Fundamentos Da Operação Portuária - Março 2018

Academia de
Academia de Logística
Operações
Módulo: Fundamentos da Operação Portuária
Instrutores: Leonardo Sareyed / Weverson Riva
Fabio Silva Souza / Pinheiro Moura
Fundamentos da
Operação Portuária
Rota
de fuga
3 Orientação básica SSMA

Fundamentos da Operação Portuária
Dicas de participação!
Preparamos o treinamento com muito cuidado e nos programamos para
estar presentes 100% do tempo!
Agora é a sua vez de participar!
Atenção ao horário de
Mantenha celular e
início, término e
computador
intervalos, pois existe
desligados para não
uma programação a
distraí-lo.
ser cumprida.
Fique conosco durante todo

o treinamento. Participe!
Faça perguntas mesmo que
Academia de Logística pareçam óbvias.
Feedback do treinamento
Além de potencializar os resultados do treinamento, esta é uma ótima
oportunidade para valorizar o trabalho dos instrutores e conteudistas!
Para tal, você receberá uma avaliação de reação na página inicial do

VES, após a conclusão do treinamento! Contribua!
Apresentação dos Participantes
1) Nome e tempo de VALE;

2) Área em que atua;
3) Expectativa quanto ao
treinamento.
Apresentação do Instrutor
Apresentação
do Instrutor
Consultório
Clínico
Geral
Visão GERAL e
8.......80 INTEGRADA das
Operações/Processos
Academia de Logística Portuários
Fundamentos de Operação Portuária
Objetivo
Esclarecer o participante quanto aos negócios, processos,

características operacionais, equipamentos e interfaces
envolvidas das operações portuárias.
Agenda
O que o treinamento irá abordar?

12
1. Introdução Portuária
3
O que é um porto
Porto: características / classificações
Estruturas portuárias
Nomenclaturas marítimas
Navios: classes / características / atendimentos 2017
2. Portos VALE
VALE no mundo
Agenda

12 Localização Portos VALE
Sistemas Logísticos VALE Brasil
Produtos movimentados nos portos
Áreas de negócio Portos – macro processos Mfe / CG
3. Portos Minério
3
Macrofluxo do negócio Mfe
Equipamentos Portuários: características
Conceitos e objetivos dos processos operacionais
Modos de operação
Descrição dos Portos Minério Brasil (TU_Mfe, TIG, CPBS, PN):
- tipos de operações;
Agenda

12
- equipamentos (capacidades);
- lay out portuário;
- dados operacionais;
- características operacionais de cada processo;
- volumes movimentados por tipo de material.
3
4. Processos transversais (controle e suportes operacionais)
Fluxo integrado da cadeia Mfe

Descrição dos processos transversais
- Programação operacional;
- Navegação;
Agenda

12 - CCO;
- Inspetoria;
- Manutenção;
- Limpeza industrial;
- Operação de rechego;
- Controle de qualidade;
3 - Amostragem;
- Port Captain;
- Dragagem;
- Gestão ambiental.
Fila de navios: conceito de laydays / laytime / regras de
atendimento / descrição detalhada das informações que
constam na fila de navios
Agenda

12
5. Interfaces Portuárias – Orgãos / players externos
Identificação e descrição das interfaces:
- Agências de Navegação;
- Praticagem;
- Rebocadores;
3 - Policia Federal;
- Anvisa;
- Alfandega (Receita Federal);
- Armador;
- Afretador;
- Marinha;
- Antaq.
Agenda

12
Modalidades de transporte (CFR x FOB)
Macrofluxo das modalidades de transporte
6. Portos Carga Geral (Tubarão)

3
Relação comercial Porto TU: VALE x VLI
Macrofluxo do negócio CG
Descrição dos Portos de CG Tubarão (TPM, TPD3 e TPD4):
Agenda

12
- características operacionais de cada processo;
3
7. Produtividade
OEE
Commitment, Ociosidade e Eventos não previstos
Capacidade
Agenda

12 Porto Malásia -VMM
8.
3 - características operacionais de cada processo;
1 Introdução
Portuária
O que é um Porto?
Definições:
i) “Porto é o lugar onde produtos são descarregados ou embarcados em

navios. “
ii) “Define-se PORTO, em sua acepção mais geral, como qualquer lugar onde
seja possível realizar o transbordo de mercadorias ou passageiros, entre o
tráfego aquático e o terrestre.”
Características gerais
Os portos devem ter como características gerais:
 Facilidade de acessos terrestres e marítimos;

 Profundidades adequadas aos navios que a eles se destinam;
 Instalações de acostagem para os navios (atracação de uma embarcação a
um cais);
 Abrigo para os navios;
 Facilidades para a movimentação da carga;
 Áreas de estocagem adequadas para a carga que se destinam a atender.
Classificação
De uma forma geral, os portos poderiam ser classificados nos seguintes tipos:
PROFUNDIDADE
TIPO EQUIPAMENTOS DE APOIO
MÉDIA (m)
CARGA GERAL e Guindastes / Empilhadeiras /

10 a 16
CONTEINER Portainer
Equipamentos de reparo/Diques
MILITARES 8 a 11
Secos
PESCA 6a9 Frigoríficos e Fábricas de Gelo
Carregadores e descarregadores de
MINÉRIOS e navio / Correias transportadoras /
17 a 25
CARVÃO Recuperadoras / Empilhadeiras /
Pátios de estocagem
Carregadores de navio / Correias

GRÃOS 10 a 16
transportadoras / Armazéns
Instalações de
Academia de Logística PETROLEIROS 25 a 27
bombeamento/Oleodutos
Onshore – Offshore
ON SHORE
OFF SHORE
Onshore: localizados em terra (“até a defensa”) / Offshore: afastados da costa (“defensa para fora”)
On shore e Off shore
Principais elementos na construção e na operação

de um porto
 Canal de acesso
 Boias e faróis
 Bacia de giro
 Rebocadores
 Defensa
 Cabos e pontos de amarração
 Obras de abrigo (Enrocamento / Molhe)
Off shore
Canal de Acesso
 Geralmente, os navios por transportarem vultosas quantidades de carga ficam com

uma grande parte do seu casco submerso;
 O canal é um “caminho” mais fundo por onde o navio entra e sai do porto com a
segurança que seu casco, quilhas ou hélice não irão tocar no fundo do mar/rio;
 A profundidade do canal é importante para garantir que o navio não encalhe.
Off shore
Canal de Acesso
 Os canais são dragados com um tamanho (profundidade e largura) que, além de levar
em conta o quanto os navios estarão submersos na chegada ou na saída do porto,
também devem considerar uma profundidade que deixe uma folga entre o fundo do
navio e o solo marinho;
 Esta folga vai permitir que o navio balance, por efeito de onda e não toque as partes
inferiores do navio (casco, hélice ou quilhas) no fundo do mar.
Off shore
Boias e faróis
Para orientar o navio durante sua navegação de entrada no porto, no canal ou na bacia de
evolução, o porto possui boias e faróis que orientam o pessoal a bordo dos locais seguros
onde o navio pode navegar.
Boias* Farol
* boiasde
Academia verdes localizadas a bombordo por quem entra nos portos, e
Logística
vermelhas a boreste.
Off shore – Boias e Faróis Terra
Legenda:
Boia localizada a bombordo de quem
entra no canal em direção ao porto
Boia localizada a boreste de quem

entra no canal em direção ao porto
Farol de alinhamento
Luzes de navegação do navio X X
Canal de acesso
 Largura do canal em TU = 285m; distância entre boias = 800 a 1100m
 Comprimento do canal = 4,4km
 Navios
Academia se cruzam a bombordo (canal TU): carregado dentro e a carregar fora
de Logística
 Largura (Boca) de um navio: CAPE(45m); VLOC(57m); VALEMAX(65m)
Off shore
Boias e faróis
Ex: Tubarão
Off shore
Porto de
Boias e faróis Tubarão
Off shore
Bacia de giro
 A bacia de giro é uma área delimitada próxima ao berço de atracação, onde o navio
“GIRA” (manobra);
 É importante lembrar que um navio deve ser preferencialmente atracado de forma
que facilite a sua saída carregado. No caso de desembarque de produtos (navio chega
carregado), preferencialmente atracado de forma a facilitar a operação de descarga.
Off shore – Canal de acesso e Bacia Tubarão
Off shore – Canal de acesso e Bacia de giro Tubarão
Ventos Nordeste /
Leste
Ventos Sul /
Sudoeste
Off shore – Canal de acesso TIG
Off shore – Canal de acesso CPBS
CPBS
TIG
TIG
CPBS
CPBS
CPBS
Off shore – Canal de acesso Porto Norte
P4
P4
P3
P1
P3
P1
Off shore
Rebocadores
Rebocadores são embarcações, em geral, com motores bem potentes que podem
puxar e/ou empurrar o navio para posições seguras, inclusive, de encontro ao cais.
On shore
Defensas
 São elementos de borracha utilizados para amortecer o impacto entre um navio e o cais
do porto;
 As defensas podem ser desde simples pneus dependurados ao longo do cais, até
estruturas bastantes complexas de borracha maciça (para conter grandes navios).
On shore
Cabos e pontos de amarração
 O navio sempre possui seu próprio conjunto de cabos que são utilizados para:
 Amarrá-lo ao cais;
 E para que os rebocadores possam puxar e segurar os navios durante as
manobras.
Existem alguns tipos de materiais que podem ser usados nos cabos dos navios, dentre
os quais:
 cordas (tipo mais antigo);

 aço (mais pesados e difíceis de manusear, mas ao mesmo tempo mais resistentes);
 e os chamados de “seda” (produtos plásticos, bem resistentes e leves, porem mais
caros);
On shore
3 1 1 3
2 2
Píer
Dolfin
1º SPRING – Cabo que sai da lateral do navio avante e a ré em direção à meia-nau (evita movimentação longitudinal do navio)
2º TRAVÉS – Cabo que sai da lateral do navio e fica posicionado a 90o em relação ao píer (evita que o navio se afaste)
3º LANÇANTE – Cabo que sai da proa e da popa do navio em direção avante e a ré (inibe movimento longitudinal e afastamento)
Sequência:
 Atracação: spring  través  lançante
Academia de Logística
Desatracação: lançante  través  spring
On shore
Cabeço
On shore
Gancho
Academia de desengate
de Logística rápido Guincho de terra
Off shore – Obras de abrigo
Enrocamento / molhe
 Construções localizadas no mar (ligadas fisicamente a terra), normalmente por
empilhamento de pedras de diferentes tamanhos ou, às vezes, essas pedras podem ser
substituídas por peças de concreto;
 A principal função é dar proteção ao navio durante o tempo que este permanece
operando no porto, e consequentemente ao píer;
 Protege das correntes marítimas.
Off shore
Enrocamento / Molhe em Tubarão
Off shore
Enrocamento / Molhe Porto Norte
Navio
PROA
BOMBORDO (BB)
POPA
BORESTE (BE)
ou ESTIBORDO
Nomeclaturas marítimas
Navio – Partes principais
PASSADIÇO
CONVÉS PRINCIPAL
ESCOTILHA PROA
POPA
COSTADO
PRAÇA DE
PORÃO
MÁQUINAS
MEIA NAU
Navios possuem CALADO

Portos possuem PROFUNDIDADE
CALADO
“PÉ DE PILOTO”
PROFUNDIDADE = Distância entre a quilha
do navio e o fundo do mar
Calado aproximado de entrada e saída em TU:

 CAPESIZE (120 a 180 DWT): 9m e 17,8 a 18,4m
 VLOC (220 a 370 DWT) : 10m e 22,2 a 23m
 VALEMAX (370 a 405 DWT): 11,2m e 23m
Navio – Classificações
CLASSIFICAÇÃO DWT* (kt)
Handysize 20 - 40
Handymax 40 - 60
Panamax 60 - 80
Baby Cape 80 - 120
PORÃO
Capesize 120 - 180
Large Cape 180 - 220
Very Large Ore Carrier 220 - 370
Valemax 370 - 405
* (Peso da carga transportada + porte operacional (combustível, óleo lubrificante, água potável, lastro, tripulação e pertences)
Classificação Navios Graneleiros
Nº de Nº de
escotilhas porões
6 a 10 5 a 7
7
VLOC – Arranjo Geral
Vista
lateral
Vista
9 8 7 6 5 4 3 2 1
superior
Escotilha
Porão
Vista
inferior
6 5 4 3 2 1
13
Size
Iron Ore Carrier x Bulk Carrier: of the Vessel
diferenças Seção
Iron Ore Carrier transversal
• Advantage of the ULOC : Scale economyThere are already oil ships of equal, or even bigger, size
405,000
(cargas “não
ensacadas,
embaladas”) : Iron ore carrier 541,000 to 657,000 dw t - ULOC
- Minério; Peso
Var.
Específico
75 m (t/m³)
OBS: peso específico Sinter: 2,6
Iron ore carrier 365,000 dwt Very Large Ore Carrier-VLOC
Pelota 2,14
Bulk Carrier 63,5 m Carvão: 0,85

Carrier 170,000 dw t - Capesize
Soja: 0,80
(cargas “não ensacadas, Bulk Vessel
Milho: 0,80
embaladas”) :
- Grãos; 45 m Ureia: 0,80
- Fertilizantes; KCL: 1,12
Carrier 70,000 dw t - Panamax
Bulk Vessel
- Carvão;
- Minério.
32 m
OBS: peso específico

230mm
230 290m
290 m 342m
342 m 365 m
Bulk Vessel: Grain, Coal and Iron Ore. 425 m August, 2003
Em média um navio graneleiro tem um vida útil

de aproximadamente 25 anos
Comparação entre grandes navios
DWT*
565
194
400
20
34
* (Peso da carga transportada + porte operacional (combustível,
óleo lubrificante, água potável, lastro, tripulação e pertences)
Código internacional de sinais (bandeiras)
Classe do Navio x profundidade necessária para navegação
Profundidades Portos VALE (m)
12
13
16
17
18
20
21,7
22
22,5
24
24,7 25,3
Atendimentos de navios 2017 - Portos VALE BRASIL
Classe DWT (kt) CPBS TIG TU_CG TU_Mfe PN TOTAL
Handysize 20 - 40 0 0 47 0 1 48 2%
Handymax 40 - 60 0 0 25 16 6 47 2%
Panamax 60 - 80 2 0 104 49 24 179 9%
Baby Cape 80 - 120 5 0 120 156 87 368 18%
Capesize 120 - 220 105 121 19 250 359 854 42%
VLOC 220 - 370 0 86 0 101 205 392 19%
Valemax 370 - 405 0 0 0 39 98 137 7%
112 207 315 611 780 2025

TOTAL 6% 10% 16% 30% 39%
Atendimentos de navios 2017 - Portos VALE BRASIL CG
Classe DWT (kt) Praia Mole TPD 3 TPD 4 TOTAL
Handysize 20 - 40 12 3 32 47 15%
Handymax 40 - 60 9 2 14 25 8%
Panamax 60 - 80 49 43 12 104 33%
Baby Cape 80 - 120 77 43 0 120 38%
Capesize 120 - 220 19 0 0 19 6%
VLOC 220 - 370 0 0 0 0 0%
Valemax 370 - 405 0 0 0 0 0%
166 91 58 315
TOTAL 53% 29% 18%
Atendimentos de navios 2017 - Portos VALE INTERNACIONAL
Classe DWT (kt) Malásia Omã Nacala TOTAL
Handysize 20 - 40 0 0 0 0 0%
Handymax 40 - 60 16 33 32 81 17%
Panamax 60 - 80 1 19 23 43 9%
Baby Cape 80 - 120 2 54 63 119 25%
Capesize 120 - 220 118 9 14 141 30%
VLOC 220 - 370 13 17 0 30 6%
Valemax 370 - 405 48 13 0 61 13%
198 145 132 475

TOTAL 42% 31% 28%
Variação de maré 390 vezes mais distante
Terra
147 MM 0,4 MM
Sol Km Lua
Quarto crescente Km
1,9x1030 Kg 5,9 x1024 Kg 7,3x1022 Kg
Lua crescente Lua crescente
27 milhões de vezes mais pesado

Lua cheia Lua nova
Sol
Maré de
Sizígia
(amplitude
maiores)
Lua minguante
Lua minguante
Quarto minguante
Mare de Quadratura
Sizígia (amplitude
menores)
F de maré (Fm) = F gravitacional (Fg) – F inercial
F m = G x M x m x r terra / d³
Apesar de F g S_T = 200 x F g L_T

Academia
F de Logística
m L_T = 2 x F m S_T
Variação de maré
Quarto Lua nova Quarto

minguante Lua cheia
crescente
Preia-mar
Nível média
do mar
(NMM)
Baixa-mar
Obs:Tubarão -0,1 a 1,8
Variação de maré
2ª
4ª
1ª 3ª
Variação de maré – São Luís
Variação de maré - Vitória
Variação de maré
Ásia América do Europa

Norte The Hopewell
Rock – 14
África
metros de maré
(Canadá)
África
América do
Sul
Oceania
Ponto anfidrômico: é um ponto sem maré no oceano. Por causa da forma e localização dos
continentes ao redor das bacias, as cristas e cavas de maré cancelam-se mutuamente nesses
pontos. A altura das marés aumenta com a distância em relação ao ponto anfidrômico.
2 Portos VALE
2.1 VALE no mundo
A VALE no mundo
5 Continentes
26 Países
A VALE no mundo (negócios)
5 Continentes
26 Países
2.2 Localização dos
Portos VALE
Nossos principais ativos logísticos estão localizados no Brasil,
Ásia e África…
Ponta da
Madeira
Malaysia
Tubarão
892 Km
Brazil
912 Km
905 Km
1.674 Km Mozambique
Teluk
Rubiah
CPBS
TIG Nacala à
Velha
2.3 Sistemas Logísticos
VALE Brasil
Infraestrutura Logística Vale no Brasil
Sistema Norte 3 Sistemas Logísticos Integrados

Terminal Marítimo Conectando Mina, Ferrovia e Porto
Ponta da Madeira
EFC
Aproximadamente 10.000 Km de linha
ferroviária
FNS
4 em cada 10 Km de ferrovia brasileira são
FCA operadas pela Vale, subsidiária ou coligadas
(e.g. VLI, MRS)
EFVM Aproximadamente 1/3 da frota de vagões do

Sistema Sudeste Brasil pertence a Vale e 1 a cada 5 locomotivas
Complexo Portuário de no Brasil pertence a Vale
MRS
Tubarão ( Tubarão, TPM,
TPD, TGL) 4 Terminais dedicados ao embarque de Minério
de Ferro (Ponta de Madeira, Tubarão, TIG,
Sistema Sul CPBS e TIG
CPBS) e 4 Terminais de Carga Geral
TIPLAM (Terminal Integrador Portuário Luiz Antonio)
Sistema Sudeste – Ferrovia EFVM e Porto de Tubarão
Sistema
Sudeste
EFVM
Complexo Portuário
de Tubarão ( Tubarão,
TPM, TPD, TGL)
18 Estações
Ferroviárias
Legenda
Academia de Logística ESTAÇÃO
FERROVIÁRIA
CONCEIÇÃO
MINAS DO
MEIO
AGUA
BRUCUTU LIMPA
GONGO
SOCO
ALEGRIA
FAZENDÃO
SEGREDO JOÃO
PEREIRA FABRICA NOVA 10 Minas
Legenda
FERROVIÁRIA
PELOTIZAÇÃO_TU
9 Usinas de
8
Pelotização
FABRICA
Legenda
FERROVIÁRIA
USIMINAS
APERAM
NOVA ERA
SILICON
ARCELOR MITTAL
JOÃO MOLEVADE
CBF
ARCELOR
MITTAL
BARÃO
COCAIS
FAZENDÃO
8 Clientes da
FABRICA NOVA
Siderurgia
GERDAU- AÇOMINAS
Legenda
FERROVIÁRIA
FERROIÁRIA
4 Terminais TGL
TPM
Portuários
TPD
TU_MINÉRIO
Legenda
FERROVIÁRIA
CONCEIÇÃO
MINAS DO
MEIO
AGUA
BRUCUTU LIMPA
CBF
GONGO
PELOTIZAÇÃO_TU
SOCO
ALEGRIA
FAZENDÃO
SEGREDO JOÃO
8 TPM
TGL
PEREIRA FABRICA NOVA
FABRICA TPD
TU_MINÉRIO
Legenda
FERROVIÁRIA
Sistema Norte – Ferrovia EFC e o TMPM
Terminal Marítimo
EFC Ponta da Madeira
Sistema Norte
EFC – Estrada de Ferro São Luis
Carajás
Auzilândia
Alto Alegre Arari
Altamira Vitória do Mearim
Presa de Porco Mineirinho Santa Inês
Nova Vida
Açailândia
São Pedro da Água Branca

Itanópolis Marabá
Parauapebas 15 Estações
Ferroviárias
Legenda
FERROVIÁRIA
EFC – Estrada de Ferro
Carajás
Serra Norte
3 Minas
Serra Leste
Serra Sul
Legenda
FERROVIÁRIA
Carajás
01 Usina de
Pelotização
Legenda OBS: Previsão de retomada

Academia de Logística ESTAÇÃO da Pelotização: 08/2018
FERROVIÁRIA
Carajás TMPM
01 Terminal
Portuário
Legenda
FERROVIÁRIA
EFC – Estrada de Ferro São Luis
Carajás
Auzilândia
Alto Alegre Arari
Altamira Vitória do Mearim
Presa de Porco Mineirinho Santa Inês
Nova Vida
Açailândia
São Pedro da Água Branca

Itanópolis Marabá
Parauapebas
Legenda
FERROVIÁRIA
Sistema Sul – Ferrovia MRS e os portos TIG e CPBS
Sistema Sul
MRS
CPBS e TIG
TIPLAM (Terminal Integrador Portuário
Luiz Antonio)
Participações da Logística da Vale no Brasil
Academia de Logística detém 48,22% de participação da

37 Estações
(PATRAG)
ferroviárias /
estações de
carregamento
Ferrovia do Aço Ferrovia Linha do Centro
Estação ferroviária
/ estação de
carregamento
Terminal de
carregamento VALE
Terminal de
carregamento de
terceiros
Porto
TOD - Terminal de PATRAG - terminal
Olhos d’água ferroviário. Baldeação
Mutuca (usina de TCF
TOD
MRS / EFVM
beneficiamento) TFA
Minas: TAF TAS
- Mar Azul; 05 terminais de (PATRAG)
- Capão Xavier.
carregamento
TAF - Terminal VALE / 12 Minas
Alberto Flores
TCF - Terminal
Córrego do Feijão Ferrovia Linha do Centro
Minas: Ferrovia do Aço
- Feijão;
- Jangada.
TAS - Terminal
de Água Santa
Mina:
- Alto Bandeira;
- João Pereira.
TFA - Terminal / estação de
Ferroviário Andaime carregamento
Minas:
Terminal de
- Galinheiro;
carregamento VALE
- Pico;
- Abóboras; Terminal de
- Capitão do Mato; carregamento de
- Tamanduá; terceiros
- Sapecado.
Porto
TFO - Terminal
Sarzedo TFO
TTZ
TTZ - Terminal TNC
Sarzedo Novo
04 terminais de (PATRAG)
TNC - Terminal Souza TFV
Noschese carregamento de
TFV - Terminal de terceiros
Viga
Ferrovia Linha do Centro

Ferrovia do Aço
/ estação de
carregamento
Terminal de
carregamento VALE
Terminal de
carregamento de
terceiros
Porto
(PATRAG)
02 Portos
Ferrovia Linha do Centro

Ferrovia do Aço
/ estação de
carregamento
Terminal de
carregamento VALE
TIG CPBS Terminal de

carregamento de
terceiros
Porto
2.4 Produtos
Movimentados
MFE: Produtos Movimentados
Sinter Feed Pellet Feed Granulado

(mineral) (mineral) (mineral)
Pelota Manganês fino

(aglomerado) (mineral)
CG: Produtos Movimentados
Carvão Antracito Coque
CG: Produtos Movimentados
Soja Farelo de soja Milho
CG: Produtos Movimentados Sulfato de
Amônia(SAMO)
Cloreto de
potássio (KCL)
Fosfáto
Monoamônico
(MAP)
Ureia
Minério de Ferro (Mercado Externo): Embarques 2017
Minério de Ferro (Centros de Distribuição): Embarques 2017
Produtos (Mt)
Mt % Mt %
China 46,1 68,0% BBC2 39,0 57,6%
Malásia 21,7 32,0% BBM2 12,3 18,2%
BBM4 9,3 13,8%
Total 67,8
BBC1 5,5 8,1%
Sinter Feed China 1,1 1,7%
Granulado China 0,3 0,4%
Pellet Feed China 0,1 0,2%
Academia de Logística Sinter Feed Malasia 0,1 0,1%
Total 67,8
Minério de Ferro: Destino final dos produtos 2017
Carga Geral: movimentações nos píeres 2017
kt %
kt %
*1 Soja 3.916 56%
Carvão 10.171 77%
Fertilizantes 1.237 18%
Mfe*² 1.616 12%
Milho 1.181 17%
Antracito 949 7%
Farelo de soja 666 10%
Coque 440 3%
Total 13.177 Total 6.999
*¹ Carvão mineral
*² Academia
O IOCJ (Sinter
defeed) está sendo utilizado
Logística para enriquecer a pelota (caract. físicas e químicas), em função do
acidente de Mariana que interditou a concentração do pellet feed das minas de Fábrica Nova e Alegria.
2.5 Áreas de negócio Portos
Macro processos Mfe e CG
Minério de Ferro x Carga Geral: características básicas
MINÉRIO DE FERRO CARGA GERAL
COMERCIAL VLI
PRODUTOS VALE*1 DE TERCEIROS*2
OPERAÇÃO
VALE
PORTUÁRIA
*1 CPBS também movimenta cargas de terceiros, até 15% (7,5% p/ semestre) ao ano sobre o volume VALE executado no ano anterior;
*2 TPM desembarca Pellet de Ponta da Madeira
Áreas de Negócios
Porto
Mfe
Siderurgia
Ferrovia
Pelotização
Mina
Comercial
Produtos
- Tarugos;
- Placas;
- Blocos;
- Outros.
- Vergalhões;
- Fio máquina;
- Bobinas;
- Lâminas;
- Rolos;
- Chapas.
Sinterização: transformar minério fino em um aglomerado.

Influência dos finos no Alto-Forno
O fino prejudica a eficiência do forno, e pode haver até pequenas explosões
dentro do mesmo.
Áreas de Negócios
CG – Carvão
Siderurgia
Ferrovia/Rodovia Expedição Ferro/Rodo
Desembarque Estocagem / AMT
Comercial
O carvão na siderurgia
Produtos
- Tarugos;
- Placas;
- Blocos;
- Outros.
- Vergalhões;
- Fio máquina;
- Bobinas;
- Lâminas;
- Rolos;
- Chapas.
Academia
Coqueria: de Logística
Transformar o carvão mineral com baixa granulometria em um aglomerado.
Áreas de Negócios
CG – Grãos
Porto
EFVM
População Clientes
(Exportador)* Ferrovia
mundial:
7 bi  9 bi (2050)
Armazéns FCA
intermodais
Fonte UNFPA
Brasil:
- 2º maior
produtor de Fazendas
soja do mundo;
- Maior
exportador
mundial. Rodo
Comercial
* captura a demanda externa
Áreas de Negócios
CG – Fertilizante
Demanda Expedição ferrovia

e/ou rodoviária
Estocagem
Clientes
(Misturador e fornecedor
para as fazendas)
Desembarque
Comercial
3 Portos Minério
Macro processo Minério de Ferro / Pelotas / Manganês
Descarregar Empilhar Recuperar Embarcar
OPERAÇÃO
Recuperação
Descarga de vagões
Carregamento
de navio
Empilhamento
3.1 Equipamentos
Portuários
3.1.1 Viradores de Vagões
Virador de Vagões
O Virador de Vagões é um equipamento utilizado para descarregar granéis sólidos e insumos em

silos apropriados. O sistema é dimensionado para virar dois vagões ao mesmo tempo (exceção do
VVG1/2 no TIG).
Ao virar o produto, ele é transferido para as
moegas e direcionado para os alimentadores de
sapatas, alimentando um transportador de
correia.
Virador de Vagões
Trava dos
rodeiros
Grampos
Giro
Empurrador
Moegas
Braço
auxiliar
Alimentadores Braço
posicionador
Virador de Vagões
Componentes
Sala de operação
Cabine do operador Giro
remota
Braço empurrador Empurrador

Braço auxiliar
principal
Grampos Moega dos

Tesouras ou travas
alimentadores
Alimentadores de Comportas dos

sapatas alimentadores Transportadores
Virador de Vagões
Virador
Virador de Vagões
Cabine do operador Sala de operação remota
Instalação onde o operador controla todas as

operações do virador.
Onde o operador fica para operação do

virador na área
Virador de Vagões
Braço empurrador
Empurrador
principal
Sua função é levar o lote de vagões até o Sua função é se posicionar sobre os engates dos vagões e
virador. Funciona de forma eletromecânica, empurrar a dupla para dentro do virador.
através de cabos de aço, redutores,
engrenagens e unidade hidráulica. Avança
uma dupla de vagões por vez.
Virador de Vagões
Braço auxiliar Tesouras ou travas
Usadas para travar os truques dos vagões posicionados na

entrada e na saída do virador para que os vagões que estão
Tem como finalidade posicionar os dois
últimos vagões dentro do virador. dentro do VV possam ser descarregados com segurança.
Virador de Vagões
Giro
Sua função é girar os vagões para que o material caia

nas moegas e, posteriormente, nos alimentadores.
Os viradores possuem 3 modos de operação:
 manual;
 semi-automático;
 automático;
Virador de Vagões
Grampos Moegas dos alimentadores
Os grampos estão instalados aos pares na estrutura

metálica do virador (quatro à direita e quatro à As moegas recebem o material dos vagões e o
esquerda). Sua finalidade é manter os vagões que estão direciona para os alimentadores.
sendo virados (descarregados) sobre os trilhos da
plataforma, mesmo
Academia de que a força da gravidade tenda a
Logística
lançá-los nas moegas.
Virador de Vagões
Alimentadores de sapatas
São equipamentos apropriados para receber o material quando descarregado nas moegas
do virador e que o direcionam para as correias transportadoras.
Virador de Vagões
Comportas dos alimentadores
A comporta serve para regular o fluxo do

material para não haver “claro” nos
alimentadores.
Virador de Vagões
Transportadores
São utilizados para transportar o material

recebido dos alimentadores até o pátio de
estocagem.
São constituídos de: rolos, polias, limites de
emergência, bandeja detectora de rasgos,
chutes, correias, cabeça móvel, raspador,
chave de desalinhamento e estruturas.
Virador de Vagões
Transportadores
Ponta da Madeira Tubarão_Mfe
TIG VVG1/2 CPBS
3.1.2 Empilhadeiras
Empilhadeiras
A empilhadeira é um equipamento utilizado para formar pilhas de graneis sólidos. Este
equipamento é utilizado nos processo de mineração em geral para formar estoque de minério a
granel em pátios a céu aberto.
Cabine
Contra
peso
Sala Elétrica
Empilhadeiras
Cabine do operador
Empilhadeiras
Painel de controle
Na cabine temos a IHM ( interface homem máquina ). É através dela que recebemos
informações de fluxo horário, totalização de carga, defeitos e etc. Também é através dela
que fazemos a seletividade da operação e acionamento da correia da lança.
Empilhadeiras
Giro
Sistema onde a máquina fica apoiada.
Pinhão e cremalheira
pinada
Apoiado sobre trucks

(rodas) de giro
Empilhadeiras
Translação
É o conjunto que sustenta toda a máquina. É composto de trucks (conjunto de rodas) que
movimentam
Academia a máquina à frente e à ré, e distribuem o peso da máquina em cada roda
de Logística
Empilhadeiras
Trucks
Trucks loucos Trucks motrizes
A translação é composta por:

 trucks motrizes (com acionamento motor/freio e redutor);
Logística
Academia de trucks loucos (não tem acionamento).
Empilhadeiras
Lança
É um transportador de correias montado na estrutura da máquina, por onde o

material passará para ser empilhado.
Empilhadeiras
Contrapeso
A função do contrapeso da máquina é mantê-la em equilíbrio. Alguns contrapesos
tem minério por dentro e outros são feitos com placas de concreto.
Contrapeso com placas de concreto Contra peso com minério
Empilhadeiras
Tripper fixo
Algumas empilhadeiras tem o tripper fixo quando não precisam abaixar a correia do pátio para
que passe material por baixo da máquina. Neste caso a empilhadeira não tem trayller
(transportador de correio fixo na empilhadeira).
Mastro
Lança
Contrapeso
Cabine
Tripper fixo
Giro
Translação Sala elétrica

Empilhadeira com Tripper Fixo
EP 02 – Ponta da Madeira
Empilhadeiras
Tripper móvel
Conjunto móvel que eleva ou abaixa a correia do pátio. Quando temos a necessidade de
passar material por baixo da máquina (ex: embarque direto para o navio em Tubarão_Mfe), o
tripper móvel é abaixado. Quando está alto (posição para empilhamento), alimenta o trayller.
Este dispositivo aumenta a flexibilidade operacional do porto.
Empilhadeiras
Trayller
Correia transportadora independente, que funciona recebendo material do tripper, jogando-o na

correia da lança.
Empilhadeira com tripper móvel e trayller
EP02 Tubarão Mfe
Material é lançado no chute do trayller para ser Material passa por baixo da máquina e segue pelo
empilhado. TR do pátio.
Chute do
Trayller trayller Chute do Trayller
trayller
Tripper móvel
Minério Tripper móvel
BAIXO
ALTO
Minério
Academia de LogísticaTripper móvel ALTO Tripper móvel BAIXO

Empilhadeira sem giro com tripper móvel e trayller
EP04 Tubarão Mfe
Empilhadeiras
EP5PA4 EP 03
TU TU
EP01 EP 02
TU PN
Empilhadeiras
EP 03 EP 04
PN TU
EE 02 EP 02
TU TU
3.1.3 Empilhadeira Escrava
Empilhadeiras Escravas
É um equipamento que trabalha acoplado a empilhadeira e desta forma empilha graneis sólidos
em outro pátio.
Cabine
Contra peso
Sala Elétrica
Empilhadeira acoplando na Empilhadeira Escrava
LOCAL DE ESTOCAGEM
ESCRAVA LOCOMOVE EP03 LOCOMOVE E

EM DIREÇÃO A GIRA EM DIREÇÃO A
EMPILHADEIRA ESCRAVA
ESCRAVA EP03
LOCAL DE ESTOCAGEM
EP03 PARA A
LOCOMOÇÃO E GIRA
ESCRAVA LOCOMOVE EM DIREÇÃO A
EM DIREÇÃO A ESCRAVA
EMPILHADEIRA
ESCRAVA EP03
LOCAL DE ESTOCAGEM
EP03 LOCOMOVE
E GIRA EM
DIREÇÃO A
ESCRAVA
ESCRAVA LOCOMOVE
EM DIREÇÃO A
EMPILHADEIRA
ESCRAVA EP03
LOCOMOÇÃO E
GIRO EM DIREÇÃO
A ESCRAVA
ESCRAVA PARA NA
EXTREMIDADE DA
EP03 PARA A
PILHA E AGUARGA A
LOCOMOÇÃO E GIRA EM
EP03
DIREÇÃO A ESCRAVA
ESCRAVA
ESCRAVA EP03
EP03
LOCOMOÇÃO PARADA
AGUARDANDO
EMPILHADEIRA
ESCRAVA PARA NA EP03 PARA A

EXTREMIDADE DA LOCOMOÇÃO E GIRA EM
PILHA E AGUARGA A DIREÇÃO A ESCRAVA
EP03
ESCRAVA
ESCRAVA EP03
EP03
MÁQUINAS
ALINHADAS
MÁQUINAS
ALINHADAS
ESCRAVA EP03
Empilhadeira acoplada na Empilhadeira Escrava
EP 03 c/ EE 01 Tubarão minério
3.1.4 Recuperadoras
Recuperadoras
Utilizada nas atividades de mineração em geral, a recuperadora é um equipamento que
tem a função de recuperar para navios, silos ou recircular um determinado produto de um
local para outro. Os tipos de materiais mais comumente movimentados são granéis
sólidos, como carvão e minério.
Sala Elétrica
Contra peso
Cabine
Esticador da
correia da
lança
Recuperadoras
Roda de caçambas
Inclinação
da roda
Saída do
material
Entrada
do
material
As rodas de caçambas são instaladas com pequena inclinação para facilitar a saída do material
de dentro
Academia das caçambas para a correia da lança.
de Logística
Recuperadoras
Transportador da lança
Temos o transportador da lança montado na estrutura, composto de: correia, rolos de retorno
e carga, acionamento da correia da lança, contrapeso da correia, tambor de desvio no retorno,
tambor
Academia motriz, tambor da ponta da lança e a balança.
de Logística
Recuperadoras
Contrapeso
Contrapeso
Contrapeso
A função do contrapeso da máquina é mantê-la em equilíbrio. Alguns contrapesos tem minério dentro
e outros são feitos com placas de concreto.
Todo e qualquer abalroamento com estas máquinas poderá afetar o seu centro de gravidade e
consequentemente o seu equilíbrio, podendo levá-las ao chão.
Recuperadoras
Truck de giro
As rodas dos trucks giram sobre o trilho.

É importante atentar para avarias nestes trucks, como a quebra do eixo das rodas ou travamento delas.
Recuperadoras
Translação
A translação é o conjunto que sustenta toda a máquina.

É composto de trucks (conjunto de rodas) que movimentam a máquina à frente e à ré, e distribuem o
peso da máquina em cada roda.
Recuperadoras
2º 1º
Sentidos de recuperação
175°
175°
3º 4º
RC
Opera nos 4
quadrantes
Recuperadoras
RP 05 Ponta da Madeira
Recuperadoras
RC3 RC1
TU TU
RC3PP7 RC 7
TU TPM
Recuperadoras
RC 4 RC 6
TU TPM
RP 5 RC 6PP8
PN TU
3.1.5 Empilhadeira
Recuperadora
Empilhadeiras Recuperadoras
Utilizada nas atividades de mineração em geral, a empilhadeira recuperadora é um
equipamento que tem dupla função: empilhar ou recuperar para navios, silos ou recircular
um determinado produto de um local para outro. Os tipos de materiais mais comumente
movimentados são granéis sólidos, como carvão e minério.
Contra peso
Sala Elétrica
Cabine
Empilhadeiras Recuperadoras com configurações diferentes
ER02
TU
Mfe
Roda de
Cabine
caçambas
ER01
TU
Mfe
Cabine
Empilhadeiras Recuperadoras com configurações diferentes
Cabine
ERS01
CPBS
Roda de
caçambas
ERG01
TIG
Cabine
Trayller
Correia transportadora independente, que funciona recebendo material do tripper,
jogando-o na correia da lança.
Tripper
Conjunto móvel que eleva ou abaixa a correia do pátio.
Temos tripper móvel quando:
 é necessário passar material por baixo da máquina;
 ou pelo fato da correia do pátio ser reversível (quando empilha a correia do pátio
roda para frente e quando recupera a correia roda para trás).
Tripper alto:
em posição para empilhamento, alimentando assim a correia do trayller.
Tripper baixo:
 em posição para recuperação;
 ou para que o material da correia de pátio passo por baixo da máquina.

Empilhadeira Recuperadora com tripper móvel e trayller
Trailler
Tripper
Empilhadeira Recuperadora com tripper móvel ALTO e trayller
Trailler
Tripper
Tripper alto: posição para empilhamento

Empilhadeira Recuperadora com tripper móvel BAIXO e trayller
Trailler
Tripper
Tripper baixo: posição para passar material por

baixo da máquina ou para recuperar.
Limitação do Giro de uma ER
Giro a esquerda – 115 

 Toda ER gira até um ângulo de
aproximadamente 230 ;
 Só recupera em uma
extremidade da pilha, ao
contrário de uma RC que
Frente
recupera nas duas
Ré
extremidades.
Giro a direita – 115 

Diferença entre ER e RC quanto sentidos de recuperação
ER
Tripper 2 sentidos de
recuperação
RC
4 sentidos de
recuperação
Empilhadeira Recuperadora com sistema Tail Pulley no Tripper

 ER não possue trayller;
 Na cauda da correia da lança tem um chute que tem uma estrutura fixa e outra móvel. Esta
estrutura móvel chama-se Tail Pulley.
TRIPPER
TAIL PULLEY
OPERAÇÃO PARA EMPILHAMENTO: a estrutura móvel do chute fica SOB a correia do tripper,
permitindo que o material do Tripper caia na correia da lança.
EMPILHAMENTO
TAIL PULLEY
OPERAÇÃO PARA RECUPERAÇÃO: a estrutura móvel do chute fica SOBRE a correia do Tripper,
permitindo que o material da lança caia na correia do Tripper.
RECUPERAÇÃO
TAIL PULLEY
Empilhadeira Recuperadora com sistema tail pulley no tripper
Empilhadeira Recuperadora com tripper móvel e trayller.
ER 04 ERG 02
PN TIG
ERS 03 ER 02
CPBS TU
ER 01
ERG 01
TU
TIG
ER 03 ERG 02
PN TIG
3.1.6 Carregadores de
Navios
Carregadores de navios
São equipamentos utilizados nas operações destinadas ao carregamento de granéis sólidos

para navios.
Os tipos de materiais mais comumente movimentados são granéis sólidos, como: minério
de ferro, manganês e grãos.
i) Carregadores Travelling: ii) Carregadores Duo Quadrante
Cabine
i) Carregadores Travelling:
Características Operacionais:
a) Executa o movimento de translação total ao longo
do píer;
2º 1º
b) Capaz de operar nos quatro quadrantes (aprox. 270° 135°
de giro);
c) Carregamento interrompido nas troca de porões. 135°
Trayller
Academia de Logística 3º 4º
Lança
ii) Carregadores Duo Quadrante:
2º 1º
a) Executa movimento de translação frontal ao longo do píer;
45°
b) Capaz de operar em apenas 02 quadrantes (aprox. 90° de giro);
b) Carregamento interrompido nas troca de porões. 45°
3º 4º
Trayller
Lança
CPBS
Carregadores de navios Pier 4 PN
a) Executa movimento de translação radial ao longo do píer.
b) Capaz de operar em apenas 02 quadrantes (aprox. 75° de giro);
b) Carregamento contínuo com o mesmo produto. Operação não para nas trocas de porões.
2º 1º
42°
33°
3º 4º
Trayller
Academia deLança
Logística
Pivotado
Pier 4
PN
Lança
A estrutura da lança é responsável pelo posicionamento

dos CNs nos porões dos navios e é montada em vigas de
aço principais e treliças. Esta possui os seguintes
movimentos:
 Elevação – permite ao operador fazer o movimento

de içamento da lança, elevando ou baixando
dependendo da necessidade operacional;
 Telescopagem – permite ao operador avançar ou
recuar com a lança, distribuindo melhor a carga no
sentido transversal do navio;
 Giro – permite o movimento rotatório da lança em
torno do seu eixo vertical, isso possibilita a
distribuição da carga no sentido longitudinal do
navio.
Contra peso
Sua função é garantir a estabilidade do CN. Os contrapesos normalmente são
fabricados de placas (concreto ou aço) ou também de caixas preenchidas com
minério.
Cabine
A cabine do carregador de navios é o centro de comando do equipamento. Por ela, são
enviados todos os comandos para a movimentação e operação do carregador de navios
através de seus componentes de comando: console de operação e IHM.
Translação
É um sistema móvel que promove o deslocamento da máquina ao longo do píer. Possuis
conjuntos motrizes com freios de estacionamento e também conjuntos “loucos” com
função de sustentação.
CN 03 E 04 CN 01
TU PN
CNG 01
CNS 01
TIG
CPBS
3.2 Conceitos e objetivos
dos processos Operacionais
Macro processo Minério de Ferro / Pelotas / Manganês
OPERAÇÃO
Recuperação
Descarga de vagões
Carregamento
de navio
Empilhamento
Descarga: conceitos e objetivos
A Descarga é um processo da cadeia produtiva da operação portuária que

deve ser executada MUITO BEM CADENCIADA (REGULARIDADE), pois
influencia diretamente:
i) Na retenção de vagões (ciclo médio mina / porto / mina);
ii) No atendimento de navios;
Uma boa descarga deve objetivar :

 Evitar a incompatibilidade de rotas (otimização dos viradores. Todos
descarregando ao mesmo tempo);
 Sinergia com a ferrovia visando otimização das manobras ferroviárias
de entrada e retirada de vazios, liberando-os para carregamento nas
minas.
Empilhamento: conceitos e objetivos
O empilhamento é um processo da cadeia produtiva da operação

portuária que deve ser executado visando proporcionar QUALIDADE
ao produto movimentado e DESEMPENHO dos processos
subsequentes.
Um bom empilhamento deve objetivar :

 Homogeneização dos produtos que irão compor a pilha;
 Minimização da segregação dos produtos;
 Otimização do espaço do pátio de estocagem;
 Formação física correta da pilha.
Empilhamento: Homogeneização dos produtos que irão compor a pilha
Homogeneização: “Ato, ou efeito de tornar homogêneo,

tornar único, misturar, igualar-se.”
Empilhamento: Minimização da segregação dos produtos
Segregação: “É a concentração de partículas do produto

em partes isoladas desse mesmo produto, durante o
manuseio.
Ocorre principalmente em função de diferenças do tamanho, forma e
densidade dos produtos.
Em geral, partículas mais arredondadas (pelotas principalmente),
maiores e/ou de maior densidade tendem a escorregar para a base da
pilha
Métodos de Empilhamento
Objetivo:
Visa atingir a qualidade do produto final vendido, através do
empilhamento de produtos com composições físico/química
diferentes.
Em alguns portos, a formação final dos produtos vendidos são
realizadas nos pátios de estocagem através dos processos de
empilhamento e recuperação (TU, TIG, CPBS, Malásia e China).
* Chevron
* Windrow
* Cone
* Multicone
* Coneshell
CHEVRON
CONCEITO:
Consiste no empilhamento de várias camadas ao longo do mesmo eixo
(um cordão).
WINDROW
CONCEITO:
Consiste no empilhamento de vários prismas paralelos (também
conhecido como “Empilhamento em cordões).
CONE
CONCEITO:
Consiste no empilhamento formando cones simples.
MULTI CONES
CONCEITO:
Consiste no empilhamento de pequenos cones (aproximadamente 2
metros de altura), distribuídos uniformemente pela pilha.
CONESHELL ou CONEVRON
CONCEITO:
Consiste no empilhamento de cones completos com pequenos
deslocamentos, formando uma única pilha.
Recuperação: conceitos e objetivos
A Recuperação é um processo da cadeia produtiva da operação

portuária que deve ser executado visando o MELHOR DESEMPENHO
possível durante a recuperação, sem comprometer a QUALIDADE do
produto.
Uma boa recuperação deve objetivar :

 Melhorar a homogeneização e minimizar a segregação dos produtos
a serem embarcados (recuperação em bancada);
 Manter carga constante (evitar sobrecarga);
 Evitar claros (correia com espaçamentos vazios, sem material);
 Buscar a taxa efetiva padrão do equipamento para o material a ser
recuperado.
Recuperação: método em bancada
Sequencia de recuperação
1º 2º 3º 4º
BANCADA BANCADA
BANCADA
Pilha
5º 6º 7º 8º
BANCADA
BANCADA BANCADA
ALTURA
AVANÇO
BANCADA
O tamanho do avanço é acordado com as áreas de controle de qualidade dos terminais em

função da homogeneização do material a ser recuperado para bordo. Variações em torno de
10 metros (Portos Sul e Sudeste em função das várias minas).
R
h<R
Info:
i) Diâmetro médio de uma roda de caçambas =
10 m;
ii) Nº de caçambas / roda = 9 a 10
Recuperação: determinação da altura da bancada de minério
A maior altura de uma bancada não pode exceder do raio da roda.

Bancadas superiores ao raio da roda provocam desbarrancamento do
material sobre a roda, gerando excesso de carga na rota ou sobrecarga
na roda. O ângulo de repouso do minério é de, aproximadamente, 38
graus.
Desbarrrancamento
da bancada
Correto Incorreto
Recuperação: Efeito da densidade do material no grau de enchimento do TR
Materiais mais pesados (maior densidade) proporcionam menor

enchimento da correia, visando um fluxo constante.
- Efeito no enchimento da correia TR*

D Pelota Minério com baixa
E (2,15 t /m³ ) 80% densidade e alto
volume
N
S Pellet feed Minério com média
I (2,40 t /m³ )
72% densidade e médio
volume
D
A
Sinter feed
D (2,60 t /m³ ) 66%
Minério com alta
densidade e baixo
E volume
+
* Para a mesma taxa de 8.000 t/h
Recuperação: Homogeneização dos produtos
O método de recuperação influencia diretamente na
homogeneização e segregação dos produtos.
Empilhamento em Windrow
Empilhamento interagindo com a recuperação
Atuação recuperadora na pilha
Posições na pilha onde temos a melhor ou o pior desempenho na

recuperação.
Pilha
Quanto mais a
recuperadora se
afasta do seu
caminho de
rolamento, MENOR
será a quantidade
de carga
disponível para ser
recuperada
Caminhos de rolamento
Pilha estreita e
distante da
recuperadora
Menor área de
bom desempenho
na pilha para a
rechego
recuperadora
Pilha um pouco
mais estreita e
menos distante da
recuperadora
Aumento da área
de bom
desempenho na
pilha para a
recuperadora
Aumento da base
da pilha,
deixando-a mais
perto da
recuperadora
Novo aumento da
área de bom
desempenho na
pilha para a
recuperadora
Aumento da base da
pilha, deixando-a ainda
mais perto da
recuperadora,
respeitando o limite
interno de giro
Novo aumento da
área de bom
desempenho na pilha rechego
para a recuperadora
Taxa Nominal
 É a taxa definida no projeto para uma operação contínua sem causar danos
para o equipamento;
 Ela leva em consideração peso específico do material a ser manuseado e as
características volumétricas da máquina.
Taxa de projeto (máxima)

 Avaliação da engenharia com relação ao limite físico do equipamento;
 Baseada nos dimensionamentos estruturais, mecânicos e elétricos do
equipamento (considerados também os fatores de segurança) e normalmente
considera o grau de enchimento da correia em 100%;
 Representa o pico máximo, acima da taxa nominal, que poderá ser atingido
em alguns momentos da operação.
Taxas
Recuperadoras: Tx Nominal < Tx de Projeto OBS: equipamento origem (RC) com alta
variabilidade de fluxo
Troca de bancada
Viradores de Vagões: Tx Nominal ≈ Tx de Projeto OBS: para as rotas cuja a origem é um

equipamentos que apresenta baixa
variabilidade de fluxo (ex: Viradores )
 Tx Nominal ≈ Tx de Projeto
Taxa Efetiva – Representada pelo volume movimentado (em toneladas) dividido

pelo tempo (em horas) efetivamente operado (descontados todos os tipos de
paralizações).
É um indicador da performance do operador/equipamento.
Taxa Comercial – Representada pelo volume movimentado (em toneladas) dividido

pelo tempo corrido entre a atracação e a desatracação de um navio (caso
embarque).
É um indicador de performance do processo como um todo.
Embarque: conceitos e objetivos
O embarque é um processo da cadeia produtiva da operação portuária
que deve ser executado visando o perfeito cumprimento do plano de
carregamento (garantia da integridade estrutural do navio) e ALTA
PERFORMANCE de carregamento.
Um bom embarque deve objetivar :

 Evitar restringir o processo de recuperação:
 Demora na troca de porão;
 Demora no trimming;
 Antever bloqueios entre CN’s e entre recuperadoras (origens) e
solicitar modificação das sequencias de carregamento;
 Um plano de carregamento com menos troca possível de material;
 Monitoramento das taxas das origens (recuperadoras), visando
compensações e manutenção da taxa programada;
 Carregamento sem emissão de particulados e derramamento no mar.
Embarque: Plano de carregamento do navio
• Documento onde consta a sequência de carregamento, isto é, os porões, o

tipo de minério e a carga programada.
• O plano de carregamento é disponibilizado ao operador de carregador de
navio pelo inspetor de embarque da Vale.
Embarque:
Plano de
carregamento
A classe VALEMAX foi projetada

para suportar esforços estruturais
decorrentes de uma sequencia de
carregamento executando apenas
1 passada em cada porão.
Embarque: Plano de carregamento + programação de pilha
Embarque: Simulação de um carregamento
Tanques de lastro elevado
Tanques de lastro duplo fundo
Curva de esforços
1ª sequencia de carregamento
12ª sequencia de carregamento - Trimming
13ª sequencia de carregamento - Trimming
Carregamento encerrado - Apopado ou TRIM pela POPA
Tanques de água de lastro
Sistema de troca de água de lastro

 As trocas de água de lastro acontecem durante a viagem
onde 95% da água origem deve ser substituída em certas
coordenadas e profundidas pré estabelecidas;
 Este procedimento visa proteger a “região” destino de
possíveis contaminações de organismos estranhos da
fauna e flora marítima;
 A partir de set/2019 (até 2024) será obrigatório a
instalação de equipamentos a bordo que “filtrem esta
água”, evitando assim a necessidade da troca.
Embarque: Procedimento para carregamento dos porões
Bombordo
Estivagem em
Proa
Popa
porões singelos
Boreste Bombordo
Estivagem em
Proa
Popa
porões geminados
Academia
Obs: A carga de Logística
final deverá estar flat no porão Boreste
Embarque: Procedimento para carregamento dos porões
Bombordo Boreste
Embarque: Carregamento
Pontos de atenção na estivagem

Esforços no navio
.
Bombordo
C.G.
Boreste
deslocado
Popa
Proa
C.G.
previsto
Proa
Popa Abicado ou trim pela proa
Embarque
Esforços no navio
Força cortante
Momento fletor
(Sagging ou alquebramento )
Momento fletor
(Hogging ou contra-alquebramento)
Abicado ou trim pela proa
Opções de carregamento (dependendo da capacidade do CN)
 1 Origem (1RC ou 1ER ou 1VV)
ou
 2 Origens (1RC ou 1ER + 1 VV)
 2 Origens (2 VV’s)
 2 Origens (2 RC´s ou ER´s ou 1 RC + 1ER)
 3 Origens (3 RC´s ou ER´s)
 3 Origens (2 RC´s ou 2 ER´s + 1 VV)
+
Estocagem
Estratégia de distribuição das pilhas no pátio visa:
 Garantir a melhor performance operacional possível no
Embarque (capacidade dos CN’s maior do que das RC´s);
RC: até 8.000 t/h
+
CN: 16.000 t/h
RC: até 8.000 t/h CN: 13.500 t/h
CN: 10.000 t/h
Estocagem
 Aumentar a flexibilidade operacional (evitar bloqueios e

interrupções do carregamento por corretivas nos
equipamentos de pátio).
RC
EP
Estocagem
 Para um carregamento com 2 origens, ter no mínimo 3 pilhas
formadas, garantindo assim a manutenção da taxa
(carregamento sempre com 2 frentes).
Exemplo:
A B C
I) 3 pilhas programadas
II) 2 pilhas (A e B) em recuperação
III) pilhas A e B recuperadas até a metade
A/2 B/2
B/2
IV) pilha A interrompida e iniciada a pilha C C
V) Pilhas B e C em recuperação
VI) pilha B totalmente recuperada
VII) pilhas A e C em recuperação
VIII) pilhas A e C totalmente recuperadas
3.3 Modos de Operação
Modos Operacionais de comando dos equipamentos:
 Conceito: Local de Operação x Modo de Operação da

máquina
Definição do Local de Operação:

As máquinas podem ser operadas basicamente de 3 locais:
• Local – Movimento individualizado de cada sistema móvel do equipamento, voltado para
manutenção;
• Cabine – Todos os movimentos são comandados da cabine de operação;
• Remoto – Os movimentos são comandados remotamente.
Emergência
Operação LOCAL:
EX 02: Comandos na elevação
Ex 01: Comandos na translação da lança de uma RC
de uma EP
Comando a frente
Comando a ré
Academia de Logística Emergência

Operação CABINE:
Operação REMOTA:
Modos Operacionais de comando dos equipamentos:
 Conceito: Local de Operação x Modo de Operação da

máquina
Definição de Modo de Operação da Máquina:
• Manual: Equipamento controlado 100% pela ação do operador onde o mesmo toma decisões e
comanda as ações.
• Semiautomático: Parte dos movimentos da máquina são ordenados por algoritmo de controle
e outros movimentos pelo operador via IHM ou manete (ex: posicionamento inicial e troca de
bancada).
• Automático: Todos os movimentos são comandados pelo algoritmo de controle, que obedece
regras predefinidas e parametrizadas pelo operador (Setup);
Emergência
Operação MANUAL de equipamento
Cabine
Sala de controle
Operação SEMI AUTOMÁTICA de equipamento
IHM
Supervisório
Cabine
Operador intervém nas seguintes situações:
RC: posicionamento inicial na pilha, troca de bancada, parametrização dos
limites de reversão de giro (PN e TU – RC02A/RC04/RC05/RCP09);
EP: baliza inicial, final e ângulos de giro e elevação (PN); Sala de controle
VV:Academia
Movimentos deindividualizados
Logística (ex: posicionamento, giro) são
automáticos, porem o comando de executar o passo é manual (Todos).
Operação AUTOMÁTICA de equipamento
Sala de controle
Operador parametriza:
RC: balizamento inicial e final, taxa (Malásia, PN - RP5/RP6);
EP: balizamento inicial e final, tipo de empilhamento (TU, TPM, PN);
VV: ciclo automático, tipo de vagão e nº de vagões a serem virados (TU, TIG, CPBS e PN).
3.4 Portos Brasil Mfe
Terminais de Minério de Ferro / Pelotas / Manganês
3.4.1 Porto Tubarão Mfe
Tubarão Mfe
Quant.
Equipamentos 30
TR´s 146
8PP
10
Correia (km) 59,6
RCP Sinter Feed

9
Produtos Pellet Feed
Pelotas
Nº de pátios 11
Nº de berços 3
Tubarão Mfe
Á. Nova
Á. Velha Pátios do
Porto
Pátios das
Usinas
Área dos
Academia de Logística VV’s VV´s
Tubarão Mfe
VV’s
Á. Velha
Á. Nova
Pátios do Pátios das Área dos

Porto Usinas VV´s
Tubarão_Mfe
Empilhar Recuperar Embarcar
Descarregar Empilhar Recircular Recuperar Embarcar
Embarcar
Tubarão_Mfe
Produtos embarcados para Mercado Externo (Mt) em 2017
Mt %
Sinter Feed 62,3 61,0%
Pelota 27,8 27,2%
Pellet Feed 11,5 11,2%
Granulado 0,6 0,6%
Total 102,2
Tubarão_Mfe
Produtos vendidos para o Mercado Interno (Mt) em 2017
Kt % Kt %
Pelota 6.057,8 91,6% Correia transportadora 5.809,2 87,8%
Fino 465,4 7,0% Ferroviário 553,0 8,4%
Granulado 72,1 1,1% Rodoviário 252,4 3,8%
Rejeito
Academia de Logística 19,2 0,3% Total 6.614,6
Total 6.614,6
Tubarão_Mfe
Produtos descarregados (Mt) em 2017
Mt %
Minério 109,4 96,7%
Pelota 2,1 1,9%
Insumos *1 1,5 1,3%
Outros*2 0,1 0,1%
Total 113,1
*1 Calcário
e Antracito;
*2 FLTU
(fino de limpeza TU) e
Academia de Logística PLTU (pelota de limpeza TU)
Tubarão Mfe DESCARGA
Taxa
8PP10 Área Quant. Nominal
(t/h)
RCP9
Viradores de
Descarga 5 7.000
Vagões (VV)
5
Área dos Viradores de Vagões
Tubarão Mfe
Tubarão Mfe
Tubarão Mfe - Descarga
 Locomotiva não passa por dentro dos viradores (braço auxiliar posiciona a
última dupla de vagões);
 Operação remota (2 equip p/ 1 ope) = 5  VV 01/02/03/04/05
Dados Operacionais:
 Ciclo médio (porto/mina/porto)*1: 45h
 Nª de vagões / lote: 84
 Toneladas / vagão (sem tara do vagão): 82t
 Ciclo médio dos VV’s: 80s
 Tempo médio de descarga (TMD)*2 : 1:14 h
*1 ultima virada ate a chegada na torre B

*2 da primeira virada até a última virada.
Tubarão Mfe DESCARGA P/ EMPILHAMENTO
8PP10
TN
RCP9
TL T1.2
TV
T2.2 T1
T2.1 T 1 Á. Nova
T 2 Á. Velha
T V Usinas VALE e Itb / His
T N Usinas Nib / Kbc
T L Usinas abastecidas pelo pátio L
Tubarão
Academia de Logística PARA

DE Descarga Empilhamento Rotas
Tubarão Mfe EMPILHAMENTO
8PP10
RCP9
Taxa
Área Quant. Nominal
(t/h)
Velha 3 6.000
Usinas 1 e 2 1 8.000
Empilhadeiras 1 6.000
Usinas 5 e 7
(EP) 2 8.000
1 16.000
Nova*
2 16.000
10
Empilhadeiras /
Recuperadoras Nova 3 8.000
Academia de Logística ER Tx. Nominal Tx. Nominal Tx. Nominal (ER)
EP 16.000 t/h 8.000 t/h 6.000 t/h 3
Tubarão Mfe - Empilhamento
 Operação cabine (1 equip p/ 1 ope) = 4  EP 01/02/1PA2/5PA4
= 3  ER 01/02/03
 Operação remota (3 equip p/ 1 ope) = 6  EP 04/09/10 e EP 03/EE 01/EE 02
 Forma de empilhamento adotada:

 Sinter Feed e Pellet Feed: Windrow;
 Pelota e Granulado: Multi cone
Operações
remotas -Sala do
7º andar H.
Academia de Logística Ferraz
Tubarão Mfe ESTOCAGEM
Capacidade
Pátio
8PP10 Estática
A 94.000
RCP9
B 200.000
Área Velha
C 200.000
D 240.000
734.000
J 150.000
E 500.000
F 500.000
Área Nova G 500.000
H 500.000
I 130.000
P 85.000
2.365.000
Total 3.099.000
Pátios de estocagem do Porto
Tubarão Mfe
Tubarão Mfe
Pátios de estocagem da Área Nova
Tubarão Mfe
Pátios de estocagem da Área Velha
Tubarão Mfe
Academia de Logística Pátios de estocagem das Usinas de 1 a 4

Tubarão Mfe
Academia de Logística Pátios de estocagem das Usinas de 5 a 7

Tubarão Mfe
Área dos
VV´s
Pátios de Pátios de pelota das Usinas 1 a 4

Pellet feed e
insumos das
Usinas 3 e 4
Tubarão Mfe RECUPERAÇÃO
8PP10
RCP9
Tx.
(t/h)
1 6.000
Velha
2 8.000
Recuperadoras Usinas 3 e 4 1 8.000

(RP) Usinas 5 a 7 1 8.000
Usina 8 1 4.000
Nova 2 8.000
Empilhadeiras /
Recuperadoras Nova 3 8.000
Academia de LogísticaER Tx. Nominal Tx. Nominal Tx. Nominal (ER)
RC 8.000 t/h 6.000 t/h 4.000 t/h 3
Tubarão Mfe - Recuperação
 Operação cabine (1 equip p/ 1 ope) = 6  RC 01/03/09/3PP7/6PP8
= 3  ER 01/02/03
 Operação remota (1 equip p/ 1 ope) = 3  RC 02A/04/05
 Forma de recuperação adotada: Bancada.
Operações remotas -Sala do 7º andar H. Ferraz
Tubarão Mfe RECUPERAÇÃO P/ EMBARQUE
8PP10
RCP9
DE PARA
Tubarão Mfe EMBARQUE
Tx.
8PP10 Píer Quant. Nominal
(t/h)
RCP9 Carregadores 1 2 13.250

2
de navios (CN) 2 2 16.000
Tx. de
Academia Nominal
Logística Tx. Nominal
16.000 t/h 13.250 t/h
Tubarão Mfe
Tubarão Mfe
Carregamento c/ CN 04
Tubarão Mfe
Tubarão Mfe
Carregamento c/ CN 04
Tubarão Mfe - Embarque
 Operação cabine (1 equip p/ 1 ope) = 4  CN 01A/02A/03/04;
 Amarração dos navios:
 Píer 1: somente cabeços.
Tubarão Mfe - Embarque
 Píer 2: somente gancho de desengate rápido:
Gancho de desengate rápido:

Recebe os cabos do navio
(através da retinida). Os cabos
são colocados nos ganchos e
Academia de Logística o navio traciona os cabos.
Pelotização Tubarão Pátios p/ empilhamento de Pátios de estocagem
pellet feed + insumos de pelotas
8PP10
(13)
(11) (15)
(5)
RCP9
(12)
(14)
(3) (6)
(4)
(1)
(2)
(7)
(8)
(9)
(10)
Pel 1 Vale
Academia de: 7k/dia (17 a 24 /04/18 retorno previsto)
Logística Pel 3 Itab : 13k/dia Usi 5 e 6 Nib : 30k/dia (cada) Usi 8 Vale : 23k/dia
Pel 2 Vale: 10k/dia (retornou em 14/01/18) Pel 4 Hisp: 14k/dia Usi 7 Kob: 14k/dia
Pelotização Tubarão
Produção de Pelotas:
 Usinas 1 e 4: prioridade RM20 (pelota com baixo % de sílica (< 1%));
 Usinas 5 a 8: prioridade AF08 (pelota com alta sílica (>1%))
Processo Transferência – Mfe_TU
8PP10
RCP9
DELogística PARA
Academia de
Processo Recirculação (mais com Pelota) - Mfe_TU
Objetivos: 1º Abrir espaço na área velha para não parar produção das usinas 3 e 4;
2º Aumentar a performance do embarque (P1N e P2) nos grandes navios;
3º Liberação de área para empilhamento.
8PP10 DE
RCP9 DE
PARA
Tubarão_Mfe
Movimentação (Mt) de produtos em 2017
Mt %
Descarga 113,1 47,7%
Embarque ME 102,2 43,1%
Embarque MI 6,1 2,6%
Recirculação 0,8 0,3%
Transferência 15,1 6,4%
Total 237,2
ME = mercado externo
MI = mercado interno
Tubarão Mfe EMBARQUE
Berços: Dimensionamento P1S P1N P2

Calado (m) 16 17 + maré 23
Profundidade (m) 17 18 25,3
DWT máx 170.000 210.000 405.000
Largura máxima do
43,5 51 66
navio (Boca) (m)
Comprimento
máximo 285 301 366
do navio (LOA) (m)
Comprimento
323,4 323,4 456,25
máximo do píer (m)
Tamanho do canal
4,4
de acesso (km)
3.4.2 Porto TIG
TIG
Quant.
Equipamentos 9
TR´s 46
Correia (km) 17,1
Sinter Feed
Produtos Pellet Feed
Granulado
Nº de pátios 6
Nº de berços 2
TIG
TIG
Produtos embarcados (Mt) em 2017

Volume Embarcado ≅
Volume Descarregado
Mt %
Sinter Feed 37,4 86%
Granulado 6,1 14%
Total 43,5
Obs: Pellet Feed está sendo injetado

no Sinter Feed
TIG
Descarregar Empilhar Peneirar Recuperar Embarcar
Embarcar
TIG DESCARGA
Taxa
Quant. Nominal
(t/h)
Viradores de 2 4.000
Vagões (VV) 1 8.000
3
Viradores de Vagões
TIG
VVG3
VVG1/2
Academia de Logística Área dos Viradores de Vagões

TIG
VVG1/2
VVG3
TIG
Academia de Logística Ponte ferroviária de acesso ao TIG (linha singela)

TIG
TIG- Descarga
 Locomotiva passa por dentro dos viradores, fazendo o posicionamento da 1ª e
última dupla de cada lote e permanece acoplada ao lote;
 VVG1/2 pode descarregar um vagão para cada rota;
 Operação cabine (1 equip p/ 1 ope) = 2  VVG 01/02 e VVG03;
 Trem descarregado diretamente para bordo  1º SEM 2º2017 SEM 4º TRI
2018
JAN
27,3% 12,7% 9,9% 7,6%
Dados Operacionais:
 Ciclo atual médio (porto/mina/porto)*1: 62 h
 Toneladas / vagão (sem tara do vagão): 106 t
 Tempo médio de descarga (TMD)*2 *3 : 3:11 h
*1 início de carregamento (na mina) até início do carregamento seguinte na mina; *2 da primeira virada até a última virada; *3 % trem p/
bordo (interrupções para troca de porão)
TIG DESCARGA / EMPILHAMENTO
Descarga Empilhamento
TIG- Empilhamento e Recuperação
 Operação cabine (1 equip p/ 1 ope) = 3  ERG 01/02/03

 Sinter Feed e Pellet Feed: Chevron;
 Granulado p/ peneirar: Cone
TIG ESTOCAGEM
Capacidade
Pátio
Estática
A 378.000
B 448.000
C 371.000
D 168.000
E 119.000
F 294.000
1.778.000
TIG EMPILHAMENTO E RECUPERAÇÃO
Taxa
Quant. Nominal
(t/h)
Empilhadeiras /
Recuperadoras 3 8.000
(ER)
ER
TIG
TIG PENEIRAMENTO
Taxa
Equip. Quant. Nominal
(t/h)
Pen. Novo 2 1.000
EP granulado 1 1.670
Peneiramento
Pen 10 1 600
EP radial 3 1 460
EP radial 4 1 600
Área
Academia de destinada ao
Logística Peneiramento EP de EP radial de EP radial de
Peneiramento novo Granulado granulados finos
TIG - Peneiramento
Pen 2
Pen 1
EP de
granulados
TIG - Peneiramento
Radial 4
TIG - Peneiramento
 Operação local (1 equip p/ 1 ope) = 1  EM 05

 Granulado peneirado e fino: Coneshell
TIG EMBARQUE
Tx.
Quant. Nominal
(t/h)
Carregadores 1 11.500
de navios (CN) 1 13.800
Carregador de Navio 2
TIG
Academia de Logística Ponte de acesso e Píer

TIG
Berço Berço
Norte Sul
TIG - Embarque
 Operação cabine (1 equip p/ 1 ope) = 2  CNG 01/02;
 Píer: com ganchos de desengate rápido e cabeços:
Berço Sul: + ganchos e – cabeços

Berço Norte: - ganchos e + cabeços
BN BS
Ganchos de
desengate rápido
TIG EMBARQUE
Berços: Dimensionamento
Sul Norte
Calado (m) 20,4 18,5
Profundidade (m) 22,5 21
DWT máx 350.000 185.000
Largura máxima do
62 47
navio (Boca) (m)
Comprimento
máximo 340 295
do navio (LOA) (m)
Comprimento
340 295
Tamanho do canal
16,7
de acesso (km)
3.4.3 Porto CPBS
CPBS
Quant.
Equipamentos 4
TR´s 19
Correia (km) 11,9
Sinter Feed
Produtos
Pelota
Nº de pátios 4
Nº de berços 1
CPBS
Área
Academia de do Virador de Vagões
Logística
CPBS
Marinha – projeto
do submarino
nuclear
CPBS CSN Porto Sudeste
CPBS

Volume Descarregado
Mt %
Sinter Feed 16,6 86%
Pelota 2,8 14%
Total 19,4
Obs: Pellet Feed está sendo injetado

no Sinter Feed
CPBS
Descarregar
Embarcar
CPBS DESCARGA
Taxa
Quant. Nominal
(t/h)
Viradores de
1 7.000
Vagões (VV)
1
VV
CPBS - Descarga
Academia de Logística VVS 01

CPBS - Descarga
 Locomotiva passa por dentro dos viradores, fazendo o posicionamento da 1ª e
última dupla de cada lote e permanece acoplada ao lote;
 Operação cabine (1 equip p/ 1 ope) = 1  VVS 01
 Trem descarregado diretamente para bordo  2017 2018
1º SEM 2º SEM 4º TRI JAN
34,2% 22,4% 21,3% 13,2%
Dados Operacionais:
 Ciclo atual médio (porto/mina/porto)*1: 61 h
 Toneladas / vagão (sem tara do vagão): 106 t minério / 92 t pelota
 Tempo médio de descarga (TMD)*2 *3 : 3:45 h
1 1 início de carregamento (na mina) até início do carregamento seguinte na mina; *2 da primeira virada até a última virada;
*Academia de Logística
*3 % trem p/ bordo (interrupções para troca de porão)
CPBS DESCARGA / EMPILHAMENTO
Descarga Empilhamento
CPBS ESTOCAGEM
Capacidade
Pátio
Estática
A 168.250
B 193.000
C 193.000
D 168.250
722.500
Pátios de estocagem
CPBS EMPILHAMENTO E RECUPERAÇÃO
Quant. Taxa Nominal (t/h)
Emp. Rec.
Empilhadeiras /
Recuperadoras 2 7.000 4.500
(ER)
2
ER
CPBS
Empilhadeiras recuperadoras (ERS01 e ERS03)
CPBS - Empilhamento e Recuperação
 Operação cabine (1 equip p/ 1 ope) = 2  ERS 01/02

 Sinter Feed: Chevron;
 Pelota: Cone
CPBS EMBARQUE
Tx.
Quant. Nominal
(t/h)
Carregadores
1 10.000
de navios (CN)
1
CN
CPBS - Embarque
Pátios CPBS
TECON CSN *2
TECAR CSN *1
CPBS
*1 Desembarque de carvão e embarque de minério *2 Movimentação de containers e embarque de produtos siderúrgicos
CPBS - Embarque
Píer de carregamento da CPBS
CPBS - Embarque
 Operação cabine (1 equip p/ 1 ope) = 1  CNS 01;
 Píer: com ganchos de desengate rápido:
CPBS EMBARQUE
Berço: Dimensionamento
Calado (m) 17,8

Profundidade (m) 20
DWT máx 208.000
Largura máxima do
50
navio (Boca) (m)
Comprimento
máximo 300
do navio (LOA) (m)
Comprimento
230
Tamanho do canal
40,7
de acesso (km)
3.4.4 Porto de Ponta da
Madeira
Quant.
Equipamentos 34*
TR´s 169
Área Velha Correia (km) 120
Sinter Feed
Pellet Feed
Produtos
Manganês
Granulado
Nº de pátios 15
Nº de berços 5
* 2 ER´s da Área Nova com previsão de
entrega para 1º SEM/2018
S11D
CLN150
Área Nova
S11D
Academia de Logística CLN150: + 1 EP + 2 RC
S11D: +1 EP + 2 RC + 2 ER
Pátios de minério
Área Velha
VV´s
Área Nova
Pátios de minério Área dos Viradores de Vagões
Ponta da Madeira

Volume Descarregado
Mt %
Sinter Feed 163,1 96,2%
Pellet Feed 4,8 2,9%
Manganês 1,4 0,8%
Granulado 0,1 0,1%
Total 169,5
*
*Pecém/CE (2,65Mt SF) e Sibra (Vale Manganês)/BA (0,2Mt Manganês)
Ponta da Madeira
DESCARGA
Taxa
Área Velha (t/h)
Velha 4 8.000
Viradores de
Nova (CLN150) 2 8.000
Vagões (VV)
Nova (S11D) 2 8.000
8
Área Nova
DESCARGA
Taxa
Área Velha (t/h)
Velha 4 8.000
Viradores de
Nova (CLN150) 2 8.000
Vagões (VV)
Nova (S11D) 2 8.000
8
Área Nova
Viradores da Área Velha
Viradores da Área Nova
Ponta da Madeira - Descarga
 Locomotiva passa por dentro dos viradores e posiciona o 1º par de vagões
(braço auxiliar posiciona a última dupla de vagões);
 Operação remota (2 equip p/ 1 ope) = 8  VV 01/02/03/04/05/06/07/08
Dados Operacionais:
 Ciclo médio (porto/mina/porto)*1: 85 h
 Toneladas / vagão (sem tara do vagão): 104t
 Ciclo médio dos VV’s: 92 s
 Tempo médio de descarga (TMD)*2 : 2:00 h
*1 última virada ate a chegada no pátio de manobra do porto (km 0)

*2 Logística
Academia de da primeira virada até a última virada.
EMPILHAMENTO
ÁREA VELHA
Taxa
(t/h)
2 16.000
Velha
(EP) Nova (CLN150) 1 16.000
Nova (S11D) 1 16.000
5
Empilhadeiras / Velha 4 8.000

Recuperadoras
(ER) Nova (S11D) 2 8.000
EP
ER
Tx. Nominal
16.000 t/h
EMPILHAMENTO
EMPILHAMENTO
ÁREA NOVA
Taxa
(t/h)
2 16.000
Velha
(EP) Nova (CLN150) 1 16.000
Nova (S11D) 1 16.000
5

Recuperadoras
(ER) Nova (S11D) 2 8.000
EP
ER
Tx. Nominal
16.000 t/h
EMPILHAMENTO / RECUPERAÇÃO
Academia de Logística Área Velha

Academia de Logística Área Nova

Academia de Logística Área Nova

Ponta da Madeira- Empilhamento
 Operação cabine (1 equip p/ 1 ope) = 1  ER 01
 Operação remota (2 equip p/ 1 ope) = 5  EP 02/03/04/05/06
(1 equip p/ 1 ope) = 5  ER 02/03/04/05/06

 Área Velha: Windrow / Chevron;
 Área Nova: Windrow
Operações
remotas –Salão
Academia de Logística Mirante
ESTOCAGEM Total 8.969.000
Capacidade
Pátio
Estática
A 696.000
Área Velha B 685.000
C 782.000
D 775.000
Área Velha E 465.000
F 642.000
G 892.000
H 785.000
I 607.000
6.329.000
Capacidade
Pátio
Estática
O 440.000
P 440.000 S11D
Q 440.000
Área Nova CLN150
R 440.000
Área Nova
S 440.000
T 440.000 S11D
2.640.000
RECUPERAÇÃO
ÁREA VELHA
Tx.
(t/h)
Velha 3 8.000
Recuperadoras
Nova (CLN150) 2 8.000
(RP)
Nova (S11D) 2 8.000

Recuperadoras
(ER) Nova (S11D) 2 8.000
6
RP
ER
RECUPERAÇÃO
S11D
ÁREA NOVA
Tx.
(t/h)
Velha 3 8.000
Recuperadoras
Nova (CLN150) 2 8.000
(RP)
Nova (S11D) 2 8.000
CLN150
7

Recuperadoras
(ER) Nova (S11D) 2 8.000
6
RP
S11D
ER
Ponta da Madeira - Recuperação
 Operação cabine (1 equip p/ 1 ope) = 1  ER 01
 Operação remota (1 equip p/ 1 ope) = 3  RC 02/03/04/05/06/07/08
= 5  ER 02/03/04/05/06
 Forma de recuperação adotada: bancada.
Operações
remotas –Salão
Academia de Logística Mirante
EMBARQUE
Tx.
Área Velha Píer Quant. Nominal
(t/h)
1 1 16.000
Carregadores
3 3 8.000
de navios (CN)
4 4 16.000
CN Tx. Nominal
16.000 t/h
CN Tx. Nominal
8.000 t/h
Área Nova
EMBARQUE
Tx.
Área Velha Píer Quant. Nominal
(t/h)
1 1 16.000
Carregadores
3 3 8.000
de navios (CN)
4 4 16.000
Área Nova
Academia
Obs: derecupera
ER-01 não Logística
para Pier 4
P1
P3S
P3
P3N
P3N
P3S
P3
P4S
P4N
Academia de Logística P4
Academia de Logística P4
Academia de Logística P4N

Ponta da Madeira- Embarque
 Operação cabine (1 equip p/ 1 ope) = 8  CN 01/02/03/04/05/06/07/08;
 Píer 1: com ganchos de desengate rápido:
 Píer 3: com ganchos de desengate rápido e guinchos de terra:
Academia de Logística Ganchos de desengate rápido

 Píer 3S: com ganchos de desengate rápido;
 Píer 3N: com ganchos de desengate rápido e guinchos de terra.
Guincho de terra:
Guincho do Porto
(de terra) lança os
cabos que serão
colocados nos
cabeços do navio.
Guincho traciona
Academia de Logística P3N: Guincho de terra os cabos.
 Píer 4N e S: com ganchos e guinchos:
Central de Controle de
Amarração (CCA)
somente para o P4:
sala de monitoramento
(24h) das tensões dos
cabos de amarração dos
guinchos.
Curiosidades:
Nº de equip. instalados:
 P4S: 28 guinchos + 48
ganchos;
 P4N: 26 guinchos + 48
ganchos.
Guincho
terra
Gancho de
desengate
rápido
EMBARQUE
P1 P3S P3N P4S P4N
Calado (m) 23 + maré 21 + maré 21 + maré 23 + maré 23 + maré
Profundidade (m) 24 22 22 25 25
DWT máx 420.000 210.000 180.000 420.000 420.000
Largura máxima do
66 66 66 66 66
navio (Boca) (m)
Comprimento 1 navio: 365
máximo 365 2 navios: ∑ 365 365
do navio (LOA) (m) comprimentos <= 595
Comprimento
342 655 161 183
Tamanho do canal
102
de acesso (km)
4 Processos transversais
4.1 Fluxo da cadeia
integrado do Mfe
Fluxo da cadeia integrada do MFE
Coordenação e Programação
Planejamento de Mina e
Comercial programação de Operacional Porto
Mina Ferrovia
embarque Porto
Planejamento de
lavra
Negociação com Cadastro dos

Plano de produçãof Embarques
clientes
Feeling *1
Atualização da fila
de navios + TBN *2
Elaboração dos
programas
Nomeação do Estratégia de
navios carregamento /
Alocação de pilhas
no pátio
Solicitação de Carregamento
produtos a Mina (Mina)
Transporte
(Ferrovia) Descarga
Transferência /
*1 expectativa de venda Recirculação
*2 confirmação de venda
Academia de Logística (carga e data) Embarque
Fluxo da cadeia integrada do MFE
Coordenação e
programação de Engenharia Náutica
embarque
Nomeação do Avaliação dos

navios navios
CIAN (Centro Integrado de Aceite de Navios):

Área responsável por analisar tecnicamente os potenciais navios a serem atracados nos terminais
portuários VALE, visando minimizar o risco de acidentes marítimos e problemas operacionais
durante as operações.
Principais pontos verificados nas avaliações de navios:
 Características gerais (idade, comprimento, boca, porões e suas dimensões, calado aéreo,
calados de entrada e saída), as quais deverão ser compatíveis com as prescrições de cada
Terminal;
 Características estruturais;
 Certificações (validade);
 Histórico do navio no GPV Portos e Rightship;
 Verificar se existe histórico de inadequação do navio nos Terminais da Vale.
4.2 Descrição dos processos
transversais
Fluxo de processo
PROCESSOS PRINCIPAIS (manuseio de produtos)
Empilhamento /
Exportação Descarga Recuperação Embarque
Armazenagem
Empilhamento / Recuperação /
Importação Desembarque Expedição
Armazenagem
PROCESSOS TRANSVERSAIS (controle e suportes operacionais)
Programação CCO
(Centro de Controle Limpeza Industrial Gestão Ambiental
Operacional
Operacional)
Navegação Inspetoria Manutenção Port Captain
Controle de Operação de
Amostragem Dragagem
Qualidade Rechego
4.2.1 Programação
operacional
Processos transversais
Programação
Operacional
Principais responsabilidades:
- solicitação à mina dos produtos dos navio nomeados na fila visando atendimento
aos próximos embarques (horizonte aproximado de 15 dias). Em Ponta da Madeira,
está atribuição é da área de Qualidade;
- solicitação à mina do Split de produção (ex: pelota, granulado, manganês, pellet
feed mesmo não tendo navio no curto prazo). Em Ponta da Madeira, está atribuição
é também da área de Qualidade;
- definição da estratégia de otimização de performance do carregamento (define onde
alocar no pátio e nº de pilhas que cada produto deverá ter p/ atendimento aos
navios nomeados e identificação da necessidade de rechego);
- controle de paradas de manutenção (curto e médio prazo);
- interface com mina/ferrovia/pelotização(transferência de pelotas p/ porto) com foco
na produção D, D+1, D+7, D + 30.
4.2.2 Operação de rechego
Operação de
rechego
 Necessária para
empurrar a sobra de
material da pilha para o
raio de recuperação das
RC´s e ER´s
rechego
Operação de
rechego
Operação de Operação de rechego

rechego

rechego

rechego
Equipamentos utilizados nas operações de apoio a operação
Rechego Movimentação de Nivelamento de

de pilha material pátio e vias de
acesso
Pá Trator
Trator
carregadeira
Escavadeira Pá
carregadeira
Pá Caminhão
carregadeira caçamba Vagão Moto
niveladora
Navegação
Antes do embarque (da atracação)

 análise do plano de carregamento do navio (esforços estruturais) e dados operacionais do
navio (tempo de deslastro, calado de entrada/saída, tipo de cabo a ser utilizado na amarração);
 controle de DPCs (Departamento de Portos e Costas) para navios com mais de 18 anos. O
DPC irá vistoriar o navio na barra e libera- lo para operar;
 faz as previsões de chegada a barra (contato com as agencias marítimas/representante dos
navios);
Após embarque:
 pagamento eventual de prático decorrente de uma remarcação/dispensa de manobra (fora do
prazo);
 pagamento de rebocadores extras em casos de retirada de navio (a pedido da Vale) para a
barra;
 cálculo da cobrança da taxa portuária TUIP (Taxa de Utilização e Infra estrutura Portuária). O
valor da taxa é referente ao DWT do navio. Inclui também a cobrança do fornecimento de agua.
4.2.3 Navegação
4.2.4 Centro de Controle
Operacional - CCO
CCO
(Centro de Controle
Operacional)
Controlador da descarga:
- colocar para rodar a rota por onde o produto vai ser descarrego;
- fazer os inputs e validações no sistema em relação as paralizações mec / ele / ope,
- acompanhar as performances/taxas e intervir quando necessário;
- executar as programações de transferência de pelota;
- criar sinergia com a manutenção e operação.
Controlador do embarque:
- colocar para rodar a rota por onde o produto vai ser embarcado;
- fazer os inputs e validações no sistema em relação as paralizações mec / ele / ope,
- acompanhar as performances/taxas e intervir quando necessário;
- controle de energia do CCK;
- marcação de atracação e desatracação dos navios e avisa ao plantão da área de
rebocadores as agências;
- informar a Receita Federal através do SISCOMEX a tonelada arqueada total embarcada
ao término de carregamento;
- criar sinergia com a manutenção e operação.
CCO
(Centro de Controle
Operacional)
Programador Operacional:
- Recebe a fila de vagões elaborada no turno anterior e faz as adequações caso
necessário;
- Elabora a fila de vagões para o próximo turno;
- Reprograma descarga e embarque em função de quebras e bloqueios de máquinas,
atrasos na ferrovia e problemas no navio.
Coordenador de turno:
- Conhecer as operações de descarga e embarque em andamento e programadas ;
- Negociar o fechamento da carga com a mina para os próximos embarques
previstos;
- Estimar o término de carregamento dos navios atracados;
- Garantir o cumprimento dos programas de descarga e embarque em seu turno.
CCO
(Centro de Controle
Operacional)
Portos Sul (TIG e CPBS) Portos Sudeste (CG e Mfe)
CCO
(Centro de Controle
Operacional)
Porto Norte
4.2.5 Inspetoria
Inspetoria
 Acompanhamento/coordenação do processo de atracação e desatracação; 1
 Realização das leituras de calado + arqueações (inicial, no trimmimg e a final); 2
 Acompanhamento a bordo do carregamento e deslastro do navio; 3
 Alterações do plano de carga do navio durante o carregamento; 4
 Checagens constante (a cada 3h) dos calados para análise da eficiência das 5
balanças dos TR´s de píer e principalmente para verificação dos esforços do navio.
Atracação Destracação
CARREGAMENTO
3 4 5
1 2.1 2.2 2.3
1
Processos transversais - Inspetoria Inspetoria
Plano de carregamento de
um navio
Leitura dos calados p/ cálculo da arqueação
Relatório de checagem de calados p/ acompanhamento dos esforços do navio
Esforços do navio
SAGGING ou HOGGING ou CONTRA -

ALQUEBRADO ALQUEBRADO
É quando a média dos calados de meia-nau é É quando a média dos calados de meia-nau é
maior que a média dos calados de proa e popa. menor que a média dos calados de proa e popa.
TRIMMING
É o ajuste final da carga, ou seja, deixar o navio em condições ideais de
stress e navegabilidade.
Apopado ou trim pela popa
Águas parelhas ou EK (even keel)

TRIMMING
É o ajuste final da carga, ou seja, deixar o navio em condições ideais de
stress e navegabilidade.
Apopado ou trim pela popa
Píer 1
Ponta da
Madeira

Píer 1
Ponta da
Madeira

4.2.6 Port Captain
Denominação internacional dada ao Capitão do Porto, especialista
Port Captain marítimo portuário, que têm a responsabilidade de regulamentar as
normas Marítimas e Portuárias nos terminais operados pela VALE.
Principais atribuições:
 Manobra de navios:
 produtividade;
 segurança;
 dimensionamento dos canais e bacias;
 rebocadores (quantidade, potência e tipo);
 praticagem (regras operacionais: ex: regra de gaveta, conflito de bocas (P1S, TPD´s) –
soma máxima entre bocas < 76m);
 Amarração de navios (sequência de amarração, quantidade de cabos e tipos, equipamentos de
terra;
 Carregamento de navios (melhores práticas de carregamento, esforços), treinamento dos
empregados envolvidos (CIAN, Navegação e Inspetoria);
 Em situações de ocorrências ou acidentes, atua defendendo os interesses da VALE perante os
intervenientes
Academia de Logística (seguradoras / P&I (Protect and Indemidy), agências marítimas, navios e
autoridades marítimas).
4.2.7 Limpeza industrial
Limpeza Industrial
“A Limpeza Industrial é o processo da cadeia produtiva que visa a

manutenabilidade das operações, minimizando os riscos e os efeitos do minério
fugitivo em equipamentos e instalações portuárias, aumentando a confiabilidade
dos processos operacionais. “
Por que existe a

LIMPEZA
INDUSTRIAL?
Causa Fundamental
QUEDA / FUGA
DE MATERIAL
ORIGENS
?
Limpeza Industrial
ORIGENS:
Chute furado em
decorrência a má
instalação de raspador
Porta de inspeção
c/ folga
Desgaste das guias

Correia desalinhando de material
Limpeza Industrial
ORIGENS:
Sobrecarga
operacional
Limpeza Industrial
ORIGENS:
Cavaletes desnivelados
Falta de guia de
material
Queda
descentralizada
de material na
Academia de Logística correia Instalação inadequada do raspador
Limpeza Industrial
CONSEQUENCIAS:
Limpeza Industrial
CONSEQUENCIAS:
Limpeza Industrial
ORIGENS:
De forma geral, podemos dividir os mecanismos de geração de material

fugitivo em:
 Diretos: Causados pela condição do equipamento transportador

de correia e seus componentes (raspadores de correia, guias
laterais, chutes de transferência, rasgos no transportador etc);
 Indiretos: Causados por condições ambientais adversas(vento,

alta umidade devido a chuvas, fatores sazonais, etc).
Limpeza Industrial ORIGENS:
Abaixo são exemplificados os principais mecanismos diretos de

geração de material fugitivo:
 Sobrecarga: Situações provisórias de carregamento dos

transportadores de correia, onde, naquele momento, a capacidade
nominal de transporte nominal do equipamento é excedida;
 Estado da correia transportadora: A condição do “tapete” do
transportador afeta no desempenho dos raspadores e limpadores de
correia e das guias e vedações laterais. Quando os danos
superficiais da correia são decorrentes do desgaste por uso, os
raspadores têm a sua eficiência afetada devido à dificuldade dos
raspadores atuais em se adequar aos “sulcos” formados pelo
desgaste;
Limpeza Industrial
ORIGENS:
 Emendas das correias transportadoras: O tipo e a qualidade das
emendas presentes nas correias transportadoras afetam
diretamente nas soluções adotadas para a redução da geração de
material fugitivo, principalmente nos raspadores. Alguns defeitos
presentes nas emendas e reparos das emendas de correias, tais
como: baixa qualidade do fechamento das pontas das correias,
emendas ao contrário do fluxo do material, ressaltos na correia,
emendas mecânicas (grampos), perdas de seção, sulcos e
arranhões, danos na cobertura etc;
 Desalinhamento estrutural: O desalinhamento estrutural ocorre
quando a estrutura externa do transportador – tal como pontes,
galerias e trechos que suportam os decks do transportador estão
desalinhados, transmitindo este desalinhamento para a o
transportador.
Para suportar a demanda atual e futura de
Limpeza Industrial exportação do minério de ferro é fundamental que os
processos de manutenção e da limpeza industrial
portuária sejam realizados de forma efetiva e
contínua. Estes processos devem contemplar:
 Manutenção dos componentes/equipamentos responsáveis em

manter o fluxo do material dentro dos chutes e sobre as correias
transportadoras;
 Controle constante dos pontos de fuga de material;
 Execução e remoção do material fugitivo;
 Manutenção dos equipamentos/instalações portuárias;
 Busca por novos equipamentos e formas de executar tais
processos.
Equipamentos utilizados na limpeza manual
Limpeza Industrial
Pá
Enxada
Picareta
Foice (p/ poda)
Carrinho
de mão
Equipamentos utilizados na limpeza mecanizada
Limpeza Industrial
Mini Caminhão
carregadeira Caminhão pipa
vácuo
(“Bobcat”)
Retro Pá
Caminhão
escavadeira
Academia de Logística carregadeira
caçamba
4.2.8 Manutenção
Manutenção
Conceito
Manutenção é a ação de manter, sustentar, consertar ou conservar algo. Ela é

formada por um conjunto de ações que ajudam no bom e correto
funcionamento de um equipamento ou instalação, como por exemplo um
transportador de correias.
Prioritariamente, a manutenção tem como objetivo a continuidade das

operações, minimizando os riscos e os efeitos das paralizações indesejadas.
Manutenção
4.2.9 Controle de
qualidade
A área de Controle de Qualidade visa garantir que o
Controle de
Qualidade produto final vendido aos mercados externo e
interno estejam em conformidade com as
especificações técnicas contratuais.
Principais atribuições
 Realizar controle qualitativo e quantitativo de todos os produtos manuseados e exp / imp
nos portos;
 Programar / simular, junto com o PPC porto, as cargas de minério de ferro, para os
navios em fila;
 Auxiliar no tratamento das NC’s de produtos e reclamação de clientes;
 Coordenação do grupo anticontaminação;
 Emitir certificado de qualidade dos embarques de minério de ferro;
 Avaliar, em conjunto com a mina e porto, solicitações de redirecionamento de lotes na
descarga;
 Realizar o controle de TML (Transportable Moisture Limit). Através do controle de TML é
apurado o valor de umidade da carga, com vistas ao limite máximo para risco de
de Logística (estado sólido  líquido) . Realizado através de testes físicos de laboratório,
liquefação
Academia
denominado ENSAIO DE PROCTOR FAGERBERG C.;
Controle de Umidade: é a quantidade de água contida no

Qualidade minério, medida em percentagem.
 Cada produto tem uma umidade típica:

» Pellet Feed Moído: 9,5 – 14,0%
» Pellet Feed: 8,0 – 13,5%
» Finos 6,5 – 11,0%,
» Granulados: 4,0 – 8,0%
» Pelotas : 2,0 – 3,0%
 A umidade é deduzida da tonelagem a ser faturada, portando, é importante que seja

minimizada;
 Quando excessiva, afeta o manuseio nas operações da VALE (principalmente na
amostragem) e do cliente, principalmente em finos e pellet feed.
4.2.10 Amostragem
 São coletadas amostras representativas de material durante
Amostragem o processo de recuperação/embarque;
 O material coletado é preparado, analisado e guardada uma
amostra que poderá servir de contra prova caso ocorra
alguma reclamação por parte do cliente e ou necessidade de
reanálise.
Amostra a ser tratada Norma ISO 3082
Amostragem Minério e Pelota
 Ainda durante o carregamento são realizados ensaios granulométricos, químicos e de

umidade, para monitoramento dos resultados e tomadas de decisões operacionais
corretivas, voltadas para a qualidade;
Certificação da qualidade dos produtos embarcados os resultados são obtidos

após o término do embarque
 Após o navio ser desatracado, os laboratórios tem entre 24h até 48 horas
para liberar os resultados das análises:
 Físicas:
 Granulometria;
 Umidade;
Amostragem
 Química:
 Ferro total;
 Teor de Sílica; Pastilha Minério Pastilha Pelota
 Teor de Alumina;
 Teor de Fósforo; Dimensões de uma da moeda de 1 real 2 x espessura da moeda de 1 real
 Teor de Manganês;
 Teor de Cálcio;
 Teor de Magnésio;
 Teor de Titânio.
 Em média são geradas de 5 a 10 pastilhas fundidas por
tipo de carga embarcada (pastilhas a serem analisadas,
raio X, e descartadas em seguida)
 Amostra pulverizada (01 amostra global por tipo de minério
≈ 100 g
embarcado) que será guardada para eventual contra prova:
 Pelota e Minério (mercado externo): 1 ano
Academia 
de Logística
Pelota (mercado interno; ex:AMT): 3 meses
4.2.11 Gestão Ambiental
Gestão Ambiental
Centro de Controle Ambiental

(CCA)do complexo de
Tubarão_24h
O CCA é um local de centralização das informações do Complexo de Tubarão através

do acompanhamento “on line” de informações de sistemas de gestão ambiental e do
monitoramento de imagens geradas por 30 câmeras internas e 02 externas. Os
operadores são orientados a comunicarem imediatamente as salas de controle do
Complexo de Tubarão – ES qualquer desvio nas operações, visando o tratamento
imediato deste desvio.
ASPERSÃO
Gestão Ambiental
Devido necessidades de controle ambiental é requerido
aspersão com água.
ASPERSÃO
Gestão Ambiental
É necessário um equilíbrio entre a quantidade de água
aspergida e os limites de especificações dos produtos.
Aspersão na medida correta: evita suspensão de
partículas, excesso de umidade e deslizamento da pilha.
Gestão Ambiental ASPERSÃO
Gestão Ambiental UMECTAÇÃO DE VIAS
Gestão Ambiental
APLICAÇÃO DE POLÍMERO
Pilha teste em TU c/
aplicação de polímero de
base celulósica
Silo de carvão
Fundamentos da Operação Portuária Gestão
Processos transversais Ambiental
WIND FENCE
Alturas variam de 19 a 30 metros e eficiência de
77,4% menos emissões de material particulado.
ENCLAUSURAMENTOS DAS TRANSFERÊNCIAS
Gestão Ambiental
Redução
Academia média
de Logística de 60% das emissões atmosféricas.
Gestão Ambiental
Sala de monitoramento e controle

das aspersões de pátio
Tubarão_MFE (24h)
Gestão Ambiental
RAMP - Rede Automática de
Monitoramento de Particulados
4.2.12 Dragagem
 Serviço de desassoreamento, alargamento, desobstrução,
Dragagem remoção ou escavação de material do fundo de rios, lagoas,
mares, baías e canais de acesso a portos e berços;
 O principal objetivo é realizar a manutenção ou aumentar a
profundidade;
 Com auxílio de dragas de sucção, é possível executar a
remoção de materiais sólidos do fundo de corpos d’água
como lodo e areia.
Frequência de dragagem
de manutenção Portos
VALE Brasil:
 CPBS e TU: 2 a 3 anos
 TIG: 4 a 5 anos
 Ponta da Madeira: cte
Dragagem
Academia de Logística Draga Hopper

Dragagem
Draga Hopper
Fundo do mar
4.3 Fila de navios
Fila de navios:
Regra de atendimento
a fila:
1) Navio que chegou
primeiro dentro dos
laydays (período
acordado entre a Vale e
o cliente em que o navio
deverá chegar no porto.
Em média 15 dias);
2) Ter carga pronta no
pátio;
3) Não ter pendência
comercial;
4) Não ocorrer bloqueios
(mesma origem para 2
embarques).
OBS: 2x prêmio = multa
Conceitos: Laydays / Laytime / Turn Time
Laydays:
Período acordado entre a Vale e o cliente em que o navio deverá chegar no porto. Em média 15
dias;
Laytime:
 Tempo acordado entre Vale e cliente para carregar o navio;
 Tempo começa a contar a partir do aceite VALE de acordo com a emissão do Aviso de Prontidão
(NOR - Notice of Readiness) pelo cliente. Geralmente emitido na chegada do navio a barra;
 O tempo de carregamento acordado pode variar em torno de 40h( Capesize, VLOC e Valemax). ou
65 h (Panamax e Handmax), dependo do contrato/Cliente;
 O contrato poderá prever Turn Time* de 6h (Panamax e Handmax) a 12h (Cape, VLOC e Valemax);
 O tempo de carregamento passa a ser computado a partir do aceite da NOR (e se tiver Turn Time
será a partir do termino deste) . Até as primeiras 40h / 65h de carregamento, o navio estará em
prêmio. A partir dai começa a contagem da multa até que o navio atinja o término de
carregamento oficial;
 Quando ocorre perdas operacionais (deslastre ou dificuldade de abertura de porão) estes tempos
são descontados do Laytime;
 Casos de mau tempo, se já estiver em multa não pode ser descontado. Valemax:
- DWT 400.000
* Turn Time: Tempo acordado a partir do aceite da NOR que será somada - Tx Comercial 11.000 t/h
aode
Academia Laytime acordado para a apuração do tempo em prêmio.
Logística - Tempo de carrregamento:
= 36,4h
Laydays x Laytime x Turn Time:
1º dia LAYDAYS 15º dia

Chegada a barra
LAYTIME LAYTIME LAYTIME
1ªh 40ªh 1ªh 40ªh 1ªh 40ªh
prêmio multa prêmio multa prêmio multa
Quando o navio chega antes dos laydays, o

laytime começa a contar a partir: Só começa a contar o
1) Das 00:00 do 1º dia acordado de laytime quando começa o
laydays; carregamento
2) Do início de carregamento se este
horário for antes do início de lay day
LAYTIME + TURN TIME LAYTIME + TURN TIME LAYTIME + TURN TIME
1ªh 1ªh 52ªh (40 +12) 1ªh 52ªh (40 +12)

52ªh (40 +12)
prêmio multa prêmio multa prêmio multa

Lay time
Informações do navio: Taxa efetiva / comercial programada de
carregamento
Nº do navio Nome do navio Chegada na barra(fundeado).
Início de carregamento Iniciado o período de
apuração p/ prêmio/multa
Hora da atracação Término de carregamento
Hora da desatracação
Carga(t) / Produto / Calado de saída do navio

Cliente / Data da
carga pronta (pilha
liberada) / Pátio a
recuperar
US$ prêmio e multa / US$ por t
Ag. Navegação / Plantonista da Ag.

Data do início da apuração para prêmio/multa. Navio deveria ter
desatracado até 16:21 do dia 25/10 p/ não gerar multa p/ Vale
Informações do navio:
Maré enchente
ou vazante
Maré (m)
Mesmo
pátio
programado
para mais de
um navio no Navio de maré:
dia Operacionalmente a
profundidade do berço é
de 17m. Navio informou
que precisará de 17,8m p/
cumprir seu carregamento
e desatracar. Logo se faz
necessário uma maré de
Academia de Logística 0,8m.
Previsão de chegada na barra (Estimate
Time of Arrive)
Cliente tem algum tipo de pendência Fora de lay day. Navio

Posição no píer onde o navio deverá chegou (-) ou chegará (+)
referente a outro carregamento ou da
ser atracado (em função do DWT e fora da data acordada.
atual escala, e só será atracado após
comprimento do navio)
liberação da comercial VALE.
Navio que não foi

atendido no mês anterior
(S = sobra)
Manutenções
programadas.
Fila de navios:
Nº de navios fundeados na barra
Vol. Embarcado no dia

Vol. Acumulado embarcado até o final do dia
Vol. Arqueado no dia (vale o fim do

carregamento)
Vol. Acumulado Arqueado até o final do dia
(vale o fim do carregamento)
Saldo(US$) prêmio/multa no dia
Saldo acum. (US$) prêmio/multa acumulado

até o final do dia
Saldo(US$/ tonelada arqueada)

prêmio/multa no dia
Saldo acum. (US$/ tonelada arqueada)

Academia de Logística prêmio/multa acumulado até o final do dia
5 Interfaces Portuárias -
Orgãos / players externos
5.1 Identificação e
descrição das interfaces
Interfaces Portuárias – Orgãos/players externos
Afretador
Armador Praticagem
Rebocadores
Marinha
Policia Federal
Agências de Alfandega /
navegação Receita Federal
 É o dono do navio (possui a posse do mesmo);

 Tem como obrigação colocar o navio em perfeito estado de
navegabilidade, conservando-o durante o tempo de
contrato;
Armador = Fretador  É responsável pelos vícios ocultos do navio (ex: avaria não
identificada a olho nú).
Fretador = “aquele que cede navio mercante por aluguel, para transporte de
passageiros ou de carga.”
Lei Portuária
“ Um navio é considerado território do país de sua

bandeira de registro, ou seja, é parte do país onde o
foi registrado e, portanto, a bordo de um navio as
leis vigentes são aquelas do seu país. “
Modalidade 1: Casco Nú
Afretador é responsável por:
- alugar o navio (somente a embarcação);
- contratar a tripulação;
Afretador - despesas com mantimento (“rancho”);
- despesas portuárias (rebocadores, praticagem e agentes);
Afretador = “aquele que toma - despesas com seguro (navio e cobertura contra terceiros);
navio mercante por aluguel, - despesas com manutenção e reparos externos;
para transporte de carga ou - pagamento do lubrificante;
passageiros)” - pagamento do combustível.
Modalidade 2: Tempo ou Viagem

Afretador é responsável por:
- alugar o navio (embarcação e sua operação);
- pagamento do combustível;
Não seria viável economicamente para os armadores (donos dos navios)

ter um empregado de sua empresa em todos os portos espalhados pelo
mundo, para realizar as ações de suporte e representação do navio no
Federação Nacional das porto. Os armadores nomeiam uma empresa que atua no porto como
Agências de Navegação
Marítima seu representante. Essa empresa, então, atua como o agente do navio.
A agência pode, por exemplo, ser responsável por:

- providenciar mantimentos, combustíveis e peças que um navio precisa para a escala;
- procedimentos de imigração para que ocorra a troca de tripulação do navio;
- representar o navio e sua tripulação junto ao porto caso ocorra algum tipo de problema;
Às vezes, muitas das documentações da carga são feitas pelas agências que melhor
conhecem os procedimentos de alfândega do país onde o porto está localizado.
O Prático:
 É um profissional habilitado por processo seletivo elaborado
pela Marinha do Brasil ;
 Possui o conhecimento das águas em que atua, com especial
habilidade na condução de embarcações, devendo estar
perfeitamente atualizado com dados sobre profundidade e
geografia do local, o clima e as informações do tráfego de
embarcações;
 Responsável pelo controle e direcionamento dos rumos de
uma embarcação próxima à costa, ou em águas interiores
desconhecidas do seu comandante.
 É um barco projetado para empurrar, puxar e rebocar navios ou
barcaças em manobras específicas como atracação e
desatracação;
 São embarcações de pequeno porte, 02 motores de grande

Rebocadores potência (acima de 600 HP), comprimento entre 24 e 32m e
largura variando entre 9 e 10 metros, com alta capacidade de
manobra (360º);
 Realiza ainda serviços de apoio a sinalização náutica

(deslocamento das boias);
 A quantidade a ser utilizada nas manobras de atrac/ desatrac.

variam de acordo com porte do navio e dificuldade da manobra
(condições ambientais);
 Os rebocadores mais comuns utilizados nas manobras VALE são

do tipo ASD (02 propulsores azimutais na popa).
Responsabilidade da PF:
 Controlar o acesso de pessoas que entram ou saem do
Brasil (controle de imigração);
 Verificar se os documentos dos tripulantes estão
adequados para que esses enquanto nos portos
brasileiros possam desembarcar ou outras pessoas
possam também ir a bordo do navio.
OBS: É comum em um navio que técnicos das mais diversas

nacionalidades serem chamados para consertar partes do
navio enquanto este permanece no porto.
- Em geral, os portos são lugares onde as cargas são recebidas ou

enviadas para outros países, sendo assim, os governos, com
objetivo de cobrar seus impostos (na importação), mantém nos
portos estruturas administrativas para exercer esta função de
controle do comércio exterior.
- No Brasil, a função de Alfândega é exercida pela Receita
Federal, que é responsável pelo recolhimento dos impostos
federais;
- Um navio que chega ou parte para o exterior poderá ser
vistoriado pelas autoridades alfandegárias brasileiras.
- 100% dos navios que atracam nos portos da VALE (exceto processo
de Cabotagem*) precisam ter autorização da Receita Federal para tal.
Esta autorização (PEM_Pedido de Embarque) é solicitada a Receita em
média 7 dias antes da data do ETA (previsão de chegada na barra) do
navio;
- Atualmente 10% dos navios que atracam em TU para exportação
(somente minérios e pelota) são vistoriados pelas autoridades
alfandegárias brasileiras, onde são executadas as arqueações iniciais e
finais para determinação da carga embarcada;
- Atualmente 100% dos navios que atracam em TU para importação
(carvão e fertilizante) são vistoriados e arqueados.
Academia de Logística * Cabotagem é a navegação entre portos marítimos de um mesmo país, sem perder a costa de vista.
Pela sua característica de visitar os mais diferentes lugares do

mundo, o navio está sujeito a ser veículo de transmissão de
doenças que não existem no porto que ele irá operar.
Atribuições da ANVISA:
As autoridades governamentais de cada país mantêm em seus

portos para controle de “entrada” de doenças, equipes de médicos
e especialistas que se encarregam de fiscalizar as condições médicas
e sanitárias do navio, das cargas e também da tripulação que chega
num porto.
No Brasil, a função de autoridade marítima no porto é exercida

pela Capitania dos Portos.
A capitania é um órgão da Marinha de Guerra do Brasil e tem por
responsabilidade:
- garantir a segurança da navegação, fiscalizando os
procedimentos executados por toda comunidade portuária (navio,
porto, agentes, práticos etc.) e realizando inquéritos e investigação
de acidente marítimos;
- salvaguarda da vida humana no mar;
- prevenção da poluição hídrica por parte de embarcações,
plataformas ou suas instalações de apoio na área de sua jurisdição.
 Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) é uma
autarquia especial, com autonomia administrativa e funcional,
vinculada à Secretaria de Portos da Presidência da República
do Brasil;
 É responsável pela regulamentação, controle tarifário, estudo
e desenvolvimento do transporte aquaviário no Brasil;
Atribuições:
 Dedica-se a tornar mais econômica e segura a movimentação de pessoas e bens pelas vias
aquaviárias brasileiras, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto,
regularidade, pontualidade e modicidade (“preços razoáveis”) nos fretes e tarifas;
 Arbitra conflitos de interesses para impedir situações que configurem competição
imperfeita ou infração contra a ordem econômica, e harmoniza os interesses dos usuários
com os
Academia das empresas
de Logística e entidades do setor, sempre preservando o interesse público.
5.2 Modalidades de
transporte
Incoterms (International Commercial Terms)
Incoterms = "Termos Internacionais de Comércio".
Consistem em normas padronizadas que regulam alguns aspectos do

comércio internacional.
 São normas que determinam quem paga o frete da mercadoria, o seu

ponto de entrega, e quem deve fazer o seguro, entre outras coisas.;
 Os Incoterms são muito importantes para que a pessoa que vende para o
exterior possa calcular todos os seus gastos;
 É relevante referir que as normas determinadas pelos Incoterms só são
aplicadas entre exportadores e importadores, não sendo aplicadas às
empresas transportadoras, seguradoras e despachantes.
Modalidade de transporte: responsabilidades
I) FOB (Free On Board - Posto a Bordo)
VENDEDOR COMPRADOR
Mercadoria embarcada
- Frete;
- Seguro da mercadoria;
- Qualquer outra despesa
ocorrida após
mercadoria colocada a bordo
Documentação a bordo no porto do vendedor.
II) CFR (Cost and Freight – Custo e Frete)

VENDEDOR COMPRADOR
Mercadoria embarcada
- Seguro da
- Frete;
+ - Despesas de transporte até
-
mercadoria;
Despesas com o
o cais de destino.
desembarque da
Academia de Logística mercadoria
Documentação a bordo
5.3 Macrofluxo das
modalidades de transporte
Interfaces Portuárias – Macrofluxo (modalidade FOB)
Navio do próprio
cliente
OU
Armador
OU Agências de
navegação
Cliente
OU
Afretador
Armador
PEM -
Pedido de embarque VALE
S.A
VALE
Brasil
Internacional
Interfaces Portuárias – Macrofluxo (modalidade CFR)
Navio do próprio
cliente
OU
Armador
VALE
OU Agências de
navegação
Internacional
OU
Afretador
Armador
PEM -
Pedido de embarque VALE
S.A
Cliente Brasil
6 Portos Carga Geral
(Tubarão)
Relação Comercial Porto_TU: Vale x VLI
ANTES ATUAL*
CLIENTES CLIENTES
Comercial Comercial
Operação Operação
*Contrato firmado com a Vale em Julho de 2012
Áreas de Negócios
Carvão Grãos Fertilizante

Clientes Clientes
(Siderurgia) (Exportador) Demanda
Clientes
(Misturador e fornecedor para as fazendas)
Comercial
Academia de Logística Comercial Comercial
Fluxo da cadeia integrada da CG
Programação
Modal Transporte
Cliente Comercial Planejamento de CG Operacional Porto
(origem)
Porto
Captura de demanda Negociação com

clientes
Envio das Aceite das

demandas demandas
comerciais para (pluri e A+1)
VALE
Aceite das
demandas
(mensais)
Cadastro dos
Embarques TBN *1
ou nomeados
Atualização da fila
de navios
Elaboração dos Ferroviário Desembarque /

Estratégia de Embarque /
VLI programas (D+30)
movimentação
portuária
(exportação)
Descarga
Navio Empilhamento /
(importação) Armazenagem /
Recuperação
Academia de Logística *1 confirmação de venda Expedição /

(carga e data) Recirculação
Logística CG (grãos) – De onde vem para onde vai
Soja e milho
Processos
portuários
Ferrovia VLI / VALE
Farelo de Soja
Processos
Fábrica portuários
Ferrovia VLI / VALE
Soja Farelo de Soja
Logística CG (fertilizantes) – De onde vem para onde vai
Fertilizante
Fábrica
Misturadoras
Processos
portuários
Fábrica
Misturadoras
Fábrica
Misturadoras
Grãos x Fertilizante: Utilização compartilhada dos vagões
Logística CG (Carvão) – De onde vem para onde vai
Siderúrgicas e
Cimenteiras
Carvão Ferrovia VALE / VLI
Processos
portuários
Siderúrgicas /
Cimenteiras
Pelotização
VALE
Ferrovia VALE
Carvão, Antracito
e Coque
Minério de ferro
Minério x Carvão: Utilização compartilhada dos vagões
6.1 Terminal de Praia Mole
- TPM
Quant.
Terminal de Praia Mole - TPM Equipamentos 10
TR´s 39
Correia (km) 35,9
Carvão
Coque
Produtos
Antracito
Sinter feed
Nº de pátios 5
Nº de berços 2
Terminal de Praia Mole - TPM
Produtos desembarcados (kt) em 2017
kt %
Carvão 10.171 77%
Mfe 1.616 12%
Antracito 949 7%
Coque 440 3%
Total 13.177
O IOCJ (Sinter feed) está sendo utilizado para

enriquecer a pelota (caract. físicas e químicas), em
função do acidente de Mariana que interditou a
concentração do pellet feed das minas de Fábrica Nova
Academia de Logística e Alegria.
Recuperar
Desembarcar Empilhar Estocar
Expedir
Recuperar p/ Silo
Recuperar p/ AMT
Empilhar Estocar
Expedir (ferro)
Desembarcar
Expedir (rodo)
Transferir direto p/ AMT
Taxa
Quant. Nominal
DESEMBARQUE (t/h)
Descarregadores 2 1.800
de navios (DN) 2 2.000
4
DN4
DN5
DN6
DN7
TPM Terminal de Produtos Siderúrgicos (TPS): consórcio: AMT, Usiminas e Gerdau
DN 5
DN 6
DN 6
DN 7
Berço 1
Berço 2
Terminal de Praia Mole - Desembarque
 Operação cabine (1 equip p/ 1 ope) = 4  DNs 04/05/06/07
 Em função da posição de operação (ergonomia), pratica-se um revezamento a
cada 2 horas de operação
Terminal de Praia Mole - Desembarque
Dados Operacionais:
 Ciclo médio de desembarque*¹:
 DN 04/05: 65 segundos (1800 t/h)
 DN 06/07: 60 segundos (2000 t/h)

 Píer TPM berços 1 e 2: cabeços e ganchos de desengate rápido.
*1 tempo que o DM leva entre a retirada da carga no porão, a descarga na moega e o início de uma nova retirada de carga no porão.
TRANSFERÊNCIA p/ AMT
Taxa
Quant. Nominal
EMPILHAMENTO (t/h)
Empilhadeiras
3 2.200
(EP)
3
Terminal de Praia Mole – Empilhamento e transferência p/ AMT
 Operação remoto (3 equip p/ 1 ope) = 3  EP 05/06/07

 IOCJ, Carvão, Coque, Antracito: Coneshell
 Comunicação entre DN´s e as EP´s da AMT:

 A comunicação é realizada através das respectivas salas de controle (via
telefone), e as rotas são todas intertravadas.
Dados Operacionais:
 Transferência para AMT  aproximadamente 50% do carvão
desembarcado no terminal.
Capacidade
ESTOCAGEM Pátio
Estática
A 160.000
B 160.000
C 160.000
D 160.000
G 170.000
810.000
Terminal de Praia Mole – Estocagem
 Não existe pool de carvão, ou seja, as pilhas são formadas por tipo de
produto/cliente;
 Quanto temos 2 navios do mesmo cliente e mesmo produto, mesmo assim
são empilhados separadamente.
B A
G D C
Obs: Todos os pátios são concretados
G
D
C
B
A
Taxa
Terminal de Praia Mole - TPM Quant. Nominal
(t/h)
Recuperadoras
2 2.200
RECUPERAÇÃO p/ Silo (RP)
2
Tx.
Quant. Nominal
(t/h)
Silo de Carvão 1 2.800
1
RECUPERAÇÃO p/ AMT
Terminal de Praia Mole – Recuperação p/ Silo e para AMT
 Operação cabine (1 equip p/ 1 ope) = 2  RC 05/06
 Forma de recuperação adotada:

 Bancada
 Comunicação entre RC´s e as EP´s da AMT:

 A comunicação é realizada através das respectivas salas de controle (via
telefone), e as rotas são todas intertravadas.
EXPEDIÇÃO FERROVIÁRIA - SILO
Terminal de Praia Mole – Expedição Ferroviária p/ Silo
 Operação cabine (1 equip p/ 1 ope) = 1  ECV01
Dados Operacionais:
 Tempo médio de carregamento *1: 135 minutos (sem zera pilha);
 Tempo médio de carregamento *1: 175 minutos (zerando pilha);
 Lote padrão: 84 vagões;
 Toneladas / vagão (sem tara do vagão): 27,3t (carvão).
*1 do início da manobra ferroviária até o término do

carregamento do último vagão do lote
EXPEDIÇÃO FERROVIÁRIA - ÁREA G
EXPEDIÇÃO RODOVIÀRIA
Terminal de Praia Mole – Expedição ferroviária e rodoviária
 Operação local (1 equip p/ 1 ope) = 3  Pás Mecânicas
Dados Operacionais:
 Expedição ferroviária (área G):
 Tempo médio de carregamento *1: 08 horas;
 Lote padrão: 42 vagões;
 Toneladas / vagão (sem tara do vagão): 83,10t (IOCJ).
 Expedição rodoviária:
 Tempo médio de carregamento *2: 50 minutos;
 Toneladas / carreta (sem tara): 30 t (carvão).
*1 do início da manobra ferroviária até o término do carregamento do último vagão do lote.

*2 tempo entre a pesagem do caminhão vazio e a pesagem do mesmo caminhão cheio.
6.2 Terminal de Produtos
Diversos TPD
6.2.1 Terminal de Grãos
TPD3
Terminal de Grãos – TPD3
Quant.
Equipamentos 6
TR´s 70
Correia (km) 17,1
Soja
Produtos Farelo de soja
Milho
Nº de
9
Armazéns
Nº de berços 1
Terminal de Grãos - TPD3
Terminal de Produtos Diversos - TPD
Produtos embarcados (kt) em 2017
kt %
Soja 3.916 68%
Milho 1.181 20%
Farelo de Milho 666 12%
Total 5.762
Descarregar Empilhar Armazenar Recuperar Embarcar
Terminal de Grãos - TPD3 Taxa
Quant. Nominal
(t/h)
DESCARGA 1 1.500
Moegas
1 2.000
2
Terminal de Grãos- TPD3
Farelo de soja
Terminal de Grãos- TPD3
Terminal de Grãos - Descarga
 Locomotiva não passa por dentro das moegas.
 Operação local de:

 Retirada de lacre e abertura de tampas superiores;
 Abertura / fechamento das comportas (dispositivo hidráulico);
 Limpeza de vagões.
Dados Operacionais:
 Nª médio de vagões / lote: 60;
 Toneladas / vagão (sem tara do vagão): 61,25t (soja);
 Ciclo médio de descarga / lote*1: 7,6 h/lote (por moega)
Academia
1 de Logística
* do início da manobra ferroviária até a liberação da moega p/ entrada de outro lote.
EMPILHAMENTO
Farelo de soja
ARMAZENAGEM
Capacidade
Armazén
Estática
1 41.500
2 36.000
3 37.000
4 40.000
5 42.000
6 46.500
7 48.000
8 46.000
9 52.000
389.000
Farelo de soja
Terminal de Grãos – Armazenagem
 Operação remota (9 equip p/ 1 ope) = 9  AZs 01 a 09;
Pool de produtos:
 Existe pool de grãos para soja, milho e farelo de soja comum (somatório dos 3
produtos correspondem a aproximadamente 90% do volume movimentado);
 Estes 3 produtos são controlados por pilhas criadas em cada célula dos AZ´s;
 O tempo máx de residência da pilha tem que ser inferior a 60 dias p/ garantir (a
VALE) a qualidade do produto. Após o período de 60 dias de residência, a garantia
da qualidade passa a ser do dono do produto e é necessário o controle para o
embarque;
 Existe uma empresa, SAYBOLT, contratada pela VALE que atua 24h na amostragem
do produto na descarga e no embarque.
 Não existe pool para farelo de soja dos clientes Selecta e Caramuru.
 Os empilhamentos são identificados por cliente/produto.
RECUPERAÇÃO
comporta
Farelo de soja
Soja
Terminal de Grãos – Recuperação
 Operação local (3 equip p/ 1 ope) = 3  Pás Mecânicas;
 Controle automático do fluxo de material pela abertura das comportas.
Tx.
Terminal de Grãos - TPD3 Quant. Nominal
(t/h)
EMBARQUE Carregadores de
4 3.000
navios (CN)
4
Terminal Grãos – Embarque
 Operação local c/ controle remoto (4 equip p/ 1 ope) = 4  CNs 05/06/07/08;
 Funcionamento da linha de TR’s pelo modo Rota Reversa;
 A controladora do cliente tem que inspecionar e liberar os porões para
carregamento (ex: processo realizado pelo MAPA - Ministério da Agricultura,
Pecuária e Abastecimento).

 Somente cabeços
6.2.2 Terminal de
Fertilizantes - TPD4
Terminal de Fertilizantes - TPD4
Quant.
Equipamentos 2
TR´s 10
Correia (km) 2,7
KCL *1
*2
MAP
Produtos
SAMO *3
Uréia
Nº de
3
Armazéns
Nº de berços 1
*1 Cloreto de Potássio; *2 Fosfato Monoamônico; *3 Sulfato de Amônia;
Terminal de Fertilizantes – TPD4
Produtos desembarcados (kt) em 2017
*1 kt %
KCL*1 738 60%
Uréia 327 26%
2
*MAP 2
* 144 12%
*3 *3
SAMO 20 2%
Outros 8 1%
Total 1.237
*1 Cloretode Potássio;
*2 FosfatoMonoamônico;
*3 Sulfato de Amônia;
Desembarcar Empilhar Armazenar Expedir
Expedir (ferro)
Armazenar)
Empilhar
(AZFE)
Expedir (rodo)
Desembarcar
Expedir (ferro)
Armazenar (AZFE e
AZSSD) Expedir (rodo)
Transferir
rodoviária
Expedir (rodo)
DESEMBARQUE p/ EMPILHAMENTO
Taxa
Quant. Nominal
(t/h)
Guindastes
2 670
móveis (GM)
2
Ureia
cavernames
Academia de Logística Ureia


Terminal de Fertilizantes – Desembarque para armazenagem
 Operação cabine (1 equip p/ 1 ope) = 2  GMs 03/04

 Somente cabeços
Dados Operacionais:
 Ciclo médio de desembarque*1:
 GM 03/04: 120 segundos (670 t/h cada GM).
*1 tempo que o GM leva entre a retirada da carga no porão, a descarga na moega e o início de uma nova retirada de carga
Academianode Logística
porão.
DESEMBARQUE p/ TRANSFERÊNCIA RODOVIÁRIA
Taxa
Quant. Nominal
(t/h)
Guindastes
2 670
móveis (GM)
2
DE PARA
Ureia
Terminal de Fertilizantes – Desembarque para transferência rodoviária
 Operação cabine (1 equip p/ 1 ope) = 2  GMs 03/04
Dados Operacionais:
 Ciclo médio de desembarque*1:
 GM 03/04: 200 segundos (670 t/h cada GM).
*1 tempo que o GM leva entre a retirada da carga no porão, a descarga na tremonha e o início de uma nova retirada de
carga no porão.
EMPILHAMENTO / ARMAZENAGEM
Material oriundo do Alfe 07
Material oriundo da Moega

rodoviária
ARMAZENAGEM
Capacidade Capacidade
Armazén Armazén
Estática Estática
1 4.600 9 3.000
2 4.600 10 3.000
Capacidade
3 4.600 11 3.000 Armazén
Estática
4 4.600 12 3.000
1 15.000
5 4.600 13 3.000
6 4.600 14 3.000
7 4.600 15 3.000
8 3.000 16 3.000
35.200 24.000
Total 59.200
 Não existe pool de fertilizante, ou seja, as pilhas são formadas por tipo de
produto/cliente;
 Quanto temos 2 navios do mesmo cliente e mesmo produto, mesmo assim
são empilhados separadamente.
SAMO
Cloreto de potássio (KCL)

Ureia Ureia
Terminal de Fertilizantes – Armazenagem
 Operação local (2 instalações / 1 ope) = 2  AZFE (baias 01 a 16) e AZ sulfato
EXPEDIÇÃO FERROVIÁRIA E RODOVIÁRIA

Ureia
Cloreto de potássio (KCL)
Terminal de Fertilizantes – Expedição ferroviária e rodoviária
 Operação cabine (1 equip p/ 1 ope) = 4  Pás mecânicas;
 Simultaneidade na expedição ferroviária: limpeza de vazias, carregamento,
fechamento/limpeza de teto e pesagem.
Dados Operacionais:
 Expedição ferroviária:
 Tempo médio de carregamento *1: 22 min/vagão;
 Toneladas / vagão (sem tara do vagão): 63,1t (KCL – cloreto de potássio).
 Expedição rodoviária (KCL – cloreto de potássio):
 Tempo médio de carregamento *2: 59 minutos / carreta;
 Toneladas / carreta (sem tara): 31 t;
*1 tempo entre manobra ferroviária e pesagem final;

*2 tempo entre a pesagem do caminhão vazio e a pesagem do mesmo caminhão cheio.
Terminais da Carga Geral
EMBARQUE E DESEMBARQUE
TPD 3 TPD 4
TPD3 TPD4 TPM B1 TPM B2
Calado (m) 15 12 16 17
PIER 3
Profundidade (m) 16 13 17 18
DWT máx 150.000 90.000 250.000 250.000
PIER
Largura máxima do
43,5 32,5 50 50
TPM navio (Boca) (m)
TPM 2 TPM 1 Comprimento
máximo 280 245 300 300
do navio (LOA) (m)
Comprimento
280 230 316,92 400
Tamanho do canal
4,4 4,4 1,2 0,9
de acesso (km)
7 Produtividade
7.1 OEE
O que é OEE?
• Eficiência Global de Equipamento ou Instalação (Overall Equipment Effectiveness)
• Há várias métricas que podem ser utilizadas na indústria para avaliar se algum
processo é eficiente ou não. O OEE é o principal indicador utilizado para medir a
eficiência global.
Relativa
O que é Eficiência global?
A eficiência global quantifica o nível em que um equipamento ou instalação
produz com relação a sua capacidade nominal e orienta à elaboração de
iniciativas de maximização da produção.
Exemplo:
Um equipamento ou processo que possui capacidade nominal de produção de 10.000 unidades em
uma hora e produz somente 5.000 unidades neste mesmo período, possui o OEE de 50%.
Esta é a maneira mais simples e direta de se verificar a eficiência global de um equipamento ou
instalação, ou seja, quanto produziu em relação ao que deveria produzir.
Para que seja possível definir iniciativas de maximização da produção é necessário separar este
resultado global em parcelas de responsabilidade que são:
• Disponibilidade física;
• Utilização da disponibilidade;
• Produtividade Relativa.
O que é Disponibilidade física?
A Disponibilidade Física (DF) quantifica percentualmente o impacto da
manutenção sobre a hora calendário. Ou seja, quanto tempo o equipamento ou
instalação ficou disponível descontado os impactos de responsabilidade da
manutenção.
Fórmula: DF = ( H. Calendário – H. Manut* )
H. Calendário
Exemplo:
Um equipamento ficou parado por 6 horas para a manutenção durante o período de 24 horas. Qual foi sua
disponibilidade física?
 A DF foi de (24-6) / 24 = 75%  Ou seja, o equipamento foi disponibilizado 75% da hora

calendário para a operação.
HORA CALENDÁRIO
DISPONIBILIDADE FÍSICA [%] PARADAS DE
MANUTENÇÃO
* H. Manut = Manutenção Preventiva + Manutenção Corretiva + Intervenções relevantes (grandes paradas de engenharia).
O que é Utilização?
A Utilização (UT) quantifica percentualmente o impacto das demais paralizações
(operação por exemplo) sobre o tempo disponível após o impacto da manutenção.
Ou seja, quanto tempo o equipamento ou instalação foi efetivamente utilizado
descontado os impactos de responsabilidade da manutenção, operação e outros.
Fórmula: UT = (H. Calendário – H. Manut – H. Paradas. Oper) = H. Operando

(H. Calendário – H. Manut) H. Disponível
Exemplo:
Um equipamento ficou parado por 6 horas para a manutenção e mais 4 horas para operação durante o
período de 24 horas. Qual foi sua Utilização?
 A Utilização foi de: (24-6-4) / (24-6) = 77,78%  Ou seja, utilizou 77,78% do tempo disponível.
HORA CALENDÁRIO
MANUTENÇÃO
Academia de Logística UTILIZAÇÃO [%] PARADAS DE
OPERAÇÃO
O que é Produtividade Relativa?
A Produtividade Relativa (PR) quantifica percentualmente a performance obtida
(taxa) em relação a taxa nominal do equipamento, ou seja, é a relação é obtida
entre a Taxa Efetiva e a Taxa Nominal do equipamento.
Fórmula: PR = Taxa Efetiva

Taxa Nominal
Exemplo:
Um equipamento produziu 6.500 toneladas em uma hora de operação e possui taxa nominal de 8.000 t/h.
Qual foi a Produtividade Relativa obtida?
 A Produtividade Relativa foi de: 6.500 / 8.000 = 81,25%  Ou seja, operou na média 81,25% na
taxa determinada pelo fabricante do equipamento ( taxa nominal de 8.000 t/h).
HORA CALENDÁRIO
MANUTENÇÃO
UTILIZAÇÃO [%] PARADAS DE
OPERAÇÃO
Academia de Logística PRODUTIVIDADE [%] PERDA DE

PRODUTIVIDADE
Concluindo, o OEE pode ser representado através das respectivas parcelas de

responsabilidade (Disponibilidade Física, Utilização e Produtividade Relativa) e
o resultado final é a multiplicação destes 3 indicadores.
Nos exemplos desenvolvidos, obtivemos:

 DF = 75% ; UT = 77,78%; PR = 81,25%
Logo o OEE resultante é de 75% x 77,78% x 81,25% = 47,40%  ou seja, o equipamento

teve uma eficiência de 47,41% da sua operação nominal prevista.
HORA CALENDÁRIO
PARADAS DE
DISPONIBILIDADE FÍSICA [%]
MANUTENÇÃO
PARADAS DE
OEE [%] UTILIZAÇÃO [%]
OPERAÇÃO
PRODUTIVIDADE [%] PERDA DE

Academia de Logística PRODUTIVIDADE
OEE pode ser calculado de 2 maneiras conforme abaixo:
 OEE = Disponibilidade x Utilização x Produtividade Relativa [%]

 OEE = Volume movimentado / Volume capacidade nominal [%]
Taxa nominal x Hora Calendário
Aplicação análoga para o conceito de OEE:
Realização de uma viagem de Vitória para Porto Seguro
 Dados de entrada com o aplicativo Maps:
 Distância – 582 Km;
 Tempo previsto – 531 minutos (8h e 51min) - nominal;
 Velocidade média (Distância / Tempo) – 65,76 Km/h;
 Informações para cálculo:

 70% em rodovia (70 Km/h); Distância percorrida = 407,4 Km em 5,82 horas;
 30% em vias urbanas (35 Km/h); Distância percorrida = 174,6 Km em 4,99 horas;
 Tempo total em movimento = 10,81 horas;
 Velocidade média em movimento = 53,85 km/h
 Parada de 30 minutos (0,5 h) para troca de 1 pneu furado  manutenção corretiva;
 Parada de 20 minutos (0,33h) para reabastecimento de combustível  perda operacional;
 Parada de 01 hora para almoço  perda operacional;
 Parada de 05 horas em função de um acidente na estrada  perda operacional;
 Tempo total gasto = 17,64 horas;
Dados reais para referência;
OEE 2017
Embarque/Desembarque [%]
TU TPM TPD 3 TPD 4 TMPM TIG CPBS Malásia
EMBARQUE
27,3 24,5 22,3 11,7 26,9 43,4* 22,0 31,1
DESEMBARQUE
* Terminal com 2 berços para uma única linha de carregamento (otimiza a linha, não gerando perdas com manobras de atracação).
7.2 Commitment,
Ociosidade e Eventos Não
Previsíveis
Commitment
 Representa o comprometimento do sistema em relação a Hora Calendário;
 É o tempo comprometido com operações, manutenções e paradas operacionais.
HORA CALENDÁRIO
PARADAS DE
HORAS DE OPERAÇÃO PARADAS DE OPERAÇÃO OCIOSIDADE e
MANUTENÇÃO
EVENTOS NÃO
COMMITMENT [%] PREVISTOS
* Espera Maré
Fórmula:
Academia de Logística Commitement = ( H. Operando + H. Manut + H. Paradas Oper. ) / H. Calendário
Ociosidade
 É o tempo que o equipamento ou instalação não é utilizado por não ter programação
e/ou demanda (ex: sazonalidade);
 A ociosidade impacta no indicador Utilização;
 Se o tempo ociosidade for utilizado para realizar uma manutenção de oportunidade, o
tempo gasto impactará a indicador de Disponibilidade Física.
Fórmula: Ociosidade = H. Calendário ( 1 - % commitement)
HORA CALENDÁRIO
EVENTOS
PARADAS DE PARADAS DE
HORAS DE OPERAÇÃO MANUTENÇÃO OPERAÇÃO
NÃO OCIOSIDADE
PREVISTOS
Curva de sazonalidade: Grãos
Curva de sazonalidade: Fertilizantes
Eventos Não Previstos
 É o tempo que o equipamento ou a instalação física poderá ficar sem a possibilidade

de exercer suas funções devido a ocorrência de eventos que nunca ocorreram no
terminal (ex: furacão) ou eventos com baixíssima possibilidade de ocorrência (ex:
navio encalhando no canal de acesso ou uma grande parada elétrica não prevista).
Fórmula: Eventos Não Previstos = H. Calendário – H. Commitment – H. Ociosidade
HORA CALENDÁRIO
EVENTOS
PARADAS DE PARADAS DE
HORAS DE OPERAÇÃO MANUTENÇÃO OPERAÇÃO
NÃO OCIOSIDADE
PREVISTOS
Resumo Geral
Hora Calendário HC
Manutenções* HM
Hora Disponível HD
Hora Operando HO
Paradas Operacionais P
Ociosidade O
Eventos Não Previstos ENP
Commitment C
*Manutenções = Manut. Corretiva + Manut. Preventiva + Intervenções relevantes (grandes paradas de engenharia)
7.3 Capacidade
Capacidade
O que é Capacidade?
 Quantidade máxima de produtos ( porto  nos processos de descarga /
embarque) que podem ser obtidos ( porto  movimentado) por uma
determinada unidade produtiva durante um certo período de tempo;
 É calculada normalmente através de pesquisa operacional (ex: método analítico,
simulação em arena e etc);
 Considera premissas de cada processo para simulação do volume previsto para
o período apurado (normalmente contempla os 5 anos seguintes ao ano
corrente);
OBS: A base das premissas segue o conceito das respectivas disciplinas do OEE com os
indicadores de manutenção, operação e produtividade. Também são levados em
consideração a ociosidade e o commitment.
Capacidade
Premissas de manutenção
As principais premissas de manutenção são:

 Manutenção preventiva;
 Manutenção corretiva;
 Demais intervenções relevantes.
Capacidade
Premissas de operação
As principais premissas de operação são:

 Manobras de atracação/desatracação;
 Manobras ferroviárias;
 Trimming/inspetoria;
 Trocas de operação;
 Problemas de bordo/cliente;
 Efeitos de Maré;
 Impactos por condições adversas de tempo;
 Vacância;
 Demais esperas e interrupções inerentes ao processo.
Capacidade
Premissas de produtividade
A principal premissa de produtividade é a taxa efetiva. Há vários fatores que

interferem na taxa efetiva e são considerados para a análise da produtividade,
dentre eles:
 Tipo de material;
 Tipo / porte de navios;
 Tipo de vagões / caminhões;
 Ciclo dos viradores;
 Quantidade de recursos disponíveis.
Capacidade
Dados reais para referência;
CAPACIDADES - PCL 2017

Embarque/Desembarque [Mta]
TU TPM TPD 3 TPD 4 TMPM TIG CPBS Malásia
EMBARQUE
115,0 14,1 7,9 1,9 230,0 50,0 25,0 29,4
DESEMBARQUE
8 Malásia - VMM
VMM
Quant.
Equipamentos 9
TR´s 40
Correia (km) 27,97
Produtos Sinter Feed *
Nº de pátios 5
Nº de berços
1
(importação)
Nº de berços
2
(exportação)
* Sinter Feed ( Carajás, Sudeste e Sul)
Malásia - VMM
Malásia - VMM
Malásia - VMM
Malásia - VMM
Mt %
BBM2 12,3 56,7%
BBM4 9,3 43,1%
IOCJ 0,1 0,3%
Total 21,7
Malásia - VMM
Descarregar Empilhar Blendar Recuperar Embarcar
VMM - Desembarque
e empilhamento
Taxa
Quant. Nominal
(t/h)
Descarregadores
3 3.500
de navios (DN)
3
Taxa
Quant. Nominal
(t/h)
Empilhadeiras (EP) 1 10.500
Taxa
Quant. Nominal
(t/h)
Empilhadeiras /
(ER)
1
DE EP
PARA ER
Malásia - Desembarque
 Operação cabine (1 equip p/ 1 ope) = 3  DNs 10/11/12

 Ganchos de engate rápido e cabeços;
 Ciclo médio de desembarque:

 60 segundos (3.500 t/h)
Malásia – Empilhamento
 Operação Fully Automatic (2 equip sem operador) = 2  EP03 / ER02

 Chevron
Sala de controle
VMM
Blendagem
(Recuperação e
Empilhamento)
Taxa Nominal (t/h)
Quant.
Emp. Rec.
Empilhadeiras /
Recuperadoras 3 10.500 8.000
(ER)
Tx.
Quant. Nominal
(t/h)
DE RC
Academia de Logística PARA ER
Malásia – Recuperação e Empilhamento para Blendagem
 Operação Fully Automatic (4 equip sem operador) = 4  ER 01/02/04 e RC05
 Forma de recuperação adotada: Bancada
 Forma de empilhamento adotada: Chevron
Malásia – Pátios de estocagem
Produto In Natura
Produto In Natura
Produto In Natura
Produto Blendado
Produto Blendado
Malásia - Pátios
VMM
Recuperação p/
Embarque
Tx.
Quant. Nominal
(t/h)
Empilhadeiras /
(ER)
2
Tx.
Quant. Nominal
(t/h)
Carregadores de 1 8.000
navios (CN)
1
DE ER
PARA CN
Malásia - VMM
Recuperação
 Operação Fully Automatic (2 equip sem operador) = 2  ER 01/04
 Forma de recuperação adotada: Bancada
Embarque
 Operação cabine (1 equip p/ 1 ope) = 1  CN 01;
 Berços 1 e 2: com ganchos de desengate rápido e cabeço:
Malásia - Embarque
Agradecimentos:
Adriana Dias Felippe Costa Luigi Viana
Alessandro Souza Frederico Vieira Costa Marcelo dos Santos
Anderson Dalvi Gilson Pereira Marcos Borjaille
Arthur França Graciano Silva Marcos Ribeiro
Bruno Cesar Guilherme Pereira Matheus Rhein
Bruno Eduardo Jarbas Estanislau Mauro Tamandaré
Bruno Gimenez Jacemar Astolpho Paulo Brandão
Claudio Tessari Joaldo Santos Paulo Tovar
Daniel Vieira João Merísio Rafael Rocha
Danielly Delpupo João Ribeiro Ricardo Graf
Devanir Silva Jonathan Cevolani Rodolfo Xavier
Dorismar Moreia Jorge Fernandes Sebastião Breda
Edimar Silva Jorge Senna Sonia Braune
Eduardo Monteiro Jose Carlos Silverio Tertuliana Freitas
Elois Carpanedo Kamila Cerdeiro Thales Rebouças
Fabio Pandolfi Leonardo Cruz Vinnicius Alves
Fabio
Academia de Prates
Logística Luciano Spinola Walter Knoblauch
Obrigado!
Instrutor: Leonardo Sareyed Instrutor: Weverson Riva

E-mail: leonardo.sareyed@vale.com E-mail: weverson.riva@vale.com
Telefone: (27) 3333 5733 / 835 (carrier) Telefone: (27) 3333 7565 / 835 (carrier)
Instrutor: Fabio Silva Souza Instrutor: Pinheiro Moura

E-mail: fabio.silva.souza@vale.com E-mail: pinheiro.moura@vale.com
Telefone: (27) 33335324 / 835 (carrier) Telefone: (98) 3218 5008 / 866 (carrier)

Fundamentos Da Operação Portuária - Março 2018

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Academia de

3 Orientação básica SSMA

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Para tal, você receberá uma avaliação de reação na página inicial do

1) Nome e tempo de VALE;

Esclarecer o participante quanto aos negócios, processos,

O que o treinamento irá abordar?

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Fluxo integrado da cadeia Mfe

O que o treinamento irá abordar?

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6. Portos Carga Geral (Tubarão)

O que o treinamento irá abordar?

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i) “Porto é o lugar onde produtos são descarregados ou embarcados em

Os portos devem ter como características gerais:

 Facilidade de acessos terrestres e marítimos;

CARGA GERAL e Guindastes / Empilhadeiras /

PESCA 6a9 Frigoríficos e Fábricas de Gelo

Carregadores de navio / Correias

Principais elementos na construção e na operação

 Geralmente, os navios por transportarem vultosas quantidades de carga ficam com

Boia localizada a boreste de quem

Luzes de navegação do navio X X

 cordas (tipo mais antigo);

Navio – Partes principais

Navios possuem CALADO

Calado aproximado de entrada e saída em TU:

CLASSIFICAÇÃO DWT* (kt)

Bulk Carrier 63,5 m Carvão: 0,85

OBS: peso específico

Em média um navio graneleiro tem um vida útil

Classe DWT (kt) CPBS TIG TU_CG TU_Mfe PN TOTAL

Panamax 60 - 80 2 0 104 49 24 179 9%

Baby Cape 80 - 120 5 0 120 156 87 368 18%

Capesize 120 - 220 105 121 19 250 359 854 42%

VLOC 220 - 370 0 86 0 101 205 392 19%

Valemax 370 - 405 0 0 0 39 98 137 7%

112 207 315 611 780 2025

Classe DWT (kt) Praia Mole TPD 3 TPD 4 TOTAL

Panamax 60 - 80 49 43 12 104 33%

Baby Cape 80 - 120 77 43 0 120 38%

Capesize 120 - 220 19 0 0 19 6%

VLOC 220 - 370 0 0 0 0 0%

Valemax 370 - 405 0 0 0 0 0%

Classe DWT (kt) Malásia Omã Nacala TOTAL

Baby Cape 80 - 120 2 54 63 119 25%

Capesize 120 - 220 118 9 14 141 30%

VLOC 220 - 370 13 17 0 30 6%

Valemax 370 - 405 48 13 0 61 13%

198 145 132 475

27 milhões de vezes mais pesado

F de maré (Fm) = F gravitacional (Fg) – F inercial

Apesar de F g S_T = 200 x F g L_T

Quarto Lua nova Quarto

Ásia América do Europa

Sistema Norte 3 Sistemas Logísticos Integrados

EFVM Aproximadamente 1/3 da frota de vagões do

São Pedro da Água Branca

PRODUTOS VALE1 DE TERCEIROS2