Logística Internacional

LOGÍSTICA INTERNACIONAL
EXPORT MANAGER BUSINESS SCHOOL www.exportmanager.com.br
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INTRODUÇÃO CAPÍTULO I – CONCEITO DE LOGÍSTICA INTERNACIONAL CAPÍTULO

II – O CICLO LOGÍSTICO DO NEGÓCIO INTERNACIONAL CAPÍTULO III – GESTÃO DE
LOGÍSTICA INTERNACIONAL CAPÍTULO IV - GESTÃO ESTRATÉGICA DA LOGÍSTICA
INTERNACIONAL CAPÍTULO V - GESTÃO ORGANIZACIONAL DA LOGÍSTICA
INTERNACIONAL CAPÍTULO VI - GESTÃO OPERACIONAL DA LOGÍSTICA
INTERNACIONAL CAPÍTULO VII – SUPPLY CHAIN MANAGEMENT CAPÍTULO VIII –
CUSTOS TOTAIS EM LOGÍSTICA INTERNACIONAL CAPÍTULO IX – EMBALAGENS NO
COMÉRCIO INTERNACIONAL CAPÍTULO X – MARCAÇÃO DE VOLUMES NO
COMÉRCIO INTERNACIONAL CAPÍTULO XI – MOVIMENTAÇÃO E ARMAZENAGEM
DE CARGAS CAPÍTULO XII – TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL
OPERADORES LOGÍSTICOS DO TRANSPORTE MARÍTIMO DOCUMENTOS DO
TRANSPORTE MARÍTIMO VEÍCULOS DO TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL
CUSTOS NO TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL CAPÍTULO XIII –
TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL VEÍCULOS DO TRANSPORTE AÉREO
INTERNACIONAL CUSTOS NO TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL CAPÍTULO
XIV – TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERNACIONAL SERVIÇOS DE TRANSPORTE
RODOVIÁRIO INTERNACIONAL
04 05 10 12 14 17 22 29 32 35 43 47 80 85 87 99 104 111 117 123 124 125 2

OPERADORES LOGÍSTICOS DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DOCUMENTOS DO

TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERNACIONAL VEÍCULOS DO TRANSPORTE
RODOVIÁRIO INTERNACIONAL CUSTOS NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO
INTERNACIONAL CAPÍTULO XV – TRANSPORTE FERROVIÁRIO INTERNACIONAL
SERVIÇOS NO TRANSPORTE FERROVIÁRIO INTERNACIONAL DOCUMENTOS DO
TRANSPORTE FERROVIÁRIO INTERNACIONAL VEÍCULOS DO TRANSPORTE
FERROVIÁRIO INTERNACIONAL CAPÍTULO XVI – TRANSPORTE MULTIMODAL
CAPÍTULO XVII – SELEÇÃO DE MODAIS DE TRANSPORTE
126 127 129 130 133 136 137 138 140 142
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Em 1989 eu tive uma das experiências mais ricas da minha vida profissional. Foi uma
viagem de negócios a Taiwan assessorando um cliente. Na época, o Brasil amargava a
chamada “década perdida” e os “tigres asiáticos”, na expressão em moda naquele
momento, haviam superado em poucas décadas o trauma da industrialização com uma
política econômica centrada no comércio internacional. Justamente o contrário do nosso
país que, durante anos, apostara na política de substituição de importações e numa
economia fechada. Visitar Taiwan naquele momento era a chance de conhecer de perto
um país onde o comércio internacional era a motivação dos negócios, da economia e das
pessoas. A oportunidade havia surgido por meio de um cliente de São Paulo que estava
investindo em uma fábrica de montagem de aparelhos de fax. Nesta época, vigorava no
Brasil a reserva de mercado para a informática. Assim, a importação de bens de
informática acabados, passava por um regime de exceção rigoroso e somente era
permitida a importação de partes e componentes por indústrias previamente autorizadas
pela Secretaria Especial de Informática (SEI). O espírito da lei de informática era estimular
o desenvolvimento de uma indústria de informática nacional. Para se conseguir estas
autorizações de i mportação de partes e peças era necessário um longo e burocrático
processo que culminava com uma licença de funcionamento da montadora. O meu
trabalho inicial para este cliente foi fazer e acompanhar este processo junto a SEI em
Brasília. Depois de alguns meses, finalmente conseguimos a autorização para funcionar
como fabricante de fac -símiles e a correspondente licença para importar as partes e
peças que não tivessem similar nacional. Para se ter uma idéia da dificuldade, apenas
sete empresas fabricantes d e fac-símiles obtiveram esta autorização na época. Mas, para
que o processo tivesse aprovação, era necessária a formação de uma parceria com uma
empresa detentora da tecnologia. Para tanto, meu cliente assinou uma carta de intenção
com um fabricante de Tai wan e, caso o processo fosse deferido, fecharíamos com ele um
contrato de fornecimento de longo prazo para montagem dos aparelhos no Brasil. Quando
o processo foi aprovado, meu cliente decidiu ir a Taiwan para acertar os detalhes da
parceria e da operação.
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Uma das primeiras lições que qualquer estudante de economia aprende é a diferença
entre uma variável de fluxo e uma variável de estoque, que compõem equações micro e
macro econômicas. O que diferencia uma da outra é também uma variável: o tempo. Por
exemplo, quando se fala em taxa de juros devemos mencionar a periodicidade desta
variável para que ela faça sentido. Nada significa dizer que uma taxa de juros é dez por
cento se eu não sei para qual intervalo de tempo este valor se refere. Assim, é precis o
dizer dez por cento ao mês, ao ano, ou qualquer outro período. Já uma variável de
estoque independe do tempo. Ela é pontual. Por exemplo, um quilo de arroz. Um quilo de
arroz será sempre um quilo de arroz independentemente do período considerado. Alguém
poderia argumentar que, no longo prazo, o quilo de arroz, mesmo não sendo comido,
também desaparecerá pela ação do tempo e da natureza e, portanto, no longo prazo,
tudo é fluxo, como concluiu Heródoto na Grécia Antiga, em termos filosóficos. Para fins de
análise econômica, no entanto, é mais adequada a arquiconhecida frase de John
Maynard Keynes: “no longo prazo todos estaremos mortos”. A logística é, neste sentido, a
gestão de fluxos e estoques de bens e informações dentro de um ou mais ambientes
tecnológ ico, mercadológico, cultural e regulatório. Conceitualmente ela faz parte do
marketing e está incluída no componente “local” ( place) ou distribuição do composto de
marketing. (Vantine, 26). Em Marketing Internacional vemos que a essência moderna de
uma em presa é o marketing e, quando este permeia toda a organização temos uma
empresa filósofa de marketing isto é, aquela que tem no marketing não apenas uma
função organizacional , mas uma abordagem de negócios que visa criar valor, por meio de
inovações de pro dutos e processos, e satisfazer as necessidades dos clientes. Visto
também que a concorrência se realiza na conquista de um posicionamento único na
cabeça das pessoas, clientes e concorrentes. Se o marketing sistêmico é a verdadeira
engrenagem de uma empre sa, porque possibilita a ela satisfazer as necessidades dos
seus clientes e, com isso, efetivar vendas, nacionais ou internacionais, que realizam
lucros que por sua vez possibilitam a sua sobrevivência no longo prazo, a logística é a
graxa, porque azeita o mecanismo no qual uma empresa produz algo e o entrega ao seu
cliente no local e no momento certo . Nas grandes empresas, em geral, a logística é uma
função distinta que faz interface com praticamente todas as demais atividades funcionais
da organização. Na s pequenas empresas, em muitos casos, a logística é uma função
acumulada pela área de vendas ou “expedição” ou sob controle direto do dono da
empresa. Todas as organizações, cientes ou não disso, cuidam de alguma forma da
logística porque é por meio dela q ue o produto e/ou serviço chega até o cliente ou retorna
deste por algum motivo.
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Figura – Relação entre Marketing e Logística O objetivo do marketing é satisfazer as

necessidades dos clientes O composto de marketing são ferramentas para cumprir o
objetivo do marketing
Marketing
Agrega valor ao produto e ao cliente Reduz custos, melhora a produtividade e a margem

de lucro da empresa.
Logística administra fluxos e estoques de informações e bens
Distribuição (place) é a ferramenta do composto de marketing função da Logística
Vamos imaginar alguém que está numa sala de bate -papo na Internet. Com seu
computador antigo e conexão discada, a irritação é permanente com a demora em enviar
e receber as mensagens com a outra pessoa que conhe ceu há dois dias na sala e agora
está acertando um encontro “ao vivo’”. Quando pediu o telefone, a conexão cai. Ao
retornar à sala, quinze minutos depois, não a encontra mais. Um desencontro virtual e
uma insatisfação real. No dia seguinte, esta pessoa lig a para uma empresa de
computadores para adquirir um novo e mais potente. Ela entra em alguns sites da Internet
e descobre algumas opções interessantes. Numa das empresas, ela mesma pode
configurar o computador conforme as suas necessidades. Como ela usa pa ra trabalhar a
noite e pesquisar na Internet, um modem de alta velocidade é conveniente. Acessórios de
vídeo e som são interessantes também porque pode usá-los como aparelhos de som. Ela
faz o pedido e confirma o pagamento parcelado na Internet. Imediatamente, recebe um e-
mail dizendo que o computador será entregue em no máximo 07 dias e que ela pode
acompanhar o pedido em um canal de rastreamento seguro da produção. Com pressa,
dois dias depois ela entra no site do fabricante, digita o número do pedido e descobre que
o seu computador já foi solicitado á produção e deve ficar pronto em dois dias. Dois dias
depois, ela recebe outro e-mail dizendo que a mercadoria foi coletada pela transportadora
indicada. No dia seguinte, recebe uma ligação da transportadora agendando a hora em
que o computador poderá ser entregue. Como nosso cliente trabalha fora durante o dia,
avisa a transportadora que o computador será recebido pelo porteiro do prédio. Ela
informa o porteiro que, no dia seguinte recebe a mercadoria e pede aos carregadores que
a transportem até o apartamento da moradora porque está com as chaves. Há noite, sete
dias depois da compra de um computador que
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não estava em estoque no fabricante, estava em suas mãos. O início foi uma necessidade
de um cliente e o final foi a satisfação dessa necessidade pelo fabricante. Puro marketing.
Figura - Interfaces da Logística Internacional
Produção (fábricas, armazéns, plantações, usinas, etc.)
Sistemas de Informação e Comunicação (tracking )
Logística Internacional
Armazéns Alfandegados
Terminais portuários, aeroportuários e de pontos de fronteiras
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Mas, para que o marketing pudesse ser efetivado com precisão, entre a necessidade de
um computador e a sua entrega ao cliente, tivemos a logística, que tornou o marketing
possível. Visto que o marketing não é apenas uma função dentro da empresa , mas uma
verdadeira abordagem dos negócios. A logística é a função empresarial que viabiliza o
marketing enquanto maneira de criar e manter clientes atendendo as suas necessidades
no momento certo, no local certo. Neste sentido, a logística exerce na atualidade vários
papéis fundamentais na abordagem de marketing de uma empresa. Em primeiro lugar ela
está presente em todos os processos da organização podendo ser tanto um fator de
aglutinador de valor como dispersor deste. Em segundo lugar, ela pode exercer papel
estratégico quando diferencia um produto ou a empresa e, em terceiro lugar, exerce
possui papel fundament al no controle e redução dos custos de colocação dos bens junto
aos clientes podendo ser o fator crítico de sucesso em outro elemento do composto de
marketing: o preço. Do ponto de vista operacional, a logística é o estudo e a prática da
gestão de fluxos d e bens e informações e do estoque e da armazenagem de bens que
afetam diretamente os custos totais da empresa e, portanto as variáveis preço (price) e
distribuição (place) do composto de marketing. A função elementar da logística é agregar
valor ao produto ou serviço fazendo com que ele esteja disponível ao cliente no local
certo, no momento certo, ao custo certo. De nada adianta o jornal do dia chegar à casa do
assinante depois de amanhã ou encharcado, embora isto seja comum aos assinantes de
jornais no B rasil. As operações logísticas proporcionam a possibilidade de ligação entre a
produção e as necessidades dos consumidores quando localizados em pontos diferentes.
Figura – Funções da Logística Nível Estratégico Função Criação de um posicionamento

único diante da concorrência e dos clientes dados o mercado e a tecnologia disponíveis.
Gestão do planejamento do fluxo de bens e informações em todos os níveis da empresa
(internos e externos) de forma a facilitar uma abordagem de marketing in tegradora e
geradora de valor ao cliente. Gestão integrada da cadeia de fornecedores, da logística
interna e da logística externa (direta e reversa) visando otimizar as operações e reduzir
custos em todos os pontos da cadeia.
Organizacional
Operacional
O mesmo conceito se aplica à logística internacional, com a diferença que, no comércio

internacional, tanto na importação quanto na exportação, o fluxo de bens e serviços assim
como do estoque de mercadorias, no armazém do exportador, do importador ou em
trânsito, se dão entre territórios de países diferentes resultando em maior complexidade
gerencial porque países diferentes possuem geografia, cultura, legislação e costumes
comerciais diferentes.
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É por esta razão que as práticas do comércio internacional que mais evolue m em termos
de padronização e consolidações internacionais são aquelas relacionadas à logística
internacional o que torna esta matéria, aliada às práticas bancárias internacionais que
veremos no em Finanças Internacionais, uma das maiores fontes da lex mercatoria. Esta
busca pela harmonização das práticas logísticas entre as diversas regiões do mundo vem
sendo incrementada pelas novas tecnologias de comunicação e de transporte assim
como da gestão da logística que, no seu início, estava concentrada na parte externa da
empresa e nos transportes e, nos dias de hoje abrange desde o interior da fábrica e toda
a cadeia de produção de uma mercadoria.
No decorrer deste trabalho serão apresentados aspectos relevantes a logística

internacional e sua importância na cadeia logística.
As informações aqui contidas foram pesquisadas visando o esclarecimento a todas as
pessoas que tenham interesse em ter mais conhecimento em relação à cadeia de
suprimentos e a importância da Logística global para seu abastecimento.
As transformações no cenário econômico brasileiro e mundial nos últimos anos vêm
causando grandes e profundas alterações no ambiente das organizações. As constantes
fusões, aquisições, alianças estratégicas, determinaram ambientes altamente
competitivos, com consumidores cada vez mais exigentes, gerando grandes e novos
desafios para a logística global.
LOGÍSTICA GLOBAL / INTERNACIONAL
Logística Internacional é o ramo da Logística, cujo objetivo principal é melhorar a

importância dos "sistemas logísticos externos" que ligam o fabricante aos seus parceiros
da rede industrial, como fornecedores, transportadores e operadores. As redes logísticas
estão se tornando cada vez mais internacionais e á medida que a competição se
intensifica, as empresas estão descobrindo que precisam compartilhar economias e
competências em áreas como pesquisa e desenvolvimento, a qualidade assegurada e
logística.
À medida que as redes logísticas se tornam mais abrangentes restrições geográficas,
legislações, dificuldades financeiras e culturais surgem, particularmente com os processos
Just-in-Time. Ao mesmo tempo em que o mercado único está ajudando a harmonizar, as
barreiras geográficas vêm sendo superadas pela concentração de fornecedores-chave
próximos das fábricas.
A tendência atual para as operações internacionais é caracterizada pelo surgimento de
novos tipos de relações profissionais. A indústria automobilística vem se empenhando em
estabelecer estes tipos de relações, frequentemente mencionadas como "parcerias" ou
"alianças". O termo "aliança" envolve um relacionamento formal em longo prazo entre
duas ou mais empresas, que unem alguns aspectos dos negócios para um fim comum, e
inclui o compartilhamento de informações.
A profissionalização também conduziu a um foco mais sólido na competência essencial,
resultando na desintegração vertical e em ter fornecedores mundiais. Por sua vez, isto
conduz a menos fornecedores primários e mais terceirização e supridores internacionais.
Esta tendência melhora a importância dos "sistemas logísticos externos" que ligam o
fabricante aos seus parceiros da rede industrial, como fornecedores, transportadores e
operadores.
O Just-in-Time foi uma das maiores inovações logísticas do mundo automotivo, que o
utiliza para gerenciar fluxos de produtos. Visa a reduzir lead times e estoques, aumentar a
qualidade dos produtos e serviço e fornecer a flexibilidade necessária para acompanhar o
ritmo das demandas flutuantes.
Sabe-se que as montadoras automobilísticas estão dando aos fornecedores duas vezes
mais responsabilidade e os selecionarão, não em função do preço, mas em sua
habilidade de integrar com outros fabricantes de componentes.
Um dos principais obstáculos a isto é a comunicação insatisfatória entre fabricantes de
autopeças e as montadoras, bem como as dificuldades de terceirizar módulos completos.
Nenhuma atividade da logística está livre, portanto, da influência da cultura, embora os
elementos humanos na administração sejam mais dependentes da cultura do que a
tecnologia.
Além do lado tecnológico da logística, o foco está no homem, que está, em grande parte,
tomando parte do planejamento, pilotando e executando os sistemas.
A indústria automobilística fez esforços substanciais para estabelecer sistemas JIT entre
fabricantes e fornecedores, exigindo maior colaboração. O ambiente econômico mundial
integra diferentes culturas e, assim sendo, é confrontado por múltiplas influências
culturais, não necessariamente convergentes.
A EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA GLOBAL
A palavra logística é de origem francesa – do verbo loger, que significa alojar – e teve sua
origem na Segunda Guerra Mundial, quando estava relacionada à movimentação e
coordenação de tropas, armamentos e munições para os locais necessários. Agia na
retaguarda, um setor estratégico, cuja finalidade consistia em fazer o planejamento militar,
que compunha o estudo do adversário - pontos fortes e vulneráveis -, a definição das
frentes de batalha, movimentação e deslocamento de tropas e equipamentos e
programação das equipes de apoio. Depois, a adaptação desta ideia nas organizações,
trouxe um novo conceito: “a arte de administrar o fluxo de materiais e produtos, da fonte
para o usuário.” (MAGEE, 1977); ou ainda, como define BALLOU (1995):
A logística empresarial estuda como a administração pode prover melhor nível de
rentabilidade os serviços de distribuição aos clientes e consumidores, através do
planejamento, organização e controle efetivos para as atividades de movimentação que
visam facilitar o fluxo de produtos.
Já CHRISTOPHER (1997), tem um conceito mais amplo, ou até mais estratégico de
logística. Para ele, “a logística é o processo de gerenciar estrategicamente a aquisição,
movimentação e armazenamento de materiais, peças e produtos acabados (e o fluxo de
informações correlatas) através da organização e seus canais de marketing de modo a
poder maximizar a lucratividade presente e futura através do atendimento dos pedidos a
baixo custo.”
Por outro lado, SLACK et al (1996), considera que a logística dá mais ênfase à
distribuição física, tratando a manufatura como uma “caixa preta” e separa a manufatura
da gestão de materiais por considerar que a gestão de materiais não se concentra na
distribuição física dos produtos finais, mas sim no planejamento e controle dos processos
internos à empresa. Seja qual for o conceito mais adequado, o fato é que a logística está
se tornando um diferencial competitivo, aliado a conceitos modernos de gestão. Para
PORTER (1992), “a logística tanto interna quanto externa é vital para a vantagem
competitiva, juntamente com as operações, o marketing e vendas e com os serviços.”
PARTE ADENILSON CORREA
PROCEDIMENTOS - SEGUROS INTERNACIONAIS DE CARGAS
Seguro internacional deve cobrir acidentes que podem ocorrer desde o momento em que
a mercadoria é embarcada, até a chegada ao estabelecimento do importador.
Para cobrir eventuais riscos que poderão ocorrer durante a movimentação dos
produtos, o exportador tem que se atentar para algumas questões antes de firmar o
contrato com a transportadora. A escolha do Incoterm definirá as regras do seguro, se
ocorrer à operação em CIF ou CIP a responsabilidade cabe ao exportador. No caso de
exportação na modalidade FOB, o seguro é de responsabilidade do importador. O
exportador deverá se prevenir firmando um contrato de seguro de transporte.
O seguro é um contrato que envolve seguradora, empresa que vai assumir os
riscos; a corretora que é a intermediaria das negociações; e o contratante o proprietário
da carga. A seguradora tem o direito de recorrer contra o causador dos danos para reaver
parte ou todo o valor indenizando o segurado.
CIF - COST, INSURANCE AND FREIGHT
* A responsabilidade sobre a mercadoria é transferida do vendedor para o comprador no

momento da transposição da amurada do navio no porto de embarque
* O vendedor é o responsável pelo pagamento dos custos e do frete necessários para
levar a mercadoria até o porto de destino indicado;
* O comprador deverá receber a mercadoria no porto de destino e daí para a frente se
responsabilizar por todas as despesas;
* O vendedor é responsável pelo desembaraço das mercadorias para exportação;
* O vendedor deverá contratar e pagar o prêmio de seguro do transporte principal;
* O seguro pago pelo vendedor tem cobertura mínima, de modo que compete ao
comprador avaliar a necessidade de efetuar seguro complementar;
CIP - CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO
* Nesta modalidade, as responsabilidades do vendedor são as mesmas descritas no

CPT, acrescidas da contratação e pagamento do seguro até o destino;
* A partir do momento em que as mercadorias são entregues à custódia do
transportador, os riscos por perdas e danos se transferem do vendedor para o comprador,
assim como possíveis custos adicionais que possam incorrer;
* O seguro pago pelo vendedor tem cobertura mínima, de modo que compete ao
comprador avaliar a necessidade de efetuar seguro complementar;
FOB - FREE ON BOARD
* O vendedor encerra suas obrigações quando a mercadoria transpõe a amurada do

navio (ship's rail) no porto de embarque indicado e, a partir daquele momento, o
comprador assume todas as responsabilidades quanto a perdas e danos;
* A entrega se consuma a bordo do navio designado pelo comprador, quando todas as
despesas passam a correr por conta do comprador;
* O vendedor é o responsável pelo desembaraço da mercadoria para exportação;
TIPOS DE SEGURO
* EXW - Ex Works – Na Origem (local de entrega nomeado)
* FCA – Free Carrier – Livre no transporte (local de entrega nomeado)
* FAS - Free Along Ship – Livre ao lado do navio (poro de embarque nomeado)
* FOB - Free on Board – Livre a bordo (porto de embarque nomeado)
* CIF - Cost, Insurance and Freight – Custo, seguro e frete (porto de destino nomeado)
* CPT - Carriage Paid to - Transporter Pago ate (local de destino nomeado)
* CIP - Carriage and Insurance Paid to - Transporte e seguro pagos ate (local de destino
nomeado)
* DAT - Delivered at Terminal – Entregue no terminal( terminal nomeado no porto ou
local de destino)
* DAP – Delivered at Place – Entregue no local (local de destino nomeado)
* DDP - Delivered Duty Paid – Entregue com direitos pagos (local de destino nomeado)
CONDIÇÕES INTERNACIONAIS DE COMPRA E VENDA - INCOTERMS
A Câmara de Comércio Internacional (CCI) criou regras para administrar conflitos

oriundos da interpretação de contratos internacionais firmados entre exportadores e
importadores concernentes à transferência de mercadorias, às despesas decorrentes das
transações e à responsabilidade sobre perdas e danos.
A CCI (Câmara de Comércio Internacional) instituiu, em 1936, os INCOTERMS
(International Commercial Terms). Os Termos Internacionais de Comércio inicialmente
foram empregados nos transportes marítimos e terrestres e a partir de 1976, nos
transportes aéreos. Mais dois termos foram criados em 1980 com o aparecimento do
sistema intermodal de transporte que utiliza o processo de unitização da carga. Em 1990,
adaptando-se ao intercâmbio informatizado de dados, uma nova versão dos INCOTERMS
foi instituída contendo treze termos. Parece ter-se tornado padrão a revisão a cada dez
anos. A intenção é adaptar os INCOTERMS aos usos e costumes do momento. Sua
última revisão ocorreu em 2000.
Representados por meio de siglas (3 letras), os termos internacionais de comércio
definem os direitos e obrigações mínimas do vendedor e do comprador quanto a fretes,
seguros, movimentação em terminais, liberações em alfândegas e obtenção de
documentos de um contrato internacional de venda de mercadorias. Por isso são também
denominados “cláusulas de preços”, pelo fato de cada termo determinar os elementos que
compõem o preço da mercadoria.
Um bom domínio dos INCOTERMS é indispensável para que o negociador possa incluir
todos os seus gastos nas transações em Comércio Exterior. Qualquer interpretação
errônea sobre direitos e obrigações do comprador e vendedor pode causar grandes
prejuízos comerciais para uma ou ambas as partes. Dessa forma, é importante o estudo
cuidadoso sobre o INCOTERM mais conveniente para cada operação comercial.
GRUPO E - PARTIDA, ENTREGA DA MERCADORIA NA FÁBRICA DO VENDEDOR.
EXW (Ex Works: Local Designado). A mercadoria é entregue no estabelecimento do

vendedor, em local designado. O comprador recebe a mercadoria no local de produção
(fábrica, plantação, mina, armazém), na data combinada; não desembaraçados para
exportação e não carregados em qualquer veículo coletor. Todas as despesas e riscos
cabem ao comprador, desde a retirada no local designado até o destino final; são mínimas
as obrigações e responsabilidades do vendedor. Pode ser utilizado para qualquer
modalidade de transporte, inclusive multimodal.
GRUPO F - TRANSPORTE PRINCIPAL NÃO PAGO, ENTREGA DA MERCADORIA NO

LOCAL DESIGNADO PARA EMBARQUE.
FCA – Free Carrier (Franco Transportador ou Livre Transportador: Local designado). A

obrigação do vendedor termina ao entregar a mercadoria à custódia o transportador
designado pelo comprador, no local designado; o desembaraço aduaneiro é encargo do
vendedor. Pode ser utilizado para qualquer modalidade de transporte, inclusive
multimodal.
FAS – Free Alongside Ship (Livre no Costado do Navio: Porto de Embarque designado). A
obrigação do vendedor é colocar a mercadoria ao lado do costado do navio no cais do
porto de embarque designado ou em embarcações de transbordo; o desembaraço da
mercadoria para exportação fica a cargo do vendedor. Esta modalidade é basicamente
utilizada para materiais pesados onde não se têm como colocar em armazéns. Utilizado
somente para o transporte aquaviário.
FOB – Free on Board (Livre a Bordo do Navio, Porto de Embarque Designado). O
vendedor, sob sua conta e risco, deve colocar a mercadoria a bordo do navio indicado
pelo comprador, no porto de embarque designado. Compete ao vendedor atender as
formalidades de exportação; esta fórmula é a mais usada nas exportações brasileiras por
via marítima ou aquaviário doméstico. A utilização da cláusula FCA será empregada, no
caso de utilizar o transporte terrestre ou aéreo, pois sua utilização é restrita ao transporte
aquaviário.
GRUPO C
Transporte principal pago, entrega da mercadoria no local designado de embarque

CFR – Cost and Freight (Custo e Frete. Porto de Destino designado). As despesas
decorrentes da colocação da mercadoria a bordo do navio, o frete até o porto de destino
designado e as formalidades de exportação correm por conta do vendedor; os riscos e
danos da mercadoria, a partir do momento em que é colocada a bordo do navio, no porto
de embarque, são de responsabilidade do comprador, que deverá contratar e pagar o
seguro e os gastos com o desembarque. É utilizado no transporte aquaviário.
CIF – Cost, Insurance and Freight (Custo, Seguro e Frete: Porto de Destino designado).
Cláusula universalmente utilizada em que todas despesas, inclusive seguro marítimo e
frete, até a chegada da mercadoria no porto de destino designado correm por conta do
vendedor; todos os riscos, desde o momento que transpõe a amurada do navio, no porto
de embarque, são de responsabilidade do comprador; o comprador recebe a mercadoria
no porto de destino e arca com todas despesas, tais como, desembarque, impostos,
taxas, direitos aduaneiros. Seu uso é restrito ao transporte aquaviário.
CPT – Carriage Paid To (Transporte Pago Até: Local de Destino designado). O vendedor
paga o frete até o local do destino indicado; o comprador assume o ônus dos riscos por
perdas e danos, a partir do momento em que a transportadora assume a custódia das
mercadorias. Pode ser utilizado para qualquer modalidade de transporte, inclusive
multimodal.
CIP – Carriage and Insurance Paid to (Transporte e Seguro Pagos até... Local de Destino
designado). O frete é pago pelo vendedor até o destino convencionado; as
responsabilidades são as mesmas indicadas na CPT, acrescidas do pagamento de seguro
até o destino; os riscos e danos passam para a responsabilidade do comprador no
momento em que o transportador assume a custódia das mercadorias. Pode ser utilizado
para qualquer modalidade de transporte, inclusive multimodal.
GRUPO D - CHEGADA, A MERCADORIA É ENTREGUE AO COMPRADOR NO LOCAL

DESIGNADO NO DESTINO
DAF – Delivered AT Frontier (Entregue na Fronteira, Local designado). A entrega da
mercadoria é feita em um ponto antes da fronteira alfandegária com o país limítrofe; a
partir desse ponto a responsabilidade por despesas, perdas e danos é do comprador.
Utilizado no transporte terrestre.
DES – Delivered Ex-Ship (Entregue no Navio, Porto de Destino designado). O vendedor
coloca a mercadoria, não desembaraçada para importação, a bordo do navio, no porto de
destino designado, à disposição do comprador; até chegar ao destino, a responsabilidade
por perdas e danos é do vendedor. Pode ser utilizado somente no transporte aquaviário.
DEQ – Delivered Ex-Quay (Entregue no Cais. Porto de Destino designado). O vendedor
entrega a mercadoria não desembaraçada para importação ao comprador, no cais do
porto de destino designado; a responsabilidade pelas despesas e também pelos riscos e
perdas até a entrega é do vendedor. Pode ser utilizado somente no transporte aquaviário.
DDU – Delivered Duty Unpaid (Entregues Diretos Não-Pagos. Local de Destino
designado). Consiste na entrega de mercadorias dentro do país do comprador,
descarregadas e não desembaraçadas para importação; os riscos e despesas até a
entrega da mercadoria correm por conta do vendedor exceto as decorrentes do
pagamento de direitos, impostos e outros encargos decorrentes da importação. Pode ser
utilizado para qualquer modalidade de transporte, inclusive multimodal.
DDP – Delivered Duty Paid (Entregue Direitos Pagos. Local de Destino designado). O
vendedor cumpre os termos de negociação ao tornar a mercadoria disponível no país do
importador, no local combinado; o vendedor assume os riscos e custos referentes a
impostos e outros encargos até a entrega da mercadoria desembaraçada para
importação; este termo representa o máximo de obrigação do vendedor em contraposição
ao EXW. Este termo pode ser utilizado para qualquer modalidade de transporte, inclusive
multimodal.
A IMPORTÂNCIA DOS INCOTERMS NO TRANSPORTE INTERNACIONAL
Os Incoterms não regulamentam o transportador, somente a relação entre o

COMPRADOR e o VENDEDOR. Representam uma cláusula contratual que se limita a
regular a entrega da mercadoria bem como o exato momento da transferência de riscos
(critical point).
Entretanto, os Incoterms permitem ao comprador e vendedor saberem a partir de quando
cada um deve contratar os serviços de transporte. Por isso eles são elementos
impresindíveis na logística de abastecimento e distribuição.
MODAIS DE TRANSPORTE NACIONAL E INTERNACIONAL
O transporte internacional pode ser realizado pelos meios aéreo, marítimo e terrestre, ou
pela combinação dos mesmos em uma mesma remessa que denominamos
multimodalidade.
Cada um possui custos e características operacionais próprias, que os tornam mais
adequados para certos tipos de operações e produtos.
CUSTO X EFICIÊNCIA DOS MODAIS
São cinco as dimensões mais importantes em relação às características dos serviços

oferecidos:
* VELOCIDADE: aéreo, rodoviário, ferroviário e aquaviário
* CONSISTÊNCIA (capacidade de cumprir os termos previstos): rodoviário, ferroviário,
aquaviário e aéreo.
* CAPACITAÇÃO (possibilidade de trabalhar com diferentes volumes e variedades de
produtos): aquaviário é o único sem limitação.
* DISPONIBILIDADE (número de localidades onde se faz presente): rodoviário, quase
sem limites, seguido do ferroviário, aéreo e aquaviário.
* FREQUENCIA (número de vezes em que pode ser utilizado num certo tempo):
rodoviário, ferroviário, aéreo e hidroviário.
AÉREO
É o transporte adequado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes ou

com urgência na entrega. O Estado de São Paulo tem hoje 32 aeroportos sob sua
administração e 5 aeroportos com a INFRAERO administrando (Guarulhos, Congonhas,
Viracopos, São José dos Campos e Campo de Marte).
O transporte aéreo possui algumas vantagens sobre os demais modais, pois é mais
rápido e seguro e são menores os custos com seguro, estocagem e embalagem, além de
ser mais viável para remessa de amostras, brindes, bagagem desacompanhada, partes e
peças de reposição, mercadoria perecível, animais, etc. Vantagens. É o transporte mais
rápido. Não necessita embalagem mais reforçada (manuseio mais cuidadoso).
Desvantagens: Menor capacidade de carga. Valor do frete mais elevado em relação aos
outros modais.
Frete: A base de cálculo do frete aéreo é obtida por meio do peso ou do volume da
mercadoria, sendo considerado aquele que proporcionar o maior valor. Para saber se
devemos considerar o peso ou o volume, a IATA (International Air Transport Association)
estabeleceu a seguinte relação: Relação IATA (peso/volume): 1 kg = 6000 cm³ ou 1 ton =
6 m³ Por exemplo: no caso de um peso de 1 kg acondicionado em um volume maior que
6000 cm³, considera-se o volume como base de cálculo do frete, caso contrário,
considera-se o peso. A IATA é uma entidade internacional que congrega grande parte das
transportadoras aéreas do mundo, cujo objetivo é conhecer, estudar e procurar dar
solução aos problemas técnicos, administrativos, econômicos ou políticos surgidos com o
desenvolvimento do transporte aéreo. As tarifas, baseadas em rotas, tráfegos e custos,
são estabelecidas no âmbito da IATA pelas empresas aéreas, para serem cobradas
uniformemente, conforme as classificações estabelecidas.
Órgãos e empresas no modal aéreo:
* Ministério da Defesa – Comando da Aeronáutica
* ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil
* IATA – International Air Transport Association
* Companhias Aéreas
* Agentes de carga ou operadores logísticos
Tipos de Aeronaves:
* All Cargo
* Full Pax
* Combi
FERROVIÁRIO
A malha ferroviária brasileira possui aproximadamente 29.000 km e no Estado de São

Paulo cerca de 5.400 km. Os processos de privatização do sistema iniciaram-se em 1996,
e as empresas que adquiriram as concessões de operação desta malha, assumiram com
grandes problemas estruturais. A transferência da operação das ferrovias para o setor
privado foi fundamental para que esse setor voltasse a operar.
O ferroviário é um modal apropriado para transporte de mercadorias agrícolas a granel,
como açúcar, grãos, etc., assim como minérios, derivados de petróleo e produtos
siderúrgicos, que são os produtos mais transportados, pois apresentam grandes volumes
e preços baixos, necessitando de um frete competitivo.
É adequado para viagens de curta e média distância, onde os demais modais não são tão
convenientes, em face do tempo e custos, sendo que sua utilização não pode ser
descartada em distâncias mais longas para mercadorias de baixo custo, justamente em
virtude das tarifas mais baixas que este modal oferece.
O modal ferroviário também comporta o tráfego de containeres, o que no Brasil tem
apresentado tendências de crescimento. É intenção dos operadores das malhas
ferroviárias privatizadas que a maioria das cargas que entram e saem do porto de Santos
sejam transportadas por via ferroviária, substituindo, em boa parte, o atual transporte
rodoviário neste trajeto.
CONHECIMENTO DE TRANSPORTE
O Conhecimento de Transporte Ferroviário de Cargas, denominado Conhecimento -

Carta de Porte Internacional, é o documento mais importante no sistema, e possui a
mesma função do Conhecimento aplicado ao modal rodoviário.
Vantagens: Adequado para longas distâncias e grandes quantidades; Menor custo de
seguro; Menor custo de frete.
Desvantagens: Diferença na largura de bitolas; Menor flexibilidade no trajeto;
Necessidade maior de transporto.
O frete no transporte ferroviário, a exemplo do rodoviário, pode ser dividido em:
* Frete básico, calculado sobre o peso ou volume da mercadoria e a distância
percorrida;
* Taxa ad valorem : calculada sobre o valor FOB da mercadoria;
* Taxa de expediente : podendo ser cobrada para cobrir despesas com emissão de
Conhecimento de embarque.
MARÍTIMO
O transporte marítimo é o modal mais utilizado no comércio internacional ou longo curso

refere-se ao transporte marítimo internacional. Inclui tanto os navios que realizam tráfego
regular, pertencentes a Conferências de Frete, Acordos Bilaterais e os outsiders, como
aqueles de rota irregular, os “tramps”.
Vantagens | Desvantagens |
Maior capacidade de carga; | Necessidade de transbordo nos portos; |
Carrega qualquer tipo de carga; | Distância dos centros de produção; |
Menor custo de transporte. | Maior exigência de embalagens; |
| Menor flexibilidade nos serviços aliado a freqüentes congestionamentos nos
portos |
O transporte marítimo é aquele realizado por navios em oceanos e mares. Pode ser
utilizado para todos os tipos de carga e para qualquer porto do globo, sendo o único meio
de transporte que possibilita a remessa de milhares de toneladas ou de metros cúbicos de
qualquer produto de uma só vez. O transporte marítimo é dividido em:
* Navegação de longo curso: faz a ligação entre países próximos ou distantes
(navegação internacional);
* Navegação de cabotagem: realiza a conexão entre os portos de um mesmo país
(navegação nacional).
A tarifa do frete marítimo é composta basicamente dos seguintes itens: - frete básico:
valor cobrado segundo o peso ou o volume da mercadoria (cubagem), prevalecendo
sempre o que propiciar maior receita ao armador; - ad-valorem: percentual que incide
sobre o valor FOB da mercadoria. Aplicado normalmente quando esse valor corresponder
a mais de US$ 1000 por tonelada. Pode substituir o frete básico ou complementar seu
valor; - sobretaxa de combustível (bunker surchage): percentual aplicado sobre o frete
básico destinado a cobrir custos com combustível; - taxa para volumes pesados (heavy lift
charge): valor de moeda atribuído às cargas cujos volumes individuais, excessivamente
pesados (normalmente acima de 1500 kg), exijam condições especiais para
embarque/desembarque ou acomodação no navio; - taxa para volumes com grandes
dimensões (extra length charge): aplicada geralmente a mercadorias com comprimento
superior a 12 metros; - sobretaxa de congestionamento (port congestion surchage): incide
sobre o frete básico, para portos onde existe demora para atracação dos navios; - fator de
ajuste cambial - CAF (currency adjustment factor): utilizado para moedas que se
desvalorizam sistematicamente em relação ao dólar norte-americano; - adicional de porto:
taxa cobrada quando a mercadoria tem como origem ou destino algum porto secundário
ou fora da rota.
O Transporte Marítimo possui diversos órgãos controladores. Internacionalmente, é
controlado pela IMO (International Maritime Organization), responsável por promover a
segurança e eficiência da navegação, tomando medidas preventivas para coibir a
poluição marítima resultante de acidentes ou má conservação das embarcações. Para
executar este gerenciamento ambiental e das embarcações, é responsável pela criação
do ISM (International Safety Management).
No Brasil, o Departamento de Marinha Mercante, órgão vinculado à Secretaria dos
Transportes Aquaviários do Ministério dos Transportes, é o órgão governamental
responsável pelo acompanhamento dessa modalidade de transporte, editando a
regulamentação necessária para atuação das companhias de navegação, controlando
seus registros, fretes, acordos bilaterais, entre outros assuntos.
ALGUNS TIPOS DE NAVIOS:
Cargueiros - são navios construídos para o transporte de carga geral, ou seja, carga
acondicionada. Normalmente, seus porões são divididos horizontalmente, formando o que
poderíamos chamar de prateleiras (conveses), onde diversos tipos de cargas podem ser
estivados ou acomodados para o transporte. A fim de diferenciá-los dos navios destinados
ao transporte de mercadorias específicas, são também chamados de navios
convencionais.
Porta-Container- são navios especializados, utilizados exclusivamente para transportar
contêineres, dispondo de espaços celulares. Os contêineres são movimentados com
equipamento de bordo ou de terra. As unidades são transportadas tanto nas células como
no convés.
Roll-on/Roll-off (Ro-Ro) - são navios especiais para o transporte de veículos, carretas ou
trailers. Dispõem de rampas na proa, popa e/ou na lateral, por onde a carga sobre rodas
se desloca para entrar ou sair da embarcação. Internamente possuem rampas e
elevadores que interligam os diversos conveses.
Multipurpose - são navios projetados para linhas regulares para transportarem cargas
diversas como: neo-granéis(aço, tubos etc.) e contêineres, embora também possam ser
projetados para o transporte de granéis líquidos em adição a outras formas de
acondicionamento como granéis sólidos e contêineres.
Graneleiros - são navios destinados apenas ao transporte de granéis sólidos. Seus
porões, além de não possuírem divisões, têm cantos arredondados, o que facilita a estiva
da carga. A maioria desses navios opera como “tramp”, isto é, sem linhas regulares.
Considerando que transportam mercadorias de baixo valor, devem ter baixo custo
operacional. A sua velocidade é inferior à dos cargueiros.
CABOTAGEM
A cabotagem inclui todo o transporte marítimo realizado ao longo da costa brasileira. No
meio marítimo ouve-se falar também em “grande cabotagem” o que se refere ao
transporte marítimo realizado ao longo da costa até os países vizinhos, mas em termos
oficiais, sempre quando se fala de cabotagem refere-se ao transporte realizado ao longo
da costa brasileira do Rio Grande do Sul até Manaus. Segundo armadores e usuários, o
maior problema da cabotagem está na regulamentação, nos impostos e na infra-estrutura
portuária. Atualmente três empresas realizam o transporte de cabotagem: Aliança,
Docenave e Mercosul Line.
RODOVIÁRIO
O transporte rodoviário internacional é aquele efetuado por caminhões e carretas,

normalmente ligando países limítrofes. Pode também ligar países que não possuam
fronteiras entre si, passando por um terceiro país, desde que este o permita.
No Brasil algumas rodovias ainda apresentam estado de conservação ruim, o que
aumenta os custos com manutenção dos veículos. Além disso, a frota é antiga
(aproximadamente 18 anos) e sujeita a roubo de cargas.
O transporte rodoviário caracteriza-se pela simplicidade de funcionamento.
Desvantagens: | Vantagens: |
Fretes mais altos em alguns casos; Menor capacidade de carga entre todos os outros
modais Menos competitivo para longas distancias | . Adequado para curtas e médias
distâncias;Simplicidade no atendimento das demandas e agilidade no acesso às
cargas;Menor manuseio da carga e menor exigência de embalagem;Serviço porta-a-
porta:mercadoria sofre apenas uma operação de |
| carga (ponto de origem) e outra de descarga (local de destino);Maior freqüência e
disponibilidade de vias de acesso;Maior agilidade e flexibilidade na manipulação das
cargas;Facilidade na substituição de veículos, no caso de acidente ou quebra;Ideal para
viagens de curtas e médias distâncias. |
No entanto, é importante lembrar a menor capacidade de carga e maior custo

operacional, comparado ao ferroviário ou aquaviário e a diminuição da eficiência das
estradas em épocas de grandes congestionamentos.
Frete Rodoviário
As tarifas de frete são organizadas individualmente por cada empresa de transporte e o
frete pode ser calculado por peso, volume ou por lotação do veículo.
Legislação - O transporte rodoviário no Cone Sul é regido pelo “Convênio sobre
Transporte Internacional Terrestre” firmado por Brasil, Argentina, Bolívia, Paraguai,
Uruguai, Chile e Peru, no sentido de regulamentar o transporte terrestre entre estes
países.
TRANSPORTE MULTIMODAL
Transporte multimodal é aquele em que uma mercadoria utiliza mais de um modal

de transporte para chegar a seu destino, sob a responsabilidade de um único
transportador ou operador de transporte multimodal.
Sua grande vantagem é permitir que um único responsável tenha a obrigação do
transporte da carga desde a origem até a entrega no destino final, ou partes do trajeto que
de qualquer modo necessitam de transporte conjugado. Adicionalmente, o transporte
multimodal proporciona segurança à carga, possibilidade de entrega mais rápida e
redução de custos.
Operador de Transporte Multimodal (OTM)
O Operador de Transporte Multimodal (OTM) é a empresa responsável pela prestação de
serviços de operação de transporte multimodal, podendo assumir como principal, e não
apenas como agente, a responsabilidade do transporte multimodal, desde o momento em
que recebe a carga até a sua entrega ao destinatário, envolvendo estes serviços a coleta,
unitização, armazenagem, manipulação, transporte e desunitização, ou seja, todas as
etapas necessárias ao cumprimento desta finalidade desde a coleta até a entrega da
carga.
TRANSPORTE INTERMODAL E TRANSBORDO DE CARGA
O transporte intermodal distingue-se do multimodal na medida em que aquele

depende de documentos separados para cada modal de transporte utilizado e este
concentra todos em um único documento. No transporte intermodal, a responsabilidade
pelo transporte é dividida entre as empresas contratadas separadamente para cada
modal de transporte, e no transporte multimodal o transportador ou operador de
transporte multimodal assume integral responsabilidade.
Transbordo de carga, por sua vez, significa a transferência da mercadoria de um
veículo transportador para outro do mesmo tipo para a continuação da viagem, por
exemplo, a troca de um navio por outro. Serve em especial para transporte de
mercadorias a destinos que não são servidos diretamente por uma linha regular de
transporte, podendo envolver a troca de transportadores e de responsabilidades pelo
transporte da carga, ou, simplesmente a troca de transportadores com manutenção da
responsabilidade sobre o primeiro transportador.
CONCLUSÃO
Em ambientes onde a competição é global, as fontes de suprimentos, os processos

produtivos e os mercados consumidores também são globais. Isso trás muitas
oportunidades, mas elas vêm acompanhadas de competição também internacional.
Compreender e gerenciar a cadeia logística internacional é, portanto, essencial para o
sucesso de uma organização que queria competir no mercado global.
A organização dos processos numa empresa global é, sem dúvida, de maior
complexidade. A comunicação precisa ser eficiente, o produto precisa ser adequado às
necessidades locais, os prazos de entrega precisam ser cumpridos, enfim, há uma série
de fatores complexos e críticos quando se fala em produção global. É neste aspecto que
a logística assume importância estratégica e acaba por tornar-se uma vantagem
competitiva, já que gerencia todas as etapas da produção até a chegada do produto no
cliente.
INTRODUÇÃO
Esse trabalho visa a posição que o Brasil hoje na economia mundial e sua
importância para a exportação e importação, bem como os principais produtos exportados
e importados, as dificuldades e tributos que o governo cobra em cima dos produtos e
incentivos que o governo criou para que as facilitar as exportações para que as empresas
consigam competir com o mercado externo.
Ainda neste, um case sobre a logística completa da extração e exportação de
petróleo.
1. Posição do Brasil na economia mundial

A economia do Brasil tem um mercado livre e exportador. Medido por paridade de poder
de compra, seu produto interno bruto fazendo-lhe a nona maior economia do mundo em
2011 segundo o FMI, (e sétima maior economia segundo o Banco Mundial), fazendo-a
segunda maior do continente americano, atrás apenas dos Estados Unidos.
O Brasil é membro de diversas organizações econômicas, como o Mercosul, a UNASUL,
o G8+5, o G20 e o Grupo de Cairns. Seu número de parceiros comerciais é na ordem das
centenas, com 60% das exportações principalmente de produtos manufaturados e
semimanufaturados. Os principais parceiros comerciais do Brasil em 2011 foram:
Mercosul e América Latina (25,9% do comércio), União Européia (23,4%), Ásia (18,9%),
Estados Unidos (14,0%) e outros (17,8%).
Segundo o Fórum Econômico Mundial, o Brasil foi o país que mais melhorou em
competitividade em 2009, ganhando oito posições entre outros países, superando a
Rússia pela primeira vez e fechando parcialmente a diferença de competitividade com a
Índia e a China, as economias BRIC. Proprietário de um sofisticado setor tecnológico, o
Brasil desenvolve projetos que vão desde submarinos a aeronaves e está envolvido na
pesquisa espacial: o país possui um centro de lançamento de satélites e foi o único país
do Hemisfério Sul a integrar a equipe responsável pela construção do Estação Espacial
Internacional (EEI).
O Brasil, juntamente com o México, tem estado na vanguarda do fenômeno das
multinacionais latino-americanas que, graças à tecnologia superior e organização, têm
virado sucesso mundial. Essas multinacionais têm feito essa transição, investindo
maciçamente no exterior, na região e fora dela, e assim realizando uma parcela crescente
de suas receitas a nível internacional. O Brasil também é pioneiro nos campos da
pesquisa de etanol e petróleo em águas profundas, de onde 73% de suas reservas são
extraídas. De acordo com estatísticas do governo, o Brasil foi o primeiro país capitalista a
reunir as dez maiores empresas montadoras de automóvel em seu território nacional.
2. Dificuldades
"O Brasil é um país que faz tudo pela metade." A expressão é usada pelo presidente da
Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, quando observa os
avanços do setor portuário brasileiro nos últimos anos e o que ainda falta fazer para dar
ao país melhores condições para exportar. Ele afirma que a questão portuária é uma das
barreiras internas que dificulta, quando não impede, a competitividade dos produtores nos
mercados internacionais.
O diretor geral da Agência Nacional dos Exportadores de Cereais (ANEC), Sérgio
Mendes, indica que a burocracia sempre cria filas de navios e caminhões. No processo de
dificuldade estão:
* Riscos econômicos
* Burocracia
* Congestionamento
* Condições de pavimentação das rodovias de acesso
* Área de estacionamento
* Sinalização
* Acidentes em rodovias
* Roubos em rodovias e portos
* Insolvência do comprador;
* Atraso no pagamento - a falha do comprador em pagar o total em até seis
meses;
* Flutuações cambiais;
* Relacionados à soberania econômica.
Riscos Políticos
* De cancelamento ou não renovação de licenças de exportação ou
importação;
* Relacionados a conflitos armados;
* Expropriação ou confisco por companhias importadoras;
* De imposição de um banimento de algum bem após o embarque;
* De transferência: A imposição de controle de transferência de valores pelo
país importador devido a crises de liquidez;
* Relacionados à soberania política.
3. Vantagens de se exportar e importar

* Diversificação de Mercados, o que significa correr menos riscos, pois, quanto maior o
número de mercados ela atingir, dependente a empresa será;
* Eliminação da sazonalidade do produto;
* Aumento da Produtividade e da qualidade;
* Redução da capacidade ociosa existente;
* Aumento da capacidade de negociação para a compra de matéria-prima;
* Diminuição do custo da fabricação das mercadorias;
* Aumento da margem de lucro;
* Melhoria das Empresas;
* Geração de novos empregos.
4. Produtos mais exportados e importados no Brasil

No ano de 2010, houve a seguinte situação de concentração de exportação:
O maior destaque é o minério de ferro, cuja participação subiu de pouco menos de 5%

para mais de 14%. Outra alta considerável foi a da fatia do petróleo em bruto, de 2,6% em
2004 para 8% em 2010, segundo dados da Secretaria de Comércio Exterior (Secex) do
Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (Mdic). O aumento da
importância do petróleo em bruto nas exportações totais se deve em parte à demanda
chinesa. De janeiro a novembro (último dado disponível), o país asiático comprou US$ 3,9
bilhões do produto, alta de 214% sobre igual período de 2009.
O avanço da China como o principal destino das exportações do Brasil se acentuou
depois da crise, dado o diferencial de crescimento entre o país asiático e o resto do
mundo. Em 2010, a China ficou com 15,3% das vendas externas brasileiras, bem acima
dos 9,6% dos EUA e dos 9,2% da Argentina.
Porém, é arriscado concentrar a pauta em número restrito de produtos cujos preços são
historicamente voláteis, pois países com pauta de exportação mais diversificada, de maior
valor agregado, são menos vulneráveis. Outro problema é que esses setores não são
grandes empregadores de mão de obra. Para país com população grande como o Brasil,
a qualidade dos empregos nesses setores não costuma ser das mais altas. São
segmentos pouco intensivos em mão de obra, de baixo valor agregado.
Mesmo entre as commodities, o Brasil exporta a maior parte delas sem agregar valor. No
caso do açúcar, cujas exportações totalizaram US$ 12,1 bilhões em 2010, apenas 29%
foram do produto refinado. No complexo soja, dos US$ 17,1 bilhões destinados ao
exterior, 64,5% foram em grão. Passo importante seria agregar valor à exportação de
produtos primários, como vender menos minério de ferro e mais aço, assim como mais
petróleo refinado do que bruto.
IMPORTADOS
* Plataformas de exploração de petróleo
* Máquinas e tratores
* Lentes e aparelhos óticos
* Fertilizantes
* Gás natural
* Produtos químicos
* Trigo
* Componentes eletrônicos
* Fibras óticas
* Aparelhagem médica para diagnósticos.
5. Custos na Importação
Na importação podemos dividir os custos em:
- Custo mercadoria
- Custo logístico
- Custo tributário
A) Custo da mercadoria:
E o custo da mercadoria que deverá ser pago para o Fabricante no exterior, mediante
operação bancária (contrato de câmbio).
São previstas as negociações:
- Pagamento antecipado
- Pagamento a vista
- Pagamento a prazo
- Financiamento
B) Custo logístico
Custo logístico é o custo que incide sobre toda a remoção da carga do domicílio do
fabricante no exterior, até a colocação da mercadoria em sua empresa.
Compõe o custo logístico:
- Frete Internacional,
- Seguro Internacional
- Capatazia
- Armazenagem
- Transporte Nacional Terrestre
- Transporte Nacional por Cabotagem
- Despacho aduaneiro.
C) Custo tributário
Essa matéria previsse de um fundamental estudo, pois são diversos os incentivos e
reduções de tributos existentes hoje no cenário.
Compõe o custo tributário:
* II - Imposto de Importação:
* Imposto Federal, tendo alíquota variável, base de cálculo (CIF).
* IPI - Imposto sobre Produtos Industrializados: base de cálculo (CIF+II), imposto
cumulativo.
* PIS/PASEP
* COFINS – Contribuição Federal, tendo alíquota variável, base de cálculo
(CIF+II+IPI+ICMS+PIS+COFINS).
* Taxa Siscomex - Taxa paga pela utilização do sistema da Receita Federal, R$ 40,00,
com variável por NCM - Adição.
* ICMS – Tributo estadual, variando legislação em cada estado da federação, no
Paraná existe vários incentivos, desde exoneração do recolhimento ao crédito presumido.
* AFRMM – Imposto Federal, incidente somente nas importações marítimas, sendo
considerados 25% sobre o valor do frete internacional.
6. CUSTO DE EXPORTAÇÃO
FOB/CIF: dependem dos fretes, juro e tarifas internacionais.
Fazenda – FOB:
Cambio
Infraestrutura
Eficiência
Reduzir a burocracia
7. INCENTIVOS
* Financiamento às exportações, para tornar o produto brasileiro mais competitivo no
mercado internacional. O financiamento à exportação pode ser concedido na fase de
produção da mercadoria, é o chamado crédito pré-embarque ou após o embarque da
mercadoria, chamado pós-embarque. Toda exportação financiada acarreta cobrança de
juros. Usualmente os juros são cobrados com base na taxa Libor (taxa interbancária de
Londres). A amortização da exportação financiada se dá pelo pagamento do principal e
dos juros em parcelas iguais e consecutivas, sempre com a mesma periodicidade. A
carência (vencimento da primeira parcela), geralmente, é limitada há 180 dias a partir da
data de embarque do produto. Existem vários tipos de financiamento, tanto pré-embarque
quanto pós-embarque. Abaixo estão os mais utilizados:
* Adiantamento sobre Contrato de Câmbio – ACC: o ACC é um adiantamento feito por
uma instituição financeira ao exportador antes da exportação (pré-embarque). O baixo
custo de captação representa um diferencial dos adiantamentos e um dos principais
fatores de estímulo à busca desses mecanismos pelo exportador. Outra vantagem é que a
alíquota de IOF é reduzida a zero.
* BNDES – Pré-Embarque de Curto Prazo: financiamento ao exportador, com prazo de
pagamento de até 180 dias, na fase pré-embarque da produção de bens que apresentem
índice de nacionalização, em valor, igual ou superior a 60%.
* BNDES-Exim Pré-Embarque Especial: financiamento ao exportador para parte dos
recursos necessários à produção de bens a serem exportados, sem vinculação de
embarques específicos. A parcela financiada pelo BNDES levará em conta o acréscimo
estimado das exportações em relação aos 12 meses anteriores. O prazo é de até 12
meses, podendo ser estendido para 30 meses, em determinados casos. É destinado a
empresas de qualquer porte exportadoras de bens.
* Adiantamento sobre Cambiais Entregues – ACE: adiantamento feito por uma
instituição financeira ao exportador, por conta do efetivo embarque de mercadorias
exportadas (pós-embarque). Reduz os custos financeiros para o exportador brasileiro,
possibilitando competitividade, porque dá melhores prazos de pagamento com custos
menores ao importador. O ACE tem prazo máximo em 210 dias, limitado ao prazo de
pagamento dos saques de exportação.
* Programa de financiamento às Exportações – Proex: criado pelo governo federal para
proporcionar às exportações brasileiras condições de financiamento equivalentes às do
mercado internacional. Apoia a exportação de bens e de serviços, como, por exemplo,
serviços de engenharia. Os bens financiáveis são os listados no anexo à Portaria MDIC nº
58, de 10 de abril de 2002, além de serviços de instalação, montagem e funcionamento,
no exterior, de máquinas e equipamentos de fabricação nacional. Atualmente, mais de
90% dos itens da Nomenclatura Comum do Mercosul – NCM são financiáveis pelo Proex.
O prazo de pagamento do pacote de exportação é ditado pela mercadoria ou conjunto de
mercadorias de maior prazo, quando o valor a um deles atribuído representa parcela igual
ou superior a 60% do valor da exportação. Para os demais casos, prevalece a média
ponderada dos prazos, em função do valor de cada mercadoria. O Proex não financia
nem paga equalização de taxas de juros sobre valor de comissão de agente.
8. TRIBUTOS IMPORTAÇÃO
Os tributos que incidem sobre a importação de produtos e serviços no Brasil
II (Imposto sobre Importação)
IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados
ICMS (Imposto s/Circulação de Mercadorias e Serviços.
PIS - Importação (Lei nº 10.865/2004) - alíquota geral de 1,65%, existindo alíquotas
específicas para determinados produtos.
COFINS - Importação (Lei nº 10.865/2004) - alíquota geral de 7,6%, existindo alíquotas
específicas para determinados produtos.
ISS (Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza) - alíquota de 5% sobre a importação
de serviço proveniente do exterior do País especificadas na Lei Complementar 116/2003.
IOF - Imposto sobre Operações de Câmbio - devido sobre a compra de moeda
estrangeira, na liquidação da operação de câmbio para pagamento da importação de
serviços, devido à alíquota de 0,38%.
Além dos tributos acima citados, há incidências de taxas, como o Adicional de Frete para
Renovação da Marinha Mercante – AFRMM - Lei 10.893/2004 e tarifas aduaneiras.
9. TRIBUTOS EXPORTAÇÃO
* Imposto de Exportação (IE): tem como fato gerador a saída de produto nacional ou
nacionalizado do território nacional. Considera-se ocorrido o fato gerador no momento da
expedição da Guia de Exportação ou documento equivalente. O Poder Executivo
relaciona os produtos sujeitos ao imposto.
9.1 Base de Cálculo
A base de cálculo do imposto é o preço normal que o produto, ou seu similar, alcançaria,
ao tempo da exportação, em uma venda em condições de livre concorrência no mercado
internacional, observadas as normas expedidas pelo Poder Executivo, mediante ato do
Conselho Monetário Nacional.
O preço à vista do produto, FOB ou posto na fronteira, é indicativo do preço normal.
9.2 Alíquotas
A alíquota do imposto é de 30%, facultado ao Poder Executivo reduzi-la ou aumentá-la,
para atender aos objetivos da política cambial e do comércio exterior.
Em caso de elevação, a alíquota do imposto não poderá ser superior a 150%.
9.3 Contribuinte
Contribuinte do imposto é o exportador ou quem a lei a ele equiparar, considerada
qualquer pessoa que promova a saída de produtos do território nacional, podendo
também a lei equipar terceiro ao exportador. (art. 27 do CTN e art. 5º do Decreto-Lei nº.
1.578/77).
10. CASE – EXPORTAÇÃO DE PETRÓLEO

10.1 Dados do processo
Hoje, são transportadas 210 mil toneladas de carga. Mas a complexa operação logística
que dá vida à maior bacia do Brasil, a Bacia de Campos, transporta sobretudo pessoas.A
Petrobras controla uma esquadra de 95 embarcações e uma frota de 37 helicópteros, e a
carga pesada é transportada pelos 33 navios do tipo plataforma supply vessel. A maioria
dos itens relacionados à atividade fim da Petrobras -a exploração de petróleo- se encontra
estocada nos 200 mil metros quadrados do Parque de Tubos. Nos grandes armazéns da
Petrobras a 13 km do porto, que ficam estocados 42 mil itens. O valor total do estoque é
de US$ 280 milhões, incluindo itens de custo unitário irrisório, como porcas e parafusos, e
peças de mais de US$ 1,5 milhão, como a chamada árvore de natal molhada, que
controla o fluxo dos poços submarinos.
Uma equipe de 800 pessoas separa e embala cada item, colocando-os nos contêineres,
endereçados a cada unidade. De lá seguem para o porto e, então, ganham o mar aberto.
Todo mês, 18 mil solicitações são processadas pelo pessoal do Parque de Tubos. O
caminho até o destino final é acompanhado 24 horas por dia através de conferências
visuais, transmitidas por rádio. Cada contêiner recebe um chip eletrônico, associado a um
código de barras. Antenas espalhadas pelo porto e pelo PT acompanham cada passo da
carga, até a chegada às plataformas.
10.2 Logística de Produção e Exportação

A origem do processo de logística da Petrobras está nas plataformas de petróleo (INPUT),
seu processamento é nas refinarias, (transformação do produto) e o processo finaliza com
a entrega ao cliente (OUTPUT). Logística que como mencionado acima envolve milhares
de pessoas, máquinas e equipamentos, o que a torna extremamente complicada e exige
estudos profundos, incluindo a Pesquisa Operacional como ferramenta no auxilio de
tomada de decisões.
Daí a solução para descomplicar, por assim dizer aconteceu na pioneira Bacia de
Campos, com a instalação de formas do tipo FPSO (Floating Production Storage
Offloading) e FSO (Floating Storage Offloading). Trata-se de navios petroleiros que
ficaram obsoletos para navegação e foram adaptados para operarem como plataformas
de produção de petróleo e/ou armazenamento de óleo. Os FPSO’s são utilizados para
produzir, armazenar e exportar óleo. Já os FSO’s tem a função de estocar e exportar óleo.
Os FSO’s tem papel fundamental neste sistema, sua localização geográfica ocorre nos
campos de produção com maior concentração de óleo, até porque são equipamentos de
ultima geração em termos tecnológicos, com uma capacidade produtiva muito maior do
que a maioria das plataformas fixas e semissubmersível. A produção dos FPSO’s é tão
expressiva que se fez necessário à instalação dos FSO’s de modo a estocar e exportar
parte do óleo produzido pelos FPSO’s, porque apesar dos FPSO’s terem a capacidade de
estocagem própria, a incidência de exportação do óleo estocado nestes seria muito
grande. A operação de exportação, é tecnicamente chamada de offloading, que é a
transferência do óleo estocado para outro navio, porém do tipo petroleiro que faz o
descarregamento em uma central de recebimento e bombeamento, que por sua vez faz a
transferência do fluido diretamente para a refinaria. Com o intuito de facilitar o sistema, a
central de bombeamento fica em ponto estratégico, próximo à refinaria, mais
precisamente na Baía de Guanabara. Tanto os FPSO’s quanto FSO’s executam suas
operações de offloading utilizando o mesmo procedimento.
10.3 Dados de Exportação e Balança Comercial
Em 2008 a Petrobras exportou o volume recorde de 673 mil barris diários de petróleo e
derivados, indicando um crescimento de 9,4% sobre as exportações de 2007 e um
superávit volumétrico de 103 mil barris/dia. As exportações totais corresponderam a um
valor de US$ 21,245 bilhões e foram 42,7% superiores às registradas em 2007
Apesar do superávit volumétrico, houve um saldo negativo de US$ 928 milhões,
influenciado pela volatilidade dos preços no mercado internacional. O déficit é resultado
da diferença de preços entre os 439 mil barris/dia petróleo pesados exportados e os 373
mil barris/dia do produto leve importado, cujo valor de mercado é maior. Também
influenciaram a balança a diferença entre os preços dos derivados importados,
principalmente diesel, nafta e GLP, de maior valor agregado, e os exportados,
notadamente gasolina e óleos combustíveis.
Para calcular sua balança comercial, a Petrobras contabiliza apenas o petróleo e seus
derivados, ou seja, apenas produtos líquidos. A balança é elaborada considerando os
valores das exportações e importações registrados na contabilidade da Companhia, em
conformidade com as normas contábeis nacionais e internacionais.
O prazo para a conclusão do processo de exportação é de até de 60 dias e cerca de 20
dias para os correspondentes de importação, ambos contados a partir da movimentação
física de saída e entrada no Brasil. São considerados os valores FOB (US$) tanto na
exportação como na importação.
De acordo com o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, a
participação petróleo em bruto na exportação aumentou de 2,6% em 2004 para 8% em
2010. O aumento da importância do petróleo em bruto nas exportações totais se deve em
parte à demanda chinesa. De janeiro a novembro (último dado disponível), o país asiático
comprou US$ 3,9 bilhões do produto, alta de 214% sobre igual período de 2009.
As vendas de petróleo bruto também se beneficiaram do aumento dos preços em 2010.
De janeiro a novembro do ano passado, os preços de exportação do setor de extração de
petróleo subiram 50,5% em relação ao mesmo período de 2009, de acordo com números
da Fundação Centro de Estudos de Comércio Exterior (Funcex).
O país está investindo muito no setor de petróleo, planejando a alta das vendas externas
do produto. A efetivação disso vai depender do crescimento da China e de países
desenvolvidos como os Estados Unidos.
10. 4 Pré-sal deve dobrar demanda logística da Petrobras até 2017

Segundo, o gerente geral da Petrobras, Ricardo Albuquerque Araujo, os serviços de
transporte e logística da Petrobras entre plataformas e continente devem dobrar até 2017
devido à exploração do pré-sal. Ainda, hoje 85% do petróleo produzido pela Petrobras é
extraído da Bacia de Campos. Para vislumbrar o quanto a produção aumentará, ele disse
que a produção em Campos é menor do que o potencial do pré-sal na Bacia de Santos.
"Hoje, transportamos 75 mil pessoas por mês entre plataformas e continente. Em 2017,
vamos dobrar esse número e chegar a 1,4 milhão de pessoas", diz. Menciona ainda que o
transporte de cargas da companhia também crescerá. "Hoje, movimentamos cerca de 1,2
milhão de toneladas por ano e vamos atingir 2,2 milhões em 2017".
O ministro da Fazenda, Guido Mântega, afirmou que o início da exploração do petróleo do
pré-sal e o maior aumento das exportações nacionais, em geral, poderão duplicar ou
triplicar o valor das reservas cambiais internacionais do País, atualmente girando em
torno de US$ 200 bilhões, facilitando soluções para o cumprimento das contas externas.
CONCLUSÃO
É de grande importância para o entendimento do aluno do curso de administração saber

como funciona a logística internacional, conhecer as leis criadas pelo governo e órgãos
competentes para regulamentar e controlar as importações e exportações. Inclusive
visualizar a importância das exportações brasileiras para a balança comercial e economia
do país; nesse sentido, o estudo de case acerca do petróleo contribuiu bastante.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
A logística da produção de petróleo. Disponível em http://www.brascomexgroup.com.

Consultado em 18/06/2011.
Economia do Brasil. Disponível em http://pt.wikipedia.org/wiki/Economia_do_Brasil.

Impostos de importação e exportação. Disponível em http://www.portaltributario.com.br.

Incentivos à exportação. Disponível em http://www.exporta.sp.gov.br. Consultado em
15/06/2011.
Petrobras amplia logística para exportar pré-sal. Disponível em http://logisticatotal.com.br.
Pré-sal deve dobrar demanda logística da Petrobras até 2017. Disponível em

http://economia.uol.com.br. Consultado em 18/06/2011.
Rodrigues, Paulo Roberto Ambrosio. Introdução ao sistema de transporte no Brasil e

Logística Internacional. 4.ed. São Paulo: Aduaneiras, 2007
ATIVIDADE AVALIATIVA DESAFIO DE APRENDIZAGEM
|Curso |Curso Superior de Tecnologia em Logística |Período

Letivo |2011/2 |
|Semestre |4º |Disciplina |Logística Internacional
|
|Nome Tutor Presencial |
|
|Nome Professor EAD |
|
|Nome Aluno(a) | |RA |
|
|Atividade Avaliativa Desafio de Aprendizagem – Disciplina Logística Internacional

|
|Desafio
|
|A equipe produzirá um relatório de até 10 páginas sobre o contexto organizacional de
uma empresa que tem um produto que precisa ser |
|comercializado para o mercado global.
|
| |
|Será preciso analisar passo a passo para se desenvolver todo o estudo necessário para
a exportação desse produto, apontando cinco aspectos |
|favoráveis, cinco aspectos que precisam de melhoria e pelo menos duas sugestões de
aperfeiçoamento sobre a logística internacional. Este |
|desafio é importante para que você construa novas dimensões para sua formação
profissional e uma visão aprofundada e ampla das necessidades |
|dos negócios para o futuro.
|
| |
|Como futuro gestor de logística, o seu desafio será desenvolver um produto brasileiro
que será exportado para um cliente em potencial no |
|exterior, tendo como base as seguintes etapas para a conclusão do projeto.
|
|Etapa n. 1
|
|Aula-tema: Logística e Operações Globais: Evolução e Projetos
|
|Esta atividade, a ser realizada em grupo, é importante para que você compreenda o
conceito de logística internacional e quais são os desafios |
|dos empresários brasileiros perante o mercado externo.
|
|Para realizá-la, execute os passos a seguir.
|
| |
|PASSOS
|
| |
|Passo 1 - Escolha a sua equipe de trabalho e entregue ao seu professor os nomes, RAs
e e-mails dos alunos que farão parte dela. A equipe deve |
|reunir de 5 a 7 alunos.
|
| |
|Passo 2 - Identifique um produto em potencial para o mercado internacional. Como
sugestão, o produto escolhido pode ser um artesanato local ou|
|um produto que já é exportado por alguma empresa na qual trabalha um dos integrantes
da equipe. |
| |
|Passo 3 - Descreva detalhadamente a empresa selecionada, considerando pontos como
nome; localização; segmento em que atua; porte/tamanho; |
|missão e valores; justificativa da escolha da empresa; nome e cargo do contato da
equipe na organização. |
| |
|Passo 4 - Descreva detalhadamente o produto escolhido e elabore uma justificativa para
a escolha do item para exportação. |
| |
|Etapa n. 2
|
| |
|Aulas-tema: Modelos Estratégicos
|
| |
|Esta atividade é importante para que você entenda quais são os benefícios e as
dificuldades de uma empresa para colocar o seu produto no |
|mercado internacional.
|
| |
|Para realizá-la, é importante seguir os passos descritos.
|
| |
|Passo 1 - Acesse os sites dos órgãos do governo brasileiro que controlam o comércio
exterior e leia materiais diversificados para responder à |
|pergunta do passo 2.
|
| |
|• RFB - Receita Federal do Brasil - www.receita.fazenda.gov.br
|
|• SECEX - Secretaria de Comércio Exterior - www.mdic.gov.br
|
|• BACEN - Banco Central do Brasil - www.bcb.gov.br
|
|• SISCOMEX - Sistema Integrado de Comércio Exterior - www.mdic.gov.br
|
|• RADAR - Rastreamento da Atuação dos Intervenientes Aduaneiros -
www.exporta.sp.gov.br |
| |
| |
|Passo 2 - Reúna-se com a sua equipe para debater a seguinte questão: “Por que
exportar?” |
| |
|Passo 3 - Produza um texto que resuma as principais idéias da equipe, contendo no
mínimo duas e no máximo cinco páginas. O material produzido |
|deverá ser entregue ao professor.
|
| |
| |
|Etapa 3
|
| |
|Aula-tema: Estratégias de Mercados Globais
|
| |
|Após a definição do produto que vamos exportar e a justificativa de por que exportar, a
próxima etapa é definir para onde exportar. Neste |
|sentido, a empresa precisa identificar, dentro de sua linha de produtos, aqueles que
atendam às necessidades e preferências dos consumidores |
|dos países a serem explorados. Para tanto, é necessária que a empresa reúna a maior
quantidade possível de informações sobre o país ou países |
|para os quais deseja exportar.
|
| |
|Para realizar esta atividade, execute os passos a seguir.
|
| |
|PASSOS
|
| |
|Passo 1 - Acesse os sites das seguintes organizações públicas e privadas: Ministério das
Relações Exteriores; Câmaras de Comércio; Consulados;|
|Sebrae; Camex; Secex; Fiesp; comerciais exportadoras, trading companies.
|
| |
|Passo 2 - Reúna-se com a sua equipe para debater a seguinte questão: “Para onde
exportar?” |
| |
|Passo 3 - Produza um texto que resuma as principais idéias da equipe, com no mínimo
duas e no máximo cinco páginas. O material produzido |
|
| |
|Etapa 4
|
| |
|Aula-tema: Distribuição Física
|
| |
|Nesta etapa é preciso definir um plano de marketing para a divulgação do produto no
mercado internacional. |
| |
| |
|Para realizar esta atividade, execute os passos a seguir.
|
| |
|PASSOS
|
| |
|Passo 1 - Desenvolva uma estratégia ou uma promoção comercial, fazendo uma
pesquisa de mercado sobre o seu produto. O grupo poderá coletar |
|informações em feiras e exposições nacionais e internacionais; rodadas de negócios (Ex:
Celex, Sebrae, Fiesp, Ciesp, câmaras de comércio); |
|representantes comercias internacionais; parcerias com comerciais exportadoras,
associações etc. |
| |
|Passo 2 - Reúna-se com a sua equipe para debater a seguinte questão: “Como
exportar?” |
| |
|Passo 3 - Produza um texto que resuma as principais idéias da equipe com no mínimo
quatro e no máximo oito páginas. O material produzido |
|
| |
|Etapa 5
|
| |
|Aula-tema: Gestão da Cadeia de Suprimentos do Mercado Global
|
| |
|Após a definição de um local para exportar o produto, a próxima etapa envolve a
negociação com um cliente no exterior. Para realizar esta |
|atividade, execute o passo a seguir.
|
| |
|PASSO
|
| |
|Selecione e descreva detalhadamente o cliente identificado no exterior, com dados tais
como, nome; localização; segmento em que atua; |
|porte/tamanho; justificativa da escolha da empresa; organograma, capital social, país em
que possui sua matriz e filiais, tempo de mercado |
|etc. Entregue ao seu professor.
|
| |
|Etapa 6
|
| |
|Aula-tema: Gestão das Informações na Logística Global
|
| |
|Com a definição do cliente no exterior, é preciso iniciar a negociação para a venda do
produto. Para realizar esta atividade, execute o passo |
|a seguir.
|
| |
|PASSOS
|
| |
|Passo 1 - A quantidade de produto que será vendida para o exterior e o preço unitário
desse produto. |
| |
|Passo 2 - Levantar todas as informações com relação à exportação que será realizada,
como modal para |
|a exportação e incoterms.
|
| |
|Passo 3 - Levantar as informações com relação ao produto, tais como: dimensões de
cada caixa do produto, peso unitário, m3. |
| |
|Passo 4 - A quantidade de produto que será vendida para o exterior e o preço unitário
desse produto. |
| |
|Etapa 7
|
| |
|Aula-tema: Medida e Avaliação de Desempenho na Logística Global
|
| |
|Esta atividade é importante para que você saiba entender a logística internacional e
também conheça todos os custos que deverão ser calculados|
|durante o processo de exportação do seu produto.
|
| |
|Para realizá-la, é importante seguir os passos descritos.
|
| |
|PASSOS
|
| |
|Passo 1 - Calcular todos os custos da logística internacional, tais como frete
internacional, seguro internacional, tarifas portuárias, |
|impostos, frete nacional, despachante, despesas alfandegárias etc.
|
| |
|Passo 2 - Elaborar planilha com a composição de todos os custos logísticos e achar o
custo final unitário do produto que será exportado. |
| |
|Passo 3 - Apresentar o resultado final da conclusão da exportação do produto, apontando
cinco aspectos favoráveis, cinco aspectos que precisam|
|de melhoria e pelo menos duas sugestões de aperfeiçoamento sobre a logística
internacional. Entregar ao professor os materiais produzidos |
|nessa etapa.
|
|Referências
|
UNIVERSIDADE ANHANGUERA-UNIDERP
CENTRO DE EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA
CURSO ST DE GESTÃO EM LOGÍSTICA
POLO GUAICURU
TURMA N40
Há alguns dias atras eu postei a respeito da importância do segundo idioma para o profissional de
logística no artigo POR QUE FALAR INGLÊS?. Hoje, na série Profissões vamos entrevistar
Dennys Guerrero, Analista de Logística Internacional e bem familiarizado com essa questão.
O Analista de Logística Internacional faz o acompanhamendo de recebimento e entrega de pedidos
nacionais e processos de importação e exportação. É o responsável pelo cumprimento dos prazos,
acuracidade do pedido, integridade das peças e pela interface entre transportadores, clientes e
distribuidores.
1. Qual é o maior desafio enfrentado pelo Analista de Logística Internacional?
Resp: No caso da Logistica crítica (na qual eu trabalho) acredito que sejam os problemas “não
controlaveis” do tipo: Clima, trânsito, disponibilidade de aeroportos. Fazer com que o cliente
entenda o motivo pelo qual um produto que ele necessita urgente, pode tardar a chegar. Outro
desafio para um analista que tem que rastrear seus produtos até que chegue em seu cliente final, é
criar um vínculo de simpatia com seus agentes, transportadoras e etc, tratando-os como parceiros,
para que sempre tenha a informação real do status daquela entrega, ou para quando precisar do
esforço maximo de todos envolvidos.
2. Qual é a importância da fluência em inglês e espanhol nessa profissão?
Resp: No caso da logistica internacional, temos clientes ao redor do mundo, na minha empresa, nós
analistas tratamos apenas com America Latina, outras pessoas tratam de exportações com o resto do
mundo, porém atendemos telefonemas, damos informações e ajudamos a sanar problemas e dúvidas
de todos os países aonde nossos clientes estão instalados, Uma vez que você tem um cliente
internacional, é necessario que toda equipe conheça outro idioma, quase sempre inglês e/ou
espanhol.
3. Possuir um perfil dinâmico e pro ativo é importante? Que outras características são desejáveis
para essa atividade?
Resp: Dinamismo e Pro atividade eu diria que são as qualidades mais importantes que um Analista
de Logística deve ter. Em uma mesma ordem de entrega de um produto, tratamos pelo menos com 3
pessoas distintas (Requisitor, entregador, receptor) no caso da logística crítica, este tempo é
reduzido para entregas de até 2 horas no cliente final, portanto o dinamismo é indispensável. Não
menos importantes são: Paciência, facilidade para lidar com pessoas e estratégia de trabalho.
4. O que você considera mais gratificante?
Resp: é muito gratificante quando o processo é cumprido sem nenhuma falha, sem erros
controláveis ou não controláveis, e percebemos a satisfação do cliente. Não menos gratificante são
as possibilidades e oportunidades de desenvolvimento profissional dessa área.
O profissional de Comércio Exterior tem suas peculiaridades e seu perfil que poderá ter uma
ascendência muito rápida ou demorar um bom tempo para conseguir se estabelecer como tal. Irá
depender basicamente da formação e vocação para negócios, pois nada mais é do que atuar como
vendedor e comprador e em muitas vezes para terceiros, atendendo às necessidades do momento,
tendo em vista escassez de mercado ou oportunidade comercial e financeira com o aumento ou
queda do dólar em relação ao Real.
Este tipo de profissional tem que atuar com parceiros dos mais diversos, seja interno ou
internacional, ter noções de comércio exterior, tanto da legislação vigente quanto da parte
documental. O conhecimento de outros idiomas é de extrema importância, principalmente o inglês
que é a língua universal em comércio exterior, o conhecimento do espanhol é muito bem vindo.
Os formandos em administração, economia, comércio exterior entre outras, têm que
obrigatoriamente ter noção de importação e exportação, pois a qualquer momento poderá estar de
frente com uma operação de comércio exterior, da qual poderá surgir uma grande oportunidade de
trabalho ou mesmo ascendência dentro da empresa que atua.
É sabido que entre a teoria e a prática existe uma distância muito grande, por vezes, em comércio
exterior, a prática aliada ao conhecimento é mais importante que a formação propriamente dita, no
entanto quando se reúne os três elementos, formação superior, conhecimento e prática dificilmente
este encontrará dificuldade de colocação no mercado de trabalho, mesmo que de início não seja
diretamente ligado à importação ou exportação.
Abaixo algumas das atividades e colocação do profissional para atuar com o comércio exterior:
- Departamento de exportação ou importação de uma empresa;
- Compras e suprimentos / vendas;
- Agente;
- Trader;
- Consultor;
- Professor de Comex;
- Despachante Aduaneiro, autônomo, Comissária de despachos;
- Ajudante de despachante aduaneiro;
- Vendedor de serviços: fretes – Internacional/Nacional;
- Terceirização de serviços;
- Oportunidade aliada ao conhecimento, área específica;
- Comercial Exportadora e Importadora;
- Comissária de despachos.
- Dentre os requisitos necessários destaco os principais:
- Noção da legislação de comércio exterior, documentação e operacionalidade;
- Fluência em inglês e espanhol;
- Ser usuário de computador (Windows, Internet, Excel);
- Estar atualizado com a economia internacional;
- Conhecimento de marketing;
- Conhecimento das estatísticas de importação e exportação tanto interna quanto externa.
O conhecimento de informática é uma ferramenta que auxilia sobremaneira o profissional de
comércio exterior, pois a agilidade faz com que os negócios aconteçam muito rapidamente se o
profissional estiver no caminho certo. Desde 1993 e 1997 as exportações e importações
respectivamente são elaboradas por via eletrônica através do Sistema de Comércio Exterior –
SISCOMEX e em breve outros controles estarão entrando em operação para garantir a boa ordem e
evitar sonegação e evasão de divisas. Em janeiro de 2007, toda empresa que importa e exporta,
através de seu responsável legal terá que obrigatoriamente possuir o certificado digital e-CPF para
realizar todas as transações relativas ao Sistema Integrado de Comércio Exterior – Siscomex,
através da Internet.
Atuar com o comércio exterior é uma profissão como outra qualquer e só irá conseguir conquistar
uma posição privilegiada aquele que se destacar e propagar seu trabalho, que pode se dar pelo
conhecimento, disposição e muita persistência, o comércio internacional aumenta a todo dia seja
com novas empresas ou com empresas em novos mercados exportando e importando e que
certamente precisará a cada vez mais desta mão de obra especializada. E é recomendado a todo e
qualquer profissional que atue na parte operacional, financeira, contábil, compras, vendas, etc., o
conhecimento básico sobre comércio exterior.
Depto. Exportação – Depto.Importação de uma empresa – Compras e suprimentos / vendas
Dentre as atividades da empresa, a qualquer momento poderá surgir à oportunidade de exportar ou a
necessidade de importar matéria prima ou mesmo máquinas e equipamentos para melhorar a
qualidade e competitividade da empresa. Neste momento a direção terá que encontrar alguém com
conhecimentos para gerir esta atividade e certamente irá procurar estas qualidades em seu quadro,
daí por surgir um departamento de importação ou exportação.
Agente
Nesta atividade, todo aquele que reunir conhecimentos sobre comércio exterior poderá estar
atuando como agente, seja atendendo ao um pedido de uma empresa para buscar produtos ou
mesmo colocar em outros mercados, ligando as pontas entre importador/exportador e vice versa,
pelo que será remunerado de acordo com as tratativas entre as partes.
Trader
O Trader, diferentemente da figura do agente, mas com muitas atividades em comum procura
identificar as oportunidades para intermediar negócios na esfera internacional, planejando todo o
processo desde o primeiro contato, analisando custos e legislação pertinente, seja na importação ou
na exportação, preparando toda logística para viabilizar as transações.
O Trader está sempre participando de eventos nacionais e internacionais levando e buscando os
produtos para seus clientes, participando diretamente das negociações em nome do seu representado
agindo com se tal fosse. Muitos Traders procuram se especializar em um determinado segmento,
confecções, móveis, carne, entre tantos outros, de acordo com o conhecimento do mesmo do
produto em questão.
Consultor
Atuar como consultor de comércio exterior requer conhecimento amplo dos mais diversos
segmentos, pois terão que preparar dados estatísticos, relatórios de comportamento do produto a
nível internacional, comportamento da concorrência no mercado interno e externo, levar sugestões
de como a empresa poderá estar exportando ou importando. É imprescindível nesta condição, assim
como nas demais o conhecimento da legislação pertinente ao comércio exterior bem como sua
atualização constante.
Professor de Comex
Existe uma carência nesta área de atuação, principalmente fora dos grandes centros, aquele que se
propõe em ser professor de comércio exterior deve ter amplo conhecimento dedicando-se a uma
atividade específica ou num todo. Poderá desenvolver aulas como por exemplo:
- Práticas cambiais;
- Incoterms – Termos de Comércio Internacional;
- Legislação aduaneira;
- Teoria do comércio exterior;
- Relações internacionais;
- Logística Internacional
Despachante Aduaneiro/Ajudante de despachante aduaneiro
Os Despachantes Aduaneiros preparam e assinam os documentos que servem de base ao despacho
aduaneiro, na importação e exportação, verificando o enquadramento tarifário da mercadoria
respectiva e providenciando o pagamento dos impostos de importação e sobre produtos
industrializados (atualmente mediante débito automático), bem como o do imposto sobre circulação
de mercadorias, do frete marítimo, rodoviário e ferroviário, da demurrage, da taxa de armazenagem
e de capatazias, do adicional ao frete para renovação da Marinha Mercante, etc.. Atuam perante
vários órgãos públicos vinculados a inúmeros Ministérios do Governo (da Saúde, da Agricultura, da
Indústria e do Comércio, da Fazenda, e de outros), finalizando a obtenção de documentos ou
informações via Siscomex necessários ao procedimento fiscal aqui referido (licenças de importação,
registros de exportação, certificados de origem e de tipo, certificados fitossanitários, fechamentos
de câmbio, entre outros).
O procedimento fiscal de despacho aduaneiro envolve uma série de conhecimentos de natureza
técnica, tais como o pleno domínio da Tarifa Externa Comum (TEC) e suas Regras, das negociações
tarifárias firmadas pelo Brasil, notadamente as que dizem respeito à ALADI, ao MERCOSUL e ao
GATT (OMC), dos vários regimes isencionais e suspensivos de tributação, na área da importação e
exportação (drawback, etc.), das normas que regem o Licenciamento e tantas outras. Trata-se,
assim, de uma atividade que exige conhecimentos não só na área aduaneira, mas igualmente na do
direito tributário, administrativo, comercial, marítimo, etc.
Para se tornar um despachante aduaneiro o interessado terá que trabalhar por dois anos como
ajudante de despachante aduaneiro, requerer junto à Receita Federal o seu registro de ajudante de
despachante e após dois anos poderá requer seu registro como Despachante Aduaneiro e filiar-se a
um sindicato de classe na região onde irá operar.
O despachante aduaneiro poderá atuar como profissional autônomo ou ter uma empresa prestadora
de serviços em comércio exterior, no caso, uma comissária de despachos aduaneiros, a qual irá
precisar de ajudante de despachante aduaneiro, este poderá representar o despachante aduaneiro em
todos os atos funcionais, sendo vedado assinar autos de infração e termos de responsabilidades entre
outros documentos da alfândega.
Vendedor se serviços – Frete internacional
Regional com atuação global, uma tendência que está dando oportunidades para aqueles que estão
longe dos grandes centros e próximo das empresas locais, oferecendo um serviço de cotação de
fretes, marítimos principalmente, pois o rodoviário ainda é muito pequena a sua presença no
interior, estando mais centralizados na capital, Informa aos clientes uma diversificada programação
de saídas dos principais portos brasileiros para o destino final pretendido que poderá ser um
NVOCC ou representante comum do mesmo.
NVOCC é a sigla em inglês de Non Vessel Operating Common Carrier, que podemos traduzir como
uma transportadora não proprietária de navios para operação compartilhada.
NVOCC operar, ele precisa ter um correspondente no porto de destino, que faz o desmembramento
do embarque, descarrega o container e o devolve ao armador, além de outros trabalhos relativos aos
controles aduaneiros demandados.
No caso de um representante comum, pessoa física ou jurídica que providência as cotações de frete,
informando também as previsões de saídas e chegadas de navios para o transporte marítimo de
carga, mediante remuneração, normalmente um percentual sobre o valor de frete pago.
Terceirização de serviços
Existem muitas empresas, seja de grande ou pequeno porte, que terceirizam as atividades de
importação e exportação, preferem delegar esta tarefa a ter que contratar e/ou se envolver-se
diretamente nas operações, desta forma pode ser uma oportunidade ao prestador de serviços visando
oferecer toda informação necessária ao interessado.
Oportunidade aliada ao conhecimento, área específica
É grande o número de empresas que buscam investimentos e outros interesses no Brasil e sempre
procuram por uma mão de obra especializada em determinado segmento. As oportunidades podem
estar ligadas simplesmente com ser um contratado para prestar serviços dentro da área de atuação
específica onde reúne conhecimentos necessários e o domínio da língua do país, este poderá ser
contratado como colaborador, prestador de serviços ou até mesmo receber um convite para uma
sociedade de interesse de ambas as partes.
No caso de ser uma empresa, já constituída e com atuação em determinada área, esta poderá receber
um convite de parceria, Joint-Ventures, cuja definição do termo em português é, fusão e/ou
associação de capitais, participação acionária, transação ou operação conjunta, com aporte de
capital ou não, neste caso poderia ser de bens ou conhecimentos tecnológicos.
Comercial Exportadora e Importadora
Trata-se de uma empresa como outra qualquer na prestação de serviços, tendo com atividade fim
comprar e vender ou mesmo atuar com intermediário em operações de comércio exterior. Uma
empresa que necessite importar determinado produto ou exportar e não reúna as condições
necessárias para tanto poderá fazer uso de uma comercial exportadora para receber ou mandar suas
mercadorias.
Atualmente empresas com esta denominação e atuação têm aumentado visando atender às
necessidades e aproveitar-se da deficiência de outras, pois para poder atuar com importação e
exportação a empresa terá que ter a Habilitação/Radar, junto à Receita Federal da jurisdição da
matriz e em muitos casos encontra-se impedida devido a débitos federais e/ou processos
administrativos, logo se aparece uma operação, seja de importação ou exportação, faz uso de uma
comercial exportadora.
Trading Company & Comercial Exportadora Comum
Como já mencionado acima, uma empresa comercial exportadora comum é uma empresa como
outra qualquer, já a Trading Company é uma empresa comercial exportadora, constituída de acordo
com as especificações elencadas no Decreto-lei nº. 1.248, de 29 de novembro de 1972.
A Trading Company deve ser constituída sob a forma de sociedade por ações, as quais devem ser
nominativas e com direito a voto e possuir um capital mínimo equivalente a 703.380 UFIRs.
Possuir o Certificado de Registro Especial, concedido pelo DECEX, em conjunto com a Secretaria
da Receita Federal .
Basicamente a diferença entre uma e outra estará na própria razão social, a comercial exportadora
comum será sempre uma Ltda., e a Trading Company será sempre uma S/A, a venda de mercadorias
para uma Ltda., ambos ficam solidários no recolhimento de impostos até que se efetive de fato a
exportação obtendo assim a isenção, já a venda para uma Trading Company os impostos são
automaticamente isentos.
Comissária de despachos aduaneiros
Empresa que atua nos processos de importação e exportação, oferecendo assessoria, consultoria,
liberação de mercadorias no porto, aeroporto, fronteira e correios, bem como em recintos
alfandegados como Eadi, (Porto Seco), normalmente este tipo de empresa, quando não dispõe em
seu quadro societário a figura do despachante aduaneiro, ou ainda quando se faz necessário contrata
o mesmo como autônomo para exercer as funções dentro da empresa como prestador de serviços.
A Comissária prepara toda documentação necessária, elabora planilhas de custos e outras
informações inerentes ao comércio exterior e dispõe de estrutura física para desenvolver as
atividades.
Somente poderão ser credenciadas para exercer atividades relacionadas com o despacho aduaneiro,
as seguintes pessoas:
1 – despachante aduaneiro;
2 – dirigente ou empregado de pessoa jurídica representada
Existem empresas que prestam esses serviços e não tem em seu quadro social a figura do
despachante aduaneiro, sendo este profissional um contratado para estar à frente da fiscalização
quando da liberação das mercadorias.
Hoje e já há algum tempo o governo disponibiliza informações que auxiliam na busca de
informações para realização de pesquisa de dados nacionais e internacionais, dos quais destaco os
sites:
http://www.braziltradenet.gov.br – Ministério das Relações Exteriores
http://www.desenvolvimento.gov.br – Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio
Exterior
http://www.portaldoexportador.gov.br – MDIC
https://www.exportadoresbrasileiros.gov.br – MDIC
http://www.aprendendoaexportar.gov.br – MDIC
http://aliceweb.desenvolvimento.gov.br – Estatísticas de Comércio Exterior
http://www.apexbrasil.com.br – Agência de Promoção de Exportação
www.bb.com.br – Banco do Brasil – Negócios Internacionais – Revista Comércio Exterior BB
www.funcex.com.br – Fundação Centro de Estudos de Comércio Exterior
www.aeb.org.br – Associação de Comércio Exterior do Brasil
* Paulo Narcizo é formado em Relações Internacionais, Comércio Exterior e Marketing. Atua como
Diretor de uma empresa de importação e exportação, a Caribbean Express. Escreveu vários livros,
dentre eles, “Importação & Exportação Sem Complicação”. Além disso, também é professor,
consultor e palestrante de comércio exterior.

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