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Apresentação
Em qualquer modal de transporte, o frete é um importante elemento de custo e, por isso, não
deve ser descuidado. Ao contratar fretes marítimos é imprescindível interpretar corretamente
cada um dos seus componentes.
Nesta aula, abordaremos a natureza e a tipologia dos fretes marítimos internacionais, de ordem
tarifária e/ou os adicionais de frete mais comuns. Em seguida, explicaremos as funções do
Conhecimento de Carga, bem como as responsabilidades do transportador marítimo decorrentes
de sua emissão. Por fim, trataremos do afretamento de navios. Para ilustrar, faremos uma
simulação de um afretamento.
Bons estudos!
Objetivos
Esclarecer a natureza, a composição e a aplicação dos fretes marítimos e adicionais de
frete;
Identificar as funções do Conhecimento de Carga no transporte marítimo e as respectivas
responsabilidades dele decorrentes;
Avaliar a simulação de um afretamento Voyage Charter, com os acordos firmados entre as
partes e as suas consequências.
Fretes marítimos
Como em qualquer outro modal de transporte, denomina-se frete ao valor pago a título
de remuneração pelo transporte da carga. No caso do transporte marítimo, além da
margem de lucro do transportador, o valor do frete deve cobrir todas as despesas
relativas a:
Custos xos
Custos variáveis
Frete cotado de forma fechada
Trata-se do valor final, sem nenhum acréscimo, conhecido como Lump Sum, Gross
Freight ou All In.
Frete cotado de forma aberta
Há uma tarifa básica sobre a qual incidirão alguns (ou muitos) acréscimos.
Saiba mais
Para saber mais sobre os fretes marítimos, leia o texto “Adicionais e pagamento de
fretes <galeria/aula9/docs/adicionais.pdf> ”.
Atividades
1 - É um dos elementos que afeta o nível médio dos fretes em função da rota:
• Serve como recibo de entrega da carga ao transportador;
• Demonstra haver um contrato de transporte entre o transportador marítimo e o dono
da carga;
• É um título de propriedade sobre a mercadoria (transferível e negociável).
É comum que o transportador e/ou seu agente marítimo não abram as embalagens para
averiguar as reais características das mercadorias, sobretudo após o advento do
contêiner. Entretanto, é prática geral apor no B/L ressalvas genéricas como Said to Be
(Diz Ser) ou Said to Contain (Diz Conter).
O B/L
Pode ser emitido:
Pode ser:
Cada empresa de navegação tem o seu modelo padrão de B/L, contendo no verso as
cláusulas-padrão e na parte da frente espaços a serem preenchidos com diversas
informações.
..............................
As responsabilidades do transportador marítimo estão descritas na Convenção
Internacional para a Uni cação de Certas Regras de Direito Concernentes aos
Conhecimentos Marítimos
<https://www.porlogis.pt/admin/ cheiros_projectos/201201311145-
convencaao_bruxelas.pdf> , firmada em 25 de agosto de 1924, em Bruxelas, em seus
artigos 1, b; e 3, itens 4 e 7, mantidos nas emendas de Bruxelas, de 1968, chamada
Regras de Haia-Visby
<http://www.cameintram.org/documentos/convenciones/PROTOCOLO_POR_EL_QUE_SE
_MODIFICA_LA_CONVENIO_SOBRE_LIMITACION_DE_LA_RESPONSABILIDAD_NACIDA_D
E_RECLAMACIONES_DE_DERECHO_MARITIMO.pdf> (em vigor a partir de 23 de junho de
1977), assim como na Convenção Internacional sobre Certas Regras do Transporte de
Mercadorias por Mar, Regras de Hamburgo (Hamburg Rules), de 1978, em seu artigo 7.
Essa Convenção necessitava de vinte ratificações, razão pela qual só entrou em vigor
em 1994, com a ratificação do Chile (20º país a assinar).
Há também os sistemas legais dos países que não ratificaram nem a Convenção de
Bruxelas de 1924 nem a Convenção de Hamburgo de 1978 (caso do Brasil), cuja
ordenação jurídica se baseia na responsabilidade presumida do transportador, sendo
admitidas apenas três situações capazes de excluir essa responsabilidade:
1
Inadequação de embalagem.
Afretamento
As necessidades de navios para executar os serviços de transporte marítimo
internacional de maneira geral são cobertas pelos operadores marítimos com navios
próprios.
Situações especiais que determinam redimensionar rápida e temporariamente a sua
oferta de navios, de modo a atender às demandas de seus clientes. Esses casos são
conhecidos como Mercado de afretamento e atendidos por navios afretados, isto é,
navios alugados de outros proprietários, por meio de formalidades contratuais.
Situações em que o tamanho do lote é de tal abrangência que impõe ao embarcador (ou
ao consignatário) o uso exclusivo de todos os porões de um navio.
Existem diferentes razões que levam uma companhia de navegação a alterar o tamanho
de sua frota, em caráter temporário ou permanente, destacando-se:
1
Risco de ociosidade de uma frota própria superdimensionada para atender 100% das
solicitações de frete observadas em uma determinada rota marítima.
Fretamento
O fretador ou cedente (proprietário ou pelo armador) entrega a terceiros a posse e o uso
de um navio.
Afretamento
O afretador ou tomador (armador ou operador) contrata um navio para seu uso, para
operá-lo ou para reafretá-lo.
Ship Broker
Corretor de navios especializado em pesquisar no mercado as solicitações de
proprietários de navio, armadores, transportadores, embarcadores, fazendo todas as
gestões para concretizar o afretamento de navios. Atua como intermediário entre
fretador e afretador até a conclusão das tratativas e a elaboração do charter party
(contrato de afretamento).
Tipos de afretamento
O afretamento pode ser:
Afretamento a casco nu (Bareboat ou Demise Charter)
O termo por viagem não determina que o contrato seja encerrado com uma
viagem. Podem ser feitas várias viagens com o mesmo navio. O termo apenas
demonstra que o contrato é de transporte de mercadorias, de acordo com a
Convenção de Roma, de 1980, sobre obrigações contratuais.
Saiba mais
Leia o texto “Cláusulas de um Charter Party <galeria/aula9/docs/Cláusulas.pdf> ”
para saber mais sobre esse assunto.
Abertura de um afretamento
A abertura de um afretamento informa ao mercado que um potencial afretador busca
informações dos armadores com vistas a fechar um contrato de afretamento. Esse
contrato poderá ou não se concretizar.
Abertura
Como o contrato de afretamento só será assinado bem mais tarde, muitas vezes o
Recap é a prova do contrato de afretamento. Não havendo contestação, considera-
se que o contrato passa a valer com a emissão do Recap.
Contagem do tempo
Diz-se que a estadia é reversível quando é fixado o tempo de estadia para a carga
e descarga. Por exemplo, se foi acordado o total de 72 horas para o afretador
dispor do navio em todos os portos, podem ser usadas 40 horas nos portos de
embarque, restando 32 horas para os portos de descarga. Esse tipo de contagem é
comum nos fretamentos de navios-tanque para o transporte de granéis líquidos.
No transporte de carga geral ou granéis, é prática comum que a estadia não seja
reversível. Por exemplo, se foram combinadas 40 horas para carregamento e só
tiverem sido utilizadas 30 horas, as 10 horas que sobraram não poderão ser
somadas à quantidade de horas definidas para o porto de descarga.
Aviso de prontidão (Notice of Readiness — NOR)
Statement Of facts
Atividade
2 - Define a responsabilidade legal do transportador marítimo no âmbito
internacional:
a) Safety Convention
b) Through Rate
c) As Per Agreement
d) Hamburg Rules
e) Adjustment Freight Rules
d
Carga e descarga
A carga e a descarga dos navios originam eventos capazes de interromper as operações
portuárias.
• Demora da Alfândega;
• Aguardando maré;
• Aguardando prático;
• Espera de atracação;
• Quebra de rebocadores;
• Greves;
Igual ao FIO. Além disso, as paralisações para mudança de porão correm por conta do
afretador. Aplica-se a navios mais velhos, para que o navio fique nas condições ideais
de navegabilidade e segurança para suportar os esforções de alquebramento que
sofrerá no mar.
Dica
a) Demise Charter
b) Time Charter Party
c) Voyage Charter Party
d) Contract of Afreightment
e) Demurrage
Referências
PORTO GENTE. Conhecimento de embarque marítimo. Disponível em: . Acesso em: 25 mai. 2018.
Próximos Passos
Explore Mais
Leia o texto “Conhecimento de Embarque Marítimo (Bill of Lading)
<https://portogente.com.br/portopedia/conhecimento-de-embarque-maritimo-bill-of-lading-
73158> ”.