Gestao Portuaria Vitor Caldeirinha I

Textos sobre Gesto Porturia
Textos sobre
Gesto Porturia
1999/2006
Vtor Caldeirinha
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Vtor Caldeirinha
Textos sobre Gesto Porturia Vtor Caldeirinha
Todos os direitos reservados. Autorizada a reproduo desde que citada a fonte Editora: Cargo Edies, Lda ISBN: Depsito Legal: 1 edio: Junho de 2007 Impresso e acabamento:
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ndice Prefcio .................................................................................................................... 5 Nota Introdutria .................................................................................................... 7 I. Marketing Porturio Marketing Porturio ................................................................................................ 11 Marketing Porturio Empresarial ............................................................................ 13 Marketing Porturio na Conferncia TOC ............................................................ 16 Marketing de Terminais de Contentores 1 ............................................................. 19 Marketing de Terminais de Contentores 2 ............................................................. 22 Marketing de Terminais de Contentores 3 ............................................................. 27 Marketing de Terminais de Contentores 4 ............................................................. 32 Marketing de Terminais de Contentores 5 ............................................................. 36 O Preo Porturio ................................................................................................... 40 Imagem Positiva de um Porto na "Guerra" Pelos Clientes ..................................... 42 Objectivo do Marketing Porturio: Integrao do Produto ................................... 45 Os Clientes dos Portos ............................................................................................ 47 Novos Negcios nos Portos: Clientes = Pessoas ...................................................... 49 II. Planeamento Porturio Planos de Ordenamento Porturio e reas de Jurisdio ....................................... 53 Terminais Porturios: Usos Pblicos, Privativos e Dedicados ................................ 56 Desenvolver o Trfego Roll-on Roll-off no Porto de Setbal ................................. 61 A Cidade e a Vila .................................................................................................... 66 Sistema Porturio Nacional: Alternativas Estratgicas a Sul ................................... 68 A Logstica e os Portos ............................................................................................ 71 A Evoluo Histrica dos Portos 1 ......................................................................... 73 A Evoluo Histrica dos Portos 2 ......................................................................... 76 Conceitos sobre Terminais de Transporte ............................................................... 79 TMCD = Reorganizao da Economia Europeia ................................................... 83 Intermodal, Transport e Logistics ........................................................................... 85 Terminais Porturios: Modelo de Deciso de Investimentos .................................. 87 3
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Planeamento Porturio: Regio de Lisboa e Vale do Tejo ...................................... 89 Taxas Porturias........................................................................................................ 91 III. Administrao Porturia Um Porto Organizado ............................................................................................. 95 Administrao Porturia: Empresa ou Direco-Geral ? ........................................ 96 Autoridade Porturia: Qual a sua Funo na Economia? ....................................... 98 Administrao Porturia Pblica: Modelo Geral .................................................... 100 Cooperao Autoridade Porturia e Comunidade Porturia .................................. 103 Autonomia/Diversificao versus Vocao dos Portos ............................................ 106 O sculo do Homem-Consumidor ? ...................................................................... 109 Plataforma Logstica e Porturia de Setbal ........................................................... 111 IV. Poltica Porturia Nacional Afinal os Portos Portugueses no esto Estagnados ................................................ 117 As Regies Porturias Portuguesas .......................................................................... 120 Regulao dos Portos e Servios Porturios ............................................................ 124 Nova Lei de Portos Espanhola ................................................................................ 126 Novo Ciclo Poltico ................................................................................................. 129 Coopetio e Concorrariedades .............................................................................. 132 Investir no Brasil c Dentro .................................................................................... 134 Que Plano Nacional Porturio ? ............................................................................. 136 Competio, Complementaridade e Cooperao .................................................. 139 Lei de Portos ........................................................................................................... 142 V. Gesto de Zonas Ribeirinhas Cidade Porto: Modelos de Relacionamento ........................................................... 147 Ensinamentos sobre Gesto Pblica de reas Ribeirinhas ..................................... 150 Porto vs Cidade - O Caso do Porto de Oslo .......................................................... 152 Zona Ribeirinha de Setbal .................................................................................... 154 ndice de Quadros e Figuras ................................................................................... 157 Referncias e Fontes................................................................................................. 158 Agradecimentos ....................................................................................................... 159
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Prefcio A gesto porturia refere-se utilizao optimizada dos recursos da actividade porturia ou relacionados, com vista obteno de resultados. Diz respeito e envolve todos os agentes ou entidades cujas actividades dependem ou se relacionam com o porto. conceito abrangente difcil de definir com preciso mas com grande actualidade. As actividades que lhe esto associadas so da maior importncia, envolvendo o Estado, instituies pblicas, transportadores martimos, operadores porturios, transitrios, agentes de navegao e tantas outras entidades. Ora, o livro em questo tem por ttulo "Gesto Porturia", expresso a que se associa a aco cujas actividades se centram no porto. Abrange propsitos, polticas, estratgias e objectivos a alcanar a largo prazo e a realizar em mais curto espao temporal. Visa a tomada de deciso para a execuo de projectos e realizao de negcios porturios. Dos muitos instrumentos e metodologias evidencia-se o planeamento estratgico, cujas orientaes torna mais acessvel a elaborao de planos e respectiva quantificao de recursos e determinao de valores a mobilizar. Na prtica, a gesto porturia envolve a realizao de investimentos em infra-estruturas, equipamentos e outros, as condies de eficincia dos servios prestados, as opes de poltica porturia, o estabelecimento das condies de acessibilidade, operao e segurana nos portos e acessos martimos e tantas outras actividades, por forma a que os agentes, operadores e outras entidades realizem os seus propsitos com respeito pelas regras estabelecidas sejam do interesse pblico ou baseadas no mercado. No passado, mais ou menos prximo, o porto administrava-se. A aco do Estado, os propsitos declarados de interesse pblico e o facto de tratar-se de infra-estrutura estratgica afastaram, desde sempre, at tempos recentes, a razo de gerir o porto como unidade econmica em competio no mercado. O prprio conceito de porto tem evoludo de tal forma que hoje continua a fazer sentido perguntar: O que um porto? No porto confluem interesses do Estado, em representao do qual os seus agentes apenas dispem da liberdade de aco para administrar o que est na lei, que estipula o que deve e pode realizar-se, em busca da realizao do interesse pblico; e interesses privados, cujos representantes podem fazer tudo o que no esteja proibido por lei, desenvolvendo actividades atravs de servios prestados em competio, para a sociedade, na mira do lucro. So duas perspectivas que se confrontam em termos de modelo mas que se complementam nos propsitos e finalidades prprios da actividade porturia. , por isso, amplo o cabedal de matrias da gesto porturia. O Dr. Vtor Caldeirinha em boa hora abraou o desafio de tratar tantos e diversos temas, alguns dos quais inovadores outros polmicos, em face de pontos de vista e interesses diversos, outros, ainda, exigentes no domnio da tcnica. F-lo de livre vontade, como forma de contribuir para que tantos pudessem ter mais referncias. Ao mesmo tempo f-lo com exigncia e naturalmente realizando auto - formao qualificando-se como 5
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melhor profissional, a par da condio de cidado mais informado e culto. Quem escreve sabe o quo difcil , por vezes, realizar a obra da escrita, umas mais que outras. Quase sempre exige grande esforo, muita concentrao, forte predisposio e a noo clara de ter e querer transmitir algo que se considera importante expressar. O que se escreve perdura no tempo, tanto o que est bem feito como o que fica menos realizado. So estas fraquezas que, muitas vezes, so aproveitadas para desbaratar, mesmo que tudo o mais tenha sido bem feito. Por isso, tantos que criticam no escrevem dispondo-se, no entanto, ao confronto opinativo, no com o que fizeram mas com o que lhes parece, porque recolheram de outros ideias que repetem, atravs da palavra oral sem fundamento ou de escritos arrazoados. O Dr. Vtor Caldeirinha, naturalmente, com a sua franqueza, avanou de forma disciplinada dispondo-se com regularidade e qualidade de pensamento a escrever sobre temas da "gesto porturia". Outros poderiam faz-lo, tambm, enriquecendo a todos. Este livro, repositrio de documentos escritos em momentos diversos, fruto de reflexes desenvolvidas ou de motivaes provocadas, tem sentido lgico. Agrupa os textos em grandes temas que centram ateno regular de profissionais do sector, como sejam, entre outros, o marketing porturio, o planeamento porturio ou a poltica porturia nacional. Temas inovadores so, por exemplo, marketing porturio, negcio porturio, vocao dos portos, 'plano nacional porturio', 'competio, complementaridade e cooperao' e modelos de relacionamento cidade - porto. Para se perceber o sentido inovador torna-se necessrio a sua leitura. Tenha-se presente que tratar o marketing, o negcio, a vocao e outros temas da gesto porturia, alm de derivar de transformaes e da forma como hoje so percebidos os portos, exige conhecimento profundo da actividade, capacidade para modelizar e o domnio dos instrumentos. Temas polmicos so, nomeadamente, alternativas estratgicas a Sul, administrao porturia, 'as regies porturias portuguesas' e 'ensinamentos sobre gesto pblica de reas ribeirinhas'. Neste caso, exige-se viso de conjunto, sensibilidade para com outros pontos de vista, mas, sobretudo, coragem e independncia para de forma correcta e ousada expor ideias que partida sugerem desencontros e transformaes que outros no desejam. Neste caso, em geral, o tempo ajuizar da correco das propostas. Temas de domnio da tcnica so, por exemplo, 'a cidade e a vila', modelos de deciso de investimentos e 'afinal os portos portugueses no esto estagnados'. Dominar tcnicas, perceber modelos e conhecer instrumentos exige esforo continuado em busca do conhecimento para consolidar o saber. Trata-se de um trabalho persistente de pesquisa interditado pela dvida ao encontro da descoberta. tambm destreza com a humildade prpria de quem reconhece estar a percorrer um caminho sem fim mas com encontros e que vale a pena o sacrifcio. No final, como todos os trabalhos de reflexo, a obra continua incompleta para permanecer o desafio. Pode e deve continuar o caminho que se faz caminhando. Parabns pela iniciativa. Prof. Doutor J. Augusto Felcio Director Cientfico do curso de Ps-graduao em Gesto do Transporte Martimo e Gesto Porturia, do Instituto Superior de Economia e Gesto 6
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Nota Introdutria O presente livro consiste numa colectnea de textos escritos entre os anos de 1999 a 2006, organizados por temas, mas no por data, publicados em revistas do sector martimo-porturio e dos transportes, sem tratamento ou actualizao posterior. A grande maioria dos textos foi publicada pela revista "Cargo", publicao com especial relevo e qualidade no sector. Alguns dos textos, nomeadamente os de opinio, devem ser enquadrados no contexto e no momento em que foram publicados e revelam, naturalmente, alguma evoluo do pensamento do autor ao longo do tempo, bem como a influncia de trabalhos em que esteve envolvido nos portos de Setbal e de Lisboa. Apesar disso, com excepo de um ou outro texto, a maioria dos temas so tratados a partir de uma viso geral e transversal do sistema porturio nacional, quase sempre com base em modelos tericos aplicveis a qualquer porto do mundo. Deve precaver-se o leitor para o facto de existir um tema recorrente, em vrios textos: a aplicao do modelo AnyPort, de J. Bird (1963) aos portos portugueses, sobre as grandes tendncias na evoluo dos portos, com gradual afastamento do centro da cidade, crescente especializao dos terminais, aumento das necessidades de terrapleno e da dimenso dos navios a servir. Finalmente, importante referir que esta publicao no pretende ter um carcter acadmico, mas apenas ser uma reflexo sobre vrios temas inovadores e de interesse para os portos portugueses, obviamente moldada pelas opinies e pensamentos do autor, mas que procura incentivar e promover o debate de ideias no sector e contribuir para o desenvolvimento das empresas e das cadeias logsticas que utilizam o transporte martimo.
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I. Marketing Porturio
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Marketing Porturio Alguns podero pensar que as funes de planeamento, desenvolvimento e marketing devero deixar de ser responsabilidade das autoridades porturias por terem deixado de operar e gerir os terminais de carga e descarga de navios e enveredarem por processos de concesso da operao porturia - os portos senhorios. Na realidade, o que se verifica o contrrio. Nos portos da Blgica, Holanda, Alemanha e mesmo em Espanha, onde a maioria dos terminais so operados por concessionrios privados, constata-se que as funes de marketing, planeamento estratgico e desenvolvimento alcanam cada vez mais relevo. A sua crescente importncia nas administraes porturias e nas comunidades porturias deve-se globalizao dos mercados, ao aumento da concorrncia, s rpidas mudanas na procura, s alteraes na tecnologia, especializao das cadeias logsticas, fuso e aquisio de empresas a nvel nacional e mundial e ao crescente papel da intermodalidade e cooperao entre portos e operadores. A misso destas administraes porturias passa assim, essencialmente, por: a) garantir a segurana no acesso dos navios, procedendo aos necessrios trabalhos de dragagem de manuteno e garantindo os sistemas de ajuda navegao; b) defender o meio ambiente, atravs da recolha de resduos e da disponibilidade de recursos para a defesa do ambiente, em caso de acidente; c) garantir as acessibilidades rodovirias e ferrovirias aos terminais porturios desimpedidas; d) controlar e regular os servios prestados no porto por empresas operadoras de terminais, agentes, empresas de reboque e amarrao, agentes, etc.; e) dirigir o desenvolvimento porturio, atravs do Plano Estratgico de Ordenamento e Expanso do porto; f ) facilitar e liderar a instalao de novas actividades, tais como novas indstrias, servios logsticos e terminais porturios; g) atrair novos clientes e negcios, garantindo adequado nvel de aco comercial e adoptando o marketing no porto, em parceria com a comunidade porturia. Na nova perspectiva do marketing porturio, o porto visto como uma fbrica, que assegura servios - os produtos - em concorrncia no mercado, possibilitando o negcio com diferentes partes do mundo. O objectivo de aproximao ao mercado pode ser alcanado com a implementao de uma estratgia de marketing porturio, atravs da qual so analisados os pontos fortes e fracos do porto e as ameaas e oportunidades. O principal instrumento a utilizar o "marketing mix", constitudo pelas variveis produto, preo, comunicao e distribuio e, atravs do qual, se poder adequar a oferta do porto perspectiva do cliente. 11
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O porto poder considerar-se o local, dotado de equipamentos, obras e meios de organizao e servido por acessibilidades, onde se estabelece o interface entre o transporte martimo e o transporte terrestre, e se disponibiliza o produto porturio, ou seja, os servios de operao de cargas. Os instrumentos estratgicos do produto porturio so a (1) localizao e posio geo-estratgica, (2) os atributos tcnicos do porto, (3) a logstica do porto e (4) a marca do porto. (1) localizao e posio geo-estratgica a) posio geo-estratgica do porto face aos mercados, aos locais de produo, s rotas de mercadorias e aos nichos de mercado; b) acessibilidades do porto s redes nacionais e internacionais, aos centros logsticos e industriais e s cidades; c) caractersticas fsicas do porto, como a proteco aos ventos e agitao martima, fundos naturais, tipos de terrenos, reas protegidas. (2) atributos tcnicos a) infra-estrutura do porto, cais, terraplenos, edifcios, equipamentos de parque e de cais, acessos martimos, acessos terrestres prximos; b) supra-estrutura ou software do porto, que inclui a organizao, o sistema informtico, os recursos humanos, a rede de empresas e servios, a rea administrativa; c) estrutura logstica do porto, ou sejam as reas de armazenagem, o interface modal e os parques logsticos de 2 linha. (3) logstica do porto a) espao fsico do porto onde se movimentam o navio e a mercadoria, considerando as suas dimenses e lay-out; b) modo como so realizadas as operaes de manuseamento e deslocao da carga e dos navios; c) reas e formas de armazenagem da carga no porto; d) gesto e controlo do processo logstico associado ao manuseamento, armazenagem e outros servios carga no terminal. (4) marca do porto a) imagem associada marca, logotipo, designao; b) identidade e diferenciao do porto face aos concorrentes; c) cultura interna do porto; d) atributos do porto percebidos pelo cliente. Dezembro 2001
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Marketing Porturio Empresarial Estamos em tempo de balano sobre a actividade porturia de 2003 e poderemos considerar que o sector porturio nacional teve um comportamento muito positivo, apesar da adversidade econmica que se registou. Para alm de todas as polticas que tero sido implementadas pelas respectivas administraes porturias no sentido de contrariar as eventuais influncias negativas conjunturais, parece que valeu a concesso dos terminais porturios a operadores privados. Ter sido assim fundamental a fora, dedicao e empenho da gesto das novas empresas concessionrias na procura de novas cargas, na facilitao do uso do modo martimo e dos portos, na criao de amarraes logsticas ao hinterland e na melhoria dos factores de competitividade dos portos. Com a definio das rendas das concesses e com a impossibilidade de aumentar significativamente os preos praticados no mercado concorrencial, a poltica dos concessionrios s poderia passar pelo aumento do volume de carga movimentada, nos casos em que possuem capacidade adicional e factores competitivos. Num mercado com cada vez mais concessionrios privados, a competio e o confronto comercial no mercado tornou-se mais importante, sendo a nica forma de viabilizar os seus novos negcios e valorizar as empresas e as concesses, quer se olhe numa perspectiva de terminais "per si", quer se olhe numa perspectiva transversal dos grupos econmicos que operam em vrios portos. Neste contexto, afirma-se cada vez mais til, para as empresas operadoras de terminais, o recurso nova ferramenta do marketing porturio nas suas diferentes componentes do mix instrumental: produto, preo, comunicao e distribuio, precedida de uma indispensvel anlise estratgica de marketing. Na anlise estratgica do marketing devero ser inicialmente avaliados os factores da envolvente externa da empresa, do grupo ou do terminal porturio, nomeadamente: a) factores Scio-culturais e Ambientais como valores, atitudes, usos e costumes; b) factores Econmicos, Regionais e Sectoriais, como as tendncias e a situao econmica, polticas sectoriais, comunidade, accionistas e municpios; c) factores Tecnolgicos como I&D, conhecimentos e desenvolvimento cientfico e tcnico; d) factores Polticos e Legais, nomeadamente a legislao existente e orientaes polticas. Devero ainda ser aprofundados os conhecimentos sobre as prprias relaes empresariais, para o que pode ser til o recurso ao modelo de Porter, sem descurar a avaliao do efeito que o Estado pode ter sobre cada um dos pontos seguintes: a) concorrncia com os actuais concorrentes, avaliando-se as quotas de mercado da empresa e dos concorrentes, o nmero de concorrentes, as suas taxas 13
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de crescimento e do sector, os factores de diferenciao dos produtos, as diferentes localizaes, as capacidades e taxas de ocupao por segmento de mercado, os custos e barreiras sada, as estratgias de cada empresa e o potencial de cooperao; b) poder negocial dos clientes, avaliando-se a dimenso dos clientes e a sua concentrao e dependncia da empresa, a sensibilidade dos clientes a variaes no preo, o peso do terminal na estrutura de custos do cliente, os custos da mudana de terminal, a taxa de rentabilidade do cliente, eventuais estratgias de integrao a montante com a aquisio de terminais porturios, a facilidade e disponibilidade de informao sobre o mercado, a importncia da qualidade do produto oferecido, a existncia de produtos substitutos e o nmero de concorrentes; c) poder negocial dos fornecedores, analisando-se o nmero de fornecedores, custos da empresa na mudana de fornecedor, o peso da empresa para cada fornecedor, a ameaa de integrao a jusante com a aquisio de terminais porturios e existncia de produtos substitutos. d) ameaa de novos concorrentes, avaliando-se as barreiras entrada no sector de novos operadores de terminais, a importncia das economias de escala, a importncia da diferenciao do produto, as vantagens de ser o primeiro, as necessidades de capital inicial, os custos de mudana para um novo concorrente, o acesso s acessibilidades e redes de agentes, a eventual falta de pessoal experiente, a poltica do Governo e legislao neste domnio, a atractividade do sector e a possibilidade de retaliaes entrada; e) ameaa de produtos substitutos, aprofundando a anlise sobre o desempenho e preo dos produtos substitutos, nomeadamente a rodovia, a respectiva rentabilidade, o nvel de preo/qualidade, a propenso do cliente para a substituio em cada segmento de mercado e o poder financeiro dos sectores substitutos. Aps a anlise estratgica devero ser definidos objectivos da empresa e a estratgia a implementar para se atingir esses objectivos, recorrendo ao mix instrumental j referido. O produto porturio a primeira ferramenta que o terminal e a empresa operadora concessionria dispem para implementar a estratgia a prosseguir. O produto consiste essencialmente nos servios ao navio, como a acostagem, amarrao, fornecimentos vrios, plano de cargas, e carga, como a operao de carga, a descarga, a armazenagem, as pequenas montagens, a consolidao, a grupagem e a transferncia para outros modos de transporte. O produto porturio do terminal est condicionado pelos servios oferecidos antes e aps a passagem pelo terminal, como sejam o transporte martimo, a entrada no porto, o transporte rodovirio e ferrovirio, as acessibilidades terrestres e martimas, as plataformas logsticas e o trabalho dos agentes e transitrios. A empresa operadora pode e deve intervir tambm nestas reas. Para alm das variveis normais do produto relacionadas com as infra-estruturas do terminal, cais, terraplenos, equipamentos e edifcios e com a qualidade dos servios e da mo-de-obra, o produto do terminal porturio condicionado pela orga14
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nizao do porto, pela rede de agentes, pelo sistema de informao, pelas linhas de navegao que operam na regio e pela sua organizao, pela integrao do porto na cadeia logstica e pelas caractersticas do conjunto de cidades e indstrias localizadas no hinterland. As principais variveis do produto porturio so; a) a localizao e enquadramento, nomeadamente no que se refere posio geoestratgica, s acessibilidades e s caractersticas fsicas do porto onde se insere o terminal; b) os atributos tcnicos, nomeadamente as infra-estruturas, os equipamentos e a organizao; c) a logstica, nomeadamente a forma como a carga se movimenta pelo terminal e a sua disposio e facilidades fsicas e informticas; d) a marca, como forma de identificao e diferenciao do seu produto. Nenhuma destas variveis poder deixar de estar associada s variveis do produto porturio oferecido pelo prprio porto onde se insere o terminal porturio em questo. No caso dos grupos empresariais com mltiplos terminais porturios em diferentes portos, a avaliao dever ser conjunta, mas diferenciada por segmento de mercado. Maro 2004
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O Marketing Porturio na Conferncia TOC A propsito da importante conferncia TOC 2004, realizada na cidade de Barcelona, interessar realar cinco ideias que resumem as concluses, do ponto de vista do marketing porturio: 1. Investir na Troca de Ideias fundamental a participao de quadros das entidades e empresas porturias neste tipo de conferncias com objectivos de actualizao de conhecimentos, troca de ideias e anlise de novos conceitos e solues aplicadas noutros portos, em todo mundo. Nesta conferncia, por exemplo, participaram oradores dirigentes de autoridades porturias de vrios continentes, operadores de terminais, armadores, com novos modos de fazer e avaliar as questes que so comuns a todos os portos. O seminrio, os debates, as conversas no corredor, nos stands da feira e ao almoo so oportunidades nicas para trocar opinies diferentes, que permitem abrir o esprito para a inovao e para a forma como os outros portos encaram as suas estratgias de expanso, de marketing, de melhoria da performance e da capacidade dos terminais. No participar parar no tempo e isolarmo-nos. Vale a pena investir neste aspecto e nos nossos recursos humanos porturios. 2. Participao Portuguesa Parabns para a excelente participao do porto de Leixes com um stand promocional na TOC 2004, de Barcelona, marcando a presena de Portugal no contexto ibrico, como os espanhis fazem h muito. Tambm os principais portos nacionais e algumas empresas portuguesas tiveram uma presena de tcnicos importante e fizeram-se sentir na TOC 2004. Nota positiva para esta nova atitude. 3. Real State Porturio nos EUA Uma interessante interveno foi a do Sr. Franc Pigna, da AEGIR Port Property Advisors, dos EUA, que apresentou como principais ideias do negcio porturio, a importncia de no se medir apenas a rentabilidade ou produtividade por TEU, por tonelada, por navio, por metro linear de cais, mas tambm aferir e comparar as rentabilidades do real state, ou seja de todos os espaos porturios por m2. Com a diminuio dos apoios dos governos aos portos, as autoridades porturias devero passar a ter uma postura racional, procurando a viabilidade e a rentabilidade em todos os negcios. Referiu ainda que as autoridades porturias no devem subsidiar esta ou aquela actividade, mas agir como uma empresa privada, escolhendo as mais rentveis, que mais pagam por metro quadrado, deixando a lei da oferta e da procura funcionar, devendo as actividades menos rentveis procurar espaos de menor valor por metro quadrado. 16
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E assim, com a melhor rentabilizao do real state, podero as autoridades porturias complementar as suas receitas, alis como h muito faz o porto de Nova Iorque e New Jersey, senhorio de muitos prdios urbanos. 4. Marketing no Porto de Roterdo de referir que a TOC dedicou um painel inteiro ao marketing porturio, tendo o Director de Marketing do porto de Roterdo referido o importante papel da sua direco, com 100 funcionrios, dedicados exclusivamente promoo e incentivo dos negcios do porto de Roterdo, possuindo representantes em todo o mundo, semelhana do que acontece tambm nas autoridades porturias de Barcelona, Anturpia e Zeebrugge. O trabalho consiste essencialmente na recolha de informao sobre o mercado, procurando atrair novas indstrias, desviar cadeias logsticas para o porto, adaptando as infra-estruturas s necessidades do mercado, dirigindo o desenvolvimento e expanso do porto para a procura e promovendo as infra-estruturas e os servios logsticos do porto quer do lado do mar, junto dos armadores, quer nos mercados, em todos os continentes, quer no hinterland. No entanto, ficou bem patente que o marketing, to antigo noutros sectores, est ainda a conhecer os primeiros passos nos portos, sendo matria nova e, por isso, no sendo bem entendida pelos outros tcnicos do sector, que muitas vezes o confundem com a simples promoo e publicidade ou com a funo comercial de vendas e negociao de contratos, preos ou condies de pagamento. No fcil para os tcnicos que viveram carreiras inteiras sem grandes mudanas no mercado, sem uma concorrncia agressiva, sem a necessidade de "ouvir" o mercado e de mudar a estratgia em funo dele, agora perceberem porque o porto no se pode limitar a construir os terminais e ficar a aguardar a passagem da carga cativa, sem nada mais fazer. Vale a pena olhar para os maiores portos, se pretendermos crescer mais que os outros. 5. Bloqueio Rodovirio em Inglaterra Outra interveno importante foi a do Sr. Steve Edkins, General Manager da Community Network Services, que abordou os problemas da gesto dos tempos de espera para atendimento de camies nos terminais porturios em Inglaterra, onde os bloqueios e as negociaes j tm vrios anos. Depois de diversos "braos de ferro", em 2002, os terminais acordaram com os maiores transportadores experimentar um sistema informtico de marcao prvia de levantamento ou entrega de contentores nas portarias, o Vehicle Booking System. Segundo o orador, a soluo experimentada de pagamento das sobreestadias de tempo de espera aos transportadores rodovirios no resolvia o verdadeiro problema de organizao racional das filas de espera e dos "picos" exagerados em certos perodos, face capacidade de atendimento de cada infra-estrutura (solucionvel com um modelo matemtico de filas de espera). Mas poderia gerar antes um efeito perverso de acentuao dos "picos" com a procura pelos transportadores de maiores margens financeiras, procurando chegar ao terminal nas piores alturas. Por outro lado, no permitia repercutir os custos nos clientes finais. 17
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A resoluo do problema poderia passar por melhorar a capacidade do servio de atendimento do terminal, mas sobretudo por racionalizar o processo, alisando os momentos de pico e preenchendo os momentos de menor fila de espera, distribuindo melhor a chegada dos camies ao longo dos dias e das horas, em torno de um nmero mdio normal de chegadas, adequado capacidade fsica de atendimento do terminal. A soluo de sucesso passa por adoptar um modelo organizativo garante da qualidade de servio de interface rodovirio do terminal porturio, adoptando um sistema de pr-booking na Internet, para entrega e recepo de contentores pelos transportadores rodovirios, com limites mximos por hora. Assim se alisam um pouco os "picos" de procura, com uma tolerncia de 30 minutos antes e aps a hora. Em caso de falta, o transportador paga a reserva e em caso de sobreestadia em espera para atendimento, o terminal paga por m performance. Parece que vale a pena aprofundar esta experincia. 2004
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Marketing de Terminais de Contentores 1 Terminou recentemente, mais um dos trimestres do curso de ps-graduao em Gesto do Transporte Martimo e Gesto Porturia, que decorre h vrios anos no Instituto Superior de Economia e Gesto. Este dos nicos cursos europeus que inclui uma inovadora cadeira de Marketing Porturio, fundamental para compreender algumas das mudanas na cultura e mentalidade que so necessrias aos nossos portos. Trata-se da mudana do actual modelo de gesto baseado na venda da capacidade porturia, nos volumes de carga, nos aspectos tcnicos e operacionais, nos investimentos e na movimentao dos navios, para um modelo de gesto baseado no marketing integrado. Baseado na prestao de servios em colaborao, nas necessidades dos clientes, dos armadores e dos carregadores, na rede logstica, na gesto dos relacionamentos e cooperao comercial, na logstica global das mercadorias, na criao de grupos de trabalho permanentes entre fornecedores e clientes e em estratgias do tipo win-win. Sobre esta temtica foi recentemente publicada uma obra fundamental da Ocean Shipping Consultants, OSC, que penso constituir um marco no mbito do Marketing Porturio e que inspirar alguns dos meus prximos artigos. Assim, para iniciar a minha anlise sobre o Marketing dos terminais de contentores, pretendo tentar responder a duas questes de base: a) o trfego mundial de contentores vais continuar a crescer? b) o que interessa compreender quando falamos de Marketing de terminais de contentores? Sobre a primeira questo: a) a taxa de contentorizao dever continuar a crescer, comeando a abranger novas cargas, como a madeira, a pasta, o ferro e todos os granis (bulkcontainers), aproveitando a reduo nos fretes; b) prev-se a continuao do aumento das exportaes da China e resto da sia, da ndia e da Amrica Latina, contribuindo para o aumento do movimento de contentores; c) o desenvolvimento de muitas das regies, ainda subdesenvolvidas, oferece um potencial para o crescimento do consumo de bens manufacturados e do comrcio internacional, e logo dos contentores transportados por via martima; d) o desequilbrio nas trocas entre a sia e a Europa e os EUA no ser possvel de manter por muitos anos, pelo que se prev o aumento gradual das importaes da sia; e) no se vislumbra ainda um possvel limite de crescimento do mercado de transporte martimo de contentores, admitindo-se a manuteno dos cresci19
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mentos anuais nos portos de 6% a 10%; f ) a velocidade do consumo e dos ciclos de obsolescncia dos produtos, nomeadamente electrnicos, acelera o crescimento do comrcio internacional; g) as negociaes ao nvel da WTO (Organizao Mundial do Comrcio) ainda possuem muito terreno para percorrer na abertura dos mercados mundiais, aumentando o movimento de globalizao; h) o transhipment ter tendncia para crescer, fruto da reorganizao e racionalizao dos mercados e da competio a nvel global das alianas de armadores; A OSC prev assim que o movimento mundial de contentores nos portos passe de cerca de 350 milhes de TEU em 2005, para cerca de 650 milhes de TEU em 2015 (+ 6,5% ao ano), dos quais cerca de 150 milhes de transhipment. Sobre a segunda questo: a) a actividade dos terminais de contentores consiste na prestao de servios de carga e descarga de contentores de navios, no seu parqueamento, na recepo e entrega de contentores aos meios terrestres e na recepo, processamento e entrega de informao relacionada com os contentores; b) um terminal de contentores est sujeito a fluxos muito complexos. No previsvel a hora exacta da chegada dos navios e dos camies ao terminal, devido s muitas variveis que os afectam, sendo prejudicada a racional gesto do trabalho nos terminais. No entanto, podem ser definidas janelas de tempo de cais para os navios e pode ser definida a pr-reserva de servio de portaria para o transportador rodovirio; c) os servios porturio so bens perecveis, sendo consumidos quando produzidos. No entanto, a capacidade, a disponibilidade e os nveis de servio so variveis ao servio do marketing porturio; d) um bom nvel de servio do terminal depende tanto das capacidades do terminal, como dos restantes prestadores de servio do porto e das autoridades porturias. Por outro lado, tambm depende dos inputs dos clientes, sendo fundamental a colaborao e cooperao operacional; O cumprimento da janela de chegada por parte dos navios e camies, a ptima distribuio da carga pelo navio, a informao fivel e a comunicao eficaz, sobe as prioridades do cliente e de cada contentor, so peas fundamentais ao bom desempenho dos terminais; e) o investimento no treino, envolvimento e motivao dos recursos humanos fundamental na prestao de um bom servio do terminal. preciso no esquecer que os servios so prestados por pessoas; f ) os servios porturios so bens intangveis. No podem ser julgados pelos sentidos bsicos das pessoas, mas apenas por indicadores de velocidade, produtividade, fiabilidade e flexibilidade, cujos conceitos e fontes so muito discutveis e que podem distorcer a comparao entre terminais; 20
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g) existe uma grande sensibilidade imagem, nomeadamente sobre o preo, o nvel de servio, a segurana, a fiabilidade e a velocidade, sendo fundamental dominar a comunicao com os clientes e com a imprensa, nos bons e nos maus momentos; h) o nvel de preo e de servio dos terminais sofre de falta de transparncia na sua apreciao e comparao, dificultando a livre concorrncia. difcil medir o nvel de servio e os complexos tarifrios dificultam o pr-clculo. As polticas de preos e de comunicao devem tornar clara a relao preo-qualidade do terminal; i) necessrio criar uma rede de influncia dos actores que participam na escolha do porto que abranja os prprios decisores, os influenciadores, os consultores, os prestadores de informao, a nvel local, regional e global, os servios estratgicos, operacionais, comerciais e financeiros dos clientes, os armadores, os carregadores, os transitrios, os agentes e os operadores logsticos; j) necessrio ter em conta a influncia dos hbitos, da inrcia, da poltica, dos sistemas de organizao nos contratos existentes, das alianas, dos contactos pessoais, das crenas, das estratgias individuais, da percepo do risco e da cultura; k) o nvel de servio dos terminais porturios sofre de grande influncia do Estado no que concerne disponibilizao de cais e terraplenos, na definio de regras de concorrncia e de regulao, de ambiente, qualidade e segurana, na definio das rendas e dos direitos porturios e na criao de ligaes ao hinterland e reas logsticas pblicas; l) importante ter uma boa comunicao com os sindicatos, associaes ambientalistas e com os habitantes da envolvente prxima, no descurando assim a responsabilidade social do terminal. Junho 2005
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Marketing de Terminais de Contentores 2 Anlise de Mercado Uma adequada deciso em marketing estratgico e nas polticas de preo, produto, comunicao e distribuio deve ter como base a prvia compreenso do mercado e das necessidades e requisitos dos clientes. As principais tcnicas utilizadas nesta vertente do marketing so: a) estudos de viabilidade; b) previso/objectivos de procura; c) anlise da satisfao do cliente; A estratgia de marketing deve comear pela anlise de mercado. As decises tomadas sem uma anlise do mercado podem levar ao sobreinvestimento ou mesmo a investimentos desnecessrios. Os objectivos da anlise de mercado podem ser: a) avaliar a viabilidade do lanamento de novos produtos, da entrada em novos mercados ou do desenvolvimento dos mercados actuais; b) monitorizar o nvel de satisfao dos clientes e melhorar a qualidade dos servios prestados; c) determinar os investimentos necessrios melhoria dos servios e satisfao da procura; d) apoiar as negociaes com os clientes; e) desenvolver novas polticas de preo; f ) estabelecer grupos alvo de clientes do terminal e identificar novas oportunidades ou objectivos de comunicao; g) identificar as tendncias do mercado, dos concorrentes e dos clientes. Os estudos de viabilidade materializam em termos econmicos e financeiros as ideias e investimentos, avaliando o risco e as oportunidades, devendo incluir alguns componentes essenciais: a) identificao dos mercados e grupos alvo; b) anlise da composio, direco e dimenso dos trfegos; c) avaliao das necessidades e requerimentos do mercado; d) anlise da competitividade, incluindo as foras e fraquezas; e) avaliao do potencial de mercado e dos factores crticos de sucesso; f ) estudos comparativos dos custos totais do porto; g) anlise de risco; Os estudos da procura devem orientar-se sobretudo para a definio de objecti22
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vos razoveis que conduzam a estratgias credveis, e no a simples vises do futuro em "bola de cristal": a) desenvolver estimativas para o ano corrente; b) avaliar as tendncias econmicas e a evoluo do PIB, bem como a respectiva influncia nos trfegos; c) realizar ajustamentos com os inputs dos clientes, nomeadamente investimentos em novos navios ou alterao de linhas ou das cadeias logsticas terrestres; d) definir valores adicionais de trfego enquanto objectivos da poltica comercial. Deve ser tambm implementado um programa de avaliao do grau de satisfao dos clientes, que inclua os seguintes passos: a) estabelecer grupos alvo; b) definir as necessidades e requisitos dos clientes; c) desenhar e testar o questionrio; d) realizar as entrevistas; e) avaliar os resultados e definir medidas a tomar; f ) comunicar os resultados e o plano de aco. Conhecer o Processo de Deciso do Cliente Para compreender o mercado fundamental conhecer o comportamento dos clientes. No entanto, em primeiro lugar necessrio definir o cliente: a) existem dois grupo principais de clientes. Os utilizadores directos do terminal e os no directos, mas participantes da deciso; b) as empresas armadoras so utilizadores directos dos terminais, atravs dos navios, pagando as facturas, embora por vezes possam ser representados por operadores intermodais ou outros agentes; c) os carregadores, recebedores, empresas de logstica, transitrios e operadores intermodais so clientes indirectos que podem influenciar as decises; d) tradicionalmente os terminais tm focado a sua preocupao nas linhas de navegao, mas no futuro devero passar a apostar em relaes win-win com carregadores globais e operadores intermodais; e) tambm a imagem junto dos transportadores terrestres rodovirios e ferrovirios importante, bem como o desenvolvimento de formas de cooperao com estes actores; Para compreender o processo de deciso importante ter em conta as unidades de deciso a nvel local, regional e global: a) quem compra - a pessoa ou equipa do cliente que negoceia directamente com o terminal; b) quem utiliza - os gestores de navios e os operadores de linhas ou os agentes e representantes locais, que so os olhos dos armadores em cada escala das linhas, sempre atentos aos tempos de espera, tempos de operao, ritmos, acessibilidades, questes comerciais; 23
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c) quem paga - o responsvel pelo pagamento e pela vertente financeira da linha tambm um importante influenciador das decises; d) fornecedores de Informao - podem existir diversos fornecedores de informaes internos e externos s empresas clientes, que do sinais sobre tendncias, percepes e riscos; e) influenciadores e decisores - os decisores e influenciadores podero no ter contacto directo com o terminal, mas podem por vezes ser identificados nas linhas hierrquicas dos clientes. Na tomada de deciso, poder ser separada a escolha do porto e a escolha do terminal. Para cada um existem certos critrios de seleco e comparao que os decisores tm habitualmente em considerao: a) a proximidade do mercado, as ligaes rodo-ferrovirias e a existncia de cargas no hinterland do porto que justifiquem a escala so os principais critrios na escolha do porto; b) o TCO - Total Cost of Ownership ou custo total do armador, incluindo todas as taxas do porto, os custos de navegao e espera, das autoridades e dos prestadores de servios, comparadas com as receitas, so critrios tambm muito importantes; c) os THC - Terminal Handling Costs ou custos de operao dos terminais, so fundamentais em termos de peso no TCO; d) os custos adicionais com a mudana de terminal podem ter importncia, nomeadamente com as necessidades de novos de escritrios, contrataes, sistemas de informao, questes legais e ambientais, normas especficas, etc.; e) por outro lado, existem os critrios dos clientes dos armadores, nomeadamente o valor do frete, a fiabilidade da escala, a frequncia, o tempo em porto, documentao, facilidades e flexibilidade, servio ao cliente, hbitos, contratos globais; f ) os critrios normais so: preo, velocidade, procura, flexibilidade, desempenho, sistema de informao, acompanhamento da carga, documentao, nvel de servio, segurana e fiabilidade; A segmentao de mercado muito importante para o terminal. Haver que escolher os clientes que interessam e adaptar-se aos seus critrios de seleco: a) existem terminais regionais, nacionais, hubs, feeder, de transhipment, deepsea. Cada mercado tem os seus critrios distintos; b) alguns armadores actuam mediante acordos: aluguer de slots para contentores, acordo de troca de slot entre linhas, partilha de navios, alianas, cooperao comercial, especializao por zonas mundiais, partilha de contentores, acordos multi-linhas. Algumas linhas trabalham em "cachos", partilhando navios e mercados, necessitando de espaos especiais no terminal para o efeito; c) as estratgias das linhas so cada vez mais globais, preocupando-se no s com o desempenho dos terminais, mas tambm com as ligaes terrestres, as portarias e plataformas logsticas no hinterland; 24
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Estratgias de Marketing Os terminais podem procurar crescer com base no aumento da sua quota de mercado ou na extenso dos seus servios de valor acrescentado. O crescimento da quota de mercado deve basear-se em: a) procurar novos clientes; b) atrair novos conjuntos de linhas; c) atrair novos servios feeder; d) atrair novos fluxos de importao ou exportao de cargas. Criar novos servios de valor acrescentado pode reforar a ligao com o cliente e aumentar o custo da mudana de porto: a) depsitos de contentores vazios ou de contentores lentos; b) zonas de reparao de contentores; c) novos fornecimentos a navios; d) CFS, consolidao e desconsolidao; e) Armazns e distribuio; f ) Pequenas montagens; g) Servios logsticos e intermodais; h) Facilidades na internet. No entanto, deve ter-se em ateno que os clientes de uma nova rea logstica podero no incrementar o trfego no porto. Atrair novas linhas e armadores pode implicar a criao prvia de vantagens ao nvel dos custos, qualidade de servio, capacidades e modelos de colaborao. A promoo e a colaborao com grandes carregadores globais podem criar oportunidades para novos fluxos de cargas no porto e para a atraco de novas linhas. A criao de redes de fornecedores de servios no hinterland pode beneficiar o terminal, proporcionando novos volumes s linhas de navegao e vantagens comparativas para o terminal: a) redes de terminais porturios na regio; b) ligaes intermodais; c) terminais de segunda linha; d) redes de empresas de transporte; e) coordenao dos servios de distribuio; f ) redes de informao - e-solutions; g) redes de marketing e de vendas a nvel local ou central. As estratgias de colaborao podem ser realizadas pelo lado da oferta ou pelo lado da procura: a) a ligao a redes de operadores globais de terminais de contentores pode trazer vantagens comerciais ou operacionais e ao nvel das tecnologias da informao, equipamentos e gesto; 25
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b) as solues de colaborao win-win com as linhas de navegao podem passar pela troca de informao, criao de grupos de trabalho mistos, programas de aluguer de espao, partilha de custos, terminais dedicados ou capacidade de cais garantida, podendo mesmo chegar a projectos de operao conjunta de terminais dedicados. Quadro 1 - Matriz das estratgias de crescimento de Ansoff
Fonte: OSC, 2005
Algumas ideias a reter: a) mais fcil manter um cliente, que recuper-lo; b) mais fcil desenvolver um mercado, que entrar num novo mercado; c) o desenvolvimento de servios e de mercados mais fcil que a diversificao; d) estratgias de desenvolvimento de mercados podem reduzir a dependncia de certas linhas; e) os armazns e servios de valor acrescentado prendem a carga ao porto. Setembro 2005
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Marketing de Terminais de Contentores 3 Mix e Nvel de Servio Os clientes de um terminal de contentores so, na realidade, co-produtores do prprio nvel de servio. Deste modo, possuem um papel duplo no processo de produo, por um lado, enquanto clientes definidores dos requisitos e necessidades e, por outro, na colaborao com o terminal para o cumprimento desses mesmos requisitos. As componentes do mix do servio do terminal de contentores so as seguintes: a) os benefcios obtidos pelo cliente ou as necessidades preenchidas pelo servio; b) os servios, processos e operaes bsicas oferecidas pelo terminal; c) os servios adicionais oferecidos e vantagens intangveis; Os benefcios podem ser diferenciados por tipo de utilizador do terminal: a) armador - garantir (ou recuperar) a integridade do horrio da linha, minimizar o tempo em porto, garantir o servio prometido aos carregadores e recebedores ou garantir a entrada dos contentores atrasados no navio; b) carregadores e operadores- minimizar o turn-around da carga no terminal, garantir um fluxo contnuo e fivel de cargas atravs do terminal, minimizar os tempos nas ligaes entre modos de transporte e nas reas de parqueamento ou garantir o JIT ou o just as planned; Os servios bsicos consistem em: a) carga e descarga de navios; b) carga e descarga de camies; c) carga e descarga de comboios; d) armazenagem de contentores; e) fornecimento de informao sobre os contentores e sobre o nvel de desempenho do servio; f ) os servios podem ainda ser diferenciados por tipo e dimenses dos contentores, reefers, cargas perigosas, bulkcontainers, tankcontainers, contentores cheios e vazios; Os servios adicionais podem consistir em: a) modelos de facturao e pagamento dos servios; b) modelo de troca de informao via EDI ou WEB; c) garantias de nvel de servio e penalizaes; d) tratamento de reclamaes; 27
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e) fiabilidade do servio; f ) tratamento personalizado; g) reparao de contentores, armazns especiais, parqueamento de longa durao; h) servios de inspeco, etc. Antes de se avaliarem os nveis de servios do terminal, devero ser definidos os indicadores e nveis base de comparao, por exemplo: a) nveis de servio previamente contratados ou negociados; b) acordos de performance dirios e flexveis, dependendo das necessidades pontuais do armador para repor a integridade do horrio da escala ou dos picos de saturao das capacidades do terminal; c) nveis de performance implcitos e aceites como standard no mercado, ainda que no acordados contratualmente; d) nveis de desempenho competitivos de outros terminais, que sirvam de comparao; A percepo dos nveis de servio por parte do armador, to importante quanto os indicadores reais de desempenho. Os maus desempenhos, tendem a ser mais lembrados do que os bons. Os nveis de servios devem ser atingidos de forma regular e contnua, devendo ser previsveis. Os indicadores habitualmente utilizados so: a) navio - turn-around no porto, tempo de espera para entrar no porto, tempo de espera para atracar, nmero de prticos afectos, produtividade dos prticos, flexibilidade da "janela" de entrada do navio, eventualmente em atraso, indicadores por escala, por ms, por ano; b) modos de transporte terrestre - tempo de espera, tempo de operao, tempo de turn-around, tempo com processos administrativos, nvel de flexibilidade no atendimento; c) servios aos contentores - tempo total no terminal, tendo em conta as necessidades de armazenagem do cliente, velocidade, fiabilidade e flexibilidade, nmero de dias de armazenagem gratuita, capacidade total e capacidade disponvel para armazenagem, tempo de ligao aos modos terrestres, flexibilidade face aos atrasos ou a chegadas adiantadas de navios; d) servios gerais e organizacionais - operao vinte quatro horas no cais e em terra, pausas para refeies, greves, mudanas de turno, rapidez e flexibilidade no tratamento e fornecimento de informao, facilidade de contacto operacional e comercial, localizao do terminal, acessos, filas de espera, sistema de segurana da carga. Por forma a garantir a competitividade da sua oferta, o operador do terminal de contentores dever trabalhar continuamente na melhoria dos nveis de servio nas vertentes: a) equipamento; b) nmero de funcionrios e treino; c) dimenso dos cais e terraplenos; 28
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d) ligaes intermodais e acessibilidades; e) reduo de custos; f) sistemas de informao; g) organizao e processos administrativos. O nvel de servio dos terminais varia de acordo com a estrutura e o processo de produo desses servios: a) Servio Multiutilizador A maioria dos terminais de contentores utilizam o sistema first-come, first-served que no serve as necessidades especficas de cada cliente. O modelo de janelas de chegada dos navios, com a reserva regular de um espao em cais, poder flexibilizar o sistema. No entanto, a gesto dos atrasos ou adiantamentos nas chegadas dos navios, de diferentes clientes, deve ser tratado com especial cuidado e ateno necessidade e importncia de cada. A repartio dos prticos por navio pode ser um instrumento de gesto da satisfao de necessidades especiais. Os armadores que faam a gesto de diversas linhas podero acordar esquemas de cais dedicado ou com prioridade s suas linhas ou a alianas de linhas. b) Cliente Co-produtor O cliente tambm pode ajudar na melhora dos servios do operador do terminal: i. escolhendo uma janela fora dos perodos de pico; ii. com a chegada atempada dos navios; iii. com uma distribuio da carga no navio que permita a utilizao do maior nmero de prticos possvel; iv. fornecendo a mxima informao ao terminal, de forma correcta; v. com a chegada atempada da carga e com a documentao correcta; vi. informando o terminal das necessidades e constrangimentos de cada escala; vii. formando equipas conjuntas de coordenao, verificao, definio de procedimentos, anlise de reclamaes, avaliao de indicadores e da satisfao dos clientes finais. c) Terminais Dedicados Em oposio aos terminais multiutilizador, o conceito de terminal dedicado consiste na afectao de todo ou partes de um terminal, ou apenas das capacidades deste, operao exclusiva de linhas de um s cliente ou alianas de clientes. O armador pode concluir que o nvel de servio de um terminal multiutilizador no suficiente para as suas necessidades, uma vez que fica dependente dos atrasos e do desempenho de outras linhas-clientes, que podem gerar picos de saturao temporria das capacidades de cais, equipamentos, prticos ou de pessoal. Por outro lado, os sistemas de informao de um terminal multiutilizador devem integrar-se com os sistemas de todos os diferentes utilizadores, pelo que podem no ser completamente compatibilizados com as necessidades do sistema de determinado armador, no aproveitando todas as suas capacidades. 29
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Na ptica da linha de navegao, as vantagens de um terminal dedicado podero ser: a) maior controlo sobre as operaes; b) custos totais mais reduzidos, embora implique um maior investimento e riscos de subutilizao; c) melhores performances; d) facilidade de integrao de linhas e outros processos logsticos; Quadro 2 - Conceitos de terminais na ptica do armador
Fonte: OSC, 2005
O conceito dedicado possui vrias opes negociveis que variam entre o terminal total ou parcialmente dedicado, at simples capacidade dedicada, ou apenas a prioridade na reserva do cais: a) terminal total ou parcialmente dedicado a um armador ou aliana de armadores, no sendo possvel a sua utilizao por outros armadores, incluindo prticos, cais, terrapleno ou equipamento de parque - necessrio um volume mnimo de actividade que justifique esta opo; b) esquema de reserva de cais e de capacidade de terrapleno suficiente para parqueamento dos contentores, ou seja, "dedicado no cais, mas multiutilizador no parque"; c) no conceito de capacidade dedicada, reconhece-se que a linha no est interessada num determinado prtico, cais, terrapleno ou pessoal, mas na disponibilidade permanente de determinado nvel de capacidade, com determinadas caractersticas e nvel de servio. No caso da capacidade dedicada, fica habitualmente reservada uma determinada capacidade mxima do terminal para a linha que pode ser medida de diferentes formas - X metros lineares de cais, Y guindastes, Z m2 de terrapleno, podendo ser definidos nveis mdios de servio por navio ou ano (desempenho multi-navio). O acordo pode prever a utilizao da capacidade disponvel por terceiros, quando esta no estiver em utilizao pela linha, ou a disponibilidade de capacidade adicional, quando necessria. No entanto, este tipo de acordo apenas bem sucedido quando implementado um sistema de forte cooperao, atravs de: 30
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a) compromisso para uma cooperao de longo prazo; b) organizao da troca regular de pontos de vista, experincias e objectivos; c) reunies dirias dos operacionais; d) processos e procedimentos ajustados conjuntamente; e) envolvimento conjunto no planeamento das operaes extra-terminal - logstica do navio, carga, acessos, parques de 2 linha, etc; f ) sincronizao das ligaes intermodais e entre linhas feeder e deepsea; g) integrao dos fluxos de informao e dos sistemas; h) foco conjunto no nvel de servio e na capacidade. Outubro 2005
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Marketing de Terminais de Contentores 4 O Tarifrio Uma das componentes fundamentais do marketing de contentores a varivel preo, ou seja, o sistema tarifrio praticado pelo operador do terminal junto dos seus clientes, como contrapartida dos servios que presta e dos equipamentos e infra-estruturas que disponibiliza. As taxas dos operadores dos terminais so a maior fatia da factura porturia paga pelo navio e pela carga num porto, para alm das taxas dos reboques e amarrao, de pilotagem, da autoridade porturia. No que respeita varivel preo, interessa saber quem facturado, como se determinam as taxas, os princpios de tarifao, estratgias de preo e adequao da estrutura de descontos do terminal. A tarifa base de um terminal de contentores pode ser dividida em: a) movimentao do navio; b) movimentao da carga; c) operaes intermodais; d) parqueamento e contentores vazios; e) movimento de transhipment; f ) descontos. Os tarifrios podem ser determinados livremente pelo operador ou fixados pela autoridade porturia. Muitas vezes, so definidos valores mximos pela autoridade porturia, para defesa os pequenos clientes no acesso ao servio pblico, sendo livre a negociao abaixo daqueles valores. Outras vezes, a autoridade porturia pode determinar o nvel mximo de rentabilidade do operador ou nveis mnimos de qualidade, o que influencia o valor das taxas a praticar. As rendas definidas pela autoridade porturia tm sempre consequncias nas taxas finais do operador junto dos seus clientes. A escolha do sistema tarifrio depende da dimenso e poder dos clientes, da situao do mercado e da concorrncia, do modelo de tomada de deciso por parte dos clientes, dos objectivos dos accionistas e da estratgia de marketing. Os tarifrios devero ser adaptados aos objectivos comerciais e ao perfil dos trfegos. No transhipment, devem existir descontos especiais para os armadores. Nos casos em que o decisor o carregador, os descontos devem incidir sobre a mercadoria. Quando se pretende alargar a rea geogrfica, os descontos devem facilitar esta estratgia. habitualmente aconselhvel dividir a facturao por armador, carregador e operador intermodal, mantendo o domnio sobre os valores cobrados a cada um, ponderado o valor acrescentado que lhe foi oferecido. 32
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A estrutura do tarifrio deve ter em conta: a) o movimento do contentor para o parque ou para o navio, no deepsea, no feeder, no transhipment, dos cheios e dos vazios; b) o movimento para o camio, comboio ou barcaa; c) o parqueamento (X dias gratuitos); d) os movimentos no parque; e) o trabalho extraordinrio; f ) as operaes com o contentor (inspeco, consolidao, reparao). Existem ainda tarifas para custos administrativos e outros servios: a) com a importao, recepo, apresentao de documentos s autoridades; b) mudana de classe de peso, de classe IMO, declarao aduaneira, relatrios, sistemas de informao; c) plano de cargas; d) uso do cais; e) fornecimento de gua e energia; f ) ligar ou reparar frigorficos; g) uso de equipamento especial; h) manipulao de cargas perigosas; i) consolidao e desconsolidao CFS; j) inspeco e descontaminao; k) pesagem, etiquetagem. Podem ser definidos pacotes de preos tipo para conjuntos de servios, com tarifa nica, desde que cumpridos certos pressupostos, facilitando e sendo mais transparente. Um tarifrio menos complexo e mais geral, pode ter vantagens de transparncia, facilitao administrativa e fidelizao comercial, reduzindo os conflitos com os clientes. THC, Terminal Handling Charge, que inclui os custos do terminal, o termo utilizado pelo armador para reflectir estes custos no seu cliente final, de forma mais simplificada, podendo ser discriminado por tipo e dimenso dos contentores. O contrato tipo entre o armador e o operador do terminal, o CHA, Container Handling Agreement, inclui habitualmente: a) o objecto, a identificao das partes e consideraes iniciais; b) definies: terminal, navio, carga, operao de handling, etc.; c) durao e resciso; d) horrio normal de trabalho, servios includos, nveis de desempenho garantidos, janelas de chegada dos navios, procedimentos nas operaes, deveres e troca de informao; e) taxas, descontos, incentivos, indexao e actualizao pelo IPC ou de acordo com a evoluo dos custos do trabalho; f ) seguros, direitos, responsabilidades, garantias, facturao e pagamento, arbitragem, casos de fora maior, lei aplicvel e confidencialidade. 33
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A durao dos contratos pode ser indeterminada, mas est habitualmente ligada aos ciclos econmicos de cada nicho de mercado do shipping. Os ciclos decorrem com os desequilbrios entre a oferta e a procura de transporte martimo. Verifica-se o aumento da construo de navios, quando a procura e os fretes so mais elevados e o abate de navios mais velhos, quando a oferta sobe acima da procura e os fretes decaem. Os descontos so habitualmente uma forma de influenciar comportamentos desejveis nos clientes: a) de volume, para captar cargas; b) de mercado, para captar certos mercados; c) de servio, quando cumpridos certos nveis de servio; d) de utilizao, para promover o uso de certo cais ou equipamento ou para reduzir "picos" de trabalho; e) de partilha de ganhos, quando resultam redues de custos devido a acordos. Os descontos no devem ser gerais, mas incidir sobre certo tipo de cargas, clientes ou comportamentos, devendo ter um feito visvel, real ou psicolgico. Exemplos de descontos: a) sobre taxas de crescimento dos volumes movimentados: 5%-10%, 11%-20%; b) sobre os volumes movimentados: 10.000 - 20.000, 20.001-40.000; c) diferenciado para a segunda, terceira ou quarta linha regular do mesmo armador; d) para incentivar as linhas novas, no seu primeiro ano; e) por tipo de mercado: na UE, UE-USA, Extremo Oriente, Amrica do Sul; f) para os navios que cumpram a hora de chegada ou o tempo de operao previsto; g) como compensao para as cargas que demoram mais tempo a ser despachadas; h) para parqueamento de vazios do mercado do transhipment; i) para quem possui e cumpre acordos de planeamento com o terminal, seja na parte de terra, seja no cais; Por vezes os armadores lanam concursos para diversos terminais, solicitando propostas completas com preos de reboque, pilotagem e taxas das autoridades, sendo valorizados os descontos. Existem diversas estratgias de preo: a) orientadas para os custos; b) orientadas para o clientes; c) orientadas para a competio. Na estratgia de preos orientada para os custos, a anlise ABC - Activity Based Costing analysis implica a alocao de todos os custos do terminal s taxas dos servios. Mas alguns custos gerais so de difcil alocao, como por exemplo a investigao e desenvolvimento, custos jurdicos, os sistemas de informao. Assim, pode 34
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ser usado o mtodo do custo marginal ou varivel, definindo-se tambm uma parcela de custos fixos a pagar por cada contentor ou navio. Mas esta estratgia pode pecar por no ser comercialmente atractiva ou por ser muito complexa. Na estratgia orientada para o cliente, so avaliadas as suas necessidades, adaptando-se o tarifrio e os seus incentivos. Deve perceber-se que medida que subimos o preo, poderemos oferecer um servio de melhor qualidade, mas podemos estar a afastar certos clientes, pelo que este trade-off deve ser gerido com especial cuidado. A estratgia orientada para a competio depende do posicionamento que o terminal possui no mercado: a) lder - quem define o preo de mercado, mas deve defender a sua quota; b) desafiador - pode reduzir os preos, para captar mercado; c) seguidor - no define a sua estratgia de preo; d) nicho - pode eventualmente praticar preos mais elevados. Uma questo final, a ter em considerao na estratgia de preo, a elasticidade da procura a variaes nas taxas. A elasticidade pode ser muito baixa, por exemplo, nos casos em que o peso do custo porturio no custo total do transporte da carga reduzido ou quando o terminal monopolista localmente. A elasticidade pode ser maior se existir concorrncia, se os mercados terrestres estiverem na fronteira do hinterland ou se existir um elevado poder de deciso por parte dos armadores. de ter em considerao que existe sempre uma certa inrcia mudana de um terminal para outro e que nem s o preo influencia essa deciso. Maio 2006
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Marketing de Terminais de Contentores 5 Comunicao do Terminal Nas primeiras fases, que se seguem aquisio de um novo terminal de contentores, as aces de promoo, da iniciativa do operador, podero estar centradas apenas nas caractersticas do prprio terminal ou englobar toda a envolvente do porto onde se insere. A escolha depende de se saber se a autoridade porturia e/ou a comunidade porturia so agentes pr-activos e j realizaram o trabalho de promoo do porto. Caso a resposta seja positiva, o operador pode de imediato avanar para a promoo do seu terminal. Quando as comunidades no so pr-activas ou quando o terminal representa uma parte significativa do porto, ento torna-se importante promover o porto primeiro, em colaborao com a autoridade porturia. O foco da promoo deve ter por base as vantagens do porto, a facilidade de uso, as caractersticas das linhas e dos destinos, os fluxos de cargas, o transhipment, a fiabilidade e a flexibilidade do porto e os transportes terrestres. So tambm importantes as visitas ao hinterland e ao foreland, as visitas de venda dos servios do terminal e o marketing directo. Estratgia de Comunicao A definio prvia dos objectivos do marketing, fundamental definio de uma estratgia de comunicao, podendo abranger a obteno de novos clientes, o aumento da quota de mercado, a expanso do hinterland ou a disponibilizao de novos servios. Deve ser decidido se o objectivo aumentar o trfego feeder, deepsea e de linhas de navegao ou se atrair os importadores e exportadores de determinada regio. necessrio ter conscincia que a comunicao dos servios e das suas condies pode influenciar as preferncias dos clientes potenciais. A introduo de um novo servio, por exemplo, o aumento do servio de frio, poder ter como alvo os agentes e os escritrios de linhas regulares locais. A comunicao sem um pblico-alvo bem definido pode ter dificuldade em atingir objectivos e implicar elevados custos sem retorno. Por exemplo, no caso o objectivo seja obter novos clientes industriais locais, dificilmente far sentido apostar na publicidade em anncios indirectos nos meios de comunicao de massa. Far mais sentido aces de email directo ou visitas comerciais a clientes alvo. Os objectivos da comunicao podero ser, por exemplo, criar valor marca, con36
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tribuir para o conhecimento e compreenso dos servios do terminal, influenciar as preferncias, levar escolha e aumentar o uso de certo servio. Os clientes potenciais so os armadores/operadores de linhas regulares, as indstrias, os importadores e os exportadores do hinterland ou do foreland, os operadores intermodais, os fornecedores de servios logsticos, os consultores. Nas linhas regulares, os decisores a influenciar podero ser agentes locais e regionais, escritrios das linhas, servios de marketing da linha, servios de operaes e financeiros da linha, centros de deciso internacional sobre linhas, portos e calendrios. Todos eles possuem a sua quota na deciso final sobre a escolha de um porto. A Mensagem Depois de decidir sobre os clientes-alvo, devem ser definidas as mensagens a passar. A mensagem pode ser informativa, apelativa, apontar propostas concretas ou propor a construo de relaes duradouras. Depois de passar a mensagem, deve-se estar preparado para reagir e eficazmente aos contactos, sejam eles para pedir mais informao, solicitar propostas concretas ou mesmo concretizar o negcio. Alguns clientes mantm uma base de dados muito actualizada sobre solues, preos e tempos dos portos e dos transportes no hinterland. Mas outros no dispem dessa informao, sendo muito til a sua divulgao. Por outro lado, algumas crenas, atitudes e hbitos podem influenciar a percepo dos clientes sobre a realidade do porto ou do terminal. Tal pode ser alterado com a comunicao. Deve ter-se em ateno os processos psicolgicos que influenciam a percepo das pessoas, como sejam a ateno selectiva, a distoro selectiva e a reteno selectiva. A mensagem deve ter em ateno estas questes e forar a percepo pretendida. A frequncia, a identidade da mensagem, o seu impacto e os meios de comunicao usados influenciam os efeito do esforo de comunicao. No caso de campanhas que impliquem um grande volume de contactos de retorno por parte dos clientes, poder ser til criar um call center temporrio ou uma pgina de FAQ na internet (frequented asked questions). Outras respostas devem ser dadas pessoalmente e de forma dedicada, para que no se percam oportunidades de negcio. A medio dos resultados das campanhas de comunicao poder ser realizada atravs da anlise quantitativa do aumento de clientes e cargas, da melhoria da imagem (a avaliar por inqurito), do nmero de pedidos de informao, das respostas aos emails e dos acessos pgina na internet. Meios de Comunicao No caso de anncios publicitrios, importante a publicao frequente, em vrias revistas e jornais da indstria, do shipping e do comrcio externo. tambm importante manter uma boa relao com a imprensa, por forma a poder beneficiar do maior nmero possvel de publicidade gratuita, atravs da publicao regular de comunicados de imprensa. 37
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Nas aces de contacto directo, o email directo e o telefone podem ser eficazes. A comunicao por email deve ser multi-passo, ser relevante e feita medida dos grupos de clientes-alvo. A Newsletter electrnica, por exemplo, um excelente instrumento. Devem ser evitadas mensagens de grande frequncia sem relevncia de contedos. Mas a venda directa o tipo de comunicao mais importante de um terminal de contentores. Possui um elevado efeito de retorno na vertente de atraco de novos clientes e na criao de relaes duradouras, apesar dos seus maiores custos unitrios (por visita). O esforo de visita deve ser realizado junto de linhas de navegao globais, mas tambm junto dos transitrios, importadores e exportadores. A realizao de eventos para clientes especficos, seminrios, eventos milestone, inauguraes, apresentaes por tipo de cliente (armadores, agentes, indstrias), visitas guiadas, vdeos, handbooks, revistas, brindes e "press-releases" so instrumentos a no descurar. Quadro 3 - Caractersticas dos Tipos de Comunicao
Fonte: OSC, 2005
Relacionamento com o Cliente Num terminal porturio, muito importante dominar e planear bem o relacionamento dirio com os grandes clientes, nomeadamente com as linhas regulares, uma vez que a perda de uma linha implica, habitualmente, um impacto substancial nos negcios do terminal. necessria uma gesto profissional do relacionamento de todos os departamentos do terminal com os clientes. A cooperao com as linhas fundamental para o desempenho dos terminais. O marketing de relacionamento com o cliente deve ter lugar aos nveis estratgico, atravs de aces de colaborao, e tctico, em termos operacionais e comerciais. Pretende-se que sejam desenvolvidas relaes comerciais win-win com os clientes, nomeadamente com as linhas de navegao, criando, construindo, mantendo e estendendo aces comuns e relaes com benefcios mtuos, nas seguintes vertentes: a) procura de novos clientes finais; b) definio de novos servios para os clientes existentes; c) comunicao dos servios oferecidos; d) negociao de tarifas e actualizaes; e) servios de apoio aos clientes finais; 38
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f ) informao sobre os clientes finais; g) gesto de contas; h) gesto operacional. importante conhecer os processos de deciso das linhas, construir uma boa rede de contactos pessoais entre as estruturas, conhecer os custos totais do cliente, estar atento s ofertas da concorrncia e, acima de tudo, "ouvir" o cliente. Poltica de Transparncia com os Clientes A manuteno de uma relao win-win entre o terminal e um cliente armador de linha regular deve ser baseada na transparncia, o que talvez no seja a prtica mais corrente. Apoiar a linha na recolha de informao sobre potenciais clientes, sobre as melhores rotas terrestres, poder ajudar a manter uma relao adequada. Dar a conhecer, de forma transparente, as contas do terminal, as suas dificuldades e a realidade operacional, estabelecendo as regras de abordagem de forma comum, tambm ajuda. Comunicao clara e honesta, sobre o desempenho do terminal, muito importante para se construir uma relao de confiana com o cliente. A transparncia da comunicao pode ser um objectivo importante numa estratgia de marketing, para determinados grupos-alvo. Existem trs nveis de desenvolvimento nas polticas de marketing de um terminal de contentores, sendo obviamente o nvel do marketing integrado aquele que dever ser desenvolvido com os principais clientes do terminal: Quadro 4 - Polticas de Marketing
Fonte: OSC, 2005
Dezembro 2006
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O Preo Porturio O preo o instrumento econmico que possibilita a regulao automtica do encontro entre a oferta e a procura de um bem, anulando sobras de recursos produzidos ou procura insatisfeita. Apesar de no serem mecanismos perfeitos, e de poderem ser distorcidos por inmeras circunstncias de concorrncia imperfeita, monoplio ou interveno do Estado, os preos tm conseguido desempenhar o seu papel na economia, ao longo dos tempos. Tambm nos portos, o preo desempenha um importante papel, como fonte de financiamento dos investimentos, do funcionamento, manuteno e renovao das infra-estruturas e equipamentos porturios, isto apesar do seu reduzido peso no valor das mercadorias e no contexto da cadeia de transportes. A aplicao da perspectiva do utilizador-pagador essencial para determinar o nvel necessrio de financiamento pblico dos portos, no limitando a sua competitividade face aos portos concorrentes. O Estado pode subsidiar parcialmente a competitividade de terminais porturios cuja viabilidade financeira seja negativa, mas cujo impacto social e macroeconmico seja reconhecido. Isto acontece na maioria dos pases da Unio Europeia, onde os Estados e as cidades subsidiam mais de metade do investimento. Teoricamente, os preos porturios deveriam reflectir pelo menos os respectivos custos de produo ou o custo marginal social: a) custos variveis que s ocorrem quando consumidos (ex: gasleo); b) custos variveis no recuperveis (ex: mo-de-obra; equipamento); c) custos fixos (ex: terraplenos, cais); d) custos externos (ex: poluio). Os custos variveis devem estar, obviamente, ligados ao preo de utilizao de cada servio ou equipamento, regulando-se assim o seu uso, atravs dos mecanismos de mercado. Os custos fixos so irrecuperveis, mesmo no longo prazo, devem ser ligados ao grau de utilizao do porto pelo navio e pela carga, no caso dos bens comuns (i.., meios de segurana e vigilncia), e pelos concessionrios, no caso dos terraplenos e cais. Apesar disso, pode-se prever algum grau de partilha do risco entre o concessionrio e concedente, a adaptao s condies do mercado, com a utilizao do mecanismo das taxas variveis e das taxas de usos do porto, tambm variveis. As mais recentes tendncias econmicas apontam para: 40
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a) a reduo da interveno e da subveno do Estado aos sectores econmicos, evitando-se distorcer os mercados; b) a autonomia financeira das autoridades porturias, no mbito do modelo Land Lord Port, de concesso dos terminais porturios. Para isso, fundamental a manuteno de taxas e preos que permitam tal desgnio, exceptuando-se a comparticipao, transparente, de investimentos iniciais em cais e terraplenos de novos terminais pblicos, que tenham impactos positivos na economia, mas sejam financeiramente inviveis. O preo e as taxas porturias so assim instrumentos essenciais num porto, desde que no comprometam a respectiva competitividade e no se tornem apenas fontes de financiamento de crescentes despesas correntes, desnecessrias actividade do porto. Por absurdo poderamos imaginar um porto sem taxas, mas tal implicaria: a) no dispor de um instrumento de gesto das infra-estruturas e da qualidade dos servios; b) a ocupao dos cais ou fundeadouros sem limite ou critrio; c) a no existncia de um limite econmico para o investimento no porto; d) a rivalidade irracional na ocupao por tipos de cargas ou navios; e) a concorrncia desleal com outros portos e modos de transporte; f ) a no afectao dos custos dos recursos dispendidos aos seus utilizadores e, de forma relativa, no repercusso na economia, distorcendo o mercado; g) o financiamento pelo Estado, e por todos ns, de servios prestados a navios e cargas. Este um negcio rentvel para muitas empresas.. O preo porturio pode ainda ser utilizado como varivel do marketing do porto, apesar da grande rigidez da procura, procurando adapt-lo aos valores da concorrncia, regulando a ocupao das infra-estruturas e a qualidade dos servios prestados ou atraindo determinados tipos de linhas ou cargas mais interessantes. Novembro 2003
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Imagem Positiva de um Porto na "Guerra" Pelos Clientes Imagem Corporativa da Empresa De acordo com Justo Villafane, no seu livro "Imagem Positiva", da editora Slabo, a "imagem corporativa" de uma empresa, que nada tem a ver com as "corporaes" ou "associaes", mas com a imagem institucional empresarial, a imagem percebida pelo pblico e pelos clientes que escolhem o produto ou pelos clientes potenciais. A imagem corporativa da empresa assim constituda por: a) comportamento corporativo da empresa, que assume os modos de actuar da empresa no mbito das suas polticas funcionais, nomeadamente a produo, o marketing e as caractersticas do produto; b) cultura corporativa da empresa, que a ideologia da organizao e as presunes e valores relativos empresa e aos seus funcionrios; c) personalidade corporativa da empresa, ou seja a imagem que a empresa pretende projectar de si mesma, intencionalmente atravs da comunicao. A imagem corporativa da empresa resulta assim do somatrio dos aspectos positivos e negativos reais e percebidos pelos clientes. Desta imagem e da sua comparao com a dos concorrentes, resultam em grande medida o volume de vendas, a rentabilidade, o desenvolvimento futuro da empresa no mercado, a procura pelos clientes novos, o valor criado e o emprego existente e a criar. Na falta de uma imagem corporativa positiva, os clientes que podem mudar, escolhem um concorrente. Imagem do Porto Estas metodologias aplicam-se aos portos e terminais porturios, em concorrncia no mercado. Quando um porto tem uma imagem negativa, assiste-se sada dos clientes que podem mudar, perdendo todos os que vivem e trabalham nesse porto. fundamental a constante, e slida, construo de uma imagem positiva do porto, cuidada como se de uma "planta" se tratasse, carecendo de toda a ateno e de melhorias constantes para crescer saudvel. fundamental a constante adaptao do produto porturio aos clientes, adaptao das infra-estruturas, dos equipamentos, da logstica porturia, dos ritmos e produtividade, da informao, dos servios acessrios, das acessibilidades martimas e terrestres, assim como a continuidade de servio, a fiabilidade, o bom clima social, a organizao e limpeza e a qualidade do servio. imagem dos servios oferecidos no porto e das suas infra-estruturas e superestruturas, deve juntar-se uma forte e positiva "cultura do porto", das empresas e dos 42
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seus funcionrios, dedicados a prestar o melhor servio ao cliente, com qualidade e fiabilidade acima dos outros portos. S com estes dois pilares prvios, construdos no dia-a-dia, de forma slida e positiva, poder a "comunicao" transmitir uma personalidade corporativa aos clientes e ao mercado credvel, coerente e real, comunicando um produto positivo e apetecvel e formando uma imagem de porto competitivo, propcia a vencer os portos concorrentes em todos os segmentos de mercado e a atrair mais navios e cargas, criando emprego e contribuindo para uma regio de empresas e pessoas vencedoras e competitivas. Sustentar uma Imagem Positiva do Porto fundamental que quem vive de um porto, quem alimenta a sua famlia a partir do trabalho que exerce de uma forma profissional e competente num porto ou possui relaes de trabalho com um porto, tenha como objectivo principal manter vivas as caractersticas positivas do produto do seu porto. E divulgando constantemente uma imagem positiva da organizao em que est inserido, ajudar a atrair mais trfego, mais emprego, mais valor e mais vida ao seu porto. ilgico e irracional dar um "tiro no prprio p", tornando negativa a imagem do porto que o alimenta e sustenta, e que tanto custa depois a recuperar. Fazendo desviar linhas, cargas e navios para outros portos concorrentes, muitas vezes sem objectivo perceptvel ou motivo adequado aos tempos que correm e aos valores da economia e da sociedade em que vivemos. ilgico contribuir negativamente para os servios que vende. Todos ns, do mais elevado grau de responsabilidade ao mais baixo, do funcionrio ao empresrio, do trabalhador manual ao intelectual e ao comercial, devemos contribuir de forma positiva e activa para a uma imagem favorvel do produto do porto que vendemos, melhorando as suas caractersticas e divulgando-as. Parece muitas vezes, ser necessrio estabelecer um pacto social alargado, ou uma frente de "boa vontade", no sentido da preservao da imagem positiva do porto, necessria a um ambiente de crescimento sustentado, num mercado fortemente concorrencial. Caso contrrio, reduz-se o trfego, os navios, a carga, o negcio, os salrios, o emprego e a vida. Quem pretende este cenrio no seu porto? necessrio um compromisso para o sucesso, para aumentar a actividade, e no reduzi-la. Um porto vencedor gera mais negcio, emprego e vantagens para todos. Porque no contribuirmos para um "bolo" maior, em vez de lutarmos por uma fatia maior, de um "bolo" cada vez menor? Enfoque na Perspectiva do "Cliente do Porto" neste contexto, e apenas com este objectivo de aumentar os negcios do porto, na perspectiva do marketing porturio, que considero necessrio definir um conceito especial de "cliente do porto a satisfazer" e a atrair e manter, com uma constante imagem positiva do porto, ligada a vantagens reais do produto oferecido. 43
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No se refere o conceito de cliente-devedor, na ptica dos modelos da contabilidade, ou do consumidor dos servios porturios, na ptica dos modelos da macroeconomia, ou do utente dos terminais, na ptica da engenharia de obras, ou da cadeia logstica A ou B. Existem muitos conceitos relacionados com diferentes modelos e objectivos. Refere-se o conceito do cliente que pode escolher o seu porto em Portugal ou Espanha, que pode optar e sair ou entrar, que est constantemente a avaliar a oferta global do porto e que deve ser satisfeito, para que volte. No se tratam aqui de segmentos de mercado cativos, a quem o Estado deve garantir um servio pblico mnimo de qualidade. Trata-se de concorrncia pura pelo mercado, de "Guerra pelos clientes" e de objectivos claros de aumento das vendas, e no de deambulaes tericas sem qualquer objectivo prtico. aqui que se insere o modelo da imagem positiva empresarial de um porto, que visa atrair e satisfazer os clientes que tenham poder de opo, em conjugao com a utilizao das restantes variveis do marketing porturio. Agosto 2004
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Objectivo do Marketing Porturio: Integrao do Produto O crescente processo de globalizao da produo e do consumo, implica necessariamente maior concorrncia entre plos de concentrao regionais e redes de multinacionais desconcentradas, bem como a globalizao do sistema de transportes, com a definio de cadeias logsticas concorrentes, globais e organizadas, atravs de toda a cadeia intermodal. A deslocalizao da produo de componentes e servios, as polticas de alargamento e crescimento sustentado do desenvolvimento econmico e do consumo de infra-estruturas e bens, o arranque da China e da ndia, trazem boas notcias para o sector do transporte martimo e dos portos. Com a produo mundial em forte crescimento, com o comrcio mundial a crescer mais que a produo, devido aos fenmenos da deslocalizao da produo de componentes e aumento do cruzamento das trocas e dos consumos, com o aumento do valor das trocas comerciais superior ao aumento em volume, devido crescente produo de bens manufacturados de elevado valor e baixo peso, com o crescimento do transporte martimo a ritmos superiores ao do comrcio internacional, acentuado por um maior aumento nas trocas intercontinentais, os portos mundiais tm vindo a registar um forte aumento dos volumes e do nmero de contentores, a taxas anuais que variam entre 7 e 10 %, e que se prev que venham a manter-se. Por outro lado, o modelo de desenvolvimento econmico internacional tem continuado a apontar para a estruturao em plos de concentrao industrial, comercial e logstica , muitas vezes ancorados em infra-estruturas porturias. A ligao entre estes plos de produo, consumo e distribuio realizada atravs de uma rede de infra-estruturas, de equipamentos e de operadores, que formam, no seu conjunto, o sistema de transportes. O sistema de transportes deve ser organizado de uma forma integradora dos diversos modos de transporte e ns de interface, com vista a responder s necessidades de transporte, custo e tempo exigidos pela economia e pelos seus planos de desenvolvimento e crescimento, permitindo a criao de cadeias logsticas eficientes, rpidas e concorrentes, adequadas s necessidades de transporte de pessoas e bens. O transporte martimo tem, consequentemente, assistido a tendncias de presso para a reduo dos custos e a melhoria da fiabilidade, com o aumento da dimenso dos navios e a concentrao horizontal em grandes grupos globais concorrentes, que muitas vezes tambm optam por estratgias de concentrao vertical ao longo das cadeias intermodais. A tendncia nos portos tem sido de reduo de custos e burocracias e de melhoria da rotao das cargas e dos navios em porto, integrando-se portos e cadeias logsticas e concentrando-se a gesto dos terminais porturios em grandes grupos de operadores, levando a redes de concorrncia entre grupos de portos, de terminais e grupos logsticos. 45
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Assiste-se ainda a uma crescente transferncia das funes de produo e distribuio da economia para o sector dos transportes e da logstica, designados como servios de valor acrescentado, que aproveitam os tempos "mortos" ao longo da cadeia de transporte e nos portos, para a realizao de operaes de montagem ou de adaptao encomenda e de entrega. Todas as tendncias enunciadas trazem oportunidades e boas notcias para os portos, mas tambm implicam a necessidade de no ficar parado e de mudar, adaptar, investir, integrar-se ou de desaparecer. Assim, para aproveitar o crescimento acentuado do comrcio internacional e do transporte martimo, nomeadamente de contentores, no basta ficar a ver o movimento, esperando que aumente. H que adaptar o produto porturio, integrando-o no produto das cadeias logsticas que seleccionarmos e aquelas a que pretendermos pertencer. H que tornar o porto atractivo, eficiente e moderno, rpido e fivel, com infra-estruturas e equipamentos especializados, e dimensionado para as novas actividades de valor acrescentado. No se trata de assegurar o servio pblico "mnimo e barato", mas antes de assegurar servios sempre disponveis, com um nvel de qualidade constante, ao melhor preo, de forma empenhada, com servios ps-venda. So necessrios terminais profundos e grandes terraplenos, equipamentos modernos, adaptados aos mercados que seleccionarmos como estratgicos. aqui que surge o papel do marketing, no apoio autoridade porturia e ao operador de terminal, no apoio tomada de deciso estratgica, para o posicionamento do porto nos mercados de maior valor, com caractersticas competitivas que permitam atingir o nvel de qualidade de servio das melhores cadeias logsticas-alvo, assegurando-se uma posio importante entre os centros de produo, de consumo e logsticos. Marketing Porturio no o mesmo que Comunicao ou Imagem. O marketing porturio essencialmente a adaptao do produto porturio, prestado pelo conjunto de empresas da comunidade porturia nas infra-estruturas do porto, ao cliente alvo (escolhido estrategicamente), embora tambm se divulgue essa adaptao. O marketing porturio passa pela anlise da envolvente interna e externa do porto e pela definio uma estratgia de utilizao das ferramentas - Produto, Preo, Distribuio e Comunicao - tendo em vista atingir objectivos estratgicos definidos, de aumento do volume de vendas, das receitas, do lucro, da quota de mercado, do nmero de clientes ou do impacto scio-econmico numa regio. O processo inicia-se com a compilao e anlise da informao relacionada com os clientes, potenciais clientes, a economia, indstria, tcnicas, transportes, legislao, distribuio, concorrentes, operadores e fornecedores de servios no porto, infraestruturas e acessibilidades, qualidade de servio e potencialidades do prprio porto espelhadas no seu plano de desenvolvimento espacial de longo prazo. Finalmente, segue-se a definio e implementao da estratgia para alterar a situao actual, tendo em vista torn-la na situao objectivo, com base na utilizao das variveis do mix do marketing porturio. Outubro 2004 46
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Os clientes dos Portos Ao longo dos ltimos anos, tem vindo a ser discutido, no meio porturio e acadmico, o conceito do cliente do porto. Apesar de o tema continuar polmico por muitos anos, interessaria trazer algum contributo para a discusso. Quem o verdadeiro cliente do porto? Olhando da perspectiva da autoridade porturia, a recente tendncia de abandono da interveno na gesto directa dos terminais porturios de servio pblico, poder levar alguns a pensar que o conceito de "porto senhorio" deve ser equivalente ao de um mero proprietrio de terras, que as arrenda ou as aluga, e no se deve preocupar com mais nada, que no seja a manuteno da capacidade dos negcios para pagar as rendas. Pensava assim quem deixou que algumas concesses de telecomunicaes fixas locais nos EUA, sem acompanhamento econmico, chegassem ao ponto de j ningum conseguir prever que preo iria pagar pelas chamadas efectuadas no ms anterior (sem controlo de preos mximos) e de se ter uma probabilidade bastante elevada de no ter linha, quando se levantava o telefone (sem controlo de qualidade). Vejamos ento exemplos noutros sectores de actividade: Quem so os clientes do aeroporto? Obviamente, so os passageiros e as companhias de aviao. O aeroporto, as suas lojas, os fornecedores de servios aos avies e aos passageiros, os fornecedores de ligaes cidade, os agentes e os operadores, no seu conjunto oferecem o produto aeroporturio consumido pelos clientes. A escolha do local de destino e do aeroporto realizado pelos passageiros e pelas companhias de aviao. So eles que devem ser bem servidos, embora os prprios agentes tenham por vezes alguma influncia nos itinerrios. Assim, o gestor do aeroporto deve garantir que a qualidade de servio adequada, no caso de cada fornecedor de servios e no caso do produto porturio, no seu conjunto, garantindo acessibilidades, qualidade das infra-estruturas, simplicidade e transparncia nos preos, competitividade global do aeroporto no mercado e a sua divulgao. Cabe ao gestor do aeroporto garantir a satisfao do cliente e das companhias de aviao, para que voltem, independentemente de ter concessionados os hangares, armazns ou mesmo partes do aeroporto. Quem so os clientes de um centro comercial? So os lojistas ou os consumidores? Quem deve ficar satisfeito e voltar? Obviamente, o cliente o pblico consumidor que deve afluir ao centro comercial atravs de acessibilidades adequadas, que dever encontrar sempre uma capacidade de parqueamento automvel disponvel. Ao gestor do centro comercial cabe garantir a qualidade do servio prestado pe47
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los lojistas, a transparncia dos preos, o cumprimento dos horrios e a manuteno, realizando a limpeza e a gesto de reas comuns, e assegurando a segurana e o marketing global do centro comercial. Gestor do Produto "Porto" Da mesma forma, a autoridade porturia deixa de ter o seu papel de "lojista" dos terminais, mas deve reforar o seu papel de gestor do porto, como uma marca comercial a vender, que deve satisfazer os seus clientes, navios e cargas. Assim, importante o papel enquanto regulador da concorrncia, fiscalizador da transparncia dos preos, da qualidade dos servios e da produtividade dos terminais e de todas as empresas prestadoras de servios no porto. Estas empresas devem ser licenciadas apenas quando possuem um servio de qualidade e cumprem os requisitos mnimos. tambm fundamental o papel da autoridade porturia na garantia da segurana/ambiente, no desenvolvimento das acessibilidades e infra-estruturas comuns e na expanso de novas reas de negcios e novos terminais, atravs da criao de infraestruturas de base. ainda importante o seu papel no conhecimento do mercado, na criao de melhores amarraes logsticas e de ligaes intermodais do porto, na facilitao institucional de solues para a atraco de novos clientes, no controlo dos servios prestados pelos operadores e preos mximos, penalizando e afastando os operadores que estejam abaixo do nvel de qualidade que hoje a economia exige dos portos. Obviamente, dever dar especial ateno viabilidade dos operadores de terminais e concessionrios e ao pagamento das rendas. Enfoque nos Clientes O enfoque deve ser dado aos clientes que escolhem o porto ou que o podem preterir, a carga e o navio. Sempre que existe mercado suficiente, a autoridade porturia deve assegurar que os fornecedores de servios do porto sejam mais que um, disputando os clientes em iguais condies, garantindo-se assim nveis adequados de competitividade e qualidade. Em concluso, os contactos com os clientes finais no so responsabilidade exclusiva dos concessionrios de terminais de servio pblico. A autoridade porturia deve estar em contacto permanente com os armadores e com o carregadores mais importantes, conhecendo-lhes as necessidades, as reclamaes, as expectativas, as cadeias logsticas em que esto inseridos e apresentando-lhes as solues globais no porto, em parceria com os concessionrios. Neste contexto, a autoridade porturia deve tambm desempenhar o seu papel na divulgao das vantagens e das novas capacidades do porto. Deve tambm apoiar os operadores porturios na captao de novos clientes e manuteno dos actuais, facilitando novas solues, desde que se mantenham sempre remunerados os seus custos de investimento e de funcionamento. Fevereiro 2003 48
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Novos Negcios nos Portos Cliente = Pessoas Os negcios que se realizam nos portos tm vindo a ficar cada vez menos ligados movimentao de mercadorias e logstica das cargas, e cada vez mais s pessoas e com as suas necessidades de usufruto do domnio pblico martimo, como local aprazvel de encontro para o lazer e para o trabalho. Este fenmeno verifica-se principalmente nas zonas citadinas dos portos estuarinos, onde a apetncia das populaes pelo uso da frente ribeirinha, para todo o tipo de funes, assume-se cada vez mais como uma corrente avassaladora e incontornvel. Tal aconteceu j em muitos portos e cidades porturias em todo o mundo, tendo os terminais de cargas sido gradualmente comprimidos, ou mesmo transferidos, para zonas mais distantes, com mais espao livre para as operaes, com menor custo por metro quadrado, com melhores acessibilidades terrestres e reas de expanso industriais, logsticas e porturias. Sem colocar em causa o interesse de muitas das reas porturia, enquanto reservas para um futuro que se desconhece, no sendo passveis de alienao pelo Estado para o domnio privado, devem no entanto, ser reconhecidos os novos interesses das populaes e os seus direitos de utilizao das frentes ribeirinhas, ainda que com carcter temporrio. Assim surgem novos negcios nos portos, j velhinhos noutros pases. No podemos esquecer que as torres gmeas pertenciam autoridade porturia de Nova Iorque e Nova Jersey. Negcios como os cruzeiros de turismo e as gares comerciais luxuosas, so as descendentes dos paquetes, aps o desenvolvimento da aviao de passageiros. Os portos de recreio, as marinas, as poitas, os fundeadouros, as oficinas de reparao, as rampas, os clubes de vela e o remo. Os restaurantes, os bares, as docas, as festas, os parques de estacionamento, os jardins, os passeios martimos. Os escritrios, as lojas, as tabacarias, as reas comerciais. Os eventos ao ar livre, concertos, paradas, jogos de praia, exposies, filmagens e a motonutica. Os eventos a coberto, os congressos, as feiras, seminrios, apresentaes, reunies, jantares, festas. As embarcaes tradicionais, os restaurantes que navegam, passeios no rio, fragatas, naus, bares flutuantes. Todos estes novos negcios que sempre existiram, mas que agora florescem na zona ribeirinha, podem ser, e so, rentveis. As pessoas esto dispostas a pagar mais por metro quadrado, o que pode servir para apoiar o desenvolvimento de infra-estruturas porturias noutros locais, sendo para isso fundamental compatibilizar espaos, funes, actividades e horrios. E compreender a necessidade de equilibrar o crescimento. 49
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Os clientes do porto so hoje os navios, as cargas e .. as pessoas, que trazem uma nova vida e dinmica s frentes ribeirinhas e que pagam mais e tm direito de voto. A "populao" hoje um cliente importante do porto, que merece ser bem recebido, servido e sair satisfeito da zona porturia. Obviamente que a prioridade deve ser dada movimentao de cargas e navios e criao de espaos para a respectiva operao. No entanto, o porto moderno deve desenvolver-se em reas de grandes terraplenos, desde que existam fundos de cais adequados, com acessibilidades fceis, reas de expanso largas e terrenos para actividades logsticas, onde a cidade no entre. Parece assim que as prprias necessidades das cargas so diferentes das necessidades das pessoas, sendo por isso actividades compatveis, com o recurso ao planeamento e zonamento estratgico porturio. Fevereiro 2004
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II. Planeamento Porturio
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Planos de Ordenamento Porturio e reas de Jurisdio Desenvolvimento: Marketing e Planeamento O Desenvolvimento Porturio, competncia das autoridades que gerem os portos, deve incluir as disciplinas da estratgia de marketing porturio e do planeamento porturio de mdio e longo prazo, na medida em que a primeira consiste num instrumento inovador no sector, que permite a adequao, no curto prazo, dos recursos existentes s necessidades prticas dos clientes, e a segunda, constitui uma forma de estudar e antecipar a criao de novos recursos pblicos, que podero vir a ser necessrios no futuro aos clientes que vierem a existir. Estas reas de actuao das autoridades porturias so complementares entre si e devem possuir uma coordenao conjunta que, por um lado, traga os gabinetes de estudos para perto da realidade comercial do porto e, por outro, d alguma coerncia e viso de longo prazo actuao das foras de marketing. Esta conjugao necessria nos portos por estes formarem um sector singular, uma vez que, apesar de os portos serem obrigados a competir ferozmente por quotas de um mercado em mutao, so tambm obrigados a realizar pesados investimentos em terminais porturios, geridos por outros, em acessibilidades martimas e terrestres, em obras de proteco e em equipamentos, que apenas podem ser viabilizados a mdio e longo prazo e que so bens pouco flexveis s mudanas de mercado. Planeamento Porturio O Planeamento Porturio importante nos portos devido aos seguintes factores: a) os investimentos a realizar so pesados, dispendiosos, pouco flexveis e implicam processos administrativos longos, de vrios anos, at concretizao da obra e incio da explorao; b) implicam, muitas vezes, o financiamento do Estado, quer nas infra-estruturas porturias, quer nas acessibilidades terrestres ou martimas, carecendo de uma escolha racional e fundamentada dos investimentos prioritrios no sector; c) so investimentos que se viabilizam no muito longo prazo, possuindo uma durabilidade mdia de 30 a 50 anos, devendo ser conjugados com a poltica nacional e regional de desenvolvimento econmico, logstico e industrial; d) o planeamento fundamental para delimitar e reservar espaos de expanso futura nos portos, definindo usos e funes em cada espao, para ordenar o estabelecimento de novas actividades; e) importante na criao e desenvolvimento de novos recursos porturios, com 53
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uma viso de longo prazo, que dificilmente outras entidades ou empresas porturias criariam. Figura Legal dos Planos de Ordenamento Como vimos, uma das vertentes mais importantes do planeamento porturio a reserva de espaos para o futuro, que permitam o desenvolvimento e expanso dos portos, enquanto elos estratgicos da economia e da rede logstica, desempenhando o seu papel para o Pas. Os planos oferecem a possibilidade de proteco de uma rea que escassa, a rea com potencial porturio, libertando-a dos normais florescimentos das zonas urbanas, das reas de turismo e das reas protegidas em termos ambientais. So bem conhecidos os exemplos de Lisboa, onde a cidade tem vindo a comprimir o seu porto comercial, e o exemplo de Setbal, onde as reas protegidas tm vindo a cercar a zona porturia e industrial, reduzindo-a a alguns espaos na Pennsula da Mitrena. Nesse sentido, parece importante a criao de legislao especfica sobre os planos de ordenamento porturios, que crie uma "muralha" de proteco nas zonas de reserva porturia (ainda no se vislumbra um verdadeiro substituto para o navio), e permita definir publicamente os usos e funes da rea porturia, sem prejudicar a necessria flexibilidade de alterao s mudanas do mercado e de adaptao s novas oportunidades de negcio. Esta figura legal de plano de ordenamento porturio, poderia reequilibrar a presso exercida pelos planos Polis, pelos planos das zonas protegidas, pelas ZPE, pela REN, etc. As pequenas reas porturias podero ser protegidas, sem prejudicar a necessria flexibilidade de gesto de novos negcios. reas de Jurisdio Estreitas Nos ltimos tempos, tm-se ouvido falar da necessidade de realizao da comparaes entre os portos portugueses e outros portos europeus, tendo em vista adequar as caractersticas e os factores competitivos aos melhores, de dimenso semelhante. Este seria um contributo para que os portos portugueses cresam a ritmos semelhantes aos dos congneres espanhis, ou que se desenvolva finalmente a funo logstica de amarrao dos portos ao seu hinterland, e se obtenha finalmente sucesso nas ligaes de curta distncia com semi-reboques. Mas se visitarmos os portos europeus, salta vista uma primeira diferena fsica evidente. Os portos portugueses parecem ter sido comprimidos para estreitas faixas junto frente martima ou estuarina, com 50 a 200 metros de largura, enquanto que as autoridades porturias europeias gerem largas reas francas, intermodais, logsticas e industriais, com ligaes directas aos terminais porturios, tambm este largos de espao. A maioria dos portos europeus dispe deste factor de competitividade e de sucesso, atravs do qual pode acrescentar valor mercadoria, em termos logsticos e industriais, sem sair do espao porturio, sem pagar impostos, sem necessidade de custos com o transporte intermdio e aproveitando o tempo habitualmente perdido em porto para 54
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a realizao de montagens, de etiquetagens ou de preparao para a distribuio. Em Portugal, salvo raras excepes, os portos no possuem estas "barrigas" necessrias expanso dos seus negcios e criao de condies de atraco de novas actividades, perdendo competitividade para os portos espanhis. Veja-se o exemplo de Barcelona. Assim, comprimidos em estreitas faixas de terreno junto aos cais, muitas vezes pouco acarinhados pelas populaes, os portos portugueses obrigam as empresas logsticas e industriais ao recurso nica opo possvel, ou seja, criao de mltiplos centros logsticos, industriais e de armazenagem, disseminados pelo hinterland, fora das cidades, que implicam custos de transporte intermdio, porto - centro de armazenagem, e a perdas de tempo e recursos. As conhecidas bipolaridades porturias. Este problema leva tambm necessidade de parquear em altura nos portos, o que ineficiente, ao congestionamento nas portarias nas horas de ponta e aos conflitos com o trnsito citadino. Este parece ser um grave factor de reduo da competitividade dos portos portugueses. A soluo poderia ser a expropriao de espaos, para criar estas zonas de interesse pblico junto aos portos, para actividades logsticas e industriais, embora tal seja j impossvel em muitas situaes. A gesto desses espaos seria assim realizada em conjunto com a gesto dos portos. Obviamente que no se dever esquecer a necessidade de flexibilizao da mode-obra porturia nesses espaos logsticos e industriais, e mesmo no interior dos prprios portos, para que tudo funcione sem entraves. Janeiro 2003
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Terminais Porturios: Usos Pblicos, Privativos e Dedicados Realidade Internacional A constatao imprica dos novos fenmenos, precede sempre o conhecimento e a adaptao, bem como a criao de novos instrumentos mais adequados realidade. Assim, acontece tambm na legislao porturia. Um novo fenmeno que se tem vindo a verificar neste sector, e no sector dos transportes, em todo o mundo, a crescente necessidade que a indstrias tm na externalizao das funes da logstica e da distribuio. Por este motivo, surgem novos operadores logsticos e cadeias logsticas dominadas por empresas especialistas ao nvel global que, da produo ao local de consumo, oferecem todos os servios de transporte, organizao, distribuio, pequenas montagens e adaptao s exigncia do consumidor final. Estas empresas que passaram a dominar as cadeias logsticas, so muitas vezes originrias do segmento de transporte martimo e adquirem empresas e parques terrestres, ou surgem de transportadores terrestres ou mesmo de empresas porturias, subcontratando muitos dos servios necessrios, mas sem perderem o controlo das cadeias, criando fortes laos comerciais com certas indstrias, marcas ou grupos econmicos. Muitos dos portos mundiais, nomeadamente no norte da Europa, tm vindo a adoptar uma nova figura de concesso de terminais porturios dedicados aos navios e cargas de certos armadores, ou que so servidos por determinado operador logstico ou cadeia logstica especfica, desde que possuam uma dimenso mnima de mercado. Tal figura de concesso permite ao concessionrio o controlo total da passagem das respectivas cadeias logsticas por um dos elos mais fracos, o porturio, em adequadas condies de eficincia, custos, velocidades de operao e segurana, garantindo-se ainda a realizao das necessrias operaes logsticas no terminal porturio. A partir de alguns conceitos bsicos conhecidos, aplicados s concesses porturias em todo o mundo, entende-se rapidamente que faltaro criar as condies legislativas em Portugal, que permitam acolher esta nova realidade. Tipos de Gesto Porturia A gesto de um terminal porturio assume, habitualmente, uma de quatro formas mais tpicas: a) gesto total pelo Estado - como acontece em Singapura, enquadrado numa interveno em massa na vida dos cidados, que domina quase todos os grandes sectores da economia e da vida social/poltica, com sucesso internacional, tendo em conta a histria e a mentalidade local; b) gesto do Estado e operao por privados, em livre concorrncia - como acon56
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tecia at h pouco tempo em Portugal, com problemas ao nvel qualidade de servio, salrios acima da mdia da economia e falta de flexibilidade e de eficincia; contrato de prestao de servios - situao em que o Estado contrata uma empresa privada, que lhe presta os servios de gesto do terminal, pagando um fee empresa privada; concesso ou licena de curto/mdio prazo - o Estado constri a infra-estrutura do terminal e a empresa privada apenas opera, ou assume o risco da aquisio do equipamento, pagando uma renda da concesso. concesso de longo prazo- o concessionrio constri toda a infra-estrutura e a opera; venda ao sector privado - como sucedeu em alguns terminais porturios de Inglaterra, ficando este bem raro nas mos de algumas empresas que controlam a sua utilizao.
c) d) e) f)
Formas de Adjudicao das Concesses/Gesto Independentemente da natureza do concessionrio, das cargas e dos clientes, as formas de adjudicao da gesto dum terminal so: a) Concurso - geralmente utilizado quando existe mais que um interessado na ocupao de um espao porturio, na gesto de um terminal porturio, no fornecimento de um certo servio, no desenvolvimento de determinda actividade, na captao e explorao de um mercado concreto e, simultaneamente, no possvel atribuir licenas ou espaos individuais, nem possvel a operao simultnea de todos os potenciais interessados. H que escolher. Esta impossibilidade pode dever-se reduzida dimenso de mercado ou falta de espao no porto ou, ainda, a razes de segurana. Por outro lado, esta opo justifica-se quando no possvel escolher, claramente, um dos interessados que possua um projecto ou condies nicas e seja possvel considerar de interesse nacional, como aconteceu com a PSA em Sines; b) Negociao Directa - geralmente aplicada quando no existe mais do que um interessado, quando existem espaos fsicos e mercado para todos os interessados ou, quando se considera que o projecto de um dos concorrentes claramente de interesse nacional. Considera-se, habitualmente, que a instalao de uma nova indstria ou de um terminal privativo, de apoio a uma indstria existente, so projectos de interesse nacional, dado o elevado investimento que implicam e os benefcios que produzem. Evita-se o concurso desde que exista espao suficiente no porto e no se conheam outros interessados no mesmo espao ou mercado. Natureza das Cargas Quanto natureza da carga a servir nos terminais, esta assume habitualmente as seguintes formas: a) multiusos (carga geral e granis); 57
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b) c) a) b) c) d) e) f) g) granis (slidos e lquidos); especializados: granis slidos; determinado granel; granis lquidos; roro; contentores; carga fraccionada; determinada carga fraccionada new bulks.
Origem/Destino das Cargas Quanto origem das cargas, existem por exemplo: a) terminal dedicado s cargas e navios no trfego europeu de curta distncia; b) terminal dedicado ao trfego com as ilhas; Modelo Mnimo de Concorrncia Porturia Intra-porturia - Dever ser garantida a concorrncia intraporturia, sempre que a maioria dos clientes do segmento a servir sejam empresas e indstrias locais, sem possibilidade de opo por outro porto, evitando-se que fiquem em posio de dependncia; Inter-porturia e Intra-regional - Dever ser garantida a concorrncia inter-porturia, intra-regional, sempre que a maioria dos clientes do segmento a servir sejam empresas e indstrias regionais, sem possibilidade de opo por um porto de outra regio do Pas; Inter-regional - Dever ser garantida a concorrncia entre portos de diferentes regies, sempre que a maioria dos clientes do segmento a servir sejam de mbito nacional, podendo assim optar por portos em diferentes regies do Pas; Internacional - No deveria ser necessria a concorrncia em territrio nacional, nos casos de segmentos de mercado porturio em que os investimentos sejam muito elevados e exista claramente a regulao do mercado a nvel internacional, como no transhipment de contentores. Natureza dos Clientes/Utentes a Servir Quanto natureza dos clientes/indstrias/armadores/cadeias logsticas a servir, a gesto dos terminais assume normalmente os seguintes tipos principais: a) servio ao pblico - a todos os navios, carregadores ou operadores logsticos, sem distino alguma de preferncia ou prioridade; b) uso privativo Industrial - que pressupe a utilizao exclusiva por cargas com origem ou destinadas a determinados estabelecimentos industriais; c) terminal dedicado a um armador ou operador logstico - apenas servindo os 58
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navios de um certo armador, e no os dos outros, ligado a determinada cadeia logstica. Pode-se escolher como concessionrio um determinado operador logstico, ligado a cadeias logsticas especficas, dedicando o terminal s respectivas mercadorias e navios Vrios armadores/operadores logsticos possuem terminais dedicados em todo o mundo. A concesso de um novo terminal dedicado, ou de uso privativo, pode implicar a retirada de uma fatia de mercado aos restantes terminais de servio ao pblico, existentes num porto. Por outro lado, implica sempre o uso de um bem escasso, que o espao fsico porturio, e poder implicar a opo por certa indstria, e no pela outra, por este armador e no por outro ou, por este operador/cadeia logstica e no a outra. Caso se tenha que escolher entre vrios interessados, dever ser realizado um processo claro de escolha. Os terminais dedicados no esto previstos na legislao portuguesa, embora sejam formas contratuais frequentemente utilizadas noutros pases. Evoluo Natural dos Conceitos Recorrendo-se a um pequeno exemplo terico, de um pas com um s porto, poderemos verificar a evoluo normal do conceito de terminal de servio pblico e das novas necessidades emergentes da evoluo da indstria e da logstica. Imagine-se um pas onde s existe um terminal porturio, construdo pelo Estado. Este teria forosamente que ser multiusos e de servio ao pblico, para que toda a economia o pudesse utilizar. Se houvesse massa crtica, ento poder-se-ia ter dois terminais concorrentes, construindo o Estado, ou um privado, o novo terminal, por forma a que o mecanismo de mercado regulasse os preos, a qualidade e eficincia do servio, evitando as desvantagens dos monoplios. O concurso seria a regra de escolha. Se um ou dois industriais resolvessem expandir-se, e ter um volume de carga suficiente para terem terminais porturios de uso privativo prprios, poder-se-ia negociar, com cada um, a concesso de uma rea para a construo e explorao de um terminal. Caso pretendessem o mesmo espao escasso, ento deveria ser feito um concurso ou, pelo menos, um processo de seleco transparente e claro. Se determinado segmento de mercado crescesse, por exemplo contentores, e se se justificasse, poder-se-ia criar um novo terminal especializado em contentores no servio ao pblico, o que permitiria maiores velocidades no cais e maiores benefcios para a economia. Se um determinado armador possusse vrias linhas semanais no porto, mas os terminais existentes no satisfizessem as suas necessidades especficas, de controlo total da sua rede logstica, ento poderia ser atribudo um espao para a construo privada, e explorao, de um terminal dedicado aos navios desse armador. Se o espao ou o mercado fosse escasso e houvesse mais que um armador interessado, ento deveria prever-se um concurso ou outro processo de seleco. Se posteriormente um determinado operador logstico internacional (no arma59
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dor), ou integrado numa rede logstica internacional, de servio a determinadas indstrias ou outros clientes, pretendesse ter um terminal dedicado aos navios e cargas movimentadas no mbito da sua cadeia logstica, ento poderia ser disponibilizado um espao para a construo privada e explorao desse terminal porturio. Se o espao ou o mercado fosse escasso e houvesse mais que um interessado, ento deveria ocorrer um concurso ou processo de seleco. Concluses Os terminais dedicados s cargas e navios de determinados operadores logsticos terrestres, e/ou martimos, no so ainda permitidos na legislao portuguesa, embora o sejam j noutros pases da Unio Europeia. No entanto, a criao destes tipos de terminais, independentemente da avaliao da necessidade de concurso, ou de processos de seleco transparente, dever ter em conta que, quando se selecciona a integrao do porto numa determinada cadeia logstica, atravs da escolha de um certo operador para um terminal dedicado, se est a assumir uma posio no mercado e a tomar partido por um grupo econmico, correndo-se o risco de se perderem as cargas e os clientes que utilizam outros canais logsticos. Logo, a seleco de um operador dever ser bem ponderada, devendo manter no porto um terminal de servio ao pblico alternativo, para as cadeias logsticas concorrentes. Parece-nos que se deveria implementar a criao de legislao especfica sobre terminais dedicados, tendo como referncia a legislao de outros pases da Europa. Dezembro 2002
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Desenvolver o Trfego Roll-on Roll-off no Porto de Setbal O Mercado do Roll-on Roll-off O porto de Setbal o primeiro porto na movimentao de veculos automveis em Portugal. Detm perto de 90% do trfego porturio de veculos automveis, o que respeita quase totalidade da exportao e a cerca de 80% da importao. Quadro 5
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Cenrios Prospectivos para o Trfego Roll-on Roll-off no Porto de Setbal Para desenvolver a importante infra-estrutura porturia do porto de Setbal, dedicada ao trfego roll-on roll-off, analisaram-se cenrios contrastantes de trfego. Como lgico, num eventual cenrio de encerramento das fbricas automveis na regio Sul de Portugal (AutoEuropa e Opel) no seria necessrio desenvolver o terminal porturio de Setbal. O Cenrio 1 relativamente optimista e antecipa a implementao de uma nova fbrica que exporte mais 120 000 veculos a partir de 2005. O Cenrio 3 mais pessimista e antecipa uma descida das quotas do trfego do porto de Setbal no sistema porturio. O Cenrio 2 um cenrio mediano que mantm as actuais quotas de mercado, desenvolvendo-se a produo das actuais fbricas. Hipteses bsicas: a) crescimento das exportaes: +2,0 % por ano at 2015 e Crescimento das importaes: +5,0 % por ano at 2005 depois +2,0 % por ano at 2015; b) quota de trfego do transporte martimo nas exportaes: 70 % e nas importaes: 60 % ; c) quota de trfego do porto de Setbal nas exportaes martimas: 98 %, 95 % e 92 % respectivamente nos Cenrios 1, 2 e 3 e nas importaes martimas: 85 %, 75 % e 65 %; No que respeita ao mercado nacional, registou-se nos ltimos anos uma grande salto em direco mdia europeia, de 1 veculo para cada 2 habitantes, pelo que o ritmo de crescimento da procura deve acompanhar a mdia europeia a partir do ano 2001. Figura 2
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Figura 3
O Novo Segmento da Curta Distncia no Porto de Setbal Um desenvolvimento do trfego Roll-on Roll-off de "trailers" do porto de Setbal, poder basear-se no desenvolvimento das linhas regulares de transporte martimo (nomeadamente atravs das j existentes) com certos pases, com os quais existe um potencial de reduo da quota do transporte rodovirio, em benefcio do transporte martimo, particularmente a Frana, o Reino Unido, a Alemanha, a Dinamarca, a Holanda, a Itlia, a Grcia e a Blgica. A anlise das trocas entre Portugal e estes pases, mostra que o transporte martimo ter perdido uma parte do mercado de cerca de 400 000 toneladas, em benefcio do transporte rodovirio, entre 1994 e 1998. As hipteses de trfego, permitem considerar de uma a trs linhas regulares com navios com capacidade de 100 a 120 trailers: a) linha norte da Europa servindo a Alemanha, a Blgica, a Holanda e a Dinamarca; b) linha Frana-Portugal; c) linha Mediterrnea servindo a Itlia, a Grcia e a ustria. Quadro 6 - Previses do trfego de trailers no porto de Setbal
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Convm considerar estas previses com prudncia, porque o desenvolvimento do novo trfego de trailers, em alternativa rodovia, depender de numerosos factores tcnicos, econmicos e polticos que so difceis de apreciar presentemente. Infra-estruturas Actuais do Porto de Setbal para o Roll-on Roll-off Zona a jusante: a) um cais de 220 m de comprimento a -10,5 m (Z H), denominado Cais RoRo; b) uma rampa de 30 m de largura para navios equipados com uma rampa axial traseira; c) um terrapleno de superfcie total de 3 ha para veculos ligeiros e pesados. Zona a montante: a) um cais de 366 m de comprimento a -12,0 m (ZH) chamado Cais 10; b) uma rampa de 30 m de largura chamada Cais 11. Esta rampa constituda por 4 duques d'Alba para servir navios de menos de 145 m equipados com rampa axial traseira; c) um terrapleno de 15 ha para veculos ligeiros. Figura 4
a) o comprimento mdio dos navios de 145 m; b) mais de 80% dos navios tm de calado menos de - 8 m e todos tm menos de 10,2 m; c) a maioria dos navios (72 %) tm menos de 25 000 GT e todos tm menos 64
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de 60 000 GT; d) a tonelagem das mercadorias movimentadas por escala de 930 toneladas em mdia e inferior a 2 000 toneladas em quase 95 % dos casos; e) o tempo mdio de permanncia no cais de 12 horas; f ) o rendimento mdio da movimentao por hora da operao de 136 toneladas (96 veculos por hora); g) o tempo mdio de espera dos navios de 2,2 horas mas integra operaes da entrada pelo canal que duram cerca de uma hora em mdia por escala; h) a taxa de ocupao mdia dos cais de 18 % e a taxa de espera mdia dos navios antes da atracao aos cais igualmente de 18 %. Extenso Cais Roll-on Roll-off Por orto Setbal Pr ojecto de Extenso do Cais Roll-on Roll-off do Porto de Setbal O novo projecto da extenso do cais Roll-on Roll-off da Zona Montante (cais 10), foi concebido com vista a reagrupar o conjunto de trfegos porturios de veculos nesta zona. A fim de reforar a especializao dos terminais por tipo de actividade, os novos trfegos martimos intra-europeus de trailers, devero ser prioritariamente afectados Zona Jusante, que dispe j de condies tcnicas e capacidade suficiente para os acolher. Projecto a candidatar a apoio financeiro do Fundo de Coeso: a) extenso de 370m do muro de cais existente com uma profundidade de 12m: a. prolongamento de 57m do Cais 10 para montante; b. rampa de 30m, em redor da extremidade Este do cais, para permitir a recepo de navios equipados de rampa traseira; c. novo cais de 260m a montante, paralelo ao anterior mas deslocado em 30m para Norte; b) uma nova linha-frrea de 400m para carga e descarga dos vages; c) uma zona de 8,5ha reservada as extenses do terrapleno de parqueamento que sero posteriormente construdas de forma gradual medida das necessidades do mercado; O custo total de construo est estimado em 15,2 milhes de euros (cerca de 3 milhes de contos). Janeiro 1999, revisto em Janeiro 2001
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A Cidade e a Vila H muitos anos que todos temos vindo a verificar, o sistema porturio nacional no acompanha o ritmo de crescimento do sistema porturio espanhol. Enquanto o sistema nacional no tem aumentado o seu nvel de actividade, os portos do pas vizinho tm vindo a incrementar o seu movimento, muitas vezes, a ritmos de dois dgitos. Tal contraste no pode ficar a dever-se apenas s diferenas de ritmos de crescimento das economias, que s se distanciaram mais nos ltimos anos. Vrios outros factores devem concorrer para manter este cenrio vicioso, que nenhum de ns, profissionais do sector, conseguiu alterar nos ltimos 15 anos. a) muitas das cargas nacionais parecem preferir os portos espanhis, por questes de economias de escala dos grandes navios intercontinentais que os escalam; b) outras, dizem, devido ao regime mais favorvel do tratamento do IVA; c) outras cargas preferem a rodovia, no trfego com a Europa, por ser mais barata, flexvel e rpida; d) os armadores escalam os portos espanhis porque estes tm mais capacidade, melhores condies operacionais, mais economias de escala. Esta conversa j velha, e este ciclo vicioso tem mantido quase estagnados os nossos portos, concorrendo uns pelas cargas dos outros, com pouco de novo. A propsito deste problema, aparentemente sem soluo, lembrei-me duma alegoria que pode ajudar a compreender: A cidade e a vila Imaginemos uma cidade e uma vila prximas uma da outra. A cidade dispe de uma forte oferta de restaurao e comrcio nas suas docas, um empreendimento que atrai muitos clientes de toda a regio, incluindo habitantes da vila adjacente. Ciente do seu potencial, a cidade est constantemente a alargar a sua rea de restaurao e servios, duplicando a oferta nos segmentos de qualidade e nos segmentos de fast-food, oferecendo servios complementares de valor acrescentado, cinemas, parque de diverses. Perspectiva at vir a captar clientes a cidades mais distantes. A vila tm apenas dois pequenos e velhos cafs, com pouco espao, os quais, por vezes tambm servem refeies, e que continuam a no ser suficientes para sustentar as necessidades locais, uma vez que a vila j dispe de um conjunto populacional razovel e superior a muitas freguesias da cidade. A falta de espao, e de investimento, no permite uma oferta moderna, com a 66
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qualidade actualmente exigvel, o que ainda agravado com as dificuldades em encontrar mo-de-obra adequada. Os habitantes da vila menos exigentes, ou sem posses para irem cidade, amontoam-se nos cafs da vila, onde esperam tempo para ser servidos. Os mais jovens preferem as docas da cidade. Por muito que se esforcem, os empregados dos cafs da vila j no conseguem fazer melhor. Os patres gostavam de expandir, mas em redor os moradores no querem sair. Assim, limitam-se assim a fazer algumas pinturas, renovam os balces e j criaram "mezzanines" para aumento da capacidade, mas o ar tornou-se irrespirvel. Pouco adiantaram. Os clientes fieis nem sabem porque ficam. Talvez por averso novidade, por possurem parcos recursos ou porque nunca experimentaram abrir os horizontes. Em contrapartida, na cidade, os restaurantes das docas so largos de espao, o moderno mobilirio e as esplanadas possuem ricas cores, as vistas so panormicas. Toda a regio ali vai, desde a alta sociedade, aos jovens adolescente e aos estratos mais pobres. Na cidade s se pensa em construir mais, em especializar por conceito, em novas ementas, em ajardinar os espaos, criar mais estacionamento, revitalizar mais reas ribeirinhas. A concorrncia incentivada, e os concursos para os novos espaos ficam cheios de interessados. Firmam-se alianas, quando necessrias ao negcio. Logo que so construdos, os empreendimentos rapidamente comeam a atrais clientes. A prpria cidade contribui financeiramente para a expanso da actividade. Na vila, depois de muitos anos, as autoridades perceberam que aqueles dois cafs no chegavam para a procura e investiram dinheiro pblico na criao de novas infraestruturas, acessos, estacionamentos e ajardinaram dois novos grandes espaos, sada da vila, junto ao mar, onde pretendiam ver construdos dois novos restaurantes. Mas de nada valeu. que os cafs existentes defenderam o seu negcio. Preferiam no ter concorrncia. Parecia arriscado e no era a soluo perfeita. Ali, na baixa da vila, estavam melhor. Com um pouco de insistncia, um dia, poderiam empurrar os moradores em redor e melhorar os servios. L ficaram os investimentos pblicos por ocupar e as pessoas continuaram a sua vida diria normal, sem alternativas de cafs ou restaurantes modernos. Sentia-se bem a fora dos comerciantes da baixa. Passados 15 anos, a cidade tinha triplicado a sua actividade, aumentado as zonas de lazer. Na vila, tudo estava igual. Continuavam as pinturas anuais das paredes dos cafs, as cadeiras e as mesas amontoavam-se e era necessrio levantar muitas pessoas, para se sair de uma mesa. Compreender este enquadramento nacional, comparativamente aos portos do nosso vizinho, poder ajudar na busca de uma soluo. Seno, a vila poder caminhar para um simples dormitrio da cidade, sem actividade produtiva. Ou ento, talvez os empresrios da cidade queiram expandir para a vila.. Muitas vezes o que acontece. Vamos ver. Dezembro 2005 67
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Vtor Caldeirinha
Sistema Porturio Nacional: Alternativas Estratgicas a Sul Novas Regies Logstico-Porturias Durante os ltimos quinze anos, os portos do sistema porturio nacional, localizados no Sul do Pas, tm vindo a verificar uma crescente interaco e integrao de hinterlands, resultante dos fenmenos de melhoria das redes de acessibilidade terrestre, do alargamento do mbito de actuao dos agentes econmicos, de nvel local para nacional, da entrada de empresas multinacionais no negcio porturio nacional, da concesso da operao dos terminais porturios, que se tornaram mais activos comercialmente, e do aumento da transparncia e divulgao das potencialidades, facilidades e servios dos portos e das entidades porturias. Esta integrao de hinterlands tm vindo a transformar os plos industriais, comunidades porturias locais e portos distintos e distantes, em regies logstico-porturias, com alguma homogeneidade, com sistemas industriais e logsticos integrados, e com diversos terminais porturios, e secos, concorrentes, operados por empresas privadas. No seu conjunto, concorrem com outras regies logstico-porturias espanholas. Alternativas Estratgicas Durante este perodo, tm estado em disputa duas grandes vises estratgicas para os portos do Sul de Portugal, tendo como base comum, o objectivo de aumentarem a competitividade internacional da regio logstico-porturia, promoverem o desenvolvimento e o crescimento econmicos, e servirem melhor as necessidades das empresas e o bem-estar das populaes. Uma das vises assenta na teoria da "OTA" e do "RIO FRIO" porturios, simultneos, para cargas, que coloca os portos de Setbal e de Sines como claras alternativas ao porto de Lisboa, mas indo mais longe, defendendo que deve ser o Estado a implementar um plano de transferncia da actividade, do porto de Lisboa, para aqueles dois portos, libertando o centro ribeirinho da cidade de Lisboa para outro tipo de usos e funes, relacionadas com as pessoas. A outra viso defende a ESPECIALIZAO dos trs portos, na vertente das cargas, criando um sistema de complementaridades, sem concorrncia entre os terminais de cada porto, devendo o Estado investir na expanso das valncias pblicas definidas para cada porto, para ter massa crtica em cada segmento de mercado, garantindo o porto de Lisboa, nesta viso, a consolidao dos seus mercados de contentores e dos agro-alimentares. No se tece nenhum juzo de valor sobre qualquer uma das vises a seguir descritas, no entanto, parece-nos que a deciso deve ser sempre tomada a um nvel superior ao de cada porto, tendo em conta os interesses nacionais e no apenas os das comunidades porturias locais. 68
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VISO 1 - A "OTA" e o "RIO FRIO" Porturios Argumento justificativo - O porto de Lisboa est congestionado e asfixiado, uma vez que foi abraado pelas actividades do interior da cidade, tendo os terrenos, que ocupa, um elevado valor de uso econmico e social para outros tipo de funes, pelo que as actividades logsticas e porturias, relacionadas com as cargas, devero ser progressivamente transferidas para uma nova localizao, fora da cidade de Lisboa. O PUZRO - Plano de Urbanizao da Zona Ribeirinha Oriental, e o Alcntara XXI, so as faces visveis deste futuro. Alternativas a) criar um ou vrios terminais novos no Tejo, mais prximos da barra ou na margem Sul, hiptese que tem vindo a ser estudado h vrios anos. Vantagens - No seria necessria uma grande alterao na logstica das cargas, nem das empresas que formam a comunidade porturia. Desvantagens - Os cenrios estudados so muito dispendiosos, em termos de investimento e manuteno, interferem com funes urbanas ou tursticas de cidades secundrias, localizadas junto ao Tejo, e no beneficiam de adequadas acessibilidades terrestres. b) criar vrios terminais alternativos em portos prximos, nos segmentos dos contentores e dos agro-alimentares, Setbal e Sines, o que vem sendo realizado, h vrios anos, com recurso a pesados investimentos pblicos, nacionais e comunitrios. Esperava-se que Setbal ficasse com os segmentos feeder e ilhas (navios pequenos) e Sines com o deepsea e transhipment (navios grandes). Vantagens - Os investimentos mais pesados esto realizados, as zonas esto descongestionados e, em ambos os casos, existem grandes reas para expanso futura dos terminais. Desvantagens - implicam uma profunda mudana de mentalidades, a redefinio da logstica das mercadorias e da produo industrial, bem como a execuo de uma plano de gradual transferncia de actividades, de empresas e de pessoas. VISO 2 - A ESPECIALIZAO dos Trs Portos Argumento justificativo - Cada porto deve fazer mais, o que faz bem. So muito escassas as reas com fundos porturios naturais adequados e o Tejo possui uma vasta frente, que deve ser aproveitada para o contentores e os agro-alimentares, nos segmentos feeder, sortsea e deepsea. O porto de Setbal deve desenvolver as vertentes em que lidera, de carga roll-on roll-off, granis industriais e de carga geral. O porto de Sines o porto do futuro, que deve desenvolver a vertente energtica e dedicar-se ao transhipment, em concorrncia os terminais de contentores de Algeciras e Valncia.
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Vtor Caldeirinha
Orientaes Estratgicas Lisboa a) expandir o terminal de Alcntara at capacidade de um milho de TEU, ocupando todas as reas adjacentes e aumentando a frente de cais; b) rentabilizar ao mximo os terminais de Santa Apolnia; c) potenciar a utilizao das capacidades dos terminais da Silopor, no Beato e na Trafaria, e da Tagol, para os agro-alimentares; d) desenvolver os canais de acesso fluvial s unidades industriais que ainda se mantm na capital; Setbal a) expandir as infraestuturas roll-on roll-off, afectando o novo terminal multiusos no s carga geral, mas tambm ao roro; b) desenvolver a actividade de estaleiro naval da Lisnave; c) atribuir terminais de uso privativo industrial, admitindo-se a expanso dos terminais de granis, para servio pblico, nas vertentes industriais locais; Sines a) desenvolver os negcios relacionados com os produtos petrolferos e cargas energticas; b) desenvolver a parceria com Singapura, para captar cargas ao porto de Algeciras, cujo potencial de crescimento muito elevado. Vantagens - Aproveita as capacidades endgenas de cada porto e no seria necessria alterar a logstica das cargas, nem das empresas que formam a comunidade porturia. Desvantagens - No responde s aspiraes ribeirinhas, da populao da cidade de Lisboa, e o congestionamento pode impedir o normal desenvolvimento dos terminais de contentores. Fevereiro 2006
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A Logstica e os Portos Todos sabemos que hoje em dia, no transporte intermodal ao nvel mundial, a concorrncia realizada essencialmente entre cadeias logsticas dominadas por diferentes e grandes grupos econmicos, com recurso a parcerias de longo prazo, ou com acordos pontuais ou locais. Alguns destes grupos, possuem a sua gnese no transporte martimo, outros no transporte rodovirio, outros eram agentes/transitrios ou mesmo operadores porturios. Os factores crticos esto na ligao ao cliente final, garantindo um contacto nico porta-a-porta, com informao de acompanhamento da carga; e no domnio dos servios e meios de transporte em toda a cadeia logstica. Os factores de competitividade esto, principalmente, no ajustamento e doseamento " medida" do preo, tempo e fiabilidade. Quem domina a cadeia, tem que testar constantemente novas solues nas rotas martimas, nos meios de transporte, nas colaboraes ao longo da cadeia, nos portos, nos sistemas de informao. A MSC parece estar a fazer desse tipo de testes, actualmente. A reorganizao das linhas martimas e portos hub, a reoganizao da rede de reas logsticas terrestres, das linhas e portos de segundo nvel, dos sub-organizadores de partes da cadeia, tudo vai sendo experimentado, e testado, constantemente at ao limite, com vista a melhorar o preo, o tempo e a fiabilidade, com o intuito de aumentar a rentabilidade das empresas e a quota de mercado. Para fazerem parte das cadeias logsticas ganhadoras, os portos tm que cumprir requisitos mnimos, para serem admitidos. Alguns destes requisitos so naturais, ou externos, e no podem ser controlados, mas outros podem e devem ser adaptados. a) ter carga de retorno; b) ter acessos martimos adequados em qualquer mar; c) ter futuro e reas de expanso; d) ter espao amplo de terrapleno, cais e equipamentos; e) ter acessos terrestres desimpedidos; f ) ter plataformas logsticas de apoio ao porto, prximas; g) ter plataformas logsticas que formem bipolaridades ou tripolaridades, com hinterlands distantes; h) ter custos baixos e bons servios; i) ter um despacho rpido e integrado nos sistemas de informao, de quem domina a cadeia (eles que fazem a norma); j) ter empresas e parceiros com laos ao hinterland e ao foreland. Ao que percebi no seminrio, em boa hora organizado pela APDL e pela RETE, em Leixes, os espanhis no esto to avanados, neste domnio logstico, como o 71
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seu marketing nos faz crer. Jos Luis Estada, famoso tcnico dos Puertos del Estado e Presidente da entidade gestora do Porto Seco de Madrid, em Coslada, referiu que, das plataformas logsticas porturias espanholas, apenas a de Barcelona e a de Sevilha esto em pleno funcionamento, estando as restantes em fase de estudo ou de desenvolvimento. Referiu mesmo que tudo est muito atrasado em Espanha neste domnio. Das plataformas secas que formam bipolares entre os portos e o hinterland, a de Coslada no parece ter sido um caso de sucesso, devido s dificuldades do servio ferrovirio, nico meio de ligao utilizado com os portos de Barcelona, Valncia e Bilbao, bem como devido s dificuldades em manter o estatuto alfandegrio da carga at prximo do seu destino, em Madrid, isento do pagamento do IVA cabea. Referiu ainda dificuldades no despacho aduaneiro local em Madrid, que estariam em resoluo. Afinal o porto Seco de Madrid, em funcionamento h vrios anos, movimentou, em 2005, menos contentores que o porto de Sines, que s agora iniciou. As restantes plataformas bipolares que referiu, eram casos semelhantes Coslada, ou reas de interface da cadeia logstica do sector automvel, muito semelhantes s vrias que existem em funcionamento na zona de Setbal (Trive, Interset, etc.). Olhando para o caso portugus, em particular para o caso do porto de Setbal, que conheo melhor, poderemos avaliar a situao logstica a dois nveis: do sistema porturio e do sistema bipolar. Em termos de plataforma logstica porturia, prxima do porto, temos j hoje uma quantidade aprecivel de espaos organizados, pblicos e privados, em torno do porto de Setbal, com ampla disponibilidade de espaos, em comercializao: a) o parque logstico-industrial da SAPEC BAY / Rodofer, com vrias centenas de ha. junto ao porto de Setbal, com ligao ferroviria rede; b) o SodiaPark, com vrias dezenas de hectares, com amplas reas cobertas para comercializao, a cerca de trs mil metros do porto; c) o "baldio" logstico de Palmela, onde esto instaladas muitas das principais empresas mundiais de logstica, que servem a capital portuguesa; d) a futura plataforma do Poceiro, que poder ter um papel de suporte actividade do porto e na ligao ferroviria a outras plataformas no hinterland, nomeadamente em Espanha, criando relaes tripolares (Porto-Poceiro-Plataforma de Destino). O Poceiro poder servir igualmente o porto e a cidade de Lisboa, a sua cintura industrial e o porto de Sines, com economias de concentrao, de escala e de gama. Em termos de bipolaridades simples, o porto de Setbal poder utilizar a ferrovia, em parceria com a CP, para chegar directamente s diversas plataformas logsticas do seu hinterland em Portugal, tendo j uma parceria com o TVT e podendo ser perspectivadas parcerias com outras plataformas, como Elvas, Mrida, Madrid. No parece ficarmos atrs dos espanhis nesta matria. Maio 2006 72
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A Evoluo Histrica dos Portos 1 Por considerar de interesse dar conhecimento s pessoas, que trabalham no sistema martimo e porturio nacional, do trabalho realizado por Jean-Paul Rodrigue, Ph.D., do Department of Economics and Geography, Hofstra University, Hempstead, New York e originrio da Universit de Montral, farei alguns artigos de traduo livre do seu trabalho disponvel na internet, em http://people.hofstra.edu/ faculty/Jean-paul_Rodrigue/, recorrendo tambm aos seus inovadores grficos, em ingls, por ser uma lngua familiar a quem trabalha nos portos. Os portos so pontos de convergncia entre dois domnios de transporte de cargas e passageiros, a terra e o mar. O termo - porto - vem do Latim "portus", que significa porta ou sada. Os portos tem como misso principal servir os navios e, por isso, historicamente, o acesso a guas navegveis tem sido a principal determinante na sua localizao. Figura 5 - Localizao dos Portos
Jean-Paul Rodrigue, Ph.D.
Antes da revoluo industrial, os portos eram os meios mais eficientes de transporte e tinham, muitas vezes, localizaes no interior do rios. Assim, muitas grandes cidades interiores ganharam importncia devido aos seus portos fluviais. Londres e Paris, por exemplo. As localizaes sujeitas s mars, possuam grandes problemas com a entrada e sada de navios e a estadia em cais, sujeitas a dois momentos dirios, pelo que, no sculo XVIII, foram criadas as comportas e os portos fechados. Nessa altura, como as cargas e descargas de navios eram lentas e os navios permaneciam vrias semanas em porto, eram necessri73
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os um grande nmero de cais acostveis, o que levou construo de cais perpendiculares costa, com vista a aproveitar bem as raras linhas de costa de maior calado. A localizao dos portos muito restringida pelas condies geogrficas da costa. Os portos mais antigos, beneficiam habitualmente de condies naturais de acesso martimo, mas esto, muitas vezes, limitados no seu desenvolvimento para a recepo de navios modernos de maior dimenso e calado e na expanso dos seus terraplenos, porque cidades e indstrias foram surgindo em seu redor, limitando-os. Os principais constrangimentos dos portos mais antigos so: a) acesso martimo, dificuldade em dragar as zonas estuarinas e de rio com maior assoreamento; b) expanso do interface, dificuldades em expandir os terraplenos por constrangimentos das cidades; c) terraplenos e infra-estruturas, a existncia de infra-estruturas mais antigas dificulta a criao de modernos terminais porturios; d) acesso terrestre, passagem por zonas densamente povoadas, com congestionamento para aceder s zonas industriais e de distribuio para consumo. Figura 6 - Constrangimentos dos Portos
Com o crescimento e a complexidade dos portos, foram criadas as autoridades porturias, no incio do sculo XX. A autoridade porturia de Londres, foi criada em 1908, e a de New York e New Jersey, foi criada em 1921. O que estava em causa, era a ideia de que havia maior eficincia na gesto global do porto e da operao porturia, por uma s autoridade porturia, do que no somatrio da gesto por cada um dos donos privados de terminais porturios. Mas, com a entrada das mquinas na operao porturia e com os novos terminais de contentores especializados, de elevada produtividade, o paradigma que passou a ser considerado, em quase todos os pases, foi o da concesso dos terminais e o modelo do land-lord port para a autoridade porturia, j no final do sculo XX e incio do sculo XXI. Com o passar dos tempos, as necessidades dos portos modernos por mais espa74
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o, acessos prprios e equipamentos, potenciaram o desenvolvimento de conflitos com as cidades, que passaram a olhar as zonas ribeirinhas como reas de lazer e de sensiblidade ambiental. Figura 7 - Dimenso da Cidade vs trfego do Porto Trfego do Porto
Dimenso da Cidade
Em consequncia, o desenvolvimento natural dos portos tem sido realizado atravs da relocalizao, com a sada do interior das cidades e a transferncia de actividades para locais com melhores acessos martimos, descongestionamento nos acessos terrestres, melhores terraplenos, sejam eles mais prximo do mar, sejam em locais alternativos. As grandes empresas que olham para o longo prazo sabem bem isso. Por outro lado, aumentou bastante a integrao intermodal com o lado terrestre, com a participao em cadeias logsticas de transporte dedicadas, especializadas e complexas, que carecem de uma maior integrao regional da oferta logstica. Figura 8 - Evoluo dos Portos
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Evoluo Histrica dos Portos 2 Desde sempre que o desenvolvimento da grande maioria das metrpoles tem estado ligado s caractersticas e desenvolvimento dos seus portos, sejam eles martimos ou fluviais. Historicamente, os grandes centros urbanos foram-se localizando junto ao mar, em grandes esturios ou enseadas, ou junto a grandes rios navegveis, uma vez que a satisfao das necessidades das suas crescentes populaes implicava a troca de mercadorias com vrias outras cidades e regies distantes, fosse para abastecimento de matrias-primas abundantes noutros locais e bens alimentares especficos, fosse para a troca de produtos manufacturados, em que as indstrias e as manufacturas de cada regio se especializavam, fazendo uso das matrias-primas, conhecimentos e inovaes locais. Como no passado, hoje continua a existir uma forte competio entre as grandes metrpoles mundiais, por mais populao, por mais recursos e mercadorias, por mais desenvolvimento e crescimento e por mais produo, que se traduzem, depois, em domnio poltico, em bem estar e num papel mais relevante no mundo. No entanto, hoje em dia, o modelo de desenvolvimento, produo e consumo das cidades implica um mais elevado ritmo, e nvel, de trocas comerciais com o resto do mundo, um maior leque de origens e destinos, e de produtos, e um nvel de crescimento das trocas muito superior ao crescimento da prpria produo. Quase que no existem produtos que no incorporem algum tipo de bens importados, sejam matrias-primas, componentes ou partes. E, apesar do crescente papel que o transporte rodovirio tem vindo a assumir nas trocas de longa distncia, intra-continentais, continua a existir uma forte correlao entre a dimenso da cidade e o seu crescimento, por um lado, e a dimenso dos portos que as servem e os seus crescimentos, por outro. Grandes cidade carecem de grandes portos, embora um grande porto no implique necessariamente o surgimento de uma grande cidade, sendo condio necessria, mas no suficiente. Possuir um porto moderno, competitivo, grande, com fundos a -14/15m, rea disponvel para as funes de logstica e de indstria, e que suporte um elevado crescimento das trocas comerciais da cidade, a nvel global, condio necessria fundamental. Sem um porto que possua reas de expanso, terraplenos e acessibilidades martimas e terrestres adequadas e descongestionadas, uma qualquer metrpole est condenada a utilizar, por emprstimo, um porto mais competitivo de outra metrpole prxima, secundarizando-se, tendo custos adicionais de transporte e logstica e tornando-se menos competitiva no tabuleiro global, condicionando o seu crescimento e o desenvolvimento do bem estar dos seus habitantes. 76
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por este motivo, que as cidades modernas e atentas a estes fenmenos, antecipadamente expandem, especializam e transferem os seus portos, e as suas zonas industriais e logsticas, para locais mais distante do seu centro congestionado, disponibilizando assim reas no centro, que vo sendo ocupadas pelos pelo segmento do lazer. Tomemos, por exemplo, uma cidade regional de mdia dimenso, com um porto de pequena dimenso, que pretende crescer enquanto cidade. Precisa de contar com um porto moderno, para se tornar uma cidade porturia global, como Barcelona ou Roterdo. Precisa de um porto com grandes terraplenos e reas de expanso, que assegurem as constantes necessidades de crescimento a longo prazo. Precisa de acessibilidades martimas, de -14 a 15 metros (no mais), a todos os seus terminais, para receber os mais modernos navios. Precisa de ligaes terrestres descongestionadas e reas logsticas e industriais disponveis, e prximas, que permitam um fluxo eficaz na ligao com o hinterland e a instalao de novos negcios industriais e logsticos. Ora, um porto moderno com estas caractersticas no pode estar localizado no interior da cidade, asfixiado, para que tenha condies de crescer, e ter o papel que lhe exigido, de suporte ao crescimento da cidade e da regio, e das suas relaes comerciais a nvel mundial, de forma competitiva, Tem que ser expandido e transferido para fora da congesto urbana, para reas menos ocupadas, com espao, para reas em que os fundos adequados, dos canais, sirvam todos os terminais do porto e no apenas um ou outro. Tem que ir para zonas de menores preos por m2, com possibilidades de expanso dos cais por mais 3 a 5 km, em contnuo, com vastas reas intermodais e logstico-industriais adjacentes. Tem que ser um porto que ambicione tambm servir, de forma competitiva, outras metrpoles vizinhas, mesmo que estrangeiras. Se no for assim, condena-se o porto e a prpria cidade. Penso que tambm foi neste contexto que Oslo transferiu, de bom grado, o seu porto, retirando-o do centro da cidade, para outras cidades, que Roterdo transferiu o seu porto para o mar, onde criou novos bancos de terra e que Barcelona desviou um rio prximo, transferindo, para fora da cidade, o seu novo porto, que duplicar o anterior, e que Londres transferiu o seu porto para outros portos, mais prximos do mar exterior, fora da cidade. assim em todas as grandes cidades que pretendem ganhar peso mundial e crescer, de forma competitiva. Se olharmos para o caso portugus, bvio e salta vista, que a cidade e a regio da Grande Lisboa necessitam de atravessar o mesmo processo. Os cais urbanos localizados no centro da cidade esto saturados e amordaados pela urbe, carecendo de pesados investimentos dos contribuintes em acessibilidades, para movimentar apenas mais um pouco de carga, e valendo os seus terrenos muito mais para outras actividades. Com actual situao, a cidade menos competitiva, perde peso na hierarquia 77
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global, dependendo, as suas empresas, de portos espanhis distantes, para onde enviada muita da mercadoria, a comercializar no mercado mundial, e por onde vem muita da carga importada, para consumo ou incorporao na produo nacional. No entanto, est disponvel regio a mesma opo que todas as outras grandes cidades porturias j tomaram. A criao de um novo porto sada do Tejo, o que est em estudo, ou o aproveitamento de portos prximos existentes, Setbal e Sines, com capacidades e potencialidades para sustentarem, adequadamente, o crescimento e do desenvolvimento que a regio de Lisboa merece, processo que j est a decorrer, puxado pelo prprio mercado. Novembro 2006
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Conceitos sobre Terminais de Transporte Um terminal pode ser definido como uma infra-estrutura, onde as cargas se renem para serem transportadas ou a partir da qual se dispersam, aps o transporte, uma vez que estas no podem viajam de forma isolada, mas apenas em conjuntos, por questes de eficincia e de economia de meios. nos terminais que as cargas so reunidas, em carregamentos maiores, com vista ao seu transporte para outros locais, sendo que os terminais podem ser pontos de troca entre meios de transporte, no mbito do mesmo modo de transporte, ou pontos de transferncia entre modos distintos. Os terminais de transporte possuem, habitualmente, localizaes centrais, ou intermdias, em relao aos fluxos do movimento das cargas, sendo que um dos mais importantes atributos dos terminais de transporte, serem pontos de convergncia. Alguns grandes terminais porturios, podem ser considerados Gateway ou Hub. Gateway - um terminal cuja localizao permite a continuidade da circulao no sistema de transporte de apoio cadeia de fornecimentos, sendo o interface entre diferentes sistemas espaciais, que incluem terminais de transporte, centros de distribuio, armazns e servios. Est localizado junto a cruzamentos de autoestradas ou na confluncia de rios e mares, e tem que ter sido alvo de grande acumulao de terminais e infra-estruturas de transporte, at ser considerado um Gateway. Hub - um terminal central de recolha, tratamento, transhipment e distribuio de cargas, para uma determinada rea geogrfica. Figura 9 - Hub e Gateway
A importncia dos terminais de transporte est directamente relacionada com os seus trs principais atributos: a) localizao - vantajoso possuir uma localizao central, por forma a poder servir uma concentrao alargada de populao ou actividades industriais, no seu hin79
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terland ou rea de mercado. No entanto, as localizaes demasiado centrais podem levar a constrangimentos e custos de congestionamento e saturao; b) acessibilidade - importante possuir acessibilidades aos restantes terminais e ao sistema de transporte da regio onde est inserido; c) infra-estrutura - a principal funo do terminal movimentar cargas entre meios de transporte. Assim, a modernidade, a capacidade, a eficincia e a possibilidade de expanso e adaptao das infra-estruturas so questes fundamentais aos terminais. Figura 10 - Hinterland
O Hinterland o espao geogrfico onde o terminal vende os seus servios e onde se localizam os seus clientes, sendo que a principal natureza do hinterland comercial, dependendo a sua importncia da actividade econmica que a se desenvolve e da concorrncia existente com outros terminais ou modos de transporte, no ligados ao terminal. Os hinterlands de um porto podem variar por tipo de terminal e por tipo de carga, sendo a sua rea, habitualmente, proporcional ao valor da carga e s condies de acessibilidade do terminal. O forland um conceito porturio e representa todo o espao martimo com o qual o porto possui relaes comerciais, incluindo a localizao dos seus clientes junto a outros portos. Figura 11 - Hinterland e Foreland
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O Hinterland Principal a rea prxima, com acessibilidade mxima, onde a posio do terminal dominante ou quase exclusiva, e este possui elevadas vantagens competitivas. Margem de Competio a rea onde o terminal pode competir com outros terminais, jogando com as vantagens de acessibilidade, custos, qualidade e fiabilidade. Figura 12 - Hinterland Principal e Marginal
Os terminais de cargas esto adaptados em termos de caractersticas, logstica dos espaos e equipamentos, tendo em conta os modos de transporte que servem (martimo-terrestre, areo-terrestre, etc.) e o tipo de cargas que movimentam (granis, carga geral, contentores, etc.). Uma outra caracterstica dos terminais a funo de parqueamento de mercadorias. O acondicionamento de carregamentos alargados no terminal, implica a necessidade da disponibilidade de espao e instalaes adequadas, como sejam silos e armazns, afectos s cargas por determinados perodos, dependendo do ritmo da rotao. Os custos dos terminais so, habitualmente, inversamente proporcionais aos custos por quilmetro do transporte principal, que proporcionam. Figura 13 - Custos de Transporte por Modo vs Distncia
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Vtor Caldeirinha
Existe alguma dificuldade na comparao da importncia dos terminais de transporte, resultante da dificuldade da comparao dos diferentes tipos de carga, em volume. Por exemplo, um terminal roro, com um reduzido volume de carga, pode gerar maior volume de negcios e necessitar de mais espao, que um terminal de granis lquidos, com um grande movimento em toneladas. Como compar-los? A esta dificuldade respondeu a regra de Bremen, em 1982, com atribuio de pesos de ponderao aos volumes dos diferentes tipos de carga movimentada nos terminais, de acordo com o valor mdio da carga: a) carga geral - 12; b) granis slidos - 4; c) granis lquidos - 1. Mais recentemente, a regra de Anturpia veio afinar as ponderaes por mercadoria: a) fruta - 47; b) veculos - 31; c) produtos Florestais -16 ; d) contentores - 7; e) cereais - 4; f ) crude - 1. Aplicando estas regras aos trfegos dos portos portugueses, considerando-os como terminais de transporte, teremos um interessante resultado: Quadro 7
Dezembro 2006
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TMCD = Reorganizao da Economia Europeia Quando olhamos para o actual sistema de transportes da Unio Europeia, verificamos que a poltica aplicada na construo e explorao de estradas, de no repercusso dos custos nos utilizadores, levou sua utilizao intensiva, em detrimento de outros modos de transporte para os quais os Estados no quiseram, no passado, ser igualmente generosos. Esta aposta intencional fruto da necessidade da livre circulao e do livre comrcio entre regies, ligadas por estradas, que foi fundamental ao desenvolvimento das economias no passado, e ainda continua a ser. Este rumo, condicionou sem dvida o desenvolvimento econmico, a localizao dos plos industriais e populacionais, o modelo de consumo, produo e logstico, o preo dos produtos, os ritmos e os fluxos de produtos e os stocks. No entanto, esta necessidade imperiosa do passado, tem sido levada ao extremo na actualidade, fruto das novas exigncias dos consumidores, com o camio a ter um papel para nas economias e nas indstrias, que ameaa estrangular a oferta de estradas e a liberdade de circulao dos cidados. As novas exigncias dos consumidores, em matria de prazos e a liberdade de circulao dos cidados, tornaram-se afinal realidades concorrentes. Formas alternativas so conhecidas. o caso do Sudoeste Asitico, constitudo essencialmente por ilhas e cidade porturias, com uma economia baseada num modelo de produo, de logstica e de competitividade assente no transporte martimo e em solues inovadoras de base martima. deste modo que a Europa pode prevenir um "ataque cardaco rodovirio", com o super-congestionamento expectvel, com a duplicao de trfegos em cada dez a quinze anos e a impossibilidade de ampliar a capacidade das rodovias, no mesmo perodo, ou mesmo das ferrovias. Parece mais econmico construir novos portos e apoiar os armadores, com a receita do aumento das portagens nas estradas, s cargas, permitindo a criao das famosas autoestradas martimas. Um novo imposto europeu, aplicado ao transporte rodovirio de mercadorias, poderia assim beneficiar a construo de diversos terminais porturios dedicados ao transporte martimo de curta distncia., corporizando uma mais forte aposta da Unio Europeia na inverso das actuais tendncias. Tal futuro, que se vislumbra incontornvel luz do actual sistema tecnolgico, vai obviamente alterar o modelo econmico, industrial, logstico e de localizao no espao. A rapidez na obteno de componentes, ou matrias primas, e na chegada dos produtos ao mercado, ser mais dispendiosa, cabendo aos consumidores realizar as escolhas entre rapidez ou baixo custos, em cada caso, bem como em cada produto. A pr-programao e os stocks sero mais importantes, a resposta s encomendas especiais ser mais dispendiosa, caso utilize a rodovia, ou mais demorada, caso 83
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Vtor Caldeirinha
utilize o transporte martimo, ou ter que ser realizada junto a cada centro de consumo. Este novo sistema, obrigar a uma reorganizao global das cadeias logsticas e dos hbitos de consumo dos Europeus. Enfim, este novo modelo ser a reposio da verdade dos factos em termos econmicos, dos custos, para a sociedade, dos investimentos e operao de cada modo de transporte, adaptando-se s maiores necessidades dos tempos que correm, acabando-se com o desvirtuar das escolhas do consumidor, atravs de subsdios indirectos rodovia. Se a este modelo, forem ainda adicionados os custos indirectos, com a poluio, entre outros, maior ser a verdade dos factos para a sociedade. O modelo de transporte martimo de trailers, em sistema roll-on roll-off, no qual muitos apostam como o futuro do TMCD (transporte martimo de curta distncia), no fundamental neste novo conceito de economia. As economias do Sudoeste Asitico utilizam fortemente os terminais clssicos de contentores. Estamos em querer que esta transformao no pode ser operada de forma imediata e de uma s vez, mas por fases, dando-se tempo economia para se auto-ajustar, gradualmente. Maio 2003
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Intermodal, Transport e Logistics Este ms vou fazer um intervalo nos artigos sobre o marketing de terminais de contentores, e escrever sobre as novidades da Intermodal, Transport e Logistics, que decorreu, recentemente, em Bilbao e que juntou alguns dos principais actores europeus do transporte martimo, dos portos e fornecedores de contentores, essencialmente orientais. Algumas das principais questes evidenciadas neste encontro foram: a) o mercado de contentores continua a crescer a bom ritmo, ao nvel mundial, e os portos orientais ocupam as primeiras posies no mundo; b) os portos espanhis continuam a crescer a dois dgitos e s se fala em congestionamento e duplicao das infra-estruturas porturias; c) a Dragados dever vir a gerir o novo terminal de contentores de Valncia, que ser operado de modo dedicado MSC; d) em Algeciras, o novo terminal de servio pblico, ter sido concessionado Maersk por 4 anos, abrindo caminho ao servio pblico multi-linhas; e) a OOCL vai abrir escritrios em Lisboa e Leixes, uma vez que considera Portugal de grande importncia, ligando-o ao mercado do Brasil; f ) a Dragados anunciou uma estratgia de forte expanso na operao porturia, a nvel mundial, para pases como China, ndia, Brasil, Mxico, EUA, frica do Sul e Portugal; g) na agenda espanhola est a discusso da autonomia da Catalunha, tendo os portos um papel muito importante, uma vez que a Catalunha quer passar a dominar totalmente os seus ns martimos. visvel a importncia que os portos possuem para os espanhis; O SSS - Short Sea Shipping - mantm-se na ordem do dia. A grande novidade, foi a apresentao do projecto europeu "Integration", j aplicado no porto Italiano de Cagliari e no terminal da StoraEnzo, em Zeebrugge. Trata-se de uma nova tecnologia, de acoplagem de cassetes para dois contentores empilhados, movimentadas por alguns AGVs - Automated guided vehicle -, em sistema roll-on roll-off. Esta tecnologia permite produtividades trs vezes superiores s dos sistemas normais, lolo - lift-on lift-off -, e a reduo das necessidades de investimento em equipamentos de parque em 60%. Por outro lado, esta tecnologia permite a realizao, no mesmo terminal, de operaes com navios de longo e mdio curso, em sistema lolo, e a ligao a navios feeder em sistema roro, carregados por comboios de AGVs no tripulados, com altas produtividades. a aposta da Comisso Europeia na integrao dos sistemas roro e lolo, para viabilizar um novo SSS que retire camies das estradas. O novos navios roro, de duplo deck, possuem uma configurao inovadora e sim85
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ples, rectangular, permitindo a estiva sem interveno humana. O deck superior pode ser acedido atravs de uma rampa porttil, do prprio navio. Os AGVs podem mover cassetes, contentores normais e especiais, Swap bodies, trailers, etc. O futuro do transporte martimo comea a ser desenhado, com o apoio da Unio Europeia. Finalmente, depois de vrios anos de grande mistrio, sobre o modelo de financiamento dos portos espanhis, fez-se luz. Como podem possuir aparentemente taxas reduzidas aos clientes, terem sempre resultados financeiros positivos e estar constantemente a realizar grandes obras de ampliao em todos os seus portos? A revista "Puertos e Navieras", n 49, anuncia o PEIT - Plano Estratgico de Infraestruturas e Transportes espanhol, para o ano 2005-2020, referindo que dos 250 mil milhes de euros de investimento total, previsto para os quinze anos, cerca de 9,4% sero aplicados nos portos, ou seja, 23,5 mil milhes de euros. So cerca de 5 mil milhes de contos para os portos espanhis, destinados ao aumento da capacidade porturia em 75%, considerada necessria para movimentar a carga prevista no plano de desenvolvimento econmica de Espanha. De resto, o plano prev 15,7 mil milhes de euros para os aeroportos, 62,7 para as estradas e 108,7 para a ferrovia. Ainda que o sistema porturio portugus represente apenas cerca de 15% do espanhol, faam as contas. A populao e os governantes espanhis do uma especial importncia aos portos. Novembro 2005
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Terminais Porturios Modelo de Deciso de Investimentos Um dos modelos matemticos com maior utilidade, para o apoio gesto e deciso nos portos, o modelo dos sistemas de filas de espera. Utilizado para gerir as filas em supermercados, reparties pblicas e at aeroportos, um modelo ideal para os portos, que relaciona a dimenso das filas de espera, com a velocidade de atendimento e com o nmero de postos de atendimento. Mas como pode, um modelo deste tipo, ser til ao decisor, uma vez que as ferramentas tericas, esto muitas vezes alheadas da deciso prtica e longe de quem precisa de resolver problemas reais? Atravs de um pequeno exemplo, tentarei explicar a importncia do modelo, no mbito da tomada de deciso de investimento em equipamento de cais, num terminal de uso privativo industrial. Imaginemos uma indstria localizada num esturio, abastecida de matria-prima a partir de um pequeno cais adjacente, construdo para receber granis slidos. Ao terminal chegam, anualmente, 101 navios, que demoram 3 dias cada, em mdia, a serem servidos pelos dois guindastes existentes no cais. A frequncia aleatria, de acordo com as negociaes, que a rea comercial vai fazendo por todo o mundo, e de acordo com a disponibilidade de navios e matria-prima no mercado. Assim, a taxa de ocupao do terminal ser de cerca de 83%, ou seja (101/365)/ (1/3). A fila de espera mdia de cerca de 4 navios (Lq) e o tempo de espera mdio de cerca de 14,66 dias (Wq). Imaginemos que o custo mdio de espera de um navio, por dia, de 1.000 euros (valor fictcio). Logo, o custo anual de espera dos navios, para acostagem ao terminal, pode ser estimado em cerca de 1.480 mil euros, ou seja (101*14,66*1000), correspondendo a cerca de 14.808 mil euros, no final de 10 anos. Questo - Devo comprar um novo guindaste de 5.000 mil euros ou no? Imaginemos que o novo guindaste me vai permitir passar o tempo mdio de atendimento de cada navio, no cais, de 3 dias para 2 dias. Neste caso, o modelo indica que a taxa de ocupao poder baixar para cerca de 55%, ou seja (101/365)/(1/2). O comprimento mdio da fila de espera passaria para 0,7 navios (Lq) e o tempo mdio de espera de cada navio, poderia ser estimado em cerca de 2,5 dias (Wq), por recurso ao formulrio do modelo simples das filas de espera. Teramos, assim, um novo custo total anual de espera, dos navios, de cerca de 250 mil euros, ou seja (2,5*101*1.000), correspondente a 2.503 mil euros em 10 anos. Resposta - A deciso est facilitada. Caso se adquira o novo guindaste, teremos 87
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Vtor Caldeirinha
uma poupana, em 10 anos, de 14.808-2.503 euros, ou seja de 12.305 euros. Se diminuirmos o custo do guindaste, incluindo manuteno por 10 anos, teremos 12.305-5.000 euros, ou seja 7.305 euros de ganho. uma boa deciso.
Junho 2005
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Planeamento Porturio Regio de Lisboa e Vale do Tejo Neste artigo, quero tratar duas questes que me parecem ter alguma actualidade na estratgia e na vida porturia: Abastecimento Porturio Futuro Regio de Lisboa Grande parte da populao portuguesa, da indstria, do consumo de energia elctrica e das empresas importadoras e exportadoras e logsticas do Pas, encontram-se na regio de Lisboa e Vale do Tejo e no respectivo hinterland de influncia prximo. Esta populao, e estas empresas, carecem de ser servidas por terra, pelo ar e por mar. Por mar, chegam a granel produtos alimentares de baixo custo, cimento, sucatas para as siderurgias, madeiras, papel, aos, matrias-primas e produtos acabados manufacturados de baixo custo e pouco urgentes, essenciais para que tenhamos casas baratas e os nossos supermercados e lojas cheias de mercadorias baratas e variadas. Por mar, so tambm escoados muitos dos produtos que so produzidos nas nossas fbricas e que assim, se tornam competitivos, e chegam a baixo custo a frica, s nossas ilhas, Amrica e Europa e ao resto do mundo. Os portos so fundamentais para que se mantenha o nosso nvel de vida e de consumo, para que tenhamos emprego, para que as empresas exportadoras sejam competitivas, servindo ainda para dinamizar o crescimento da economia, de forma competitiva, como plo de desenvolvimento e multiplicador econmico. A regio consumidora e produtora do Eixo Leiria-Lisboa-Setbal, carece de ser servida por adequados terminais porturios, nas vrias valncias da carga e modos de acondicionamento. Os portos que se perfilam para incluir, nas suas infra-estruturas, terminais porturios e respectivos acessos martimos e terrestres, necessrios satisfao das necessidades referidas so: os portos de Lisboa - situado no centro deste plo econmico -, de Setbal situado num raio de 40 Km do plo - e de Sines, situado cerca de 150 km a Sul. Se a grande parte do abastecimento energtico, do plo econmico de Lisboa, tem vindo a ser realizado naturalmente, a partir de Sines, via pipelines ou outros, j outras cargas tm preferido, naturalmente, os terminais localizados em portos mais centrais, ou seja Lisboa e Setbal: a) cargas agro-alimentares de baixo valor por tonelada, que no suportam grandes trajectos terrestres; b) cargas Roll-on Roll-off, que preferem a proximidade das fbricas automveis, que enchem os navios no retorno; c) granis e cargas fraccionadas diversas, que tambm no suportam grandes trajectos terrestres; 89
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Vtor Caldeirinha
d) matrias-primas para unidades industriais, localizadas junto aos portos de Lisboa ou de Setbal; e) reservas estratgicas de combustveis; f ) carga Contentorizada, despachada semanalmente ltima da hora, para os terminais porturios, com o menor custo possvel de transporte rodovirio, recorrendo a camies que realizam diversas pequenas viagens fbrica-terminal porturio. necessrio pensar que uma regio competitiva, necessita de portos competitivos, de fcil acesso e que toda a lgica empresarial e logstica actual, da regio de Lisboa e Vale do Tejo, assenta na utilizao de terminais porturios prximos. Assim, a alterao deste modelo s poder ser realizada de forma gradual e planeada, ao longo de vrios anos, divulgando-se os objectivos e o faseamento de forma transparente e permitindo a adaptao das empresas, da sua localizao, dos funcionrios, das suas casas, das redes de transporte terrestre, dos meios de transporte, das infra-estruturas bsicas, das escolas, dos hospitais, etc. Sem concretizar este ambicioso plano de longo prazo, e caso se pretendesse passar imediatamente a servir a regio de Lisboa, a partir de distncias superiores s actuais, encerrando rapidamente os terminais porturios mais centrais, poder-se-iam verificar congestionamentos nas estradas, falta de meios de transporte no curto prazo, aumento dos custos de transporte e reduo da competitividade das indstrias, aumentando o preo dos bens de consumo. Tudo isto poderia favorecer mais as regies e indstrias espanholas. Em alternativa, ou at que tal plano seja implementado, podem ser pensadas novas localizaes para os terminais comprimidos pelas cidades, sem capacidade de expanso ou modernizao, facilitando-se a reconverso das reas a abandonar, para funes de cariz mais urbano. Quais podero ento ser as alternativas? a) no Tejo, existem vrias alternativas conhecidas em estudo: Santa Apolnia, Caxias ou Trafaria, qualquer uma adequada a ser uma alternativa; b) no Sado, existe o Terminal Multiusos de Setbal, construdo para ser alternativa, dispondo de um cais fundado a -15m, com possibilidade de expanso at 2km. Faltaria aprofundar o canal de acesso do porto.
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Taxas Porturias comum ouvir-se dizer que as taxas porturias e as rendas das concesses, praticadas pelas autoridades porturias, so elevadas. Pode suceder, mas muitas vezes, tal inverter o problema. No pode praticar taxas baixas, qualquer empresa de capitais pblicos racional, que tenha por objectivo manter o respectivo equilbrio financeiro, no mdio-longo prazo, e que se veja obrigada a financiar, com capitais prprios, a totalidade ou boa parte do investimento em novas infra-estruturas porturias, com vista a desenvolver o seu porto. Talvez se possam fasear os investimentos, mas existem sempre bases mnimas para uma obra ou um terminal porturio. Talvez o Estado possa financiar todas as novas obras, mas tal seria inverter a lgica do utilizador pagador, limitada pelo ajustamento dos preos aos do mercado. O problema poltico e semelhante ao das autoestradas: no caso dos pases perifricos europeus, as infra-estruturas porturias devem ser pagas pelo utilizador, ainda que parcialmente? Ou pelo Estado, ou seja por todos ns, ou pela Unio Europeia, ou seja por todos os europeus? Se o oramento de Estado pagasse as novas obras, ento as taxas poderiam ser mais baixas. Se no pagar tudo, ou pagar apenas parte, ento as taxas porturias tm que ser imperativamente mais altas. No h aqui outra volta a dar. Assim, nos casos em que existe uma uniformidade do tratamento do Estado, no financiamento de diferentes infra-estruturas porturias de servio pblico, evidente que tal, ir implicar alguma uniformidade nas taxas e rendas a praticar pelas autoridades porturias e que resultaro da necessidade de se ressarcir os seus investimentos com capitais prprios. Ou seja, a concorrncia de diferentes autoridades porturias, com base nas taxas, depende tambm muito da discriminao definida no mbito da poltica das ajudas de Estado. De resto, pouco mais se pode fazer, que "tirar de um lado, para colocar no outro" ou, ser consequncia da localizao, dos gesto de custos ou de receitas com patrimnios complementares. Janeiro 2005
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Vtor Caldeirinha
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III. Administrao Porturia
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Um Porto Organizado O porto de Leixes, bem conhecido por ser um dos mais bem organizados portos da faixada atlntica, florescendo em todas as vertentes. Aproveitando o facto de se desenvolver numa extenso de rea concentrada, geograficamente, conseguiu organizar bem os terminais, a rea de acessos, a portaria, primando na tecnologia, na limpeza, na sinaltica e na manuteno. Conseguiu organizar uma comunidade porturia dinmica, orientada para o marketing externo do porto. Desenvolveu fortemente a vertente da formao, tendo dado o salto para a cooperao internacional com a UNCTAD e com os PALOP, o que tem vindo a valorizar a marca Leixes, como smbolo internacional de conhecimento e saber, bem como as empresas da sua comunidade. um porto que tem vindo a estar sempre presente nos eventos internacionais e que possui um plano estratgico, que tem vindo a ser cumprido. Na vertente logstica, o porto saiu da sua rea tradicional de actuao e passou a liderar a componente de acrscimo de valor s cargas, como factor de competitividade de um porto moderno, estando a construir as duas plataformas logsticas adjacentes, que tinha previstas. Na componente de cargas, soube concessionar os terminais, cujos concessionrios passaram a oferecer um servio de elevada produtividade, bem divulgada. No domnio do lazer, o anunciado terminal de cruzeiros, dever passar a ser a jia da coroa, e um smbolo para o Turismo da regio Norte de Portugal, contribuindo certamente para passar uma imagem de qualidade do Pas. Em termos financeiros, a APDL conseguiu equilibrar as contas e os custos com pessoal, e pode hoje realizar os investimentos que so necessrio, sem endividamentos. de facto, um porto modelo em Portugal, resultado de um trabalho de muitos anos, sempre com uma direco em vista, para onde caminhar, sempre com o apoio da comunidade porturia, que amplia as suas capacidades, sempre olhando os maiores portos do mundo, como termos de comparao, no ficando atrs. Importaria agora replicar este modelo de sucesso nos outros portos. Como realizar tal desgnio, em portos com realidades e comunidades to diferentes? um grande desafio. Nos sistemas de informao, Leixes tem sido sempre um porto lder, na simplificao de procedimentos e na facilitao da passagem da carga e do navio. Apesar das dificuldades de espao, este certamente um porto com futuro, que se deve especializar por mercados, escolhendo de forma selectiva os melhores segmentos e estendendo a sua experincia a outros portos e a outros novos domnios. Dezembro 2006 95
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Vtor Caldeirinha
Administrao Porturia: Empresa ou Direco-Geral ? Nos ltimos anos, com a implementao das concesses dos terminais de servio pblico de movimentao de cargas, temos assistido a uma mudana do papel das administraes porturias, tendo-se passado do modelo de gestor de terminais, e dos das empresas operadoras licenciadas, para o modelo de dono das infra-estruturas, e mero concedente. No entanto, no contexto de um porto concessionado, existem tambm diversos submodelos de actuao das administraes porturias, tendo em conta o grau de interveno e as vertentes de maior enfoque. Ao primeiro olhar, poderamos imaginar que, aps a concesso dos terminais, o papel que resta s administraes porturias mais no ser do que o de um departamento do Estado, com autoridade porturia exclusivamente a cobrar taxas, a manter as infra-estruturas, a garantir a segurana, a assegurar as comunicaes, a gerir de forma equilibrada o oramento anual, a fiscalizar, a regulamentar e a realizar obra pblica, com o oramento de Estado. Neste contexto, no faria sentido manter as administraes porturias como sociedades annimas, uma vez que no possuiriam qualquer papel empreendedor (risco), comercial (vendas) ou de desenvolvimento de negcios (facilitao e parcerias). Poderiam ficar como meros departamentos do Estado, exercendo os seus poderes administrativos de garante do ambiente de funcionamento dos agentes econmicos. Aos agentes econmicos, e s a estes, caberia o papel comercial e de desenvolvimento de negcios. Mas, se analisarmos de perto o submodelo de actuao das administraes porturias, adoptado na maioria dos portos do norte da Europa, e mesmo em Espanha, verificamos que portos com uma dimenso e uma velocidade de crescimento maior, adoptaram posturas e papeis completamente diversos do enunciado, embora com diferentes graus de interveno em cada domnio. No seio do modelo de landlord port, os portos mais avanados e dinmicos do norte da Europa, adoptaram submodelos de actuao de administraes porturias, mas com fortes papis de interveno e investimento em meios financeiros e humanos, no domnio comercial, na angriao de novas cargas, em conjunto com os seus operadores e agentes, e na angriao de novos investidores, linhas martimas e operadores de terminais. A aposta no papel de interveno no desenvolvimento de novos terminais porturios, para a movimentao de cargas, associados a novas indstrias, localizadas junto ao porto ou no hinterland; na preparao de novos terraplenos, para novos negcios porturios; na captao de investidores; no apoio atraco de novas linhas e cargas, em conjunto com os operadores; no investimento na publicitao da imagem do porto, como um centro de negcios moderno; e na garantia da eficincia e da competitividade dos servios prestados. 96
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Neste caso, o enfoque feito nos novos negcios, na satisfao do cliente final, no investimento em projectos rentveis e no equilbrio de longo prazo. Obviamente que as infra-estruturas de interesse pblico e de comprovado impacto positivo na economia, cuja viabilizao implique a fixao de preos muito competitivos ou cujos impactos extravasem completamente a actividade porturia, so financiadas pelos Estados e pelas cidades/regies, at ao limite em que passe a ser possvel a prtica de preos aos nveis pretendidos ou, por vezes, so mesmo financiados na sua totalidade. Parece-nos que esta uma mudana que falta operar em muitos portos, recolocando o centro das atenes do porto nos negcios porturios, encarando-o como uma empresa onde necessrio arriscar, apostar e investir em projectos de expanso dos negcios, com efeitos na economia e no hinterland e resultados financeiros no longo prazo, com nveis de competitividade internacionais e que permitam criar capacidades de oferta, onde existam reais potencialidades. esta transformao da viso do porto, como obra pblica, em empresa e centro de negcios e de administrao porturia - autoridade em administrao - gestora, potenciadora e facilitadora dos negcios, que falta implementar e importa pensar, sem colocar em perigo a regulamentao, a fiscalizao do servio pblico, o equilbrio financeiro, mas tambm, sem criar estruturas pesadas, cujo custo se reflicta negativamente na economia. Janeiro 2004
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Vtor Caldeirinha
Autoridade Porturia: Qual a sua Funo na Economia? Desde h algum tempo, as populaes comearam a exigir a requalificao e o acesso s zonas ribeirinhas, passando a ser tema de aceso debate poltico, em tempos de eleies autrquicas, e de forte presso urbanstica e imobiliria. Vai longe o tempo das longas cercas, que separavam totalmente a frente ribeirinha das populaes que, de costas voltadas ao mar, apenas o procuravam em tempo de praia, durante o Vero. Foi neste contexto que, durante os anos 90, a unio Europeia e o Estado Portugus financiaram um extenso programa do FEDER, de requalificao urbano-ribeirinha de reas devolutas nos portos, tendo-se criado passeios martimos, relvados, parques de estacionamento, docas de recreio e reas de restaurao e lazer. At que ponto devero as administraes porturias manter o domnio e a gesto directa de reas dominiais em frentes urbano-ribeirinhas, requalificando-as, explorando-as e desenvolvendo-as, como extenses das cidades e municpios circundantes? Apesar das presses dos municpios, as autoridades porturias conseguiram manter o domnio destas reas escassas, de reserva porturia nacional, com potencial interesse futuro, afectando-as temporariamente, atravs dos regimes da concesso e do licenciamento de espaos, a usos urbano-ribeirinhos relacionados com o lazer, restaurao, cultura e ao apoio s cidades, servindo de escape ao congestionamento entretanto verificado nestas. Esta estratgia tipo, possui um duplo benefcio: a) Scio-Econmico - permite a satisfao das necessidades das populaes e dos municpios, que financiam os investimentos atravs PIDDAC e do FEDER; b) Financeiro e Patrimonial - Permite rentabilizar as reas dominiais, mantendo a dominialidade sobre as reservas de interesse porturio, e criando uma nova fonte de receitas complementares, para apoio competitividade e desenvolvimento do negcio porturio. No entanto, o apetite das populaes pelas zonas ribeirinhas martimas e porturias, veio a ser reforado com a bem sucedida experincia da Expo 98, tendo cada municpio ou pequena vila do Pas, passado a exigir tambm a sua pequena Expo, extensvel a todas as suas zonas molhadas, originando, simultaneamente, o despertar de um crescente repdio pela actividade porturia, nomeadamente a relacionada com granis slidos "sujos" e combustveis. J no serviam os jardins ou parques de estacionamento. Passaram a ser exigidos equipamentos de uso pblico de elevada qualidade, jardins mais sofisticados, infraestruturas culturais e de lazer de elevado nvel e zonas de restaurao de alta qualidade, enquadradas por dispendiosos arranjos exteriores e obras de arte. Assim, at final dos anos 90, na tentativa de manter as reas de reserva porturia 98
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sob o domnio das autoridades porturias, estas foram cedendo terreno atravs da crescente cooperao com os municpios, financiando conjuntamente os elevados investimentos de requalificao urbano-ribeirinha exigidos pelas populaes. Desta vez, passaram a ser canalizados recursos das taxas porturias e recursos de crescentes endividamentos, para projectos de cariz urbano, nos portos. Mas no chegou. Algumas cidades porturias conseguiram, mesmo, a transferncia da dominialidade de reas ribeirinhas porturias, atravs do programa Plis, de requalificao das cidades, tendo sido criadas, temporariamente, entidades gestores que absorveram as taxas resultantes da licenas e concesses dos espaos e os recursos do Estado/Comunitrios, para a criao de novos espaos de lazer, semelhantes Expo. Nestes casos, as autoridades porturias perderam algumas receitas extra, mas conservaram a sua misso e o seu enfoque nas actividades porturias, core business que saiu reforado, e mantiveram a possibilidade de aplicar as receitas, com as taxas porturias, exclusivamente no desenvolvimento dos negcios porturios. Mas, nos casos em que no existiu o Polis, o desejo das populaes no foi menor, tendo por vezes as autoridades porturias sido reorientadas, para um crescente enfoque dos seus recursos humanos, financeiros e de tempo, na requalificao ribeirinha. Quase perderam a noo do negcio principal, motivo primeiro da sua existncia, enquanto agentes dinamizadores de um plo de desenvolvimento econmico, industrial, comercial e logstico. Nestes casos, as tendncias tm sido as seguintes: a) as reas de reserva porturia, passam a ser ocupadas mais definitivamente por usos urbanos; b) as autoridades porturias, tornam-se cada vez mais autoridades de gesto municipal; c) vo perdendo a razo porturia da sua existncia; d) as receitas porturias deixam de ser complementadas, para passarem a ser complementares de investimentos em usos urbanos, afectando a competitividade dos portos; Afinal, qual deve ser o papel das autoridades porturias na economia nacional? Gestoras municipais/dominiais? Ou devem entregar as reas devolutas s Cmaras Municipais, para que estas as requalifiquem, com os recursos dos seus contribuintes? Devem centrar-se no seu papel de dinamizadores do negcio porturio, no apoio economia? Estas, parecem ser questes pertinentes para a economia, para a indstria, para os transportes, mas tambm para os municpios. No caso de Roterdo, o maior porto da Europa, a soluo parece ter sido a de focalizar a sua autoridade na gesto de terminais e zonas industriais/logsticas, no marketing e no desenvolvimento do negcio porturio. No aspecto urbano, a opo passou pelo recurso criao de uma empresa mista, com o municpio, para o desenvolvimento urbano-ribeirinho nas zonas devolutas do porto. Novembro 2004 99
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Vtor Caldeirinha
Administrao Porturia Pblica: Modelo Geral Qual dever ser o modelo que define o papel, e as prioridades de actuao, de uma administrao porturia pblica, em qualquer parte do mundo? Sobre esta temtica, gostaria de dar uma viso diferente sobre um possvel modelo geral, que enquadre a funo de qualquer administrao porturia pblica, em qualquer sociedade e em qualquer economia. Como pressupostos do modelo poderia definir os seguintes: a) rea porturia a gerir sob o domnio pblico; b) escassez desse bem de interesse nacional, que um porto; c) carcter pblico da administrao porturia. Misso Uma administrao porturia, enquanto entidade pblica encarregue de administrar um bem escasso e pblico, de interesse nacional, como o caso de uma zona porturia, dever ter como Grande Misso contribuir para o bem-estar das populaes, do hinterland poltico-econmico em que est inserido, nos diversos patamares da pirmide de necessidades: abastecimento de alimentao e de materiais de construo de habitao, de matrias-primas, de bens de consumo, exportao da produo, apoio ao comrcio e ao lazer e turismo. Esta finalidade principal estar acima de qualquer outro princpio ou modelo poltico, filosfico ou econmico, sendo a base de partida para o posicionamento na sociedade e deve ser assegurada. Finalidade No entanto, com vista a cumprir este desiderato, a autoridade porturia deve ter, como Finalidade Principal, tornar o porto uma infra-estrutura funcional ao servio das pessoas, das cidades, das indstrias, dos distribuidores, dos carregadores e dos armadores, garantindo a sua operacionalidade e crescimento como um plo, ou ncora, de desenvolvimento regional, nacional e at continental, com o qual, e a partir do qual, se geram actividades, negcios, mais valias e vida. Funes Gerais Para cumprir bem a sua misso e atingir a sua finalidade, a administrao porturia deve ter em considerao dois conjuntos de Funes Gerais, por vezes de difcil conciliao, mas nenhuma delas mais importante que a outra:
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Funo de Autoridade Porturia - Promover a Eficcia a) regular o normal funcionamento das actividades no porto e a ocupao, ordenada, de espaos do domnio pblico; b) garantir a continuidade e a qualidade mnima do servio ao pblico; c) garantir a expanso das infra-estruturas porturias de servio pblico, necessrias expanso da economia; d) garantir as condies de segurana e proteco do meio ambiente, no porto e na envolvente; e) garantir a manuteno das infra-estruturas bsicas e dos servios de suporte ao acesso s infra-estruturas porturias. Funes de Coordenador Comercial - Promover a Eficincia a) contribuir para uma qualidade de servio de nvel internacional; b) definir e preparar reas de expanso para novas actividades porturias, industriais e logsticas; c) assegurar a cooperao internacional, intersectorial, interdepartamental no Estado e intra-comunidade porturia; d) promover condies de competitividade, que permitam atrair mais negcios e mais vida ao porto, com as empresas do porto; e) suportar a aquisio de bens ou a construo de infra-estruturas de uso comum no porto, que melhorem a qualidade do servio prestado; f ) desenvolver actividades complementares de qualidade ligadas s pessoas, ao lazer e restaurao em reas no utilizadas pelo porto. Para desempenhar estas Funes Gerais, a administrao porturia deve ser um coordenador/regulador/autoridade das actividades do porto e dos seus instrumentos de poltica porturia, ordenando o uso dos espaos, regulando as actividades e dirigindo o seu desenvolvimento, para que o grupo de empresas e entidades, que constituem a comunidade porturia, se torne um todo competitivo a nvel internacional, contribuindo para a competitividade da regio que servem. Neste papel cabe perfeitamente uma entidade coordenadora nacional ou regional, que assuma algumas das funes mais gerais, acrescentando valor soma das partes, como o caso dos "Puertos del Estado" em Espanha. Mix de Instrumentos Numa ltima fase, devem ser escolhidos os modelos a implementar para cada instrumento de poltica disposio da administrao porturia, manipulando-os, ajustando-os e afinando-os, em funo de cada caso especial e objectivo especfico. Trata-se aqui de escolher o Mix de Instrumentos para a operao do porto: a) modelo de explorao - explorao directa pela administrao porturia, apenas gesto do terminal ou apenas porto senhorio e concedente; b) modelo de regulao - para cada servio porturio, para cada segmento de 101
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mercado, deve adoptar-se a livre concorrncia e acesso, a limitao do nmero de autorizaes, a concesso com obrigaes, a licena precria ou a interveno da administrao porturia?; modelo de tarifao - que servios taxar? Como calcular as taxas a aplicar? Quais os princpios a ter em conta? O que incentivar ou desincentivar? modelo de financiamento - quem deve pagar que investimentos e custos? Porqu? Quando e quanto deve o Estado ou a UE co-financiar? Quando recorrer banca ou figura do BOT? Quando auto-financiar? modelo de ordenamento do espao - que funes se devem desenvolver e onde, quando e como, tendo em conta os objectivos, as necessidades e as caractersticas dos locais? modelo da estratgia de marketing - que mix de produto, marca, imagem, preo, distribuio, comunicao adoptar e com que objectivos ou em que segmentos de mercado? modelo de envolvimento da comunidade porturia - em que grau deve ser realizado esse envolvimento? Com que modelo orgnico? Com que participantes? Em que temas? modelo comercial - qual a forma de participao da administrao porturia nas actividades comerciais? Envolvimento na procura de clientes. Compromissos para a qualidade e competitividade; modelos de fiscalizao - maior ou menor interveno na gesto das actividades realizadas no porto. Novembro 2004
c) d) e) f) g) h) i)
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Cooperao Autoridade Porturia e Comunidade Porturia Parece ainda pouco desenvolvido, em Portugal, o modelo de cooperao entre as autoridades porturias e as comunidades porturias, que se conhece noutros portos da Europa, e no se vislumbram aces ou projectos nesse sentido, talvez por se pretender manter as respectivas distncias, salvaguardando as respectivas posies. Mas cooperar preciso, cada vez mais. Em Bilbao, so conhecidas as aces de marketing da Uniport. Em Valncia, a comunidade porturia e a autoridade tm criados diversos projectos comuns, como o caso da marca de garantia de qualidade e da fundao porto de Valncia. Em Barcelona, bem conhecida a enorme cooperao existente, para "empurrar" o desenvolvimento dos planos de expanso, para a conjugao de foras nas reas logsticas e industriais e a cooperao intensa no domnio do marketing e da comunicao conjunta. Mas em Frana, na Blgica e na Holanda, as comunidades porturias e as autoridades porturias assumem diversas formas de maior cooperao, que no sejam apenas reunir periodicamente para que a comunidade faa exigncias autoridade, acabando por a o relacionamento. Embora isto j seja bom, no suficiente. Alguns estudos, que se foram realizando nos ltimos anos, tm apontado para a necessidade de medidas de criao de grupos de influncia/debate com a comunidade porturia, abrangendo diferentes entidades e vertentes do produto porturio oferecido no mercado. As solues apontam para a criao de grupos de trabalho temticos, no seio da comunidade porturia, tendo em vista debater, resolver ou influenciar as diversas vertentes do porto. Importa assim, reflectir sobre a possibilidade de criao de grupos de trabalho temticos e permanentes com as autoridades porturias e as comunidades porturias restritas e alargadas (indstrias, municpios, transportadores terrestres, empresas/ entidades de acessos terrestres), com o objectivo de apoiar o desenvolvimento dos negcios porturios. Desde logo, o objectivo seria o de desenvolver o negcio do porto com a participao activa da Comunidade Porturia, tendo em vista a audio permanente de opinies, o acordar de modelos de financiamento e a participao conjunta em estudos e eventos. Importaria: a) colocar o enfoque da autoridade porturia no desenvolvimento comercial porturio; b) trazer algumas das funes, e alguns dos meios materiais e humanos, da autoridade porturia "para fora", colocando-os disposio de grupos de trabalho participados por outras entidades, que tambm levariam alguns dos seus 103
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meios e conhecimentos; c) criar valor, fazendo com que cada euro investido, potenciasse a criao de mais negcios para ao porto. Poderia comear-se pela criao de 3 grupos de trabalho temticos permanentes, com diferentes composies e participantes, no seio da Comunidade Porturia, incluindo algumas entidades exteriores a definir caso a caso. Proposta de Grupos Temticos e respectivas reas de interveno: Comunicao e Marketing a) definio de objectivos comuns; b) definio da imagem do porto comercial; c) participao conjunta em feiras e seminrios; d) aprovao do Plano Comum de Comunicao e Publicidade; e) preparao e realizao de visitas conjuntas de divulgao do porto; f ) elaborao de brochuras e revistas do porto; g) elaborao de comunicados e press-releases para a imprensa; h) realizao de visitas conjuntas a potenciais mercados e captao de novos negcios e linhas. Melhoria Interna dos Servios Porturios Estudo e pareceres sobre a melhoria dos servios de: a) pilotagem; b) reboques; c) acostagens e amarraes; d) recolha de resduos; e) fornecimento de gua e electricidade; f ) fornecimento de bancas a navios; g) estaleiros navais; h) qualidade geral dos servios; i) qualidade do servio pblico nos terminais porturios; j) qualidade dos servios de agentes de navegao; k) contributo dos sistemas de informaes; l) servios prestados pela Alfndega e outras entidades; m) servio de Segurana; n) livre concorrncia, regulao e limitaes no acesso ao mercado; o) mo-de-obra porturia; p) taxas e tarifas porturias; q) marca de Qualidade; 104
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r) formao. Desenvolvimento de Infra-estruturas, Acessibilidades e Logstica Propostas, pareceres, estudos, lobbing, apoio ao desenvolvimento, participao e financiamento e definio de objectivos e caractersticas de: a) dragagens dos canais; b) novos terminais e cais; c) acessos rodovirios, pontes e desniveladas; d) acessos ferrovirios; e) trfego fluvial; f ) reas logsticas e Industriais; g) reas de expanso porturia e industrial; h) plano de Ordenamento e Expanso do Porto; i) capacidades versus procura; j) objectivos comuns e perspectivas de longo prazo; k) desenvolvimento de novos servios de TMCD (Marco Plo). A organizao interna de cada um destes grupos de trabalho, poderia corresponder aos seguintes pontos: a) quadro Permanente do Grupo constitudo por Directores e tcnicos, quadros permanentes da autoridade porturia; b) comisso Executiva do Grupo constituda por um conjunto de representantes operacionais de cada entidade, a definir para cada grupo, que reunam mensalmente para decidir sobre as actividades e monitorizar os resultados; c) oramento financiador, repartido pelas entidades da Comunidade Porturia, em funo e em percentagem das responsabilidades e interesses definidos, para cada projecto; d) participao de representantes permanentes de entidades exteriores. As funes normais destes grupos de trabalhos passariam por emitir pareceres, elaborar propostas de investimento, elaborar propostas de legislao e regulamentos, propor medidas correctivas, realizar estudos de interesse comum, tomar posies conjuntas, definir e executar projectos financiados de forma comum. Fevereiro 2005
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Autonomia/Diversificao versus Vocao dos Portos Ao longo dos ltimos anos, tenho sido favorvel tese de que os portos podem diversificar o tipo de servios oferecidos e logo, criar todos os tipos de terminais porturios que considerarem mais convenientes, no mbito de cada estratgia porturia autnoma, entrando em concorrncia com outros portos e terminais nacionais, como forma de melhorar os servios, baixar os preos e deixar funcionar livremente o mercado. Esta ideia sempre me pareceu acertada, desde que os investimentos em causa sejam realizados, totalmente, com o recurso a financiamentos privados ou aos autofinanciamentos de cada administrao porturia, desde que se tenha como vector de orientao a viabilidade financeira e comercial das infra-estruturas, sem apoios pblicos, e desde que se utilizem terrenos e terraplenos previamente definidos, em Plano de Ordenamento Porturio, aprovado a nvel nacional, por forma a no se ocuparem certas reas estratgicas definidas para usos, e vocaes, de interesse nacional. Parece, afinal, de grande interesse que cada porto disponha de um vasto conjunto de reas, que poder dedicar autonomamente, sem interferncia do Plano Nacional, s actividades e tipos de terminais porturios que entender, de forma diversificada, incluindo terminais de uso privativo industrial e terminais de servio pblico construdos exclusivamente com autofinanciamento, ou em sistema BOT - Build Operate and Transfer, que operaro no mercado em livre concorrncia. No entanto, tal no deveria impedir que determinadas reas de cada porto venham a ser definidas como de interesse pblico nacional, e includas em plano porturio nacional, podendo ter os seus usos restringidos e, algumas reas serem consideradas afectas a projectos de interesse nacional. Integravam-se nestes casos por exemplo, a construo de todos os terminais porturios de servio pblico, que inclussem alguma percentagem de financiamento pblico nacional ou comunitrio. Apenas certas reas e determinados projectos, financiados por todos e de interesse pblico, fariam parte de uma plano nacional de investimentos porturios, para o qual, como no poderia deixar de ser, teria que ser realizada uma anlise estratgica, definidas aptides e vocaes, traados objectivos e feitas escolhas para afectao do capital pblico escasso aos projectos de maior interesse pblico, tendo em conta os planos de desenvolvimento econmico e industrial nacionais. Aplicar-se-ia o princpio da subsidariedade, coexistindo dois sistemas, sendo definidas, por uma lado, reas do porto e terminais de interesse nacional e, por outro, reas e terminais de interesse porturio regional ou local. a) sistema de Vocao- Implicaria a existncia de financiamento nacional, haveria a definio de vocaes dos portos e de complementaridades, atravs de um plano nacional, e privilegiaria-se a viabilidade econmica e o impacto no tecido industrial e comercial; b) sistema Autnomo - Implicaria autonomia de deciso e de financiamento pelas administraes porturias e privados, o planeamento seria de nvel local e 106
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a orientao seria no sentido da viabilidade financeira e comercial e da concorrncia. Obviamente que a coexistncia destes dois sistemas poderia implicar pontos de concorrncia entre terminais construdos num e noutro, com vantagens artificiais para um dos lados, pelo que os planos dos portos no Sistema Autnomo, teriam que ficar subordinados ao Sistema de Vocao nacional. Aplicando-se exclusivamente ao primeiro sistema, o quadro seguinte uma sugesto de partida para o estudo das vocaes, quando esteja em causa o financiamento pblico. Quadro 8 - Vocao dos Portos do Sul
Ensinamentos com as Concesses Terminou recentemente um processo de concesses de vrios anos, que decorreu os vrios portos nacionais, e que permitiu concessionar uma boa parte dos terminais porturios de servio pblico existentes, tendo os privados entrado no jogo da gesto, investimento e concorrncia, e as administraes porturias ficado como landlords, semelhana do que acontece noutros pases do mundo. Se nos compararmos com os exemplos de Espanha, Blgica, Holanda, Alemanha e Itlia, no poderemos querer que as administraes porturias nacionais se releguem ao papel de meros observadores e de Autoridades do Estado, sem qualquer interveno no domnio comercial dos portos. No isso que se passa nos outros pases, onde os portos tm mais sucesso. No por a que devemos enveredar. Vocao e complementaridade nos investimentos pblicos, no deve significar alheamento do negcio porturio e do apoio aos seus operadores de terminais, na captao de novos negcios e de novas cargas, entrando tambm no jogo da concorrncia, limitada e empurrada pela necessidade de apresentar resultados lquidos positivos, objectivo que deve nortear todas as vertentes da administraes porturias, 107
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nos custos e de receitas. Assim, deve manter-se e reforar-se o papel de autoridade porturia, mas colocar grande nfase no papel comercial e de marketing. Os decisores devem ir l fora ver os exemplos dos melhores portos, de igual dimenso. No preciso inventar a frmula mgica. Do processo de concesses que decorreu, devem ser retirados alguns ensinamentos tcnicos, que no devem ser esquecidos: a) a afectao das reas dos terraplenos concesso deve ser prevista, logo de incio, de forma gradual e de acordo com a evoluo dos trfegos. Deve ser determinada uma rea inicial mnima, junto ao cais, e posteriores reas de expanso/recuo de acordo com os negcios, por forma a no onerar o valor da renda mdia, por unidade de carga, permitindo a utilizao temporria das reas de expanso para outros fins, eventualmente logsticos; b) devem ser previstos, nos cadernos de encargos, descontos iniciais para a fase de arranque dos terminais porturios, que acompanhem a evoluo provvel do plano de negcios do concessionrio, permitindo a criao de massa crtica de cargas e tesouraria, at entrada em cruzeiro; c) mesmo que esteja prevista a futura especializao do terminal em certos tipos de carga, nos primeiros anos de arranque das concesses, deve ser criado algum grau de flexibilidade, para que todos os negcios possveis venham apoiar o arranque da explorao, sem limites; d) as rendas e preos dos equipamentos mnimos, a incluir nos cadernos de encargos, devem ser baixos e comparadas com as dos terminais concorrentes nacionais e internacionais e os preos de fornecedores alternativos, devendo ser realizados estudos com a acesso a dados dos contratos de outros pases concorrentes, no devendo ser utilizado exclusivamente o critrio do retorno do investimento ou da manuteno das receitas da autoridades porturias; e) os tarifrios mximos propostos pelos candidatos, para vigorarem nas concesses de terminais porturios, devero ter um elevado peso na avaliao e a equipa de avaliao deve incluir um representante dos clientes do porto; f ) em caso de interesse pblico e em momentos de declnio econmico, dever ser previsto no caderno de encargos, um mecanismo que permita baixar temporariamente a renda da concesso at certo nvel, desde que os valores das tarifas mximas praticadas pelo concessionrios aos clientes, se reduzam na mesma forma; g) as concesses devem ter a durao mais curta possvel, fomentando-se a constante concorrncia pelo mercado; h) deve ser prevista a possibilidade de realizar operaes logsticas no terminal, sem recurso estiva; i) deve ser prevista possibilidade de subconcessionar reas no interior do terminal a outras empresas de estiva ou a unidades industriais ou logsticas. Maio 2005 108
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O sculo do Homem-Consumidor ? Cabe s pessoas e s empresas, que trabalham nos portos, liderarem esta mudana, colocando-se frente no tempo, tornando-se j mais competitivas, mais teis e menos onerosas restante economia, mantendo os seus rendimentos atravs da criao de mais valor para os clientes. Como todos aprendemos nas escolas, o incio do sculo passado foi marcado pelo advento da industrializao e pela massificao tcnica da produo, que teve consequncias maquinizantes na jornada de trabalho do homem, bem ilustradas pelo filme "tempos modernos", de Charlie Chaplin, criando uma classe de operrios oprimidos, a viver em cidades degradadas. As respostas a esta opresso foram o apogeu das ideias do socialismo puro, da igualdade das classes e do comunismo, que pretendiam melhorar a repartio dos ganhos sociais, humanizar as sociedades, intervindo. A partir desse momento, tomaram grande folgo as ideias intervencionistas econmicas e desenvolveram-se as preocupaes sociais. No final do sculo passado, o paradigma europeu ainda apontava para um modelo social e econmico que garantisse o equilbrio entre o homem-consumidor e o homem-trabalhador. Era o modelo do homem-funcionrio, protegido no trabalho, mas com um elevado nvel de vida. Trabalhava-se cada vez menos horas, menos dias, menos anos, aumentavam as frias, o tempo de reforma, a esperana de vida e o tempo de lazer dirio. Os salrios cresciam, de ano a ano, aumentando o poder de compra. Todos teriam acesso a cada vez maior nmero de bens produzidos, cada vez mais por mquinas e "Robots". Os desempregados, os pobres e os excludos seriam cada vez menos, e os que restassem, seriam fortemente apoiados na sua reintegrao social e econmica. Mas passou o sculo e as mudanas surgiram, como sempre aconteceu. O paradigma do homem-funcionrio deu lugar, na Europa, ao do homem-consumidor. Cada um de ns no est disposto a abdicar de mais bens, mais baratos e mais rpido, com um excelente servio de assistncia, mesmo que no trabalho tenhamos que ser mais eficientes, mais polivalentes, flexveis e orientados para a qualidade, com maior precariedade e concorrncia. O ponto de viragem, em minha opinio, foi o momento em que bens muito baratos nos comeam a chegar do oriente, da China e da ndia, em todos os sectores. Fruta, Carros, tecidos, tecnologia, brinquedos, calado, etc. Tambm no abdicamos deles e chegam cada vez mais. So novamente os paradigmas da concorrncia, do mercado e da competitividade. A mo invisvel de Adam Smith, mas agora numa mistura entre interveno econmica cirrgica e a livre concorrncia em zonas da economia bem delimitadas. Em Frana, um dos pases onde o pensamento intervencionista e protector do 109
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Estado teve maior desenvolvimento, o CPE - Contrato de Primeiro Emprego - uma das primeiras tentativas de desinterveno e flexibilizao, enquadrada na tendncia que referi, embora parea mal direccionada. Os jovens j tm alguma precariedade no emprego. na classe de trabalhadores entre os trinta e os cinquenta anos, que possuem emprego garantido, seja no sector pblico, seja no sector privado, com elevados salrios e proteco social, que reside a questo da rigidez dos custos das empresas e do oramento do Estado. No sector dos bens transaccionveis, ou seja, dos bens e servios que sofrem directamente a concorrncia do estrangeiro, os empresrios foram j obrigados a reduzir regalias e garantias, para aumentar a competitividade, a flexibilidade e a produtividade. o caso dos bancos, das indstrias de bens de consumo, da logstica, do comrcio. Mas existe ainda um grande sector de funcionrios pblicos e privados, e de empresas privadas e estatais, ainda muito protegidas nos seus nichos de bens no transaccionveis ou fechados ao mercado exterior, que ainda vivem no paradigma do sculo passado, o que lhes permite imputar fortes custos artificiais na restante economia, apesar de muitas vezes terem graves faltas de produtividade e mesmo de qualidade no servio. Medicina, farmcias, ensino, electricidade, comunicaes, caminho-de-ferro, gs, etc. No caso do transporte martimo e do comrcio externo, o novo homem-consumidor do sculo XXI no vai deixar que elevados custos artificiais e algumas falhas de produtividade, afectem a competitividade do resto da economia. Os movimentos j comearam. As concesses libertaram os oramentos de Estado do investimento porturio. A mo-de-obra tornou-se mais flexvel nos portos, ao longo dos anos 90. A directiva de liberalizao dos servios porturios avanar um dia, para facilitar o acesso aos mercados e liberalizar a concorrncia no mercado ou pelo mercado. No tenhamos dvidas. Ningum poder parar esta mar. Dos funcionrios do Estado, aos estivadores, dos pilotos, s empresas de estiva, dos reboques, s concessionrias, todos sero afectados pelas directivas de maior liberalizao e concorrncia nos portos. H quem diga que se trata apenas de uma tendncia, de uma regresso temporria nos direitos adquiridos das pessoas e das empresas europeias, e que o futuro dever apontar sempre para uma maior proteco do homem-funcionrio, do servio pblico e da interveno do Estado, em termos sociais e sectoriais, para garantir a segurana, a qualidade, o ambiente, a igualdade, os direitos e a estabilidade. Talvez sim, mas no no momento actual. Os privilegiados custam caro aos outros, que tm que concorrer com o exterior e serem competitivos, face China ou mesmo aos EUA, e so insuportveis a mdio e longo prazo. Cabe s pessoas e s empresas que trabalham nos portos europeus percebem isto e tentarem liderar esta mudana, colocando-se frente do tempo, tornando-se j mais competitivas, mais teis e menos onerosas restante economia. A manuteno dos seus rendimentos dever passar cada vez mais pela prestao de um maior nmero de novos servios de criao de valor para os clientes, em especial nos segmentos que podem pagar, os contentores. Abril 2006 110
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Plataforma Logstica e Porturia de Setbal 1. O porto de Setbal rene quatro caractersticas comerciais fundamentais que raramente so observveis juntas noutro porto e que, por isso, o distinguem e diferenciam no sistema porturio nacional: a) localizao na Regio de Lisboa - um porto localizado muito prximo do principal grande centro industrial, populacional e de consumo do Pas, 40 km a Sul da cidade de Lisboa, estando bem posicionado para servir diariamente as necessidades logsticas de carga e descarga de mercadorias perecveis e de outros fluxos rpidos da Regio de Lisboa e Vale do Tejo e do Sul de Portugal, at Madrid; b) vastas reas para expanso da Plataforma Logstico/Porturia de Setbal, PL7 - um porto sem congestionamentos, com vastas reas disponveis para novos cais e terraplenos no porto e zonas logsticas prximas, com excelentes acessibilidades rodovirias e ferrovirias de ligao s redes nacionais e internacionais. So 13 km de frente porturia, em parte por explorar e so infraestruturas logsticas como o SodiaPark e a Sapec Bay; c) acessibilidades martimas para calados de 12 metros, sujeitos mar, ou de 10 metros, em qualquer condio de mar - a APSS garante actualmente a entrada de navios no porto de Setbal com calados at 10 metros, em qualquer condio de mar. garantida ainda a entrada de navios com calados at 12 metros todos os dias do ano, condicionados mar. Trata-se de um importante upgrade nas condies de operacionalidade do porto e dos terminais Multiusos e Roll-on Roll-off, estando garantidas condies para que o porto possa ser escalado por linhas regulares de navios de contentores e roro, que possuem habitualmente horrios muito rgidos de navegao e de operao, ficando Setbal em p de igualdade e competitividade com muitos dos grandes portos europeus. d) o maior Terminal Multiusos do Pas - o porto de Setbal possui actualmente o maior terminal Multiusos de Portugal, que no conjunto das zona 1 e 2, perfazem cerca de 30 hectares de terrapleno e 1,6 quilmetros de cais, com ligao ferroviria no interior dos terminais e ligao rodoviria A2, LisboaEspanha-Algarve. So 725 metros do cais fundados a -15 metros, preparados para o futuro. um terminal gigantesco, com muita da sua capacidade ainda disponvel e que deve ser aproveitada. Nenhum outro porto nacional rene todas estas vantagens, que caracterizam o porto de Setbal e fazem dele um porto com potencial de futuro, a curta distncia dos grandes centros portugueses e espanhis.
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2. Mas o porto de Setbal possui ainda outras vantagens comparativas, que no so menos importantes que as enunciadas: a) custos globais competitivos; b) enfoque da administrao porturia e da empresas da comunidade porturia na competitividade e desenvolvimento do porto; c) flexibilidade na adaptao s necessidades do cliente mais exigente; d) forte agressividade comercial das empresas da comunidade porturia; e) dois terminais de servio pblico para granis lquidos e slidos, com vantagens de localizao junto ao parque da industrial e logstico da Sapec Bay; f ) forte impacto social, numa regio conhecida pela sua mo-de-obra altamente especializada e por grandes indstrias com terminais privativos; g) uma das mais belas baas do mundo. 3. Setbal um porto em crescimento, com um elevado potencial por explorar, preparado para servir o Pas e a regio, durante muitas dcadas. Actualmente, o principal objectivo comercial a Zona 2 do terminal Multiusos, que um terminal novo de largas dimenses, construdo com o apoio da Unio Europeia e que possui capacidades disponveis e infra-estruturas modernas, com potencial para servir melhor as necessidades de crescimento das empresas e das indstrias. Para atingir este objectivo comercial, quais tem sido afinal, as linhas de orientao e aco da APSS e dos concessionrios? a) apostar na captao de novas linhas de contentores, nos segmentos feeder e TMCD, integrando cargas que actualmente utilizam apenas a rodovia ou os portos espanhis; b) apostar no mercado da Extremadura e em Badajoz, entrando pelo eixo Ibrico at Madrid; c) apostar na criao de um centro de distribuio de produtos brasileiros, tornando porto de Setbal uma porta de entrada da Amrica Latina para a Pennsula Ibrica e para a Europa; d) apostar na insero do porto de Setbal nas redes inovadoras roll-on roll-off, de transporte martimo de curta distncia de cargas e contentores, na ligao aos portos do Mediterrneo, atravs de cadeias rodo-martimas; e) procurar complementaridades com os restantes portos portugueses, criando uma oferta global nacional competitiva com os portos espanhis; f ) apostar claramente na manuteno da liderana nos mercados dos veculos automveis e da carga geral fraccionada, nomeadamente nos metais, pasta, madeiras e frutas; g) desenvolver um centro logstico automvel da Pennsula de Setbal, tornando-o um centro de distribuio ibrica de primeiro nvel; h) manter e consolidar a vertente industrial do porto de Setbal, apostando no desenvolvimento de terminais de servio pblico para granis e em terminais 112
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de uso privativo industrial, sempre que os volumes o justifiquem. 4. O que deve prosseguir o porto de Setbal? Qual sua viso estratgica para o futuro? a) o porto de Setbal deve pretender ser um porto internacional ibrico com futuro, reconhecido como um porto lder e inovador no movimento de veculos, ligeiros e com carga, em sistema roll-on roll-off; b) e ser a soluo ibrica mais interessante para uma qualquer ligao regular at Madrid, que pretenda utilizar o porto como entrada ou sada da Pennsula Ibrica com navios com calados at 12 metros, em qualquer condio de mar. Dezembro 2006
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IV. Poltica Porturia Nacional
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Afinal Os Portos Portugueses No Esto Estagnados 1. Quando olhamos para os dados estatsticos da APP - Associao de Portos de Portugal -, sobre a evoluo dos modos de acondicionamento, em cada porto, durante os ltimos anos, verificamos afinal que os portos portugueses no estiveram estagnados, apesar de terem efectivamente crescido menos que os portos espanhis, em diversos segmentos de mercado, e terem assim regredido relativamente. 2. Analisando uma srie de valores registados desde 1994, verificamos que para a totalidade dos portos portugueses: a) o roll-on roll-off cresceu cerca de 150%, ou seja cerca de 12% ao ano em mdia, excepo feita aos anos 2002 e 2003, em que se registou uma grande quebra; b) o trfego de contentores cresceu cerca de 72%, ou seja cerca de 7% ao ano; c) a carga geral fracciona e os granis slidos cresceram cerca de 25% cada, ou seja cerca de 3% ao ano; O que veio compensar estas subidas, foi a reduo da quantidade de granis lquidos movimentados, essencialmente produtos energticos, com uma reduo de cerca de 25%, ou seja -3,5% ao ano. Tal compensao, fez com que o movimento total dos portos portugueses em volume se mantivesse, criando a iluso de que os portos estavam estagnados. 3. Mas tal no aconteceu, e se utilizarmos o modelo de Bremen sobre a valorizao do trfego porturio, poderemos verificar que o trfego dos portos portugueses em valor ter crescido cerca de 35%, ou seja cerca de 3,5% ao ano, resultado da mudana estrutural da sua composio para carga de maior valor. Tal facto, tambm se poder verificar no que respeita construo e ocupao das infra-estruturas, tendo-se assistido a uma reduo da ocupao dos terminais porturios dedicados aos granis lquidos e construo, desde 1990, de novos terminais multiusos e de contentores. 4. No entanto, os portos espanhis cresceram ainda mais: a) a carga geral cresceu cerca de 50%, ou seja cerca de 5% ao ano; b) os contentores cresceram cerca de 130%, ou 80% sem Algeciras, isto , cerca de 11% ao ano, ou cerca de 7,5% sem Algeciras; c) os granis slidos tambm cresceram apenas 25%, como em Portugal, ou seja cerca de 3% ao ano; d) o movimento de granis lquidos estagnou, no tendo compensado negativamente as restantes cargas, como aconteceu em Portugal. Assim, as grandes diferenas em relao a Espanha foram: a) a carga geral fraccionada cresceu mais; b) Algeciras foi uma mais valia na carga contentorizada; c) o movimento de lquidos no decresceu. 117
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No final, o resultado foi de que o trfego total dos portos nacionais em volume estagnou, mantendo-se nos 56 milhes de toneladas, crescendo 2%, e o trfego dos portos espanhis passou de cerca de 260 milhes para cerca de 350 milhes de toneladas, crescendo cerca de 35%, ou seja cerca de 4% ao ano. 5. Um outro tipo de anlise bastante interessante, a evoluo do movimento de carga por portos: a) o porto de Setbal foi o que mais cresceu - cerca de 70%, ou seja cerca de 7% ao ano - tendo crescido acima dos 5% no roro, na carga fraccionada e nos granis lquidos; b) o porto de Aveiro cresceu cerca de 40%, ou seja cerca de 4,5% ao ano, essencialmente devido ao elevado crescimento nos granis slidos; c) os pequenos portos cresceram cerca de 20%, ou seja cerca de 2,5% ao ano, tambm devido essencialmente aos granis slidos; d) o porto de Leixes manteve o seu trfego em volume, tendo crescido na carga contentorizada; e) Lisboa evoluiu a cerca de -1% ao ano, em volume, tendo subido significativamente na carga contentorizada de elevado valor acrescentado e reduzido o seu peso nos granis lquidos; f ) Sines tambm decresceu cerca de 1% ao ano, tendo reforado os granis slidos e reduzido os granis lquidos. 6. Olhando apenas na perspectiva dos contentores, verifica-se que: a) Leixes subiu 72%, ou seja cerca de 7% ao ano; b) o terminal de Santa Apolnia cresceu 35%, ou seja cerca de 4% ao ano; c) o terminal de Alcntara cresceu 68%, ou seja cerca de 6,5% ao ano; d) os outros terminais e portos cresceram 17%, ou seja cerca de 2% ao ano; Ento o que est em causa, no o porqu da falta de competitividade geral dos portos portugueses, em relao aos espanhis, embora esta questo seja pertinente, mas: a) porque decresceram os granis lquidos? Estaremos mais eficientes em termos energticos? Estamos a recorrer mais s barragens ou importao de electricidade? O preo da gasolina mais alto que em Espanha? Os portos esto fechados concorrncia de empresas estrangeiras? b) porque subiu mais o trfego de carga geral fraccionada em Espanha? Ser o trfego com as ilhas ou com a Amrica Latina? Ser o trfego com o Norte de frica? Ser Espanha um plo de entrada de produtos sul-americanos? Se sim, no podemos fazer o mesmo com o Brasil ou os pases de lngua oficial portuguesa? c) ser possvel criar em Portugal um fenmeno semelhante a Algeciras? Por fim, interessar desmistificar a ideia de que os portos de Portugal esto parados e condenados, dando sinais negativos economia e colocando em perigo a evoluo futura deste sector. O que dever ser realizado pelos tcnicos do sector exactamente o contrrio, fomentando e atraindo cargas para o transporte martimo e no repelindo-as. 118
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No entanto, esta constatao de factos no invalida que se verifique que Espanha tem vindo, na ltima dcada, a apostar fortemente no investimento em infraestruturas porturias, tendo vindo a cumprir rigorosamente os planos de expanso de cada porto, nos diversos segmentos de carga. Nota - Nas figuras seguintes, algumas das percentagens de crescimento foram arredondadas para facilitar o entendimento, mantendo-se o essencial das tendncias registadas. Figura 14 - Evoluo do Movimento dos Portos Portugueses (BASE 1994 = 100%)
Fonte: Administraes Porturias
Figura 15 - Evoluo dos Portos Portugueses por Modo de Acondicionamento (BASE 1994 = 100%)
Outubro 2003 119

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As Regies Porturias Portuguesas Se analisarmos a distribuio dos trfegos dos portos portugueses, para cada modo de acondicionamento, a saber: granis slidos, granis lquidos, carga contentorizada, carga roll-on roll-off e carga fraccionada, para cada uma das grandes regies porturias: a) Regio Porturia Norte - Viana do Castelo, Leixes, Aveiro e Figueira da Foz; b) Regio Porturia Sul - Lisboa, Setbal, Sines e portos do Algarve. Verifica-se que qualquer uma das regies possui um importante movimento em todos os modos de acondicionamento, apesar do domnio da regio porturia Sul nos granis, carga contentorizada e carga roll-on roll-off e do domnio da regio porturia norte na carga fraccionada. Tal facto, demonstra que as infra-estruturas dos portos de cada regio porturia tendem a satisfazer as necessidades porturias das respectivas economias regionais em todas as diferentes valncias de consumo e produo, apesar da possibilidade da existncia de concorrncia porturia inter-regional, para algumas cargas de maior valor, que admitam acrscimos de custos com o transporte terrestre de mdia distncia ou que fiquem localizadas em zonas de indiferena geogrfica. Tal anlise, poder ainda levar-nos a concluir sobre a pertinncia em considerar os portos de cada regio como um nico porto, com vrios terminais, em diferentes localizaes, cujo planeamento pode ser coordenado, articulando-o ainda com os planos de desenvolvimento regional. Figura 16
Se analisarmos agora os trfegos de cada regio porturia, por movimentos de carga e descarga de mercadorias, verifica-se que os movimentos de granis so pre120
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dominantemente de descarga, sendo este movimento completamente dominante na regio porturia norte. Em termos de carga contentorizada e carga roll-on roll-off, os movimentos de carga e descarga assumem valores semelhantes, a Sul e a norte, uma forma de garantir a rentabilizao dos espaos dos navios mais especializados e regulares, nas viagens de ida e volta, embora se deva tambm ter em conta o movimento de contentores vazios. No que diz respeito carga fraccionada, tambm predominante o movimento de descarga quer a norte, quer a Sul. A semelhana das estruturas de carga e descarga de mercadorias a norte e a Sul, vem demonstrar que se tratam de duas regies de porturias, que podem ser perfeitamente independentes e que abastecem duas regies com necessidades porturias semelhantes, em termos qualitativos, embora com volumes diferentes, por modo de acondicionamento. Figura 17
Analisando agora cada uma das regies porturias, quanto distribuio do movimento de mercadorias pelos principais portos, verifica-se: a) Regio Norte Carga contentorizada e granis lquidos - so dominados pelo porto de Leixes, que no possui concorrncia na regio, embora concorra com o porto de Lisboa na carga contentorizada, em termos inter-regionais; Granis Slidos - Aveiro e Leixes repartem o trfego entre si, parecendo alternativos, embora Leixes domine o mercado; Carga Fraccionada - Aveiro e Leixes repartem o trfego entre si, sendo alternativos, embora Aveiro domine o mercado neste caso; Viana do Castelo - Tambm concorre com um pequeno mercado nos granis slidos e na carga fraccionada, em nichos especficos. b) Regio Sul 121
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Granis lquidos - so totalmente dominados pelo porto de Sines, maioritariamente energticos; Granis Slidos - so divididos em partes quase iguais entre Lisboa, Sines e Setbal, embora este ltimo com uma quota inferior; Carga Contentorizada - totalmente dominada pelo porto de Lisboa, que at agora s concorre com Leixes, embora Sines e Setbal se tenham dotado de novas infra-estruturas para concorrer e tenha comeado a ter contentores; Carga Roll-on Roll-off - totalmente dominada pelo porto de Setbal, que concorre com a rodovia e com o porto de Vigo e Mlaga; Carga Fraccionada - dominada pelo porto de Setbal, com uma ligeira concorrncia de Lisboa em nichos especficos, como o caso do alumnio. Figura 18
Figura 19
(Nota: em 2006, o porto de Sines atingiu os 100 mil TEU, tendo ficado com uma quota de significativa do mercado da regio Sul) 122
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Em concluso: c) verifica-se que as duas regies porturias movimentam todos os modos de acondicionamento, em propores semelhantes de carga e descarga, de forma autnoma, parecendo ser apenas concorrentes em alguns segmentos de carga contentorizada, de maior valor; d) em cada regio porturia, alguns modos de acondicionamento "preferem" alguns portos, a outros, essencialmente com caractersticas propcias de infraestruturas, localizao ou hinterland. Os granis lquidos parecem concentrar-se em Leixes e Sines, portos de mar. A carga contentorizada concentrase ainda em Lisboa e Leixes. A carga roro concentra-se em Leixes e Setbal, e Vigo, junto s fbricas de automveis; e) a carga fraccionada e os granis slidos procuram uma maior disseminao pelos diferentes portos, eventualmente mais prximos das vrias fbricas ou armazns de origem ou destino; f ) poder-se- dizer que no existe uma verdadeira livre concorrncia entre portos, uma vez que os contentores, o roro e os lquidos tendem a concentrar-se num porto em cada regio, obtendo economias de escala e de concentrao, e as restantes cargas tendem a escolher o porto mais prximo do seu local de origem e destino no hinterland, apontando para uma verdadeira especializao/vocao natural das cargas em certos portos e no dos portos em certas cargas. Isto, embora esta especializao esteja a ser quebrada pelas tentativas de concorrncia na carga contentorizada dos portos da regio porturia Sul; As concluses so propositadamente polmicas, mas apenas pretendem lanar o debate sobre o modelo de especializao e concorrncia dos portos portugueses. 2002
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Regulao de Portos e Servios Porturios A Regulao um controlo constante e focalizado, exercido por uma entidade pblica reguladora sobre actividades valorizadas por uma comunidade ( P. Selnick, 1985), com objectivos de regular os monoplios na produo e na distribuio, prevenir externalidades negativas potenciais, colmatar falhas de informao ao consumidor, assegurar a continuidade dos servios, prevenir comportamentos anti-concorrenciais, garantir o fornecimento de bens pblicos e as obrigaes de servio pblico, racionalizar e coordenar, planear o futuro, equilibrar o poder entre consumidores e fornecedores, gerir a afectao de bens escassos, cumprir polticas de distribuio e justia social e garantir um ambiente geral de confiana e s concorrncia. O grau de interveno de uma entidade reguladora pode ir desde o simples garantir da auto-regulao das empresas e dos mercados, at a estratgias de persuaso, insistncia ou de regulao por comando. O nvel das sanes pode variar da negociao, persuaso, formao, aconselhamento e marcao de datas limite, at aos avisos escritos ou verbais, passando pela proibio e multa ou pela interveno da polcia ou tribunais. A regulao deve ter em considerao, para cada actividade, as questes da dimenso do mercado, de segurana e da resposta questo: a concorrncia vivel ou mesmo desejvel? fundamental escolher entre a concorrncia pelo mercado ou no mercado, optando-se entre um concurso para um nmero limitado de autorizaes para operar ou pela simples privatizao do mercado e pelo livre acesso, ainda que controlado com licenciamentos. No primeiro caso, torna-se posteriormente necessrio um controlo local e sectorial das condies dos contratos e concesses, dos preos, da qualidade de servio e das regras ambientais e de segurana, e no segundo caso, h que regular a segurana e ambiente, o nmero de concorrentes, as posies dominantes e os acordos. A interveno do Estado no sector das infra-estruturas e servios de transporte, pilar fundamental da economia, tem levado muitas vezes a custos excessivos, "elefantes brancos", nveis de servio inviveis, gastos pblicos sem fim, falta de dinamismo comercial. Por outro lado, a no interveno do Estado pode levar a situaes de no manuteno das infra-estruturas, m qualidade de servio, externalidades negativas, falha de servio, preos demasiado elevados, etc. Assim, a interveno do Estado pode ser doseada como regulador, permitindo atingir objectivos de equilbrio entre qualidade, continuidade, preo, viabilidade, servio pblico, justia social e bom clima para o desenvolvimento dos negcios e da economia. As novas parcerias entre o sector pblico e privado podem considerar tambm diferentes modelos de distribuio, entre o Estado e as empresas, dos riscos envolvidos nas actividades, nomeadamente o risco de concepo e construo/aquisio, de custos de operao e gesto, de manuteno, de mercado e receitas, de financiamento e de segurana e ambiente. Apesar das polticas de comercializao, concesso, licenciamento e privatizao 124
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Textos sobre Gesto Porturia dos servios nos portos, encetadas nos ltimos anos a nvel mundial, mantm-se ainda algumas responsabilidades no sector pblico, como sejam os acessos martimos e terrestres, a segurana e proteco do ambiente, a criao de cais e terraplenos, a regulao e controlo das actividades, o planeamento estratgico, a promoo e o marketing do porto, na perspectiva de porto como um conjunto de infra-estruturas, terminais e servios porturios. A partir do modelo de Tujillo e Nombella, 2000, poderemos apontar para nveis de regulao adequados aos portos, com o Governo a ficar com a responsabilidade de definio de leis gerais de funcionamento e desenvolvimento dos portos, leis de preveno de prticas anti-concorrenciais, definio da poltica sectorial e do plano nacional de portos e a definio das taxas aplicveis e subsdios. A autoridade porturia fica com o papel de concedente, controlo de preos, controlo das actividades e sanes e com a regulao tcnica e, a outras autoridades especializadas, caberia o controlo da qualidade dos servios prestados, a regulao ambiental, da sade e segurana e a garantia das condies de concorrncia. Para alm das questes relacionadas com a regulao dos preos dos prestadores de servios porturios, tema do artigo anterior, interessa ainda abordar a regulao da qualidade dos servios e dos indicadores de desempenho. Os portos podem ser geradores de externalidades negativas na forma de congestionamentos, poluio ou risco de acidentes (UN, 2001). Em princpio um concessionrio dever estar interessado em fornecer um servio rpido, no discriminador e seguro, satisfazendo os seus clientes. Mas, um desequilbrio nos objectivos poder facilmente levar procura exclusiva do lucro, custa da segurana ou da discriminao dos clientes menos rentveis. Para permitir que as operaes decorram de forma rpida, possvel incluir nos contratos padres mnimos de segurana e de tempos de servio. Seria possvel, por exemplo, incluir na renda uma taxa varivel com os tempos de espera ou de acostagem dos navios ou com os ritmos de carga e descarga, incentivando o operador a ter um desempenho optimizado. Por outro lado, poderiam ser criadas penalizaes com o nmero de contentores danificados ou perdidos, incentivando a segurana das operaes. Nos servios com navios, por exemplo na pilotagem, este equilbrio deve tender ligeiramente para o lado da segurana, uma vez que as externalidades negativas de um potencial acidente poderiam afectar muitos outros utilizadores do porto e a economia da regio (UN, 2001). Para acompanhar o desempenho dos terminais e exercer os seus poderes de regulao, o regulador deve ter acesso a dados histricos e mensais actualizados sobre: a) desempenho fsico: tempo de estadia do navio no porto em horas, tempo de acostagem e servio em horas, por tipo de navios, taxas de ocupao do cais, tempo de estadia da carga no terminal, por tipo de carga ,em horas; b) produtividade: o nmero de toneladas movimentadas por homem, por equipamento, por metro linear de cais, por tipo de carga; c) indicadores econmico-financeiros: receitas e resultados dos operadores e da autoridade porturia porto por tonelada de GT, dos navios, por tipo e por tonelada de carga movimentada e por tipo. Dezembro 2003
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A Nova Lei de Portos Espanhola A nova lei de portos espanhola, n 48/2003, de 26 de Novembro de 2003, que estabelece o regime econmico e de prestao de servios dos portos de interesse geral espanhis, e que pode ser encontrada em : http://www.derecho.com/xml/disposiciones/trini/ disposicion.xml?id_disposicion=67735 uma lei completa e inovadora em relao regulamentao europeia, liberalizadora do mercado porturio de servios comerciais, centralizadora e controladora da actividade das autoridades porturias e que, por isso, veio encontrar uma forte oposio em algumas autoridades porturias e empresas espanholas, que detm parcerias cimentadas com os portos. O anterior Governo espanhol e os "Portos del Estado", entidade de coordenao central dos portos espanhis, no se sentiram satisfeitos com os resultados de uma dcada de excelentes desempenhos: a) elevado crescimento dos trfegos (de 248 milhes de toneladas em 1990, para 348,6 em 2001); b) elevado investimento em todos os portos, criando uma oferta excedentria, com o apoio da Unio Europeia, do Governo Central e das Comunidades Autnomas; c) manuteno do equilbrio das contas das autoridades porturias e recurso a um fundo de compensao inter-porturio; d) manuteno de taxas porturias competitivas, apesar de mais elevadas que as portuguesas, em geral; e) criao e desenvolvimento de Hub ports para contentores, com cruzamento de linhas para todo o mundo. Os objectivos da nova lei so: a) potenciar a autonomia da gesto econmico-financeira das autoridades porturias; b) potenciar a concorrncia intra-porturia, regulando o livre acesso prestao dos servios porturios; c) regular a gesto do domnio pblico porturio, maximizando a respectiva rentabilidade scio-econmica; d) diminuir os custos do sistema porturio espanhol, para aumentar a competitividade e a capacidade de investimento em infra-estruturas; Em termos tarifrios, a nova lei vem impor a no discriminao dos clientes (livre actuao) pelas autoridades porturias, mas garantindo bonificaes gerais que permitam potenciar a Espanha como uma plataforma logstica internacional e a captao de trfegos internacionais. 126
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Ao prever a diferena entre taxas de servios no comerciais e taxas de servios comerciais, estabelece uma barreira clara entre o papel da autoridade porturia, enquanto entidade reguladora e senhoria, e o seu papel enquanto prestadora de servios comerciais, mas este, apenas nos casos em que o mercado no tenha interesse na respectiva prestao, sem concorrer com as empresas privadas. O Fundo de Compensao Inter-porturio, gerido pelo Estado Central, consiste numa conta de solidariedade entre portos para a construo de infra-estruturas, que permite apoiar portos em momentos de catstrofe natural e de perda de trfegos cativos, na construo de molhes, etc. As taxas devem obedecer aos princpios da coordenao do sistema de transportes de interesse geral, de auto-suficincia do sistema porturio, de cobertura dos custos correntes e do investimento futuro, apesar de se pretender incentivar o investimento privado em terminais especializados concessionados e mesmo em novos molhes e obras de proteco independentes. Algumas bonificaes inovadoras so introduzidas como medidas de flexibilizao do novo sistema tarifrio, nomeadamente as relativas ao incentivo intermodalidade, proteco do meio ambiente e certificao das empresas em qualidade. No que respeita ao planeamento, a nova lei estabelece um conjunto de planos subordinados ao plano econmico nacional, ao plano do sistema de transportes e ao plano estratgico do sistema porturio, sendo necessrios para cada porto um plano estratgico, um plano director, um plano de utilizao dos espaos porturios, bem como um plano de empresa. No domnio da prestao de servios, copiando a nova directiva europeia em preparao, a nova lei avanou para a liberalizao da prestao de servios comerciais, devendo o Estado abandonar a prestao destes, incluindo a estiva, excepto nos casos em que o mercado no funcione. A limitao do nmero de prestadores de servios apenas ser aceite em casos excepcionais, relacionados com disponibilidade de espaos, capacidade das instalaes ou por motivos de segurana e proteco do meio ambiente, sendo ento sempre necessrio o recurso ao concurso. O objectivo ser a introduo progressiva da livre concorrncia nos portos, mantendo o equilbrio no cumprimento das obrigaes de servio pblico, nos casos aplicveis (atender toda procura razovel, garantir a continuidade do servio pblico, manter a segurana e o funcionamento do porto, cooperar com as autoridades e agentes econmicos e outras obrigaes de gesto e economia de servios), impedindo a formao de monoplios prejudiciais e tendo como finalidade beneficiar os consumidores finais, reduzir os custos da passagem das mercadorias pelos portos e aumentar o movimento dos portos. O papel da autoridade porturia ser de disponibilizao e gesto de espaos dominiais porturios, regulao econmica da actividade porturia dos privados, aplicando princpios de eficincia, agilidade e flexibilidade prprios de uma gesto empresarial e assegurando a adaptao constante da oferta global porturia s necessidades e estratgias da actividade econmica, que servem, contribuindo para criar uma base de cooperao entre todos os agentes da comunidade porturia, na melhoria 127
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Vtor Caldeirinha
dos servios e na promoo dos portos. A lei estabelece tambm o conceito de servios bsicos do porto, que devem ser controlados e regulados pela autoridade porturia, apesar de terem que ser prestados exclusivamente pelo sector privado. So estabelecidos tambm os conceitos da auto-prestao, quando o navio opta por utilizar os prprios meios humanos e tcnicos, e da integrao de servios, quando um terminal privado opera exclusivamente navios do prprio grupo econmico e passa a prestar servios tcnico-nuticos aos seus navios, sendo sempre necessrio o licenciamento prvio em qualquer dos casos. Uma outra questo interessante a obrigatoriedade de publicao das normas e regulamentos de cada porto no boletim nacional dos "Puertos del Estado". No que respeita atribuio de licenas para a ocupao de espaos dominiais, a nova lei estabelece a diferena entre as licenas at um ano, at 3 anos e at 35 anos, alargando o prazo de amortizao de grandes investimentos privados, como molhes de proteco e cais. Em concluso, apesar de se comear a ouvir falar na possibilidade de o novo Governo espanhol vir a recuar nesta lei de portos, trata-se de um inegvel trabalho e esforo de modernizao do portos e de introduo das leis normais da economia neste mundo parte, integrando-o nas regras gerais da sociedade e nos objectivos contribuio para o bem-estar geral das populaes. O nico perigo que se vislumbra a fase de adaptao s novas regras, sempre problemtica e catica, e o consequente eventual impacto na dinmica de crescimento da actividade dos portos espanhis.
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Novo Ciclo Poltico No Esquecer os Portos Um novo ciclo poltico comea e era inevitvel dedicar algumas linhas a este tema. O que me parece fundamental realar, e lembrar, que no devemos esquecer que o investimento pblico realizado nos portos o mais reprodutivo do sector dos transportes e aquele que possui maiores impactos positivos na economia, como tm vindo a indicar todos os estudos realizados neste domnio. Os resultados dos investimentos nos portos, para economia, so vrias vezes superiores aos dos restantes tipos de infra-estruturas. Os portos so verdadeiros plos e motores de desenvolvimento. No entanto, desde 1990, os portos portugueses tm vindo a atravessar uma fase menos boa. Na verdade, com excepo do mercado de contentores que tem crescido a bom ritmo, assiste-se a alguma estagnao do movimento dos portos, em parte fruto dos efeitos da integrao econmica "rodoviria" na Unio Europeia e na economia espanhola. Mas tambm tem contribudo o reduzido investimento do Estado nas infra-estruturas porturias de servio pblico, quando comparado com a constante duplicao de capacidades, que se tem assistido nos portos espanhis, sempre com ajudas de dinheiros pblicos das regies, do Estado e da Unio Europeia. Mas no tenhamos iluses, mesmo que no se pretenda implementar uma holding para os portos, parece ser fundamental passar a existir um qualquer tipo de coordenao nacional, a nvel porturio, de forma permanente. importante coordenar aces nos investimentos pblicos do Estado, no marketing internacional, nos sistemas de informao, na gesto de recursos humanos, na formao, na cooperao, nas relaes com as alfndegas, com os organismos do ambiente e com outras entidades pblicas, na criao de maior liberdade e concorrncia nos mercados porturios, na gesto conjunta de candidaturas aos fundos comunitrios para os portos e na resoluo de conflitos e problemas que carecem de poder negocial, superior ao de cada administrao "per si". So reas onde uma organizao nacional permanente poderia trazer algum valor acrescentado simples soma das partes. Caso contrrio, os portos nacionais estaro em desvantagem nestes domnios, relativamente aos seus congneres espanhis, que possuem o apoio dos "Puertos del Estado". Mas no faamos confuso. Deve manter-se a concorrncia entre terminais, entre grupos econmicos e entre administraes porturias, na competio comercial pelo mercado e por financiamentos do Estado. A gesto dos portos deve ser totalmente local. No faz sentido ser de outra forma. A gesto corrente, a manuteno, o desenvolvimento e planeamento, a gesto estratgica, a gesto de licenas e concesses, as obras, os meios financeiros prpri129
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os, o patrimnio, o investimento com capitais prprios, a segurana e a fiscalizao, devem ser locais, para serem eficazes. Porto de Setbal O porto de Setbal outro tema inevitvel este ms. No ms de Fevereiro, deixei a Direco Comercial do Porto de Lisboa, por motivos relacionados com a minha vida pessoal, aps dois anos de intenso e interessante trabalho. Retornei ao quadro da Administrao dos Portos de Setbal e Sesimbra, tendo reassumido a Direco de Desenvolvimento Estratgico e Logstico. O que vim encontrar no porto de Setbal francamente positivo. Um grande dinamismo comercial e de novos investimentos porturios. sem dvida um grande porto comercial da regio de Lisboa, em forte crescimento e com um futuro muito brilhante pela frente. Preparado para servir toda a regio de Lisboa, o porto de Setbal possui as melhores infra-estruturas porturias do Pas, com capacidade e potencialidade para todo o tipo de carga e expanso quase que ilimitada, apenas a 40 km do centro da cidade de Lisboa. Os primeiros a mudarem-se para as novas infra-estruturas tero certamente vantagens competitivas importantes, que se mantero por muitos anos. Outra nota positiva, foi ter encontrado no porto de Setbal fortes redues na TUP - Taxa de Uso do Porto para 2005, na ordem dos 30%, a cerca de 90%. Movimentar um contentor custa apenas 0,5 euros, o que compensa claramente a distncia a Lisboa e que se adiciona aos benefcios conhecidos do descongestionamento, acessos rpidos e aos reduzidos preos dos terrenos para parques de segunda linha. Soluo: Esprito Empresarial Finalmente, gostaria de referir duas experincias, que podero ser importantes no contexto da organizao porturia nacional. Uma primeira, sobre a diferente e interessante organizao da autoridade porturia de Duisburg, na Alemanha. A Autoridade uma empresa e uma espcie de holding local, detendo a participao em vrias outras empresas de gesto das diferentes vertentes do porto de Duisburg. Uma das empresas, dedicada organizao de comboios bloco de ligao entre o porto de Duisburg e o resto da Europa. Outra empresa, faz a gesto das concesses e infra-estruturas do espao dominial do porto. Outra empresa realiza as vendas e comercializao de espaos, associando o apoio e a facilitao da reoganizao da logstica e dos processos industriais das empresas, em torno do porto de Duisburg. Cada empresa possui o seu quadro de pessoal, motivado atravs da participao nos resultados das empresas, com prmios pela concretizao de objectivos. No seu conjunto, esto a mudar a face duma antiga regio industrial deprimida, para uma nova regio logstica, em franca expanso e desenvolvimento econmico, tirando vantagens da posio como porto fluvial de ligao entre os portos de Anturpia e Roterdo e o interior da Alemanha, ustria e Suia. 130
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Outra soluo interessante para os portos nacionais, seria a possibilidade da criao de empresas dedicadas aplicao de medidas de compensao ambiental dos impactos negativos de grandes projectos de investimento. Estas empresas poderiam ser financiadas atravs de uma percentagem fixa das receitas, da fase de explorao dos investimentos, e a sua gesto poderia ser participada pelos organismos do Ministrio do Ambiente, como forma de garantir a qualidade tcnica do seu trabalho. Maro 2005
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Vtor Caldeirinha
Coopetio e Concorrariedade (concorrentes na complementaridade) De vez em quanto, retornamos ao velho tema da coordenao dos portos versus competio. Actualmente, este tema est outra vez em moda. Devero ser os portos complementares ou concorrentes afinal? Uns defendem uma posio, enquanto outros defendem outra. Diria que todos tm razo nos seus argumentos. No entanto, h que perceber primeiro o enquadramento actual dos portos, para depois irmos mais fundo: a) algumas opes polticas j foram tomadas anteriormente. Temos concesses de gesto de terminais a privados. Foram realizados investimentos porturios de grande dimenso; b) pretendemos acompanhar o desenvolvimentos dos outros portos europeus, nomeadamente ser competitivos com os portos espanhis; c) a Unio Europeia refere que os portos esto demasiado fechados concorrncia, carecendo de abertura economia moderna, para servirem melhor a populao; d) as autoridades porturia foram transformadas em empresas, que devem ser viveis e deve incentivar-se que sigam o modelo europeu de agressividade comercial, tendncia geral no mundo. Em que matrias podero os portos ser coordenados? Penso que essencialmente em questes de investimento pblico. a) investimentos em marketing nacional; b) plano de investimentos pblicos nos portos, com prioridades; c) planos de expanso e desenvolvimento que adequem as capacidades s necessidades da economia; d) regras de tarifao das infra-estruturas; e) investimentos em informtica; f ) investimentos na segurana e proteco; g) investimentos em formao; h) coordenar o aproveitamento de investimentos pblicos realizados. No existe qualquer lgica em pedir a um porto que no concorra com os outros. Essa a natureza das coisas. a lei do mercado. E estamos numa economia de mercado. Se no concorrerem entre si, no tero incentivo para serem mais competitivos e para concorrerem com os outros portos. Ser o nivelamento pelo medocre ou a estagnao. Mas afinal, os portos j concorrem entre si. Os terminais foram concessionados e as empresas privadas lutam por um lugar no mercado. Por manter a sua quota e o seu lucro. Por mais mercado. Por mais espao. Por mais prazo. Qualquer interferncia anormal do Estado no mercado, pode provocar pedidos de reequilbrio dos contratos. Devero as autoridades ficar estagnadas, quietas, imveis? No o que se verifi132
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Textos sobre Gesto Porturia ca nos portos europeus. Bem pelo contrrio. As autoridades porturias so cada vez mais comerciais, lutando afincadamente pelo sucesso dos seus concessionrios, reunindo com clientes, tendo representantes comerciais em todo o mundo, concedendo facilidades vinda de clientes. Se no prximo ano o meu porto no tiver uma proposta atraente, o trfego do porto vizinho pode fugir para um porto espanhol e no para mim. Os trfegos, as cargas so infiis e esto muito atentas no mercado global. Podemos optar por nivelar todos pelo mais caro, aumentar as estruturas, encarecer mais os portos e depois, s c ficam os trfegos cativos, sem alternativa, que so asfixiados. No parece ser este o servio que se pretende que os portos prestem economia. Por outro lado, a logstica moderna no se compadece com terminais exguos, antiquados e congestionados nos seus acessos. Todos os portos do mundo esto a transferir os terminais para fora das cidades, onde o servio pode ser melhor, h espao para as actividades logsticas, existem largas reas intermodais, reas de expanso para o futuro. A economia exige. As empresas precisam. Os investimentos pblicos esto feitos. necessrio traar um plano nacional, coordenado, de transferncia de segmentos de cargas para as novas infra-estruturas. Onde se deve realizar ento a concorrncia entre portos, entre terminais e entre autoridades porturias? a) produto - na implantao de melhores reas logsticas, na melhoria dos cais e terraplenos, no desempenho dos terminais, dos servios de pilotagem e reboques, da logstica do porto e na imagem comercial e na marca; b) preo - na racionalizao de custos para poder reduzir preos, efectuar descontos, celebrar acordos; c) distribuio - na melhoria das acessibilidades, das ligaes informticas, na seleco da rede de agentes de contacto; d) promoo - Na publicidade, na promoo comercial do porto, no contacto com novos clientes e clientes potenciais Quais devem ser os principais objectivos de um futuro plano de coordenao nacional dos portos? a) aumentar a competitividade do sistema porturio, face aos concorrentes estrangeiros, garantindo nveis de qualidade/preo adequados competitivdade das empresas do hinterland; b) garantir a modernidade do sistema, criando e desenvolvendo infra-estruturas porturias modernas, que ofeream um bom servio e possam recebem os modernos navios, com altos desempenhos; c) garantir o futuro do sistema e a sua expanso, olhando a longo prazo e em termos nacionais, e no apenas a curto prazo; d) racionalizar o uso do investimento pblico realizado; e) definir vocaes e complementaridades para as polticas de desenvolvimento de cada porto, apenas no que respeita ao investimento pblico a aplicar;
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Vtor Caldeirinha
Investir no Brasil c Dentro No poderamos investir na divulgao de produtos brasileiros na Europa? No podamos fazer aqui a loja do Brasil na Europa? Escrevo desde Porto Santo, junto casa de Cristovo Colombo, posto martimo atlntico avanado, onde o navegador sonhou certamente com descobertas alm mar, pelo desconhecido. Este pedao de terra que mais parece um grande navio fundeado, e o arquiplago da Madeira, foram povoados a partir dos portos nacionais e com estes formaram, no passado, um plataforma logstica de apoio a novas descobertas, s colonizaes e s rotas martimas comerciais. Perdidas as colnias portuguesas e o domnio das frotas e das rotas comerciais mundiais, os nossos portos resignam-se ao comrcio europeu e importao de matrias primas, ou de produtos chineses, por via feeder, a partir de hubs europeus. Este mal j dura desde o sculo XIX, quando os nossos analistas da altura j se queixavam do mesmo. Mas nos ltimos 10 anos, marcmos passo na actividade porturia, apesar de termos aproveitado para melhorar os portos, as tecnologias, os terminais, e para reorganizar as actividades. Ficmos a ver os espanhis a duplicar a actividade e a capacidade dos seus portos, com a pujana da sua economia e da ligao umbilical Amrica Latina. Mas olhemos para o futuro e deixemos de nos lamentar com passado. O sculo XXI ser o sculo da China, da ndia e do Brasil, as grandes potncias emergentes, segundo os analistas. Que oportunidades temos ns neste contexto ? Estivemos na ndia e na China, mas j perdemos Goa e Macau, entre outros. No temos grandes transportadores martimos, no controlamos as linhas, nem temos grandes centros populacionais que justifiquem hubs, com escalas intercontinentais. Temos uma boa posio para o cruzamento de rotas martimas e Sines est a aproveitar esta localizao, fazendo uso da varivel preo/competitividade e da colaborao com um operador internacional de primeiro nvel. Aqui, no caminho entre Portugal e o Brasil, junto casa de Colombo, pergunto-me porque no pode haver uma aposta clara em fazer dos portos portugueses entrepostos dos produtos brasileiros para a Europa? Talvez seja uma iluso. Os sumos de laranja brasileiros j possuem terminais prprios em diversos portos do norte da Europa. As linhas do brasil j escalam portos espanhis e do norte. Mas, no poderamos ser ns a criar um grande centro de produtos brasileiros em Portugal para ligao Europa? No poderamos ns investir e arrancar, atrain134
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do os empresrios do brasil para aqui, acenando com facilidades de lngua e de sculos de relaes comerciais? No poderamos investir na divulgao de produtos brasileiros na Europa, nos produtos que por aqui passassem e aqui fizessem entreposto? No podamos fazer aqui a loja do Brasil na Europa? Maio 2006
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Vtor Caldeirinha
Que Plano Nacional Porturio ? Muitos dizem que deve existir um plano nacional porturio, pelos mais variados motivos e argumentos. Uns, porque defendem que os portos nacionais devem simplesmente estar coordenados. Outros, que devem ser defendidos de empresas estrangeiras. Outros, porque assim se poderia garantir o investimento sem duplicaes e outros porque se deveria garantir a existncia de terminais concorrentes em cada porto. H quem defenda que o accionista o mesmo e os portos no devem concorrer. Outros, que no deve ter cada um o seu plano, mas deve haver um plano nico. Outros, que deve haver um plano para podermos apanhar os portos espanhis, que tm crescido muito mais que ns e ainda h outros que afirmam que, porque o dinheiro pblico, incluindo o das autoridades porturias, deve ser aplicado de forma coordenada a nvel nacional. Mas far sentido, em 2006, numa economia de mercado, embora intervencionada em termos sociais, membro da Unio Europeia, em pleno processo de reduo do peso do Estado, com praticamente todos os terminais porturios sob gesto privatizada/concessionada, existir um plano centralista ou dirigista dos portos, que intervenha na auto-regulao do mercado porturio concessionado e no desenvolvimento prosseguido pelas empresas/autoridades porturias autnomas. O que melhor defende o interesse pblico no contexto actual? A tendncia a nvel mundial de dar maior autonomia aos portos e s suas comunidades, para concorrerem entre si, apoiarem os seus concessionrios no mercado. As autoridades porturias servem cada vez mais como verdadeiros gestores de centros comerciais ou gestores de zonas de actividades logsticas, participando e incentivando a competitividade das empresas do porto. Mas ento, se assim , para que serve hoje em dia um plano nacional porturio? No chegam os planos de cada porto? Servir para definir qual o porto que fica com este mercado e o que fica com aquele? Servir para distribuir cargas pelos portos? Para privilegiar uns concessionrios, em detrimento de outros? Para desequilibrar as condies de concorrncia do mercado? No tenho dvida, que as questes da regulao dos mercados existentes, da oferta, da concorrncia e da igualdade das condies base de concorrncia, entre terminais j concessionados, no so aspectos a tratar num plano nacional. So antes, matrias de uma entidade reguladora independente dos portos e do prprio Estado. Na verdade, s uma entidade independente pode equilibrar, e manter equilibrado, o que qualquer um dos outros intervenientes poderia ter a tendncia para distorcer. Mas h que pensar muito bem se isso que se pretende ou se melhor manter os actuais desequilbrios. 136
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Ento qual o papel dum plano? Dever existir? Primeiro haver que pensar nos objectivos de um plano. a) no deve servir para regular os portos, como vimos; b) no deve intervir no mercado de forma dirigista; c) no pode definir os preos, os locais ou as condies em que cada negcio se deve realizar nos portos; d) no deve servir para retirar os normais poderes autnomos dos portos, dos concessionrios e das autoridades porturias, contrariando a sua natureza e a razo da sua existncia. Um plano deve contemplar a definio de objectivos polticos gerais, que resultem de uma viso de futuro que inspire as pessoas e os agentes econmicos a trabalharem mais, a cooperarem nos aspectos de interesse comum e tambm a melhor competirem com os portos concorrentes estrangeiros. Depois, deve definir uma estratgia que resulte de um conjunto de escolhas nas variveis instrumentos de poltica nacional, excluindo uma interveno distorcedora do mercado existente. Deve abordar as temticas transversais e de interesse pblico: a) sistemas de informao; b) simplificao de procedimentos porturios e alfandegrios; c) segurana, proteco e ambiente; d) contabilidade e estatsticas; e) recursos humanos porturios e formao; f ) investigao e desenvolvimento; g) regras de licenciamento de actividades nos portos; h) desenvolvimento ribeirinho; i) pesca e recreio; j) modelo de gesto porturia; k) modelo de coordenao entre entidades de cada porto; l) modelo de coordenao entre portos. Mas na actividade comercial porturia, qual deve ser o papel do plano nacional? O plano no deve fechar uma concesso e fazer seguir outras, sem qualquer justificao poltica, fortemente avaliada e discutida. No caso do encerramento de determinados terminais do porto de Oslo, com vista ao desenvolvimento urbano da zona ribeirinha, os planos foram aprovados pela Assembleia Nacional e fizeram eco das velhas aspiraes das populaes. Mas o que o plano no pode dizer que, este concessionrio fica com o mercado X e o outro com Y, sem qualquer justificao poltica adequada, pois estaria a distorcer o mercado e a intervir sem critrio. No pode dizer que este concessionrio actual vai ser ajudado pelo Estado e os outros no. Hoje em dia, esse tipo de procedimentos no permitido na economia de mercado da Unio Europeia. 137
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Vtor Caldeirinha
Ainda assim, em termos comerciais existe espao de manobra para um plano porturio nacional: a) definir as prioridades do investimento pblico do Estado e da Unio Europeia, no que respeita s acessibilidades aos portos e construo de novos terminais de servio pblico; b) incentivar a competitividade dos portos, atravs duma saudvel concorrncia entre terminais em cada regio, ou mesmo nos portos, por forma a reduzir os preos e aumentar a qualidade dos servios aos clientes; c) definir processos de transferncia de terminais ou portos e o nascimento de novos portos, bem como as principais valncias futuras na ocupao dos solos disponveis nos portos; d) estudar as necessidades futuras da economia e assegurar que existam condies de a satisfazer em termos porturios; e) assegurar a autonomia estratgica de Portugal, em termos porturios, nas diversas vertentes; f ) apoiar as estratgias de desenvolvimento regional, logstico e industrial, com base nas infra-estruturas dos portos; g) definir objectivos e grandes aces para as autoridades porturias, tendo por base os seus prprios contributos e propostas. Outubro 2006
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Competio, Complementaridade e Cooperao Quando um produtor, ou importador, portugus pretende movimentar mercadorias, pode ter como opes: s a rodovia, ou a rodovia e outros, o transporte martimo e outros, ou apenas o transporte martimo. Tudo depender da origem e do destino das mercadorias, das suas caractersticas fsicas e do seu valor. Conforme o caso, a competio poder ser alargada a todo o sector dos transportes ou apenas aos portos nacionais ou ibricos. Assim, s perguntas "quando" e "com quem" os portos concorrem, podemos responder que com todos os modos de transporte e portos, dependendo do tipo de procura e da oferta disponvel. Consequentemente, poder-se- dizer que o produto porturio no igual para todos, mas responde elasticamente a diferentes necessidades. No entanto, cada vez mais, no mundo inteiro, existem empresas que integram terminais porturios no seu grupo econmico, transportes rodovirios, transportes martimos, transportes ferrovirios, terminais multimodais e oferecem servios portaa-porta intermodais, centrados no rodo-martimo ou no rodo-ferrovirio. Agora, a competio no entre portos ou entre modos de transporte, mas entre grupos econmicos, entre pacotes completos de servios, entre marcas. Os portos, ou so ou no so um elo nestas cadeias. As ligaes de interesses entre estes grupos, entre empresas e entre diferentes sectores, so de difcil visualizao e produzem efeitos sinergticos e economias de escala ou cruzadas, em domnios nunca antes imaginados. Assim, efectivamente necessrio promover a concorrncia interna entre terminais porturios, sem perder de vista toda a cadeia multimodal e as ligaes entre grupos detentores de terminais diferentes, ou em diferentes portos. S a competio nacional entre terminais, que possuam massa crtica mnima, poder criar condies de competio com os outros modos de transporte, ou os portos de Espanha, mas apenas para as cargas, origens e destinos, onde tal concorrncia seja possvel. No entanto, algumas regras devem ser observadas na competio entre terminais. No criar novos terminais nos segmentos em que acabmos de atribuir uma concesso, que ainda no esteja madura. No queremos que terminais dividam o trfego existente e deixem de ter, cada um, o volume mnimo de vendas que lhes permita pagar a renda da concesso. Por outro lado, no que respeita s cargas cativas de cada porto, no queremos que um monopolista tome conta do nico terminal e pressione as indstrias locais, tirando-lhes competitividade. E porque deve a administrao porturia deixar que um monopolista afaste as cargas no cativas ou os navios para outro porto nacional que oferece um produto semelhante? Quais os critrios de poltica nacional que determinam que no se deve criar mais terminais de contentores em Lisboa, mas apenas em Setbal? Ou nenhum em Set139
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Vtor Caldeirinha
bal, mas apenas em Lisboa? Ou em Sines? Existindo trs portos imaginrios, num pas imaginrio, porque no se deve investir tudo num porto e nada nos outros? Ou porque no se deve dividir os investimentos pelos trs? Ou qual o critrio da especializao de cada porto? Ou porque no, criar todas as valncias em todos os portos, desde que tenham massa crtica mnima de carregadores no seu hinterland? Parece-me que devero ser a concorrncia, a competio e as necessidades da economia a demonstrar a viabilidade de cada opo. Caber ao poder poltico ou tcnico decidir aps analisar as justificaes de cada administrao porturia para a construo de um novo terminal porturio com o recurso ao capital pblico. necessrio estar o dia-a-dia no porto, para conhecer as suas capacidades e necessidades, para apostar no porto e ter flexibilidade de adaptao procura e a novas propostas, sem perder o plano de ordenamento do futuro e as restries aos usos nas reas. Quando a administrao porturia constri com capital prprio de S.A. e/ou capital privado, devem-se apenas evitar grandes perturbaes na economia ou nas condies de concorrncia desleal, e s ento dever ser permitido. De forma simplista, poder-se- dizer que no sector porturio a concorrncia oligopolista, seja entre grupos econmicos, terminais, empresas de estiva ou administraes porturias, e que existem poucos produtores, fortes barreiras entrada e alguma diferenciao entre produtos e servios. A competio gera-se ao nvel da publicidade e promoo, dos preos e da qualidade do servio e da integrao na cadeia global de transporte, com oferta de produtos completos. Mas o nvel psicolgico importante tambm. Assim, as administraes porturias competem e devero continuar a competir. Competem a nvel de todas as variveis do marketing. Preo, produto, distribuio e comunicao. A competio d-se ao nvel do oramento do Estado e dos fundos comunitrios, procurando justificar melhor os projectos de investimento de cada porto e obter a aprovao das entidades detentoras de poder poltico ou tcnico. S assim, o decisor pode optar conhecendo bem todas as opes, por este ou aquele projecto, por este ou por aquele porto, de forma objectiva. Por outro lado, a competio entre portos leva ao surgimento de projectos inovadores alternativos, que podem ser sequenciados no tempo e podero criar alguma flexibilidade na resposta s alteraes do mercado. Aqui o critrio das vocaes complementares de cada porto no faz sentido. Este porto no deve fazer s Ro-ro, nem ser o nico a fazer Ro-ro. Deve haver concorrncia entre terminais num porto e/ou entre portos diferentes. Mas deve ser respeitado o princpio da massa crtica quando se investe capital pblico, principalmente quando em concorrncia internacional. No devem ser criados dois terminais com capital pblico que sejam inviveis, se um poderia ser vivel. O bom senso e as condicionantes das realidade devem ser respeitadas. No caso do terminal XXI de Sines, optou-se bem pela no existncia de mais concorrncia interna nos anos seguintes, para no prejudicar as condies mnimas de 140
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massa crtica do projecto, a nvel internacional, e para atrair o porto de Singapura para c. Nos casos de interesse nacional, como este, o poder poltico ou tcnico decide sobre o interesse nacional e todos os portos devem compreender. No produto, existe concorrncia entre administraes porturias, quando olham para o porto vizinho e copiam, se possvel melhoram, implementam inovaes na qualidade do produto e do servio. E tem que ser assim. No preo, existe competio entre terminais e alguma concorrncia entre administraes, que deveria ser flexibilizada e potenciada, impedindo-se o "dumping" ou a guerra de preos desenfreada com infra-estruturas pagas com capitais pblicos. Mas deve haver possibilidade de utilizao da varivel preo na adequao da oferta procura, seja enchendo terminais sem ocupao, seja reduzindo a presso em terminais saturados sem alternativa baratas. No pode uma administrao porturia, gestora de um terminal, concorrer com um terminal privado? Embora no tenha preos flexveis, pode internalizar menos valias e fazer "dumping". Deve concessionar-se tudo, excepto aqueles terminais no rentveis e de interesse nacional (quais???). Os portos tambm cooperam na melhoria de algumas caractersticas dos seus produtos, quando h interesses comuns, como o caso do VTS, dos sistemas de informao e das redes logsticas. Na publicidade e promoo, cada porto deve diferenciar as sua caractersticas e dos seus terminais, servindo a administrao porturia de ligao entre os membros da sua comunidade porturia e de ponto de unio. Mas, tambm nesta rea, quando h interesse nacional ou comum, os portos devem juntar-se e divulgar conjuntamente. As redes de distribuio, de agentes e transitrios de cada porto interligam-se com as dos outros portos. Da que cada um pretenda que os agentes, e outras empresas da cadeia de venda, estejam efectivamente ligados ao porto e aos terminais concessionados, para que vendam o seu investimento e no se aproveitem do investimento pblico, sem nada investir. Assim, quando se lanam concursos de concesso, concorre-se com outros concursos de concesso de terminais de outros portos, neste caso, as administraes competem outra vez. E fundamental. Mas, um porto de Lisboa saturado no pode pedir a mesma renda que um porto de Setbal em expanso. No faz sentido, anti-natural e cria distores estranhas na economia. Em concluso, os terminais concorrem, as administraes concorrem e assim que deve ser. Na utilizao do dinheiro pblico deve haver regulao e bom senso do decisor poltico ou tcnico central, sem prejudicar as concorrncias referidas. Deve haver regulao, quando o interesse pblico ou a estabilidade o justifique. Os clientes que devem escolher, mas os "pretendentes" devem poder "fazer o seu vestido e porem-se bonitos". Em concluso, a cooperao entre terminais, grupos econmicos e administraes necessria e faz sentido, podendo ser potenciada e melhorada pelas entidades centrais. Abril 2000 141
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Vtor Caldeirinha
Lei de Portos Depois de ter sido previsto nas orientaes do Governo para o sector martimoporturio, semelhana do que j se verifica na vizinha Espanha, brevemente, dever vir a ser preparada a nova lei de portos, que mesmo que no altere nada, j ter seguramente vantagens. Juntar certamente os diversos diplomas actualmente dispersos, simplificando e clarificando, ou pelo menos actualizando-os. Mas com algum esforo adicional, poder no ficar por aqui. Ser uma oportunidade nica para melhorar o enquadramento jurdico dos portos. Independentemente dos temas em que se pretenda vir a "mexer", mais ou menos, e dos objectivos que vierem a ser definidos para a nova lei, parece que seria importante afirmar logo de incio os grandes princpios que devero dar coerncia e enquadrar a nova lei, balizando as escolhas aquando dos trabalhos do legislador. neste contexto, que deixaria um contributo discusso: Livre Concorrncia Existe um vasto trabalho que poder ser realizado na abertura do sector economia, com evidentes vantagens para os clientes e para o desenvolvimento econmico do Pas, eliminando barreiras entrada de novas empresas concorrentes, nos diversos segmentos de servios prestados nos portos, como o caso da estiva. tambm importante a clarificao dos prazos mximos das concesses, indexadoos aos nveis de investimento realizado pelos concessionrios, e minimizando-os o mais possvel, por forma a permitir uma constante concorrncia pelo mercado, atravs de concursos, com vantagens para os clientes na qualidade e no preo. O Tribunal de Contas veio defender essa ideia nos seus mais recentes relatrios. Far sentido que as empresas porturias no disponham da liberdade de contratar as pessoas que entendam ou de negociar com as empresas de trabalho temporrio que servem os outros sectores da economia? Noutra vertente, seria importante uma clara separao entre fornecedores de mo-deobra temporria e empresas de estiva, sem participaes cruzadas de qualquer espcie. Deveria ser muito bem definido um conjunto muito restrito de servios porturios bsicos, de interesse pblico, que teriam alguma proteco tcnica. O resto deve ser liberalizado sem condicionalismos de qualquer espcie. Competitividade Os portos e as empresas porturias deveriam ser incentivadas a reduzir custos e margens de lucro, com impactos positivos nos os preos finais aos clientes. Para isso, poderiam ser premiados os mais competitivos e penalizados aqueles que 142
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praticassem preos mais elevados, sejam entidades pblicas, sejam empresas privadas porturias. Seria importante apoiar o objectivo de reduo de custos nas autoridades porturias, nomeadamente com pessoal, adaptando-o realidade actual, alterando para isso os diplomas respectivos. So necessrio menos recursos, mas mais qualificados. Poderiam ser criados mecanismos nas concesses que limitassem as taxas de rentabilidade dos concessionrios oligopolistas s normais de mercado, obrigando ainda especializao das contabilidades e divulgao dos planos de actividade e dos relatrios e contas na internet, de forma transparente. Deveria existir livre concorrncia de preos entre portos, desde que as autoridades porturias e as empresas mantivessem os resultados lquidos positivos, cobrindo os respectivos custos. Quando os resultados fossem negativos, os preos no podero descer. Maximizao dos Impactes na Economia Os impactos dos portos nas economias so de mais de 80 euros, por cada euro de investimento pblico, segundo referem os estudos de especialistas, muito mais que qualquer outro sector de transportes. No entanto, o Estado tende a no dar a devida importncia aos portos. Investem-se milhes e milhes em pontes, aeroportos, autoestradas e ferrovias e quase nada nos portos. Com 1% do valor de uma ponte sobre o Tejo, pode ser construdo um terminal porturio topo de gama. No entanto, o Estado tem vindo a deixar o investimento nos portos cada vez mais para os privados. preciso perceber que na Europa, em todos os pases, os Estados apostam fortemente no investimento pblico nos portos. Espanha, Frana. Blgica, Holanda, Alemanha. S assim tornam as economias mais competitivas, uma vez que os portos so importantes plos de desenvolvimento econmico. As estradas do votos, mas os portos geram empregos. Menos Estado, Melhor Estado Reduzir custos e taxas, reduzir a burocracia, diminuir o pessoal, sair definitivamente da operao de cais e terminais, reduzir a presena na prestao de servios porturios. Deixar o mercado funcionar. Podero ser estas as directrizes para o novo papel do Estado nos portos: Aumentar a fiscalizao do servio pblico, concessionar mais, simplificar procedimentos e informatizar, dedicar ateno aos clientes existentes e potenciais, comunicar os servios dos portos, realizar investimentos em novos terraplenos e cais pblicos para concessionar, melhorar as acessibilidades. Regular e dar transparncia ao mercado. Integrao Logstica A Lei de portos no deve ficar pelos portos, mas ter uma viso geral das cadeias logsticas, permitindo uma melhor integrao, garantindo a possibilidade de reali143
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Vtor Caldeirinha
zar operaes logsticas de valor acrescentado nos portos, sem custos da estiva, aproveitando-se assim os "tempos mortos" das cargas. Isto imperativo realizar. Faltam reas para expanso logstica no interior dos portos, sendo importante encontrar e definir as respectivas reservas e ligaes. As bipolaridades com terminais de segunda linha criam custos desnecessrio e reduzem fortemente a competitividade dos portos. As questes da intermodalidade deveriam ser consideradas na perspectiva da competitividade, da fluidez das redes logsticas e da facilitao dos movimentos. Diversificao de Negcios No se pode olhar para os portos com meros pontos de carga e descarga de navios. Tratam-se sim de negcios, sendo importante adicionar valor, diversificar os servios e os mercados. A aposta na nutica de recreio, nos negcios de lazer, na aquicultura, no turismo, na logstica, entre outros, devem ser cada vez mais uma realidade. Garantia de Segurana A segurana da navegao e das operaes dos navios no porto, a segurana das praias e esturios, a segurana de pessoas e bens, a segurana nacional, o controlo e a deteco de ilcitos e de transporte de ilegal de pessoas, devem ser temas de eleio das entidades pblicas. Trata-se de um bem pblico, que funo do Estado promover. Responsabilidade Social e Ambiental Hoje, as vertentes ambientais e sociais so responsabilidades assumidas pelas empresas. No se pode poluir mais e mais, at consumir todos os recursos das geraes futuras, deixando-lhes um legado irresponsvel, retirando natureza tudo, sem nada dar em troca. Preservar, revitalizar, harmonizar, compensar, avaliar, so ideias fundamentais se queremos ser um sector maduro e aceite na sociedade. Janeiro 2007
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V. Gesto de Zonas Ribeirinhas
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Vtor Caldeirinha
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Cidade-Porto: Modelos de Relacionamento Realizou-se recentemente, em Lisboa, a conferncia internacional sobre cidades porturias da AIVP, tendo-se debatido temas interessantes relacionados com a problemtica do desenvolvimento das zonas ribeirinhas e da respectiva integrao na malha urbana, poucas vezes consensual e ainda muito baseado num forte experimentalismo. Neste contexto, pareceu de especial interesse a temtica dos modelos de relacionamento entre as autoridades porturias, habitualmente de cariz mais empresarial, orientadas para os negcios e para o crescimento porturio, industrial e comercial, e as autoridades municipais, representantes dos habitantes das cidades ribeirinhas servidas pelo porto, muitas vezes sustentadas directa e indirectamente pela actividade porturia/industrial, mas cada vez mais "carentes" de uma maior ligao ldica ao mar e de uma maior integrao urbano-porturia de qualidade, com largas reas pblicas preenchidas com servio de lazer, restaurao, jardins, hotis, marinas, cruzeiros e Iates. O relacionamento entre os municpios e os portos depende muito da histria de cada Pas e de cada cidade. As cidades-Estado do Norte da Europa sempre tiveram, e continuam a ter, uma forte interveno na administrao dos portos, mas tambm cedo compreenderam melhor as suas necessidades comerciais. Em Frana, Espanha e Portugal, os portos esto mais ligados ao poder central do Pas, devido sua importncia supra-regional, o que no contribuiu para uma to boa relao com a cidade. No entanto, em Espanha a relao faz-se com as regies autnomas, que por vezes fazem a ponte com as cidades. Actualmente, um pouco por todo o mundo, a apetncia das populaes pelas zonas ribeirinhas e a crescente necessidade de espao para expanso dos portos comerciais, fruto do elevado crescimento do transporte martimo e da globalizao, tem originado autnticas "guerras" por espao ribeirinho entre os portos e os municpios, podendo-se identificar vrios tipos de modelos de relacionamento cidade-porto em termos de resultado do confronto de ideias: a) os movimentos em que a cidade cede espao ao porto para a sua expanso. Sendo caso raro, alguns portos citadinos em expanso fazem usos de diversos tipos de contrapartidas para aumentar as suas reas de negcio, como so a entrega cidade de reas porturias mais antigas, a expanso com usos mistos (urbanos e porturios/industriais), a recuperao ambiental de reas degradadas, ou mesmo o investimento no desenvolvimento da prpria cidade; b) os movimentos em que o porto cede espao cidade, deslocando-se total ou parcialmente para localizaes alternativas fora da cidade ou em portos diferentes. o caso do porto de Oslo, que cedeu recentemente 70% da rea comercial para a construo da futura pera, de museus e de reas de habitao; c) os casos em que existe acordo sobre a separao fsica entre as reas com ac147
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Vtor Caldeirinha
tividade porturia e as reas abandonadas pelo porto, que podem ser recuperadas para usos mais urbanos ou ldicos, como o caso de Lisboa, onde foram definidas as zonas de Alcntara/Rocha e Santa Apolnia/Xabregas, como reas exclusivamente porturias, tendo as restantes sido alvo de tratamento para funes de cariz mais urbano, de uso pblico, mantendo-se por isso a dominialidade pblico-porturia; d) os casos em que se promove o total entrosamento das funes porturias e das funes urbanas, criando zonas mistas, combinando os dois usos de forma harmoniosa. Esta opo um pouco utpica, tendo em conta as necessidades de segurana das actividades porturias e dos terminais de carga, sendo talvez mais fcil de conseguir nos casos dos portos de cruzeiros, dos portos de recreio e dos terminais ferry. Normalmente, o desenvolvimento das reas ribeirinhas assenta na combinao de vontades conflituantes, totalmente opostas. Uns pretendem acabar com o porto, outros pretendem ampliar o porto comercial na cidade. Seja qual for o resultado deste encontro de foras e os seus resultados, existem diversos modelos formais de colaborao entre o porto e a cidade que implicam maiores ou menores nveis de autonomia, participao, flexibilidade, vnculo, comparticipaes financeiras e rapidez nas decises: a) o modelo Simples Cooperao (SC), muitas vezes assumindo o formato de protocolo, contrato ou mesmo acordo informal, implicando a definio de estratgias e objectivos comuns porto-cidade, a delimitao das reas de interveno, a definio das fontes de financiamento, dos modelos de planeamento, dos investimentos e obras, do formato da explorao e conservao dos espaos. Este modelo utilizado no esturio do Tejo, tendo j obtido excelentes resultados, implicando um estilo de gesto participativo, burocrtico, bi-centrado (cmaras municipais e administrao porturia), lento, sem apoio do Estado, conflituante em termos de custos explorao aps a realizao das obras, precrio e sujeito s disponibilidades oramentais de cada entidade; b) o modelo Empresa Mista (EM), no qual criada uma empresa mista, 50% do porto e 50% do municpio, com poderes para gerir comercialmente o desenvolvimento de novas reas, a transferncia de actividades e a gesto de espaos e contratos de concesso. o caso da empresa CityPort de Roterdo, criada em Janeiro de 2004, para realizar o desenvolvimento urbano de uma grande rea ribeirinha disponvel. Barcelona possui tambm um modelo semelhante na gesto da rea comercial do Portvell (porto-velho). Talvez este modelo possa vir a ser aplicado em Lisboa; c) o modelo Grande Projecto (GP), normalmente utilizado em grandes projectos de interesse pblico de mbito nacional ou regional, sendo habitualmente criada pelo Estado uma empresa independente que fica com a dominialidade dos terrenos, que utiliza para financiar as obras e os investimentos necessrios. 148
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Habitualmente, so definidas reas de interveno muito especficas e objectivos estratgicos muito claros e incluem a realizao prvia de um grande evento, com motivo mobilizador de fundos pblicos, de poderes especiais e de vontades. Foi o caso da Expo 98 / Parque das Naes e do Frum de Barcelona, e seria o caso do evento previsto para a zona da Docapesca. Pretendia-se igualmente aplicar este modelo nos programas Polis, mas o financiamento no foi suficiente e no se organizaram eventos mobilizadores. No caso do Frum de Barcelona, parece no ter sido preciso concorrer realizao de um grande evento internacional para poder criar um motivo digno de divulgao e interesse internacional. Um pouco de imaginao e um tema "encontro de culturas" (com um logotipo de duas mos em vrios formatos) foi o suficiente para criar um grande evento. Baseado no trabalho de grupos de arte e cultura catales, com vrios palcos de msica internacional, o evento de Barcelona permitiu mobilizar fundos pblicos para reabilitar uma rea degradada da cidade, conferindo-lhe qualidade, semelhante ao Parque das Naes, financiando parte dos espaos pblicos com a receita das entradas no evento (21 euros por dia). Poderamos fazer algo semelhantes para a zona da Docapesca e no precisaramos da American Cup. d) modelo Parceria Pblico-Privada (PPP). Poder considerar-se um outro modelo de parceria com uma empresa privada, que financia as obras e obtm dividendos dos terrenos ou da explorao do domnio pblico. O perigo est na dificuldade de controlar e garantir um tipo de uso mais orientado para o pblico e para os cidados, e menos para a habitao em condomnios fechados ou a criao de marinas e loteamentos exclusivos para as camadas de populao mais abastadas. Vejam-se alguns exemplos no Sul de Portugal e Espanha. Julho 2004
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Ensinamentos sobre Gesto Pblica de reas Ribeirinhas Durante os ltimos dois anos (2003 e 2004) fui director comercial do porto de Lisboa e, entre outras coisas, responsvel pela gesto das Docas de Lisboa, dos Terminais de Cargas, dos Terminais de Cruzeiros, das diversas concesses e licenas de reas dominiais ribeirinhas e pela execuo de boa parte dos protocolos de cooperao com os 11 municpios do Tejo, de Oeiras a Vila Franca e de Alcochete a Almada/Caparica. Da experincia de relacionamento dirio com nutas e associaes nuticas, industriais, carregadores, armadores, agentes, rebocadores, amarradores, transportadores terrestres, operadores de terminais de cargas, entidades pblicas porturias, operadores de restaurantes e bares, organizadores de eventos, congressos, festas e provas desportivas, cmaras municipais, associaes culturais, estaleiros navais, advogados diversos e arquitectos, durante estes dois anos, so vrios os ensinamentos que gostaria de partilhar sobre a gesto pblica de zonas porturias. Em especial, gostaria de tratar, de forma sinttica, as experincias e ensinamentos sobre a gesto dos espaos pblicos ribeirinhos, matria em que Porto de Lisboa um dos melhores exemplos no mundo: e) No se pode exigir que as administraes porturias e as actividades econmicas de movimentao de cargas, assumam todos os custos com necessidades de reconverso urbana e de requalificao das zonas ribeirinhas, uma vez que a crescente extenso e o nvel de qualidade e "luxo", que hoje exigido pelas populaes, implica elevados investimentos. So obras sem retorno econmico, em muitos dos casos, que podem asfixiar a autoridade porturia ou a prpria competitividade do porto e o seu contributo para o emprego e para o desenvolvimento econmico da regio; f ) Deveriam ser as cmaras a investir em bens e infra-estruturas de qualidade nas zonas ribeirinhas. Vejam-se os bons exemplos de Oeiras e Vila Franca. A gesto das reas ribeirinhas deve ser conjunta com as cmaras municipais e pode ser realizada atravs de empresas mistas ou de protocolos de cooperao, que tenham em conta as limitaes oramentais das autoridades porturias e algum ressarcimento dos investimentos realizados pelos municpios; g) A autoridade porturia no deve assumir os riscos relativos aos investimentos e os negcios dos usos privativos industriais, comerciais ou de restaurao. No devem ser previstas indemnizaes por beneficiaes em infra-estruturas e equipamentos dedicados a negcios de uso privativo, licenciados ou concessionados, correndo assim a administrao porturia o risco de ter que, indemnizar em caso de falha de mercado, ou m gesto do concessionrio e de, posteriormente, ter que rentabilizar a obra alheia, muitas vezes sem utilidade; h) a falncia de algumas concesses inevitvel e desejvel, como no mundo das empresas. Vale mais permitir as transferncias de titularidade de restauran150
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tes, em caso de falncia, salvaguardando o recebimento de todas as rendas atrasadas e a continuidade dos negcios, do pblico-utilizador e do recebimento de rendas, que criar eventuais contenciosos com concessionrios, perder as rendas em dvida e manter situaes de ocupao permanente sem pagamento de renda, que se arrastam nos tribunais durante anos, afastando os clientes; i) at o palcio de Versailles do rei Sol possui ainda hoje, sua entrada, stands de venda de artesanato para turistas. A venda ambulante deve ser acarinhada e enquadrada em locais prprios e condignos, de forma a acrescentar valor s reas monumentais; j) os usos do domnio pblico martimo devem ser, em regra, de prazo curto e de carcter temporrio, uma vez que a frente ribeirinha escassa e pode vir a ser necessria para usos futuros de interesse pblico, actualmente desconhecidos; k) todos querem ter um negcio na zona ribeirinha, mas poucos o podem pagar. A utilizao da frente ribeirinha deve obedecer a critrios de elevada qualidade e a planos arquitectnicos e econmicos. A escolha dos conceitos e concessionrios deve ser realizada, sempre que possvel, com recurso a consultas ao mercado; l) os restaurantes e bares no so muito rentveis. O que mesmo rentvel na zona ribeirinha so as esplanadas. No entanto, s devem ser permitidos equipamentos de esplanada de nvel superior, sem publicidades e com um enquadramento arquitectnico adequado; m) as zonas ribeirinhas devem ser essencialmente constitudas por espaos abertos e livres, adequados plena fruio pblica, sem muros, estradas, redes ou grades, e com o menor volume possvel de edificao. As zonas de habitao devem estar afastadas, pelo menos, 100 a 300 metros da frente de gua; n) as novas docas ou marinas de nutica de recreio construdas de raiz so, na maioria dos casos, muito onerosas e inviveis em termos financeiros. So um mau investimento, a no ser que exista uma grande rea envolvente de imobilirio e restaurao e lojas que valorizem, e cuja venda permita rentabilizar o conjunto. O Estado no deve investir neste tipo de infra-estruturas de utilizao restrita, mas deve fomentar o seu desenvolvimento por privados, tendo em conta as sinergias com o Turismo; o) fundamental coordenar a dinamizao dos espaos e edifcios ribeirinhos, atravs da realizao de eventos e da promoo das reas para congressos, feiras, provas desportivas, festas, jantares, concursos, exposies e concertos, trazendo as pessoas para junto dos clientes-concessionrios; p) acima de tudo, a gesto de uma zona ribeirinha apetecvel deve partir de uma parceria com o respectivo municpio, regulada por protocolo ou por um plano de actividades de uma empresa mista gestora, e alicerar-se em princpios de transparncia, de concorrncia, de planeamento, de qualidade e de mix de conceitos, de minimizao de riscos, de simplicidade e abertura e fruio pblica, de arquitectura, de gesto pouco burocratizada e de relacionamento cordial, franco e cooperante entre o concedente e os concessionrios. Abril 2005 151
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Porto vs Cidade O Caso do Porto de Oslo - Fjord City Plan Em 2000, a cidade de Oslo que aprovou o plano estratgico global de desenvolvimento da frente martima do Fjord, tendo estabelecido um programa de trabalhos muito ambicioso at 2011, baseado na transferncia da actividade porturia de movimentao de cargas para um nico local conhecido por zona Sjursoya, em Sydhavna, onde ficar confinada. Esto actualmente em animada discusso questes relacionadas com o entrosamento entre os portos e as cidades, num contexto de crescente apetncia das populaes por espaos ribeirinhos, com qualidade e de livre acesso para fruio. Esta apetncia tem vindo a ser realizada, em vrias as cidades martimas do mundo, atravs da reconverso de espaos porturios e industriais devolutos e, por vezes, de reas com actividades porturias, que so transferidas para outros locais ou outros portos, para funes culturais, de turismo e lazer. Foi neste contexto, que pareceu interessante analisar o caso do plano de desenvolvimento do Fjord, de Oslo, que possui um dos mais avanados, ambiciosos e divulgados planos estratgicos de reconverso. Apesar de ser uma empresa municipal com autonomia, a autoridade porturia de Oslo est dependente de decises estratgicas do municpio, do Governo e do prprio Parlamento, segundo a documentao existente, sendo o seu plano estratgico aprovado tendo em conta o plano nacional de transportes, as orientaes do municpio e as decises da Assembleia Nacional Norueguesa. Neste ltimo caso, destaque para a deciso sobre a localizao da nova pera Nacional de Oslo. A Directora do Porto de Oslo, abordando o plano estratgico, refere que seu objectivo criar um porto com maior eficincia na gesto dos espaos, melhorar o servio aos utilizadores do porto e oferecer vantagens cidade de Oslo. O porto de Oslo movimenta cerca de 6 milhes de toneladas por ano, 160 mil TEU, 120 mil passageiros de cruzeiro, 2,5 milhes de passageiros de ferry e possui cerca de 10 km de cais, numa frente porturia com 39 km, 4 prticos de cais e 19 rampas roro. H vrios anos que a cidade de Oslo havia decidido recuperar algumas das reas devolutas do porto, para utilizao pelos cidados, mas foi em 2000 que foi aprovado o plano estratgico global de desenvolvimento da frente martima do Fjord, tendo em 2002 sido revisto e estabelecido um programa de trabalhos muito ambicioso, at 2011, baseado na transferncia da actividade porturia de cargas para um nico local, conhecido por zona Sjursoya, em Sydhavna, onde ficar confinada. Um responsvel pelo porto Oslo confidenciou-me, h alguns anos, que tambm contavam transferir actividades para outros portos vizinhos. Sjursoya ter cerca de 645 metros de cais, 4 prticos e receber os contentores 152
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de Filipstad, Bjorvika e Ormsund, os granis de Revierkeia e o trfego costeiro de Tjuvholmen. A transferncia ser realizada de forma gradual e planeada, preparando-se a rea de destino, de forma faseada, com as verbas que vo sendo obtidas com a venda das reas urbanas renovadas. A reconverso ser liderada pela Agncia, da cidade de Oslo, para o Planeamento e Servios de Construo e pelo departamento de Planeamento da Frente Martima de Oslo. O que ser transferido para Sjursoya? a) Terminal de Filipstad Operado pela OCS e Norsteve, com capacidade para 80 mil TEU, ligao Alemanha, Blgica, Holanda e Filndia, com 870 metros de cais, o terminal ser libertado at 2007, assim que estiver pronta a primeira fase de Sjursoya. b) Terminal Costeiro de Tjuvholmen Operado pela Norlines, com ligaes regulares a outros portos noruegueses, o terminal foi relocalizado em Sjursoya, dando lugar a um novo bairro de Oslo, com novos usos comerciais e culturais cujas receitas de venda serviro para financiar o novo terminal de Sjursoya. A empresa escolhida em concurso explorar o projecto de desenvolvimento da pennsula libertada, garantindo 9 ha de parque pblico, com acesso a 2 km de cais, um hotel, um museu, lojas, restaurantes, escritrios, uma torre panormica e residncias, cujos utilizadores devero comear a instalar-se a partir de 2007. c) Terminal de Granis de Revierkeia Este terminal de granis ser transferido para Sjursoya, ficando no seu lugar um porto de Cruzeiros. d) Terminal de Bjorvika Os contentores sero transferidos para Sjursoya, sendo a rea atribuda exclusivamente a uma empresa, que ficar responsvel por desenvolver a rea para usos urbanos, controlada em 66% pela Autoridade Porturia de Oslo. Prev-se a construo de um tnel de ligao cidade sob as guas, a concluir at 2010, e o novo e imponente edifcio da Opera Nacional de Oslo, a concluir at 2008. Ser construda uma rea til de cerca de 100 ha para comrcio e residncia, num total de 69,6 ha de terreno. e) Terminal de Ormsud Ser uma rea residencial at 2008, transferindo-se a sua actividade de movimentao de contentores e veculos para Sjursoya. Os cais de Hjortnes e Akershuskaia mantero as suas funes de apoio aos navios de cruzeiro e ferry, sendo melhoradas as reas comerciais e de fruio pblica. Julho 2006 153
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Zona Ribeirinha de Setbal Uma das zonas ribeirinhas mais bonitas que conheo a de Lisboa, onde os trabalhos levados a cabo na sua reconverso, revitalizao, animao e projeco internacional, permitiram criar uma referncia mundial em qualidade, numa rea agradvel e bela, para o lazer e a diverso, cujo modelo e ensinamentos deveramos tentar replicar noutros locais ribeirinhos do Pas. As frentes ribeirinhas das cidades so lugares nicos, que devem proporcionar elevados nveis de qualidade de vida ao pblico, sendo lugares de atraco e de descompresso do stress da cidade, e devendo, neste sentido, ser considerados locais de interesse pblico sempre que no estejam a ser usados pela actividade porturia. A frente ribeirinha de Lisboa estende-se desde Algs ao Cais do Sodr, passando ainda pelo Jardim do Tabaco e pela zona da Expo98, pela marginal de Oeiras e pela zona da antiga doca de Pedrouos, onde existe um elevado potencial para a criao de uma zona de fruio de elevada qualidade, aberta ao pblico, e com diversos equipamentos pblicos de lazer a desenvolver com o "plo do co". Atravs da venda de uma pequena parcela de terreno mais distante da gua, para habitao, aplicando toda a verba na recuperao e revitalizao da zona pblica, dinamizando uma gigantesca doca de recreio na doca existente e proporcionando um grande evento internacional com entrada paga, ao estilo Expo98, mas com um conceito prprio, como fez Barcelona, criando o Frum das Culturas (e lanou uma marca da zona a nvel mundial, captando verbas para mais desenvolvimentos), a interveno seria auto-sustentvel. a receita. Tendo sido Director e gestor da zona ribeirinha de Lisboa, durante dois anos, tive oportunidade de compreender bem a rea e perceber as regras do seu sucesso, alis muito bem aplicadas pela APL. So regras simples mas fundamentais ao negcio e qualidade da zona ribeirinha, como a conhecemos, tornando-a tambm um local com interesse pblico, que importante proteger e preservar. Deixo aqui algumas: a) os edifcios devem ser pequenos, transparentes, afastados da gua, bonitos, sbrios, enquadrados na envolvente que j existia; b) os edifcios novos devem ser baixos, ficar afastados de outros e do mar, ou ento devero reconverter-se os j existentes; c) a primazia deve ser para os espaos abertos, amplos, para usos de passeio e fruio simples do pblico, mas com beleza e qualidade; d) os equipamentos, as vias pblicas, os passeios martimos e os edifcios devem transmitir qualidade; e) devem predominar esplanadas viradas para o mar, mas com mobilirio de elevada qualidade, sem publicidade; f ) dever atribuir-se primazia aos locais pblicos, bares, restaurantes, jardins, 154
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passeios e infra-estruturas pblicas, de preferncia em redor de docas de recreio; g) a habitao deve ser muito reduzida e afastada da gua. Em concluso, pretende-se manter-se a zona ribeirinha como um espao livre, pblico, actividades pblicas, muito espao, edifcios que sejam quase ilhas dispersas, transparentes e integrados na paisagens, sem referncias s publicidades de qualquer gnero. O que no se deve fazer: a) estradas cheias de trnsito junto ao mar, que funcionam como barreiras; b) novos grandes edifcios privados, perto do mar, como barreiras s vistas; c) centros comerciais junto gua; d) lojas e restaurantes de nvel de qualidade reduzido (chineses, hambrgueres, etc); e) cartazes e esplanadas com publicidade. Chegando agora a Setbal, cuja zona ribeirinha o tema deste artigo, ser interessante perceber que, at h alguns anos atrs, aquela rea estava num processo planeado de desenvolvimento e revitalizao por inspirao no processo lisboeta, embora respeitando as tradies locais. Foi arranjado o jardim da beira-mar, a frente da doca de pesca, a doca de recreio das Fontainhas (dos ferries), o jardim das palmeiras, o jardim da praia da Sade (o das ondas de relva), tudo em espaos pblicos criados por arquitectos que abriram o rio s populaes da cidade. Os planos seguintes apontavam para a revitalizao dos espaos com actividades de restaurao e bares em diversas zonas. Mas, s o Jardim da Beira-mar recebeu a Portuglia e um bar com esplanada. Depois veio o Plis. Na sua gnese, o programa tinha mritos, mas pecou pelos planos elaborados e pelo que dever ser realizado. A sociedade Setbal Plis ficou com o domnio dos planos de interveno na zona ribeirinha e vieram os problemas, fruto do desconhecimento das lies nacionais e internacionais nestes domnios. a) transferir todo o trfego da Avenida Lusa Tody para a marginal da zona ribeirinha de Setbal, criando uma barreira desnecessria ligao cidade-rio, deixando de ser fcil parar o carro para usufruir das vistas do mar ou de atravessar a rua em passeio ameno; b) Construir junto beira-mar prdios de habitao altos, compactos, vai contra as regras mais bsicas sobre a reconverso de zonas ribeirinhas, tornando privados espaos que devem manter-se pblicos e, pior, planeando investir os proveitos da venda dos terrenos, noutros locais da cidade. Felizmente, o domnio pblico impediu a venda; c) Havia planos para criar, imagine-se, um centro comercial mdio junto aos ferries, perto de gua, num espao hoje aberto, mas exguo, apertando mais as ruas sem vistas e impedindo o respirar normal duma zona ribeirinha. Felizmente, algum de bom senso recusou o projecto. 155
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Prev-se um jardim martimo num local ermo, que corre o perigo de se tornar um local mal frequentado, quando deveria ser um local de actividades de restaurao e bares ou de lojas voltadas para uma marina, que ficou por concessionar. Agora aguardamos pacientemente o fim as obras na Avenida Luisa Tody e as graves consequncias para a zona ribeirinha que isso acarreta, mas estamos esperanados que se aproxime o fim do programa Plis sem fazer mais estragos. Dezembro 2006
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ndice de Quadros e Figuras Quadro 1 - Matriz das exemplos estratgias de crescimento de Ansoff, pg. 28 Quadro 2 - Conceitos de Terminais na ptica do armador, pg. 32 Quadro 3 - Caractersticas dos Tipos de Comunicao, pg. 40 Quadro 4 - Polticas de Marketing, pg.42 Quadro 5 - Trfego Roro nos Portos Portugueses, pg. 66 Quadro 6 - Previses do trfego de "trailers" no porto de Setbal, pg. 69 Quadro 7 - Quota de Mercado dos Portos em 2005, pg. 93 Quadro 8 - Vocao dos Portos do Sul, pg. 119 Figura 1 - Comrcio Internacional Automvel Portugus e Trfego Porturio, pg. 66 Figura 2 - Densidade Automvel, pg. 67 Figura 3 - Previses de Trfego Automvel do Porto de Setbal, pg. 68 Figura 4 - Trfego Roro do Porto de Setbal por Zona, pg. 70 Figura 5 - Localizao dos Portos, pg. 82 Figura 6 - Constrangimentos dos Portos, pg. 83 Figura 7 - Dimenso da Cidade vs trfego do Porto, pg. 85 Figura 8 - Evoluo dos Portos, pg. 85 Figura 9 - Hub e Gateway, pg. 89 Figura 10 - Hinterland, pg. 90 Figura 11 - Hinterland e Foreland, pg. 91 Figura 12 - Hinterland Principal e Marginal, pg. 91 Figura 13 - Custos de Transporte por Modo vs Distncia, pg. 92 Figura 14 - Evoluo do Movimento dos Portos Portugueses, pg. 131 Figura 15 - Evoluo dos Portos Portugueses por Modo de Acondicionamento, pg. 132 Figura 16 - Movimento Porturio Nacional, pg. 133 Figura 17 - Movimento Porturio Regional, pg. 134 Figura 18 - Movimento Porturio Regio Norte, pg. 135 Figura 19 - Movimento Porturio Regio Sul, pg. 136
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Vtor Caldeirinha
Referncias e Fontes BOOMSLUITER, Perry (2004), CityPorts Roterdo, in Conferncia AIVP, Lisboa. Tcnico da City Ports Roterdo; CANISETTI, Carlo (2005), Sea Land Technology in intermodal transport Integration Project, http://ec.europa.eu/ten/transport/external_dimension/hlg/ 2005_03_31_tent_consultation/index_en.htm e http://www.integration.cetena.it CNUCED (2001), A Gesto Moderna de Portos, manual no mbito do certificado de gesto porturia para os quadros do porto, Curso 2.23; COMISSO EUROPEIA (2001), Poltica Europeia de Transportes no Horizonte; DANAHER MOTION, EU Project Integration - Harbour Case Study, http:// www.danahermotion.com/industry_solutions/agv/agv_case_eu.html; FELCIO, J. Augusto (1999-2007), artigos diversos sobre portos, in Revista CARGO; FELCIO, J. Augusto, Estratgia e Marketing Porturio, in Ps-Graduao de Gesto dos Transporte Martimo e Gesto Porturia, ISEG; LEUVEN, K.U. (2002), Reforming Transport Pricing, ed. Inge Mayeres; LORENS, Piort (2004), Zonas Ribeirinhas, in Conferncia AIVP, Lisboa. Representante da Universidade de Tecnologia de Gdansk; OCEAN SHIPING CONSULTANTS (2005), Marketing of Container Terminals; RODRIGUE, Jean-Paul, Department of Economics and Geography, Hofstra University, Hempstead, New York e Universit de Montral, http://people.hofstra.edu/faculty/Jean-paul_Rodrigue; SHOU MA, (1998), A evoluo do transporte martimo e dos portos, aula leccionada no ISEG; SLNICK, P. (1985), Focusing Operational Research on Regulation, in R. Noll, ed. Regulatory Policy and the social Sciences, Berkeley, Califrnia; TRUJILLO, L. and NOMBELLA, G. (2000), Seaports, in Privatization and Regulation of Transport Infrastructure, ed. A. Estache and G. de Rus, Washington, World Bank; UNCTAD (2003), Review of Maritime Transport, Geneve; Unio Europeia, Programa Cordis, http://www.cordis.lu/transport/src/ipsirep.htm; UNITED NATIONS (2001), Regulation of Transport Infrastructure Facilities and Services: Principles and Issues, New York; UNITED NATIONS (2001), The Economic Regulation of Transport Infrastructure facilities and services, New York; UNITED NATIONS (2002), Economic and Social Commission for Asia end The Pacific; VILLAFANE, Justo (1998), Imagem Positiva, editora Slabo; WORLD BANK (2000), Infraestructure. 158
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Agradecimentos: Professor J. Augusto Felcio, um dos especialistas de gesto e marketing em Portugal, pessoa por quem tenho grande apreo e admirao desde que o conheci numa aula no ISEG, um amigo que tem apoiado e apostado no meu trabalho na Ps-graduao e no domnio do Marketing Porturio. Sr. Luis Filipe Duarte, homem dedicado e conhecedor do sector, que desde sempre me tem apoiado e incentivado a escrever regularmente, publicando os meus textos na revista "Cargo", referncia sectorial de grande qualidade. Dr. Oliveira Martins, Dr. Raul Matias, Eng Odlia Lana, Dra. Beatriz Martins, Dra. Joana Coelho, Dr. Bruno Marcelo, Dra. Ftima vora, Prof. Quaresma Dias, Eng Gouveia Lopes, Dr. Ricardo Roque, amigos e colegas de trabalho que de uma ou outra forma contriburam para algumas das ideias que procurei desenvolver nos textos. Outros colegas e administradores da APSS e da APL, que contriburam para alguns dos textos atravs de conversas, discusses e anlises efectuadas em conjunto, ajudando a compreender melhor a realidade martimo e porturia portuguesa. Finalmente gostaria de agradecer de forma especial aos administradores dos portos de Setbal e Sesimbra, de Leixes, de Sines e de Aveiro, bem como aos administradores das empresas Tersado, Sadoport, Setefrete e Seteshiping pelo apoio que prontamente deram publicao deste livro, atravs da aquisio dos primeiros exemplares, sem o que no teria sido possvel a passagem da verso on-line para o papel. Naturalmente que apesar de terem patrocinado este livro, no se dever considerar que as opinies ou teses nele expressas e defendidas os comprometem de forma alguma.
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Vtor Caldeirinha
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Gestao Portuaria Vitor Caldeirinha I

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Fonte: OSC, 2005

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II. Planeamento Porturio

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Jean-Paul Rodrigue, Ph.D.

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III. Administrao Porturia

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