transporte mais utilizado para

exportação é o modal aquaviário, ou seja, os navios. O órgão responsável pelo
controle do transporte marítimo é a IMO (International Maritime Organization), que
tem como função a promoção da segurança no mar, a eficiência da navegação e
tomar medidas preventivas para evitar a poluição marítima que pode ser causada
pelos navios.
O transporte internacional também é regido por regras comerciais internacionais,

fundamentadas nas práticas comerciais de uso corrente e no Direito Internacional
Público e Privado.
Os navios são empresas detentoras dos bens e ativos fixos de transporte,

chamadas de armadores ou shipping companies, assim, podemos entender o
armador como uma companhia de navegação que presta serviços marítimos de
transporte de cargas e passageiros.
A navegação (ou tráfego oceânico) acontece pelos mais diversos oceanos,

divididos em áreas geográficas e países, de modo que possa ser coberto o maior
número possível de portos com alguma regularidade.
No Brasil são adotados dois sistemas operacionais de tráfego: (1) conferência

de fretes e (2) acordos bilaterais.
(1) Conferência de fretes: são organismos internacionais privados que

representam armadores em uma área determinada, com regulamentos específicos,
rotas predeterminadas, regularidade de navios e tarifas unificadas.
(2) Acordos bilaterais: são sistemas com o objetivo de regularizar o tráfego

internacional entre dois países quando não cobertos pelas conferências de fretes.
São firmados por meio de autoridades diplomáticas dos dois países envolvidos
com a participação técnica do Departamento de Marinha Mercante do Ministério
dos Transportes. Nesse sistema há divisão de carga paritária entre os dois países.

U3
Convido você a assistir ao vídeo que selecionei sobre transporte

hidroviário no Brasil.
Disponível em: <https://youtu.be/pJE29o27YR8>. Acesso em: 21 set.
2015.
1.6 Modalidades de frete e tarifas
As negociações de fretes podem ser realizadas em uma das modalidades a

seguir, adotadas pelos armadores em geral:
Quadro 3.1 – Modalidade de frete e tarifas.
Gross-terms: Frete cobrado de cais a cais, mais a movimentação da

carga nas instalações portuárias.
Liner terms: Frete de cais a cais (píer).
Free-in: Frete sem as despesas com o carregamento para
bordo.
Free-out: Frete sem as despesas com a descarga.
Free in and out: Frete sem as despesas de carregamento e descarga.
Free in, out and Frete sem as despesas de carregamento, descarga
stowed: e arrumação da carga nos porões do navio (carga
granel).
Fonte: A autora, 2015
Em razão destas tarifas, deverá sempre o embarcador negociar com a

Companhia Marítima, pois a modalidade do frete pode interferir negativamente no
contrato comercial que celebrará com o importador.
Você sabia que o Porto 24 horas é um conjunto de ações coordenadas

para assegurar a disponibilidade e continuidade ininterrupta da operação
dos diversos órgãos federais que atuam nos portos marítimos, sem
que para tanto haja necessidade de investimentos em infraestrutura
portuária?
Para saber mais acesse: <http://www.portosdobrasil.gov.br/assuntos-1/
inteligencia-logistica/porto-24-horas>. Acesso em: 21 set. 2015.

U3
1.7 Fretamento
Trata-se do contrato pelo qual alguém se obriga, mediante o pagamento de

frete, a transportar, em um navio, mercadorias de um porto a outro, à escolha do
carregador, ou seja, é um contrato que gera obrigações de transporte e implica um
Contrato de Locação.
Fretamento deriva de fretar, de frete, isto é, preço de transporte.
Fretar significa dar o navio à frete, a afretar, recebê-lo a frete.
Fretador é quem dá o navio a fretamento.
Afretador é o que recebe o navio mediante frete.
O objeto do Contrato de Fretamento é o aluguel do navio, e o objeto da

operação é o transporte da mercadoria. O Contrato de Fretamento apresenta-se
em duas modalidades: (1) fretamento total, e (2) fretamento parcial.
Fretamento total: o navio é fretado por inteiro, ou seja, quando a mercadoria

lota por completo o navio, ficando somente excluídos a câmara do capitão,
os agasalhos da equipagem e as acomodações necessárias para o material da
embarcação. Compreende um Contrato de Aluguel.
Fretamento parcial: é aquele que compreende apenas parte do navio. É quando

o carregador contrata com o transportador o embarque de mercadorias em
certo navio para entregá-las em porto indicado. Trata-se do transporte realizado
por linhas regulares de navegação e, na prática, é conhecido por Contrato de
Transporte por Praça.
1.8 Composição do preço de frete
O frete marítimo é o valor que o armador recebe pelo transporte de carga,

sendo composto por:
a) Frete básico: é o próprio preço do espaço no container.
Possui duas categorias:
(1) FCL (Full Container Loading): é o preço do container cheio. Todo espaço
do container é cedido para a empresa detentora das mercadorias consolidá-lo da
forma que quiser, mas nada impede que uma organização compre um frete FCL,
não faça uso integral do container e o mesmo seja preenchido pelo armador com
carga de outros clientes.
(2) LCL (Less than Full Container Loading): esse valor é composto pelo frete

U3
básico, que é cobrado sobre uma base de cálculo que representa o espaço no
container, em w/m³, (restrito por tonelada ou metro cúbico), o que for maior.
b) Taxa de combustível ou bunker surcharge: é um percentual do frete base

destinado a cobrir os custos com combustível do navio (um adicional de frete
cobrado devido à sobretaxa de combustível).
c) Taxas adicionais: no transporte marítimo internacional, algumas atividades

compõem o valor final do frete, como:
• Consolidação do container no porto, (no caso LCL) e a desconsolidação

das cargas no porto de destino, taxa de emissão do BL, taxa se seguro sobre a
mercadoria, tarifa de Marinha Mercante (25% sobre o frete base).
No caso de importações brasileiras:
• Taxa de coleta (collect fee) e ágio cobrado sobre o frete base, dentre outras
taxas especificas de cada porto e de algumas rotas.
Muitas vezes, quando os exportadores não possuem a capacidade para

reservar um container cheio ou um espaço no navio, estes recorrem aos agentes.
Os agentes, além de cobrarem os custos de frete, têm sua taxa de lucro e seus
serviços de administração.
Acesse o site <http://www.guialog.com.br/legislacao-maritimo.htm>.

Lá você vai encontrar a Lei nº 0388 de 03 de fevereiro de 1937, que
regula os fretes marítimos para o exterior. Boa Leitura!
1.9 Documentação para o transporte marítimo
O transporte internacional de cargas é regido por uma série de burocracias, e

para que seja realizado necessita de emissão de vários documentos com finalidades
especificas, que regulamentam as operações de acordo com as normas do direito
internacional e as normas internas de cada país.
No Brasil, o documento de desembaraço para exportação e entrada no porto

é a instrução de embarque (são as instruções do comprador a serem obedecidas
no embarque das mercadorias). Sem este documento, a mercadoria não embarca
no navio.

U3
Também é necessária a licença de exportação emitida pela Receita Federal, que

é obtida a partir da apresentação da nota fiscal da mercadoria e uma solicitação
formal do despachante aduaneiro.
Um terceiro documento que deve ser emitido pelo exportador e é cobrado

pelo armador para embarque, mas não pela Receita Federal, é o packing list (uma
lista de volumes, pacotes ou especificação de embalagem, com as características
dos diferentes volumes que constituem uma expedição: número, peso, marca). O
packing list deve trazer as dimensões da embalagem e o peso bruto da mercadoria
(embalagem + produto).
Ao enviar estes documentos, devidamente regularizados, o exportador estará

autorizado a ter sua mercadoria embarcada no navio do armador contratado.
Após o embarque das mercadorias a bordo, o armador fica responsável pela

emissão do conhecimento de embarque marítimo, ou bill of lading (documento
que evidencia a entrega da mercadoria para transporte e o dia em que foi recebida
no porto de embarque).
O último documento presente em qualquer transação internacional é a

commercial invoice, que é a fatura comercial emitida pela empresa vendedora. Esta
deve ser composta pelos valores dos itens transacionados, a forma de pagamento,
incoterm entre outras informações adicionais.
O packing list, o Conhecimento de Embarque e a Fatura Comercial são o

conjunto básico de documentos para desembaraço de importação em qualquer
país do mundo.
Quando a mercadoria atinge o porto de destino no exterior, esta não será

nacionalizada enquanto sua alfândega não dispuser de, no mínimo, os três
documentos. Logicamente, países possuem suas singularidades e restrições
quanto à documentação necessária, logo somam-se aí documentos específicos
respectivo a cada nação, como:
• Declaração de Exportação.
• Certificado de Análise (para produtos químicos).
• Certificado de Seguro.
• Certificado de Origem, entre outros.
1.10 Contratos de transporte internacional marítimo
No transporte internacional são utilizados dois tipos de contratos de afretamento:

U3
• Charter party (carta partida).
• Bill of lading (conhecimento de embarque).
1.10.1 O contrato bill of lading
O bill of lading é o contrato de transporte marítimo internacional que pode

também ser chamado de conhecimento de carga, carta de porte, conhecimento
de embarque, conhecimento de frete, conhecimento de transporte ou apenas
conhecimento.
Este é o documento principal no transporte marítimo internacional, sendo o

reconhecimento de que as mercadorias foram embarcadas.
O conhecimento de embarque tem como função: (1) prova do contrato de

transporte; (2) recibo das mercadorias embarcadas e (3) é o título de posse da
carga (transferível e negociável).
O bill of lading deve ter uma série de itens, como:
• A denominação ou o nome da empresa que está emitindo o contrato.
• O número de ordem.
• O dia, mês e ano, ou seja, a data completa.
• Os nomes completos do remetente e do consignatário.
• O porto de partida (ou lugar da retirada carga para embarque) e o porto de

desembarque.
• As marcas que a carga apresenta, a espécie, a quantidade e o peso da carga.
• O valor do frete, sua forma de pagamento, o lugar do pagamento.
1.10.2 O contrato charter party
O charter party é o contrato a ser utilizado quando se contrata todo ou grande

parte dos porões de um navio para transportar grandes quantidades de mercadorias.
O charter party se apresenta sob a forma de dois tipos de contrato: (1) por tempo
(time charter) e (2) por viagem (voyage charter).
Este contrato é o instrumento que estabelece as relações jurídicas entre fretador

e afretador. Também pode ser chamado de contrato ou apólice de fretamento
(contract of affreightment).

U3
O charter party é um contrato com todas as características necessárias para

que o afretamento aconteça, devendo conter: (1) o objeto do transporte, (2)
as obrigações dos contratantes, (3) o preço, (4) o prazo, e (5) os seus demais
elementos essenciais.
Nesses tipos de contrato, apesar do respeito ao princípio da liberdade contratual,

é comum que as partes recorram à adoção de contratos padrão, chancelados por
comitês internacionais.
1.11 Os contratos marítimos
Existem seis tipos de contratos de afretamento marítimo.
• Contratos bareboat.
• Afretamento bareboat charter party.
• Contrato time charter party.
• Contrato voyage charter.
• Afretamento parcial.
• Afretamento de espaço (space charter ou slot charter).
1.11.1 Contratos bareboat
O bareboat, chamado no Brasil de afretamento a casco nu (também chamados

de demise charter party) são contratos em que o armador cede o navio, seu uso e
seu controle, por um tempo estabelecido, ao afretador.
Pode ser denominado de “a casco nu” porque o afretador recebe a embarcação

desarmada, ou seja, o navio está sem capitão, tripulação e equipamentos. É o
afretador quem deve providenciar o funcionamento do navio como se proprietário
fosse, inclusive deve pagar as despesas portuárias, combustível e salários da
tripulação.
O afretador se responsabiliza então por armar e provisionar o navio, fornecendo

a equipagem, reparando, pagando o combustível e tudo o mais que se fizer
necessário para o empreendimento da viagem. Compromete-se, aliás, a devolvê-
lo nas mesmas condições em que lhe foi entregue, exceto pelos desgastes
naturais do tempo. O seguro do casco e das máquinas será feito pela parte que
contratualmente tenha se comprometido a fazê-lo.

U3
1.11.2 Afretamento bareboat charter party
Também é um contrato a casco nu, mas neste contrato o fretador fica com a
posse e a administração do navio. Nos dois casos é o afretador que emite a carta-
partida ou o conhecimento.
1.11.3 Contrato time charter party
O time charter, também conhecido como contrato de afretamento por tempo,

é um contrato realizado entre o armador e um afretador. Este é um contrato em
que o armador “aluga” a embarcação por tempo determinado, mas o armador
não perde a posse da embarcação, mantendo-o tripulado e sendo o emissor do
conhecimento de transporte.
As despesas são do armador que é responsável pelo pagamento da tripulação,

pela alimentação e pelo seguro, combustível, reparos e taxas portuárias.
1.11.4 Contrato voyage charter
O voyage charter (também chamado de rate ou trip), ou como é conhecido

do Brasil, afretamento por viagem, é o contrato entre armador e afretador para a
utilização de todo ou parte do navio, podendo ser por uma ou mais viagens.
Neste contrato, o fretador oferece o navio e sua equipagem ao afretador, mas

a posse ainda é do fretador, sendo por isto o responsável pela expedição da carta-
partida.
Podemos dizer que este é um contrato misto de locação de coisa móvel e de

prestação de serviços. Nele, tanto a gestão náutica como a comercial permanecem
com o fretador (armador).
É a contratação do navio para o transporte de determinadas mercadorias em

uma ou mais viagens, sendo o instrumento de contrato a carta-partida.
1.11.5 Afretamento parcial
Quando serão transportadas cargas de menor volume se utiliza o afretamento

parcial, pois apenas pequenas partes do navio são cedidas a diversos afretadores
diferentes.
O contrato utilizado é o conhecimento de embarque ou a reserva de praça

(booking note), emitido pelo fretador em via individual para cada afretador.
Este é o transporte feito por linhas regulares de navegação entre determinados

portos.

U3
Neste tipo de contrato, o trabalho de embarque muitas vezes é mais trabalhoso,

já que são vários embarques de diferentes tipos de cargas, assim, poderão ser
solicitados os serviços de uma ou várias companhias de navegação, que utilizarão
diversos navios para a efetivação do transporte, não sendo indicados nem os
nomes, nem o número de navios que serão empregados, porém os armadores
têm o compromisso de realizar o transporte nas condições especificadas.
1.11.6 Afretamento de espaço (space charter ou slot charter)
É a criação de uma empresa, uma join venture, que surge da união de dois ou
mais armadores, para que se possa oferecer uma maior capacidade de transporte
de carga em uma única viagem. Nestas operações, tais empresas cedem, uma
a outra, espaços em seus navios para que lá sejam colocadas as cargas que
negociaram.
O quadro a seguir exemplifica as diferenças entre os tipos de contrato de

afretamento.
Quadro 3.2 - Os contratos de transporte marítimo e suas diferenças
Resp. Resp.
Contrato Objeto Gestão
Carga Terceiros
Casco nu Cessão do navio desarmado e Náutica: Afretador Afretador Afretador
(Bareboat sem tripulação. Comercial: Afretador
Charter) - locação
Tempo Cessão do navio armado e Náutica: Fretador Afretador Afretador

(Time Charter) tripulado para realizar viagens Comercial: Afretador
determinadas pelo afretador.
- Prestação de serviços
Por Viagem Transporte Fretador: Náutica: Fretador Fretador Fretador

(Voyage Charter) transportador Afretador: Comercial: Fretador
aquele que entrega a carga
para ser transportada.
Fonte: A autora, 2015
1.12 A viagem marítima
Viagem para carregamento ou de aproximação: é a viagem do navio do local

onde estiver no momento de afretamento (ou na conclusão do seu contrato
anterior, se esta for posterior) até o ponto denominado lugar de carregamento.
Operação de carregamento: é a entrada das mercadorias ao costado do navio

e sua estiva a bordo.

U3
Viagem de transporte ou a viagem com carga: a viagem do local de

carregamento até o ponto especificado como lugar de entrega.
Operação de descarga: é a entrega das mercadorias e seu recebimento pelo

afretador ou outro consignatário. O navio procederá de um local determinado
para carregar certas mercadorias, uma vez carregado deverá seguir viagem para
um local designado, onde realizará a entrega das mercadorias.
1.13 Responsabilidades do armador e afretador
O armador é normalmente responsável pelas viagens (viagem para

carregamento ou de aproximação e viagem de transporte ou a viagem com
carga) e pelo risco de atraso nessas etapas. O armador quer cumprir o contrato
da forma mais econômica possível, obtendo o máximo de retorno sobre o seu
investimento (o navio). Para ele, tempo é dinheiro.
A afretador divide com o armador a responsabilidade de carregar e descarregar

o navio (operação de carregamento e operação de descarga) e o risco de atraso
nessas operações. A proporção do risco assumido em cada parte depende do
valor do frete acertado e da oferta e demanda no momento do afretamento.
O afretador deseja que a mercadoria seja entregue no destino ao menor custo
possível. Como ele normalmente recebe o seu dinheiro na venda das mercadorias
contra apresentação dos documentos de embarque a um banco, o tempo da
viagem com a carga não é sua preocupação.
O afretador é responsável pela disponibilidade de carga no porto de

carregamento.
1.14 O frete marítimo
O valor do frete deve cobrir o uso do navio durante o período de tempo das
operações de carga e descarga, conhecido como layday ou laytime, e os gastos
com viagens (viagem para carregamento ou de aproximação e operação de
descarga).
Laydays significa faixa ou intervalo entre datas onde o fretador deverá

providenciar para que o navio esteja no local acordado.
Laytime é o tempo de estadia no porto.
1.15 Customary e fixed laytime
Um contrato de afretamento pode ter, ou não, em suas cláusulas o prazo de

tempo alocado exclusivamente à operação de carga (Operação de carregamento
e Viagem de transporte ou a viagem com carga).

U3
Customary laytime: se as partes não estipulam um prazo em que o afretador

deve carregar ou descarregar uma mercadoria, então o Customary Laytime será
aplicado ao contrato e um tempo razoável será permitido, de acordo com os
costumes do porto em questão. Os costumes devem ser tão notórios como se
fossem escritos no contrato.
Fixed laytime: a duração do período das operações de carga e descarga é

prefixada no contrato de afretamento. O período de laytime pode ser descrito
simplesmente em termos de prazo (dia/hora) ou em termos de prancha de
carregamento ou descarregamento por dia. Na ausência de provisões ao contrário,
os riscos de atraso ficam por conta do afretador. Se a operação de carga não
terminar dentro do prazo do laytime, então se inicia um período de demurrage até
a operação ser completada.
O que é um tempo razoável? Será que a noção de tempo é

igual para todas as pessoas?
Será que nos portos o tempo passa de modo diferente?
1.16 Berth, dock ou port chaters
Contratos de afretamento são também caracterizados conforme os locais

especificados para o início das operações de carregamento ou descarga. Esses
locais podem ser berços (berths - é o local específico onde a embarcação irá
atracar para efetuar a sua operação), docas (docks) ou portos (ports), porém nada
impede que o local de carregamento seja um berço, e o local de descarga, um
porto.
1.17 Demurrage
Demurrage é a sobrestadia, podemos entender como atraso do navio. É a

multa (penalidade – valor acordado) determinada em contrato entre as partes
em relação à demora do navio, que é devido, ou seja, a ser paga ao proprietário
(armador) pelo contratante (fretador, arrendatário, exportador ou importador) de
um navio, quando esta demora mais do que o acordado em contrato nos portos
de embarque ou descarga.

U3
O Porto sem Papel é um sistema de informação que tem como

objetivo principal reunir em um único meio de gestão as informações
e a documentação necessárias para agilizar a análise e a liberação das
mercadorias no âmbito dos portos brasileiros. A SEP/PR já implantou o
projeto nos 34 portos públicos, eliminando mais de 140 formulários em
papel que foram convertidos para um único documento eletrônico.
Para saber mais acesse: <http://www.portosempapel.gov.br/>. Acesso
em: 21 set. 2015.
1.18 Despatch
Despatch é a antecipação, o inverso da demurrage, é um prêmio ou bônus,

pago pelo armador ao embarcador por utilizar menos tempo na operação. É
devido este tempo ao armador ou dono do navio ou equipamento.
Pode-se dizer que despatch é a soma de dinheiro pagável pelo armador se a

operação de carga for completada antes do vencimento do laytime.
O valor do despatch é normalmente estipulada em termos de taxa diária e o

armador é obrigado a pagar por todo o tempo poupado – tempo calculado sem
levar a exceções ao laytime em consideração.
1.19 Armação de navio
O armador de um navio é a pessoa que arma o navio, isto é, no sentido jurídico,

que providencia o provimento de uma embarcação e também a exploração
comercial em serviços de transporte, seja de pesca, de reboque etc.
Existem várias categorias de armador: armador proprietário, armador locatário

e armador gerente.
• Armador proprietário: quando o proprietário explora diretamente a

embarcação que lhe pertence. É a situação mais simples e mais frequente.
• Armador locatário: sucede quando o proprietário não quiser fazer a exploração

direta do navio, confiando isso a terceiros. Aluga o navio a outrem a fim de que
ele explore. O locatário torna-se, assim, o armador do navio. A propriedade e a
armação cabem, em consequência, a duas pessoas distintas.

U3
• Armador gerente: é quando o navio pertence a mais de um proprietário

e todos desejem explorá-lo em comum (parceria marítima). A administração da
embarcação compete ao armador gerente, que tanto pode ser um dos proprietários
como outra pessoa.
1.20 O afretador
O afretador é a pessoa que precisa dos serviços de um navio, sendo a outra

parte do acordo de afretamento. O afretador pode ser um embarcador (exportador)
ou recebedor (importador) de uma mercadoria. Pode ainda ser um comerciante
(conhecido como Trader) que realiza a compra da mercadoria de uma localidade
para revender em outra localidade, com base no Incoterm, embora o exportador e
importador possam pactuar uma nova modalidade e não necessariamente seguir
um Incoterm.
Em alguns casos, o afretador pode ser um armador que obtém carga, sem
navios próprios em posição para transportar.
1.21 Capitão do navio
Segundo o Código Comercial, “O capitão é o comandante da embarcação;

toda a tripulação que lhe está sujeita é obrigada a obedecer e cumprir as suas
ordens em todo quanto for relativo ao serviço do navio”.
As relações existentes entre o capitão e o armador derivam de um contrato

quase sempre sob a forma de locação de serviços e raramente sob a forma de
sociedade. Neste último caso naturalmente, o capitão, quando viaja na condição
de sócio, deve também participar dos lucros provenientes da empresa.
1.22 Equipagem ou tripulação
A tripulação são as pessoas empregadas permanentemente e exclusivamente

no serviço do navio.
Segundo o Código Comercial: “Entender-se-á por equipagem ou tripulação o

capitão, oficiais, marinheiros e todas as demais pessoas empregadas no serviço
do navio”, e sua composição compreende três categorias de pessoas: (1) As que
fazem a conservação do navio (os maquinistas e todos os marinheiros); (2) As que
fazem a condução do navio (capitão e os pilotos); e (3) As que prestam serviço a
bordo (taifeiros, cozinheiros, médicos, enfermeiros).

U3
1.23 Agentes de navios
Profissionais que providenciam o embarque e o desembarque das mercadorias

e a entrega ao destinatário, mediante uma taxa de movimentação das mercadorias
e uma taxa de administração. Neste caso, as pessoas que precisam de agentes
deverão pagar os agentes e o frete do navio.
1.24 Corretores de navios
Os corretores de navios são as pessoas que fazem a intermediação entre duas

pessoas para facilitar a conclusão de um negócio jurídico, a ele permanecendo
estranhos, sendo uma das instituições mais antigas da navegação.
Os corretores realizam atividades como: intervir nos fretamentos de navios;

agenciar seguro marítimo; traduzir ou manifestar documentos obrigatórios; fazer
as diligências para instruir a arqueação de navios; preparar contratos de fretamento;
e fazer todas as diligências necessárias para o pagamento dos impostos e taxas
devidos nas operações de que participa, entre outras atribuições.
1. Sabemos que os portos são supervisionados pelo Conselho

de Autoridade Portuária (CAP) que regulamenta a exploração
dos portos, sendo composto por representantes de todos
os setores participantes da atividade portuária. Entre estes
é possível citar: representantes do poder público federal,
estadual e municipal (sede do porto), administradores dos
portos, trabalhadores portuários e usuários (importadores/
exportadores). Os trabalhadores portuários podem exercer
uma das funções principais de um porto. Dentre as alternativas
a seguir qual não apresenta um trabalho portuário:
a) Capatazia.
b) Estiva.
c) Conferência de caminhão.
d) Conserto de carga.
e) Vigilância de embarcações.

U3
2. O navio graneleiro é:
a) A embarcação que transporta carga a granel: milho, trigo,
soja, minério de ferro etc. Se caracterizam por longo convés
principal onde o único destaque são os porões.
b) É um navio com o objetivo de transportar pessoas, com
o intuito turístico, sendo necessário caber mais de 12 pessoas
para ser considerada embarcação de passageiros.
c) Semelhante aos navios de carga geral, mas normalmente
não possuem além de um ou dois mastros simples sem paus
de carga. As escotilhas de carga tomam todo o convés, sendo
que as existem guias onde são encaixados os contêineres nos
porões da embarcação.
d) Um navio em que a carga entra e sai dos porões e cobertas,
na horizontal ou quase horizontal, geralmente sobre rodas
(automóveis, ônibus, caminhões) ou sobre veículos (geralmente
carretas, trailers, estrados volantes etc.).
e) Uma embarcação destinada ao transporte de petróleo,
produtos refinados e químicos como: álcool, gasolina, diesel,
querosene.

U3
Seção 2
Aduanas
Introdução à seção
A logística interna ou doméstica é aquela que envolve todas as atividades de
movimentação, transporte, armazenagem e distribuição dentro das fronteiras de um
mesmo país.
A logística internacional é aquela que extrapola as fronteiras, iniciando em um

determinado país exportador e tendo como destino outro país importador.
Durante as operações de importação e exportação os produtos passam pelas

fronteiras dos países, quer seja por terra, mar ou ar. Nas fronteiras dos países estão
estabelecidas as aduanas (do árabe ad-dīwān, "registro", "escritório") ou Alfândega
(do árabe al-fundaq, "hospedaria", "estalagem") que são repartições governamentais
oficiais de controle do movimento de entradas e saídas de mercadorias para o
exterior ou dele provenientes, responsável, inclusive, pela cobrança dos tributos
pertinentes.
Não se deve confundir alfândega ou aduana, responsável pelo controle do

tráfego de mercadorias, com a polícia de fronteira, responsável pelo controle do
tráfego de pessoas.
2.1 Aduana
A aduana é a porta de entrada e saída de todas as mercadorias de um país. O

território aduaneiro compreende todo o território nacional, inclusive o mar territorial,
as águas territoriais e o espaço aéreo correspondente. Este território é dividido em
primário e secundário.
2.2 A zona primária
São todos os portos, aeroportos e pontos de fronteira alfandegados, ou seja, são

locais onde, sob controle aduaneiro:

U3
• Estacionam ou transitam veículos do exterior ou a ele destinado.
• Sejam efetuadas operações de carga, descarga, armazenamento ou passagem

de mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas (somente nesses locais
poderá efetuar-se a entrada ou a saída de mercadorias procedente do exterior ou a
ele destinada).
A zona primária compreende:
• A área, terrestre ou aquática, contínua ou descontínua, ocupada pelos portos

alfandegados.
• A área adjacente aos portos de fronteira alfandegados.
2.3 A zona secundária
Corresponde à parte do território aduaneiro, nela incluídas as águas territoriais e o

espaço a águas territoriais e o espaço aéreo, ou seja, o restante do território nacional.
Figura 3.1 – Território aduaneiro
TERRITÓRIO ADUANEIRO
ZONA PRIMÁRIA ZONA SECUNDÁRIA

- Portos Alfandegados - Águas Territoriais
- Aeroportos Alfandegados - Espaço Aéreo
- Pontos de Fronteira Alfandegados - Áreas Terrestres
- Terminais Alfandegados
Fonte: A autora (2015)
A atividade aduaneira é uma função de Estado, de intervenção deliberada

na economia tanto interna quanto externa do país. Tal interferência se dá,
fundamentalmente, em cumprimento a preceitos constitucionais que têm em
última instância, ou como princípio, a proteção e a promoção do trabalho nacional
como forma de produzir aumento de riquezas e promover, planejadamente, o
desenvolvimento econômico e a justiça social.
2.4 Princípios e diretrizes do sistema aduaneiro
• Proteger o trabalho nacional: (1) Setores com importância estratégica ou

econômica (programa nacional de desenvolvimento); (2) Setores que possuem
potencial competitivo internacional (política de comércio exterior); e (3) Setores
que possuem potencial como geradores de empregos.

U3
• Proteger as riquezas nacionais: (1) Espécies animais e vegetais (combate à

biopirataria); (2) Minérios e pedras preciosas o Obras artísticas e objetos históricos.
• Resguardar a segurança pública: (1) Combate ao tráfico de armas e de drogas.
• Resguardar a saúde pública.
• Garantir a soberania nacional.
2.5 Cotrole aduaneiro
2.5.1 Alfandegário – órgão responsável
São atividades inerentes ao Ministério da Fazenda, com sede na Esplanada

dos Ministérios, na capital federal, porém com delegação de atribuições a órgão
específico e a suas respectivas divisões.
2.5.2 Estrutura e localização
O controle aduaneiro diz respeito ao controle específico da Secretaria da

Receita Federal (SRF), entre outras atribuições. Sua localização está distribuída por
todo o território nacional, obedecida à hierarquia com sede na capital federal e
descentralização nos respectivos estados, municípios e alfândega compreendida
pelos portos, aeroportos e cidades fronteiriças.
2.5.4 Principais atribuições
As atribuições aduaneiras correspondem à auditoria no recolhimento de

impostos por importadores, à conferência de mercadorias e aos documentos
de exportação e importação, controle de viagem por entrada e saída de veículos
autorizados a trafegar em transporte internacional e doméstico, acompanhamento
e autorizações para os agentes (empresas e profissionais) de comércio exterior.
Consulte o Decreto Nº 6.759, de 5 de fevereiro de 2009, que regulamenta

a administração das atividades aduaneiras, e a fiscalização, o controle e
a tributação das operações de comércio exterior.
Disponível em: <https://www.receita.fazenda.gov.br/Legislacao/
Decretos/2009/dec6759.htm>. Acesso em: 21 set. 2015.

U3
2.6 Os regimes e os procedimentos aduaneiros
No regime comum de importação e de exportação de mercadorias ocorre o

pagamento de tributos, porém, devido à dinâmica do comércio exterior e para
atender algumas peculiaridades, o governo criou mecanismos que permitem a
entrada ou a saída de mercadorias do território aduaneiro com suspensão ou
isenção de tributos. Esses mecanismos são: (1) Regimes aduaneiros especiais; e (2)
Regimes aduaneiros aplicados em áreas especiais.
2.6.1 Regimes aduaneiros especiais
São os regimes aduaneiros que não se adequam à regra geral do regime comum
de importação e de exportação. Como exemplo temos: Trânsito Aduaneiro;
Admissão Temporária; Drawback; Entreposto Aduaneiro; e Depósito Alfandegado
Cerificado – DAC.
Acesse o link da receita federal e fique por dentro do tema.

Disponível em: <http://www.receita.fazenda.gov.br/Legislacao/
Decretos/2009/dec6759.htm/t_blank>. Acesso em: 21 set. 2015.
2.6.2 Regimes aduaneiros aplicados em áreas especiais
Os Regimes Aduaneiros Aplicados em Áreas Especiais foram criados para

atender a determinadas situações econômicas peculiares, de polos regionais e de
certos setores ligados ao comércio exterior. Podemos citar como exemplos: Zona
Franca de Manaus (ZFM), Áreas de Livre Comércio (ALC), e Zona de Processamento
de Exportações (ZPE).
2.7 Despacho de mercadorias
Uma mercadoria é despachada com base na declaração que foi feita pelo
exportador ou importador. As informações declaradas levam ao cálculo dos
tributos que são devidos.
Uma mercadoria que é exportada ou importada deve ser submetida ao

despacho aduaneiro comum, porém, algumas vezes pode-se optar pelo aduaneiro
simplificado.

U3
O despacho aduaneiro pode ser: (1) com registro no SISCOMEX ou (2) sem
registro no SISCOMEX.
Consulte a Instrução Normativa RFB nº 560/05.

Disponível em:
<http://normas.receita.fazenda.gov.br/sijut2consulta/link.action?visao=
anotado&idAto=16040#128697>. Acesso em: 21 set. 2015.
2.8 Despacho aduaneiro de importação
As mercadorias oriundas do exterior, importada a título definitivo ou não, sujeita

ou não ao pagamento do imposto de importação, deve ser submetida a despacho
de importação, que é realizado com base em declaração apresentada à unidade
aduaneira sob cujo controle estiver a mercadoria.
Em geral, o despacho de importação é processado por meio de Declaração de

Importação (DI), registrada no Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex),
porém, em algumas situações, o importador pode optar pelo despacho aduaneiro
simplificado, que pode se dar por meio do Siscomex ou por formulários, conforme
o caso.
Sobre o assunto, aprofunde seus conhecimentos sobre importação.

Disponível em:
<http://normas.receita.fazenda.gov.br/sijut2consulta/link.action?visao=
anotado&idAto=15618>. Acesso em: 21 set. 2015.
O despacho aduaneiro de importação é dividido, basicamente, em duas

categorias: o despacho para consumo e o despacho para admissão em regime
aduaneiro especial ou aplicado em áreas especiais.
Os tipos de importação podem ser: Importação por conta e ordem de terceiro

e Importação por encomenda.

U3
Sobre a Instrução Normativa SRF 634/06, acesse o link: <http://normas.

receita.fazenda.gov.br/sijut2consulta/link.action?visao=anotado&idA
to=38048>. Acesso em: 21 set. 2015.
2.9 Declaração de importação – DI
A DI deve ter a identificação do importador e do adquirente ou do que fez

a encomenda, caso não sejam a mesma pessoa, assim como a identificação, a
classificação, o valor aduaneiro e a origem da mercadoria.
A DI é formulada pelo importador ou seu representante legal no Sistema

Integrado de Comércio Exterior (Siscomex) e consiste na prestação das informações
constantes do Anexo Único da Instrução Normativa SRF nº 680/06, de acordo com
o tipo de declaração e a modalidade de despacho aduaneiro. Essas informações
estão separadas em dois grupos:
- Gerais - correspondentes à operação de importação.
- Específicas (adição) - contendo dados de natureza comercial, fiscal e cambial

sobre cada tipo de mercadoria.
O tratamento aduaneiro a ser aplicado à mercadoria importada é determinante

para a escolha do tipo de declaração a ser preenchida pelo importador.
2.10 Tributos incidentes na importação
Os tributos incidentes sobre uma determinada importação e os seus montantes

dependem do tipo de mercadoria, seu valor, origem, natureza da operação,
qualidade do importador, entre outros. O próprio Siscomex contém as alíquotas
dos tributos aplicáveis e, com base nas informações fornecidas pelo importador,
ele executa os cálculos necessários e debita os valores devidos diretamente na
conta corrente informada, no momento do registro da DI.
• Imposto de importação (II) – (Tarifa Externa Comum – TEC).
• Imposto sobre produtos industrializados (IPI).
• Contribuição para programas de integração social e de formação do

patrimônio do servidor público na importação de produtos estrangeiros e serviços
(PIS/Pasep-importação).

U3
• Contribuição social para o financiamento da seguridade social na importação

de produtos estrangeiros e serviços (COFINS-importação).
• Imposto sobre circulação de mercadorias e serviços (ICMS).
Você conhece a carga tributária brasileira?

Acredita que os impostos no Brasil são utilizados de maneira
correta pela administração pública?
2.11 Parametrização (canais verde, amarelo, vermelho e cinza)
Uma mercadoria após ter sua declaração de importação feita passa pelo
processo de despacho aduaneiro, do seguinte modo: (1) a DI é submetida à análise
fiscal e (2) selecionada para um dos canais de conferência.
A seleção dos canais de conferências chama-se de parametrização, composto

de quatro canais de analise: verde, amarelo, vermelho e cinza.
• Canal Verde: desembaraço automático da mercadoria (se dispensa a análise

dos documentos da declaração, a verificação da mercadoria e a análise preliminar
do valor aduaneiro).
• Canal Amarelo: é feita a análise documental (se não houver irregularidades, o

desembaraço e a entrega da mercadoria são autorizadas).
• Canal Vermelho: só ocorrerá o desembaraço da mercadoria após a mesma

ser vistoriada, assim como de seu valor aduaneiro.
• Canal Cinza: ocorrerá a análise do valor aduaneiro declarado.
2.12 Recepção dos documentos
Os documentos da importação só serão recebidos pela unidade da SRF

responsável pelo despacho aduaneiro quando a declaração tiver sido selecionada
para os canais amarelo, vermelho ou cinza de conferência aduaneira.

U3
2.13 Distribuição de despachos
Esse módulo permitirá aos supervisores de grupos de fiscalização distribuir os

despachos selecionados mediante processo aleatório ou de forma dirigida.
2.14 Desembaraço aduaneiro
Será registrado no sistema pelo fiscal designado após os exames necessários

segundo o canal de conferência. O desembaraço aduaneiro é o ato pelo qual é
registrada a conclusão da conferência aduaneira. É com o desembaraço aduaneiro
que é autorizada a efetiva entrega da mercadoria ao importador e é ele o último
ato do procedimento de despacho aduaneiro.
2.15 Despachante aduaneiro
O despachante aduaneiro, que realiza os serviços de liberação de mercadorias

junto à Alfândega, é um profissional liberal registrado na Secretaria da Receita
Federal. Os serviços realizados pelo despachante são fixados livremente junto aos
importadores e operacionalmente compreendem preparação de documentos,
registros, pagamentos de impostos, acompanhamento de conferência de
mercadorias até o ato de liberação efetiva por parte da fiscalização aduaneira.
Como regra, os valores correspondem a uma composição de valores por operação
de liberação, compreendendo honorários, expediente e taxa de contribuição para
o sindicato de categoria à qual pertencem.
2.16 Os regimes aduaneiros especiais
Entreposto Aduaneiro: é o regime especial que permite, nas operações de

importação e exportação, o depósito de mercadorias, em local determinado, com
suspensão do pagamento de tributos e sob controle fiscal.
Industrialização em Recintos Alfandegados: permite operações de

industrialização nos Recintos Alfandegados, que podem ser Instalações Portuárias,
Aeroportos e Portos Secos gozando de suspensão/isenção de impostos na
importação (II, IPI, PIS e COFINS). Em casos de operações de industrialização em
áreas alfandegadas, existe a exigência que a empresa se habilite previamente como
"Entreposto Aduaneiro" e "Recinto Alfandegado".
Regime Aduaneiro Especial de Entreposto Industrial sob Controle Informatizado

(RECOF): permite a empresa importar, com ou sem cobertura cambial, e com
suspensão do pagamento de tributos, sob controle aduaneiro informatizado,
mercadorias que, depois de submetidas à operação de industrialização, sejam
destinadas à exportação. As operações de industrialização citadas limitam-se às

U3
modalidades de montagem, transformação e beneficiamento, acondicionamento

e reacondicionamento.
Drawback: é um regime aduaneiro especial de apoio à exportação que tem

por base a suspensão dos tributos incidentes, tanto nas importações quanto nas
aquisições no mercado interno, sobre insumos utilizados na industrialização de
produto a ser exportado. A empresa beneficiária assume junto ao Governo um
compromisso de exportação.
Admissão Temporária com ou sem Aperfeiçoamento Ativo: permite a

entrada no país de certas mercadorias, com uma finalidade e por um período
de tempo determinados, com a suspensão total ou parcial do pagamento de
tributos aduaneiros incidentes na sua importação, com o compromisso de serem
reexportadas.
Regime Aduaneiro Especial (Repetro): permite a importação de bens destinados

às atividades de pesquisa e lavra de jazidas de petróleo e de gás natural relacionados
em Ato da Secretaria da Receita Federal com a suspensão dos impostos no caso
de admissão temporária com utilização econômica. Permite exportação de bens
sem a saída do território nacional para posterior concessão do regime de admissão
temporária aos bens exportados.
Regime Aduaneiro Especial de Importação de Petróleo Bruto e seus Derivados

(Repex): permite a importação desses produtos, com suspensão do pagamento de
impostos, para posterior exportação, no mesmo estado em que foram importados.
O regime somente será concedido à empresa previamente habilitada pela SRF, e
que possua autorização da Agência Nacional de Petróleo para exercer as atividades
de importação, exportação e refino dos referidos produtos.
Regime Especial de Importação de Insumos (RECOM): o regime aduaneiro

especial de importação de insumos destinados à industrialização por encomenda
de produtos que permite a importação, sem cobertura cambial, de chassis,
carroçarias, peças, partes, componentes e acessórios, com suspensão do
pagamento do imposto sobre produtos industrializados. Ocorre somente o
pagamento do imposto incidente sobre os insumos, e com suspensão do IPI, que
será concedido pelo prazo improrrogável de um ano, contado do desembaraço
aduaneiro, no curso do qual deverão ser realizadas a industrialização e a destinação
dos produtos resultantes.
Depósito Alfandegado Certificado (DAC): é um depósito que admite a

permanência em local alfandegado do território nacional, de mercadoria já
comercializada com o exterior e considerada exportada, para todos os efeitos
fiscais, creditícios e cambiais, devendo, portanto, a operação ser previamente
registrada no Siscomex.

U3
Exportação Temporária com ou sem Aperfeiçoamento Passivo: é o regime

aduaneiro que permite a saída de mercadorias do país, com suspensão do
pagamento do imposto de exportação, condicionada ao seu retorno em prazo
determinado, no mesmo estado em que foram exportadas. Entre outros, podem
ser submetidos ao regime de exportação temporária os bens destinados a feiras,
exposições, congressos ou outros eventos científicos, artísticos, culturais, técnicos,
comerciais ou industriais; competições ou exibições esportivas, entre outros.
Despacho Aduaneiro Expresso (Linha Azul): é um procedimento especial

de facilitação aduaneira, criado pela Receita Federal do Brasil que consiste no
tratamento de despacho aduaneiro expresso nas operações de importação,
exportação e trânsito aduaneiro, mediante habilitação prévia da empresa
interessada junto à Receita Federal.
2.17 Os recintos alfandegados
São instalações ou espaços físicos onde se realizam operações de carregamento,

descarregamento, depósito, movimentação e despacho de mercadorias
procedentes ou destinadas ao exterior sob controle fiscal. Em zona primária, o
prazo de permanência das mercadorias é de 90 dias da descarga na importação, já
na zona secundária, o prazo é até 120 dias da entrada no recinto e são designados
por Portos Secos.
Portos Alfandegados: os portos são terminais alfandegados, de zona primária,

destinados a navios, cujo alfandegamento está regulado pela Lei nº 8.630/93 (Lei
dos Portos).
Aeroportos Alfandegados: os aeroportos são terminais alfandegados, de zona

primária, destinados a aviões, cujo alfandegamento depende de prévia autorização
do Ministério da Aeronáutica e do Ministério da Fazenda.
Pontos de Fronteira: são locais alfandegados de fronteira, localizados em

cidades limítrofes com países vizinhos, por onde podem entrar no país: pessoas,
veículos e mercadorias. Ingressar no país por qualquer outra área que não seja
zona primária tipifica contrabando ou descaminho, sujeito à perda do veículo e da
mercadoria, ademais de processo penal contra a pessoa física autora da proeza.
Estação Aduaneira Interior (EADIS): são terminais privados alfandegados de

uso público, cujas empresas são detentoras de concessões, obtidas mediante
licitações públicas realizadas pela Receita Federal e autorizadas a operar os regimes
aduaneiros na importação e exportação. São conhecidas também como recinto
alfandegado de zona secundária, diferenciando-se dos recintos alfandegados de
zona primária, que são os portos, aeroportos e pontos de fronteiras.

U3
Porto Seco: os terminais alfandegados de uso público são instalações situadas

em zona secundária, destinadas à prestação dos serviços públicos de movimentação
e armazenagem de mercadorias que estejam sob controle aduaneiro. Como
exemplo desses terminais tempos o Porto Seco. O porto seco é instalado,
preferencialmente, adjacente às regiões produtoras e consumidoras. No porto
seco são também executados todos os serviços aduaneiros a cargo da Secretaria
da Receita Federal, inclusive os de processamento de despacho aduaneiro de
importação e de exportação (conferência e desembaraço aduaneiros), permitindo,
assim, a interiorização desses serviços no país.
Operações de entreposto aduaneiro e exportação podem ser efetuadas

admitindo-se também operações exclusivas quanto às mercadorias:
• Etiquetagem e marcação de produtos destinados à exportação, visando à sua

adaptação às exigências do comprador.
• Demonstração e testes de funcionamento de veículos, máquinas e

equipamentos.
• Acondicionamento e recondicionamento.
• Montagem
1. A aduana é a porta de entrada e saída de todas as mercadorias

de um país. O território aduaneiro compreende todo o território
nacional, inclusive o mar territorial, as águas territoriais e o
espaço aéreo correspondente. Este território é dividido em
primário e secundário. A zona primária compreende: (1) área,
terrestre ou aquática, contínua ou descontínua, ocupada pelos
portos alfandegados e (2) área adjacente aos portos de fronteira
alfandegados. Qual é a zona secundária?
a) Corresponde à parte do território aduaneiro, nela incluídas
as águas territoriais, o espaço a águas territoriais e o espaço
aéreo, ou seja, somente as regiões de fronteira.
b) Corresponde à parte do território aduaneiro, nela incluídas
somente as águas territoriais.
c) Corresponde à parte do território aduaneiro, nela incluídas
somente o espaço aéreo.

U3
d) Corresponde à parte do território aduaneiro, nela incluídas

as águas territoriais e o espaço a águas territoriais e o espaço
aéreo, ou seja, o restante do território nacional.
e) Corresponde à parte da zona primária mais as zonas de
fronteira do país e o território aduaneiro.
2. Os tributos incidentes sobre uma determinada importação

e os seus montantes dependem do tipo de mercadoria, seu
valor, origem, natureza da operação, qualidade do importador,
entre outros. Entre os impostos a seguir, qual deles não incide
sobre importação:
a) Imposto de importação (II) – (Tarifa Externa Comum – TEC).
b) Imposto sobre produtos industrializados (IPI).
c) Contribuição para programas de integração social e de
formação do patrimônio do servidor público na importação de
produtos estrangeiros e serviços (PIS/Pasep-importação).
d) Contribuição social para o financiamento da seguridade
social na importação de produtos estrangeiros e serviços
(COFINS-importação).
e) Imposto de Renda (IR).
• O sistema portuário brasileiro movimenta aproximadamente

700 milhões de toneladas de produtos anualmente, respondendo
por 90% das exportações do país.
• O Brasil tem 37 portos públicos marítimos sob gestão da
Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP), que
é responsável pela formulação de políticas e ela execução de
medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da
infraestrutura dos portos marítimos.
• O transporte marítimo é controlado internacionalmente pela
IMO (International Maritime Organization), órgão cuja função
consiste em promover a segurança no mar, a eficiência da
navegação e tomar medidas preventivas para evitar a poluição
marítima que pode ser causada pelos navios.

U3
• O objeto do Contrato de Fretamento é o aluguel do navio, e o

objeto da operação é o transporte da mercadoria. O Contrato de
Fretamento apresenta-se em duas modalidades: (1) fretamento
total e (2) fretamento parcial.
• O Packing List, o Conhecimento de Embarque e a Fatura
Comercial são o conjunto básico de documentos para
desembaraço de importação em qualquer pais do mundo.
• O valor do frete deve cobrir o uso do navio durante o período
de tempo das operações de carga e descarga, conhecido
como layday ou laytime, e os gastos com viagens (Viagem para
carregamento ou de aproximação e Operação de descarga).
• A aduana é a porta de entrada e saída de todas as mercadorias
de um país. O território aduaneiro compreende todo o território
nacional, inclusive o mar territorial, as águas territoriais e o espaço
aéreo correspondente. Este território e dividido em primário e
secundário.
Nesta unidade, você viu os aspectos portuários brasileiros e a

logística marítima internacional. Estudou a importância das
aduanas e como elas contribuem com a logística internacional.
Espero ter passado algumas informações que despertem em você
o interesse pelo assunto e tenha conseguido fazê-lo perceber
a importância do modal aquaviário para o desenvolvimento da
logística nacional e do comércio internacional, assim como para
o desenvolvimento de um país.
Não esqueça de acessar todos os links, artigos e vídeos que
recomendo para que você possa ficar por dentro do universo
do transporte internacional e dos aspectos aduaneiros. Bons
estudos!

U3
1. A administração dos portos brasileiros é realizada

essencialmente pelas Companhias Docas, sociedades de
economia mista, vinculadas ao Ministério dos Transportes.
Também conhecida como autoridade portuária, tem entre
suas funções estabelecidas pela Lei dos Portos, exceto:
a) Fixar os valores e arrecadar a tarifa portuária.
b) Fiscalizar a execução ou executar as obras de construção.
c) Reforma, ampliação, melhoramento e conservação das
instalações portuárias, entre elas a infraestrutura de proteção
e de acesso aquaviário ao porto.
d) Organizar e regulamentar a guarda portuária, a fim de
prover a vigilância e segurança do porto.
e) Reformar as estradas de acesso aos portos.
2. Um navio auxiliar é todo aquele utilizado para manter a

integridade e assegurar a segurança de um navio mercante,
seja de transporte ou de pesca. O Navio Rebocador é um tipo
de navio:
a) É a embarcação robusta de fundo chato, rebocada, com
um número infindável de funções. Tanto podem servir para
transportar graneis sólidos, como lodos e areias, como
suporte para gruas, escavadoras, material de construção.
b) É a embarcação pequena cuja única função é levar a bordo
e trazer de volta à terra o piloto da barra que embarcou
num dado navio. São embarcações rápidas e robustas. Têm
um abrigo na zona da popa e a sua proa é plana e de chão
antiderrapante.
c) É a embarcação que tem como função limpar lodos e
areias do fundo marinho. São utilizados, sobretudo, em portos
para ações de limpeza de fundo de cais. Estão equipadas
com potentes aspiradores que sugam o fundo e colocam
os materiais aspirados num batelão que é, posteriormente,
descarregado em alto-mar.

U3
d) É a embarcação utilizada para puxar, empurrar e manobrar

todos os tipos de navios. Sua principal função são as manobras
de grandes navios na zona portuária e canais de acesso aos
portos. Pode ainda prestar socorro para navios em alto-mar,
rebocando-os para zonas seguras; e puxar navios encalhados
em bancos de areia. Seus motores possuem uma grande
potência.
e) É a embarcação que, fundeadas num dado local, funcionam
como aviso a um banco de areia, rochas ou simplesmente a
um canal de navegação.
3. O contêiner é uma unidade de carga independente, com

dimensões que seguem um padrão internacional. A medida
adotada para indicar a capacidade é conhecida pela sigla TEU,
que em inglês quer dizer Twenty feet Equivalent Unit (unidade
equivalente a um contêiner de 20 pés). Os contêineres têm
numeração própria e no Brasil, como na maioria dos países,
adotou-se a padronização europeia, conhecida como ISO
(International Standards Organization). A numeração é
composta por:
a) 4 letras que identificam o proprietário, sendo a última
dessas letras sempre o “U”, que tem a finalidade de indicar
que o contêiner é registrado pelo BIC e 7 dígitos para indicar
a numeração e série do contêiner.
b) 5 letras que identificam o proprietário, sendo a última
c) 6 letras que identificam o proprietário, sendo a última
d) 7 letras que identificam o proprietário, sendo a última
e) 8 letras que identificam o proprietário, sendo a última

U3
4. As negociações de fretes podem se realizar em uma das

modalidades a seguir, adotadas pelos armadores em geral,
exceto:
a) Gross-terms: frete cobrado de cais a cais, mais a
movimentação da carga nas instalações portuárias.
b) Liner terms: frete de cais ao pátio do embarcador.
c) Free-in: frete sem as despesas com o carregamento para
bordo.
d) Free-out: frete sem as despesas com a descarga.
e) Free in and out: frete sem as despesas de carregamento e
descarga.
5. Uma vez registrada a declaração de importação e iniciado

o procedimento de despacho aduaneiro, a DI é submetida
à análise fiscal e selecionada para um dos canais de
conferência. Tal procedimento de seleção recebe o nome de
parametrização. Os canais de conferência são quatro:
a) Branco, amarelo, vermelho e cinza.
b) Roxo, amarelo, vermelho e cinza.
c) Verde, amarelo, vermelho e cinza.
d) Lilás, amarelo, vermelho e cinza.
e) Alaranjado, amarelo, vermelho e cinza.

U3
Referências
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Rio de Janeiro: Renovar, 1992.
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São Paulo: Aduaneiras, 1987. 459 p.
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ASBA, 2007.
BIMCO - Summer Shipping School. Copenhagen: BIMCO, 2005.
BAPTISTA, Luiz Olavo. Dos contratos internacionais: uma visão teórica e prática. São
Paulo: Saraiva, 1994. 222 p.
BRASIL. Lei nº 556, de 25 de junho de 1850. Código Comercial Marítimo. Disponível
em:http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L0556-1850.htmCompilado.htm.
Acesso em: 10 set. 2015.
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CIAGA, François. Carta partida: apontamentos de técnicas de transporte marítimo.
DAVIES, Donald, R. N. R. Commencement of laytime. 2. ed. London: Lloyd’s of London
Press, 1992. 254 p.
DEBATTISTA, Charles. The sale of goods carried by sea. 2. ed. London: Butterworths,
1998. 306 p.
FERNANDES, Paulo Campos; LEITÃO, Walter de Sá. Contratos de afretamento à luz
dos direitos inglês e brasileiro. São Paulo: Renovar, 2007.
GASKELL, Nicholas et al. Bills of lading: law and contracts. London: LLP Professional
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GILBERTONE, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. 2. ed.
Brasília: Renovar, 2005. 590 p.
GOMES, Carlos Rubens Caminha. Direito comercial marítimo. Rio de Janeiro: Editora
Rio, 1978.
KEEDI, SAMIR; MENDONÇA, Paulo C. C. Transportes e seguros no comércio exterior.
2. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2000. 254 p.
LUDOVICO, Nelson. Logística internacional. São Paulo: Saraiva, 2012.

U3
OCTAVIANO Martins, Eliane Maria. Curso de direito marítimo. São Paulo: Manole,
2005. 476 p.
PACKARD, Willian V. Laytime calculating. London: Fairplay Publications, 1997.
PRADO, Maurício Almeida. A evolução das cláusulas de hardship. Disponível em:
<http://www.baptista.adv.br/index.php?page=artigos>. Acesso em: 9 nov. 2007.
SCHOFIELD, John. Laytime and demurrage. 5. ed. London: Lloyd´s Shipping Law
Library, 2005. 477 p.
SCRUTTON, Thomas Edward. Scrutton on charter parties and bills of lading. 19. ed.
London: Sweet & Maxwell, 1984. 593 p.
STRENGER, Irineu. Contratos internacionais do comércio. 4. ed. São Paulo: LTr,
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VIEIRA, Guilherme Bergmann Borges. A responsabilidade do transportador e
a legislação aplicável no transporte marítimo. Disponível em: <http://www.
direitomaritimo.kit.net /contint/contint2.doc>. Acesso em: 20 out. 2007.
VIEIRA, Guilherme Bergmann Borges. Regulamentação no comércio internacional.
São Paulo: Aduaneiras, 2002.
WEISS, Jeffrey. ASBA - Chartering Learning Course. New York: ASBA, 2001.
WEISS, Jeffrey. ASBA - Voyage Charter Party Forms and Clauses. New York: ASBA,
2001.
WILFORD, Michael et al. Time charters. 3. ed. London: Lloyd's of London Press, 1989.
582 p.
WILSON, John F. Carriage of goods by sea. London: Pitman, 1988. 456 p.

Unidade 4
INCOTERMS, FRETE E
SEGURO DE TRANSPORTES
INTERNACIONAIS
Apresentar todos os aspectos e características dos inconterms, desde sua

criação em 1936 pela CCI (Câmara de Comércio Internacional) até os dias
atuais. Sua importância para os contratos de compra e venda em transações
internacionais, os deveres e obrigações dos importadores e exportadores.
Seção 1| Criação e atualização dos Inconterms

Nesta seção serão abordados aspectos de motivações que fomentaram a
criação dos Inconterms, os quais visam majorar operações comerciais entre
países.
Seção 2 | Grupos de Inconterms

Nesta seção serão abordados a distribuição dos Inconterms e sua estrutura
que é dividida em quatro grupos: E – C – F e D, totalizando onze inconterms. Será
apresentado as particularidades e obrigações quando da contratação de cada termo.
Seção 3 | Transportes, fretes e seguros

Nesta seção serão abordados os modais de transportes utilizados na logística
internacional e suas características, assim como os seguros utilizados nas operações
e formas de utilização de calculo de fretes.
U4
140 Incoterms, frete e seguro de transportes internacionais

U4
Neste capítulo aprenderemos sobre Inconterms (Internacional Commercial
Terms), fretes e seguros de transportes internacionais, os quais são fundamentais
para o processo de precificação dos produtos finais, assim, como trâmites
necessários para as operações de comércio exterior.
Inconterms são termos comerciais utilizados para facilitar as negociações

comerciais. Criados em 1936 pela Câmara Internacional do Comércio (CCI),
são de fundamental importância para o alinhamento das operações comerciais
(importação e exportação), pois deixam claro quais são as obrigações tanto de
quem compra, quanto de quem vende, informando local e a forma em que
ocorrerá a entrega e as responsabilidades dos envolvidos.
No quadro a seguir contemplamos a estrutura dos Inconterms e quais as

atribuições que estes possuem.
Quadro 4.1 | Inconterms - siglas Inconterms
Fonte: Disponível em: <http://www.cargotrans.cn>. Acesso em: 6 set. 2015.
Incoterms, frete e seguro de transportes internacionais 141

U4

U4
Seção 1
Criação e atualização dos Inconterms

Inconterms é a abreviatura do termo Internacional Commercial Terms, os
quais foram desenvolvidos pela Câmara Internacional do Comércio (CCI) com a
intenção de reduzir o número de desentendimentos gerados entre importadores e
exportadores, no tocante às obrigações e direitos quanto à entrega de mercadorias
comercializadas. Sendo assim, nesta seção apresentaremos sua origem e formas
existentes atuais.
1.1 Criação e atualização

Os Inconterms tiveram sua origem na década de 30, quando a CCI, organização
não governamental sem fins lucrativos, com sede na França, mais especificamente
na capital Paris, a qual possui em sua essência propiciar o desenvolvimento e
integração de ações que visam dar uniformização aos costumes, formas e práticas
que regem as operações econômicas internacionais, reforçando ainda o seu papel
como intermediador entre os países na busca constante da promoção do comércio
e a intenção de majorar investimentos internacionais, buscou proporcionar ao
mercado padronização para termos de negociação de transporte em operações
comerciais, em que eram comuns, anterior a este período, desencontros entre
negociadores no tocante aos “termos acertados”. Estes conflitos tinham sua
origem pelo simples fato de que no momento que exportadores e importadores
efetuavam suas negociações e tratavam da transferência das mercadorias entre as
partes, alguns itens não deixavam interpretações claras e geravam despesas extras
para uma das partes, pois eram despesas legítimas, porém, não foram negociadas
corretamente. Estas despesas eram provenientes de responsabilidades sobre
possíveis perdas e danos nas mercadorias, que quando não especificadas vinham
a impactar no preço final do produto.
Sendo assim, os Inconterms ofertam regras bem específicas voltadas às

transações de movimentação das mercadorias.
Todos os envolvidos na operação comercial (importador e exportador) têm

ciência de seus direitos e obrigações, tais como:

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- a indicação do local;
- em que momento a responsabilidade se dá por terminada por parte do

vendedor e onde se dá início às responsabilidades do comprador.
É pertinente ressaltar que os Inconterms somente têm valor legal quando

fazem parte de um contrato de compra e venda, ou seja, caso venha ser assinado
e negociado a parte perde sua força legal.
Podemos imaginar as dificuldades dos negociadores caso não existissem os

Inconterms, uma vez que muitas vezes dentro de um mesmo país é possível e
perceptível a diferença cultural até mesmo no nome de um produto, como, por
exemplo, a mandioca, conforme figuras a seguir:
Macaxeira como é conhecida na região nordeste do país.

Figura 4.1 | Macaxeira
Fonte: Disponível em: <http://diariosgastronomicos.net/>. Acesso em: 7 set. 2015
É a mesma raiz conhecida no sul do país como aipim, que por sua vez é a
mesma mandioca conhecida em várias regiões do Brasil.
Figura 4.2 | Mandioca
Fonte: Disponível em: <http://www.maispb.com.br/>. Acesso em: 7 set. 2015.

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Este exemplo nos reforça que a necessidade de padronizar os termos de

negociação é fundamental para a finalização dos acordos de compra e venda entre
os países, pois assim eles podem ter claro todo o trâmite da operação, podendo
discutir termos que garantem desde:
- embalagens;
- volumes e suas devidas marcações;
- origem, e sua forma de carregamento;
- modais utilizados (tanto na origem do produto, como a viabilização da entrega
do mesmo em seu destino) sabendo que estes são feitos por transporte:
• Rodoviário.
• Aquaviário.
• Ferroviário.
• Aéreo.
• Dutoviário.
- Desembaraço Aduaneiro, onde são especificados todos os procedimentos
relativos a custos, impostos, recolhimentos etc.
O termo cláusulas de preços também é comumente atribuído aos Inconterns,

já que impactam diretamente na precificação final dos produtos, não podendo em
hipótese nenhuma ser excluído do fator análise de preço final da operação.
Não podemos confundir os Inconterms com cláusulas de seguros, contratos

de transporte, entre outras transações comerciais, pois sua elaboração está
totalmente voltada à compra e venda de fato, ressaltando os direitos e deveres dos
negociadores da transação.
É importante saber que desde sua criação em 1936, os termos passaram por
atualizações e sua última foi em 2010, uma vez que se fazem necessárias adaptações
e revisões visando à adaptação às novas formas de negociação, buscando assim,
sempre dar um melhor entendimento aos compromissos mútuos assumidos entre
o vendedor e o comprador. Segundo Assumpção (2007, p. 82):
[...] o uso do inconterm correto evita mal-entendidos, define

as responsabilidades das partes na operação comercial e
financeira, permite contar com a assistência jurídica da CCI em
eventual processo envolvendo questões relativas aos termos
de comércio e também estabelece uma definição precisa das
condições pactuadas.

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Figura 4.3 | Logo Inconterms 2010
Fonte: Disponível em: <www.searates.com>. Acesso em: 6 set. 2015.
Seria possível fazer negociação com diversos países os quais

possuem culturas distintas se não existissem os inconterms?
Embora desde a década de 30 existam os inconterms, os quais visam

facilitar as negociações, no Brasil os termos CIF e FOB são utilizados nos
contratos de transportes internos, porém, não são utilizados todos os
seus atributos.
Disponível em: <https://www.youtube.com/watch?v=nI3vFsp5nA4>.
1. Tendo em vista o grande aumento das comercializações

entre países, impulsionando assim a economia global, alguns
departamentos os quais presenciavam tais mudanças passam
a desenvolver estudos e planejamentos customizados,
sendo assim, por qual motivo a CCI – Câmara de Comércio
Internacional –, resolveu desenvolver os Inconterms?
a) Devido à CCI ser um órgão novo é ter a necessidade de
mostrar seu trabalho.

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b) Uma vez que a CCI se envolvesse com o comércio exterior,

passaria a ter renda sobre as transações.
c) Com o objetivo, se não de resolver definitivamente os
problemas inerentes às negociações da espécie, mas pelo
menos reduzi-los, assegurando o conforto mínimo tanto
para vendedores quanto para compradores.
d) Por se tratar de operações efetuadas entre países, a CCI,
que era um órgão americano, decidiu tomar frente nos termos
visando favorecer a América.
e) Nenhum país queria se comprometer ou interferir nas
operações comerciais, assim, a CCI passou assumir todo e
qualquer desenvolvimento de termos, uma vez que é um
órgão privado e necessita angariar receita.
2. Os inconterms possuem a seguinte estrutura:

E de Ex, F de Free, C de Coast e D de Delivery, onde cada letra
inicial trata de um aspecto comercial, as quais visam amparar
uma negociação comercial. Sendo assim, quando possuímos
o termo: “Transporte principal não pago pelo exportador”,
estamos falando dos termos contidos em:
a) Estrutura Ex – EXW.
b) Estrutura C – CFR, CIF, CPT e CIP.
c) Estrutura D – DAP, DAT e DDP.
d) Estrutura D – DAF, DES e DDU.
e) Estrutura F – FCA, FAS e FOB.

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U4
Seção 2
Grupos de Inconterms
Os inconterms são de suma importância para as operações de comércio
exterior, uma vez que trazem as informações de deveres e direitos dos negociadores
(importadores e exportadores).
Visando à facilitação para se obter o entendimento dos Inconterms, foi criado um

agrupamento o qual está disposto em quatro categorias, dividas da seguinte forma e
ordem:
• E de Ex.
• F de Free.
• C de Cost.
• D de Delivery.
Assim, os envolvidos conseguem identificar o local que a mercadoria ficará

disponível para quem efetuou a compra, no quesito transporte principal, como
ocorrerá o seu pagamento, responsabilidades de frete, embalagens e seguro.

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Quadro 4.2 | Grupos de Inconterms
Fonte: Disponível em: <http://rmseguros.com.br/incoterms.htm>. Acesso em: 6 set. 2015.
2.1 Grupo E
2.1.1 EXW - Ex Works - a partir do local da produção (local designado)
Quando o comprador terá a mercadoria em local designado de produção
(podendo ser na indústria, galpão), em uma data acordada. Todos os custos e
riscos são de responsabilidade do comprador.
Nesta operação, o vendedor, praticamente, fica isento de responsabilidade.

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Figura 4.4 | Inconterm EXW
Fonte: Disponível em: <http://www.portaladuanero.cl/>. Acesso em: 7 set. 2015.
2.2 Grupo F
2.2.1 FCA - Free Carrier – Livre Transportador (usa-se também o termo franco
transportador) (local designado)
Neste Inconterm, o vendedor tem sua responsabilidade finalizada quando
efetua a entrega da mercadoria já desembaraçada para que possa ser exportada.
A mercadoria é entregue para o transportador que foi indicado (nomeado) pelo
comprador em local designado.
Figura 4.5 | Inconterms FCA

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2.2.2 FAS - Free Alongside Ship - Livre no costado do navio (porto de embarque
designado)
O vendedor tem a responsabilidade de levar a mercadoria até o lado do costado
do navio, este deve se encontrar no cais do porto o qual foi designado para
embarque (podendo também ser entendido com embarcação para transbordo,
quando houver a necessidade).
Para este modelo de Inconterm, o desembaraço da mercadoria deve ser

providenciado pelo vendedor.
Vale ressaltar que até a revisão dos Inconterms no ano de 2000, a responsabilidade
pelo desembaraço era do comprador e não do vendedor, conforme mencionado
acima.
Figura 4.6 | inconterm FAS
2.2.3 FOB - Free on Board - Livre a bordo do navio (porto de

embarque designado)
Este termo é utilizado somente no transporte aquaviário, em que a
responsabilidade do vendedor vai até a entrega da mercadoria dentro do navio
(após a cruzar a amurada do mesmo) e também no porto o qual foi designado,
lembrando que a mesma já deve estar desembaraçada para exportação.
Após a colocação da mercadoria dentro do navio, todos os demais trâmites

como custo, risco e demais responsabilidades passam a ser de responsabilidade
do comprador.

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Caso exista a necessidade de utilização de outros modais de transporte,

é possível se utilizar da cláusula FCA (já vista anteriormente), visando finalizar a
operação.
Figura 4.7 | Inconterm FOB
2.3 Grupo C
2.3.1 CFR - Cost and Freight - Custo e Frete (porto de destino designado)
Nesta modalidade, o vendedor é o responsável desde os custos inerentes à

exportação e frete até o porto o qual foi designado, levando a mercadoria a bordo
do navio. Após este trâmite, o comprador passa a atuar como responsável interino,
sendo de sua responsabilidade todos os custos relativos a seguro (prevendo
resguardar quaisquer riscos e danosa mercadoria transportada).
Podemos então entender a responsabilidade do vendedor até o embarque

internacional.
Esta modalidade é utilizada apenas para transporte marítimo e fluvial, caso seja
contemplado outro transporte, é possível a inclusão do inconterm CPT.

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Figura 4.8 | Inconterm CFR
2.3.2 CIF - Cost, Insurance and Freight (custo, seguro e frete)

Este Inconterm tem sua utilização universal, uma vez que contempla todas as
despesas, sendo estas de responsabilidade do vendedor e estão inclusos frete e
seguro marítimo, até a mercadoria cruzar a amurada do navio no porto de destino
previamente designado.
A partir do momento em que a mercadoria é recepcionada no porto de destino

pelo comprador as responsabilidades passam a ser suas (desembaraço aduaneiro
referente à importação).
Este termo tem sua utilização exclusiva para o modal aquaviário.

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Figura 4.9 | Inconterm CIF
2.3.3 CPT - Carriage Paid To - Transporte Pago Até... (local destino designado)
Nesta modalidade, o frete até o local indicado como destino é de responsabilidade
do vendedor. Os riscos relativos a danos e perdas causados na operação desde sua
recepção são assumidos pelo comprador.
Vale ressaltar que este Inconterm pode amparar transporte intermodal, sendo
assim, quando da utilização de vários modais no transporte de mercadorias, os
riscos são do comprador a partir do primeiro transportador que recepciona a
mercadoria do vendedor.
Figura 4.10 | Inconterm CPT

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2.3.4 CIP - Carriage and insurance paid to - Transporte e seguro pagos até (local
de destino designado)
O vendedor tem a responsabilidade do frete até o local de destino designado,
podemos dizer que todas as responsabilidades são idênticas ao CPT, porém com
a inclusão do termo de seguro.
Todas as responsabilidades após a entrega da mercadoria ao transportador

passam a ser do comprador.
Este termo pode ser utilizado por todos os tipos de transporte.

Figura 4.11 | Inconterm CIP
Fonte: Disponível em: <http://www.portaladuanero.cl>. Acesso em: 7 set. 2015.
2.4 Grupo D
2.4.1 DAP – Delivered at Place – Entregue no local (local de destino designado)
A mercadoria deve ser entregue para a exportação já desembaraçada na origem,
além de efetuar o transporte internacional, descarregamento no porto acordado
em contrato. Todas estas atividades serão de responsabilidade de vendedor.
Após os trâmites mencionados acima, o comprador assume os riscos.
Vale ressaltar que este Inconterm substituiu os termos DAF, DES e DDU, os
quais vigoravam nos termos de Inconterms 2000.
Este Inconterm pode ser utilizado por qualquer modal de transporte.

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Figura 4.12 | Inconterms DAP
2.4.2 DAT – Delivered at terminal – Entregue no terminal (terminal destino

designado)
Pode-se considerar a mercadoria entregue, depois que todo desembaraço para
exportação e o transporte internacional for efetuado pelo vendedor e o mesmo
disponibilizar a mercadoria ao comprador.
O comprador assume a partir do desembaraço da mercadoria já em seu destino.
Para esta modalidade, pode-se utilizar todos os modais de transporte
Vale lembrar que o termo DAT substituiu o termo DEQ, o qual era usado na
versão dos inconterms de 2000.
Figura 4.13 | Inconterm DAT

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2.4.3 DDP - Delivered Duty Paid - Entregue Direitos Pagos (local destino
designado)
Neste termo, o vendedor, praticamente, é designado por todas as etapas, sendo
excluída apenas a descarga da mercadoria no destino.
Esta modalidade pode ser utilizada para qualquer uma das modalidades de
transporte.
Figura 4.14 | Inconterm DDP
Atenção - Os inconterms abaixo não foram contemplados na revisão de 2010,

e foram substituídos pelos Inconterms DAT E DAP.
DAF - Delivered At Frontier (Entregue na Fronteira).
DES - Delivered Ex-Ship (Entregue no Navio).
DEQ - Delivered Ex-Quay (Entregue no Cais).
DDU - Delivered Duty Unpaid (Entregues Direitos Não Pagos).
Cabe lembrar de que existem algumas situações que não são contempladas
pelos Inconterms e atualmente previstas pela CCI, a exemplo do FOT – Free on
truck - Livre em caminhão - o que segundo Faro e Faro (2012, p. 41), é “uma versão
bem mais antiga das regras internacionais de interpretação dos Inconterms. Esse
é um aspecto que merece uma atenção especial do empreendedor brasileiro,
porque a legislação nacional trata diferentemente as compras e vendas)”.

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Os vídeos abaixo trazem discussões sobre o uso dos Inconterms e suas

facilidades
<https://www.youtube.com/watch?v=UqAkIqUjVyw>.
<https://www.youtube.com/watch?v=OP0or2xOn98>.
As fórmulas contratuais típicas utilizadas no comércio internacional:

<http://www.ambito-juridico.com.br/site/index.php?n_link=revista_
artigos_leitura&artigo_id=2586>.
Os Incoterms e o comércio exterior, por Samir Keedi

<http://www.cic-caxias.com.br/noticias/2014/09/04/o-incoterms-e-o-
comercio-exterior/>.
Em dias atuais, qual seria o melhor Inconterm a se utilizar

como importador, em operações entre Brasil e China?

U4
1. Quando informamos que o vendedor é responsável por

entregar a mercadoria, desembaraçada para exportação, no
país de origem, ao transportador previamente indicado pelo
comprador, responsável pelo transporte de viagem principal,
estamos falando de qual Inconterm?
a) FAZ.
b) EXW.
c) DAP.
d) DAT.
e)FCA.
2. Os inconterms são de sua importância para as operações

de comércio exterior, uma vez que trazem as informações
de deveres e direitos dos negociadores (importadores e
exportadores). Desta maneira, fica mais fácil seu entendimento,
compreendendo assim, as facilidades que cada Inconterm
possibilita. Visando à facilitação para se obter o entendimento
dos Inconterms, foi criado um agrupamento o qual está
disposto em quatro categorias, dividas da seguinte forma e
ordem. Complete a estrutura que o Inconterm compreende:
Grupo E - EXW.
Grupo F - FCA, ______, FOB
Grupo C - ______, CIF, ______, ______.
Grupo D - ______, ______, ______.
a) FAS, CFR, CPT, COP, DAP, DAT, DDP.

b) FAS, CFR, CPT, CIP, DEP, DTA, DDP.
c) FII, CFR, CPT, CIP, DAP, DAT, DDP.
d) FIA, COR, CTP, CIP, DAP, DAT, DDP.
e) FAS, CFR, CPT, CIP, DAP, DAT, DDP.

U4
Seção 3
Transportes, fretes e seguros

Nesta seção apresentamos as formas de transportes e a formatação de seus fretes
e seguros. Você terá oportunidade de aprender sobre as particularidades de cada
modal e suas precificações.
3.1 Cenário atual

Quando falamos de comércio exterior é difícil pensar neste assunto sem as
considerações quanto aos trâmites logísticos, uma vez que diante de toda a globalização,
a qual presenciamos atualmente, estão entrelaçados em negociações entre as mais
diversas culturas, pessoas, países onde o mundo corporativo, tendo em vista ganhar
espaço na colocação de seus produtos, cada vez mais efetua planejamentos e análises
pertinentes ao transportes das mercadorias e automaticamente a seus custos, os quais
em muitas situações representam mais de 25% (vinte e cinco por cento) do preço do
produto final.
Deste modo, atualmente possuímos várias empresas empenhadas em oferecer

soluções para este segmento, seja através do transporte propriamente dito, seja na
oferta de operações de seguro, tanto para o modal em si, para indústria ou para o
produto comercializado, embalagens as quais buscam as mais diversas especificações,
focando assim, atender a todo e qualquer tipo de demanda e necessidade de seus
clientes e acima de tudo, consultorias e softwares empenhados em analisar custos
sobre os fretes aplicados às mercadorias.
Sendo assim, todo empreendedor que busca atuar neste setor de importação e
exportação tem a necessidade de aprender sobre estas modalidades:
Transportes:
- Rodoviário.
- Ferroviário.
- Dutoviário.
- Aéreo.

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- Fluvial/Lacustre.
- Marítimo.
Além do entendimento quanto as suas combinações, onde são determinados

e reconhecidos como multimodalidade (onde se emprega mais de uma forma de
transporte para a entrega da mercadoria).
Fretes: seu conhecimento se torna fundamental, principalmente para precificação

dos produtos, por muitas vezes quando estes não possuem tratamento adequado
pelo negociador, pode inviabilizar por completo uma operação, uma vez que o frete
nada mais é do que a taxa cobrada pelo transporte da mercadoria.
Figura 4.15 | Modelo utilizado pelos correios em seu site para cálculo de frete
Fonte: Disponível em: <http://correiosrastreamento.com.br/>. Acesso em: 6 set. 2015.

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Seguros de transportes internacionais: tendo em vista que no comércio

exterior utilizarmos de vários modais para o transporte de mercadorias, onde
várias empresas são envolvidas e com isto temos inúmeras pessoas manuseando a
mercadoria, além de riscos ligados a roubo, fatores climáticos etc., o seguro é um
custo necessário a se somar na operação, pois assegura o recebimento do valor
do produto.
Em alguns países, para o ingresso de veículos automotores são solicitados,

também, alguns procedimentos, visando, em caso de sinistro por parte do
estrangeiro, à cobertura dos danos do cidadão local.
Você sabia que para entrar na Argentina como turista se utilizando

de veículo próprio, é necessário possuir um documento emitido por
seguradoras chamado Carta Verde?
Para saber mais acesse: <http://atendimento.portoseguro.com.br/faq/o-
que-e-a-carta-verde/>.
3.2 Transporte rodoviário

A geografia do Brasil o coloca em uma situação confortável quando falamos
de transporte rodoviário, uma vez que possui ligações com diversos países da
América do Sul.
São eles:
- Argentina.
- Bolívia.
- Chile.
- Peru.
- Paraguai.
- Uruguai.
- Venezuela.
O Mercosul facilita ainda mais a utilização deste modal, por possuir tratados
específicos de integração, onde existe uma preocupação entre fomentar operações
de comércio, turismo e até de âmbito cultural.
Segundo a ANTT (2015):

U4
A evolução dos transportes internacionais terrestres se faz

através de negociações conjuntas periódicas visando atender
às crescentes necessidades das partes, pela incorporação
dos avanços tecnológicos e operacionais, pelo maior grau
de segurança e pela maior agilidade dos procedimentos
aduaneiros e imigratórios.
Assim, o mercado de movimentação dos fluxos internacionais de bens e

pessoas torna-se cada vez mais dinâmico, competitivo e seguro, para as empresas
nacionais dos diferentes países. Ressalte-se que o transporte terrestre doméstico
de cada país não pode ser executado por empresas estrangeiras.
Complementarmente aos acordos básicos citados, têm sido estabelecidos

acordos específicos no Mercosul, como o de Transporte de Produtos Perigosos e
o Acordo sobre Trânsito“.
Figura 4.16 | Mapa dos países do Mercosul
Fonte: Disponível em: <http://www.itamaraty.gov.br/>. Acesso em: 7 set. 2015
3.3 Particularidades quanto a veículos e mercadorias

transportadas
Nesta modalidade os veículos que são utilizados são os seguintes:
• Caminhões ou também conhecidos como veículos fixos, uma vez que

possuem sua estrutura constituída de cabine, unidade de carga e motor, sua

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capacidade de carga fica na ordem de 25 toneladas sendo o compartimento de

carga dividido em:
a) Carroceria aberta.
b) Boiadeiro.
c) Plataforma.
d) Baú.
• Carretas, as quais possuem características superiores aos de veículos fixos,

uma vez que sua capacidade de carregamento de mercadorias ultrapassa 30
toneladas, sendo também divididos em vários modelos:
a) Cegonheiras.
b) Boogies.
c) Trailers.
d) Chassis.
e) Plataforma.
• Veículos articulados especiais, conhecidos como treminhões, os quais são

superiores às carretas pelo motivo de transitarem com mais de 70 toneladas,
porém, possuem alguns critérios quanto a seu trânsito no sentido de necessitar de
autorizações do Ministério dos Transportes.
Consulte <http://www1.dnit.gov.br/>.
Qual a importância dos modais de transporte para o comércio

exterior?
Seria possível globalizar as negociações sem a presença dos
modais de transporte?

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3.4 Frete rodoviário

Transporte rodoviário, conforme informado, é muito simples e isto lhe confere
algumas vantagens:
• Entrega cliente a cliente, onde a mercadoria sai do ponto de origem e chega

até a descarga (local de destino).
• Maior flexibilidade quanto à utilização de vias de acesso.
• Agilização e flexibilidade no transporte/preparação das cargas.
• Agilização se houver a necessidade de substituir o veículo utilizado no caso de

acidente/roubo/quebra.
• Uma vez que possui diversas configurações de veículos, torna-se prático em

viagens curtas e de média distância.
Figura 4.17 | Espera no porto
Fonte: Disponível em: <http://www.simplessolucoes.com.br>. Acesso em: 6 set. 2015.
Embora as vantagens acima sejam convenientes, vale ressaltar que quanto

menos se utiliza a capacidade de transporte de veículos, maior o custo operacional,
se compararmos com outros modais, uma vez que estes possuem capacidade
superior de transportes de mercadorias no quesito tonelagem.

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É importante lembrar que o Decreto nº 99.704, de 20/11/90, trata do Acordo

sobre Transporte Internacional Terrestre, entre os países: Brasil, Argentina, Bolívia,
Chile, Paraguai, Peru e Uruguai e trata sobre a regulamentação conjunta do
transporte internacional terrestre (Cone Sul da América), fazendo com que sejam
garantidos direitos e obrigações de seus usuários transportadores.
Quando da escolha pelo modal rodoviário o contratante deve ficar atento a

alguns itens, tais como:
• Autorização por parte da empresa contratada em poder efetuar o transporte

de forma direta ou ainda se atua de forma combinada com outro pais através de
empresa parceira.
• Verificação se todos os envolvidos no transporte, tais como proprietários,

condutores, veículos e outras coberturas exigidas em contrato possuem o seguro
obrigatório contratado.
As tarifas de frete são organizadas individualmente por cada empresa de

transporte e o frete pode ser calculado por peso, volume ou por lotação do veículo.
A composição do frete rodoviário é a seguinte:
• Frete básico: tarifa x peso da mercadoria. Se a carga for "volumosa", pode-se

considerar o volume no lugar do peso.
•Taxa ad-valorem: percentual cobrado sobre o valor da mercadoria.
Modelos de frete:
Frete pré-pago (freight prepaid), onde o mesmo é pago na origem (embarque

pelo exportador).
Frete a pagar (freight collect) onde o mesmo é pago no destino (recepção pelo
importador).
Uma forma bastante comum também de cobrança de frete, é o cobrado por

unidade de transporte, onde fecha-se um frete global por viagem (tem se a opção
de cobrar ou não a taxa ad-valorem).
Existe também a particularidade de não existência de acordo para execução dos

fretes de forma universal, assim, fica livre a concorrência que para o exportador/
importador é interessante, uma vez que, o mesmo tem a possibilidade de “cotar” o
serviço com vários prestadores barateando ainda mais o preço final.

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3.5 Seguro transportador rodoviário

Responsabilidade civil do transportador rodoviário – Carga – RCTR-C: está
direcionado a atender a companhias que estão presentes no segmento rodoviário,
sendo suas coberturas/prêmios voltados a avarias causadas por ocasião de acidente
com o veículo ou com as mercadorias transportadas.
Responsabilidade civil facultativa por desaparecimento – Carga – RCF-

DC: este produto tem sua utilização voltada ao atendimento de pessoas físicas
que atuam como transportadores, busca cobrir perdas nas mercadorias/cargas
decorrentes de roubo ou desaparecimento do veículo e cargas, manuseadas pelo
transportador (responsável).
Observação, esta modalidade somente pode ser contratada junto ao produto

RCTR-C.
Seguro responsabilidade civil do transportador em viagem internacional

(danos a carga transportada) – RCTR-VI: devido a uma demanda pelas
transportadoras que operavam no Cone Sul, este produto visa unificar as cobertura
de Responsabilidade Civil a todos os veículos pertencentes à frota. As coberturas
oferecidas são basicamente perdas ou danos sofridos pelos bens ou mercadorias
pertencentes a terceiros, as quais foram entregues ao segurado para que efetuasse
o transporte, perdas ou danos ocorridas por colisão, capotagem, abalroamento,
tombamento, incêndio ou explosão do veículo transportado. 
Quadro 4.3 | Seguro de responsabilidade civil, conforme descritivo ANTT
O seguro de responsabilidade civil obrigatório possui cobertura válida dentro

do território nacional. Para as viagens internacionais, os seguros são definidos
pelos diversos acordos dos quais o Brasil é signatário. O mais importante e
abrangente destes é o Acordo de Transporte Internacional Terrestre, o ATIT,
assinado por Brasil, Argentina, Paraguai, Uruguai, Bolívia, Peru e Chile. O ATIT foi
internalizado pelo Decreto nº 99704/1990 e os valores mínimos de cobertura
para os seguros internacionais são:
1. Responsabilidade civil por danos a terceiros não transportados: US$

20.000,00 por pessoa, US$ 15.000,00 por danos materiais e US$ 120.000,00
por acontecimento.
2. Responsabilidade civil por danos a passageiros: US$ 20.000,00 por

pessoa e US$ 200.000,00 por acontecimento. Para a bagagem: US$ 500,00
por pessoa e US$ 10.000,00 por acontecimento.
No Brasil, para o caso de transporte de pessoas, este seguro recebeu o nome

de Seguro de responsabilidade civil do transportador rodoviário em viagem
internacional, cobrindo morte, danos pessoais e/ou materiais causados a

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passageiros e terceiros não transportados e foi regulamentado pelas Circulares

SUSEP nº 008/1989 e nº 171/2001.
O Brasil também possui acordos bilaterais de transporte internacional

assinados com a Venezuela e a República Cooperativa da Guiana. No caso da
Guiana, o acordo de transporte rodoviário internacional de passageiros e carga
foi internalizado pelo decreto nº 5561/2005. O acordo define valores mínimos
de cobertura a serem contratados pelas empresas transportadoras. Após
solicitação do governo guianense, os valores dos seguros foram revistos e, no
Brasil, já houve a promulgação do Decreto Legislativo nº 155/2011, definindo
os novos valores mínimos de contratação do seguro:
1.Responsabilidade civil por danos a terceiros não transportados: US$

7.500,00 por morte e danos pessoais e US$ 45.000 por acidente, US$ 6.000,00
por danos materiais por pessoa e US$ 36.000,00 por acidente.
2.Responsabilidade civil por danos a passageiros: US$ 7.500,00 por morte

e/ou danos pessoais e US$ 75.000,00 por acidente, US$ 500,00 por danos
materiais por passageiro e US$ 10.000,00 por acidente.
Finalmente, por meio do decreto nº 2975/1999, o Brasil internalizou o

acordo de transporte rodoviário internacional de passageiros e carga com a
Venezuela. Neste acordo há a previsão de valores mínimos de cobertura, a
serem contratados pelas empresas transportadoras, e que são idênticos aos
valores do ATIT.
Fonte: Disponível em: <http://www.antt.gov.br/>. Acesso em: 7 set. 2015.
3.6 Transporte ferroviário

Quando falamos do modal ferroviário, o qual é entendido pela movimentação
de mercadorias que se utilizam de vagões sobre trilhos e tracionados por uma
locomotiva, temos a impressão que no Brasil este modal praticamente não existe,
em virtude da atual malha ferroviária existente e das pouquíssimas opções que
temos para utilização deste modal.
Felizmente, para os exportadores que possuem negociações com países

limítrofes (que se situa ou que vive nos limites de uma extensão, de uma região
etc.; que tem limites comuns; muito próximo; vizinho), esta modalidade ainda é
interessante, muitas vezes transportando mercadorias de características primárias,
commodities, tais como os produtos de origem agrícola, como: milho, café, soja,
entre outros.
Também é reconhecido por transportar contêineres, produtos derivados

de petróleo, minérios e fertilizantes agrícolas, uma vez que sua capacidade de

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transporte é direcionada principalmente a médias e longas viagens e oportuniza

um melhor custo para o exportador/importador.
Figura 4.18 | Modal ferroviário
Fonte: Disponível em: <www.noticiasdotrecho.com.br>. Acesso em: 7 set. 2015.
Vantagens oferecidas pelo modal ferroviário:
• Devido à locomotiva se utilizar de diesel ou eletricidade o custo deste

transporte tende a ser interessante.
• Alta competitividade frente ao frete rodoviário, uma vez que sua formatação
de consumo e capacidade possibilita sua atratividade.
• Devido à utilização de linhas férreas praticamente não oferece riscos

pertinentes a atrasos.
• As unidades produtoras têm a possibilidade de desenvolverem seus próprios

terminais para embarque das mercadorias, facilitando ainda mais o transporte.
• Tem capacidade de transporte muito superior a outras modalidades de

transporte.
3.7 Fretes do transporte ferroviário

Sua composição é a seguinte:
• Frete básico: seu cálculo se dá a partir do cálculo sobre o volume/peso das

mercadorias, levando em conta a distância percorrida.
• Taxa ad valorem: é calculada sobre o valor FOB da mercadoria.

U4
• Taxa de expediente: pode vir a ser cobrada para cobrir despesas ocasionadas
pela emissão de Conhecimento de Embarque.
Prática bastante comum, é a cobrança por vagão, trata-se da cobrança global/

fechado por viagem, em que a taxa ad valorem pode ser cobrada ou não.
Uma particularidade é o frete mínimo que é estabelecido visando ao resguardo

por parte da empresa contratada, no tocante ao embarque de cargas leves, as
quais completam os vagões e que não apresentam peso compensatório frente a
outras mercadorias mais pesadas.
O frete ferroviário tem seu calculado efetuado a partir da multiplicação da tarifa

ferroviária pelo peso ou volume, utilizando-se aquele que proporcionar maior
valor. Não incidem taxas de armazenagem, manuseio ou qualquer outra. Podem
ser cobradas taxa de estadia do vagão e taxa administrativa pelo transbordo.
Frente ao pagamento dos fretes, estes podem ser efetuados da seguinte

maneira:
• Fretes pré-pagos (freight prepaid): este apresenta seu pagamento na origem

(embarque do exportador).
• Fretes a pagar (freight collect: pago no destino (importador).
Obs.: Este frete não é aceito para transporte de cargas que sejam deterioráveis
ou plantas vivas.
Situação do transporte ferroviário no Brasil

<http://www.logisticadescomplicada.com/situacao-do-transporte-
ferroviario-no-brasil/>.
3.8 Seguro transportador ferroviário

Responsabilidade civil do transportador ferroviário – Carga – RCTF-C: destina-
se a transportadores ferroviários, possuindo coberturas amplas e restritas
3.9 Transporte aéreo

Este modal possui um custo elevado e é voltado às operações comerciais que
demandam pouco volume/peso e que necessitam ser entregues com urgência,
que é o maior diferencial, independente da distância e localidade.

U4
A IATA (International Air Transport Association) é a entidade de classe responsável

que coordena o transporte aéreo tanto de passageiros como de carga.
Vale ressaltar que não são todas as empresas de transporte aéreo que são
filiadas a IATA, uma vez que não são obrigadas a tal, porém, o mercado apresenta
certa desconfiança a estas empresas que não fazem parte desta entidade.
Os agentes de carga credenciados pela ANAC (Agência Nacional de Aviação

Civil) é que faz o contato entre os exportadores brasileiros e as companhias aéreas
internacionais.
3.9.1 Frete aéreo

É preciso lembrar que o custo do frete aéreo pode ser mais barato que o
marítimo, por exemplo, se analisada a necessidade de se cumprir prazos e estar
transportando menores volumes/pesos, uma vez que também os custos com
seguros e outras taxas viabilizam a operação
O cálculo do frete aéreo pode ser extraído por meio do peso ou do volume da
mercadoria, sendo considerado aquele que proporcionar o maior valor.
Para saber se devemos considerar o peso ou o volume, a IATA (International Air

Transport Association) estabeleceu a seguinte relação:
Relação IATA (peso/volume): 1 kg = 6000 cm³ ou 1 ton 6 m³
Por exemplo: no caso de um peso de 1 kg acondicionado em um volume

maior que 6000 cm³, considera-se o volume como base de cálculo do frete, caso
contrário, considera-se o peso.
Cálculo:
C x L x A = kg/volume a ser cobrado
6000
Onde:
C= Comprimento
L= Largura
A = Altura
Classificações existentes:
• Tarifa Normal: aplica se aos transportes de até 45 kg.
• Tarifa de quantidade: utilizada para pesos superiores a 45 kg.
• Class Rates - Tarifa Classificada: percentual adicionado ou deduzido da

tarifa geral, conforme o caso, quando do transporte de mercadorias específicas
(produtos perigosos, restos mortais e urnas, animais vivos, jornais e periódicos e

U4
cargas de valor, assim consideradas aquelas acima de US$ 1000/kg), apurados no

aeroporto de carga.
• Specific Commodity Rates - Tarifas específicas de carga: são tarifas reduzidas

aplicáveis a determinas mercadorias, entre dois pontos determinados (transporte
regular). Possuem peso mínimo.
• Unit Load Device - Tarifas ULD: transporte de unidade domicílio a domicílio,

aplicável a cargas unitizadas, em que o carregamento e o descarregamento das
unidades ficam por conta do remetente e destinatário (prevista a cobrança de
multa por atraso por dia ou fração até que a unitização esteja concluída).
• Tarifa mínima: representa o valor mínimo a ser pago pelo embarcador. Não é
classificada pela IATA.
3.9.2 Seguro transportador aeroviário

Responsabilidade civil do transportador aéreo – Carga – RCTA-C: destina-se
aos transportadores aéreos de carga, possuindo cobertura ampla e podendo ser
contratado tanto nas viagens nacionais quanto internacionais.
Figura 4.19 | Avião de carga
Fonte: Disponível em: <www.spotterjpanoar.com>. Acesso em: 7 set. 2015.
3.10 Transporte marítimo

O transporte realizado nos mares e oceanos são intitulados “transportes
marítimos”, onde este modal é um dos grandes ícones do comércio exterior, sendo
muito grande sua participação no cenário internacional no quesito transporte de
mercadorias.
Um de seus grandes diferenciais é o volume das operações praticadas e o

custo reduzido que é proporcionado justamente pela capacidade de levar grandes
volumes de carga e com isto reduzir custos operacionais.

U4
O termo navios regulares é relativo à regularidade, rotas preestabelecidas e

periocidade certas das embarcações, já os navios outsiders mantêm as mesmas
características dos regulares, excluindo o quesito frequência regular para atracar
nos portos.
Navios tramps não obedecem a rotas predeterminadas, nem apresentam

periodicidade.
Navios afretados têm o compromisso de transportar carga para uma viagem

especifica.
Navios exclusivos realizam apenas as viagens destinadas ao transporte de

produtos de suas respectivas proprietárias.
3.10.1 Frete do transporte marítimo

A partir de várias informações, tais como: tipo de mercadoria, embalagem,
preço da mercadoria, peso, volume, quilometragem, trajeto, condições dos portos
até guerras, entre outros motivos que influenciam no transporte, é que o frete é
constituído.
Possuímos nesta modalidade também o frete básico, que não possui acréscimo
de quaisquer tipos de adicional/taxa, ou seja, é o frete “seco”.
Quando falamos de taxas, podemos considerar os seguintes adicionais sobre a

carga prevendo algumas peculiaridades:
• Heavy Lifty Charge – Taxa sobre volumes pesados.
• Extra Length Charge – Taxa sobre volumes com dimensões excepcionais.
• Ad Valorem Charge – Taxa de ad valorem.
3.10.2 Sobretaxas
• Port Congestion Surcharge – sobretaxa de congestionamento portuário.
• War Surcharge – sobretaxa de guerra.
• Bunker Surcharge – sobretaxa por aumentos extraordinários dos preços de
combustíveis.
• Differencial Port Surcharge – adicional de porto secundário.
3.10.3 Fretes cálculos/frete mínimo
Os fretes podem ser estipulados de várias formas:
• Relação entre peso/volume, onde a especificação é 1:1, sendo, cada tonelada

métrica equivale a 1m3, isto direciona a cobrança para o que for mais rentável, ou
seja, volume ou peso.

U4
• A cobrança por unidade está direcionada ao transporte de contêiner.
• O preço mínimo também é utilizado no modal marítimo, este pode ser

estipulado a partir da emissão do documento de embarque.
3.10.4 Seguros transportador marítimo

Responsabilidade civil do armador – Carga – RCA-A: destina-se aos
transportadores marítimos, fluviais e lacustres, possuindo coberturas amplas
e restritas e podendo ser contratado tanto para viagens nacionais quanto para
internacionais.
Figura 4.20 | Navio de Carga
Fonte: Disponível em: <steelcargo.com.br>. Aceso em: 7 set. 2015.
3.11 Transporte dutoviário

Esta modalidade caracteriza-se pela utilização por sistemas de tubulação, os
quais fazem o transporte de produtos em sua maioria em estado líquido ou gasoso,
podendo também transportar alguns tipos de minério, teve seu reconhecimento
como modal de transporte recentemente. O sistema dutoviário é divido em:
• Oleodutos (petróleo e derivados).
• Gasodutos (gás natural).
• Minerodutos (transporte de minérios, os quais sofrem pressão de jatos de

água, combinados com a força da gravidade).

U4
Figura 4.21 | Sistema a dutoviário
Fonte: Disponível em: <portogente.com.br>. Acesso em: 7 set. 2015.
3.12 Transporte fluvial/ lacustre

Este transporte é reconhecido por se utilizar de rios e lagos os quais compõe
as hidrovias interiores, que são balizadas, sinalizadas, possuem carta de navegação
que em resumo oferecem condições mínimas de segurança às embarcações,
tripulantes e passageiros e também às mercadorias transportadas.
Nesta modalidade são utilizados os seguintes meios:
• Balsas.
• Barcaças.
• Chatas.
Estas apresentam o calado reduzido, não implicando assim, em problemas de

navegação nas vias hidroviárias interiores.
Ressaltando que a utilização por este meio de transporte se faz na Europa,

na região do Canadá e EUA, sua utilização se dá em maior volume na região dos
grandes lagos.

U4
Figura 4.22 | Transporte Lacustre
Fonte: Disponível em: <www4.planalto.gov.br>. Acesso em: 7 set. 2015.
3.12 .1 Frete transporte fluvial/lacustre

Nestes modais o sistema de cálculo principal é baseado na tonelada por
quilômetro percorrido, onde se pode usar a cobrança por contêiner individuais.
O frete deste tipo de modal é muito inferior ao rodoviário e ainda inferior ao

ferroviário.
1. As características apresentadas a seguir são relativas ao

modal rodoviário, especificamente, ao segmento voltado ao
transporte de inflamáveis.
Oleodutos (petróleo e derivados).
Gasodutos (gás natural).
Minerodutos (transporte de minérios, os quais sofrem pressão
de jatos de água, combinados com a força da gravidade).
Esta afirmação é:
a) Verdadeira.
b) Falsa.
c) Parcialmente falsa, uma vez que minerodutos não existem
no transporte rodoviário.
d) Parcialmente verdadeira, pois apenas oleodutos estão no
segmento de inflamáveis.
e) NDA.

U4
2. Port Congestion Surcharge – sobretaxa de

congestionamento portuário; War Surcharge – sobretaxa
de guerra; Bunker Surcharge – sobretaxa por aumentos
extraordinários dos preços de combustíveis; Differencial Port
Surcharge – adicional de porto secundário, são sobretaxas
impostas a qual modal?
a) Rodoviário.
b) Aéreo.
c) Marítimo.
d) Ferroviário.
e) NDA.
Com o advento do comércio internacional e todo o processo de

globalização, o qual nos proporciona ter parceiros ao redor do
mundo, o desenvolvimento dos Inconterms passa a ter grande
valia.
Desde de sua criação em 1936 pela Câmara do Comércio
Internacional (CCI), visavam alinhar e resolver quaisquer tipos
de desentendimentos por parte dos negociadores (importador
e exportador).
Os Inconterms atualmente estão divididos em quatro grupos:
E de EX: a mercadoria fica à disposição do importador em sua
origem.
F de Free: o transporte principal não é pago pelo vendedor.
C de Cost: o transporte principal é pago pelo vendedor.
D de Delivery: a mercadoria é entregue ao comprador em seu
destino.
São assim divididos:
EXW - Ex Works - a partir do local da produção (local designado).
FCA - Free Carrier - Livre Transportador (usa-se também o termo
franco transportador) (local designado).
FAS - Free Alongside Ship - Livre no Costado do Navio (porto de
embarque designado).
FOB - Free on Board - Livre a Bordo do Navio (porto de embarque
designado).
CFR - Cost and Freigh - Custo e Frete (porto de destino
designado).
CIF - Cost, Insurance and Freight (Custo, Seguro e Frete).

U4
CPT - Carriage Paid To - Transporte Pago Até... (local destino

designado).
CIP - Carriage and Insurance Paid to - Transporte e Seguro Pagos
até (local de destino designado).
DAP - Delivered at Place - Entregue no local (local de destino
designado).
DAT - Delivered at Terminal - Entregue no Terminal (terminal
destino designado).
DDP - Delivered Duty Paid - Entregue Direitos Pagos (local
destino designado).
Cabe assim, total atenção dos importadores e negociadores, visando à utilização

correta dos termos acima, visando à melhor opção dentro de suas negociações.
Quando falamos de transportes, fretes e seguros voltados ao comércio

internacional, precisamos nos atentar para as peculiaridades de cada modal, pois
isto pode interferir diretamente na precificação das mercadorias negociadas.
Os principais modais que são utilizados nas operações de comércio exterior

são:
Modal ferroviário: o qual se utiliza de vagões e uma locomotiva que os

traciona através de trilhos, utilizando-se de malha ferroviária e no caso do Brasil,
ligando os países vizinhos, como, por exemplo, os que participam do Mercosul.
Quando falamos de custo de frete geralmente são utilizados critérios de peso x
quilometragem.
Modal marítimo: o qual se utiliza de navios que navegam pelos mares e

oceanos, em que devido a sua dimensão e poder para transportar mercadorias em
grandes volumes e distâncias, podem oferecer condições interessantes no tocante
à frete, que é calculada geralmente por critérios de peso x quilometragem.
Modal rodoviário: é um dos mais utilizados, porém seu custo tem um preço
expressivo e apresenta impossibilidade de atuar em operações/negociações
que necessitem grande volume e distância de entrega. O seu frete é calculado
comumente por peso x quilometragem, mas pelo fato de possuir grande oferta no
setor por parte de vários transportadores, seu custo pode declinar pela oferta de
concorrência.
Modal lacustre/fluvial: transporte que utiliza rios e lagos, através de pequenas

embarcações, as quais possuem calado de tamanho reduzido, facilitando assim a
navegação.

U4
Modal dutoviário: utilizado para o transporte de produtos líquidos e gasosos e

em algumas situações de alguns minérios.
Assim, o capitulo é finalizado pelo aprendizado das operações que envolvem os

modais de transporte e também seus custos e fretes.
É de fundamental importância que exportadores e importadores

tenham ciência dos Inconterms para fins de amparar suas
operações de compra e venda, uma vez que, embora saibamos
que isoladamente não têm força de lei, os mesmos quando unidos
a contratos de compra e venda determinam as responsabilidades
das partes envolvidas.
Quando falamos de custo e viabilidade de exportação e
importação, a determinação do Inconterm correto influencia na
precificação final e pode inviabilizar a comercialização de um
produto, caso o termo não seja negociado corretamente.
A unidade tem a finalidade de esclarecer o funcionamento dos
modais de transporte utilizados no comércio exterior, assim
como, suas responsabilidades voltadas a cada modal no tocante
a seguro e frete.
É muito importante salientar que as operações realizadas entre
exportador e importador tenham as especificações dos modais
e suas funcionalidades e custos alinhados ao preço final do
produto.
Busque aprimorar seu aprendizado analisando os Inconterms
apresentados e crie situações fictícias, definindo assim, melhores
estratégias comerciais.

U4
1. Com as adversidades climáticas e geográficas as quais

encontramos junto ao nosso mundo, muitas formas de
transporte logístico são utilizados. Contudo, é salutar informar
que nem todos possuem viabilidade econômica, o que muitas
vezes é item decisivo na tomada de decisão do empresário para
a aceitação do contrato. Quando falamos de um transporte
que possui característica principal, baixo custo de frete e
grande capacidade de transporte de cargas, estamos falando
do modal:
a) Ferroviário.
b) Marítimo.
c) Fluvial.
d) Lacustre.
e) Rodoviário.
2. Sabe-se que atualmente as empresas buscam redução de

custo a todo momento, porém, existem situações que o fator
custo não é fato predominante, sendo assim, dentro de uma
situação de emergência em que há a necessidade de entrega
e pequeno prazo de tempo ou que demande risco de vida,
podemos dizer que o modal mais indicado seria:
a) Aéreo.
b) Rodoviário.
c) Marítimo.
d) Fluvial ou lacustre.
e) NDA.
3. RCTR-VI – este seguro nasceu da necessidade das

transportadoras terem uma única apólice que oferecesse
cobertura de responsabilidade civil aos seus veículos
em circulação nos países do Cone Sul. Esta modalidade
cobre basicamente perdas ou danos sofridos pelos bens
ou mercadorias pertencentes a terceiros que tenham sido
entregues ao segurado para transporte, perdas ou danos estes
causados por colisão, capotagem, abalroamento, tombamento,

U4
incêndio ou explosão do veículo transportado. 

Este seguro é utilizado por qual tipo de modal:
a) Aéreo.
b) Rodoviário.
c) Ferroviário.
d) Marítimo.
e) Dutoviário.
4. Precisamos nos resguardar quando envolvemos riscos

elevados em equipamentos, sendo assim, quando falamos de
seguros, o histórico abaixo remete a que produto?
“Destina-se aos transportadores marítimos, fluviais e
lacustres, possuindo coberturas amplas e restritas e podendo
ser contratado tanto para viagens nacionais quanto para
internacionais”.
a) ACC.
b) ACE.
c) Debentures.
d) Promissória.
e) NDA.
5. Trata-se de modalidade muito utilizada em países de

primeiro mundo, felizmente para os exportadores que possuem
negociações com países limítrofes (que se situa ou que vive nos
limites de uma extensão, de uma região etc.; que tem limites
comuns; muito próximo; vizinho), esta modalidade ainda é
interessante, muitas vezes transportando mercadorias de
características primárias, commodities, tais como os produtos
de origem agrícola. Esstamos falando de tipo de transporte?
a) Transporte dutoviário.
b) Transporte marítimo.
c) Transporte ferroviário.
d) Transporte rodoviário.
e) NDA.

U4
Referências
ANTT – Agencia Nacional de transporte terrestres. TRIC - Transporte Rodoviário

Internacional de Cargas. 2015. Disponível em: <http://www.antt.gov.br/index.php/
content/view/4966/TRIC_Transporte_Rodoviario_Internacional_de_Cargas.html>.
Acesso em: 15 out. 2015.
ASSUMPÇÃO, Rossandra Mara. Exportação e importação: conceitos e procedimentos
básicos. Curitiba: Ibepex, 2007.
BAUMANN, Renato (Org.). O Brasil e a economia global. Rio de Janeiro: Campus:
Sobeet, 1996.
FARO, Ricardo; FARO, Fatima. Curso de comércio exterior: visão e experiência
brasileira. São Paulo: Atlas, 2012.
GARCIA, Luiz Martins. Exportar: rotinas e procedimentos, incentivos e formação de
preços. São Paulo, 2009.
KRUGMAN, Paul. Economia internacional. São Paulo: Pearson Prentice Hall, 2010.
MENDONÇA, Paulo C.; KEEDI, Samir. Transportes e seguros no comércio exterior.
Aduaneiras, 1997.
RATTI, Bruno. Comércio internacional e câmbio. São Paulo: Aduaneiras 1994.
VIEIRA, Aquiles. Teoria e prática cambial: exportação e importação. São Paulo: Lex
Editora, 2005.

Logística Internacional

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Adriano Alves Rosa

Presidente: Rodrigo Galindo

Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)

Borges, Alexandre Trevizan

 1. Comércio internacional. 2. Logística empresarial.

Seção 1 - A globalização e a logística internacional 11

Seção 2 - As operações efetuadas na logística internacional 31

Seção 1 - Siscomex, da descoberta do Brasil aos dias atuais 59

Seção 2 - As entidades intervenientes e sua participação no Siscomex 65

Seção 3 - Processos de cadastramento do Siscomex e demais

Unidade 3 | Aspectos portuários e aduanas 95

Unidade 4 | Incoterms, frete e seguro de transportes internacionais 139

Seção 1 - Criação e atualização dos Inconterms 143

A Logística Internacional também está relacionada com todas as atividades

É disso que trata este livro, do entendimento da Logística Internacional e seus

Na seção 2 do capítulo 1, você vai estudar conceitos básicos de exportação e

No capítulo 2 do livro, de autoria do professor Alexandre Trevizan Borges, é

Na seção 2, do capítulo 2, você verá as entidades intervenientes que fazem

Na quarta unidade, você vai entender os aspectos e características dos

O livro fornece uma ampla visão das questões relacionadas à Logística

Após nossa discussão vamos buscar responder: a Logística Internacional é um

Convidamos você a navegar pelas páginas e assuntos aqui apresentados,

O objetivo desta unidade é apresentar os conceitos e fundamentos da

Seção 1 | A globalização e a logística internacional

Seção 2 | As operações efetuadas na logística internacional.

8 Logística internacional e suas operações

Logo, faz-se necessário estudar as operações que estão contidas na logística

Sobre as medidas econômicas que Fernando Collor de Mello adotou em

Logística internacional e suas operações 9

10 Logística internacional e suas operações

A globalização e a logística internacional

1.1 A evolução do comércio internacional

Figura 1.1 | O escambo

Fonte: Disponível em: <http://ogestorimobiliario.blogspot.com.br/2011/03/bh-juiz-autoriza-registro-de-promessa.html>.

Logística internacional e suas operações 11

Figura 1.2 | O comércio das especiarias

Fonte: Rincón (2015)

A figura apresentada retrata as caravanas de especiarias que remontam mais de

12 Logística internacional e suas operações

suporte financeiro no auxílio à reconstrução da Alemanha, Grã-Bretanha, França e

Para compreender mais sobre a evolução do comércio internacional,

1.2 O comércio internacional no brasil

Convido você a assistir à matéria da BBC, através do relato de historiadores

Logística internacional e suas operações 13

Indico o referido material, pois, segundo Ludovico (2012), até o Segundo

Extração predatória dos recursos naturais existentes no

Da nossa proclamação da República até meados do século XX, o comércio

Quadro 1.1 | Participação do Brasil nas exportações

Ano Brasil US$ bi Mundo US$ bi % de Participação

Fonte: Disponível em: <https://www.wto.org/spanish/res_s/statis_s/merch_trade_stat_s.htm>. Acesso em: 11 ago. 2015.

14 Logística internacional e suas operações

Os resultados apontam que, mesmo com a falta de infraestrutura adequada de

Para compreender melhor a participação do Brasil no mercado

O comércio exterior é realizado por uma pequena parcela das empresas

Uma diferença presente entre o comércio internacional e nacional é a sua

No Brasil, no primeiro semestre de 2011, apenas 12 mil

Logística internacional e suas operações 15

Mesmo aumentando o valor das exportações do país, ano a

A logística empresarial estuda como a administração

16 Logística internacional e suas operações

facilitar o fluxo de produtos. A logística é um assunto vital.

Como você pode observar, estudar os conceitos de logística é de suma

1. Comércio internacional. 2. Logística empresarial.