Ifra 2021

CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL
CNPJ: 49.642.275/0001-18
MANUAL DO CURSO PRÁTICO DE PILOTO

COMERCIAL/IFRA
Original, 29 DE DEZEMBRO DE 2020.

CONTROLE DE REVISÕES E PÁGINAS EFETIVADAS ORIGINAL
Número Data Responsável

Original 29/12/2020 Jefferson dos Santos Morales
– ÍNDICE –
1. Introdução ..........................................................................................................................5
2. Finalidade............................................................. ...........................................................5
3. Perfil do Egresso..................................................................................................................5
4. Matrícula .............................................................................................................................6
5. Aquisição de Horas de Voo. ...............................................................................................6
a. Valor da Hora de Voo ...........................................................................................................6
b. Forma de Pagamento ...........................................................................................................6
c. Prazo para o Aluno gastar seus Créditos de horas ...............................................................7
6. Normas Disciplinares ..........................................................................................................7
7. Normas para a Utilização do Alojamento ........................................................................7
8. Normas Administrativas.......................... ..........................................................................8
9. Normas Operacionais..........................................................................................................9
a. Mínimos Meteorológicos ....................................................................................................9
10. Suspensão do Programa ou Revogação............................................................................10
11. Alternância de Modelos de Aeronaves.............................................................................11
12. Procedimentos de Segurança de Pessoas e Equipamentos (Safety e Security)............11
13. Sugestões e Reclamações...................................................................................................12
14. Disposições Finais ..............................................................................................................12
15. Ground School...................................................................................................................13
16. Treinamento em Aeronaves no Solo.................................................................................13
17. Tempos de Voo...................................................................................................................14
18. Procedimentos de Avaliação.............................................................................................14
19. Tabela de Unidades de Conteúdos e Diretrizes para PC.................................................15
20. Tabela de Elementos de Competências Referentes ao PC.............................................23
21. Tabela de Elementos de Competências Referentes ao PC/IFR......................................27
22. Cronograma das Manobras..........................................................................................32
23. Sítios de Voo................................................................................................................35
24. Parte IFR do Curso.......................................................................................................99
25. Tabela de Unidades de Conteúdos e Diretrizes para Cursos de IFR.............................100
26. Tabela de Elementos de Competências Referentes ao IFR...........................................103
27. Informações Gerais.....................................................................................................108
28. Descrição das Fases....................................................................................................111
29. Disposições Finais.......................................................................................................116
30. Modelo de Fichas de Avaliação...................................................................................118
Manual de Operações e Manobras Triciclo............................................................................158
Consultas ao Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) das aeronaves.......................................239
Bibliografia...........................................................................................................................245
LISTA DE ABREVIAÇÕES
ACI – Aeroclube de Itanhaém

ANAC – Agência Nacional de Avião Civil
CA – Certificado de Aero navegabilidade
CHT – Certificado de Habilitação Técnica
CIAC – Centro de Instrução de Aviação Civil

CID – Conselho Interno Disciplinar
CIV – Caderneta Individual de Voo
CTM – Controle Técnico de Manutenção
FAP – Ficha de Avaliação de Piloto
FAV – Ficha de Avaliação de Voo
IAM – Inspeção Anual de Manutenção
IFR – Voo por instrumento
IMC – Condições Meteorológicas por instrumento
INVA – Instrutor de Voo
MIP – Manual de Instruções e Procedimentos
PC – Piloto Comercial
PP – Piloto Privado
PPAA – Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
RBAC – Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil
SGSO – Sistema de Gestão da Segurança Operacional
1-INTRODUÇÃO.
É com grande satisfação que o recebemos para o início de uma nova fase profissional de
sucesso em sua carreira de piloto. Nosso dever é capacitá-lo para o desempenho das mais
variadas atividades que englobam a carreira, seja piloto de linha aérea ou de aviação executiva,
bem como, prepara-lo à obtenção de sua CHT (CERTIFICADO DE HABILITAÇÃO TÉCNICA). A
direção do Centro de Instrução de Aviação Civil Aeroclube de Itanhaém, deseja que você
encontre conosco, o caminho para a sua realização profissional.
2 –FINALIDADE.
O regulamento de curso de Piloto Comercial do CIAC Aeroclube de Itanhaém, com base

na IS 141.007A, visa prestar informações sobre o referido Curso em todos os aspectos dos
procedimentos formais, como requisitos, documentação necessária, síntese de programação
com todas as atividades, limites mínimos de aprovação, formas de avaliação, a obrigatoriedade
do CMA e demais informações específicas.
3 - PERFIL DO EGRESSO
Todo aluno deve ter a sua conduta dentro dos bons costumes adotados pela nossa
sociedade quanto aos valores morais, éticos, sociais comportamentais e culturais enquanto
adentrar ao CIAC Aeroclube de Itanhaém ou ao local de instrução até o total encerramento da
atividade e a conseqüente saída do estabelecimento ou local onde se realizou a atividade de
instrução.
Conforme as exigências regulamentares expressas RBAC 61. da Agência Nacional de

Aviação Civil, para o curso de Piloto Comercial / IFR, o aluno deve:
Possuir um total de, no mínimo, 40 (quarenta) horas de instrução e voo

solo, ou 35 (trinta e cinco) horas de instrução e voo solo, se estas foram
efetuadas, em sua totalidade, durante a realização completa, ininterrupta
e com aproveitamento de um curso de piloto privado de avião aprovado
pela ANAC. As horas totais devem incluir, pelo menos:
(A) 20 (vinte) horas de instrução duplo comando;
(B) 10 (dez) horas de voo solo diurno no avião apropriado para a habilitação
Experiência de classe que se deseja obter, incluindo 5 (cinco) horas de voo de
navegação;
C) 1 (um) voo de navegação de, no mínimo, 150 (cento e cinquenta) milhas

náuticas, equivalentes a 270 (duzentos e setenta) quilômetros durante o
qual se realizem, ao menos, 2 (duas) aterrissagens completas em
aeródromos diferentes;
(D) a instrução de voo recebida em um dispositivo de treinamento para
simulação de voo, qualificado e aprovado pela ANAC, é aceitável até um
máximo de 5 (cinco) horas;
(E) 3 (três) horas de instrução em voo noturno, que incluam 10 (dez)

decolagens e 10 (dez) aterrissagens completas, onde cada aterrissagem
envolverá um voo no circuito de tráfego do aeródromo.
□ Pelo menos 35 horas totais.
□ Pelo menos 20 horas duplo comando.
□ Pelo menos 3 horas duplo comando noturno.
Checklist dos □ Pelo menos 10 horas de voo solo.
voos do curso □ Destas 10, ao menos 5 horas de navegação solo.
□ Pelo menos uma navegação de 150nm com pousos em dois aeródromos
além do de partida.
□ Opcionalmente, até 5 horas de crédito em FSTD*.
4.- MATRÍCULA:
O CIAC Aeroclube de Itanhaém irá manter um arquivo individual dos alunos (físico e
digital) contendo os seguintes itens:
A - matrícula do aluno
B - cópia do documento de identificação;
C – CPF
D - comprovante de escolaridade;
E – CHT de Piloto Privado;
E - comprovante de residência;
F - termo de responsabilidade assinado pelo responsável (menores de 18 anos);
G – título de eleitor
H - reservista
I – CMA 1ª Classe (certificado médico aeronáuticos valido) ;
5 – AQUISIÇÃO DE HORAS DE VOO

As horas poderão ser adquiridas em duas maneiras:
Hora Avulsa;
Pacote de Horas, sendo que o número de horas mínimas no pacote é de 10 (dez) horas e o
máximo será a critério do CIAC.
a) O Valor da Hora deVoo: A confirmar com a Secretaria do CIAC;
b) Forma de Pagamento: Acombinar;

c) Prazo para o Aluno gastar seus Créditos de horas:
O Aluno terá um prazo máximo de 30 (trinta) dias para utilizar seus créditos de
horas, em caso de impossibilidade de voo por condições adversas de meteorologia,
manutenção da aeronave, falta de instrutor ou problemas de saúde do aluno, que o impeçam
de voar (mediante atestado médico), esse prazo será prorrogado por mais 30 (trinta) dias.
Créditos não utilizados durante esse período serão automaticamente cancelados,
não cabendo ao aluno posteriores reclamações.
O CIAC Aeroclube de Itanhaém estabelece como pré requisito, somente para o
curso prático de IFR, que o candidato já possua as horas de experiência de navegação em
comando (totais e na categoria), pois estas não fazem parte do curso e sua falta impede o
exame prático e concessão da habilitação.
6- NORMAS DISCIPLINARES
É exigido o comparecimento nas atividades de instrução em termos de assiduidade, bem como

o cumprimento dos horários estabelecidos. A tolerância para atrasos será de até 15 (quinze)
minutos quando a partir daí, o aluno passa a ser considerado faltoso;
Voos não cancelados no prazo de 12 (doze) horas de antecipação, serão cobrados
normalmente.
Durante as atividades de treinamento prático não será permitido o uso de trajes como
bermudas, camisetas regata, chinelos de dedos e bonés;
Durante voos de instrução em fase de Navegação, é obrigatório o uso de crachá do CIAC
Aeroclube de Itanhaém.
O não cumprimento da entrega de documentação obrigatória, de conduta imprópria, de
desrespeito aos limites de faltas, o uso demeio ilícito para o proveito próprio ou para outrem,
poderão ocasionar a exclusão do aluno;
O aluno deverá manter os seus dados pessoais (cadastro) atualizados junto a Secretaria.
Também deverá providenciar fotocópias atualizadas para serem arquivadas na sua pasta,
sempre que houver alterações no Certificado Médico Aeronáutico (CMA) ou nas Licenças de
Voo;
Em caso de o aluno não apresentar rendimento mínimo previsto, mesmo depois de ter tido
uma programação específica para corrigir suas deficiências, este poderá ser desligado do curso;
É proibida a permanência de alunos junto a Secretaria do CIAC, salvo em casos de término de
treinamento ou matrícula. Quando da ocorrência deste fato, o mesmo deverá estar
devidamente trajado;
De acordo com as normas de segurança de voo, não deverá ocorrer o trânsito de pedestres,
bicicletas, motocicletas ou veículos nas áreas de pátio de aeronaves, táxiway e pista de pouso.
Não será admitido qualquer tipo de discriminação, seja ela, política, religiosa ou outra qualquer
que possa ofender a dignidade humana.
7-NORMAS PARA A UTILIZAÇÃO DO ALOJAMENTO:
Em hipótese alguma é autorizado acompanhante no alojamento;

É proibido fumar no interior do alojamento, sendo autorizado em áreas externas;
O horário de silêncio vigora a partir das 22h, após este horário, não serão aceitos
inconvenientes, os usuários deverão fazer o menor barulho possível em respeito aos colegas
que já estejam em repouso;
A utilização do alojamento em geral (Quartos, cozinha, banheiro, etc), deverá obedecer aos
padrões de higiene por parte do aluno e mantidos após o uso;
No ato da entrega da chave do alojamento, o usuário pagará o valor de R$ 70,00 (setenta reais),
sendo R$. 50 (cinquenta reais) referentes a 5 diárias adiantadas, e R$. 20,00 (vinte reais) a título
de calção, sendo este devolvido quando da entrega da chave. Em caso de perda da chave, este
valor não será devolvido;
Quando da compra de pacote de horas de vôo, não será cobrada diária, sendo a utilização do
alojamento de forma gratuita, devendo o aluno atender a todos os demais expostos nesta
Norma.
Recomendamos o tempo de utilização máxima do chuveiro, em 10 minutos;
O usuário é totalmenter esponsável pela utilização do alojamento, bem como seus móveis,
objetos nele contidos e limpeza do local;
Para a higienização de roupas, toalhas ou qualquer outro tecido somente é permitido a
utilização do tanque localizado na área externa do alojamento, não sendo autorizado a
utilização de chuveiros e pias de banheiro para tais fins.
O usuário não está autorizado a colar cartazes ou fotos nas dependências do alojamento;
O usuário não está autorizado a tirar os beliches do alojamento e nem desmontar os mesmos;
É proibida a sublocação de quartos a terceiros;
As diárias vencem as 14h e serão contadas consecutivamente. Caso o usuário esteja em voo e
pernoite fora, não sendo comunicado a Secretaria do CIAC Aeroclube de Itanhaém, a diária será
cobrada normalmente;
Os novos usuários, quando da chegada ao alojamento, deverão respeitar o companheiro que já
estiver alojado;
O CIAC Aeroclube de Itanhaém, não se responsabiliza por qualquer tipo de incidente ou
acidente que ocorra com veículos que estejam estacionados na frente do alojamento ou no
pátio de estacionamento do CIAC;
Não serão autorizados animais nas dependências do alojamento;
O usuário será totalmente responsável por objetos deixados no interior do alojamento, não
cabendo qualquer tipo de indenização por danos, perda ou furto;
Havendo a suspeita do uso de entorpecentes dentro das dependências do CIAC Aeroclube de
Itanhaém, caso seja necessário, será acionada a polícia para averiguação e providências;
Não é permitida a lavagem de quaisquer veículos automotores nas dependências do CIAC;
Objetivando evitar entupimentos nas instalações hidráulicas, solicita-se a devida utilização do
vaso sanitário (papel só na lixeira);
Não é permitida a utilização do alojamento para reuniões festivas, bem como o uso de
equipamentos sonoros em volume que possa incomodar quaisquer usuarios.
8- NORMAS ADMINISTRATIVAS
Os custos, o pagamento ou a compra de cotas, bem como as formas de pagamentos, serão

definidos e apresentados ao candidato no momento de sua inscrição / matrícula. Nos casos de
atraso ou falta de pagamentos serão aplicadas sanções como a cobrança de juros de mora e o
possível impedimento de assistir às aulas e / ou se submeter às avaliações,etc.;
A interrupção do curso por transferência de domicílio ou motivo de doença, de forma que
impeça a sua continuidade, poderão ser motivos considerados passíveis de restituição
financeira;
No caso do aluno simplesmente desistir do curso, não será considerado motivo passível de
restituição financeira;
Os alunos não estão autorizados a RETIRAR aviões do Hangar, bem como abastecê-los sem
estarem acompanhados de instrutores ou pilotos do CIAC Aeroclube de Itanhaém;
Os alunos não poderão transitar no setor de manutenção em horário de serviço, nem nas
dependências da oficina se não autorizados por algum funcionário;
Quando a utorizado o empréstimo de algum material, o mesmo deverá ser entregue nas
mesmas condições deconservação;
Qualquer ato de vandalismo acarretará no desligamento imediato do aluno e na
responsabilização dos danos causados ao CIAC.
9- NORMAS OPERACIONAIS
Fundamentando-se nos princípios e normas da Segurança de Voo, todas as aulas

práticas serão realizadas de acordo com o estabelecido nas regulamentações aeronáuticas
vigentes, observando-se ainda o seguinte:
Para o treinamento prático o aluno deve apresentar-se com 30 minutos de antecedência para
voos locais e 01:00 hora de antecedência em navegações. Não serão tolerados atrasos
superiores a 15 (quinze) minutos, quando a partir daí o aluno passa a ser considerado faltoso;
O voo consiste em 03 (três) etapas: Briefing, Voo, e De-Briefing;
Voos não cancelados num prazo de 12 (doze) horas de antecipação, serão cobrados
normalmente.
Durante as atividades de treinamento prático não será permitido o uso de trajes como
bermudas, camisetas regata, chinelos de dedos e bonés, podendo usar calçados fechados, de
preferência com sola lisa e sem cadarço;
Durante voos de instrução em fase de Navegação é obrigatório o uso do crechá do CIAC
Aeroclube de Itanhaém;
Em caso de atraso (desde que seja por motivo de força maior), quem se atrasar, tanto aluno
quanto instrutor, ficará na obrigação de avisar a outra pessoa.
Cada missão deverá atingir de modo geral o grau de desenvolvimento em nível satisfatório.
Entretanto, se a missão num todo, não se identificar com um nível de aprendizagem aceitável,
os aluno terá que repetir a missão deficiente;
Caso alguma missão tenha seu dia ou horário modificado, mediante indisponibilidade de
instrutor, condição adversa de meteorologia, manutenção da aeronave, ou qualquer outro
motivo que impeça o cumprimento do horário, o aluno será avisado antecipadamente por
algum dos meios de comunicação a seguir: telefone, e-mail, whatsapp, skype, ou ainda pelo site
do CIAC: www.aeroclubedeitanhaem.com.br,. Mediante a essas condições, sugerimos que os
alunos sempre fiquem atentos ao site, afinal, imprevistos acontecem;
O aluno também está sujeito às sanções previstas neste Regulamento ou em outros que tratem
desse assunto, independentemente das penalidades legais que forem aplicadas pela Autoridade
Aeronáutica competente por infração ou transgressão à regulamentação aeronáutica vigente.
a) Mínimos Meteorológicos
Mínimos Meteorológicos para operação em Itanhaém, condições visuais, 1500ft de teto

com 5000m de visibilidade horizontal.
* Os Voos somente serão realizados se o vento for menor que 10kt, com autorização
do Instrutor.
* Quando forem realizados voos de Navegação, o aluno junto ao instrutor, deverão
obrigatoriamente verificar, METAR, TAF, NOTAM, ROTAER, SIGWX, IMAGENS DE SATÉLITE,
planejamento e calculo da navegação com todos os seus estimados, para um voo seguro.
* Caso ocorra a degradação da meteorologia durante o voo:
Quando em voo visual local, deverá ser realizado o retorno ao aeródromo imediatamente;
Quando em voo de navegação, deverá realizar o pouso em aeródromo disponível ou realizar
retorno para o de origem, conforme o caso.
Quando em navegação IFR, o voo deverá seguir normalmente, desde que a degradação
meteorológica assim permita, ou seja, dentro das margens de segurança, conforme
determinaçãoes das Regras do Ar.
10 – SUSPENSÃO DO PROGRAMA OU REVOGAÇÃO.
Se o programa for suspenso ou revogado, o CIAC Aeroclube de Itanhaém irá comunicar

imediatamente a situação a todos os alunos matriculados naquele programa que ainda não
tenham finalizado seu curso. A comunicação deverá ser estendida aos demais afetados que
porventura venham a existir. Essa comunicação será ostensiva, inclusive quanto às medidas
necessárias e eventual prazo para o restabelecimento das atividades. Essa comunicação
também deve incluir a lista de obrigações do CIAC Aeroclube de Itanhaém, abaixo especificadas.
O CIAC Aeroclube de Itanhaém irá tomar providências para facilitar a transferência dos alunos
nessa situação para outros programas de instrução equivalentes, próprios ou de CIACs que
disponham de programas semelhantes. O CIAC Aeroclube de Itanhaém deverá:
1 - fornecer ao aluno, sem necessidade de solicitação, seu histórico escolar completo, em até
10 dias corridos a partir da data da suspensão do programa;
2 - efetuar o lançamento completo das entradas da CIV referentes a todos os voos e endossos
realizados, em até 10 dias corridos a partir da data da suspensão do programa;
3 - fornecer ao aluno a possibilidade de restituição, sem nenhum tipo de multa e/ou tarifa, dos
valores previamente pagos referentes à parte não cursada;
4 - cessar a cobrança de valores ou parcelas vincendas referentes à parte não cursada;
5 - fornecer ao aluno a possibilidade de transferência para outro programa de instrução

aprovado no próprio CIAC, quando disponível, facilitando essa transferência. Nesse caso, o
aluno deve concordar com a transferência e o CIAC deve explanar e detalhar para o aluno as
diferenças em relação ao programa anterior;
6 – Irá fornecer ao aluno a possiblidade de transferência para outro CIAC, que pode ser um
CIAC parceiro ou um CIAC de livre escolha do aluno. Em ambos os casos o CIAC Aeroclube de
Itanhaém irá facilitar a transferência, tomando todas as providências necessárias sem
necessidade de intervenção do aluno, uma vez que o aluno tenha feito sua escolha;
7 - comunicará ao aluno a respeito de todos os itens aqui descritos, de maneira que este
compreenda seus direitos e suas opções.
11 - ALTERNÂNCIA DE MODELOS DE AERONAVES
O CIAC Aeroclube de Itanhaém, preve a alternância de modelos de aeronaves ao longo

de seu Programa de Instrução de Piloto comercial na parte VFR, isso é, iniciar em um tipo de
aeronave, mudar para uma outra e retornar para a que iniciou. Na parte de instrução IFR, será
utilizada aeronave específica para a missão.
12 - PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA DE PESSOAS E EQUIPAMENTOS (SAFETY E SECURITY)
Os instrutores devem ter conhecimento do conteúdo de mochilas, bolsas e quaisquer

outros objetos que sejam colocados dentro da aeronave e/ou em seus compartimentos
devendo ser retirado qualquer conteúdo que possa pôr em risco a aeronave, pessoas e/ou
objetos em solo.
O principal responsável por preencher um relato do SGSO, de maneira a alimentar o

sistema, é o instrutor de voo. Aqui, não se exclui a possibilidade de relatos apresentados por
outras pessoas, como os participantes do curso, mas apenas se aponta que o principal atuante
do sistema é o instrutor.
Segue abaixo o fluxograma a ser seguido em caso de quaisquer ocorrências nas

dependências do CIAC, bem como do conhecimento de quaisquer ocorrências com suas
aeronaves.
13 - SUGESTÕES E RECLAMAÇÕES
O aluno quando não satisfeito com algo relacionado ao curso ou ao CIAC Aeroclube de
Itanhaém em geral, pode encaminhar suas sugestões e reclamações da seguinte forma:
* Pelo site www.aeroclubedeitanhaem.com.br no campo contato;
* Através de e-mail: secretaria@aeroclubedeitanhaem.com.br;
* Diretamente com o Presidente, Vice-Presidente, Instrutor ou qualquer outro membro da
Diretoria.
As sugestões e reclamações em ambas as formas serão encaminhadas diretamente à
Direção do CIAC em caráter sigiloso, e as devidas providências serão tomadas.
14– DISPOSIÇÕES FINAIS
A este Regulamento de Curso incorporam-se os seguintes documentos:
Manual de Instruções e Procedimentos – MIP (Já Homologado pela ANAC);

Programa de Instrução Voo por Instrumentos MNTE (Já Homologado pela ANAC)
Este Regulamento de Curso PC/IFRA do CIAC Aeroclube de Itanhaém entrará em vigor em

1º de Janeiro de 2021.
Os casos não previstos serão submetidos à apreciação da Diretoria do Aeroclube de Itanhaém.
Itanhaém, 29 de Dezembro de 2020.
_________________________________
Jefferson dos Santos Morales – Presidente
15 - GROUND SCHOOL
Antes que o aluno participe de qualquer instrução prática de pilotagem, este deve ser
submetido a uma avaliação teórica a respeito das características, limitações e procedimentos
normais, anormais e de emergência, especialmente aqueles com itens de memória, referentes
à aeronave a ser utilizada. Esta avaliação tem uma validade não superior a 12 meses e deverá
ser refeita quando necessário após o decurso do prazo apontado. O CIAC Aeroclube de
Itanhaém estabelece que o mínimo de aprovação nessa avaliação, que não poderá ser inferior a
70%. Na eventual reprovação do aluno, este não poderá ser submetido a nova avaliação no
mesmo dia. A reavaliação deverá conter outras questões.
Após a aprovação do aluno, um instrutor de voo deverá revisar com o aluno as respostas
consideradas erradas, de maneira a elevar a compreensão do aluno sobre os assuntos em que
não comprovou o conhecimento pertinente. Os resultados e respectivos comprovantes devem
serão mantidos arquivados na pasta do aluno.
16 - TREINAMENTO EM AERONAVES NO SOLO (NACELE)
Alunos advindos de outras instituições para a realização do curso de Piloto Comercial,

deverão efetuar hora de nacele para familiarização com as aeronaves do CIAC Aeroclube de
Itanhaém.
Este treinamento será realizado assim que o aluno efetuar sua matrícula para o curso,
tendo como principais ações: O ajuste de potência, recolher flapes e desligar farol de pouso;
ativar o radar meteorológico da aeronave (este quando disponível).
Idealmente o aluno deve ser capaz de colocar a mão sobre o botão, switch ou
equipamento adequado e iniciar o ajuste sem que para isso precise desviar sua atenção do
exterior da aeronave e/ou instrumentos de voo principais.
Por fim, acompanhado de instrutor deve-se realizar o chamado "teste de olhos

vendados", momento no qual o instrutor questiona ao aluno a localização de botões, switches e
equipamentos, devendo o aluno ser capaz de localizar os itens solicitados pelo instrutor dentro
do cockpit de forma rápida e sem olhar. Idealmente o instrutor deve focar na realização de
procedimentos de rotina, tais como cheque após decolagem, cheque pré-pouso, etc.
Tal treinamento é de suma importância para definir a atitude e altura de pouso da

aeronave, assim como obter uma melhor noção periférica do cockpit e do exterior da aeronave,
bem como para o aluno saber a posição e distância exata de cada botão, switch e equipamento
da aeronave, sem que para isso tenha que desviar sua atenção do voo da aeronave, e, ainda,
em momentos de alta carga de trabalho e no voo noturno, onde eventualmente não é possível
olhar para o botão, switch e/ou equipamento que se pretenda ajustar.
17 - TEMPOS DE VOO
O CIAC Aeroclube de Itanhaém, estabelece que a duração prevista das atividades de

voo, conforme o tipo e o nível do aluno. Atividades que envolvem manobras comumente irão
durar entre 30 e 75 minutos de voo, com valores de 45 ou 60 minutos frequentes, enquanto o
treinamento de IFR costuma envolver atividades de 90 minutos e voos de navegação comumente
variam de 2 a 4 horas de duração.
18 - PROCEDIMENTO DE AVALIAÇÃO
O procedimento de avaliação é realizado durante o debriefing, que é quando o instrutor

irá avaliar o desempenho do aluno durante o voo, destacando os pontos fortes e identificando
os possíveis pontos de melhoria.
Todas as missões consistem de uma determinada quantidade de itens que precisarão
ser realizados para que seja possível a progressão do curso para a missão seguinte. Para a
missão ser considerada concluída, o aluno deverá executar todas as manobras previstas com o
grau, no mínimo, satisfatório.
A avaliação será feita em notas de 1 a 5, onde:
Esta avaliação é preenchida na Ficha de Avaliação de Voo (FAV).

Este procedimento é de responsabilidade dos instrutores e é dividido em três partes:
pós voo, debriefing e CID.
Quando o aluno não atingir o desempenho ou critérios estabelecidos em cada uma das
sessões de treinamento prático, a critério do Coordenador do Curso (conforme a deficiência),
este participante deverá:
a) repetir a sessão inteira;
b) ser encaminhado para uma sessão de revisão ou diagnóstica, com conteúdo
próprio e específico;
c) ou repetir determinada manobra na próxima sessão de treinamento
19 - TABELA DE UNIDADES DE CONTEÚDO E DIRETRIZES PARA PC
O curso de Piloto Comercial do CIAC Aeroclube de Itanhaém abrangerá todos os

elementos previstos no RBAC nº 61 referentes ao treinamento para a licença de piloto comercial,
que são:
Unidade de conteúdo e
itens correspondentes do
Diretrizes para o conteúdo e desenvolvimento do curso
RBAC nº 61
(Seção 61.99)
Num curso de Piloto Comercial, a definição do perfil de aluno do CIAC torna-
se importante para o correto estabelecimento de um treinamento efetivo
para reconhecimento e gerenciamento de ameaças e erros.
O CIAC deve proporcionar oportunidades onde o aluno é exposto a cenários
ou discussões dirigidas pelo instrutor de forma a desenvolver a capacidade
de reconhecer e gerenciar diferentes tipos de ameaça.
Isso pode ser feito de diferentes maneiras. O CIAC pode, por exemplo,
selecionar acidentes significativos com a mesma classe de aeronave para que
o instrutor debata com o aluno. Isso pode ocorrer num briefing ou
debriefing, ou pode ser uma leitura recomendada previamente ao aluno que
a discutirá posteriormente com o instrutor. Ou o CIAC pode construir
cenários que envolvam, de maneira simulada, alguns tipos de ameaça. Ou o
instrutor pode usar ainda de momentos do voo, em determinadas sessões
de treinamento, para discutir diferentes tipos de ameaça.
Unidade 1: Além das ameaças estabelecidas para o curso de piloto privado, é
(i) reconhecimento e importante um piloto comercial se familiarizar com ameaças específicas
gerenciamento de para o voo profissional e o voo IFR, tais como: pressão do empregador ou do
cliente para realização do voo em condições adversas ou com a aeronave
ameaças e erros.
não aeronavegável; panes, equipamentos inoperantes e voo em aeronaves
não completamente equipadas (verificação da MMEL ou MEL, quando
houver) ; jornada de trabalho e fadiga; influência da altitude e pressão no
desempenho da aeronave, autorizações do órgão ATC e consciência
situacional.
O CIAC deve ensinar ao aluno como gerenciar não só essas ameaças, como
também técnicas para redução de erros e dos efeitos dos erros cometidos
pelo piloto (TEM - Threat and Error Management). Isso inclui o correto uso
de checklists (read-and-do, do-verify e challenge-response), técnicas para
interrupção e retomada de checklist, callouts, padronização operacional,
condução de briefings durante o voo, antecipação das ações do voo,
comunicação assertiva, entre outros.
Um candidato à licença deve ser capaz de:
1) planejar um voo em diferentes situações, por meio da exposição a
diferentes cenários e missões, com diferentes altitudes, temperaturas,
quantidade de carga ou passageiros, incluindo aí a exposição a diferentes
fatores de pressão externa. A exposição aos diferentes elementos será
simulada pelo instrutor;
2) com base nos cenários definidos no item anterior, determinar seu
peso de decolagem e compará-lo com o peso máximo para as condições
presentes;
3) consultar as diferentes fontes de informações meteorológicas, e
interpretá-las de maneira adequada para o planejamento do voo,
inclusive determinando a atualidade e validade das informações;
4) consultar a ficha de pesagem de uma aeronave e determinar seu
balanceamento (tripulação e combustível) garantindo que o CG esteja
dentro do envelope da aeronave tanto na condição de início do voo
quanto na condição extrema de “zero combustível”;
Unidade 2: 5) consultar as informações referentes aos aeródromos e espaços aéreos
envolvidos na operação pretendida, com dados do circuito de tráfego
(ii) procedimentos visual (consulta à VAC), NOTAM, áreas restritas e outros espaços
anteriores ao voo, condicionados, inclusive determinando a atualidade e validade das
inclusive determinação de informações;
peso e balanceamento, 6) consultar e utilizar em seu planejamento as fontes de informação de
inspeções e serviços de navegação, inclusive determinando a atualidade e validade das
manutenção no avião. informações;
7) determinar a aeronavegabilidade e os requisitos de manutenção de
uma aeronave, por meio da consulta e do preenchimento da
documentação normal daquela aeronave, incluindo diários, cadernetas,
seguro e fichas de manutenção. Deve ser capaz de identificar a validade e
a atualidade das informações. A exposição aos diferentes elementos deve
no mínimo proporcionar situações em que o aluno identifique quando
uma aeronave necessita realizar manutenção, quando ela está e quando
ela não está aeronavegável;
8) providenciar o abastecimento de combustível, óleo e outros
suprimentos necessários para a realização do voo;
9) efetuar o correto carregamento, acomodação e amarração de cargas e
bagagens (caso a aeronave utilizada para a instrução permita);
10) efetuar o embarque de passageiros, incluindo as apropriadas
instruções de segurança (briefing de segurança dirigido ao instrutor,
simulando passageiros);
11) compreender e executar os apropriados procedimentos de
segurança da aviação civil (security), em diferentes situações;
12) identificar quais os procedimentos de manutenção preventiva
passíveis de serem realizados pelo próprio piloto (IS nº 43-012).
1) conduzir operações em aeródromos controlados;
2) conduzir operações em aeródromos dotados de serviço de informação
de voo (AFIS); e
3) conduzir operações em aeródromos desprovidos de órgãos ATS.
Caso não seja possível atender ao disposto nos itens 2) e 3) acima dentro
da distância pretendida para a maior navegação do curso, o CIAC deverá
providenciar meios para simular a operação que não pôde ser
contemplada, de maneira a oferecer experiência similar ao aluno. O item
1) deve ser necessariamente realizado em aeródromo controlado.
Unidade 3: Um candidato à licença deve ser capaz de operar em circuitos de tráfego
(iii) operações em padrão e não padrão, mesmo que as duas operações tenham ocorrido no
aeródromos e em mesmo aeródromo. Um candidato à licença deve ser capaz de
desenvolver um circuito de tráfego apropriado para qualquer aeródromo,
não se admitindo situações em que o aluno dependa da existência de
referências visuais específicas e particulares a determinado local (ex.:
"aquela torre", ou determinado morro). Deve manter adequada
separação e consciência situacional em relação às outras aeronaves no
circuito e na pista.
3) Adicionalmente, um candidato à licença deve ser capaz de utilizar
procedimentos de comunicação e fraseologia padrão, em situações
normais, anormais e de emergência, bem como aplicar os corretos
procedimentos em caso de falha de comunicações, conforme as regras do
ar.
Um candidato à licença deve ser capaz de conduzir um avião, em todas as
fases do voo, utilizando referências visuais. Isso inclui o táxi, decolagem,
voo em subida, voo de cruzeiro, curvas em geral, niveladas, subindo e
descendo, voo em descida, aproximação e pouso.
O voo deve ser efetivamente controlado, com a aplicação coordenada e
apropriada dos comandos. Uma série de manobras pode ser utilizada no
desenvolvimento dessas competências. Essas manobras incluem (de
maneira não exaustiva) exercícios de coordenação de comandos, curvas
em diferentes ângulos de inclinação, manobras por referência no solo
como "S sobre estradas" e "oito ao redor de marcos", dentre outras.
Unidade 4: Consulte o guia de manobras na página 267 desta IS para maiores
(iv) controle do avião informações.
utilizando referências Candidato à licença deve conhecer a operação correta dos diversos
visuais externas. sistemas da aeronave e todos os seus procedimentos normais e de
emergência, bem como técnicas de operação para diversas situações.
Tem-se como exemplos: a correta seleção e aplicação de diferentes
regimes de potência, com ajuste de mistura ou uso de ar quente do
carburador; o correto uso do compensador, incluindo procedimentos
para disparo do compensador; a seleção de flape; as técnicas de
operação com vento cruzado; o uso da aviônica embarcada relativa ao
voo com referências visuais; a operação de rádios; entre outros.
Unidade 5: Um candidato à licença deve ser capaz de:
1) manter o controle adequado da aeronave em velocidades baixas,
(v) voo em velocidades
próximas ao estol;
críticas baixas,
2) reconhecer e recuperar um pré-estol, estol completo e parafuso;
reconhecimento e
2.1) Os estóis devem ocorrer em diferentes configurações da aeronave,
recuperação de pré- estol, em voo reto, em curva e em subida.
estol completo e parafuso; 3) reconhecer e evitar os fatores que levam a um estol ou parafuso no
(vii) voo em circuito de tráfego, numa aproximação, e em voo de cruzeiro;
velocidades críticas 4) reconhecer e recuperar de uma atitude anormal de nariz cabrado,
nariz picado, velocidade anormal e grande inclinação; e
altas e saída de picadas em 5) reconhecer e recuperar de um mergulho em espiral.
espiral.
Um candidato à licença deve ser capaz de decolar e pousar o avião em
pistas de diferentes tipos e situações. Como um mínimo, o CIAC deve
proporcionar experiências reais de decolagem e pouso normais, com
Unidade 6: vento de través, curtos e com obstáculos. Obstáculos e pistas curtas
(viii) decolagens e podem ser simulados.
aterrissagens normais e Um candidato à licença deve ser capaz de tomar a decisão de arremeter,
com vento de través; e executar uma arremetida quando necessário.
(ix) decolagens de O CIAC deve proporcionar experiências que envolvam diversos tipos de
máximo desempenho pavimento, sendo ao menos um tipo pavimentado (asfalto ou concreto) e
(pista curta e um tipo não pavimentado (grama, terra, saibro, dentre outros), exceto
ultrapassagem de quando não houver pista apropriada dentro da distância coberta na maior
navegação do curso. Idealmente, mesmo que de maneira simulada, o
obstáculos), aterrissagens
CIAC deve proporcionar experiências que permitam ao aluno reconhecer
em pista curta. os efeitos de diferentes intensidades e direções de vento, inclusive de
cauda, e os efeitos de diferentes altitudes e temperaturas no
desempenho de decolagem, pouso e arremetida de um avião.

1) realizar curvas padrão niveladas e cronometradas num tempo
determinado com velocidade constante, efetuando callouts a cada 15
segundos de forma a identificar se está adiantado ou atrasado na curva
Unidade 7: assim como corrigir a manobra ao longo de sua execução;
(x) manobras básicas de 2) executar subidas e descidas com variação de altitude com razão e
voo e recuperação de velocidade constante e pré-especificada, em voo reto ou em curva,
efetuando callouts a cada 15 segundos de forma a identificar se está
atitude anormal por
adiantado ou atrasado na subida ou descida, assim como corrigir a
referência somente dos manobra ao longo de sua execução;
instrumentos básicos de 3) recuperar o voo normal da aeronave utilizando os instrumentos da
voo. aeronave e sem visão ou referência externa; e
4) reconhecer e recuperar de uma atitude anormal de nariz cabrado,
nariz picado, velocidade anormal e grande inclinação com referência
apenas aos instrumentos do painel da aeronave.
Unidade 8: 1) utilizar as técnicas de navegação visual (referências visuais, correção
(xi) voo de navegação por de deriva e navegação estimada), inclusive com os procedimentos para
referências visuais, estabelecer sua localização, caso necessário;
navegação estimada e, 2) identificar referências significativas para uso em seu planejamento e
quando aplicável, com identificar diferentes tipos de referências em voo;
auxílio de rádio planejar seu voo com a seleção de regime de potência, altitude e
velocidade apropriados para diferentes situações, incluindo ao menos
navegação.
um regime de alta velocidade e um regime de máximo alcance, com
cálculo de distância de decolagem e pouso, tempo de subida e do ponto
ideal de descida;
4) retomar sua navegação quando afastado da rota pelo ATC ou por outras
circunstâncias;
5) determinar se o aeródromo de destino possui condições de
aproximação e pouso, e julgar a necessidade de prosseguir para uma
alternativa adequada, incluindo o recálculo da navegação em voo, caso
necessário;
6) gerenciar adequadamente seu combustível em um voo de navegação,
inclusive com a determinação de combustível mínimo ou crítico e
procedimentos a serem realizados nessa situação;
7) reconhecer a degradação das condições meteorológicas e tomar
providências para não entrar em condições IMC, bem como recuperar-se
de uma entrada inadvertida em IMC, ou de um voo sem contato visual
com o solo;
8) planejar e executar um voo de navegação visual de maneira que
minimize os riscos em caso de uma falha de motor ou outra falha crítica;
9) utilizar um auxílio de rádio navegação para localizar um aeródromo
numa emergência, se necessário;
10) preparar a aeronave para pernoite ou permanência estendida fora de
base, em um pátio ou hangar.
Um candidato à licença deve ser capaz de reconhecer e executar os

procedimentos apropriados para:
1) emergências de solo, na partida e/ou no táxi, incluindo fogo, pane de
freios e/ou perda de controle direcional;
2) emergências na decolagem, seja por incursão de pista, perda de reta
Unidade 9: e/ou falha de motor;
3) emergências na subida, voo de cruzeiro e/ou descida, incluindo falhas
(xii) operações de de motor, falhas de comunicação e panes elétricas, e outras emergências
emergência, incluindo envolvendo os sistemas da aeronave;
falhas simuladas de 4) falhas de motor em geral, em diferentes situações, incluindo voo de
equipamentos do planeio e seleção e aproximação para um local adequado para o pouso,
avião. com o reconhecimento de diferentes características dos campos abertos
para embasar a escolha;
5) emergências ou situações críticas envolvendo passageiros;
6) emergências em rota, ou envolvendo aeródromos impraticáveis,
incluindo o aeródromo que se torna impraticável após o início da
aproximação.
Quando se tratar de habilitação de classe multimotor ou de tipo em aviões
multimotores o aluno deve ser capaz de:
1) manter o controle da aeronave em voo com um dos motores em
potência reduzida (motor afastado lateralmente do eixo longitudinal);
Unidade 10: 2) controlar a aeronave com potência máxima contínua em um dos
motores e potência reduzida no outro (ambos motores afastados do eixo
(vi) voo com potência longitudinal), de forma a simular uma arremetida em voo mantendo a
assimétrica, quando se velocidade na VYSE ou acima (a manobra deve ser simulada a pelo menos
tratar de habilitação de 2000 pés acima do terreno);
classe multimotor ou 3) descrever o procedimento de recuperação de voo normal quando
de tipo em aviões ocorrer pane em um dos motores (motor afastado do eixo longitudinal) e
multimotores. a velocidade de voo estiver abaixo da VMCA;
4) descrever o procedimento para abortar a corrida de decolagem
quando ocorrer a pane de motor abaixo da VMC;
5) realizar decolagem e saída com um motor (afastado do eixo
longitudinal) com potência reduzida após atingida a altitude de
aceleração. Após a redução de potência do referido motor o candidato
deve ser capaz de conduzir o voo na trajetória anteriormente pretendida
até uma altitude de segurança (a menos que a aeronave não apresente
razão de variação de altitude positiva nessa condição, quando então
deverá ser treinado o procedimento apropriado para a situação);
6) realizar aproximação e pouso com um motor (afastado do eixo
longitudinal) com potência reduzida a partir de uma distância a mais de
dez minutos de voo afastada da pista de pouso; e
7) informar qual a velocidade a ser buscada, assim como o procedimento
e ações para tal, de forma que a aeronave mantenha a maior altitude
possível em condição de potência máxima contínua em um dos motores e
potência reduzida no outro (ambos motores afastados lateralmente do
eixo longitudinal).
Um candidato à habilitação de IFR deve ser capaz de:
quantidade de carga ou passageiros, incluindo aí a exposição a diferentes
fatores de pressão externa. A exposição aos diferentes elementos pode
ser real ou simulada;
2) consultar as diferentes fontes de informações meteorológicas, e
Unidade 11: interpretá-las de maneira adequada para o voo planejado, inclusive
determinando a atualidade e validade das informações;
(i) procedimentos 3) consultar a ficha de pesagem de uma aeronave e determinar o
anteriores ao voo, balanceamento de carga na aeronave de maneira adequada para o voo
inclusive utilização do planejado;
manual de voo ou 4) consultar as informações referentes aos aeródromos e espaços aéreos
documento equivalente e envolvidos na operação pretendida, com dados de pista, NOTAMs, áreas
dos documentos restritas e outros espaços condicionados, inclusive determinando a
pertinentes aos serviços de atualidade e validade das informações;
controle de tráfego aéreo 5) consultar e utilizar em seu planejamento as fontes de informação de
para a preparação de um navegação, inclusive determinando a atualidade e validade das
plano de voo em condições informações;
6) determinar a aeronavegabilidade e os requisitos de manutenção de
de voo por instrumentos.
uma aeronave, por meio da consulta e do preenchimento da
documentação normal daquela aeronave, incluindo diários, cadernetas,
seguro e fichas de manutenção. Deve ser capaz de identificar a validade e
a atualidade das informações. A exposição aos diferentes elementos deve
no mínimo proporcionar situações em que o aluno identifique quando
uma aeronave necessita realizar manutenção, quando ela está e quando
ela não está aeronavegável;
7) providenciar o abastecimento de combustível, óleo e outros
8) efetuar o correto carregamento, acomodação e amarração de cargas e
bagagens;
instruções de segurança;
segurança da aviação civil (security), em diferentes situações; e
1) executar a inspeção pré-voo atentando para os detalhes relevantes ao
voo por instrumento, como a condição de operacionalidade de
instrumentos essenciais a esse tipo de voo;
2) executar a inspeção interna, preparação da cabine e configuração dos
instrumentos de navegação para a saída (SID) que será executada (quando
for o caso), pré-selecionando frequências, rumos e/ou radiais de saída,
Unidade 12:
altitudes de referência do procedimento (caso a aeronave disponha de
(ii) inspeção de pré- voo, altitude alert), etc;
utilização de lista de 3) taxiar para o ponto de espera executando as verificações antes da
verificações, táxi e decolagem, inclusive o cheque de acuracidade do VOR feito no ponto de
verificações antes da teste de VOR definido pelo DECEA para aquele aeródromo;
decolagem. 4) executar o briefing de decolagem destacando pontos críticos do
procedimento de saída a ser realizado e estabelecendo as ações de cada
membro da tripulação em caso de emergência; e
5) utilizar-se do checklist, seja no modo read-and-do ou challenge-
response, para a execução das inspeções e verificações acima.
Unidade 13: Um candidato à habilitação de IFR deve ser capaz de:

(iii) procedimentos e 1) realizar procedimento de pouso por instrumentos e execução de
callouts, inclusive nos mínimos meteorológicos para o procedimento
manobras para
e/ou utilização de viseira ou outro dispositivo limitador de visão;
operações em voo por 2) realizar procedimento de saída por instrumentos e execução de
instrumentos em callouts;
condições normais, 3) planejar, conduzir, gerenciar e adotar procedimentos de contingência
anormais e de emergência durante a navegação entre aeródromos se utilizando de instrumentos de
que compreendam, no rádio navegação e/ou GNSS;
mínimo: 4) comunicar e cumprir as instruções do controle de tráfego aéreo;
(A) transição para voo por 5) realizar procedimento de saída, aproximação e pouso por
instrumentos na instrumento com pane simulada em alguns equipamentos e/ou
decolagem; instrumentos da aeronave e execução de callouts;
(B) saídas e 6) identificar e realizar um procedimento de espera em órbita;
7) realizar procedimento de aproximação por instrumentos e execução
aproximações por
de callouts;
instrumentos 8) realizar procedimento de aproximação perdida durante o
padronizadas; procedimento de pouso por instrumentos e execução de callouts;
(C) procedimentos de voo 9) realizar procedimentos de não-precisão NDB (enquanto houver
por instrumentos em voo localidades cujo único procedimento seja NDB), VOR, VOR/DME, Arco
de navegação; DME, LOC, PBN LNAV, e PBN LNAV/VNAV;
(D) procedimentos de 10) realizar procedimentos de precisão ILS. Quando disponíveis no Brasil,
espera; realizar procedimentos de precisão PBN LPV ou PBN GLS;
(E) aproximações por compreender procedimentos RNP AR e ILS CAT II e III e a necessidade de
instrumentos nos atender requisitos especiais para a realização destes procedimentos.
mínimos especificados; 11) compreender procedimentos RNP AR e ILS CAT II e III e a
necessidade de atender requisitos especiais para a realização destes
(F) procedimento de
procedimentos.
aproximação perdida por
instrumentos; e Adicionalmente, o candidato à habilitação de IFR deve ser capaz de utilizar
(G) aterrissagem a partir procedimentos de comunicação e fraseologia padrão, em situações
de aproximações normais, anormais e de emergência, bem como aplicar os corretos
por instrumentos. procedimentos em caso de falha de comunicações, conforme as regras
do ar.
Um candidato à habilitação de IFR deve ser capaz de conduzir um avião,
em todas as fases do voo, utilizando referências apenas por instrumentos
(exceto nos momentos anteriores a decolagem e posteriores ao pouso).
O voo deve ser efetivamente controlado, com a aplicação coordenada e
apropriada dos comandos. Uma série de manobras pode ser utilizada no
desenvolvimento dessas competências. Essas manobras incluem (de
maneira não exaustiva) exercícios de coordenação de comandos, subidas,
descidas e curvas cronometradas, memorização de parâmetros, etc.
Unidade 14: Aluno deve conhecer a operação correta dos diversos sistemas da
(iv) manobras em voo e aeronave, e todos os seus procedimentos normais e de emergência, bem
características como técnicas de operação para diversas situações. Tem-se como
exemplos: a correta seleção e aplicação de diferentes regimes de
peculiares de voo.
potência, com ajuste de mistura ou uso de ar quente do carburador; o
correto uso do compensador, incluindo procedimentos para disparo do
compensador; a seleção de flape; as técnicas de operação com vento
cruzado; o uso da aviônica embarcada relativa ao voo com referências
por instrumentos; a operação de rádios; entre outros.
Em se tratando de aeronaves multimotoras, o candidato à habilitação de

IFR deve ser capaz de:
1) realizar procedimento de pouso por instrumentos e execução de
e/ou utilização de viseira ou outro dispositivo limitador de visão com um
Unidade 15: dos motores em potência reduzida;
2) realizar procedimento de saída por instrumentos e execução de
(v) quando aplicável, voo callouts com um dos motores em potência reduzida, exceto se a
por instrumentos aeronave não apresentar o gradiente de subida mínimo requerido;
em operação monomotora 3) planejar, conduzir, gerenciar e adotar procedimentos de contingência
simulada em aeronaves durante a navegação entre aeródromos se utilizando de instrumentos de
multimotoras. radionavegação e/ou GNSS com um dos motores em potência reduzida;
4) comunicar e cumprir as instruções do controle de tráfego aéreo com
um dos motores em potência reduzida;
5) realizar procedimento de saída, aproximação e pouso por
instrumento com pane simulada em alguns equipamentos e/ou
instrumentos da aeronave e execução de callouts com um dos motores
em potência reduzida;
6) identificar e realizar o procedimento de espera com um dos motores
em potência reduzida, exceto se a aeronave não for capaz de manter a
altitude pretendida;
7) realizar procedimento de aproximação por instrumentos e execução
de callouts com um dos motores em potência reduzida;
8) simular procedimento de aproximação perdida durante o
procedimento de pouso por instrumentos e execução de callouts com um
dos motores em potência reduzida, executando a manobra acima de 2000
pés sobre o terreno.
As unidades 1 a 10 são específicas para a licença de piloto comercial. Já as unidades de
11 a 15 se referem à habilitação de IFR.
As lições e atividades práticas programadas pelo CIAC Aeroclube de Itanhaém em seu
programa de instrução são voltadas para o desenvolvimento dos elementos de competência
estabelecidos em cada uma das unidades de conteúdo da tabela acima.
Na estruturação de seu programa de instrução, o CIAC Aeroclube de Itanhaém
abrangerá os elementos de competência presentes nos tópicos da tabela abaixo, de acordo
com os objetivos estabelecidos nas unidades de competência da tabela anterior. Alguns itens
são de realização mandatória apenas quando o CIAC dispõe dos recursos materiais necessários, e
estão assinalados com uma cor diferente.
20 - TABELA DE ELEMENTOS DE COMPETÊNCIA REFERENTES AO PC.
Tópico Exercício ou manobra Detalhamento adicional do elemento

1) Características da aeronave.
Familiarização com a 2) Layout da cabine.
1
aeronave 3) Sistemas.
4) Checklists, procedimentos operacionais e comandos.
1) Ações para o caso de fogo em solo e no ar.
Procedimentos 2) Fogo no cockpit e no sistema elétrico.
2 básicos de 3) Falhas nos sistemas.
emergência 4) Procedimentos operacionais de emergência, localização e
uso de equipamentos e saídas.
1) Autorização de voo.
2) Documentos da aeronave.
3) Equipamentos requeridos, mapas e cartas, uso de EFB, dentre
outros.
Preparação e
4) Inspeção externa.
3 procedimentos pré e
5) Inspeção interna.
pós-voo 6) Ajustes do painel, do assento e/ou dos pedais.
7) Cheques de acionamento e aquecimento do motor.
8) Teste de potência.
9) Cheques para o desligamento de equipamentos e do motor.
10) Estacionamento, segurança e amarração da aeronave.
11) Preenchimento de documentos administrativos e
documentos da aeronave.
1) Cheque de segurança.
2) Voo controlado até velocidades criticamente baixas e
Voo em baixas
4 subsequente aplicação da potência máxima com a atitude correta
velocidades e o balanceamento das forças para acelerar e obter
uma velocidade normal.
1) Cheque de segurança.
2) Indicadores do estol.
3) Reconhecimento do estol.
4) Estol em configuração limpa e recuperação sem e com
potência.
5 Estóis 5) Recuperação do estol quando há queda de asa.
6) Aproximação do estol na configuração de aproximação e de
pouso, sem e com potência.
7) Recuperação do pré-estol em diferentes configurações.
8) Recuperação de um estol ou pré-estol após uma distração
induzida pelo instrutor de voo.
1) Curvas de grande inclinação (45° e/ou 60°), niveladas e em
descida.
2) Estol em curva e sua recuperação.
3) Monitoramento, gerenciamento e avaliação do estado
energético e trajetória da aeronave.
Recuperação de
4) Monitoramento e correção de divergência em relação à
6 atitudes anormais e trajetória pretendida.
curvas avançadas 4) Recuperação de atitudes anormais; de nariz para cima com asas
niveladas em altas e baixas velocidades, de nariz para baixo com
asas niveladas em altas e baixas velocidades, e de grandes ângulos
de inclinação (45°).
5) Recuperação de mergulhos em espiral (graveyard spiral).
1) Cheque de segurança e limitações da aeronave.
2) Prevenção de fatores e condições que levam a um parafuso.
3) Reconhecimento do parafuso no estágio incipiente.
Recuperação de 4) Recuperação do parafuso no estágio incipiente.
7 parafusos no estágio
incipiente Atenção: este tópico inclui manobras que podem exigir
precauções adicionais de segurança. Consulte o guia de manobras
da ANAC e aplique as técnicas de gerenciamento de
risco apropriadas.
1) Cheque de segurança e limitações da aeronave.
2) Reconhecimento e identificação da direção do parafuso.
3) Recuperação do parafuso (em consonância ao manual da
Recuperação de aeronave).
8 parafusos
desenvolvidos Atenção: este tópico inclui manobras que podem exigir
precauções adicionais de segurança. Consulte o guia de manobras
da ANAC e aplique as técnicas de gerenciamento de
risco apropriadas.
1) Decolagem curta.
Decolagens e pousos 2) Decolagem com obstáculos.
9 na condição de 3) Pouso curto.
máximo desempenho 4) Pouso com obstáculos.
5) Decolagem e pouso a partir de pistas não pavimentadas.
1) Decolagem abortada.
2) Falha de motor após decolagem.
Emergências na
10 3) Problemas no pouso, incluindo pouso “saltado” (bounced
decolagem e pouso landing) e pouso duro.
4) Aproximação perdida e arremetida.
1) Procedimento para pouso forçado.
2) Escolha da área de pouso e reservas para o caso de mudança
de área.
3) Distância de planeio.
4) Planejamento de descida.
5) Posições chave.
6) Aproximações de precisão para locais de pouso nas posições
relativas de 90°, 180° e 360°.
Pouso forçado sem 7) Descida em espiral de raio constante para o local de pouso, com
11
potência grande ângulo de inclinação (45 a 60°).
8) Resfriamento do motor.
9) Checklist e simulação de procedimentos para falha de motor e
corte do motor.
10) Radiocomunicação.
11) Perna base.
12) Aproximação final.
13) Pouso.
14) Ações após o pouso.
1) Execução dos procedimentos e checklist em área afastada do
suposto local de pouso.
Aterrissagem por 2) Ocasiões em que tal procedimento é necessário.
precaução em local 3) Condições em voo.
12
despreparado ou 4) Seleção de área para pouso (aeródromo normal, aeródromo
desconhecido desativado, área aberta escolhida para pouso).
5) Circuito e aproximação.
6) Ações após o pouso.
1) Planejamento de voo (condições meteorológicas atuais e
previstas, seleção e preparação de mapas e cartas).
2) Escolha da rota.
3) Espaços aéreos.
4) Áreas perigosas, proibidas e restritas.
5) Cálculos e planejamento (proa magnética e tempo em rota,
consumo de combustível, peso e balanceamento, performance da
aeronave, NOTAM, frequências de rádio, seleção de aeródromos
de alternativa, documentos da aeronave, plano de voo e
procedimentos administrativos anteriores ao voo).
6) Procedimento de saída e gerenciamento da carga de trabalho
no cockpit.
7) Ajuste de altímetro.
8) Comunicação com o órgão de controle de tráfego aéreo em área
controlada.
9) Procedimento para ajuste de proa/rumo.
10) Gerenciamento do horário estimado de chegada.
13 Navegação 11) Manutenção de proa e altitude.
12) Revisão do horário estimado de chegada e proa.
13) Controle dos registros durante o voo.
14) Uso do rádio.
15) Uso dos auxílios à navegação.
16) Condições meteorológicas mínimas para continuação do voo.
17) Decisões em voo.
18) Transição entre espaços aéreos controlados e não
controlados.
19) Procedimentos para aeródromo de alternativa.
20) Procedimento em caso de desorientação na navegação.
21) Chegada no aeródromo de destino e ingresso no circuito de
tráfego.
22) Entrada no circuito de tráfego.
23) Procedimentos no circuito de tráfego.
24) Estacionamento da aeronave.
25) Segurança da aeronave.
26) Procedimentos para reabastecimento da aeronave.
27) Encerramento do plano de voo, se aplicável.
28) Procedimentos administrativos após o voo.
29) Comunicação com o órgão de controle de tráfego aéreo em
área controlada.
30) Procedimento para ajuste de proa/rumo.
31) Gerenciamento do horário estimado de chegada.
32) Manutenção de proa e altitude.
33) Revisão do horário estimado de chegada e proa.
34) Controle dos registros durante o voo.
35) Uso do rádio.
36) Uso dos auxílios à navegação.
37) Condições meteorológicas mínimas para continuação do voo.
38) Decisões em voo.
39) Transição entre espaços aéreos controlados e não
controlados.
40) Procedimentos para aeródromo de alternativa.
41) Procedimento em caso de desorientação na navegação.
42) Chegada no aeródromo de destino e ingresso no circuito de
tráfego.
43) Entrada no circuito de tráfego.
44) Procedimentos no circuito de tráfego.
45) Estacionamento da aeronave.
46) Segurança da aeronave.
47) Procedimentos para reabastecimento da aeronave.
48) Encerramento do plano de voo, se aplicável.
49) Procedimentos administrativos após o voo.
1) Ações antes do início da descida.

2) Ameaças (por exemplo obstáculos e terreno).
Dificuldades, 3) Dificuldades na leitura do mapa.
problemas e cenários 4) Efeitos do vento e da turbulência.
5) Consciência situacional vertical (prevenção de colisão com o
envolvendo
14 solo em voo controlado).
navegação nos níveis 6) Gerenciamento de forma a evitar o voo em áreas sensíveis ao
inferiores com ruído.
visibilidade reduzida 7) Ingresso no circuito de tráfego.
8) Circuito de tráfego e pouso em más condições
meteorológicas.
1) Operações no solo e táxi durante a noite.
2) Decolagem e subida noturnas.
3) Voo reto nivelado, curvas, reconhecimento de referências
visuais, navegação estimada em voo noturno.
4) Procedimento em caso de desorientação em voo.
15 Voo noturno 5) Falha de motor, pouso forçado e pouso de precaução à noite.
6) Emergências noturnas (falhas de sistemas, por exemplo de
luzes/iluminação).
7) Descidas, aproximações para o circuito de tráfego, circuito
de tráfego, pousos e arremetidas em voo noturno.
21 - TABELA DE ELEMENTOS DE COMPETÊNCIA REFERENTES AO PC/IFR

1) Sensações fisiológicas.
2) Interpretação dos instrumentos básicos e instrumentos para
voo por atitude.
3) Limitações dos instrumentos.
4) Manobras básicas (voo reto e horizontal em diferentes
velocidades e configurações).
5) Voo em subida e descida.
6) Curvas com razão de giro padrão niveladas, em subida e
descida.
Voo por instrumentos 7) Restabelecer o voo reto e horizontal após curvas em subida e
16
(básico) descida.
8) Curvas cronometradas, de reversão (36°, 45° e 90°),
intercaladas e sucessivas.
9) Cheque cruzado (cross-check).
10) Coordenação atitude-potência.
11) Uso dos instrumentos para recuperar-se de uma entrada não
intencional em IMC.
Nota: é mandatório o uso de método ou dispositivo limitador de

visibilidade nos elementos deste exercício.
1) Uso do GNSS (seleção de waypoints, indicações "to" e "from",
limitações e mensagens de erro, verificação e atualização de base
de dados, verificação de integridade e disponibilidade na rota,
procedimentos em caso de falhas e erros, RNP, erros de posição,
avaliação e identificação das capacidades autorizadas para o
equipamento, sistemas SBAS e GBAS e seu uso e disponibilidade,
diferentes tipos de aproximações que podem utilizar o GNSS, fly
over e fly by).
2) Uso do VOR (disponibilidade de auxílios, frequências, escolha e
identificação do auxílio, Omni Bearing Selector, indicações "to" e
"from", Course Deviation Indicator, determinação da radial,
interceptação e manutenção da radial, bloqueio do VOR e
determinação de um fixo com marcações cruzadas de dois VOR,
mudanças de radiais maiores e menores que 90°).
Uso de rádio
17 3) Uso do ADF (non-directional beacon, disponibilidade de
navegação auxílios, frequências, escolha e identificação do auxílio,
posicionamento em relação ao auxílio, voo em direção ao auxílio e
curva do cão, interceptação de QDM e QDR, verificação de tempo
e distância).
4) Comunicação VHF (disponibilidade de frequência, espaço aéreo
controlado e não controlado).
5) Uso do transponder (seleção de códigos, interrogação e
resposta, modo S e ADS-B).
6) Uso do DME (seleção de estações e identificação e modos de
operação: distância, velocidade em relação ao solo e tempo para
a estação, arcos DME).
7) Uso do ILS (disponibilidade dos auxílios, frequências,
identificação, marcador externo, médio e interno, uso
combinado com ADF ou DME, diferenças e requisitos especiais para
categoria II e III).
8) Efeito do vento no uso de radiais e auxílios de rádio navegação
e sua correção.
Nota: após a completa desativação dos NDB no Brasil, os

elementos relacionados não necessitarão mais fazer parte do
treinamento.
1) Informações aeronáuticas atualizadas e procedimentos
relacionados ao voo IFR.
2) Rotinas operacionais referentes ao voo por instrumentos
(incluindo callouts específicos e uso de checklists).
3) Planejamento de voo por instrumentos, incluindo plano de voo,
regras do ar e serviços de tráfego aéreo disponíveis.
4) Verificação, interpretação e briefing de cartas aeronáuticas.
5) Preparação do painel.
6) Transição para o voo por instrumentos na decolagem.
7) Saída por instrumentos (SID), usando auxílios rádio e GNSS.
8) Gradiente de subida.
Voo por instrumentos 9) Ajuste do altímetro, efeitos da temperatura, efeitos e
consequências da altimetria no voo por instrumentos.
(operação IFR,
18 10) Esperas com referência em auxílios rádio ou waypoints
procedimentos e GNSS, espera padrão e não-padrão.
trajetórias) 11) Chegada por instrumentos (STAR), usando auxílios rádio e
GNSS.
12) Transição para o voo visual no pouso.
13) Aproximação estabilizada.
14) Iluminação de pista para o voo por instrumentos.
15) Uso de PAPI e VASIS.
16) Vetoração e vetoração radar.
17) Limites de autorização.
18) Falha de comunicações em voos IFR.

1) Uso do piloto automático.
2) Uso apropriado dos modos de automação, conforme a
situação do voo, sua seleção, aplicabilidade e limitações.
3) Técnicas de pilotagem e gerenciamento de voo envolvendo a
automação em contraste à pilotagem manual.
3) Limitações do piloto automático.
Uso da automação e 4) Seleção de fontes de dados para o uso da automação.
19
outros recursos 5) Uso de diretor de voo (flight director).
6) Verificação do funcionamento do sistema.
7) Falhas e emergências envolvendo a automação,incluindo
disparo de compensador e o efeito do gelo no piloto automático.
8) Aproximações de precisão e não precisão com falhas em
automação.
9) Quando possível: uso e operação de EFB, checklists
eletrônicos, ACAS, TAWS, rádio altímetro e radar
meteorológico.
1) Mínimos para a operação.
2) Preparação e procedimentos apropriados para uma
aproximação de não precisão, inclusive o uso do SOP do CIAC.
3) Procedimento de aproximação e pouso NDB.
4) Procedimento de aproximação e pouso VOR, VOR/DME e Arco-
DME.
5) Procedimento de aproximação e pouso LNAV (GNSS).
6) Calcular e manter um perfil de descida apropriado, com o
estabelecimento da razão de descida requerida na final.
7) Uso de MDA, técnica de descida com step downs, técnica de
descida constante, cálculo e uso de um VDP (visual descent point).
8) Aproximação estabilizada em aproximações de não precisão.
9) Fatores que levam à descontinuação da aproximação.
10) Perda de precisão, falha de integridade GNSS, ou falha em
instrumentos de rádio navegação durante uma aproximação de
Aproximações de não
20 não precisão.
precisão 11) Arremetidas em aproximações de não precisão, definição do
MAPT, arremetida por bloqueio, por tempo ou por distância DME,
procedimento de aproximação perdida.
12) Aproximações para circular.
13) Início de aproximações a partir de altitudes mais altas que a
altitude mínima do procedimento.


treinamento.

3) Procedimento de aproximação e pouso LNAV/VNAV (GNSS
Baro-VNAV).
Aproximações de não 4) Efeito da temperatura no perfil do procedimento, limitações
relacionadas ao tipo de procedimento.
21 precisão com guia
5) Aproximação estabilizada em aproximações LNAV/VNAV e a
vertical limitação referente ao uso de auxílios visuais como o PAPI.
7) Arremetidas em aproximações de não precisão com guia
vertical, perfil da arremetida.
Nota: é mandatório o uso de método ou dispositivo limitador
de visibilidade nos elementos deste exercício.
Aproximações de 3) Procedimentos de aproximação e pouso ILS, ILS/DME,
22 precisão ILS/Arco-DME e GNSS/ILS, com e sem vetoração.
5) Uso de marcadores, e marcadores via ADF.
6) Procedimentos de aproximação LOC (GS out) e falha de
glideslope.
7) Interceptação de glideslope.
8) Manutenção de perfil de descida apropriado e aproximação
estabilizada em um procedimento de precisão.
9) Transicionar do voo por instrumentos para o voo visual quando
estiver próximo da altitude de decisão.
10) Uso da DA e uso de iluminação de pista e auxílios visuais.
12) Arremetida e procedimento de aproximação perdida em
procedimentos de precisão.

1) Identificar por meio dos instrumentos da aeronave qual a
atitude de voo atual, velocidade, potência do motor, altitude e, se
disponível, altura.
2) Voo em velocidades criticamente baixas.
3) Curvas de grande de inclinação (45°).
4) Reconhecimento e recuperação de estóis em diferentes
Recuperação de configurações, na reta e em curva, inclusive quando em
ocorrência súbita ou inesperada, pelo uso do painel de
atitudes anormais
23 instrumentos.
(voo por 5) Recuperação de atitudes anormais. de nariz para cima com asas
instrumentos) niveladas em altas e baixas velocidades, de nariz para baixo com
de inclinação (45°), somente com o uso do painel de
instrumentos.

1) Falha de horizonte artificial ou de giro direcional/HSI.
2) Uso de instrumentos secundários para ajuste de parâmetros e
manutenção de voo reto nivelado.
3) Parâmetros apropriados para diferentes configurações comuns
da aeronave, inclusive para subidas, descidas, aproximações e voo
nivelado.
Operações com
24 4) Esperas com painel parcial.
painel parcial 5) Conduzir um procedimento de aproximação por instrumentos
com falha em um ou mais instrumentos e/ou indicadores da
aeronave.
6) Conduzir um procedimento de arremetida por instrumentos
com falha em um ou mais instrumentos e/ou
indicadores da aeronave.
7) Recuperação de estol com painel parcial, na reta ou em curva.
8) Recuperação de atitudes anormais com painel parcial.

1) Procedimentos em caso de falha de bomba de vácuo.
2) Procedimentos em caso de falha elétrica parcial ou completa.
3) Identificação, ações e procedimentos em caso de falha de
motor durante a aproximação por instrumentos.
Emergências 4) Falhas de comunicação durante uma SID, durante a rota,
25 relacionadas ao voo durante uma STAR, durante uma vetoração e durante uma
por instrumentos aproximação.

1) Planejar uma navegação por instrumentos.

2) Realizar os elementos pertinentes dos tópicos 13 a 15 em voos
por instrumentos.
2) Identificar e ajustar as frequências para identificar fixos e
auxílios durante a rota.
3) Realizar marcações cruzadas com outros auxílios durante o voo
de navegação e manter a consciência situacional do voo em
relação à rota e a outros tráfegos.
Voo por instrumentos
26 4) Voo em rota em aerovias.
(navegação) 5) Navegação GNSS.
6) Aplicar o apropriado gerenciamento de risco e gerenciamento
de erros e ameaças durante o voo IFR, incluindo a apropriada
tomada de decisão para as situações encontradas.
7) Comunicar-se apropriadamente com os órgãos ATC, incluindo
para reportes de posição e obtenção de informações
meteorológicas da rota, alternados e destino.
22 - CRONOGRAMA DAS MANOBRAS
Missões locais - 20 horas.
Etapa 1 – 10 horas - duplo comando.
Missão AD – 01 – 01h00min
- Introdução a prática profissional – Segurança de voo e CRM – Básico de peso e balanceamento.
- Apresentação da área de instrução *(alunos provenientes de outro CIAC).
- Decolagem normal
– Mudança de atitude
– Curvas de pequena e média inclinação com variação de altitude.
- Pouso com flap;
- Pouso sem flap;
- Pouso curto.
Missão AD – 04 – 01:00 min .
- Decolagem curta e com obstáculo
- ¨8¨ ao redor de marcos
- Coordenação de primeiro e Segundo tipo
Missão AD – 05 –01:00 min
- Curva de grande inclinação
- Voo no pré estol
- Glissada
Missão AD – 06 – 01:00 min
- Emergência altas, emergência no circuito e emergência baixa.
Missão AD – 07 – 01:00 min
- Estol com e sem motor
- Estol em curva
Missão AD – 08 – 01:00 min o
- Aproximação 180°
- Aproximação 360°
Missão AD – 09 – 01:00 min – Voo solo
- Treinamento de pouso e decolagem
Missão AD – 10 – 01:00 min – Voo solo
- Decolagem curta e com obstáculo.
Etapa 2 –08 horas – solo
Missão local - 01 –
- Decolagem normal
- Pouso com flap
Missão local – 02 -
- Mudança de atitude
-Curva de pequena e média inclinação com variaçãode altitude.
Missão – 03
- Coordenação de 1° e 2° tipo
- ¨S¨sobre estrada
Etapa 3 - Voo noturno.
O voo noturno será realizado em três missões, observando as condições meteorológicas

da noite que será realizado
Missão 01 – local – 00:30 – Duplo comando
- Reconhecimento da área de treinamento com 03 pousos.
Missão 02 – local – 02:30 – Solo
- Voo no setor ¨W¨ do aeródromo
- 05 pousos.
Missão 03 – local – 02:30 – Solo
Voo no setor ¨W¨do aeródromo
- 05 pousos
Etapa 4 - 62 horas - Navegação
As navegações terão o total de 62 horas, sendo 12 horas em duplo comando e 50 horas

solo, após ser liberado pelo instrutor de voo.
Os aeródromos de destino foram cuidadosamente escolhidos e feitos os respectivos

estudos de Análise de Risco e estão relacionados na parte “Sítios de voos”, conforme segue o
item 23.
Além das Análises de Risco, o aluno realizará consultas referentes a meteorologia (carta
sigwx, windaloft, taf, metar), Rotaer e Notans da terminal a ser voada e dos aeródromos
envolvidos na missão, também tomarão ciência do FRAT – Formulário de Avaliação de Risco.
23 - SÍTIOS DE VOO
Os voos do CIAC Aeroclube de Itanhaém partem da pista do Aeroporto Estadual de

Itanhaém – Dr. Antônio Ribeiro Nogueira Jr, que é atualmente administrada pela Concessionária
VOA-SP. A área escolhida para a operação é ampla e segura o suficiente para conduzir, não só
suas operações normais, mas também operações realizadas por pilotos iniciantes com pouco
desenvolvimento de suas habilidades, pois a área possui margens de segurança suficientes.
Dados do Aeródromo:
Características
Latitude: 24º09’53” S – Longitude: 46º47’08” W
Código ICAO: SDIM – Horário de Funcionamento: O/R
Código de Pista: 2C – Tipo de Operação: VFR diurno/noturno
Altitude: 4m/13 ft
Movimento
Designação da cabeceira: 15 – 33 – (Cabeceira Predominante: 15)
Declividade máxima: 0,29% – Declividade Efetiva: 0,10%
Tipo de Piso: asfalto – Resistência do Piso (PCN): 31/F/C/X/T
Pista
Dimensões (m): 1.350 x 30
Ligação à cabeceira – PRA (m): 97 x 15
Tipo de Piso: asfalto
Distância da cabeceira mais próxima (m): 112
Pátio
Dimensões (m): 120×160 – Capacidade de Aviões: 12 jatos Executivos
Dist. da Borda ao Eixo da Pista(m): 120
Tipo de Piso: asfalto
Auxílios operacionais
Sinais de Eixo de Pista – Luzes de pista, luzes de táxi, luzes de cabeceira,
Farol rotativo, Iluminação do pátio – Biruta iluminada
Sinais de Cabeceira de Pista – Sinais Indicadores de Pista
Sinais de Guia de Táxi
(FCA) Freq. do Aeródromo: 124.925 – Circuito de Tráfego Aéreo: Padrão
Área de Instrução
A área a ser utilizada pelo CIAC Aeroclube de Itanhaém para a execução das manobras
previstas nos manuais de instruções de seus cursos, será denominada “Área de Manobras”. Esta,
compreende o espaço entre as cidades de Itanhaém e Peruíbe, bem como o espaço
compreendido entre a Serra do Mar a rodovia BR 101, denominada como “Reserva,”
Localização do Aeródromo
Área de Manobra (denominada “Reserva”)

Ao adentrar na área de manobras, o piloto aluno ou Instrutor (conforme o caso), deverá
coordenar na fonia, após a fala da respectiva matrícula: “ingressa na Reserva para manobras”, e,
ao sair: “abandonando a Reserva”. Uma vez dentro da área de manobras, deverá coordenar na
fonia qual(is) será(ão) a(s) manobra(s) executada(s) e a altitude que se encontra.
O controle da localização aproximada das aeronaves na área de manobras será efetuado

pela coordenação via rádio (pois existe uma estação na sede do aeródromo). Quanto às
aeronaves em navegação, será efetuado controle via whatsapp pelo Instrutor (diretamente no
grupo exclusivo dos instrutores), onde o Instrutor reportará (quando em solo) sua chegada ao
destino e sua saída, ao regressar.
24 - PARTE IFR DO CURSO
EXIGÊNCIAS:
Ter recebido de um CIAC certificado pela ANAC, no mínimo, 15 (quinze) horas de

instrução de voo em duplo comando em aeronave da categoria para qual é
requerida a habilitação de voo por instrumento.
Ter, pelo menos, o seguinte tempo de voo como piloto:
(i) 50 (cinquenta) horas de voo como piloto em comando em voo de
Experiência navegação, das quais, no mínimo, 10 (dez) horas tenham sido realizadas em
aeronaves da categoria para a qual é requerida a habilitação de voo por
instrumentos; e
(ii) 40 (quarenta) horas de voo por instrumentos, das quais um máximo de 20
(vinte) horas podem ser realizadas em dispositivo de treinamento para
simulação de voo qualificado e aprovado pela ANAC e sob a supervisão de um
instrutor de voo devidamente qualificado e habilitado.
□ Pelo menos 40 horas de instrução duplo comando por instrumentos.
□ Sendo que destas 40, no máximo 20 horas podem ser contabilizadas em um
FSTD qualificado.
Checklist dos □ Sendo que das 40, pelo menos 15 horas em avião dentro do programa do
voos do curso CIAC.
□ O candidato possui, pelo menos, 50 horas totais como piloto em comando em
voos de navegação.
□ Sendo que destas 50, pelo menos, 10 destas horas em avião.
Um candidato que já possui uma licença de PC, e a obteve
dentro de um curso aprovado, pode aproveitar na íntegra as
10 horas de instrução de IFR que já acumulou (linha 1 do
checklist).
Se este mesmo candidato realizou horas em FSTD e
acumulou apenas 5 horas de instrução IFR em avião, ele
aproveita na íntegra essas horas em avião e as horas de seu
treinamento em FSTD (linhas 1, 2 e 3 do checklist).
Para quem
realizou o curso
Créditos e Se o candidato já possui uma licença de PC, mas não a
de PC ou possui
Abatimentos obteve por meio da realização de um curso aprovado, ele
IFR de outra
não pode aproveitar mais do que 5 horas de instrução IFR
categoria em avião, e essa avaliação é por conta do CIAC (linhas 1 e 3
do checklist).
Se o candidato já possui uma habilitação IFR em outra
categoria de aeronave, ele necessita realizar apenas as 15
horas de instrução IFR em avião (linha 3 do checklist) e
possuir a experiência de 10 horas de navegação em
comando em avião (linha 5 do checklist).
Um curso prático deve abranger todos os elementos previstos no RBAC nº 61
referentes ao treinamento para a habilitação de IFR, que são:
25 - TABELA UNIDADES DE CONTEÚDO E DIRETRIZES PARA CURSOS DE IFR
Unidade de conteúdo e
itens correspondentes do
Diretrizes para o conteúdo e desenvolvimento do curso
RBAC nº 61
(Seção 61.223)
quantidade de carga ou passageiros, incluindo aí a exposição a
diferentes fatores de pressão externa. A exposição aos diferentes
elementos pode ser real ou simulada;
2) consultar as diferentes fontes de informações meteorológicas e
interpretá-las de maneira adequada para o voo planejado, inclusive
determinando a atualidade e validade das informações;
3) consultar a ficha de pesagem de uma aeronave e determinar o
balanceamento de carga na aeronave de maneira adequada para o
voo planejado;
4) consultar as informações referentes aos aeródromos e espaços
Unidade 1: aéreos envolvidos na operação pretendida, com dados de pista,
NOTAMs, áreas restritas e outros espaços condicionados, inclusive
(i) procedimentos determinando a atualidade e validade das informações;
anteriores ao voo, 5) consultar e utilizar em seu planejamento as fontes de informação
inclusive utilização do de navegação, inclusive determinando a atualidade e validade das
manual de voo ou informações;
documento equivalente e 6) determinar a aeronavegabilidade e os requisitos de manutenção
dos documentos de uma aeronave, por meio da consulta e do preenchimento da
pertinentes aos serviços documentação normal daquela aeronave, incluindo diários,
de controle de tráfego cadernetas, seguro e fichas de manutenção. Deve ser capaz de
identificar a validade e a atualidade das informações. A exposição aos
aéreo para a preparação
diferentes elementos deve no mínimo proporcionar situações em que
de um plano de voo em o aluno identifique quando uma aeronave necessita realizar
condições de voo por manutenção, quando ela está e quando ela não está aeronavegável;
instrumentos. 7) providenciar o abastecimento de combustível, óleo e outros
8) efetuar o correto carregamento, acomodação e amarração de cargas
e bagagens;
instruções de segurança;
segurança da aviação civil (security), em diferentes situações;
1) executar a inspeção pré-voo atentando para os detalhes relevantes
ao voo por instrumento, como a condição de operacionalidade de
instrumentos essenciais a esse tipo de voo;
2) executar a inspeção interna, preparação da cabine e configuração
dos instrumentos de navegação para a saída (SID) que será executada
(quando for o caso), pré-selecionando frequências, rumos e/ou radiais
Unidade 2: de saída, altitudes de referência do procedimento (caso a aeronave
disponha de altitude alert), etc;
(ii) inspeção de pré-voo, 3) taxiar para o ponto de espera executando as verificações antes da
utilização de lista de decolagem, inclusive o cheque de acuracidade do VOR feito no ponto
verificações, táxi e de teste de VOR definido pelo DECEA para aquele aeródromo;
verificações antes da 4) executar o briefing de decolagem destacando pontos críticos do
decolagem. procedimento de saída a ser realizado e estabelecendo as ações de
cada membro da tripulação em caso de emergência; e
5) utilizar-se do checklist, seja no modo read-and-do ou challenge-
response, para a execução das inspeções e verificações acima.
Unidade 3: Um candidato à habilitação de IFR deve ser capaz de:

(iii) procedimentos e 1) realizar procedimento de pouso por instrumentos e execução de
manobras para operações
e/ou utilização de viseira ou outro dispositivo limitador de visão;
em voo por instrumentos
em condições normais, callouts;
anormais e de emergência 3) planejar, conduzir, gerenciar e adotar procedimentos de
que compreendam, no contingência durante a navegação entre aeródromos se utilizando de
mínimo: instrumentos de rádio navegação e/ou GNSS;
(A) transição para voo por 4) comunicar e cumprir as instruções do controle de tráfego aéreo;
instrumentos na 5) realizar procedimento de saída, aproximação e pouso por
decolagem; instrumento com pane simulada em alguns equipamentos e/ou
(B) saídas e aproximações instrumentos da aeronave e execução de callouts;
por instrumentos 6) identificar e realizar um procedimento de espera em órbita;
7) realizar procedimento de aproximação por instrumentos e
padronizadas;
execução de callouts;
(C) procedimentos de voo
8) realizar procedimento de aproximação perdida durante o
por instrumentos em voo procedimento de pouso por instrumentos e execução de callouts;
de navegação; 9) realizar procedimentos de não-precisão NDB (enquanto houver
(D) procedimentos de localidades cujo único procedimento seja NDB), VOR, VOR/DME, Arco
espera; DME, LOC, PBN LNAV, e PBN LNAV/VNAV;
(E) aproximações por 10) realizar procedimentos de precisão ILS. Quando disponíveis no
instrumentos nos Brasil, realizar procedimentos de precisão PBN LPV ou PBN GLS;
mínimos especificados; 11) compreender procedimentos RNP AR e ILS CAT II e III e a
(F) procedimento de necessidade de atender requisitos especiais para a realização destes
aproximação perdida por procedimentos.
instrumentos; e
(G) aterrissagem a partir
de aproximações por
instrumentos.
Adicionalmente, o candidato à habilitação de IFR deve ser capaz de
utilizar procedimentos de comunicação e fraseologia padrão, em
situações normais, anormais e de emergência, bem como aplicar os
corretos procedimentos em caso de falha de comunicações, conforme
as regras do ar.
Um candidato à habilitação de IFR deve ser capaz de conduzir um
avião, em todas as fases do voo, utilizando referências apenas por
instrumentos (exceto nos momentos anteriores a decolagem e
posteriores ao pouso).
O voo deve ser efetivamente controlado, com a aplicação coordenada
e apropriada dos comandos. Uma série de manobras pode ser
utilizada no desenvolvimento dessas competências. Essas manobras
incluem (de maneira não exaustiva) exercícios de coordenação de
Unidade 4: comandos, subidas, descidas e curvas cronometradas, memorização
de parâmetros, etc.
(iv) manobras em voo e
características peculiares Aluno deve conhecer a operação correta dos diversos sistemas da
aeronave, e todos os seus procedimentos normais e de emergência,
de voo.
bem como técnicas de operação para diversas situações. Tem-se como
exemplos: a correta seleção e aplicação de diferentes regimes de
potência, com ajuste de mistura ou uso de ar quente do carburador; o
correto uso do compensador, incluindo procedimentos para disparo
do compensador; a seleção de flape; as técnicas de operação com
vento cruzado; o uso da aviônica embarcada relativa ao voo com
referências por instrumentos; a operação de rádios; entre outros.
Em se tratando de aeronaves multimotoras, o candidato à habilitação

de IFR deve ser capaz de:
1) realizar procedimento de pouso por instrumentos e execução de
e/ou utilização de viseira ou outro dispositivo limitador de visão com
um dos motores em potência reduzida;
callouts com um dos motores em potência reduzida, exceto se a
Unidade 5: aeronave não apresentar o gradiente de subida mínimo requerido;
3) planejar, conduzir, gerenciar e adotar procedimentos de
(v) quando aplicável, voo contingência durante a navegação entre aeródromos se utilizando de
por instrumentos em instrumentos de radionavegação e/ou GNSS com um dos motores em
operação monomotora potência reduzida;
simulada em aeronaves 4) comunicar e cumprir as instruções do controle de tráfego aéreo
multimotoras. com um dos motores em potência reduzida;
5) realizar procedimento de saída, aproximação e pouso por
instrumento com pane simulada em alguns equipamentos e/ou
instrumentos da aeronave e execução de callouts com um dos
motores em potência reduzida;
6) identificar e realizar o procedimento de espera com um dos
motores em potência reduzida, exceto se a aeronave não for capaz de
manter a altitude pretendida;
7) realizar procedimento de aproximação por instrumentos e
execução de callouts com um dos motores em potência reduzida;
8) simular procedimento de aproximação perdida durante o
procedimento de pouso por instrumentos e execução de callouts com
um dos motores em potência reduzida, executando a manobra acima
de 2000 pés sobre o terreno.
As lições e atividades práticas programadas pelo CIAC Aeroclube de Itanhaém são

voltadas para o desenvolvimento dos elementos de competência estabelecidos em cada uma
das unidades de conteúdo da tabela acima.
Na estruturação de seu programa de instrução, o CIAC abrangerá os elementos de
competência presentes nos tópicos da tabela abaixo, de acordo com os objetivos estabelecidos
nas unidades de competência da tabela anterior.
26 - TABELA ELEMENTOS DE COMPETÊNCIA REFERENTES AO IFR

1) Sensações fisiológicas.
2) Interpretação dos instrumentos básicos e instrumentos para voo
por atitude.
3) Limitações dos instrumentos.
4) Manobras básicas (voo reto e horizontal em diferentes
velocidades e configurações).
5) Voo em subida e descida.
6) Curvas com razão de giro padrão niveladas, em subida e descida.
7) Restabelecer o voo reto e horizontal após curvas em subida e
Voo por instrumentos descida.
1
(básico) 8) Curvas cronometradas, de reversão (36°, 45° e 90°), intercaladas
e sucessivas.
9) Cheque cruzado (cross-check).
10) Coordenação atitude-potência.
11) Uso dos instrumentos para recuperar-se de uma entrada não
intencional em IMC.

1) Uso do GNSS (seleção de waypoints, indicações "to" e "from",

limitações e mensagens de erro, verificação e atualização de base
de dados, verificação de integridade e disponibilidade na rota,
procedimentos em caso de falhas e erros, RNP, erros de posição,
avaliação e identificação das capacidades autorizadas para o
equipamento, sistemas SBAS e GBAS e seu uso e disponibilidade,
Uso de rádio
2 diferentes tipos de aproximações que podem utilizar o GNSS, fly
navegação over e fly by).
2) Uso do VOR (disponibilidade de auxílios, frequências, escolha e
identificação do auxílio, Omni Bearing Selector, indicações "to" e
"from", Course Deviation Indicator, determinação da radial,
interceptação e manutenção da
radial, bloqueio do VOR e determinação de um fixo com
marcações cruzadas de dois VOR, mudanças de radiais maiores e
menores que 90°).
3) Uso do ADF (non-directional beacon, disponibilidade de auxílios,
frequências, escolha e identificação do auxílio, posicionamento em
relação ao auxílio, voo em direção ao auxílio e curva do cão,
interceptação de QDM e QDR, verificação de tempo e distância).
4) Comunicação VHF (disponibilidade de frequência, espaço aéreo
controlado e não controlado).
5) Uso do transponder (seleção de códigos, interrogação e
resposta, modo S e ADS-B).
6) Uso do DME (seleção de estações e identificação e modos de
operação: distância, velocidade em relação ao solo e tempo para a
estação, arcos DME).
7) Uso do ILS (disponibilidade dos auxílios, frequências,
identificação, marcador externo, médio e interno, uso combinado
com ADF ou DME, diferenças e requisitos especiais para categoria II
e III).
8) Efeito do vento no uso de radiais e auxílios de rádio navegação e
sua correção.

treinamento.
1) Informações aeronáuticas atualizadas e procedimentos

relacionados ao voo IFR.
2) Rotinas operacionais referentes ao voo por instrumentos
(incluindo callouts específicos e uso de checklists).
3) Planejamento de voo por instrumentos, incluindo plano de voo,
regras do ar e serviços de tráfego aéreo disponíveis.
4) Verificação, interpretação e briefing de cartas aeronáuticas.
5) Preparação do painel.
6) Transição para o voo por instrumentos na decolagem.
7) Saída por instrumentos (SID), usando auxílios rádio e GNSS.
Voo por instrumentos 8) Gradiente de subida.
9) Ajuste do altímetro, efeitos da temperatura, efeitos e
(operação IFR,
3 consequências da altimetria no voo por instrumentos.
procedimentos e 10) Esperas com referência em auxílios rádio ou waypoints
trajetórias) GNSS, espera padrão e não-padrão.
11) Chegada por instrumentos (STAR), usando auxílios rádio e GNSS.
12) Transição para o voo visual no pouso.
13) Aproximação estabilizada.
14) Iluminação de pista para o voo por instrumentos.
15) Uso de PAPI e VASIS.
16) Vetoração e vetoração radar.
17) Limites de autorização.
18) Falha de comunicações em voos IFR.
Nota: é mandatório o uso de método ou dispositivo limitador
de visibilidade nos elementos deste exercício.
1) Uso do piloto automático.
2) Uso apropriado dos modos de automação, conforme a situação
do voo, sua seleção, aplicabilidade e limitações.
3) Técnicas de pilotagem e gerenciamento de voo envolvendo a
automação em contraste à pilotagem manual.
4) Limitações do piloto automático.
5) Seleção de fontes de dados para o uso da automação.
6) Uso de diretor de voo (flight director).
Uso da automação e
4 7) Verificação do funcionamento do sistema.
outros recursos 8) Falhas e emergências envolvendo a automação, incluindo
disparo de compensador e o efeito do gelo no piloto automático.
9) Aproximações de precisão e não precisão com falhas em
automação.
10) Quando possível: uso e operação de EFB, checklists
eletrônicos, ACAS, TAWS, rádio altímetro e radar
meteorológico.

3) Procedimento de aproximação e pouso NDB.
4) Procedimento de aproximação e pouso VOR, VOR/DME e Arco-
DME.
5) Procedimento de aproximação e pouso LNAV (GNSS).
6) Calcular e manter um perfil de descida apropriado, com o
estabelecimento da razão de descida requerida na final.
7) Uso de MDA, técnica de descida com step downs, técnica de
descida constante, cálculo e uso de um VDP (visual descent point).
8) Aproximação estabilizada em aproximações de não precisão.
10) Perda de precisão, falha de integridade GNSS, ou falha em
instrumentos de rádio navegação durante uma aproximação de não
Aproximações de não
5 precisão.
precisão 11) Arremetidas em aproximações de não precisão, definição do
MAPT, arremetida por bloqueio, por tempo ou por distância DME,
procedimento de aproximação perdida.
13) Início de aproximações a partir de altitudes mais altas que a
altitude mínima do procedimento.

Nota: após a completa desativação dos NDB no Brasil, os elementos

relacionados não necessitarão mais fazer parte do
treinamento.
3) Procedimento de aproximação e pouso LNAV/VNAV (GNSS Baro-
VNAV).
4) Efeito da temperatura no perfil do procedimento, limitações
Aproximações de não relacionadas ao tipo de procedimento.
6 precisão com guia 5) Aproximação estabilizada em aproximações LNAV/VNAV e a
vertical limitação referente ao uso de auxílios visuais como o PAPI.
7) Arremetidas em aproximações de não precisão com guia vertical,
perfil da arremetida.

3) Procedimentos de aproximação e pouso ILS, ILS/DME, ILS/Arco-
DME e GNSS/ILS, com e sem vetoração.
4) Uso de marcadores, e marcadores via ADF.
5) Procedimentos de aproximação LOC (GS out) e falha de
glideslope.
6) Interceptação de glideslope.
7) Manutenção de perfil de descida apropriado e aproximação
Aproximações de
7 estabilizada em um procedimento de precisão.
precisão 8) Transicionar do voo por instrumentos para o voo visual quando
estiver próximo da altitude de decisão.
9) Uso da DA e uso de iluminação de pista e auxílios visuais.
11) Arremetida e procedimento de aproximação perdida em
procedimentos de precisão.

1) Identificar por meio dos instrumentos da aeronave qual a atitude
de voo atual, velocidade, potência do motor, altitude e, se
disponível, altura.
2) Voo em velocidades criticamente baixas.
3) Curvas de grande de inclinação (45°).
Recuperação de 4) Reconhecimento e recuperação de estóis em diferentes
atitudes anormais configurações, na reta e em curva, inclusive quando em ocorrência
8
(voo por súbita ou inesperada, pelo uso do painel de instrumentos.
instrumentos) 5) Recuperação de atitudes anormais; de nariz para cima com asas
niveladas em altas e baixas velocidades, de nariz para baixo com
de inclinação (45°), somente com o uso do
painel de instrumentos.

1) Falha de horizonte artificial ou de giro direcional/HSI.
2) Uso de instrumentos secundários para ajuste de parâmetros e
manutenção de voo reto nivelado.
3) Parâmetros apropriados para diferentes configurações comuns
da aeronave, inclusive para subidas, descidas, aproximações e voo
nivelado.
4) Esperas com painel parcial.
5) Conduzir um procedimento de aproximação por instrumentos
Operações com
9 aeronave.
painel parcial 6) Conduzir um procedimento de arremetida por instrumentos
aeronave.
7) Recuperação de estol com painel parcial, na reta ou em curva.
8) Recuperação de atitudes anormais com painel parcial.

1) Procedimentos em caso de falha de bomba de vácuo.

2) Procedimentos em caso de falha elétrica parcial ou completa.
3) Identificação, ações e procedimentos em caso de falha de motor
durante a aproximação por instrumentos.
Emergências 4) Falhas de comunicação durante uma SID, durante a rota, durante
10 relacionadas ao voo uma STAR, durante uma vetoração e durante uma aproximação.
por instrumentos
1) Planejar uma navegação por instrumentos.
2) Realizar os elementos pertinentes dos tópicos 13 a 15 da Tabela
7-11 em voos por instrumentos.
3) Identificar e ajustar as frequências para identificar fixos e auxílios
durante a rota.
4) Realizar marcações cruzadas com outros auxílios durante o voo
de navegação e manter a consciência situacional do voo em relação
à rota e a outros tráfegos.
Voo por instrumentos
11 5) Voo em rota em aerovias.
(navegação) 6) Navegação GNSS.
7) Aplicar o apropriado gerenciamento de risco e gerenciamento
de erros e ameaças durante o voo IFR, incluindo a apropriada
tomada de decisão para as situações encontradas.
8) Comunicar-se apropriadamente com os órgãos ATC, incluindo
para reportes de posição e obtenção de informações
meteorológicas da rota, alternados e destino.
27. INFORMAÇÕES GERAIS
EQUIPAMENTOS UTILIZADOS
Os equipamentos disponíveis para o programa de instrução de voo por

instrumentos são:
Simulador AATD (Advanced Aviation Training Device);
Aviões Cessna C152, equipado com Garmim 530W;
Oferecemos ao aluno a opção entre o treinamento em painel analógico e o glass
cockpit. Durante o treinamento, o aluno terá contato com cartas de padrões
internacionais, utilizando-se de um EFB (Electronic Flight Bag) equipado com o mesmo
aplicativo da Jeppesen utilizado por empresas aéreas ao redor do mundo.
Caso o aluno não tenha experiência comprovada na aeronave a ser voada durante
o curso, será necessário realizar ground school e voos visuais de adaptação, em duplo
comando, até que atinja proficiência mínima na operação do equipamento.
BASE E AERÓDROMOS AUXILIARES
A base de operações do CIAC Aeroclube de Itanhaém, e do treinamento de Voo por

Instrumentos é o Aeroporto Estadual Dr. Antonio Ribeiro Nogueira Jr. – SDIM, provido de
pista asfaltada e balizamento noturno. As missões locais (básicas) serão realizadas sobre o
VOR de São José dos Campos (SCP), na inoperância deste, será definido pelo Coordenador
de Curso outro auxílio rádio a ser utilizado, de acordo com a missão. As demais missões
serão realizadas nos aeródromos listados abaixo, de acordo com os procedimentos
previstos para cada missão.
São José dos Campos SBSJ
Viracopos – Campinas SBKP
Base Aérea de Santos s SBST
Poderão ser utilizados outros aeródromos, conforme necessidade e julgamento do

Instrutor de Voo, passando pela liberação da Coordenação de Curso.
DURAÇÃO
A duração total do programa de instrução do voo por instrumento é de, no

mínimo, 45 horas, somando-se as fases de simulador e avião, podendo ser prolongado de
acordo com a proficiência do aluno. A duração máxima do programa de instrução, em
cumprimento as normas na ANAC, é de 90 horas. O detalhamento das Fases e Etapas, com
suas respectivas durações podem ser encontrados no tópico 2.1 deste manual.
BRIEFING
Todo voo a ser executado, será precedido de um briefing que consiste em uma
conversa a respeito do que será executado no voo, seja local ou navegação. Nela, o aluno
receberá as informações acerca das manobras previstas na missão ou, em caso de
navegação, mostrará ao instrutor todo o planejamento. Nesse momento o instrutor
revisará a ficha do voo anterior, identificando as possíveis dificuldades para reforçar o
entendimento do aluno. Para a apresentação do voo, o aluno deverá planejar
previamente o que será feito, sendo o briefing um momento para explanar o voo e sanar
dúvidas. O briefing já é considerado um procedimento avaliativo e a falta de um bom
planejamento ou preparo teórico por parte do aluno poderá, a critério do instrutor,
implicar no cancelamento do voo, sendo então, anexada uma ficha à pasta do aluno com
o respectivo motivo.
CHECK
O curso de voo por instrumentos será considerado concluído após a realização e

aprovação em uma sessão de simulador e em um voo de avaliação acompanhado por um
avaliador credenciado pela ANAC, em conformidade com o RBAC 61.
ETAPAS E FASES
FASE 1 - SIMULADOR AATD

ETAPA 1A Manobras Básicas 08 horas
ETAPA 1B Procedimento IFR 09 horas
ETAPA 1C Navegação IFR 06 horas
Avaliação da Fase 1 02 horas
Total de horas da Fase 1 25 horas
FASE 2 - VOO POR INSTRUMENTOS

ETAPA 2A Manobras Básicas 03 horas
ETAPA 2B Procedimentos e Navegação IFR 13 horas e 30 minutos
Avaliação da Fase 2 03 horas e 30 minutos
Total de horas da Fase 2 20 horas*
*total de horas registradas como voo sob capota.
CHECK IFR
SIMULADOR 01 hora
VOO 02 horas
A duração das fases é estimada e poderão ser abreviadas ou estendidas, conforme o

rendimento do aluno. Ao final do treinamento, para ser liberado para o voo de check, o aluno
deverá ter, no mínimo, 25 horas de simulador e 20 horas de voo IFR Sob Capota.
DESIGNADORES DE TAREFAS
As manobras e procedimentos previstos no treinamento estão descritas nas missões a

serem executadas, precedidas de letras que são os designadores de tarefa, os quais definirão
o nível a ser atingido em determinado item da missão. Os designadores são os seguintes:
I Introdução
A Aplicação
E Execução
X Já aprendido em missão anterior, deve desempenhar sem dificuldades.
28. DESCRIÇÃO DAS FASES
FASE 1 – SIMULADOR DE VOO
O primeiro contato com o voo por instrumentos será feito através do simulador de voo.
Este com painel analógico e, também, equipado com um Garmin G530. Esta fase é composta de
20 missões, dividas em três etapas. Nesta fase, além da introdução ao voo por instrumentos, o
aluno irá executar procedimentos de saída, navegação e aproximação. Ao final será realizada uma
sessão de avaliação da primeira fase.
Etapa 1A – Manobras Básicas

Nesta etapa, o aluno irá desenvolver a doutrina do voo por instrumentos, com suas
particularidades em relação ao crosscheck do painel de instrumentos, mantendo e recuperando o
controle da aeronave em condições adversas.
ETAPA 1A - MANOBRAS BÁSICAS

Missão Tipo de Voo Duração Manobras DT
Familiarização com o FSTD, rotinas opercionais,

1 SIMULADOR 01:30 A
crosscheck e atitudes de voo.
Curvas de grande inclinação, atitudes anormais,

2 SIMULADOR 01:30 E
stall e falha nos instrumentos.
Comunicação com órgãos ATC, subidas, descidas e

3 SIMULADOR 01:00 E
curvas com razão e/ou velocidade constante.
4 SIMULADOR 01:00 Instrumentos de rádio navegação. E

5 SIMULADOR 01:00 Mudanças de Radiais menores que 90o E
6 SIMULADOR 01:00 Mudanças de Radiais maiores que 90o E
7 SIMULADOR 01:00 Curvas de Reversão E
Etapa 1B – Procedimentos IFR

Na etapa 1B será iniciado o trabalho com os instrumentos de navegação,
familiarizando e capacitando o aluno na leitura e operação destes equipamentos. Bem como
aprimoramento das rotinas operacionais, especialmente de comunicação com órgãos de
controle.
ETAPA 1B - PROCEDIMENTO IFR
Esperas e entradas em espera, padrão e não
8 SIMULADOR 01:00 E
padrão.
Briefing de cartas, esperas e entradas em espera,
9 SIMULADOR 01:00 E
SID e IAC.
Procedimentos com foco nos mínimos, para

10 SIMULADOR 01:00 E
circular e SID. Foco nas restrições das publicações.
11 SIMULADOR 01:00 Uso do DME, Arco DME. E

12 SIMULADOR 01:00 Arco DME, IAC com Aerco DME. E
13 SIMULADOR 01:00 Procedimento de pouso de precisção - ILS. E
Procedimento de pouso de precisção - ILS, com

foco nas restrições das publicações.
15 SIMULADOR 01:00 Uso do PA, uso do GNSS. E

16 SIMULADOR 01:00 SID, STAR e IAC GNSS. E
Etapa 1C – Navegação IFR

Nesta etapa, será desenvolvida a capacidade do aluno, através de um
bom planejamento, se deslocar com segurança e consciência situacional durante um
voo sem referências visuais, através do espaço aéreo.
ETAPA 1C - NAVEGAÇÃO IFR

17 SIMULADOR 01:30 Planejamento e Navegação GNSS. E
18 SIMULADOR 01:30 Navegação GNSS. E
Planejamento e Navegação por auxílios de rádio
navegação.
20 SIMULADOR 01:30 Navegação GNSS e Auxílios Rádio. E
Avaliação da Fase 1
Este check contempla todas as rotinas, manobras e procedimentos
aprendidos ao longo da Fase 1. Será executado pelo Coordenador de Curso ou Instrutor por
ele designado, o tempo previsto é de 02 horas.
AVALIAÇÃO DA FASE 1
21 SIMULADOR 02:00 A critério do instrutor. X
FASE 2 – VOO IFR
Na Fase 2, o aluno receberá a instrução em voos IFR Sob Capota, voando em

condições de voo visuais, porém sem referências externas. São voos locais partindo de SDIM,
aeródromo desprovido de procedimentos de chegada ou saída por instrumentos, por esse
motivo, o aluno deverá levar em consideração o tempo de transição do voo visual (VFR),
para o de regras de voo por instrumentos (IFR) e, vice-versa.
Esta Fase é composta de duas Etapa, compreendendo nove missões mais o voo de
check da Fase 2, totalizando 20 horas de voo IFR Sob Capota. Somente após o aluno ter
acumulado essas horas e sendo aprovado na navegação de liberação para check, ele estará
apto a se candidatar a habilitação IFR.
Etapa 2A – Manobras Básicas

Nesta etapa o aluno irá se familiarizar com as sensações do voo sem
referências externas. O principal objetivo é passar a confiança do instrumento de bordo
para o piloto, evitando que o mesmo siga as sensações passadas pelo seu corpo para a
manutenção de atitude da aeronave. Também será instruído quanto ao reconhecimento e
recuperação de atitudes anormais de voo.
ETAPA 2A - MANOBRAS BÁSICAS

Rotinas operacionais, crosscheck, subidas,

22 IFRC 01:30 A
descidas, curvas, atitudes de voo.
Reconhecimento e recuperação de stall e atitudes

23 IFRC 01:30 anormais, uso dos instrumentos de rádio E
navegação.
Etapa 2B – Procedimentos e Navegação IFR

Após o aluno de familiarizar com o crosscheck dos instrumentos e
manter a aeronave dentro dos padrões de operação requeridos, ele irá iniciar o
trabalhar com os instrumentos de navegação. Inicialmente serão voos locais, para
aprimoramento no uso dos instrumentos, após, serão realizadas navegações para
execução de procedimentos de chegada, aproximação e saída. Essa etapa exige
bastante estudo e dedicação, visto que é curta e contem missões longas, especialmente
as navegações.

Comunicação com órgãos ATC, mudanças de
24 IFRC 01:30 E
radiais, curvas de reversão.
Esperas e entradas em espera, padrão e não-

25 IFRC 01:30 E
padrão. Uso de auxílios rádio navegação e GNSS.
26 IFRC 01:30 Uso do DME e Arco DME. E

27 IFRC 01:30 Arco DME e esperas DME. E
Planejamento de Navegação IFR, Navegação (GNSS

28 IFRC 02:30 E
e auxílio rádio), SID e IAC de não precisão.
Plano de Voo, Navegação IFR, SID, IAC de não

29 IFRC 02:30 E
precisão.
30 IFRC 02:30 Aproximação ILS, emergências em rota. E
Avaliação da Fase 2
A Avaliação da Fase 2 irá contemplar todas as rotinas operacionais,
procedimentos e habilidades adquiridas não só nesta Fase, mas ao longo de todo o
treinamento de voo por instrumentos, pois será, também, a liberação para o check de
habilitação IFR. Este voo será executado pelo Coordenador de Curso ou Instrutor de
Voo, por ele designado.
AVALIAÇÃO DA FASE 2
Navegação com pouso em dois aeródromos

31 IFRC 03:30 diferentes, executando SID, IAC de precisão e não X
precisão, e um trecho completo IFR Capota.
VOO DE CHECK
O check será iniciado no briefing, onde o candidato à licença deverá
demonstrar o conhecimento e planejamento necessário para a execução do voo. O
voo consiste em uma navegação, onde o examinador avaliará o gerenciamento do
voo e as manobras aprendidas durante o curso. No debriefing, ainda fazendo parte
do processo de avaliação, a critério do checador, poderão ser cobrados outros
conhecimentos relativos à habilitação de voo por instrumentos.
CHECK
- Simulador 01:00 Conforme RBAC 61. -
- IFRC 01:30 a 03:00 Conforme RBAC 61. -
AVALIAÇÃO
SISTEMA DE AVALIAÇÃO
Todas as missões consistem de uma determinada quantidade de itens que

precisarão ser realizados para que seja possível a progressão do curso para a missão
seguinte. Para a missão ser considerada concluída, o aluno deverá executar todas as
manobras previstas com o grau satisfatório.
Os itens serão avaliados como Satisfatório (SA), Insatisfatório (IN) e Não
Observado (NO), onde:
Apresenta dificuldades normais, porém tem a iniciativa para se corrigir

SA Satisfatório em tempo adequado. Não ultrapassa os limites de variação previstos na
missão.
Dificuldade na execução dos exercícios, demonstrando não ter
assimilado os conhecimentos exigidos. Ou ultrapassa os limites de
IN Insatisfatório
variação previstos na missão. Devem, obrigatoriamente, ser comentados
na Ficha de Avaliação de Voo.
Exercícios que não puderam ser treinados durante a missão. Devem,
NO Não Observado
obrigatoriamente, ser comentados na Ficha de Avaliação de Voo.
Se o aluno não atingir nota satisfatória após três tentativas, em qualquer

missão, o instrutor deverá informar o Coordenador de Curso, para que juntos
identifiquem a dificuldade do aluno e aprove um treinamento específico para o
aluno.
FICHAS DE AVALIAÇÃO
As Fichas de Avaliação de Voo (FAV) serão preenchidas sempre após a missão,

durante o debriefing, e anexadas à pasta do aluno, servindo como o principal
mecanismo de avaliação. Nela, há um espaço dedicado aos indicadores de segurança
operacional e, também, para comentários e recomendações, onde o instrutor poderá
definir orientações para o melhor aproveitamento do curso. Dependerá do interesse
do aluno o cumprimento, ou não, das recomendações passadas pelo instrutor de
voo. O progresso e desempenho do aluno dentro desse programa de treinamento
dependem da aceitação, compreensão e aplicação das orientações recebidas pelo
instrutor e pelas diretrizes desse manual, exigindo muitas horas de dedicação no
ambiente do CIAC e e em casa.
Os modelos das Fichas de Avaliação encontram-se dos Anexos 1 ao 7 deste
programa de instrução.
29. DISPOSIÇÕES FINAIS
CONTROLE DE HORAS
O CIAC efetuará os registros das horas voadas pelo aluno através do

lançamento, ao final de cada voo, pelo instrutor de voo no sistema interno da
instituição. O preenchimento da CIV digital e física ficará sob responsabilidade do
CIAC, sendo recomendado o seu preenchimento logo após o debriefing, de forma a
mantê-la atualizada e com os devidos registros.
DIVULGAÇÃO
O presente programa de instrução será amplamente divulgado para todos os

colaboradores e alunos. O plano de instrução pode ser encontrado na biblioteca do
CIAC e acessado no site, através do Espaço Aluno.
30. MODELOS DE FICHAS DE AVALIAÇÃO
Anexo 1 – Ficha de Avaliação de Voo da Fase 1, Etapa 1A, Simulador de Voo.

Anexo 8 - Procedimento de avaliação.
LISTA DOS AERÓDROMOS A SEREM UTILIZADOS NA INSTRUÇÃO DO PI DO CURSO PRÁTICO
DE PC MONO IFR.
Como informado anteriormente, a lista dos aeródromos abaixo estão devidamente

relacionados no FRAT – Formulário de Análise de Risco.
LISTA DAS AERONAVES QUE SERÃO UTILIZADAS NA INSTRUÇÃO NO PI DO CURSO PRÁTICO DE PC
MONO IFR
Painel do Simulador AATD


Painel da Aeronave Cessna 152 – PR-EJP
Manual de Operações e Manual de Manobras
Triciclo
MANUAL DE OPERAÇÕES
CESSNA 152
Índice
1– ESTRUTURA Pg. 03
2–MOTOR Pg. 03
3–HÉLICE Pg. 03
4–TREM DE POUSO Pg. 04
5– SISTEMA DE CONTROLE DA AERONAVE Pg. 04
6–FLAPS Pg. 05
7– PEDAIS Pg. 05
8– COMPENSADOR Pg. 05
9–SISTEMA DE IGNIÇÃO Pg. 05
10 – SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO Pg. 06
11– ACIONAMENTO DO MOTOR Pg. 06
12– SISTEMA DE COMBUSTÍVEL Pg. 06
13 –CARBURADOR Pg. 07
14 –SISTEMA ELÉTRICO Pg. 07
15–ALARME DE ESTOL Pg. 08
16–ILUMINAÇÃO Pg. 09
17–SISTEMA DE VÁCUO Pg. 09
18–SISTEMA DE PITOT ESTÁTICO Pg. 09
19–INSTRUMENTOS Pg. 10
20–MOVIMENTO DA AERONAVE NO SOLO Pg. 11
21 – LIMITAÇÕES Pg. 12
22 – PESO E BALANCEAMENTO Pg. 13
23–CHECKLISTS Pg. 14
CESSNA 152
1 - ESTRUTURA
O Cessna 152 possui fuselagem semi-monocoque, constituída, em sua

estrutura primária, de liga de alumínio. Outras partes como o para-brisas são
construídos com fibra de vidro. O revestimento de metal é rebitado na estrutura.
A cauda da aeronave é do tipo convencional constituída por um profundor,
fixado diretamente no estabilizador horizontal, e um leme de direção, localizado no
estabilizador vertical. O compensador da aeronave fica localizado no profundor.
As asas ficam localizadas na parte superior da fuselagem, são do tipo semi-
cantilever com diedro positivo de 1 grau, abrigam os tanques de combustível e seu
revestimento é de liga de alumínio.
2- MOTOR
Possui um motor Lycoming O-235-L2C, de quatro cilindros horizontais
opostos, transmissão direta, 110HP a 2550 RPM, confeccionado de liga de alumínio,
refrigerado pelo ar atmosférico que entra na parte frontal da aeronave e é
direcionado pelos defletores para todo o motor.
3- HÉLICE
A aeronave é equipada com uma hélice McCauley 1A103, composta por
duas lâminas que giram no mesmo sentido do eixo de manivelas, isto é, no sentido
horário, observado do cockpit. Para diminuir o arrasto é usada uma carenagem
chamadaSpinner.
Diâmetro da hélice: min. 67,5 pol. – Máx. 69 pol.
CESSNA 152
4–TREM DE POUSO
O trem de pouso é do tipo fixo, triciclo (trens principais e trem do nariz).

Os trens principais são compostos de uma estrutura de lâminas de aço tubular,
fixadas na parte inferior da fuselagem. O trem do nariz possui uma estrutura aero -
hidráulica que minimiza e absorve os impactos gerados durante o pouso. Possui
também um cilindro com fluído hidráulico que ajuda a evitar as vibrações(Shimmy).
O sistema de freio é do tipo diferencial, acionado pela parte superior dos
pedais. Trata-se de um disco simples instalado no trem principal e ativado
hidraulicamente, ampliando as forças aplicadas pelo piloto.
Através deste sistema, é possível executar uma curva bem fechada,
acionando apenas um dos freios, porém essas curvas são desaconselháveis por
causarem grandes esforços e danos aospneus.
Na partida do motor, o piloto deverá exercer grande pressão na parte
superior dos pedais, acionando simultaneamente os dois freios, pois esta aeronave
não possui freio de estacionamento.
5 –SISTEMA DE CONTROLE DA AERONAVE
A aeronave possui um controle através de dois manches fixados no

cockpit, atuando nas superfícies de comando primárias, como o aileron e
profundor.
CESSNA 152
6- FLAPS
Os flaps são do tipo simples (aumentam a curvatura das asas), são
acionados através de sistema elétrico, por uma alavanca localizada no painel da
aeronave, com posições de 0º, 10º, 20º e30º.
7- PEDAIS
O leme de direção é controlado através dos pedais da aeronave, que controlam
também o trem do nariz.
8 –COMPENSADOR
O acionamento do compensador é realizado através de uma roda dentada
localizada no assoalho da aeronave, girando a mesma para trás, condição cabrado
(nose up), girando para frente, condição de picado (nose down).
9 – SISTEMA DEIGNIÇÃO
O Cessna 152 é equipado por um sistema duplo de ignição, formado por
dois magnetos, acionados pela rotação do eixo de manivelas, produzindo assim
uma alta voltagem para o distribuidor que direciona a alta tensão para as velas,
gerando a centelha que produzirá a combustão dentro do cilindro. Os magnetos
são fixados na parte traseira domotor.
O acionamento dos magnetos pelo piloto será realizado através de uma chave,
localizada ao lado esquerdo superior do painel. A chave deverá ser colocada na
posição “ambos” (Both), para a partida do motor da aeronave.
CESSNA 152
10- SISTEMA DELUBRIFICAÇÃO

O óleo possui a finalidade de refrigerar e lubrificar o motor, o sistema
usado no Cessna 152 é do tipo cárter seco. O cárter fica localizado na parte
inferior do motor e recebe o óleo de um filtro que é impulsionado por uma bomba
mecânica do tipo engrenagem. Possui uma válvula “by pass” que direciona o óleo
para outro compartimento a fim de serresfriado.
Na carenagem do motor existe uma porta que dará acesso a tampa de cor
amarela que possui uma vareta que indica a quantidade de óleo presente
noreservatório.
No painel de instrumentos da aeronave, localizados ao centro inferior,
temos um indicador de pressão de óleo, e um indicador de temperatura do óleo.
Para uma operação normal a pressão e temperatura do óleo deverão estar na faixa
verde do instrumento.
11- ACIONAMENTO DOMOTOR

O sistema de acionamento do motor é realizado através de um motor de
arranque que é acionado pela chave que também liga os magnetos, no painel de
instrumentos.
Para acionar o motor de arranque; deve-se girar para a direita da posição
Both dos magnetos, por no máximo de 8 segundos após o acionamento do motor.
Havendo suspeita de motor afogado (fumaça preta ou giro intermitente
da hélice), a potência deverá ser aberta completamente (manete toda a frente), e a
mistura cortada. Se após este procedimento o motor acionar, a potência deverá
ser reduzida e a mistura gradualmente enriquecida.
ATENÇÃO:Se após a partida do motor não houver indicação de aumento de
pressão, no tempo máximo de 20 segundos, a mistura deverá ser
cortadarapidamente.
12 - SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
O avião possui dois tanques de combustível, localizados cada um em uma

asa, funcionando por gravidade enviando combustível para o carburador. No painel
de instrumentos existem dois liquidômetros, um para cada tanque, porém
aconselha-se utilizar uma vareta medidora para a certificação real da quantidade
de combustível.
O sistema ainda possui uma válvula seletora localizada entre os dois
assentos no assoalho da aeronave, com a posiçãoON/OFF
CESSNA 152
Para a verificação de água no combustível da aeronave realizar a

drenagem pelos drenos localizados nas asas e também pelo dreno de linha
localizado acima do trem do nariz.
13 – CARBURADOR
O carburador está localizado na parte inferior do motor e é responsável pela

mistura ar combustível que segue para queima dentro dos cilindros do motor. O
carburador recebe o ar proveniente da entrada localizada na parte frontal da
carenagem do motor, este ar é filtrado e sua entrada é regulada através de uma
borboleta. A quantidade de combustível que entra no carburador também é
regulada pela borboleta que é acionada pela manete de potência, localizada no
painel de instrumentos da aeronave.
No painel de instrumentos da aeronave existe um botão que proporciona

ar quente/frio para o carburador (carburator heater), quando puxada aciona uma
válvula que direciona o ar aquecido para o carburador em caso de formação de
gelo (baixa temperatura). Quando pressionada manda ar frio para o carburador.
Ainda no painel de instrumentos, indicada pela cor vermelha, existe a

manete de mistura responsável por dosar a quantidade de mistura ar combustível
no carburador. Nas condições de rarefação do ar, deve-se reduzir a quantidade de
combustível enviada ao carburador, evitando assim que a mistura torne-se
excessivamente rica. *Manete toda pressionada – Mistura rica / Manete Puxada –
Mistura Pobre.
14 - SISTEMAELÉTRICO
A eletricidade no avião é utilizada para vários fins, tais como ignição e acionamento
de acessórios, como iluminação e rádio comunicação.
CESSNA 152
O interruptor que aciona todo sistema elétrico (exceto os magnetos e sistema de

ignição) fica localizado no painel de instrumentos ao lado esquerdo inferior,
identificado como Master Switch. Ao colocar este interruptor na posição ON, o
solenóide é energizado e a energia da bateria é admitida para o sistema elétrico.
Caso a Master Switch seja ligada e não haja indicação de energia, o solenóide não
será acionado e o motor de arranque nãofuncionará.
Ainda no painel da aeronave ao lado do acionamento dos magnetos temos
uma lâmpada de cor vermelha, quando acessa indica que o gerador de energia
(responsável por carregar a bateria) não está funcionando. Se isto acontecer, o
piloto deverá retornar imediatamente, pois a operação da aeronave sem o
funcionamento do gerador poderá comprometer todo o sistema elétrico.
O instrumento que indica o correto funcionamento do sistema elétrico é o
amperímetro localizado ao lado direito do painel. Todos
equipamentos elétricos são protegidos por disjuntores individuais (Circuit Breaks)
dispostos em linha ao lado direito inferior do painel. Caso ocorra um curto circuito,
o disjuntor relativo ao equipamento saltará interrompendo a alimentação elétrica,
evitando assim maioresdanos.
OBS: No momento do acionamento do motor, ao ligar a “Master”, o piloto

deve certificar-se de que o rádio e demais equipamentos elétricos estejam
desligados, evitando possíveis oscilações e alta voltagem.
15 - ALARME DEESTOL
Localizado no bordo de ataque da asa esquerda, temos uma tomada que
transmite indicação de aproximação do ângulo critico (ângulo de estol), no
momento que a aeronave aumenta excessivamente seu ângulo de ataque, o fluxo
de ar que passa pelo bordo de ataque em direção ao extradorso da asa causa uma
sucção na tomada, que produzirá dentro da cabine um apito, este intensifica-se na
medida em que se aumenta o ângulo deataque.
Antes do voo, esta tomada deverá ser verificada para a constatação de

nãoobstrução
CESSNA 152
16 -ILUMINAÇÃO
A aeronave possui luzes de navegação, pouso e anti-colisão que são
acionadas por switches localizados no lado esquerdo inferior do painel. Possui
também botão circular na parte central do painel para iluminação do mesmo.
O correto funcionamento de todas as luzes deverá ser checado antes de
cada voo.
17 - SISTEMA DEVÁCUO
O sistema possui uma bomba de vácuo que é alimentada pelo motor da

aeronave. Esta bomba alimenta os instrumentos giroscópicos (giro direcional,
horizonte artificial e indicador decurva).
O instrumento que indica pressão de sucção da bomba está localizado na

parte superior direita do painel, e seu correto funcionamento será verificado
quando a pressão na bomba estiver entre o arco verde.
18 - SISTEMA DE PITOTESTÁTICO
Este sistema é composto por um tubo de pitot
localizado no intradorso da asa esquerda e uma tomada
de pressão estática localizada na seção dianteira esquerda
da fuselagem. Este alimenta os seguintes instrumentos:
velocímetro, altímetro e variômetro.
Atenção:o tubo de pitot, assim como a tomada estática, deverá ser

sempre checado para certificar que não se encontram obstruído.
CESSNA 152
19 - INSTRUMENTOS
Giro Direcional: é um instrumento que acusa a proa da
aeronave, constituído de giroscópio acionado a ar e estabilizado
verticalmente. Deve ser ajustado com a bússola magnética antes da
decolagem e corrigido em intervalos de 15 minutospara
coincidir com a indicação da bússola.
Inclinômetro: este instrumento indica a inclinação das asas. É
constituído por um tubo transparente recurvado, contendo no seu
interior querosene e uma bolinha pesada. Turnand Bank: indica a
inclinação e a razão decurva.
Velocímetro: mede a velocidade do avião em relação ao ar,
é baseada numa cápsula de pressão diferencial que recebe a
pressão total do ar no seu interior, e a pressão estática no seu
exterior. As pressões estáticas do interior e do
exterior se anulam e a pressão dinâmica sozinha faz a cápsula
expandir-se. O Instrumento é graduado em Mph e Knots.
Variômetro (Climb):Indica a razão de subida ou descida em
pés por minuto. Seu funcionamento baseia-se não na pressão
atmosférica, mas sim em sua variação. Se o avião descer, a pressão
aumentará e caso suba, acontecerá o
contrário. Esta variação atua sobre uma cápsula de pressão diferencial que
movimenta uma agulha no mostrador.
Altímetro:Indica a altitude em que o avião se encontra.
Basicamente é um barômetro, formado por uma cápsula aneróide
ligada a linha de pressão estática do avião. Esta cápsula aciona um
ponteiro através de um mecanismo. O mostrador possui uma escala
graduada de altitude empés.
Tacômetro:Indica a velocidade de rotação do eixo de

manivelas do motor
CESSNA 152
Amperímetro: mede a corrente elétrica em ampères do

gerador para a bateria, ou da bateria para o sistema elétrico do avião.
Quando o motor e a Master Switch estiverem ligados, o amperímetro
indicará a razão de carga da bateria, seogerador não estiver em
funcionamento o amperímetro indicará a razão de consumo da
bateria.
Liquidômetro:Indica a quantidade de combustível nos
tanques através de uma unidade que contém uma resistência
progressiva de um braçomóvel.O braço é posicionado por uma
bóia no tanque, este posicionamento é transmitido
eletricamente ao instrumento do avião.
Indicador de pressão:Indica a pressão de óleo por uma linha
de passagem pressurizada. Deverá estar entre 60 e 90 psi (faixa
verde).
Rádio:O rádio VHF supre as necessidades de rádio

comunicação inerente ao voo. Possui um transceptor de 270
canais de comunicação, o qual recebe e transmite sinais de
118.00 a 135.975 Mhz, e
emintervalosde25Khz.Testerádiopossuiumbotão“Vol” para
ligar e desligar o aparelho, assim como ajustar o volume.
OBS:Antes da partida e corte do motor, todos equipamentos
elétricos com exceção da “Beacon” deverão serdesligados.
20 - MOVIMENTO DA AERONAVE NOSOLO
O trem do nariz possui um suporte para acoplamento de garfo que auxilia
a manobrabilidade da aeronave no solo nas operações que não necessitam do
funcionamento do motor. Na ausência do garfo, movimentar a aeronave através
dos suportes das asas ou pelo trem principal, nunca peloprofundor.
OBS:Não puxar ou empurrar o avião pela hélice, pois mesmo com os
magnetos desligados, poderá ocorrer o acionamento do motor.
Taxiando a aeronave:O taxi deve ser efetuado a uma velocidade tal que
minimize o uso dos freios e garanta que todos os controles estarão
sendo utilizados para manutenção dadireção.
CESSNA 152
Em solo não pavimentado, taxiar com o mínimo de potência para evitar

danos a hélice causados por pedras ou materiais estranhos. Em pistas
pavimentadas, não exceder 1500RPM.
21 -LIMITAÇÕES
1- Dimensões
Envergadura 10,2m
Comprimento 7,3 m
Altura 2,6m
2- Velocidades
Velocidade nunca exceder (VNE) 149kt
Velocidade máxima estrutural de cruzeiro (VNO) 111 kt
Velocidade máxima de manobra (VA) 93 kt

Velocidade máxima com flap 30º (VFE) 85 kt
Velocidade de estol sem flap 36kt
Velocidade de estol full flap 31kt
3- Indicação novelocímetro
Linha Vermelha (nunca exceder) 149kt
Arco Amarelo (com cuidado em ar calmo) 111 a 149 kt
Arco Verde (operação normal) 40 a 111 kt
Arco Branco (operação com flaps 35 a 85 kt
estendidos)
Atenção: A componente máxima para vento de través é de 15 KT 4- 4-
4 - Pesos
Peso vazio 1185 lbs (537 Kg)
Peso máximo para bagagens 120 lbs (54 Kg)
Peso máximo de decolagem 1670 lbs (757 Kg)
Peso máximo para pouso 1670 lbs (757 Kg)
5- FatorCarga
Fator de Carga Máximo Positivo (+) Negativo (-)
Flaps Up +4.4G -1.76 G
Flaps Down +3.5 G -
CESSNA 152
6- Limitações domotor
Máxima RPM (linha vermelha) 2550 RPM
Operação normal (arco verde) 1900 a 2550 RPM
Temperatura do Óleo
Operação normal (arco verde) <245ºF (118ºC)
Temperatura máxima (arco 245ºF (118ºC)
vermelho)
Pressão do Óleo
Operação normal (arco verde) 60 a 90 psi
Pressão máxima (linha vermelha) 100 psi
Nota: Rotações por minuto acima do limite podem causar disparo de

hélice, que é a desintegração da mesma.
7- Capacidade de óleo nomotor

A capacidade máxima é de 5,5 litros. Para a padronização do Aeroclube
de Itanhaém, o nível mínimo de óleo é de 4 litros, e a máxima de 5
litros.
8- Capacidade decombustível
Capacidade máxima de 26 galões (98 litros)
combustível
Combustível não utilizável em 0,75 galões (2,8 litros)
cada asa
Combustível utilizável 24,5 galões (92 litros)
Consumo horário até 5000ft com 5,8 galões (23 litros)
75% dapotência
Autonomia regulamentada 3 horas e 40 minutos
9- Limitações do pneu
Pressão do pneu do nariz 21 psi
Pressão dos pneus principais 30 psi
22 - PESO EBALANCEAMENTO
O C152 deve ser operado dentro dos limites de carga e posição do centro
de gravidade determinados pelo fabricante. Para isso, antes de cada voo, faz-se
necessário o cálculo do peso e balanceamento da aeronave que deve ser realizado
como segue:
Primeiramente o piloto precisa ter conhecimento de todos os pesos em

uma única unidade de medida.
CESSNA 152
Tabela de resultado
Com os valores dos pesos, obtém-se a seguinte tabela de resultado:

Planejamento de Peso e Balanceamento Peso (em uma única unidade)
Peso Básico Vazio 1185 lbs (537 Kg)
Combustível ?
Piloto e Passageiro ?
Óleo ?
Bagageiro ?
Total ?
Após cálculo do total de peso, deve-se certificar de que o valor é inferior

ao peso máximo de decolagem e pouso.
23 -CHECKLISTS
Check Interno de Cabine
Avião Calçado
Master Desligado
Magnetos Desligados
Seletora de combustível Aberta
Compensador Neutro
Ar quente Fechado
Manete de potência Toda reduzida
Mistura Cortada
Luzes Desligadas
Master Ligar
Indicadores de combustíveis Verificar
Master Desligar
Instrumentos do motor Verificar integridade/indicações
Instrumentos do painel Verificar integridade
Extintor de incêndio Verificar data de validade
Banco Verificar fixação
Cintos de segurança Verificar condições de uso e fixação
Documentos da aeronave A bordo
CESSNA 152
Inspeção pré-voo - sentido de circulação
Inspeção Externa
Fuselagem (lado esquerdo)
- Verifique estado geral superior, lateral, inferior eantenas
Empenagem
- Verifique estado geral do intradorso e extradorso dos estabilizadores

horizontais
- Verifique articulação do profundor e fixação docompensador
- Verifique estado do leme e estabilizadorvertical
- Verifique estado geral daslâmpadas
Fuselagem (lado direito)
- Verifique estado geral superior, lateral einferior

CESSNA 152
Asa lado direito
- Verifique flap, aileron e ponta daasa

- Verifique integridade da lâmpada da ponta deasa
- Inspecione o bordo de ataque e intradorso daasa
- Verificarmontante
Trem de pouso direito
- Verifique pneu, marca de alinhamento e banda derodagem

- Verifique sistema hidráulico de freio, pastilhas edisco
Nariz do Avião
- Para-brisalimpo
- Verifique o nível de óleo (Mín. 4qts/gal)
- Inspecione ahélice
- Inspecione a área doscilindros
- Inspecione a correia doalternador
- Verifique se o filtro de ar estádesobstruído
- Verifique integridade da lâmpada do farol depouso
- Verifique tomada estática livre edesobstruída
Trem do Nariz
- Verifique sistema hidráulico e anti-shimmy

- Verifique tesoura etelescópio
- Verifique integridade do pneu e marca dealinhamento
Trem de pouso esquerdo
- Verifique pneu, marca de alinhamento e banda derodagem

- Verifique sistema hidráulico de freio, pastilhas edisco
CESSNA 152
Asa lado esquerdo
- Retirar capa do pitot e verificar respiro do tanque (ambosdesobstruídos)

-Verificar montante
- Inspecione o bordo de ataque, atuador de indicação de stall e intradorso da asa

- Verifique ponta da asa, aileron eflap
Inspeção Final
- Verificar nível de combustível com a vareta de ambos os tanques e estado geral

do extradorso daasa
- Drenar ambos os tanques e depois alinha
- Removercalços
Antes da Partida
Inspeção pré voo Efetuada
Cintos de segurança Fixados
Calços e garfos Removidos
Disjuntores Armados
Rádio e Transponder Desligados
Compensador Neutro
Manete de potência Reduzida
Mistura Cortada
Portas e Janelas Fechadas
CESSNA 152
Partida
Mistura Rica
PARTIDA COM O MOTOR QUENTE INICIE DIRETO COM O STARTER, CASO NÃO
ACIONE INJETAR A MANETE DE POTÊNCIA SOMENTE 1 VEZ
(VERIFIQUE INDICADOR DE TEMPERATURA)
Manete de Potência Avançar meia polegada
Master Ligar
Luz anti-colisão (Beacon) Ligar
Área da hélice e sopro Livres
Magnetos Ligar, posição Both
Freios Aplicar
Starter Acionar
Após a Partida
Motor 1000 RPM
Pressão do óleo Acusar no máx. 20 sec. (caso não
tenha indicação, cortar nos
magnetos).
Alternador Ligar e verificar amperímetro
Luz de navegação Ligar
Rádio Ligar e ajustar frequência
Transponder Stand by (2000)
Velocímetro Zerado (capa do pitot removida)
Altímetro Ajustado (altitude local)
Climb Zero
Pressão de óleo Faixa verde
Temperatura de óleo Faixa verde
Bússola Sem vazamento
Comandos Livres e correspondentes
Cintos de segurança Fixados
Porta Fechada
Trem de pouso Pneus e freios – ok
CESSNA 152
Ponto de Espera
Motor 1000 rpm
Freios Aplicados
Janela Fechada
Capa do pitot Retirada
Flap Checar e ajustar 10º
Compensador Neutro
Mistura Rica
Potência Checar mínimo de 2200 RPM
Potência 1700 RPM
Pressão de óleo Faixa verde
Temperatura de óleo Faixa verde
Mistura Pico/corte/rica(lentamente)
Magnetos Checar- queda máx. 125 RPM
(diferença máxima de 50 RPM)
Ar quente Checar- queda máx. 100 RPM
Potência Idle – min. 600/800RPM
Potência 1000 RPM
Magnetos Ambos ligados
Breafing de decolagem Completo
Trafego e pista Livres
CESSNA 152
Breafing de decolagem
Checar tráfego e pistalivre.

Alinhar aeronave com eixo dapista.
Neutralizarpedais.
Verificarbussola.
Ligarfarol.
Checar horizonte, giro, altímetro e transponder emalt.
Ajustar flap10º.
Calcanhares noassoalho.
Aplicar gradativamente todapotência.
Checar parâmetros mínimo 2300 rpm, pressão e temperatura
faixaverde.
Roda com 65 kt.

Sobe com 70 kt.
Check de 300FT
Farol de pouso Desligar
Flaps Recolher
Check de 500FT
Manete de potência 2400 RPM
Pressão e temperatura Faixa verde
Velocidade 70 kt
Check de área Efetuar
CESSNA 152
Ultimo terço da pista

Ar quente Aberto
Farol de Pouso Ligar
Través da cabeceira
Potência 1500 RPM
Arco branco Flap 10º
Velocidade 70 KT
Final
Mistura Rica
Ar quente Fechado
Pista Livre
Após pouso
Controlado na pista
Flap Recolher
Farol de Pouso Desligar
Transponder Stand by
Compensador Neutro
Corte do Motor
Freios Aplicados
Motor 1000 RPM
Rádio e transponder Desligar
Luz de navegação Desligar
Mistura Cortar
Magnetos Desligar e retirar chave
Beacon Desligar
Master Desligar
CESSNA 152
Abandono da Aeronave
Manete de potência Reduzidas
Manete de Mistura Cortada
Compensador Neutro
Ar quente Fechado
Cintos Ajustados
Portas e janelas Fechadas e travadas
Calços Colocados
Capa do pitot Colocar
Desembarcar documentos do avião e objetos pessoais
24 – PROCEDIMENTOS DEEMERGÊNCIA
Fogo no Motor Durante o Acionamento
Mistura Cortada
Manete de potência Toda a frente
Seletora de combustível Fechada
Magnetos Desligados
Caso o fogo persista, abandone a aeronave e utilize meios externos para extinguir o
fogo
Fogo no Motor em Voo

Mistura Cortada
Master Desligado
Aquecimento da cabine Fechado
Picar um pouco a aeronave (Caso o fogo continue).Com pouso assegurado efetuar o
Cheque de Aterragem sem Potência.
CESSNA 152
Falha no motor antes da VR

Potência Mínima
Freios Aplicar
Flaps Recolher
Mistura Cortar
Ignição Desligar
Master Desligar
Falha no motor abaixo de 500’AGL

Manter velocidade de segurança (70KT)
Pousar na pista se houver espaço suficiente, em frente ou ao lado
Não executar curvas acentuadas, mas pequenos desvios
Cuidado para não estolar (não voltar para a pista)
Com pouso assegurado, Cheque de Aterragem sem Potência
Falha no motor acima de 500’AGL

Escolher um local pra pouso
Cheque de Reacionamento (quando aplicável)
Não executar curvas acentuadas
Cuidado para não estolar
Com pouso assegurado Cheque de Aterragem sem Potência
CESSNA 152
Cheque de Reacionamento
Mistura Rica
Potência Ajustada
Ar Quente Aberto
Magnetos Ambos
Ignição Acionar
CASO O MOTOR NÃO VOLTE A FUNCIONAR PROCEDA COM CHEQUE DE
ATERRAGEM SEM POTÊNCIA.
Cheque de Aterragem SemPotência

Lugar para pouso
Mistura Cortada
Manete de Potência Reduzida
Magnetos Desligados
Flaps Full
Master Desligado
Objetos Cortantes Afastado do corpo
Portas e Janelas Abertas
Cintos Passados e Ajustados
Pousar contra o vento
Queda de pressão do óleo (EmVoo)

Temperatura do óleo Checar
Pouse assim que possível
Alta temperatura do óleo (EmVoo)

Pressão do óleo Checar
Pouse assim que possível
CESSNA 152
Em branco
Manual de
Manobras
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
SUMÁRIO
Generalidades Pg. 4
SEÇÃO 1 – MANOBRAS E ROTINAS BÁSICAS Pg. 4
1) Familiarização com o equipamento Pg. 4

2) Prova do Equipamento Pg. 4
3) Briefing e debriefing Pg. 5
4) Inspeção pré voo Pg. 5
5) Adaptação nos setores de treinamento em Itanhaém Pg. 5
6) Cheques Pg. 6
7) Acionamento Pg. 7
8) Rolagem Pg. 7
9) Tipos fundamentais de voo Pg. 8
9.1) Voo reto horizontal Pg. 8
9.2) Voo ascendente Pg. 8
9.3) Voo descendente Pg. 8
9.4) Voo planado Pg. 8
10) Passagem dos tipos fundamentais de voo Pg. 9
11) Curvas Pg. 14
11.1) Curva de pequena inclinação Pg. 14
11.2) Curva de média inclinação Pg. 15
12) Decolagem Pg. 16
13) Pouso Pg. 17
14) Arremetida Pg. 17
15) Procedimentos após o pouso Pg. 18
16) Estacionamento e corte Pg. 18
17) Voo solo Pg. 18
18) Pane simulada alta Pg. 19
19) Pane simulada no circuito Pg. 20
Pg. 20
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
SEÇÃO 2 – MANOBRAS ESPECIAIS
1) Adaptação (PS01) Pg. 20

2) Atitudes de Voo (voo reto horizontal, ascendente, Pg. 20
descendente e planado) e mudanças de atitude (PS02)
3) Curvas de pequena e média inclinação; subidas, descidas Pg. 21
e planado em curvas (PS03)
4) Voo em retângulo (PS04) Pg. 21
5) Coordenação de 1º e 2º tipo (PS05) Pg. 22
5.1) Coordenação de 1º tipo Pg. 22
5.2) Coordenação de 2º tipo Pg. 23
6) Curvas de grande inclinação e emergências altas (PS06) Pg. 24
7) Voo no pré estol (coordenação atitude potência) (PS07) Pg. 25
8) Estol com e sem motor (PS08) Pg. 27
8.1) Estol com motor Pg. 27
8.1.1) Estol com Motor - 1º Tipo Pg. 28
8.2) Estol sem motor Pg. 30
8.2.1) Estol sem Motor - 1º Tipo Pg. 30
9) “S” sobre estrada (PS09) Pg. 32
10) Oito ao redor de marcos (8 elementar) (PS10) Pg. 33
11) Glissadas (PS11) Pg. 35
11.1) Glissada frontal Pg. 35
11.2) Glissada lateral Pg. 36
12) Toque e arremetida (PS12) Pg. 37
13) Emergências no circuito (PS13) Pg. 38
14) Correções de pouso (PS14) Pg. 38
15) Repasse de manobras (PS15) Pg. 39
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
16) Voo solo (PS16) Pg. 39

17) Decolagem curta e com obstáculo (AP01) Pg. 40
18) Aproximação 180º (AP02) Pg. 40
19) Aproximação 360º (AP03) Pg. 42
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
GENERALIDADES
O Manual de Manobras do Cessna 152 do Aeroclube de Itanhaém tem como

objetivo citar, explicar e exemplificar todas as manobras previstas na grade
curricular dos nossos cursos, as quais serão executadas durante o treinamento para
fins de cumprimento do programa de instrução.
Este manual não substitui o Manual de Operações da aeronave, que deve

ser consultado para o detalhamento dos corretos procedimentos das manobras aqui
apresentadas.
É recomendado que durante os estudos, os alunos pratiquem voo mental e

horas de nacele. Sente-se dentro
do avião para se familiarizar com tudo em sua volta, observando o
posicionamento dos instrumentos e dos comandos de voo.
Estes itens sempre se mostram fundamentais ao aprendizado, melhorando

em muito, o desempenho do piloto/aluno durante o voo.
MANOBRAS E ROTINAS BÁSICAS
1) Familiarização com o equipamento
Consiste na apresentação da aeronave a ser utilizada durante o curso. Todos

os sistemas e limitações serão apresentados pelo instrutor além do ensinamento
detalhado da inspeção pré-voo.
2) Prova doequipamento
O conteúdo da avaliação será baseado no Manual de Operações e no

Manual de Manobras do Aeroclube de Itanhaém.
Será aplicada uma avaliação objetiva, com duração máxima de 30 minutos,

contendo 20 questões de múltipla escolha com 4 alternativas. Cada questão valerá
0,5 (meio) ponto, sendo considerado aprovado o candidato que obtiver nota igual ou
superior a 7,0pontos.
A prova deverá ser entregue com todas as questões respondidas com

caneta esferográfica preta ou azul, sem rasuras, caso uma questão sejarasurada, esta
será considerada ERRADA. O tempo mínimo para entrega da prova é de 15 minutos a
partir do início da mesma. Caso o piloto/aluno não atinja a nota mínima exigida para
aprovação, deverá aguardar 1 dia para novaavaliação.
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
3) Briefing e debriefing
Antes do inicio de cada voo, instrutor e aluno realizarão o Briefing.
No briefing o instrutor explanará detalhadamente ao aluno como

transcorrerá a referida missão, desde o momento inicial até o encerramento
completo do voo.
O instrutor deverá explicar minuciosamente as técnicas corretas de

execução de cada manobra, ordem cronológica a serem executadas, bem como os
possíveis erros comuns a serem cometidos e suas correções.
Após o término de cada missão ocorrerá o Debriefing, momento onde deverá

ser retratado tudo o que ocorreu durante a realização da missão, desde a sua
preparação até a parada final do motor. É também o momento ideal para que o
piloto/aluno tire todas as dúvidas que surgiram durante o voo, bem como para a
missãoseguinte.
4) Inspeçãopré-voo
A inspeção pré-voo tem como objetivo principal realizar a verificação visual

da aeronave, checando se não existe nenhuma anormalidade que impeça a
realização do voo.
É realizado pelo piloto/aluno que em posse do checklist, realizará a

verificação dos pontos ali citados, observando o estado dos mesmos, certificando
que se encontram dentro dos padrões para a realização normal do voo.
5) Adaptação nos setores de treinamento da região deItanhaém
No início do programa de instrução básica para Piloto Privado, o instrutor

realizará a apresentação dos setores de treinamentos utilizados pelo Aeroclube de
Itanhaém, suas referências, trajetórias, restrições e outras informações.
1ªEDIÇÃO
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
6) Cheques
Os cheques são realizados através das listas de verificações, também

conhecidas por checklists, tendo por objetivo principal garantir a realização de todos
os procedimentos necessários para a correta operação da aeronave.
Todos os checklists devem ser efetuados em voz alta e ao final, informando

o término do mesmo cantando o nome do checklist seguido da palavra “completo”.
O voo mental, juntamente com a hora de nacele devem ser praticados com
o objetivo de acelerar a assimilação de todo o processo de aplicação dos cheques.
Os cheques são divididos em três tipos, como seguem abaixo:
• Recall Itens(RI):
Os itens do checklist devem ser memorizados;
• Read and Do (RD):
Os itens do checklist são lidos e logo após efetuados;
• Scanflow(SF):
Os itens do checklist são memorizados e efetuados. Após o término, é executada a

leitura do checklist para conferência.
Abaixo são mostrados os cheques e suas respectivas classificações:
• Cheque Antes da Partida (RD);

• Cheque Após da Partida(RD);
• Cheque Antes da Decolagem (RD);
• Cheque Após a Decolagem(RI);
• Cheque Aproximação (RI);
• Cheque Antes do Pouso (RI);
• Cheque Após o Pouso (SF);
• Cheque Corte dos motores(RD);
• Cheque de Abandono(RD);
1ªEDIÇÃO
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
7) Acionamento
O acionamento do motor da aeronave será realizado com base no checklist.

Inicialmente o acionamento será realizado pelo piloto/aluno sendo supervisionado
pelo instrutor.
Por possuir starter elétrico para o acionamento, ele é realizado com os dois
ocupantes a bordo daaeronave.
8) Rolagem
Consiste no movimento do avião sobre o solo. Também chamado de taxi, a

rolagem deverá ser feita segundo um percurso em linha reta. Use a manete de
potência suavemente. Durante a rolagem a rotação do motor deve ser apenas
suficiente para mover o avião lentamente, a uma velocidade que corresponda a de
uma pessoa andando. Conserve a mão sempre sobre a manete de potência. Com
exceção do táxi realizado com vento de cauda, situação onde o manche deverá
permanecer picado, o manche deverá permanecer cabrado.
Erros Comuns:
1 - Iniciar a rolagem sem observar a área ao redor e outrostráfegos;
2 - Iniciar a rolagem com a mão longe da manete de potência ou com o

braço para fora dajanela;
3 - Não estar “a frente do avião”, ou seja, não prever a reação de um dado

comando nos pedais e sua intensidade;
4 - Realizar a rolagem a uma velocidadeelevada;
5 - Manejar a manete de potência sem suavidade e com ansiedade; 6 -
Usar freios sem necessidade;
7 - Prender-se ao painel de instrumentos, deixando de lado a

observação da área externa à aeronave e outras aeronaves no pátio.
1ªEDIÇÃO
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
9) Tipos fundamentais de voo
9.1) voo retohorizontal
Voar em linha reta horizontal significa que o avião está voando em posição
horizontal com a asa nivelada, isto é, com a ponta das mesmas em distâncias iguais
do horizonte mantendo a altitude constante.
Para voar em linha reta e horizontal em ar calmo, deve-se ajustar o

compensador de modo que o avião voe em linha reta e horizontal sem que seja
necessário exercer pressão sobre o manche.
Regime de cruzeiro: 90 KT / 2200RPM
Vooascendente
No voo em subida, o nariz estará acima da atitude de voo reto horizontal. A

velocidade vertical de uma aeronave isto é, a razão de subida, dependerá de muitos
fatores. É importante lembrar que a performance de um avião depende do peso,
estado do motor, temperatura do ar, altitude, entre outros fatores.
Regime de subida: 70KT / 2400 RPM

Voodescendente
O regime de voo descendente tem a finalidade de reduzir a altitude da

aeronave ou ingressar no circuito de tráfego do aeródromo. Na ocasião, o nariz do
avião permanecerá abaixo da atitude de Voo Reto Nivelado.
Regime de descida: 70 KT / 1500 RPM
Vooplanado
O voo planado é tem o objetivo de voar a maior distância possível sem a

tração do motor. É utilizado em procedimentos de aproximação e de emergência. O
ar quente do carburador e as rajadas são utilizados com o objetivo de evitar a
formação de gelo, devido ao regime do motor em marcha lenta
Regime de voo planado: Ar quente aberto / 70 KT / 1000 RPM
1ªEDIÇÃO
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
10) Passagem dos tipos fundamentais devoo
Sequência utilizada na passagem do voo reto horizontal para vooascendente:

1- Ajustar a potência do motor para 2400 RPM; 2-2
- Atitude de subida;
3- Aguardar velocidade de70KT;
4- Reajustar a potência para subida 2400 RPM; 5-
Compensar.
1ªEDIÇÃO
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
Sequência utilizada na passagem do voo ascendente para voo retohorizontal:
1 - Ceder o manche suavemente para frente, até atingir a atitude de voo

retohorizontal;
2- Aguardar velocidade de 90 KT; 3-
Ajustar potência para 2200RPM; 4-
Compensar.
1ªEDIÇÃO
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
Sequência utilizada na passagem do voo reto horizontal para voodescendente:
1- Reduzir a potência para 1500RPM;

2- Exercer uma leve pressão para trás no manche para que o avião não
ultrapasse a atitude desejada, mantendo a velocidade de 70KT;
3- Compensar.
1ªEDIÇÃO
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
Sequência utilizada na passagem do voo descendente para vooreto

horizontal:
1- Aumentar a potência para 2200RPM;

2- Colocar o avião na atitude de voo reto horizontal, mantendo a
velocidade de 90KT;
3- Compensar.
1ªEDIÇÃO
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
Sequência utilizada na passagem do voo reto horizontal para vooplanado:
1- Abrir o ar quente;
2- Reduzir a potência para 1000 RPM;
3- Colocar o avião na atitude de voo planado;
4- Aguardar velocidade de 70 KT;
5- Compensar;
De 20 em 20 segundos aproximadamente, aplicar uma rajada de
motor, que deve atingir de 1300 a 1500 RPM.
Sequência utilizada na passagem do voo planado para voo retohorizontal:

1- Fechar o ar quente;
2- Ajustar potência para2200RPM;
3- Colocar o avião na atitude de voo reto horizontal; 4-
Aguardar velocidade de 90KT;
5- Compensar.
Sequência utilizada na passagem do voo planado para vooascendente:

1- Fechar o ar quente;
2- Ajustar potência para 2400RPM;
3- Colocar o avião na atitude de voo ascendente; 4-
Aguardar velocidade de70KT;
5- Compensar.
Erros Comuns:
1- Esquecer de usar o compensador para corrigirtendências;
2- Utilizar o compensador para mudanças de atitudes e não para
corrigirtendências;
3- Focar a visão nos instrumentos, esquecendo-se da visão externa e
suasreferências;
4- Variar a potência do motorfrequentemente;
5- Deixar a velocidade variar demasiadamente ou deixar fora da
configuração padronizada;
6- Em voo planado esquecer-se de abrir o ar quente e das rajadas
nomotor
1ªEDIÇÃO
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
1ªEDIÇÃO
A curva é uma manobra básica utilizada para mudar a direção do voo,
envolvendo uma coordenação adequada dos três comandos de voo, aileron, leme e
profundor.
Antes de cada curva, o piloto/aluno deverá verificar todos os lados, para

verificar a presença ou não de outros aviões, especialmente na área para qual ele vai
girar. Para efetuar uma curva o aluno deve exercer comandos coordenados, sobre o
manche e o leme de direção.
Curva de pequenainclinação
A curva de pequena inclinação é executada com uma inclinação de

aproximadamente 15 a 25 graus. Este tipo de curva é, geralmente, utilizado durante
as subidas ou para pequenos ajustes de direção. Nesta curva não há necessidade de
fazer pressão com o manche para trás. No treinamento de curvas niveladas de
pequena inclinação, utilize o regime de cruzeiro.
Referência de inclinação ideal para curvas de pequena inclinação: a ponta

da asa deve estar no horizonte ou poucoabaixo.
Sequência utilizada para o início de uma curva de pequenainclinação:

1- Cheque de área, especialmente na área para qual vai girar; 2-
Ponta da asa na linha do horizonte ou ligeiramente abaixo; 3-
Curva coordenada indicado pelo“Inclinômetro”.
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Curva de médiainclinação
A curva de média inclinação é executada com a ponta da asa bem abaixo do

horizonte numa inclinação de 25 a 45 graus. Será o tipo de curva mais utilizada na
instrução, principalmente nos circuitos de tráfego para pouso.
No treinamento de curvas niveladas de média inclinação, utilize o regime de

cruzeiro.
Referência de inclinação ideal para curvas de média inclinação: montante

da asa paralelo aosolo.
Sequência utilizada para o início de uma curva de médiainclinação:

Montante da asa paralelo aosolo;
3- Voo coordenado indicado pelo inclinômetro centrada no
instrumento nível decurva.
Erros comuns:
1- Não verificar se está livre o lado da curva;
2- Não marcar pontos dereferência;
3- Variar arfagem e inclinação e com isso não manter a altitude
doavião;
4- Manter muita atenção aos instrumentos internos e não utilizar o
horizontenatural;
5- Variar altura ao desfazer acurva.
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11) Decolagem
A manobra será inicialmente demonstrada pelo instrutor, sendo após

realizada pelo piloto/aluno com auxílio necessário por parte do instrutor.
Prosseguindo no treinamento quando apto a realizá-la com segurança e confiança, as
decolagens serão realizadas pelo piloto/aluno de acordo com as orientações do
Instrutor.
Os procedimentos completos e compulsórios para as decolagens normais,

com vento de través, curtas e com obstáculos estão descritas detalhadamente no
Manual de Operações da Aeronave.
Procedimentos para realizar uma decolagem normal.
1. Checar tráfego e pistalivre.

2. Alinhar aeronave com eixo da pista.
3. Neutralizarpedais.
4. Verificarbussola.
5. Ligarfarol.
6. Checar horizonte, giro, altímetro e transponder emalt.
7. Ajustar flap10º.
8. Calcanhares noassoalho.
9. Aplicar gradativamente todapotência.
10. Checar parâmetros mínimo 2300 rpm, pressão e temperatura
faixaverde.
11. Roda com 65kt.
12. Sobe com 70kt.
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Pouso
O princípio básico de um pouso consiste em realizar um estol a

baixa altura. O aluno deve sentar-se no avião quando o mesmo está
em terra e observar a posição do nariz do avião em relação ao
horizonte. Esta deverá ser a posição do avião no momento de tocar o
solo epousar.
A demonstração inicial desta manobra estará sob

responsabilidade do instrutor de voo. Quando o piloto/aluno atingir
uma determinada fase do treinamento, acompanhará o pouso nos
comandos. Prosseguindo no treinamento e desde que esteja apto a
realizá-lo com segurança
Erros Comuns:
1- Não realizar o briefing de pré pouso com oinstrutor;
2- Ingressar na perna do vento sem observar ostráfegos;
3- Não realizar os procedimentos corretos e compulsórios previstos no
Manual de Operações daAeronave;
4- Esquecer de abrir o ar quente ou fechar no momento correto;
5- Não observar o indicador de direção do vento(biruta);
6 - Arredondar a aeronave mais alto do que onormal;
7- Não manter a correção do vento durante o aumento do ângulo
deataque;
8 - Tocar com a aeronave desalinhada com o eixo dapista;
9- Não utilizar a potência para correções de rampa de aproximação;
10 - Variar a velocidade de aproximação prevista para este pouso;
11 - Atuação abrupta noscomandos;
12- Aplicar potência em demasia para corrigir uma entradade
roda.
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12) Arremetida
Uma arremetida pode ser executada para efeitos de treinamento,

solicitação do órgão ATC ou por motivos de segurança, através de decisão do
Instrutor ou do aluno, por algum fator que inviabilizarão um pouso seguro.
É iniciada com aplicação total de potência, atitude de voo ascendente e

velocidade de subida. Manter a rotação do motor em 2400 RPM até o término da
subida.
Exemplo: aeronave à frente que pousou, não conseguiu livrar a pista a

tempo. Então se inicia a arremetida para um novo circuito de tráfego e nova
aproximação.
Erros Comuns:
1 - Não julgar de forma correta a decisão de arremeter, principalmente
quando a arremetida for realizada com aeronave já no solo, se há pista disponível
paratal;
2 - Desviar a atenção ao tráfego que foi a causa da arremetida, sem
ater-se ao procedimento emsi;
3 - Focar em demasia a visão no painel, sem observar a área em volta da
aeronave para com outrostráfegos;
4 - Demorar para tomar uma decisão de arremetida no ar, na
aproximação ou já nosolo;
5 - Não informar ao instrutor sobre a decisão dearremeter;
6 -Realizararremetidanosolo,semototalcontroledaaeronave
no solo.
13) Procedimentos após opouso
Os procedimentos após o pouso deverem ser efetuados conforme o

previsto na lista de verificações (checklist) da aeronave, sendo este classificado
como sendo do tipo Scanflow, ou seja, o procedimento deverá ser memorizado,
executado após o pouso e assim que possível, o candidato efetuará a leitura do
checklist paraconferência.
14) Estacionamento e corte
Ao atingir a posição para estacionamento, o candidato efetuará a parada da aeronave

realizando logo em seguida o corte dos motores. Este procedimento deverá ser realizado
com o devido acompanhamento do checklist da aeronave. Este checklist tem classificação
RD (Read and Do), ou seja, o candidato irá ler item a item, realizando a ação ali prevista.
Ao Aluno desembarcar da aeronave, deverá ser cumprido o checklist de

Abandono, conforme Manual de Operações da aeronave.
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15) Solo
O voo solo consiste em realizar hora de voo, qual o aluno colocará em

prática as técnicas aprendidas, desenvolvendo sua confiança. O voo solo deve ser
feito no assento esquerdo, mediante a liberação do instrutor, seguindo suas
instruções.
Erros comuns:
1- Não estar suficientemente relaxado e tranquilo para ovoo;
2- Não efetuar um descanso satisfatório ou noite de sono satisfatória
em período anterior aovoo;
3- Apresentar-se para o voo ansioso, agitado ounervoso;
4- Mentir sobre condições psicológicas e/ou fisiológicas quando
questionado peloinstrutor;
5- Não apresentar ou não portar os documentos necessários do aluno
(CCT e CMA) além dos documentos pessoais, para o momento dovoo.
16) Pane simuladaalta
Pane simulada alta é a simulação de uma emergência em voo, ou seja, uma

parada do motor completa ou parcial, a uma altitude que permita ao piloto/aluno
atingir um aeródromo homologado ou um local que apresente condições para um
pouso seguro.
O piloto/aluno deverá executar os procedimentos de emergências previstos

no Manual de Operações da Aeronave, evidenciando o seu grau de iniciativa, de
habilidade e perícia para atingir o ponto desejado com segurança, bem como sua
convicção e total observância à padronização, de modo a evitar qualquer tipo de
imprevisto que venha a transformar uma condição de simulação em ocorrência real e
sujeita a causar danos irreversíveis.
Será avaliado o desempenho do piloto/aluno em uma situação de uma

emergência, analisando a correta aplicação das técnicas de pilotagem, o acerto nas
iniciativas tomadas e o desembaraço na condução das ações voltadas para solucionar
a(s)emergência(s).
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Cessna C-152
Descrições detalhadas sobre os procedimentos em situações de emergências

estão descritas no Manual de Operações de Aeronaves.
17) Pane simulada nocircuito
São simulações de emergência no motor sobre o aeródromo, no

través da cabeceira da pista em uso, na corrida de decolagem e após a
decolagem.
A avaliação do desempenho do candidato é realizada tendo-se por base a

correta aplicação das técnicas de pilotagem, o acerto nas iniciativas tomadas e o
desembaraço na condução das ações voltadas para solucionar a(s) emergência(s),
tais como: escolha adequada do local para pouso, execução correta da(s)
aproximação(ões), manutenção da velocidade-padrão para o pouso, julgamento,
ponto de toque na pista etc.
Descrições detalhadas sobre os procedimentos em situações de

emergências estão descritas no Manual de Operações de Aeronaves.
MISSÕES E MANOBRAS ESPECIAIS
A seção de Missões e Manobras Especiais contempla as manobras que são

praticadas para efeitos de desenvolvimento e aperfeiçoamento das práticas de
pilotagem, bem como para a evolução do julgamento do piloto/aluno das eventuais
situações que pode enfrentar durante um voo.
Elas estão previstas nos programas de instrução dos cursos de Piloto

Privado, Piloto Comercial e INVA recomendados pela ANAC, e são adotadas dentro
das missões dos cursos oferecidos pelo Aeroclube de Itanhaém.
1. Adaptação
A missão de adaptação do aluno consiste na familiarização com o

equipamento, realização da prova do equipamento, compreensão da inspeção pré-
voo, cheques, rolagem (taxi), noções de decolagem e apresentação da área de
treinamento.
Estas práticas estão entre as rotinas básicas para a prática de todos os voos, e estão
detalhadas nos tópicos 1 a 8 deste manual.
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2. Atitudes de Voo (voo reto horizontal, ascendente, descendente e

planado) e mudanças deatitude
A segunda missão do curso de Piloto Privado acrescenta a execução de

novos procedimentos considerados como fundamentais para a prática de qualquer
voo. O conhecimento das atitudes de voo e mudanças de atitude devem ser
estudadas com antecedência observando os itens 9 e 10 deste manual.
3. Curvas de pequena e média inclinação; subidas, descidas e planado

em curvas
Curvas são essenciais para alterar o rumo que a aeronave percorre, e

evidentemente também são essenciais à realização de qualquer tipo de voo que seja.
O aluno proposto a executar a missão deve estudar com antecedência o
detalhamento da execução de curvas no item 11 do presente manual.
4. Voo emRetângulo
O Voo em Retângulo consiste em acompanhar em voo, um traçado

imaginário de forma retangular no solo.
A prática desta manobra é feita para o treinamento de circuito de tráfego. O

aluno deve manter em todos os segmentos, a mesma velocidade, altura e distância
em relação à referência podendo assim, caranguejar para corrigir um eventual vento
lateral.
Regime de cruzeiro para o voo em retângulo: 90 KT /2200RPM
Sequência utilizada para o início do voo em retângulo:
1- Checar altura de 1000';

2- Velocidade de 90KT;
3- Acompanhar em voo, um traçado retangular no solo; 4-
Corrigir o vento se necessário.
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Erros
Comuns:
1- Variar aaltitude;
2- Efetuar correções demasiadas devento;
3- Variar a distância da referência nos segmentos, assim alterando a
trajetória nosolo;
4- Esquecer de compensar o avião para voo retohorizontal.
5. Coordenação de 1º e 2ºtipo
Coordenação de 1ºtipo
A Coordenação de 1º tipo consiste em inclinar o avião alternadamente para

um lado e para outro sem, contudo, modificar sua trajetória. Para isso aplica-se pedal
e manche coordenadamente. Durante toda a manobra, o voo deve ser mantido em
regime de cruzeiro.
Regime de cruzeiro: 90 KT /2200RPM
Sequência utilizada para o início da coordenação de 1º tipo:

1- Checar altura mínima de 1000' AGL (Above Groud Level / Acima do
nível dosolo);
3- Toma-se uma referência nohorizonte;
4- Aplicar manche e pedal para o mesmo lado até a atitude de curva
média inclinação, após inclinar para o outrolado;
5- Procurar manter o nariz sempre apontado para areferência.

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Cessna C-152
Erros Comuns:
1 - Variar aaltitude;
2 - Aplicar pedal ou ailerons em excesso, desviando-se da referência;
3 - Aumentar a inclinação da asa além do ideal que émédia inclinação;
4 - Atuar de forma brusca noscomandos.
Coordenação de 2ºtipo
Consiste em curvas de média inclinação de 45º para a direita e para esquerda

em relação a uma referência, como montanha, árvores, estradas e etc. dessa forma,
após os 45º iniciais, teremos uma série de curvas de 90º. Durante toda a manobra, o
voo deve ser mantido em regime de cruzeiro.
Regime de cruzeiro 90 KT /2200RPM
Sequênciautilizadaparaoiníciodacoordenaçãode2ºtipo: 1 -
Checar altura mínima de 1000'AGL;
2 - Velocidade de 90KT;
3 - Toma-se uma referência no horizonte e comanda-se uma curva para
um dos lados, fazendo com que o nariz se desloque 45º da referência;
4 - Atingindo-se essa posição sem parar, comanda-se a curva para o
outro lado, passando-se pela referência sem parar até 45º do outro lado
dareferência.
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Erros Comuns:
1- Variar aaltitude;
2- Curvar mais de 45º em relação à referência ou perder a referência;
3- Variar inclinação de asa além da média inclinação; 4-
Atuar de forma brusca noscomandos.
6. Curvas de grande inclinação e emergênciasaltas
A curva de grande inclinação acontece quando a aeronave está com uma

inclinação entre 45° e 60°. Antes de iniciar, deve-se marcar um ponto de referência, o
qual poderá estar localizado no horizonte ou no solo.
Ao iniciar a curva deve-se aumentar a potência e comandar de modo suave e

continuamente os comandos, até a inclinação desejada.
Ao aumentarmos a inclinação, a sustentação diminui e existe uma tendência

da queda do nariz do avião. À medida que se inclina, deve-se cabrar suavemente,
posicionando o nariz da aeronave ligeiramente acima do voo nivelado.
Com uma antecedência de aproximadamente 10º a 15º antes da chegada da

referência, a inclinação deve começar a ser desfeita, pois o avião continuará em curva
durante o tempo gasto para nivelar a asa. Quanto maior for a inclinação, maior terá
que ser a antecipação para iniciar o nivelamento da asa. À medida que se desinclina,
deve-se aliviar um pouco o nariz de modo a voltar o nariz da aeronave para a atitude
de voo nivelado.
Sequência utilizada para o início de uma curva de grandeinclinação:

1- Checar altura mínima de2000';
Potência de 2300RPM;
4- Inclinar a aeronave até o ângulo correto da curva; 5-
Cabrar suavemente omanche.
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Erros Comuns:
1- Nãoverificarseestálivreoladoparaoqualiráexecutara
curva;
2- Não marcar pontos dereferência;
3- Variar arfagem e inclinação e com isso não manter a altitude;
4- Mantermuitaatençãoaosinstrumentosinternosenãoutilizar
o horizonte natural;
5- Variar altura ao desfazer acurva.
Para esta missão, também está previsto o treinamento de pane simulada

alta, conforme o item 18 da seção de Manobras e Rotinas Básicas.
7. Voo no pré estol (coordenação atitudepotência)
Coordenação Atitude Potência (CAP) é uma manobra que busca praticar uma
coordenação entre do uso do motor, atitude do nariz e velocidade mínima para voo
horizontal, mantendo a altitude e usando apenas o profundor e o leme para manter a
aeronave estabilizada até chegar numa determinada velocidade que se diminuída, o
avião irá estolar.
Convém lembrar que as correções de altitude devem ser feitas usando a

potência e as correções de velocidade devem ser feitas mudando a atitude do avião:
cabrando, diminui-se a velocidade, e picando, aumenta-se a velocidade.
Para efetuar curvas devem ser utilizados somente os pedais. Nunca corrigir
com aileron.
Esta manobra tem por finalidade treinar o piloto no domínio do avião em

baixas velocidades, diferentes configurações e confirmar a importância de uma
coordenação suave e a correta e oportuna aplicação do compensador, e assim, o
piloto/alunos pode tomar ciência das reações da aeronave a baixa velocidade.
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
ATENÇÃO:
O leme deverá ser usado caso ocorra uma eventual queda de asa, usando o
pedal contrário à queda. Nunca usar os ailerons para recuperar esta queda de asa.
Para cada velocidade atingida, um nível de tolerância da inclinação da asa é

aceito:
Velocidade Inclinação daasa
70 KTmédia
60 KTpequena
50 KT somente pedais 40
KT somente pedais
Sequência utilizada para o início da manobra:

1- Altura de2000';
2- Velocidade 90 KT(inicial);
3- Check de área = girar 90º para um lado, em seguida 180º para o
outro e logo após 90º para retornar àreferência;
4- Reduza gradativamente a velocidade para 40 KT e mantenha proa na
referência. Pequenas correções somente com ospedais.
Erros Comuns:
1- Concentrar-se demasiadamente nos instrumentos, não dando
atenção ao voo poratitude;
2- Ao tentar corrigir um erro de velocidade, fazê-lo com variações
amplas demotor;
3- Corrigir perda excessiva de altura sem utilizar o motor para manter
avelocidade;
4- Não checar a alturamínima;
5- Utilizar os ailerons para correções de queda deasa.
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
8. Estol com e semmotor
Estol com motor
É uma manobra na qual o avião é levado a uma atitude de ângulo crítico ou

de estol. Nesta situação, a asa perde completamente a sustentação, entrando em
perda.
Quando o avião entra em estol, os três comandos perdem alguma ou toda a

sua eficiência. É importante saber qual é o primeiro a perdê-la. Há uma ordem
definida:
1 - primeiro os“ailerons”;
2- depois o profundor e, por fim; 3 -
o leme dadireção;
É por este motivo que o leme é o comando adequado para corrigir a

tendência de perda de rumo no exercício. O leme tem a vantagem de “permanecer
energizado” devido a sua posição vertical (sem influência do ângulo de ataque
elevado) e ao próprio fluxo de ar da hélice.
Esta manobra mostra ao piloto as características e os sinais que o avião

apresenta ao aproximar-se da velocidade da perda, na qual há o descolamento da
camada limite e o turbilhonamento do fluxo de ar sobre a asa, com perda da
sustentação. O avião entra em perda por uma razão fundamental: o ângulo de ataque
tornou-se demasiadamente acentuado em relação à velocidade de voo. Não existindo
“indicador de ângulo de ataque”, é evidente a importância de saber quais são as
condições de ângulo de ataque demasiadamente grande e consequentemente
àperda.
O aluno deve aprender a “sentir” a aproximação de uma perda por meio dos
comandos e ruídos.
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
Antesdeseefetuarqualquerperda,devemserobservadosquatro fatores:
1- vento de proa;
2- altura 2.000';
3- referência;
4- cheque de área (área desabitada);
5- regime decruzeiro.
Para fins de cumprimento do programa de instrução básica para piloto

privado, as manobras de perdas (estol) dividem-se em três tipos com motor e três
tipos sem motor.
Antes de executar esta manobra, deve-se preparar o avião, obedecendo-se

à preparação padrão, de acordo com a ordem cima descrita.
O cheque de área é realizado abrindo 90° a partir da referência, após

realizar 180° para o lado oposto e logo após, realizar uma curva de 90° retornando a
proa da aeronave para a referência escolhida.
Certificando-se de que não há tráfegos ao seu redor, então prossiga com o

treinamento conforme orientações do instrutor.
- Estol com Motor - 1ºTipo
1- Partindo do voo reto horizontal, reduzir o motor para 1500RPM; 2-

Puxar suavemente o manche para trás, colocando oavião
numa atitude um pouco acima o voo ascendente;
3- Mantendo a pressão no manche até que os comandos percam a
eficiência e ocorra uma perda bemsensível;
Assim que o nariz começar abaixar, proceda com a recuperação:

4- Aplicando todo o motor e ao mesmo tempo cedendo o manche,
mantendo o avião na atitude de voo retohorizontal;
5- Mantendo toda a potência até o avião atingir 90KT;
6- Após atingir a velocidade de cruzeiro, trazer a potência para
2200RPM.
1ªEDIÇÃO
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152

1- Partindo do voo reto horizontal, reduzir o motor para 1500RPM; 2-
Puxar suavemente o manche para trás, colocando oavião
numa atitude um pouco acima do estol de 1º tipo;
eficiência e ocorra aperda;
4- Aliviar o manche;
Assimqueonarizcruzaralinhadohorizonteprocedacomarecuperaç
ão:
5- Aplicando todo o motor mantendo o avião em mergulho suave; 6-

Assim que a velocidade atingir 60 KT trazer o avião para ovoo
reto horizontal;
8- Após atingir a velocidade de cruzeiro, reduzir a potência para 2200
RPM.
1- Partindo do voo reto horizontal, reduzir o motor para 1500

RPM;
2- Puxar suavemente o manche para trás, colocando o avião numa
atitude um pouco acima do estol de 2ºtipo;
4- Aliviar omanche;
Assimqueonarizcruzaralinhadohorizonteprocedacomarecuperaç
ão:
5- Mantendo o avião em mergulhomoderado;
6- Assim que a velocidade atingir 60 KT trazer o avião para o voo
retohorizontal;
7- Após nivelar aplicar toda potência até o avião atingir 90 KT; 8-
Após atingir a velocidade de cruzeiro, reduzir a potência para 2200
RPM.
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Estol semmotor
Realizado da mesma forma que os estóis com motor, porém o comando do

ar quente será aberto e o motor reduzido para 1000 RPM.
Semelhante ao do Estol com Motor, porém esta manobra visa capacitar o

piloto a reconhecer e evitar uma situação crítica (velocidade de perda) com a
configuração de aproximação final para pouso (motor reduzido e voo planado). Visa,
também, fazer com que o piloto sinta as características que o avião apresenta no
momento do pouso, à baixavelocidade.
- Estol sem Motor - 1ºTipo
1 - Partindo do voo reto horizontal, abrir o ar quente e reduzir o motor

para 1000 RPM;
2 - Puxar suavemente o manche para trás, colocando o avião numa atitude

um pouco acima do vooascendente;
3 - Mantendo a pressão no manche até que os comandos percam a

eficiência e ocorra uma perda bem sensível;
Assim que o nariz começar a baixar, proceda com a recuperação:
4 - Aplicando todo o motor, mesmo tempo cedendo o manche e fechando
o ar quente, mantendo o avião na atitude de voo retohorizontal;
6- Após atingir a velocidade de cruzeiro, reduzir a potência para
2200RPM e fechar o ArQuente.
1- Partindo do voo reto horizontal, abrir o ar quente e reduzir o motor

para 1000RPM;
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
Assim que o nariz cruzar a linha do horizonte proceda com arecuperação:

5- Aplicando todo o motor, fechar o ar quente mantendo o avião em
mergulhosuave;
retohorizontal;
7-Mantendo toda a potência até o avião atingir 90KT;

1- Partindo do voo reto horizontal, abrir o ar quente e reduzir o motor
para 1000RPM;
Assim que o nariz cruzar a linha do horizonte proceda com arecuperação:
5- Mantendo o avião em mergulhomoderado;

retohorizontal;
7- Aplicar toda potência, fechar o ar, aguardar 90KT;
Erros Comuns:
1- Não seguir a sequência pré-estabelecida para os
procedimentos;
2- Não escolher pontos de referência de fácilvisualização;
3- Deixarde“calçar”ospedaisparacompensarasvariaçõesde
torque;
4- Esquecer-se de checar aárea;
5- Após cabrar o avião em relação ao horizonte, não observaros
pontos de referência e a asa nivelada, perdendo a reta;
6- Após cabrar o avião para a atitude de estol específica, não manter
esta atitude, ao sentir o nariz do avião“pesar”;
7- Levar a manete de potência à frente, com muitarapidez;
- Não levar a manete de potência a pleno,noinícioda recuperação
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
8 - Tentar manter a reta usando os ailerons, no início da recuperação;

9 - Estabelecer a atitude, olhando para o velocímetro e, enquanto aguarda
a velocidade, concentrar-se demais neste instrumento, descuidando- se da atitude
doavião.
NOTA
O treinamento desta manobra é importantíssimo e familiariza o piloto com
os sinais de estol iminente, facilitando sua identificação e criando reflexos para a
recuperação a tempo, quando se encontrar em situações críticas (baixa velocidade,
arfagem pronunciada e/ou uso descoordenado dos comandos).
PERIGO
Não execute esta manobra abaixo de 2.000 FT dealtura.

Em todas as perdas seja com motor ou sem motor, a asa deverá estar
nivelada. Se ocorrer queda de asa corrija aplicando o pedal contrário à asa
caída. Nuncafazer correções com ailerons próximo aoestol.
9. “S” sobre estrada

A manobra “S” sobre estrada consiste de uma série de curvas alternadas de
180º, executadas na vertical de uma estrada ou de uma linha reta no solo, tal como
uma cerca, uma linha férrea e etc. Qualquer que seja a referência escolhida, ela deve
ficar perpendicular à direção do vento.
Regime de cruzeiro 90 KT /2200RPM
A manobra objetiva obter proficiência técnica para exercer uma coordenação

subconsciente dos comandos e a acostumá-lo a pilotar o avião sobre qualquer
traçado no solo e a reconhecer e vencer a deriva devido ao vento.
Sequência utilizada para o inicio do “S” sobre estrada: 1-

Altura de1000';
3- A referência deve ficar perpendicular à direção dovento;
- Aproe a estrada perpendicularmente (a 90º) e, ao cruzá-la, inicie uma curva para
qualquer lado, dosando a inclinação de modo a cruzara exatamente 90º com a estrada ao
final da curva, com asa nivelada;
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4 - Após este segundo cruzamento, inicie outra curva o lado contrário ao

da primeira, controlando o efeito do vento com a inclinação da asa, de modo a
executar um “S” com pernas simétricas, cruzando a estrada novamente a 90º e com a
asanivelada.
Efeito do vento na manobra:
Controle o efeito do vento com a inclinação da asa, a fim de cruzar a

mesma a 90º, com a asa nivelada, no sentido oposto.
Resumindo:
Aumentar a inclinação lateral sempre que o avião entra no vento de cauda

ou sai do vento de proa.
Diminuir a inclinação lateral sempre que o avião sai do vento de cauda ou
entra no vento deproa.
Erros Comuns:
1 - Prender a atenção demais à estrada, não executando o cheque
cruzado com a atitude e, consequentemente, variar aaltura;
2 - Não passar com a asa nivelada e com o bordo de ataque paralelo à
estrada (proa a 90º) durante os cruzamentos com amesma;
3 - Não efetuar as correções de vento necessárias, deixando o erro
aumentar, sendo obrigado a fazer curvas de inclinação muito acentuada ou
nivelando a asa muito antes docruzamento.
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10. Oito ao redor de marcos (8elementar)

Oito ao redor de marcos é uma manobra que consta de duas curvas de 360º, de
sentidos contrários, e que tem um ponto comum para início e término das
mesmas. Consiste em fazer o avião percorrer uma trajetória em forma de 8, entre
dois marcos de referência, mantendo distâncias iguais e constantes dos marcos,
dosando as inclinações das curvas em: pequena, média e grande.
Regime de cruzeiro90KT/2200RPM
Sequência utilizada para o inicio do“8” ao redor de marcos:
1- Altura de1000';
3- Manter distâncias iguais e constantes dos marcos; 4-
Usar como referência a ponta daasa.
Controle o efeito do vento com a inclinação daasa:
Aumentar a inclinação lateral sempre que o avião entra no vento de cauda
ou sai do vento de proa.

Diminuir a inclinação lateral sempre que o avião sai do vento de cauda ou
entra no vento deproa.
Erros Comuns:
1 - Prender demasiadamente a atenção à referência, não executando o

cheque cruzado com a atitude e, consequentemente, variar a altura;
2 - Não efetuar as correções de vento necessárias, deixando o erro
aumentar, sendo obrigado a fazer curvas de inclinação muito acentuada ou
nivelando a asa muito antes docruzamento.
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Cessna C-152
11. Glissadas
A glissada é uma manobra que permite perder altura rapidamente sem

aumento de velocidade, mantendo ao mesmo tempo a trajetória original do avião
sobre o solo. Pode ser frontal ou lateral, podendo ser usada nas aproximações para
pousos. Um dos lados da asa é baixado, o nariz do avião desloca-se levemente para
o lado oposto à asa baixada e o avião glissa ligeiramente de lado ao longo da
trajetória original.
A missão objetiva obter a proficiência técnica na manobra, realizando as

glissadas com comandos coordenados e suaves, mantendo a trajetória pré-
determinada, mantendo a velocidade de planeio 70 KT.
- GlissadaFrontal
Glissada frontal é aquela em que o avião descreve uma trajetória reta para
frente, ficando o nariz deslocado da referência uns 30º à direita ou à esquerda,
conforme sobre a qual estiver sendo executada. Para se efetuar uma glissada frontal
deve-se observar a seguinte ordem:
1 -Altura;
2 - Direção dovento;
3 -Referência;
4 - Vooplanado;
5 - Aplicar manche para o lado do vento e pedal para o lado contrário
simultaneamente cruzando-os até que o nariz forme um ângulo de 30° com a
referência;
6 - Para sair de uma glissada frontal, centraliza-se simultaneamente
oscomandos.
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- GlissadaLateral
A glissada lateral difere muito pouco da glissada frontal. A diferença principal

consiste na trajetória seguida pelo avião durante estas duas manobras. Na glissada
lateral, o eixo longitudinal do avião é mantido paralelo à trajetória original e quando
se abaixa um lado da asa, o avião glissa lateralmente, afastando-se obliquamente da
trajetóriaoriginal.
Para se efetuar uma glissada lateral deve-se observar a seguinte

ordem:
1 - Altura;
2 - Direção dovento;
3 - Referência;
4 - Voo planado;
5 - Aplicaromancheparaoladodoventoeemseguidacalçaro
6 - pedal contrário para evitar que o avião entre em curva;
7 -Para se sair de uma glissada lateral centraliza-se o manche em primeiro lugar,
depois os pedais.
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Em ambas as glissadas a atitude do nariz é um pouco acima da de voo

planado normal, para evitar o aumento de velocidade. Esteja atento também para
evitar a perda demasiada de velocidade, esta deverá permanecer em 70KT.
Erros Comuns:
1- Deixar de levantar o nariz, resultando uma glissada com o nariz
baixo e consequente aumento develocidade;
2- Ceder prematuramente a pressão sobre o leme dedireção;
3- Aplicação insuficiente do leme de direção, alterando a direção de
voo e transformando a manobra em glissadalateral;
4- Levantar demasiadamente o nariz do avião, fazendo o avião entrar
emperda;
5- Defletir manche para o lado contrário ao dovento.
12. Toque earremetida
A missão de toque e arremetida consiste em sucessivos pousos e decolagens

para praticar a capacidade do piloto/aluno de realizar estes procedimentos em
diferentes condições atmosféricas.
Uma vez efetuada a decolagem, o piloto/aluno efetua uma curva à esquerda

para enquadramento no circuito de tráfego padrão, enquadrando a perna do vento,
perna base e reta final. Assim, efetua-se um novo pouso e repete-se a operação
sucessivamente.
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Para esta missão, o aluno deve observar atentamente os itens 12, 13 e 14 do

presente Manual de Manobras, assim como os procedimentos previstos para a
aeronave no Manual de Operações da Aeronave.
13. Emergências nocircuito
São simulações de emergência no motor sobre o aeródromo, no través da

cabeceira da pista em uso, na corrida de decolagem e após a decolagem.
A avaliação do desempenho do candidato é realizada tendo-se por base a

correta aplicação das técnicas de pilotagem, o acerto nas iniciativas tomadas e o
desembaraço na condução das ações voltadas para solucionar a(s) emergência(s),
tais como: escolha adequada do local para pouso, execução correta da(s)
aproximação(ões), manutenção da velocidade- padrão para o pouso, julgamento,
ponto de toque na pistaetc.
Descrições detalhadas sobre os procedimentos em situações de

emergências estão descritas no Manual de Operações de Aeronaves.
Essas emergências simuladas buscam atingir a proficiência técnica na

execução dos procedimentos de emergências, evidenciando o seu grau de iniciativa,
de habilidade e perícia para atingir o ponto desejado com segurança, bem como
observando àpadronização.
14. Correções depouso
Consiste em o instrutor forçar o avião próximo ao momento do pouso a

simular uma atitude anormal, como uma entrada de roda, uma flutuada, perda de
eixo e etc.
Tem a finalidade de treinar o aluno para atuar no momento correto e de
forma correta nos comandos caso ocorra situações anormais no pouso. Tendo como
objetivo principal a atitude e postura do aluno para cada situação crítica.
Erros Comuns:
1- Deixar os comandos sem atuação imediata de correções,
aguardando o instrutorcorrigir;
2- Travaroscomandosemcertaposiçãoquesemantida,irá comprometer a
segurança e ingressar em situação crítica para recuperação
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Cessna C-152
3 - Atuar de forma brusca nos comandos;

4 - Distrair-se ou focalizar a visão em alguma parte dopainel;
5 - Atuar nos comandos de forma cada vez mais forte, complicando a
situação proposta nas correções. (aplicação exagerada e contínua doscomandos);
6 - Aplicar potência exagerada em momento incorreto e desnecessário, em
caso de entrada deroda;
7 - Decidir arremeter sem ter o controle total da aeronave e não observar
referências para julgar se o restante da pista é suficiente ou não para talarremetida.
15. Repasse demanobras
O repasse de manobras consiste na revisão dos exercícios previstos e

praticados para o curso, e tem a finalidade de verificar a aptidão do aluno para
prosseguir a um voo solo ou um eventual voo decheque.
16. Voosolo
O voo solo deve ser feito no assento esquerdo, mediante a liberação do

instrutor, seguindo suas instruções.
Consiste em realizar um circuito de tráfego com um pouso normal, na qual

o aluno colocará em prática as técnicas aprendidas, desenvolvendo suaconfiança.
Erros comuns:
1- Não estar suficientemente relaxado e tranquilo para ovoo;
2- Não efetuar um descanso satisfatório ou noite de sono satisfatória
em período anterior aovoo;
3- Apresentar-se para o voo ansioso, agitado ounervoso;
4- Mentir sobre condições psicológicas e/ou fisiológicas quando
questionado peloinstrutor;
5- Não apresentar ou não portar os documentos necessários do aluno
(CCT e CMA) além dos documentos pessoais, para o momento dovoo.
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17. Decolagem curta e comobstáculo
Decolagem curta e com obstáculo consiste em executar os respectivos

procedimentos previstos no Manual de Operações da Aeronave, respeitando suas
limitações e parâmetros previstos.
DECOLAGEM CURTA:
- Alinhado no eixo dapista

- Aplicar freios
- Aplicar todapotência
- Checar parâmetros domotor
- Soltar osfreios
- Rodar com 60 KT e subir com 70KT
DECOLAGEM COM OBSTÁCULO:
- Alinhado no eixo dapista

- Aplicar freios
- Aplicar todapotência
- Checar parâmetros domotor
- Soltar osfreios
- Rodar com 60 KT e subir com 60 KT até 200pés
- Subir com 70KT
18. Aproximação180º
A manobra apresenta utilidade, principalmente no caso de um pouso

forçado quando o avião está voando exatamente sobre o ponto de pouso. O vento é
um fator importante. Assim sendo, deve-se ter em conta a deriva e a velocidade do
vento em todos os pontos de aproximação. Manter sempre uma velocidade segura
de voo planado, especialmente quando efetuar curvas em vooplanado.
É uma aproximação de precisão, pois ao iniciar a manobra, trazendo a

aeronave para o voo planado, terá que acertar a rampa de aproximação para que a
aeronave não chegue baixo e necessite aplicar potência, ou chegue alto e necessite
glissar.
Procedimentos para iniciar a manobra:
1- Tomar uma referência no través do primeiro terço da pista;
2- Tomar uma referência no través do segundo terço dapista;
3- Aproximar na reta final oposta da cabeceira em uso a 1000'de
altura;
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4 - No primeiro terço da pista abrir o ar quente e ligar ofarol;

5- No segundo terço da pista iniciar o voo planado e ao mesmo tempo
executar uma curva de 45º para interceptar a perna dovento;
6 - Julgar a altura da aproximação no ponto chave, para que a aeronave
pouse no primeiro terço da pista, sem precisar aplicar potência ou glissar.
Erros comuns:
1- Não pegar as referências corretas do través do 1º e 2º terço dapista;
2- Não manter a aeronave no alinhamento da pista;
3- Variar a altitude antes de iniciar amanobra;
4- Não manter 70 KT durante a execução da manobra; 5-
Após iniciar a manobra não realizar curva de45°;
6- Ficar muito perto ou afastado da pista na perna dovento;
7- Não avaliar corretamente a rampa deixando o avião chegar baixo
oualto.
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19. Aproximação360º
A manobra apresenta utilidade, principalmente no caso de um pouso

forçado quando o avião está voando exatamente sobre o ponto de pouso. O vento é
um fator importante. Assim sendo, deve-se ter em conta a deriva e a velocidade do
vento em todos os pontos de aproximação. Manter sempre uma velocidade segura
de voo planado, especialmente quando efetuar curvas em vooplanado.
É uma aproximação de precisão, pois ao iniciar a manobra, trazendo a

aeronave para o voo planado, terá que acertar a rampa de aproximação para que a
aeronave não chegue baixo e necessite aplicar potência, ou chegue alto e necessite
glissar.
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
Procedimentos para iniciar a manobra:
1- Tomar uma referência no través da cabeceira emuso;

2- Tomar uma referência no través do primeiro terço da
pista;
3- Aproximar na reta final da pista em uso a 1000' de
altura;
4- Na vertical da cabeceira abrir o ar quente e ligar
ofarol;
5 - Na vertical do primeiro terço da pista iniciar o voo planado e
ao mesmo tempo executar uma curva de 135º para interceptar a perna do
vento;
6 - Julgar a altura da aproximação no ponto chave, para que a
aeronave pouse no primeiro terço da pista, sem precisar aplicar potência
ou glissar.
Erros comuns:
1- Não pegar as referências corretas de través da cabeceira e
1º terço dapista;
2- Não manter a aeronave no alinhamento da
pista; 3- Variar a altitude antes de iniciar
amanobra;
4- Iniciar a manobra com curva de grande
inclinação; 5- Não manter 70 KT durante a
execução da manobra; 6- Após iniciar a manobra
não realizar curva de135°;
7- Ficar muito perto ou afastado da pista na perna dovento;
8- Não avaliar corretamente a rampa deixando o avião chegar
baixo ou muito alto.
BIBLIOGRAFIA
- DECEA ICA 100-12, Instrução sobre as “Regras do Ar”,

Aprovada pela Portaria DECEA Nº 204/DGCEA, de 08 de
Novembro de 2018;
- ANAC IS Nº 141-007 Revisão A Aprovada pela Portaria nº

1.529/SPO, de 12 de junho de 2020;
- ANAC RBAC-61 Emenda 13 - Licenças, Habilitações e

Certificados para Pilotos – Subpartes “E” e “L”, 2020;
- Manual de Instruções e Procedimentos – MIP, CIAC

Aeroclube de Itanhaém , Revisão Original, de 19 de Dezembro
de 2019;
- Programa de Instrução Voo por Instrumentos MNTE, 1ª
Revisão de 23 de Novembro de 2020.

Ifra 2021

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CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL

MANUAL DO CURSO PRÁTICO DE PILOTO

Original, 29 DE DEZEMBRO DE 2020.

Número Data Responsável

ACI – Aeroclube de Itanhaém

CA – Certificado de Aero navegabilidade

CHT – Certificado de Habilitação Técnica

CIAC – Centro de Instrução de Aviação Civil

O regulamento de curso de Piloto Comercial do CIAC Aeroclube de Itanhaém, com base

Conforme as exigências regulamentares expressas RBAC 61. da Agência Nacional de

Possuir um total de, no mínimo, 40 (quarenta) horas de instrução e voo

(A) 20 (vinte) horas de instrução duplo comando;

C) 1 (um) voo de navegação de, no mínimo, 150 (cento e cinquenta) milhas

(E) 3 (três) horas de instrução em voo noturno, que incluam 10 (dez)

5 – AQUISIÇÃO DE HORAS DE VOO

a) O Valor da Hora deVoo: A confirmar com a Secretaria do CIAC;

b) Forma de Pagamento: Acombinar;

É exigido o comparecimento nas atividades de instrução em termos de assiduidade, bem como

7-NORMAS PARA A UTILIZAÇÃO DO ALOJAMENTO:

Em hipótese alguma é autorizado acompanhante no alojamento;

Os custos, o pagamento ou a compra de cotas, bem como as formas de pagamentos, serão

Fundamentando-se nos princípios e normas da Segurança de Voo, todas as aulas

Mínimos Meteorológicos para operação em Itanhaém, condições visuais, 1500ft de teto

10 – SUSPENSÃO DO PROGRAMA OU REVOGAÇÃO.

Se o programa for suspenso ou revogado, o CIAC Aeroclube de Itanhaém irá comunicar

4 - cessar a cobrança de valores ou parcelas vincendas referentes à parte não cursada;

5 - fornecer ao aluno a possibilidade de transferência para outro programa de instrução

O CIAC Aeroclube de Itanhaém, preve a alternância de modelos de aeronaves ao longo

12 - PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA DE PESSOAS E EQUIPAMENTOS (SAFETY E SECURITY)

Os instrutores devem ter conhecimento do conteúdo de mochilas, bolsas e quaisquer

O principal responsável por preencher um relato do SGSO, de maneira a alimentar o

Segue abaixo o fluxograma a ser seguido em caso de quaisquer ocorrências nas

14– DISPOSIÇÕES FINAIS

A este Regulamento de Curso incorporam-se os seguintes documentos:

Manual de Instruções e Procedimentos – MIP (Já Homologado pela ANAC);

Este Regulamento de Curso PC/IFRA do CIAC Aeroclube de Itanhaém entrará em vigor em

Os casos não previstos serão submetidos à apreciação da Diretoria do Aeroclube de Itanhaém.

Itanhaém, 29 de Dezembro de 2020.

16 - TREINAMENTO EM AERONAVES NO SOLO (NACELE)

Alunos advindos de outras instituições para a realização do curso de Piloto Comercial,

Por fim, acompanhado de instrutor deve-se realizar o chamado "teste de olhos

Tal treinamento é de suma importância para definir a atitude e altura de pouso da

O CIAC Aeroclube de Itanhaém, estabelece que a duração prevista das atividades de

O procedimento de avaliação é realizado durante o debriefing, que é quando o instrutor

Esta avaliação é preenchida na Ficha de Avaliação de Voo (FAV).

O curso de Piloto Comercial do CIAC Aeroclube de Itanhaém abrangerá todos os

Um candidato à licença deve ser capaz de:

Um candidato à licença deve ser capaz de reconhecer e executar os

Unidade 13: Um candidato à habilitação de IFR deve ser capaz de:

Em se tratando de aeronaves multimotoras, o candidato à habilitação de

20 - TABELA DE ELEMENTOS DE COMPETÊNCIA REFERENTES AO PC.

Tópico Exercício ou manobra Detalhamento adicional do elemento

1) Ações antes do início da descida.

Tópico Exercício ou manobra Detalhamento adicional do elemento

Nota: é mandatório o uso de método ou dispositivo limitador de

Nota: após a completa desativação dos NDB no Brasil, os

Nota: é mandatório o uso de método ou dispositivo limitador de

Nota: é mandatório o uso de método ou dispositivo limitador de

Nota: após a completa desativação dos NDB no Brasil, os

1) Mínimos para a operação.

Nota: é mandatório o uso de método ou dispositivo limitador de

Nota: é mandatório o uso de método ou dispositivo limitador de

Nota: é mandatório o uso de método ou dispositivo limitador de