Direito Comercial Maritimo

MARINHA DO BRASIL
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO
MÓDULO
DIREITO COMERCIAL MARÍTIMO
– DCM –
UNIDADE DE ESTUDO AUTÔNOMO
1a edição
Rio de Janeiro
2008
© 2008 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas
Autor: Augusto Grieco S. Meirinho
Revisão Pedagógica: Maria Elisa Dutra Costa

Revisão Ortográfica: Professor Luiz Fernando da Silva
Diagramação: Maria da Conceição de Sousa Lima Martins
Coordenação Geral: CMG (MSc) Luciano Filgueiras da Silva
______ exemplares
Diretoria de Portos e Costas

Rua Teófilo Otoni, no 4 – Centro
Rio de Janeiro, RJ
20090-070
http://www.dpc.mar.mil.br
secom@dpc.mar.mil.br
Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto n o 1825, de 20 de dezembro de 1907.

IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL
2
SU MÁRI O
APRESENTAÇÃO ............................................................................................................ 7
METODOLOGIA – Como Usar o Módulo ......................................................................... 9
UNIDADE 1 – Responsabilidade Civil no Direito Marítimo ........................................... 11

1.1 – O conceito da responsabilidade civil no Código Civil Brasileiro............................... 13
1.2 – Pressupostos das responsabilidade civil objetiva e subjetiva.................................. 18
1.3 – Os fundamentos da imputabilidade na exclusão da responsabilidade civil no
Direito Marítimo....................................................................................................... 24
1.4 – Acidentes e fatos da navegação e responsabilidade civil no Direito Marítimo...... 29
1.5 –A responsabilidade contratual extracontratual ...................................................... 31
1.6 – As responsabilidade administrativas atribuídas ao pessoal aquaviário, no que
tange ao Direito Marítimo....................................................................................... 35
1.7 – A responsabilidade civil por abalroamento, assistência e salvamento .................. 55
Teste de Auto-Avaliação da Unidade 1 ............................................................................... 65
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliação da Unidade 1 ................ 66
UNIDADE 2 – Convenções e Acordos Internacionai ..................................................

s 69
2.1 – Os contratos de transportes marítimo envolvendo carta-partida, conhecimento
de embarque e contrato de afretamento ............................................................... 70
2.2 – A interpretação do Código Comercial Brasileiro ligado ao Comércio Marítimo
quanto à natureza jurídica do navio e a classificação geral dos navios ............... 89
2.3 – a questão da poluição marinha e os regimes privados: os acordos voluntários
TOVALOP e Cristal e atuação dos Clubes P&I .................................................... 102
2.4 – Os regimes públicos de responsabilidade: CLC, FUND, Protocolo de 84 e
protocolo de 92 ...................................................................................................... 16
2.5
Teste–deAAuto-Avaliação
posição do governo brasileiro
da Unidade 2 quanto às convenções e acordos internacionais.
............................................................................ 131
143
UNIDADE 3 – Seguros de Cascos .................................................................................. 149

3.1 – Definição dos elementos fundamentais do contrato de seguros: apólice, prêmio,
seguradora, segurado, deveres do segurado, franquia e indenizações................. 151
3
DCM
3.2 – Os riscos básicos de avaria particular, avaria Gross ou comum, conforme
definido nas regras de York e Antuérpia ............................................................... 165
3.3 – Noçõesbásicas de co-seguro e resseguro (O IRB-Brasil Resseguros) ................ 185
Teste de Auto-Avaliação da Unidade 3 .............................................................................. 187
UNIDADE 4 – Tribunal Marítimo ...................................................................................... 191

4.1 – Conceitode Tribunal Marítimo e sua jurisdição conforme a lei 2.180/54................ 192
4.2 – A composição do colegiado do Tribunal Marítimo e as suas características
técnicas profissionais ............................................................................................ 197
4.3 – Anatureza jurídica, jurisprudência e a competência do Tribunal Marítimo............. 200
4.4 – A procuradoria especial da Marinha e a sua função frente ao Tribunal marítimo. . 210
4.5 – Sançõesou penalidades administrativas previstas na lei 2.180/54 ........................ 210
4.6 – O processo contencioso e os recursos jurídicos no Tribunal Marítimo e seus
efeitos .................................................................................................................... 219
Teste de Auto-Avaliação da Unidade 4 ............................................................................... 224
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................. 227
4
AP R ESE N T AÇ Ã O
Você já parou para refletir que a atividade de transporte é uma das mais antigas
desenvolvidas pelo grupo humano? Na verdade, podemos afirmar, sem receio de errarmos, que a
atividade de transporte de coisas (no sentido de qualquer objeto necessário para a sobrevivência
das pessoas) é tão antiga quanto a própria existência do ser humano. Mesmo antes de serem
inventados os meios de transportes mais rudimentares (como as carroças, por exemplo), era
indispensável transportar os bens necessários para a sobrevivência do grupo, sobretudo quando
precisavam se deslocar de uma região para outra (não podemos esquecer que no início os grupos
humanos eram nômades, essencialmente caçadores).
Logicamente não estamos falando de transporte de mercadorias para a troca com outros
grupos (o que denominamos de comércio), o que somente viria a ocorrer mais tarde, com o
desenvolvimento da civilização e a fixação dos agrupamentos em cidades. Contudo, a
necessidade de deslocar tais bens despertou na engenhosidade humana formas de facilitar o
transporte, em um primeiro momento por via terrestre, depois por via aquática. Como será que o
ser humano inventou as primeiras canoas? Você já parou para refletir sobre esse assunto? Talvez
as primeiras embarcações tenham surgido da observação de fenômenos da natureza; é possível
que a observação de um tronco de árvore caído na água flutuando tenha levado a construção das
primeiras embarcações rudimentares, compostas de toras de madeira amarradas umas às outras.
Desde os primórdios da civilização, o ser humano esteve ligado ao mar, fonte de riquezas e
elemento que viabilizou as grandes descobertas e o desenvolvimento do comércio entre os povos.
O transporte aquaviário de materiais e mercadorias, por séculos, foi o principal impulsionador do
comércio entre nações e regiões e, sem sombra de dúvidas, desempenhou papel importante no
desenvolvimento e prosperidade econômica.
Considerando que o fenômeno normativo (entendamos como Direito) acompanha a
humanidade desde a formação das primeiras comunidades1, não foi diferente com a atividade
marítima. Assim, o Direito Marítimo deita suas srcens remotas ainda na antiguidade, sendo de
formação lenta, contínua, calcada no costume.
Portanto, o Direito Marítimo pode ser considerado como um direito de formação
consuetudinária (ou seja, com base no costume), embora ao longo dos séculos tenha ocorrido um
1
Afinal, como é costume se dizer, onde há sociedade há o direito.
5
DCM
movimento de “codificação” desse Direito, no sentido de positivar suas normas (torná-las normas
escritas).
A indústria do Shipping, como se costuma dizer, também é uma das mais antigas e, talvez, a
mais internacional de todas as indústrias do mundo. A indústria do transporte é considerada por
diversos autores como uma das forças responsáveis pela passagem do mundo de um sistema
essencialmente nacional para uma economia global que existe atualmente 2.
Sendo o transporte marítimo uma atividade de vertente internacional, por dedução lógica se
conclui que se encontra sujeita as normas e regras internacionais, ao lado da legislação de cada
bandeira.
Além disso, é considerada como uma das mais perigosas, tanto que antigamente a
exploração do comércio marítimo era conhecida como “aventura marítima”, termo ainda muito
utilizado nos dias atuais.
Reconhecendo a importância da relação do ser humano com o mar, sob diversos enfoques,
sobretudo o econômico, pode-se considerar que o setor marítimo, em sentido amplo, é um dos
mais regulamentados setores da atividade humana.
Diante desse fato incontestável, a análise da legislação marítima apresenta-se como
imperiosa para os profissionais que laboram no mar, sobretudo aqueles que possuem função de
gerência e administração das unidades (embarcações em sentido amplo – navios e plataformas).
Quando se fala em atividade marítima, há que se reconhecer, também, a existência de

diversos atores na indústria do transporte marítimo que têm ingerência sobre as principais
questões ligadas ao desenvolvimento do setor. Os mais importantes desses atores são:
construtores navais, armadores e operadores marítimos, proprietário da carga, seguradoras,
sociedades classificadoras, o Estado da Bandeira, a Administração Portuária além da própria
Organização Marítima Internacional (OMI ou IMO utilizando-se a sigla em inglês) e a Organização
Internacional do Trabalho (OIT).
Os oceanos são indubitavelmente de enorme valor para a economia mundial. Como visto
pouco acima, foi através do comércio marítimo de mercadorias e bens que se passou de um
sistema basicamente nacional para um sistema global. Por sua vez, dos mares provêem-nos
alimentos, água, recursos minerais, bem como energia. Segundo a Organização das Nações
Unidas, o valor combinado dos recursos marinhos e uso dos oceanos gira em torno de sete
trilhões de dólares por ano. Pesca e minerais, incluindo óleo e gás, estão entre os recursos
marinhos de maior relevância, enquanto que os principais usos dos oceanos incluem a indústria da
recreação, transporte, comunicação e depósito de dejetos.
Apenas em relação aos recursos minerais, incluindo os hidrocarbonetos, estima-se em 1
trilhão de dólares gerados ao ano, conforme dados da ONU.
2
Martin Stopford, Maritime Economics, p. 2.
6
Portanto, diante de sua relevância para a vida humana e a economia mundial, a sua
utilização tanto pelos Estados quanto pelas pessoas, físicas ou jurídicas, deve ser objeto de
regulação, o que se dá no plano interno e internacional.
Outro ponto importante a ser destacado, ainda nessas primeiras linhas introdutórias, é o
significado das expressões Direito do Mar e Direito Marítimo. Será que significam a mesma coisa?
Poderíamos utilizá-las como sinônimos? Certamente que não!
Topograficamente, o Direito do Mar é parte integrante do Direito Internacional Público. É o
ramo do Direito responsável pela regulamentação de um dos domínios públicos mais significativos,
quais sejam, os oceanos.
Com relação à terminologia, hoje é preferível o termo Direito do Mar (em inglês usa-se a
expressão Law of the Sea). Conforme deixa consignado a doutrina especializada, deve-se evitar
utilizar a denominação Direito Marítimo para tratar as questões afetas à disciplina dos espaços
marítimos. A expressão “Direito Marítimo” deve ser reservada para os setores relacionados às
atividades de transporte marítimo de natureza mercantil (nos países anglo-saxões, utilizam-se as
expressão Maritime Law ou Admiralty Law).
Como bem lembra o Professor J. F. Rezek3, o Direito do Mar é parte importante do Direito
Internacional Público, sendo que suas normas, durante muito tempo, foram basicamente
costumeiras.
Arriscando um conceito rápido de Direito do Mar, podemos entender o mesmo como o
conjunto de princípios e normas jurídicas que tem como objetivo disciplinar os espaços marítimos.
Esquematizando, teríamos:
DIREITO DO MAR DIREITO MARÍTIMO

≠
Law of the Sea Maritime Law ou

Admiralty Law
Direito
Internacional Direito
Público Comercial
Você está preparado para começar os estudos sobre o D ireito Marítimo Comercial?
Então, mãos à obra!
3
J. F. Rezek, Direito Internacional Público, p. 294.
7
DCM
8
COMO USAR O MÓDULO
I – Qual o objetivo deste módulo?

Proporcionar ao aluno conhecimentos básicos sobre o Direito Marítimo Comercial.
II – Quais os objetivos específ icos deste módulo?
O seu objetivo específico é fornecer ao Oficial da Marinha Mercante os conhecimentos
básicos sobre o Direito Marítimo Comercial considerando ser a atividade comercial a finalidade
precípua da empresa de navegação. Desta forma, concebe-se uma abordagem teórica, fundada
nos principais institutos e conceitos ligados à matéria, não descuidando do enfoque prático.
III – Como está organizado o módulo?
O módulo de Direito Marítimo Comercial foi estruturado em quatro unidades seqüenciais de
estudo. Os conteúdos obedecem a uma seqüência lógica e, ao término de cada unidade, o aluno
fará uma auto-avaliação.
IV – Como você deve estudar cada unidade?

Ler a visão geral da unidade.
Estudar os conceitos da unidade.
Responder às questões para reflexão.
Realizar a auto-avaliação.
Comparar a chave de respostas do teste de avaliação.
1. Visão geral da unidade

A visão geral do assunto apresenta os objetivos específicos da unidade, mostrando um
panorama do assunto a ser desenvolvido.
2. Conteúdos da unidade
Leia com atenção o conteúdo, procurando entender e fixar os conceitos por meio dos exemplos
utilizados. Se você não entender, refaça a leitura. É muito importante que você entenda e domine
os conceitos.
3. Questões para reflexão

São questões que ressaltam a idéia principal do texto, levando-o a refletir sobre os temas mais
9
DCM
importantes deste material.
4. Auto-avaliação
São testes que o ajudarão a se auto-avaliar, evidenciando o seu progresso. Realize-os à medida
que apareçam e, se houver qualquer dúvida, volte ao conteúdo e estude-o novamente.
5. Tarefa
Dá a oportunidade para você colocar em prática o que já foi ensinado, testando o seu
desempenho de aprendizagem.
6. Respostas dos testes de auto-avaliação

Dá a oportunidade de você verificar o seu desempenho, comparando as respostas com o
gabarito que se encontra no fim da apostila.
V – Objetivos das unidades
U n id a d e 1 : R E S P O N S AB I L I D AD E C I V IL N O D I R E I T O M AR Í T I M O
Nessa unidade se propõe uma análise do conceito de responsabilidade civil no Direito
Brasileiro, destacando os pressupostos da responsabilidade civil objetiva e subjetiva, bem como os
fundamentos da imputabilidade como forma de identificar a sua exclusão no Direito Marítimo.
Apresenta os conceitos de responsabilidade civil contratual e extracontratual de acordo com o
Direito Marítimo. Também se propõe a analisar a responsabilidade administrativa atribuída ao
pessoal aquaviário, bem como a responsabilidade civil por abalroamento, na assistência e no
salvamento.
U n ida de 2 : C ON V E NÇ Õ ES E AC OR D OS IN TE RN AC IO NAI S
Apresenta os contratos de transporte marítimo sob as modalidades Carta-Partida e de
afretamento, destacando-se os principais documentos envolvidos no comércio marítimo, como o
conhecimento de embarque. Apresenta a natureza jurídica do navio segundo o Direito Marítimo,
bem como a classificação das embarcações ligada à atividade comercial Também se propõe a
fazer uma análise do problema da poluição marinha proveniente de navios, segundo o dever de
reparação do dano causado ao meio ambiente, sob os regimes privados TOVALOP, CRISTAL e a
atuação dos Clubes P&I, bem como sob os regimes públicos CLC 69, FUND 71 e seus principais
protocolos. Adicionalmente, analisa a posição do governo brasileiro em relação às convenções e
acordos internacionais.
U n id a d e 3 : S E G U R OS D E C AS C O S
Apresenta os conceitos de apólice, prêmio, segurador,, segurado, indenização, sinistro,
interesse segurado, franquia, bem como os deveres e direitos do segurado e do segurador. Faz-se
um estudo das espécies de avarias, simples e grossa, segundo o Direito Marítimo brasileiro e as
10
Regras de York e Antuérpia. Também se propõe a analisar os institutos do co-seguro e do
resseguro sob o enfoque do Direito Marítimo.
U n id a d e 4 : T R I B U N AL M AR Í T I M O
Apresenta o Tribunal Marítimo segundo a Lei nº 2.180/54, analisando a sua composição e
suas características técnicas e profissionais. Define-se a natureza jurídica, a jurisprudência e a
competência do Tribunal Marítimo segundo a legislação de regência. Apresenta a Procuradoria
Especial da Marinha destacando a sua função e composição. Também se propõe a fazer um
estudo das sanções e penalidades administrativas aplicadas pelo Tribunal, bem como dos
recursos e seus efeitos.
VI – Avaliação do módulo
Após estudar todas as Unidades de Estudo Autônomo (UEA) deste módulo, você estará apto
a realizar uma avaliação da aprendizagem.
VII – Símbolos utilizados
Existem alguns símbolos no manual para guiá-lo em seus estudos. Observe o que cada um
quer dizer ou significa.
Este lhe diz que há uma visão geral da unidade e do que ela trata.
Este lhe diz que há, no texto, uma pergunta para v ocê pensar e responder a
respeito do assunto.
Este lhe diz para anotar ou lembrar-se de um ponto importante.
Este lhe diz que há uma tarefa a ser feita por escrito.
Este lhe diz que há um exercício resolvido.
Este lhe diz que há um teste de auto-avaliação para você fazer.
Este lhe diz que esta é a chav e das respostas para os testes de auto-avaliação.
11
DCM
12
U N I D AD E 1
R E S P O N S AB I L I D AD E C I V IL NO D I R EI TO M ARÍ T IM O
N e st a u n id a d e , vo c ê va i a p r e n d e r s o b r e:
A responsabilidade civil no Direito Brasileiro e a sua relação com a atividade

marítima;
Pressupostos da responsabilidade civil objetiva e subjetiva;
Os fundamentos da imputabilidade na exclusão da responsabilidade civil
no direito marítimo;
Acidentes e fatos da navegação e a responsabilidade civil no direito
marítimo;
A responsabilidade contratual e extracontratual de acordo com o direito
marítimo;
A responsabilidade da tripulação de um navio em relação a eventos
diversos e as conseqüências administrativas daí decorrentes;
A responsabilidade civil por abalroamento, assistência e salvamento.
Iniciaremos este estudo com uma pergunta, que certamente, será respondida nesta unidade.
Vejamos!
1.1 O C O N C E I T O D A R E S P O N S A B I L I D A D E C I V I L N O C Ó D I G O C I V I L
B R AS IL E I RO
O que é responsabilidade civil?
A noção de responsabilidade civil, de uma forma bem simplificada, encontra-se ligada ao

dever de indenizar os prejuízos causados a terceiros em virtude de condutas dos participantes do
comércio marítimo. Como princípio básico do Direito, aquele que causar a alguém um dano tem o
13
DCM
dever de indenizar por esse dano. A responsabilidade civil, no âmbito do Direito Marítimo, não se
encontra restrita, como se poderia pensar, apenas aos casos de prejuízos gerados pela atuação
de tripulantes dos navios; mas, certamente, esse aspecto é relevante para nós marítimos já que as
nossas condutas a bordo podem acarretar o dever de indenizar atribuído ao armador. Assim,
parece justificado o início de nossa abordagem do Direito Comercial Marítimo por esse tema.
Como você pode ver, o assunto revela-se importante porque pode gerar o dever de indenizar
os prejuízos causados a terceiros em decorrência de condutas da tripulação, o que certamente

não é desejo do armador. Inclusive, dependendo da gravidade da conduta do tripulante causador
do dano indenizável, pode este ser dispensado por justa causa. Assim, o entendimento desse
assunto revela-se como fundamental tanto para o sucesso das relações comerciais que gravitam
em torno do transporte marítimo quanto sob o aspecto pessoal do tripulante.
O problema da responsabilidade é inerente à vida em sociedade e está relacionada a toda
atividade humana. Esse instituto (a responsabilidade civil) está ligado a um princípio básico de
direito e também de convivência em sociedade: o dever de reparar o dano causado. É intuitivo que
a pessoa que sofre um dano tem o direito de ser ressarcida pelo causador desse dano. A própria
convivência social impõe a observância desse princípio elementar. Imagine se não houvesse esse
dever de indenizar os prejuízos causados! Certamente haveria uma crescente insegurança jurídica
potencialmente geradora de conflitos entre as pessoas. As pessoas iriam querer impor a vontade
de serem ressarcidas pelo uso da força. Isso seria inaceitável do ponto de vista de uma sociedade
desenvolvida.
Dessa noção preliminar, podemos afirmar que a responsabilidade civil é a obrigação de
reparar os prejuízos sofridos por alguém em decorrência dos danos provocados por outra
pessoa.
Assim, devemos estabelecer uma premissa básica para continuarmos o nosso

estudo sobre a responsabilidade civil: a existência de um dano causado pela conduta
de um agente, como fundamento do dever de indenizar.
Desta forma, caso um tripulante do navio, por uma conduta indevida (deixou de fazer a
medição da temperatura de um grupo de contêineres frigoríficos, por exemplo) venha a causar
algum dano à carga (a carga contida dentro do contêiner estragou em decorrência da elevação da
temperatura), o armador tem o dever de indenizar os prejuízos causados ao proprietário da carga.
Logicamente, nesse caso, o armador poderá apurar a responsabilidade do tripulante para futuros
efeitos de ressarcimento, mas não poderá se escusar de ressarcir os prejuízos advindos da
conduta de seu tripulante. Não pode o armador dizer que não tem responsabilidade porque não se
encontrava a bordo do navio ou que a culpa pelo ocorrido foi exclusivamente do tripulante.
Vejamos um exemplo da vida diária para melhor entendermos o assunto: imaginemos que
uma pessoa saiu com seu automóvel em uma manhã de segunda-feira e, estando atrasada para
levar seu filho para a escola, ultrapassou um sinal de trânsito que se encontrava vermelho. Como
14
o sinal estava aberto para os veículos vindo da outra rua, essa pessoa acabou abalroando outro
carro. Pergunto a você: o motorista que avançou o sinal foi culpado pelo acidente de trânsito? Terá
que pagar pelos prejuízos causados no outro automóvel? A resposta a ambas as perguntas
somente pode ser positiva. O motorista infrator causou um dano por não ter observado as regras
de trânsito e, portanto, terá que ressarcir os prejuízos causados no outro veículo. Agiu com culpa
e, por causa da conduta negligente, terá que indenizar os prejuízos acarretados ao proprietário do
outro veículo.
Pois bem, passemos agora para uma situação que pode ocorrer durante uma operação de
carregamento de um navio mercante:
um operador de guindaste, durante o manuseio de um contêiner a ser estivado na popa, se assusta com o
toque de seu celular e causa um dano à baleeira do navio. Perguntamos novamente a você: o operador do
guindaste foi o responsável pelo dano causado? Ele agiu com culpa? O armador terá direito a ser ressarcido do
dano causado à baleeira de seu navio? A resposta às três perguntas será positiva: o operador do guindaste foi o
responsável pelo dano causado; ele agiu com culpa; e o armador terá direito a ser ressarcido pelos prejuízos
causados à baleeira. Via de regra, em casos como esse, o dever de indenizar será do operador portuário.
Que tal uma parada para verificar o que aprendeu?
Ta re fa 1 .1
Com base no que você estudou até agora, responda, o que é responsabilidade civil?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
De forma geral, a responsabilidade civil pode ter várias srcens: no descumprimento de uma
obrigação, na inobservância de uma regra contida em um contrato, bem como no descumprimento
das regras que regulam a vida em sociedade. Também é importante destacar que a
responsabilidade civil surge sempre que uma pessoa sofre alguma espécie de dano que deva ser
ressarcido pelo responsável.
Como a atividade marítima envolve uma série de riscos, a possibilidade de ocorrerem danos
encontra-se presente. Os danos podem incidir sobre a carga, sobre as pessoas, sobre o navio,
bem como atingir terceiros localizados em outra embarcação ou até mesmo em terra. Ainda há
que se considerar o dano ambiental, sobretudo nos dias atuais em que o Meio Ambiente é objeto
de proteção especial da comunidade internacional, bem como dos diversos países.
Diante da importância do assunto, a responsabilidade civil foi tratada no Código Civil, já que
este diploma legal regula os principais aspectos da vida em sociedade. O Código Civil de 1916
tratava da responsabilidade civil em seu art. 159 nos seguintes termos: “aquele que, por ação ou
15
DCM
omissão voluntária, negligência, ou imprudência, violar direito, ou causar prejuízo a outrem, fica
obrigado a reparar o dano”.
Observa-se que essa responsabilidade advém de uma conduta reprovável do agente
causador do dano pois gerada pela ação ou omissão voluntária (dolo) ou pela negligência ou
imprudência (culpa). Mais adiante vamos estudar de forma mais detalhada essa espécie de
responsabilidade civil, que é denominada de responsabilidade civil subjetiva.
O Código Civil de 2.002 (que revogou o Código Civil de 1916) também tem um artigo
semelhante, que é o art. 186 e que, pela importância para o nosso estudo, transcrevemos a seguir:
Art. 186. Aquele que, por ação ou omissão voluntária, negligência ou imprudência, violar direito e causar
dano a outrem, ainda que exclusivamente moral, comete ato ilícito.
Nesse artigo há a definição de ato ilícito, não fazendo referência ao dever de reparar o dano.
Cabe ressaltar que o conceito de ato ilícito não se confunde com a violação de uma norma penal
(ou seja, com a prática de uma conduta definida na legislação como infração penal – crime ou
contravenção). Na verdade, o ato ilícito é toda conduta contrária a uma norma jurídica. Portanto,
toda vez que alguém pratica uma conduta contrária ao Direito, estará cometendo um ato ilícito.
Logo, o ato ilícito é gênero do qual são espécies o ilícito penal (que gera o direito do Estado aplicar
uma pena), o ilícito civil (gerador do dever de indenizar o dano), do ilícito administrativo (que pode
gerar a incidência de uma multa).
Voltando ao conceito de ato ilícito, verificamos que, mais adiante, no art. 927, o Código Civil
de 2.002 prescreve que o causador do dano, por ato ilícito, fica obrigado a repará-lo. Percebe-se,
por conseguinte, que a definição de ato ilícito, no Novo Código Civil, encontra-se nos art. 186 e
187, sendo que a responsabilidade civil é tratada nos artigos 927 e seguintes.
Nesse ponto podemos concluir que a responsabilidade civil não se confunde com o ato
ilícito: na verdade, a responsabilidade civil é uma das conseqüências possíveis do ato ilícito.
Quando alguém pratica uma conduta, por exemplo, sem observar o dever de diligência, de
cuidado, estará violando uma regra que lhe é imposta pelo Direito e, na eventualidade de causar
um dano a uma outra pessoa, estará obrigado a indenizá-la.
Após toda essa explicação, é possível que você tenha entendido o que é a
responsabilidade civil.
C o m o p o d e r í a m o s c o n c e i tu a r r e s p o n s a b i l id a d e c i v i l d o p o n to d e v i s ta d o
o r d e n a m e n t o juju r í d i c o b r a s i l e i r o ? S e r á q u e o C ó d i g o C i v i l n o s f o r n e c e u m a
d e f i n iç ã o f o r ma l d a r es p on s a b i li d ad e c iv i l?
Analisando esses dispositivos do Código Civil, não é possível reconhecer neles uma
definição de responsabilidade civil já que os mesmos se referem, a grosso modo, aos seus
pressupostos. Quando a legislação não conceitua um instituto jurídico, até porque essa não é a
sua função principal, cabe-nos recorrer aos ensinamentos dos estudiosos da matéria. Como não
16
poderia deixar de ser, vamos buscar subsídios para conceituarmos a responsabilidade civil nos
grandes estudiosos dos temas marítimos em nosso País. Assim, Carlos Rubens Caminha Gomes
e Haroldo dos Anjos, citando Savatier, conceituam a responsabilidade civil como a “obrigação que
incumbe a alguém de reparar o prejuízo causado a outrem, pela atuação ou em virtude de danos
provocados por pessoas ou coisas dele dependentes”4.
Vamos dar mais uma parada para fazer uma tarefa?
Ta re fa 1 .2
Com base no que foi exposto até agora, responda. O armador tem o dever de indenizar
terceiros pelos prejuízos que a tripulação de seu navio, nessa condição, causar?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
Por esse conceito, verificamos duas situações distintas: em primeiro lugar, o dever do agente
causador do dano, por ato próprio, reparar o dano gerado por sua conduta; na parte final de seu
conceito, a situação de haver uma relação entre aquele que tem o dever de reparar os prejuízos
causados a alguém e o sujeito causador dos danos. Nessa segunda hipótese, temos o caso, por
exemplo, da relação jurídica formada entre o tripulante, que cause dano a terceiros, e o armador
do navio ao qual advém o dever de reparar os prejuízos causados por esse tripulante.
Nem sempre o causador do dano terá o dever direto de indenizar os prejuízos gerados por
sua conduta. Melhor explicando: será que o proprietário da carga avariada, avaliada em milhares
de dólares vai ter interesse de pleitear o ressarcimento de seus prejuízos diretamente do tripulante
que, com a sua conduta, causou-lhe os prejuízos? Ou, ao contrário, vai preferir obter a
indenização diretamente do armador do navio? Parece que a segunda alternativa é muito mais
viável, já que dificilmente o tripulante do navio vai ter condições financeiras de pagar pelos
prejuízos. Assim, diante da relação de emprego que une o tripulante ao armador, cabe a este
indenizar pelos prejuízos causados ao proprietário da carga pela conduta do profissional.
Sérgio Cavalieri Filho 5, importante estudioso da matéria, constrói o seu conceito de
responsabilidade civil a partir da idéia de dever jurídico. Para esse jurista brasileiro, caso uma
pessoa viole um dever que lhe é imposto observar 6, cometendo um ato ilícito, e daí cause dano a
alguém, nasce para aquele o dever jurídico de reparar esse dano.
4
J. Haroldo dos Anjos & Carlos Rubens Caminha Gomes, Curso de Direito Marítimo, p. 227.
5
Sérgio Cavalieri Filho, Programa de Responsabilidade Civil, p. 24.
6
Por exemplo, o direito impõe que o motorista deve dirigir seu automóvel com diligência, com cuidado; a arte marinheira,
bem como as regras advindas do contrato de transporte marítimo, impõe o dever do responsável pela estiva da carga no
porão de um navio observe a melhor técnica.
17
DCM
Conduta de uma
pessoa que viola Dever jurídico de
um dever que lhe é reparar os danos
Causando dano a alguém
imposto pelo causados
ordenamento
jurídico
RESPONSABILIDADE
CIVIL
Espero que você tenha assimilado essa noção básica sobre a responsabilidade civil. Caso
ainda persista alguma dúvida, sugiro que você leia mais uma vez os exemplos utilizados, bem
como observe o esquema acima.
No próximo tópico dessa primeira unidade vamos estudar os pressupostos da
responsabilidade civil, tanto a objetiva quanto a subjetiva.
Podemos ir adiante?
Então, vamos lá!
1. 2 PR ES SUP OS TO S D A R E SPO N S AB I LI D AD E C I VI L OB J ETIV A E

S UB J ETIV A
Conceituamos a responsabilidade civil como sendo a obrigação de reparar os prejuízos

sofridos por alguém em decorrência de danos provocados.
A partir desse conceito, e cotejando com os artigos do Código Civil que transcrevemos
acima, identificamos os seguintes elementos como pressupostos para a configuração do dever de
indenizar:
ação ou omissão do agente;
dolo ou culpa (sendo esta identificada por uma das seguintes manifestações:
negligência, imperícia ou imprudência);
dano; e
relação de causalidade (nexo de causalidade) entre a conduta e o dano.
18
A presença simultânea desses quatro elementos é fundamental para a existência da
responsabilidade civil na visão clássica do instituto. Essa responsabilidade civil é denominada
subjetiva já que se encontra amparada no elemento volitivo do agente (vontade), seja a culpa ou o
dolo.
É possível existir a responsabilidade de reparar o dano em relação

a alguém que não tenha agido com culpa ou dolo?
Esse questionamento, nos dias de hoje, é importante já que se reconhece hipóteses de

responsabilidade civil sem a existência de culpa (ou dolo) do agente causador do dano, qualificada
como objetiva.
Passamos, a partir desse momento, a tratar especificamente dessa questão, ou seja, da
classificação da responsabilidade civil em objetiva e subjetiva.
Primeira questão a ser vista: os conceitos de culpa e de dolo .
A noção de culpa está diretamente ligada à idéia de falta de cuidado. Do mesmo modo a
falta de previsão (previsibilidade) da conseqüência de uma conduta também se integra ao conceito
de culpa.
Em teoria, a culpa pode ser estuda sob dois aspectos: em sentido amplo ou em sentido
estrito. A culpa em sentido amplo (também denominada culpa lato sensu) abrange o dolo. Dolo,
por sua vez, pode ser entendido como a vontade do agente em produzir o resultado (ele quer que
o resultado aconteça) ou quando, com sua conduta, aceita o risco de produzi-lo (ele não se
importa que o resultado aconteça). Portanto, dolo é o elemento subjetivo da conduta do agente no
sentido em produzir determinado resultado ou de assumir o risco de que este mesmo resultado
ocorra. Por exemplo, quando o Comandante de um navio que se encontra sob mau tempo, com
risco real de naufragar determina que a tripulação lance ao mar a carga estivada no convés para
melhorar as condições de estabilidade, estará agindo intencionalmente. Não há dúvidas que ele
quer o resultado de a carga ser lançada efetivamente ao mar. A sua conduta de alijar a carga é,
portanto, dolosa. Esse tipo de dolo é denominado de dolo direto. Ao contrário, quando ele não quer
efetivamente o resultado, mas assume o risco de produzi-lo, estaremos diante do dolo eventual.
Diz-se que a culpa é em sentido estrito quando o agente age com negligência,
imperícia ou imprudência.
A negligência é a ausência de precaução em relação ao ato praticado. Por exemplo, o

marinheiro de máquinas deixa um trapo embebido em óleo sobre um motor aquecido e, de sua
conduta, há a eclosão de um incêndio na praça de máquinas do navio .
O marinheiro sabia, ou deveria saber, que não se deve deixar trapos com óleo sobre
superfícies aquecidas já que o risco de incêndio é evidente. Sua conduta, portanto, foi culposa
19
DCM
(sob a modalidade negligência).
A imperícia é a falta de aptidão, de conhecimentos técnicos, para o exercício de arte ou
profissão. É a falta ou insuficiência de habilidade técnica no exercício de profissão que exige
conhecimentos técnicos. É o caso, por exemplo, de um marinheiro que, sem ter o conhecimento
de manobra do navio, se propõe a atracar a embarcação em um berço do cais e causa uma avaria
no costado. A sua conduta foi culposa, sob a modalidade imperícia, já que não detinha os
conhecimentos técnicos de manobrabilidade do navio.

Outro exemplo que pode ser lembrado é a manobra realizada pelo oficial de máquinas que,
estando no passadiço do navio, observa a aproximação de outra embarcação e, ante a ausência
do piloto, tenta realizar a manobra e guina para o bordo contrário . Sua conduta também
foi culposa
sob a modalidade imperícia já que o oficial de máquinas não tinha o conhecimento técnico dos
procedimentos constantes do Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar
(RIPEAM).
A imprudência é a prática de um fato perigoso, atuando o agente com precipitação, sem a
cautela devida. Podemos citar o exemplo do oficial de náutica que, ao se aproximar do Estrito de
Gibraltar, deixa o radar do navio desligado confiando em seus conhecimentos técnicos e sua
capacidade de desviar dos demais navios . Outro exemplo que pode ser dado é a conduta do oficial
de máquinas que, sem fazer a medição do nível de gases inflamáveis em um espaço confinado,
entra no espaço com uma lanterna imprópria e causa uma explosão .
Lembrando, a culpa se manifesta sob três modalidades: negligência, imperícia

e imprudência. Não se esqueça disso, pois é muito importante.
Vamos fixar esses conceitos fundamentais!
Tare fa 1 .3
Para isso, faça o que se pede nos itens abaixo.

1.3.1) Estabeleça a diferença entre dolo e culpa:
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
20
1.3.2) Cite as formas pelas quais a culpa pode se manifestar:
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
1.3.3) Estabelece a diferença entre as espécies de culpa que você citou acima:
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
No campo da responsabilidade civil, há duas teorias que fundamentam o dever de reparar o

dano. A primeira teoria, mais antiga no Direito, é a teoria da culpa, que investiga a
responsabilidade pessoal do causador do dano, ligada à responsabilidade civil subjetiva; a
segunda teoria, teoria do risco, de formação mais recente, diz que o dever de indenizar independe
da culpa do causador do dano, sendo esta teoria ligada à responsabilidade civil objetiva.
A teoria da culpa, tradicionalmente individualista, evoluiu com a sociedade moderna, dando
srcem a um sistema de solidariedade na reparação do dano. Melhor explicando: considerando
que os avanços tecnológicos advindos da industrialização trouxeram atividades potencialmente
geradoras de riscos, sendo essas atividades necessárias para toda a sociedade, os danos
eventualmente causados devem ser suportados por quem gera essas situações de risco,
independente da existência de culpa, já que a sociedade como um todo se beneficia dessas
atividades, não sendo razoável que o indivíduo atingido arque sozinho com os seus prejuízos.
Assim, o causador do dano, mesmo que não tenha agido com culpa, tem o dever de indenizá-lo.
Pode-se dizer que houve uma mudança na forma de entender o fenômeno da
responsabilidade civil. Transfere-se o enfoque da análise da culpa para a noção de dano. Assim,
modernamente, o dano ocupa posição central na responsabilidade civil, como se verá mais
adiante.
De uma maneira geral, o dever de reparar o dano somente é atribuído àquele que o causou
por ter agido, pelo menos, com culpa. Porém, a sociedade moderna reconhece algumas hipóteses
de responsabilidade civil que independem da culpa do causador do dano. Melhor esclarecendo:
existem algumas situações que o Direito impõe o dever de indenizar os prejuízos causados a outra
pessoa mesmo que o agente causador do dano não tenha agido com culpa. São hipóteses
expressamente estabelecidas na legislação, como se verá a seguir.
Feitas essas considerações, vamos analisar a responsabilidade civil subjetiva e a objetiva.
A responsabilidade civil subjetiva é aquela em que se investiga a culpa do causador do
dano. Nessa espécie de responsabilidade civil, somente haverá o dever de indenizar caso se
demonstre que o causador do dano tenha agido com culpa. Como visto acima, a culpa pode ser
entendida em um sentido amplo e em um sentido estrito. A Culpa, em sentido amplo, inclui o dolo,
21
DCM
isto é, a vontade de causar o dano, portanto, intencionalmente. A culpa, em sentido estrito, se
manifesta de três formas: negligência, imperícia e imprudência.
Esquematizando o que foi dito, podemos elaborar a seguinte chave para facilitar a
compreensão.
Dolo
Culpa (sentido amplo) Negligência
Imperícia
Culpa (sentido estrito)
Imprudência
A responsabilidade civil subjetiva, como visto acima, é aquela fundada na culpa. Segundo a
teoria da responsabilidade civil esta modalidade comporta basicamente duas espécies: a
responsabilidade civil subjetiva contratual e a responsabilidade civil subjetiva extracontratual
(conhecida como responsabilidade aquiliana). Essa classificação será analisada em um item

próprio ainda dentro desta unidade.
São elementos constitutivos da responsabilidade civil subjetiva (pressupostos da
responsabilidade civil):
a) ação ou omissão;
b) dano;
c) nexo de causalidade entre a conduta e o dano; e
d) culpa.
Para a configuração da responsabilidade subjetiva, na visão clássica, há necessidade da
presença simultânea desses quatro elementos.
A responsabilidade civil objetiva é aquela que independe de culpa do causador do dano.
O dever de indenizar advém da conduta do causador do dano independentemente dele ter agido
com dolo ou com culpa. Diz-se objetiva a responsabilidade civil quando, ao agente causador do
dano, independentemente desse haver concorrido com culpa, imputa-se o dever de indenizar por
imposição legal. É o caso, por exemplo, dos danos causados ao meio ambiente, fundado na teoria
do risco. Assim se manifestou Edis Milaré: “com a Carta de 1988, a responsabilidade civil objetiva
do poluidor foi constitucionalizada, com o que mais a mais se fortaleceu a materialização do
22
princípio poluidor-pagador, que faz recair sobre o autor do dano o ônus decorrente dos custos
sociais de sua atividade”7.
Veja o que diz o art. 21 da Lei nº 9.966, de 28 de abril de 2000 (conhecida como Lei do
Óleo):
Art. 21. As circunstâncias em que a descarga, em águas sob jurisdição nacional, de óleo e substâncias
nocivas ou perigosas, ou misturas que os contenham, de água de lastro e de outros resíduos poluentes for
autorizada não desobrigam o responsável de reparar os danos causados ao meio ambiente e de indenizar
as atividades econômicas e o patrimônio público e privado pelos prejuízos decorrentes dessa descarga.
Portanto, independentemente das circunstâncias em que se deu a descarga de substância

poluente, ocorrendo dano ao meio ambiente, há o dever de indenizar, mesmo que não haja culpa
ou, ao reverso, que exista uma causa justificativa do ato. Portanto, o alijamento de carga para
salvar a embarcação e as vidas das pessoas a bordo, é levado em consideração para afastar a
aplicação da sanção penal (não há crime), mas não elimina o dever de indenizar os prejuízos
causados pela ação que, repita-se, é justificante mas não excludente da responsabilidade civil. É o
que diz o art. 19 da lei do Óleo:
Art. 19. A descarga de óleo, misturas oleosas, substâncias nocivas ou perigosas de qualquer categoria, e
lixo, em águas sob jurisdição nacional, poderá ser excepcionalmente tolerada para salvaguarda de vidas
humanas, pesquisa ou segurança de navio, nos termos do regulamento.
São elementos constitutivos da responsabilidade civil objetiva:

a) ação ou omissão;
b) dano;
c) nexo de causalidade entre a conduta e o dano; e
d) previsão legal.
Para a configuração da responsabilidade objetiva, também devem estar presentes esses
quatro pressupostos.
Uma última observação importante!
Somente haverá o dever de indenizar se houver a ocorrência do dano. Não há

ressarcimento sem existência de dano a ser suportado por alguém (mesmo que de
forma difusa, como é o caso do dano ambiental, em que toda a sociedade é atingida,
mesmo que de forma indireta).
Concluímos esse item dizendo que, na atualidade, a responsabilidade civil, ou seja, o dever
de reparar um dano causado, não mais se restringe às hipóteses em que o causador do dano
tenha agido com culpa. O foco central da análise é a busca por um equilíbrio social no qual a
pessoa que é atingida por um ato que venha a lhe causar prejuízos seja efetivamente indenizada.
7
Edis Milaré, Direito do Ambiente, p. 429.
23
DCM
Você acabou de estudar importante classificação da responsabilidade civil. Portanto, você
está apto a responder a pergunta abaixo.
Tar ef a 1.4
Qual a importância da responsabilidade civil objetiva na atividade marítima, sob o ponto de vista da
obrigação de indenizar os danos causados?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
Contudo, existem alguns acontecimentos que podem excluir a responsabilidade de indenizar

os prejuízos, o que será analisado na próxima subunidade.
1 . 3 O S F U N D AM EN T O S D A I M P U T AB I L I D AD E N A E X C L U S Ã O D A
R ESP ON S AB IL ID ADE C IV IL N O D IR EI TO M A RÍ T IMO
Ao analisarmos os pressupostos da responsabilidade civil, verificamos que o dever de

indenizar surge quando há uma relação de causalidade entre a conduta do agente causador do
dano e o prejuízo gerado dessa conduta. Não há dever de indenizar sem a ocorrência do dano,
como também deverá ser demonstrada a relação entre a conduta do agente e o dano causado.
Logicamente você se lembra que existe o dever do armador, do transportador, do operador
do navio, em indenizar, por exemplo, o proprietário da carga pelos prejuízos causados à mesma
em decorrência das condutas de seus tripulantes. Aqui não há qualquer conduta, em princípio, do
armador do navio, mas mesmo assim ele tem o dever de indenizar os danos causados pela ação
ou omissão de algum tripulante do navio. Esse dever, como vimos acima, advém da relação de
emprego existente entre o armador e o marítimo. Contudo, deve ser demonstrado que o dano foi
causado pela conduta (ação ou omissão) do tripulante, ou seja, que há o nexo de causalidade
entre a conduta do marítimo e o dano causado à carga para que o armador tenha o dever de
indenizar aquele que sofreu os prejuízos.

Feita essa observação importante, fica claro que nem sempre quem pratica a conduta será o
responsável pela indenização dos prejuízos causados. Porém, para a atribuição do dever de
indenizar ao responsável, como é o caso do armador pela conduta de seus tripulantes, deve ser
demonstrado que seus agentes causaram os prejuízos pelas suas condutas, sejam elas positivas
(ação) sejam elas negativas (omissão).
24
Relembrando o que consta do Código Civil, vimos que o art. 186 estabelece que aquele que,
por ação ou omissão voluntária, negligência ou imprudência, causar dano a outrem, comete ato
ilícito e, por via de conseqüência, surge o dever de indenizar (art. 927 do Código Civil).
Essa relação recebe o nome de nexo de causalidade. Veja o esquema que se segue:
Conduta de uma Dano causado ao

pessoa – ação ou Nexo de causalidade bem jurídico tutelado
omissão pelo Direito
Matusalém Gonçalves Pimenta8 ensina com propriedade que a relação de causalidade, entre
o ato ilícito e o dano experimentado pela vítima, é elemento indispensável para fazer nascer a
obrigação de indenizar.
Mesmo no caso da responsabilidade civil objetiva que, como vimos, independe de culpa ou
dolo do causador do dano, há necessidade da relação de causalidade entre a conduta do agente e
o dano. Para facilitar o entendimento, vamos destacar essa noção:
Responsabilidade subjetiva: o nexo de causalidade é formado pela conduta culposa ou
dolosa e o resultado.
Responsabilidade objetiva : o nexo de causalidade é formado pela conduta,

independentemente da existência ou não de culpa em sentido amplo, e a previsão legal de
responsabilização sem culpa.
O que seria, então, a imputabili dade civil?
A imputabilidade civil é justamente a possibilidade de se atribuir, de se imputar ao agente

causador do dano a responsabilidade pela indenização. Ela advém da relação entre a sua conduta
no plano real e o dano causado por essa mesma conduta. Imputa-se, portanto, o dever de
indenizar os prejuízos gerados pelo dano a quem deu causa a este mesmo dano.
Como a responsabilidade de indenizar os danos pode ser atribuída a quem não praticou a
conduta diretamente, ficamos com os ensinamentos de J. Haroldo dos Anjos e Carlos Rubens
Caminha Gomes que explicam ser a relação de causalidade o vínculo jurídico direto ou indireto,
entre o agente causador do dano, a vítima e o fato, para efeito de imputabilidade da
responsabilidade civil9.
8
Matusalém Gonçalves Pimenta, Responsabilidade Civil do Prático, pp. 24-25.
9
25
DCM
N e s s e m o m e n to , ca b e - n o s p e rg u n ta r a v o c ê o s e g u i n te : s er á q u e to d a
c on du ta q u e ca us e a l g u m d a n o a o u tr a p e ss oa d e v e g e r a r o d e v e r d e
i n d en iz ar? O q u e v oc ê p ens a a r es pe i to ?
Como você deve ter imaginado, há causas que podem justificar a conduta do agente e levar
a exclusão do dever de indenizar. Essas causas recebem a denominação de causas excludentes
da responsabilidade civil e, por via de conseqüência, do dever de indenizar.
Excludentes da responsabilidade são, em uma análise mais técnica, fatos que impedem a
concretização do nexo de causalidade e, desta forma, eliminam o dever de indenizar pelos
prejuízos causados.
1 . 3 . 1 C a u s a s d e e x c l u s ã o d a r e s p o n s a b i l i d a d e c i vi l d o t r a n s p o r t a d o r ma r í t i mo
Como ressalta Eliana M. Octaviano Martins, em regra, a responsabilidade civil do

transportador é do tipo objetiva10. Como reconhecido pelos tribunais, a responsabilidade do
transportador independe de culpa e decorre do risco por ele assumido no contrato de transporte.
Contudo, provando o transportador marítimo a ocorrência de algumas das causas de exclusão da
responsabilidade poderá se eximir de indenizar os prejuízos gerados.
A percepção da existência dessas causas de exclusão da responsabilidade é de extrema
importância justamente
indenizar os danos pelo fato de, demonstradas pelo interessado, excluírem o dever de
causados.
Portanto, dependendo das circunstâncias do caso concreto, existem algumas hipóteses de
exclusão da responsabilidade, como as que se seguem:
a) ausência do nexo de causalidade como nós vimos acima, a ausência da relação de causa e efeito
entre a conduta do agente e o dano ocorrido exclui a responsabilidade de indenizar esse dano.
b) culpa exclusiva da vítima a demonstração da culpa exclusiva da vítima é causa excludente da

responsabilidade no transporte marítimo. Imaginemos a situação de o embarcador ter ovado um contêiner
sem se preocupar com a peação e o escoramento da carga em seu interior. Como o transportador recebe
o contêiner lacrado, havendo avaria por corrimento da carga dentro do contêiner, o armador está isento
do dever de indenizar já que a avaria pode ser atribuída exclusivamente à vítima. Devemos destacar que
a culpa da vítima, para excluir a responsabilidade civil do transportador, deve ser exclusiva. Se a culpa for
concorrente, ou seja, se o transportador tiver contribuído para a ocorrência do dano, não haverá a
exclusão
ser da responsabilidade
indenizado justamente pelacivil do armador.
concorrência Porém,nahaverá
da vítima uma do
ocorrência redução
dano. proporcional no montante a
10
Eliana M. Octaviano Martins, Curso de Direito Marítimo, vol. II, p. 548.
26
c) fato exclusivo de terceiro do mesmo modo, a demonstração de que o evento danoso ocorreu em
decorrência exclusiva da atuação de um terceiro que não o transportador ou seus prepostos, bem como
da vítima, também exclui a responsabilidade do transportador marítimo de indenizar os danos. Podemos
citar, como exemplo, um ataque terrorista a um terminal de carregamento, tendo a tripulação do navio
cumprido com precisão as regras constantes do ISPS Code. Atingido o navio e avariando a carga, como
não pode imputar à tripulação do navio qualquer responsabilidade pelo evento ocorrido, não nasce para o
transportador marítimo o dever de indenizar.
d) caso fortuito ou força maior alguns autores consideram essas expressões como sinônimas,
enquanto que outros fazem uma diferenciação, embora os efeitos sejam os mesmos. Podemos defini-los
como fatos necessários, cujos efeitos não eram possíveis de se evitar ou impedir. Os autores que
diferenciam caso fortuito de força maior dizem que, enquanto que o caso fortuito decorre de
acontecimento derivado da força da natureza, a força maior advém de acontecimento derivado da ação
humana. Entretanto, como os efeitos são os mesmos, qual seja, a exclusão da responsabilidade civil, não
há qualquer prejuízo se os tratarmos como sinônimos, como o fazem diversos autores que escrevem
sobre Direito Marítimo.
De uma forma geral, esses eventos devem ser inevitáveis, tornando o cumprimento das
obrigações advindas do contrato de transporte marítimo inviável ou impossível. Normalmente são
conhecidos como acts of God (atos de Deus) ou perils of the sea (perigos do mar). O Código Civil
brasileiro prescreve em seu art. 393 que o devedor não responde pelos prejuízos resultantes de caso
fortuito ou fora maior, se expressamente não se houver por eles responsabilizado. Como as condições de
tempo e de mar adversos não podem ser reputadas como fatos incomuns em uma viagem marítima, a
demonstração da configuração do caso fortuito ou da força maior dependerá de exame preciso em cada
caso concreto. Podemos arriscar como exemplo de caso fortuito ou força maior o furacão Katrina que
varreu o Golfo do México e atingiu a cidade norte-americana de Nova Orleans.
Os danos eventualmente causados a carga estivada no convés de um navio atracado no porto de

Nova Orleans não seriam indenizáveis pelo transportador marítimo se não ficasse demonstrado que este
contribuiu para os danos causados.
e) vício próprio trata-se de todo evento danoso, previsível ou imprevisível, resultante da própria
natureza da carga sem que o transportador marítimo tenha contribuído para a sua ocorrência excluirá sua
responsabilidade pela indenização. Eliana M. Octaviano Martins define vício próprio como sendo a
“propriedade intrínseca da mercadoria que tende a se autodestruir ou auto-avariar”11 . Temos como
exemplo a inadequabilidade da embalagem de acordo com os usos, costumes e recomendações oficiais
já que esta se equipara a vício próprio da mercadoria por expressa disposição legal (Decreto nº
64.387/69).
Embora não tenham muito interesse para o direito marítimo, sobretudo pelas obrigações
geradas
legítima pelo contrato
defesa, de transporte,
o estado também esãoo causas
de necessidade de regular
exercício exclusãodedadireito.
responsabilidade
Exclui-se aa
responsabilidade civil justamente porque essas condutas não são consideradas como atos ilícitos
pelo Código Civil.
11
Eliana M. Octaviano Martins, Curso de Direito Marítimo, vol. II, p. 554.
27
DCM
1. 3 .2 C lá u s u la s d e lim it a çã o d e r esp o n sa b ili d ad e
Em primeiro lugar, devemos fazer uma diferenciação entre a cláusula de não indenização e a
cláusula de limitação de responsabilidade. A cláusula de não indenização, ou de exoneração de
responsabilidade, constante nos contratos de transporte marítimo isentando o transportador por
danos causados à carga embarcada, como regra geral, não é aceita pelo Direito brasileiro. É tida
como não escrita. Entretanto, para ser eficaz, deve ser demonstrada a ocorrência de algumas das
excludentes acima referidas, dependendo, portanto, de investigação caso a caso.

Por outro lado, a limitação da responsabilidade do transportador, que não se confunde com a
exclusão de responsabilidade, é uma das características do próprio Direito Marítimo, estando
consagrada em diversas convenções internacionais (Regras de Haia, Haia-Visby, Hamburgo e
Cogsa).
As peculiaridades e os riscos que envolvem a atividade de transporte marítimo fizeram com
que o direito convencional internacional estabelecesse essas cláusulas limitadoras de
responsabilidade.
Normalmente, essas cláusulas que limitam a responsabilidade do transportador são aceitas
pelo nosso Direito. Assim dispõe o art. 750 do Código Civil brasileiro:
Art. 750. A responsabilidade do transportador, limitada ao valor constante do conhecimento, começa no
momento em que ele, ou seus prepostos, recebem a coisa; termina quando é entregue ao destinatário, ou
depositada em juízo, se aquele não for encontrado.
Ainda podemos encontrar outras cláusulas de limitação de responsabilidade do transportador

por negligência do comandante do navio ou de sua tripulação, referentes a caso fortuito ou força
maior, e por aí afora.
A limitação da responsabilidade do proprietário da embarcação (ou do transportador ou
armador) diz respeito ao montante da indenização. Este limite será composto pelo valor da
embarcação (incluindo as máquinas e os demais acessórios do navio), e pelo valor do frete
(mesmo que ainda não tenha sido pago ao transportador).
Estabelecido pela legislação, o proprietário da embarcação somente responde até a
concorrência do valor desta, dos acessórios e do frete:
a) pelas indenizações devidas a terceiros em virtude de prejuízos causados em terra ou no mar por faltas do
Comandante, da tripulação, do Prático ou de qualquer outra pessoa a serviço da embarcação;
b) pelas indenizações devidas em virtude de prejuízos causados tanto à carga entregue ao Comandante para
ser transportada, como a todos os bens e objetos que se acharem a bordo;
c) pelas obrigações resultantes do conhecimento;
d) pelas indenizações devidas em virtude de uma falta náutica cometida na execução de um contrato;
e) pela obrigação de remover uma embarcação afundada e pelas obrigações que com ela tenham relação;
f) pelas remunerações de assistência e salvamento;
28
g) pela cota de contribuição que incumbe ao proprietário nas avarias comuns;
h) pelas obrigações resultantes de contratos celebrados ou das operações efetuadas pelo Comandante em
virtude de seus poderes legais, fora do porto de registro da embarcação, para as necessidades reais da
conservação da embarcação ou da continuação da viagem, desde que essas necessidades não provenham
nem de insuficiência nem de defeito do equipamento ou do aproveitamento no começo da viagem.
Na próxima subunidade vamos exemplificar algumas hipóteses de exclusão da

responsabilidade por acidentes e fatos da navegação.
1 .4 A C I D E N T E S E F A T O S D A N A V E G A Ç Ã O E A R E S P O N S A B I L I D AD E C I V I L
N O D IR EI TO M AR Í TIM O
Caríssimo navegador, passamos agora a estudar os acidentes e fatos da navegação e a sua

relação com a responsabilidade civil do armador. Em primeiro lugar, precisamos saber o que são
considerados acidentes e fatos da navegação.
As relações dos eventos que são considerados acidentes e fatos da navegação encontram-
se nos artigos. 14 e 15 da Lei nº. 2.180, de 05 de fevereiro de 1954, que trata do Tribunal
Marítimo. Assim, para o legislador brasileiro, consideram-se acidentes da navegação:
a) naufrágio, encalhe, colisão, abalroação, água aberta, explosão, incêndio, varação,
arribada e alijamento;
b) avaria ou defeito no navio, nas suas instalações, que ponha em risco a embarcação, as
vidas e fazendas de bordo.
Por sua vez, são fatos da navegação:
a) o mau aparelhamento ou a impropriedade da embarcação para o serviço em que é
utilizada e a deficiência da equipagem;
b) a alteração da rota;
c) a má estivação da carga, que sujeite a risco a segurança da expedição;
d) a recusa injustificada de socorro à embarcação em perigo;
e) todos os fatos que prejudiquem ou ponham em risco a incolumidade e segurança da
embarcação, as vidas e fazendas de bordo;
f) o emprego da embarcação, no todo ou em parte, na prática de atos ilícitos, previstos em lei
como crime ou contravenção penal, ou lesivos à Fazenda Nacional.
Como vamos estudar na próxima subunidade, a responsabilidade civil pode ser classificada
em responsabilidade contratual e extracontratual. Na primeira, o dever de indenizar tem como
fundamento a existência de um contrato, enquanto que na segunda espécie inexiste qualquer
negócio jurídico entre o responsável pela indenização e a pessoa atingida pelo dano.
29
DCM
Pois bem, no caso da responsabilidade civil advinda de acidentes e fatos da navegação,
podemos ter tanto a responsabilidade contratual quanto a responsabilidade extracontratual. De
forma geral, a responsabilidade civil decorrente de acidentes e fatos da navegação se situa no
âmbito da responsabilidade extracontratual quando a vítima que sofre danos é um terceiro, outras
embarcações, a estrutura portuária, o meio ambiente. Por sua vez, no que se refere a avarias
ocorridas na carga embarcada no navio, mesmo que resultante de acidentes e fatos da
navegação, o entendimento majoritário é que, se o transportador marítimo concorreu para a
ocorrência do acidente ou fato da navegação, a sua responsabilidade será contratual.
Assim, em relação a terceiros, a responsabilidade será subjetiva por ser extracontratual,
devendo ser demonstrada a culpa, em sentido amplo, da tripulação do navio ou a concorrência do
armador para a eclosão do evento que gera o dano (seja no caso de acidente ou fato da
navegação). Não sendo demonstrada a culpa ou incidindo qualquer causa de exclusão de
responsabilidade, como visto acima, não há que se falar em responsabilidade civil e, por
conseqüente, em dever de indenizar. Vamos dar dois exemplos para facilitar o entendimento: o
primeiro com a configuração do dever de indenizar e o segundo com a exclusão desse dever.
Verifique seus conhecimentos. Responda a tarefa abaixo.
Taref a 1.5
Durante a viagem entre os portos do Rio de Janeiro e Salvador, o navio no qual você trabalha
perdeu o hélice e, em decorrência da perda da governabilidade, abalroou uma embarcação de
pesca que apresentou algumas avarias. Diante dessa situação, o armador terá o dever de
indenizar a embarcação pesqueira? Qual a defesa que poderá utilizar para se eximir da
responsabilização pelos danos causados na outra embarcação? A responsabilidade do armador
frente ao proprietário da embarcação de pesca é da espécie contratual ou extracontratual?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
Imaginemos a seguinte situação: um navio navegando próximo à costa perde o seu leme
porque colidiu com um obstáculo submerso não demarcado nas cartas náuticas. Em decorrência
da perda de sua capacidade de manobrabilidade, abalroa uma outra embarcação causando danos
a essa. Pergunta-se: o armador do navio que perdeu o leme tem o dever de indenizar os danos
causados ao outro navio? Respondemos da seguinte forma: depende! Se o comandante do navio
avariado tinha condições de evitar o abalroamento em decorrência da execução de uma série de
30
procedimentos tais como parar a máquina, sinalizar segundo o CIS, solicitar assistência pelo VHF,
etc., e não o fez, teríamos, em tese, o dever de indenização, pois o acidente pode ser reputado à
conduta culposa do comandante do navio avariado, mesmo que a srcem do acidente da
navegação tenha sido um caso fortuito (a colisão com o objeto sinalizado). Por outro lado, se o
comandante do navio adotou todos os procedimentos cabíveis e possíveis para evitar o
abalroamento e, mesmo assim, não foi possível evitar o acidente em decorrência, por exemplo, da
proximidade do outro navio e o espaço restrito para manobra (um canal de navegação, por
exemplo) aí teríamos a exclusão da responsabilidade civil. Perguntamos a você, perspicaz leitor: o
proprietário do navio que foi abalroado ficará com seu prejuízo? Entendemos que não pois poderá
entrar com uma ação em face do Estado que deveria identificar e sinalizar os perigos à navegação
e não o f ez.
Vamos para o segundo exemplo: imaginemos que o chefe de máquinas de um navio tenha
identificado um problema no eixo propulsor que poderia causar um grave problema na
manobrabilidade do navio, tendo de pronto comunicado ao comandante do navio o ocorrido. Esse,
preocupado com a situação, entrou em contato via Inmarsat com a empresa armadora requerendo
o concerto no primeiro porto de escala do navio. A empresa, por sua vez, não tomou nenhuma
providência em nenhum dos portos de escala que o navio veio a operar nos meses seguintes,
sendo que em diversas oportunidades foi contatada pelo Comandante do navio do agravamento
das condições da embarcação. Ao entrar demandar a barra, o eixo do navio quebra e este abalroa
outro navio, causando sérias avarias em se costado.

Pergunto a você: o armador do navio responsável pelo abalroamento terá que indenizar os
prejuízos causados na outra embarcação? A resposta é positiva. Você poderia indagar se não
seria caso fortuito ou força maior já que houve um problema de ordem mecânica com a propulsão
do navio. Entretanto, diante do prévio conhecimento do armador das condições das máquinas do
navio informadas pelo Comandante e a omissão do mesmo em reparar de pronto o problema,
trouxe para si a responsabilidade pelos eventos danosos que viesse ocorrer pela sua culpa.
Em relação ao embarcador ou proprietário da carga, a responsabilidade será contratual,
substanciada no contrato de transporte marítimo, no caso do acidente ou fato da navegação ter
ocorrido por culpa do próprio transportador ou, ainda, na hipótese de culpa concorrente. Assim
configurada, basta demonstrar o nexo de causalidade entre o acidente ou o fato da navegação e
as avarias na carga para gerar o dever de indenizar por parte do transportador.
Na subunidade vice vai estudar a responsabilidade contratual e a responsabilidade
extracontratual com mais detalhes.
1 . 5 A R E S P O N S A B I L I D A D E C O N T R A TU A L E E X T R AC O N T R A T U AL D E
AC O R D O C O M O D I R E IT O M A R Í T I M O
A atividade marítima, por sua complexidade, apresenta a participação de diversos atores
31
DCM
intervenientes. Para estabelecer as obrigações de cada uma dessas pessoas, são celebrados
diversos tipos de contratos Portanto, o Direito Marítimo Comercial reconhece diversas espécies de
contratos os quais regulam as relações recíprocas em cada área de atuação. Como conseqüência
dessa multiplicidade de pessoas atuantes na atividade comercial internacional, há também
diferentes tipos de responsabilidade civil próprias de cada setor da atividade. Por exemplo, há a
responsabilidade civil contratual atinente ao contrato de fretamento, do contrato de transporte
marítimo, dos contratos de trabalho celebrados pela tripulação e a empresa de navegação, do
contrato de reboque, do contrato de reparo celebrado com estaleiros, a responsabilidade civil do
prático, da agência marítima, dos operadores portuários.
Em virtude do objeto específico de nosso estudo, vamos dedicar maior atenção ao contrato
de transporte marítimo e a responsabilidade da empresa de navegação em relação aos bens que
são transportados pelo navio. Mais adiante, em outra unidade, vamos analisar com mais
profundidade a responsabilidade civil do armador por danos causados ao meio ambiente pela
operação do navio.
Voc ê ent e nd e q ue a re s pon s a b il id a d e d o ar m ad o r pe r ant e o

p r o pr iet ár i o d a c ar g a e mb a r ca d a é co ntr atu a l?
Como visto até aqui, em geral, a responsabilidade decorre do não cumprimento de
obrigações contratuais ou advém de acontecimentos aleatórios em decorrência de danos por

acidentes ou fatos da navegação. No primeiro caso, temos o descumprimento de cláusulas
contratuais nos contratos de afretamentos, transportes, seguros etc., e, no segundo caso, as
colisões, os abalroamentos, poluição, avarias, ou qualquer outro tipo de sinistro.
Começaremos nossa análise do tema ora proposto pela divisão clássica feita pelos
estudiosos, os quais dividem a responsabilidade civil em contratual e extracontratual. Essa
forma de dividir o estudo da responsabilidade civil se relaciona com a srcem do dever jurídico que
é violado pelo agente causador do dano.
Como vimos acima, a responsabilidade civil pode advir do descumprimento de uma
obrigação, da inobservância de uma regra contida em um contrato, bem como do descumprimento
de deveres que nos são impostos pela própria sociedade através do Direito.
A responsabilidade civil pode ter sua srcem no descumprimento de um contrato, bem como
em condutas que independem da existência de qualquer negócio jurídico entre as partes
envolvidas. No primeiro caso, temos a responsabilidade civil contratual; no segundo, a
responsabilidade civil extracontratual12.
A responsabilidade civil contratual tem srcem em um vínculo obrigacional, gerado por um
contrato entre as partes, que liga o causador do dano (agente) à pessoa que o sofre (vítima).
Havendo um negócio jurídico entre as partes (um contrato de transporte marítimo, por exemplo),
12
A responsabilidade civil extracontratual também é conhecida como responsabilidade civil aquiliana.
32
os prejuízos causados pelo descumprimento desse contrato (ou de alguma de suas cláusulas),
gera o dever de indenizar ao causador do dano, sendo essa responsabilidade civil classificada
como contratual.
O Código Civil de 2002 trata da responsabilidade civil contratual em seu art. 389 e seguintes:
Art. 389. Não cumprida a obrigação, responde o devedor por perdas e danos, mais juros e atualização
monetária segundo índices oficiais regularmente estabelecidos, e honorários de advogado.
No Direito Marítimo, o não cumprimento de obrigações impostas pelos diversos

contratos que são celebrados também gera o dever de indenizar eventuais danos causados
ao outro contratante.
Em relação à utilização direta do navio no comércio internacional, os principais contratos
podem ser divididos em dois grupos:
a) contratos de cessão de uso do navio, que são exemplos o contrato de locação,
afretamento a casco nu, arrendamento, etc.;
b) contratos de transporte de cargas, que podemos citar o fretamento time charter, total ou
parcial, o fretamento por viagem, fretamento por tempo determinado, o fretamento por
conhecimento, bem como o contrato de transporte por volume.
Ressaltam Haroldo dos Anjos e Carlos Rubens Caminha Gomes 13 que nos contratos de
cessão de uso e de transportes de cargas, relacionados com as embarcações em geral, o critério
de aferição da responsabilidade civil do armador ou do transportador, para fins de indenização dos
danos ou prejuízos causados aos usuários do sérvio, aplica-se em regra a teoria da
responsabilidade objetiva, em decorrência do risco profissional atribuído àqueles que exploram as
atividades perigosas.
A indenização, portanto, independe de prova de culpa do armador ou do transportador feita
pelo usuário do serviço, no caso de descumprimento contratual. Não quer dizer que, pelo simples
fato de a responsabilidade contratual independer de demonstração de culpa do armador ou
transportador que haverá o pagamento da indenização ao afetado. Caso o armador seja
demandado judicialmente para ressarcir os prejuízos sofridos pelo proprietário da carga, ele pode
fazer prova da existência de uma das excludentes de responsabilidade já estudadas anteriormente
(caso fortuito, força maior, vício próprio, culpa exclusiva da vítima ou de terceiro, etc.).
Assim, na eventualidade do proprietário da carga, ao recebê-la no porto de destino constatar
que a mesma se encontra avariada no interior do contêiner, não precisará demonstrar a culpa do
armador na ocorrência do dano. Contudo, se ficar comprovado por meio de perícia que a estiva
dentro do contêiner (ova) não seguiu a melhor técnica ou então que as embalagens eram
impróprias para o transporte daquela carga, quebra-se o nexo de causalidade da conduta do
armador e o dano, advindo a culpa exclusiva de terceiros. Assim, o armador nada deverá a título
de indenização. No máximo o recebedor da carga poderá demandar em juízo o responsável pela
13
33
DCM
ova do contêiner para que esse pague pelos prejuízos causados pela estiva errada da carga no
interior do contêiner.
Vê-se, portanto, que mesmo sendo a responsabilidade contratual do tipo objetiva, ou seja,
não havendo a necessidade de demonstração da culpa do transportador ou do armador, este pode
fazer prova de que o dano adveio de um fato que independia de sua conduta, demonstrando a
quebra do nexo de causalidade.
A responsabilidade civil extracontratual, grosso modo, tem srcem no ato ilícito

extracontratual, ou seja, que não tem suporte em um contrato entre as partes. Como vimos acima,
no art. 927 do Código Civil de 2002, aquele que, por ato ilícito, causar dano a outrem, fica obrigado
a repará-lo. Portanto, para existir o dever do causador do dano indenizar os prejuízos advindos de
sua conduta, não há necessidade da existência de um contrato celebrado entre as partes
envolvidas. Pelo simples fato de o agente ter praticado um ato ilícito, conforme definição do Código
Civil, surge para este o dever de indenizar os prejuízos causados.
Conclui-se que a responsabilidade civil extracontratual é aquela que gera o dever de
indenizar a quem tenha agido com culpa em sentido amplo (dolo ou culpo em sentido estrito –
manifestada por uma das condutas que a qualificam: negligência, imperícia ou imprudência)
causando dano a outra pessoa. É denominada extracontratual justamente porque inexiste qualquer
relação contratual entre o causador do dano e a vítima que o sofre.
Os pressupostos da responsabilidade extracontratual, conforme já

já visto, são: a ação
ou omissão culposa do agente, o dano experimentado pela vítima, e a relação de
casualidade (nexo de causalidade) entre a conduta e o ano.
Podemos citar como exemplo de responsabilidade civil extracontratual o caso de

abalroamento ocorrido entre duas embarcações em que se apure responsabilidade da tripulação
de um dos navios, gerando o dever de indenizar o proprietário do outro navio pelos prejuízos
sofridos. Pela ausência de uma relação contratual entre os proprietários dos navios envolvidos no
abalroamento, a responsabilidade civil será extracontratual.
Para encerrar esse tópico, destacamos que, enquanto na responsabilidade contratual
cabe ao imputado o ônus de provar a ausência de culpa, pela incidência de alguma causa
excludente de responsabilidade, na responsabilidade extracontratual cabe a quem suporta
o dano o ônus de provar a culpa do infrator .
Antes, entretanto, verifique seus conhecimentos respondendo a tarefa abaixo.
Tar ef a 1.6
Considere que foi embarcada no navio que você trabalha carga frigorificada em contêineres e que,
durante a viagem, os mecanismos de refrigeração da alguns contêineres frigoríficos apresentaram
34
defeito os quais não foram identificados pela tripulação por falta de inspeção rotineira. Diante
dessa situação, o armador terá o dever de indenizar a carga avariada? Poderá responsabilizar os
tripulantes com atribuição de cuidado com a carga? A responsabilidade do armador frente ao
proprietário da carga é contratual ou extracontratual? E a responsabilidade do tripulante frente ao
armador?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
1.6 A S R E S P O N S AB I L I D AD E S AD M I N I S T R A T I V AS AT R I B U Í D A S A O P E S S O AL
A Q U A V I Á R I O , N O Q U E T AN G E AO D I R E I T O M A R Í T I M O
A responsabilidade administrativa é um assunto ligado ao Direito Administrativo, ou seja,

com o ramo do Direito que regula a atuação da Administração Pública, seja de forma interna (na
estrutura hierárquica da própria Administração), seja de forma externa, em relação aos
administrados.
Em uma divisão mais compartimentada do Direito Marítimo, a professora Eliane M.
Octaviano Martins14 reconhece que o direito marítimo público pode ser dividido em internacional e
interno. Faz parte do primeiro o Direito do Mar, que já mencionamos acima (ramo do direito que
disciplina os espaços marítimos); na segunda subdivisão, a professora coloca o direito marítimo
penal, o direito marítimo processual, o direito marítimo tributário, entre outros.
Destaca, porém, o direito marítimo administrativo, definindo-o como sendo o conjunto de
normas relativas à administração e a autoridade marítima, à inspeção naval, às funções e
atividades dos órgãos da administração, criadas no âmbito do interesse público.
Nesse contexto, o Estado intervém diretamente na organização dos transportes aquaviários,
com destaque para a segurança da navegação, à condição social do pessoal de bordo, à Marinha
Mercante, à polícia dos portos, à organização e funcionamento do Tribunal Marítimo, à atividade
de inspeção naval e controle do estado do porto, e por aí afora.
A atuação do Estado brasileiro na disciplina do transporte aquaviário é intensa, havendo um
número significativo de diplomas legais tratando da matéria. Além da própria Constituição da
República de 1988, temos leis ordinários, complementares, decretos, decretos legislativos,
14
Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Marítimo, vol. I, p. 14.
35
DCM
portarias, instruções normativas, todas elas integrando o que podemos denominar de ordenamento
jurídico marítimo.
Por exemplo, a Lei n o 9.432, de 08 de janeiro de 1997, dispõe sobre a ordenação do
transporte aquaviário e dá outras providências. Nos termos de seu art 1º, essa Lei se aplica aos
armadores, às empresas de navegação e as embarcações brasileiras; às embarcações
estrangeiras afretadas por armadores brasileiros; aos armadores, às empresas de navegação e às
embarcações estrangeiras, quando amparados por acordos firmados pela União. Exclui-se de seu
âmbito de incidência, por expressa disposição contida no parágrafo único do mesmo art. 1º, os
navios de guerra e de Estado que não estejam empregados em atividades comerciais, as
embarcações de esporte e recreio, as embarcações de turismo, as embarcações de pesca e as
embarcações de pesquisa.
Um exemplo de norma de natureza impositiva, eminentemente administrativa é a contida em
seu art. 4º, segundo a qual nas embarcações de bandeira brasileira serão necessariamente
brasileiros o comandante, o chefe de máquinas e dois terços da tripulação. Trata-se de uma norma
cogente de observância obrigatória.
Outra lei de extrema importância em nosso ordenamento jurídico é a Lei nº 9.537, de 11 de
dezembro de 1997 (Lesta), que dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas sob
jurisdição nacional e dá outras providências.
1. 6 .1 C o n c eit o d e á g ua s j ur isd ic io n a is br a si le i r as
Para termos uma real noção da incidência das normas administrativas marítimas devemos
compreender o que significam águas jurisdicionais brasileiras. Encontramos a definição de águas
jurisdicionais brasileiras (AJB) na NORMAM 0415, nos seguintes termos:
a) as águas marítimas abrangidas por uma faixa de doze milhas marítimas de largura, medidas a partir da
linha de baixa-mar do litoral continental e insular brasileiro, tal como indicada nas cartas náuticas de grande
escala, reconhecidas oficialmente no Brasil, e que constituem o Mar Territorial (MT);
b) as águas marítimas abrangidas por uma faixa que se estende das doze às duzentas milhas marítimas,
contadas a partir das linhas de base que servem para medir o Mar Territorial, que constituem a Zona
Econômica Exclusiva (ZEE);
c) as águas sobrejacentes à Plataforma Continental quando esta ultrapassar os limites da Zona Econômica
Exclusiva; e
d) as águas interiores, compostas das hidrovias interiores, assim consideradas rios, lagos, canais, lagoas,
baías, angras e áreas marítimas consideradas abrigadas.
15
A NORMAM 04 é a norma da Autoridade Marítima Autoridade Marítima para Operação de Embarcações Estrangeiras
em Águas Jurisdicionais Brasileiras
36
Portanto, verificamos que os conceitos de águas sob jurisdição nacional encontram-se
harmonizadas com as regras da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar de 1982.
Lembre-se, a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar é uma das mais importantes
convenções internacionais da Organização das Nações Unidas, sendo uma de suas maiores
finalidades a disciplina dos espaços marítimos, bem como a utilização dos recursos do mar de
forma sustentável e em proveito da humanidade.
1 . 6 .2 C o nc e it o d e Au t o r id a d e M a r ít i ma e s u as atr i bu i çõ es e d e le g at ár io s
Antes de analisarmos as normas administrativas referentes aos aquaviários, parece

importante estabelecermos o conceito de Autoridade Marítima.
Se alguém perguntar a você quem é a Autoridade Marítima no Brasil o que você

responderia? O Diretor de Portos e Costas ou o Comandante da Marinha?
Caso você tenha respondido que a Autoridade Marítima é exercida pelo Comandante da
Marinha, então você acertou.
Veja o que diz a Lei Complementar nº 97, de 09 de junho de 1999, que dispõe sobre as
normas gerais para a organização, o preparo e o emprego das Forças Armadas, especificamente
em seu art. 17 que trata das atribuições subsidiárias da Marinha do Brasil 16, nos seguintes termos:
Art. 17. Cabe à Marinha, como atribuições subsidiárias particulares:
I - orientar e controlar a Marinha Mercante e suas atividades correlatas, no que interessa à defesa
nacional;
II - prover a segurança da navegação aquaviária;
III - contribuir para a formulação e condução de políticas nacionais que digam respeito ao mar;
IV - implementar e fiscalizar o cumprimento de leis e regulamentos, no mar e nas águas interiores, em
coordenação com outros órgãos do Poder Executivo, federal ou estadual, quando se fizer necessária, em
razão de competências específicas.
Parágrafo único. Pela especificidade dessas atribuições, é da competência do Comandante da Marinha o
trato dos assuntos dispostos neste artigo, ficando designado como "Autoridade
Marítima", para esse fim.
V – cooperar com os órgãos federais, quando se fizer necessário, na repressão aos delitos de
repercussão nacional ou internacional, quanto ao uso do mar, águas interiores e de áreas portuárias, na
forma de apoio logístico, de inteligência, de comunicações e de instrução.
Verifica-se,
Marítima portanto,
é atribuição no destaque
conferida que fizemos
ao Comandante no texto
da Marinha . transcrito acima, que a Autoridade
Todavia, o mesmo delega o seu exercício aos denominados representantes da Autoridade
Marítima, nos termos da Portaria nº, 156/MB, de 03 de junho de 2004, expedida pelo Exmº Sr.
16
São atribuições subsidiárias todas aquelas conferidas à Marinha do Brasil por norma legal e que não sejam
relacionadas com a defesa da Pátria e a garantia dos poderes constitucionais, da lei e da ordem, como estabelecido na
Constituição Federal.
37
DCM
Comandante da Marinha, que estabelece a estrutura da Autoridade Marítima e delega
competências para o exercício das atividades especificadas.
Assim, o Comandante da Marinha, no uso das atribuições que lhe são conferidas pelos art.
4º, 17, parágrafo único, e 19 da Lei Complementar nº 97, delega competências, concernentes à
Autoridade Marítima, aos Titulares dos Órgãos de Direção Geral, de Direção Setorial e de outras
Organizações Militares.
As autoridades militares que receberam a delegação para o exercício das atividades

atribuídas à Autoridade Marítima são as seguintes:
Chefe do Estado Maior da Armada (CEMA), Comandante de Operações Navais (ComOpNav), Diretor
Geral de Navegação (DGN), Diretor de Portos e Costas (DPC), Diretor de Hidrografia e Navegação
(DHN) e Comandantes dos Distritos Navais (ComDN) e ao Comandante Naval da Amazônia
Ocidental (CNAO).
O Chefe do Estado-Maior da Armada é designado como Assessor da Autoridade marítima

sendo responsável pelo assessoramento ao Comandante da Marinha nos assuntos concernentes
à Autoridade Marítima.
Nos termos do art. 1º, § 2º, do Anexo B da referida Portaria do Comandante da Marinha,
são Representantes da Autoridade Marítima:
I - Representantes da Autoridade Marítima para a Segurança da Navegação e o Meio
Ambiente - responsáveis pelos assuntos concernentes à segurança da navegação, à
salvaguarda da vida humana no mar aberto e hidrovias interiores e à prevenção da poluição
ambiental por parte de embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio. Para o
exercício dessas atividades foram designados o Comandante de Operações Navais e o
Diretor-Geral de Navegação.
São subordinados a eles o Representante da Autoridade Marítima para a Marinha
Mercante, o Representante da Autoridade Marítima para a Segurança do Tráfego Aquaviário, o
Representante da Autoridade Marítima para o Socorro e Salvamento e o Representante da
Autoridade Marítima para o Meio Ambiente.
II - Representante da Autoridade Marítima para a Marinha Mercante – responsável pelos
assuntos concernentes à Marinha Mercante, ao Ensino Profissional Marítimo e aos
Aquaviários, sendo exercido pelo Diretor de Portos e Costas.
III - Representantes da Autoridade Marítima para a Segurança do Tráfego Aquaviário –

responsáveis pelos assuntos concernentes à segurança do tráfego aquaviário, à inspeção
naval, à segurança das embarcações, à praticagem, à sinalização náutica, à cartografia
náutica e à meteorologia marinha. Para o trato desses assuntos, foram designados o Diretor
de Portos e Costas, o Diretor de Hidrografia e Navegação, os Comandantes dos Distritos
Navais e o Comandante Naval da Amazônia Ocidental.
38
IV - Representantes da Autoridade Marítima para o Socorro e Salvamento -
responsáveis pelos assuntos concernentes à busca e salvamento de vida humana e
assistência e salvamento de embarcações em perigo no mar, nos portos e nas vias
navegáveis interiores. São designados para essas atividades os Comandantes de Distritos
V - Representantes da Autoridade Marítima para o Meio Ambiente – são responsáveis
pelos assuntos concernentes às condutas e atividades lesivas ao meio ambiente, à
prevenção da poluição por parte de embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio,
e à poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em
águas sob jurisdição nacional. São designados para o trato desses assuntos o Diretor de
Portos e Costas, os Comandantes de Distritos Navais e o Comandante Naval da Amazônia
Ocidental.
VI - Representantes da Autoridade Marítima para Organismos Internacionais,
Investigação Científica Marinha e Bens Submersos – responsáveis pelos assuntos
concernentes aos organismos internacionais relacionados com o mar, à pesquisa e
investigação científica em águas sob jurisdição nacional e à pesquisa, exploração, remoção e
demolição de coisas ou bens afundados, submersos, encalhados e perdidos em águas sob
jurisdição nacional, em terreno de marinha e seus acrescidos e em terrenos marginais, sob
domínio da União, em decorrência de sinistro, alijamento ou fortuna do mar. Para o trato
desses assuntos, foram designados o Chefe do Estado-Maior da Armada, o Diretor de Portos
e Costas, o Diretor de Hidrografia e Navegação, os Comandantes de Distritos Navais e o
Comandante Naval da Amazônia Ocidental.
VII - Representante da Autoridade Marítima para a Antártica e os Recursos do Mar –
responsável pelos assuntos concernentes à Antártica e aos Recursos vivos e não-vivos
existentes na Zona Econômica Exclusiva e na Plataforma Continental Brasileira. Foi
designado o Secretário da Comissão Interministerial para os Recursos do Mar (SECIRM).
Deste modo, ao contrário do que muitos acreditam, a Autoridade Marítima não é exercida
tão somente pelo Diretor de Portos e Costas e nem com este se confunde.
Na verdade, Autoridade Marítima é denominação exclusiva do Comandante da Marinha,
sendo que o seu exercício é deferido aos denominados Representantes da Autoridade Marítima,
atribuição designada a diversas autoridades (e não apenas ao Diretor de Portos e Costas).
Que tal uma tarefa para verificar seus conhecimentos?
39
DCM
Tar ef a 1.7
Faça o que se pede nos itens abaixo.
1.7.1) Na estrutura orgânica do Poder Executivo, quem exerce srcinariamente a Autoridade

Marítima no Brasil?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
1.7.2) Quem são os representantes da Autoridade Marítima para a segurança do tráfego

aquaviário?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
No exterior, a autoridade diplomática representa a Autoridade Marítima, no que for pertinente

ao disposto na Lesta (art. 3º, parágrafo único, da Lei nº 9.537/97).
O art. 4º da LESTA estabelece as atribuições normativas e materiais da Autoridade
Marítima no que tange ao seu objeto de normatização. Assim, são atribuições da Autoridade
Marítima:
I - elaborar normas para:
a) habilitação e cadastro dos aquaviários e amadores;
b) tráfego e permanência das embarcações nas águas sob jurisdição nacional, bem como
sua entrada e saída de portos, atracadouros, fundeadouros e marinas;
c) realização de inspeções navais e vistorias;
d) arqueação, determinação da borda livre, lotação, identificação e classificação das
embarcações;
e) inscrição das embarcações e fiscalização do Registro de Propriedade;
f) cerimonial e uso dos uniformes a bordo das embarcações nacionais;
g) registro e certificação de helipontos das embarcações e plataformas, com vistas à
homologação por parte do órgão competente;

h) execução de obras, dragagens, pesquisa e lavra de minerais sob, sobre e às margens das
águas sob jurisdição nacional, no que concerne ao ordenamento do espaço aquaviário e à
segurança da navegação, sem prejuízo das obrigações frente aos demais órgãos competentes;
i) cadastramento e funcionamento das marinas, clubes e entidades desportivas náuticas, no
que diz respeito à salvaguarda da vida humana e à segurança da navegação no mar aberto e em
hidrovias interiores;
40
j) cadastramento de empresas de navegação, peritos e sociedades classificadoras;
l) estabelecimento e funcionamento de sinais e auxílios à navegação;
m) aplicação de penalidade pelo Comandante;
II - regulamentar o serviço de praticagem, estabelecer as zonas de praticagem em que a
utilização do serviço é obrigatória e especificar as embarcações dispensadas do serviço;
III - determinar a tripulação de segurança das embarcações, assegurado às partes
interessadas o direito de interpor recurso, quando discordarem da quantidade fixada;
IV - determinar os equipamentos e acessórios que devam ser homologados para uso a
bordo de embarcações e plataformas e estabelecer os requisitos para a homologação;
V - estabelecer a dotação mínima de equipamentos e acessórios de segurança para
embarcações e plataformas;
VI - estabelecer os limites da navegação interior;
VII - estabelecer os requisitos referentes às condições de segurança e habitabilidade e
para a prevenção da poluição por parte de embarcações, plataformas ou suas instalações de
apoio;
VIII - definir áreas marítimas e interiores para constituir refúgios provisórios, onde as
embarcações possam fundear ou varar, para execução de reparos;

IX - executar a inspeção naval;
X - executar vistorias, diretamente ou por intermédio de delegação a entidades
especializadas.
Como é sabido, a Autoridade Marítima exerce as suas atribuições normativas por intermédio
das denominadas NORMAS DA AUTORIDADE MARÍTIMA (conhecidas pela sigla NORMAM).
A edição de uma NORMAM pela Autoridade Marítima deve compatibilizar-se com as
convenções e demais instrumentos normativos internacionais ratificados pelo Brasil, como se pode
verificar do disposto no art. 36 da LESTA, in verbis:
Art. 36. As normas decorrentes desta Lei obedecerão, no que couber, aos atos e resoluções
internacionais ratificados pelo Brasil, especificamente aos relativos à salvaguarda da vida humana nas
águas, à segurança da navegação e ao controle da poluição ambiental causada por embarcações.
Portanto, verifica-se uma perfeita harmonia entre a legislação marítima nacional e as normas
internacionais, sobretudo os instrumentos convencionais adotados sob os auspícios da
Organização Marítima Internacional.
1 . 6 .3 C o nc e it o d e Aq u a vi á r io s e s eu s gr up o s
O art. 2º da Lesta define aquaviário como toda pessoa com habilitação certificada pela
Autoridade Marítima para operar embarcações em caráter profissional. Por sua vez, tripulante é
41
DCM
o aquaviário (podendo ser também o amador, no caso das embarcações de esporte e recreio) que
exerce funções, embarcado, na operação da embarcação. Comandante é o tripulante responsável
pela operação e manutenção da embarcação, em condições de segurança, extensivas à carga,
aos tripulantes e às demais pessoas que se encontrem a bordo.
Observa-se do conceito de aquaviário que o seu traço marcante é a profissionalidade com
que exerce sua função. Para ser qualificado como aquaviário, ainda deve ser habilitado pela
autoridade competente. Ademais, o Comandante deve ostentar a qualidade de aquaviário,

possuindo a habilitação correspondente para o porte da embarcação onde exercerá sua função de
comando.
O art. 7º da Lesta ainda determina que os aquaviários devem possuir o nível de

habilitação estabelecido pela Autoridade Marítima para o exercício de cargos e
funções a bordo das embarcações.
A Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário não relaciona expressamente que integram o

grupo dos aquaviários, deixando essa tarefa para as normas infralegais. Encontraremos a
distribuição dos aquaviários em grupos no Decreto nº 2.596, de 18 de maio de 1988, que
regulamenta a Lesta. Desta feita, o art. 1º da RLesta diz que os aquaviários constituem os
seguintes grupos:
I - 1o Grupo Marítimos: tripulantes que operam embarcações classificadas para a navegação em mar
aberto, apoio marítimo, apoio portuário e para a navegação interior nos canais, lagoas, baías, angras,
enseadas e áreas marítimas consideradas abrigadas;
II - 2o Grupo Fluviários: tripulantes que operam embarcações classificadas para a navegação interior
nos lagos, rios e de apoio portuário fluvial;
III - 3o Grupo Pescadores: tripulantes que exercem atividades a bordo de embarcações de pesca;
IV - 4o Grupo Mergulhadores: tripulantes ou profissionais não tripulantes com habilitação certificada

pela autoridade marítima para exercer atribuições diretamente ligadas à operação da embarcação e
prestar serviços eventuais a bordo ligados às atividades subaquáticas;
V - 5o Grupo Práticos: aquaviários não tripulantes que prestam serviços de praticagem embarcados;
VI - 6o Grupo Agentes de Manobra e Docagem: aquaviários não tripulantes que manobram navios
nas fainas em diques, estaleiros e carreiras.
Detalhando ainda mais a distribuição dos aquaviários, a NORMAM 13, que trata justamente
dos aquaviários, dispõe que eles serão distribuídos como Oficiais e Subalternos, em Grupos,
Seções e Categorias. A comparação dos aquaviários por Níveis de Equivalência é válida,
somente, para efeito de hierarquização entre categorias num mesmo grupo e para
correspondência entre aquaviários de grupos distintos, a bordo.
42
As Categorias dos Grupos de Marítimos, Fluviários, Pescadores, Mergulhadores, Práticos e
Agentes de Manobra e Docagem, serão distribuídas pelas Seções de Convés, Máquinas,
Câmara e Saúde.
Dê mais uma parada e verifique seus conhecimentos.
Ta r e f a 1 .8
Como são distribuídas as categorias dos Grupos de Aquaviários?

_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
A NORMAM 13 traz diversos quadros onde constam os correspondentes níveis de

equivalência entre os aquaviários. Veja a seguir as tabelas transpostas da NORMAM 13, na qual
você terá uma idéia de como é feita essa distribuição.
a) Grupos e Categorias:
1° Grupo – Marít imos; 2° Grupo – Fluviários e 3° Grupo – Pescadores
GRUPO SEÇÃO CA TEGO RIA SIGLA
LONGO CURSO
CAPITÃO DE CABOTAGEM (**)(**) CLC
CCB
PRIMEIRO OFICIAL DE NÁUTICA (**) 1ON
CONVÉS SEGUNDO OFICIAL DE NÁUTICA (**) 2ON
MESTRE DE CABOTAGEM (***) MCB
S CONTRAMESTRE (***) CTR
O
M
MARINHEIRO DE CONVÉS (***) MNC
I MOÇO DE CONVÉS (***) MOC
T
í MARINHEIRO AUXILIAR DE CONVÉS (***) MAC
R OFICIAL SUPERIOR DE MÁQUINAS (**) OSM
A
M PRIMEIRO OFICIAL DE MÁQUINAS (**) 1OM
° SEGUNDO OFICIAL DE MAQUINAS (**) 2OM
1
MÁQUINAS
CONDUTOR DE MÁQUINAS (***) CDM
ELETRICISTA (***) ELT
MARINHEIRO DE MÁQUINAS (***) MNM
MOÇO DE MAQUINAS (***) MOM
MARINHEIRO AUXILIAR DE MÁQUINAS (***) MAM
CAPITÃO FLUVIAL ** CFL

S PILOTO FLUVIAL (***) PLF
0 MESTRE FLUVIAL (***) MFL
I
R CONVÉS CONTRAMESTRE FLUVIAL (***) CMF
A
I MARINHEIRO FLUVIAL DE CONVÉS (***) MFC
V MARINHEIRO FLUVIAL AUXILIAR DE CONVÉS (***) MAF
U
L SUPERVISOR MAQUINISTA - MOTORISTA FLUVIAL (**) SUF
F
MÁQUINAS CONDUTOR MAQUINISTA MOTORISTA FLUVIAL (***) CTF
°
2 MARINHEIRO FLUVIAL DE MÁQUINAS (***) MFM
MARINHEIRO FLUVIAL AUXILIAR DE MÁQUINAS (***) MMA
43
DCM
S
E
PATRÃO DE PESCA DE ALTO MAR *** PAP
R PATRÃO DE PESCA NA NAVEGAÇÃO INTERIOR (***) PPI
O CONTRAMESTR E DE PESCANA NAVEGAÇÃO INTERIOR (***) CPI
D
A CONVÉS PESCADOR PROFISSIONAL ESPECIALIZADO *** PEP
C PESCADOR PROFISSIONAL POP
S
E APRENDIZ DE PESCA *** APP
P CONDUTOR MOTORISTA DE PESCA *** CMP
°
3 MAQUINAS MOTORISTA DE PESCA (***) MOP
APRENDIZ DE MOTORISTA (***) APM
SAÚDE ENFERMEIRO *** ENF

* AUXILIAR DE SAÚDE (***) ASA
CÂMARA TAIFEIRO (***) TAA
* COZINHEIRO (***) CZA
( * ) Os aquaviários da Seção de Saúde eCâmara são comuns ao 1° Grupo Marítimos, 2°Grupo Fluviários e 3°
Grupo Pescadores, quando necessários.
( ** ) Categoriasde Oficiais.
( *** ) Categorias de Subalternos.
b ) N í ve is d e E q u i va lê n c i a
1) seção de convés
NÍVEL DE 12 GRUPO 22 GRUPO 32 GRUPO
EQUIVALÊNCIA MARÍTIMOS FLUVIÁRIOS PESCADORES
10 CLC - -
9 CCB - -
8 10N - -
7 20N CFL -
6 MCB PLF PAP
5 CTR MFL PPI
4 MNC CMF CPI
3 MOC MFC PEP
2 MAC MAF POP
1 - - APP
2) seção de máquinas
NÍVEL DE 12 GRUPO MARÍTIMOS 22 GRUPO 32 GRUPO
EQUIVALÊNCIA FLUVIÁRIOS PESCADORES
9 OSM - -
8 10M - -
7 20M SUF -
5 CDM/ELT CTF -
4 MNM - -
3 MOM MFM CMP
2 MAM MMA MOP
1 - - APM
44
Algumas observações precisam ser feitas em relação a essas primeiras duas seções:
I) Os Oficiais de Radiocomunicações (2OR e 1OR), pertencentes às categorias em extinção,
para os efeitos da elaboração do Cartão de Tripulação de Segurança (CTS) estão enquadrados
respectivamente nos níveis 7 e 8 da Seção de Convés;
II) Os Praticantes de Náutica e de Máquinas são considerados como categorias especiais e
situam-se, hierarquicamente, quando embarcados para estágio de adestramento e instrução, entre
os Oficiais e os subalternos; e
III) O Eletricista (ELT) da seção de máquinas, equivale, hierarquicamente, ao nível 5.
3) seção de câmara
4) seção de saúde
c) 4º grupo – Mergulhadores
d) 5º grupo – Práticos
Restrita ao desempenho de suas atividades profissionais a bordo, os integrantes do Grupo
de Práticos receberão Certificados e CIR nas seguintes categorias:
e) 6º grupo - Agentes de Manobra e Doca gem (AMD)
Restrita ao desempenho de suas atividades profissionais a bordo, os Agentes de Manobra e

Docagem receberão Certificado de Habilitação (modelo DPC-2310) e CIR.
45
DCM
O embarque e o desembarque do tripulante submetem-se às regras do seu contrato de
trabalho. Conclui-se que, além da relação administrativa que vincula o tripulante profissional com a
Administração Pública, extensiva à hierarquia funcional à bordo dos navios, ainda existe uma
relação de emprego subjacente que vincula o tripulante ao seu empregador (armador ou a
empresa de navegação).
1 . 6 .4 D a c o mp e t ê n c ia e d os d e ve r e s d o C om a nd a nt e da e mb a rc aç ã o
A Lesta ainda prescreve a competência do Comandante da embarcação. Assim dispôs o
seu art. 8º, dizendo que compete ao Comandante:
I - cumprir e fazer cumprir a bordo, a legislação, as normas e os regulamentos, bem como
os atos e as resoluções internacionais ratificados pelo Brasil;
II - cumprir e fazer cumprir a bordo, os procedimentos estabelecidos para a salvaguarda da
vida humana, para a preservação do meio ambiente e para a segurança da navegação, da própria
embarcação e da carga;
III - manter a disciplina a bordo;
IV - proceder: a) à lavratura, em viagem, de termos de nascimento e óbito ocorridos a
bordo, nos termos da legislação específica; b) ao inventário e à arrecadação dos bens das
pessoas que falecerem a bordo, entregando-os à autoridade competente, nos termos da legislação
especifica; c) à realização de casamentos e aprovação de testamentos in extremis, nos termos da
legislação específica;
V - comunicar à autoridade marítima: a) qualquer alteração dos sinais náuticos de auxílio à
navegação e qualquer obstáculo ou estorvo à navegação que encontrar; b) acidentes e fatos da
navegação ocorridos com sua embarcação; c) infração desta Lei ou das normas e dos
regulamentos dela decorrentes, cometida por outra embarcação.
As disposições desse dispositivo legal são de natureza cogente, ou seja, são de
observância e cumprimento obrigatório para o Comandante da embarcação. O descumprimento
das disposições contidas neste artigo sujeita o Comandante, nos termos do art. 22 da Lei de
Segurança do Tráfego Aquaviário, às penalidades de multa ou suspensão do certificado de
habilitação, que podem ser cumulativas. Portanto, é um dever do comandante o exercício dessas
atribuições que são tipicamente delegadas pela Administração Pública Naval.
Ao lado dessas atribuições de ordem administrativa, também se fez referência expressa aos
deveres do Comandante em relação à salvaguarda da vida humana no mar, bem como da própria
embarcação e da carga, meio e finalidade da atividade marítima comercial.
46
Para reforçar a posição de supremacia do Comandante, o art. 9º da Lesta é claro ao
prescrever que todas as pessoas a bordo estão sujeitas à autoridade do Comandante, tanto que
estabelece algumas prerrogativas disciplinares ao mesmo, o que se verifica no art. 10 da mesma
Lei.
Assim, o Comandante, no exercício de suas funções e para a garantia da segurança das
pessoas, da embarcação e da carga transportada, pode:
I- impor sanções disciplinares previstas na legislação pertinente;
II - ordenar o desembarque de qualquer pessoa;
III - ordenar a detenção de pessoa em camarote ou alojamento, se necessário com
algemas, quando imprescindível para a manutenção da integridade física de terceiros, da
embarcação ou da carga;
IV - determinar o alijamento de carga.
Na eventualidade de o Comandante se encontrar impedido de exercer suas funções, será
necessariamente substituído por outro tripulante, segundo a precedência hierárquica, estabelecida
pela Autoridade Marítima, dos cargos e funções a bordo das embarcações (segundo as categorias
dos aquaviários e sua relação de equivalência, se for o caso).
1 . 6 .5 D o s d e ve r e s d a t r ip u la ç ã o d a e mb a r c a çã o
Aos tripulantes cabe o exercício de suas funções a bordo com zelo, profissionalismo, bem
como lealdade ao seu empregador. Esses deveres advêm da própria exigência social de
relacionamento conforme o ordenamento jurídico.
Adicionalmente, do tripulante se espera que a sua conduta a bordo seja pautada pela
urbanidade e companheirismo para com os demais tripulantes e pessoas que estejam a bordo do
navio.
Porém, é com relação à operação do navio que repousa os principais deveres dos
tripulantes, sendo que a inobservância dessas atribuições pode gerar a aplicação de sanções
administrativas previstas na Lesta, bem como as descritas na Lei nº 2.180/54 (que trata do
Tribunal Marítimo).
Para uma visão completa e detalhada dos deveres que são impostos aos tripulantes
aquaviários, recomendo
trata exclusivamente dasa atribuições
leitura atentadodaComandante
NORMAM 13,e mais especificamente
tripulantes a bordo no
de Capítulo 4 que
embarcações
mercantes nacionais e penalidades.
Você poderá conferir a lista das atribuições que são comuns a todos os tripulantes. Desta
forma, a todos os tripulantes, compete:
1) executar com zelo e eficiência os serviços que lhe são afetos;
47
DCM
2) cumprir as leis em vigor e as presentes Normas;
3) obedecer ao Comandante e demais autoridades de bordo;
4) cumprir a organização de bordo e as instruções expedidas pelo Armador, ou por seu
preposto, representante legal ou Proprietário;
5) abster-se de rixas e desordens a bordo;
6) manter decência no tratamento com os demais tripulantes;

7) não se ausentar de bordo sem prévio consentimento do Comandante;
8) apresentar-se a bordo pronto para seguir viagem no tempo contratado;
9) não se recusar a seguir viagem;
10) auxiliar o Comandante em caso de ataque à embarcação ou sobrevindo qualquer sinistro
à embarcação ou à carga;
11) auxiliar nas manobras de fundeio, atracação e desatracação da embarcação;
12) prestar os depoimentos necessários nos processos testemunháveis e nos casos de
protestos;
13) não retirar de bordo sua bagagem, sem que tenha sido revistada pelo Imediato;
14) utilizar os equipamentos de proteção individual (EPI) e de salvatagem, sempre que
necessário; e
15) participar dos adestramentos e treinamentos periódicos, sempre que for convocado.
Apenas a título de curiosidade, destaco as atribuições dos oficiais da Seção de Máquinas:
1.6.5.1 Atribuições do Chefe de Máquinas
a) Ao Chefe de Máquinas, compete:

1) responder pela direção técnica, econômica, disciplinar e administrativa do setor a seu
cargo, na qualidade de encarregado da Seção de Máquinas;
2) ser responsável pela conservação, manutenção e limpeza de todos os aparelhos,
acessórios e equipamentos da seção de máquinas;
3) receber e cumprir as ordens do Comandante, bem como observar as orientações do
órgão técnico do armador, relativas ao serviço de sua seção;
4) controlar o serviço de extraordinários realizados e autorizados pelo Comandante; nos
casos de imperiosa e inadiável execução de serviços extraordinários, sem autorização, informar,
logo que possível, essa decisão ao Comandante;
48
6) organizar os detalhes de serviço e as incumbências individuais de todo o pessoal de sua
seção, visando ao máximo aproveitamento do pessoal, quer no serviço de quarto, quer no de
divisão;
7) gerenciar, pessoalmente, na praça de máquinas toda e qualquer manobra da
embarcação;
8) formular e apresentar ao Comandante, para o competente "Visto", todos os pedidos de
reparo e de suprimento necessários ao serviço da seção a seu cargo;
9) coordenar o recebimento, controlar o consumo e zelar pela economia de combustíveis,
lubrificantes e de todo o material requisitado para sua seção, por cuja aplicação é responsável;
10) ter sob sua responsabilidade o serviço de aguada, cuja distribuição será feita em
conjunto com o Imediato;
11) planejar e controlar os reparos da seção de máquinas que puderem ser executados pelo
pessoal de bordo e supervisionar os que forem feitos por oficinas de terra, mesmo que os
aparelhos ou máquinas estejam nas demais seções da embarcação;
12) comunicar, imediatamente, por escrito, ao Comandante, quando julgar necessário, todas
as ocorrências e anormalidades que se derem nos serviços da seção a seu cargo;
13) manter devidamente inventariado todo o material volante ou fixo e sobressalentes da
Seção de Máquinas, podendo cautelar itens aos seus utilizadores diretos;
14) verificar e informar a cubagem dos tanques de lastro, de combustível, de aguada e de
lubrificantes, assim como o estado das máquinas, caldeiras e demais aparelhos auxiliares, e tudo
mais que interessar ao bom andamento dos serviços da embarcação, inclusive todo material
inventariado, quando passar o cargo ao seu substituto;
15) elaborar e apresentar ao Comandante, quando necessário, toda documentação exigida
pelo armador;
16) fornecer diariamente ao Comandante, ao meio-dia, em viagem, o "Boletim de Máquinas";
17) fiscalizar a escrituração do "Diário de Máquinas", para que nele sejam registradas todas
as ocorrências verificadas no decorrer dos quartos ou divisões, bem como qualquer trabalho
executado na respectiva seção;
18) proibir a entrada de pessoas estranhas à embarcação na praça de máquinas e de
caldeiras, bem como que se guardem naqueles compartimentos, objetos alheios ao serviço da
seção, comunicando, obrigatoriamente, ao Comandante, tais ocorrências;
19) proibir que o pessoal da sua seção execute trabalho que não se relacione com o serviço
da embarcação;
20) providenciar para que os guinchos, molinetes, guindastes e redes de encanamentos não
sofram congelamentos nas zonas frias;
49
DCM
21) atentar para que o consumo e a distribuição de água e combustível não prejudiquem as
condições normais de navegabilidade da embarcação;
22) confeccionar as listas de sobressalentes da Seção de Máquinas, de acordo com as
exigências regulamentares da Alfândega dos portos de escala;
23) permanecer a bordo nos portos, durante o expediente, ou além dele, quando o trabalho
assim o exigir, afastando-se somente com autorização do Comandante, passando o serviço ao seu
substituto legal;
24) comunicar ao Comandante, antes da saída da embarcação, as ausências porventura
existentes de tripulantes da seção de máquinas;
25) nas embarcações que possuírem porões e/ou porta contentores frigoríficos, os Chefes
de Máquinas ficarão ainda com as seguintes atribuições: (a) coordenar com o Imediato a abertura
e fechamento das escotilhas e escotilhões ou tampões, onde houver movimento de carga; (b)
certificar-se da quantidade e da qualidade da carga a embarcar, bem como do seu destino, assim
como fiscalizar, em colaboração com o Imediato, a arrumação das cargas, a fim de que sua
conservação não sofra alteração; (c) providenciar para que as temperaturas sejam
convenientemente mantidas no interior dos contentores, de acordo com as determinações
específicas, efetuando a manutenção de todo o equipamento referente a esse setor; manter
contato com o Imediato, quando necessário; e
26) implementar as ações e procedimentos para atender ao plano de prevenção e combate à

poluição adotado a bordo.
b) Ao Subchefe de Máquinas, compete:

1) substituir o Chefe de Máquinas na sua falta ou impedimento;
2) fazer a distribuição dos serviços da Seção de Máquinas, de acordo com os detalhes
organizados pelo Chefe de Máquinas, fiscalizando-os convenientemente, e executando os que lhe
competir;
3) distribuir e fiscalizar as quantidades do material retirado dos paióis para o serviço diário,
bem como o seu recolhimento;
4) responsabilizar-se pelo material que ficar sob sua guarda, assinando a respectiva cautela,
e responder pelas faltas do mesmo, quando assim ocorrer;
5) comunicar ao Chefe de Máquinas qualquer ocorrência que se verificar na Seção de

Máquinas, não só quanto ao pessoal, como quanto aos equipamentos em geral e materiais;
6) registrar todos os serviços de manutenção, prevenção, correção e classificação contínuas,
ocorridas durante o seu serviço;
7) fiscalizar, diariamente, as sondagens dos tanques de água, óleo e lastro;
8) fazer o serviço de quarto ou divisão quando a lotação da embarcação assim o exigir;
50
9) fiscalizar o recebimento de aguada, óleo combustível, óleo lubrificante, material
permanente e de consumo, sempre que o Chefe de Máquinas assim determinar;
10) adestrar os praticantes e estagiários, quando embarcados; e
11) encarregar-se do adestramento dos tripulantes de máquinas, pondo-os a par das
Normas e Instruções Técnicas da embarcação e da Empresa.
c) Ao Oficial de Máquinas, compete:

1) substituir o Subchefe (se for o mais antigo que se segue) na sua falta ou impedimento;
2) fazer os quartos (encarregado do serviço de quarto de máquinas) e divisões para os quais
foi designado, dando imediato conhecimento ao Chefe ou Subchefe das ocorrências verificadas,
fazendo o devido registro no “Diário de Máquinas”;
3) dar cumprimento às ordens de serviço recebidas para a boa condução, conservação e
limpeza de todos os motores e equipamentos, zelando pelo seu bom funcionamento;
4) executar os serviços para os quais for designado pelo Chefe de Máquinas, tais como de
encarregado dos motores, caldeiras, sistema elétrico, frigoríficas, bombas, aparelhos de governo,
aparelhos de suspender e de movimentação de carga, sistema de óleo combustível e água de
alimentação;
5) incumbir-se dos serviços de reparo que possam ser feitos com recursos de bordo, além da
conservação e ajustagem dos diversos equipamentos; e
6) responder pela guarda e conservação das ferramentas que lhe forem entregues,
assinando a respectiva cautela e responsabilizando-se pelas faltas que ocorrerem.
Os tripulantes pertencentes à Seção de Máquinas das embarcações mercantes nacionais
são responsáveis pelos reparos de emergência que tenham que ser feitos fora dos portos, com os
recursos de bordo, de modo a propiciar à embarcação chegar ao primeiro porto de recurso.
1 . 6 .6 P e n a lid a d e s d a c o mp e t ê n c ia d o C o ma n d a n t e d o n a vio
Julgo apropriado fazer breve referência às penalidades que o Comandante do navio pode
aplicar pelo não cumprimento dessas de obrigações por parte da tripulação.
Ao estudamos sobre o Tribunal Marítimo mais adiante, faremos referência às sanções
administrativas aplicadas pela Autoridade Marítima por violação das normas constantes na Lei de
Segurança do Tráfego Aquaviário.
O Comandante do navio tem competência para aplicar os seguintes tipos de penalidades:
1) Repreensão verbal;
2) Repreensão por escrito;
3) Suspensão do exercício das funções; e
4) Dese mbarque.
51
DCM
O C o m a n d a n t e d o n a vi o p o d e a p l i c a r q ua l q u e r p e n a l i d a d e s e m
o u vir o t r ip u la nt e i n di c a do com o f a lt o so ?
Segundo o procedimento estabelecido na NORMAM 13, nenhuma penalidade pode ser

aplicada sem ser ouvido o acusado. Trata-se da aplicação do princípio do contraditório e da ampla
defesa. Também não pode ser aplicada mais de uma penalidade pela mesma falta (para se evitar
o que se conhece no direito como bis in idem , ou seja, dupla penalização pela mesma conduta).
É oportuno deixar consignado que as penalidades acima expostas são extensivas aos
profissionais não-tripulantes que estejam embarcados ou trabalhando a bordo, visto ficarem
sujeitos à autoridade do Comandante. Por exemplo, um empregado de uma oficina de terra não
pode se recusar de participar de treinamento de salvatagem caso assim o determine o
comandante do navio.
Para documentar a aplicação da sanção administrativa, o Comandante deve mencionar no

Diário de Navegação as penalidades que tiver imposto e especificar os motivos, exceto quando se
tratar de repreensão verbal.
Como o Comandante do navio exerce uma série de atribuições de natureza administrativa,
as penalidades de suspensão do exercício das funções e de desembarque devem ser
comunicadas por ofício à Capitania dos Portos, ou à Delegacia ou à Agência, do primeiro porto de
escala e à do porto de inscrição do tripulante.

Regra importantíssima, de cunho garantista para o tripulante, é a que estabelece que a
penalidade de desembarque somente poderá ser aplicada mediante inquérito procedido a bordo.
Portanto, havendo o desembarque do tripulante de forma sumária, sem o competente inquérito, o
Comandante terá pratica um ato ilegal.
O comandante do navio também exerce o poder disciplinar sobre eventuais passageiros que
se encontrem a bordo do navio. Contudo, há limitação ao tipo de penalidade que pode ser aplicada
aos passageiros. Por conseguinte, nos termos da NORMAM 13, o comandante pode aplicar aos
passageiros as seguintes penalidades: admoestação, exclusão da mesa de refeição e reclusão em
camarote ou alojamento, sendo que a penalidade de reclusão de passageiro em camarote ou
alojamento só será aplicada quando imprescindível para a segurança da embarcação, da
tripulação e dos passageiros.
É importante também destacar que das penalidades aplicadas pelo Comandante cabe
recurso, em última instância, ao Representante Regional da Autoridade Marítima do primeiro porto
de escala. Assim, é possível rever a penalidade aplicada pelo Comandante, sendo que cabe ao
Representante Regional da Autoridade Marítima do primeiro porto de escala a competência de
apreciar o recurso.
52
N o c a s o d e a l g u ma f a lt a c o me t i d a p e l o c o m a n d a n t e d o n a v i o , d e q u e m é
a r e s p o n s a b i l i d a d e p e la a p l i c a ç ã o d a p e n a l i d a d e a o m e s m o ?
A resposta é simples: ao Comandante da embarcação, as penalidades são aplicadas pelo

Capitão dos Portos.
São faltas disciplinares praticadas por tripulantes que ensejam a aplicação das penalidades
pelo comandante do navio:
1) Desrespeitar seus superiores hierárquicos, não cumprindo suas ordens, altercando com
eles ou respondendo-Ihes em termos impróprios;
2) Recusar fazer o serviço determinado por seus superiores;
3) Apresentar-se embriagado para o serviço ou embriagar-se a bordo;
4) Faltar ao serviço nas horas determinadas;
5) Abandonar o posto quando em serviço de quarto, faina, vigilância ou trabalho para o qual
tenha sido designado;
6) Sair de bordo sem licença, ou exceder à mesma;
7) Ser negligente na execução do serviço que Ihe compete;
8) Altercar, brigar ou entrar em conflitos;
9) Atentar contra as regras de moralidade, honestidade, disciplina e limpeza a bordo ou do
local em que trabalha; e
10) Deixar de cumprir as disposições da Lei e das Normas em vigor.
Dentro do seu poder de auto- regulamentação (normas autônomas), o Armador poderá
expedir instruções, sob a forma de Regulamento Interno, estipulando normas e diretrizes para as
atividades a bordo das embarcações de sua frota, desde que as mesmas não colidam com as
determinadas nas presentes normas.
Assim, as normas editadas pelo armador não podem apresentar contradição com as normas
marítimas, sejam elas de que hierarquia for. Portando, os regulamentos devem ser compatíveis
com a legislação vigente sob pena de não poderem ser aplicados validamente.
Por penais.
infrações fim, devemos lembrar que
O Comandante as infrações
do navio não temadministrativas
atribuição paratêm natureza
proceder diversa das
a investigação
criminal a bordo do navio, mesmo que em viagem. Deverá, entretanto, tomar as providências a seu
alcance no sentido de preservar a materialidade do crime.
53
DCM
Destacamos que os crimes e contravenções cometidos a bordo do navio serão
submetidos à autoridade policial, no porto onde ocorreram ou no primeiro
porto de escala.
A fim de apurar qualquer ocorrência a bordo de um navio, o Capitão dos Portos, Delegado
ou Agente poderá instaurar inquérito na Capitania dos Portos ou órgão subordinado ou
determinar ao Comandante sua abertura a bordo, para apuração de faltas ou fatos ocorridos na
embarcação.
Aproveite, faça uma breve parada. Em seguida, verifique seus conhecimentos.
Tar ef a 1.9
Responda ao que se pede nos itens abaixo.

1.9.1) Quais são as espécies de penalidades que o Comandante do navio pode aplicar ao
tripulante faltoso?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
1.9.2) Qual o procedimento que deve ser feito a bordo para que se possa aplicar a penalidade de
desembarque?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
1.9.3) O Comandante do navio exerce poder disciplinar sobre os passageiros? Caso positivo,
quais as penalidades que podem ser aplicadas?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
54
1 .7 A R E SP ON S AB IL ID AD E CI V IL POR AB AL RO AME N TO , AS S I STÊ N C I A E
S AL V AM EN TO
Para encerrarmos essa primeira unidade de ensino, falta abordarmos a questão da

responsabilidade civil por abalroamento, assistência e salvamento.
1 . 7 .1 R e s po ns a b il id a de Ci vil p or Ab al r o a me n t o
Em passagem anterior, deixamos consignado que a responsabilidade civil advinda de

abalroamento no mar é da espécie de responsabilidade extracontratual pois não existe um
contrato vinculando os envolvidos no acidente da navegação.
Por ser a responsabilidade civil do tipo extracontratual, o dever de indenizar os danos

causados somente surgirá se ficar demonstrado que o agente causador do dano procedeu com
culpa (em sentido amplo, incluindo o dolo, a negligência, a imprudência ou a imperícia).
As principais regras que disciplinam a responsabilidade civil decorrente de abalroamento são
o Código Comercial e a Convenção de Bruxelas sobre Abalroação e Assistência Marítima,
assinada em 23 de setembro de 1910 17.
citar oNoRegulamento
Direito Internacional convencional
Internacional há importantes
para Evitar regrasnosobre
Abalroamento Marabalroamento. Podemos
(conhecido pela sigla
RIPEAM), bem como as demais convenções de Bruxelas assinadas em 1952, que são as
seguintes:
I - Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras Relativas à Competência
Civil em Matéria de Abalroamento;
II - Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras Relativas à Competência
Penal em Matéria de Abalroamento; e
III - Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Arresto de
Navios em Alto Mar.
Ainda existem outras convenções internacionais que abordam o abalroamento entre outros
temas como, por exemplo, a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no
Mar (1974),Internacional
Convenção a Convenção sobreInternacional sobre (1999),
Arresto de Navios a Limitação de Responsabilidade
entre tantas outras. (1976), a
D o p o n t o d e v i s t a t é c n i c o , o q u e s e r ia a b a lr o a m e n t o o u a b a l r o a ç ã o ?
17
A Convenção de Bruxelas de1910 foi aprovada pelo Decreto n º 2.799/1913 e promulgada pelo Decreto nº 10.773, de
1914.
55
DCM
Abalroamento é definido como o choque entre duas embarcações. O abalroamento não se
confunde com a colisão que é o choque entre uma embarcação e outro objeto que não seja uma
embarcação. Essa diferença terminológica é significativa em nosso Direito Marítimo, embora em
outros países não haja essa diferença. Quer ver um exemplo?
Na língua inglesa o termo utilizado para representar o choque entre dois navios é “collision”.
Essa mesma palavra é utilizada para indicar o choque entre um navio e outro objeto. Basta vermos
que o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar, em inglês, é conhecido como
“Collision Regulations” (COLREG).
Portanto, caro aluno navegador, a precisão terminológica em nosso país é importante para
evitarmos utilizar a palavra errada para explicar um evento diverso do que aquele que realmente
aconteceu.
Completando o conceito jurídico, em um sentido mais técnico, do ponto de vista do Direito
Marítimo, o abalroamento é o choque direto entre dois ou mais navios que não possuam entre si
um vínculo contratual. Desta forma, não serão considerados como abalroamento o choque de um
navio com os destroços de outro, nem quando um navio se choque com um flutuante que, por sua
vez, choca-se com outro navio. Também não será considerado abalroamento se os navios
envolvidos no acidente possuírem um vínculo jurídico entre si.
Para haver abalroamento, ainda há a necessidade da ocorrência de um dano como
conseqüência do choque entre os navios.
O abalroamento que nos interessa, na análise que fazemos nesse momento, é aquele que
gera algum dano significativo ao navio. Assim, o choque entre dois navios em que não haja avaria
em qualquer dos navios é, sob o ponto de vista da responsabilidade civil, insignificante. Não
podemos esquecer que o dever de indenizar pressupõe sempre a existência de um dano
indenizável. Sem dano, não se aperfeiçoa a responsabilidade civil, não se falando em indenização.
Contudo, o choque entre dois navios, mesmo que seja uma simples encostada, embora não
gere o direito a reivindicação de qualquer indenização, tem interesse para a Administração Pública
a qual deverá investigar a causa do incidente para apurar com precisão a razão do ocorrido, de
forma a prevenir eventos mais graves com conseqüências mais nocivas para a navegação, a
segurança das pessoas e a integridade do meio ambiente.
Do ponto de vista de suas causas, os abalroamentos são classificados em abalroamento
fortuito, abalroamento culposo e abalroamento concorrente.
Abalroamento Fortuito – é o abalroamento que independe da ação humana em sua ocorrência. A

principal causa que gera essa espécie de abalroamento são as condições adversa de mar e tempo e
a incapacidade do navio em enfrentar tais condições adequadamente.
Abalroamento Culposo – o abalroamento culposo tem a sua srcem diretamente ligada à conduta
humana que, por meio de uma ação ou omissão, age ou concorre na produção do acidente em
questão.
56
Abalroamento Concorrente – é aquele em que as tripulações de ambos os navios envolvidos
concorrem por meio de suas ações ou omissões para a ocorrência do abalroamento.
No início desse item, lembramos que a responsabilidade civil por abalroamento é do tipo
extracontratual, portanto, subjetiva. Sendo subjetiva, o dever de indenizar se dá na medida da
culpa do causador do dano.
A Convenção de Bruxelas18 de 1910 trata especificamente da responsabilidade civil em caso

de abalroamento segundo essas espécies de abalroação destacadas acima. É de se observar que
o dever de indenizar os danos causados em decorrência de abalroamento não se restringe aos
ocasionados ao navio e seus acessórios. As indenizações devidas são extensíveis às hipóteses de
danos causados às coisas ou às pessoas que se encontrem a bordo.
Contudo, por se tratar de responsabilidade extracontratual, subjetiva, o dever de indenizar
pelos danos se encontra vinculado ao grau de culpabilidade dos envolvidos no acidente. O art. 2º
da Convenção de Bruxelas revela que cada um dos envolvidos no abalroamento irá suportar seus
próprios prejuízos se o acidente se deu em virtude de caso fortuito ou força maior.
Se a abalroação houver sido fortuita, ou devida a algum caso de força maior, ou se
houver dúvida sobe as causas da abalroação, os danos serão suportados pelos
navios que os houverem sofrido.
Portanto, na espécie de abalroamento fortuito, como não há culpabilidade identificada na

conduta da tripulação dos navios envolvidos, cada armador e proprietário do bem atingido pelo
acidente irão suportar os prejuízos advindos da abalroação. Normalmente o seguro marítimo irá
responder pelos prejuízos advindos do abalroamento fortuito.
Contudo, havendo culpa de algum dos navios envolvidos no abalroamento, surge o dever de
indenizar os prejuízos causados ao outro navio, às pessoas ou coisas existentes a bordo pelo
fenômeno da imputabilidade subjetiva da responsabilidade extracontratual. É o que dispões de
forma clara o art. 3º da Convenção de Bruxelas de 1910: “Se a abalroação tiver sido causada por
culpa dum dos navios, a reparação dos danos incumbirá ao navio que incorrido na culpa”.
Por último, havendo culpa recíproca, ou seja, um concurso de condutas culposas por parte
da tripulação de ambos os navios, a responsabilidade civil de cada um dos envolvidos se dará de
forma proporcional à gravidade das condutas praticadas. E se não for possível apurar, de forma
precisa, o grau de culpabilidade de cada um dos envolvidos no acidente, como ficará a distribuição
da responsabilidade e, por via de conseqüência, do quanto a ser indenizado reciprocamente? O
art. 4º da Convenção de Bruxelas esclarece essa questão dizendo que a responsabilidade será
partilhada em partes iguais e, por decorrência lógica, os valores das indenizações.
Se a culpa for comum, a responsabilidade de cada um dos navios será proporcional à
gravidade das culpas respectivamente cometidas; todavia, se, vistas as
circunstâncias, não puder estabelecer-se a proporção, ou se as culpas se mostrarem
equivalentes, a responsabilidade será partilhada em partes iguais.
18
A Convenção de Bruxelas de 1910 não é aplicável aos navios de guerra nem aos navios pertencentes ao Estado e
exclusivamente empregados em serviço público
57
DCM
Os danos causados, quer aos navios, quer aos seus carregamentos, quer aos efeitos
ou outros bens das tripulações, dos passageiros ou demais pessoas, que se acharem
a bordo, serão suportados pelos navios culpados, na dita proporção, sem
solidariedade relativamente a terceiros.
Os navios culpados serão responsáveis solidariamente, em relação a terceiros, pelos
danos causados por morte ou ferimentos, salvo regresso do que houver pago uma
parte superior à que, em conformidade da alínea primeira do presente artigo, dever
definitivamente suportar.
Pertence às legislações nacionais determinar, pelo que respeita ao mencionado
regresso, o alcance e os efeitos das disposições contratuais ou legais que limitem a
aresponsabilidade
bordo. dos proprietários de navios para com as pessoas que se encontram
O art. 749 do Código Comercial brasileiro estabelece que sendo um navio abalroado por
outro, o dano inteiro causado ao navio abalroado e à sua carga será pago por aquele que tiver
causado a abalroação, se esta tiver acontecido por falta de observância do regulamento do porto,
imperícia, ou negligência do capitão ou da tripulação; fazendo-se a estimação por árbitros.
A inobservância das regras internacionais para evitar abalroamento é considerada

como infração de extrema gravidade podendo acarretar a suspensão administrativa
do certificado de habilitação do responsável pelo representante da Autoridade
Marítima, bem como um processo administrativo contencioso perante o Tribunal
Marítimo.
Veja o que dispõe o art. 23 do RLesta, que estabelece um rol taxativo das hipóteses de
infrações às normas de tráfego aquaviário. Dentre elas destaca-se o disposto no inciso IV, que
trata do descumprimento das regras para evitar abalroamento no mar.
“Art. 23. Infrações às normas de tráfego:
IV - descumprir regra do Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar - RIPEAM:
Penalidade: multa do grupo D ou suspensão do Certificado de Habilitação até sessenta dias.”
Você verá melhor em outra unidade, que o Tribunal Marítimo é o órgão competente para
apurar a culpa em abalroamentos que envolvam navios mercantes brasileiros, ainda que em alto-
mar ou em águas territoriais estrangeiras.
O art. 8º da Convenção de Bruxelas traz regra importantíssima sob o ponto de vista do dever
de assistência e solidariedade no mar. Dispõe que, depois de um abalroamento, o Comandante de
cada um dos navios entre os quais ela se houver dado, é obrigado, tanto quanto lhe seja possível
sem grave perigo para o seu navio, respectiva tripulação e passageiros, a prestar assistência à
outra embarcação, aos seus tripulantes e passageiros.
Ainda é obrigado, na medida do possível, a dar a conhecer ao outro navio o nome e o porto
de registro da sua própria embarcação, assim como as localidades donde vem e para onde vai.
Trata-se de uma obrigação calcada no dever de lealdade entre os profissionais do mar.
Para finalizar essa parte relacionada à análise da responsabilidade civil por abalroamento,
existe uma regra contida no Código Comercial brasileiro segundo a qual estabelece uma
58
presunção em favor do navio que sofre uma abalroação em alto mar e vem a se perder
posteriormente.
Art. 751 - Se, acontecendo a abalroação no alto-mar, o navio abalroado for obrigado a procurar porto de
arribada para poder consertar, e se perder nessa derrota, a perda do navio presume-se causada pela
abalroação.
1 . 7 .2 R e s p o n s a b il id a d e c iv il p o r a s s is t ê nc i a e s a lva m e n t o
Após analisarmos o dever de indenizar no caso de abalroamento no mar, passamos ao

estudo da responsabilidade civil no caso de assistência e salvamento. Em primeiro lugar, cabe
estabelecer com precisão os termos semelhantes utilizados em relação ao assunto.
Se r á q u e a s s i s t ê n c i a e s a l v a m e n t o s ã o p a l a v r a s s i n ô n i m a s o u h á d i f e r e n ç a
c o n c e i t u a l ? E e m r e l a ç ã o à e x p r e s s ã o “ b u s c a e s a l v a m e n to ” ? Q u a l s e r i a , d o
p o n t o d e v i s t a m a i s t é c n i c o , a d i f e r e n ç a e n tr e e s s e s t e r m o s ?
De forma geral, podemos conceituar salvamento como toda ação que consiste em
preservar ou em afastar uma pessoa ou um bem de um perigo ou de um dano, ou em limitar
as suas conseqüências . Por esse conceito, verificamos que o salvamento pode se referir tanto a
bens materiais (navio, carga, aeronave, etc.) quanto a pessoas.
O Manual Internacional Aeronáutico e Marítimo de Busca e Salvamento (IAMSAR Vol. III –

meios móveis), em decorrência de seus objetivos imediatos, define salvamento como a operação
para salvar pessoas em perigo e atender às suas necessidades médicas iniciais, ou a outras
necessidades, e levá-las para um local seguro.
A assistência e salvamento de embarcações, coisas ou bens em perigo no mar, nos portos
e nas vias navegáveis interiores, bem como os danos causados a terceiros e ao meio ambiente
decorrentes dessa situação de perigo, são submetidos às disposições da Lei nº 7.203, de 03 de
julho de 1984.
Segundo o art. 1º, § 1º, desta lei, a expressão “assistência e salvamento” significa todo o
ato ou atividade efetuado para assistir e salvar uma embarcação, coisa ou bem que esteja em
perigo no mar, nos portos ou nas vias navegáveis interiores. Ainda para efeitos dessa mesma lei, a
palavra “salvamento”, quando empregada isoladamente, tem o mesmo significado que a
expressão “assistência e salvamento”.
Portanto, segundo a Lei nº 7.203/84, “assistência e salvamento” limita-se a toda ação para
assistir e salvar uma embarcação, coisa ou bem que esteja em perigo, independentemente do
local em que se encontre. Assim, da análise de suas disposições legais, podemos concluir que se
exclui do âmbito de sua regulação, o salvamento de pessoas.
Por sua vez, a Lei nº 7.273, de 10 de dezembro de 1984, que dispõe sobre a Busca e
Salvamento de Vida Humana em Perigo no Mar, nos Portos e nas Vias Navegáveis Interiores,
59
DCM
prescreve que, para seus efeitos, a expressão “busca e salvamento” significa todo ato ou
atividade efetuados para prestar auxílio à vida humana em perigo no mar, nos portos e nas vias
navegáveis interiores. Ainda segundo essa mesma lei, a palavra “socorro” tem o mesmo
significado que a expressão “busca e salvamento”.
Portanto, segundo a Lei nº 7.273/84, “busca e salvamento” refere-se a toda ação orientada
ao auxílio de pessoas em perigo de se perder, independentemente do local em que se encontrem.
Concluímos que, pelo menos do ponto de vista de nosso ordenamento jurídico, assistência,
socorro e salvamento não são palavras sinônimas, devendo ser empregadas o mais tecnicamente
possível. Para deixar explícito o que foi explicado, veja o seguinte esquema:
PROPRIEDADE:
embarcações, Assistência
bens e coisas
SALVAMENTO
E / OU
VIDAS Socorro
HUMANAS
Ressaltamos que o dever de prestar assistência e socorro a quem dele necessitar no

mar é uma das tradições marítimas mais antigas e importantes. Revela uma das
maiores virtudes da espécie humana que é a solidariedade para com o pr óximo que
se encontra e m situações adversas.
Por centenas de anos, as pessoas do mar prestavam assistência a quem dela necessitasse,
desde que encontrassem um pedido de socorro no mar. O auxílio aos navegantes devido aos
infortúnios do mar sempre foi considerado como costume entre os povos. Entretanto, movidos pela
necessidade de estabelecer regras básicas de assistência, os países de tradição marítima com
reais interesses no transporte de cargas e pessoas pelo mar, viram-se impelidos ao
desenvolvimento de normas jurídicas disciplinadoras da assistência. Inicialmente, essas normas
eram regras nacionais de cada país.
60
Tar ef a 1.10

1.10.1) Diferencie, resumidamente, a assistência do socorro.
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
1.10.2) Defina salvamento conforme o Manual Internacional Aeronáutico e Marítimo de Busca e

Salvamento (IAMSAR).
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
Uma das primeiras convenções internacionais a tratar da matéria foi a Convenção de
Bruxelas de 1910, a qual já foi objeto de análise no tópico anterior. De uma forma geral, as
principais convenções internacionais que tratam da matéria são as seguintes, embora existam
outras que também abordem aspectos específicos sobre a matéria:
1910 – Convenção para Unificação de certas Regras com Respeito à Assistência e
Salvamento no Mar – assinada em Bruxelas, em 23 de setembro de 1910;
1949 – Convenção de Genebra para Melhorar a Situação dos Feridos, Doentes e Náufragos
das Forças Armadas no Mar – assinada em Genebra, em 12 de agosto de 1949;
1974 – Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar - assinada em
Londres, em 01 de novembro de 1974;
1979 – Convenção Internacional sobre Busca e Salvamento - assinada em Hamburgo, em 27
de abril de 1979.
1982 – Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (Montego Bay, 30 de abril de
1982)
Apenas ada
a Salvaguarda título
VidadeHumana
informação, veja o que diz a Regra V/33 da Convenção Internacional para
no Mar.
O Comandante de um navio no mar que estiver em condições de prestar ajuda ao receber um sinal
de qualquer srcem, informando que há pessoas em perigo no mar, é obrigado a dirigir-se a toda
velocidade em seu socorro, se possível informando a estas pessoas ou ao serviço de busca e
salvamento que o navio está fazendo isto.
O art. 5o da Lei nº 7.273/84, em harmonia com o preceituado na Convenção SOLAS/74,
61
DCM
estabelece de forma impositiva que todo Comandante é obrigado, desde que o possa fazer sem
perigo sério para sua embarcação, tripulação, passageiro ou para outra pessoa, a utilizar sua
embarcação e meios sob sua responsabilidade para prestar auxílio a quem estiver em perigo de
vida no mar, nos portos ou nas vias navegáveis interiores.
Segundo o art. 6o dessa mesma Lei, o Comandante de uma embarcação deverá adotar o
seguinte procedimento ao tomar conhecimento de vida humana em perigo no mar, nos portos ou
nas vias navegáveis interiores:

I - dirigir sua embarcação, na maior velocidade possível, para o local onde se encontrem as
pessoas em perigo;
II - informar às pessoas em perigo e às embarcações próximas a hora prevista de chegada na área

e os meios de que dispõe para a prestação dos serviços de busca e salvamento; e
III - após um abalroamento, permanecer no local do acidente, até que esteja convencido de que
não há necessidade de prestar auxílio, ou até que seja liberado de tal obrigação pelo
Comandante da outra embarcação.
Voltando para a análise específica da responsabilidade civil, esta também será qualificada
como extracontratual e, portanto, de caráter subjetivo.
O art. 3º da Lei nº 7.203/84 prescreve a responsabilidade civil do armador ou do proprietário
da embarcação, coisa ou bem em perigo, nos seguintes termos:
Art. 3º. Quando a embarcação, coisa ou bem em perigo representar um risco de dano a terceiros ou ao
meio ambiente, o armador ou o proprietário, conforme o caso, será o responsável pelas providências
necessárias para anular ou minimizar esse risco e, caso o dano se concretize, pelas suas conseqüências
sobre terceiros ou sobre o meio ambiente, sem prejuízo do direito regressivo que lhe possa corresponder.
Portanto, na eventualidade da embarcação estar em perigo no mar, com potencialidade de

causar danos a terceiros ou ao meio ambiente, a responsabilidade primária de realizar as
providências para evitar ou minimizar as conseqüências do sinistro é do armador ou do
proprietário. Logicamente, em um momento inicial, por intermédio da tripulação que se encontra a
seu serviço pela relação de emprego.
Caso os esforços procedidos na tentativa de evitar ou minimizar o risco não logrem pleno
sucesso, ou seja, o dano se concretize, cabe ao armador ou proprietário indenizar os terceiros
pelos prejuízos causados.
Em relação ao meio ambiente, os órgãos estatais de proteção ambiental se encarregarão de

aplicar as penalidades administrativas adequadas, além da apuração de eventual crime ambiental
praticado. Devemos lembrar a você, caro aluno, que a responsabilidade civil por dano causado ao
meio ambiente é de natureza objetiva, ou seja, independente de culpa, bastando comprovar o
nexo de causalidade entre a conduta (positiva ou negativa) e o resultado danoso.
62
De forma explícita, também há o dever da tripulação do navio em perigo de empreender
todos os esforços no sentido de colaborar com as pessoas e entidades que estejam prestando
assistência, também sob pena de responsabilidade pelas condutas omissas, culposas ou dolosas.
Nesse sentido, a Lei nº 7.203/84 não deixa margens de dúvidas prescrevendo que o
Comandante da embarcação em perigo deverá tomar todas as medidas possíveis para obter
assistência e salvamento e deverá, juntamente com a tripulação, cooperar integralmente com o
salvador, envidando seus melhores esforços antes e durante as operações de assistência e
salvamento, inclusive para evitar ou minimizar danos a terceiros e ao meio ambiente.
E m s u a o p i n i ã o , q u a l é o m a i o r b e m ju ju r í d ic o a s e r p r e s e r v a d o n o c a s o d e
u m a c id e n t e m a r í t i m o q u e c o l o q u e e m r is c o o me i o a m b i e n te o u a
pr o p r i e d a d e , c o m o o n a v i o , a c a r g a o u o u tr a s e mb a r c a ç õ e s ?
Certamente que é a vida humana, devendo a sua preservação ser a meta prioritária em
toda e qualquer operação de salvamento .
Para encerrar essa primeira unidade de ensino, vamos fazer uma rápida referência ao
contrato de “salvage”. Trata-se, na verdade, de salvamento de navio e outros bens em perigo no
mar, conforme já visto anteriormente.
Existe uma convenção internacional celebrada sob os auspícios da Organização Marítima
Internacional para tratar especificamente dessa atividade. Trata-se da Convenção Internacional
sobre Salvamento Marítimo (International Convention on Salvage - Salvage 1989 ), adotada em
28 de abril de 1989, tendo entrado em vigor no plano internacional em 14 de julho de 1996.
Essa convenção ainda não foi ratificada pelo Brasil, embora esteja em vias de o ser,
segundo aprovação recente pelo Congresso Nacional, dependendo apenas da edição do Decreto
Legislativo19.
Essa Convenção estabelece direitos de indenização em casos de salvamento que, mesmo
não tendo sido satisfatórios, tenham evitado acidentes de poluição em larga escala.
A Convenção define Operação de Salvamento Marítimo como sendo todo ato ou atividade
desenvolvida para assistir um navio ou qualquer outro bem em perigo, em águas navegáveis ou
em quaisquer outras águas. Diz ainda que “bem” significa toda propriedade que não se encontre
ligada à costa, de forma permanente e intencional, incluindo a carga em risco.
Conceitua “pagamento” como toda recompensa, remuneração ou indenização devida nos
termos desta Convenção.
19
Foi encaminhada, em 10/01/2006, a Mensagem Presidencial nº 14 ao Congresso Nacional submetendo o texto da
Convenção Internacional sobre Salvamento Marítimo, sendo que em 14/06/2006, foi emitido parecer pela aprovação da
Convenção; seguiu-se o encaminhou do Projeto de Decreto Legislativo, sendo que em 22/11/2006 o referido parecer foi
aprovado por unanimidade na Comissão de Relações Exteriores e Defesa Nacional.
63
DCM
Note-se que essa convenção está em harmonia com o nosso ordenamento jurídico que
prevê que qualquer ato de assistência e salvamento que tenha resultado útil, dará direito a uma
remuneração eqüitativa, que não poderá exceder o valor da embarcação, coisas ou bens salvos
(art. 10, § 1º da Lei nº 7.203/84). Trata-se da regra no cure no pay. Sem resultado útil, não haverá
remuneração, entretanto, mesmo não havendo resultado útil do ato de assistência e salvamento,
resultar terem sido evitados danos a terceiros ou ao meio ambiente, ao salvador será sempre
devido o reembolso das despesas decorrentes, inclusive as perdas e danos.
A remuneração a ser paga pelo proprietário do bem salvo será objeto de acordo entre as
partes interessadas.
Por fim, o art. 16 da Convenção estabelece que nenhum pagamento é devido pelas pessoas
cujas vidas foram salvas; não obstante nada neste artigo deverá prejudicar o previsto na lei
nacional que trata deste assunto. Norma semelhante é encontrada no art. 9 o da Lei nº 7.273/84,
segundo o qual nada é devido pela pessoa salva, independentemente de sua nacionalidade,
posição ou importância, e das circunstâncias em que foi encontrada.
Contudo, se um salvador de vidas humanas, que tenha tomado parte nos serviços prestados
por ocasião do acidente que ocasionou a operação de salvamento (do navio), tem direito a uma
parte justa do pagamento atribuído ao perito pelo salvamento do navio ou outros bens ou pela
prevenção ou redução de danos ao meio ambiente.
Co ns ider açõ es G e ra is
Nesta unidade você pôde ter uma visão geral sobre a responsabilidade civil e como esse
instituto influencia as operações marítimas e a vida do profissional embarcado. Você estudou os
pressupostos da responsabilidade civil objetiva e subjetiva, os fundamentos da imputabilidade na
exclusão da responsabilidade no direito marítimo, bem como a responsabilidade contratual e
extracontratual. Ainda estudou a responsabilidade da tripulação de um navio em relação a eventos
que podem ocorrer durante uma viagem e nas operações de carregamento e descarregamento.
Por fim, você também estudou a responsabilidade civil por abalroamento, assistência e
salvamento.
Certamente você percebeu que esse assunto é importante para a empresa de navegação e
para você, profissional do mar, sobretudo diante das conseqüências administrativas e financeiras
que dela advém.
Encerramos essa unidade esperando que você tenha tido uma visão geral dos principais
aspectos da responsabilidade civil envolvendo as operações marítimas.
Na próxima unidade estudaremos algumas convenções internacionais e contratos
celebrados, bem como alguns acordos no âmbito da responsabilidade por dano causado ao meio
ambiente e as suas conseqüências para o armador.
64
Parabéns pela sua dedicação até aqui!
Verifique o que aprendeu, realizando o teste a seguir .
T e s t e d e Au t o - A v a l i a ç ã o d a U n i d a d e 1 .
Assinale a opção correta.
1.1) Carlos Rubens Caminha Gomes e Haroldo dos Anjos, citando Savatier, explicando um
instituto de extrema importância para o Direito Marítimo, conceitua-o como sendo a “obrigação que
incumbe a alguém de reparar o prejuízo causado a outrem, pela atuação ou em virtude de danos
provocados por pessoas ou coisas dele dependentes”. Trata-se do instituto da responsabilidade
(a) penal.
(b) civil.
(c) administrativa.
(d) moral.
1.2) No Brasil, o órgão competente para apurar a culpa em abalroamentos que envolvam navios
mercantes brasileiros, ainda que em alto-mar ou em águas territoriais estrangeiras, ligado ao
Comando da Marinha é
(a) o Tribunal Marítimo.

(b) a Procuradoria Especial da Marinha.
(c) a Diretoria Geral de Navegação.
(d) a Diretoria de Portos e Costas.
1.3) Nas alternativas abaixo, assinale a que contém uma situação que NÃO se enquadra entre
aquelas que excluem a responsabilidade civil do transportador:
(a) ausência de nexo de causalidade entre a conduta do transportador e o dano causado à vítima.
(b) culpa concorrente da vítima.
(c) caso fortuito ou força maior.
(d) vício próprio da carga.
65
DCM
1.4) A NORMAM 13 relaciona as diversas atribuições dos tripulantes aquaviários. Assinale a
alternativa abaixo que contém uma atribuição que NÃO diz respeito à competência do Chefe de
Máquinas:
(a) responder pela direção técnica, econômica, disciplinar e administrativa do setor a seu cargo, na
qualidade de encarregado da Seção de Máquinas.
(b) receber e cumprir as ordens do Comandante, bem como observar as orientações do órgão
técnico
(c) do armador,
coordenar relativas ao controlar
o recebimento, serviço deosua seção. e zelar pela economia de combustíveis,
consumo
lubrificantes e de todo o material requisitado para sua seção, por cuja aplicação é responsável.
(d) fazer os quartos (encarregado do serviço de quarto de máquinas) e divisões para os quais foi
designado, dando imediato conhecimento ao Comandante do navio das ocorrências verificadas,
fazendo o devido registro no “Diário de Máquinas”.
1.5) Faça a correlação entre as colunas e, em seguida, assinale a alternativa que corresponde à
seqüência correta.
(1) 1o Grupo: ( ) Fluviários
o
(2) 2 Grupo: ( ) Mergulhadores
o
(3) 3 Grupo: ( ) Marítimos
o
(4) 4 Grupo: ( ) Pescadores
(a) 2; 4; 1; 3.
(b) 3; 4; 1; 2.
(c) 4; 1; 2; 3.
(d) 2; 1; 4; 3.
C h a v e d e R e s p o s t a d a s T a r e f a s e d o Te s t e d e A u t o - A v a l i a ç ã o d a
U n i da d e 1 .
Resposta das Tarefas:
Tarefa 1.1
De forma resumida, a responsabilidade civil pode ser entendida como a obrigação de reparar os
prejuízos sofridos por alguém em decorrência dos danos provocados por outra pessoa.
Tarefa 1.2
Sim. De forma geral, o armador responde civilmente pelos atos de seus tripulantes que causem
prejuízo a terceiros nessa condição.
66
Tarefa 1.3
1.3.1) Culpa é a falta de cuidado por quem pratica a conduta, enquanto que o dolo é a vontade do
agente em produzir o resultado ou quando, com sua conduta, aceita o risco de produzi-lo.
1.3.2) A culpa pode se manifestar por negligência, imperícia ou imprudência.
1.3.3) A negligência é a ausência de precaução em relação ao ato praticado. A imperícia é a falta
de aptidão, de conhecimentos técnicos, para o exercício de arte ou profissão. A imprudência é a
prática de um fato perigoso, atuando o agente com precipitação, sem a cautela devida.
Tarefa 1.4
A importância da responsabilidade civil objetiva é que ela permite a reparação do dano causado,
nas hipóteses legalmente previstas, sem a necessidade de se demonstrar a ocorrência de culpa
ou dolo na conduta do agente causador do dano.
Tarefa 1.5
Sim, o armador terá o dever de indenizar. A defesa que poderá ser utilizada é a ocorrência de caso
fortuito ou força maior. A responsabilidade é extracontratual.
Tarefa 1.6
Sim, o armador terá o dever de indenizar. Sim, poderá responsabilizar os tripulantes com
atribuição de cuidado com a carga. Em relação ao proprietário da carga, a responsabilidade do
armador é contratual. A responsabilidade do tripulante frente ao armador também é contratual,
advindo do contrato de trabalho marítimo.
Tarefa 1.7
1.7.1) É o Comandante da Marinha.
1.7.2) Os representantes da Autoridade Marítima para a segurança do tráfego aquaviário são o
Diretor de Portos e Costas, o Diretor de Hidrografia e Navegação, os Comandantes dos Distritos
Tarefa 1.8
São distribuídas pelas Seções de Convés, Máquinas, Câmara e Saúde.
Tarefa 1.9
1.9.1) Repreensão verbal, repreensão por escrito, suspensão do exercício das funções e
desembarque.
1.9.2) Realização de um inquérito a bordo.
1.9.3) Sim, o Comandante do navio exerce poder disciplinar sobre os passageiros. As penalidades
que podem ser aplicadas pelo Comandante aos passageiros são a admoestação, a exclusão da
67
DCM
mesa de refeição e a reclusão em camarote ou alojamento.
Tarefa 10.1
1.10.1) A assistência é a operação de salvamento que tem como objeto embarcações, bens e
coisas, enquanto que o socorro é a operação de salvamento que tem por objeto a vida humana.
1.10.2) O Manual Internacional Aeronáutico e Marítimo de Busca e Salvamento (IAMSAR Vol. III)
define salvamento como a operação para salvar pessoas em perigo e atender às suas
necessidades médicas iniciais, ou a outras necessidades, e levá-las para um local seguro.
Resposta Teste de Auto-avaliação:
1.1) B
1.2) A
1. 3) B
1. 4) D
1.5) A
Parabéns!
Você terminou com sucesso a unidade 1.
Vamos seguir adiante? Claro que sim! Então, a vancemos para a unidade 2 onde
abordaremos as convenções e acordos internacionais mais importantes na atividade
comercial marítima.
68
U N I D AD E 2
C O N V E N Ç Õ E S E A C O R D O S I N T E R N AC I O N AI S
Os contratos de transporte marítimo, de afretamento do navio e os

documentos relacionados à utilização do navio.
A natureza jurídica do navio, sua individualização e class ificação.
Os regimes privados e públicos de responsabilização do armador por dano
causado ao meio a mbiente.
A posição do governo brasileiro frente às convenções e acordos
internacionais.
“A indústria do transporte foi uma das forças primárias responsáveis pela

passagem do mundo de um sistema essencialmente nacional para uma
economia global que existe hoje”.
(Carlo Cippola20)
Essa parte de nossos estudos é destinada a uma análise do Direito Marítimo Comercial
segundo o Direito Internacional convencional, ou seja, em relação a convenções e acordos
internacionais que disciplinam a atividade marítima.
Há uma justificativa para se inserir essa abordagem: o caráter internacional da atividade
de transporte marítimo. O transporte marítimo é uma das atividades mais internacionalizadas,
sobretudo pela forma como se dá o intercâmbio comercial: por intermédio de navios que navegam
em um meio que comunica, sem barreiras naturais, diversos países costeiros: o mar.
Embora não se negue a competência de cada um dos países para legislar sobre a matéria
comercial, em seu plano interno, essa característica de internacionalidade da atividade de
transporte marítimo leva muitas vezes à existência de conflitos de normas.
Esse caráter internacional do transporte marítimo acarreta a incidência de leis de países
diferentes sobre os contratos de transporte que são celebrados entre as partes envolvidas. Desta
forma, para facilitar a celebração desses contratos de transporte, foram criadas regras uniformes,
por meio de tratados e convenções internacionais. Além dessas convenções internacionais, muitas
20
Martin Stopford, Maritime Economics, p. 2.
69
DCM
regras que são observadas no comércio marítimo são srcinadas por uma prática constante e
reiterada, fruto do costume comercial observado através dos séculos. Assim, o costume
internacional também ocupa lugar de destaque na prática comercial marítima, compondo ao lado
das convenções internacionais uma estrutura normativa observada na celebração dos contratos de
transporte marítimo.
Essas normas internacionais, basicamente, são compostas por regras jurídicas que
estabelecem cláusulas padronizadas que devem constar dos contratos comerciais, bem como os
meios de solução de controvérsias na eventualidade de existirem questões a serem resolvidas no
bojo da execução desses contratos.
A análise do “direito convencional internacional” apresenta-se como imperiosa para os
profissionais que trabalham no mar, sobretudo aqueles que possuem função de gerência e
administração nas embarcações, destacando as funções de comandante e chefe de máquinas.
Para o desenvolvimento do comércio marítimo, diversos contratos são celebrados
simultaneamente e, principalmente, entre pessoas que se situam em países diferentes. Por
exemplo, quando uma indústria pretende exportar determinada quantidade de mercadorias que
fabrica, deve celebrar com uma empresa de navegação um contrato de transporte marítimo
pagando o frete correspondente; antes disso (mas não necessariamente), já deve ter celebrado o
contrato de compra e venda dos bens a serem exportados, estabelecendo a divisão de
responsabilidade em relação ao frete, seguro, etc. (o que é feito pelo uso dos Incoterms21); por sua
vez, a empresa de navegação é responsável por armar o navio, contratando a tripulação,
celebrando contratos de seguro (como é o caso do seguro de casco), adquirindo as provisões para
a operação do navio (víveres, combustível, óleo lubrificante, etc.). O navio, ao seu turno, deverá
possuir os certificados estatutários prescritos na legislação marítima internacional de forma a
poder operar com segurança, sem trazer risco para a tripulação, para a navegação, para a carga,
bem como para o meio ambiente.
Centrando nossa atenção no contrato de transporte marítimo, vemos de um lado o
embarcador da carga e do outro o armador do navio. Você já imaginou se, para cada embarque,
as partes envolvidas tivessem que estabelecer todas as cláusulas do contrato de transporte?
Certamente as negociações seriam complexas e se arrastariam por tempo demasiadamente longo
e indesejável para a dinâmica do comércio internacional. Para tornar as negociações céleres,
foram celebradas convenções internacionais objetivando criar regras uniformes, padronizadas, a
serem inseridas nos contratos internacionais, aproximando esses ajustes das espécies de contrato
de adesão.
Nessa segunda unidade vamos estudar, em um primeiro momento, os contratos envolvendo
a utilização do navio, sobretudo a questão do afretamento da embarcação, além de centrar a
nossa atenção aos institutos da carta-partida e do conhecimento de embarque. Em seguida,
21
Inconterms – International Commercial Terms (Termos Comerciais Internacionais) – trata-se de um instrumento,
composto de regras uniformes, que tem como objetivo estabelecer uma padronização em relação aos direitos e deveres
de vendedores e compradores estabelecidos em um contrato de compra e venda, no que se refere à entrega e
recebimento da mercadoria.
70
vamos fazer um estudo do navio, identificando sua natureza jurídica e as principais formas de
classificação. Mais adiante, considerando a relevância atual do tema, estudaremos a questão da
responsabilidade civil por dano ambiental causado por navios e os regimes privados e públicos de
responsabilização dos armadores. Por derradeiro, iremos posicionar o Brasil frente às principais
convenções internacionais ligadas ao setor marítimo.
Então, caro aluno, vamos adiante!
2.1 O S C O N T R A T O S D E T R A N S P O R T E M A R Í T I M O E N V O L V E N D O
C AR TA- P AR TI D A, C O NH E C I M E N TO D E E M B AR QU E E C O N TR ATO D E
AFR ET AM E N TO ( C O A)
Ao iniciarmos esta subunidade é importante definir sucintamente o que seja contrato tendo
em vista ser o principal instrumento jurídico que gera as obrigações para as partes envolvidas.
Uma ressalva deve ser feita acerca da srcem dos contratos: o contrato é quase tão antigo
quanto a própria existência do ser humano. Podemos afirmar que a noção de contrato certamente
surgiu quando as pessoas começaram a viver em sociedade. Com os agrupamentos humanos, as
pessoas, necessariamente, passaram a se relacionar uma com as outras, impondo a criação de
regras de conduta, mesmo que rudimentares, para a regulação dessas relações, criando deveres e
direitos para cada um dos integrantes do grupo social.
Vários aspectos de nossas vidas são regulados por intermédio de contratos que celebramos.
Quando se adquire um determinado bem, como uma televisão, por exemplo, há a celebração de
um contrato de compra e venda; quando alguém aluga um imóvel para residir com a família, estará
celebrando um contrato de locação; quando o navio entra em um porto e o prático sobe a bordo, o
armador está celebrando um contrato de prestação de serviços de praticagem; quando você
adquire uma passagem de ônibus para a cidade de Santos com a finalidade de embarcar no navio,
estará celebrando um contrato de transporte . Até os atos mais simples de nossa vida são
regulados por contratos.
Portanto, o estudo do contrato, em geral, e de cada uma das espécies, revela-se de extrema
importância para que cada uma das pessoas envolvidas na celebração do pacto saiba, com
precisão, quais são os seus deveres e os seus direitos.
Sob o ponto
ser celebrado pordemais
vistadetécnico-jurídico,
duas pessoas), contrato é um negócio
dependente de pelojurídico
menosbilateral (embora possa
duas declarações de
vontade, cujo objetivo é a criação, a alteração ou a extinção de direitos e deveres de conteúdo
patrimonial.
Orlando Gomes22 ensina que o contrato sujeita as partes à observância de conduta idônea
para a satisfação dos interesses que se encontram regulados por ele. Modernamente, as pessoas
22
Orlando Gomes, Contratos, p. 10.
71
DCM
que interagem pelos diversos negócios jurídicos celebrados através de contratos devem pautar as
suas condutas pela boa-fé e lealdade. Os comportamentos dos celebrantes envolvidos devem ser
direcionados para o cumprimento das obrigações geradas pela celebração dos contratos.
Com mais razão, em virtude dos objetos específicos dos contratos de Direito Marítimo
Comercial, bem como pela maneira de seu cumprimento e as expectativas dos celebrantes, a
pauta ética do comportamento das partes sempre esteve presente. Pela conduta leal e ética das
partes celebrantes dos diversos contratos marítimos, sobretudo em relação ao transportador,

repousa a boa reputação do armador, da empresa de navegação, da tripulação e, por via de
conseqüência, do profissional do mar brasileiro e, em última análise, da própria imagem de nosso
País.
Importante deixar consignado que nem todo contrato de transporte marítimo será
considerado como um contrato internacional. Há contratos de transporte marítimo que são
eminentemente nacionais já que todos os seus elementos formadores se encontram vinculados a
apenas um ordenamento jurídico. É o caso do contrato de transporte celebrado entre uma indústria
localizada em Salvador, e uma empresa de navegação brasileira para levar sua produção para o
porto do Rio de Janeiro, utilizando navios arvorando nosso pavilhão.
Pergunto a você!
Nesse último exemplo existe algum elemento de conexão com

normas estrangeiras ou internacionais?
Entendemos que não. O contrato de transporte marítimo celebrado entre o transportador e o

embarcador será regulado, em princípio, inteiramente por normas brasileiras.
Situação diversa é o contrato de transporte marítimo celebrado entre um exportador
brasileiro com uma empresa de navegação nacional, que afreta um navio de bandeira panamenha
para transportar as suas mercadorias para um porto localizado na Europa. Nesse segundo
exemplo, certamente teremos a presença de elementos de conexão com normas de diversos
países, bem como de direito internacional. Temos as leis do Estado da Bandeira, as normas
brasileiras sobre comércio exterior, as leis do País de destino regulando, por exemplo, a
navegação em seu mar territorial, normas alfandegárias, sanitárias, etc.; Você já percebe que a
estrutura reguladora da atividade marítima fica mais complexa.
Portanto, considerando os portos de srcem e de destino da carga, o transporte pode ser
nacional quando se efetua totalmente em território nacional ou internacional, quando se dá com o
atravessamento de fronteiras e se desenvolve parcialmente em território nacional. Assim
considerado, por via de conseqüência, o contrato de transporte marítimo pode ser classificado
como um contrato nacional ou internacional. Sendo um contrato nacional, a celebração e a
execução do mesmo subordinar-se-ão apenas à legislação brasileira, não havendo a incidência de
normas convencionais internacionais. Contudo, quando o contrato de transporte marítimo é
celebrado no âmbito do comércio exterior, haverá necessariamente a incidência de normas
72
provenientes de países diversos, o que poderia gerar, em tese, certas dificuldades para a sua
celebração, bem como para a própria execução de suas cláusulas.
A fim de facilitar a celebração e execução desses contratos internacionais, foram adotadas
regras uniformes, normalmente por intermédio de convenções internacionais, onde foram
padronizadas as suas cláusulas, bem como os deveres e direitos dos contratantes.
Entre os diversos contratos internacionais, há aqueles que envolvem a utilização do navio,
interessando mais de perto aos integrantes da Marinha Mercante. Os contratos marítimos se
formam dentro de um processo de negociação mais amplo, qual seja, a celebração de um contrato
de compra e venda de âmbito internacional (comércio exterior). Esse contrato internacional
celebrado entre o exportador e o importador se forma em torno da definição da responsabilidade
pela contratação e pelo pagamento do frete e do seguro, bem como a assunção dos riscos durante
o transporte marítimo.
Eliane M. Octaviano Martins explica com extrema clareza o fenômeno do comércio marítimo,
regido pelo Direito Marítimo, a partir do tráfego e tráfico marítimos. Segundo a professora, na
atividade de transporte atinente ao comércio marítimo, duas atividades paralelas ressurgem em
função de importação e exportação:
“tráfico marítimo, compreendendo comércio marítimo, atividade empresarial do
transporte marítimo e conseqüente exploração do navio como meio de transporte; e
tráfego marítimo, compreendendo a navegação sob a égide do trânsito de navios e
embarcações, o deslocamento de um navio de um ponto a outro”23.
Concluímos que esses dois aspectos narrados pela autora se complementam e interagem
de forma harmônica para o sucesso do comércio exterior.
Especificamente em relação ao tráfego marítimo, o bom desempenho das atividades
ligadas a ele advém, sobretudo, do profissionalismo dos tripulantes embarcados nos navios. Sem
a formação adequada desses profissionais do mar, certamente o tráfico marítimo, visto como a
atividade empresarial do transporte marítimo (a cargo do armador) não atingiria sua finalidade.
Como esses dois aspectos do comércio exterior (tráfico e tráfego marítimos) estão
umbilicalmente ligados, revela-se importante para o profissional da Marinha Mercante o
conhecimento das principais características dos contratos de transporte marítimo. Assim,
passaremos a tratar do contrato de transporte marítimo e do contrato de afretamento, analisando
os seus principais instrumentos.
Qu al a p r in c ip a l f unçã o da ind úst ria do sh ip pi ng?
23
Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Marítimo, vol II, pp. 74-75.
73
DCM
Respondemos de forma singela: transportar mercadorias (carga) entre os diversos
portos do mundo.
Do ponto de vista do embarcador / importador, ou seja, do usuário do navio, essa atividade
tem a característica de um serviço prestado pela empresa de navegação.
Logicamente, é uma forma muito simplificada de olhar a atividade de uma empresa de
navegação. O armador é um empresário altamente profissional que precisa administrar a empresa
de navegação de forma eficiente para melhor atender os “clientes” já que a atividade de transporte
marítimo é extremamente competitiva.
Martin Stopford24 identifica quatro fatores preponderantes para o sucesso do transportador
marítimo:
1) preço: ligado ao custo do frete;

2) velocidade: ligado ao tipo de carga a ser transportada;
3) confiabilidade: diante do dinamismo do comércio exterior; e
4) segurança: relacionada à possibilidade de ocorrência de perdas e danos à carga.
Portanto, a atividade de transporte marítimo requer alto grau de profissionalismo das

pessoas que se propõe a fornecer esse serviço. Dito isto, vamos começar a ver os principais
atores intervenientes nessa atividade.
Em primeiro lugar, cabe a definição de proprietário e armador de navios. Nem sempre o

armador será o proprietário do navio. Embora em grande parte dos contratos de transporte
marítimo o armador também seja o proprietário dos navios, há casos em que não há tal
coincidência, como se dá no contrato de afretamento a casco nu, como veremos a seguir. Desta
feita, importante entendermos os conceitos de proprietário e armador para compreendermos os
contratos de Direito Marítimo ligados à exploração do navio que nós vamos analisar ao longo
dessa unidade.
Tanto a definição de armador quanto a de proprietário são encontradas na Lei de
Segurança do Tráfego Aquaviário (Lesta – Lei nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997). No art. 2º,
inciso I, da Lesta encontramos a definição de armador nos seguintes termos:
armador é a pessoa física ou ju jurídica que, em seu nome e sob sua

responsabilidade, apresta25 a embarcação com fins comerciais, pondo-a ou não a
navegar por sua c onta. Portanto, o armador é o responsável por armar o navio, ou
seja
ja, prover tudo quanto seja
ja necessário para que o mesmo possa nav egar.
Por sua vez, no inciso XVII do mesmo artigo da Lesta encontramos a definição de
proprietário:
24
Martin Stopford, Maritime Economics, pp. 10-11.
25
Aprestar é sinônimo de aparelhar, armar, equipar.
74
proprietário é a pessoa física ou ju
jurídica, em nome de quem a propriedade da
embarcação é inscrita na autoridade marítima e, quando legalmente exigido, no
Tribunal Marítimo.
Portanto, o proprietário é aquele que tem a propriedade do navio, ou seja, é o seu dono. Já o
armador é a pessoa que arma o navio, ou seja, que providencia os meios materiais e humanos
para realizar a expedição marítima. Armador é o empresário responsável pelo exercício da
atividade economicamente organizada para o provimento do navio com finalidade de seu emprego
comercial.
Seguindo os ensinamentos de Eliane M. Octaviano Martins 26, podemos classificar os tipos de
armadores nas seguintes categorias:
- Armador-proprietário (shipowner) pessoa física que detém a gestão náutica do navio, armando e
explorando a embarcação de sua própria propriedade;
- Armador-gerente ( managing owner) pessoa jurídica (sociedades empresárias) que nomeia gerentes da
sociedade de navios, que são considerados armadores-gerentes. O Código Comercial denomina essa
categoria de armadores de “caixa”. Essa categoria de armador ocorre quando o navio pertence a várias
pessoas (parceria marítima) sendo que os co-proprietários nomeiam um deles para administrar a parceria ou,
então, nomeiam uma pessoa estranha à sociedade para a administração.
- Armador-locatário (owner pro tempore) locatário que detém a gestão náutica do navio alugado.
- Armador-arrendatário arrendatário que detém a gestão náutica do navio, arrendado. A diferença em

relação ao armador-locatário é justamente a espécie de contrato que permite a exploração do navio. No
contrato de arrendamento mercantil (denominado de leasing) existe a opção da compra do navio ao término
do contrato, o que não ocorre com a locação.
- Armador-transportador (carrier-owner) é o transportador que detém a gestão náutica do navio, armando

e explorando o navio para utilização específica no transporte de pessoas ou de mercadorias;
- Armador-Estado (State-owner) se dá quando o Estado detém a gestão náutica do navio, armando e

explorando o navio de sua propriedade ou não;
- Armador-operador ou Armador-virtual ( NVOCC – non-vessel operating common carrier) é o operador

de navios. Realiza o transporte marítimo operacionalizando contrato de fretamento ou contrato de transporte
em navios que não são de sua propriedade;
- Armador-fretador – fretador que detém a gestão náutica do navio, armando e explorando a embarcação,
todavia, em prol do afretador, mediante contrato de fretamento por viagem ou a tempo.
- Armador-afretador afretador que detém a gestão náutica do navio fretado a casco nu, armando e
explorando a embarcação fretada.
Importante que você guarde essa noção fundamental: armação e propriedade do navio
são conceitos diferentes; nem sempre o armador será a pessoa que tenha a propriedade do navio.
26
Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Marítimo, vol. I, pp. 245-258.
75
DCM
Somente o proprietário é que tem a livre disposição do navio, ou seja, o direito de vendê-lo,
afretá-lo, arrendá-lo, gravá-lo com algum ônus real (por exemplo, a hipoteca naval 27), etc.
Que tal testar seus conhecimentos?
Tar ef a 2.1
Diferencie armador e proprietário do navio.

_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
Passamos agora a analisar o contrato de transporte marítimo, já que um dos elementos

principais, se não o mais importante, no Direito Marítimo é a própria exploração comercial dos
navios.
O contrato de transporte marítimo é aquele em que uma das partes (identificado como
transportador) se obriga em relação à outra (embarcador) a transportar determinadas mercadorias
de um porto para outro mediante uma contraprestação pecuniária denominada frete .
Logicamente, a utilização do navio pode se dar de várias formas, gerando, por sua vez,
diferentes modalidades de contratos. Uma pessoa que pretenda exportar pequenas parcelas de
uma determinada mercadoria não vai precisar de uma praça muito grande em um navio; ao
contrário, um exportador de matérias-primas normalmente utilizará vários porões ou tanques de
um navio para o transporte de sua carga, senão a totalidade do navio, podendo, inclusive,
necessitar de mais de um navio para transportar a sua carga.
Grosso modo, é o volume de carga a ser embarcada que vai ditar a forma de utilização do
navio pelo embarcador (entendido como aquele que vai embarcar a carga no navio; em inglês
podemos utilizar a palavra shipper ).
Veja o que diz o art. 566 do Código Comercial Brasileiro:
Art. 566 - O contrato de fretamento de qualquer embarcação, quer seja na sua totalidade ou em parte,
para uma ou mais viagens, quer seja à carga, colheita ou prancha. O que tem lugar quando o capitão
recebe carga de quanto se apresentam, deve provar-se por escrito. No primeiro caso o instrumento, que
se chama carta-partida ou carta de fretamento, deve ser assinado pelo fretador e afretador, e por
quaisquer outras pessoas que intervenham no contrato, do qual se dará a cada uma das partes um
exemplar; e no segundo, o instrumento chama-se conhecimento, e basta ser assinado pelo capitão e o
carregador. Entende-se por fretador o que dá, e por afretador o que toma a embarcação a frete.
Com base nesse dispositivo legal, podemos fazer a seguinte correlação:
27
O armador que não seja o proprietário do navio não pode hipotecá-lo, a menos que possua poderes especiais
concedidos pelo proprietário para essa finalidade.
76
Contrato de transporte para
embarque de pequenas CONHECIMENTO DE
quantidades de EMBARQUE OU DE
mercadorias, com CARGA
pluralidade de
embarcadores (ou seja,
muitos embarcadores
Contrato de fretamento para

embarque de grande volume CARTA PARTIDA
de carga, ocupando a OU
totalidade ou parte do navio, CHARTER PARTY
para uma ou mais viagens
Entretanto, diante da complexidade dos contratos marítimos de utilização dos navios, há

necessidade de aprofundar mais a questão.
O ponto central do contrato de transporte marítimo é a condução de mercadorias de um
ponto para outro. O que importa é o transporte da carga 28. Esta é entregue ao transportador que
irá, por meio de um conjunto de procedimentos operacionais, os quais se encontram na linha direta
de sua atividade empresarial (transporte de carga através do exercício da navegação), transportar
as mercadorias até o porto de destino. O embarcador, no contrato de transporte marítimo, não se
envolve na gestão náutica do navio. O que ele pretende, pura e simplesmente, é que as suas
mercadorias sejam transportadas até o local de destino.
Por sua vez, no contrato de fretamento, o ponto central é a própria utilização do navio
economicamente considerado. Melhor dizendo, é a exploração sob o ponto de vista comercial do
navio, logicamente no bojo da atividade de transporte de carga. Observe que o objeto principal do
contrato de fretamento é a utilização do navio, no todo ou em parte, para transportar carga própria
ou de terceiros.
Contrato de transporte de Elemento fundamental: o

mercadorias e pessoas transporte das mercadorias
ou das pessoas
Contrato de fretamento do Elemento fundamental:

navio exploração comercial do
navio
28
Também deve ser incluído o transporte de passageiros, já que os navios de passageiros também são
considerados navios mercantes.
77
DCM
Relembrando e fixando!
O instrumento formal que instrumentaliza o contrat o de transporte marítimo é

o conhecimento de embarque (bill of lading – B/L).
O instrumento formal que instrumentaliza o contrato de fretamento é a carta
partida (charter party – CP).
Há outra forma de referir a essas espécies de contratos marítimos, qual seja, levando-se em
consideração o aspecto da logística. Essa análise é muito bem feita por Eliane M. Octaviano
Martins ao ensinar que o contrato de transporte instrumentaliza os transportes de mercadoria em
navegação “liner” enquanto que os contratos de fretamento operacionalizam o transporte de
mercadorias na navegação não regular (ou seja, na navegação “tramp”).
Segundo a autora29, o transporte marítimo internacional de cargas é realizado através de
duas categorias de navegação:
I) tráfico marítimo regular: navegação regular (liner) pelos navios liners que seguem rotas e
escalas preestabelecidas;
II) tráfico marítimo não regular: navegação livre atende a demanda específica dos
embarcadores num mercado spot (entendido como mercado de disponibilidade imediata de carga).
Navegação Regular Contrato de transporte de

(navios liners) mercadorias
CONHECIMENTO DE
EMBARQUE OU DE
CARGA
Navegação Não Regular Contrato de fretamento

(navios tramps) do navio
CARTA PARTIDA
OU
CHARTER PARTY
29
Eliane M. Octaviano Martins,Curso de Direito Marítimo, vol. II, p. 145.
78
2 .1.1 O C onhe ciment o de Embar que
Logicamente, a dinâmica do fechamento de uma carga quando envolve pequenas parcelas é

diverso daquele utilizado para grandes embarques, normalmente de “commodities”.
Para pequenas parcelas, reserva-se normalmente uma determinada praça em um navio de
linha; o embarcador irá contatar a agência da empresa de navegação que irá passar os detalhes
sobre a disponibilidade dos navios, as datas de chegada ao porto de embarque, previsão de saída,
entre outros dados importantes para o exportador. Quando a carga é “fechada”, são tomadas as
providências pela agência (diretamente ou por intermédio de um corretor) relativas à preparação
da documentação necessária para o embarque. O embarcador é avisado da chegada do navio ao
porto de embarque com a antecedência adequada para que providencie a remessa da carga para
o cais. Sua obrigação termina quando a carga é colocada junto ao costado do navio, ocasião em
que a mesma passa a ser responsabilidade da empresa de navegação (a partir do momento em
que fica configurada a transferência de responsabilidade segundo o contrato celebrado, o que é
identificado por meio dos Incoterms ).
O documento que é emitido nessas espécies de embarque é denominado de conhecimento
de embarque. Define-se conhecimento de embarque como o documento, emitido pelo
transportador ou consolidador 30, constitutivo do contrato de transporte internacional e de prova de
posse ou propriedade da mercadoria para o importador. No transporte marítimo, o conhecimento
de embarque é mais comumente conhecido pela expressão em inglês Bill of Lading (B/L).
Segundo Haroldo dos Anjos e Carlos Rubens Caminha Gomes31, o conhecimento 32 é o
documento mais importante do comércio marítimo, embora existam outros de grande importância,
como as cartas partidas (que documenta o contrato de afretamento) e o manifesto de carga
(documento que relaciona as mercadorias embarcadas, conforme seus destinos). Completam os
autores dizendo que é no conhecimento que se baseia toda a mecânica com as cargas
movimentadas, pois as representa. Nos embarques em navios de linha, de carga geral, o
conhecimento é o único documento emitido. Nos contratos de afretamento, além da carta partida,
o conhecimento é usado para provar a propriedade das mercadorias.
Samir Keedi explica que o conhecimento de embarque marítimo é o documento
comprobatório de recebimento da carga pelo armador, e que é entregue ao embarcador 33. De
forma geral o Bill of Lading (ou, simplesmente, B/L) representa um contrato de transporte de carga
celebrado entre o armador (transportador) e o embarcador, tendo como função complementar a de
recibo da carga entregue ao armador, bem como de título de crédito. Revela-se, assim, a tríplice
natureza jurídica do conhecimento: evidência escrita ou prova da existência do contrato de
30
Entende-se como consolidador o agente de carga que atua no transporte através da consolidação de cargas diversas,
pertencentes a diversos consignatários.
31
32
Denominações que podem ser utilizadas para identificar o conhecimento de carga: conhecimento de frete,
conhecimento de transporte, conhecimento de embarque. A expressão utilizada pelos órgãos aduaneiros brasileiros é
conhecimento de carga (Delfim Bouças Coimbra, O Conhecimento de Carga no Transporte Marítimo, p. 13).
33
Samir Keedi, Transportes, Unitização e Seguros Internacionais de Carga, p. 102.
79
DCM
transporte, recibo de entrega da mercadoria ao transportador ou a bordo do navio e, por
derradeiro, um título de crédito.
Portanto, são três as funções do conhecimento de embarque:
Prova do contrato de transporte e das condições ajustadas;

Recibo das mercadorias carregadas, da forma como nele descritas;
Título representativo da mercadoria, de natureza negociável.
O conhecimento é, via de regra, emitido pelo agente do armador enquanto seu

representante, não sendo válidos os conhecimentos emitidos por quem não tenha a qualidade de
transportador marítimo.
Em relação mais especificamente à tripulação do navio, o conhecimento de embarque é o
documento pelo qual se reconhece haver sido recebida, a bordo do navio, pelo Comandante, a
carga a fim de ser transportada para o seu destino, mediante o frete estipulado. Trata-se de um
documento importantíssimo para o transporte marítimo, sendo obrigatória a sua manutenção a
bordo do navio por expressa determinação do art. 466, número 5, do Código Comercial.
Conclui-se, portanto, que o conhecimento tem as seguintes funções:
1) é um recibo das mercadorias, provando que foram embarcadas ou foram recebidas para serem
embarcadas em determinado navio;
2) prova a propriedade das mercadorias nele descritas; e
3) serve como evidência dos termos e condições do transporte acordados entre o armador e o
embarcador.
Ainda seguindo as lições de Haroldo dos Anjos e Carlos Rubens Caminha Gomes, os
mesmos destacam que o contrato evidenciado pelo conhecimento é um contrato de adesão pois o
usuário do navio não tem influência na formação de seus termos os quais “são preparados
antecipadamente, em modelos impressos” 34.
O conteúdo do conhecimento de embarque é regulamentado, em nosso ordenamento
jurídico, por diversos decretos, todos tendo como base o Código Comercial brasileiro que, como
vimos anteriormente, é datado do século XIX (1850).
O art. 575 do Código Comercial brasileiro estabelece os requisitos formais de que se deve
revestir o conhecimento de embarque para fazer inteira prova entre todas as partes interessadas
na carga e no frete, e entre elas e os seguradores. Contudo, diante da dinâmica e velocidade com
que se desenvolve o comércio marítimo nos dias de hoje, algumas disposições ali previstas
perderam a sua operacionalidade.
34
80
Conforme prescrito no Código Comercial, o conhecimento de embarque deve ser datado e
declarar:
1 - o nome do capitão, e o do carregador e consignatário (podendo omitir-se o nome deste se for

à ordem), e o nome e porte do navio;
2 - a qualidade e a quantidade dos objetos da carga, suas marcas e números, anotados à

margem;
3 - o lugar da partida e o do destino, com declaração das escalas, havendo-as;
4 - o preço do frete e primagem, se esta for estipulada, e o lugar e forma do pagamento;
5 - a assinatura do capitão, e a do carregador.
A Lei nº 9.611/1988, que dispõe sobre o transporte multimodal de cargas, traz disposições
acerca do conhecimento de embarque referente a essa modalidade de transporte.
Co ns i der a n do o a no d e ed iç ão d o C ód igo C o merc i a l Br as il eir o ( 18 50) , é

p o s s ív e l a f i r m a r q u e e s s e d i p l o m a l e ga l a i nd a r e g u l a a d e q u a d a m e n t e o
c o mérc io ma r ítimo?
Segundo a Convenção para Facilitação do Tráfego Marítimo Internacional (FAL 1965), os

poderes públicos não devem exigir do armador que ele faça figurar informações especiais no
conhecimento de embarque, a menos que ele esteja agindo na qualidade de importador ou
exportador, ou em nome do importador ou exportador. Nesse último caso, as informações que
devem constar no conhecimento de embarque exigidas pelo poder público têm função
eminentemente fiscal (aduaneiros e tributários).
A prática comercial internacional, sobretudo as disposições contidas nas Regras de Haia-
Visby, de Hamburgo e de Cogsa, configuram o conhecimento de embarque marítimo como um
instrumento de adesão. Assim, o conhecimento de embarque marítimo deve conter os seguintes
elementos:
1) o nome ou denominação da empresa emissora
2) o número de ordem
3) a data da emissão, com indicação de dia, mês e ano
4) os nomes do remetente e do consignatário, por extenso
5) o lugar da partida (porto de embarque) e o destino (porto de descarga)
6) a espécie e a quantidade ou peso da mercadoria, a quantidade e natureza dos volumes, bem

como os sinais externos dos mesmos (marcas e números)
81
DCM
7) a importância do frete, com a declaração de que é pago ou a pagar e do lugar e da forma de
pagamento35
8) a assinatura do emitente (armador ou seu representante)
9) lugar da emissão
Azevedo Matos evidencia a importância do conhecimento de embarque para o transporte

marítimo:
“quis-se fazer do conhecimento um documento tão exato quanto possível relativamente à identificação das
fazendas, de forma que o destinatário, pelo simples exame, fique elucidado sobre a natureza e valor do
que lhe é dirigido e ainda para não dificultar o crédito bancário. A segurança do comércio exige que as
declarações constantes do título de transporte de mercadorias, por virtude sobretudo do crédito
36
documentário, sejam exatas e fidedignas.”
Mais uma vez é o princípio da boa-fé aplicado aos contratos. Diante desse princípio, deve-se
evitar declarações apostas no documento (reservas) que não correspondam à verdade dos fatos.
Constitui prática comum fazer inscrever no B/L declarações como “said container” (dito conter),
como uma forma de exoneração da responsabilidade do transportador acerca da mercadoria
embarcada. Contudo, é dever de diligência do transportador aferir, sempre que possível (e
normalmente o é) a exatidão dos elementos fornecidos pelo embarcador.
Outra declaração que pode trazer problemas ao armador é a aposição no conhecimento de

embarque de informações de que as mercadorias foram embarcadas “em boa ordem e
acondicionamento”. Essa informação implica a admissão pelo transportador de que, tanto ele ou
os seus agentes, tiveram a oportunidade de verificar as condições das mercadorias embarcadas.
Assim, na eventualidade de ser constatada falta ou avaria quando da descarga, a responsabilidade
será da tripulação e, por via de conseqüência, do próprio transportador. Portanto, é dever da
tripulação verificar com exatidão as condições em que a carga está embarcando, bem como as
condições de seu acondicionamento para, somente após essa verificação, ser aposta no
documento a informação acerca da “boa ordem e acondicionamento”.
O recebimento da carga pela tripulação, como ficou evidenciado, é de extrema

importância para a salvaguarda da própria empresa transportadora e, em última
instância, dos próprios marítimos.
O Decreto-Lei n° 116, de 25 de janeiro de 1967, que dispõe sobre os transportes de

mercadoria por via d’água nos portos brasileiros diz, em seu art. 3°, que “a responsabilidade do
navio ou embarcação transportadora começa com o recebimento da mercadoria a bordo, e cessa
com a sua entrega à entidade portuária ou trapiche municipal, no porto de destino, ao costado do
35
O frete pode ser pago previamente (frete pré-pago – freight prepaid), a pagar (frete a pagar – freight collect) ou
pagável no destino (frete pagável no destino – freight payable at destination)
36
Azevedo Matos, Princípios de Direito Marítimo, p. 249.
82
navio”. Entende-se que a “responsabilidade do navio”, no caso, diz respeito à responsabilidade do
armador, pois o art. 4° afirma a necessidade de entrega das mercadorias ao navio contra recibo
passado pelo armador ou seu preposto.
Faço ainda uma última observação para não ficar qualquer dúvida. Vimos que o
conhecimento de embarque é o documento comprobatório do recebimento da carga pelo armador
nos contratos de transporte marítimo. Contudo, também é emitido o conhecimento de embarque
nos contratos de fretamento, com finalidade equivalente de comprovar o embarque da carga no
navio. Esse conhecimento de embarque recebe a denominação especial de “charter party bill of
lading”. Ou seja, a emissão da carta partida não dispensa a emissão do conhecimento de
embarque justamente porque o B/L tem a função de comprovação do embarque da carga.
Tar efa 2 .2
2.2.1) Cite as funções do conhecimento de embarque.

_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
2.2.2) Quais os cuidados que o recebedor da carga no navio deve ter em relação às anotações
feitas no conhecimento de embarque?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
Feitas essas considerações sobre o conhecimento de embarque e realização da tarefa,

passamos a falar sobre o contrato de fretamento e o seu principal documento de formalização, a
carta-partida.
2 . 1 .2 O C o nt r at o d e Af r et a me n t o e a C ar ta- P art i da
Nós vimos acima que, para o transporte de pequenas parcelas de mercadorias, celebra-se
um contrato de transporte marítimo cujo documento principal é o conhecimento de embarque. Já
no caso de grandes embarques, em quantidade suficiente para lotar um ou mais navios,
normalmente se faz um contrato de fretamento total do navio.
O Direito Comercial Marítimo reconhece três espécies de contratos de fretamento, quando o
critério de classificação utilizado é a exploração do navio: o fretamento a casco nu (bareboat
charter party), o fretamento por viagem (voyage charter) e o fretamento por tempo (time
charter ).
83
DCM
Waldir Vitral define contrato de fretamento como sendo aquele pelo qual, mediante preço
ajustado (frete), alguém (fretador) concede a uma pessoa (afretador), o uso total ou parcial do seu
navio37. Portanto, fretador é a pessoa que dá o navio a fretamento enquanto que afretador é a
pessoa que recebe o navio mediante frete.
Fretador Afretador
Dá o navio a Recebe o navio

fretamento mediante frete
Pelo conceito acima, o contrato de fretamento pode ser parcial ou total. O fretamento será
parcial quando apenas parte do navio é fretada. Alguns autores entendem que, para essa espécie
de fretamento, seria mais apropriado se falar em contrato de transporte marítimo já que se estaria
mais próximo de um contrato de locação de serviços (transportar uma determinada carga a um
destino especificado). Por sua vez, o contrato de fretamento estaria mais próximo de um contrato
de locação de coisa (o navio).
Diz-se total o fretamento quando a carga toma por inteiro o navio, ou seja, o navio é todo
colocado à disposição do afretador. Segundo o art. 566 do Código Comercial brasileiro, o
instrumento formal do contrato de fretamento é denominado de carta partida ou carta de
fretamento.
O fretamento do navio relaciona-se com a efetiva exploração do mesmo para fins comerciais.
O proprietário poderá, naturalmente, explorar por si próprio o navio, coincidindo o proprietário e o
armador na mesma pessoa. Não há vedação legal para tal hipótese, no entanto, é necessário que
o proprietário reúna os requisitos legais para o exercício do comércio. Ainda neste caso, é
obrigatório o registro no Tribunal Marítimo do armador de embarcação mercante sujeita ao registro
de propriedade (art. 15 da Lei nº 7.652/88). Só será deferido o registro de armador a pessoas ou
entidades que operem o navio com finalidade lucrativa (art. 15, §2°).
Como foi visto, em relação à exploração do navio há três espécies de contratos de
fretamento, os quais encontram definição legal na Lei nº 9.432/97, que dispõe sobre a ordenação
do transporte aquaviário e dá outras providências. Assim, nos termos de seu art. 2º, encontramos
as seguintes definições:
afretamento a casco nu: contrato em virtude do qual o afretador tem a posse, o uso e o controle da
embarcação, por tempo determinado, incluindo o direito de designar o comandante e a tripulação;
afretamento por tempo: contrato em virtude do qual o afretador recebe a embarcação armada e tripulada,
ou parte dela, para operá-la por tempo determinado; e
37
Waldir Vitral, Manual de Direito Marítimo, p. 169.
84
afretamento por viagem: contrato em virtude do qual o fretador se obriga a colocar o todo ou parte de uma
embarcação, com tripulação, à disposição do afretador para efetuar transporte em uma ou mais viagens.
Esse critério de classificação leva em conta o aspecto gerencial. Identificamos duas espécies
de gestão: a gestão náutica e a gestão comercial.
A gestão náutica se refere à própria operação do navio enquanto instrumento de transporte.
Essa espécie de gestão lida com a armação do navio, sua equipagem, pagamento da
remuneração da tripulação, escolha do comandante, manutenção do navio como um todo,
eventuais reparos que necessitem ser realizados, contratação do seguro. Enfim, tudo o que se
refere ao funcionamento do navio enquanto meio de transporte fica a cargo do gestor náutico.
A gestão comercial, por sua vez, lida com as despesas usuais e extraordinárias para que o
navio opere em relação a sua finalidade de transportador de carga. Assim, a gestão comercial trata
das operações relativas ao carregamento e descarga, despesas de estadia em portos, as escalas
do navio, fechamento de carga, etc.
No contrato de fretamento a casco nu o afretador é quem arma e equipa o navio, bem como
detém a gestão comercial do transporte. Nessa espécie de fretamento, o fretador tem a obrigação
de fornecer ao afretador, mediante o pagamento de um valor pecuniário (denominado de loyer),
pelo tempo e para o fim previstos no contrato, um navio não armado nem equipado, no todo ou em
parte.
No fretamento por tempo temos uma gestão compartilhada, ficando a gestão náutica com o
fretador e a gestão comercial com o afretador. Nessa espécie de fretamento o fretador se obriga a
colocar o navio armado à disposição do afretador pelo tempo determinado no contrato de
fretamento. Como o navio é entregue já armado, a gestão náutica fica a cargo do fretador,
enquanto a gestão comercial é realizada pelo afretador.
E por fim, no contrato de fretamento por viagem, tanto a gestão náutica quanto a gestão
comercial ficam com o fretador do navio. O fretador coloca o navio à disposição do afretador
equipado e armado para uma ou mais viagens, conservando a gestão náutica e a gestão
comercial.
Não se esqueça: fretador é quem e ntrega o navio enquanto que afretador é

quem recebe o navio fretado.
Feitas essas considerações sobre o contrato de afretamento de navios, vamos tratar

especificamente da carta-partida38. Como falamos, a carta-partida ( charter party) é o instrumento
formal que comprova a existência de um contrato de fretamento celebrado entre o fretador e o
afretador.
38
Por curiosidade, o nome carta-partida vem da tradição em se partir a carta ao meio ficando cada um dos contratantes
com uma das metades.
85
DCM
Assim, a carta-partida é o documento escrito que titula o contrato de fretamento e as suas
condições. Conforme o tipo de contrato de fretamento a carta-partida recebe denominações
específicas: no contrato de fretamento a casco nu é denominada de carta-partida a casco nu
(bareboat charterparty); no fretamento por tempo é denominada de carta-partida por tempo ( time
charterparty); e no fretamento por viagem tem-se a carta-partida por viagem ( voyage charterparty).
Como fizemos referência anteriormente, embora a carta-partida seja o instrumento que
formaliza
que será oo contrato de fretamento,
documento a emissão
que comprova do conhecimento
o recebimento da cargadea embarque
bordo do se faz necessária,
navio, bem como jáa
propriedade das mercadorias embarcadas.
A carta-partida, como instrumento formal do contrato de fretamento, prescreve tanto as
obrigações do fretador quanto do afretador. As principais cláusulas da carta-partida são
basicamente padronizadas, podendo variar conforme o tipo de contrato de fretamento e as regras
utilizadas. De forma geral, as cláusulas que devem estar inseridas na carta-partida são as
seguintes39:
1) identificação das partes contratantes, o fretador (owner) e o afretador (charterer);
2) a individualização do navio (nome, arqueação bruta, porte bruto, capacidade total, bandeira, tipo do
navio, classe, número de identificação IMO, etc.);
3) portos de embarques e descarga;
4) cláusula de legislação aplicável;
5) taxa e condição de pagamento do frete;
6) indicação das taxas que são por conta do fretador ou afretador, principalmente no que se refere ao
carregamento, arrumação da carga, estivagem, taxas portuárias, despesas com agências, despesas
consulares, etc.;
7) período de afretamento;
8) recomendações para o preparo do conhecimento de embarque;
9) condições de força maior;
10) taxas de carga e descarga;
11) condições de comunicação da chegada do navio ao porto de destino, com devida antecedência;
12) condições para a notícia de prontidão em função da livre prática;
13) cláusula de exceção;
14) condições de pagamento das avarias no navio durante a carga e a descarga;
15) cláusula de avaria grossa;

16) cláusula lien40;
17) cláusula de remuneração do broker;
18) cláusula de nomeação do agente do armador no porto de carga e descarga.
39
Relação encontrada na obra da professora Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Marítimo, vol. II, pp. 159-
162.
40
Essa cláusula pode prever privilégios ao fretador e ao fretador, como por exemplo, a cláusula a favor do afretador em
relação à suspensão do frete.
86
Além dessas cláusulas gerais, podem ser inseridas cláusulas especiais como as seguintes:
cláusula de rescisão por atraso na disponibilização do navio, de combustível, lista de cargas
contratualmente excluídas, cláusula de limitação geográfica e especificação de portos,
ancoradouros e berços seguros, limite de velocidade e consumo de combustível, de greve e de
guerra, autorização de subafretamento do navio, cláusula de gelo, cláusula de arresto, cláusula
compromissória (para utilização de arbitragem).
Eliane M. Octaviano Martins41 lembra que, em decorrência da entrada em vigor do ISPS
Code (Código Internacional para a Proteção de Navios e Instalações Portuárias), vem sendo
inserida nas cartas-partidas uma cláusula denominada ISPS, com o objetivo de assegurar o
cumprimento das disposições desse Código.
Para encerrar esse tópico falta vermos o contrato de transporte de volumes. Esse contrato é
denominado pela doutrina inglesa de “contract of affreightment” 42 (COA). Segundo Haroldo dos
Anjos e Carlos Rubens Caminha Gomes esse contrato, no nosso ordenamento jurídico, equivale
ao contrato de transporte de um volume de carga muito grande, homogênea ou heterogênea,
envolvendo vários navios ou um mesmo navio diversas vezes em seu cumprimento, e tendo
vigência por um período de tempo relativamente grande. A instrumentalização desse contrato de
transporte de volume se faz por intermédio de um contrato de afretamento, conforme vimos acima.
2 . 1 .3 Alg u ma s c l á us u l a s im p o rt a nt e s n o c o mé r c io ma r ít im o
Algumas cláusulas são inseridas nos contratos marítimos de forma a tratar de questões
específicas que podem ocorrer durante a execução desses contratos. Normalmente são cláusulas
que favorecem o armador do navio. Veja ver as principais:
“negligence clause”: por intermédio dessa cláusula, o transportador se declara
irresponsável pelos atos de negligência do comandante do navio e da tripulação, tanto quanto às
faltas náuticas quanto em relação às comerciais. Contudo, segundo as regras de Haia para
unificação de certas regras sobre conhecimento de embarque (1924), as causas que permitem a
exclusão da responsabilidade do transportador são expressamente previstas e limitadas tão
somente a estas.
“demurrage”: refere-se à taxa paga como indenização ao proprietário do navio quando a
carga ou descarga não se realiza dentro do prazo estipulado.
“insurance clause”: tem por finalidade exonerar a responsabilidade do armador no que
tange aos riscos suscetíveis de seguro.

“paramount clause”: por meio dessa cláusula se estabelece a legislação que irá ser
aplicada (legislação inglesa, regras de Hamburgo, etc.)
41
Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Marítimo, vol. II, p. 167.
42
Também conhecido como “volume contract of affreightment “ e de “tonnage contract”.
87
DCM
“exception general clause”: é toda e qualquer cláusula que exonera de responsabilidade
o armador do navio (como vimos acima, a negligence clause, perigos do mar, atos de Deus,
guerra, greves, etc.)
“indemnity clause”: essa cláusula tem como objetivo garantir uma indenização ao
fretador do navio em caso do não cumprimento do contrato pelo afretador.
“general average clause”: por meio dessa cláusula se determina a legislação a ser
aplicada na regulação de eventuais avarias grossas ocorridas (via de regra são aplicadas as
Regras de York e Antuérpia, como se verá na unidade seguinte).
Verifique o que você aprendeu nesta subunidade. Realize a tarefa abaixo.
Tare fa 2 .3
2.3.1) Diferencie fretador de afretador.

_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
2.3.2) Qual a denominação do instrumento formal do contrato de fretamento? Como esse

documento é conhecido em língua inglesa?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
2.3.3) Enumere as espécies de contrato de fretamento encontradas na Lei nº 9.432/97.

_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
2.3.4) Conceitue gestão náutica e gestão comercial.

_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
Em seguida, vamos tratar da natureza jurídica do navio segundo o nosso ordenamento

jurídico, bem como das principais classificações.
88
2 .2 A I N T E R P R E T A Ç Ã O D O C Ó D I G O C O M E R C I AL B R AS I L E I R O L I G A D O A O
C O M É R C I O M A R Í T I M O Q U A N T O À N A T U R E Z A J U R ÍD I C A D O N A V I O E À
C L A S S I F I C A Ç Ã O G E R AL D O S N A V I O S
Caro aluno navegador, após analisarmos alguns aspectos relevantes da dinâmica do

comércio marítimo, sobretudo os principais documentos empregados no transporte de cargas pelo
mar, passamos agora ao estudo do navio sob o enfoque da legislação comercial brasileira.
Como profissionais do mar, não há maiores problemas em definirmos o navio segundo a
ciência náutica. Navio, sob esse prisma, é toda construção que flutua e se destina a transportar,
pelo mar, pessoas e coisas. Entretanto, há que se considerar que as pessoas que operam no
comércio exterior, de uma forma geral, não possuem conhecimentos técnicos específicos sobre a
Marinha Mercante e o que se convencionou denominar de “Arte Naval”. Diante desse fato, o
legislador estabeleceu todo um conjunto de normas jurídicas com o objetivo de definir navio para o
mundo jurídico, sobretudo porque o Direito vai regular diversas espécies de contratos relacionados
ao uso do navio como meio de transporte.
2. 2.1 Navi o e e mb arcação – a questão da t er min o log ia
Ao consultarmos a legislação marítima brasileira, vamos perceber que se emprega com

maior freqüência a palavra embarcação no lugar de navio. Na verdade, não existe uma
uniformidade na utilização das palavras embarcação e navio para designar o meio de transporte
utilizado na navegação comercial, seja ela de carga ou de passageiros. Assim, julgamos
importante aprofundar os estudos desses termos de forma a elucidar, de uma vez por todas, as
diferenças terminológicas.
Será que podemos considerar as palavras embarcação e navio como sinônimas ou então, ao
contrário, referem-se a coisas diversas? Em um primeiro momento, poderíamos pensar que navio
e embarcação não seriam a mesma coisa. Contudo, são palavras que se relacionam e, em
determinadas situações, podem ser utilizadas indistintamente para significar a mesma coisa.
Maurílio da Fonseca, autor do célebre livro Arte Naval, conceitua embarcação como uma
construção feita de madeira, ferro, aço, ou da combinação desses e outros materiais, que flutua e
é destinada a transportar pela água pessoas ou coisas. Ainda segundo esse importante autor,
navio designa, em geral, as embarcações de grande porte.

Portanto, embarcação seria gênero do qual o termo navio indicaria uma de suas espécies,
normalmente as embarcações de maior porte. Como foi dito, não há uniformidade terminológica na
legislação nacional, seja no Código Comercial, seja nas leis ou decretos, acerca do emprego das
palavras embarcação e navio. Vejamos alguns exemplos apenas a título de curiosidade:
a Lei n° 2.180, de 05 de fevereiro de 1954, que dispões sobre o Tribunal Marítimo, diz em
seu art. 10 que este órgão exercerá jurisdição sobre as embarcações mercantes de qualquer
89
DCM
nacionalidade, em águas brasileiras, bem como sobre as embarcações mercantes brasileiras em
alto-mar, ou em águas estrangeiras e as embarcações mercantes estrangeiras, em alto-mar, nos
casos de estarem envolvidas em qualquer acidente marítimo ou incidente de navegação, no qual
tenha pessoa física brasileira perdido a vida ou sofrido ferimentos graves, ou que tenham
provocado danos graves a navios ou a instalações brasileiras ou no meio marinho, de acordo com
as normas do Direito Internacional.
a Lei nº 7.652, de 03 de novembro de 1988, que dispõe sobre o Registro da Propriedade

Marítima e dá outras providências, diz em seu art. 2º que o registro da propriedade tem por objeto
estabelecer a nacionalidade, validade, segurança e publicidade da propriedade de embarcações.
a Lei nº 7.203, de 03 de julho de 1984, que dispõe sobre a assistência e salvamento de
embarcação, coisa ou bem em perigo no mar, nos portos e nas vias navegáveis interiores,
conceitua assistência e salvamento como sendo todo ato ou atividade efetuado para assistir e
salvar uma embarcação, coisa ou bem em perigo no mar, nos portos e nas vias navegáveis
interiores.
a Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, que dispõe sobre o regime jurídico de
exploração dos portos organizados e das instalações portuárias e dá outras providências utiliza
tanto o termo navio (por exemplo, no art. 33, § 5º, inciso I, letra b, prescreve que cabe à
Administração do Porto, sob coordenação da Autoridade Marítima: delimitar as áreas de
fundeadouro, de fundeio para carga e descarga, de inspeção sanitária e de polícia marítima, bem
assim as destinadas a plataformas e demais embarcações especiais, navios de guerra e
submarinos, navios em reparo ou aguardando atracação e navios com cargas inflamáveis ou
explosivas);
a Lei nº 9.432, de 08 de janeiro de 1997, que dispõe sobre a ordenação do transporte
aquaviário e dá outras providências, prescreve em seu art. 1º que se aplica aos armadores, às
empresas de navegação e as embarcações brasileiras, às embarcações estrangeiras afretadas
por armadores brasileiros, bem como aos armadores, às empresas de navegação e às
embarcações estrangeiras, quando amparados por acordos firmados pela União. O seu parágrafo
único expressa os casos de não aplicação da lei, destacando os navios de guerra e de Estado
que não estejam empregados em atividades comerciais;
a Lei nº 9.966, de 28 de abril de 2.000, que dispõe sobre a prevenção, o controle e a
fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou
perigosas em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências, conhecida como “Lei do
Óleo”, entre as definições utilizadas por ela, insere-se a de navio como sendo a embarcação de
qualquer tipo que opere no ambiente aquático, inclusive hidrofólios, veículos a colchão de ar,
submersíveis e outros engenhos flutuantes;
A Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (Lesta) define embarcação como sendo qualquer
construção, inclusive as plataformas flutuantes e, quando rebocadas, as fixas, sujeita a inscrição
na autoridade marítima e suscetível de se locomover na água, por meios próprios ou não,
transportando pessoas ou cargas.
90
O Dicionário Oxford sobre Navios e o Mar ( The Oxford Companion to Ships and the Sea ) diz
que navio (“ship”) é o nome genérico para as embarcações (“vessels”) utilizadas na navegação
marítima (“sea-going”).
Podemos concluir, nesse momento inicial do estudo, que o termo embarcação tem certa
preferência do legislador. Entretanto, seguindo o que foi dito acima, empregaremos, a partir de
agora, o termo navio para designar a espécie de embarcação utilizada no comércio marítimo, ou
seja, uma utilização de forma mais estrita 43.
2 . 2.2 A n at ur e z a j u r íd ic a d o n a vi o
Quando se pergunta sobre a natureza jurídica de algo, se quer saber exatamente o que esse
algo é para o Direito. Assim, saber a natureza jurídica do navio é enquadrá-lo em alguma das
categorias jurídicas conhecidas.
Vimos anteriormente, que o conhecimento de embarque tem tríplice natureza, sendo que
uma delas é de ser um título de crédito.
Para o Direito, o navio é uma coisa, que pode ser objeto de propriedade. Haroldo dos Anjos
e Carlos Rubens Caminha explicam com precisão a natureza jurídica do navio: “podemos concluir
simplesmente que o navio é coisa móvel, porém se sujeita às mesmas regras jurídicas dos bens
imóveis somente por expressa determinação legal”44.
Aqui precisamos fazer uma ressalva. Algumas pessoas afirmam que o navio é coisa imóvel
pelo simples fato de poder ser objeto de hipoteca, que é um direito real sobre coisa imóvel, bem
como da necessidade de transcrição do instrumento de transferência para que o adquirente se
torne proprietário do navio.
Essas peculiaridades da legislação brasileira não transformam o navio, que é um bem
tipicamente móvel, e quanto a isso não temos dúvidas bastando fazer uma viagem sob mau tempo
para verificarmos o quanto o navio é “móvel”, em um bem imóvel.
O art. 82 do Código Civil brasileiro não deixa margens para discussões pois estabelece que
são móveis os bens susceptíveis de movimento próprio, ou de remoção por força alheia, sem
alteração da substância ou da destinação econômico-social. Portanto, sendo o navio suscetível de
movimento próprio (já que apresenta propulsão) e, pela sua própria finalidade econômica, o
transporte de mercadorias e/ou passageiros (se considerarmos os navios mercantes), não há
alteração da sua destinação pelo movimento do bem.
43
Cabe ressaltar que o navio pode ser classificado sob diversas formas, sendo certo que uma primeira classificação
divide essas embarcações em navios de guerra e navios mercantes. Os navios de guerra são os navios construídos para
fins militares, ou que estejam sob comando militar, podendo ser divididos em navios de combate e auxiliares.
44
91
DCM
Repita-se, não é pelo simples fato de que, em determinadas hipóteses, a
legislação preveja a aplicação de institutos típicos de bens imóveis que haverá
modificação da natureza de bem móvel do navio.
Por fim, apontamos que o navio tem a natureza de coisa indivisível (o que os autores de
Direito Marítimo denominam de res conexa). Melhor explicando, o navio, para efetivamente poder
ser usado em sua destinação econômica, deve ser considerado como uma unidade indivisível, ou
seja, os acessórios da embarcação fazem parte integrante da mesma. Não podem ser separados
sem que o navio perca a sua característica de embarcação.
Assim, um navio sem os seus acessórios, como por exemplo, as baleeiras, aparelhos de
movimentação de carga, instrumentos náuticos, máquinas, armamento (no caso de navio de
guerra), perde a sua característica de embarcação justamente pela necessidade dos mesmos para
a utilização a que se destina.
Passamos, agora, caríssimo aluno navegador, a tratar da classificação dos navios.
2.2. 3 C lassificação dos navios

O navio pode ser classificado segundo diversos critérios. Em uma análise mais acurada do
Código Comercial brasileiro, verifica-se que o mesmo não traz nenhuma classificação significativa
em relação aos navios. Contudo, vamos expor, de forma sucinta, os principais critérios de
classificação que interessam ao estudo do Direito Comercial Marítimo.
I) Quanto à destinação do navio:
Por meio dessa classificação, temos os navios de Estado (ou públicos) e os navios privados.
Importante ressaltar que esse critério de classificação não se relaciona à propriedade do navio e
sim a destinação, ao emprego da embarcação. Assim, navios de Estado são aqueles empregados
em atividades típicas do poder público, dissociadas de finalidades comerciais, em prol da
sociedade. Temos como exemplo as embarcações do serviço de polícia marítima, guarda costeira,
embarcações de combate a incêndio, navios de guerra, etc.
No caso dos navios de guerra há uma definição formal encontrada na Convenção das
Nações Unidas sobre o Direito do Mar de 1982: navio de guerra designa qualquer navio
pertencente às forças armadas de um Estado, que ostente sinais exteriores próprios de navios de
guerra da sua nacionalidade, sob o comando de um oficial devidamente designado pelo Estado,
cujo nome figure na correspondente lista de oficiais ou seu equivalente e cuja tripulação esteja
submetida às regras da disciplina militar (art. 29). Temos como exemplo de navios de guerra os
porta-aviões, submarinos, fragatas, contra-torpedeiros, navios de patrulha, corvetas, entre outros
tipos.
O Direito Internacional Público, por intermédio do costume, reconhece imunidade aos navios
de guerra, não podendo os mesmos, enquanto ostentarem tal qualidade, serem objeto de qualquer
ação de outro Estado. Essa regra costumeira foi positivada na Convenção das Nações Unidas
92
sobre o Direito do Mar, em seu art. 95, garantindo a completa imunidade de jurisdição aos navios
de guerra.
Contudo, caso o navio de guerra seja utilizado, de qualquer maneira, em atividade comercial,
será equiparado a navio mercante, conforme se depreende do disposto no art. 11, parágrafo único,
letra d, da Lei nº 2.180/54. Segundo esse dispositivo legal, ficam equiparadas a navios mercantes
as embarcações da Marinha do Brasil quando utilizadas, total ou parcialmente, no transporte
remunerado de passageiros ou cargas;
Os navios mercantes (ou privados) são os navios empregados na atividade comercial de
transporte de carga e/ou de passageiros. Ainda segundo a Lei do Tribunal Marítimo (Lei nº
2.180/54), navio mercante é toda construção utilizada como meio de transporte por água e
destinada à indústria da navegação, quaisquer que sejam as suas características e lugar de
tráfego.
Segundo o seu emprego específico, os navios mercantes podem ser divididos da seguinte
forma:
navio de carga
navio de passageiros
navio misto (transporte de carga e passageiros)
II) Quanto à navegação a que se destina:
O navio pode ser classificado, segundo a navegação a que se destina, em navegação de
longo curso, de cabotagem, de apoio marítimo e interior (art. 2º da Lei nº 9.432/97). Considera-se,
portanto:
a) navegação de longo curso: a realizada entre portos brasileiros e estrangeiros. É o caso, por exemplo,
da navegação realizada por um navio-tanque transportando produto claro entre o porto de Salvador e um
porto localizado em Angola. Também seria considerada como navegação de longo curso uma viagem
entre um porto nacional e outro porto localizado na América do Sul, mesmo que não haja uma travessia
(viagem sem contato com a costa). Portanto, pela definição da Lei nº 9.432/97, a denominada grande
cabotagem45 passa a ser enquadrada como navegação de longo curso.
b) navegação de cabotagem: a realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via
marítima ou esta e as vias navegáveis interiores. Temos como exemplo o transporte de produtos claros
entre os portos do Rio de Janeiro e de Salvador. Pela definição, a navegação entre um porto marítimo e
um porto localizado em uma via navegável interior também seria enquadrado como de cabotagem.
Nesse último caso, teríamos como exemplo a navegação entre um terminal localizado na cidade de Porto
Alegre e o porto de Santos.

c) navegação de apoio marítimo: a realizada para o apoio logístico a embarcações e instalações em
águas territoriais nacionais e na Zona Econômica, que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de
minerais e hidrocarbonetos. Por exemplo, o transporte de peças sobressalentes a partir de Macaé para
45
Era tradicional, no Direito marítimo brasileiro, a diferenciação entre a grande cabotagem e a pequena cabotagem:
aquela seria a navegação realizada entre os portos brasileiros, podendo se estender aos portos do Rio da Prata e das
Guianas; essa, por sua vez, seria a navegação realizada entre portos brasileiros, não se afastando mais que 20 milhas
da costa e fazendo escala em portos cuja distância não exceda de 250 milhas.
93
DCM
uma das plataformas de petróleo localizadas na Bacia de Campos.
d) navegação interior: a realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional ou internacional. Nessa

categoria de navegação, a embarcação empregada não navegaria em mar aberto, navegando
exclusivamente em vias navegáveis interiores, mesmo que os portos de srcem e destino se localizem
em países diversos.
Agrupando a classificação acima em relação ao espaço em que se realiza a navegação,

poderíamos falar em navegação de mar aberto (que incluiria a navegação de cabotagem, apoio
marítimo e longo-curso) e navegação interior.
Segundo o Decreto nº 2.596, de 18 de maio de 1998, que regulamente a Lesta (RLesta), a
navegação realizada exclusivamente nos portos e terminais aquaviários para atendimento de
embarcações e instalações portuárias é classificada como navegação de apoio portuário .
Esquematizando a classificação exposta até aqui:
TRANSPORTE
AQUAVIÁ
I RIO
Tipo de Destinação
navegação do navio
Carga
Passageiro
Interior Misto
Que tal uma parada para consolidar os conhecimentos?
Ta re fa 2 .4

2.4.1) Segundo a legislação brasileira, qual a definição de embarcação?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
94
2.4.2) É possível estabelecer uma diferença conceitual entre navio e embarcação? Qual o critério
de diferenciação, caso seja possível?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
2.4.3) Segundo a melhor doutrina, qual a natureza jurídica do navio?

_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
2.4.4) Quanto à navegação a que se destina, como podem ser classificados os navios?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
III) Quanto ao tipo de operação:

Os navios de carga, quanto ao tipo de operação, podem ser classificados em navios de linha
fixa e navios “tramp”.
a) navios de linha fixa ( liners): são os navios que apresentam uma rota pré-determinada,
com portos de escala fixos, saídas e chegadas com datas aproximadamente preestabelecidas. O
serviço dos navios liners normalmente se destina para pequenos embarques que não são
suficientes para completar o carregamento de um navio, necessitando ser agrupadas com outras
cargas para o transporte. Como exemplo, tínhamos os navios do LLoyd Brasileiro que operavam
sempre nos mesmos portos da Europa ou dos Estados Unidos, fazendo uma linha fixa.
b) navios “tramp”: ao contrário dos navios liners, os navios tramp não possuem uma linha
regular. Procuram fechar as cargas para definir os portos de escala. Normalmente são navios a
granel, transportadores de “commodities”. Eliane M. Octaviano Martins46 denomina esse tipo de
navios de frete (tramp trade), comumente denominados de navios errantes, atuando na navegação
marítima não regular e atendendo a demanda específica dos embarcadores num mercado spot
(mercado com disponibilidade imediata de cargas). Podemos citar, por exemplo, um navio
graneleiro que faz uma viagem para o porto de Georgetown nos estados Unidos transportando
minério de ferro e, ao retornar para o Brasil, fecha uma outra carga, como farelo de soja, a ser
transportada para o porto de Constanza, na Romênia.
C o n s i d e r a n d o q u e o s n a v i o s d e g u e r r a tê m i m u n i d a d e r e c o n h e c i d a p e l a
C o n v e n ç ã o d a s N a ç õ e s U n i d a s s o b r e o D i r e i to d o M a r , h á a l g u m a h i p ó t e s e
le g a l e m q u e t a i s n a v i o s p o s s a m s e r e q u i p a r a d o s a n a v io s m e r c a n t e s ?
46
95
DCM
IV) Quanto ao equipamento de bordo:
Os navios mercantes, em relação aos equipamentos existentes a bordo para movimentação
de sua carga podem ser divididos em navios “gearless” e auto-sustentados.
a) navios gearless: são os navios desprovidos de equipamentos de movimentação de
carga. Portanto, são totalmente dependentes dos equipamentos portuários existentes nos portos
para a movimentação da carga transportada, seja no embarque, seja no descarregamento. Samir
Keedi47 observa que esse tipo representa a tendência atual dos navios, barateando os custos de
sua construção, diminuindo seu peso e liberando mais espaço para carga, sobretudo se forem
navios porta-contêineres.
b) navios auto-sustentados (self-sustaining ships ou self-loading/unloading ships): são
navios que apresentam equipamentos de movimentação de carga de modo a poderem operar no
carregamento ou descarregamento independentemente da infra-estrutura portuária. A vantagem
desses navios repousa na velocidade da operação de movimentação de carga quando os
equipamentos portuários apresentam-se obsoletos.
V) Quanto ao projeto dos navios cargueiros:

Talvez essa seja a classificação mais complexa e a mais importante já que diretamente
relacionada com a utilização comercial do navio, sob o aspecto da carga a ser transportada.
Segundo a professora Eliane M. Octaviano Martins 48, autora que melhor sistematizou essa
classificação, os navios cargueiros, quanto ao projeto de construção, podem ser cargueiros
convencionais, navios multicargas, navios porta-contêineres, navios frigoríficos, navios neogranéis,
navios panamax. Acrescentaríamos, nessa classificação da autora, os navios especializados em
carga a granel, bem como os navios carreteiros (conhecidos pela sigla ro-ro, uma abreviatura de
roll-on/roll-off). Vamos ver, resumidamente, cada um desses tipos de navios.
a) navio cargueiro convencional ou de carga geral ( general cargo ship): são os

cargueiros convencionais que podem transportar os mais diversos tipos de carga, via de regra,
embaladas e transportadas em volumes individuais ou agregados (unitização). Com o
desenvolvimento da navegação, as cargas passaram a ser unitizadas, sobretudo com a utilização
de paletização. A unitização das cargas tem como vantagem a movimentação mais rápida da
carga, reduzindo o tempo de permanência dos navios nos portos. Com a evolução do processo de
unitização de carga, sobretudo após a criação do contêiner, a tendência é que os navios de carga
geral venham a desaparecer.
b) navio multicarga ou multipropósito ( multipurpose ship): são navios projetados para
transportar diferentes tipos de cargas, tais como as cargas típicas de um navio cargueiro
convencional bem como de navios especializados. Por exemplo, podemos ter um navio que seja
projetado para transportar minério e óleo (denominado ore-oil). Ainda seria exemplo de um navio
multipurpose aquele projetado para transportar carros (navio roll-on roll-off) com capacidade de
47
Samir Keedi, Transportes, Unitização e Seguros Internacionais de Carga, p. 76.
48
Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Marítimo, vol. I, pp. 153-157.
96
embarque para contêineres. Considerando as necessidades do tráfico comercial, esses navios
apresentam maior versatilidade e economia. Para ressaltar as vantagens de um navio
multipurpose vamos dar um exemplo: imagine um navio-tanque empregado no transporte de óleo
cru do Golfo Pérsico para o Brasil; a viagem de ida, para o carregamento no Oriente Médio, seria
feita com o navio em lastro, com sua capacidade de transporte de carga ociosa; caso esse navio
fosse um ore-oil, poderia ser fechada uma carga de minério para a viagem de ida, que seria feita
com carga nos porões (que também seriam os tanques para o transporte da carga líquida)
tirando-se a máxima vantagem da capacidade do navio.
c) navio porta-contêiner (full container ship): são navios construídos de forma a permitir o
embarque tão somente de contêineres, sendo que os porões são divididos em unidades
denominadas de bays (capazes de receber contêineres de 20 e 40 pés). Importante deixar
consignado que o container não é a carga que se transporta e sim um equipamento. A carga é
estivada dentro do container, podendo ser dos mais variados tipos. Em última análise, o navio full
container é um navio de carga geral especial. A grande vantagem que apresenta é a rapidez com
que a carga é movimentada já que o trabalho de ova e desova do container é feito fora do navio
não se perdendo tempo com a estiva, ancoragem e peação da carga nos porões. Outro aspecto
vantajoso da utilização dos contêineres é a sua adaptabilidade ao conceito de transporte
multimodal: desembarca-se o container do navio, coloca-o em um caminhão e o mesmo é
transportado até a porta do destinatário.
d) navio frigorífico (reefer ship): são navios especializados para o transporte de cargas
que necessitam ser mantidas a uma determinada temperatura. Observa-se que, para pequenas
parcelas dessas cargas, pode-se utilizar um container frigorífico e transportá-lo em um navio porta-
contêiner.
e) navio panamax: os navios denominados “panamax” são aqueles que são construídos
com uma boca máxima que permita a travessia do Canal do Panamá. Podem ser navios
porta-contêiner, graneleiros, ro-ro, entre outros. O que importa nessa classificação é a adequação
das dimensões do navio (mormente a sua boca máxima e o calado de operação) à navegação
pelo Canal do Panamá.
f) navio neo-granel ( neo bulk carrier): são navios projetados para o transporte de cargas
específicas que, por suas características de tamanho e forma não permitem o transporte nos
demais tipos de navios. Temos como exemplo de neogranel bobinas de aço, trilhos, locomotivas e
vagões de trens, entre outros.
g) navio roll-on / roll-off: são navios projetados para o transporte de veículos. A principal
característica desse tipo de navio é a forma de embarque da carga já que os veículos são
embarcados sendo dirigidos pela estiva e “estacionados” nos locais apropriados. Da mesma forma,
quando da descarga dos veículos, os mesmos são movimentados pelos estivadores que os
dirigem até o pátio do terminal. Como referido acima, alguns navios ro-ro também têm a
capacidade de transportar contêineres, o que poderia aproximá-los do conceito de navios
97
DCM
multipurpose.
h) navio especializado em carga a granel : com relação à carga a granel, podemos fazer
uma subdivisão em granel sólido e granel líquido. Os navios especializados em carga a granel
sólido são conhecidos como de navios graneleiros enquanto que os destinados ao transporte de
carga líquida são denominados como navios-tanque.
navios graneleiros: navios destinados ao transporte de grandes quantidades de carga a
granel como por exemplo trigo, fertilizantes, minério, soja, etc. Apresentam ainda uma
classificação interna em navios bulk carriers (destinados ao transporte de cereais, sal, etc.),
navios ore carriers (destinados ao transporte de minérios), navios carvoeiros (destinados ao
transporte de carvão), navios large capesize (grandes graneleiros com porte bruto superior a
140 mil).
navios-tanque: navios destinados ao transporte de carga líquida a granel. Normalmente
são navios de carga perigosa, especializados conforme o tipo de carga transportada. Assim,
temos os navios petroleiros, os navios gaseiros e os navios químicos (ou “quimiqueiros”).
Importante deixar explicitado que os navios gaseiros não transportam a carga gaseificada e
sim em seu estado líquido.
Diante das peculiaridades das cargas transportadas (normalmente inflamáveis, com grande
potencialidade de causarem danos ao meio ambiente, bem como à integridade física das pessoas)
os navios-tanque possuem uma regulamentação minuciosa e rigorosa por parte da Organização
Marítima Internacional, tanto sob o aspecto da construção dos navios quanto pela capacitação da
tripulação.
Ainda em relação aos navios-tanque transportadores de hidrocarbonetos (conhecidos em
inglês por tankers), há uma classificação em relação ao tamanho e o tipo de produto transportado.
No que tange ao tamanho do navio, podem ser: VLCC – very large crude carriers – navios
petroleiros com capacidade de carga acima de 200 mil toneladas, porém abaixo de 300 mil; ULCC
– ultra large crude carriers – navios petroleiros com capacidade acima de 300 mil toneladas. Em
relação ao tipo de carga, existem os navios de produtos claros, destinados ao transporte de
subprodutos refinados do petróleo (gasolina, querosene de aviação, diesel, etc.).
Consolide seus conhecimentos, realize a tarefa a seguir.
Ta re fa 2 .5

2.5.1) Quanto ao projeto de construção, os navios cargueiros podem ser classificados em:
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
98
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
2.5.2) Defina navio neo-granel.

_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
2.5.3) Como podem ser divididos, quanto ao tipo de carga, os navios-tanque?

_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
2 . 2 .4 A i nd i vid u a l iz a çã o d o n a vio – N o m e e n a c io n a lid a d e
Todo navio mercante é individualizado por intermédio de um nome e de uma nacionalidade.

Podemos fazer uma analogia com uma pessoa que é identificada na sociedade pelo seu nome e,
dependendo do país, de um número de identidade. Na comunidade internacional, a pessoa é
identificada também por sua nacionalidade.
Com os navios temos uma forma de identificação semelhante. As embarcações recebem um
nome e uma
(conforme nacionalidade
previsão e, atualmente,
da Convenção um número
Internacional para adeSalvaguarda
identificaçãodadenominado número
Vida Humana IMO
no Mar –
SOLAS).
A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar estabelece importantes regras
sobre a nacionalidade do navio e a utilização do mar pelas embarcações, destacando os fins
pacíficos da atividade marítima. A esse conjunto de regras poderíamos chamar de “estatuto da
nacionalidade do navio”. Pela importância dessas regras, achamos oportuno fazer algumas
considerações a respeito.
Nos termos do artigo 90 da Convenção todos os Estados, quer costeiros quer sem litoral,
têm o direito de fazer navegar no alto mar navios que arvorem a sua bandeira. Essa disposição do
artigo 90 remete à questão da nacionalidade dos navios, o que é tratado no artigo 91. Segundo a
Convenção, todo Estado deve estabelecer os requisitos necessários para a atribuição da sua
nacionalidade a navios, para o registro de navios no seu território e para o direito de arvorar a sua
bandeira. De tal modo, os navios possuem a nacionalidade do Estado cuja bandeira estejam
autorizados a arvorar.
A melhor interpretação dessa regra é no sentido de que deve existir um vínculo substancial
e efetivo entre o Estado e o navio que arvora a sua bandeira. Essa disposição da Convenção das
Nações Unidas sobre o Direito do Mar é extremamente importante no sentido de tentar coibir a
proliferação das denominadas bandeiras de conveniência ( flags of convenience).
99
DCM
Para o ilustre professor François Armand de Souza, as bandeiras de conveniência são
pavilhões de países que oferecem facilidades para os armadores registrarem seus navios nesses
Estados, transcrevendo em seguida a definição do livro do professor Metaxas ( Flag of
Convenience. Publishing Company Limited, 1986) a qual é dada nos seguintes termos:
“Bandeiras de conveniência são as bandeiras nacionais daqueles estados, nos quais
empresas de shipping registram seus navios, objetivando maximizar seus benefícios e
minimizar seus custos, evitando a legislação econômica e outras legislações e as
condições em termos de emprego dos fatores de produção, que seriam aplicáveis em
seus próprios países”49.
Aos navios é aplicado o estatuto de sua bandeira. Assim, os navios devem navegar sob a
bandeira de um único Estado e, salvo nos casos excepcionais previstos expressamente em
tratados internacionais ou na Convenção, devem submeter-se, no alto mar, à jurisdição exclusiva
desse Estado. Um navio que navegue sob a bandeira de dois ou mais Estados, utilizando-as
segundo as suas conveniências, não pode reivindicar qualquer dessas nacionalidades perante um
terceiro Estado e pode ser considerado como um navio sem nacionalidade.
Grosso modo, os deveres do Estado da Bandeira estão dispostos no artigo 94 da
Convenção. Segundo esse dispositivo, todo Estado deve exercer, de modo efetivo, a sua
jurisdição e seu controle em questões administrativas, técnicas e sociais sobre navios que arvorem
sua bandeira. Em particular, todo Estado deve manter um registro no qual figurem os nomes e as
características dos navios que arvorem a sua bandeira, com exceção daqueles que, pelo seu
reduzido tamanho, estejam excluídos dos regulamentos internacionais geralmente aceitos e
exercer a sua jurisdição de conformidade com o seu direito interno sobre todo navio que arvore a
sua bandeira e sobre o comandante, os oficiais e a tripulação, em questões administrativas,
técnicas e sociais que se relacionem com o navio.
Q u a l a i mp o r t â n c ia d o e f et iv o e x e r c íc i o d o c o n t r o l e , e m q u e s t õ e s
a d m in is t r at iva s , po r p a rte d o Es ta d o d a B a nde i ra ?
Regra de suma importância é a que consta no § 3º desse artigo, segundo o qual todo
Estado deve tomar, para os navios que arvorem a sua bandeira, as medidas necessárias para
garantir a segurança no mar, no que se refere, entre outras, a:
a) construção, equipamento e condições de navegabilidade do navio;
b) composição, condições de trabalho e formação das tripulações, tendo em conta os

instrumentos internacionais aplicáveis;
c) utilização de sinais, manutenção de comunicações e prevenção de abalroamentos.
Tais medidas devem incluir as que sejam necessárias para assegurar que:
49
François Armand de Souza,Noções de Economia dos Transportes Marítimos, p 79.
100
a) cada navio, antes do seu registro e posteriormente, a intervalos apropriados, seja
examinado por um inspetor de navios devidamente qualificado e leve a bordo as cartas, as
publicações marítimas e o equipamento e os instrumentos de navegação apropriados à segurança
da navegação do navio;
b) cada navio esteja confiado a um comandante e a oficiais devidamente qualificados, em
particular no que se refere à manobra, à navegação, às comunicações e à condução de máquinas,
e a competência e o número dos tripulantes sejam apropriados para o tipo, tamanho, máquinas e
equipamento do navio;
c) o comandante, os oficiais e, na medida do necessário, a tripulação conheçam
perfeitamente e observem os regulamentos internacionais aplicáveis que se refiram à segurança
da vida no mar, à prevenção de abalroamentos, à prevenção, redução e controle da poluição
marinha e à manutenção de radiocomunicações.
Todo Estado que tenha motivos sérios para acreditar que a jurisdição e o controle
apropriados sobre um navio não foram exercidos pode comunicar os fatos ao Estado de Bandeira
(trata-se do port state control). Ao receber tal comunicação, o Estado de bandeira investigará o
assunto e, se for o caso, deve tomar todas as medidas necessárias para corrigir a situação.
Por fim, todo Estado deve ordenar a abertura de um inquérito, efetuado por ou perante uma
pessoa ou pessoas devidamente qualificadas, em relação a qualquer acidente marítimo ou
incidente de navegação no alto mar, que envolva um navio arvorando a sua bandeira e no qual
tenham perdido a vida ou sofridos ferimentos graves nacionais de outro Estado, ou se tenham
provocado danos graves a navios ou a instalações de outro Estado ou ao meio marinho. O Estado
de bandeira e o outro Estado devem cooperar na realização de qualquer investigação que este
último efetue em relação a esse acidente marítimo ou incidente de navegação. Essa disposição
nos leva ao assunto referente ao Tribunal Marítimo, que será estudado em outra unidade. Esse
tribunal administrativo tem competência para julgar os acidentes e fatos da navegação ocorridos
nas águas sob jurisdição nacional, bem como tais eventos, onde quer que tenham ocorrido,
quando envolvendo embarcações arvorando a nossa bandeira.
Segundo o art. 3º da Lei nº 9.432/97, que dispõe sobre a ordenação do transporte
aquaviário, terão o direito de arvorar a bandeira brasileira as embarcações:
I - inscritas no Registro de Propriedade Marítima, de propriedade de pessoa física residente e

domiciliada no País ou de empresa brasileira;
II - sob contrato de afretamento a casco nu, por empresa brasileira de navegação, condicionado a
suspensão provisória de bandeira no país de srcem.
Segundo nos ensinam Haroldo dos Anjos e Carlos Rubens Caminha Gomes, o nome do
navio é escolhido pelo proprietário, desde que não exista outro com denominação igual, sendo
uma das características de identificação do navio, como vimos anteriormente. Para facilitar a
identificação da embarcação, sobretudo pelas Autoridades Marítimas, o nome do navio deve ser
101
DCM
marcado externamente em três posições do casco: na proa (por bombordo e boreste), a bombordo
e a boreste (normalmente pelo lado externo do passadiço) e na popa.
A Lei n° 7.652, de 03 de fevereiro de 1988, que dispõe sobre o registro da propriedade
marítima estabelece, em seu art. 2°, que a nacionalidade da embarcação é estabelecida pelo
registro da propriedade, na forma da mesma lei. O navio adquirido ou construído no estrangeiro
poderá passar a ter nacionalidade brasileira, bastando que seja realizado o pedido de inscrição e
registro nos órgãos competentes brasileiros, conforme autoriza o art. 9°, inciso II, da Lei nº
7.652/88.
Antes de passar para a próxima subunidade, dê uma parada e realize a tarefa a seguir.
Tare fa 2 .6

2.6.1) Atualmente, como o navio mercante é individualizado internacionalmente?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
2.6.2) Defina bandeira de conveniência.

_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
2 . 3 A Q U E ST Ã O D A P OL U IÇ A O M AR I N H A E OS R EG I M E S P R IV AD O S: O S
A C O R D O S V O L U N T Á R I O S T O V AL O P E C R I S T A L E A A T U A Ç Ã O D O S
CLUBES P&I
Na primeira unidade de ensino, você viu que a responsabilidade civil do armador é bastante
abrangente. O transportador / armador tem responsabilidade para com o embarcador da carga,
para com os proprietários

por exemplo), de outros
para com a sua navios
tripulação, queoutras.
entre navegam pelos mares (em caso de abalroamento,
Contudo, uma das maiores preocupações nos dias de hoje é com relação aos danos
causados ao meio ambiente pelas operações realizadas a bordo ou em decorrência de acidentes e
fatos da navegação. Percebemos, de algum tempo, a preocupação da comunidade internacional
em estabelecer formas de prevenir os danos ambientais e, na eventualidade desses danos
ocorrerem porque a prevenção não foi suficiente, a previsão de procedimentos adequados para a
102
reparação dos prejuízos acarretados, se possível uma reparação integral. Tal reparação
compõe-se tanto do restabelecimento das condições naturais antes da poluição geradora do dano
ambiental, se possível, bem como da reparação pecuniária (em dinheiro) advinda desses danos
sob o dúplice aspecto das indenizações pelos prejuízos causados e o pagamento de indenização
por prejuízos futuros (denominados de lucros cessantes).
Por sua vez, a abrangência da responsabilidade civil por dano ambiental é difusa entre todos
os prejudicados, não apenas gerando penalidade em dinheiro a ser vertida para o Estado costeiro,
mas também aos danos causados a terceiros diretamente atingidos. E um detalhe extremamente
importante para o armador: a responsabilidade civil por dano causado ao meio a mbiente é do
tipo objetiva, ou seja, independe de se investigar, para fins de ressarcimento, a culpa do agente
causador do dano. Havendo nexo de causalidade entre a conduta e o dano causado, surge a
responsabilidade civil. Você lembra que já estudamos essa espécie de responsabilidade na
unidade anterior?
2.3.1 A questão da poluição do meio marinho por óleo. Uma visão geral do problema
Antes de passar ao estudo do tema central dessa seção, importante definir o que seja
poluição do meio marinho. Uma definição comumente aceita, sobretudo por estar positivada em
um dos mais importantes instrumentos internacionais da ONU, é aquela que se encontra no artigo
1º, número 4, da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (1982), nos seguintes
termos:
“Poluição do meio marinho significa a introdução pelo homem, direta ou
indiretamente, de substâncias ou de energia no meio marinho, incluindo os estuários,
sempre que a mesma provoque ou possa vir a provocar efeitos nocivos, tais como
danos aos recursos vivos e à vida marinha, riscos à saúde do homem, entrave às
atividades marítimas, incluindo a pesca e as outras utilizações legítimas do mar,
alteração da qualidade da água do mar, no que se refere à sua utilização e
deterioração dos locais de recreio”.
Apesar dos navios serem considerados pela população, de uma forma geral, como os
maiores “vilões” responsáveis pela poluição dos mares, cabe ressaltar que as principais fontes
poluidoras dos oceanos se localizam em terra. São as fontes terrestres. Podemos citar,
exemplificativamente, as indústrias que despejam nos rios e mares resíduos poluentes advindos
de seus processos produtivos, os esgotos domésticos tratados e não tratados, os provenientes da
indústria do petróleo, o lançamento indiscriminado de lixo por parte da própria população, apenas
para citarmos algumas. Entre as fontes poluidoras do mar, uma das que mais tem atraído atenção
das autoridades governamentais e dos ambientalistas é a srcinada da atividade da indústria do
petróleo, pela própria característica nociva ao meio ambiente do óleo.
Para se ter uma noção da participação dessas fontes na degradação do meio ambiente, com
relação especificamente à poluição do mar causada por óleo, estima-se que 46% apresentam
como fonte primária o óleo que escoa de carros, maquinário pesado, indústrias e outras fontes
terrestres, 32% das atividades em navios petroleiros e afins e, tão somente, 13% de acidentes no
103
DCM
mar e resultado de prospecções e de infiltrações naturais.
Várias são as formas de poluição marinha que podem ser causadas por navios petroleiros,
dentre as quais podem ser citadas as seguintes:
derrame de óleo por avaria no costado causada por colisão ou abalroamento;
derrame de óleo causado por avaria no casco causada por encalhe;
derrame de óleo causado por transbordamento ocorrido durante as operações de
manuseio da carga;
derrame de óleo causado pela ruptura de mangote durante o carregamento ou descarga;
derrame de óleo causado por transbordamento ocorrido durante as operações de
abastecimento de combustíveis;
alijamento ao mar de esgotos da praça de máquinas;
alijamento ao mar de resíduos da limpeza dos tanques de carga.
Para se ter uma idéia do que se está falando, observe o quadro abaixo que traz os principais
acidentes marítimos envolvendo navios-tanque.
Principais Vazamentos de Óleo de Navios50
Navio Ano Localização Perda de óleo (ton)

Atlantic Empress 1979 Costa de Tobago 287.000
ABT Summer 1991 700 milhas de Angola 260.000

Castillo de Bellver 1983 África do Sul 252.000
Amoco Cadiz 1978 Costa da França 223.000
Haven 1991 Itália 144.000
Odyssey 1988 700 milhas da Nova Escócia 132.000
Torrey Canyon 1967 Ilhas Scilly, Reino Unido 119.000

Urquiola 1976 La Corunha, Espanha 100.000
Hawaiian Patriot 1977 300 milhas de Honolulu 95.000
Independenta 1979 Bósforo, Turquia 95.000
Jakob Maersk 1975 Portugal 88.000
Braer 1993 Ilhas Shetland, Reino Unido 85.000
Khark 5 1989 120 milhas de Marrocos 80.000

Aegean Sea 1992 La Corunha, Espanha 74.000
Sea Empress 1996 Milford Haven, Reino Unido 72.000
50
Fonte: ITOPF.
104
Navio Ano Localização Perda de óleo (ton)
Katina P. 1992 Moçambique 72.000
Assimi 1983 55 milhas de Oman 53.000
Metula 1974 Chile 50.000
Wafra 1971 Cabo Agulhas, África do Sul 40.000
Exxon Valdez 1989 Alaska 37.000
Como exemplo de acidente com uma instalação de prospecção de petróleo temos o acidente
ocorrido em 22 de abril de 1977 quando a plataforma Bravo em operação no campo petrolífero de
Ekofish incendiou-se, causando um derramamento de 30.000 toneladas de petróleo bruto no Mar
do Norte.
Você pode perceber que o percentual da poluição causada por acidentes marítimos
envolvendo navios, em comparação com as outras fontes da poluição marinha causada por óleo é
relativamente pequeno.
Po r q u e s e r á q u e q u a n d o o c o r r e u m a c id e n t e ma r í ti m o e n v o lv e n d o u m
na v i o p e tr o l e ir o , c o m v a z a m e n to d e p r od u t o n o m a r , a o p i n iã o p ú b l i c a
nor ma lm e n te c on s id era c o mo uma v er dade ir a c a t ás tro f e?
Porque realmente é!
Ao contrário das demais fontes primárias de poluição, um acidente marítimo normalmente
despeja, em um intervalo de tempo relativamente curto, uma quantidade muito grande de óleo que
não é assimilado imediatamente pelo mar. Ademais, normalmente esses acidentes ocorrem nas
proximidades da costa, sendo que o produto, via de regra, alcança o litoral causando prejuízos
imediatos para a economia do lugar (lazer, pesca, turismo, fauna e flora, destruição de
manguezais, etc.).
A poluição por óleo, ensina Hamilton Blois, na maioria das costas é raramente uma condição
contínua; varia de acordo com as combinações do estado atmosférico e da maré, e pode ser
esquematizada da seguinte maneira: a) destruição temporária de praias e áreas de recreio; b)
moléstia e destruição de pássaros marinhos; c) ruína dos habitats de animais selvagens que vivem
próximo, ou nas águas; d) sujeira em pequenas embarcações, material de pesca, docas e cais; e)
morte de peixes e moluscos; e f) risco de incêndio em áreas confinadas nos portos 51.
Contudo, se analisarmos o desenvolvimento da legislação específica, essa preocupação
com a poluição marítima a partir dos navios é relativamente recente. Como você pode se lembrar,
em épocas passadas, era procedimento comum após a lavagem dos tanques de um petroleiro,
serem os resíduos lançados ao mar, desde que distantes da costa. A poluição pelo óleo tinha
51
Hamilton Blois, Hamilton. Prevenção da Poluição Marinha, p. 22.
105
DCM
srcem no procedimento utilizado pelos navios para lavagem dos porões no preparo para o
recebimento de cargas diversas que não podiam ser contaminadas com a carga antecedente.
Logicamente essa situação era insustentável do ponto de vista ambiental, sendo que havia
necessidade urgente de se modificar tais métodos e posturas da indústria da navegação.
A própria Organização Marítima Internacional, quando de sua criação, não tinha entre os
seus objetivos principais a preocupação direta com a proteção do meio ambiente marítimo. Veja o
que dizia o artigo 1º da Convenção da IMO quando de sua criação, sobre os seus propósitos:
a) estabelecer um sistema de colaboração entre os governos no que diz respeito à regulamentação e
às práticas governamentais referentes às questões técnicas de toda espécie que interessem à
navegação comercial internacional, e impulsionar a adoção geral de normas as mais elevadas
possíveis referentes à segurança marítima e à eficácia da navegação;
b) incentivar o abandono das medidas discriminatórias e das restrições julgadas não indispensáveis
aplicadas pelos Governos à navegação comercial internacional, a fim de que os recursos dos
serviços marítimos sejam postos à disposição do comércio mundial sem discriminações; a ajuda e o
encorajamento dispensados por um governo à sua marinha mercante nacional para fins de
desenvolvimento e de segurança, não constituem em si mesmos uma discriminação, contanto que
essa ajuda e esse encorajamento não se baseiem em medidas que tenham por fim restringir a
liberdade dos navios de outra nacionalidade de participarem do comércio internacional;
c) examinar conforme o exposto na Segunda Parte as questões relativas às práticas restritivas desleais
de empresas de navegação marítima;
d) examinar todas as questões relativas à navegação marítima que poderão ser trazidas a seu
conhecimento por qualquer órgão ou instituição especializada da Organização das Nações Unidas;
e) permitir a troca de informações entre governos sobre as questões estudadas pela Organização.
Você deve ter percebido que não há qualquer referência a questões envolvendo o meio
ambiente ou mesmo em relação à poluição. Esse objetivo precípuo, que hoje se encontra entre os
principais da IMO, somente foi introduzido alguns anos após a criação da Organização.
Entretanto, a poluição do meio marinho começou a despertar preocupação na comunidade
marítima internacional e, por conseqüência, na própria IMO. Essa preocupação cresceu na
proporção direta do incremento do transporte marítimo de óleo, por intermédio de navios tanques.
Enquanto os combustíveis líquidos eram transportados em tonéis ou barris (nos porões dos navios
de carga geral), os acidentes marítimos apresentavam pouco potencial ofensivo ao meio ambiente.
Porém, com o desenvolvimento da indústria dos petroleiros e, por via de conseqüência, do volume
cada vez maior de óleo transportado a bordo de navios-tanque, o impacto de um acidente marítimo
envolvendo esses tipos de navio cresceu significativamente.
Desta forma, com o aumento do volume de óleo transportado pelos navios o risco potencial
para o meio marinho também aumentou consideravelmente. A OILPOL Convention de 1954
reconhecia que o maior percentual de poluição por óleo era resultado das operações de rotina dos
navios, como a lavagem de tanques. Na década de 1950 o procedimento normal a bordo era lavar
106
os tanques com água e então bombear a mistura resultante (óleo mais água) diretamente para o
mar. O máximo que a Convenção determinava era que os resíduos da lavagem dos tanques
fossem alijados a uma certa distância da costa, proibindo o seu lançamento em áreas especiais 52.
Embora a OILPOL/54 tenha sido efetivamente adota pela IMO, o controle da poluição marinha,
àquela época, ainda era uma preocupação secundária. Pode-se dizer que a comunidade
internacional estava apenas despertando para as conseqüências de uma sociedade industrializada
para o meio ambiente.
Contudo, essa situação confortável mudou em 1967, quando o navio Torrey Canyon
encalhou enquanto adentrava o Canal da Mancha, lançando ao mar toda a sua carga de 120.000
toneladas de óleo cru. Esse acidente, o maior até então, gerou questionamentos quanto às
medidas adotadas relacionadas à prevenção da poluição por óleo causada por navios, bem como
expôs as deficiências no sistema de compensação aos danos acarretados pelos acidentes. Pode-
se dizer que o acidente com o Torrey Canyon53 deflagrou uma série de eventos na comunidade
marítima internacional, priincipalmente na estrutura normativa relacionada ao tema.
O acidente com o navio Torrey Canyon e suas conseqüências desastrosas para o meio
ambiente revelaram as deficiências do sistema internacional de responsabilidade e compensação
por danos causados por vazamentos de óleo, levando a IMO a considerar tais questões em seus
programas de trabalho. O acidente com o Torrey Canyon é visto pelos especialistas em segurança
marítima como um “ponto de guinada” para a IMO como Organização, pois a partir desse evento,
ela expandiu suas atividades nos campos ambiental e legal.
Assim, foi estabelecido o Comitê Legal para lidar com questões legais, bem como foi
introduzido um novo Sub-comitê ao Comitê de Segurança Marítima para tratar de questões
relacionadas ao meio ambiente.
Contudo, em meados da década de 1970, essas questões foram reconhecidas como sendo
de tal importância que passaram a integrar o programa permanente de trabalho da organização.
Em 1975, por intermédio da resolução da Assembléia A.358(IX), foi formado o novo Comitê
de Proteção do Meio Ambiente Marinho (MPEC – Maritime Environment Protection Committe)
além de ter sido elevado, juntamente com o Comitê Legal, ao mesmo status do Comitê de
Segurança Marítima (que, até então, era o principal comitê da Organização). Esse MEPC, que é
integrado por todos os Estados Membros, tem poder para considerar qualquer questão dentro do
escopo da IMO concernente com a prevenção e o controle da poluição por navios. Em particular,
suas atividades
regulamentos estão para
e medidas relacionadas com
garantir sua a adoção e emendas de convenções e outros
eficácia.
52
Em 1962, por intermédio de uma Emenda à Convenção a distância para lançamento dos resíduos provenientes da
lavagem dos tanques foi estendido.
53
O acidente com o Torrey Canyon é visto pelos especialistas em segurança marítima como um turning point para a IMO
como Organização, pois a partir desse evento, a IMO expandiu suas atividades nos campos ambiental e legal.
107
DCM
Com a evolução da IMO, em uma constante adaptação às demandas da navegação
marítima internacional, seus principais instrumentos legais foram sofrendo atualizações. Desta
feita, os objetivos da Organização foram atualizados, podendo ser sumarizados da seguinte forma:
a) Promover mecanismos de cooperação entre governos, no que tange às normas relativas a

assuntos técnicos de todas as espécies que afetem o tráfego marítimo empenhado no comércio
internacional.
b) Estimular a adoção de elevados padrões de segurança marítima, eficiência, prevenção e controle

da poluição marinha produzida por navios.
c) Remoção de óbices ao tráfego marítimo internacional, para que flua sem burocracia
desnecessária e discriminação que não as razoáveis para o fomento de navegações mercantes
próprias.
O lema da Organização Marítima Internacional reflete claramente seus objetivos principais:

”safe, secure and efficient shipping on clean oceans”.
Outro importante passo da IMO em direção à implementação eficaz desses objetivos foi a
adoção do Código Internacional de Gerenciamento de Segurança (ISM Code – International Safety
Management Code)). Os objetivos do ISM Code, de forma geral, são garantir a segurança no mar,
prevenção de lesões pessoais ou perda de vidas, evitar o dano ao meio ambiente, em particular
o marinho, e a propriedade. Dentro das diretrizes do Código, cada empresa deverá desenvolver
um sistema de gerenciamento de segurança adequado para os tipos de navios que opera. Grosso
modo, os objetivos do Gerenciamento de Segurança da Companhia devem ser, entre outros:
1) prover práticas seguras na operação do navio e um ambiente de trabalho seguro;
2) estabelecer salvaguardas contra todos os riscos identificados; e
3) continuamente melhorar as habilidades de gerenciamento de segurança do pessoal em
terra e a bordo, incluindo a preparação para emergências relacionadas tanto à segurança quanto à
proteção do meio ambiente.
Percebe-se que a Empresa deve estabelecer uma política de segurança e de proteção do
meio ambiente que descreva como os objetivos citados acima serão alcançados. A Empresa tem a
obrigação de assegurar que essa política será implantada e mantida em todos os níveis de
organização, tanto a bordo dos navios, quanto em terra.
Antes mesmo do ISM Code, que foi adotado por uma emenda à Convenção Internacional
para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, a IMO já havia adotado uma importante convenção
sobre poluição do meio marinho. A Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição de
Navios (MARPOL - International Convention for the Prevention of Pollution from Ships) foi adotada
em 02 de novembro de 1973 como decorrência de uma Conferência Internacional realizada na
sede da IMO. Desde já, deixa-se consignado que essa convenção internacional é, talvez, o mais
ambicioso tratado sobre poluição marinha jamais adotado. Ao contrário da Convenção
108
Internacional para a Prevenção de Poluição do Mar por Óleo 54 (International Convention for the
Prevention of Pollution of the Seas by Oil, 1954 - OILPOL), adotada em 12 de maio de 1954, que
se restringia à questão da poluição por óleo, a Convenção MARPOL vai além, incluindo outras
formas de poluição marinha 55, exceto as srcinadas em terra.
A Conferência de Londres convocada pela IMO para tratar da poluição do meio ambiente
marinho se deu em um momento especial na agenda internacional em que aumentava a
preocupação global com a necessidade de proteção do meio ambiente. Um ano antes da adoção
da MARPOL, foi realizada em Estocolmo a Conferência das Nações Unidas sobre o Meio
Ambiente Humano (197256) onde se reconheceu a necessidade de proteger o meio ambiente
paras as presentes e futuras gerações.
Diz o Professor Edis Milaré57 que a Conferência de Estocolmo foi resultado da percepção
das nações ricas e industrializadas da degradação ambiental causada pelo seu processo de
crescimento econômico e progressiva escassez de recursos naturais.
Para se perceber com precisão os motivos determinantes da adoção da Convenção
MARPOL 73/78, vale a pena transcrever as palavras de Robson José Calixto em sua importante
obra “Incidentes Marítimos”:
“O trauma representado pelo incidente ocorrido com o navio Torrey Canyon em 1967
e os ares persistentes provenientes da Conferência de Estocolmo de 1972, levaram à
adoção da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por
Navios – MARPOL, concluída em Londres, em 2 de novembro de 1973”58.
Pode-se afirmar, portanto, que a proteção do meio ambiente marinho encontra-se inserida
em um contexto maior, qual seja, na tomada de uma consciência ambiental global que passou a
despertar a atenção do mundo nas últimas décadas do século passado e com perspectiva de se
tornar o ponto central na política internacional.
Ademais, revela-se como um dever jurídico do Estado a proteção do meio ambiente marinho
conforme se depreende do artigo 192 da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar,
que expressamente dispõe que “os Estados têm a obrigação de proteger e preservar o meio
ambiente”.
Em seu artigo 211, esse importante Convenção da ONU dispõe que os Estados, atuando por
intermédio da organização internacional competente, ou seja, a IMO, ou de uma conferência
diplomática geral, devem estabelecer regras e normas de caráter internacional para prevenir,
reduzir e controlar
modo promover a aadoção,
poluição do meio
quando marinho proveniente
apropriado, de sistemasdedeembarcações e devem
fixação de tráfego do mesmo
destinados a
54
A OILPOL 1954 é considerada como o primeiro tratado internacional de defesa do meio ambiente, mais precisamente
tratando da questão da poluição.
55
Lixo, esgoto, poluição do ar, produtos químicos, etc.
56
Nesse mesmo ano foi adotada em Londres uma Convenção sobre Prevenção da Poluição Marinha por Alijamento de
Resíduos e outros Materiais, que trata de lançamento industrial e outros lançamentos no mar por navios e aeronaves.
57
Edis Milaré, Direito do Ambiente, p. 40.
58
Robson José Calixto, Incidentes Marítimos, p. 97.
109
DCM
minimizar o risco de acidentes que possam causar a poluição do meio marinho incluindo o litoral e
danos de poluição relacionados com os interesses dos Estados costeiro. Além disso, as regras e
normas estabelecidas nas convenções internacionais relacionadas à prevenção da poluição
proveniente de embarcações devem ser reexaminadas com a periodicidade necessária.
O de ver de proteção do me io m arinho por part e dos Est ados s e coaduna
c o m o d ir e i t o d e s o be ra n ia s o br e os r e c ur s os e c o nô m ic os do m a r ?
Por sua vez, Geraldo Eulálio do Nascimento e Silva 59 ressalta que o artigo 193 da
Convenção sobre o Direito do Mar tem o grande mérito de haver transformado em regra de direito
internacional convencional o Princípio (que viria a ser denominado de Desenvolvimento
Sustentável) consagrado pela Declaração de Estocolmo sobre o Meio Ambiente de 1972, o qual se
transcreve a seguir:
“Os Estados têm o direito de soberania para aproveitar os seus recursos naturais de
acordo com sua política em matéria de meio ambiente e de conformidade com o seu
dever de proteger e preservar o meio marinho”.
Por conseguinte, a prevenção do meio ambiente marinho não se restringe apenas aos
usuários dos recursos econômicos do mar (armadores, empresas de transporte marítimo,
empresas de exploração de petróleo e gás, entre outros) mas também incumbe aos Estados
Soberanos, aos quais se impõe condutas protetoras específicas no sentido de se editar normas
jurídicas impositivas desse dever de proteção.
Contudo, não basta a existência dessa estrutura normativa internacional. É preciso que
efetivamente haja um comprometimento de todos para que os objetivos maiores da proteção do
meio ambiente sejam atingidos. Por essa razão há uma pressão da comunidade internacional,
principalmente das organizações não governamentais (ONGs) ligadas à proteção ambiental, no
sentido de que os governos ratifiquem as principais convenções internacionais referentes à
poluição causada por navios. Por sua vez, aos Estados cabe editar legislação adequada para a
proteção do meio ambiente além de efetivamente fiscalizar as atividades potencialmente
geradoras de degradação ambiental.
Nesse sentido, apenas para destacar o grau de comprometimento do Brasil com a proteção
ambiental em suas costas, além de ratificar a Convenção MARPOL, o Congresso Nacional editou
a Lei nº 9.966, de 28 de abril de 2000 (conhecida como Lei do óleo) que dispõe sobre a
prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras
substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências. Em
seu art. 1º, encontra-se disposto que esta estabelece os princípios básicos a serem obedecidos na
movimentação de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em portos organizados,
instalações portuárias, plataformas e navios em águas sob jurisdição nacional.
59
Geraldo Eulálio do Nascimento e Silva, Direito Ambiental Internacional, p. 97.
110
Não obstante, os acidentes marítimos ocorridos ao longo das décadas, revelaram certa
fragilidade e insuficiência das normas internacionais no sentido de efetivamente garantir uma
proteção adequada do espaço marítimo. Devemos lembrar que no início do funcionamento da
IMO, a proteção do meio ambiente marinho não se encontrava entre os objetivos da Organização.
Uma forma de coibir condutas nocivas ao meio ambiente, principalmente as voluntárias,
como o lançamento deliberado de resíduos provenientes da operação dos navios ao mar, bem
como o efetivo cumprimento por parte das empresas de navegação das normas de construção e
operação de navios, sobretudo os navios de carga perigosa (incluindo os petroleiros) foi
estabelecer penalidades pecuniárias vultosas aos transportadores que incorressem em dano ao
meio ambiente.
Para se ter uma idéia clara das penalidades que são impostas aos armadores em
decorrência dos danos ambientais causados por seus navios, vale a pena transcrever a estimativa
de prejuízos gerados pelo acidente com o petroleiro Exxon Valdez, no Alasca, em 1989.
US$ 2.2 bilhões pela limpeza do Golfo do Alasca;
US$ 700 milhões em levantamentos periciais;
US$ 300 milhões em indenizações a particulares afetados pelo acidente;
US$ 1 bilhão em condenações criminais e civis nas ações promovidas pelas

autoridades federais e estaduais;
US$ 100 mil pagos mensalmente ao governo do Alasca, como indenização por
perdas comerciais após acidente.
US$ 5,3 bilhões pleiteados em indenizações.
Robson José Calixto acrescenta que se estima que os advogados da Exxon receberam ao
redor de um bilhão de dólares pelo trabalho 60.
S e r á q u e u m a e mp r e s a d e n av e g a ç ã o , p o r ma i s b em e s tr u tu r a d a q u e
s e j a , te m c o n d i ç õ e s d e a r c ar c o m ta i s v a lo r es d e i n d e n iza ç õ e s ? P o r
s u a v e z , a s e mp r e s a s s e g u r a do r a s te r ã o c o n d i ç õ e s a tu a r i a is d e f a z e r
f r e n te a in d e n i z a ç õ e s n e s s e s p a ta m a r e s ?
Certamente que a resposta a ambas as questões somente pode ser negativa.

Por essa razão, os armadores e operadores marítimos estabeleceram mecanismo de
auto-ajuda para eventuais despesas decorrentes de acidentes marítimos que causem danos ao
meio ambiente. É o que veremos a seguir.
60
Robson José Calixto, Incidentes Marítimo, p. 118.
111
DCM
2. 3 .2 S is t e m a d e Re s pon s abil i d a de C ivi l p o r Po l ui ç ã o C a u sa da p or Óle o –
R e gime Pr i va do: TOV ALOP E C RISTAL
Embora os acidentes marítimos envolvendo navios-tanque sejam mais visíveis do ponto de

vista dos danos causados ao meio ambiente, não há dúvidas de que outros incidentes de menores
proporções também contribuem para a degradação ambiental. A comunidade internacional está
atenta a essa questão tanto que tem feito esforços no sentido de aprovar um sistema de
responsabilidade civil adequado e efetivo para compensar as pessoas que sofreram danos
causados por derramamento de óleo no mar independentemente dele ser transportado em navios-
tanque. Por exemplo, os danos causados ao meio ambiente provenientes de vazamento de óleo
combustível ou óleo lubrificante utilizado pelos navios.
Apesar das legislações internacional e nacionais tratarem a questão com rigor, existirem
convenções internacionais disciplinando especificamente a construção de navios-tanque de forma
a reduzir o impacto dos acidentes, aliado aos esforços da IMO em padronizar a formação dos
marítimos, os acidentes ainda ocorrem, com danos ambientais significativos.
Como foi visto no item anterior, as indenizações por danos causados ao meio ambiente
alcançam valores extremamente elevados, o que pode levar uma empresa de navegação à
falência, dependendo das proporções do acidente, do local em que ele ocorra, dos bens atingidos,
entre outros fatores que são levados em consideração para a fixação do montante da indenização
a ser paga, tanto para o Estado costeiro como para os particulares atingidos.
José Fernando Cedeño de Barros lembra que os países mais afetados principiaram por
adotar regras jurídicas internas de cunho intimidativo, conduzindo os grandes armadores e as
empresas petrolíferas a “buscarem soluções alternativas, elaborando um ‘código de conduta’ para
o meio empresarial, antecipando os efeitos concernentes à sua responsabilidade em decorrência
de naufrágios e outros incidentes ocorridos nos mares e oceanos” 61.
Antes mesmo da adoção de convenções internacionais celebradas em conferências entre
Estados sob a orientação da Organização Marítima Internacional, houve dois acordos voluntários
importantes para a construção do sistema de responsabilidade civil público como conhecemos
atualmente. Esses dois acordos são conhecidos como TOVALOP (Tanker Owners’ Voluntary
Agreement Concerning Liability for Oil Pollution) e CRISTAL ( Contract Regarding a Supplement to
Tanker Liability for Oil Pollution ).
Tais acordos foram celebrados pelos os armadores e proprietários de cargas na busca de

meios alternativos para viabilizarem o pagamento dos danos causados por poluição sem
comprometer a saúde financeira de suas atividades econômicas.
O TOVALOP 1969, em virtude dos riscos previstos na CLC/69, foi adotada por armadores de
navios tanques. Trata-se de um acordo voluntário para pagamento das indenizações devidas como
conseqüência de poluição causada por óleo. A cobertura é feita pelos Clubes P&I ou pela
61
José Fernando Cedeño de Barros, Direito do Mar e do Meio Ambiente, p.151.
112
International Tanker Indemnity Association (ITIA) sob forma de seguro. Já o CRISTAL 1971 é uma
complementação do TOVALOP, envolvendo, além dos transportadores de carga, os demais
interessados, tais como donos, produtores, importadores, etc.
Observe a data em que esses acordos foram adotados (1969 e 1971). Podemos concluir que
a adoção desses acordos revela a preocupação das partes envolvidas no transporte de óleo pelo
mar com a compensação dos prejuízos causados em decorrência de derramamentos de óleo,
dentro de certos limites de viabilidade econômica.
O grande motivo para a adoção desses acordos foi, sem dúvida nenhuma, o acidente com o
navio Torrey Canyon, ocorrido em 1967.
O Acordo TOVALOP encoraja os proprietários dos navios-tanque a agir de forma imediata
após a ocorrência de um vazamento de óleo, reconhecendo que a rapidez com que o acidente é
enfrentado é fator preponderante para o controle e reparação dos danos causados. Assim, a
questão do financiamento das operações de controle e recuperação das áreas atingidas era
deixado em segundo plano em favor da efetiva intervenção reparadora.
Em um momento inicial, o TOVALOP prescrevia que apenas os governos poderiam reclamar
indenização dos custos relacionados com o controle da poluição em suas águas. Ademais, a idéia
preponderante de responsabilidade civil na srcem do acordo era a subjetiva, ou seja, aquela
calcada na culpa, embora o ônus de demonstrar a sua inexistência cabia ao armador.
Com a adoção da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos
Causados pela Poluição por Derramamento de Óleo (CLC 1969), a partir da sua entrada em vigor
em 1975, o acordo TOVALOP se alinhou com a mesma, transmutando a responsabilidade civil
pelos danos causados em objetiva, abarcando também o direito de indenização à pessoas
privadas que sofressem prejuízos decorrentes da poluição. Ademais, houve um aumento dos
limites de indenização, além da extensão dos prazos para apresentação de demandas referentes
às indenizações.
Em 1987, o acordo TOVALOP recebeu a denominação de TOVALOP Standing Agreement
(TSA), sendo aplicável quando a Convenção de 1969 não incidir. Para se ter uma idéia clara dos
valores envolvidos na compensação por danos causados ao meio ambiente, em sua versão
srcinal, o Acordo TOVALOP estabelecia um limite de US$ 100 por tonelada bruta ou US$ 10
milhões no total, o que fosse menor. Sob o TSA, a compensação máxima para todas as demandas
geradas de um acidente foi elevada para US$ 160 por tonelada ou US$ 16,8 milhões no total.
Podem ser partes do Acordo o proprietário do navio ou afretador. Em termos gerais, segundo
a própria definição da CLC 1969, podem ser parte do TOVALOP a pessoa que tem a posse e o
controle exclusivo do navio durante o contrato de utilização.
Embora o Acordo cubra os danos causados a Estados e pessoas privadas atingidas por
derramamento de óleo, é importante deixar claro que o TOVALOP também se aplica em caso de
acidentes ocorridos em alto-mar, desde que a poluição se produza ou ameace se produzir sobre o
113
DCM
território ou o mar territorial de um Estado.
Destaca José Fernando Cedeño de Barros que o grande mérito do Acordo TOVALOP
“consiste na cobertura das medidas preventivas tomadas antes do derramamento de
hidrocarbonetos, graças às definições de ‘prejuízo por poluição’, ‘medidas de salvaguarda’ e de
‘evento’.”62
E como é constituído o fundo financeiro para o pagamento dessas indenizações? Esse fundo
pode ser formado através dos Clubes P&I ( Protection and Indemnity Clubs), mutuários de seguros
marítimos ou pela ITIA ( International Tankers Indemnity Association).
A grande vantagem do Acordo TOVALOP para as pessoas atingidas por

derramamentos de óleo é o procedimento célere e pouco custoso (por exemplo,
redução de gastos com processo ju judicial, honorários advocatícios, periciais , etc.).
Contudo, para usufruírem dessa forma menos custosa para o recebimento das
indenizações, as vítimas se suje
jeitarão a uma indenização limitada. Cada montante da
indenização a ser destinada a cada pessoa atingida é deter minado por intermédio de
um procedimento de “acerto de contas”, ou seja ja, uma espécie de regulação dos
danos .
Para o armador, a vantagem é significativa pois tem a sua responsabilidade limitada ao

estabelecido pelo Acordo, ficando livre de indenizações ilimitadas após um processo judicial
extremamente custoso (é só lembrar o acidente do Exxon Valdez).
Para encerrar essa pequena análise do Acordo TOVALOP, verifica-se que há um prazo para
se requerer a compensação com base em seus termos. A cláusula VIII, letra c, do Acordo,
estabelece que o pedido deve ser feito dentro do prazo de dois anos, contados a partir da data em
que tenha ocorrido o evento (derramamento do óleo).
Na eventualidade de haver disputa entre o armador e os demandantes sobre os valores das
cotas da indenização, o meio de solução do litígio é a arbitragem (tendo a vítima o prazo de três
anos a contar do acidente para pleitear o procedimento arbitral, segundo a cláusula VIII, letra e). E
se a arbitragem não solucionar a questão? Bem, então não há alternativa às partes envolvidas a
não ser buscarem a reparação do dano perante o Poder Judiciário, com todos os ônus que um
processo judicial acarreta. O processo judicial se dará perante a Justiça local, com a aplicação da
legislação interna do Estado (no nosso caso, por exemplo, aplica-se a Lei do Óleo). Para o
armador, a questão da indenização sai do âmbito de incidência do Acordo TOVALOP, sujeitando-
se à indenização imposta pela sentença judicial.
O Acordo CRISTAL é um acordo suplementar ao TOVALOP. Quando da sua adoção, tinha
a função de indenizar os prejuízos advindos da poluição e dos custos de limpeza que excedessem
62
José Fernando Cedeño de Barros, Direito do Mar e Meio Ambiente, p. 154.
114
os limites de responsabilidade fixados pelas leis locais, pelo TOVALOP e, mais adiante, pela
própria CLC 1969 (a partir do momento em que essa Convenção entrou em vigor).
Como destaca Ling Zhu63, o CRISTAL tinha campo de atuação restrito, somente intervindo
em um número limitado de circunstâncias. No início de sua aplicação, a indenização sob o
CRISTAL, não ultrapassava o montante de US$ 30 milhões, dos quais se deduzia o total das
somas disponíveis nos termos do TOVALOP. A partir de junho de 1972, observa José Fernando
Cedeño de Barros64 que, em conseqüência das negociações entre os seguradores ( P&I Clubs e as
companhias de petróleo), o CRISTAL começou a reembolsar aos proprietários dos navios a parte
superior de suas despesas de limpeza.
Ademais, no ano seguinte, após mudanças na TOVALOP no sentido de também abranger as
despesas decorrentes de procedimentos adotados antes do derramamento (medidas preventivas
contra a poluição), o CRISTAL também se adaptou de forma a englobar esse tipo de despesas
(com prevenção).
Para entender a razão de existência do Acordo CRISTAL nós devemos perceber que o seu
caráter é de uma complementação da compensação limitada prevista no acordo TOVALOP bem
como na Convenção CLC 1969. Melhor explicando. Como os valores das indenizações por danos
causados por derramamento de óleo nesses outros instrumentos legais citados são limitados
quanto ao valor a ser pago, há possibilidade dos prejuízos não serem plenamente cobertos. Essa
situação poderia gerar uma instabilidade na atividade petrolífera diante da possibilidade de uma
multiplicação de demandas judiciais objetivando a reparação integral dos danos causados em
decorrência da limitação da compensação permitida pelo TOVALOP, em um primeiro momento, e
pela Convenção CLC 1969, posteriormente.
O CRISTAL indeniza toda pessoa que sofreu prejuízo por derramamento de óleo de um
navio, bem como o proprietário desse mesmo navio que tenha realizado despesas em medidas
preventivas para tentar evitar a poluição, se, após ter tentado todos os recursos possíveis, essas
pessoas não estejam em condições de obter uma indenização integral de seus prejuízos ou de
seus gastos65.
Nos termos do Acordo CRISTAL, indeniza-se as vítimas, no que tange aos preju
juízos
causados pela poluição e custos de medidas de salvaguarda, e o proprietário do
navio com relação aos custos das medidas de salv aguarda, se eles não puderem
obter uma inden ização integral. Observa-se que as cláusulas que assim dispõe
levam em consideração a aplicação ou não da Convenção CLC 1969.
Nos termos da cláusula IV, letra “e”, a complementação da indenização se dá nos casos em
que as pessoas acima referidas não puderem obter a indenização integral:
63
Ling Zhu, Compulsory Insurance and Compensation for Bunker Oil Pollution Damage, p. 9.
64
65
115
DCM
I – do fundo de limitação constituído pelo proprietário do navio ou seu segurador, segundo a
CLC;
II – de outra pessoa ou navio responsável;
III – de outras fontes de indenização, segundo qualquer convenção ou lei aplicável.
Já a cláusula IV, letra “f” estabelece a complementação da indenização nos casos em que as
pessoas acima referidas não puderem obter a indenização integral, quando da não aplicação da
Convenção CLC 1969:
I – do fundo constituído pelo proprietário do navio ou seu assegurador nos termos do
TOVALOP ou outra lei aplicável;
II – de outra pessoa ou navio responsável;
III – de outras fontes de indenização, segundo qualquer convenção ou lei aplicável.
Apesar da adoção dos sistemas públicos de responsabilidade civil, como veremos no item a
seguir, os acordos TOVALOP e CRISTAL continuaram em vigor, funcionando como um sistema
paralelo às convenções internacionais sobre responsabilidade civil. A importância desses acordos
é que os mesmos não se excluíam diante do sistema público composto pelas convenções
internacionais adotadas posteriormente. Na verdade eram um sistema complementar, em proveito
da efetiva compensação pelos danos causados ao meio ambiente pela atividade marítima de
transporte de óleo.
Entretanto, embora a importância desses acordos voluntários seja incontestável, tais acordos
tiveram
IMO peloa mundo.
sua aplicação progressivamente erodida pela ratificação em massa das Convenções da
2.3.4 Br eve r ef er ênc ia s o bre os P& I C lubs
Como você pôde ver, a responsabilidade civil dos armadores é ampla. Envolve o dever de
indenizar os danos ocorridos na carga, conforme a situação, a outros armadores em caso de
abalroamento culposo, bem como os danos causados ao meio ambiente, tanto ao Estado costeiro
atingido quanto a terceiros, pessoas físicas ou jurídicas, que sofram prejuízos advindos da
poluição.
Também viu que há uma tendência em se estabelecer limites à responsabilidade civil do
transportador sob pena de inviabilizar a própria atividade do comércio marítimo. Como a atividade
marítima envolve riscos significativos, normalmente a técnica utilizada para transferir esses riscos
e tornar a atividade comercial marítima atrativa sob o ponto de vista empresarial, é a do seguro
marítimo. Iremos estudar mais adiante, o seguro é uma operação comercial pela qual uma parte, a
empresa de seguros, se compromete, mediante o recebimento de um pagamento prévio ou um
conjunto de pagamentos escalonados no tempo (denominado de prêmio), e na eventualidade de
ocorrer um evento aleatório (sinistro), a fornecer à outra parte contratante uma prestação em
dinheiro (indenização) pelo dano gerado ao objeto segurado.
O seguro, na verdade, é uma técnica de transferência de riscos calcada na mutualidade, ou
seja, na mútua ajuda entre os participantes. Contudo, o seguro marítimo não abarca todas as
116
hipóteses que podem gerar responsabilidade para os armadores e transportadores marítimos. Há
situações em que o seguro marítimo não se consagrará como a técnica adequada para a
transferência dos riscos da atividade marítima, sobretudo diante dos valores elevados das
indenizações a serem pagas quando da ocorrência de determinadas espécies de sinistros.
Conscientes de que as indenizações geradas de grandes acidentes, sobretudo aqueles
envolvendo derramamento de produtos nocivos, envolvem valores significativos, muitas vezes
além da capacidade financeira do armador, esses passaram a se reunir em sociedades de mútuo,
destinadas a cobrir os riscos não cobertos pelo seguro a prêmio e algumas outras
responsabilidades.
São os Clubes de Proteção e Indenização ( P&I Clubes – Protection and Indemnity Clubs)
que visam complementar o seguro normal protegendo navios de longo curso e respectiva carga
contra sinistros que envolvam responsabilidade civil. Existem vários desses clubes de proteção no
mundo (já foram contabilizados 26 em todo o mundo). Os P&I clubs têm personalidade jurídica
própria, de direito privado e, segundo a doutrina especializada, não possuem fins lucrativos. São
mantidos por intermédio de contribuições de seus membros, daí o seu caráter de mutualidade.
De forma geral, os Clubes P&I cobrem as responsabilidades dos armadores por danos
causados a terceiros e o risco de colisão até à quarta parte do valor do outro navio, (mas nada
quanto ao prejuízo do próprio armador, já que esses prejuízos serão cobertos pelo seguro
marítimo de casco), em relação à carga e às avarias causadas a objetos fixos (cais, por exemplo)
e flutuantes.
As funções básicas dos Clubes P&I são:
a) oferecer cobertura de indenização em riscos variados (como visto do parágrafo anterior, as

coberturas se relacionam a danos causados a terceiros);
b) promover vistorias de carga, avarias e condição de navegabilidade do navio;
c) prestar fiança em caso de arresto;
d) oferecer proteção e orientação aos armadores em qualquer porto do mundo onde estejam
operando ou transitando;
e) prestar assistência a seus associados em litígios.
Eliane M. Octaviano Martins66 relaciona as coberturas geralmente previstas pelos Clubes

P&I, embora elas possam variar conforme o clube específico.
participação em avaria grossa;
risco de colisão, em relação à carga e ás avarias causadas à propriedade de terceira
parte, a objetos fixos e flutuantes;
66
Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Marítimo, vol. II, pp.490-491.
117
DCM
avarias a navios, carga e outros objetos que não decorram de abalroamento ou colisão;
perda ou falta de carga ou outra propriedade;
custas e despesas com remoção de navio ou restos de navio naufragado;
cobertura de danos pessoais;
responsabilidades impostas aos armadores por novas leis;
multas por infrações à legislação;
despesas com salvamento e contratos de reboque;
responsabilidades relativas a contratos de aluguel de aparelhamentos de carga e
descarga;
despesas de quarentena;
despesas de greve;
cobertura de prejuízos e penalidades em casos de poluição marinha;
avarias ou compensação por perda de vida, acidente pessoal ou doença causada a uma
terceira parte;
assistência a tripulantes e terceiros, que estejam visitando ou trabalhando na
embarcação, em casos de doenças, acidentes pessoais, providências relativas a
documentação, viagem de retorno a seus países de srcem, repatriação, substituição de
tripulantes;
perda de pertences da tripulação;
cobertura de despesas de arribada;
pagamento de indenizações a vítima ou seus familiares em casos de acidentes de
trabalho.
Podemos concluir que os P&I Clubs ocupam lugar de destaque na atividade comercial
marítima, intercedendo ao lado dos armadores em caso de responsabilidade civil desses,
propiciando um adequado e razoável nível de risco para os armadores. Sem os Clubes P&I, a
navegação marítima não teria atingido o grau de desenvolvimento que hoje observamos.
Antes de passar para a subunidade 2.4, aproveite para respirar, fazer um alongamento e, em
seguida teste o que aprendeu.
Tar ef a 2.7
Qual a principal função dos Clubes P&I para o comércio marítimo?

_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
118
2 . 4 O S R EG IM ES PÚ B L I C O S D E R ES P O N S AB I L I D AD E: C L C , F U N D ,
P RO TOC O LO D E 8 4 E PR OTO CO L O D E 9 2
Como visto anteriormente, o primeiro problema sério a preocupar a comunidade

internacional foi a poluição dos mares por óleo. Com o desenvolvimento dos navios tanques, nos
quais grandes quantidades de substâncias nocivas são transportadas, a poluição marinha tornou-
se objeto de regulamentação internacional. Para tratar desse problema especificamente, diversas
convenções internacionais foram formuladas. Esses instrumentos encontram-se hoje sob a égide
da Organização Marítima Internacional, podendo ser citados, como os mais importantes, os
seguintes:
67
1954 Primeira Convenção para a Prevenção da Poluição do Mar por Óleo – OILPOL/54
(Convention for the Prevention of Pollution of the Sea by Oil
);
1962 Emendas à Convençãopara a Prevenção da Poluição domar por Óleo;
1969 Como resultado do trabalho jurídico iniciado após oacidente do navio Torrey Canyon,
duas novas Convenções são adotadas – Convenção sobre a Responsabilidade Civil
por Danos de Poluição por Óleo – CLC/69 Civil
( Liability Convention) e a Convenção
relativa à Intervenção em Alto-Mar em casos de Acidentes que causem Poluição por
Óleo;
1971 Convenção Internacional para o Estabelecimento de um Fundo de Indenização para
os Danos de Poluição por Óleo (FUND 71);
1972 Convenção sobre Prevenção da Poluição Marinha pelo Alijamento de Dejetose outros
Materiais, de 1972 (conhecida comoLondon Dumping Convention)
1973 Convenção para Prevenção da Poluição Causada por Navios – MARPOL 73/78
(International Convention for the Prevention of Pollution from Ships
)
1990 Convenção Internacional sobre Preparo, Resposta e Cooperaçãoem Caso de Poluição
por Óleo68 – OPRC/90 (Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation
).
Contudo, fora do âmbito mais técnico da IMO, vimos que o principal instrumento de proteção
e preservação do meio ambiente marinho é a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do
Mar, assinada em 10 de dezembro de 1982 em Montego Bay, Jamaica, e que entrou em vigor em
16 de novembro de 1994. O Brasil, que ratificou a Convenção em dezembro de 1988, editou
posteriormente a Lei n. 8.617, de 04 de janeiro de 1993, de modo a adequar o nosso direito interno
ao texto da Convenção, antes mesmo dela entrar em vigor (lembra-se que o Brasil tinha o mar
territorial de duzentas milhas?).
67
Essa Convenção e suas Emendas de 1962 e 1969, foram substituídas com a entrada em vigor, em 2 de outubro de
1983, do Anexo I da MARPOL 73/78.
68
Ratificada pelo Brasil.
119
DCM
Embora a estrutura normativa, tanto no plano internacional quanto no plano nacional,
dedique atenção à prevenção da poluição (projetos de construção de navios tanques, disciplina da
navegação, formação dos marítimos, etc.) os acidentes marítimos continuam ocorrendo. Desta
forma, na eventualidade de um acidente ocorrer causando dano ao meio ambiente, aos Estados
costeiros atingidos, bem como a terceiras pessoas, surge o dever de indenização desses prejuízos
e do restabelecimento, dentro da possibilidade técnica, das condições naturais anteriores ao
sinistro.
Também como já analisamos anteriormente, a responsabilidade civil em decorrência de
danos causados ao meio ambiente é do tipo objetiva, ou seja, independe da comprovação de
culpa do causador do dano. Basta que se demonstre a conduta do agente, o dano ocorrido e o
nexo de causalidade entre a conduta e o dano. A qualificação da responsabilidade civil em
decorrência do dano ambiente como objetiva praticamente tornou certo o dever do armador de
indenizar os prejuízos causados pelo acidente ocorrido com o seu navio.
Como um acidente envolvendo óleo, por exemplo, apresenta grande potencial poluidor,
pelas próprias características intrínsecas do produto, os danos são extensos e de difícil reparação.
Para “compensar” esses prejuízos, os Estados normalmente adotam uma legislação bastante
rigorosa de controle aliado a um sistema de penalidades pecuniárias com multas elevadas. Além
disso, há a possibilidade das vítimas procurarem o Poder Judiciário, individualmente ou
coletivamente, para se ressarcirem de seus prejuízos. Desta forma, os valores que a empresa de
navegação pode
suas finanças ter que pagar
e ameaçar em continuidade
a própria decorrência de
de sua
um único acidente
atividade marítimo
comercial. Vocêpode debilitar
lembra do casoas
do navio Exxon Valdez e dos valores das indenizações que a empresa Exxon teve de pagar e
ainda continua pagando? Já dá para você ter uma idéia real do problema que o armador pode ter
que enfrentar!
Para fazer frente a essas indenizações, vimos no item anterior que pos armadores
celebraram acordos priv ados para se “aju judar” mutuamente, como é o caso do
TOVALOP e do CRISTAL. Além disso, tem-se a participação dos armadores nos
Clubes P&I como uma forma de socialização dos riscos entre os armadores.
Nessa parte do trabalho vamos analisar os regimes públicos de responsabilidade civil por
danos decorrentes da poluição. Chamamos de regime público porque foram adotados em
conferências internacionais entre Estados. As duas principais convenções internacionais que
tratam da responsabilidade civil por dano causado ao meio ambiente são:
Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil por Danos de Poluição por Óleo
– CLC/69 (International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969);
Convenção Internacional para o Estabelecimento de um Fundo de Indenização para os
Danos de Poluição por Óleo - FUND 71 (International Convention on the Establishment of
a International Fundo for Compensation for Oil Pollution Damage, 1971);
120
Essas convenções tiveram protocolos adicionais, sendo que os últimos foram adotados em
1992 (tanto para a CLC/69 quanto para a FUND/71). Também foi adotada uma Convenção sobre
limitação da responsabilidade para as reivindicações marítimas ( Convention on Limitation of
Liability for Maritime Claims, 1976).
Recentemente, foi adotada em 1996 uma convenção internacional sobre responsabilidade e

compensação por danos conexos com o transporte de substâncias perigosas e nocivas por mar
(International convention on liability and compensation for damage in connection with the carriage
of hazardous and noxious substances (HNS) by sea ). Essa última convenção trata da
responsabilidade civil por danos causados ao meio ambiente por carga perigosa que não seja
óleo. Essa convenção ainda não entrou em vigor porque não recebeu o número mínimo de
adesões necessárias.
Passaremos agora para o estudo específico das Convenções CLC/69 e FUND/71 e seus
protocolos.
2 . 4 .1 C o n ve n ç ã o I nt e r n a c i o n a l s o b r e R e s p o n s a b il id a d e C i vi l p o r D a n o s
C a u sa dos po r P ol u iç ã o p o r Ó le o , 1 96 9 e s e u P r ot oc o lo d e 1 9 92
O principal motivo que gerou a adoção dessa convenção pelos Estados foi a tomada de
consciência dos riscos de poluição criados pelo transporte marítimo internacional de óleo a granel.
Assim, pela potencialidade danosa de acidentes envolvendo os navios petroleiros, os países
acharam por bem adotar essa convenção já que reconheciam a necessidade de garantir uma
indenização adequada às pessoas que viessem a sofrer danos causados por essa poluição
proveniente de navios.
A grande vantagem da adoção de uma convenção internacional sobre o tema é a adoção de
regras e procedimentos uniformes num plano internacional para definir as questões de
responsabilidade e garantir, em tais ocasiões, uma reparação eqüitativa.
O Brasil ratificou a CLC/69, estando em vigor em nosso país desde o ano de 1977.
Verifica-se que o objetivo principal da Convenção sobre Responsabilidade Civil (CLC) é
assegurar a adequada compensação para as pessoas (físicas e jurídicas) que sofram danos
causados por poluição por óleo em decorrência de incidentes marítimos envolvendo navios
petroleiros. A Convenção estabelece que a responsabilidade por tais danos é do proprietário do
navio que gerou a poluição (seja por vazamento, derramamento ou descarga).
Portanto, responsabiliza o proprietário do navio que se envolve em um incidente
estabelecendo, entretanto, uma limitação de valores da indenização que deverá ser suportada pelo
armador do navio. Como se verá, essa limitação se dará em relação à tonelagem do navio.
A Convenção traz em seu art. 1º uma série de definições que serviram para interpretar o
conjunto de regras prescrito em seu corpo. Assim, para a CLC/69 temos as seguintes definições:
121
DCM
1 - "Navio" significa toda embarcação marítima ou engenho marítimo flutuante, qualquer que seja o
tipo, que transporte efetivamente óleo a granel como carga.
2 - "Pessoa" significa toda pessoa física ou jurídica de direito público ou de direito privado incluindo
um Estado e suas subdivisões políticas constitucionais.
3 - "Proprietário" significa a pessoa ou pessoas registradas como proprietário do navio, ou em falta de
matrícula, a pessoa oude

navio de propriedade pessoas que têm
um Estado o navio por
e operado por propriedade.
uma companhiaTodavia,
que, nos casos
nesse de umé
Estado,
registrada como operadora do navio, o termo "proprietário" designa essa companhia.
4 - "Estado de registro de navio" significa, em relação aos navios registrados, o Estado no qual o
navio tiver sido registrado e, com relação aos navios não registrados, o Estado cuja bandeira o
navio arvora.
5 - "Óleo" significa qualquer óleo persistente, tais como petróleo bruto, óleo combustível, óleo diesel
pesado, óleo lubrificante e óleo de baleia, quer transportado a bordo de um navio como carga ou
nos tanques de um navio, quer nos tanques de combustível desse navio.
6 - "Dano por Poluição" significa perda ou dano, causados fora do navio transportador de óleo, por
contaminação resultante de um derrame ou descarga de óleo do navio onde quer que possa
ocorrer esse derrame ou descarga, e inclui o custo das despesas com medidas preventivas e
outras perdas ou danos causados por essas medidas preventivas.
7 - "Medidas Preventivas" significa quaisquer medidas, razoáveis, tomadas por qualquer pessoa após
ter ocorrido um incidente, visando prevenir ou minimizar o dano causado pela poluição.
8 - "Incidente" significa todo fato ou conjunto de fatos que têm a mesma srcem e que resultem em
danos por poluição.
Nos termos do seu art. 2º, a Convenção será aplicada, exclusivamente, aos danos causados
no território, incluindo o mar territorial de um Estado Contratante e às medidas preventivas
tomadas para evitar ou minimizar tais danos. Portanto, o seu alcance territorial, no que tange aos
danos causados pela poluição, limita-se ao território de um outro Estado que faça parte da
Convenção. Veja que o dano não se restringe apenas à costa e bens localizados em terra, mas
também abarca o próprio mar territorial.
A CLC prevê, ainda, algumas exceções que excluem a responsabilidade do proprietário do
navio quanto ao dano causado. Assim, segundo a convenção, o proprietário do navio não será o
responsável pelo dano de poluição se provar que o mesmo:
a) resultou de um ato de guerra, de hostilidade, de uma guerra civil, de uma insurreição ou
de um fenômeno natural de caráter excepcional, inevitável e irresistível, ou
b) resultou totalmente de um ato ou omissão praticado por um terceiro com intenção de
produzir nos, ou
122
c) resultou integralmente de negligência ou de ato prejudicial de um Governo ou de outra
autoridade responsável pela manutenção de faróis ou de outros auxílios à navegação, no exercício
dessa função.
Ainda se o proprietário provar que o dano por poluição em sua totalidade ou em parte, seja
de um ato ou omissão feito com intenção de causar danos, pela pessoa que sofreu esses danos
ou de negligência dessa pessoa, o proprietário pode ser desobrigado em todo ou em parte de sua
responsabilidade para com a essa pessoa.
Portanto, o número de exceções é estrito, cabendo, em cada caso, ao proprietário do navio
provar que tais exceções efetivamente ocorreram.
Imagine a situação em que dois ou mais navios se envolvem em um acidente marítimo
ocorrendo danos ao meio ambiente ocasionados por vazamentos desses navios.
C o m o f ic a r á a d i s t r ib u iç ã o d o s va lo r e s a s e r e m i n de n iz a d o s ?
A CLC/69 dispõe expressamente sobre esse caso dizendo que, quando os derrames ou
descargas de óleo se dão em mais de um navio e daí resultam danos por poluição, os proprietários
de todos os navios envolvidos serão, a não ser que exonerados de acordo com o artigo 3º (que
trata das exceções vistas acima), solidariamente, responsáveis pela totalidade dos danos que não
possam ser razoavelmente divisíveis.
Sendo a responsabilidade solidária, as pessoas atingidas pela poluição poderão demandar a
indenização de qualquer um dos envolvidos na poluição, sendo que esses têm o direito de
regresso em relação aos co-responsáveis pelos valores pagos além da sua própria
responsabilidade.
O proprietário de um navio tem o direito de limitar sua responsabilidade, nos termos da
Convenção em relação a um acidente, exceto quando considerado culpado por faltas reais que
tenham acarretado a poluição (ou seja, se o incidente tiver sido produzido por uma falta pessoal do
proprietário). Essa limitação é calculada em relação ao que se convencionou denominar de Special
Drawing Rights (SDR69) tendo como parâmetro de aferição a tonelagem do navio. De forma geral,
nos termos da CLC/69, tem-se como limite o valor de US$ 179 por cada tonelada a arqueação
bruta do navio, com limitação máxima de 14 milhões SDR (cerca de US$ 21,5 milhões,
atualmente) para cada incidente.
Contudo, para poder se beneficiar dessa limitação de responsabilidade, a Convenção
estabelece algumas obrigações a serem cumpridas pelo proprietário do navio. Assim, o
proprietário deverá providenciar para os seus navios uma cobertura cuja soma seja equivalente à
responsabilidade total do proprietário por um incidente. Essa cobertura poderá se dar por
69
Special Drawing Rights é uma unidade de moeda utilizada pelo Fundo Monetário Internacional. É uma taxa de câmbio
variável, o que permite uma atualização permanente de seus valores.
123
DCM
intermédio de seguro ou outro fundo securitário adequado. É o que dispõe o art 7º da Convenção
que transcrevemos na íntegra por sua importância para o armador.
Art. 7º
§ 1º - O proprietário de um navio registrado em um Estado Contratante, e que transporte mais de
2.000 toneladas de óleo a granel como carga deverá fazer um seguro ou outra garantia financeira,
tal como caução bancária ou certificado emitido por um fundo internacional de indenização, num
montante fixado pela aplicação dos limites de responsabilidade previstos no artigo 5º, § 1º, com o
fim de cobrir sua responsabilidade por danos por poluição, conforme as disposições da presente
§Convenção.
2º - Deverá ser emitido para cada navio um certificado que ateste que um seguro ou garantia é
válido de acordo com as disposições da presente Convenção. Será emitido ou visado pela
autoridade competente do Estado de registro o qual deve se assegurar de que o navio satisfaz as
disposições do parágrafo do presente artigo. O certificado deverá ser feito de acordo com o modelo
anexo
a) nome
e conter
do as
navio
seguintes
e portoinformações:
de registro;
b) nome e local do principal estabelecimento do proprietário;
c) tipo de garantia;
d) nome e local do principal estabelecimento do Segurador ou de outra pessoa que dê a
garantia e, se a ocasião se apresentar, o local do estabelecimento em que foi subscrito o
Seguro
e) o período
ou a de
Garantia;
validade do certificado, o qual não poderá exceder o do Seguro ou da Garantia.
§ 3º - O certificado deverá ser emitido na língua ou línguas oficiais do Estado que o emite. Se a
língua utilizada não for o inglês ou francês, o texto deverá conter uma tradução numa dessas
§ 4º - O certificado deverá se achar a bordo do navio e uma cópia deverá ser depositada junto à
línguas.
autoridade que possui o registro de matrícula do navio.
§ 5º - Um seguro ou outra garantia financeira não satisfará as disposições do presente artigo se
seus efeitos cessarem por razões outras que não seja o término do período de validade indicado no
certificado na aplicação do § 2º do presente artigo, antes de expirar o prazo de 3 (três) meses a
contar da data em que um aviso prévio tenha sido dado à autoridade citada no § 4º do presente
artigo, a menos que o certificado não tenha sido restituído a essa autoridade ou que um novo
certificado válido não tenha sido emitido antes do fim desse prazo. As disposições precedentes se
aplicam do mesmo modo a qualquer modificação do seguro ou garantia financeira que não mais
§satisfaçam
6º - O Estado
às disposições
de registrodo
deverá,
presente
sobartigo.
ressalva das disposições do presente artigo, determinar as
condições de emissão e validade do certificado.
§ 7º - Os certificados emitidos ou visados sob a responsabilidade de um Estado Contratante serão
reconhecidos pelos outros Estados Contratantes para todos fins da presente Convenção, e serão
considerados como tendo o mesmo valor dos certificados por eles mesmos emitidos ou visados. Um
Estado Contratante poderá, a qualquer momento, consultar um Estado de registro para troca de
pontos de vista quanto a opinião dele a respeito de ser o Segurador ou Garantidor constante do
Certificado, financeiramente incapaz de fazer face às obrigações impostas pela Convenção.
§ 8º - Qualquer pedido de indenização por danos oriundos de poluição pode ser formalizado
diretamente contra o Segurador ou a pessoa de onde emana a garantia financeira que cobre a
responsabilidade do proprietário para com os danos por poluição. Em tal caso o demandado pode,
tendo ocorrido ou não culpa pessoal do proprietário, beneficiar-se dos limites de responsabilidade
prescritos no § 1º do artigo V. O demandado pode, por outro lado, se prevalecer dos meios de
defesa de que se valeria o proprietário. Além disso, o demandado pode se prevalecer do fato de
serem os danos por poluição resultantes de uma falta intencional do próprio proprietário, mas não
poderá se prevalecer de nenhum dos outros meios de defesa que pudessem ser invocados numa
ação intentada pelo proprietário contra ele. O demandado poderá, em todos os casos, obrigar o
§proprietário
9º - Todoafundo
ser chamado
constituído
ao processo.
por um seguro ou outra garantia financeira de acordo com § 1º do
presente artigo será disponível exclusivamente para cobrir as indenizações devidas em virtude da
presente Convenção.
124
§ 10 - Um Estado Contratante não deve permitir que um navio que arvore a sua bandeira, ao qual se
aplique este artigo, opere comercialmente sem possuir um certificado emitido de acordo com o § 2º
ou § 12 deste artigo.
§ 11 - Sob ressalva das disposições do presente artigo cada Estado Contratante deverá assegurar,
de acordo com sua legislação nacional, que o seguro ou outra garantia financeira correspondente as
exigências do § 1º do presente artigo, cubra qualquer navio seja qual for o seu local de registro, que
entre ou saia de seus portos ou que chegue ou deixe terminal oceânico localizado em seu mar
territorial, caso transporte efetivamente mais de 2.000 toneladas de óleo a granel como carga.
§ 12 - Se um navio que for propriedade do Estado, não estiver coberto por um seguro ou outra
garantia financeira as disposições pertinentes do presente artigo a ele não se aplicam.
Esse navio, todavia, deve possuir um certificado emitido pelas autoridades competentes do Estado
de matrícula, atestando que ele é propriedade desse Estado e que sua responsabilidade está
coberta dentro dos limites previstos no § 1º do artigo V. Esse certificado deverá seguir, tanto quanto
possível, o modelo prescrito no § 2º deste artigo.
Também é importante ressaltarmos que a convenção se aplica a todos os navios que fazem
viagens marítima e que realmente transportem óleo a granel como carga, porém apenas em
relação a navios que carreguem mais 2.000 toneladas de óleo é que se exige que o proprietário
mantenha o seguro em relação aos danos causados pela poluição por óleo, conforme disposto no
artigo transcrito acima.
A Convenção não se aplica aos navios de Guerra e outras embarcações de propriedade ou
operadas pelo Estado, desde que não utilizados para fins comerciais. Assim, um navio petroleiro
de propriedade de uma empresa estatal (que tenha apenas recursos públicos investidos na
mesma) e que seja utilizado no comércio marítimo de óleo a granel estará submetido às normas
da CLC/69.
U m n a v io - t a nq u e d e G u e r r a , c a s o s e e n v o lv a e m u m a c i de n t e n o m ar
t e r r i t o r i a l d e o u t r o E s t a d o c o n t r a t a n t e d a C L C ( q u e n ã o s e ja
ja o d e s u a
ba nd e ir a) e s t a r á s u b m e t id o a o s te r m os d a C o n v e nç ã o ?
Em princípio, não. Contudo, se ficar demonstrado que excepcionalmente o navio estava

transportando óleo comercialmente, aí sim será submetido aos termos da CLC/69. Não se
esqueça que o navio de Guerra tem imunidade de jurisdição, desde que não esteja sendo utilizado
para fins comerciais.
Nos termos do art 8º da CLC/69, os direitos à indenização previstos pela presente
Convenção prescreverão dentre de três anos após a data em que ocorrer o dano. Contudo, em
nenhum caso uma ação poderá ser proposta após seis anos a partir da data do incidente que
ocasionou o dano. Quando o incidente consistir de uma série de ocorrências, o período de seis
anos deverá ser contado a partir da data da primeira das ocorrências.
125
DCM
Lembre-se que a Convenção cobre os danos resultantes de poluição de
vazamentos de óleo ocorridos no território (incluindo o mar territorial) de um Es tado
Parte da Conv enção.
Também é impor tante destacar que é aplicada a navios que carreguem óleo a
granel como carga. Portanto, vazamentos de navios-tanque em lastro ou em porões
ou tanques de navios que não seja jam navios-tanque não são cobertos pela
Convenção, nem é possível recuperar os custos quando as medidas prev entivas
tenham sido utilizadas com sucesso.
Segundo o sistema da CLC/69, o proprietário do navio não pode limitar a sua

responsabilidade se o incidente ocorreu como resultado de sua falta pessoal. Essa regra é
extremamente importante pois, caso o armador seja considerado responsável pelo incidente,
poderá ter afastada a aplicação da Convenção e, por via de conseqüência, ter a sua
responsabilidade civil ilimitada.
Vamos passar agora para o estudo dos protocolos que foram adotados pela IMO em relação
à Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil por Danos de Poluição por Óleo.
I) Protocolo de 1976
Esse protocolo foi adotado em 09 de novembro de 1976, tendo entrado em vigor em 08 de
abril de 1981. Se você ler a CLC/1969, verificará que a unidade utilizada para o estabelecimento
do valor limite da indenização Civil foi o franco que representava uma unidade constituída por
sessenta e cinco miligramas e meio de ouro ao título de novecentos milésimos de pureza (era o
que se denominada de franco-ouro). Entretanto, a experiência internacional demonstrou a
inviabilidade de se manter esse padrão como instrumento de conversão para as moedas
nacionais. A dificuldade de conversão, portanto, fez com houvesse uma necessidade real de se
abandonar essa padrão.
Assim, o objetivo desse protocolo de 1976 foi prover uma nova unidade contábil, baseada no
Special Drawing Rights (SDR) , ou seja, nos Direitos Especiais de Retirada usados pelo Fundo
Monetário Internacional (FMI). Ainda previa a possibilidade de se utilizar uma unidade alternativa
baseada no ouro, para aqueles países que não faziam parte do FMI ou então que tinham uma
legislação que não permitia o uso dos SDR.
II) Protocolo de 1984

Esse protocolo foi adotado em 25 de maio de 1984, tendo ficado estabelecido que entraria
em vigor 12 meses após ter sido ratificado por 10 Estados, incluindo seis deles com frotas de
navios-tanque com pelo menos um milhão de toneladas de arqueação bruta. Esse protocolo foi
revogado e substituído pelo Protocolo de 1992, conforme veremos a seguir.
A comunidade internacional, efetivamente reconhecendo a importância da CLC/1969 e da
FUND/1971, concluíram na década de 1980 que os limites estabelecidos para a responsabilidade
126
civil por danos causados por derramamento de óleo eram extremamente baixos para prover uma
adequada compensação pela poluição causada. Assim, o objetivo principal do Protocolo de 1984
foi aumentar os limites de responsabilidade a que se sujeitariam os armadores em caso de
poluição ocasionada por derramamento de óleo. Contudo, ficou evidente para a comunidade
marítima internacional que esse protocolo não obteria o número mínimo de ratificações para a sua
entrada em vigor, razão pela qual foi substituído pelo Protocolo de 1992.
Segundo a própria Organização Marítima Internacional, o fator preponderante para que o
Protocolo de 1984 não entrasse em vigor foi a resistência dos Estados Unidos, um dos maiores
importadores de óleo do mundo, em ratificá-lo. Os Estados Unidos preferiam um sistema de
responsabilidade ilimitada, introduzido pela OPA/90 ( Oil Pollution Act de 1990). Desta forma, como
resultado dessa resistência dos EUA, foi esboçado um texto para o Protocolo de 1992 em que não
fosse necessária a ratificação dos Estados Unidos de forma a assegurar a sua entrada em vigor.
III) Protocolo de 1992
Esse protocolo foi adotado em 27 de novembro de 1992, tendo entrado em vigor em 30 de
maio de 1996. A grande mudança em relação ao protocolo de 1984 é que passou a exigir, para a
sua entrada em vigor, a ratificação de quatro (em vez dos seis exigidos para o protocolo anterior)
dos países com maiores frotas de navios-tanque.
Os limites de compensação, contudo, foram mantidos os mesmos que se encontravam
previstos no Protocolo de 1984:
para navios que não excedam a 5.000 AB, a responsabilidade é limitada a 3 milhões
SDR;
para navios de 5.000 até 140.000 AB, a responsabilidade é limitada a 3 milhões SDR
mais 420 SDR para cada unidade adicional da AB;
para navios acima de 140.000 AB, a responsabilidade é limitada a 59.7 milhões SDR.
O protocolo de 1992 também introduziu uma mudança significativa ao ampliar a área de

cobertura da CLC 69 de modo a abarcar também os danos causados por poluição por óleo na
zona econômica exclusiva ou área equivalente de um Estado Parte.
Portanto, verificamos que o protocolo de 1992 alterou a abrangência da CLC 69, estendendo
sua aplicação à Zona econômica exclusiva.
Além disso, estabeleceu limites de responsabilidade para proprietários de pequenos navios,
ampliou o limite de compensação a ser paga, fixou procedimentos de emenda Tácita para ampliar
os limites indenizáveis e estabeleceu uma nova definição de "danos por poluição".
O art. 2, parágrafo 3º do Protocolo 92 dispõe que o parágrafo 6, do artigo 1 da CLC 69
deverá ser substituído pelo seguinte texto:
127
DCM
6. "Dano por poluição" significa:
(a) perda ou dano, causados fora do navio, por poluição resultante do derrame ou
descarga de óleo do navio, onde quer que esse derrame ou descarga possa ocorrer,
sob condição de que a compensação por deterioração ambiental, à parte da perda de
benefícios decorrente de tal deterioração, deva ser limitada aos custos das medidas
razoáveis de restauração efetivamente empreendida ou a serem empreendidas;
(b) os custos de medidas preventivas e ulteriores perdas ou danos causados por
medidas preventivas.
Analisando o protocolo de 1992, verifica-se que houve substituição de diversos dispositivos

da CLC 69 srcinal.
Outro ponto importante a ser considerado é a definição de óleo para fins de apuração da
responsabilidade por vazamento. Podemos considerar que houve uma ampliação desse conceito
para abranger o óleo combustível, lubrificante, etc., seja ele transportado em tanques de carga ou
não. Assim, haverá a substituição do parágrafo 5 do artigo 1 da CLC 69 pelo seguinte texto:
5. "Óleo" significa qualquer óleo hidrocarboneto persistente de srcem mineral, como
petróleo bruto, óleo combustível, óleo diesel pesado e óleo lubrificante, quer
transportado a bordo de um navio como carga ou nos tanques de combustível desse
navio.
Sob o protocolo de 1992, o proprietário do navio não pode limitar a sua responsabilidade se
ficar provado que o dano causado pela poluição resultou da atuação pessoal do mesmo ou de sua
omissão, cometida com a intenção de causar tal dano ou de que sua ação ou omissão poderia
causar tal dano.
A partir de maio de 1998, os Estados que se tornarem parte do Protocolo de 1992, deixaram
de ser parte da Convenção CLC de 1969, por intermédio do mecanismo de denúncia compulsória.
Contudo, na prática, os dois regimes continuarão co-existindo já que o número de ratificações do
Protocolo 92 ainda é pequeno.
Contudo, importante sabermos que o objetivo da IMO é substituir o regime da Convenção de
1969 pelo do Protocolo de 1992, sendo esse mesmo protocolo, portanto, considerado como uma
Convenção Internacional.
Uma outra regra importante prevista no pelo Protocolo de 1992 é aquela que permite que
aos Estados que tenham ratificado o protocolo 1992 a emitirem certificados aos navios registrados
em países que tenha ratificado apenas a CLC 1969 e que não sejam parte do referido protocolo.
Essa previsão tem o objetivo de facilitar o intercâmbio comercial com os países que tenham
ratificado o Protocolo de 1992.
Por derradeiro, o artigo 11 do Protocolo de 1992 estabelece de forma expressa que a

Convenção sobre Responsabilidade de 1969, e este Protocolo deverão ser lidos e interpretados
juntos, pelas Partes deste Protocolo, como um único instrumento.
Embora o Brasil ainda não tenha ratificado o Protocolo de 1992 à Convenção CLC 1969, em
22 de maio de 2007 foi apresentada uma mensagem ao Plenário da Câmara dos Deputados para
sua votação.
128
2 . 4 . 2 C o n ve n ç ã o I n t er na c i o na l p a r a o E st a b e l e c im e n t o d e u m F u n d o p a r a
C omp ensação de D anos Causados p or Poluição p or Óleo, 1971 e o seu
P rot oc olo d e 1 99 2
Conforme estabelecido na Convenção sobre a Responsabilidade Civil por Danos de Poluição

por Óleo de 1969, no ano de 1971 foi criado um Fundo Internacional para complementar o
pagamento dos danos causados por poluição por óleo da responsabilidade do armador. Conforme
se depreende da leitura dessa Convenção, a responsabilidade civil pelos danos causados por
poluição por óleo foi estendida também para os proprietários da carga. Portanto, o armador passou
a dividir com o proprietário da carga a responsabilidade civil pelos danos gerados pela poluição,
sendo que antes essa responsabilidade era restrita aos armadores dos navios.
O Fundo é constituído pelas contribuições dos países recebedores de petróleo por mar, em
função do volume dos recebimentos realizados. O Fundo dessa forma complementa a Convenção
sobre Responsabilidade Civil de 1969 que estabelece as indenizações da responsabilidade do
armador.
Para administrar o sistema, a Convenção do Fundo estabeleceu o Fundo Internacional para
a Compensação por Poluição de Óleo (Fundo IOPC) que é uma organização intergovernamental
independente da IMO. Embora o Fundo IOPC tenha sido estabelecido de acordo com Convenções
adotadas sob os auspícios da Organização Marítima Internacional, na verdade não compõe o
denominado sistema ONU, sendo organizações com personalidade jurídica própria.
Observa-se que a preocupação com a efetiva indenização das vítimas pelos danos
ocasionados da poluição proveniente de derramamentos vai se aprofundando a medida em que o
transporte marítimo vai se desenvolvendo, sobretudo no que tange à capacidade de carga dos
navios-tanque. Mais um passo importante para atingir esse objetivo foi o estabelecimento do
Fundo IOPC. A partir dele se estabelece um marco já que, mesmo na eventualidade do armador
do navio responsável pela poluição não ter condições para arcar com a reparação, as devidas
medidas restauradoras seriam efetivadas com os recursos oriundos do Fundo.
Portanto, o Fundo é um “plus” subsidiário de recursos destinados à reparação do dano
ambiental composto por contribuições dos próprios envolvidos no transporte marítimo de óleo.
Antes de continuar, realize a tarefa a seguir.
Ta re fa 2 .8
Frente ao sistema ONU, qual a natureza do Fundo IOPC?

_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
Seguindo o caminho de atualização que se observou com a CLC 1969, a Convenção de

129
DCM
1971 também foi emendada por intermédio de um Protocolo no ano de 1992. O protocolo 1992 foi
adotado em 27 de novembro de 1992, tendo entrado em vigor no plano internacional em 30 de
maio de 1996.
Considerada por alguns como uma nova Convenção Internacional (e não deixa de o ser na
realidade), esse protocolo alterou a abrangência da FUND 71, estendendo sua aplicação à zona
econômica exclusiva. Veja a paridade de extensão da área de abrangência da FUND 71 com a
que se deu com a própria CLC 1969.

Da mesma forma, aumentaram-se os valores indenizáveis, bem como se fixou o
procedimento de emenda Tácita para ampliar os limites indenizáveis e estabeleceu uma nova
definição de "danos por poluição".
O FUND 92, ora vigente, é constituído pelas contribuições dos países (empresas)
importadores de petróleo, em função do volume das importações realizadas e demais
recebimentos, complementando a CLC. Considerando a sistemática adotada pelo Protocolo 1992,
a Convenção FUND 71 deixou de viger em 24 de maio de 2002.
Em maio de 2003, foi adotado um Protocolo estabelecendo um Fundo Internacional
Suplementar de Compensação por Poluição por Óleo. Pode ser considerado como uma terceira
camada de compensação no sistema estabelecido pela Organização Marítima Internacional.
Este Protocolo eleva o limite total de compensação para qualquer incidente à cerca de um
bilhão de dólares, incluindo a quantidade de compensação paga pelas Convenções CLC e FUND.
Este Protocolo é opcional e a participação é aberta a todos Estados Partes da Convenção do
FUND 1992.
Do que se viu até aqui, concluímos que os limites da responsabilidade presentes na
Convenção de Responsabilidade Civil de 1969 e na Convenção do Fundo de 1971 foram
aumentados em 1992 por meio de protocolos que foram adotados em uma conferência
patrocinada pela Organização Marítima Internacional. Ambos os protocolos entraram em vigor em
julho de 1996 e aumentaram o total da compensação disponibilizada às vítimas. Os limites foram
mais uma vez ampliados por emendas adotadas em 2000.
Assim, o caminho trilhado pela IMO é de garantir a compensação e indenização integrais às
vítimas de poluição causada por acidentes envolvendo derramamentos de óleo no mar. Essa
postura da Organização é compatível com os ordenamentos jurídicos internos dos países costeiros
já que a tendência dos mesmos é estabelecer a responsabilidade pelo dano causado ao meio
ambiente como de natureza objetiva, com a reparação integral desses danos.
D i a n t e do s r i s c o s a o m e io - a m bi e n t e m a r ít i m o , q u a l s e r ia a r a z ã o pa r a
q u e o s E s ta d o s to l e r e m o t r á f e g o d e g r a n d e s n a v i o s p e tr o le i r o s e m
s eu s m a r e s t e r r i to r i a is ?
A resposta é simples: o tráfego de grandes petroleiros é tolerado já que a economia mundial
depende, e ainda dependerá por muito tempo, do petróleo e seus derivados. Assim, pela
130
constatação que não existe ainda uma fonte alternativa eficaz capaz de substituir os combustíveis
fósseis de forma abrangente, o transporte marítimo de petróleo é uma realidade necessária e
presente.
Como não é possível outra forma de transporte, a alternativa da comunidade internacional é
de estabelecer normas de construção e operação de navios, regras de fiscalização patrocinada
pelo Estado da bandeira e do porto, uma legislação interna protetora do meio ambiente eficaz e
severa. Portanto, essa estrutura normativa complexa tem como objetivo preponderante a redução
dos riscos de poluição ocasionados pelo óleo transportado por via marítima.
A seguir vamos dar uma olhada na posição do Governo brasileiro em relação a essas
convenções internacionais voltadas para a proteção do meio ambiente marinho.
2 .5 A P O S I Ç Ã O D O G O V E R N O B R AS IL E I R O Q U A N T O À S C O N V E N Ç Õ E S E
A C O R D O S I N T E R N AC I O N A I S
A Brasil tem a tradição de ser um país ativo no cenário internacional, procurando participar
com destaque das principais conferências internacionais. A diplomacia brasileira, por sua vez, é
reconhecida como de excelência, sobretudo pelo grau de profissionalismo da carreira diplomática
e da própria formação de seus integrantes pelo Itamaraty.
O Brasil tem se mostrado atento às principais questões internacionais, sobretudo em relação

ao meio ambiente e à mudança climática, tanto que possui assento nas principais conferências
sobre o clima, além de ter sido sede de uma das mais importantes conferências internacionais das
últimas décadas que foi a Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente e
Desenvolvimento (Rio 92), realizada em 1992 na cidade do Rio de Janeiro.
Mesmo participando ativamente dos debates internacionais, a nossa Constituição estabelece
um procedimento complexo para a entrada em vigor no Brasil das convenções que são assinadas
pelo representante do Governo brasileiro. Ou seja, quem possui atribuição para negociar os
tratados e celebrá-los, em nosso sistema, é o Poder Executivo que o faz por intermédio do
Ministério das Relações Exteriores. Entretanto, para que o tratado que foi assinado em uma
conferência internacional, por exemplo, possa ter vigência no Brasil, o Congresso Nacional terá
que dar a sua aquiescência, ou seja, vai ter que deliberar sobre o mesmo e, se for considerado
adequado para o Brasil, aí sim o Chefe do Poder Executivo (que é o Presidente da República)
estará autorizado a ratificá-lo.
Portanto, não basta a assinatura do tratado na conferência internacional para que o mesmo
tenha validade no plano interno. É preciso que efetivamente ele seja internalizado por esse
procedimento previsto na Constituição.
131
DCM
Assim, a produção normativa da Organização Marítima Internacional, em linhas gerais70,
enquadra-se como instrumentos convencionais que, para serem aplicados concretamente,
necessitam da aquiescência dos Estados, por intermédio de ações positivas dos mesmos,
conforme o ordenamento jurídico de cada um.
Por conseguinte, do ponto de vista nacional de cada um dos países, a regulamentação da
segurança marítima é baseada em um conjunto de regras internacionais (ao lado nas normas
nacionais) que é adotada pela assembléia legislativa (ou parlamento; no caso brasileiro, pelo
Congresso Nacional).
E co mo se d á ess e pr oce d i me nt o n o Bra sil?
Veremos agora de forma bem resumida o procedimento de internalização dos tratados

internacionais, segundo a nossa Constituição Federal.
Como destacado anteriormente, o processo de formação dos tratados internacionais é
complexo. De forma geral, podemos identificar duas fases distintas para o aperfeiçoamento do
tratado internacional, em relação a um determinado Estado em particular, sendo uma fase externa
e outra interna.
Na fase externa, há normalmente as negociações, conclusão e assinatura do tratado.
Conforme a importância do tratado, este conjunto de atos pode se dar no âmbito de uma
convenção internacional para tratar de questões consideradas preponderantes para a sociedade
internacional (como foi o caso, por exemplo, com a Conferência de Londres de 1914 para tratar da
segurança da vida humana no mar e que srcinou a primeira Convenção Internacional para a
Salvaguarda da Vida Humana no Mar, conhecida por nós marítimos como SOLAS).
Nessa fase atua, em regra, órgãos do Poder Executivo, conforme o direito interno de cada
país. Importante deixar consignado que a sistemática acerca do exercício do poder de celebrar os
tratados fica a critério de cada Estado, variando conforme o direito constitucional interno de cada
um.
No Brasil, por força do art. 84, inciso VIII, da Constituição da República de 1988, é da
competência privativa do Presidente da República celebrar tratados, convenções e atos
internacionais, sujeitos ao referendo do Congresso Nacional. Logicamente, o Presidente da
República não pode comparecer a toda e qualquer conferência internacional para ele próprio
assinar o tratado internacional, razão pela qual há delegação dessa competência para um
70
Salvo o processo de aceitação tácita utilizado pelas principais convenções da IMO para alteração de normas técnicas
no bojo desses instrumentos convencionais, que não precisam de manifestação positiva por partes dos Estados para a
aceitação. Esse procedimento, entretanto, é muito utilizado apenas para emendas às principais convenções da IMO e
não para a entrada em vigor de uma nova convenção. O primeiro grande exemplo que mostrou a eficiência dessa
metodologia de aceitação tácita foi a adotada para a alteração e atualização da Convenção Internacional para a
Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS). Basta você lembrar que o Código ISPS entrou em vigor rapidamente,
sem a necessidade dos parlamentos dos Estados Partes da SOLAS terem se manifestado positivamente em relação à
aceitação do novo Código.
132
representante plenipotenciário do Brasil (normalmente um diplomata 71). Plenipotenciário, no direito
internacional, quer dizer o representante de um país que tem plenos poderes para a negociação e
assinatura de tratados internacionais.
Observa-se que o citado artigo da CRFB/88 dispôs que compete ao Congresso Nacional
referendar as convenções internacionais assinadas pelo Poder Executivo. O art. 49, inciso I, de
nossa Constituição explicita a competência exclusiva do Congresso Nacional para resolver
definitivamente sobre tratados, acordos ou atos internacionais que acarretem encargos ou
compromissos gravosos ao patrimônio nacional.
Portanto o aperfeiçoamento do tratado internacional para o Brasil requer a conjugação de
atos do Poder Executivo e do Poder Legislativo, sem os quais, o Estado Brasileiro não se
compromete no plano internacional. A assinatura de um tratado ao final de uma convenção
internacional, de uma forma geral, apenas significa que o país concorda com o que foi escrito no
documento e atesta a sua concordância com o seu conteúdo.
Pois bem, celebrado o tratado internacional pelo órgão do Poder Executivo, o Presidente da
República o submete à apreciação do Congresso Nacional para que este decida sobre a sua
viabilidade, conveniência e oportunidade. Caso o Congresso Nacional concorde com a celebração
do ato internacional, elaborará um decreto legislativo, que é o instrumento normativo próprio para
referendar e aprovar a decisão do Chefe do Executivo, dando-se ao Presidente da República
“autorização” para a ratificação da assinatura já aposta no tratado (ou aderir ao tratado, caso não
tenha sido assinado pelo Brasil na conferência em que foi celebrado).
A ratificação nada mais é do que a confirmação, perante a comunidade internacional, que o
Estado, definitivamente72, obriga-se perante o tratado firmado, que se aperfeiçoa por meio do
depósito do ato de ratificação no órgão responsável pela custódia (no caso da Organização
Marítima Internacional esse órgão é o Secretariado-Geral).
Após o depósito do instrumento de ratificação ainda há necessidade de mais uma etapa para
que o tratado se incorpore ao ordenamento jurídico interno. Trata-se da fase em que o Presidente
da República, por intermédio de um decreto, promulga o texto, publicando-o, em língua
portuguesa, no órgão da imprensa oficial (Diário Oficial da União – DOU), para ciência e
publicidade do tratado.
Assim sendo, concluímos que, embora obrigando o Brasil no plano internacional desde o
depósito, somente entra em vigor com o decreto presidencial publicado no Diário Oficial da União.
Dê uma pequena pausa e faça a tarefa que se segue.
71
O Embaixador do Brasil em Londres é representante permanente junto à IMO.
72
Pelo menos até a denúncia do tratado, quando possível.
133
DCM
Tare fa 2 .9
Quais os órgãos que atuam, segundo o Direito Brasileiro, na celebração e aperfeiçoamento dos
tratados internacionais?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
Em relação especificamente ao tema abordado nos dois itens anteriores, qual seja, a
poluição marítima proveniente de navios, podemos concluir que o Brasil tem se mostrado
preocupado em incorporar as principais convenções internacionais e efetivamente faze-las cumprir
no plano interno. Para confirmar o que se está afirmando nesse momento, devemos voltar à
Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar de 1982, que o Brasil ratificou sendo lei em
nosso país, e analisar o tratamento dado à matéria desde o que consta nessa convenção até a
edição das leis nacionais sobre o tema.
O artigo 211 da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, tratando
especificamente da poluição proveniente de embarcações, prescreve que os Estados devem
adotar leis e regulamentos para prevenir, reduzir e controlar a poluição do meio marinho
proveniente
Veja que essade norma
embarcações queEstados
impõe aos arvoremdaa Bandeira
sua bandeira ou estejam
um dever registradas
legal de no seu
efetivamente território.
fiscalizar os
navios que arvorem a sua bandeira, o que é feito por intermédio do conjunto de procedimentos
inseridos no que se convencionou denominar de “flag state control”.
Conforme o texto da Convenção, tais leis e regulamentos devem ter, pelo menos, a mesma
eficácia que as regras e normas internacionais geralmente aceitas e que se estabeleçam por
intermédio da Organização Marítima Internacional ou de uma conferência diplomática geral.
Além disso, os Estados que estabeleçam requisitos especiais para prevenir, reduzir e
controlar a poluição do meio marinho, como condição para a admissão de embarcações
estrangeiras nos seus portos ou nas suas águas interiores ou para fazerem escala nos seus
terminais ao largo da costa, devem dar a devida publicidade a esses requisitos e comunicá-los à
IMO.
O parágrafo 4o desse artigo dispõe ainda que os Estados costeiros podem, no exercício de
sua soberania no mar territorial, adotar leis e regulamentos para prevenir, reduzir e controlar a
poluição do meio marinho proveniente de embarcações estrangeiras, incluindo as embarcações
que exerçam o direito de passagem inocente73.
73
O conceito de passagem inocente (ou inofensiva, como usado em Portugal) é dado pelo artigo 19 da Convenção nos
seguintes termos: “a passagem é inocente desde que não seja prejudicial à paz, à boa ordem ou à segurança do Estado
costeiro”. O parágrafo 2 o do mesmo dispositivo dispõe sobre as hipóteses que violam a boa ordem ou a segurança do
estado costeiro, fazendo com que a passagem do navio estrangeiro deixe de ser inocente. Por exemplo, a letra h desse
134
Se n do u m d ir ei to do s n av io s me r ca n tes , o e xer cíc io d a p as sa gem
inocente po de s er d is c i p lina d o pe lo Es t ad o Co s te i ro ?
Certamente que sim. A Convenção das nações Unidas sobre o Direito do Mar garante essa
prerrogativa ao Estado Costeiro, cabendo a este o dever da dar publicidade às normas
reguladoras adotadas.
Finalmente, no parágrafo 7o, a Convenção estabelece que as regras e normas internacionais
referidas no presente artigo devem incluir, entre outras, as relativas à imediata notificação dos
Estados costeiros, cujo litoral ou interesses conexos possam ser afetados por incidentes, incluindo
acidentes marítimos que srcinem ou possam srcinar descargas.
No âmbito do nosso direito interno, a Lei nº 8.617, de 04 de janeiro de 1993, ajustou o
ordenamento jurídico brasileiro à Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, reduzindo
o mar territorial de 200 milhas náuticas para 12 milhas náuticas a partir da linha de base (linha de
baixa-mar do litoral). Além da edição dessa lei, houve outras conseqüências fundamentais para o
Brasil decorrentes da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar como, por exemplo, o
Projeto LEPLAC (Plano de Levantamento da Plataforma Continental Brasileira) – realizado em
1988 e 1989, a Política Marítima Nacional (PMN) – 1994, o IV Plano Setorial para os Recursos do
Mar (PSRM) – 1994-1998 e o Programa REVIZEE (Avaliação do Potencial Sustentável de
Recursos Vivos na Zona Econômica Exclusiva) – 1994.
A Diretoria de Portos e Costas, por intermédio de suas Normas da Autoridade Marítima
(NORMAM) adotando a disciplina dos espaços marítimos prescrita na Lei nº 8.617/93, denomina
esses de Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB). As AJB seriam todos os espaços marítimos nos
quais o Brasil exerce algum tipo de jurisdição, limitada ou não pelo Direito Internacional Público do
Mar. Portanto, o conceito de AJB é expansivo e amplo, não se limitando, por exemplo, aos
espaços de natureza territoriais em sentido estrito (águas interiores e mar territorial).
Os Estados costeiros podem, no exercício da sua soberania no mar territorial, adotar leis e
regulamentos para prevenir, reduzir e controlar a poluição do meio marinho proveniente de
embarcações estrangeiras, incluindo as embarcações que exerçam o direito de passagem
inocente. De conformidade com a seção 3 da Parte II, da Convenção das Nações Unidas sobre o
Direito do Mar, tais leis e regulamentos não devem dificultar a passagem inocente de embarcações
estrangeiras.
Consciente de seu dever de preservação do meio ambiente, uma exigência constitucional de
garantia da sadia qualidade de vida para as gerações atuais e futuras, o Brasil promulgou a Lei nº
9.966, de 28 de abril de 2000, denominada Lei do Óleo, a qual dispõe sobre a prevenção, o
controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas
ou perigosas em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências.
parágrafo diz que será considerado prejudicial à ordem ou à segurança do estado costeiro qualquer “ato intencional e
grave de poluição contrário à presente convenção”.
135
DCM
O art. 1 o dispõe o seguinte:
“Esta lei estabelece os princípios básicos a serem obedecidos na movimentação de óleo e outras
substâncias nocivas ou perigosas em portos organizados, instalações portuárias, plataformas e
navios em águas sob jurisdição nacional.
Parágrafo único. Esta Lei aplicar-se-á:
I – quando ausentes os pressupostos para aplicação da Convenção Internacional para a Prevenção
da Poluição Causada por Navios (MARPOL 73/78);
II – às embarcações nacionais, portos organizados, instalações portuárias, dutos, plataformas e
suas instalações de apoio, em caráter complementar à MARPOL 73/78;
III – às embarcações, plataformas e instalações de apoio estrangeiras, cuja bandeira arvorada seja
ou não de país contratante da MARPOL 73/78, quando em águas sob jurisdição nacional;
IV – às instalações portuárias especializadas em outras cargas que não óleo e substâncias nocivas
ou perigosas, e aos estaleiros, marinas, clubes náuticos e outros locais e instalações similares ”.
Em primeiro lugar, cabe destacar o que se entende por águas sob jurisdição nacional. O art.
3o da Lei n. 9.966/2000 estabelece que, para efeitos da Lei, são consideradas águas sob jurisdição
nacional:
Art. 3o Para os efeitos desta Lei, são consideradas águas sob jurisdição nacional:
I – águas interiores;
a) as compreendidas entre a costa e a linha-de-base reta, a partir de onde se mede o mar territorial;
b) as dos portos;
c) as das baías;
d) as dos rios e de suas desembocaduras;
e) as dos lagos, das lagoas e dos canais;
f) as dos arquipélagos;
g) as águas entre os baixios a descoberta e a costa;
II – águas marítimas, todas aquelas sob jurisdição nacional que não sejam interiores.
Percebe-se, portanto, que a Lei do óleo apresenta plena compatibilidade com a Convenção
das Nações Unidas sobre o Direito do Mar especificamente em relação à disciplina dos espaços
marítimos.
Em segundo lugar, percebe-se o caráter subsidiário e complementar da Lei do Óleo em
relação à MARPOL 73/78. Como o Brasil ratificou a MARPOL 73/78, os navios, plataformas e
embarcações de apoio marítimo registrados em nosso país têm que cumprir as normas prescritas
na Convenção. É oportuno destacar que a MARPOL 73/78 possui seis anexos, tratando cada um,
de assunto específico, como se segue:
Anexo I – Regras para a Prevenção da Poluição por Óleo;
Anexo II – Regras para o Controle da Poluição por Substâncias Líquidas Nocivas a
Granel;
Anexo III– Regras para a Prevenção da Poluição por Substâncias Perigosas
Transportadas por Mar em Fardos, Contêineres, Tanques Portáteis ou Vagões
Rodoviários e Ferroviários;
Anexo IV – Regras para a Prevenção da Poluição por Esgotos Sanitários Provenientes de
Navios;
136
Anexo V – Regras para a Prevenção da Poluição por Lixo Proveniente de Navios;
Anexo VI – Regras para Prevenção da Poluição do Ar Proveniente de Navios.
O Brasil ratificou a MARPOL 73/78 em 29 de abril de 1988, contudo fez ressalva que estava
ratificando apenas os Anexos I e II. Somente em 1995 aceitou a adoção dos demais Anexos 74.
Assim, o Brasil é um país que adequou, no plano normativo, a sua frota de petroleiros aos ditames
internacionais adotados pela IMO. A prevenção pela construção adequada dos navios é uma
realidade brasileira. Porém, nem todos os Estados ratificaram a Convenção MARPOL. Assim, a
natureza complementar da Lei do Óleo permite que o Brasil discipline a proteção de seu espaço
marítimo sem atingir a soberania dos demais países.
Um aspecto peculiar da chamada Lei do Óleo pode ser encontrado em seu art. 2 o, qual seja,
vinte e quatro definições de termos. Apesar dos doutrinadores brasileiros repetirem
exaustivamente que não cabe ao legislador introduzir definições nos textos legais, Paulo de Bessa
Antunes aplaude essa iniciativa do legislador no que tange à Lei 9.966/2000. Diz o citado autor:
“Devido à alta complexidade da matéria e, também, às enormes somas de recursos
econômicos e financeiros que estão envolvidas na matéria tratada pelo diploma legal,
o legislador, acertadamente, estabeleceu um conjunto de definições normativas que
devem ser consideradas pelo aplicador na lei. O sistema é inteligente, pois evita – na
medida do possível – que se criem imensas e inesgotáveis discussões acerca do
significado de palavras e vocábulos constantes do texto legal .”75
Assim é que o art. 2o estabelece as definições dos seguintes termos: MARPOL 73/78,
CLC/69, OPRC/90, áreas ecologicamente sensíveis, navio, plataformas, instalações de apoio,
óleo, mistura oleosa, substância nociva ou perigosa, descarga, porto organizado, instalações
portuária ou terminal, incidente, lixo, alijamento, lastro limpo, tanque de resíduos, plano de
emergência, plano de contingência, órgão ambiental ou órgão de meio ambiente, autoridade
marítima, autoridade portuária e órgão regulador da indústria do petróleo.
No que se refere especificamente à autoridade marítima, a Lei n. 9.537, de 11 de dezembro
de 1997, que dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional,
estabelece no art. 3 o que cabe a essa autoridade promover a sua implementação e execução, com
o propósito de assegurar a salvaguarda da vida humana e a segurança da navegação, no mar
aberto e hidrovias interiores, e a prevenção da poluição ambiental por parte de embarcações,
plataformas ou suas instalações de apoio. Por sua vez, o art. 39 dispõe que a Autoridade Marítima
é exercida pelo Ministério da Marinha, hoje Comando da Marinha. 76 O inciso XXIII do art. 2 o da Lei
9.966/2000 confirmou essa atribuição do Comando da Marinha.
Por sua vez, o inciso XXIII do mesmo artigo dispõe que o órgão do poder executivo federal,
responsável pela regulação, contratação e fiscalização das atividades econômicas da indústria do
petróleo é a Agência Nacional do Petróleo (ANP).
74
O Brasil ainda não ratificou o Anexo VI da MARPOL, embora já esteja em tramitação no Congresso Nacional o texto
para fins de ratificação.
75
ANTUNES, Paulo de Bessa. Direito Ambiental. 5 ed. rev., ampl. e atual. Rio de Janeiro: Lumen Juris, 2001. p. 155.
76
A Portaria Ministerial n. 67, de 18/03/98, do Ministro da Marinha, delega a competência do exercício da Autoridade
Marítima para a Diretoria de Portos e Costas, a qual tem a sua sede na cidade do Rio de Janeiro.
137
DCM
Antes de prosseguir, verifique seus conhecimentos.
Ta re fa 2 .1 0
Quais são os anexos da Convenção MARPOL 73/78?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
No art. 4o da Lei do óleo encontra-se uma classificação das substâncias nocivas ou

perigosas em quatro categorias, de acordo com o risco produzido quando descarregado na água.
São elas:
I – categoria A: alto risco tanto para a saúde humana como para o ecossistema aquático;
II – categoria B: médio risco tanto para a saúde humana como para o ecossistema
aquático;
III – categoria C: risco moderado tanto para a saúde humana como para o ecossistema
aquático;
IV – categoria D: baixo risco tanto para a saúde humana como para o ecossistema
aquático.77
O parágrafo único do art. 4 o estabelece que o órgão federal de meio ambiente, que é o
IBAMA (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis), divulgará e
manterá atualizada a lista das substâncias classificadas neste artigo, devendo a classificação ser,
no mínimo, tão completa e rigorosa quanto à estabelecida pela MARPOL 73/78.
O Capítulo III da Lei n. 9.966/2000 refere-se ao transporte de óleo e substâncias nocivas ou
perigosas. O art. 10 trata da exigência de se ter a bordo de navios e plataformas um livro de
registro de óleo 78, nos seguintes termos:
“Art. 10. As plataformas e os navios com arqueação bruta superior a 50 (cinqüenta) que transportem óleo,
ou o utilizem para a sua movimentação ou operação, portarão a bordo, obrigatoriamente, um livro de
registro de óleo, aprovado nos termos da MARPOL 73/78, que poderá ser requisitado pela autoridade
marítima, pelo órgão ambiental competente e pelo órgão regulador da indústria do petróleo, e no qual
serão feitas anotações relativas a todas as movimentações de óleo, lastro e misturas oleosas, inclusive as
entregas efetuadas às instalações de recebimento e tratamento de resíduos”.
Como o livro de registro de óleo deve ser aprovado nos termos da MARPOL 73/78, ele é
uniforme para todos os navios, e os lançamentos devem ser feitos de forma codificada. Segundo a
MARPOL, quando o lançamento codificado não for possível, as operações deverão ser registradas
77
Uma classificação semelhante, porém mais técnica, pode ser encontrada no Apêndice I do Anexo II da MARPOL
73/78. (IMO. Internacional Convention for the Prevention of Pollution from Ships - MARPOL 73/78. Consolited Edition
2002. London: IMO, 2002. p. 275.)
78
Livro de Registro de Óleo – Oil Record Book.
138
em inglês ou francês. A Regra 20 do Anexo I da MARPOL 73/78 determina que o livro de registro
de óleo deverá ser mantido em um lugar que esteja prontamente disponível para inspeção a
qualquer tempo, devendo ser mantido a bordo por um prazo de três anos após o último registro.
O art. 11 estabelece que todo navio que transportar substância nociva ou perigosa a granel
deverá ter a bordo um livro de registro de carga, de forma análoga ao livro de registro de óleo.
Trata das cargas em consonância com o Anexo II da MARPOL 73/78. E o art. 12 dispõe que todo
navio que transportar substância nociva ou perigosa de forma fracionada conforme estabelecido
no Anexo III da MARPOL 73/78 deverá possuir e manter a bordo documento que a especifique e
forneça a sua localização no navio, mantendo-o a bordo até que a carga seja desembarcada. Tais
normas objetivam facilitar a fiscalização e a identificação de possíveis poluidores.
Além desses documentos, o art. 13 da Lei dispõe o seguinte:
“Art. 13. Os navios enquadrados na CLC/69 deverão possuir certificado ou garantia financeira
equivalente, conforme especificado por essa convenção, para que possam trafegar ou permanecer em
águas sob jurisdição nacional.”
Esse certificado79 prova que o armador cumpre o que determina a Convenção Internacional
sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo – CLC/69.
P e l o qu e vo cê es t u d ou a t é a q u i, vo c ê co n s i d er a q ue a Le i do ó le o é
a d eq u a d a pa r a p r o t eg e r o m e i o a mb i e nt e m a r in h o b r a s il e iro ?
O Capítulo IV da Lei do Óleo refere-se a descarga de óleo, substâncias nocivas ou perigosas

e lixo. O art. 15 trata da proibição de descarga, em águas sob jurisdição nacional, de substâncias
nocivas ou perigosas classificadas na categoria “A”. O Art. 16 trata da proibição de descarga de
substâncias classificadas nas categorias “B”, “C”, e “D”. O art. 17 dispõe sobre a proibição de
descarga de óleo, misturas oleosas e lixo. Em todos esses artigos há exceções em que se
admitem descarga, desde que cumpridas as exigências legais, nas situações permitidas pela
MARPOL 73/78. Por sua vez, o art. 18 estabelece o seguinte:
“Art. 18. Exceto nos casos permitidos por esta Lei, a descarga de lixo, água de lastro, resíduos de
lavagem de tanques e porões ou outras misturas que contenham óleo ou substâncias nocivas ou
perigosas de qualquer categoria só poderá ser efetuada em instalações de recebimento e tratamento de
o
resíduos, conforme previsto no art. 5 desta Lei.”
Assim, segundo o art. 5o da Lei n. 9.966/2000, todo porto organizado, instalação portuária e
plataforma, bem como suas instalações de apoio deverão adequar-se para receber e tratar esses
resíduos provenientes das embarcações.
Pelo art. 19 da Lei, a descarga de óleo, misturas oleosas, substâncias nocivas ou perigosas
de qualquer categoria e lixo, em águas sob jurisdição nacional, poderá ser excepcionalmente
tolerada para a salvaguarda de vidas humanas, pesquisa ou segurança do navio.
79
Certificado de Seguro ou outra Garantia Financeira Relativo à Responsabilidade Civil por Danos Causados por
Poluição por Óleo – Certificate of Insurance or other Financial Security in Respect of Civil Liability for Oil Pollution
Damage.
139
DCM
O art. 21 estabelece que, mesmo autorizada a descarga, o responsável tem a obrigação de
reparar os danos causados ao meio ambiente e a terceiros.
“Art. 21. As circunstâncias em que a descarga, em águas sob jurisdição nacional, de óleo e substâncias
nocivas ou perigosas, ou misturas que os contenham, de água de lastro e de outros resíduos poluentes for
autorizada não desobrigam o responsável de reparar os danos causados ao meio ambiente e de indenizar
as atividades econômicas e o patrimônio público e privado pelos prejuízos decorrentes dessa descarga”.
Finalmente, a Lei nº 9.966/2000 estabeleceu uma série de infrações administrativas pelo

descumprimento das normas nela contidas. O Capítulo IV, portanto, trata das infrações e das
sanções.
Fizemos esse pequeno esboço analítico da Lei do Óleo para que você perceba que o Brasil
tem procurado adequar a sua legislação interna às Convenções e Tratados Internacionais que têm
ratificado. O compromisso de nosso país com a preservação e o controle da poluição do meio
marinho não se faz apenas no plano normativo. Muito pelo contrário, as ações procedidas pelos
órgãos de fiscalização são cada vez mais intensas. Além disso, as penalidades pecuniárias que
são impostas pelo descumprimento da legislação ambiental têm surtido efeito já que os
interessados têm procurado a plena adequação de suas atividades á legislação nacional.
Com relação às demais convenções da Organização Marítima Internacional, o Brasil também
tem ratificado várias delas. Além disso, nosso governo mantém um grupo de especialistas para
constante análise das convenções da IMO de forma a aferir o interesse brasileiro em aderir a
esses instrumentos.
Abaixo você pode verificar que o Brasil ratificou as principais convenções internacionais da
IMO, além de já estar em tramitando junto ao Congresso Nacional alguns outros textos para fins
de ratificação. Vamos ver algumas dessas convenções!
Convenção da IMO – Brasil adotou – status: em vigor 80
Emenda à Convenção da IMO 91 – Brasil adotou – status: não se encontra em vigor
Emenda à Convenção da IMO 93 – Brasil adotou – status: não se encontra em vigor
Convenção SOLAS 74 - Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana
no Mar (International Convention for the Safety of Life at Sea) – Brasil adotou – status:
em vigor
Protocolo à Convenção SOLAS 78 - Brasil adotou – status: em vigor
Protocolo à Convenção SOLAS 88 – Brasil não adotou – status: em vigor / em tramitação
no Congresso Nacional
Convenção sobre Linhas de Carga 66 – Brasil adotou – status: em vigor
Protocolo sobre Linhas de Carga 88 – Brasil não adotou – status: em vigor / em
tramitação no Congresso Nacional
Convenção TONNAGE 69 - Convenção Internacional para Medidas de Arqueação de
Navios (International Convention on Tonnage Measurement of Ships) – Brasil adotou –
status: em vigor
80
A vigência que se faz referência é a no plano internacional. Assim, quando se diz que a convenção está em vigor, para
fins de nossa análise nesse momento, quer dizer que ela já está produzindo seus efeitos internacionalmente.
140
Convenção COLREG 72 - Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar
(Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea) – Brasil
adotou – status: em vigor
Convenção CSC 72 - Convenção Internacional para Segurança de Containeres
(International Convention for Safe Containers) – Brasil adotou – status: em vigor
Convenção STCW 78 - Convenção Internacional sobre Padrões de Treinamento,
Ceritficação e Serviço de Quarto para Marítimos ( International Convention on Standards
of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers )– Brasil adotou – status: em
vigor
Convenção SAR 79 - Convenção Internacional sobre Busca e Salvamento Marítimo
(International Convention on Maritime Search and Rescue) – Brasil adotou – status: em
vigor
Convenção INMARSAT 76 - Convenção sobre a Organização de satellite Marítimo
Internacional (Convention on the International Maritime Satellite Organization) – Brasil
adotou – status: em vigor
Convenção FAL 65 - Convenção sobre Facilitação do Tráfego Marítimo Internacional
(Convention on Facilitation of International Maritime Traffic) – Brasil adotou – status: em
vigor
Convenção MARPOL 73/78 - Anexo I/II - Convenção Internacional para a Prevenção da
Poluição por Navios (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships )
– Brasil adotou – status: em vigor
Convenção MARPOL 73/78 - Anexo III – Brasil adotou – status: em vigor
Convenção MARPOL 73/78 - Anexo IV – Brasil adotou – status: em vigor
Convenção MARPOL 73/78 - Anexo V – Brasil adotou – status: em vigor
Protocolo MARPOL 97 - Anexo VI – Brasil não adotou – status: em vigor / em tramitação
no Congresso Nacional
Convenção INTERVENTION 69 - Convenção Internacional Relativa á Intervenção em
Alto mar em caso de Acidente por Óleo ( International Convention relating to Intervention
on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties ) – Brasil não adotou – status: em
vigor / em tramitação no Congresso Nacional
Protocolo à Convenção INTERVENTION 73 – Brasil não adotou – status: em vigor / em
tramitação no Congresso Nacional
Convenção CLC 69 - Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos
Causados por Poluição por Óleo ( International Convention on Civil Liability for Oil Pollution
Damage) – Brasil adotou – status: em vigor
Protocolo à Convenção CLC 92 – Brasil não adotou – status: em vigor / em tramitação no
Congresso Nacional
Convenção FUND 71 - Convenção Internacional para o Estabelecimento de um Fundo
para Compensação de Danos Causados por Poluição por Óleo ( International Convention
on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage )
141
DCM
– Brasil não adotou – status: perdeu vigência
Protocolo à Convenção FUND 76 – Brasil não adotou – status: perdeu vigência
Protocolo à Convenção FUND 92 – Brasil não adotou – status: em vigor / em análise na
SECIMO
Convenção NUCLEAR 71 - Convenção relativa à Responsabilidade Civil no campo do
Transporte Marítimo de Material Nuclear (Convention relating to Civil Liability in the Field
of Maritime Carriage of Nuclear Material ) – Brasil não adotou – status: em vigor / em
análise na SECIMO
Convenção LLMC 76 - Convenção Internacional sobre a Limitação das Indenizações
relativas às Reclamações Marítimas ( Convention on Limitation of Liability for Maritime
Claims) – Brasil não adotou – status: em vigor / em análise na SECIMO
Protocolo à Convenção LLMC 76 – Brasil não adotou – status: em vigor / em análise na
SECIMO
Convenção SUA 88 - Convenção para a Supressão de Atos Ilícitos contra a Segurança da
Navegação Marítima (Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety
of Maritime Navigation) – Brasil adotou – status: em vigor
Protocolo à Convenção SUA 88 – Brasil adotou – status: em vigor
Convenção SUA 2005 – Brasil não adotou – status: sem vigência / em análise na
SECIMO
Convenção SALVAGE 89 - Convenção Internacional sobre Salvamento ( International
Convention on Salvage) – Brasil não adotou – status: em vigor / em tramitação no
Congresso Nacional
Convenção OPRC 90 - Convenção Internacional Relativa à Preparação, Resposta e
Cooperação em casos de Poluição por Óleo ( International Convention on Oil Pollution
Preparedness and Response) – Brasil adotou – status: em vigor
Convenção HNS 96 - Convenção Internacional sobre Responsabilidade e Compensação
por danos Relativos ao Transporte por mar de Substâncias Potencialmente perigosas e
Nocivas (International Convention on Liability and Compensation for Damage in
connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea ) – Brasil não
adotou – status: sem vigência / em análise na SECIMO
Protocolo OPRC/HNS 2000 – Brasil não adotou – status: em vigor / em análise na
SECIMO
Convenção BUNKERS 2001 - Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por
Danos Causados por Poluição por Óleo de Tanques de Combustível ( International
Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage – Brasil não adotou – status:
sem vigência / em análise na SECIMO
Convenção sobre ÁGUA DE LASTRO - Brasil não adotou – status: sem vigência / em
análise na SECIMO
Ainda há outras convenções internacionais multilaterais sobre o transporte marítimo que o
Brasil também assinou.
142
Convenção para a Unificação de Certas Regras em Matéria de Assistência e de
Salvamento Marítimos e Protocolo de Assinatura – adoção no plano internacional:
23/09/1910 / vigência no Brasil: 18/02/1914;
Convenção para a Unificação de Certas Regras em Matéria de Abalroamento e Protocolo
de Assinatura – adoção no plano internacional: 23/09/1910 / vigência no Brasil:
18/02/1914;
Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras Relativas aos Privilégios e
Hipotecas Marítimas e Protocolo de Assinatura – adoção no plano internacional:
10/04/1926 / vigência no Brasil: 01/10/1935;
Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras Concernentes às
Imunidades dos Navios de Estado – adoção no plano internacional: 10/04/1926 / vigência
no Brasil: 29/09/1936;
Acordo sobre os Princípios Relativos à Continuação do Controle Combinado da
Navegação Mercante – adoção no plano internacional: 05/08/1944 / vigência no Brasil:
22/09/1945;
Con s ideraç õ es G e ra is
Nesta unidade, você pôde perceber a importância das Convenções e Acordos Internacionais
para o desenvolvimento da atividade marítima comercial. Além de estudar conceitos importantes
para a atividade comercial de uma empresa de navegação, você teve a oportunidade de verificar a
importância que o Brasil confere aos tratados internacionais adotados no âmbito da Organização
Marítima Internacional e a influência que tais instrumentos acarreta em nossa legislação interna.
Am ig o l e it o r , p r o nt o p ar a f az e r o s e x er c íc i o s d e f i x açã o ?
E n t ã o va mo s a e l e s !
Te s t e d e A ut o- Ava l i a ç ã o d a U n i d a d e 2 .

2.1) Carlos Rubens Caminha Gomes e Haroldo dos Anjos consideram o conhecimento de
embarque como o documento mais importante do comércio marítimo. Tendo em vista o caráter
internacional
manuseados na doatividade
comércio marítimo,
comercial é muito
utilizando comum seem
as expressões referir
inglês.aos documentos
Assim, que são
o conhecimento de
embarque é conhecido na língua inglesa como
(a) Charter Party (CP) .
(b) Demise Charter.
(c) Contract of Affreightment (COA).
(d) Bill of Lading (BL) .
143
DCM
2.2) O contrato de afretamento em virtude do qual o afretador tem a posse, o uso e o controle da
embarcação, por tempo determinado, incluindo o direito de designar o comandante e a tripulação,
possuindo tanto a gestão náutica quanto a gestão comercial é denominado de
(a) afretamento a casco nu.
(b) afretamento por tempo.
(c) afretamento por viagem.
(d) afretamento por volume de carga.

2.3) Assinale a alternativa que contém uma assertiva errada:
(a) Segundo o Direito Marítimo, o navio é coisa móvel sujeitando-se às mesmas regras jurídicas
dos bens imóveis somente por expressa determinação legal.
(b) Nos termos da legislação brasileira, os navios pertencentes à Marinha do Brasil (navios de
guerra) não entram no conceito técnico de navios.
(c) Analisando a legislação brasileira, podemos concluir que o termo embarcação tem a
preferência do legislador, embora possamos empregar o termo navio para designar a espécie
de embarcação utilizada no comércio marítimo.
(d) O navio, para efetivamente poder ser usado em sua destinação econômica, deve ser
considerado como uma unidade indivisível, ou seja, os acessórios da embarcação fazem parte
integrante da mesma. Não podem ser separados sem que o navio perca a sua característica
de embarcação.
2.4) O acidente com o navio Torrey Canyon e suas conseqüências desastrosas para o meio
ambiente revelaram as deficiências do sistema internacional de responsabilidade e compensação
por danos causados por vazamentos de óleo, levando a IMO a considerar tais questões em seus
programas de trabalho. Esse acidente é visto pelos especialistas em segurança marítima como um
“ponto de guinada” para a IMO como Organização, pois a partir desse evento, ela expandiu suas
atividades nos campos ambiental e legal. Assinale a alternativa que contém uma conseqüência
direta desse acidente:
(a) adoção pela IMO da Oil Pollution Act (OPA/90).
(b) adoção do Código Internacional de Gerenciamento de Segurança (ISM Code – International
Safety Management Code), cujos objetivos principais são garantir a segurança no mar,
prevenção de lesões pessoais ou perda de vidas, evitar o dano ao meio ambiente, em
particular o marinho, e a propriedade.
(c) adoção dos regimes de responsabilidade civil por dano causado ao meio ambiente
denominados de TOVALOP e CRISTAL.
(d) estabelecimento, no âmbito da IMO, de um Comitê Legal para lidar com questões legais, e de
um Sub-comitê ao Comitê de Segurança Marítima para tratar de questões relacionadas ao
meio ambiente (que mais tarde seria transformado no Comitê de Proteção do Meio Ambiente
Marinho - MPEC – Maritime Environment Protection Committe).
144
2.5) O artigo 211 da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, tratando
especificamente da poluição proveniente de embarcações, prescreve que os Estados devem
adotar leis e regulamentos para prevenir, reduzir e controlar a poluição do meio marinho
proveniente de embarcações que arvorem a sua bandeira ou estejam registradas no seu território.
Essas leis e regulamentos devem ter, pelo menos, a mesma eficácia que as regras e normas
internacionais geralmente aceitas e que se estabeleçam por intermédio da Organização Marítima
Internacional ou de uma conferência diplomática geral. Além disso, os Estados que estabeleçam
requisitos especiais para prevenir, reduzir e controlar a poluição do meio marinho, como condição
para a admissão de embarcações estrangeiras nos seus portos ou nas suas águas interiores ou
para fazerem escala nos seus terminais ao largo da costa, devem dar a devida publicidade a esses
requisitos e comunicá-los à IMO. No Brasil, o Congresso Nacional adotou uma lei de extrema
importância em relação a esse tema. Trata-se de que diploma legal?
(a) Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, que dispõe sobre o regime jurídico de exploração dos
portos organizados e das instalações portuárias e dá outras providências.
(b) a Lei nº 9.432, de 08 de janeiro de 1997, que dispõe sobre a ordenação do transporte
aquaviário e dá outras providências.
(c) Lei nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997, que dispõe sobre a segurança do tráfego Aquaviário,
conhecida como Lesta.
(d) Lei nº 9.966, de 28 de abril de 2.000, que dispõe sobre a prevenção, o controle e a fiscalização
da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em
águas sob jurisdição nacional e dá outras providências, conhecida como “Lei do Óleo”.
C h a ve d e R e s p o s t a d a s T a r e f a s e d o T e s t e d e A u t o - A va l i a ç ã o d a U n i d a d e
2.
Tarefas:
Tarefa 2.1
Armador é a pessoa física ou jurídica que, em seu nome e sob sua responsabilidade, apresta a
embarcação com fins comerciais, pondo-a ou não a navegar por sua conta. Proprietário é a
pessoa física ou jurídica em nome de quem a propriedade da embarcação é inscrita na autoridade
marítima e, quando exigido pela legislação, no Tribunal Marítimo.

Tarefa 2.2
2.2.1) As funções do conhecimento de embarque podem ser relacionadas como se segue: prova
do contrato de transporte e das condições ajustadas, recibo das mercadorias carregadas, de forma
como nele descritas e título representativo da mercadoria, de natureza negociável.
145
DCM
2.2.2) A tripulação do navio deve ter o cuidado de verificar com a máxima precisão as condições
nas quais a carga está sendo recebida e embarcada, providenciando as anotações pertinentes no
conhecimento de embarque de modo a salvaguardar a tripulação e o armador de eventuais
responsabilidades.
Tarefa 2.3
2.3.1) Fretador é a pessoa que dá o navio a fretamento enquanto que afretador é a pessoa que
recebe o navio mediante frete.
2.3.2) O instrumento formal do contrato de fretamento é denominado de carta partida ou carta de

fretamento. A sua denominação em língua inglesa é “charter party”.
2.3.3) As espécies de contrato de fretamento encontradas na Lei nº 9.432/97 são: afretamento a

casco nu, afretamento por tempo e afretamento por viagem.
2.3.4) A gestão náutica é o conjunto de atos e procedimentos relativos à operação do navio

enquanto instrumento de transporte, relacionados com a armação do navio, sua equipagem,
pagamento da remuneração da tripulação, escolha do comandante, manutenção do navio como
um todo, eventuais reparos que necessitem ser realizados, contratação do seguro. A gestão
comercial lida com as despesas usuais e extraordinárias para que o navio opere em relação a sua
finalidade de transportador de carga, ou seja, as operações relativas ao carregamento e descarga,
despesas de estadia em portos, as escalas do navio, fechamento de carga, etc.
Tarefa 2.4
2.4.1) Segundo a legislação brasileira, embarcação é qualquer construção, inclusive as
plataformas flutuantes e, quando rebocadas, as fixas, sujeita a inscrição na autoridade marítima e
suscetível de se locomover na água, por meios próprios ou não, transportando pessoas ou cargas.
2.4.2) Embora a preferência da legislação brasileira seja pela utilização do termo embarcação,
pode-se estabelecer que embarcação é gênero do qual o termo navio indicaria uma de suas
espécies, normalmente as embarcações de maior porte, destinadas a navegar principalmente no
mar.
2.4.3) Segundo a melhor doutrina, a natureza jurídica do navio seria de coisa móvel indivisível.
2.4.4) Quanto à navegação a que se destina, os navios podem ser classificados em navegação de
longo curso, navegação de cabotagem, navegação de apoio marítimo e navegação interior.
Tarefa 2.5
2.5.1) Quanto ao projeto de construção, os navios cargueiros podem ser classificados em
cargueiros convencionais, navios multicargas, navios porta-contêineres, navios frigoríficos, navios
neogranéis, navios ro-ro e navios panamax.
146
2.5.2) São navios projetados para o transporte de cargas específicas que, por suas características
de tamanho e forma, não permitem o transporte nos demais tipos de navios.
2.5.3) Os navios-tanque podem ser divididos, quanto ao tipo de carga, em: navios petroleiros,
gaseiros e químicos.
Tarefa 2.6
2.6.1) O navio mercante é individualizado internacionalmente por intermédio de um nome, de sua
nacionalidade e pelo número de identificação, conhecido por número IMO.
2.6.2) Bandeiras de conveniência são as bandeiras nacionais daqueles estados, nos quais
empresas de shipping registram seus navios, objetivando maximizar seus benefícios e minimizar
seus custos, evitando a legislação econômica e outras legislações e as condições em termos de
emprego dos fatores de produção, que seriam aplicáveis em seus próprios países.
Tarefa 2.7
A principal função dos Clubes P&I é fornecer cobertura adicional em relação à responsabilidade do
armador por danos gerados de grandes acidentes, sobretudo em relação a terceiros e que
normalmente não são cobertos pelo seguro.
Tarefa 2.8
Frente ao sistema ONU, o Fundo Internacional para a Compensação por Poluição de Óleo (Fundo
IOPC) é uma organização intergovernamental independente da IMO, não compondo o
denominado sistema ONU, tendo, portanto, personalidade jurídica própria.
Tarefa 2.9
Os órgãos que atuam, segundo o Direito Brasileiro, na celebração e aperfeiçoamento dos tratados
internacionais são: o Presidente da Republico (ou o representante plenipotenciário do Brasil) e o
Congresso Nacional.
Tarefa 2.10
Os Anexos da Convenção Marpol 73/78 são os seguintes: Anexo I – Regras para a Prevenção da
Poluição por Óleo; Anexo II – Regras para o Controle da Poluição por Substâncias Líquidas
Nocivas a Granel; Anexo III – Regras para a Prevenção da Poluição por Substâncias Perigosas
Transportadas por Mar em Fardos, Contêineres, Tanques Portáteis ou Vagões Rodoviários e
Ferroviários; Anexo IV – Regras para a Prevenção da Poluição por Esgotos Sanitários
Provenientes de Navios; Anexo V – Regras para a Prevenção da Poluição por Lixo Proveniente de
Navios; e Anexo VI – Regras para Prevenção da Poluição do Ar Proveniente de Navios.
147
DCM
Teste de Auto-avaliação:
2.1) D
2.2) A
2. 3) B
2.4) D
2.5) D
Parabéns por mais uma etapa vencida em seus estudos!

Continue, não esmoreça, siga em frente e avance para a unidade 3 onde estudará
sobre “Seguro Cascos”
148
U N I D AD E 3
S E G U RO CAS C O S
O Contrato de Seguro e seus elementos principais segundo as regras

internacionais e o Direito brasileiro;
Apólice, prêmio, segurador, segurado, deveres do segurado, franquia e
indenização;
Modalidades de cobertura nos contratos de seguro marítimo;
Avaria particular, avaria grossa ou comum;
As Regras de York e Antuérpia;
Noções básicas de co-seguro e resseguro (o IRB – BRASIL RESSEGUROS).
“Desde o início da civilização já se notava que cada comunidade se

assentava sob a ameaça dos mesmos riscos, tornando possível o concurso
das pessoas no entendimento de que a união beneficiava a realização de
instrumentos para a tutela de objetivos comuns”.
(Renato Macedo Buranello81)
Após termos estudado algumas espécies de contratos marítimos, bem como algumas
convenções e acordos internacionais importantes para o comércio marítimo, passamos para um
novo assunto: o seguro marítimo.
Antes de começarmos a analisar o seguro marítimo, reflita e responda a seguinte pergunta:
Qu a l a i mp o r t â nc i a d o s e g u r o m a r í t i mo p a r a a Ma r i n h a M e r c a n t e ?
Era muito comum no passado, assim como ainda ouvimos hoje, que a atividade de
transporte de cargas pelo mar é uma “aventura marítima”. Essa expressão passou a ser utilizada
diante dos riscos inerentes ao transporte de mercadorias pelo mar, bem como pelo número
elevado de acidentes e fatos da navegação que aconteciam em épocas passadas.
81
Renato Macedo Buranello, Do Contrato de Seguro, pp. 19-20.
149
DCM
Com o desenvolvimento da navegação comercial, surgiram indivíduos interessados em
“apostar” no sucesso das viagens marítimas, recebendo certa quantia em dinheiro dos armadores
de navios e, por sua vez, assumindo a obrigação de ressarcir eventuais danos ocorridos na
viagem. Identifica-se nessa prática costumeira a srcem do seguro moderno. Interessante observar
que, na verdade, o contrato de seguro marítimo é a espécie mais antiga de seguro, tendo servido
de modelo para o desenvolvimento de outros ramos de seguros.
Hoje, não há dúvidas de que os riscos envolvendo a navegação foram reduzidos, sobretudo
pela atuação da Organização Marítima Internacional juntamente com as Autoridades Marítimas
dos países membros da IMO preocupados com a salvaguarda da vida humana no mar, com a
segurança da navegação e com a prevenção da poluição do meio marinho.
Apesar de a atividade marítima ter atingido um grau de segurança aceitável, se comparado
com os infortúnios observados no passado, ainda assim há riscos que justificam as preocupações
dos proprietários e armadores de navios, bem como dos donos das cargas que serão
transportadas pelo mar. Então, qual seria a forma mais adequada para se lidar com tais riscos? A
resposta é simples: por intermédio da celebração de um contrato de seguro.
Podemos afirmar com convicção que o seguro marítimo foi fundamental para o
desenvolvimento da navegação e o intercâmbio comercial entre as nações. Sem a sua instituição,
certamente muitos armadores não se lançariam na empreitada de singrar os mares. Sem o
desenvolvimento do seguro, não há dúvidas que as incertezas das viagens marítimas afastariam
muitos armadores.
No Brasil, a atividade de seguro começa com a transferência da Família Real para o nosso
país, no ano de 1808. O motivo que gerou a transferência da Família Real, as guerras
napoleônicas, fez com que também fossem transferidas para o Brasil diversas atividades
econômicas que se realizavam em Portugal. Assim, com a vinda da Corte, tem-se a abertura
econômica e, atrelada a ela, surge a primeira companhia seguradora, chamada de "Boa Fé", cujas
normas eram reguladas pela Casa de Seguros de Lisboa. Essa entidade tinha sua atividade
voltada para o seguro marítimo.
Após a Independência do Brasil, nosso país pôde buscar em outras fontes (legislação de
outros países) a disciplina da atividade de seguro. Contudo, somente em 1850, com a
promulgação do Código Comercial 82, é que o seguro teve um tratamento mais apropriado em
nossa legislação. Cabe ressaltar que o Código Comercial tratava somente do seguro marítimo 83.
O Código
segurador, Comercial
tomando sobre Brasileiro
si a fortunadefine o seguro
e riscos marítimo
do mar, como
obriga-se sendo oocontrato
a indenizar seguradopelo
da qual
perdao
82
Interessante notar que o Código Comercial de 1850, embora tenha sido revogado nas partes que tratam do direito
comercial em geral e das quebras (falência), ainda está em vigor em sua segunda parte que se refere ao comércio
marítimo (arts. 457 a 796).
83
O Código Comercial, na parte que trata de seguros marítimos, encontra-se dividido em cinco capítulos: I – Da
natureza e forma do contrato; II – Das coisas que podem ser objeto de seguro marítimo; III – Da avaliação dos objetos
segurados; IV – Do começo e fim dos riscos; V – Das obrigações recíprocas do segurador e do segurado.
150
ou dano que possa sobrevir do objeto do seguro, mediante um prêmio ou soma determinada,
equivalente ao risco tomado.
Em seguida, caro aluno, passamos a analisar cada um dos elementos do seguro marítimo,
destacando os aspectos mais relevantes para se entender essa espécie de contrato e, sobretudo,
a importância do mesmo para a atividade comercial marítima.
3.1 D E F IN IÇ Ã O D O S E L E M E NTO S F U ND A M E N T AI S D O C O NTR A T O D E

S EG U R O: AP ÓL I C E , PR Ê M I O , S EG U R AD O R , SE G UR A D O , D E V E R E S D O
S EG U R AD O , F R A N Q U I A E I N D E N I Z A Ç Ã O
Como você viu na parte introdutória dessa unidade, o seguro marítimo é um contrato pelo
qual o segurador se obriga a indenizar ao segurado pela perda ou dano que possa sobrevir ao
objeto do seguro, mediante um prêmio ou soma determinada equivalente ao risco tomado. Essa é
uma definição legal e, portanto, relativamente complexa para o entendimento imediato.
Para facilitar a compreensão, reflita sobre um exemplo da vida cotidiana: um proprietário de
um automóvel, ao sair da sua garagem, assume alguns riscos ao dirigi-lo pelas ruas
movimentadas de uma cidade: pode sofrer um acidente com perda total ou parcial de seu veículo,
pode causar danos em outros automóveis, ter o seu carro furtado ou roubado, incendiado, entre
tantas outras possibilidades de ter uma perda, total ou parcial, em seu patrimônio. Além disso,
pode causar danos a outras pessoas, sejam materiais, sejam pessoais, como no caso de um
atropelamento de pedestre. Cada um desses riscos acima apontados pode gerar, para o dono do
carro, prejuízos patrimoniais. Esses prejuízos podem ter srcem direta na perda do bem material,
ou seja, seu automóvel, ou ainda advindo do dever de ressarcir os prejuízos causados a terceiros,
como no caso de um abalroamento com outro veículo.
Logicamente nenhuma pessoa quer ser vítima desses infortúnios e ter o seu patrimônio
diminuído. O que as pessoas precavidas normalmente fazem para poder dirigir com certa
tranqüilidade no trânsito de nossas cidades? Fazem um seguro para o seu automóvel.
Na verdade, as pessoas estão celebrando um contrato típico, denominado de contrato de
seguro, por meio do qual transferem para a entidade seguradora o risco de acontecer os danos
que são cobertos pelo contrato. Pagam um valor para a seguradora, denominado de prêmio e,
caso ocorra um ados

de indenização, sinistros
qual também cobertos pelo contrato
se encontra de seguro, recebem uma quantia denominada
prevista contratualmente.
Da mesma forma o proprietário do navio, ou da carga embarcada, ou ainda o armador da
embarcação, não quer ter prejuízos econômicos na eventualidade de acontecer um infortúnio
durante a viagem ou nas operações de carga e descarga. Para resguardar os seus patrimônios,
via de regra, os envolvidos no comércio internacional contratam, com as entidades seguradoras,
seguros para cobrir os riscos existentes na atividade marítima.
151
DCM
O ponto central para o entendimento do contrato de seguro é entendê-lo como uma técnica
de transferência de riscos.
Assim entendido, temos que o seguro é um sistema que permite uma pessoa ou empresa
transferir as conseqüências financeiras de uma perda para uma companhia de seguros, a qual, por
sua vez, indeniza o segurado pelos prejuízos sofridos (logicamente, desde que cobertos no
contrato celebrado com a entidade seguradora) e distribui os custos entre todos os segurados.
Portanto, podemos afirmar que o contrato do seguro “socializa”, entre todos aqueles que
celebraram com a entidade seguradora um contrato de seguro, os prejuízos sofridos por algum
deles. Trata-se da aplicação do princípio da solidariedade, mesmo que de forma indireta.
João Marcos Brito Martins explica muito bem essa questão da transferência de riscos: “ao
transferir as conseqüências financeiras das perdas para a companhia de seguros, os segurados
trocam a possibilidade de uma grande perda incerta por um pequeno pagamento certo (prêmio)
suportável em seu orçamento” 84.
O contrato de seguro marítimo, guardadas as devidas proporções e a especificidade do
objeto segurado, tem a mesma finalidade daquele seguro de carro do exemplo citado
anteriormente: transferir para a seguradora o risco de ser atingido por um evento que lhe cause
prejuízos. Desta forma, os princípios gerais do seguro marítimo são os mesmos dos outros tipos
de seguros onde podemos identificar duas partes, o segurador e o segurado.
O segurado concorda em pagar determinada quantia (prêmio) ao segurador e este concorda

que, se certas perdas ou danos ocorrerem a determinados interesses do segurado, pagará ao
primeiro (segurado) uma indenização. As semelhanças, entretanto, param por aí. A complexidade
envolvendo a atividade marítima requer disposições contratuais extremamente específicas na
composição do seguro marítimo. Por exemplo, o estabelecimento dos valores dos prêmios e as
condições especiais inseridas nos contratos exigem um conhecimento profundo da natureza das
embarcações empregadas no transporte de cargas, das características das cargas a serem
embarcadas e as condições de navegação nas regiões em que o navio irá passar.
O Código Comercial brasileiro, sem definir o contrato de seguro, dispõe sobre os seus
aspectos fundamentais:
Art. 666 - O contrato de seguro marítimo, pelo qual o segurador, tomando sobre si a fortuna e riscos do
mar, se obriga a indenizar ao segurado da perda ou dano que possa sobrevir ao objeto do seguro,
mediante um prêmio ou soma determinada, equivalente ao risco tomado, só pode provar-se por escrito, a
cujo instrumento se chama apólice; contudo julga-se subsistente para obrigar reciprocamente ao
segurador e ao segurado desde o momento em que as partes se convierem, assinando ambas a minuta, a
qual deve conter todas as declarações, cláusulas e condições da apólice.
84
João Marcos Brito Martins, Direito de Seguro, p. 12.
152
Podemos afirmar que o seguro marítimo apresenta autonomia frente às outras espécies de
seguros existentes. José Vasques85 expõe com clareza os critérios em que a autonomia do seguro
marítimo se baseou:
a) a idéia de que o segurador enfrenta um único risco, o risco do mar;
b) o particularismo do risco, a que o legislador dedicou um regime autônomo;
c) o fato de se segurarem todos os riscos, o que se traduz pela responsabilidade do segurador

por borrascas, naufrágio mas também, e em geral, por todas as demais fortunas do mar;
d) a continuidade da navegação – o seguro marítimo permitiria realizar o fim do direito

marítimo;
e) a natureza dos interesses subjacentes ao seguro marítimo, em que o interesse se situa na

proteção de uma relação de caráter econômico mas também em possibilitar a navegação;
f) o seu particularismo funcional, traduzido na vinculação interna do seu conteúdo, mas

também no recurso a conceitos estranhos ao direito dos seguros (por exemplo, os conceitos
de avaria grossa, avaria simples, arribada forçada, entre outros);
g) razões históricas – o seguro marítimo é uma das modalidades mais antigas do seguro, o
que levou ao seu desenvolvimento autônomo.
Como se verifica da lição desse autor português, a importância do seguro transcende a

própria finalidade do seguro, que já vimos ser a técnica de transferência de riscos. Estamos,
portanto, com José Vasques ao afirmar que o seguro marítimo permitiu o próprio desenvolvimento
da atividade marítima, tornando os riscos da navegação aceitáveis para os armadores e
embarcadores.
Logicamente, como existem diversos interesses envolvidos no comércio marítimo, também
há diversas espécies de seguros (classificação que toma como critério diferenciador o objeto do
seguro).
Desta forma, antes de analisarmos os elementos de um contrato de seguro, entendemos
importante relacionar as principais espécies de seguro marítimo tendo como critério de
classificação o interesse protegido pelo contrato.
3 . 1 .1 C l a s s i f ic a ç ã o d o s c o nt r a t o s d e s e g u r o m a r í t i m o s e g u n d o o o b j e t o s e g u r a d o
Como há diferentes interesses envolvidos na atividade comercial marítima, também há

diferentes espécies de seguros, cada um próprio para proteger esses interesses individualmente.
Assim, segundo o critério de classificação apontado acima, o seguro marítimo pode ser:
Seguro de Casco
Seguro de Transporte de Mercadorias
85
José Vasques, Contrato de Seguro, pp. 42 e seguintes.
153
DCM
Seguro de Frete
Seguro de Responsabilidade Civil
O seguro das mercadorias transportadas pelo navio é de responsabilidade do exportador
ou do importador, conforme o contrato de compra e venda internacional celebrado pelas partes.
Desta forma, cabe ao exportador ou ao importador fazer o seguro da carga. Veja-se, entretanto,
que o seguro da carga não é obrigatório, podendo ser convencionado entre exportador e
importador a responsabilidade pela sua contratação.

Em relação ao transportador (armador), normalmente o seguro marítimo abrange duas
espécies principais86:
a) seguro de casco – também conhecido como seguro de navios. Tem por objeto segurado o navio,
incluindo as máquinas e os acessórios, não se limitando apenas ao casco, como pode parecer da sua
denominação; esse seguro, normalmente, cobre as ocorrências de avaria grossa, perda total, assistência
e salvamento, responsabilidade civil por abalroamento, avaria particular. Há, ainda, a possibilidade de o
armador contratar coberturas adicionais como as que cobrem construtores navais e responsabilidade
civil.
b) seguro de responsabilidade civil do armador para a carga – denominado, também, de seguro

operacional, cobrindo as responsabilidades do armador pelos danos e perdas causados à carga
transportada e todas as operações do navio, a partir do momento que a carga é embarcada até a entrega
final no porto de destino.
Pois bem, para entendermos o contrato de seguro marítimo, torna-se importante analisar
cada um de seus elementos formadores. Porém, antes disso, vamos dar uma olhada rápida nas
principais entidades envolvidas no seguro em nosso sistema.
3. 1 .2 O S is t em a N ac io n a l d e S e g u r os e a s su as En t i dad e s
De forma bem simplificada, para não fugir ao foco de nossos estudos, podemos identificar
cinco entidades intervenientes na atividade de seguros no Brasil. Temos o Conselho Nacional de
Seguro Privado (CNSP), a Superintendência de Seguros Privados (Susep), o Instituto de
Resseguros do Brasil (IRB), as sociedades seguradoras e as sociedades corretoras.
Conselho Nacional de Seguro Privado a sua função principal é estabelecer as diretrizes
e normas da política de seguros privados no Brasil, regular a constituição, organização,
funcionamento e fiscalização das entidades que exercem atividades subordinadas aos Sistema
Nacional de Seguros Privados, aplicar as penalidades previstas na legislação, fixar as
características gerais dos contratos de seguro, estabelecer as diretrizes gerais das operações de
resseguro, prescrever os critérios de constituição das sociedades seguradoras, bem como
disciplinar a corretagem do mercado e a profissão do corretor de seguros.
86
Samir Keedi, Transportes, Unitização e Seguros de Carga, p. 186.
154
Superintendência de Seguros Privados compete à Susep fixar as políticas gerais da
Autarquia (entidade da administração pública direta que realiza função típica pública), objetivando
à ordenação das atividades do mercado, cumprir e fazer cumprir as deliberações do Conselho
Nacional de Seguro Privado e aprovar instruções, circulares e pareceres de orientação em
matérias de sua competência.
IRB – Brasil Resseguros S/A a função principal do IRB é regular o co-seguro, o
resseguro e a retrocessão, além de promover o desenvolvimento das operações de seguros no
País. Recentemente, por intermédio da Lei nº 9.482, de 13 de agosto de 1997, o Instituto de
Resseguros do Brasil foi transformado em sociedade de capital aberto, mudando sua
denominação para IRB – Brasil Resseguros S/A. Voltaremos a falar dessa instituição quando
abordarmos mais adiante o resseguro.
Sociedades Seguradoras as sociedades seguradoras são as entidades empresariais
que assumem os riscos realizando os seguros para os clientes que contratam com elas. Oferecem,
no mercado, os produtos para os quais estão autorizadas a operar pela Superintendência de
Seguros Privados, agindo de acordo com as solicitações de seus segurados. Diante da livre
concorrência garantida pela Constituição da República, as taxas de seguro são estabelecidas pela
própria entidade seguradora, segundo os critérios da concorrência existente entre as seguradoras
no mercado.
Sociedades Corretoras são entidades que agem, de forma obrigatória, como
intermediárias entre as seguradoras e os segurados na contratação do seguro.
Como se percebe das funções atribuídas a cada uma dessas entidades, apenas as duas
últimas se envolvem, de forma direta, no contrato de seguro. O Conselho Nacional de Seguro
Privado é o órgão de cúpula do sistema nacional de seguros privados, responsável por ditar a
política de seguros, enquanto que a Susep é uma entidade governamental (integrante da
Administração Pública indireta) com atribuição tipicamente normativa e reguladora, ao passo que o
IRB permanece com o monopólio do resseguro no Brasil.
SEGURADO
(dono da carga,
armador, proprietário
do navio)
SOCIEDADE SOCIEDADE
CORRETORA SEGURADORA
155
DCM
Visto os principais agentes intervenientes no mercado de seguros no Brasil, retornamos ao
ponto anterior, qual seja, os elementos do contrato de seguro. Para facilitar a visualização do
contrato de seguro marítimo, temos os seguintes elementos formadores: as partes (segurado e
segurador), o prêmio, o risco, o interesse segurável, o sinistro, a indenização e a franquia. A seguir
vamos analisar cada um desses elementos de forma mais aprofundada.
Dê uma parada e realize a tarefa abaixo.
Ta re fa 3 .1
Com relação ao objeto segurado, como podem ser classificados os contratos de seguro marítimo?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
3.1 .3 E le me nt os do Cont r ato de S e gur o Ma rít i mo
Vamos aprofundar nossos estudos analisando com mais detalhes o contrato de seguro
marítimo? Para isso, precisamos abordar com mais detalhes cada um dos elementos formadores
do contrato de seguro marítimo. Portanto, temos como principais elementos do contrato os
seguintes:
Partes: segurado e segurador
Prêmio
Risco
Interesse segurável
Sinistro
Indenização
Franquia
Em primeiro lugar, cabe destacar que o contrato de seguro marítimo tem natureza de um
contrato formal. Melhor explicando, a legislação exige uma forma específica para a sua validade
que é a forma escrita. Não há contrato de seguro marítimo celebrado de forma verbal. O Código
Comercial brasileiro exige que o contrato de seguro seja celebrado por meio de um instrumento
escrito.
A esse instrumento escrito se dá o nome de apólice. Portanto, a apólice nada mais é do que
o instrumento do contrato de seguro, com suas regras preestabelecidas. Diante disso, o seguro é
classificado como um contrato de adesão pois os termos inseridos na apólice não são, via de
regra, discutidos pelas partes (entidade seguradora e segurado). A apólice de seguro marítimo
pode cobrir os riscos de uma única viagem ou pode estabelecer cobertura por certo período de
tempo. Normalmente, o seguro de carga se dá por viagem enquanto que o seguro de casco é feito
por determinado período de tempo (como, por exemplo, anual). Ainda é possível que a apólice de
156
seguro de carga se refira a apenas um lote embarcado ou, ao contrário, seja aberto, o que significa
que cobrirá a carga que for embarcada no navio, sem especificar determinado lote. Finalmente, a
apólice do seguro de casco pode cobrir uma determinada embarcação ou, ao contrário, cobrir a
frota inteira do armador.
Segundo o art. 667 do Código Comercial, a apólice de seguro deve ser emitida pela entidade
seguradora e assinada pelas partes, devendo conter:
1 - o nome e domicílio do segurador e o do segurado; declarando este se segura por sua

conta ou por conta de terceiro, cujo nome pode omitir-se (omitindo-se o nome do
segurado, o terceiro que faz o seguro em seu nome fica pessoal e solidariamente
responsável);
2 - o nome, classe e bandeira do navio, e o nome do comandante; salvo não tendo o

segurado certeza do navio;
3 – a natureza e qualidade do objeto segurado e o seu valor fixo ou estimado;
4 – o lugar onde as mercadorias foram, deviam ou devam ser carregadas;
5 - os portos ou ancoradouros, onde o navio deve carregar ou descarregar, e aqueles onde

deva tocar por escala;
6 - o porto donde o navio partiu, devia ou deve partir; e a época da partida, quando esta
houver sido positivamente ajustada;
7 - menção especial de todos os riscos que o segurador toma sobre si;
8 – o tempo e o lugar em que os riscos devem começar e acabar;
9 – o prêmio do seguro, o lugar, época e forma do pagamento;
10 - o tempo, lugar e forma do pagamento no caso de sinistro;
11 - declaração de que as partes se sujeitam à decisão arbitral, quando haja contestação, se

elas assim o acordarem;
12 - a data em que se concluiu o contrato, com declaração, se antes, se depois do meio-dia;
13 - e, geralmente, todas as outras condições em que as partes convenham.
Logicamente, algumas dessas disposições devem ser interpretadas segundo a evolução da

própria atividade marítima. Por exemplo, não se costuma mais colocar na apólice de seguro o
nome do comandante do navio, como outrora se revestia de informação obrigatória.
Também é importante deixar claro que o Código Comercial não é o único diploma
legal a reger o contrato de seguro marítimo. Há incidência de normas de direito
marítimo, direito securitário, direito das obrigações, direito civil, bem como de direito
internacional e até mesmo de direito do consumidor.
157
DCM
Havendo dúvidas acerca da inteligência de alguma ou algumas das condições e cláusulas da
apólice, a sua decisão será determinada pelas regras seguintes:
a) as cláusulas escritas terão mais força do que as impressa;
b) as que forem claras, e expuserem a natureza, objeto ou fim do seguro, servirão de regra
para esclarecer as obscuras, e para fixar a intenção das partes na celebração do contrato; e
c) o costume geral, observado em casos idênticos na praça onde se celebrou o contrato,
prevalecerá a qualquer significação diversa que as palavras possam ter em uso vulgar.
Eliane M. Octaviano Martins87 destaca que, por se tratar de um contrato tipicamente de
adesão, já que as cláusulas constantes da apólice já se encontram previamente impressas e
padronizadas, os dispositivos do Código de Defesa do Consumidor e do Código Civil de 2002
estão em sintonia. Assim, são nulas as cláusulas que estipulem a renúncia antecipada do aderente
a direito resultante da natureza do negócio (art. 424 do Código Civil). Por sua vez, a redação dos
instrumentos contratuais e incidência do Código de Defesa do Consumidor, o seu art. 46 determina
que os instrumentos não obrigarão os consumidores se forem redigidos de forma a dificultar a
compreensão de seu sentido e alcance. Por via de conseqüência, os contratos de seguro devem
ser redigidos em termos claros de modo a facilitar a sua compreensão pelo aderente (que é o
segurado). O Código Civil estabelece que, havendo cláusulas ambíguas ou contraditórias, deve-se
adotar a interpretação mais favorável ao aderente (art. 423 do Código Civil e art. 47 do Código de
Defesa do Consumidor).
Lembre-se, apólice não é elemento do contrato de seguro, mas o seu instrumento de

exteriorização formal. Contudo, a sua importância é significativa pois é o documento
pelo qual se comprova a celebração do contrato de seguro. O art. 758 do Código
Civil prescreve de forma expressa que o contrato de seguro se prova com a exibição
da apólice.
Você lembra que nós falamos acima que o contrato de seguro é uma técnica de
transferência de riscos? Pois bem, essa transferência de riscos é formalizada através da apólice
de seguro, que é um documento formal que materializa o contrato de seguro, tornando expresso e
claro os direitos e deveres da entidade seguradora e do segurado.
Segundo o art. 669 do Código Comercial, o seguro pode ser feito antes da viagem começada
ou durante o curso dela, de ida e volta, ou só por ida ou só por volta, por viagem inteira ou por
tempo limitado dela, e contra os riscos de viagem e transporte por mar somente, ou compreender
também os riscos de transportes por canais e rios.
87
Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Marítimo, vol. II, pp. 420-421.
158
a) Segurador
Como todo contrato, temos os sujeitos que celebram o negócio jurídico, que são, no caso do
seguro, a figura do segurador e a do segurado. O segurador é a parte que se compromete a
indenizar o segurado na eventualidade de ocorrer o sinistro. Nos termos da legislação vigente, o
segurador tem que ser pessoa jurídica, organizada sob a forma de sociedade anônima ou por
cooperativas de seguro autorizadas pelo Governo Federal. A entidade seguradora tem, como
principal obrigação advinda do contrato celebrado, o dever de indenizar o segurado.
b) Segurado
Por sua vez, o segurado é a pessoa (física ou jurídica) titular do interesse a ser segurado
(interesse segurável), que se encontra sujeita a sofrer um prejuízo caso o risco ocorra
efetivamente. No seguro de casco, normalmente o segurado é o proprietário do navio enquanto
que no seguro de responsabilidade civil o segurado é o armador (que pode não ser o proprietário
do navio, como ocorre no caso de fretamento a casco nu).
Paga o prêmio
SEGURADO SEGURADOR
Paga a indenização
No esquema acima, verifica-se que o seguro é a relação contratual pela qual o segurado
assume a obrigação de pagamento de certa quantia, denominada de prêmio, ao segurador que,
por sua vez, assume a obrigação de indenizar o segurado do prejuízo resultante dos riscos
previstos no contrato.
Como é possível notar, trata-se de um contrato comutativo, ou seja, tanto o segurado quanto
o segurador possuem direitos e deveres recíprocos, os quais devem ser cumpridos segundo o
princípio da boa-fé contratual.
c) Prêmio
O prêmio nada mais é do que a importância paga pelo segurado ao segurador em
decorrência desse (segurador) assumir o risco pela ocorrência do sinistro. É uma importância em
moeda (ou seja, em dinheiro) paga ao segurador independente de qualquer contraprestação
imediata desse último. É a remuneração da entidade seguradora por assumir o dever de indenizar
caso ocorra um sinistro que atinja o segurado.
Para o estabelecimento do prêmio do seguro de casco, leva-se em consideração a
classificação da embarcação, o tipo de propulsão, a sua utilização e destinação, além das
coberturas pretendidas pelo segurador.
159
DCM
d) Risco
O risco configura-se como um evento apto a causar uma contingência danosa ao interesse
protegido. Entende-se como contingência a possibilidade de ocorrência de danos. Importante
deixar consignado que o risco é sempre um evento aleatório cuja ocorrência gera prejuízos de
quantificação econômica. Acarreta prejuízos que podem ser quantificados em dinheiro.
A existência do risco de uma atividade (como é o caso da atividade marítima) é que leva
uma pessoa a contratar o seguro de forma a proteger seus interesses econômicos.
Os riscos normalmente protegidos são aqueles inerentes à fortuna do mar, incêndio, raio,
terremoto, intempérie, alijamento, barataria88 ou rebeldia do comandante e/ou da tripulação
(inclusive, motim a bordo, pilhagem, predação, detenção, retenção, encalhe, varação,
afundamento da embarcação).
J. Haroldo dos Anjos e Carlos Rubens Caminha Gomes 89 relacionam uma série de riscos
que são cobertos pelo seguro de casco:
→ acidentes de entrada, saída ou durante a permanência em diques, estaleiros, carreiras ou rampas;
→ explosão a bordo ou fora;
→ acidentes no carregamento, na descarga, no manuseio ou na movimentação da carga, ou no

abastecimento da embarcação;
→ pane de geradores, motores ou de outra maquinaria elétrica, estou de caldeiras, quebras de eixos ou
qualquer defeito latente na maquinaria ou no casco (excluindo o custo de reposição ou de reparação na
parte defeituosa);
→ pane ou acidente com instalações ou reatores nucleares a bordo ou fora;
→ negligência do Comandante, dos oficiais, de tripulantes ou de práticos;
→ contato com aeronave, foguete ou míssil similar;
→ contato com qualquer transportadora ou movimentadora terrestre, com equipamento ou instalação do cais
ou do porto; e
→ erupção.
Acrescentando que o dever de indenizar os prejuízos advindos desses riscos se mantém

desde que as perdas ou danos não tenham resultado de falta da devida diligência do segurado,
dos armadores ou dos administradores da embarcação coberta, não estando equiparados a estes:
comandante, oficiais, tripulantes, práticos ou reparadores que não sejam os proprietários da
embarcação.
88
Barataria é a culpa ou prevaricação do comandante e/ou de tripulantes que causem perdas ou avarias no navio ou na
carga.
89
J. Haroldo dos Anjos & Carlos Rubens Caminha Gomes, Curso de Direito Marítimo, pp. 152-153.
160
Por sua vez, não são cobertos pelo seguro de casco: falta de condições de navegabilidade,
vício próprio, fato do segurado, operações ilícitas, desvio de rota, roedura por vermes, quarentena
e estadia em porto, lucros cessantes, poluição, riscos de radioatividade (salvo o caso citado
acima), roubo e furto praticados pela tripulação ou por outrem, riscos de guerra, greve e correlatos.
Ainda considerando o seguro de casco, observa-se que a apólice é constituída de duas
partes, sendo que uma delas estabelece as condições gerais do seguro, enquanto que a outra
prescreve as condições particulares, que especificam e detalham os riscos cobertos pelo contrato.
Essas condições particulares foram padronizadas em seis tipos de coberturas, classificadas em
básicas e complementares e identificadas por números. As coberturas básicas vão dos números 1
a 3 e as coberturas complementares dos números 4 a 6, conforme se seguem:
Coberturas Básicas:
Cobertura nº 1 – perda total, assistência e salvamento e avaria grossa;
Cobertura nº 2 – perda total, assistência e salvamento, avaria grossa (as mesmas da
cobertura nº 1) e responsabilidade civil por abalroamento;
Cobertura nº 3 – perda total, assistência e salvamento, avaria grossa, responsabilidade
civil por abalroamento (as mesmas da cobertura nº 2) e avaria particular;
Coberturas Complementares:
Cobertura nº 4 – desembolsos: responsabilidades assumidas pelo segurador

complementares à indenização estabelecida nas condições gerais da apólice nos casos de perda
total, real ou construtiva;
Cobertura nº 5 – responsabilidades excedentes: indenização complementar às coberturas
básicas nos casos de assistência e salvamento, avaria grossa, responsabilidade civil por
abalroamento e nas medidas conservatórias e preventivas;
Cobertura nº 6 – valor aumentado: ampara a cobertura de despesas de administração,
utilização, manutenção, armação e conservação da embarcação segurada e se aplica aos casos
de perda total, real ou construtiva, assistência e salvamento, avaria grossa, responsabilidade civil
por abalroamento e nas medidas conservatórias e preventivas.
Vejamos a seguinte situação: a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida
Humana no Mar (Solas 74) determina, em seu capítulo V, Regra 33, que o comandante de um
navio no mar que estiver em condições de prestar ajuda ao receber um sinal de qualquer srcem,
informando que há pessoas em perigo no mar, é obrigado a dirigir-se a toda velocidade em seu
socorro, se possível informando a estas pessoas ou ao serviço de busca e salvamento que o navio
está fazendo isto, salvo se o navio que receber o aviso de perigo não puder ou, na situação
específica do caso, não considerar razoável nem necessário dirigir-se para prestar socorro,
devendo, o comandante, registrar no livro de quarto os motivos para deixar de prestar socorro às
pessoas em perigo. Pois bem, como profissionais do mar sabemos que existe um dever legal de
prestar assistência a quem dela necessitar, sob pena de configuração de omissão de socorro.
161
DCM
Pense e responda.
T e n d o e m v i s t a q u e a a s s i s t ê n c i a c a u s a r á a tr a s o n a c h e g a d a d o n a v i o n o
p o r to d e d e s t in o , b e m c o m o h a v e r á g a s t o s c o m a p r ó p r i a o p e r a ç ã o d e
s a lv a m e n t o , q u e m a s s u m i r á a s p e r d a s a d v i n d a s d e s s a o p e r a ç ã o ?
A resposta está em uma das cláusulas gerais já vistas, ou seja, o segurador deverá indenizar
o segurado pelas despesas de assistência e salvamento.
e) Interesse Segurável
O interesse segurável é o objeto do contrato de seguro. Na verdade, trata-se da relação
entre a pessoa e um bem que se quer proteger. Assim, o interesse segurável não se confunde,
com exatidão, com o objeto a ser protegido. Esse último, o objeto a ser protegido, pode ser um
bem (como o navio e a carga) ou uma pessoa sujeita ao risco. O Código Comercial diz que toda e
qualquer coisa, todo e qualquer interesse apreciável a dinheiro, que tenha sido posto ou deva pôr-
se a risco de mar, pode ser objeto de seguro marítimo, não havendo proibição em contrário (art.
685).
No seguro de casco, o interesse segurável em regra é a própria embarcação, incluindo o
casco, as máquinas e os acessórios de bordo.
f) Sinistro
O sinistro nada mais é do que a ocorrência no plano real do risco coberto pelo contrato.
Tecnicamente seria o aperfeiçoamento no plano fático daquela situação de risco coberta pelo
contrato de seguro e prevista na apólice.
Por exemplo, seria a ocorrência do naufrágio do navio causado por um terremoto gerador de
um “tsunami”: o risco coberto é o terremoto; o sinistro é a ocorrência do terremoto com a
conseqüente perda do objeto segurado.
g) Indenização
A indenização corresponde ao valor que a seguradora se encontra obrigada a pagar,
contratualmente, no caso da ocorrência do sinistro. Como visto acima, a indenização é a
contraprestação correspondente ao prêmio recebido do segurado.
Ressalte-se que o valor da indenização a ser pago ao segurado pode estar previamente
estabelecido na apólice ou não. Nesse último caso, o segurador se obriga a indenizar o prejuízo
gerado pela ocorrência do sinistro. A operação destinada à determinação do valor a ser pago ao
segurado recebe a denominação de liquidação do sinistro. Na verdade, a liquidação do sinistro é
mais ampla do que simplesmente estabelecer o quanto a ser indenizado: inclui a determinação da
causa, o valor, a indenização, as deduções a serem feitas, a parte que cada seguradora deverá
pagar (no caso de estarem envolvidas no contrato de seguro mais de uma seguradora), quem
deve ser pago, etc.
162
h) Franquia
E, finalmente, a franquia corresponde a uma dedução no pagamento da indenização. Na
verdade, é uma participação do segurado numa pequena percentagem do sinistro. É o nome que
se dá à participação do segurado nos prejuízos.
A franquia pode ser simples ou dedutível. Será simples quando o segurador não paga a
indenização se os danos e perdas não alcançarem certo percentual ou importância, mas se
ultrapassado esse percentual ou importância, a indenização será paga por inteiro; por sua vez, a
franquia será dedutível quando a importância ou percentual é sempre diminuída do montante que
a seguradora deve pagar como indenização.
3.1.4 Obrigações d o Segur ado
Como você pôde ver, a principal obrigação do segurado em um contrato de seguro é o

pagamento do prêmio à entidade seguradora. Lembra Eliane M. Octaviano Martins que é praxe a
utilização de uma cláusula específica no seguro marítimo denominada de cláusula de obrigações
do segurado estabelecendo, como sua obrigação, a tomada de providências para evitar ou reduzir
os prejuízos cobertos pela apólice 90.
Independentemente de estipulação em cláusula específica, destacam-se as seguintes
obrigações do segurado:
a) pagamento do prêmio;
b) agir de boa-fé, sobretudo no momento da celebração do contrato, deduzindo sempre
informações verídicas;
c) avisar a entidade seguradora sobre toda e qualquer alteração das circunstâncias
existentes à data do contrasto que possa vir a agravar sensivelmente os riscos;
d) avisar a entidade seguradora sobre a ocorrência do sinistro dentro do prazo previsto na
apólice;
e) empregar diligência para salvar ou reclamar os objetos segurados e tomar as medidas
necessárias para evitar o aumento dos danos;
f) abster-se de tudo que possa aumentar os riscos.
90
Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Marítimo, vol. II, pp. 424.
163
DCM
3.1.5 Obrigações da Segur adora
A principal obrigação da seguradora é o pagamento da indenização quando da ocorrência do

sinistro envolvendo algum dos riscos cobertos pela apólice. Ademais, também configuram como
obrigações da entidade seguradora:
a) pagar em dinheiro, além do prejuízo resultante do risco assumido, conforme as
circunstâncias, o valor total da coisa segurada;
b) responder por todos os riscos constantes na apólice do seguro contratado;
Uma disposição de extrema importância é a que se encontra prevista no art. 765 do Código
Civil brasileiro. Segundo esse dispositivo legal, o segurado e o segurador são obrigados a guardar
na conclusão e na celebração do contrato a mais estrita boa-fé e veracidade, tanto a respeito do
objeto como das circunstâncias e declarações a ele concernentes.
Que tal uma parada para testar seus conhecimentos?
Tarefa 3.2

3.2.1) Enumere os elementos do contrato de seguro.
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
3.2.2) Defina apólice de seguro.
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
3.2.3) Qual a principal obrigação do segurado? E a do segurador?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
Após analisarmos os principais aspectos do contrato de seguro de casco, vamos estudar no

próximo item dessa unidade as avarias particular e grossa, bem como as Regras de York e
Antuérpia.
164
3 .2 O S R I S C O S B Á S I C O S D E A V A R I A P A R T I C U L A R , A V A R I A G R O S S A O U
C O MU M , C O N F O R M E D E F IN I D O N AS R E G R AS D E Y O R K E A N TU É R P I A
Para iniciar esta subunidade, reflita e responda a pergunta a seguir.
Q ual é a def iniçã o de a va ria?
Segundo Carlos Rubens Caminha Gomes e J. Haroldo dos Anjos91, a melhor definição de
avarias é dada pelo Código Comercial Brasileiro, em seu art. 761, a qual destacamos a seguir:
Art. 761. Todas as despesas extraordinárias feitas a bem do navio ou da carga, conjunta ou
separadamente, ou todos os danos acontecidos àquela ou a esta, desde o embarque até a sua volta e
desembarque, são reputadas avarias.
Pela definição do Código Comercial, se verifica que avaria é todo dano, perda ou despesa
extraordinária que o navio ou a carga sofrem durante a viagem, esteja o navio navegando ou não.
Portanto, o traço essencial para caracterizar a avaria é a extraordinariedade. Assim, como regra
geral, as despesas e/ou os danos devem ser extraordinários; contudo, há despesas e danos
ordinários que podem ser enquadrados como avarias, desde que tenham srcem em causas
extraordinárias (ao que se denomina de fortuna do mar).
A sua importância para o comércio marítimo é evidente pela sua função antes do
estabelecimento do seguro marítimo como forma de transferência de riscos. A avaria grossa ou
comum, como vamos definir mais adiante, é uma forma antiga de distribuição do risco do
transporte marítimo existindo, como dito acima, antes mesmo do seguro.
Ainda com base nesse artigo, podemos classificar as avarias da seguinte maneira:
Quanto à natureza
1) avaria-dano
2) avaria-despesa
Quanto ao bem atingido

1) avaria ao navio
2) avaria a carga
Quanto à causa
1) avaria simples (ou particular)
2) avaria grossa (ou comum)
91
165
DCM
Vamos ver, resumidamente, cada uma dessas espécies de avarias.
a) Avaria-dano e avaria-despesa
A avaria-dano, de forma geral, são as relativas aos prejuízos materiais que ocorrem com as
coisas a bordo (navio e seus acessórios, bem como a carga embarcada). Exemplos de avaria-
dano: avaria na carga estivada em um porão causada por deslocamento da mesma por má
peação; avaria por mancha de óleo em carga de tecidos; avaria no guindaste do convés do navio
por impacto de contêiner ao ser embarcado no porão; avaria no MCA do navio por água aberta
causada por encalhe; etc.
A avaria-despesa, por sua vez, se configura quando é necessário proceder a desembolsos

de caráter extraordinários essenciais para que a embarcação possa completar, com segurança, a
viagem, bem como a carga chegue efetivamente ao seu destino também com segurança. São
exemplos de avarias-despesa: as despesas com a arribada forçada do navio para reparo de
emergência no casco; substituição do hélice que se perdeu durante a manobra de atracação;
despesas em decorrência de pedido de ajuda a outros navios em decorrência de emergência a
bordo; etc.
b) Avaria ao navio e avaria a c arga

Esse critério não traz dificuldades para o entendimento. A avaria ao navio é aquela em que o
dano é causado à embarcação ou a um de seus acessórios (avaria no costado do navio por

abalroamento, na escotilha do porão de carga, no MCP do navio, etc.) enquanto que a avaria a
carga é a que se dá especificamente na carga embarcada (avaria por odor em cargas sensíveis,
queda de contêiner com avaria na carga existente em seu interior, avaria por insetos em carga de
grãos, etc.).
c) Avaria simples ou particular e avaria grossa ou comum

Do ponto de vista econômico, este é o critério de classificação mais importante pois irá
estabelecer a forma de assunção dos encargos e prejuízos pelos participantes da expedição
marítima. O Código Comercial Brasileiro, em seu artigo 763, traz disposição expressa sobre essas
espécies de avarias e a distribuição dos prejuízos, conforme o caso.
Art. 763. As avarias são de duas espécies: avarias grossas ou comuns, e avarias simples ou particulares.
A importância das primeiras é repartida proporcionalmente entre o navio, seu frete e a carga; e a das
segundas é suportada, ou só pelo navio, ou só pela coisa que sofreu o dano ou deu causa à despesa.
As avarias simples ou particulares são srcinadas basicamente da fortuna do mar, vício do

navio ou da carga, fatos da tripulação e fatos do transportador ou armador. Você pode perceber
que falta a vontade humana voltada para a proteção da carga ou do navio. Desta forma, os
prejuízos sofridos pelas avarias simples ou particulares pelo navio, carga ou frete são fruto de
fatos ordinários da navegação. De uma forma geral, tem como srcem tanto a culpa (atuação com
imprudência, negligência ou imperícia) das pessoas envolvidas no comércio marítimo diretamente,
166
bem como os casos fortuitos e de força maior. Também devemos ter em mente que a avaria
simples não ocorre apenas em alto mar, ou seja, durante a viagem enquanto o navio se encontra
em travessia, mas também pode ocorrer no momento em que o navio se encontra em operação no
porto, carregando ou descarregando a carga.
Na avaria simples ou particular o princípio fundamental que se aplica em relação aos

danos e preju
juízos gerados pela ocorrência da mesma é de que esses ficarão ao
encargo do proprietário da coisa atingida, sendo-lhe assegurado o direito de regresso
contra o causador do dano.
Na avaria simples, os danos, perdas e despesas são suportados por quem as sofre. O dano
sucedido em decorrência da avaria simples recai, única e exclusivamente sobre o proprietário da
coisa atingida ou do segurador, que se tornou responsável pela indenização. Assim, no caso de
uma avaria em um equipamento da praça de máquinas por má operação do mesmo, somente o
armador do navio irá arcar com os custos do reparo. De outro giro, na eventualidade da carga
estivada dentro de um contêiner sofrer avaria por falta de peação e escoramento, somente o
proprietário da carga irá sofrer os prejuízos financeiros. São exemplos de avarias simples: a perda
da carga atingida diretamente por um incêndio em um porão de carga; a perda de uma baleeira
por negligência da tripulação ao passar as trapas de segurança; danos causados em uma caldeira
por imperícia de um tripulante da seção de máquinas .

As avarias grossas ou comuns se evidenciam nas hipóteses de danos ou despesas
extraordinárias decorrentes de um ato intencional e razoavelmente praticado em defesa dos
interesses da comunidade marítima numa situação de perigo real e iminente, visando a obter ou
obtendo resultado útil92. É o sacrifício intencional e/ou despesas extraordinárias, realizadas para a
segurança comum e no sentido de preservar de um perigo os bens envolvidos na mesma aventura
marítima. Por ser intencional, os casos de avarias grossas não podem advir de condutas culposas
(ou seja, condutas em que se tem imprudência, negligência e imperícia).
A Regra A das Regras de York/Antuérpia 1994, com as mesmas palavras constantes da
versão 2004, define de forma sucinta avaria grossa, como se segue:
“Existe um ato de avaria grossa quando, e somente quando, qualquer sacrifício ou
despesa extraordinária é intencionalmente e razoavelmente efetuada ou incorrida para
a segurança comum com o propósito de preservar do perigo a propriedade envolvida
em uma aventura marítima comum.”
Identificamos cinco elementos que integram o conceito de avaria grossa (que em inglês é
conhecida como general average). Importante destacar.
92
Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Marítimo, volume II, p. 2.
167
DCM
a) sacrifício ou despesa extraordinária;
b) intencional;
c) razoável;
d) contra um perigo real;
e) em proveito comum.
Portanto, verifica-se que a avaria grossa se srcina da vontade humana, de um ato

intencional e dirigido a uma finalidade específica, qual seja, a salvaguarda dos interesses comuns
dos participantes da expedição marítima. Assim, visa ao bem comum, não podendo beneficiar
apenas os bens do armador (o navio e seus acessórios) ou apenas a carga. Exemplos de avaria
grossa: o alijamento de contêineres estivados no convés do navio para salvar a embarcação que
se encontra com as condições de estabilidade comprometida; Nesse primeiro exemplo vamos
identificar esses cinco elementos que devem existir para a configuração da avaria grossa: a) o
sacrifício é extraordinário pois não se encontra na linha normal de desdobramento da execução do
contrato de transporte marítimo; b) é intencional pois decorrente de ato voluntário da tripulação,
qual seja, alijar o contêiner ao mar; c) é razoável pois, caso não realizado, haveria o risco real de o
navio se perder no mar (risco de perda de vidas humanas e a totalidade da carga embarcada).
Faz-se um juízo de ponderação entre o prejuízo advindo do ato intencional com a totalidade dos
bens salvaguardados; d) o perigo de naufrágio deve ser real e não simplesmente hipotético ou
remoto;
marítima,e)ouem proveito
seja, comum no esentido
os embarcadores de que
o armador e/ouaproveita todos
proprietário os participantes da aventura
do navio.
Outro exemplo de avaria grossa seriam os danos ocorridos na carga localizada em um porão
em chamas e que foi atingida pela água utilizada no combate ao incêndio; podemos ainda citar
como exemplo a avaria causada no motor principal do navio em decorrência das manobras
destinadas a desencalhar o navio em risco de se perder totalmente; etc .
Pegando o exemplo do incêndio do navio, podemos fazer uma diferença nessa situação das
avarias grossas e simples. Inclusive é um exemplo muito utilizado nos livros de Direito Marítimo
porque esclarece com facilidade quando temos uma avaria grossa de uma avaria simples. Como
vimos, as mercadorias localizadas no porão de carga onde ocorre o incêndio e que são atingidas
pela água utilizada pela tripulação para o combate às chamas sendo, portanto, danificadas devem
ser consideradas como avaria grossa. De forma diversa, as avarias causadas pelo fogo serão
consideradas como avarias simples.
Lembramos que, para a configuração da avaria grossa, há necessidade da presença dos
cinco elementos informadores da conduta da tripulação apontados acima. A ausência de qualquer
um deles descaracteriza o dano ao bem atingido como avaria grossa, devendo o titular do
interesse atingido suportar os prejuízos, que normalmente serão ressarcidos pela seguradora
(caso tenha sido celebrado o contrato de seguro para o bem). Portanto, se em uma viagem o
comandante do navio determina que uma carga seja alijada porque ameaça causar avaria em um
acessório do navio caso venha a correr, por exemplo, atingir o turco de lançamento da balsa salva-
168
vidas inflável,
estaremos diante de uma avaria simples pois foi causada apenas para preservar o
acessório do navio. Nesse exemplo, o proveito em decorrência da avaria foi apenas do armador.
Faltou a comunidade de interesses qualificada pelo ato em proveito comum.
Como vimos acima, dependendo do tipo de avaria, se grossa (comum) ou simples
(particular), haverá rateio das despesas e danos entre o armador e o proprietário da carga, no
caso da avaria grossa, ou o interessado direto no bem atingido suportará integralmente esses
custos, no caso da avaria simples.
Para facilitar o entendimento, pedimos licença à professora e importante maritimista
brasileira, Eliane M. Octaviano Martins93, para transcrevermos o seu precioso quadro esquemático
no qual ela faz uma comparação bem didática das avarias grossas com as avarias particulares:
Avarias marítimas quanto à

Avarias grossas ou comuns Avarias simples ou particulares
causa
Resultam de ato intencional e

razoavelmente praticado em defesa Derivam, essencialmente, de
Causa dos danos ou despesas dos interesses da comunidade fortuna do mar; de vício próprio do
extraordinárias marítima, numa situação de perigo navio e/ou da carga; de fatos da
real e iminente visando a obter ou tripulação; e de fatos do
obtendo resultado útil. transportador / armador.
Há rateio do valor entre navio, Valor é suportado pelo particular

Valor dos danos ou despesas
carga e frete afetado.
Afetam o navio e a carga

Afetam o navio e a carga separadamente e abrangem as
conjuntamente e ocorrem, avarias ocorridas com o navio
Abrangência das avarias
exclusivamente, durante a parado, durante o embarque, o
viagem desembarque ou ainda em terra,
em algumas circunstâncias.
Regras de Haia, Regras de Haia-

Regras de York e Antuérpia ou Visby, de Hamburgo, Cogsa ou
Legislação aplicável
Código Comercia Código Comercial e legislação
complementar.
Como o rateio das despesas entre os participantes da aventura marítima somente se dará no
caso de avaria grossa, surge a necessidade, portanto, de se estabelecer com precisão, no caso
concreto, que tipo de avaria se está lidando. As regras de York e Antuérpia têm essa função
precípua. Ademais, no caso da configuração da avaria grossa, deve-se estabelecer qual o
montante a ser suportado por cada uma das partes envolvidas na viagem (navio, carga e frete).
93
Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Marítimo, vol. II, pp. 3-4.
169
DCM
Essa tarefa importantíssima fica a cargo de um profissional técnico, altamente capacitado,
denominado de regulador de avarias. A regulação de avarias consiste no procedimento de
apuração dos valores contribuintes que cabem a cada uma das partes interessadas (navio, carga e
frete). Valor contribuinte, por sua vez, é a quantia a ser suportada por cada parte interessada em
decorrência dos prejuízos advindos da avaria.
No plano internacional a regulação das avarias comuns está disposta nas Regras de York-
Antuérpia, as quais são incorporadas aos contratos de comércio internacional marítimo.
Importante destacar que na regulação de avarias são aplicadas, conforme o caso, a

legislação brasileira ou as regras de York e Antuérpia (RYA). O Brasil aceita a
incidência dessas regras na regulagem das avarias, não havendo qualquer
incompatibilidade das mesmas com o nosso Direito Marítimo Comercial.
De uma forma geral, as disposições acerca da caracterização da avaria grossa não são
conflitantes com as Regras de York e Antuérpia. Vejamos o que consta do art. 764 do nosso
Código Comercial já que esse artigo enumera as avarias grossas, de forma exemplificativamente.
Assim, segundo o art. 764 do Código Comercial, são avarias grossas:
1 - Tudo o que se dá ao inimigo, corsário ou pirata por composição ou a título de resgate do
navio e fazendas, conjunta ou separadamente.
2 - As coisas alijadas para salvação comum.
3 - Os cabos, mastros, velas e outros quaisquer aparelhos deliberadamente cortados, ou
partidos por força de vela para salvação do navio e carga.
4 - As âncoras, amarras e quaisquer outras coisas abandonadas para salvamento ou
benefício comum.
5 - Os danos causados pelo alijamento às fazendas restantes a bordo.
6 - Os danos feitos deliberantemente ao navio para facilitar a evacuação d’água e os danos
acontecidos por esta ocasião à carga.
7 - O tratamento, curativo, sustento e indenizações da gente da tripulação ferida ou mutilada
defendendo o navio.
8 - A indenização ou resgate da gente da tripulação mandada ao mar ou à terra em serviço
do navio e da carga, e nessa ocasião aprisionada ou retida.
9 - As soldadas e sustento da tripulação durante arribada forçada.
10 - Os direitos de pilotagem, e outros de entrada e saída num porto de arribada forçada.
11 - Os aluguéis de armazéns em que se depositem, em porto de arribada forçada, as
fazendas que não puderem continuar a bordo durante o conserto do navio.
170
12 - As despesas da reclamação do navio e carga feitas conjuntamente pelo capitão numa
só instância, e o sustento e soldadas da gente da tripulação durante a mesma reclamação, uma
vez que o navio e carga sejam relaxados e restituídos.
13 - Os gastos de descarga, e salários para aliviar o navio e entrar numa barra ou porto,
quando o navio é obrigado a fazê-lo por borrasca, ou perseguição de inimigo, e os danos
acontecidos às fazendas pela descarga e recarga do navio em perigo.
14 - Os danos acontecidos ao corpo e quilha do navio, que premeditadamente se faz varar
para prevenir perda total, ou presa do inimigo.
15 - As despesas feitas para pôr a nado o navio encalhado, e toda a recompensa por
serviços extraordinários feitos para prevenir a sua perda total, ou presa.
16 - As perdas ou danos sobrevindos às fazendas carregadas em barcas ou lanchas, em
conseqüência de perigo.
17 - As soldadas e sustento da tripulação, se o navio depois da viagem começada é
obrigado a suspendê-la por ordem de potência estrangeira, ou por superveniência de guerra; e isto
por todo o tempo que o navio e carga forem impedidos.
18 - O prêmio do empréstimo a risco, tomado para fazer face às despesas que devam entrar
na regra de avaria grossa.
19 - O prêmio do seguro das despesas de avaria grossa, e as perdas sofridas na venda da

parte da carga no porto de arribada forçada para fazer face às mesmas despesas.
20 - As custas judiciais para regular as avarias, e fazer a repartição das avarias grossas.
21 - As despesas de uma quarentena extraordinária.
E, em geral, os danos causados deliberadamente em caso de perigo ou desastre imprevisto,
e sofridos como conseqüência imediata destes eventos, bem como as despesas feitas em iguais
circunstâncias, depois de deliberações motivadas, em bem e salvamento comum do navio e
mercadorias, desde a sua carga e partida até o seu retorno e descarga.
O Código Comercial Brasileiro, em seu art. 762, possibilita a inserção de uma cláusula
convencional na carta-partida ou no conhecimento de carga estabelecendo a norma que irá reger
a regulação de avarias.
Art. 762. Não havendo entre as partes convenção especial exarada na carta-partida ou no conhecimento,
as avarias hão de qualificar-se, e regular-se pelas disposições deste Código.
Conclui-se da leitura do artigo acima transcrito que, no silêncio das partes, a regulação da
avaria será procedida conforme as disposições constantes do Código Comercial Brasileiro.
Portanto, se não houver nenhuma disposição expressa no contrato marítimo da aplicação das
Regras de York e Antuérpia, aplicar-se-ão na regulagem das avarias os artigos correspondentes
do Código Comercial brasileiro.
171
DCM
Devemos perceber que, embora tenhamos afirmado anteriormente que o Código Comercial
não apresenta conflito considerável com as disposições constantes das Regras de York e
Antuérpia, o ano da edição de nossa legislação marítima codificada, qual seja, 1850, logicamente
o torna relativamente ultrapassado frente à forma mais moderna de tratamento dado pelas Regras
adotadas nas cidades de York e Antuérpia.
Na prática, normalmente, as avarias são reguladas pelas Regras de York e Antuérpia, já
que expressamente são indicadas para essa finalidade nos contratos marítimos por intermédio da
cláusula de avaria grossa ( general average clause) constante do conhecimento de carga (BL) ou
da carta-partida (CP). Quando indicadas tais regras, elas são aplicáveis para regular as avarias
ocorridas durante a viagem excluindo a incidência de qualquer outra norma, inclusive do Código
Comercial Brasileiro.
Lembra a professora Eliane M. Octaviano Martins 94 que no Brasil, embora usual a incidência
das Regras de York e Antuérpia na totalidade dos contratos que envolvem a navegação de
longo-curso e de cabotagem, ainda se encontra conhecimentos de transportes na cabotagem que
remetem à aplicação do Código Comercial de 1850.
Dê mais uma parada e verifique o que você aprendeu.
Ta re fa 3 .3
Faça o que se pede nos itens a seguir.

3.3.1) Diferencie avaria grossa de avaria simples, dando exemplos de cada uma das espécies.
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
3.3.2) Enumere os elementos que integram o conceito de avaria grossa.

_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
3.3.3) Qual a função do regulador de avarias?

_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
94
Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Marítimo, volume II, p. 9.
172
3 .2.1 As R e gr as de York e Antuérpia
Antes de vermos as definições das avarias conforme as Regras de York e Antuérpia

trazemos um dado histórico quanto à srcem do nome desse conjunto de normas. A comunidade
marítima internacional, na segunda metade do século XIX, sentia necessidade de estabelecer
regras uniformes para disciplinar o procedimento de regulação de avarias, diante da diversidade
de normas de cada país. Assim, foram aprovadas regras em dois Congressos Internacionais
realizados em 1864 na cidade de York e em 1877 em Antuérpia. Essas regras ficaram conhecidas
como Regras York e Antuérpia em homenagem às cidades em que foram adotadas.
Posteriormente, essas regras foram revisadas (sofrendo ao todo sete revisões).
A última revisão se deu em junho de 2004 em uma reunião realizada na cidade canadense
de Vancouver, dando srcem as Regras York e Antuérpia versão 2004, podendo ser aplicadas e
incorporadas nos contratos de transporte marítimo e seguros a partir de 01 de janeiro de 2005.
O objetivo dessa última revisão foi reduzir o número de permissões e o número das
declarações de avaria grossa, além do seu custo. Também podemos dizer que as Regras de York
e Antuérpia foram criadas para evitar alguns inconvenientes que poderiam acontecer fruto da
aplicação de diferentes legislações nacionais, em relação às avarias grossas, certamente trazendo
reflexos negativos no comércio marítimo internacional.
Considerando que na maioria dos contratos internacionais de transporte marítimo há a
inclusão dessas regras, concluímos que elas, hoje, regem praticamente todas as regulações de
avarias grossas no transporte marítimo internacional.
Devemos entender que as Regras de York e Antuérpia não são objeto de estatutos nacionais
ou convenções internacionais, mas são impostas por intermédio de cláusulas especiais em
contratos padrão, principalmente os “bills of lading”.
As Regras York e Antuérpia apresentam uma estrutura peculiar em sua composição. São
formadas por uma regra de interpretação, uma regra preponderante (conhecida como regra
Paramount), regras letradas e regras numéricas.
Regra de Interpretação
Regra Preponderante (conhecida como regra Paramount )
Regras Letradas (Regras A a G)
Regras Numéricas (Regras I a XXIII)

A Regra de Interpretação dispõe que na regulação da avaria grossa as Regras de York e
Antuérpia deverão ser aplicadas de forma a excluir qualquer lei e prática que sejam inconsistentes
com as mesmas. Exceto como provido pela Regra Paramount e as regras numeradas, a avaria
grossa será ajustada de acordo com as regras letradas.
173
DCM
A Regra Preponderante (Paramount) estabelece, de forma expressa, o princípio da
razoabilidade prescrevendo que em nenhum caso haverá qualquer crédito por sacrifício ou
despesa, a menos que tenha sido feito ou incorrido razoavelmente. Assim se encontra escrita a
Regra Paramount:
“Em nenhum caso deverá haver qualquer crédito pelo sacrifício ou despesa a menos que
razoavelmente feita ou incorrida” (In no case shall there be any allowance for sacrifice or
expenditure unless reasonably made or Incurred ).
É o princípio da razoabilidade na caracterização da avaria grossa. Toda conduta irrazoável
praticada pelo comandante ou pela tripulação que leve a uma avaria descaracteriza-a como avaria
grossa, podendo surgir o dever de indenizar os prejuízos para o causador dos mesmos. Por
exemplo, um princípio de incêndio com seu foco limitado a um fardo de algodão separado das
demais cargas e que para o seu combate aciona-se o dispositivo fixo de combate a incêndio por
água atingindo todas as mercadorias localizadas no porão . Você poderia argumentar que os danos
causados às outras cargas foram feitos em proveito comum, ou seja, salvar o navio e tudo o mais
que se encontre a bordo. E você tem toda a razão; a avaria foi feita em proveito comum. Contudo,
em uma análise mais acurada, certamente você concluirá que “inundar” o porão de carga quando
o foco de incêndio se encontrava isolado foi uma conduta afastada de razoabilidade. E porque
afirmamos isso? Porque todos os tripulantes do navio, antes de embarcarem para exercer
qualquer função a bordo, necessitam participar de um curso básico de combate a incêndio, além
de alguns tripulantes mais graduados terem que fazer um curso avançado de combate a incêndio
(ECIA).
As Regras Letradas, no total de sete, indicam os princípios básicos que determinam se um
ato concreto seria ou não enquadrado como avaria grossa. Definem os fundamentos,
pressupostos, natureza e parâmetros regulatórios e indenizatórios.
A Regra A, como visto acima, traz a noção do que seja avaria grossa. Nos termos dessa
regra, existe avaria grossa quando um sacrifício ou despesa extraordinária é intencionalmente e
razoavelmente feito ou incorrido para a segurança comum com o propósito de preservar do perigo
a propriedade envolvida em uma aventura marítima comum.
A Regra B dispõe sobre a atividade conjunta de mais de uma embarcação no sentido de
esclarecer quando se está em uma aventura comum ou em uma operação de salvamento. Assim,
haverá uma aventura marítima comum quando uma ou mais embarcações estão rebocando ou
empurrando outra embarcação ou embarcações, desde que estejam todas envolvidas em
atividades comerciais e não em uma operação de salvamento.
A Regra C estabelece um princípio importante já que estabelece de forma expressa que
somente as perdas, danos e despesas que forem conseqüências diretas do ato de avaria grossa
terão a natureza desta (de avaria grossa). Assim, qualquer ônus financeira fora da linha natural de
desdobramento da avaria grossa afastará o reconhecimento como avaria grossa e, por via de
conseqüência, a repartição dos prejuízos ou despesas entre os participantes da aventura marítima.
174
Portanto, pela Regra C, somente é considerado avaria grossa, as perdas, danos ou
despesas que forem conseqüência direta do ato de avaria grossa. Excluem-se, nesses termos,
eventuais prejuízos decorrentes da demora da viagem.
Essa regra ainda estabelece que em nenhum caso será permitida como avaria grossa as
perdas, danos ou despesas incorridas com respeito a danos causados ao meio ambiente ou em
conseqüência do lançamento ou vazamento de substâncias poluentes a partir da propriedade
envolvida na aventura comum. Assim, na eventualidade de haver dano causado ao meio ambiente,
a responsabilidade civil será do transportador / armador, como visto anteriormente, não havendo a
repartição dos custos financeiros entre os participantes da aventura marítima.
A Regra D traz o denominado sistema da indiferença da causa primária nos seguintes
termos: o recurso à contribuição na avaria grossa não será afetado ainda que o evento que deu
srcem ao sacrifício ou à despesa tiver sido por culpa de um dos interessados. Entretanto, não
prejudicará qualquer remédio (entendemos como ação regressiva em face do responsável pela
falta) ou defesa que possa ser impetrada contra ou por aquela parte no que respeita a essa culpa.
A Regra E prescreve que o ônus da prova compete à parte que reclama pela existência da
avaria grossa no sentido de demonstrar que a perda ou a despesa reivindicada é propriamente
permitida como avaria grossa. Assim, incumbe ao reclamante o ônus probatório de que o sacrifício
ou a despesa se reveste do caráter de avaria grossa.
Ainda consta dessa regra o dever das partes reclamantes pela avaria grossa notificar o
regulador de avarias, por escrito, dentro do prazo de doze meses da data do término da aventura
marítima, a perda ou a despesa em relação às quais reclamam a contribuição.
Na eventualidade de não haver tal notificação ou, se decorridos doze meses a contar do
respectivo pedido, qualquer das partes deixar de suprir evidências em apoio à reclamação
notificada ou deixar de suprir detalhes de valor referente a um interesse contribuinte, o regulador
de avaria terá a liberdade de estimar a extensão do crédito ou do valor contribuinte com base na
informação disponível para ele. Essa estimativa somente poderá ser contestada sob a alegação de
ser evidentemente incorreta.
Verifica-se, portanto, que há um dever de cooperação entre as partes envolvidas na aventura
marítima no sentido de permitir que o responsável pela regulação chegue ao valor mais justo da
contribuição. Entendo que as condutas das partes envolvidas na aventura marítima comum
deverão ser informadas pelos princípios da boa-fé e da lealdade entre os contratantes.
A Regra F prescreve que toda despesa adicional, feita em substituição de outro gasto, que
tenha sido admitido como avaria grossa, terá ela própria a natureza desta e assim será abonada,
mas limitada a admissão ao valor da despesa que, como avaria grossa, foi evitada.
175
DCM
Por derradeiro, a Regra G estabelece que a avaria grossa deverá ser ajustada, no que tange
à estimativa dos danos e para a contribuição, com base nos valores r ao tempo e lugar quando e
onde a aventura marítima terminar. Contudo, permite-se que seja eleito um foro (lugar) para a
regulação diverso do estabelecido como regra geral.
A Regra G consagra o princípio geral de que a regulação da avaria deve ser feita no lugar da
descarga, entendendo-se por este o porto a que eram destinadas as mercadorias, salvo se, por
algum incidente, o navio não alcançar o seu destino normal. Por sua vez, a prática contratual
marítima normalmente prevê a inserção de uma cláusula de eleição de foro para fins de regulação
de eventuais avarias grossas ocorridas na viagem.
As Regras Numéricas relacionam os danos e gastos que são considerados como avaria
grossa e aqueles que são excluídos desse enquadramento. Ao todo são vinte e três regras
numéricas, sendo as mesmas meramente exemplificativas já que as regras letradas dão as
diretrizes básicas para a configuração das avarias grossas.
Vamos analisar, de forma resumida, as regras numéricas, as quais estabelecem as
hipóteses de avaria grossa ou comum.
Regra I ALIJAMENTO DE CARGA (JETTISON OF CARGO) – nenhum alijamento de
carga deverá ser permitido como avaria grossa, a menos que tal carga esteja sendo transportada
de acordo com o costume reconhecido no comércio.
Regra II PERDA OU DANO POR SACRIFÍCIO PARA A SEGURANÇA COMUM (LOSS

OR DAMAGE BY SACRIFICES FOR THE COMMON SAFETY) – a perda ou o dano à propriedade
envolvida na aventura marítima comum, por ou em conseqüência de um sacrifício feito para a
segurança comum, assim côo o causado pela água que penetrar pelas escotilhas ou outras
aberturas feitas com o propósito de fazer o alijamento para a segurança comum deverá ser
admitida como avaria comum.
Regra III EXTINÇÃO DE INCÊNDIO A BORDO DO NAVIO (EXTINGUISHING FIRE ON
SHIPBOARD) – serão admitidos como avarias grossas os danos causados ao navio e à carga, ou
a qualquer um deles, por água ou outros meios, inclusive os danos causados ao navio que se faz
varar ou arrombar, com o fim de extinguir um incêndio a bordo do navio; nenhum ressarcimento se
fará por avarias devido à fumaça ou calor não interessando a causa.
Regra IV REMOÇÃO DE DESTROÇOS POR CORTE (CUTTING AWAY WRECK) – as
perdas ou avarias pela liberação de destroços ou partes do navio que tenha sido previamente
deslocados ou efetivamente perdidos por um acidente não serão permitidas como avaria grossa.
Regra V ENCALHE VOLUNTÁRIO (VOLUNTARY STRANDING) – quando um navio é
intencionalmente encalhado para a segurança comum, quer ou não ele devesse ter sido dirigido
para o litoral, a conseqüente perda ou dano à propriedade envolvida na aventura marítima comum
deverá ser permitida como avaria grossa.
176
Regra VI REMUNERAÇÃO POR SALVAMENTO (SALVAGE REMUNERATION) –
pagamentos por salvamento, especificamente na hipótese de uma parte ter pago toda a despesa
ou qualquer proporção devida por outra.
Regra VII AVARIAS NAS MÁQUINAS E CALDEIRAS (DAMAGE TO MACHINERY AND
BOILERS) – os danos causados às máquinas e caldeiras de um navio que se encontra encalhado
e em posição de perigo, com o objetivo de reflutuá-lo, deverão ser permitidos como avaria grossa
quando demonstrado que foram praticados, e a sua custa, com o real propósito do desencalhe,
para a segurança comum; porém, quando o navio estiver flutuando, nenhuma perda ou dano será
admitida como avaria grossa proveniente do trabalho das máquinas ou caldeiras.
Regra VIII DESPESAS DE ALÍVIO DE EMBARACAÇÃO ENCALHADA E OS DANOS
CONSEQUENTES (EXPENSES LIGHTENING A SHIP WHEN ASHORE AND CONSEQUENT
DAMAGE) – quando um navio se encontra encalhado e carga e combustível e provisões do navio
ou qualquer um deles, conjunta ou isoladamente, são descarregados como um ato de avaria
grossa, terão natureza desta não somente os gastos com a descarga, do aluguel de barcaças e,
se for o caso, do reembarque da carga, como também as perdas e avarias resultantes dessas
operações.
Regra IX CARGA, MATERIAIS DO NAVIO E PROVISÕES UTILIZADAS COMO
COMBUSTÍVEL (CARGO, SHIP'S MATERIALS AND STORES USED FOR FUEL ) – a carga,
materiais do navio e provisões, ou qualquer um deles, necessariamente utilizado como
combustível para a segurança comum ao tempo de perigo deve ser permitida como avaria grossa,
mas quando tal permissão é feita para o custo dos materiais e provisões do navio a avaria grossa
deverá ser creditada com o custo estimado do combustível que deveria ser consumido se a
viagem pretendida prosseguisse.
Certamente você está cansado, portanto dê uma pausa, respire fundo, beba um copo d’água
e, em seguida, faça a tarefa.
Tar efa 3 .4
Cite a estrutura peculiar das Regras de York e Antuérpia.

_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
Regra X DESPESAS EM UM PORTO DE REFÚGIO (EXPENSES AT PORT OF

REFUGE, ETC. ) – essa regra aborda a questão da arribada. Quando um navio tem que entrar em
um porto ou local de refúgio ou deve retornar ao seu porto ou local de carregamento em
177
DCM
conseqüência de acidente, sacrifício ou outra circunstância extraordinária objetivando a segurança
comum, as despesas de entrada em tal porto ou local devem ser permitidas como avaria grossa; e
quando o navio deixar aquele local ou porto com a carga srcinal, ou parte dela, as despesas
correspondentes da saída do porto ou do local após a arribada serão permitidos igualmente como
avaria grossa. Por sua vez, quando um navio estiver em um determinado porto ou local de refúgio
e se for necessário ser removido para outro porto ou lugar para sofrer reparos que não poderiam
ser feitos localmente, o disposto nesta regra também se aplicará àquele segundo porto ou local e o
custo da remoção, inclusive os reparos temporários e reboque serão permitidos como avaria
grossa.
Ademais, dispõe que o previsto na Regra XI deverá ser aplicado à extensão da viagem
decorrente dessa remoção para o segundo porto ou local.
A Regra X também dispõe que o custo do manuseio a bordo ou descarga da carga,
combustível ou provisões, seja no porto de srcem, de destino ou de refúgio devem ser permitidos
como avaria grossa se necessários para a segurança comum ou para evitar da no ao navio
causado pelo sacrifício ou acidente a ser reparado, se os reparos forem necessários para o
prosseguimento seguro da viagem, exceto em casos que o dano ao navio é descoberto no porto
ou local do carregamento ou de destino sem que tenha ocorrido qualquer acidente ou outra
circunstância extraordinária conexa com tal dano durante a viagem. Prevê, ainda, que o custo do
manuseio a bordo ou descarga da carga, combustível ou provisões não deverá ser permitido como
avaria grossa
corrimento quando
durante ocorrem
a viagem, somente
a menos que com o propósito
a reestiva de reestivar
seja necessária paraaa carga devido
segurança ao seu
comum.
Sempre que o custo do manuseio ou descarregamento da carga, combustível ou provisões é
permitido como avaria grossa, os custos armazenagem, incluindo o seguro se razoavelmente feito,
reembarque e estivagem dessa carga, combustível ou provisões serão igualmente permitidos
como avaria grossa. Do mesmo modo, as prescrições da Regra XI deverão ser aplicadas ao
período extra de detenção ocasionado por essas operações. Entretanto, se o navio é condenado
ou não procede em sua viagem srcinal, as despesas com a armazenagem somente serão
permitidas como avaria grossa até a data de sua condenação ou do abandono da viagem ou até a
data do término da descarga se a condenação ou abandono ocorrer antes daquela data.
Regra XI REMUNERAÇÃO E MANUTENÇÃO DA TRIPULAÇÃO E OUTRAS
DESPESAS NA ARRIBADA E NO PORTO DE REFÚGIO(WAGES AND MAINTENANCE OF
CREW AND OTHER EXPENSES PUTTING IN TO AND AT A PORT OF REFUGE, ETC. ) – as
soldadas e a manutenção do comandante, oficiais e tripulação razoavelmente despendidos, bem

como o combustível e provisões consumidos durante o prolongamento da viagem da viagem
ocasionado pela entrada do navio em um porto ou local de refúgio ou no retorno ao seu porto ou
local de carregamento deverão ser permitidas como avaria grossa quando as despesas de entrada
em tal porto ou local são permitidas como avaria geral de acordo com a Regra X.
178
Para o propósito dessa regra, na remuneração deve considerar a inclusão de todos os
pagamentos feitos em benefício do comandante, oficiais e tripulação, seja em decorrência da
legislação trabalhista ou em decorrência de disposição inclusa no contrato de trabalho.
A Regra prevê que, quando um navio teve que entrar ou se deter em qualquer porto ou local
em conseqüência de acidente, sacrifício ou outra circunstância extraordinária que tenha sido
considerada como necessária à segurança comum, ou para prevenir dano ao navio causado pelo
sacrifício ou acidente, se tais reparos são necessários para o prosseguimento seguro da viagem, o
combustível e provisões consumidas durante o período extra de detenção em tal porto ou local até
o navio estar pronto para se fazer ao mar deverão ser permitidos como avaria grossa, exceto se tal
combustível e provisões são consumidas na efetivação de reparos não permitidos como avaria
grossa.
As despesas portuárias ocorridas durante o tempo suplementar da detenção deverão ser
permitidas como avaria grossa, excetuadas as despesas incorridas somente em razão de reparos
não permitidos como avaria grossa.
A Regra XI ainda dispõe que o custo de medidas tomadas para prevenir ou minimizar dano
ao meio ambiente deverá ser permitido como avaria grossa quando incorridos em alguma ou todas
as seguintes circunstâncias: 1) como parte de uma operação realizada para a segurança comum
que tenha sido levada adiante por uma terceira parte fora da aventura marítima comum, que tenha
sido acordada como recompensa por salvamento; 2) como uma condição de entra em um porto ou
local ou saída deles na circunstância prescrita na Regra X, letra a; 3) como uma condição de
permanecer em qualquer porto ou local nas circunstâncias prescritas na Regra XI, letra c, com a
condição de que se existe um vazamento ou lançamento real de substâncias poluentes, sendo os
custos de qualquer medida adicional que procure prevenir ou minimizar a poluição ou dano ao
meio ambiente não deverá ser permitida como avaria grossa. 4) necessariamente em conexão
com a descarga, armazenagem ou recarregamento da carga sempre que o custo dessas
operações é permitido como avaria geral.
Regra XII DANOS À CARGA NO DESCARREGAMENTO (DAMAGE TO CARGO IN
DISCHARGING, ETC) – as avarias ou perdas da carga, combustível ou provisões causadas pela
manipulação, descarga, armazenagem, recarga e estivagem devem ser permitidas como avaria
grossa, quando e somente quando os custos dessas medidas também o forem respectivamente
permitidas como avaria grossa.
Regra– XIII
REPAIRS)
DEDUÇÕES
essa regra prescreveDO
queCUSTO DE REPAROS
os reparos (DEDUCTIONS
permitidos como
FROM COST OF
avarias grossas não estarão
sujeitos a deduções “de velho para novo” nos casos em que materiais ou partes velhas são
substituídas por novas, a menos que o navio tenha mais de quinze anos de construção, sendo que
nesse caso a dedução será de um terço. Tais deduções serão reguladas pela idade do navio
contada de 31 de dezembro do ano do término de sua construção até a data da avaria grossa,
exceto o revestimento térmico, embarcações de sobrevivência e similares, aparelhos e
179
DCM
equipamentos de comunicações e equipamentos e aparelhos de navegação, máquinas e
caldeiras, para os quais as deduções serão reguladas de acordo com a idade das partes
particulares que a elas se aplicam.
As deduções serão feitas somente em ralação ao custo do material ou partes novas quando
terminadas e prontas a serem instaladas no navio. Nenhuma dedução deverá ser feita a respeito
das provisões, material de consumo, ferros e amarras. As despesas de docagem e de carreira e os
custos coma movimentação do navio serão admitidas por inteiro.

As despesas de limpeza, pintura ou revestimento do casco não serão permitidas como
avaria grossa a menos que ele tenha sido pintado ou revestido no período de doze meses
antecedentes ao ato de avaria grossa, caso em que serão abonadas a metade dessas despesas.
Regra XIV REPAROS PROVISÓRIOS (TEMPORARY REPAIRS) – quando reparos
provisórios são feitos a um navio em um porto de carregamento, destino ou refúgio, para a
segurança comum, ou por dano causado por sacrifício advindo de avaria grossa, o custo de tais
reparos deverá ser permitido como avaria grossa. Quando os reparos provisórios de danos
acidentais são efetivados de forma a permitir que a aventura marítima se complete, os custos de
tais reparos deverão ser permitidos como avaria grossa, sem levar em conta uma eventual
economia a outros interesses, mas limitado ao valor das despesas que, como avarias grossas,
forem poupadas porque se efetuariam se aqueles consertos não se tivessem realizado no local.
Nenhuma dedução na base de “velho para novo” no custo dos reparos provisórios deve ser
permitida como avaria grossa.
Regra XV PERDA DE FRETE (LOSS OF FREIGHT) – as perdas de frete advindas de

avarias ou perdas de carga devem ser permitidas como avaria grossa, seja quando causada por
um ato de avaria grossa, ou quando o dano ou a perda da carga é também permitida.
Deduções deverão ser feitas do total do frete bruto perdido, das despesas que o proprietário
(transportador / armador) incorreu para ganhar tal frete, mas tenha, em conseqüência do sacrifício,
não incorrido. Ou seja, do frete bruto perdido serão deduzidos os gastos que, para ganhá-lo,
deveria o transportador fazer, mas que evitou em conseqüência do sacrifício.
Regra XVI VALOR A SER BONIFICADO PELA PERDA DE CARGA OU AVARIA POR
SACRIFÍCIO (AMOUNT TO BE ALLOWED FOR CARGO LOST OR DAMAGED BY SACRIFICE.)
– o montante a ser admitido como avaria grossa por avarias ou perdas na carga sacrificada será o
prejuízo sofrido baseado no valor ao tempo do descarregamento, determinado de acordo com a
fatura comercial (commercial invoice) entregue ao recebedor ou, se não existir esse documento,
no valor embarcado. O valor no momento da descarga deverá incluir o custo do seguro e frete,
excluindo este último quando esteja a risco de outros interesses que não a carga.
Se a carga assim avariada for vendida, e o dano não tiver sido de outra forma avaliado, o
prejuízo a ser permitido como avaria grossa será a diferença entre o produto líquido da venda e o
valor líquido aparente da mercadoria como calculado no primeiro parágrafo dessa regra.
180
Q u a l é a r a z ã o d e s e in c l u ir o c u s t o d o s e g ur o e d o f r e t e n o m o n t a n t e a
s er ad mi ti do c o mo av ari a gro s s a n a c ar ga sa cr if ic ad a ?
Regra XVII VALORES CONTRIBUINTES (CONTRIBUTORY VALUES) – a base para a

contribuição nas avarias grossas será os valores reais líquidos da propriedade ao término da
aventura marítima, excetuando-se que o valor da carga será o valor no momento da descarga,
determinado de acordo com a fatura comercial ( commercial invoice) entregue ao recebedor ou, se
não existir tal documento, de acordo com o valor embarcado.
Segundo a Regra XVII, o valor da carga deverá incluir os custos do seguro e do frete a
menos que tal frete seja a risco de interesses outros que não o da carga, deduzindo-se daquele
valor qualquer falta ou dano sofrido pela carga antes ou no momento da descarga. Com relação ao
valor do navio, esse será avaliado sem considerar os efeitos benefícios ou prejudiciais de qualquer
afretamento a casco nu ou por tempo que tiver sido efetuado.
A esses valores serão adicionadas as somas permitidas como avaria grossa para a
propriedade sacrificada, se ainda não tiverem sido incluídas. Serão feitas deduções do frete e do
preço da passagem, se em risco, em relação aos gastos e soldadas da tripulação que não
ocorreriam para o ganho do mesmo frete se o navio e o carregamento se perdessem totalmente
por ocasião da avaria grossa. Do valor dos bens também serão feitas deduções de todos os
encargos que sobre

sido permitidos comoos mesmos
avaria incidirem,
grossa apóssobre
ou incidam o atoo de avaria
navio em grossa, salvo
virtude de umanorecompensa
caso de terem
por
compensação especial segundo o art. 14 da Convenção Internacional sobre Salvamento de 1989
(International Convention on Salvage, 1989) ou sob qualquer outra provisão similar na sua
substância.
No caso das circunstâncias previstas no terceiro parágrafo da Regra G, a carga e outra
propriedade deverão contribuir na base de seus valores de entrega no destino srcinal a menos
que vendida ou disponibilizada antes daquela destinação, e o navio deverá contribuir sob seu valor
líquido real ao tempo da descarga da carga. Quando a carga é vendida antes de seu destino,
entretanto, deverá contribuir sob seu valor líquido real de venda, com a adição de qualquer valor
permitido como avaria grossa.
Por último, a Regra XVII dispõe que a correspondência, bagagem dos passageiros, bens
pessoais e veículos automotores privados não deverão contribuir para a avaria grossa.
Regra XVIII DANOS AO NAVIO (DAMAGE TO SHIP) – a soma a ser permitida como
avaria grossa por dano ou perda do navio, suas máquinas e/ou aparelhos devidas a um ato de
avaria grossa será a seguinte:
a) Quando o reparado ou substituído, o custo real razoável do reparo ou substituição da
avaria ou perda, sujeita às deduções constantes da Regra XIII;
181
DCM
b) Quando não reparado ou substituído, a depreciação razoável devida à avaria ou perda,
mas que não exceda o custo estimado dos reparos. Porém, quando o navio sofrer perda total ou
quando o custo dos reparos do dano puderem exceder o valor do navio quando reparado, a soma
a ser permitida como avaria grossa será a diferença entre o valor estimado do navio quando
reparado deduzidos os custos estimados dos reparos de avarias quando não são avarias grossas,
e o valor do navio no estado de avariado, valor esse que pode ser determinado de acordo com o
produto líquido de sua venda, se for realizada.
Regra XIX CARGA NÃO DECLARADA OU ERRONEAMENTE DECLARADA
(UNDECLARED OR WRONGFULLY DECLARED CARGO) – avarias ou perdas causadas a
mercadorias embarcadas sem o conhecimento do transportador ou seu agente ou em mercadorias
em cuja especificação se usar dolo ao tempo do embarque não serão permitidas como avaria
grossa, entretanto, tais mercadorias permanecerão submetidas à contribuição, caso sejam salvas.
Avaria ou perda causada a mercadorias que tenham sido erroneamente declaradas no
embarque em um valor menor que o real serão permitidas na base do valor declarado, mas tais
mercadorias deverão contribuir pelo seu valor real.
Regra XX PROVISÃO DE FUNDOS (PROVISION OF FUNDS) – a perda de capital
suportada pelos proprietários das mercadorias vendidas com o propósito de levantamento de
fundos para abater os desembolsos com a avaria grossa deverão ser permitidas como avaria
grossa. O custo com o seguro do numerário adiantado para fazer face aos desembolsos que são
avarias grossas também será abonado.
Que tal mais uma tarefa para verificar o que aprendeu?
Tare fa 3 .5
Qual o fundamento para exclusão do enquadramento como avaria grossa de carga embarcada
sem o conhecimento do transportador ou seu agente ou quando utilizado dolo na especificação da
mesma?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
Regra XXI JUROS SOBRE AS PERDAS ADMITIDAS COMO AVARIAS GROSSAS

(INTEREST ON LOSSES ALLOWED IN GENERAL AVERAGE ) – juros deverão ser permitidos
sobre as despesas, sacrifícios e abonos na avaria grossa até três meses após a data da regulação
da avaria, levando-se em conta qualquer pagamento creditado pelos interesses contribuintes ou
pelo fundo depositado da avaria grossa.
182
A cada ano a Assembléia do Comitê Marítimo Internacional ( Comité Maritime International)
deverá decidir sobre a taxa de juros que serão aplicadas. Essa taxa será usada para calcular os
juros durante o ano calendário seguinte.
Regra XXII REGIME DOS DEPÓSITOS EM DINHEIRO (TREATMENT OF CASH
DEPOSITS ) – quando depósitos em dinheiro tiverem sido coletados a título de garantia de
contribuição da carga à avaria grossa, despesas de salvamento ou gastos especiais, tais depósitos
deverão ser pagos sem qualquer demora em uma conta especial conjunta em nome de um
representante eleito pelo armador e outro eleito pelos demais depositantes em um banco escolhido
e aprovado pelos mesmos. A soma assim depositada, acrescidas dos juros que houver,
permanecerão em garantia do pagamento das partes pelas avaria grossa, despesas de
salvamento ou gastos especiais, como contribuição que tiverem sido coletadas. Por conta dos
depósitos, são facultados pagamentos ou devoluções mediante certificação escrita do regulador de
avarias. Os depósitos, pagamentos ou devoluções, como acima explicitados, consideram-se sem
prejuízo da responsabilidade final das partes.
Regra XXIII TEMPO LIMITE PARA CONTRIBUIÇÕES PARA AVARIA GROSSA (TIME
BAR FOR CONTRIBUTIONS TO GENERAL AVERAGE) – essa regra não existia nas versões
anteriores das Regras de York e Antuérpia. Sujeita sempre a qualquer regra obrigatória sobre
limitação de tempo contida em qualquer lei aplicável: 1) quaisquer direitos para contribuição de
avaria grossa, incluindo quaisquer direitos reivindicados sob termo de responsabilidade e
garantias, devem ser extintos, a menos que uma ação seja trazida pela parte que a reivindica
dentro de um período de um ano após a data da publicação da regulação da avaria grossa.
Entretanto, em nenhum caso será aceita qualquer ação após seis anos contados a partir do
término da aventura marítima comum. 2) Esses períodos podem ser estendidos se as partes assim
concordarem após o término da aventura marítima comum. Destaca-se, ainda, que essa Regra
XXIII não se aplica entre as partes para a avaria grossa e os seus respectivos seguradores.
3 .2 . 2 N oç ões so bre Re gu la ção d e Ava r ias G r os sas
Podemos definir a regulação de avarias como o procedimento que tem por objetivo
classificar a natureza jurídica das avarias ocorridas (ou seja, em relação à sua causa as mesmas
podem ser enquadras como avarias grossas ou simples), bem como o montante de prejuízos,
identificados como danos e despesas, além dos valores contribuintes que cada parte envolvida na
aventura marítima deverá participar.
Como vimos anteriormente, nos termos do art. 763 do Código Comercial brasileiro, as
avarias podem ser de duas espécies, avarias grossas ou comuns, e avarias simples ou
particulares, sendo que os valores correspondentes às avarias grossas devem ser repartidos
proporcionalmente entre o navio, seu frete e a carga, configurando o que se denomina de valor
contribuinte.
183
DCM
Pois bem, o procedimento destinado a apurar o montante dos prejuízos e cada valor
contribuinte assumido pelos participantes da aventura marítima é que se denomina de regulação
de avaria.
O responsável por realizar a regulação de avarias é o profissional que se denomina de
árbitro-regulador ou ajustador de avarias ( average adjuster) ou, simplesmente, regulador.
Conforme explica Eliane M. Octaviano Martins, a regulação de avarias pode ser judicial ou
extrajudicial95. A primeira ocorre em juízo, enquanto que a segunda se dá fora do âmbito do Poder
Judiciário, sendo que o Código Comercial estipula que a mesma deverá ser homologada pelo juízo
competente. O art. 793 do Código Comercial dispõe que a sentença que homologa a repartição
das avarias grossas com condenação de cada um dos contribuintes tem força definitiva, e pode
executar-se logo, ainda que dela se recorra. Assim, após devidamente homologada, a regulação
da avaria (que não deixa de ser uma sentença arbitral que, entretanto, requer homologação) passa
a ser um título executivo judicial, ou seja, permite o ajuizamento direto de uma ação de execução.
Segundo o art. 786 do Código Comercial brasileiro, a regulação e repartição das avarias
grossas deverão fazer-se no porto da entrega da carga, ou seja, no porto de descarregamento.
Todavia, quando, por dano acontecido depois da saída, o navio for obrigado a regressar ao porto
da carga, as despesas necessárias para reparar os danos da avaria grossa podem ser neste
ajustadas.
O processo de regulação de avarias como ensinam J. Haroldo dos Anjos e Carlos Rubens
Caminha Gomes96, pode ser dividida em três etapas:
Etapa preparatória - em que se faz a ratificação do Protesto Marítimo; a vistoria do navio
e da carga, para verificar as avarias sofridas, e neste momento são estabelecidos o valor do navio
e carga que entrarão nos cálculos da regulação; e o inquérito da Capitania dos Portos, que dirá se
o caso foi fortuito, culposo etc. Além disso, o armador deve entrar em contato com os danos das
mercadorias, no porto de destino, exigindo-lhes caução, depósito em dinheiro, ou fiança, para
assegurar’ que no fim da regulação eles paguem as quotas que lhes forem atribuídas.
Regulação propriamente dita – nessa fase as avarias ocorridas a bordo são
identificadas e classificadas quanto à sua natureza e à causa; estabelecem-se, também as massas
ativas e passivas e a efetiva apuração do valor contribuinte de cada um dos participantes da
aventura marítima. O término do procedimento de regulação de avarias ocorre quando da emissão
do laudo do regulador, no qual, entre outras informações, fixa o valor da contribuição de cada
contribuinte.
Liquidação – como ato prévio nessa fase, há a homologação do laudo regulação pelo
Juiz competente. Com a sentença devidamente homologada em juízo, os credores podem cobrar
dos devedores as importâncias devidas, segundo as conclusões do regulador no que tange aos
valores contribuintes.
95
Eliane M. Octaviuano Martins, Curso de Direito Marítimo, vol. II, p. 25.
96
J. Haroldo dos Anjos & Carlos Rubens Caminha Gomes, Curso de Direito Marítimo, pp.80-81.
184
Feitas essas considerações, a seguir você vai estudar os principais aspectos das coberturas
referentes ao resseguro e co-seguro.
3 . 3 N OÇ ÕES B Á SIC AS DE C O - SE G UR O E RE SSEG U R O ( O I R B – B R ASIL

RE SS EG URO S)
Pois bem, você viu a importância que o seguro assume no transporte marítimo de
mercadorias. Como você bem sabe, o patrimônio envolvido em toda a atividade marítima assume
valores significativos. Não importa o bem que estamos considerando, seja o navio, a carga, os
bens de terceiros, ou até mesmo o patrimônio da coletividade, como é o caso do meio ambiente,
tudo alcança valores enormes que não devem ser deixados descobertos sob pena de, ocorrendo
um sinistro, o proprietário do bem sofra prejuízos que lhe coloquem em situação financeira
fragilizada.
Por outro lado, pode não ser conveniente, sob o ponto de vista atuarial, a seguradora
assumir sozinha a responsabilidade de cobrir eventual prejuízo, sob pena de faltar recursos
financeiros para o pagamento da indenização caso ocorra o sinistro. Assim, há o instituto do
co-seguro, o qual é uma forma de participação proporcional de várias seguradoras de um mesmo
interesse cabendo a cada uma, parte proporcional no risco. Assim, o co-seguro é a divisão de um
mesmo risco por mais de uma seguradora. Uma outra denominação encontrada com freqüência
para indicar o co-seguro é a de “seguro múltiplo”.
Define-se co-seguro, do ponto de vista técnico, como a operação pela qual diversas
empresas de seguros garantem o mesmo risco, cada uma delas tomando uma fração desse risco
a seu cargo. O co-segurador, por sua vez, é a empresa de seguros que participa num co-seguro.
O co-seguro, conforme a definição acima, é a operação que consiste na repartição de um
mesmo risco, de um mesmo segurado, entre duas ou mais seguradoras. Do ponto de vista formal,
podem ser emitidas tantas apólices quantas forem as seguradoras envolvidas (co-seguradoras) ou
apenas uma apólice, por uma das seguradoras, a qual será denominada de “seguradora líder”.
Nessa última hipótese, embora uma das co-seguradoras emita a apólice, as demais co-
seguradoras continuarão respondendo pela parcela de responsabilidade que assumiram e que
consta expressamente na apólice emitida.
O Código Civil brasileiro dispõe que, quando o risco for assumido em co-seguro, a apólice
indicará o segurador que administrará o contrato e representará os demais, para todos os seus
efeitos.
Na prática, observa-se a celebração do seguro múltiplo ou co-seguro para segurar objetos
de valores elevados que desequilibrariam a relação securitária caso apenas uma seguradora
assumisse o risco para si. Por essa técnica de distribuição dos riscos, o co-seguro é muito utilizado
no caso do seguro de cascos de navios, diante do valor elevado dessas embarcações.
185
DCM
Outro instituto de extrema relevância para a atividade marítima é o resseguro. O
resseguro, importante ressaltar, não se confunde com o co-seguro. São institutos
diversos, embora ambos seja jam técnicas de pulverização dos riscos em relação a
obje
jetos e interesses de elevados valores.
Tecnicamente, o resseguro pode ser definido como a operação pela qual uma empresa de
seguros faz, por sua vez, para segurar parte dos riscos que assume. Nesse contrato, ressegurador
é a empresa que cobre parte dos riscos de uma empresa de seguros através de contrato de
resseguro. Ressegurar nada mais é do que transferir parte dos riscos de uma empresa de seguros
para uma empresa resseguradora através de um contrato de resseguro.
Para facilitar a compreensão, resseguro pode ser entendido como o seguro do seguro.
Quando uma empresa seguradora assume um contrato de seguro superior à sua capacidade
financeira, ela necessita repassar esse risco, ou parte dele, a uma resseguradora. O resseguro é
uma prática comum, feita em todo o mundo, como forma de mitigar o risco, preservar a
estabilidade das companhias seguradoras e garantir a liquidação do sinistro ao segurado.
A retrocessão, por sua vez, é a operação pela qual uma empresa de resseguros faz, por sua
vez, segurar parte dos riscos que aceitou em resseguro.
No Brasil, a atividade de resseguro cabe ao IRB - Brasil Resseguros S.A. O Instituto de
Resseguros
com objetivodobem
Brasil (hoje denominado
delineado, qual seja,defortalecer
IRB-Brasilo Re) foi criado em 1939
desenvolvimento por Getúlio
do mercado Vargas
segurador
nacional, através da criação do mercado ressegurador brasileiro. A medida pretendia ainda
aumentar a capacidade seguradora das sociedades nacionais, retendo maior volume de negócios
em nossa economia, ao mesmo tempo em que captaria mais poupança interna.
O mercado nacional de seguros se desenvolveu significativamente, sendo que hoje o IRB-
Brasil Re é a maior resseguradora da América Latina, conforme a própria instituição. Segundo o
próprio Instituto, há um fortalecimento contínuo da empresa, por meio de modernas ferramentas de
informação e gestão de risco, sendo que o resultado desse esforço é um maior rigor e atualização
técnica e científica das decisões das áreas de negócios da instituição.
Portanto, no caso de bens de alto valor, como é o caso de uma plataforma de petróleo, uma
técnica muito utilizada para distribuição dos riscos é as seguradoras que celebraram contratos de
seguro com o titular do interesse protegido, transferir parte do risco assumido para uma
resseguradora.
Nesta unidade, você pôde ter uma visão geral do contrato de seguro marítimo e, sobretudo,
a sua importância para o desenvolvimento do comércio marítimo. A contratação do seguro
marítimo permite que os envolvidos na aventura marítima possam suportar eventuais prejuízos
que alcancem suas propriedades por meio da técnica securitária. A diluição dos riscos entre as
186
diversas pessoas que se beneficiam do transporte marítimo torna a atividade comercial de
transporte de cargas viável do ponto de vista econômico.
Você demonstrou que é capaz ao chegar a esse nível do módulo, portanto, verifique o
que realmente aprendeu.
Faça com atenção o teste a seguir.
Faça com atenção o teste a seguir.
Se tiver dúvidas, estude mais uma vez a U.E.
Te s t e d e A ut o- Ava l i a ç ã o d a U n i d a d e 3 .

3.1) A importância paga pelo segurado ao segurador em decorrência desse (segurador) assumir o
risco pela ocorrência do sinistro é denominada de
(a) prêmio.
(b) indenização.
(c) taxa.
(d) preço de transferência.

3.2) O elemento do contrato de seguro que corresponde a uma dedução no pagamento da
indenização, podendo ser considerado como uma participação do segurado numa pequena
percentagem do sinistro é denominado de
(a) apólice.
(b) prêmio.
(c) tarifa.
(d) franquia.
3.3) O resseguro pode ser definido como a operação pela qual uma empresa de seguros faz para
segurar parte dos riscos que assume. Nesse contrato, ressegurador é a empresa que cobre parte
dos riscos de uma empresa de seguros através de contrato de resseguro. Ressegurar nada mais é
do que transferir parte dos riscos de uma empresa de seguros para uma empresa resseguradora
através de um contrato de resseguro. No Brasil a pessoa jurídica que tem como principal
incumbência fazer o contrato de resseguro é
(a) o IRB- Brasil.
(b) o Brasil Salvage.
(c) o P&I Club.
(d) a Sociedade classificadora.
187
DCM
3.4) O seguro operacional é aquele que tem como função cobrir
(a) as responsabilidades do armador pelos danos e perdas causados à carga transportada e todas
as operações do navio, a partir do momento que a carga é embarcada até a entrega final no
porto de destino.
(b) os danos causados ao navio e seus acessórios.
(c) os riscos advindos das operações normais de navegabilidade em relação ao próprio navio e a
tripulação.
(d) os riscos das operações de busca e salvamento que o navio participar.
3.5) A regra que estabelece, de forma expressa, o princípio da razoabilidade para o

reconhecimento de uma avaria grossa prescrevendo que em nenhum caso haverá qualquer crédito
por sacrifício ou despesa, a menos que tenha sido feito ou incorrido razoavelmente é denominada
no sistema das Regras de York e Antuérpia de Regra
(a) de interpretação.
(b) preponderante (Paramount).
(c) da aplicação da condição mais favorável.
(d) da aplicação da norma mais benéfica.
Cha ve de R es posta da s Ta ref a s e do Test e de Aut o- Ava liaç ã o da Unida de

3.
Tarefas:
Tarefa 3.1
Com relação ao objeto segurado, os contratos de seguro marítimo podem ser classificados em
seguro de casco, seguro de transporte de mercadorias, seguro de frete e seguro de
responsabilidade civil.
Tarefa 3.2
3.2.1) Os elementos do contrato de seguro são: segurador e segurado, prêmio, risco, interesse
segurável, sinistro, indenização e franquia.
3.2.2) Apólice de seguro é o instrumento do contrato de seguro, com suas regras
preestabelecidas.
3.2.3) A principal obrigação do segurado, em um contrato de seguro, é o pagamento do prêmio à
entidade seguradora. Por sua vez, a principal obrigação do segurador é o pagamento da
indenização quando da ocorrência do sinistro envolvendo algum dos riscos cobertos pela apólice.
188
Tarefa 3.3
3.3.1) - As avarias simples ou particulares têm srcem na fortuna do mar, vício do navio ou da
carga, fatos da tripulação e fatos do transportador ou armador, faltando a vontade humana na
proteção da carga ou do navio; os danos, perdas e despesas são suportados por quem as sofre.
As avarias grossas ou comuns se evidenciam nas hipóteses de danos ou despesas extraordinárias
decorrentes de um ato intencional e razoavelmente praticado em defesa dos interesses da
comunidade marítima numa situação de perigo real e iminente, visando a obter ou obtendo
resultado útil. A avaria grossa se srcina da vontade humana, de um ato intencional e dirigido a
uma finalidade específica, qual seja, a salvaguarda dos interesses comuns dos participantes da
expedição marítima. Exemplos à apreciação pessoal do aluno.
3.3.2) Os elementos que integram o conceito de avaria grossa são: sacrifício ou despesa
extraordinária, intencionalidade, razoabilidade, contra perigo real e benefício comum.
3.3.3) A função do regulador de avarias é classificar a natureza jurídica das avarias ocorridas (se
avarias grossas ou simples), o montante de prejuízos, identificados como danos e despesas, além
dos valores contribuintes que cada parte envolvida na aventura marítima deverá participar.
Tarefa 3.4
As Regras de York e Antuérpia apresentam a seguinte estrutura peculiar: Regra de Interpretação,
Regra Preponderante, Regras Letradas Regras Numéricas.
Tarefa 3.5
Não observância de dever legal imposto ao embarcador da carga, afastando a responsabilidade do
transportador, no primeiro caso, e no segundo, a penalidade pela má-fé do embarcador.
3.1) A
3.2) D
3.3) A
3.4) A
3.5 B
Parabéns pelo sucesso obtido nesta unidade!

Continue sua jornada de estudos, máquinas a vante. Na unidade 4 você estudará
sobre o Tribuna l Marít imo.
189
DCM
190
U N I D AD E 4
T RI BU N AL M AR Í TI M O
O Tribunal Marítimo, sua jurisdição e competência;

A composição do Tribunal Marítimo garantidora da tecnicidade das
decisões proferidas pelo colegiado;
A Procuradoria Especial da Marinha e a relevância de sua atuação frente ao
Tribunal Marítimo;
As sanções e penalidades administrativas aplicadas pelo Tribunal Marítimo
conforme a Lei nº 2.180/54;
O processo administrativo contencioso, os recursos jurídicos e seus
efeitos;
Chegamos à última parte do estudo do Direito Comercial Marítimo. Você demonstrou

perseverança nos estudos e interesse em aprofundar seus conhecimentos profissionais.
Parabéns por sua disposição até aqui!
A quarta unidade deste módulo é destinada ao estudo do Tribunal Marítimo, órgão integrante
da estrutura do Comando da Marinha, com atribuições de julgar os acidentes e fatos da navegação
marítima, fluvial e lacustre, bem como manter o registro da propriedade marítima.
O Tribunal Marítimo exerce função administrativa de duas naturezas. Uma essencialmente
jurisdicional (julgar os acidentes e fatos da navegação) e outra administrativa em sentido estrito
(relacionadas com o registro de propriedade marítima).

Por sua vez, as atribuições e competências deferidas ao Tribunal Marítimo pela Lei nº
2.180/54 apresentam relevância diante da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar,
de 1982, bem como das principais Convenções Internacionais adotadas no âmbito da Organização
Marítima Internacional, sobretudo em relação ao dever de apuração dos acidentes e fatos da
navegação como forma de prevenir novos incidentes, bem como garantir a segurança da
navegação.
191
DCM
Começaremos os nossos estudos sobre o Tribunal Marítimo analisando o seu conceito e a
jurisdição conforme estabelecido na Lei nº 2.180/54.
Vamos lá!
4 . 1 C O N C E IT O D E TR I B U N AL M AR Í T IM O E S U A J U R I S D I Ç Ã O C O N F O R M E
A L EI N º 2.180/54.
Quando se começa a falar sobre o Tribunal Marítimo, surgem algumas indagações

freqüentes, sobretudo acerca de sua natureza jurídica e a sua colocação dentro da estrutura do
Estado Brasileiro.
Muitas pessoas consideram que o Tribunal Marítimo é órgão do Poder Judiciário. Essa
percepção advém, sobretudo, pela denominação dada ao Órgão. Embora se denomine “tribunal” e
os seus integrantes recebam o tratamento de “juízes”, o Tribunal Marítimo não integra a estrutura
orgânica do Poder Judiciário.
O Tribunal Marítimo está alocado no âmbito do Poder Executivo Federal, sendo um órgão
auxiliar do Poder Judiciário. Portanto, a sua natureza é de órgão colegiado administrativo. Logo,
suas decisões têm a natureza jurídica de atos administrativos e não de decisões jurisdicionais
típicas.
Define-se, deste modo, o Tribunal Marítimo como órgão autônomo, auxiliar do Poder
Judiciário, vinculado ao Comando da Marinha, tendo como atribuições julgar os acidentes e fatos
da navegação marítima, fluvial e lacustre, bem como manter o registro da propriedade marítima.
Importante deixar consignado que, se formos ao texto da Lei nº 2.180/54, verificaremos a
referência de vinculação do Tribunal Marítimo ao Ministério da Marinha. Diz o art. 1° da Lei n°
2.180/54:
Art. 1º - O Tribunal Marítimo, com jurisdição em todo o território nacional, órgão autônomo, auxiliar do
Poder Judiciário, vinculado ao Ministério da Marinha no que se refere ao provimento de pessoal militar e
de recursos orçamentários para pessoal e material destinados ao seu funcionamento, tem como
atribuições julgar os acidentes e fatos da navegação marítima, fluvial e lacustre e as questões
relacionadas com tal atividade, especificadas nesta Lei. (Art. 1 da Lei nº 5.056, de 29/06/66)
°
Contudo, há necessidade de uma atualização diante da extinção dos Ministérios Militares e a

criação do Ministério da Defesa. Assim, com a edição da Lei Complementar nº 97, de 09 de junho
de 1.999, foi criado o Ministério da Defesa, transformando-se os então existentes Ministérios
Militares (Ministérios do Exército, da Marinha e da Aeronáutica) em Comandos, bem como os
Ministros das Forças singulares passaram a ser denominados de Comandantes.
Conseqüentemente, o Tribunal Marítimo, com essa reestruturação das Forças Armadas,
passou a ficar vinculado diretamente ao Comando da Marinha.
192
O Tribunal Marítimo é um órgão jurisdicional administrativo criado pelo Decreto nº 20.829/31,
dentro de um processo mais amplo de reestruturação da Marinha Mercante nacional.
4 .1 . 1 A Ju r is d iç ã o d o Tr i b u n a l M a r ít i m o
Com relação ao alcance de suas atribuições, diz-se que o Tribunal Marítimo tem jurisdição
em todo o território nacional. Isso quer dizer que qualquer acidente e fato da navegação ocorrido
em águas jurisdicionais brasileiras é julgado pelo Tribunal Marítimo, independente da
nacionalidade das embarcações envolvidas. A jurisdição do Tribunal Marítimo ainda pode alcançar
eventos ocorridos em alto-mar ou em águas sob jurisdição de outro estado quando sobre as
embarcações mercantes de bandeira brasileira. A jurisdição do Tribunal Marítimo ainda pode
incidir sobre embarcações mercantes estrangeiras, em alto-mar, nos casos de estarem envolvidas
em qualquer acidente marítimo ou incidente de navegação, em que brasileiro tenha perdido a vida
ou sofrido lesões graves, ou que tenham provocado danos graves a navios ou a instalações
brasileiras ou no meio marinho. Percebe-se, portanto, que a jurisdição do Tribunal Marítimo não se
limita apenas aos fatos ocorridos em águas sob jurisdição brasileira, podendo alcançar eventos
localizados em alto-mar ou até mesmo em águas sob jurisdição estrangeira.
O art. 10 da Lei nº 2.180/54 expressamente estabelece que a jurisdição do Tribunal
Marítimo será exercida sobre:
a) embarcações mercantes de qualquer nacionalidade, em águas brasileiras;

b) embarcações mercantes brasileiras em alto-mar, ou em águas estrangeiras;
c) embarcações mercantes estrangeiras, em alto-mar, nos casos de estarem envolvidas em

qualquer acidente marítimo ou incidente de navegação, no qual tenha pessoa física brasileira
perdido a vida ou sofrido ferimentos graves, ou que tenham provocado danos graves a navios
ou a instalações brasileiras ou no meio marinho, de acordo com as normas do Direito
Internacional (art. 1º da Lei nº 9.578, de 19/12/97);
d) o pessoal da Marinha Mercante brasileira;
e) os marítimos estrangeiros, em território ou águas territoriais brasileiras;
f) os proprietários, armadores, locatários, carregadores, agentes e consignatários de embarcações

brasileiras e seus prepostos;
g) agentes ou consignatários no Brasil de empresa estrangeira de navegação;
h) empreiteiros ou proprietários de estaleiros, carreiras, diques ou oficinas de construção ou

reparação naval e seus prepostos.
i) os proprietários, armadores, locatários, carregadores, consignatários, e seus prepostos, no

Brasil, de embarcações mercantes estrangeiras (art. 1º da Lei nº 9.578, de 19/12/97);
193
DCM
j) os empreiteiros e proprietários de construções executadas sob, sobre e às margens das águas
interiores e do mar territorial brasileiros, sob e sobre a Zona econômica exclusiva e a plataforma
continental brasileira e que, por erro ou inadequação de projeto ou execução ou pela
observância de especificações técnicas de materiais, métodos e processos adequados, ou
ainda, por introduzir modificações estruturais não autorizadas nas obras srcinais, atentem
contra a segurança da navegação (art. 1º da Lei nº 9.578, de 19/12/97);
l) toda pessoa jurídica ou física envolvida, por qualquer forma ou motivo, em acidente ou fato da
navegação, respeitados os demais instrumentos do Direito Interno e as normas do Direito
Internacional (art. 1º da Lei nº 9.578, de 19/12/97); e
m) ilhas artificiais, instalações estruturas, bem como embarcações de qualquer nacionalidade

empregadas em operações relacionadas com pesquisa científica marinha, prospecção,
exploração, produção, armazenamento e beneficiamento dos recursos naturais, nas águas
interiores, no mar territorial, na Zona Econômica Exclusiva e na Plataforma Continental
brasileira, respeitados os acordos bilaterais multilaterais firmados pelo País e as normas do
Direito Internacional (art. 1º da Lei nº 9.578, de 19/12/97).
Verifica-se que diversas alíneas desse artigo foram alteradas recentemente pela Lei nº
9.578/97, sobretudo diante da vigência da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar,
ratificada pelo Brasil. Portanto, adequou-se as atribuições do Tribunal Marítimo ao novo Direito do
Mar estabelecido pela ONU.
Consider ando as a lter ações fe itas n a Lei nº 2 .180/54, ind icadas no qua dr o acima ,
v ocê cons ider a que as atr ibuições do Tribunal Ma r íti mo a tend e m aos pr inc ípi os
da Convenção das Nações Unidas s obre o Dir eito d o Mar, e m especial àqueles
relacionados co m a segur ança d a nav egação mar ítima ?
Para se ter uma noção adequada do âmbito da jurisdição do Tribunal Marítimo é essencial
estabelecer a abrangência do conceito de embarcação mercante segundo a Lei nº 2.180/54.
Nos termos precisos do seu art. 11, considera-se embarcação mercante toda construção
utilizada como meio de transporte por água e destinada à indústria da navegação, quaisquer que
sejam as suas características e lugar de tráfego. Ademais, o parágrafo único desse mesmo
dispositivo legal fornece o conceito de embarcação mercante por equiparação. Desta forma,
segundo o nosso ordenamento jurídico, e para fins de incidência da jurisdição do Tribunal
Marítimo, ficam equiparados a embarcações mercantes os seguintes bens:
a) os artefatos flutuantes de habitual locomoção em seu emprego;

b) as embarcações utilizadas na praticagem, no transporte não remunerado e nas atividades
religiosas, científicas, beneficentes, recreativas e desportivas;
c) as empregadas no serviço público, exceto as da Marinha de Guerra;
d) as da Marinha de Guerra, quando utilizadas total ou parcialmente no transporte remunerado de

passageiros ou cargas;
194
e) as aeronaves durante a flutuação ou em vôo, desde que colidam ou atentem de qualquer
maneira contra embarcações mercantes.
f) os navios de Estados estrangeiros utilizados para fins comerciais (art. 1 ° da Lei nº 9.578, de
19/12/97).
Ressalte-se, finalmente, que os navios da Marinha do Brasil (de guerra) não se encontram
submetidos à jurisdição do Tribunal Marítimo a não ser no caso específico da letra d citada
anteriormente, ou seja, quando empregados de forma total ou parcial no transporte remunerado de
passageiros e/ou cargas. Assim, caso ocorra um abalroamento entre uma fragata brasileira e um
navio mercante de bandeira estrangeira navegando pela costa brasileira, embora o Tribunal
Marítimo tenha competência para julgar os acidentes e fatos da navegação marítima, fluvial e
lacustre ocorridas nas águas jurisdicionais nacionais, sua jurisdição somente será exercida em
face do navio mercante. Em relação ao navio de guerra, incidirão as normas disciplinares
administrativas, bem como o Direito Penal Militar, na eventualidade da prática de algum crime.
Ainda convém destacar que, segundo o art. 10, letra d, da Lei nº 2.180/54, a jurisdição do
Tribunal Marítimo abrange o pessoal da Marinha Mercante brasileira. O art. 12 da mesma lei
prescreve que se considera o pessoal da Marinha Mercante constituído:
a) por todos quantos exercem atividade a bordo das embarcações mercantes;
b) pelo pessoal da praticagem;
c) pelos que trabalham em estaleiros, diques, carreiras e oficinas de construção

e reparação naval;
d) pelo pessoal das administrações dos portos organizados;
e) pelos trabalhadores de estiva e capatazia;
f) pelos pescadores;
g) pelos armadores;
h) pelos mergulhadores; (art. 1 ° da Lei nº 9.578, de 19/12/97)
i) pelos amadores (art. 1 ° da Lei nº 9.578, de 19/12/97)
Ainda há uma equiparação aos marítimos daqueles que, sem matrícula, estejam de fato em
qualquer função que deve ser exercida por marítimo.
Portanto, para fins de incidência subjetiva (em relação às pessoas), a jurisdição do Tribunal
Marítimo abrange categorias de profissionais mais amplas do que os marítimos. Caso uma
195
DCM
embarcação de esporte e recreio desobedeça às normas estabelecidas no Ripeam 97 e venha a
causar um acidente marítimo, o amador será julgado perante o Tribunal Marítimo.
Na terceira subunidade vamos estudar a competência do Tribunal Marítimo, destacando o
que se deve entender como acidente e fato da navegação.
4.1.2 A natureza jurídica das decisões do Tribunal Marít imo f rente ao Poder Judiciário
Como ressaltado anteriormente, as decisões prolatadas pelo Tribunal Marítimo têm natureza
de atos administrativos. Assim o sendo, por conseqüência lógica, as “sentenças” ou decisões
proferidas pelo Tribunal Marítimo não teriam as mesmas características de uma sentença
jurisdicional, proferida por um Tribunal ou juízo integrante do Poder Judiciário. Melhor dizendo,
toda decisão de um órgão de jurisdição administrativa pode ser revisto pelo Poder Judiciário já que
a Constituição da República de 1988 expressamente dispõe que a lei não excluirá da apreciação
do Poder Judiciário lesão ou ameaça a direito (art. 5º, inciso XXXV, da CRFB/88).
Desta forma, qualquer acórdão98 proferido pelo Tribunal Marítimo poderá ser rediscutido
perante o Poder Judiciário, inclusive com a adoção de entendimento diverso.
Contudo, cabe ressaltar que, pelo fato do Tribunal Marítimo ser um órgão estritamente
técnico, suas decisões apresentam-se perante o Poder Judiciário com a robustez de uma prova
significativa, tendendo os magistrados a seguirem o decidido por esse Tribunal Administrativo. Dito
de outra forma, o magistrado integrante do Poder Judiciário, via de regra, não tem conhecimentos
profissionais sobre os aspectos eminentemente técnicos da atividade marítima. Como toda
decisão proferida pelo Poder Judiciário deve ser fundamentada (art. 93, inciso IX, da Constituição
da República de 198899) ficaria difícil construir uma fundamentação consistente sobre as matérias
técnicas decididas pelo Tribunal Marítimo.
Observe-se o que dispõe o art. 18 da Lei nº 2.180/54, com a redação dada pela Lei nº 9.578,
de 19 de dezembro de 1997:
“As decisões do Tribunal Marítimo, quanto a matéria técnica referentes aos acidentes
e fatos de navegação têm valor probatório e se presumem certas, sendo porém
suscetíveis de reexame pelo Poder Judiciário”.
Não há dúvidas da relevância das decisões do Tribunal Marítimo para o próprio Poder
Judiciário brasileiro que não se encontra aparelhado de recursos técnicos para decidir sobre os
acidentes e fatos da navegação com a proficiência e precisão que a matéria exige.
Do ponto
legislação de vista
marítima, do ordenamento
mormente jurídicoà brasileiro,
no que tange dentro
contribuição do acontexto
para da aplicação
segurança da
do tráfego
aquaviário, o Tribunal Marítimo tem prestado relevantes serviços para a salvaguarda da vida
humana nas vias navegáveis nacionais e a escorreita conduta dos profissionais quando do
97
Apenas para relembrar: Ripeam = Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar.
98
Acórdão é a denominação utilizada para identificar a decisão proferida por órgão jurisdicional de formação colegiada,
como é o caso dos Tribunais de Segunda Instância do Poder Judiciário e do próprio Tribunal Marítimo.
99
Art. 93, IX – todos os julgamentos dos órgãos do Poder Judiciário serão públicos, e fundamentadas todas as decisões,
sob pena de nulidade (...).
196
exercício de suas funções a bordo dos navios de bandeira nacional, seja em águas jurisdicionais
brasileiras ou não.
Dê uma parada e verifique o que aprendeu até aqui.
Ta r e f a 4 .1
Qual a natureza jurídica das decisões que são prolatadas nos processos julgados pelo órgão?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
4 .2 A C O MP O S I Ç Ã O D O C OL E G I AD O D O T R IB U N AL M AR ÍT I MO E A S
S U AS C AR AC T E R Í S T IC AS TÉ C N I C A S P R O F IS S IO N A I S
Após termos visto o conceito do Tribunal Marítimo, destacando a sua natureza de órgão
colegiado administrativo, consideramos importante analisar a sua composição e o que ela
representa para a legitimidade e efetividade dos julgamentos e das decisões do Tribunal.
A composição do Tribunal Marítimo revela-se eclética 100, estando disciplinada no art. 2º da
Lei nº 2.180/54 sendo o Tribunal integrado por sete juízes, conforme a seguinte distribuição:
a) um Presidente, Oficial-General do Corpo da Armada da ativa ou na inatividade;
b) dois Juizes Militares, Oficiais de Marinha, na inatividade; e;
c) quatro Juizes Civis.
Serão indicados para preencherem as vagas de Juízes Militares, Capitão-de-Mar-e-Guerra
ou Capitão-de-Fragata da Ativa ou na inatividade, sendo um deles do Corpo da Armada e outro do
Corpo de Engenheiros e Técnicos Navais, subespecializado em Máquinas ou Casco.
Por sua vez, para o preenchimento das vagas de Juízes Civis, observar-se-á a seguinte
distribuição: 1) dois bacharéis em Direito, de reconhecida idoneidade, com mais de cinco anos de
prática forense e idade compreendida entre trinta e cinco e quarenta e oito anos, especializado um
deles emdeDireito
armação naviosMarítimo e o comercial,
e navegação outro em Direito Internacional
de reconhecida Público;
idoneidade 2) um especialista
e competência, em
com idade
compreendida entre trinta e cinco e quarenta e oito anos e com mais de cinco anos de exercício de
cargo de direção em empresa de navegação marítima; 3) um Capitão-de-Longo-Curso da Marinha
Mercante, de reconhecida idoneidade e competência, com idade compreendida entre trinta e cinco
100
Falamos em eclético no sentido de sua composição ser formada por profissionais de formação diversa, porém, de alto
grau de especificidade técnica.
197
DCM
e quarenta e oito anos e com mais de cinco anos de efetivo comando em navios brasileiros de
longo curso, sem punição decorrente de julgamento em tribunal hábil.
Portanto, como se destacou anteriormente, a composição do colegiado revela um grau de
profissionalismo que garante um caráter de alta tecnicidade dos julgamentos realizados pelo
Tribunal Marítimo. Por essa razão as suas decisões são revestidas de valor probante perante os
órgãos integrantes do Poder Judiciário.
Em primeiro lugar, verifica-se que o Presidente do Tribunal é um Oficial-General do Corpo da

Armada, portanto, um Almirante. Sendo ocupado por um militar dentre os de mais alta patente na
hierarquia da Marinha do Brasil, revela-se a importância do Tribunal na estrutura orgânica da
Força singular, ainda mais por estar diretamente ligado ao Comando da Marinha, não se
subordinando a mais nenhuma Diretoria ou Comando. Portanto, sua autonomia administrativa
encontra-se preservada da influência de outras esferas hierárquicas.
Os outros dois Juízes Militares integrantes do Tribunal, ao lado do Juiz Civil da categoria de
Capitão-de-Longo-Curso da Marinha Mercante, revelam o aspecto técnico profissional do Tribunal
no que tange aos conhecimentos específicos de navegação, arquitetura e construção naval,
estabilidade e carregamento, entre outros conhecimentos relacionados ao emprego das
embarcações. Esses Juízes, de forma específica, garantem que as decisões proferidas pelo
Tribunal Marítimo apresentam-se carregadas de caráter técnico profissional.
Por sua vez, os Juízes Civis, bacharéis em Direito, pelas especialidades exigidas para os
mesmos (um deles especializado em Direito Marítimo e o outro em Direito Internacional Público)
completam o colegiado carreando para o Tribunal a densidade jurídica necessária para a
legitimidade das decisões. Ademais, cumpre destacar que o conhecimento de Direito Marítimo
exigido para um dos Juízes confere sustentabilidade jurídica às decisões do Tribunal segundo o
embasamento comercial da atividade marítima; por outro lado, o conhecimento de Direito
Internacional Público permite a consagração da internacionalidade da mesma atividade comercial.
D ian te d o gr au d e especi a lid a de e c onhec ime n to té c nic o d os ju ju ízes qu e c omp õe

o c o l e g iad o , h av er ia a mp l a m a r ge m p a r a a lt e r a ç ã o d o m ér i t o d as d ec is õ es
p r o f e r i d a s p e l o T r i b u n a l M a r ít i m o p o r p a r te d o P o d e r J u d i c i á r i o ?
De tudo que foi exposto, concluímos que o legislador acertou ao prever essa composição
para o Tribunal Marítimo. A partir da conjugação das experiências e conhecimentos técnicos dos
integrantes do colegiado julgador garantem-se decisões lastreadas de precisão técnica que
confere a legitimidade necessária para fazer prova perante o Poder Judiciário.
Colhemos os ensinamentos de Haroldo dos Anjos e Carlos Rubens Caminha Gomes que
concordam com a doutrina em estabelecer a natureza jurídica do Tribunal Marítimo como um
tribunal administrativo. Contudo, os autores preferem considerar o Tribunal Marítimo como um
tribunal sui generis , porque além de ser órgão auxiliar do Poder Judiciário, esse tribunal, nas
matérias de sua competência, “julga com um elevado grau de competência técnica, vez que nem
198
mesmo o Judiciário está preparado ou aparelhado para decidir conflitos de natureza especial,
bastando para tanto verificarmos a composição do seu colegiado, suas prerrogativas e a estrutura
do tribunal”101.
Convém relembrar que as decisões do Tribunal Marítimo têm natureza de ato

administrativo, portanto, podendo sofrer controle por parte do Poder Judiciário. É o
que dispõe expressamente o art. 18 da Lei nº 2.180/54 segundo o qual as decisões do
Tribunal Marítimo, quanto à matéria técnica referentes aos acidentes e fatos da
navegação têm valor probatório e se presumem certas, sendo porém suscetíveis de
reexame pelo Poder Judiciário.
Entretanto, como cabe reexame por parte do Poder Judiciário, a presunção de que se
revestem as decisões do Tribunal Marítimo deve ser entendida como relativa, admitindo-se,
portanto, prova em contrário.
Esse controle advém do princípio constitucional segundo o qual nenhuma lesão ou ameaça
de lesão poderá ser excluída da apreciação do Poder Judiciário. Isso quer dizer que, mesmo as
decisões definitivas do Tribunal Marítimo podem ser reapreciadas pelo Poder Judiciário. Por
exemplo, um Chefe de Máquinas de um navio mercante que tenha sido interditado para o exercício
de sua função pode ajuizar uma ação perante o Poder Judiciário para rever a decisão do Tribunal
Marítimo.
Contudo, destacamos mais uma vez que, a relevância e a natureza técnica das decisões do
Tribunal Marítimo não podem ser ignoradas pelos demais órgãos do Poder Judiciário, sobretudo
pela formação peculiar e altamente técnica do colegiado administrativo.
Tanto isso é verdade que o art. 19 da Lei nº 2.180/54 estatui que sempre que se discutir, em
juízo, uma questão decorrente de matéria da competência do Tribunal Marítimo, cuja parte técnica
ou técnico-administrativa couber nas suas atribuições, deverá ser juntada aos autos a sua decisão
definitiva.
Em que pese a clareza dessa norma, a aplicação do art. 19 não encontra uniformidade na
jurisprudência do Poder Judiciário, conforme assinala o Professor Dib Badahuy.
“A aplicação desta norma não encontra na jurisprudência, uma corrente unânime,
visto que há juízes que aguardam a decisão do Tribunal Marítimo para dar início ou
prosseguir na demanda, outros prosseguem com o processo sem no entanto terminá-
lo antes que o Tribunal Marítimo decida sobre a matéria, e finalmente, posicionam
aqueles juízes que simplesmente não acatam tal mandamento”102.
101
102
Dib Badahuy, Legislação e Direito Marítimo, p. 12.
199
DCM
4 .3 A N ATU RE Z A J U R ÍD IC A, J UR ISP R U D ÊN C IA E A C O M P ET ÊN C I A D O
TR IB U N AL M AR ÍT IM O.
Agora que você já sabe o que é o Tribunal Marítimo e a sua jurisdição, podemos tratar de
uma questão de certa complexidade no estudo do Direito que é a relacionada com a natureza
jurídica do Tribunal Marítimo. Os alunos do curso de Direito costumam ficar preocupados quando o
professor pergunta em uma prova qual a natureza jurídica de um determinado instituto.
Na verdade, tal dificuldade, para nós, é apenas aparente já que destrinchamos acima a
localização do Tribunal Marítimo dentro da estrutura orgânica do Poder Executivo (órgão
autônomo vinculado ao Comando da Marinha do Brasil). Além disso, trata-se de um órgão auxiliar
do Poder Judiciário, não integrando esse Poder da República.
Por ser órgão auxiliar do Poder Judiciário e vinculado ao Comando da Marinha, a sua
natureza jurídica é de um tribunal administrativo que julga as questões de sua competência de
forma técnica. Por essa razão, a natureza jurídica de suas decisões é de ato administrativo.
Sendo ato administrativo, pode sofrer o controle externo do Poder Judiciário. A própria Lei nº
2.180/54 dispõe de forma expressa e clara que as decisões do Tribunal Marítimo, quando à
matéria técnica referentes aos acidentes e fatos da navegação, têm valor probatório e se
presumem certas, sendo porém suscetíveis de reexame pelo Poder Judiciário.
4.3. 1 A J ur is pr ud ên cia d o Tr ib un a l M ar ít i mo
O q ue seri a a juri sp r udên cia d o T rib unal M arít im o?
Em primeiro lugar, há que se considerar que o termo jurisprudência pode apresentar

diferentes significados que não nos interessa aqui esmiuçar pois fugiria ao propósito deste módulo.
Podemos utilizar o termo jurisprudência, em sentido mais técnico e restrito, para indicar o
conjunto de decisões do Tribunal Marítimo sobre as matérias de sua competência ou, então, uma
série de julgados similares sobre a mesma matéria. A jurisprudência do Tribunal Marítimo é
formada mediante o seu trabalho interpretativo no exercício de sua função específica de julgar as
acidentes e fatos da navegação.
Sempre que o Tribunal Marítimo decide um caso que lhe é submetido, como por exemplo,
um acidente da navegação, aplica a legislação marítima e os conhecimentos técnicos profissionais
da matéria envolvida no julgamento de forma a construir a sua decisão. Esse trabalho
interpretativo do Tribunal permite que ao final do julgamento seja prolatada a decisão e redigida a
mesma em forma de um acórdão. Pois bem, imaginemos que em todos os casos semelhantes
submetidos à apreciação do Tribunal Marítimo, ele decida da mesma maneira. Decidindo de forma
200
reiterada de uma mesma forma, o Tribunal Marítimo estará formando a sua jurisprudência sobre a
matéria.
É nesse sentido que devemos entender a jurisprudência dominante do Tribunal Marítimo: um
conjunto de decisões proferidas, sobre uma mesma matéria, de maneira uniforme.
O Tribunal Marítimo publica periodicamente um repertório de jurisprudência onde constam as
decisões proferidas nos diversos processos que são submetidos à sua jurisdição. Não há dúvidas
quanto à importância da jurisprudência do Tribunal Marítimo sobretudo porque revela para a
comunidade marítima o entendimento predominante no Tribunal sobre certa matéria. Conhecendo
a jurisprudência do Tribunal, os profissionais que atuam perante a Corte Marítima, sejam os
advogados de defesa ou a Procuradoria Especial da Marinha (PEM), podem subsidiar suas peças
processuais (representações ou recursos, por exemplo) de forma a melhor desempenhar as suas
funções e obter um resultado favorável aos interesses defendidos.
4.3.2 A competência do Tribunal Marítimo. Os acidentes e fatos da na vegação
Chegou a hora de estudarmos a competência do Tribunal Marítimo, ou seja, sobre o que

ele decide, qual a matéria que é submetida à sua apreciação. O art. 1º da Lei nº 2.180/54, já
referido em passagem anterior, estabelece a sua competência dizendo que o Tribunal Marítimo
tem como atribuições julgar os acidentes e fatos da navegação marítima, fluvial e lacustre e
as questões relacionadas com tal at ividade.
O art. 13 da Lei nº 2.180/54 diz de forma expressa que compete ao Tribunal Marítimo:
I – julgar os acidentes e fatos da navegação:

a) definindo-lhes a natureza e determinando-lhes as causas, circunstâncias e extensão;
b) indicando os responsáveis e aplicando-lhes as penas estabelecidas nesta lei;
c) propondo medidas preventivas e de segurança da navegação;
II - manter o registro geral:

a) da propriedade naval;
b) da hipoteca naval e demais ônus sobre embarcações brasileiras;
c) dos armadores de navios brasileiros.
A competência do inciso I acima transcrito é tipicamente contenciosa, ou seja, se desenvolve

por intermédio de um processo em que há um conflito de interesses entre a Administração Pública,
representada pela Procuradoria Especial da Marinha e a pessoa (ou pessoas) sobre a qual recai a
imputação da conduta causadora do acidente ou fato da navegação.
Já no inciso II, que transcrevemos para ressaltar que o Tribunal Marítimo tem importante
função administrativa, qual seja, manter o registro da propriedade naval, dos armadores nacionais,
bem como dos ônus incidentes sobre as embarcações brasileiras. Trata-se de uma função
eminentemente administrativa de controle da propriedade marítima.
201
DCM
Voltando à questão da competência contenciosa do Tribunal Marítimo, verificamos que
incumbe ao mesmo julgar os acidentes e fatos da navegação marítima, fluvial e lacustre .
Assim, é importante verificar o que se entende por acidentes e fatos da navegação.
Como visto acima, o art. 13 da Lei nº 2.180/54, estabelece que compete ao Tribunal Marítimo
julgar os acidentes e fatos da navegação, definindo-lhes a natureza e determinando-lhes as
causas, circunstâncias e extensão, indicando os responsáveis e aplicando-lhes as penas
estabelecidas nesta lei e propondo medidas preventivas e de segurança da navegação.
O q u e s e r ia m c o n s id er a d o s a c id e n t e s d a n a ve g a ç ã o ? E f a t o s d a
n a ve g a ç ã o ?
É o que nós vamos estudar a seguir.

O art. 14 da Lei nº 2.180/54 dispõe que são considerados acidentes da navegação o
naufrágio, encalhe, colisão, abalroação, água aberta, explosão, incêndio, varação, arribada e
alijamento, bem como avaria ou defeito no navio, nas suas instalações, que ponha em risco a
embarcação, as vidas e fazendas de bordo.
Acidentes da Nave gação

a) naufrágio, encalhe, colisão, abalroação, água aberta, explosão, incêndio,
v aração, arribada e alija
ja mento;
b) avaria ou defeito no navio, nas suas instalações, que ponha em risco a
embarcação, as vidas e fazendas de bordo.
Por sua vez, o art. 15 dispõe, ao seu turno, que são fatos da navegação o mau
aparelhamento ou a impropriedade da embarcação para o serviço em que é utilizada e a
deficiência da equipagem, a alteração da rota, a má estivação da carga, que sujeite a risco a
segurança da expedição, a recusa injustificada de socorro à embarcação em perigo, todos os fatos
que prejudiquem ou ponham em risco a incolumidade e segurança da embarcação, as vidas e
fazendas de bordo, bem como o emprego da embarcação, no todo ou em parte, na prática de atos
ilícitos, previstos em lei como crime ou contravenção penal, ou lesivos à Fazenda Nacional.
Fatos da Navegação
a) o mau aparelhamento ou a impropriedade da embarcação para o serviço em que
é utilizada e a deficiência da equipagem;
b) a alteração da rota;
c) a má estivação da carga, que suje jeite a risco a segurança da expedição;
d) a recusa inju
justificada de socorro à embarcação em perigo;
202
e) todos os fatos que preju
judiquem ou ponham em risco a incolumidade e
segurança da embarcação, as vidas e fazendas de bordo;
f) o emprego da embarcação, no todo ou em parte, na prática de atos ilícitos,
prev istos em lei como crime ou contravenção penal, ou lesivos à Fazenda
Nacional.
Que tal mais uma parada para tomar fôlego e testar o que aprendeu?
Tarefa 4.2
Estabeleça um critério de diferenciação entre acidentes e fatos da navegação:

_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
Como visto, não há definição formal de acidente da navegação nem de fato da navegação.
Optou-se por uma enumeração exemplificativa dos eventos que são considerados um ou outro e
que, com a ocorrência, atrai-se a competência do Tribunal Marítimo.
O item 0906 da NORMAM 09 103 também enumera o que se entende por acidente e fato da
navegação.
Acidentes da navegação seriam: naufrágio, encalhe, colisão, abalroação, água aberta,
explosão, incêndio, varação, arribada e alijamento além de avaria ou defeito no navio ou nas suas
instalações (aparelhos, equipamentos, peças, acessórios e materiais de bordo), que ponha em
risco a embarcação, as vidas e fazendas de bordo.
A NORMAM 09 teve o cuidado de definir cada uma dessas ocorrências, o fazendo nos
seguintes termos:
I) naufrágio – afundamento total ou parcial da embarcação por perda de flutuabilidade,
decorrente de embarque de água em seus espaços internos devido a adernamento,
emborcamento ou alagamento;
II) encalhe – contato das chamadas obras vivas da embarcação com o fundo, provocando
resistências externas que dificultam ou impedem a movimentação da embarcação;
103
A NORMAM 09, em seu Título I, tem como propósito estabelecer as normas para instauração e instrução de
Inquérito Administrativo sobre Acidentes e Fatos da Navegação (IAFN), suas formalidades e tramitação até o Tribunal
Marítimo (TM).
203
DCM
III) colisão – choque mecânico da embarcação e/ou seus apêndices e acessórios, contra
qualquer objeto que não seja outra embarcação ou, ainda, contra pessoa (banhista, mergulhador
etc). Assim, haverá colisão se a embarcação se chocar com um corpo fixo ou flutuante
insusceptível de navegar ou manobrar, tal como: recife, cais, casco soçobrado, bóia, cabo
submarino etc;
IV) abalroação ou abalroamento104 – choque mecânico entre embarcações ou seus
pertences e acessórios;
V) água aberta – ocorrência de abertura nas obras vivas que permita o ingresso
descontrolado de água nos espaços internos, ou a descarga de líquidos dos tanques, por rombo
no chapeamento, falhas no calafeto, ou nas costuras, por válvulas de fundo abertas ou mal
vedadas, por defeitos nos engaxetamentos dos eixos, ou qualquer falha ou avaria que
comprometa a estanqueidade da embarcação;
VI) explosão – combustão brusca provocando a deflagração de ondas de pressão de grande
intensidade;
VII) incêndio – destruição provocada pela ação do fogo por: combustão dos materiais de
bordo, ou sobre as águas, em decorrência de derramamento de combustível ou inflamável, curto-
circuito elétrico, guarda ou manuseio incorretos de material inflamável ou explosivo;
VIII) varação – ato deliberado de fazer encalhar ou por em seco a embarcação, para evitar
que evento mais danoso sobrevenha;

IX) arribada – fazer entrar a embarcação num porto ou lugar não previsto para a presente
travessia, isto é, que não seja o porto ou local de escala programada ou de destino; e
X) alijamento – é o ato deliberado de lançar n’água, no todo ou em parte, carga ou outros
bens existentes a bordo, com a finalidade de salvar a embarcação, parte da carga ou outros bens.
Fatos da navegação seriam: o mau aparelhamento ou a impropriedade da embarcação

para o serviço em que é utilizada e a deficiência da equipagem, alteração da rota, má estivação da
carga, que sujeite a risco a segurança da expedição, recusa injustificada de socorro à embarcação
ou a náufragos em perigo, todos os fatos que prejudiquem ou ponham em risco a incolumidade e
segurança da embarcação, as vidas e fazendas de bordo (como o caso da presença de
clandestino a bordo) e emprego da embarcação, no todo ou em parte, na prática de atos ilícitos,
previstos em lei como crime ou contravenção penal, ou lesivos à Fazenda Nacional (como o caso
de contrabando ou descaminho).
Da mesma forma do que fez em relação aos acidentes da navegação, a NORMAM 09 define
o que se deve entender por cada uma dessas ocorrências.
104
Observe-se que há diferença entre o termo colisão e o termo abalroamento, não significando a mesma coisa em
Direito Marítimo. Contudo, na língua inglesa, utiliza-se a palavra “collision” para significar as duas espécies de
ocorrências (colisão e abalroamento)
204
I) mau aparelhamento da embarcação – a falta ou a impropriedade de aparelhos,
equipamentos, peças sobressalentes, acessórios e materiais, quando em desacordo com o projeto
aprovado, as exigências da boa técnica marinheira e demais normas e padrões técnicos
recomendados;
II) impropriedade da embarcação para o serviço ou local em que é utilizada – utilização
da embarcação em desacordo com sua destinação, área de navegação ou atividade estabelecidas
em seu Título de Inscrição;
III) deficiência de equipagem – falta ou deficiência quanto à quantidade e à qualificação de
tripulantes, em desacordo com as exigências regulamentares, como a do cumprimento do cartão
da tripulação de segurança da embarcação;
IV) alteração da rota – desvio da derrota inicialmente programada e para a qual o navio
estava aprestado, pondo em risco a expedição ou gerando prejuízos;
V) má estivação da carga, que sujeite a risco a segurança da expedição - má peação,
colocação em local inadequado ou a má arrumação no porão, no convés ou mesmo no interior do
container, quer no granel, quer na carga geral, sem observar, ainda, a adequabilidade da
embalagem, pondo em risco a estabilidade do navio, a integridade da própria carga e das pessoas
de bordo.
Grosso modo, poder-se-ia dizer que tais acidentes e fatos da navegação seriam todos os
acontecimentos excepcionais ocorridos durante a navegação (marítima, fluvial ou lacustre),
causadores de dano que possam vir a ensejar responsabilidade (civil, penal e/ou administrativa).
Compete ainda ao Tribunal Marítimo, segundo o art. 16 da Lei nº 2.180/54 as seguintes
atribuições:
a) determinar a realização de diligências necessárias ou úteis à elucidação de fatos e acidentes da

navegação;
b) delegar atribuições de instrução;
c) proibir ou suspender por medida de segurança o tráfego de embarcação, assim como ordenar
pelo mesmo motivo o desembarque ou a suspensão de qualquer marítimo;
d) processar e julgar recursos interpostos nos termos desta lei;
e) dar parecer nas consultas concernentes à Marinha Mercante, que lhe forem submetidas pelo
Governo;
f) funcionar, quando nomeado pelos interessados, como juízo arbitral nos litígios patrimoniais
conseqüentes a acidentes ou fatos da navegação;
g) propor ao Governo que sejam concedidas recompensas honoríficas ou pecuniárias àqueles que
tenham prestado serviços relevantes à Marinha Mercante, ou hajam praticado atos de
humanidade nos acidentes e fatos da navegação submetidos a julgamento;
205
DCM
h) sugerir ao Governo quaisquer modificações à legislação da Marinha Mercante, quando
aconselhadas pela observação de fatos trazidos à sua apreciação;
i) executar ou fazer executar, as suas decisões definitivas;
j) dar posse aos seus membros e conceder-lhes licença;
k) elaborar, votar, interpretar e aplicar o seu regimento; e
l) eleger seu Vice-Presidente.
Notamos que algumas dessas atribuições são tipicamente jurisdicionais (como, por exemplo,
processar e julgar recursos interpostos de suas decisões e executar as suas decisões definitivas),
ao passo que outras são meramente administrativas (eleição de seu Vice-Presidente).
Observamos, ainda, que o Tribunal Marítimo tem importante função normativa já que tem
competência para sugerir ao Governo Federal modificações na legislação relacionada à Marinha
Mercante diante da experiência de seus membros ao observarem questões relevantes nos casos
postos à sua apreciação. Ainda identificamos outra função relevante que é a consultiva já que
incumbe ao Tribunal Marítimo dar pareceres nas consultas concernentes à Marinha Mercante, que
lhe forem submetidas pelo Governo.
Pois bem, quando da ocorrência de qualquer um desses eventos descritos nos arts. 14 e 15
da Lei nº 2.180/54, e repetidos na NORMAM 09, logo inclusos na competência do Tribunal
Marítimo para atribuição

Marítima com conhecer enajulgar a questão,
localidade em queimpõe-se
se deu um dever
o fato, no jurídico ao instaurar
sentido de agente daum
Autoridade
inquérito
para sua apuração.
Diante da importância do inquérito administrativo para a apuração de acidentes e fatos da
navegação realizado pelos agentes da Autoridade Marítima e sua ligação com o processo
contencioso do Tribunal Marítimo, achamos conveniente trazer algumas considerações sobre esse
procedimento administrativo. A importância revela-se ainda mais premente quando sabemos que o
marítimo poderá se ver diante de uma investigação que objetive apurar a responsabilidade e as
circunstâncias em que se deu um determinado acidente ou fato da navegação.
4.3.3 Noções Gerais sobre o Inquérito Administrativo, Acidentes e Fatos da Navegação

Como destacado acima, quando chega ao conhecimento do representante da Autoridade
Marítima com atribuição em determinada localidade a ocorrência de um evento caracterizado, em
tese, como
inquérito paraacidente ou fato da
a sua apuração. É onavegação,
que dispõe esse agente
o art. 33 da Leipúblico tem o dever de instaurar um
nº 2.180/54.
Art. 33 - Sempre que chegar ao conhecimento de uma capitania de portos qualquer acidente ou fato da
navegação será instaurado inquérito.
§ 1º - Será competente para o inquérito:
a) a capitania em cuja jurisdição tiver ocorrido o acidente ou fato da navegação;
b) a capitania do primeiro porto de escala ou arribada da embarcação;
c) a capitania do porto de inscrição da embarcação;
206
d) qualquer outra capitania designada pelo Tribunal.
§ 2º - Se qualquer das capitanias a que se referem as alíneas a, b e c, do parágrafo precedente, não abrir
inquérito dentro de cinco dias contados daquele em que houver tomado conhecimento do acidente ou fato
da navegação, a providência será determinada pelo Ministro da Marinha ou pelo Tribunal Marítimo, sendo
a decisão deste adotada mediante provocação da Procuradoria, dos interessados ou de qualquer dos
juizes.
Portanto, verifica-se que o inquérito administrativo deve ser instaurado imediatamente ou até
o prazo de cinco dias, contados da data em que um dos Agentes da Autoridade Marítima houver
tomado conhecimento do acidente ou fato da navegação. Não sendo instaurado nesse prazo, a
providência será determinada pelo Comandante da Marinha ou pelo Tribunal Marítimo.
Importante deixar consignado que compete ao Comandante, ao Prático, bem como o

Superintendente de Plataforma de petróleo (Geplat – Gerente de Plataforma)
comunicar à Autoridade Marítima qualquer acidente e/ou fato da navegação
ocorridos com sua embarcação ou de outrem, de conformidade com o art. 8º, inciso
V, e art. 12 da Lei nº 9.537/97 (Lesta).
Como você pôde ver, a NORMAM 09, em seu Título I, tem como propósito fundamental
estabelecer as normas para instauração e instrução de Inquérito Administrativo sobre Acidentes e
Fatos da Navegação (IAFN), suas formalidades e tramitação até o Tribunal Marítimo (TM).
Assim, o inquérito administrativo sobre acidentes e fatos da navegação, doravante referido

como IAFN, é um procedimento de investigação do acidente ou fato da navegação com o objetivo
de apurar as circunstâncias em que ocorreu o acidente ou fato da navegação e apontar possíveis
responsáveis pelo evento.
Em um conceito mais bem construído, o inquérito administrativo sobre acidentes e fatos da
navegação é um procedimento administrativo preparatório e inquisitivo, presidido pelo agente da
Autoridade Marítima, e constituído por um conjunto de diligências com a finalidade de apurar um
acidente ou fato da navegação sob os aspectos subjetivo (em relação às pessoas envolvidas) e
objetivo (em relação às circunstâncias).
Tem natureza jurídica de um procedimento administrativo, com semelhanças de um inquérito
policial, guardadas as devidas diferenças com relação ao objeto de apuração.
No IAFN apuram-se as circunstâncias de acidente ou fato da navegação; no inquérito
policial, as circunstâncias de fato tipificadas como crime. Embora seja possível que, ao final do
IAFN, o encarregado apure a ocorrência de crime capitulado no Código Penal ou em legislação
penal especial, ocasião em que deverá encaminhar cópia do inquérito para o órgão competente
que, no caso, seria o Ministério Público.
Note-se que o IAFN não tem natureza de processo administrativo, não sendo informado
pelos princípios aplicados a esse tipo de processo e inseridos na Lei nº 9.784, de 29 de janeiro de
1999, que regula o processo administrativo no âmbito da Administração Pública Federal.
207
DCM
Por ser um procedimento investigatório, uma fase pré-processual de apuração das
circunstâncias em que se deu o fato ou acidente da navegação, cujo objeto precípuo é a colheita
de provas para lastrear o processo que irá se desenvolver perante o Tribunal Marítimo, o IAFN
adquire características similares daquelas do inquérito policial (ou inquérito policial militar).
Assim, o IAFN é um procedimento informativo, escrito, inquisitivo e sigiloso.
Diz-se que é um procedimento inquisitivo pois não constituído em contraditório. Isso fica bem
claro no item 0108 da NORMAM 09 que diz que, como no IAFN não há instaurado o princípio do
contraditório, sendo mera fase de coleta de provas, não cabe a participação da parte interessada,
durante o processamento do IAFN até sua conclusão final.
Portanto, não cabe à parte interessada a aspiração de modificar a condução das
investigações procedidas pelo encarregado, o qual tem discricionariedade na coleta das provas.
Por sua vez, o sigilo das investigações está expressamente disposto no item 0207, do
Capítulo 2 do Título I da NORMAM 09. Diz o referido item que o sigilo nas diligências necessárias
à elucidação dos fatos tem como finalidade dar autonomia ao Encarregado do Inquérito, para
buscar a verdade, deixando de revelar ao público e mesmo aos interessados diretos, pontos
importantes e cruciais para a apuração da ocorrência.
No entanto, a consulta aos autos do inquérito, pelo advogado legalmente constituído por
qualquer parte interessada, é direito assegurado por lei 105. Por essa razão, preferimos falar em
sigilo relativo.
Verifique o que estudou, realize a tarefa abaixo.
Ta re fa 4 .3
Qual a principal finalidade do inquérito administrativo sobre acidentes e fatos da navegação e a

sua importância para o processo a ser instaurado perante o Tribunal Marítimo?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
O prazo para o término do IAFN encontra-se disciplinado na NORMAM 09 sendo de no

máximo de noventa dias, a contar da data de sua instauração até a ciência e o “de acordo” do
Capitão dos Portos ou do Delegado da Delegacia da Capitania dos Portos.
105
Conforme o art. 7º, incisos XIV e XV da Lei 8.906, de 4 de julho de 1994 (Estatuto da Advocacia) que dispõe que são
direitos do advogado, entre outros, examinar autos de inquérito e obter copias. Pelo teor do disposto no Estatuto da
Advocacia, entendemos que o advogado pode ter acesso aos autos do inquérito administrativo mesmo que não tenha
procuração outorgada pelo interessado.
208
O IAFN pode ser prorrogado por motivo objetivamente declinado em solicitação dirigida ao
Capitão dos Portos106.
Há uma peculiaridade no procedimento do IAFN quando houver a indicação de possível
responsável, que recebe o nome de indiciado, pelo acidente ou fato da navegação. Nesse caso, há
a necessidade de sua “notificação” e a concessão de um prazo de dez dias para que o mesmo
apresente sua “Defesa Prévia”.
A fa lta da no tif icaç ão do ind ic ia d o p ara a pres en ta ção d e d efe sa prév i a

é m er a i r r eg u l ar id a d e p r o c e d im e n t a l o u t e m i n f lu ê n c i a s u b s ta n c ia l n o
s e u d ir e i t o d e d e f es a?
Assim, o procedimento que srcinariamente era inquisitivo, transmuta-se, em seu final, em

um procedimento contraditório apenas no que tange à apresentação da defesa prévia pelo
indiciado.
Em situações especiais e excepcionais, em que o Inquérito não tenha sido concluído no
prazo máximo de um ano, a prorrogação será autorizada somente pelo Comandante do Distrito
Naval, que avaliará o pedido devidamente circunstanciado e decidirá a respeito.
O IAFN será encerrado por meio de um relatório circunstanciado, o qual deverá ser
encaminhado para a Autoridade que instaurou o procedimento para a solução final do Capitão dos
Portos ou do Delegado, concordando ou não com o encarregado do inquérito e, em caso positivo,
o seu encaminhamento para o Tribunal Marítimo.
Cabe ressaltar que a NORMAM 09 traça os procedimentos relativos aos inquéritos

administrativos a que se refere o inciso III, do art. 9º da RLesta (Regulamento da Lei
de Segurança do Tráfego Aquaviário) e que tem disciplina diversa do IAFN .
Embora tenha fases e prazos definidos diversos dos dispostos no IAFN, utiliza-se o
procedimento deste subsidiariamente, com as alterações necessárias.
Esse inquérito administrativo tem como escopo a apuração, pela Autoridade Marítima, de
infrações à Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (Lei nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997),
que não sejam enquadradas como fatos ou acidentes da navegação.
O artigo
específica (que33é da Lesta
a Lei dispõe quecomo
nº 2.180/54, os acidentes
já vimos),e serão
fatos apurados
da navegação, definidos
por meio em lei
de inquérito
administrativo instaurado pela autoridade marítima, para posterior julgamento no Tribunal
Marítimo.
106
Observa-se que não há limitação expressa do número de prorrogações no caso de IAFN, contudo, todas as decisões
de prorrogações devem ser participadas ao Distrito Naval por mensagem, com informação ao Tribunal Marítimo,
Diretoria de Portos e Costas e Procuradoria Especial da Marinha (PEM).
209
DCM
Portanto, as infrações constantes da Lesta que não sejam enquadradas como acidentes ou
fatos da navegação são julgadas pela própria autoridade marítima em um procedimento
administrativo que deve obedecer ao devido processo legal (administrativo), com a observância do
contraditório e da ampla defesa, já que ao término do mesmo poderá ser aplicada uma das
penalidades previstas no art. 25 da Lesta.
Assim, como cabe à autoridade marítima a adoção de medidas administrativas (art. 16 c/c
107
art. 22 da LESTA), as penalidades aplicadas serão mediante procedimento administrativo, o
qual se inicia com o auto de infração, sendo assegurados o contraditório e a ampla defesa 108.
Feitas essas considerações sobre as infrações à Lesta e o seu correspondente inquérito
administrativo, retorna-se ao objeto do presente capítulo, qual seja, o Tribunal Marítimo.
Ao final do IAFN, o mesmo deve ser encaminhado ao Tribunal Marítimo para julgamento. O
processo que se desenvolve perante o Tribunal Marítimo encontra-se disciplinado no Capítulo II,
do Título II, da Lei 2.180/54, a partir do art. 41.
4 . 4 A P R O C U R A D O R I A E S P E C I AL D A M AR I N H A E A S U A F U N Ç Ã O
F R EN TE A O TR IB U N AL M AR Í TI M O .
Junto ao Tribunal Marítimo funciona uma procuradoria denominada de Procuradoria Especial
da Marinha
mesmos (PEM), formada
integrantes por servidores,
da Advocacia-Geral ocupantes
da União do cargo de Advogado da União, sendo os
(AGU).
A srcem da Procuradoria Especial da Marinha se deu com a criação do próprio Tribunal
Marítimo pelo Decreto nº 20.289, de 21 de dezembro de 1931. Nessa época havia a previsão da
atuação de um Procurador especial, o qual seria representante do Estado, junto ao Tribunal
Marítimo do Distrito Federal, sendo-lhe designado um Procurador da República.
Com a vigência da Lei nº 2.180/54, a sua redação srcinal disciplinava a Procuradoria da
Marinha no Capítulo V do Título I, que tratava dos órgãos auxiliares do Tribunal Marítimo, mais
especificamente nos artigos 28 e 29. Contudo, esses artigos foram revogados pela Lei n ° 7.642,
de 18 de dezembro de 1987, que passou a tratar da Procuradoria Especial da Marinha (PEM).
No seu início de atuação, a Procuradoria da Marinha era constituída por Procuradores e
Advogados de Ofício, admitidos em concurso público de provas e títulos, especificamente para
esses cargos. No ano de 1997, os Advogados de Ofício foram transferidos para a carreira
integrante da Defensoria Pública da União (DPU), enquanto os Procuradores foram alocados, a
partir do ano de 2000, na carreira de Assistentes Jurídicos da União, integrando os quadros da
107
Relembrando, as infrações são passíveis das seguintes penalidade: multa, suspensão do certificado de habilitação,
cancelamento do certificado de habilitação e demolição de obras e benfeitorias.
108
Conforme disposto no art. 5º, inciso LV da Constituição da República de 1988, segundo o qual, aos litigantes, em
processo judicial ou administrativo, e aos acusados em geral são assegurados o contraditório e a ampla defesa, com os
meios e recursos a ela inerentes.
210
Advocacia Geral da União (AGU) e transformados em Advogados da União, em junho de 2002,
permanecendo em exercício na PEM, com as mesmas atribuições.
Segundo os ensinamentos de Eliane M. Octaviano Martins, o Tribunal Marítimo é coadjuvado
pela Procuradoria Especial da marinha, instituída pela Lei nº 7.642/87, tratando-se de uma
organização militar com atribuições na área de assessoria da alta administração naval 109.
Segundo o art. 2º da Lei nº 7.642/87, a Procuradoria Especial da Marinha é responsável,
perante o Tribunal Marítimo, pela fiel observância da Constituição Federal, das leis e dos atos
emanados dos poderes públicos, referentes às atividades marítimas, fluviais e lacustres.
Nos termos do art. 5º desse mesmo diploma legal, competem à Procuradoria Especial da
Marinha as seguintes atribuições:
I - assessorar, juridicamente, o Comandante da Marinha, o Estado-Maior da Armada, a Secretaria-

Geral da Marinha e a Diretoria-Geral de Navegação, nas consultas concernentes ao Direito
Marítimo Administrativo e ao Direito Marítimo Internacional, bem como naquelas atinentes a
acidentes ou fatos da navegação;
II - atuar nos processos da competência do Tribunal Marítimo, em todas as suas fases;
III - oficiar em todas as consultas feitas ao Tribunal Marítimo;
IV - requerer, perante o Tribunal Marítimo, o arquivamento dos inquéritos provenientes de órgão

competente;
V - oficiar à autoridade competente, solicitando a instauração de inquérito, sempre que lhe chegar
ao conhecimento qualquer acidente ou fato da navegação;
VI - oficiar nos processos promovidos mediante representação de interessados ou por decisão do

Tribunal Marítimo, acompanhando-os em todas as fases; e
VII - oficiar em todos os processos de registro de propriedade marítima, de armador, de hipoteca e

demais ônus reais sobre embarcação, bem como nos processo do Registro Especial Brasileiro
(REB);
Cabe ainda à Procuradoria Especial da Marinha a orientação jurídica às Capitanias dos

Portos, Delegacias e Agências, como necessário, na condução de inquéritos de acidentes e fatos
da navegação e aspectos correlatos.
Verifica-se que a Procuradoria Especial da Marinha é órgão atuante e essencial à função
jurisdicional administrativa do Tribunal Marítimo, além de ser importante para a Administração
Naval, diante de sua atribuição consultiva no âmbito do Comando da Marinha.
109
211
DCM
4 . 5 AS S A N Ç Õ E S O U P E N A L I D AD E S A D M I N I S T R A T I V A S P R E V I S T A S N A
LEI N º 2 .1 8 0/5 4 .
Caso seja apurada a responsabilidade da pessoa que esteja sendo julgada perante o
Tribunal Marítimo (segundo a abrangência subjetiva definida no art. 10 da Lei nº 2.180/54), o
colegiado poderá aplicar alguma das penalidades previstas expressamente na referida Lei de
regência. Cabe destacar que as sanções se encontram previamente relacionadas na Lei nº
2.180/54, não podendo ser aplicada outro tipo de penalidade que ali não se encontre prevista.
Segue-se, portanto, o princípio de que somente podem ser aplicadas sanções previstas de
forma prévia à prática do ato que se reputa ofensivo à legislação marítima. Trata-se de uma
garantia ao profissional marítimo que se encontra submetido à jurisdição do Tribunal.
Por ser um órgão de natureza administrativa, o Tribunal Marítimo aplica sanções
administrativas. Mesmo que haja configuração de alguma infração penal, não cabe ao Tribunal
Marítimo a aplicação de pena, devendo ser comunicado ao órgão do Ministério Público os fatos
que em tese configuram crime para que o mesmo possa ajuizar a ação penal no órgão competente
do Poder Judiciário.
As sanções e penalidades que podem ser aplicadas pelo Tribunal Marítimo encontram-se
previstas no Título V da Lei nº 2.180/54. O art. 121 dispõe que a inobservância dos preceitos
legais que regulam a navegação será reprimida com as seguintes penas110:
I - repreensão, medida educativa concernente à segurança da navegação ou ambas;

II - suspensão de pessoal marítimo;
III - interdição para o exercício de de terminada função;
IV - cancelamento da matrícula profissional e da carteira de amador;
V - proibição ou suspensão do tráfego da embarcação;
VI - cancelamento do registro de armador;
VII - multa, cumulativamente ou não, com qua lquer das penas anteriores.
Com relação à suspensão do pessoal marítimo, esta será por prazo não superior a doze
meses, ao passo que a interdição para o exercício de determinada função não poderá exceder ao
prazo de cinco anos. Verifica-se que existe uma limitação temporal que deve ser observada na
aplicação da sanção. O nosso ordenamento jurídico não se coaduna com penalidades de caráter
perpétuo. Ademais, há que se considerar que o exercício da profissão tem relação com a própria
subsistência do trabalhador, se estivermos tratando de aquaviário que exerce atividade de caráter
profissional.
110
Preferimos denominar de sanção administrativas para não confundir com as penas aplicadas no caso de prática de
crime, embora a Lei nº 2.180/54 utilize a palavra “pena” para identificar as sanções aplicadas pelo Tribunal Marítimo para
quem descumpre as normas legais.
212
Logicamente, o período de suspensão ou de interdição será determinado pelo Tribunal
Marítimo conforme a gravidade do fato submetido a julgamento, bem como o grau de
responsabilidade da pessoa.
No que tange à proibição ou suspensão do tráfego da embarcação, esta cessará tão logo
deixem de existir os motivos que a determinaram, ou, no caso de falta de registro das
embarcações obrigadas a tal procedimento, logo que seja iniciado o processo de registro da
propriedade.
Por sua vez, em relação ao estrangeiro, a pena de cancelamento da matrícula profissional
será convertida em proibição para o exercício de função em águas sob jurisdição nacional. Desta
forma, ao estrangeiro não se aplica a penalidade de cancelamento da matrícula profissional já que
essa sanção somente poderia ser aplicada pela Autoridade Marítima que expediu a sua
habilitação. Contudo, fica vedado ao estrangeiro o exercício da profissão em águas jurisdicionais
brasileiras se assim decidir o Tribunal Marítimo.
O que se deve entender por preceitos legais e reguladores da navegação na

legislação marítima brasileira?
O art. 122 da Lei do Tribunal Marítimo dispõe que, por preceitos legais e reguladores da
navegação, entendem-se todas as disposições de convenções e tratados, leis, regulamentos e
portarias, como também os usos e costumes, instruções, exigências e notificações das
autoridades, sobre a utilização de embarcações, tripulação, navegação e atividades correlatas.
Portanto, o ordenamento jurídico a ser observado pelas pessoas submetidas à jurisdição do
Tribunal Marítimo é amplificado, não se limitando a preceitos estabelecidos em lei formal. Qualquer
ato normativo que regule a navegação deve ser considerado como preceito legal, bem como os
usos e costumes marítimos.
Segundo o art. 123, o Tribunal Marítimo pode ordenar o cancelamento da matrícula
profissional de pessoal da Marinha Mercante e da carteira de amador ou a interdição para o
exercício de determinada função, quando provado:
I - que o acidente ou fato da navegação foi causado com dolo ;

II - que o acidente ou fato ocorreu achando-se o responsável em estado de
embriaguez ou sob efeito de qualquer outra substância entorpecente;
III - que, tratando-se de embarcação brasileira, foi praticado contrabando, em águas
estrangeiras, ocasionando o confisco da embarcação ou da sua carga;
IV - que a falta de assistência causou a perda de vida.
O cancelamento da matrícula é medida extrema e de rigor excessivo. Contudo, verifica-se

que a penalidade se justifica diante da gravidade das condutas imputadas aos agentes.
213
DCM
Ainda é possível ao Tribunal Marítimo aplicar a pena de suspensão ou multa, ou ambas
cumulativamente, às pessoas que lhes estão jurisdicionadas, quando ficar provado que o acidente
ou fato da navegação ocorreu por:
I - erro da navegação, de manobra ou de ambos;
II – deficiência de tripulação;
III – má estivação da carga;

IV - haver carga no convés, impedindo manobras de emergência, ou prejudicando a estabilidade
da embarcação;
V - avarias ou vícios próprios conhecidos e não revelados à autoridade, no casco, máquinas,

instrumentos e aparelhos;
VI - recusa de assistência, sem motivo, à embarcação em perigo iminente, do qual tenha resultado
sinistro;
VII - inexistência de aparelhagem de socorro, ou de luzes destinadas a prevenir o risco de

abalroações;
VIII - ausência de recursos destinados a garantir a vida dos passageiros ou tripulantes;
X - prática do que, geralmente, se deva omitir ou omissão do que, geralmente, se deva praticar.
O § 1º do art. 124 da Lei nº 2.180/54 prevê a responsabilidade do armador e outras pessoas

envolvidas na atividade marítima no caso das condutas de seus tripulantes. Nesses termos, o
Tribunal poderá aplicar, até o décuplo, a pena de multa ao proprietário, armador, operador,
locatário, afretador ou carregador, desde que convencido da responsabilidade, direta ou indireta
nos casos a que se referem este artigo e o anterior, bem como na inobservância dos deveres que
a sua qualidade lhe impõe em relação à navegação e atividades conexas. Importante deixar claro,
para você tripulante atento, que essa responsabilidade não exclui a do pessoal marítimo que
praticou as infrações previstas.
4.5.1 D a apl icaçã o de p en alidad e p e lo Tr ibu na l Ma r ít i mo
Vamos dar uma olhada na aplicação das penalidades pelo Tribunal Marítimo, sobretudo em
relação ao critério estabelecido pelo colegiado na fixação do quantum a ser imposto à pessoa
submetida a julgamento perante o órgão.
Segundo o art. 127 da Lei nº 2.180/54, cabe ao Tribunal Marítimo, atendendo aos
antecedentes e à personalidade do responsável, à intensidade do dolo ou ao grau da culpa, às
circunstâncias e conseqüências da infração:
I - determinar a pena aplicável dentre as cominadas alternativamente.
II - fixar, dentro dos limites legais, a quantidade da pena aplicável.
214
Portanto, a fixação da penalidade a ser imposta será estabelecida pelo Tribunal levando em
consideração alguns critérios ligados ao infrator, sobretudo o grau de responsabilidade do mesmo
no acidente ou fato da navegação, bem como os seus antecedentes. Em se tratando de
penalidade pecuniária (multa), a fixação do seu montante levará em conta a situação econômica
do infrator. Conforme estabelecido na legislação, considerando a situação econômica do infrator e
sendo o montante fixado ineficaz para a reprimenda da infração, mesmo que fixada em seu valor
máximo, o Tribunal tem permissão legal para aumentá-la em até o dobro.
O §3º, do art. 127, prescreve importante garantia processual aos infratores, estando em
consonância com o disposto no art. 5º, inciso LV, da Constituição da República de 1988 111 que
estabelece o que se convencionou denominar de garantia ao devido processo legal. Assim, aos
infratores em geral assegurar-se-ão o contraditório e a ampla defesa, com os meios e recursos a
ela inerentes.
Verifica-se que o Tribunal poderá substituir as penas de multa e suspensão pela de
repreensão, toda vez que somente encontrar atenuantes a favor do responsável. Portanto,
incidindo apenas atenuantes, a penas de multa e suspensão poderão ser comutadas pela de
repreensão, que é uma penalidade mais branda.
Com relação à penalidade de suspensão, cancelamento da matrícula e da carteira de
habilitação de amador ou de interdição em que incorrer a tripulação de embarcação estrangeira, os
seus efeitos serão aplicados tão somente em relação ao exercício de suas funções em águas sob
jurisdição nacional, diante dos princípios da territorialidade e da executoriedade das decisões
administrativas. Não seria exeqüível a decisão do Tribunal Marítimo em águas sob a jurisdição de
outro Estado.
Com relação à pena de multa, esta deverá ser paga dentro de dez dias, depois da ciência da
guia de sentença, prazo esse que poderá ser excepcionalmente dilatado. A legislação ainda
permite que, na eventualidade de a multa ser elevada para as posses do infrator, o Tribunal
autorize que o pagamento se efetue em quotas mensais, até dentro de um ano, no máximo. Ainda
é possível que o Tribunal converta a multa em suspensão, quando se apresentarem razões que o
justifiquem.
Como garantia do sujeito passivo do processo, sobretudo em relação à sua dignidade
enquanto pessoa, a Lei nº 2.180/54 prescreve que não se executará a pena de multa quando ela
incidir sobre os recursos indispensáveis à manutenção do infrator e sua família Ademais, a .
execução da pena de multa será suspensa se ao infrator sobrevier doença que o incapacite para o
trabalho e este não dispuser de outras fontes de recursos.
Certamente você já ampliou seu conhecimento, logo, verifique o que de fato aprendeu.
111
Art. 5º, inciso LV da CRFB/88. aos litigantes, em processo judicial ou administrativo, e aos acusados em geral são
assegurados o contraditório e ampla defesa, com os meios e recursos a ela inerentes.
215
DCM
Tar ef a 4.4
Considerando as conseqüências para o exercício da atividade profissional do marítimo

ocasionadas pela aplicação de sanções pelo Tribunal Marítimo, qual a importância, para a defesa,
da apresentação de atenuantes em favor do sujeito passivo?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
4.5.2 Causas de agra vament o da pe nalidade
A Lei nº 2.180/54 estabelece algumas causas de agravamento da penalidade aplicada pelo

Tribunal Marítimo. Segundo o seu art. 135, agravarão sempre a pena, quando por si só não
constituam a própria infração, as seguintes circunstâncias:
I - a reincidência;
II - a ação ou omissão da qual tenha resultado perda de vida;
III - a coação ou abuso de autoridade ou poder inerente ao cargo, posto ou função;
IV - o pânico a bordo, quando evitável ou reprimível;
V - a desobediência a ordem legal, emanada de superior hierárquico;
VI - a ausência do posto, quando em serviço;
VII - o concurso em ato que tenha agravado a extensão do dano;
VIII - a instigação a cometer a infração;
IX - a execução da infração mediante paga ou promessa de recompensa;
X - ter praticado a infração para assegurar ou facilitar a execução, a ocultação, a impunidade
ou a obtenção de vantagem de outra infração;
XI - a embriaguez e o uso de substância entorpecente, salvo se decorrer de caso fortuito ou
de força maior;
XII - ser a infração praticada no exterior;

XIII - resultar de infração poluição ou qualquer outra forma de dano ao meio aquático.
A reincidência tem um conceito específico e técnico constante da legislação. Segundo o art.
136 da Lei do Tribunal Marítimo, verificar-se-á a reincidência quando o agente cometer outra
infração, depois de definitivamente condenado por uma infração anterior. A reincidência será
específica, se as infrações forem da mesma natureza, sendo que serão consideradas da mesma
natureza as infrações estabelecidas em um só dispositivo legal, bem como as que, embora
216
estabelecidas em dispositivos diversos, apresentarem pelos atos que as constituírem, ou pelos
seus motivos determinantes, os mesmos caracteres fundamentais.
O decurso de tempo a ser observado na aplicação do agravamento da pena, por
reincidência, é de cinco anos, devendo ser considerado como marco inicial de contagem:
I - nas hipóteses de repreensão, medida educativa concernente à segurança da navegação,
ou ambas, a data em que transitar em julgado o acórdão do Tribunal;
II - na hipótese de multa, o dia do seu pagamento ou, se tiver sido concedido o
parcelamento, o da última parcela;
III - nas hipóteses de suspensão e interdição, após o último dia de cumprimento da pena;
IV - em qualquer caso, a data da extinção da pena.
Por sua vez, dispõe o art. 137 que a reincidência específica importará na aplicação da pena
de multa de suspensão, acrescida do dobro da fixada para a pena-base, somadas as
circunstâncias agravantes, quando for o caso, observados os limites do art. 121 e seus parágrafos.
Já para o caso da reincidência genérica, esta importará na aplicação da pena de multa ou
suspensão, acrescida da metade da fixada para pena-base, somadas as circunstâncias
agravantes, quando for o caso, observados os limites do art. 121 e seus parágrafos.
4.5.3 Causas de atenuação da pena lidade

A legislação que dispõe sobre o Tribunal Marítimo também estabelece algumas causas que
se configuram como circunstâncias atenuantes. Segundo o art. 139 da Lei nº 2.180/54, serão
sempre circunstâncias atenuantes da pena:
I - ser o agente menor de vinte e um anos ou maior de setenta anos;
II - terem sido de somenos importância os efeitos da infração cometida;
III - a ignorância, ou a errada compreensão da lei, quando escusável;
IV - ter o agente: a) procurado, por sua espontânea vontade e com eficiência, logo após o
acidente ou fato da navegação, minorar-lhe as conseqüências; b) cometido a infração sob coação
a que podia resistir, ou sob violenta emoção por influência externa não provocada; c) cometido a
infração em estado de esgotamento físico, resultante de trabalho extraordinário; d) confessado,
espontaneamente, a autoria do fato.
4.5.4 Concurso de agravantes e atenuantes
No caso de existirem, simultaneamente circunstâncias agravantes e atenuantes, a pena

deverá aproximar-se do limite indicado pelas circunstâncias preponderantes, entendendo-se como
tais as que resultarem dos motivos determinantes da infração, da personalidade do agente e da
reincidência.
217
DCM
Segundo o art. 141, a pena que tenha de ser aumentada ou diminuída dentro de
determinados limites é que o Tribunal aplicaria se não existisse causa de aumento ou de
diminuição. Em concurso das causas de aumento ou de diminuição da pena, as mesmas
compensar-se-ão.
4.5.5 Co ncur so de in fr aç ões
Quando o agente, mediante mais de uma ação ou omissão, praticar duas ou mais infrações
idênticas ou não, aplicar-se-ão cumulativamente, as penas em que houver incorrido.
No entanto, quando o agente, mediante mais de uma ação ou omissão, praticar duas ou
mais infrações da mesma espécie, e pelas condições de tempo e lugar, maneira de execução e
outras semelhantes, deverem as infrações subseqüentes ser havidas como continuação da
primeira, ser-lhe-á imposta a pena de uma só das infrações, se idênticas, ou a mais grave, se
diversas, aumentada, em qualquer caso, de um sexto a dois terços. É a aplicação de forma
analógica da continuidade delitiva (existência no Direito Penal).
4.5. 6 C ausa de nã o ap lic aç ão da pena lidade
No caso de ignorância ou errada compreensão da lei, quando escusáveis, ou quando as

conseqüências da infração atingirem o próprio agente de forma tão grave que a sanção
administrativa se torne desnecessária, poderão, excepcionalmente, resultar na não-aplicação de
pena.
Veja, a seguir, o estudo do processo contencioso e dos recursos jurídicos no âmbito do
Tribunal Marítimo. Antes, entretanto, dê mais uma parada e verifique o que aprendeu.
Tar ef a 4.5
Defina reincidência, segundo a legislação marítima brasileira, e a importância da verificação de

sua ocorrência para o julgamento perante o Tribunal Marítimo:
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
218
4 . 6 O P R OC ESS O C ON TE N C IO S O E O S R EC U RS OS J U R ÍD IC O S N O
TR IB U N AL M AR ÍT IM O E S EU S E F EI TO S.
Como você pôde ver, a competência de maior relevância do Tribunal, sobretudo em relação
ao pessoal da Marinha Mercante, é aquela que trata do julgamento dos acidentes e fatos da
navegação.
Entende-se por processo contencioso aquele que tem como finalidade precípua definir as
circunstâncias do acidente ou fato da navegação, apontar os responsáveis e aplicar as
penalidades estabelecidas, bem como propor medidas preventivas e de segurança da navegação.
É o que se depreende do art. 74 da Lei nº 2.180/54, que dispõe sobre o que deve constar do
acórdão proferido pelo tribunal ao final do julgamento.
Art. 74 - Em todos os casos de acidente ou fato da navegação, o acórdão conterá:
a) a definição da natureza do acidente ou fato e as circunstâncias em que se verificou;
b) a determinação das causas;
c) a fixação das responsabilidades, a sanção e o fundamento desta;
d) a indicação das medidas preventivas e de segurança da navegação, quando for o caso.
De forma semelhante com o que ocorre em um processo judicial, o processo contencioso

perante o Tribunal Marítimo se desenvolve por meio de uma seqüência de atos processuais. A
forma pela qual o processo se desenvolve, ou seja, a seqüência de atos processuais, recebe a
denominação de procedimento. Embora o procedimento esteja relativamente minudenciado na Lei
que dispõe sobre o Tribunal Marítimo, no caso de omissão aplica-se o Código de Processo Civil
subsidiariamente no que tange à matéria processual.
4 . 6.1 Fase do pr oce s so conte nc ioso pe r a nt e o Tr ib una l Mar ít i mo
Como qualquer processo jurisdicional, o procedimento perante o Tribunal Marítimo também

pode ser dividido em fases, identificando-se as fases postulatória, de instrução probatória e uma
decisória, além da fase de execução do acórdão.
Fases do Procedimento perante o Tribunal Marítimo:
Fase Postulatória
Fase Instrutória
Fase Decisória
O processo perante o Tribunal Marítimo começa por iniciativa da Procuradoria Especial da
Marinha, da parte interessada, ou por decisão do próprio Tribunal. Assim prevê o art. 41 da Lei nº
2.180/54, no seguintes termos:
Art. 41 - O processo perante o Tribunal Marítimo se inicia.
I - por iniciativa da Procuradoria;
II - por iniciativa da parte interessada;
219
DCM
III - por decisão do próprio Tribunal.
Proposta a “ação”, será feita a autuação e a distribuição a um dos Juízes que atuará como
Juiz Relator. Caso não seja iniciado pela PEM, o Juiz Relator dará vista dos autos à Procuradoria,
para que esta, em dez dias, contados daquele em que os tiver recebido, oficie por uma das formas
seguintes: a) oferecendo representação ou pronunciando-se sobre a que tenha sido oferecida pela
parte; b) pedindo, em parecer fundamentado, o arquivamento do inquérito; c) opinando pela
incompetência do Tribunal e requerendo a remessa dos autos a quem de direito.

Conforme disposto no art. 49, o processo tem impulso oficial, o que se fará pelo Relator nos
termos da lei. Isso significa que não há necessidade das partes ficarem requerendo nos autos o
prosseguimento do feito já que o próprio Tribunal velará pela celeridade do trâmite do mesmo.
Recebida a representação ou negado o arquivamento do inquérito, determinará o relator a
notificação do acusado (entendemos que o termo melhor seria citação que é o ato pelo qual se
chama o interessado a fim de se defender). Sem a citação há nulidade no feito, conforme
expressamente prescrito no art. 54. A forma de citação está disposta no art. 53. Segundo esse
artigo, a notificação (citação) será feita por mandado ou com hora certa, se residente no Estado do
Rio de Janeiro112; por delegação de atribuições ao Capitão do Porto em cuja jurisdição residir o
representado, se fora daquele Estado; por delegação de atribuições ao agente consular brasileiro
em cujo país residir o representado, se fora do Brasil; e por edital, se ignorado, desconhecido ou
incerto o local de permanência.
O interessado tem o prazo de quinze dias contados de sua notificação para apresentar a
defesa escrita, juntando e indicando os meios de prova que entender convenientes. Por sua vez, a
decisão do Tribunal só poderá versar sobre os fatos constantes da representação ou da defesa, ou
seja, a representação e a defesa constituem os limites da decisão do Tribunal. É a aplicação do
princípio processual da correlação entre o pedido e a sentença.
A apresentação da defesa não se revela como uma obrigação do interessado, podendo o
mesmo quedar-se inerte. Caso transcorra o prazo de defesa sem apresentação da mesma,
aplicam-se os efeitos da revelia que é considerar como verídico o fato alegado por uma das partes
que a outra não contestar, se o contrário não resultar do conjunto das provas.
O art. 57 da Lei nº 2.180/54 estabelece que são admissíveis no Tribunal todas as espécies
de prova reconhecidas em direito, entre elas, a prova testemunha, documental, perícias, etc. Por
sua vez, os fatos de conhecimento notório não dependerão de prova. Como há um princípio de
direito
Contudo,processual no alegar
aquele que sentidodireito
de que o “juiz conhece
estadual, municipal,o costumeiro,
direito”, a parte não ou
singular precisa demonstrá-lo.
estrangeiro, deverá
provar-lhe o teor e a vigência, salvo se o Tribunal dispensar a prova. Portanto, o direito que não
precisa ser demonstrado é o direito federal, bem como as normas internacionais reconhecidas pelo
Brasil.
112
A redação do art. 53 da Lei nº 2.180/54 se refere ao Estado da Guanabara. Como esse Estado não mais existe em
virtude da fusão com o Estado do Rio de Janeiro, entendemos que a citação por mandado ou por edital deve ser feita no
caso do acusado residir no âmbito desse Estado da Federação.
220
Como o Tribunal Marítimo se localiza na cidade do Rio de Janeiro, devendo ser produzida
prova fora de sua sede, haverá delegação de atribuições de instrução ao capitão de portos ou
agente consular brasileiro de forma a facilitar a colheita da prova e reduzir os custos públicos de
sua produção.
Por derradeiro, no que concerne às diversas espécies de provas (pericial, testemunhal,
documental, etc.) serão obedecidas as regras do processo comum (ou seja, as prescritas no
Código de Processo Civil), na forma estabelecida pelo regimento do Tribunal.
Conforme disposto no art. 65 da Lei nº 2.180/54, após a fase instrutória, será dada vista dos
autos por dez dias, sucessivamente, ao autor e ao representado para que aduzam, por escrito,
alegações finais e em seguida serão os autos conclusos ao relator para pedido de julgamento.
Entretanto, antes de pedir julgamento, o relator mandará sanar qualquer omissão legal ou
processual, bem como poderá ordenar, de ofício, qualquer diligência ou prova necessária ao
esclarecimento da causa.
Nos termos do art. 67, o relator terá o prazo de dez dias para estudar os autos que lhe forem
conclusos para pedido de julgamento, afora o tempo consumido nos atos de saneamento do
processo ou de diligências necessárias, conforme explicado no parágrafo anterior.
No dia do julgamento, serão apregoadas as partes, cabendo ao Juiz Relator proferir seu
relatório. O julgamento do processo obedecerá às seguintes normas: a) relatório; b) sustentação
das alegações finais sucessivamente pelas partes; c) conhecimento das preliminares suscitadas e
dos agravos; d) discussão da matéria em julgamento; e) decisão, iniciando-se a votação pelo
relator, e seguido este pelos demais juizes, a partir do mais moderno no cargo.
Antes de iniciada a votação, poderá qualquer juiz pedir vista do processo até a sessão
imediata e, excepcionalmente, pelo prazo que lhe for concedido pelo Tribunal.
Proferido o julgamento, o presidente anunciará a decisão, designando para redigir o acórdão
ao relator ou, vencido este, ao juiz cujo voto tiver prevalecido. Caso haja empate, o Presidente
desempatará de acordo com a sua convicção.
Em sendo necessário para a elucidação do caso, o julgamento poderá ser convertido em
diligência a critério do Tribunal em virtude de proposta de um dos juizes, apresentada antes de
iniciar-se a votação.
Encerrado o julgamento, o acórdão será publicado em sessão do Tribunal, nos dez dias
seguintes a data desse (julgamento), remetendo-se cópia para a publicação no órgão oficial. Nos
termos do art. 74, como destacado anteriormente, em todos os casos de acidente ou fato da
navegação, o acórdão conterá:
221
DCM
a) a definição da natureza do acidente ou fato e as circunstâncias em que se verificou;
b) a determinação das causas;
c) a fixação das responsabilidades, a sanção e o fundamento desta;
d) a indicação das medidas preventivas e de segurança da navegação, quando for o caso.
4.6.2 Os r ecursos e seus e feit os

O art. 105 dispõe sobre os recursos. Nas palavras de Luiz Guilherme Marinoni e Sérgio Cruz
Arenhart, recurso é o meio de impugnação de decisões judiciais, voluntários, internos à relação
jurídica processual em que se forma o ato judicial atacado, aptos a obter deste a anulação, a
reforma ou o aprimoramento 113.
Assim, são admitidos os seguintes recursos:
embargos de nulidade ou infringentes
agravos
embargos de declaração.
O embargo infringente é um recurso contra a decisão final do Tribunal sobre o mérito do
processo, versando os embargos exclusivamente matéria nova, ou baseando-se em prova
posterior ao encerramento da fase probatória, ou ainda, quando não unânime a decisão, e, neste
caso, serão os embargos restritos à matéria objeto da divergência.
O prazo para a interposição do recurso de embargos é de dez dias contados a partir da data
da publicação do acórdão no órgão oficial. Admitido o recurso e designado novo relator, o
embargado terá o prazo de dez dias para oferecer impugnação.
Com os embargos infringentes o recorrente pretende a reforma da decisão recorrida. Na
eventualidade de serem desprezados os embargos interpostos pelo interessado, será publicado o
acórdão oficial, sendo que a decisão produzirá todos os efeitos legais.
O recurso de agravo é interposto contra os despachos de juízes ou do Presidente do
Tribunal. A interposição desse recurso se dará por simples petição.
Segundo o art. 111, caberá agravo para o Tribunal dos despachos e decisões dos juízes que
não admitirem a intervenção de terceiros na causa como litisconsorte ou assistente, que
concederem ou denegarem inquirição e outros meios de prova, que concederam grandes ou
pequenas dilações para dentro ou fora do país e que deferirem, denegarem, ou renovarem o
benefício da gratuidade.
Por sua vez, também caberá agravo dos despachos e decisões do presidente que admitirem
ou não recurso ou apenas o fizerem em parte, que julgarem ou não reformados autos perdidos em
que não havia ainda decisão final, sobre erros de contas ou custas e que concederem ou
denegarem registro.
113
Luiz Guilherme Marinoni e Sérgio Cruz Arenhart, Manual do Processo de Conhecimento, p. 518.
222
O prazo para a interposição do agravo será de cinco dias e o seu processamento se dará na
forma do Código de Processo Civil (arts. 522 e seguintes).
Finalmente têm-se os embargos de declaração que é o recurso interposto contra as
decisões do Tribunal quando apresentarem ambigüidade, obscuridade, contradição ou omissão.
O prazo para a interposição dos embargos é de quarenta e oito horas, contadas da
publicação no órgão oficial.
Segundo o art. 114, os embargos de declaração serão deduzidos em requerimento de que
devem constar os pontos em que a decisão for ambígua, contraditória ou omissa.
4 .6 . 3 Fase d e e xec uç ão d a deci sã o do T r ib u nal Mar ít i mo
Quando do acórdão não couber mais recurso, passa-se à fase da execução da decisão, que
se fará conforme o art. 115 da Lei nº 2.180/54.
Assim, para o cumprimento da decisão do Tribunal Marítimo será expedida guia com os
seguintes requisitos:
a) o nome da autoridade que a manda cumprir;
b) a indicação da autoridade incumbida do seu cumprimento;
c) o nome e a qualificação do responsável;
d) a transcrição da parte decisória, e a indicação do órgão oficial que publicou na íntegra o

acórdão;
e) as assinaturas do presidente e do diretor da Secretaria.
Depois de cumprida a decisão, a guia de sentença deverá ser restituída ao Tribunal Marítimo
com declaração escrita do seu cumprimento feita pela autoridade a quem foi remetida. Na
eventualidade de a autoridade incumbida do cumprimento não o puder efetuar, restituirá a guia
com declaração negativa.
Quando a pena imposta for a de multa e das custas, devidamente apuradas, a guia será
expedida à repartição encarregada da inscrição das dívidas fiscais para a cobrança executiva (ou
seja, será inscrita na Dívida Ativa da União, sendo cobrada judicialmente conforme a Lei de
Execução Fiscal).
Quando a pena imposta não for a de multa, e se referir a estrangeiro domiciliado fora do
país, além da remessa da guia de sentença à autoridade competente, far-se-á comunicação ao
representante consular.
No caso de penalidade de multa imposta a estrangeiro domiciliado fora do Brasil, serão
responsáveis pelo seu pagamento, juntamente com as custas processuais respectiva, os
representantes eventuais da embarcação.
223
DCM
Assim, nesta unidade, você pôde ter uma visão geral do que é o Tribunal Marítimo, o
processo de apuração de acidentes e fatos da navegação, a jurisdição do órgão, as penalidades
que podem ser impostas aos jurisdicionados, inclusive os marítimos e, sobretudo, a importância do
Tribunal para a segurança do tráfego aquaviário nas águas sob jurisdição nacional.
Parabéns pela sua dedicação durante todo o estudo desta unidade. Para demonstrar
e testar seu conhecimento faça com atenção o teste a seguir.
T e s t e d e Au t o- A v a l i a ç ã o d a U n i d a d e 4 .

4.1) O Tribunal Marítimo como órgão autônomo, auxiliar do Poder Judiciário, vinculado ao
Comando da Marinha, tendo como atribuições julgar os acidentes e fatos da navegação marítima,
fluvial e lacustre, bem como manter o registro da propriedade marítima. Assim, podemos concluir
que o Tribunal Marítimo é órgão integrante da estrutura do Poder
(a) Judiciário.
(b) Executivo.
(c)
(d) Legislativo.
Judiciário vinculado ao Comando da Marinha.
4.2) A composição do Tribunal Marítimo revela-se eclética, estando disciplinada no art. 2º da Lei nº
2.180/54, sendo o Tribunal integrado por sete juízes militares e civis. O Presidente do Tribunal
Marítimo será necessariamente o juiz
(a) civil da categoria de Capitão-de-Longo-Curso.
(b) civil bacharel em Direito especialista em Direito Internacional Público.
(c) militar especializado em engenharia naval.
(d) militar Oficial General do Corpo da Armada.
4.3) A Lei nº 2.180/54 prescreve que o Tribunal Marítimo tem como atribuições julgar os acidentes
e fatos da navegação marítima, fluvial e lacustre e as questões relacionadas com tal atividade.
Qual é a opção que contém um exemplo de fato da navegação?
(a) O mau aparelhamento ou a impropriedade da embarcação para o serviço em que é utilizada e
a deficiência da equipagem.
(b) Colisão e abalroamento.
(c) Incêndio.
(d) Água aberta.
224
4.4) O recurso que é interposto contra as decisões do Tribunal Marítimo quando apresentarem
ambigüidade, obscuridade, contradição ou omissão, no prazo de quarenta e oito horas, contadas
da publicação no órgão oficial é denominado de
(a) embargados de declaração.
(b) embargos infringentes.
(c) embargos de nulidade.
(d) agravo de instrumento.
4.5) O prazo para que o interessado, no processo contencioso perante o Tribunal Marítimo,
apresente a sua defesa escrita, juntando e indicando os meios de prova que entender
convenientes, é de
(a) cinco dias contados de sua notificação.
(b) quinze dias contados de sua notificação.
(c) trinta dias contados de sua notificação.
(d) sessenta dias contados de sua notificação.
Cha ve de R e spost a da s Ta ref a s e do Te st e de Aut o- Ava lia ç ã o da U nida de 4 .
Tarefas:
Tarefa 4.1
A natureza jurídica das decisões prolatadas nos processos julgados pelo Tribunal Marítimo é de
ato administrativo.
Tarefa 4.2
Apreciação pessoal.
Tarefa 4.3
A principal finalidade do inquérito administrativo sobre acidentes e fatos da navegação é apurar
tais eventos sob os aspectos subjetivo (em relação às pessoas envolvidas) e objetivo (em relação
às circunstâncias). A sua importância para o processo a ser instaurado perante o Tribunal Marítimo
é fornecer ao Tribunal Marítimo os elementos probatórios para a decisão do órgão.
Tarefa 4.4
Abrandamento da sanção aplicada pelo Tribunal Marítimo.
225
DCM
Tarefa 4.5
A reincidência ocorre quando o agente cometer outra infração, depois de definitivamente
condenado por uma infração anterior. A principal conseqüência é considerá-la como causa de
agravamento da penalidade, bem como a imposição da aplicação de multa ou suspensão,
acrescida de percentual da pena-base (conforme seja reincidência específica ou genérica).
4.1) B
4.2) D
4.3) A
4.4) A
4.5) B
Caro aluno, certamente após o estudo deste módulo você não será mais o mesmo.
Logo, o conhecimento adquirido muda a nossa forma de ver o mundo e,
principalmente, amplia a capacidade profissional.

Parabéns pelo módulo concluído!
226
B I B LI O G R A FI A
1. ANTUNES, Paulo de Bessa. Direito Ambiental. 5 ed. rev., ampl. e atual. Rio de Janeiro:
Lumen Juris, 2001.
2. AZÚA, Daniel E. Real. Transportes e Seguros Marítimo para o Exportador. São Paulo:
Aduaneiras, 1984.
3. BADAHUY, Dib. Legislação e Direito Marítimo. Curso de Especialização em Gerenciamento
do Transporte Marítimo. Módulo IV. Rio de Janeiro: COPPE-UFRJ / CIAGA, 1995-1996.
4. BLOIS, Hamilton. Prevenção da Poluição Marinha. Rio de Janeiro: Expressão e Cultura,
1987.
5. BRAGA NETTO, Felipe P. Responsabilidade Civil. São Paulo: Saraiva, 2008.
6. BRITO, José Miguel de Faria Alves de. Seguro Marítimo de Mercadorias. Descrição e
Notas ao seu Regime Jurídico. Coimbra: Almedina, 2006.
7. BURANELLO, Renato Macedo. Do Contrato de Seguro. O Seguro Garantia de Obrigações
Contratuais. São Paulo: Quartier Latin, 2006.
8. CALIXTO, Robson José. Incidentes Marítimos. História, Direito Marítimo e Perspectiva num
Mundo em Reforma da ordem Internacional. São Paulo: Aduaneiras, 2004.
9. CHRZANOWSKI, Ignacy. An Introduction to Shipping Economics . Surrey: Fairplay, 1996.
10. COIMBRA, Delfim Bouças. O Conhecimento de carga no Transporte Marítimo . 3 ed. São
Paulo: Aduaneiras, 2004.
11. GUEDES, Armando M. Marques. Direito do Mar . 2 ed. Coimbra: Coimbra Editora, 1998.
12. JERVIS, Barrie. Reeds Marine Insurance. London: Adlard Coles Nautical, 2005.
13. JO, Hee Moon. Introdução ao Direito Internacional. 2 ed. São Paulo: LTr, 2004.
14. KEEDI, Samir. Transportes, Unitização e Seguros Internacionais de Carga. Prática e
Exercícios. 3 ed. São Paulo: Aduaneiras, 2006.
15. MARINONI, Luiz Guilherme & ARENHART, Sérgio Cruz. Manual do Processo de
Conhecimento. 5 ed. rev., atual. e ampl. São Paulo: Editora Revista dos Tribunais, 2006.
16. MARTINS, João Marcos Brito. Direito de Seguro. Responsabilidade Civil das Seguradoras.
2 ed. rev., atual. e ampl. Rio de Janeiro: Forense Universitária, 2004.
227
DCM
17. MATOS, Azevedo. Princípios de Direito Marítimo. Lisboa: Ática, 1958.
18. MATTOS, Adherbal Meira. O Novo Direito do Mar. Rio de Janeiro: Renovar, 1996.
19. MILARÉ, Edis. Direito do Ambiente. 2 ed. rev. atual. e ampl. São Paulo: Editora Revista dos
Tribunais, 2001.
20. MOURA, Geraldo Bezerra de. Direito de Navegação em Comércio Exterior . São Paulo:
Aduaneiras, 1991.
21. OCTAVIANO MARTINS, Eliane M. Curso de Direito Marítimo . Vol. II. Barueri: Editora
Manole, 2008.
22. PIMENTA, Matusalém Gonçalves. Responsabilidade Civil do Prático. Rio de Janeiro:
Editora Lumen juris, 2007.
23. PROENÇA, Alfredo & PROENÇA, J. Espanha. Transporte de Mercadorias. Coimbra:
Almedina, 2004.
24. RAPHAEL, Leandro. Direito Marítimo. São Paulo: Aduaneiras, 2003.
25. RIPERT, Georges. Compendio de Derecho Maritimo . Traducción de Pedro G. San Martín.
Buenos Aires: Tipografia Editora Argentina, 1954.
26. SANTOS, Valdir Andrade. Poluição Marinha. Uma Questão de Competência. Aspectos da
Lei nº 9.966, de 28/4/2000. Rio de Janeiro: Lumen Juris, 2003.
27. SILVA, Geraldo Eulálio do Nascimento e. Direito Ambiental Internacional.Meio Ambiente,
Desenvolvimento Sustentável e os Desafios da Nova Ordem Mundial. Rio de Janeiro: Thex
Editora, 2002.
28. SILVA, Luiz Augusto Tagliacollo. Logística no Comércio Exterior . São Paulo: Aduaneiras,
2004.
29. SOUZA, François Armand. Noções de Economia dos Transportes Marítimos. Rio de
Janeiro: CIAGA, apostila não publicada, 199?.
30. STOPFORD, Martin. Maritime Economics. 2nd ed. London: Routledge, 1997.
31. TAN, Alan Khee-Jin. Vessel-Source Marine Pollution. The Law and Politics of International
Regulation. Cambridge: Cambridge University Press, 2006.
32. VASQUES, José. Contrato de Seguro. Coimbra: Coimbra Editora, 1999.
33. VITRAL, Waldir. Manual de Direito Marítimo . São Paulo: José Bushatsky, 1977.
34. ZHU, Ling. Compulsory Insurance and Compensation for Bunker Oil Pollution Damage .
Hamburg Studies on Maritime Affairs 5. New York: Springer, 2007.
228

Direito Comercial Maritimo

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Direito Comercial Maritimo

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

Autor: Augusto Grieco S. Meirinho

Revisão Pedagógica: Maria Elisa Dutra Costa

Coordenação Geral: CMG (MSc) Luciano Filgueiras da Silva

Diretoria de Portos e Costas

Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto n o 1825, de 20 de dezembro de 1907.

METODOLOGIA – Como Usar o Módulo ......................................................................... 9

UNIDADE 1 – Responsabilidade Civil no Direito Marítimo ........................................... 11

UNIDADE 2 – Convenções e Acordos Internacionai ..................................................

UNIDADE 3 – Seguros de Cascos .................................................................................. 149

UNIDADE 4 – Tribunal Marítimo ...................................................................................... 191

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................. 227

Quando se fala em atividade marítima, há que se reconhecer, também, a existência de

DIREITO DO MAR DIREITO MARÍTIMO

Law of the Sea Maritime Law ou

I – Qual o objetivo deste módulo?

IV – Como você deve estudar cada unidade?

1. Visão geral da unidade

3. Questões para reflexão

6. Respostas dos testes de auto-avaliação

V – Objetivos das unidades

Este lhe diz para anotar ou lembrar-se de um ponto importante.

Este lhe diz que há um exercício resolvido.

Este lhe diz que há um teste de auto-avaliação para você fazer.

A responsabilidade civil no Direito Brasileiro e a sua relação com a atividade

O que é responsabilidade civil?

A noção de responsabilidade civil, de uma forma bem simplificada, encontra-se ligada ao

os prejuízos causados a terceiros em decorrência de condutas da tripulação, o que certamente

Assim, devemos estabelecer uma premissa básica para continuarmos o nosso

Que tal uma parada para verificar o que aprendeu?

1. 2 PR ES SUP OS TO S D A R E SPO N S AB I LI D AD E C I VI L OB J ETIV A E

Conceituamos a responsabilidade civil como sendo a obrigação de reparar os prejuízos

É possível existir a responsabilidade de reparar o dano em relação

Esse questionamento, nos dias de hoje, é importante já que se reconhece hipóteses de

A negligência é a ausência de precaução em relação ao ato praticado. Por exemplo, o

conhecimentos técnicos de manobrabilidade do navio.

Lembrando, a culpa se manifesta sob três modalidades: negligência, imperícia

Vamos fixar esses conceitos fundamentais!

Para isso, faça o que se pede nos itens abaixo.

No campo da responsabilidade civil, há duas teorias que fundamentam o dever de reparar o

Culpa (sentido amplo) Negligência

(conhecida como responsabilidade aquiliana). Essa classificação será analisada em um item

Portanto, independentemente das circunstâncias em que se deu a descarga de substância

São elementos constitutivos da responsabilidade civil objetiva:

Somente haverá o dever de indenizar se houver a ocorrência do dano. Não há

Contudo, existem alguns acontecimentos que podem excluir a responsabilidade de indenizar

Ao analisarmos os pressupostos da responsabilidade civil, verificamos que o dever de

indenizar aquele que sofreu os prejuízos.

Conduta de uma Dano causado ao

Responsabilidade objetiva : o nexo de causalidade é formado pela conduta,

O que seria, então, a imputabili dade civil?

A imputabilidade civil é justamente a possibilidade de se atribuir, de se imputar ao agente

Como ressalta Eliana M. Octaviano Martins, em regra, a responsabilidade civil do

b) culpa exclusiva da vítima a demonstração da culpa exclusiva da vítima é causa excludente da

Os danos eventualmente causados a carga estivada no convés de um navio atracado no porto de

excludentes acima referidas, dependendo, portanto, de investigação caso a caso.

Ainda podemos encontrar outras cláusulas de limitação de responsabilidade do transportador

Na próxima subunidade vamos exemplificar algumas hipóteses de exclusão da

Caríssimo navegador, passamos agora a estudar os acidentes e fatos da navegação e a sua

outro navio, causando sérias avarias em se costado.

A atividade marítima, por sua complexidade, apresenta a participação de diversos atores

Voc ê ent e nd e q ue a re s pon s a b il id a d e d o ar m ad o r pe r ant e o