Manual - MODULO IV - A Economia Do Transporte Marítimo

REPÚBLICA DE ANGOLA
A ECONOMIA DO TRANSPORTE MARÍTIMO
Dezembro 2015
Formador: Luís Moita
Manual de Formação
A Economia no Transporte Marítimo
INTRODUÇÃO
O Manual da Economia do Transporte Marítimo, propõe-se de uma forma

necessariamente concentrada, proporcionar aos formandos um conjunto de
conceitos, instrumentos e técnicas que, sendo apenas uma pequena parte dos
que são utilizados na teoria e análise económicas, são fundamentais para a
compreensão dos fenómenos que ocorrem na indústria do transporte marítimo.
As matérias escolhidas foram agrupadas em quatro capítulos que se

complementam. Assim, começaremos com uma abordagem da relação existente
entre o PIB mundial, a produção industrial e o comércio marítimo de mercadorias,
serão tratados de seguida alguns conceitos básicos e teorias onde assenta a
estrutura do mercado desta importante área de negócio, terminando com a
operação comercial de navios nas suas principais áreas de exploração, matéria de
importância crucial para todos os profissionais do sector dos transportes.
Desejando muito que a leitura deste manual, vos dê o mesmo prazer que eu tive
na sua elaboração, desejo a todos muito sucesso.
Luís Moita
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ÍNDICE
Módulo IV – A Economia do Transporte Marítimo
1. O transporte marítimo e a economia global

1.1 O comércio mundial de mercadorias
1.2 Tendências gerais do comércio por via marítima
1.3 O comércio marítimo por tipo de cargas
2. Os ciclos de mercado
3. Os quatro mercados
4. A operação comercial
4.1 O transporte irregular (tramping)
4.2 O transporte de linha regular
4.2.2. Avaliação do negócio e conceito de ponto crítico de vendas
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Módulo IV – A Economia do Transporte Marítimo
1. O transporte marítimo e a economia global
A economia global desacelerou em 2011, tendo o PIB atingido um crescimento

de 2.7 por cento, principalmente devido ao custo da dívida soberana da
Europa, á lenta recuperação da economia Norte Americana e outras
dificuldades encontradas pelas economias mais desenvolvidas.
Alguns destes factores atrás mencionados continuam relevantes em 2012 e
certamente para 2013, dependendo directamente do modo como evoluam, o
impacto que poderão causar na perspectiva da economia global.
Em 2011, o PIB mundial, a produção industrial e o comércio marítimo de
mercadorias, continuam a mover-se em conjunto, conforme mostra a FIG.1.1
Políticas monetárias de carácter restritivo implementadas em muitas regiões

em desenvolvimento contribuíram para um crescimento moderado na
4
actividade industrial. Na China por exemplo, a produção industrial cresceu

cerca de 14 por cento, dois pontos percentuais abaixo do ano transacto.
O Brasil, a India e a Federação Russa, também expandiram a sua produção
industrial, contudo, também uma taxa inferior à de 2010.
A tabela 1.1, mostra uma visão anual da evolução do PIB para o período de
2008/2012 e uma projecção para o ano de 2012.
Enquanto o crescimento nos países desenvolvidos foi de pouca relevância em
2011, os países em desenvolvimento continuam a impulsionar a expansão da
economia global contribuindo cada vez mais para uma parcela maior do PIB
mundial. Em 2011, o crescimento na China, mesmo desacelerando para
valores na ordem dos 9,2 por cento, manteve-se contudo robusto,
continuando a ser o motor do desenvolvimento regional, potenciando a
deslocalização de certas áreas de negócio para países com salários inferiores,
como são caso do Vietnam e o Bangladesh.
Em 2011, a América do Sul também sofreu uma desaceleração, reflectindo o f
O desenvolvimento da economia mundial em 2011 realça a continuação da forte

interdependência entre economias, enfraquecendo a possibilidade de uma
dissociação potencial de crescimento entre os países desenvolvidos e em
desenvolvimento. Tendo em consideração que, a situação atras descrita não
deverá sofrer grandes alterações a curto prazo, mantêm-se a previsão de uma
desaceleração para 2012 e 2013.
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1.1 O Comércio Mundial de Mercadorias
Em sintonia com a evolução verificada na economia mundial, os valores do

comércio internacional de mercadorias atingiram um crescimento de 5.9 por
cento durante o ano de 2011, o que significa uma queda acentuada quando
comparada com os 13,9 por cento atingidos em 2010.
As economias desenvolvidas tiveram um desempenho melhor do que o
esperado com o crescimento das exportações de 5,1 por cento, devido ao
rápido crescimento das mercadorias provenientes dos Estados Unidos e da
União Europeia.
As exportações dos países em desenvolvimento cresceram em 7 por cento,
impulsionados pela Ásia (4,5%), em particular da China (13,7%), da República
da Coreia (11,2%) e da Índia (13,7%).
Entretanto as exportações da África caíram 5,1 por cento, devido, em particular,
à queda de 75 por cento dos embarques de petróleo da Líbia.
O abrandamento da procura e o fraco crescimento global registado nas
economias avançadas foi traduzido em importações mais fracas nas regiões
desenvolvidas. Em 2011, as importações cresceram 3,5 por cento, uma queda
acentuada relativamente aos 11 por cento registados em 2010. O Japão
registou crescimento mais lento (1,9 por cento), seguido, em ordem crescente,
por parte da União Europeia (3,2%) e os Estados Unidos (3,7).
As importações para os países em desenvolvimento expandiram-se a uma
taxa de 6,2 por cento, com as regiões exportadoras de recursos a beneficiarem
dos preços favoráveis de transacções das mercadorias. As importações na
América Latina e África cresceram 7,1 por cento e 3,9 por cento,
respectivamente.
Num cenário de desenvolvimento diferente, um recente declínio verificado
nos usuais superavits comerciais elevados do Japão e da China, está mudando
o cenário do comércio e constitui uma boa notícia, tendo em conta que esta
situação, pode implicar um reequilíbrio da economia mundial (ver quadro
1.2)
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1.2 Tendências gerais do comércio por via marítima
Dados preliminares indicam que o comércio marítimo mundial se manteve

estável em 2011 tendo crescido cerca de 4 por cento, com volumes totais atingindo
um recorde de 8,7 biliões de toneladas (tabelas 1.3 e 1.4 e figura 1.2). Esta expansão
foi impulsionada pelo rápido crescimento no volume de cargas secas (5,6 por
cento), como resultado do crescimento no transporte de contentores e de graneis
sólidos, os quais tiveram um incremento de 8,6 (expressa em toneladas) por cento
e 5,4 por cento, respectivamente.
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Em 2011, os cinco grandes fluxos de granéis secos foram sustentadas pelo

crescimento comércio de minério de ferro (6 por cento), o qual resulta de uma
forte importação da China, um país que contabilizou cerca de dois terços dos
volumes globais de minério de ferro transaccionados em 2011.
O volumes total de derivados de petróleo comercializados (petróleo bruto,
produtos refinados de petróleo e gás) permaneceu praticamente estável, com
crescimento de menos de 1 por cento devido à queda de volumes do petróleo
bruto transaccionado.
Como mostram as tabelas 1.3 e 1.4, e da figura 1.2, o comércio marítimo de graneis
líquidos representam, aproximadamente um terço do total da carga transporte
em 2011.
Durante o mesmo ano, a carga seca, incluindo granéis, contentores e carga geral
registou os restantes dois terços do mercado global, tendo sido a proporção de
granéis de 41,6 por cento, de contentores 23,3 por cento e a parcela
remanescente de 14,3 por cento correspondeu a outros produtos secos,
incluindo carga geral.
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Como os países em desenvolvimento contribuem cada vez mais para o

crescimento do PIB e do comércio mundial de mercadorias, a sua contribuição
para o comércio marítimo mundial também tem sido crescente. Em 2011, um total
de 60 % do volume do comércio marítimo mundial teve origem nestes países e 57
por cento do total da mercadoria transportada também os contemplou como
destino final. Os países em desenvolvimento, são
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presentemente os principais actores do comércio mundial, tanto como

exportadores como importadores- uma mudança notável longe de padrões
anteriores, das épocas em que serviam, principalmente, como zonas de
carregamento de matérias-primas e recursos naturais. Com relação aos países
desenvolvidos, a sua quota de importações superaram as exportações, totalizando
41 e 34 por cento respectivamente.
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As economias em transição continuaram a dar a sua contribuição para o volume

do comércio a nível global, totalizando as exportações e importações por via
marítima 6,2 e 2 por cento, respectivamente.
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Pará 2012 e 2013, a Clarkson tem uma previsão de uma taxa de crescimento
anual de 4,3 no volume do comércio marítimo. No entanto, os diversos riscos
resultantes de incertezas quanto à evolução da economia global, continuam a
ensombrar uma recuperação robusta e sustentável no transporte marítimo
mundial.
1.3 Comércio marítimo, por tipo de carga
Carregamentos de petróleo bruto
Durante a última década, o volume de petróleo bruto transportado aumentou a

um ritmo mais lento do que outros segmentos de mercado. Entre 2000 e 2011, os
embarques de petróleo bruto cresceram anualmente a uma taxa média inferior a
1 por cento, enquanto em 2011, este valor decresceu em 1,4 por cento.
A Ásia Ocidental permaneceu como a maior zona de carregamento deste tipo
de produtos, seguida pela África e pelas economias em desenvolvimento do
continente americano, sendo as zonas de referência no que concerne à importação
o Japão, a América do Norte, a Europa e a Ásia em desenvolvimento.
Os tipos de navios petroleiros estão mudando com a continuação da
diversificação das fontes de produção e fornecimento de petróleo bruto. Está
sendo desenhado um novo mapa da oferta de petróleo, como consequência das
novas descobertas ocorridas em diferentes regiões do globo, com a emergência no
mercado de novos fornecedores.
Outra tendência do mercado é a queda da procura nos Estados Unidos - o
maior consumidor de produtos petrolíferos do mundo, originando uma
reorientação do fluxo de carga para a Ásia.
Por outro lado, as actuais sanções aplicáveis ao comércio de petróleo do Irão
também estão influenciando o mercado petroleiro e levantando incertezas.
Num desenvolvimento separado, o tráfego de petroleiros também foi afectado
por custos operacionais crescentes resultantes do aumento do preço do petróleo
e dos combustíveis marítimos, situação que se manteve em 2011 e 2012.
Carregamento de Cereais a Granel
Os embarques mundiais de cereais a granel totalizaram 347 milhões de

toneladas durante o ano de 2011, um aumento de 1,5 por cento relativamente a
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2010, sendo a percentagem de trigo de 73,8 do total. Para o ano-safra de

2011/2012, os volumes de exportações de trigo aumentaram 15,6 por cento,
devido a uma forte procura, especialmente nas economias em desenvolvimento.
Aumentos nos volumes de exportação de trigo foram registados na Argentina
(50%), Austrália (24,9%) e Canadá (10,4%); resultado contrário foi verificado nos
Estados Unidos (-21.9%) e na União Europeia (-29,1%), em particular, devido
aos preços mais competitivos praticados em produtos provenientes de outras
regiões, incluindo o Mar Negro.
Enquanto isso, os volumes de grão grosseiro aumentaram 5,8 por cento, com
aumentos sustentados registados na Austrália (51,1%) e na Argentina (9,7%).
Carga em contentores
De acordo com a Clarkson Research, o volume de comércio total de contentores

em 2011, foi de 151 milhões de teus. Estes números ocultaram algumas diferenças
a nível regional e de tráfego que têm tido impacto significativo no mercado de
comércio de contentores durante o ano supracitado.
O crescimento global foi limitado pela desaceleração verificada na rota
principal Leste Oeste; conforme tabela 1.8, o volume de tráfego no tráfego
transpacífico decresceu 0.5 por cento, enquanto, nas rotas Asia-Europa e
Transatlânticas o crescimento foi de 6.3 e 5.7 por cento, respectivamente.
(Figuras 1.5 a, 1.5 b, 1.5 c e tabela 1.8).
O crescimento foi gerado principalmente pelo aumento da demanda por

importações nas regiões em desenvolvimento, com os volumes de comércio de
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contentores em forte expansão nas rotas secundárias no sentido Este-oeste

(8,9%), Norte-Sul (8,8%) e nos serviços intra-regionais (9,2%).
Segundo dados da Clarkson Research, o comércio efectuado nas três rotas
principais totalizou 47,3 milhões de Teus, enquanto nas rotas secundárias
atingiu 103,3 milhões de Teus.
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O aumento da procura de produtos produzidos na China também poderá ter

um impacto profundo sobre os padrões do fluxo de transporte de contentores,
apoiado pela sua política interna de estímulo ao consumo interno, causando um
certo reequilíbrio entre importações e exportações, rompendo com a tendência do
passado, do tráfego de mercadorias só ser efectuado num sentido.
Com desenvolvimento em separado num contexto de aumento dos custos e de
reduções dos resultados operacionais, os operadores de navios de contentores
assistiram a uma mudança estrutural em 2011, com o surgimento de alianças e de
concorrência oligopólica.
Por outro lado, também em 2011, foram tomadas decisões para manter as
isenções de aplicação das leis da concorrência ao transporte marítimo por uma
série de administrações.
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Em Fevereiro de 2012, um estudo elaborado para a comissão marítima federal

dos Estados Unidos, não confirmou o mérito da revogação da isenção, enquanto
em Singapura, a isenção das regras de concorrência aplicáveis aos acordos de
transporte marítimo foi prorrogada até 2016. O Japão, também decidiu manter o
sistema de imunidade concorrencial até pelo menos 2015, enquanto o fórum de
Cooperação Económica Ásia-Pacífico adoptou em 2011 a criação de orientações
sobre regras de concorrência marítimas para consórcios.
Na Europa, porém, em que tais isenções foram revogadas em 2008, a
conformidade com o direito da concorrência continua a ser aplicada pela
Comissão Europeia, que em Março de 2012 multou 14 empresas de logística
internacional, incluindo UPS e Kuehne Nagel, no valor de € 169.000.000 por
operarem em sistema de cartelização de preços.
2. Os ciclos de mercado
É usual referir-se que, os ciclos de mercados permeiam a indústria, não sendo

exclusivos da actividade dos transportes marítimos, ocorrem em muitas áreas
de negócio e na economia como um todo. Os historiadores da economia têm
dedicado muito do seu esforço para analisar e classificar os ciclos em categorias,
geralmente com foco no seu tempo de vida.
Contudo, para um melhor entendimento da matéria a abordar, assim como, das
figuras e tabelas abaixo ilustradas, vamos de seguida definir as quatro fases
típicas dos ciclos do transporte marítimo.
Depressão
Definida com três características básicas: Em primeiro lugar, há sinais claros de

excesso de oferta de transporte, navios a pairar em pontos estratégicos do globo
aguardando por ofertas de transporte, e, outros, embora em actividade, operando
a velocidade económica para poupar combustível; Em segundo lugar, as taxas de
frete caiem para níveis abaixo do custo operacional de navios menos eficientes,
cujos armadores optam por pará-los (lay-up); em terceiro lugar, como as taxas
de frete estão muito baixas e os créditos apertados conduzem a situações de
insuficiência de tesouraria para honrar os compromissos existentes, em situações
extremas, muito armadores são forçados a desfazer-se de unidades modernas
a preços muito abaixo do seu valor real, para fazer face à grave situação financeira
em que se encontram.
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Com o passar do tempo, também a fase de decisões difíceis é ultrapassada

começando o mercado a auto corrigir a situação, surgindo, posteriormente, uma
situação de acalmia.
Recuperação
Como a oferta e a procura tendem a equilibrar-se, as margens de fretes

começam a crescer acima dos custos operacionais, e os navios parados começam
a operar, fazendo com que, embora o sentimento do mercado ainda seja de
alguma incerteza, a confiança comece a crescer gradualmente. Estados de
optimismo alternando com dúvidas sobre se uma recuperação está realmente a
acontecer (às vezes os pessimistas estão certos, como mostra a falsa recuperação
nos períodos de 7ª 9 na figura 3.2). Como a liquidez melhora, os preços dos navios
em segunda mão aumentam, e as empresas começam a sentir que o mercado está
a prosperar.
Topo/ponto máximo
Como o excedente é absorvido a oferta e procura começam a ficar muito

próximas. Somente navios sem condições são desactivados e as frotas voltam a
operar a toda velocidade. As taxas de frete sobem, excedendo frequentemente
duas ou três vezes os custos operacionais. O pico pode durar algumas semanas
(ver período 5-6 na figura 3.2), ou vários anos (ver períodos 12-15 na Figura 3.2),
dependendo do equilíbrio entre a oferta e a procura. Ganhos elevados geram
excesso de liquidez, os bancos estão dispostos a libertar fundos mediante
garantias de activos fortes, a imprensa internacional descreve a prosperidade
do negócio dos transportes marítimos, referindo-se a esta situação como uma
"nova era", voltando as companhias de navegação a serem muito procuradas no
mercado de acções. Eventualmente, o estado das coisas leva a negociação de
navios em segunda mão muito acima dos seus custos de reposição, sendo os
navios modernos transaccionados a valores superiores aos de navios novos, e os
navios mais antigos são comprados sem qualquer tipo de inspecções-aumentam
os contratos de aquisição de novas construções.
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Colapso
Com a oferta a exceder a procura o mercado move-se para a fase do colapso, tendo
como resultado uma queda abrupta e dramática das taxas de frete. Isso é muitas
vezes reforçado pela desaceleração do ciclo de negócios, mas outros factores
contribuem, como por exemplo, a quebra da taxa congestionamento portuária, a
entrega de navios encomendados no topo do mercado, devidamente
negativamente complementado com o choque económico que geralmente ocorre
nas alturas de depressões graves. As taxas de frete baixam, os navios voltam a
navegar a velocidades reduzidas, tendo os tecnicamente menos adequados que
aguardar por carga disponível para transportar; contudo, a liquidez continua
alta e há poucas vendas navios visto que os proprietários não estão dispostos a
vender os seus navios por valores inferiores aos de mercado/ao valor que
recentemente pagarem na sua aquisição. O sentimento do mercado é inicialmente
confuso, mudando com cada indício de redução das taxas de frete, embora se
mantenha ainda por algum tempo a dúvida de que o pico já terminou.
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Conforme ilustrado na Figura 3.1, existem três tipos de ciclos, a saber:
 Ciclos Longos
O primeiro é um ciclo longo, assinalado a tracejado; a tendência de longo prazo

é mais importante, devendo também ser analisada a tendência; isto é, a título de
exemplo, se o ciclo subjacente se está movendo para cima, é bom para o
negócio, por outro lado, movendo-se para baixo, é obviamente mau para a
actividade.
Embora este tipo de ciclos de desenvolvimento não sejam de fácil definição, estão
normalmente indexados às grandes mudanças tecnológicas, sociais e políticas,
conforme poderemos inferir da Figura 3.5.
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 Ciclos Curtos
O estudo dos ciclos curtos da economia começou a ser efectuado, como

consequência de uma série de crises que tiveram lugar no Reino Unido, no
início do século XIX. Os observadores chegaram à conclusão que estas crises
fazem parte de um mecanismo em forma de onda na economia que passaram a
ser denominados ciclos e que estão principalmente ligados à relação entre a oferta
e a procura.
 Ciclos Sazonais
Ciclos sazonais ocorrem largamente no transporte, e são as flutuações nas taxas

de frete, com efeito ao longo de um ano, geralmente em épocas específicas, em
resposta a padrões sazonais de procura de transporte marítimo. Existem
numerosos exemplos, alguns dos quais são mais proeminentes do que outros. Nas
operações agrícolas, existe um ciclo perceptível nas taxas de frete para navios
de transporte de grãos, causados pela calendarização das colheitas.
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Tipicamente, nos Estados Unidos, existe um aumento nos volumes de grãos

transportados durante o final de Setembro e Outubro, directamente
dependentes da época das colheitas dos cereais. Da mesma forma, há um forte
ciclo sazonal no comércio de cargas frigoríficas associado com os movimentos
de frutas frescas durante a colheita no hemisfério norte-outro exemplo, é a
procura de transporte de derivados do petróleo previamente ao período do
inverno, com o propósito de o armazenar para estar disponível nas alturas em
que as temperaturas estão mais baixas.
3. Os quatro mercados.
Hoje, os serviços de transporte marítimo são constituídos por quatro mercados

estreitamente relacionados, actuando cada um de per si em áreas distintas: Os
mercados de frete estão presentes no transporte marítimo; a compra e venda de
navios intervêm na transacção de unidades em segunda mão, o mercado dos
estaleiros negoceia novas construções e o abate de navios inadequados é a fonte
de negócio de vendas para demolição.
O facto de os comerciantes se comportarem de um determinado modo no
passado não é garantia de que eles vão fazer isso no futuro, pois, os mercados são
constituídos por pessoas que procuram aproveitas as melhores oportunidades de
negócio, as quais surgem com maior acuidade quando o mercado se comporta
de forma inconsistente.
Estando os mesmos armadores presentes em todos os quatro mercados, as suas
actividades estão estreitamente correlacionadas. Quando as taxas de frete
sobem ou descem, o seu sentimento, muda tendencialmente para o mercado da
compra e venda de navios e, deste último para o da aquisição de navios novos.
O modo de integração dos mercados acima referidos é feito de acordo com o
ilustrado na figura 5.1
O ponto focal são os resultados da actividade da indústria, tal como é visível no
centro da figura 5.1.
O mercado de fretes (mercado 1), providencia receitas provenientes da exploração
comercial dos navios, a principal fonte de financiamento das companhias de
navegação. Na verdade, existem três sectores para este mercado: o mercado
de viagem, que comercializa o transporte para uma viagem única, o mercado
de fretamento a tempo, que aluga o navio por um período definido, os contratos
de transporte continuado que trata de contratos a longo prazo e os contratos de
fretamento a tempo com opção de compra. Os
22
proveitos resultantes da actividade nestes mercados são a principal força

motivadora para os investidores na actividade dos transportes marítimos
A outra fonte de financiamento das companhias, é proveniente do mercado de
demolição (mercado 4), resultante da venda de navios antigos ou obsoletos a
sucateiros, constitui uma fonte útil de dinheiro, especialmente durante as
recessões.
O mercado de compra e venda (mercado 2), tem um papel mais subtil,
conforme se verá de seguida.
Investir num navio de segunda mão envolve uma transacção entre um armador
e um investidor, como o investidor é geralmente um outro armador, o dinheiro
muda de mãos, mas a transacção não afecta a quantidade de dinheiro a circular
na indústria. Neste sentido, a venda e compra de navios entre operadores de
transporte é uma operação de resultado nulo em termos meramente financeiros,
sendo a única fonte real de riqueza o transporte de cargas no mercado de fretes.
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No caso do mercado de novas construções (mercado 3), os fluxos de caixa

funcionam no sentido oposto, em virtude de o dinheiro utilizado na aquisição
de navios novos sair fora do circuito da indústria dos transportes, sendo usado
pelos estaleiros para aquisições de materiais, regularização dos custos do trabalho
e, obviamente, também fazem parte da sua rentabilidade.
Estes movimentos financeiros entre os quatro mercados são o motor dos ciclos do
mercado do SHIPPING. No início do ciclo, as taxas de frete aumentam
originando que os Armadores tenham excesso de liquidez, situação que lhes
permite pagarem valores mais altos por navios em segunda mão.
Alguns anos mais tarde, os navios chegam ao mercado e todo o processo
recomeça; as taxas de frete entram em queda causando um aperto na tesouraria
das empresas, dificultando a regularização das novas aquisições por parte dos
investidores. Financeiramente fracos os armadores que não conseguem cumprir
as suas obrigações regulares, são forçados a vender navios no mercado de
segunda mão, sendo este o ponto em que o mercado começa a pender para
aqueles com melhores resultados económicos, permitindo-lhes efectuar boas
aquisições por valores abaixo do valor real das unidades transaccionadas.
Para os navios mais velhos não haverá mercado, só restando aos seus
proprietários a possibilidade de os venderem para ser demolidos. Assim como,
os navios vão sendo demolidos, as taxas de frete voltam a subir e todo o
processo recomeça
Todo o processo comercial é controlado e coordenado pelo fluxo de tesouraria
entre os mercados. Quer se goste ou não, os armadores são parte de um
processo que controla o preço dos navios que comercializam e as receitas que
auferem. Um aspecto importante deste processo competitivo é o movimento
contínuo das empresas dentro e fora dos mercados, sendo um dos principais
objectivos do ciclo de mercado o de pressionar as empresas ineficientes,
permitindo que as empresas mais eficientes ganhem dinâmicas para aumentar a
sua quota de mercado.
4. A Operação Comercial
A operação comercial de navios é a actividade que assegura a exploração

comercial do navio.
Complementando o citado no parágrafo anterior, podemos considerar que, o
sector comercial de uma companhia de navegação (Armador ou Operador do
navio), “toma” o navio “armado e equipado” e aplica-o no mercado,
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assegurando a sua produtividade, pela prestação de um serviço de transporte

marítimo.
Figura 1
Contudo, para um melhor entendimento deste conceito, é importante fazer
especial referência a outros sectores da Empresa que podem ser considerados
fornecedores internos do sector comercial e, com reflexo directo na exploração
comercial do navio
Área financeira
Propriedade do Navio (actividade Tipo de Organizações
básica)
-Investimento/desinvestimento -Armador (proprietário)
-Oportunidades de mercado -Afretador em casco nu (B/B)
-Financiamentos -Grupos de interesses financeiros
Custos geridos neste sector
Custos de capital
-Amortizações
-Encargos financeiros
-Seguros de casco e máquinas
Quadro 1
Armamento
Actividade em que se processa o “armar “ do navio
-Dotar o navio de todos os recursos necessários para que se torne uma unidade
produtiva
-Equipá-lo e gerir os aspectos técnicos do navio.
Quadro 2
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Operador do Navio
Figura 2
Inter-relação de actividades no SHIPPING

Armador Armamento Operador Comercial
1-Área Financeira 1-Área Técnica 1-Custos Operacionais
-Investimento -Armar e equipar -Portuários com o navio
2-Custos de Capital 2-Custos de Armamento -Portuários com a carga
-Amortizações -Tripulação -Agentes
-Enc. Financeiros -Abastecimentos -Comissões
-Seguros (H&M) (comida) -Combustíveis
-Manutenção e reparação -Contentores
-Seguros (P&I)
Barecon Baltime Gencon
Quadro 3
Operador
Tipo de Organizações
Operador Tradicional Operadores de Navios
-Inserido numa empresa de -Afretador de navio a tempo,
Transportes, actua como um sector de assumindo por consequência, a
exploração comercial do navio gestão comercial do navio
NVOCC-Non vessel operator common carrier
-Entidades que, embora não tendo navio/operação própria, subcontratam com
outros operadores do mercado, emitindo um contrato de transporte (B/L), para
cobrir a carga por eles embarcada
Quadro 4
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Diferente tipo de operações de acordo com o Mercado

Granel Tramping Linha
-Mercado spot -lotes spot menores do que no Regular
- (COAs) Contratos de granel -Contentores
transporte continuado -cargas transportadas a granel -Material
-lotes de carga homogénea- rolante
paletizada, unitizada, pacotões, etc.
-Cargas de projecto
Quadro 5
Operação comercial de Granel

Características da Actividade:
-Grandes lotes de carga homogénea a granel
-1 Contrato de transporte
-Tráfego só num sentido (sem carga de retorno)
-Intervenção de correctores marítimos
-Taxas de frete indexadas à oferta e procura
Quadro 6
Operação Comercial de Tramping
-Lotes de carga homogénea
-Quantidades indexadas ao mercado e tipo de mercadoria
-Tipo de embalagem variável-granel, atados, unitizados, ensacada
-Tipo de carga-arroz, cimento, aço, sucatas, produtos florestais.
-Intervenção de correctores marítimos
-Taxas de frete indexadas à oferta e procura
Quadro 7
Operação Comercial de Linha Regular
-Serviço regular entre áreas geográficas definidas
-Itinerário com frequência pré-estabelecida.
-Tipo de Carga: contentores e material rolante.
-Estabilidade nas taxas de frete
-Intervenção de Agentes e Transitários
Quadro 8
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LINHA REGULAR V/S TRAMPING

Tipo de Serviço Regular Irregular
Características do A carga segue o navio O navio segue a carga
Serviço
Tipo de Carga Contentores Granel
Tipos de Navios Porta Contentores, Ro-Ro Graneleiros (liq. e sol.)
Portos de Escala Vários Dois
Taxas de Frete Estáveis Instáveis
(oferta/procura)
Tipo de Contrato B/L Contrato de Fretamento
Negociação Transportador/Carregador Armador/Afretador
Cadeia Logística Complexa Simples
Termos de Transporte Liner Terms Fios
Quadro 9
Figura 3
4.1 O Transporte Irregular (Tramping)
O mercado do tramping, tem um papel relevante no transporte de matérias-

primas, não tendo destinos fixos e transportando qualquer tipo de carga de
uma determinada proveniência para um destino estabelecido, a taxas de frete
directamente indexadas à oferta e procura.
Enquanto o mercado de Linha Regular oferece estabilidade à indústria dos
transportes marítimos, o mercado do Tramping oferece a flexibilidade tão
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necessária para fazer face a compromissos ocasionais/não regulares de curto

prazo.
Formas contratuais mais usadas

Na relação entre o transportador e o Operador que contratou o transporte
cliente
Contrato de fretamento à viagem- -Navio próprio
(Gencon) -Navio afretado a tempo (Baltime),
para dar cumprimento ao contrato que
celebrou à viagem com o
cliente/fretador
-Subcontrata com terceiros à viagem-
subfretamento
Quadro 10
Evolução da negociação de um contrato de fretamento à viagem

1-Consulta da oferta de carga no mercado
2-Avaliação
- Navio em posição para fazer o transporte
- Cálculo preliminar da viagem
3- Negociação
A- Oferta Firme/proposta com condições do transporte (termos principais):
- Datas/porto de carga e descarga
- Quantidade de carga +-5%
- Nome e descrição do navio
- Período de validade da oferta
4 - Fecho-sujeito a detalhes
5- Discussão e acerto dos termos principais (confirmação do negócio/tipo de
contrato)
6- Indicação do navio
7-Definir conceitos de:
-Laycan/NOR/SOF/Laydays/Demurrage/Dispatch money/Satshexx/Shex/Shinc
FIOS/FIOST/ FIOS LSD
Quadro 11
Previamente a responder à oferta de transporte do carregador/afretador em

questão, com o propósito de determinar a quantidade de carga a carregar
versus a taxa de frete a propor, deverão ser efectuados os seguintes cálculos:
29
A. Capacidade de carga do navio
Em primeiro lugar à que ter em linha de conta as condições de demanda e

eventuais limitações dos portos a escalar ou nas zonas de navegação que irão
ser atravessadas durante a viagem, no sentido de ser possível determinar o calado
máximo admissível.
Após obtido o calado máximo do navio atendendo às condicionantes
supracitadas, através da consulta do gráfico de querenas direitas/consulta de
tabelas existentes abordo, determina-se o porte bruto, assim como, todos os
parâmetros hidrostáticos do navio.
Deduzindo ao porte bruto do navio as quantidades de combustível, água doce,
constante e eventual lastro residual existente a bordo, obtemos a quantidade de
carga que será possível carregar na viagem em questão.
B. Cálculo do frete
I. Custo da taxa de afretamento a tempo
Parâmetro obtido através de entidades internacionais que exercem a actividade

de corretagem marítima/determinado pelo departamento comercial da
Companhia, tendo como referência indicativa a capacidade de transporte dos
navio (Handy-size/30.000 toneladas métricas de porte).
Este item, que tem o propósito de cobrir todos os custos de um navio armado,
equipado e pronto a operar, conta ainda com a cobertura de seguro de casco e
máquinas, é vulgarmente designado por CAI (custo de afretamento
interno).Importa ainda referir que, o valor utilizado é aquele a que são fretados
navios dentro da capacidade supracitada no mercado internacional;
II. Custo do combustível
Considerados os consumos dos tipos e quantidades de combustíveis

consumidos pelo navio durante a viagem.
III. Custos de Escala
Decorrem directamente das tarifas portuárias e do tempo de estadia do navio

em porto, assim como, dos custos de agência na origem e no destino.
Dividindo o total das despesas pela quantidade de carga transportada obtemos

uma taxa de frete, em que as receitas são equivalentes aos custos e, que se
denomina ponto de equilíbrio (break-even point).
Se ao valor referido no parágrafo anterior for a título de exemplo, adicionada uma
margem de comercialização de 10 porcento, o valor final obtido, será o
30
valor do frete cotado ao carregador, conforme abaixo descrito nas Figuras 4 e

4.1.
Viagem tipo – Leixões/Luanda
Figura 4- Cálculo dos custos totais
31
Figura 4.1 – Cálculo do frete
4.2 O Transporte de Linha Regular
A carga geral ou convencional, contabiliza cerca de 60% do volume total de

mercadorias transportadas por mar, sendo, em geral, este transporte efectuado
através de serviços de linha regular -a sua maioria em navios porta contentores.
Tendo os navios citados no parágrafo anterior a particularidade de operarem

em serviços de linha regular, parece-nos pertinente a nível introdutório definir
este serviço, o qual a nosso entender consiste no seguinte:
“Um serviço de linha, consiste na operação de uma frota de navios,

pertencentes a um mesmo armador ou geridos pela mesma entidade, que
oferecem serviços de transportes regulares escalando portos previamente
indicados com uma data fixa a taxas de frete estáveis, transportando todas as
cargas geradas ou posicionadas nas área de intervenção dos portos que
demandam durante uma viagem redonda”.
Tendo em consideração o supracitado, parece-nos fácil de entender que, face ao

tipo de organização existente neste tipo de transporte, o mesmo esteja sujeito a
alguma complexidade funcional e de controlo de custos e receitas, situação que
iremos tentar identificar ao longo deste capítulo, recorrendo a quadros e figuras
sintéticas com o propósito de um melhor entendimento da temática em questão.
32
Figura 5
Conta de Exploração-espelho da operação comercial

1-Receitas 1-Receitas
-Frete base
-Sobretaxas
2-Custos 2-Custos
Fixos -Encargos financeiros
Variáveis -Encargos administrativos
-Afretamento (CAI) /Navio
-Combustíveis
-Contentores
-Seguros (P&I)
-Comissões sobre vendas
-C.Portuários-carga
-C. Portuários-navio
3-Resultado 3=1-2
Quadro 12
33
Seguidamente serão indicados alguns tipos de receitas da actividade, como

segue:
1.Frete base – Valor cobrado por unidade de transporte no caso do contentor; se
estivermos em presença de carga geral, a cobrança será efectuada por peso
(tonelada) ou ao volume (M3), dependendo do factor de estiva da mercadoria;
2.Ad-Valorem value – Percentagem adicional debitada para mercadorias de valor

muito alto.
3.Sobretaxas
3.1-Referentes a cargas sobredimensionadas, volumes pesados, etc.
3.1.1- Cargas Sobredimensionadas- Valor geralmente aplicado a mercadorias

que pelas suas dimensões ultrapassam, em comprimento, largura ou altura,
ultrapassam as dimensões máximas dos equipamentos de transporte ISO
existentes.
3.1.2. – Volumes Pesados- Taxas aplicadas a mercadorias cujo peso ultrapassa a
capacidade de elevação dos meios de movimentação vertical existentes a bordo.
3.2-Referentes a situações extraordinárias e não inicialmente previstas nem

devidamente contabilizadas, e que, deverão ser suspensas ou devidamente
ajustadas assim que cessem os constrangimentos que lhe deram origem, a saber
3.2.1. Sobretaxa de Congestionamento-Valor que será adicionado ao frete base,

em portos em que existe demora na atracação dos navios;
3.2.2. Sobretaxa de Combustível- Valor adicionado ao frete base, com o propósito

de cobrir custos adicionais resultantes de aumentos verificados no preço do
combustível;
3.2.3. Sobretaxa Monetária- Valor adicionado ao frete base, para compensar

flutuações que ocorram em moedas que desvalorizam sistematicamente
relativamente ao dólar americano.
3.2.3 Sobretaxa Portuária-Valor adicionado ao frete base, quando ocorrem

alterações nas tarifas dos portos.
4.2.1 Cálculo do Frete
Assim, no que concerne à avaliação dos parâmetros principais usados na

elaboração dos cálculos de frete, o princípio básico quer para os transportes
irregulares (tramping), quer para os serviços de linha, tem uma plataforma
comum, exceptuando, os custos relativos ao equipamento e à carga e descarga.
34
Deste modo, o método do cálculo para os Serviços de Linha Regular é

abrangente, e tem de ser tidos em conta os principais factores endógenos e
exógenos a considerar para esse efeito, como segue:
Classificação de Tipos de Custos
Comissões c/a carga Variável

Portuárias com o navio Fixo
Portuárias com a carga Variável
Contentores Fixo
Combustível Fixo
CAI/Afretamento do navio Fixo
P&I Fixo
Reclamações/avarias Variável
Encargos financeiros Fixos
Encargos administrativos Fixos
Quadro 13
A-Custos Fixos
São custos não directamente imputáveis às receitas que resultam de

compromissos firmes, assumidos por prazos e não directamente imputáveis ao
embarque de determinada carga
I. Custo da taxa de afretamento a tempo
Parâmetro obtido através de entidades internacionais que exercem a

actividade de corretagem marítima/ determinado pelo departamento
comercial da Companhia, tendo no caso vertente como referência
indicativa, a capacidade de média de transporte dos navios (1.100 a 1.700
TEUS).
Este item, que tem o propósito de cobrir todos os custos de um navio

armado, equipado e pronto a operar, conta ainda com a cobertura de
seguro de casco e máquinas, é vulgarmente designado por CAI (custo de
afretamento interno).Importa ainda referir que, o valor utilizado é aquele
a que são fretados navios dentro da capacidade supracitada no mercado
internacional.
II. Custo do combustível
Considerados os consumos dos tipos e quantidades de combustíveis

consumidos pelo navio durante a viagem. Valor também obtido através
de fontes especializadas na actividade do transporte marítimo, tendo
35
como base, os valores actualizados praticados nos principais portos de

abastecimento à escala global, tendo sempre em consideração a viagem
redonda do navio;
III. Custos de Seguros de P&I
Este seguro, que cobre outros riscos não cobertos pelo seguro de Casco e
Máquinas, não tem considerada a extensão de cobertura do Fretador
para o Afretador em alguns tipos de contrato de afretamento a tempo
(no caso de o operador de navios não estar a utilizar no serviço de linha
um navio próprio), razão pela qual, este custo tem de ser considerado.
IV. Custos de equipamento (contentores)
Sendo o equipamento utilizado no transporte da carga em serviços de

linha regular, o contentor, é necessário ter em consideração o custo de
aquisição ou aluguer, a rotatividade do equipamento, assim como, com
a sua manutenção, reparação e limpeza dos contentores vazios, para
posterior utilização.
V. Custos de Escala
Decorrem directamente das tarifas portuárias e do tempo de estadia do

navio em porto, assim como, dos custos de agência na origem e no destino,
os quais estão directamente indexados ao GT do navio.
B-Custos Variáveis
São custos directamente imputáveis à receita, e, directamente imputáveis à

movimentação de determinada carga e com uma relação directa com os
resultados operacionais que esta proporciona, razão pela qual, completando o
acima referido na parte dos custos fixos relativamente aos encargos com
contentores e, também comissões pagas a entidades com intervenção na
angariação de cargas, é importante referir a título de custos variáveis, o
seguinte:
VI. Equipamento (Contentores) - custos indexados à carga)
As despesas com o manuseamento (carga e descarga) dos contentores

cheios e vazios a carregar e descarregar na origem e no destino;
36
a)Despesas com o transporte terrestre dos contentores vazios entre os

terminais de 2ªlinha e os terminais portuários e, respectivos custos de
estadia/manuseamento/entrada e saída, nos terminais de 2ªlinha.
VII. Comissão de Agentes e Transitários
Contabilizadas as comissões pagas a Agentes e Transitários na origem e no

destino, que intervenham na angariação de cargas para o Armador.
O somatório de todos os custos fixos e variáveis atrás citados, constitui o
custo total de uma viagem, valor a que, será adicionada uma margem de
comercialização de 10 porcento, sendo posteriormente o valor final
obtido, dividido pelo número de teus transportados nessa viagem, situação
que nos permite obter o valor do frete base, conforme Figuras
6.1, 6.2 e 6.3.
Para boa ordem, importa ainda referir que, o número de teus transportados
considerados para efeito do cálculo se encontra devidamente ponderado
com os parâmetros abaixo designados, a saber:
1. Factor de sazonalidade da oferta e procura de carga;
Devidamente ponderada através de métodos estatísticos, a incidência do

factor de sazonalidade na capacidade utilizada dos navios
2.Descompensação entre carga de importação e de exportação
Somente considerada a carga transportada no sentido este/oeste.
Viagem tipo – Kobe/Luanda
Figura 6.1-Dados do Navio
37
Figura 6.2 – Dados portuários c/a carga
Figura 6.3 – Cálculo do Frete – TEU
38
4.2.2 Avaliação do negócio/conceito de ponto crítico de vendas
O break-even point/ponto crítico de vendas, representa a quantidade de bens e

serviços que uma empresa tem de vender para que o valor total dos proveitos
obtidos com as vendas iguale o total de custos (incluindo os custos fixos e os
variáveis), em que a empresa incorre para produzir e comercializar essa mesma
quantidade. O ponto crítico de vendas pode também ser definido em termos de
valor, correspondendo, neste caso, o montante de vendas necessário para cobrir
os custos totais. Tendo em conta este conceito, no ponto crítico de vendas os lucros
são nulos, tornando-se positivo para quantidades superiores e negativos para
quantidades inferiores-ver figuras 6.3 e 7.
Metodologia
A- Identificar o rendimento médio por unidade de carga;

B- Identificar os custos directos com a carga e definir o valor médio por
unidade;
C- Definir a margem libertada por cada unidade de carga (A-B)
D- Identificar os custos fixos da viagem
E- Definir a quantidade de carga necessária para igualar os custos
Figura 7
39
BIBLIOGRAFIA
 Maritime Economics Martin Stopford
 Incoterms 2010 ICC Portugal
 Review of Maritime Transport, 2012 UNCTAD
 Comte. Orlando M. Duarte Apontamentos
 Dr. Armando Henriques Apontamentos
 Dr. Vasconcelos Esteves Contratos de utilização do navio
40
ANEXOS:
1. N O R-Notice of Readiness
2. S O F – Statement of Facts
3. Gencon
4. Baltime
5. Barecon
41

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REPÚBLICA DE ANGOLA

A ECONOMIA DO TRANSPORTE MARÍTIMO

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O Manual da Economia do Transporte Marítimo, propõe-se de uma forma

As matérias escolhidas foram agrupadas em quatro capítulos que se

Módulo IV – A Economia do Transporte Marítimo

1. O transporte marítimo e a economia global

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1. O transporte marítimo e a economia global

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O desenvolvimento da economia mundial em 2011 realça a continuação da forte

1.1 O Comércio Mundial de Mercadorias

Em sintonia com a evolução verificada na economia mundial, os valores do

1.2 Tendências gerais do comércio por via marítima

Dados preliminares indicam que o comércio marítimo mundial se manteve

Em 2011, os cinco grandes fluxos de granéis secos foram sustentadas pelo

Como os países em desenvolvimento contribuem cada vez mais para o

presentemente os principais actores do comércio mundial, tanto como

As economias em transição continuaram a dar a sua contribuição para o volume

1.3 Comércio marítimo, por tipo de carga

Carregamentos de petróleo bruto

Durante a última década, o volume de petróleo bruto transportado aumentou a

Carregamento de Cereais a Granel

Os embarques mundiais de cereais a granel totalizaram 347 milhões de

2010, sendo a percentagem de trigo de 73,8 do total. Para o ano-safra de

De acordo com a Clarkson Research, o volume de comércio total de contentores

O crescimento foi gerado principalmente pelo aumento da demanda por

contentores em forte expansão nas rotas secundárias no sentido Este-oeste

O aumento da procura de produtos produzidos na China também poderá ter

Em Fevereiro de 2012, um estudo elaborado para a comissão marítima federal

É usual referir-se que, os ciclos de mercados permeiam a indústria, não sendo

Definida com três características básicas: Em primeiro lugar, há sinais claros de

Com o passar do tempo, também a fase de decisões difíceis é ultrapassada

Como a oferta e a procura tendem a equilibrar-se, as margens de fretes

Como o excedente é absorvido a oferta e procura começam a ficar muito

Conforme ilustrado na Figura 3.1, existem três tipos de ciclos, a saber:

O primeiro é um ciclo longo, assinalado a tracejado; a tendência de longo prazo

O estudo dos ciclos curtos da economia começou a ser efectuado, como

Ciclos sazonais ocorrem largamente no transporte, e são as flutuações nas taxas

Tipicamente, nos Estados Unidos, existe um aumento nos volumes de grãos

Hoje, os serviços de transporte marítimo são constituídos por quatro mercados

proveitos resultantes da actividade nestes mercados são a principal força

No caso do mercado de novas construções (mercado 3), os fluxos de caixa

A operação comercial de navios é a actividade que assegura a exploração

assegurando a sua produtividade, pela prestação de um serviço de transporte

Inter-relação de actividades no SHIPPING

Barecon Baltime Gencon

Diferente tipo de operações de acordo com o Mercado

Operação comercial de Granel

LINHA REGULAR V/S TRAMPING

4.1 O Transporte Irregular (Tramping)

O mercado do tramping, tem um papel relevante no transporte de matérias-

necessária para fazer face a compromissos ocasionais/não regulares de curto

Formas contratuais mais usadas

Evolução da negociação de um contrato de fretamento à viagem

Previamente a responder à oferta de transporte do carregador/afretador em

A. Capacidade de carga do navio

Em primeiro lugar à que ter em linha de conta as condições de demanda e

I. Custo da taxa de afretamento a tempo

Parâmetro obtido através de entidades internacionais que exercem a actividade