Manual de operações ATS

MANUAL DE OPERAÇÕES – ATS
A ENNA A ANAC
/ /2022 / /2022
Versão 1.0
ÍNDICE
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1 EM GERAL...........................................................................................................................15
1.1 O MANUAL...........................................................................................................................15
1.1.1 Organização..................................................................................................................15
1.1.2 Responsabilidades.......................................................................................................15
1.1.3 Objetivo e escopo do Manual......................................................................................15
1.1.4 Interpretação de palavras...........................................................................................16
1.1.5 Requisitos de pessoal...................................................................................................17
1.1.6 Capacidade ATC............................................................................................................17
1.2 LUANDA FIR/UIR..................................................................................................................17
1.2.1 Prestação de Serviço de Tráfego Aéreo......................................................................17
1.2.2 Localização dos órgãos/instalações ATS.....................................................................17
1.2.3 Organização do espaço aéreo, limites........................................................................18
1.2.4 Classificação do espaço aéreo.....................................................................................18
1.2.5 Cartas aeronáuticas.....................................................................................................19
1.3 SISTEMAS DE EXIBIÇÃO EM TODAS OS ÓRGÃOS...............................................................25
1.3.1 LUANDA ACC/APP........................................................................................................25
1.3.2 Descrição e equipamentos..........................................................................................25
1.3.3 TWRs.............................................................................................................................26
1.4 AFIS......................................................................................................................................27
2 INFRAESTRUTURA DO CNS..................................................................................................28
2.1 Serviços de comunicação....................................................................................................28
2.2 Tipos de serviços.................................................................................................................28
2.2.1 Serviço móvel...............................................................................................................28
2.2.2 Serviço fixo...................................................................................................................28
2.3 IDIOMA USADO...................................................................................................................29
2.4 Auxílios à Navegação Rádio na FIR de Luanda...................................................................29
 Sinalizador Não Direcional LF/MF (NDB).................................................................................29
 Sistema de aterragem por instrumentos (ILS).........................................................................29
 Alcance de Rádio Omnidirecional VHF (VOR)..........................................................................29
 Equipamento de Medição de Distância (DME).......................................................................29
2.5 Sistema Luanda...................................................................................................................30
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2.5.1 Descrição......................................................................................................................30
3 DISPOSIÇÕES GERAIS ATS...................................................................................................31
3.1 Inscrição...............................................................................................................................31
3.2 Objetivos do serviço de tráfego aéreo...............................................................................31
3.3 Divisões dos serviços de tráfego aéreo..............................................................................31
3.4 Determinação da necessidade de serviços de tráfego aéreo............................................31
3.5 Idioma usado;......................................................................................................................31
3.6 Horário universal de Luanda...............................................................................................32
3.7 Serviço de controlo de tráfego aéreo.................................................................................32
3.7.1 O serviço de controlo de tráfego aéreo deve ser fornecido:.....................................32
3.7.2 O serviço de controlo de tráfego aéreo será prestado por........................................32
3.7.3 Autorizações de controlo de tráfego aéreo................................................................32
3.8 Coordenação........................................................................................................................39
3.8.1 Divisão de controlo......................................................................................................41
3.8.2 Tempos de expiração de decolagem e transferência.................................................41
3.8.3 Troca de dados de movimento e controlo..................................................................41
3.8.4 Coordenação entre posições de controlo dentro da mesma unidade......................43
3.8.5 Coordenação entre unidades de serviços de tráfego aéreo e estações de
telecomunicações aeronáuticas................................................................................................43
3.8.6 Processo de coordenação assistido por computador.................................................43
3.9 Transferência de controlo...................................................................................................46
3.9.1 Transferência de comunicações..................................................................................47
3.9.2 Término do voo controlado.........................................................................................48
3.10 Tempo de aproximação esperado..................................................................................48
3.11 Solicitações de aprovação...............................................................................................48
3.12 Separação padrão............................................................................................................50
3.12.1 Maior separação..........................................................................................................50
3.12.2 Separação reduzida......................................................................................................50
3.12.3 Separação vertical........................................................................................................51
3.12.4 Atribuição de níveis de cruzeiro para voos controlados............................................51
3.12.5 Separação horizontal...................................................................................................52
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3.12.6 Separação Lateral.........................................................................................................53
3.12.7 Separação longitudinal................................................................................................54
3.12.8 Mínimo de separação com base no tempo.................................................................55
3.12.9 Informações essenciais de trânsito.............................................................................58
3.12.10 Os órgãos ATC dentro de LUANDA FIR/UIR.............................................................59
3.13 Serviço de informação de voo.........................................................................................59
3.14 Serviço de alerta..............................................................................................................60
3.14.1 Notificação ao RCC.......................................................................................................61
3.15 Espaço aéreo....................................................................................................................62
3.15.1 Divisão do espaço aéreo..............................................................................................62
3.15.2 Classificação do espaço aéreo.....................................................................................62
3.16 Zonas de tráfego do aeródromo.....................................................................................63
3.17 Regras de voo...................................................................................................................63
3.17.1 Regras de voo visual....................................................................................................63
3.17.2 Regras de voo por instrumentos.................................................................................63
3.17.3 Cancelamento de voo IFR............................................................................................64
3.17.4 Voo VFR especial..........................................................................................................64
3.17.5 Nível mínimo de cruzeiro para voos IFR.....................................................................65
3.17.6 Fornecimento de informações de configuração do altímetro...................................66
3.18 Planos de voo...................................................................................................................66
3.18.1 Rotas não padrão.........................................................................................................67
3.18.2 Plano de voo repetitivo...............................................................................................67
3.18.3 AFIL...............................................................................................................................67
3.18.4 Procedimentos de configuração do altímetro............................................................67
3.18.5 QNH..............................................................................................................................67
3.18.6 QFE................................................................................................................................68
3.18.7 Altitude de transição...................................................................................................68
3.18.8 Determinação do nível de transição...........................................................................68
3.19 Reporte de posição..........................................................................................................69
3.19.1 Transmissão de reportes de posição;..........................................................................69
3.19.2 Conteúdo dos reportes de posição de voz..................................................................70
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3.19.3 Transmissão de reportes de anúncios.........................................................................70
3.19.4 Conteúdo dos reportes de ADS...................................................................................70
3.19.5 Reportes aéreos especiais...........................................................................................72
3.20 Procedimentos de iniciação de comunicações de link de dados (DLIC)........................73
3.20.1 Visão geral do CM (DLIC).............................................................................................73
3.20.2 Requisitos operacionais do CM (DLIC)........................................................................74
3.20.3 Falha.............................................................................................................................74
3.20.4 Espaçamento de canal de 8,33 MHz............................................................................74
3.20.5 Imunidade FM..............................................................................................................75
3.21 ACAS/TCAS.......................................................................................................................75
3.21.1 Princípios ACAS............................................................................................................75
3.21.2 O ACAS pode emitir dois tipos de alerta: ...................................................................75
3.21.3 Tipos de ACAS...............................................................................................................75
3.21.4 Interações com ATC.....................................................................................................77
3.21.5 Recomendações aos Controladores de Tráfego Aéreo..............................................77
4 SERVIÇO DE CONTROLO DE ÁREA........................................................................................79
4.1 Inscrição...............................................................................................................................79
4.2 Coordenação com ACCs vizinhos........................................................................................79
4.2.1 Conteúdo de uma coordenação:.................................................................................79
4.2.2 Preparação e coordenação com o ACC adjacente......................................................80
4.2.3 Coordenação com unidades de controlo de aproximação.........................................81
4.3 Revisões...............................................................................................................................82
4.4 RNAV....................................................................................................................................82
4.5 Procedimento geral.............................................................................................................83
4.6 Falha de sistema..................................................................................................................83
4.7 Terminologia........................................................................................................................84
4.8 Fraseologia...........................................................................................................................84
4.9 Capacidade RNAV para operar da FIR de Luanda/UIR.......................................................84
4.10 Instruções para prosseguir em uma pista paralela para separação..............................84
4.11 RVSM................................................................................................................................85
4.11.1 Aprovação RVSM.........................................................................................................85
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4.12 Voos de formação............................................................................................................87
4.13 Níveis de Cruzeiro............................................................................................................87
4.14 Reportes obrigatórios dos pilotos...................................................................................87
4.14.1 Procedimentos operacionais gerais............................................................................87
4.14.2 Separação de Contingência.........................................................................................87
4.15 Vigilância automática dependente - ADS.........................................................................92
4.15.1 Aplicativo ADS..............................................................................................................92
4.15.2 Descrição Funcional.....................................................................................................93
4.15.3 Requisitos operacionais do ADS..................................................................................93
4.15.4 Contratos de ADS.........................................................................................................94
4.15.5 Recursos funcionais do ADS........................................................................................95
4.15.6 Estabelecimento e Operação de um Contrato de Evento..........................................96
4.15.7 Tipos de eventos..........................................................................................................97
4.15.8 Estabelecimento e Operação de um Contrato Periódico.........................................101
4.15.9 Cancelamento da Operação do(s) Contrato(s).........................................................102
4.15.10 Estabelecimento e Operação do Modo de Emergência........................................102
4.15.11 Modificando um modo de emergência.................................................................102
4.15.12 Cancelamento do Modo de Emergência...............................................................103
4.15.13 Tabela de resumo das funções do ADS.................................................................104
4.15.14 Descrição das mensagens do ADS.........................................................................105
4.15.15 Reconhecimento positivo:.....................................................................................107
4.15.16 Reconhecimento negativo:....................................................................................107
4.15.17 Notificação de não conformidade:........................................................................107
4.16 Comunicações de link de dados piloto-controlador - CPDLC.........................................108
4.16.1 Aplicativo CPDLC........................................................................................................108
4.16.2 Requisitos operacionais do CPDLC............................................................................109
4.16.3 Uso de CPDLC em ATS................................................................................................109
4.16.4 Links CPDLC................................................................................................................109
4.16.5 Transmissão de mensagens.......................................................................................109
4.16.6 Recursos funcionais CPDLC .......................................................................................109
4.16.7 Composição de uma mensagem CPDLC....................................................................110
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4.17 FANS1/A LUANDA FIR/UIR............................................................................................144
4.17.1 Limitações atuais do FANS-I/A..................................................................................144
4.17.2 Visão geral do cenário com implementação do FANS-I/A:......................................145
4.17.3 Melhorias...................................................................................................................146
4.17.4 Considerações de segurança para implementação de FANS-I/A.............................146
4.17.5 Procedimentos para conexão (LOGON) AO SISTEMA LUANDA ACC FANS-I/A........147
4.18 Procedimentos CPDLC...................................................................................................148
4.19 Procedimentos ADS-C....................................................................................................152
4.20 Separação.......................................................................................................................152
4.20.2 Separação vertical no espaço aéreo RVSM...............................................................160
4.21 Reportes de posição......................................................................................................161
4.21.1 Detenção de aeronaves.............................................................................................161
4.22 Desvio de aeronaves......................................................................................................162
4.22.1 Quando um desvio for solicitado ou considerado conveniente, o ACC deverá:.....162
4.23 Prestação de serviços de informação de voo...............................................................162
4.24 Procedimentos específicos para o ACC / APP LUANDA...............................................163
4.24.1 Procedimentos operacionais.....................................................................................163
5 SERVIÇO DE CONTROLO DE APROXIMAÇÃO......................................................................166
5.1 Inscrição.............................................................................................................................166
5.1.1 Um órgão de controlo de aproximação deve fornecer:...........................................166
5.2 Dentro do Espaço Aéreo Controlado................................................................................166
5.2.1 Espaço Aéreo Controlado Externo............................................................................167
5.3 Informação e prevenção de trânsito................................................................................167
5.4 Informação de vôo............................................................................................................167
5.5 Coordenação com outros órgãos......................................................................................167
5.5.1 Aeródromo.................................................................................................................167
5.5.2 Área............................................................................................................................168
5.5.3 Transferência de Controlo.........................................................................................168
5.6 Transferência de comunicação.........................................................................................169
5.6.1 Controlo de aeródromo.............................................................................................169
5.6.2 Aeronave de chegada................................................................................................169
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5.6.3 Coordenação..............................................................................................................170
5.6.4 Conteúdo....................................................................................................................170
5.6.5 Aeronaves de chegada transferidas do Controlo de Área.......................................170
5.6.6 Transferência do Terreno..........................................................................................171
5.6.7 Mínimos de operação do aeródromo.......................................................................171
5.6.8 Informações para Aeronaves Chegando...................................................................172
5.6.9 Transmissão de informações meteorológicas..........................................................173
5.6.10 Abordagem visual......................................................................................................174
5.6.11 Abordagem do instrumento......................................................................................175
5.6.12 Segurando..................................................................................................................176
5.6.13 Aguardando para Melhoria do Clima........................................................................177
5.6.14 Desvio de aeronaves..................................................................................................178
5.6.15 Aeródromos Recebendo Desvios..............................................................................178
5.6.16 Sequência de aproximação........................................................................................179
5.6.17 Será dada prioridade a:.............................................................................................179
5.6.18 As aeronaves sucedidas devem ser autorizadas para aproximação:......................180
5.6.19 Informações sobre a sequência de aproximação.....................................................180
5.6.20 Tempo de aproximação esperado.............................................................................180
5.6.21 Tempo de transferência em diante...........................................................................181
5.6.22 Aeronave partindo.....................................................................................................181
5.6.23 Autorizações padrão para aeronaves que partem...................................................181
5.6.24 Instruções de Aproximação Perdida.........................................................................183
5.6.25 Integração de Voos VFR com Tráfego IFR.................................................................183
5.7 Separação de Aeronaves...................................................................................................184
5.7.1 Separação sem radar.................................................................................................184
6 SERVIÇOS DE CONTROLO DE AERÓDROMOS.....................................................................187
6.1 Aplicação............................................................................................................................187
6.2 Pista em uso......................................................................................................................187
6.3 Coordenação de estimativas para SOA............................................................................187
6.4 Funcionamento da iluminação do aeródromo................................................................188
6.4.1 Período mínimo de operação de iluminação da pista..............................................188
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6.4.2 Procedimento de falha do equipamento de iluminação da torre...........................189
6.5 Emergência........................................................................................................................190
6.5.1 Eminência de acidente de avião no aeroporto.........................................................191
6.5.2 Acidente de avião no aeroporto................................................................................191
6.5.3 Incidente de aeronave no solo..................................................................................192
6.5.4 Alerta meteorológico.................................................................................................192
Situação........................................................................................................................................192
natureza do alerta........................................................................................................................193
6.5.5 Incêndio nas instalações aeroportuárias e equipamentos especiais......................193
6.5.6 Sequestro e interferência ilegal................................................................................193
6.5.7 Aviso de bomba a bordo............................................................................................194
6.5.8 Falha de comunicação...............................................................................................195
6.6 Funções de controlo do aeródromo.................................................................................196
6.7 Separação nas proximidades do aeródromo...................................................................196
6.7.1 Prioridades da aeronave............................................................................................197
3 - Finais........................................................................................................................................197
6.7.2 Ponto de retenção.....................................................................................................197
6.8 Categoria de turbulência ..................................................................................................198
6.9 Libertar de táxi..................................................................................................................198
6.10 Aeródromo e informações meteorológicas..................................................................198
6.11 Tráfego local essencial...................................................................................................199
6.12 Informações sobre as condições do aeródromo..........................................................199
6.13 Incursão na pista............................................................................................................200
6.14 Condição VMC................................................................................................................200
6.15 VFR cancelado................................................................................................................200
6.16 Procedimentos observados pela Torre.........................................................................200
6.17 Mínimo VFR...................................................................................................................201
6.18 Autorização de voos VFR...............................................................................................201
6.19 Sinais luminosos e pirotécnicos....................................................................................202
6.20 Falha de comunicação...................................................................................................202
6.21 Coordenação com outros serviços................................................................................203
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6.22 Controlo de pessoas e veículos na área de manobras.................................................203
6.23 Aeródromo fechado......................................................................................................203
6.24 TWR/SOSS/TWR............................................................................................................204
6.25 TWR/MET/TWR.............................................................................................................204
6.26 TORRE DE LUANDA........................................................................................................204
6.27 TORRE DE CABINDA.......................................................................................................204
6.28 TORRE DE CATUMBELA.................................................................................................205
6.29 TORRE DO LUBANGO.....................................................................................................205
7 CONTINGÊNCIAS DE EMERGÊNCIAS E SERVIÇO DE ALERTA................................................206
7.1 Procedimentos de emergência.........................................................................................206
7.2 Prioridade..........................................................................................................................207
7.3 Responsabilidade dos controladores...............................................................................207
7.4 Gestão e coordenação de emergências............................................................................207
7.5 Reconhecendo uma situação de emergência...................................................................207
7.6 Mensagens de socorro e urgência Existem duas classes de mensagens de emergência:
208
7.7 Aeronave de Emergência - Seleção da Agência de Controlo...........................................212
7.8 Emergências de aeronaves - procedimentos gerais.........................................................212
7.8.1 Roteamento de aeronaves em situações de emergência........................................214
7.8.2 Bens perigosos...........................................................................................................214
7.8.3 Descida de emergência..............................................................................................215
7.8.4 Alijamento de combustível........................................................................................216
7.8.5 Separação...................................................................................................................216
7.8.6 Comunicações............................................................................................................217
7.8.7 Informação a outros Órgãos ATS e tráfego não controlado....................................217
7.8.8 Desembarques de emergência com excesso de peso..............................................217
7.8.9 Aeronave perdida ou não identificada.....................................................................218
7.9 Assistência a voos VFR......................................................................................................219
7.10 Libertar do Terreno........................................................................................................220
7.11 Informações de risco de colisão....................................................................................221
7.12 Aeronaves atrasadas.....................................................................................................222
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7.13 Não Aparecimento de Aeronaves.................................................................................223
7.14 Não aparecimento de aeronaves liberadas para terra................................................225
7.15 CONTINGÊNCIAS............................................................................................................225
7.15.1 Contingências de comunicações de rádio.................................................................225
7.15.2 Falha terra-ar..............................................................................................................226
7.15.3 Falha completa do rádio terrestre............................................................................227
7.15.4 Frequência bloqueada...............................................................................................227
7.15.5 Uso não autorizado de frequência ATC.....................................................................228
7.15.6 Falha de comunicação da aeronave - procedimentos laterais aerotransportados.228
7.15.7 Falha do receptor.......................................................................................................229
7.16 Procedimentos detalhados de falha de rádio ATC.......................................................232
7.16.1 Falha no transponder da aeronave...........................................................................234
7.16.2 Falha do equipamento de navegação.......................................................................235
7.16.3 Interferência ilegal e ameaça de bomba aérea — geral...........................................236
7.16.4 Interferência ilegal - operações ATC.............................................................................3
7.16.5 Autorizações...................................................................................................................3
7.16.6 Identificação de Sequestros/Situações de Segurança Aerotransportada...................3
7.16.7 Avisos de bomba envolvendo aeronaves em voo - procedimentos ATC.....................6
7.17 Centros de Controlo de Área.............................................................................................8
7.18 Interceptação de aeronaves civis......................................................................................9
7.19 Separação de emergência...............................................................................................10
7.20 Fraseologias ACAS/TCAS.................................................................................................11
7.21 Procedimentos de aviso de altitude mínima segura (MSAW).......................................11
7.22 SERVIÇO DE ALERTA.........................................................................................................12
7.22.1 Notificação de ( juntar ) Centros de coordenação de salvamento aeronáutico........12
7.23 Uso de meios de comunicação........................................................................................14
7.24 Traçar aeronaves em estado de emergência..................................................................14
7.24.1 Informações ao operador............................................................................................15
7.24.2 Informações para aeronaves que operam nas proximidades de uma aeronave em
estado de emergência................................................................................................................15
7.24.3 Procedimentos ATC......................................................................................................15
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Ref.:
Ref.:
Manual de
Manual de Operações
Operações -- ATS
ATS MSTA
MSTA
Páginas CONTEÚDO
efetivas/ Registro de DGTA
DGTA
alterações/Distribuição
7.24.4 Organizações de resgate civil......................................................................................18
7.24.5 Centros de Coordenação de Resgate Aeronáutico ( RCC)..........................................18
7.25 DESCARGA DE COMBUSTÍVEL.........................................................................................27
7.26 PROBLEMAS DE COMBUSTÍVEL - OPERAÇÃO CRÍTICA OU MÍNIMA DE COMBUSTÍVEL
28
7.27 DESCIDA DE EMERGÊNCIA...............................................................................................29
7.28 PASSAGEIRO INCORRETO / DOENTE A BORDO..............................................................30
7.29 FALHA DE COMUNICAÇÕES DE RÁDIO............................................................................32
7.30 FALHA DOS CONTROLES DE VOO....................................................................................32
7.31 PROBLEMAS ELÉTRICOS...................................................................................................33
7.31.1 FALHA DOS INSTRUMENTOS DE NAVEGAÇÃO...........................................................34
7.32 FALHA DO MOTOR...........................................................................................................36
7.33 INCÊNDIO NO MOTOR OU INCÊNDIO APU.....................................................................37
7.34 FUMO OU FOGO NO COCKPIT NO CHÃO........................................................................39
7.35 FUMO OU FOGO NO COCKPIT EM VOO..........................................................................40
7.36 PROBLEMAS HIDRÁULICOS.............................................................................................40
7.37 BAIXA PRESSÃO DE ÓLEO................................................................................................42
7.38 INTERFERÊNCIA ILÍCITA / SEQUESTRO............................................................................43
Lembre-se de ASSIST......................................................................................................................44
7.39 TCAS / ACAS.....................................................................................................................46
7.40 AVARIA DOS FREIOS........................................................................................................47
7.41 FALHA NA EXTENSÃO / RETRAÇÃO DO TREM DE ATERRAGEM....................................47
PÁGINAS EFICAZES
Capítulo Página Edição Data efetiva
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REGISTRO DE MUDANÇAS
Descrição das alterações

Encontro Revisão nº . Capítulo Páginas Nº da mudança Descrição
Página 13 de 307
Ref.:
Manual de Operações - ATS MSTA
Páginas efetivas/ Registro de

DGTA
alterações/Distribuição
DISTRIBUIÇÃO
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Ref.:
Parte 1 - Geral DGTA
1 EM GERAL
1.1 O MANUAL
1.1.1 Organização
A missão do Departamento de Navegação Aérea, como prestador de Serviços de
Navegação Aérea, é assegurar, de acordo com as políticas e regulamentos nacionais e
internacionais e nas melhores condições de segurança e eficiência, a prestação de
serviços de navegação aérea na FIR Oceânica de Luanda e Luanda TMA e nos aeroportos
e aeródromos nacionais.
1.1.2 Responsabilidades
O Serviço de Tráfego Aéreo é prestado na FIR Oceânica de Luanda, a todas as aeronaves
para as quais sejam prestados Serviços de Controlo de Tráfego Aéreo, Serviço de
Informação de Voo e Serviço de Alerta, e aquelas cuja existência seja conhecida por
outros meios, visando prevenir colisões entre aeronaves e entre aeronaves e obstáculos
na área de manobra, manter um fluxo de tráfego ordenado e expedito e fornecer
informações úteis para a segurança e eficiência dos voos e alertar os órgãos
competentes sempre que uma aeronave necessite de serviços de busca e salvamento e
prestar a cooperação necessária a esses agências.
Os serviços de tráfego aéreo são administrados pelo Gerente de Operações ATS e

auxiliados pelos coordenadores de cada órgão ATS.
1.1.3 Objetivo e escopo do Manual

Este Manual operacional ATS contém procedimentos, instruções e informações para o
pessoal do ACC/APP de Luanda, TWR'S e AFIS para prestar Serviços de Tráfego Aéreo na
área de responsabilidade.
O Manual abrange a jurisdição atribuída, os serviços prestados e a infraestrutura
terrestre para uso dos Serviços de Tráfego Aéreo .
O Manual está dividido em 9 partes e 8 anexos da seguinte forma:
 Parte 1 - Geral
 Parte 2 - Infraestrutura CNS
 Parte 3 - Disposições Gerais ATS
 Parte 4 - Serviço de Controlo de Área
 Parte 5 - Serviço de Controlo de Aproximação
Ref.:
Página 15 de 307
 Serviço de Controlo de Aeródromo

 Parte 7 - Emergências, Contingências e Serviço de Alerta
 ANEXO A – Descritivos de Funções
 ANEXO B – Plano de Contingência ATS da FIR DE Luanda
 ANEXO D - Carta de acordo
 ANEXO E – Plano de emergência da Torre de Controlo
 ANEXO F – Procedimentos de Gestão de Reportes Aéreos
 ANEXO G – Procedimento de Gestão de Fluxo Repentino de Tráfego
 ANEXO H – Manual de Treino Práctico - CTA
 ANEXO I - Capacidade ATC
 ANEXO J – Procedimento de análise de riscos
1.1.4 Interpretação de palavras

Para evitar qualquer mal-entendido neste Manual ATS, certas palavras devem ser
interpretadas como tendo significados específicos quando são as palavras operativas em
uma instrução.
'deve', t é para t , t
significa que a instrução é obrigatória.
são para' e 'deve'
é usado apenas para escrita informativa ou descritiva, por
' vontade ' exemplo, o arquivo de pilotos não é uma instrução para o
controlador .
significa que a instrução é permissiva, opcional ou alternativa, por
' pode ' exemplo, 'um controlador pode procurar assistência, mas não o faria
se não precisasse dela.
significa que é altamente recomendável que uma instrução seja
realizada; é recomendado ou discricionário. É aplicado quando o
' deveria '
'deve' mais positivo não é razoável, mas, no entanto, um controlador
teria que ter uma boa razão para não fazê-lo.
Página 16 de 307
Ref.:
1.1.5 Requisitos de pessoal

Equipar as Os órgãos ATC com um número suficiente de ATCO's qualificados e capazes
de cumprir todas as funções abrangidas pela Descrição do Trabalho e Serviços de
Tráfego Aéreo.
O manual é primordial para a prestação de um serviço de controlo de tráfego aéreo
com segurança, ordem e agilidade.
O número de ATCOs exigidos por Unidade e/ou por turno será determinado pelo número
de movimentação de aeronaves, demanda de tráfego, horário de pico e complexidade do
tráfego por Unidade e/ou sector.
Uma revisão periódica ocorrerá de tempos em tempos, conforme necessário, para
determinar se há necessidade ou não de haver uma mudança no número de ATCOs por
Unidade e/ou por turno.
Três (3) ATCO's por turno durante o turno diurno e quatro (4) ATCO's durante o turno
noturno para o ACC e um para a Torre. Esta é apenas uma mera regra de ouro porque
a devida atenção deve ser dada para os períodos e/ou turnos em que este número
deve ser aumentado.
1.1.6 Capacidade ATC

Ver ANEXO I no final deste manual.
1.2 LUANDA FIR/UIR

1.2.1 Prestação de Serviço de Tráfego Aéreo
Os serviços de Tráfego Aéreo são prestados para todo o território de Angola, incluindo
as suas águas territoriais, bem como o espaço aéreo em alto mar da FIR/UIR LUANDA
Oceânica.
1.2.2 Localização dos órgãos/instalações ATS

Os órgãos do Serviço de Tráfego Aéreo estão situadas nos seguintes locais:
 O ACC e a APP estão localizados no Centro de Luanda, situado no Aeroporto Internacional 4 de
Fevereiro, Luanda.
 Torre de Controlo de Luanda no Aeroporto Internacional 4 de Fevereiro.
 Torre de Controlo de Cabinda no Aeroporto Maria Mambo Café.
 Torre de Controlo da Catumbela no Aeroporto Internacional da Catumbela.
 Torre de Controlo do Lubango no Aeroporto de Mukanka.
Página 17 de 307
Ref.:
1.2.3 Organização do espaço aéreo, limites

 A FIR Luanda é delimitada pela FIR Brazaville, Kinshasa e Acra a Norte, Abdjan e
Atlantico a Oeste, Joanesburgo, Windhoek e Gaberone, a Sul, Lusaka e Kinshasa a
Leste.
 Os limites verticais são GDN / MSL a ilimitados e são divididos em Espaço Aéreo
Superior e Inferior pelo nível de vôo FL195.
 O espaço aéreo superior é totalmente controlado, enquanto no espaço aéreo

inferior encontramos espaços aéreos controlados e não controlados.
 Os espaços aéreos controlados são a TMA de Luanda, a Airways, a CTR de Luanda,
Cabinda, Catumbela e Lubango.
 O espaço aéreo restante é espaço aéreo não controlado.
1.2.4 Classificação do espaço aéreo
Class Tip Se S Visibilidade Li Com Su

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vista do solo
ou da água
Cada órgão ATS é responsável pela prestação do Serviço de Tráfego Aéreo em sua área
de jurisdição. No entanto, pode delegar as responsabilidades fora desses limites, por
meio da coordenação entre os órgãos.
Página 20 de 307
Manual de Operações - ATS Ref.: MSTA
1.2.5 Cartas aeronáuticas
Página 21 de 307
Página 22 de 307
Página 23 de 307
Página 24 de 307
Página 25 de 307
Página 26 de 307
Ref.:

1.3 SISTEMAS DE EXIBIÇÃO EM TODAS OS ÓRGÃOS
1.3.1 LUANDA ACC/APP

A sala de controlo do Centro de Controlo Oceânico de Luanda possui 2 (duas) posições
operacionais de controlo de área e uma posição operacional de aproximação. Cada posição
operacional possui 2 monitores de vigilância, um para o controlador executivo e outro para o
controlador assistente, porém são intercambiáveis. Há também uma posição de supervisor.
Todas as posições operacionais estão equipadas com comunicações VHF solo-ar e
comunicação direta solo -solo com FIR adjacentes, Unidades ATS internas e com os serviços de
apoio, nomeadamente Meteo, AIS, Manutenção, etc.
O ATCO usa teclados, mouse de computador e telas sensíveis ao toque para interagir com o
sistema.
1.3.2 Descrição e equipamentos
Descrição Equipamentos Funções
Linha direta com TWR de Luanda linha direta com APP,

Posição de Linha direta de LUANDA com as 8 (oito) FIR adjacentes
trabalho de Linha direta com ACC
posição Telefones Linhas diretas com AIS, SOA, Meteo, Técnico de manutenção, Corpo
operacional de Bombeiros
ACC/APP Comunicação com os órgãos AFIS
Rádios terra-ar
Transmissor e Permite a comunicação entre as aeronaves e CTA.
receptor
Rádios terra-ar Permite a comunicação entre as aeronaves e CTA e tem a função de

Transmissor e backup.
receptor
Backup
3 Monitores do 1. Criação e evolução de pistas sintéticas baseadas em planos de voo
Sistema AMHS e entradas de controladores.
2. Atualizações do Plano de Voo (ETOs, mudanças no status do FP,
ordens de entrega) para o FDP.
3. Dados estatísticos e status operacional.
4. Processamento e exibição de informações AIS/MET.
Página 27 de 307
Ref.:
1.3.3 TWRs
As Torres de Controlo estão localizadas para que o ATCO possa assegurar a
prestação do serviço de Controlo de Aeródromo, com ótimas condições de
visibilidade de tráfego, e dotadas de proteção contra ofuscamento, reflexo e ruído.
O equipamento disponível além de uma fonte de alimentação pública, possui dois
back-ups e um back-up extra para o rádio de emergência:
 Gerador de emergência aeroportuária;

 baterias UPS;
 Baterias UPS de rádio de emergência.
As torres de controlo são dotadas de comunicação bilateral terra-ar e
terra-terra conectando-se aos serviços de operação, por meio de rádio e
telefone.
1.3.3.1 Descrição e equipamentos
Descrição Equipamentos
Sistema de visualização de dados

meteorológicos
Relógio digital
TWR
Pista
Taxiway
Sistema de controlo de luzes
Luzes de aproximação
Farol do aeroporto
Telefones 1 linha direta com Luanda APP/ACC

1 Linha direta com SOA
1 linha direta com quartel de bombeiros
Transmissor e receptor terra-ar
Transmissor de emergência ou variável
Rádio portátil terra-terra
1 binóculo
1 Monitor VOR/DME
Página 28 de 307
1 Monitor NDB
Controlos de notificação de emergência

(respectivas sirenes instaladas no quartel de
bombeiros )
Celular
Mapa de quadricula de layout
Ref.:

1.4 AFIS
Os órgãos AFIS estão localizadas de forma a que os operadores AFIS possam assegurar
um Serviço de Informação de Voo de Aeródromo em óptimas condições de
visibilidade de tráfego, estando dotadas de protecção contra ofuscamento, reflexos e
ruído.
Os equipamentos disponíveis na unidade, além de serem ligados à rede pública, possuem
dois back-ups:
• Gerador de emergência aeroportuária; e
Baterias UPS
Os órgãos são dotadas de comunicação bilateral terra-ar e terra-terra conectando-se aos
serviços de operação, por meio de rádio e telefone.
1.4.1.1 Descrição e equipamentos
Equipamentos
Descrição
Sistema de visualização de dados meteorológicos
Relógio digital
Binóculos
Posição de operação
Transmissor de sinal localizador
Telefone
Rádio de comunicação VHF terra-ar
Página 29 de 307
Rádio portátil terra-terra
2 INFRAESTRUTURA DO CNS
O serviço é prestado de acordo com as disposições contidas nas Normas e Práticas
Recomendadas da ICAO (SARPs) e NTA de Angola cujos documentos estão detalhados na AIP de
Angola.
2.1 Serviços de comunicação

Os Serviços de Comunicação são prestados em toda a FIR de Luanda.
2.2 Tipos de serviços

2.2.1 Serviço móvel
A responsabilidade pela operação diária deste serviço é da Estação Aeronáutica de
Luanda localizada no ACC de Luanda que mantém uma vigilância contínua das
Frequências I-IF das famílias AFI-I, SAT-I e SAT-2.
A estação aeronáutica mantém vigilância contínua nas frequências indicadas
durante as horas de serviço publicadas, salvo notificação em contrário. Uma
aeronave normalmente deve se comunicar com a estação de rádio de controlo
aéreo/terrestre que exerce o controlo na área em que a aeronave está voando. As
aeronaves devem manter vigilância contínua na frequência apropriada da estação
de controlo e não devem abandonar a vigilância, Excepto em caso de emergência,
sem informar a estação de rádio de controlo.
Ref.:
Parte 2 - Infraestrutura CNS DGTA

2.2.2 Serviço fixo
As mensagens a serem transmitidas pelos Serviços Fixos Aeronáuticos (AFS)
localizados em cada Aeroporto Internacional são aceitas somente se:
 Satisfazem os requisitos NTAxxx , do Anexo 10 da ICAO, Vol Il , Cap.

3.3.3.
 Eles são preparados na forma especificada no Anexo 10 da ICAO.
 O texto de uma mensagem individual não excede 200 grupos.
Página 30 de 307
 Mensagens gerais da agência operacional de aeronaves, designadas
como Classe B2, não são aceitáveis.
Página 31 de 307
Ref.:
2.3 IDIOMA USADO

 Português
 Inglês
2.4 Auxílios à Navegação Rádio na FIR de Luanda
Estão disponíveis os seguintes tipos de auxílios rádio à navegação:
 Sinalizador Não Direcional LF/MF (NDB)
 Sistema de aterragem por instrumentos (ILS)
 Alcance de Rádio Omnidirecional VHF (VOR)
 Equipamento de Medição de Distância (DME)
A tabela a seguir detalha a localização e a finalidade dos auxílios de rádio.
A= Serviço Aeroportuário AE= Serviços Aeroportuários e de Rota

Estação Propósit Estação
Instalação Instalação L IRIA Propósito
nome o nome
LU LUANDA NDB LU NDB LU
VNA LUANDA VOR/DME EA VNA VOR/DME VNA EA

VSA SAURIMO VOR/DME EA VSA VOR/DME VSA EA
VUE Luena VOR/DME EA VUE VOR/DME VUE EA

VCA cabine VOR/DME EA VCA VOR/DME VCA EA
VMO MOÇAMEDES VOR/DME EA VMO VOR/DME VMO EA
Luanda ILS Luanda ILS SL
Página 32 de 307
2.5 Sistema Luanda
Ref.:

2.5.1 Descrição
O Sistema ATS de Luanda chama-se Sistema LUANDA. É um sistema que inclui os
modernos recursos disponíveis para o fornecimento de ATC. Uma descrição
detalhada do sistema é encontrada no Manual do Usuário do Sistema LUANDA.
O ACC inclui 3 posições de controlo da Área de Luanda e uma posição da APP de
Luanda.
Todas as posições têm comunicações de voz direta com todos os ACCs vizinhos e
frequências VHF para comunicações de piloto/controlador.
 Rastreamento de dados de anúncios
 Atualizações do Plano de Voo (ETOs, mudanças no status do FP, ordens de
entrega) para o FDP.
 Dados estatísticos e status operacional.
Sistema de Processamento de Dados de Voo (FDPS), incluindo:
 Processamento automático de FPL's e mensagens de progresso;

 Processamento RPL off-line ;
 Processamento automático de mensagens de Vigilância Dependente (ADS);
 Apresentação gráfica do tráfego fora da cobertura do radar com base em
reportes ADS ou reportes de piloto de voz;
 enlace de dados CPDLC ;
 Auxílio na preparação manual de mensagens;
 Funções da seção de dados de voo;
 Funções de gerenciamento de banco de dados para interface com dados
de características operacionais de aeronaves, modelo climático, modelo
geográfico (WGS-84) entre outros;
 Processamento e exibição de informações AIS/MET, incluindo outras
informações gerais internas;
 Diagnóstico e reconfiguração do sistema assistido por computador.
 Sistema de Comunicação de Voz (VCS) incluindo comunicações VHF e HF
ar/terra e interfone.
 Sistema Aeronáutico de Tratamento de Mensagens (AFTN/AMHS).
 Sistemas de Gravação e Reprodução de Voz e Dados.
 Sistema Horário.
 Supervisão Integrada.
 Controlador e cargos técnicos de trabalho.
Página 33 de 307
Página 34 de 307
Ref.:
Parte 3 - Disposições Gerais ATS DGTA

3 DISPOSIÇÕES GERAIS ATS
3.1 Inscrição
A prestação de serviços de tráfego aéreo na FIR/UIR de Luanda está em linha com as
normas publicadas e práticas recomendadas pela Organização da Aviação Civil
Internacional (ICAO) e NTAs de Angola. Angola não indicou nenhum desvio particular
desses padrões internacionais.
3.2 Objetivos do serviço de tráfego aéreo
 Os objetivos dos serviços de tráfego aéreo serão:
 Prevenir colisões entre aeronaves;
 Prevenir colisões entre aeronaves na área de manobra e obstruções nessa área;
 Agilizar e manter um fluxo ordenado de tráfego aéreo;
 Prestar aconselhamento e informação útil para a condução segura e eficiente dos
voos;
 Notificar as organizações apropriadas sobre aeronaves que precisam de ajuda de
busca e salvamento;
 E ajudar essas organizações conforme necessário.
3.3 Divisões dos serviços de tráfego aéreo
 Os Serviços de Tráfego Aéreo compreenderão três serviços identificados a seguir.

 Serviço de controlo de tráfego aéreo;
 Serviço de informação de voo;
 Serviço de alerta.
3.4 Determinação da necessidade de serviços de tráfego aéreo

A necessidade de prestação de serviços de tráfego aéreo será determinada tendo em
conta o seguinte:
a) Os tipos de tráfego aéreo envolvidos;
b) A densidade do tráfego aéreo;
c) As condições meteorológicas;
d) Outros fatores que possam ser relevantes.
3.5 Idioma usado;
 Português.
 Inglês.
Página 35 de 307
Ref.:

3.6 Horário universal de Luanda
Os órgãos dos serviços de tráfego aéreo devem utilizar a Hora Universal Coordenada de
Luanda (UTC) e devem expressar a hora em horas e minutos e, quando necessário, em
segundos do dia de 24 horas com início à meia-noite. O horário é sempre fornecido
quando solicitado pelos pilotos, na coordenação entre os órgãos ATS, nas mensagens
ATS e nos reportes.
A hora é sempre arredondada para o minuto mais próximo; por exemplo, 13h 01 min
28s é lido 13h 01 min. No entanto se os segundos forem 30 ou mais lê-se 13 horas e 02
min, não sendo obrigatória a leitura das horas, mas apenas dos minutos, entendendo-
se a hora presente mais os minutos lidos.
3.7 Serviço de controlo de tráfego aéreo
3.7.1 O serviço de controlo de tráfego aéreo deve ser fornecido:
• Para todos os voos IFR no espaço aéreo Classes A, B, C, D e E;
• Para todos os voos VFR no espaço aéreo Classes B, C e D;
• Para todos os voos VFR especiais;
• Para todo o tráfego de aeródromos em aeródromos controlados
3.7.2 O serviço de controlo de tráfego aéreo será prestado por

• Serviço de controlo de área
• Serviço de controlo de aproximação
• Serviço de controlo de aeródromo
3.7.3 Autorizações de controlo de tráfego aéreo
As autorizações de controlo de tráfego aéreo devem basear-se exclusivamente nos

requisitos para a prestação do serviço de controlo de tráfego aéreo.
Uma autorização de controlo de tráfego aéreo autoriza uma aeronave a proceder
sob condições especificadas por um órgão de controlo de tráfego aéreo. As
autorizações são baseadas apenas em condições de tráfego conhecidas e são
necessárias para qualquer voo, ou parte de um voo, que seja fornecido com um
serviço de controlo de tráfego aéreo.
Página 36 de 307
As autorizações podem ser emitidas por iniciativa do controlador ou atendendo a
solicitação de um piloto. A apresentação de um plano de voo é um pedido de
autorização, bem como o pedido de piloto direto. A autorização pode ser emitida
diretamente à aeronave ou por meio de órgão credenciado, como a estação de
comunicações I -IF ou outra unidade de serviço de tráfego aéreo.
Ref.:
As autorizações ATC devem ser emitidas com antecedência suficiente para garantir que sejam
transmitidas à aeronave em tempo hábil para que ela as cumpra.
As autorizações não constituem autoridade para violar qualquer regulamento estabelecido pelos
regulamentos aplicados para promover a segurança da operação de voo ou para qualquer outro
propósito. Os controladores não devem emitir autorizações que impliquem permissão
para violar os regulamentos. As autorizações não eximem o piloto em comando de qualquer
responsabilidade em relação a uma possível violação das regras e regulamentos aplicáveis.
Se uma autorização ATC não for adequada ao piloto em comando de uma aeronave, a tripulação
de voo pode solicitar e, se possível, obter uma autorização alterada.
Quando um plano de voo especifica que a parte inicial de um voo será descontrolada, e que a
parte subsequente do voo estará sujeita ao ATC, a aeronave deverá ser aconselhada a obter sua
autorização do órgão ATC em cuja área controlada o voo será realizado. começou.
Quando um plano de voo especifica que a primeira parte de um voo estará sujeita ao ATC, e que
a parte subsequente não será controlada, a aeronave deverá normalmente ser liberada até o
ponto em que o voo controlado terminar.
3.7.3.1 Controlo de tráfego aéreo deve indicar:

• Identificação da aeronave conforme indicado no plano de voo;
• Limite de transferência;
• Rota do voo;
• Nível(is) de voo para toda a rota ou parte dela e alterações de níveis, se
necessário;
• Quaisquer instruções ou informações necessárias sobre outros assuntos, como
manobras de aproximação ou partida.
Página 37 de 307
3.7.3.1.1 Limite de Transferência
Um limite de autorização é o ponto em que uma aeronave recebe uma
autorização de controlo de tráfego aéreo e deve ser especificado por nome:
• Um aeródromo;
• Um ponto de reporte; ou
• Um limite de espaço aéreo controlado.
Página 38 de 307
Ref.:
Uma aeronave deve ser autorizada para toda a rota até o aeródromo da primeira aterragem
pretendido quando tiver planeado permanecer dentro do espaço aéreo controlado durante
todo o voo e houver garantia razoável de que a coordenação prévia será obtida antes da
passagem da aeronave. Caso contrário, o limite de transferência deve ser o limite do espaço
aéreo controlado.
Se a autorização para os níveis abranger apenas parte da rota, é importante especificar essa
parte para permitir que o piloto cumpra os procedimentos de falha de rádio.
3.7.3.1.2 Rota
Todos os esforços devem ser feitos para transferir as aeronaves de acordo com a
rota solicitada. Se isso não for possível, o controlador deve explicar o motivo ao
emitir a autorização. A expressão «rota do plano de voo autorizado» não deve ser
utilizada na concessão de uma nova autorização. Se um piloto solicitar, ou um
controlador oferecer, uma rota direta, o controlador deve informar ao piloto se
essa rota direta levará a aeronave para fora dos limites laterais ou verticais do
espaço aéreo controlado. O piloto decidirá então se aceita ou recusa a nova rota.
Sujeito às restrições do espaço aéreo, carga de trabalho do ATC e densidade de
tráfego, e desde que a coordenação possa ser efetuada em tempo hábil, uma
aeronave deve, sempre que possível, ter a rota mais direta.
Após a introdução dos requisitos de navegação de área (RNAV), as aeronaves que
desejam operar dentro do espaço aéreo especificado devem estar devidamente
equipadas. Se a aeronave não puder cumprir os requisitos de RNAV, o piloto avisará
o ACC no contato inicial usando a frase 'RNAV negativo'. Os aeródromos devem
avisar o ACC relevante e, a menos que existam instalações de transferência
automática de mensagens, a frase 'RNAV negativo' deve ser adicionada ao final das
mensagens de estimativa e coordenação.
3.7.3.1.3 Releitura e Retorno de Autorizações

A tripulação de voo deve ler para o controlador de tráfego aéreo as partes
relacionadas com a segurança das autorizações e instruções ATC que são
transmitidas por voz. Os seguintes itens devem ser sempre lidos de volta:
• Autorizações de rotas ATC;
Página 39 de 307
• Autorizações e instruções para entrar, pousar, decolar, aguardar,
cruzar o táxi e voltar atrás em uma pista; e
Página 40 de 307
Ref.:

• Pista em uso, configurações de altímetro, códigos SSR, instruções de
nível, instruções de rumo e velocidade e, se emitidas pelo controlador
ou contidas em transmissões de serviço automático de informações
de terminal (ATIS), níveis de transição.
Outras autorizações ou instruções, incluindo autorizações condicionais,
devem ser lidas ou reconhecidas de forma a indicar claramente que
foram compreendidas e serão cumpridas.
O controlador deve ouvir a releitura (ouvir) para certificar-se de que a
autorização ou instrução foi corretamente reconhecida pela tripulação de
voo e deve tomar medidas imediatas para corrigir quaisquer
discrepâncias reveladas pela releitura.
A menos que especificado pela autoridade ATS apropriada, a leitura de
voz de mensagens de comunicação de link de dados controlador-piloto
(CPDLC) não será necessária.
3.7.3.1.4 Autorização de uma alteração solicitada no plano de voo
Ao emitir uma autorização para uma alteração solicitada de rota ou nível, a

natureza exata da alteração deve ser incluída na autorização.
Quando as condições de tráfego não permitirem a transferência de uma mudança
solicitada, a palavra "UNABLE" deve ser usada. Quando justificado pelas
circunstâncias, uma rota ou nível alternativo deve ser oferecido.
Quando uma rota alternativa for oferecida e aceita pela tripulação de voo de
acordo com os procedimentos descritos acima, a autorização alterada emitida deve
descrever a rota até o ponto em que ela se junta à rota previamente liberada, ou,
se a aeronave não retornar à rota anterior ao destino.
3.7.3.1.5 Alocação de Níveis de Cruzeiro
Normalmente, deve ser atribuído o nível de cruzeiro solicitado no plano de voo. Se

o nível de voo planeado não estiver disponível, o nível vago apropriado mais
próximo deve ser alocado.
Página 41 de 307
Quando duas ou mais aeronaves estiverem no mesmo nível de cruzeiro, a
aeronave precedente normalmente terá prioridade.
Uma aeronave em nível de cruzeiro normalmente terá prioridade sobre outras
aeronaves que solicitem esse nível.
Ref.:
Os níveis de cruzeiro normalmente a atribuir nas vias aéreas e nas rotas de serviço de
tráfego aéreo superior constam da secção EN-ROUTE (ENR) do AIP de Angola (ver
também Parte 2 deste Manual).
3.7.3.2 Alterações às Liberações

Quando uma alteração é feita em uma autorização, a nova autorização deve ser lida
na íntegra para o piloto e deve automaticamente cancelar qualquer autorização
anterior. Os controladores devem estar cientes, portanto, de que, se a autorização
original incluísse uma restrição, a emissão de uma autorização revisada cancela
automaticamente a restrição anterior, a menos que seja reiterada com a
autorização revisada.
Cuidados semelhantes devem ser tomados quando um controlador emite uma
autorização, que altera a rota ou o perfil vertical de uma aeronave em uma partida
por instrumentos padrão (SID). Se o perfil contiver uma restrição que forneça
separação vertical do tráfego conflitante, a restrição deverá ser reiterada se a
necessidade persistir.
Da mesma forma, quando os controladores emitem instruções, que alteram a rota
SID, eles devem confirmar o perfil de nível a ser seguido.
3.7.3.3 Instruções de controlo de velocidade horizontal

A fim de facilitar um fluxo de tráfego seguro e ordenado, as aeronaves podem,
sujeitas a condições especificadas pela autoridade competente, ser instruídas a
ajustar a velocidade de uma maneira especificada. As tripulações de voo devem ser
avisadas adequadamente sobre o controlo de velocidade planeado.
Nota 1. - A aplicação do controlo de velocidade por um longo período de tempo pode afetar as reservas de
combustível da aeronave.
O controlo de velocidade não deve ser aplicado a aeronaves entrando ou

estabelecidas em um padrão de espera.
Página 42 de 307
Os ajustes de velocidade devem ser limitados aos necessários para estabelecer e/ou
manter um mínimo de separação ou espaçamento desejado. Instruções que
envolvam mudanças frequentes de velocidade, incluindo aumentos e diminuições
de velocidade alternados, devem ser evitadas.
A tripulação de voo deve informar o órgão ATC em questão se, a qualquer
momento, não puder cumprir uma instrução de velocidade. Nesses casos, o
controlador deve aplicar um método alternativo para obter o espaçamento
desejado entre as aeronaves em questão.
Ref.:

Em níveis iguais ou superiores a FL 250, os ajustes de velocidade devem ser expressos
em múltiplos de 0,01 Mach; em níveis abaixo do FL 250, os ajustes de velocidade
devem ser expressos em múltiplos de 20 km/h (10 nós) com base na velocidade
indicada (IAS).
Nota 2. - Mach 0,01 equivale a aproximadamente 11 km/h (6 kt) IAS em níveis de
combate mais altos.
Nota 3. - Quando uma aeronave está muito carregada e em alto nível, sua capacidade
de alterar a velocidade pode, em alguns casos, ser muito limitada.
As aeronaves devem ser avisadas quando uma restrição de controlo de velocidade não
for mais necessária.
3.7.3.4 Métodos de aplicação
A fim de estabelecer um espaçamento desejado entre duas ou mais aeronaves

sucessivas, o controlador deve primeiro reduzir a velocidade da última aeronave ou
aumentar a velocidade da aeronave líder, então ajustar a(s) velocidade(s) da outra
aeronave de acordo.
Para manter um espaçamento desejado usando técnicas de controlo de velocidade,
velocidades específicas precisam ser atribuídas a todas as aeronaves envolvidas.
Nota 1. - A velocidade real (TAS) de uma aeronave diminuirá durante a descida ao

manter uma IAS constante. Quando duas aeronaves em descida mantêm o mesmo
IAS, e a aeronave líder está no nível mais baixo, o TAS da aeronave líder será menor
que o da aeronave seguinte. A distância entre as duas aeronaves será assim
reduzida, a menos que seja aplicado um diferencial de velocidade suficiente. Para
fins de cálculo de um diferencial de velocidade desejado entre duas aeronaves
sucessivas, 11 km/h (6 kt) /AS por 300 m (1000 pés) de diferença de altura pode ser
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usado como regra geral. Em níveis abaixo de 2 450 m (FL 80) a diferença entre IAS e
TAS é insignificante para fins de controlo de velocidade.
Nota 2. - O tempo e a distância necessários para atingir o espaçamento desejado
aumentarão com níveis mais altos, velocidades mais altas e quando a aeronave
estiver em uma configuração limpa.
3.7.3.5 Aeronaves de descida e chegada
Uma aeronave deve, quando praticável, ser autorizada a absorver um período de

atraso terminal notificado, cruzando a uma velocidade reduzida para a última parte de
sL voo.
Uma aeronave que chega pode ser instruída a manter sua "velocidade máxima",
"velocidade mínima limpa", "velocidade mínima" ou uma velocidade especificada. A
instrução "Velocidade mínima de limpeza" deve ser evitada acima de FL250.
Ref.:

Nota .- "Velocidade mínima limpa" significa a velocidade mínima na qual uma
aeronave pode voar em uma configuração limpa, ou seja, sem acionamento de
dispositivos de aumento de sustentação, freios de velocidade ou trem de
aterragem.
Reduções de velocidade para menos de 460 km/h (250 nós) IAS para aeronaves
turbojato durante a descida inicial do nível de cruzeiro devem ser aplicadas
somente com a anuência da tripulação de voo.
As instruções para que uma aeronave mantenha simultaneamente uma alta razão
de descida e reduza sua velocidade devem ser evitadas, pois tais manobras
normalmente não são compatíveis. Qualquer redução significativa de velocidade
durante a descida pode exigir que a aeronave se nivele temporariamente para
reduzir a velocidade antes de continuar a descida.
As aeronaves que chegam devem ter permissão para operar em uma configuração
limpa pelo maior tempo possível. Abaixo do FL 150, podem ser utilizadas reduções
de velocidade para aeronaves turbojato para não menos de 410 km/h (220 nós)
IAS, que normalmente estará muito próxima da velocidade mínima de aeronaves
turbojato em configuração limpa, podem ser usadas.
Apenas pequenas reduções de velocidade que não excedam mais/menos 40 km/h
(20 nós) IAS devem ser usadas para aeronaves em aproximação intermediária e
final.
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O controlo de velocidade não deve ser aplicado à aeronave após passar um ponto
a 7 km (4 NM) da cabeceira na aproximação final.
3.7.3.6 Instruções de controlo de velocidade vertical

A fim de facilitar um fluxo de tráfego seguro e ordenado, as aeronaves podem ser
instruídas a ajustar a razão de subida ou a razão de descida. O controlo de velocidade
vertical pode ser aplicado entre duas aeronaves subindo ou duas aeronaves descendo para
estabelecer ou manter uma separação vertical mínima específica.
O controlo de velocidade vertical não deve ser aplicado entre as aeronaves entrando ou
estabelecidas em um padrão de espera.
Os ajustes de velocidade vertical devem ser limitados aos necessários para estabelecer
e/ou manter um mínimo de separação desejado. Devem ser evitadas instruções que
envolvam mudanças frequentes de taxas de subida/descida. A tripulação de voo deve
informar o órgão ATC em questão se não puder, a qualquer momento, cumprir uma
determinada razão de subida ou descida. Nesses casos, o controlador deve aplicar um
método alternativo para obter uma separação mínima adequada entre as aeronaves, sem
demora.
As aeronaves devem ser avisadas quando uma restrição de razão de subida/descida não
for mais necessária.
Ref.:

3.7.3.6.1 Métodos de aplicação:
• Uma aeronave pode ser instruída a acelerar a subida de descida conforme
apropriado para ou através de um nível especificado, ou pode ser instruída a
reduzir sua razão de subida ou razão de descida.
• As aeronaves de escalada podem ser instruídas a manter uma razão de subida
especificada, uma razão de subida igual ou superior a um valor especificado
ou uma razão de subida igual ou inferior a um valor especificado.
• O uso de controlo de velocidade vertical para aeronaves em escalada deve ser
reduzido ao mínimo.
• As aeronaves em descida podem ser instruídas a manter uma razão de
descida especificada, uma razão de descida igual ou superior a um valor
especificado ou uma razão de descida igual ou inferior a um valor
especificado.
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• Ao aplicar o controlo de velocidade vertical, o controlador deve verificar em
que nível(s) as aeronaves que sobem podem sustentar uma razão de subida
especificada ou, no caso de aeronaves em descida, a razão de descida
especificada que pode ser sustentada, e deve assegurar que métodos
alternativos de a manutenção da separação podem ser aplicados em tempo
hábil, se necessário.
Nota . - Os controladores precisam estar cientes das características e limitações de
desempenho da aeronave em relação à aplicação simultânea de limitações de
velocidade horizontal e vertical.
3.8 Coordenação
A coordenação é efetivada quando as partes interessadas concordam em um curso de
ação.
A coordenação prévia deve ocorrer entre os órgãos de controlo de tráfego aéreo para
todos os voos dentro do espaço aéreo controlado.
Considera-se que a coordenação foi alcançada se uma mensagem de estimativa tiver
sido passada e nenhuma objeção tiver sido levantada pela unidade de controlo de
tráfego aéreo aceitante.
A coordenação e transferência de controlo de voos entre sucessivos órgãos ATC e

sectores de controlo serão efetuadas por um processo que compreende as seguintes
etapas:
• Anúncio do voo e proposta de transferência das condições de controlo; o
coordenação e acordo sobre a transferência das condições de controlo; e
• A transferência de controlo para a unidade ATC aceitante ou sector de controlo.
Ref.:

Os órgãos ATC devem, na medida do possível, estabelecer e aplicar procedimentos padronizados
para a coordenação e transferência de controlo dos voos, a fim de reduzir a necessidade de
coordenação verbal. Esses procedimentos de coordenação devem estar em conformidade com
os procedimentos contidos nas seguintes disposições e ser especificados em cartas de acordo e
instruções locais, conforme aplicável.
Esses acordos e instruções devem abranger o seguinte, conforme relevante:
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• Definição de áreas de responsabilidade e interesse comum, estrutura do espaço aéreo e
classificação(ões) do espaço aéreo;
• Qualquer delegação de responsabilidade pela prestação de ATS;
• Procedimentos para troca de dados de plano de voo e controlo, incluindo o uso de
mensagens de coordenação automatizadas e/ou verbais;
• Meios de comunicação;
• Requisitos e procedimentos para solicitações de aprovação;
• Pontos, níveis ou tempos significativos para transferência de controlo;
• Pontos, níveis ou tempos significativos para transferência de comunicação;
• Condições aplicáveis à transferência e aceitação do controlo, tais como altitudes/níveis
de voo especificados, mínimos de separação específicos ou espaçamentos a serem
estabelecidos no momento da transferência e uso de entrega automática de radar;
• Procedimentos de coordenação de radar e procedimentos de atribuição de Código SSR;
• Procedimentos para saída de tráfego;
• Pontos de espera designados e procedimentos para o tráfego de chegada;
• Procedimentos de contingência aplicáveis; e
• Quaisquer outras disposições ou informações relevantes para a coordenação e
transferência de controlo de voos.
As os órgãos ATC devem enviar de unidade para unidade, à medida que o voo progride, o
plano de voo necessário e as informações de controlo. O plano de voo e as informações de
controlo devem ser transmitidos em tempo hábil para permitir a recepção e análise dos
dados pela unidade receptora e a necessária coordenação entre as duos órgãos
envolvidas.
Coordenação entre um órgão que presta serviço de controlo de área e um órgão que presta
serviço de controlo de aproximação.
Ref.:
3.8.1 Divisão de controlo

Excepto quando especificado de outra forma em cartas de acordo ou instruções locais,
ou pelo ACC interessado em casos individuais, um órgão que presta serviço de controlo
de aproximação pode emitir autorizações para qualquer aeronave liberada a ele por um
ACC sem referência ao ACC. No entanto, quando uma aproximação for perdida, o ACC
deve, se afetado pela aproximação perdida, ser avisado imediatamente e a ação
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subsequente coordenada entre o ACC e a unidade que fornece o serviço de controlo de
aproximação, conforme necessário.
Um ACC pode, após coordenação com a unidade que presta o serviço de controlo de
aproximação, transferir a aeronave diretamente para as torres de controlo do
aeródromo se toda a aproximação for feita sob condições meteorológicas visuais.
3.8.2 Tempos de expiração de decolagem e transferência
• O horário de decolagem deve ser especificado pelo ACC quando for necessário:
• Coordenar a saída com o tráfego não liberado para a unidade prestadora do
serviço de controlo de aproximação; e
• Fornecer separação em rota entre as aeronaves que partem seguindo a mesma
rota.
Se o horário de decolagem não for especificado, a unidade que presta o serviço de
controlo de aproximação deve determinar o horário de decolagem quando
necessário para coordenar a saída com o tráfego liberado para ele.
Um tempo de expiração da autorização deve ser especificado pelo ACC se uma
partida atrasada entrar em conflito com o tráfego não liberado para a unidade que
presta o serviço de controlo de aproximação. Se, por motivos próprios de tráfego, um
órgão que presta serviço de controlo de aproximação tiver que especificar
adicionalmente sL próprio tempo de expiração de autorização, isso não deve ser
posterior ao especificado pelo ACC.
3.8.3 Troca de dados de movimento e controlo
A unidade que presta o serviço de controlo de aproximação deve manter o ACC

prontamente informado sobre os dados pertinentes sobre o tráfego controlado, tais
como:
 Pista(s) em uso e tipo esperado de procedimento de aproximação por
instrumentos;
 Menor nível vago no ponto de espera disponível para uso do ACC;
 Intervalo de tempo médio ou distância entre chegadas sucessivas determinado
pela unidade que presta o serviço de controlo de aproximação;
Ref.:
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Revisão do tempo esperado de aproximação emitido pelo ACC quando o cálculo
do tempo esperado de aproximação pelo órgão que presta o serviço de
controlo de aproximação indicar uma variação de cinco minutos ou outro
tempo que tenha sido acordado entre os dois órgãos ATC envolvidos;
Horários de chegada ao ponto de espera quando estes variem em três minutos, ou
outro horário que tenha sido acordado entre os dois órgãos ATC envolvidos,
daqueles previamente estimados;
Cancelamentos por aeronaves de voos IFR, se afetarem os níveis no ponto de
espera ou os tempos previstos de aproximação de outras aeronaves;
Horários de partida das aeronaves;
Todas as informações disponíveis relativas a aeronaves vencidas ou não
declaradas;
Abordagens perdidas que podem afetar o ACC.
O ACC deve manter a unidade que presta o serviço de controlo de aproximação

prontamente informada sobre os dados pertinentes sobre o tráfego controlado,
tais como:
• Identificação, tipo e ponto de partida das aeronaves que chegam;

• Tempo estimado e nível proposto de chegada da aeronave ao ponto de espera
ou tempo real se a aeronave for liberada para a unidade que presta serviço de
controlo de aproximação após a chegada ao ponto de espera;
• Tipo de procedimento de aproximação IFR solicitado se for diferente do
especificado pela unidade de controlo de aproximação; o tempo de
aproximação esperado emitido;
• Quando necessário, declaração de que a aeronave foi instruída a contatar a
unidade que presta o serviço de controlo de aproximação;
• Quando necessário, declaração de que uma aeronave foi liberada para o órgão
que presta o serviço de controlo de aproximação, incluindo, se necessário, o
horário e as condições de transferência;
• Atraso previsto para o tráfego de partida devido ao congestionamento.
• As informações sobre a chegada de aeronaves devem ser enviadas pelo menos
quinze minutos antes da hora prevista de chegada e essas informações devem
ser revisadas conforme necessário.
• Coordenação entre um órgão que presta serviço de controlo de aproximação e
um órgão que presta serviço de controlo de aeródromo.
Ref.:
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3.8.4 Coordenação entre posições de controlo dentro da mesma unidade
O plano de voo adequado e informações de controlo devem ser trocadas entre

posições de controlo dentro da mesma unidade de controlo de tráfego aéreo, em
relação a:
• Todas as aeronaves cuja responsabilidade pelo controlo será transferida de

uma posição de controlo para outra;
• Aeronaves operando tão próximas da fronteira entre sectores de controlo que
o controlo do tráfego dentro de um sector adjacente pode ser afetado; todas
as aeronaves para as quais a responsabilidade pelo controlo foi delegada por
um controlador de procedimento a um controlador de radar, bem como outras
aeronaves afetadas.
Os procedimentos para coordenação e transferência de controlo entre sectores
de controlo dentro de uma mesma unidade ATC devem estar em conformidade
com os procedimentos aplicáveis às os órgãos ATC.
3.8.5 Coordenação entre unidades de serviços de tráfego aéreo e estações de

telecomunicações aeronáuticas
Quando assim prescrito pela autoridade ATS competente, os órgãos dos serviços
de tráfego aéreo devem assegurar que as estações de telecomunicações
aeronáuticas que servem os centros em causa sejam informadas das
transferências de contactos de comunicações por aeronaves. Salvo disposição em
contrário, as informações a serem disponibilizadas compreenderão a identificação
da aeronave (incluindo o código SELCAL, quando necessário), a rota ou destino
(quando necessário) e o horário previsto ou real da transferência das
comunicações.
3.8.6 Processo de coordenação assistido por computador
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Quando acordado entre os órgãos ATC adjacentes, um processo de
coordenação assistido por computador deve ser introduzido para eliminar a
necessidade de coordenação verbal de estimativas de limites e para reduzir a
quantidade de entrada manual de dados nos computadores ATC.
Quando introduzidos entre centros de controlo de áreas adjacentes para fins de
ativação e atualização de mensagens FPL ou RPLs, o processamento de dados deve ser
baseado em mensagens e procedimentos descritos abaixo.
Ref.:
O requisito mínimo para a ativação dos dados do plano de voo deve ser o conteúdo da
mensagem de estimativa de limite (EST). Quando acordado entre unidades adjacentes,
a mensagem de ativação (ACT) deve ser usada em vez da mensagem EST, permitindo a
transmissão de informações adicionais.
Os meios de comunicação a serem empregados e os procedimentos a serem aplicados
para a troca de mensagens no processo de coordenação assistida por computador
serão especificados por acordo bilateral entre os órgãos ATC interessados.
3.8.6.1 Mensagens
A mensagem EST e a mensagem ACT serão os meios alternativos empregados para

conseguir a ativação do plano de voo. A mensagem EST deverá conter, no mínimo,
os Tipos de Campo 3, 7, 13a, 14 e 16a. A mensagem ACT deverá conter os Tipos de
Campo 3, 7, 13a, 14 e 16a, idênticos ao da mensagem EST e, adicionalmente, um
ou mais Tipos de Campo 22 conforme acordado bilateralmente entre adjacentes.
os órgãos ATC para a inclusão de outras informações atuais associadas ao plano de
voo.
A mensagem de reconhecimento lógico (LAM) será o meio pelo qual a proteção da
mensagem transmitida é indicada ao órgão ATS remetente pelo órgão ATS
receptor. O LAM deve conter o Campo Tipo 3 (tipo de mensagem, número e dados
de referência) com referência à mensagem ATS apropriada que ele reconhece.
3.8.6.2 Procedimentos
3.8.6.2.1 Procedimento operacional
As seguintes regras básicas devem ser aplicadas para o uso de mensagens

EST e ACT:
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 Essas mensagens serão geradas automaticamente, trocadas e
processadas para evitar a intervenção humana na medida do possível.
 Será enviada uma única mensagem relativamente a cada voo a transferir
e qualquer revisão posterior será objecto de coordenação verbal.
 A mensagem deve fornecer as informações mais recentes disponíveis
sobre todas as condições de transferência no momento da transmissão.
Ref.:

 A aceitação pela unidade receptora das condições de transferência
implícitas na mensagem deve ser assumida, a menos que a unidade
receptora inicie a coordenação verbal para alterar as condições de
transferência.
Nota - Pode ser necessário um arranjo bilateral para cobrir o caso de falha do circuito de
velocidade direta ATS.
 Deve haver acordo bilateral quanto ao ponto de fronteira e tempos de

transmissão para cada rota. O tempo normal de transmissão deve ser de
15 minutos antes do voo em questão cruzar a fronteira.
 Caso os dados não sejam correlacionados pelo computador receptor
com uma entrada apropriada em sL banco de dados de planos de voo, o
computador deverá emitir um aviso ao sector ATC apropriado para que
tome as medidas necessárias para a aquisição de detalhes do plano de
voo ausentes. Isso normalmente envolve uma consulta telefônica.
 No caso de serem detectados dados incompreensíveis ou ilógicos na
mensagem, o computador deve iniciar um aviso apropriado ao sector
ATC envolvido, se isso puder ser determinado, para ação adicional.
Nota - Qualquer aviso iniciado pelo sistema deve exigir a reversão à coordenação verbal.
 Caso a unidade receptora não tenha recebido um plano de voo, a

unidade ATC remetente deverá informar verbalmente à unidade
receptora se a aeronave é ou não aprovada RVSM.
 Quando uma mensagem automática não contiver as informações
constantes do item 18 do formulário de plano de voo da ICAO
pertinentes às operações RVSM, o órgão ATC remetente deverá
informar a unidade receptora dessa informação complementando
verbalmente a mensagem ACT, utilizando o termo "RVSM NEGATIVO"
ou "AERONAVE ESTADUAL NEGATIVA RVSM"', conforme aplicável.
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 Quando um processo de coordenação verbal estiver sendo utilizado, o
órgão ATC remetente deverá incluir as informações arquivadas no item
18 do formulário de plano de voo da ICAO pertinentes ao RVSM.
operações ao final da mensagem de orçamento verbal, utilizando o
termo "NEGATIVE RVSM" ou "NEGATIVE RVSM STATE AIRCRAFT",
conforme aplicável.
Ref.:
Quando uma única aeronave está passando por uma contingência em voo que
impacta nas operações RVSM, a(s) mensagem(ns) de coordenação
associada(s) deve(m) ser complementada(s) verbalmente por uma descrição
da causa da contingência.
3.8.6.2.2 Procedimento de proteção de dados
As salvaguardas apropriadas no processo de comunicação automática

devem ser fornecidas usando um procedimento lógico de reconhecimento.
 Este procedimento deve ser baseado nas seguintes regras básicas:

 O computador receptor deve transmitir um LAM em resposta a uma
mensagem de ativação recebida e processada, até o ponto em que o
conteúdo operacional seja apresentado ao controlador de tráfego aéreo
competente.
 A unidade ATC transferidora deve definir um tempo de parâmetro de reação
acordado de até n minutos a partir da transmissão da mensagem de
ativação. Se o LAM não for recebido dentro desse tempo de parâmetro, um
aviso operacional deve ser iniciado e a reversão para o modo telefônico e
manual deve ocorrer. Se o sector ATC apropriado não puder ser
determinado, um LAM não deve ser transmitido.
3.9 Transferência de controlo

A transferência de controlo é alcançada quando um voo, que está operando de acordo
com a coordenação, atinge a posição ou nível acordado entre os órgãos transferidoras e
aceitantes.
A transferência de controlo normalmente ocorre:

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 Em um ponto de relatório acordado;
 Em uma estimativa para um limite FIR;
 Em ou passando um nível acordado; ou
 Enquanto a aeronave estiver subindo ou descendo para um nível previamente
acordado, desde que o controlador transferidor tenha assegurado que existirá
separação padrão entre a aeronave transferida e todas as outras pelo restante
da subida ou descida.
Ref.:

Quando relevante, o órgão ATC aceitante deverá notificar o órgão ATC transferidor de
quais alterações no plano de voo atual são necessárias para que a aeronave possa ser
aceita. Quando assim especificado em cartas de acordo entre os órgãos ATC
interessados, o órgão ATC aceitante também deverá notificar o órgão transferidor
quando estiver apto a aceitar a aeronave em questão nas condições especificadas.
A responsabilidade pelo controlo do tráfego aéreo permanece com o órgão ATC em cuja
área de controlo a aeronave está operando até o momento em que se estima que a
aeronave cruzará o limite dessa área de controlo, mesmo quando o controlo de uma ou
mais aeronaves seja exercido sob delegação por outros órgãos de controlo de tráfego
aéreo (ver Anexo 11, 3.5.2). A unidade aceitante que estiver em comunicação com uma
aeronave que ainda não tenha chegado ao ponto de controlo de transferência de
chegada não deverá alterar a autorização de tal aeronave sem a aprovação prévia da
unidade transferidora.
3.9.1 Transferência de comunicações
A transferência de controlo não deve ser confundida com transferência de

comunicação, que pode ser permitida antes que a transferência de controlo seja
efetivada. Ressalta-se que um órgão de controlo de tráfego aéreo aceitante, que estiver
em comunicação com uma aeronave que ainda não atingiu o estágio de transferência
de controlo, não poderá alterar a autorização sem a aprovação do órgão transferidor.
Quando os mínimos de separação não-radar estão sendo aplicados, a transferência das
comunicações ar-terra de uma aeronave da transferência para o órgão ATC aceitante
deve ser feita cinco minutos antes da hora em que se estima que a aeronave atinja o
limite da área de controlo comum, salvo acordo em contrário entre os dois órgãos ATC
envolvidos.
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Quando os mínimos de separação de radar ou ADS estão sendo aplicados no momento
da transferência de controlo, a transferência de voz ar-terra e/ou comunicações de
dados de uma aeronave da transferência para o órgão ATC aceitante deve ser feita
imediatamente após o órgão ATC aceitante ter concordou em assumir o controlo.
Uma notificação do órgão ATC transferidor de que a aeronave será instruída ou já foi
instruída a estabelecer comunicações de rádio e/ou dados com o órgão aceitante é
exigida nos casos em que isso tenha sido acordado entre os dois órgãos ATC envolvidos.
O órgão ATC aceitante normalmente não será obrigado a notificar o órgão transferidor
que a comunicação de rádio e/ou dados foi estabelecida com a aeronave que está
sendo transferida e que o controlo da aeronave foi assumido, a menos que especificado
de outra forma por acordo entre os órgãos ATC envolvidos. O órgão ATC aceitante
deverá notificar o órgão transferidor caso a comunicação com a aeronave não seja
estabelecida conforme o esperado.
Nos casos em que uma parte de uma área de controlo esteja situada de tal forma que o
tempo gasto pelas aeronaves para atravessá-la seja de duração limitada, deve-se chegar
a um acordo para permitir a transferência direta de comunicação entre os órgãos
responsáveis pelas áreas de controlo adjacentes, desde que a unidade intermediária
está plenamente informada desse tráfego. A unidade intermediária deve manter a
responsabilidade pela coordenação e por assegurar que seja mantida a separação entre
todo o tráfego dentro de sua área de responsabilidade.
3.9.2 Término do voo controlado
No caso de um voo deixar de ser operado como voo controlado, ou seja, ao abandonar
o espaço aéreo controlado ou ao cancelar o sL voo IFR e prosseguir em VFR no espaço
aéreo onde os voos VFR não são controlados, o órgão ATC em questão deve assegurar
que as informações adequadas sobre a o voo é encaminhado ao(s) órgão(s) ATS
responsável(is) pelo fornecimento de informações de voo e serviços de alerta para o
restante do voo, a fim de garantir que tais serviços sejam prestados à aeronave.
3.10 Tempo de aproximação esperado
O tempo de aproximação esperado é o tempo que o controlo de aproximação estima

que uma aeronave será capaz de deixar a instalação de espera, após um atraso, para
iniciar sua aproximação para um aterragem.
Os tempos de aproximação esperados são baseados na taxa de aterragem e são
calculados de acordo com a situação do tráfego. Eles devem ser expressos como
tempos reais (não como intervalos de tempo) e revisados se a situação mudar. Eles
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devem ser passados para as aeronaves com bastante antecedência e revisados até que
a aeronave deixe as instalações de espera.
Ref.:

3.11 Solicitações de aprovação
Se o tempo de voo do aeródromo de partida de uma aeronave até o limite de uma área
de controlo adjacente for menor que o mínimo especificado exigido para permitir a
transmissão do plano de voo necessário e das informações de controlo ao órgão ATC
aceitante após a decolagem e permitir tempo adequado para recepção, análise e
coordenação, o órgão ATC transferidor deverá, antes de transferir a aeronave,
encaminhar essa informação ao órgão ATC aceitante juntamente com um pedido de
aprovação.
Ref.:
O período de tempo exigido deve ser especificado em cartas de acordo ou instruções

locais, conforme apropriado.
No caso de uma aeronave em voo que necessite de autorização inicial quando o tempo
de voo até o limite de uma área de controlo adjacente for menor que um mínimo
especificado, a aeronave deverá ser mantida dentro da área de controlo do órgão ATC
transferidor até que o plano de voo e as informações de controlo foi encaminhado
juntamente com um pedido de aprovação e coordenação efetuada com a unidade ATC
adjacente.
No caso de uma aeronave solicitando uma alteração em sL plano de voo atual, ou de
um órgão ATC em transferência que proponha alterar o plano de voo atual de uma
aeronave, e o tempo de voo da aeronave até o limite da área de controlo for menor que
li mínimo especificado, a autorização revisada será retida enquanto se aguarda a
aprovação da proposta pelo órgão ATC adjacente. Em outras circunstâncias, as revisões
do plano de voo atual e dos dados de controlo transmitidos anteriormente devem ser
transmitidas o mais cedo possível, e nenhuma aprovação do órgão ATC aceitante será
necessária.
Página 56 de 307
Quando os dados de estimativa de fronteira devem ser transmitidos para aprovação
pelo órgão aceitante, a hora relativa a uma aeronave ainda não decolada deve ser
baseada na hora estimada de partida determinada pelo órgão ATC em cuja área de
responsabilidade o aeródromo de partida está localizado. No que diz respeito a uma
aeronave em voo que requer uma autorização inicial, o tempo deve basear-se no tempo
estimado decorrido desde o ponto de espera até à fronteira mais o tempo previsto para
a coordenação.
As condições, incluindo os tempos de voo especificados, sob as quais os pedidos de
aprovação devem ser encaminhados, devem ser especificados em cartas de acordo ou
instruções do órgão ATS, conforme apropriado.
Página 57 de 307
Ref.:
3.12 Separação padrão
Dentro da FIR de Luanda, a separação vertical ou horizontal padrão deve ser fornecida
entre:
 Todos os voos em espaço aéreo Classe A;
 Voos IFR em espaço aéreo Classe C;
 Voos IFR e voos VFR em espaço aéreo Classe C;
 Voos IFR e Voos VFR Especiais;
 Voos VFR especiais.
3.12.1 Maior separação
Os padrões de separação são os mínimos a serem observados e devem ser

aumentados quando:
 Solicitado pelo piloto;

 O controlador considera necessário;
3.12.2 Separação reduzida
Desde que uma avaliação de segurança adequada tenha demonstrado que um

nível de segurança aceitável será mantido, e após consulta prévia aos usuários, os
mínimos de separação detalhados em 5.4.1 e 5.4.2 doc 4444, podem ser
reduzidos nas seguintes circunstâncias:
Conforme determinado pela autoridade ATS apropriada, conforme apropriado;
 Quando auxílios eletrônicos especiais ou outros permitirem que o piloto

em comando de uma aeronave determine com precisão a posição da
aeronave e quando existam meios de comunicação adequados para que
essa posição seja transmitida sem demora ao órgão de controlo de tráfego
aéreo apropriado; ou
 Quando, em associação com meios de comunicação rápidos e confiáveis, a
informação da posição de uma aeronave, derivada de um sistema de
Página 58 de 307
vigilância ATS, estiver disponível ao órgão de controlo de tráfego aéreo
apropriado; ou
 Quando auxílios eletrônicos especiais ou outros permitirem que o
controlador de tráfego aéreo preveja com rapidez e precisão as trajetórias de voo
das aeronaves e existam instalações adequadas para verificar frequentemente as
posições reais das aeronaves com as posições previstas; ou
Ref.:
 Quando aeronaves equipadas com RNAV operam dentro da cobertura de

auxílios eletrônicos que fornecem as atualizações necessárias para manter
a precisão da navegação.
3.12.3 Separação vertical

A separação vertical existe quando a distância vertical entre as aeronaves nunca é
inferior ao mínimo prescrito. Os mínimos de separação vertical são:
 Entre aeronaves voando subsônico:
a 1000 pés até FL 290;
b 1000 pés entre o FL 290 e o FL 410 inclusive aplicado a aeronaves
aprovadas RVSM operando no espaço aéreo RVSM;
 2000 pés entre FL 290 e FL 410 inclusive se não for RVSM;
 Entre aeronaves, observando as respostas do modo C do radar secundário
ou obtendo reportes de nível dos pilotos.
Em todos os casos, os mínimos de separação vertical aplicáveis devem ser

estabelecidos antes da perda da separação horizontal e mantidos até que a
separação lateral ou longitudinal seja recuperada.
3.12.4 Atribuição de níveis de cruzeiro para voos controlados

Excepto quando as condições de tráfego e os procedimentos de coordenação
permitirem a autorização de subida de cruzeiro, um órgão ATC deverá
normalmente autorizar apenas um nível para uma aeronave além de sua área de
controlo, ou seja, o nível em que a aeronave entrará na próxima área de controlo,
contígua ou não. É responsabilidade da unidade ATC aceitante emitir autorização
para subida adicional conforme apropriado. Quando relevante, as aeronaves
serão aconselhadas a solicitar em rota quaisquer alterações de nível de cruzeiro
desejadas.
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Aeronaves autorizadas a empregar técnicas de escalada em cruzeiro devem ser
autorizadas a operar entre dois níveis ou acima de um nível.
Se for necessário alterar o nível de cruzeiro de uma aeronave que opera ao longo
de uma rota ATS estabelecida que se estende parcialmente dentro e parcialmente
fora do espaço aéreo controlado e onde as respectivas séries de níveis de cruzeiro
não o são.
Ref.:
As aeronaves podem ser instruídas a mudar de nível em um horário ou local

especificado.
Quando uma aeronave é autorizada para uma alteração de nível de voo, considera-se
que a aeronave em questão ocupa todos os níveis de voo envolvidos na alteração, a
menos que sejam recebidos reportes específicos de nível de voo.
Durante uma subida em cruzeiro, considera-se que a aeronave ocupa todos os níveis
especificados na autorização de subida em cruzeiro. Um nível só ficará disponível
quando a aeronave reportar sua desocupação e permanecerá igual ou acima do
próximo nível utilizável.
Uma aeronave pode ser autorizada a subir ou descer a um nível anteriormente ocupado
por outra aeronave, desde que:
 A separação vertical já existe;
 A aeronave desocupada está procedendo a um nível que manterá a separação
vertical, e Ou:
 O controlador observa que a aeronave desocupada deixou o nível; ou
 O piloto relatou desocupar o nível.
Exceções ao acima, caso em que tal autorização deve ser retida até que a primeira
aeronave reporte ou passe por outro nível de voo separado do nível de voo
desocupado pelo mínimo apropriado:
 Sabe-se que existe turbulência severa;
 O acft mais alto está efetuando uma subida de cruzeiro; ou
 A diferença no desempenho da aft é tal que pode resultar menos do que o mínimo
de separação exigido.
Página 60 de 307
As autorizações de descida para aeronaves em espera no mesmo padrão de espera
devem ser dadas a taxas marcadamente diferentes ou, quando apenas duas estiverem
envolvidas, especificando uma razão de descida máxima para a aeronave mais alta e
uma razão de descida mínima para a aeronave mais baixa.
Pilotos em comunicação direta entre si podem, com sua anuência, ser autorizados a
manter uma separação vertical especificada entre suas aeronaves durante a subida ou
descida.
3.12.5 Separação horizontal
A separação horizontal é:
Lateral
 Por referência de localização geográfica igual ou diferente
 Por uso de VOR, NDB ou GNSS
Longitudinal
 Mesma faixa
 Faixa de cruzamento
 Faixa recíproca
Ref.:

Quando os valores de distância medidos são usados, cada aeronave deve estar usando
a mesma instalação VOR/DME I on track, ou seja, a aeronave deve estar voando em
direção ou para longe da mesma instalação.
A comunicação deve ser mantida com a aeronave em questão durante todo o período
em que os valores de distância medidos estiverem sendo usados para alcançar a
separação. A separação deve ser verificada obtendo-se leituras simultâneas de DME
das aeronaves em intervalos não superiores a 10 minutos.
Os critérios de separação VOR/DME são baseados na condição de que um VOR e sua
estação DME associada estejam dentro de 5 NM um do outro.
A separação do radar também é horizontal (a informação do modo C é uma leitura
barométrica processada pela aviônica da aeronave).
3.12.6 Separação Lateral
Página 61 de 307
A separação lateral deve ser aplicada de modo que a distância entre as partes das
rotas pretendidas para as quais as aeronaves devem ser separadas lateralmente
nunca seja inferior a uma distância estabelecida para levar em conta as imprecisões
de navegação mais um buffer especificado.
A separação lateral das aeronaves é alcançada exigindo que as aeronaves voem em
diferentes rotas ou em diferentes localizações geográficas, conforme determinado
por observações visuais, pelo uso de auxílios à navegação ou pelo uso de
equipamentos de navegação de área (RNAV).
Os meios pelos quais a separação lateral pode ser aplicada incluem o seguinte:
 Por referência às mesmas ou diferentes localizações geográficas: Por reportes

de posição que indicam positivamente que a aeronave está sobre diferentes
localizações geográficas, conforme determinado visualmente ou por referência
a um auxílio à navegação.
 Pelo uso do mesmo auxílio ou método de navegação: exigindo que as
aeronaves voem em rotas especificadas, que são separadas por uma
quantidade mínima adequada ao auxílio à navegação empregado. Para
separação VOR, VOR/DME e NDB, a aeronave deve estar dentro da cobertura
operacional designada de um VOR ou do alcance protegido de um NDB.
 A separação mínima entre aeronaves é mostrada nos diagramas abaixo.
Página 62 de 307
3.12.6.1 Usando um VOR
Ambas as aeronaves devem ter reportado estabelecido em radiais
com pelo menos 15 graus distância e pelo menos uma aeronave
está a uma distância de 15 NM ou mais da instalação.
Ref.:

3.12.6.2 Usando um NDB
Ambas as aeronaves devem ter reportado estabelecido em radiais

de pelo menos 30 graus e pelo menos uma aeronave está a uma
distância de 15 NM ou mais da instalação.
3.12.6.3 Usando um GNSS
GNSS/GNSS:
Confirma-se que cada aeronave está estabelecida em uma rota

com deslocamento zero entre dois waypoints e pelo menos uma
aeronave está a uma distância mínima de um ponto comum ou,
VOR/GNSS:
A aeronave usando VOR está estabelecida em uma radial de ou

para o VOR e a outra aeronave usando GNSS é confirmada como
estabelecida em uma rota com deslocamento zero entre dois
waypoints e pelo menos uma aeronave está a uma distância
mínima de um ponto comum.
Pelo uso de diferentes auxílios ou métodos de navegação: A

separação lateral entre aeronaves que usam diferentes auxílios à
navegação, ou quando uma aeronave está usando equipamento
RNAV, deve ser estabelecida garantindo que os espaços aéreos
protegidos derivados para o(s) auxílio(s) à navegação ou RNP não
se sobreponham.
3.12.7 Separação longitudinal
A separação longitudinal baseada no tempo ou na distância deve ser aplicada

de modo que o espaçamento entre as posições estimadas da aeronave que está
sendo separada nunca seja inferior a um mínimo prescrito.
A separação longitudinal entre aeronaves seguindo as mesmas pistas ou
divergentes pode ser mantida pela aplicação de controlo de velocidade,
incluindo a técnica do número Mach.
Página 63 de 307
Ao aplicar um mínimo de separação longitudinal baseado em tempo ou
distância entre aeronaves que seguem a mesma rota, deve-se ter cuidado para
garantir que o mínimo de separação não seja infringido sempre que a aeronave
seguinte estiver mantendo uma velocidade do ar mais alta do que a aeronave
precedente.
Ref.:
Quando se espera que as aeronaves atinjam a separação mínima, o controlo de

velocidade deve ser aplicado para garantir que a separação mínima exigida seja
mantida.
É alcançado exigindo que as aeronaves:
 Partir em um horário especificado;

 Perder ou ganhar tempo para chegar a uma localização geográfica em
um horário especificado; ou
 Segure sobre uma localização geográfica até um tempo especificado.
Para efeitos de aplicação da separação longitudinal, os termos mesma via, vias
recíprocas e vias de cruzamento terão os seguintes significados:
 MESMA PISTA: pistas de mesma direção e pistas que se cruzam ou
partes delas, cuja diferença angular seja menor que. 45 graus ou mais de
315 graus, e cujos espaços aéreos protegidos se sobreponham.
 PISTAS RECÍPROCAS : pistas opostas e que se cruzam ou partes delas,
cuja diferença angular seja superior a 135 graus, mas inferior a 225
graus, e cujos espaços aéreos protegidos se sobreponham.
 PISTAS DE TRAVESSIA: pistas que se cruzam ou partes delas diferentes
das especificadas na mesma pista e nas pistas recíprocas acima.
3.12.8 Mínimo de separação com base no tempo
Os mínimos de separação com base no tempo não podem ser alcançados a
menos que os sessenta segundos inteiros de cada minuto especificado possam
transcorrer.
Página 64 de 307
Esta separação deve ser baseada em reportes de posição da aeronave recebidos
diretamente.
Ref.:
Aeronave
Separação Disposições
A caminho
Desde que a separação de partida de 2 minutos tenha sido
Mesmo 2 minutos aplicada (consulte a tabela separada).
Nível de
Cruzeiro e Desde que a separação de partida de 5 minutos tenha sido
5 minutos
Mesma aplicada (consulte a tabela separada).
Pista
10 minutos
Escalada e 5 minutos em Desde que a mudança de nível seja iniciada dentro de 10

Descendo níveis de tempo minutos a partir do momento em que a segunda aeronave
no são reportou sobre o mesmo ponto de reporte exato.
mesmo
10 minutos
Acompanha
r
Faixas de
10 minutos
cruzamento
A separação vertical deve ser fornecida por pelo menos 10
minutos antes e depois do tempo estimado de passagem, a
menos que seja confirmado que as aeronaves realmente
10 minutos antes passaram uma pela outra por:
Faixas e depois do i) informações derivadas do radar, ii) um relatório de
recíprocas tempo estimado avistamento visual de ambos os pilotos (somente por dia), ou
de passagem iii) reportes de posição da aeronave sobre o mesmo ponto de
relatório exato; desde que a separação vertical seja mantida
por tempo suficiente para levar em consideração possíveis
erros de navegação.
Página 65 de 307
Ref.:
3.12.8.1 Mínimos de separação com base na distância

Ao usar DME, a separação deve ser estabelecida mantendo não menos que a
distância especificada na tabela abaixo entre as posições da aeronave, conforme
relatado por referência às mesmas estações DME 'na pista'.
A separação baseada em DME não deve ser usada quando as aeronaves
estiverem a menos de 15 NM da sobrecarga da instalação devido a erros de
alcance inclinado.
 PORTA DE AERONAVES
Excepto quando existir separação lateral, a separação vertical deve ser
aplicada entre as aeronaves de espera em voo e outras aeronaves, sejam
de chegada, de partida ou em rota, a separação vertical apropriada deve
ser fornecida entre as aeronaves de espera e em rota, de partida ou de
chegada, sempre que a outra aeronaves em causa estejam a cinco
minutos de voo da área de espera.
 AERONAVE DE PARTIDA
A separação entre as aeronaves que partem deve ser aplicada de modo
que, após a decolagem de uma aeronave, a próxima aeronave não decole
em menos do que o número de minutos especificado na tabela abaixo. Os
mínimos na tabela são complementares às separações longitudinais em
rota com base no tempo. Mínimos maiores do que os listados abaixo
podem ser necessários para fins de espaçamento de esteira de vórtice.
Página 66 de 307
Ref.:
Separação Disposições
0
Desde que a aeronave voe em trajetórias divergentes de 45 ou mais
1 minuto
imediatamente após a decolagem.
Providenciou que:
2 minutos i) a aeronave precedente apresentou uma velocidade real de 40 nós ou mais rápida
que a seguinte, e ambas as aeronaves seguindo as mesmas rotas
A separação de cinco minutos é necessária enquanto a separação vertical não
existe se uma aeronave que está partindo for voando através do nível de uma
5 minutos aeronave que está partindo anterior e ambas as aeronaves proponham seguir a
mesma rota. Ações devem ser tomadas para garantir que a separação de cinco
minutos seja mantida ou aumentada enquanto a separação vertical não existir.
3.12.8.2 Operações de busca e salvamento

A separação padrão pode ser reduzida quando uma aeronave de
busca e salvamento está escoltando uma aeronave em uma
emergência. Nesta situação a separação será de responsabilidade
do piloto, seja visualmente ou com radar aerotransportado.
3.12.8.3 Perda de separação

Sempre que um controlador se deparar com uma situação em que
duas ou mais aeronaves não estejam separadas pelos mínimos
prescritos, ele deverá:
 Utilizar todos os meios ao sL dispor para obter o mínimo
exigido com o menor atraso possível; e
Quando considerado praticável, passe as informações de trânsito se o serviço de radar
estiver sendo fornecido, caso contrário, passe as informações de trânsito essenciais.
3.12.9 Informações essenciais de trânsito
O tráfego essencial é o tráfego, que é separado por qualquer período por menos do
que a separação padrão especificada. É normalmente passado em situações em que o
radar não está disponível. As informações essenciais de tráfego transmitidas a uma
aeronave devem incluir:
Página 67 de 307
Ref.:
• Direção de voo de aeronaves conflitantes;

• Tipo de aeronave conflitante e categoria de esteira de turbulência (somente
quando a aeronave em questão for de categoria de esteira de turbulência
mais pesada do que a aeronave para a qual as informações de tráfego são
direcionadas);
• Nível de cruzeiro de aeronaves conflitantes; e
• ETO para o ponto de reporte mais próximo de onde o nível será cruzado; ou e
• Orientação relativa da aeronave em questão em função do relógio de 12
horas, bem como distância do tráfego conflitante (Nm); ou e
• Posição real ou estimada da aeronave em questão. e, quando solicitado pela
tripulação de voo,
• Qualquer autorização alternativa.
3.12.10 Os órgãos ATC dentro de LUANDA FIR/UIR
O serviço de controlo de tráfego aéreo é prestado de acordo com as

circunstâncias particulares e a classe do espaço aéreo. Compreende o seguinte,
na FIR/UIR de Luanda:
• Serviço de controlo de aeródromo — Por TWRs de controlo de
aeródromo na FNCA, FNCT, FNLU E FNUB;
• Serviço de controlo de aproximação—A APP de Luanda é responsável
pela prestação do serviço de controlo de aproximação dentro da TMA de
Luanda incluindo o CTR de Luanda.
• Serviço de controlo de área — O ACC de Luanda é responsável pelo
fornecimento de ATS dentro dos limites da FIR/UIR de Luanda, excluindo
o espaço aéreo sob a responsabilidade da APP de Luanda.
3.13 Serviço de informação de voo
O Serviço de Informação de Voo (FIS) é um serviço não radar prestado, isoladamente

ou em conjunto com outros serviços, com a finalidade de fornecer informações úteis
para a condução segura e eficiente dos voos, como se segue:
• A prestação do serviço inclui informações sobre o clima, mudanças na
operacionalidade das instalações, condições nos aeródromos e qualquer outra
informação pertinente à segurança.
• Na prestação de FIS os controladores não são responsáveis pela separação ou
sequenciamento das aeronaves.
Página 68 de 307
Ref.:
• Normalmente, a prestação de um serviço de informação de voo não tem

precedência sobre a prestação de um serviço de controlo de tráfego aéreo.
• O controlador pode tentar identificar o voo apenas para fins de
monitoramento e coordenação. Tal identificação não implica que um serviço
de radar esteja sendo prestado ou que o controlador monitore continuamente
o voo. Os pilotos não devem ter dúvidas de que não estão recebendo um
serviço de radar.
• Além do acima, os controladores, sujeitos à carga de trabalho; fornecer aos
pilotos informações sobre riscos de colisão conhecidos para aeronaves que
operam no espaço aéreo Classe G quando informações evidentes de qualquer
fonte indicarem que o risco de colisão pode existir. Aceita-se que esta
informação possa estar incompleta e o responsável pelo tratamento não pode
assumir a todo o momento a responsabilidade pela sua emissão, pela sua
continuidade ou pela sua exatidão.
• No ACC, os controladores fornecerão FIS mediante solicitação às aeronaves,
juntamente com e, quando necessário, separadamente de outros serviços
prestados. Este serviço é prestado no sector ATC em sua frequência associada.
Avisos de perigos de proximidade devem ser emitidos quando, a partir de
reportes da aeronave, eles são evidentes, mas a decisão de fazer qualquer
alteração no perfil de voo permanece com o Piloto. Os avisos são emitidos a
critério do controlador e assumem a forma de informações de tráfego
passadas para cada voo envolvido.
• No aeródromo não controlado é fornecido Serviço de informações de voo do
aeródromo
NOTA: O serviço de informação de voo não isenta o piloto em comando de uma aeronave de
quaisquer responsabilidades e o piloto em comando deve tomar a decisão final sobre qualquer
alteração sugerida no plano de voo.
3.14 Serviço de alerta
O serviço de alerta deve ser fornecido:
• Para todas as aeronaves dotadas de serviço de controlo de tráfego aéreo;

• Na medida do possível, a todas as outras aeronaves que possuam um plano de
voo arquivado ou de outra forma conhecidas dos Serviços de tráfego aéreo; e
• Para qualquer aeronave conhecida ou que se acredite estar sujeita a
interferência ilegal.
Página 69 de 307
Na prestação do serviço de alerta, o ACC deve:
Ref.:
• Notificar RCC e todas as organizações relevantes sobre aeronaves que precisam

de ajuda de busca e salvamento, e
• Auxiliar tais organizações conforme necessário.
3.14.1 Notificação ao RCC
Sem prejuízo de quaisquer outras circunstâncias que possam tornar

aconselhável tal notificação, os órgãos dos serviços de tráfego aéreo devem
notificar imediatamente os centros de coordenação de salvamento se uma
aeronave for considerada em estado de emergência de acordo com o seguinte:
• Fase de incerteza quando:
a. Nenhuma comunicação foi recebida de uma aeronave dentro de
um período de trinta minutos após o momento em que uma
comunicação deveria ter sido recebida, ou a partir do momento
em que uma tentativa malsucedida de estabelecer comunicação
com tal aeronave foi feita pela primeira vez, o que ocorrer
primeiro, ou quando
b. Uma aeronave não chegar no prazo de trinta minutos a contar da
última hora prevista de chegada notificada ou estimada pelos
órgãos dos serviços de tráfego aéreo, consoante a que ocorrer
mais tarde, excepto quando não existam dúvidas quanto à
segurança da aeronave e dos sLs ocupantes.
• Fase de alerta quando:
a. Após a fase de incerteza, tentativas subsequentes de estabelecer
comunicação com a aeronave ou
b. inquéritos a outras fontes relevantes não revelaram qualquer
notícia da aeronave, ou quando
c. Uma aeronave recebL autorização para pousar e não consegue
pousar dentro de cinco minutos do tempo estimado de aterragem
e a comunicação não foi restabelecida com a aeronave, ou
quando
Página 70 de 307
d. Foram recebidas informações que indicam que a eficiência
operacional da aeronave foi prejudicada, mas não na medida em
que uma aterrissagem forçada seja provável, Excepto quando
houver evidências que possam afastar a apreensão quanto à
segurança da aeronave e sLs ocupantes, ou quando
e. Sabe-se ou acredita-se que uma aeronave esteja sujeita a interferência
ilegal.
Ref.:

• Fase de destresa quando
a. Após a fase de alerta, novas tentativas malsucedidas de estabelecer
comunicação com a aeronave e
b. Inquéritos mal sucedidos mais difundidos apontam para a probabilidade de a
aeronave estar em perigo, ou quando
c. O combustível a bordo é considerado esgotado, ou insuficiente para permitir
que a aeronave alcance a segurança, ou quando
d. São recebidas informações que indicam que a eficiência operacional da
aeronave foi prejudicada na medida em que é provável uma aterrissagem
forçada, ou quando
e. As informações são recebidas ou é razoavelmente certo que a aeronave está
prestes a fazer ou fez um aterragem forçado.
3.15 Espaço aéreo
3.15.1 Divisão do espaço aéreo
O abeto de Luanda inclui porções controladas e não controladas do espaço
aéreo. Todo o espaço aéreo superior, acima do fl 245, é controlado. Na parte
inferior, o espaço aéreo controlado inclui as vias aéreas e Luanda tma. Para
detalhes veja aip de Angola.
3.15.2 Classificação do espaço aéreo
A classificação do espaço aéreo determina as regras de voo aplicáveis e os
serviços mínimos a serem prestados. Estão resumidos na tabela abaixo, para as
classes estabelecidas na FIR de Luanda:
Regras de Aeronave
Classe Requisitos Serviços Mínimos por Unidade ATC
voo
Apenas IFR. ATC antes da entrada. Separe todas as aeronaves umas das outras.
Cumpra as instruções do ATC.
Página 71 de 307
c IFR e VFR ATC antes da entrada. 1. Separe voos IFR de outros voos IFR e VFR.
Cumpra as instruções do ATC.
2. Separe voos VFR de voos IFR.
3. Passe informações de tráfego para
voos VFR em outros voos VFR e dê
conselhos para evitar tráfego, se solicitado.
G IFR e VFR Nenhum. 4. Nenhum.
Ref.:

3.16 Zonas de tráfego do aeródromo
As zonas de tráfego de aeródromos não receberam uma classe específica de espaço
aéreo; adotam a classe de espaço aéreo em que estão situados. As aeronaves que
voam dentro das zonas de tráfego dos aeródromos estão, no entanto, sujeitas às
Regras do Regulamento Aéreo, além das condições específicas do espaço aéreo.
Nos aeródromos com unidade de controlo de tráfego aéreo, todos os movimentos
estão sujeitos à permissão dessa unidade. As aeronaves cumprirão as instruções
dadas por rádio e manterão vigilância. Aeronaves não-rádio, que receberam
permissão prévia para voar dentro da zona, obedecerão aos sinais visuais.
Os controladores devem fornecer um serviço de controlo de tráfego aéreo para
aeronaves dentro de uma zona de tráfego de aeródromo e para aeronaves sob sua
jurisdição nas proximidades do aeródromo.
3.17 Regras de voo

3.17.1 Regras de voo visual
O piloto de uma aeronave é responsável por determinar se as condições
meteorológicas permitem ou não o voo de acordo com as regras de voo visual.
Ver Anexo 2 da ICAO e NTA 21 para detalhes sobre os critérios para determinar
as condições meteorológicas visuais.
Para o fornecimento de FIS, o tráfego VFR deve:
• Apresentar um FPL (pessoalmente, por fax ou telefone) ou AFIL.
• Manter comunicação de rádio bidirecional contínua.
• Ser equipado e manter em operação o Transponder SSR.
3.17.2 Regras de voo por instrumentos
Um piloto deve voar de acordo com o IFR no espaço aéreo Classe A, à noite e se
as condições meteorológicas impedirem o voo VFR conforme referido acima.
Página 72 de 307
As regras de voo por instrumentos exigem que o piloto observe a regra de altura
mínima e regras adicionais de acordo com o tipo de espaço aéreo. Estes estão
resumidos abaixo.
• Dentro do Espaço Aéreo Controlado ( Classes A e C, da FIR de Luanda )
• Arquive um plano de voo e obtenha uma autorização antes de prosseguir
com o voo.
• Conduzir o voo de acordo com as autorizações e instruções do controlo
de tráfego aéreo.
• Mantenha uma vigilância de escuta nas frequências de rádio
apropriadas.
• Relate a posição da aeronave de acordo com os procedimentos
publicados.
• Espaço Aéreo Controlado Exterior (Classe G, na FIR de Luanda)
Ref.:
• Arquive um plano de voo e obtenha uma autorização antes de entrar no

Espaço Aéreo Controlado.
3.17.3 Cancelamento de voo IFR

Voo IFR somente será cancelado quando o piloto utilizar a expressão
Cancelando mL voo IFR. Os pilotos não devem ser convidados a cancelar, mas se
houver alguma dúvida sobre as intenções de um piloto, ele pode ser perguntado
se deseja cancelar sL plano de voo IFR.
Os controladores devem reconhecer um cancelamento usando a frase 'voo IFR
cancelado em (hora)".
Os pilotos que cancelarem o VOO IFR deverão ser informados se houver
previsão de IMC ao longo da rota pretendida ou no aeródromo de destino.
3.17.4 Voo VFR especial

Uma autorização VFR especial pode ser emitida quando solicitada por um
piloto. Antes de emitir tal autorização, um controlador deve considerar as
condições de tráfego predominantes, a extensão do voo proposto e a
disponibilidade de comunicações ar/terra. Os voos VFR especiais não devem
onerar a operação dos outros voos IFR.
Uma autorização VFR especial não pode ser emitida quando a visibilidade de
voo for inferior a 1600 m.
O voo no aeródromo só deve ser realizado durante o dia (entre o nascer e o pôr
do sol), a menos que o piloto e a aeronave sejam ambos certificados IFR.
O piloto de uma aeronave em um voo VFR especial:
• Deve cumprir as instruções do ATC;
Página 73 de 307
• É responsável por garantir que suas condições de voo lhe permitam
manter-se livre de nuvens, determinar sua trajetória de voo com
referência à superfície e manter-se livre de obstruções;
• É responsável por garantir que ele voe dentro dos limites de sua licença;
• É responsável por evitar zonas de tráfego de aeródromos, a menos que
tenha sido obtida permissão prévia para penetração da unidade de
controlo de tráfego aéreo relevante.
As aeronaves que voam ao longo das rotas promulgadas podem encontrar
condições meteorológicas deterioradas. Os controladores devem estar
preparados para fornecer uma rota alternativa, que permita ao piloto cumprir
as condições de uma autorização especial VFR.
A separação padrão deve ser aplicada entre:
• Voos IFR e Voos VFR Especiais;
Ref.:

 Aeronave autorizada para voos VFR especiais.
 As aeronaves normalmente não recebem uma altura especificada
para voar, mas a separação vertical das aeronaves voando acima
pode ser alcançada exigindo que o voo VFR especial não voe acima
de um nível especificado.
 Um plano de voo é necessário para um voo VFR especial.
3.17.5 Nível mínimo de cruzeiro para voos IFR

Excepto quando necessário para decolagem ou aterragem ou quando
especialmente autorizado pela autoridade competente, um voo IFR deve ser
realizado em um nível que não seja inferior à altitude mínima de voo
estabelecida pelo Estado cujo território é sobrevoado, ou onde tal voo mínimo
não altitude foi estabelecida:
• Sobre terrenos elevados ou áreas montanhosas, em um nível que esteja
pelo menos 600M (2000FT) acima do obstáculo mais alto localizado
dentro de 8KM da posição estimada da aeronave;
• Em outro lugar além do especificado acima, em um nível que esteja pelo
menos 300M (1000FT) acima do obstáculo mais alto localizado dentro de
8KM da posição estimada da aeronave.
Nota — A posição estimada da aeronave terá em conta a navegação que

pode ser alcançada no segmento de rota relevante, tendo em conta as
facilidades de navegação disponíveis no solo e na aeronave.
Os órgãos ATC devem, quando as circunstâncias o justificarem, determinar o

nível ou níveis de voo mais baixos utilizáveis para a totalidade ou partes da área
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de controlo pela qual são responsáveis, e usá-lo ao atribuir níveis de voo e
passá-lo aos pilotos mediante solicitação.
Nota 1.- Salvo disposição em contrário do Estado interessado, o nível de voo
mais baixo utilizável é o nível de voo que corresponde ou está
imediatamente acima da altitude mínima de voo estabelecida.
Nota 2. - A porção de uma área de controlo à qual se aplica um nível de voo
utilizável mais baixo em particular é determinada de acordo com os
requisitos dos serviços de tráfego aéreo.
Nota 3. - Os objetivos do serviço de controlo de tráfego aéreo previstos no
Anexo 11 não incluem a prevenção de colisão com o terreno. Os
procedimentos prescritos neste documento não eximem, portanto, os
pilotos de sua responsabilidade de garantir que qualquer autorização
emitida pelos órgãos de controlo de tráfego aéreo seja segura a esse
respeito, Excepto quando um voo IFR for vetorizado por radar.
3.17.6 Fornecimento de informações de configuração do altímetro

Os órgãos ATS apropriados devem ter sempre à disposição para transmissão às
aeronaves em voo, mediante solicitação, as informações necessárias para
determinar o nível de voo mais baixo que assegurará uma distância do terreno
adequada nas rotas ou segmentos de rotas para os quais essas informações são
necessárias.
O centro de informação de voo e o ACC devem ter disponível para transmissão

às aeronaves, mediante solicitação, um número apropriado de reportes QNH ou
pressões de previsão para a FIR e áreas de controlo sob sua responsabilidade, e
para aquelas adjacentes.
Ref.:
A tripulação de voo deve receber o nível de transição em tempo hábil antes de

alcançá-lo durante a descida, isso pode ser feito por comunicações de voz, link
de dados.
O nível de transição deve ser incluído nas autorizações de aproximação quando
assim prescrito pela autoridade competente ou solicitado pelo piloto.
A configuração do altímetro QNH deve ser incluída na autorização de descida
quando liberada pela primeira vez para uma altitude abaixo do nível de
transição, nas autorizações de aproximação ou autorização para entrar no
circuito de tráfego e nas autorizações de táxi para aeronaves que partem,
Excepto quando se sabe que a aeronave já recebL a informação.
As configurações do altímetro fornecidas às aeronaves devem ser arredondadas
para o hectopascal inteiro inferior mais próximo.
Página 75 de 307
Nota 1.- Salvo disposição em contrário do Estado interessado, o nível de voo mais baixo
utilizável é o nível de voo que corresponde ou está imediatamente acima da altitude
mínima de voo estabelecida.
Nota 2 .- A porção de uma área de controlo para a qual se aplica um nível de voo útil
mais baixo particular é determinada de acordo com os requisitos dos serviços de
tráfego aéreo.
3.18 Planos de voo

Para voar dentro da FIR de Luanda os pilotos são sempre obrigados a apresentar
um plano de voo.
O operador deve, antes da partida:
Garantir que, quando o voo se destinar a operar em uma rota ou em uma área em que
um tipo de desempenho de navegação exigido (RNP) seja prescrito, a aeronave tenha
uma aprovação RNP apropriada e que todas as condições aplicáveis a essa aprovação
sejam atendidas; e
Garantir que, onde a operação em espaço aéreo mínimo de separação vertical reduzida
(RVSM) estiver planejada, a aeronave tenha a aprovação RVSM necessária.
3.18.1 Rotas não padrão

Nos aeródromos onde as rotas de partida por instrumentos padrão (SIDS) são
designadas, qualquer plano de voo arquivado que especifique uma rota não
padrão deve ser devolvido ao originador para correção.
3.18.2 Plano de voo repetitivo

Não aplicável
Ref.:

3.18.3 AFIL
Se o AFIL for apresentado para fins de obtenção do serviço de controlo de
tráfego aéreo, a aeronave deverá aguardar a transferência do controlo de
tráfego aéreo antes de prosseguir nas condições que exijam o cumprimento dos
procedimentos de controlo de tráfego aéreo. Os controladores devem emitir
uma autorização ATC alterada de acordo com a AFIL e, se isso não for possível,
uma autorização alternativa deve ser emitida o mais rápido possível.
3.18.4 Procedimentos de configuração do altímetro

Para voos nas proximidades de aeródromos e dentro de áreas de controlo de
terminais, a posição vertical da aeronave deve ser expressa em termos de
altitudes iguais ou inferiores à altitude de transição e em termos de níveis de
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voo iguais ou superiores ao nível de transição. Ao passar pela camada de
transição, a posição vertical deve ser expressa em termos de níveis de voo na
subida e em termos de altitudes na descida.
3.18.5 QNH
Quando definido para uma configuração de altímetro QNH, um altímetro de
pressão indicará a altitude. As configurações de QNH estão disponíveis para
aeroportos de Angola e são arredondadas para o hectopascal inteiro mais
próximo antes de serem passadas ao piloto. No entanto, eles devem ser dados
ao décimo de hectopascal mais próximo, se solicitado.
Nota: A "altitude QNH" indica altitudes altimétricas em vez de geométricas.
Ref.:

3.18.6 QFE
Quando definido para a configuração do altímetro QFE, um altímetro de pressão
indicará a altura altimétrica acima do dado de referência QFE. No entanto, os
valores QFE normalmente não serão fornecidos pela ATS em Angola.
Nota: QNE é outra configuração possível. Refere-se à leitura em pés em um
altímetro com a subescala definida para 1013,2 hPa quando a aeronave está em
aeródromo ou aterragem. Para voos em rota, a posição vertical da aeronave
deve ser expressa em termos de:
• Níveis de voo iguais ou superiores ao nível de voo mais baixo utilizável;
• Altitudes abaixo do nível de voo mais baixo utilizável;
Excepto quando, com base em acordos regionais de navegação aérea, uma
altitude de transição tiver sido estabelecida para uma área específica, caso em
que as disposições acima serão aplicadas.
3.18.7 Altitude de transição

Altitude de transição é a altitude na qual ou abaixo da qual a posição vertical de
uma aeronave é controlada por referência à altitude (configuração QNH).
Nota 1: Quando uma aeronave está descendo de um Nível de Voo para uma
altitude, o piloto mudará para o QNH do aeródromo, a menos que outros
reportes de desocupação do Nível de Voo
foram solicitados pelo ATC , caso em que o QNH será definido após o relatório
final de desocupação do Nível de Voo.
Nota 2: Quando uma aeronave tiver sido autorizada a subir de uma altitude para
um Nível de Vôo, a posição vertical será relatada em termos de Nível de Vôo, a
menos que reportes de altitude intermediária tenham sido especificamente
solicitados por um TC.
Página 77 de 307
3.18.8 Determinação do nível de transição
O órgão ATS apropriado deve estabelecer o nível de transição a ser usado nas
proximidades do(s) aeródromo(s) em questão e, quando pertinente, da área de
controlo do terminal (TMA) em questão, pelo período de tempo apropriado
com base no QNH (altímetro sub -configuração da escala para obter reportes de
elevação quando no solo) e previsão da pressão média do nível do mar, se
necessário.
O nível de transição deve ser o nível de voo mais baixo disponível para uso
acima da altitude de transição estabelecida para o(s) aeródromo(s) em questão.
Quando uma altitude de transição comum tiver sido estabelecida para dois ou
mais aeródromos que estejam tão próximos que exijam procedimentos
coordenados, os órgãos ATS apropriados deverão estabelecer um nível de
transição comum a ser usado a qualquer momento nas proximidades do

aeródromo e, quando relevante, no TMA em causa.
Ref.:
3.19 Reporte de posição

3.19.1 Transmissão de reportes de posição;
Nas rotas definidas por pontos significativos designados, os reportes de posição
devem ser feitos pela aeronave quando passar, ou assim que possível após
passar, cada ponto de relatório obrigatório designado, Excepto conforme
previsto abaixo. Reportes adicionais sobre outros pontos podem ser solicitados
pelo órgão ATS apropriado.
Em rotas não definidas por pontos significativos designados, os reportes de
posição devem ser feitos pela aeronave o mais rápido possível após a primeira
meia hora de voo e em intervalos de uma hora a partir de então, Excepto
conforme previsto abaixo. Reportes adicionais em intervalos de tempo mais
curtos podem ser solicitados pelo órgão ATS apropriado.
Sob condições especificadas pela autoridade ATS apropriada, os voos podem ser
isentos da exigência de fazer reportes de posição em cada ponto ou intervalo
de relatório obrigatório designado. Ao aplicá-lo, deve-se levar em contados
requisitos meteorológicos para a realização e comunicação de observações de
rotina de aeronaves.
Nota .- Isto se aplica nos casos em que dados de progresso de voo adequados estejam disponíveis de outras
fontes, por exemplo, radar, e em outras circunstâncias onde a omissão de reportes de rotina de voos
selecionados seja considerada aceitável.
Página 78 de 307
Os reportes de posição exigidos devem ser feitos ao órgão ATS que atende o espaço
aéreo em que a aeronave é operada. Além disso, quando prescrito pela autoridade ATS
competente em publicações de informações aeronáuticas ou solicitado pelo órgão ATS
apropriado, o último Reporte de posição antes de passar de uma FIR ou área de controlo
para uma FIR ou área de controlo adjacente deve ser feito para o órgão ATS que atende
o espaço aéreo prestes a ser penetrado.
Se um Reporte de posição não for recebido no tempo esperado, o controlo subsequente
não deve ser baseado na suposição de que o tempo estimado é exato. Ações imediatas
devem ser tomadas para obter o relatório se for provável que tenha alguma influência
no controlo de outra aeronave.
3.19.2 Conteúdo dos reportes de posição de voz

Os reportes de posição exigidos deverão conter os seguintes elementos de
informação, Excepto que os elementos e) e f) podem ser omitidos dos reportes
de posição transmitidos por radiotelefonia, quando assim prescrito com base
em acordos regionais de navegação aérea:
a) Identificação da aeronave
b) Posição
c) Tempo
d) Nível ou altitude de voo, incluindo nível de passagem e nível liberado se
não estiver mantendo o nível liberado
e) Próxima posição e tempo esgotado
f) Ponto significativo subsequente.
O elemento d), nível de luz ou altitude, deve, no entanto, ser incluído na
chamada inicial após a mudança para uma nova frequência de rádio.
Ref.:

Quando for atribuída uma velocidade a ser mantida, a tripulação de voo deverá incluir essa
velocidade em sLs reportes de posição. A velocidade atribuída também deve ser informada no
primeiro contato com um órgão ATC após uma mudança de frequência, seja ou não necessário
um Reporte de posição completo.
3.19.3 Transmissão de reportes de anúncios

Os reportes de posição devem ser feitos automaticamente ao órgão ATS que
atende o espaço aéreo em que a aeronave está operando. Os requisitos para a
transmissão e o conteúdo dos reportes de vigilância automática dependente
Página 79 de 307
(ADS) devem ser estabelecidos pela unidade ATC controladora com base nas
atuais
condições e comunicados à aeronave e reconhecidos por meio de um contrato

ADS.
3.19.4 Conteúdo dos reportes de ADS

Os reportes ADS devem ser compostos de blocos de dados selecionados a partir
do seguinte:
• Identificação da aeronave
Ref.:
• ADS básico (latitude, longitude, altitude, hora, figura de mérito...)

Vetor aéreo (proa, Mach ou IAS)
 Perfil projetado (próximo waypoint, altitude estimada no próximo

waypoint, tempo estimado no próximo waypoint (próximo + 1)
waypoint, altitude estimada no (próximo + 1) waypoint, tempo estimado
no (próximo + 1) waypoint)
 Informações meteorológicas (velocidade do vento, direção do vento,
bandeira de qualidade do vento, turbulência da temperatura (se
disponível), umidade (se disponível).
 Intenção de curto prazo (latitude no ponto de intenção projetado,
longitude no ponto de intenção projetado altitude no ponto de intenção
projetado, tempo de projeção
Se uma mudança de altitude, rota ou velocidade for prevista entre a posição

atual da aeronave e o ponto de intenção projetado, informações adicionais
serão fornecidas em um bloco de intenção intermediário da seguinte forma:
 Distância do ponto atual ao ponto de mudança

 Rastrear do ponto atual ao ponto de mudança
 Altitude no ponto de mudança
 Tempo previsto para mudar de ponto
Perfil projetado estendido (em resposta a uma interrogação do sistema terrestre) (próximo
waypoint, altitude estimada no próximo waypoint.
Página 80 de 307
O bloco de dados ADS básico deve ser exigido de todas as aeronaves equipadas com ADS. O
bloco de dados ADS restante deve ser incluído conforme necessário. Além de qualquer requisito
relativo à sua transmissão para fins ATS, o bloco de dados (informações meteorológicas) deve
ser transmitido de acordo com o Anexo 3 da ICAO, 5.4.1. Os reportes de emergência e/ou
urgência ADS devem incluir a adição do status de emergência e/ou urgência às informações
relevantes do relatório ADS.
3.19.5 Reportes aéreos especiais

Reportes aéreos especiais devem ser feitos por todas as aeronaves sempre que as
seguintes condições forem encontradas ou observadas:
 Turbulência severa; ou
 Gelo severo; o
 Onda de montanha severa; ou
 Trovoadas, sem granizo, obscurecidas, incrustadas, generalizadas ou em rajadas;
ou
 Trovoadas, com granizos obscurecidos, embutidos, generalizados ou em linhas de
instabilidade; ou
 Tempestade de poeira pesada ou tempestade de areia pesada; ou
 Nuvem de cinzas vulcânicas; ou
 Atividade vulcânica pré-erupção ou uma erupção vulcânica.
Nota: A atividade vulcânica pré-erupção neste contexto significa atividade vulcânica
incomum e/ou crescente que pode pressagiar uma erupção vulcânica.
Quando o link de dados ar-terra for usado, os reportes aéreos da espécie devem
conter os seguintes elementos:
 Designador de tipo de mensagem
 Identificação da aeronave
 Bloco de dados 1:
a. Latitude
b. Longitude
c. Pressão-altitude
d. Tempo
Ref.:
Página 81 de 307
a. Direção do vento
b. Velocidade do vento
c. Temperatura
 Turbulência (se disponível)
 Umidade (se disponível)
- Condição que motivou a emissão do relatório aéreo especial; a serem
selecionados da lista a) ah) apresentada acima.
Quando forem utilizadas comunicações de voz, reportes aéreos especiais devem

conter os seguintes elementos:
 Informações de posição
 Identificação da aeronave
 Posição
 Tempo
 Nível de voo ou altitude
 Informações meteorológicas
Condição que motivou a emissão do boletim aéreo especial, a ser selecionado

da lista apresentada acima.
3.20 Procedimentos de iniciação de comunicações de link de dados (DLIC)

Antes de entrar no espaço aéreo onde os aplicativos de enlace de dados são exigidos
pelo órgão ATS, as comunicações de enlace de dados devem ser iniciadas entre a
aeronave e o órgão ATS para registrar a aeronave e, quando necessário, permitir o
início de um aplicativo de enlace de dados. Isso deve ser iniciado pela aeronave,
automaticamente ou pelo piloto, ou pelo órgão ATS no encaminhamento de endereço.
O endereço DLIC associado a um órgão ATS é publicado em Aeronautical Information
Publications.
3.20.1 Visão geral do CM (DLIC)

O CM (DLIC) fornece as informações necessárias para permitir comunicações de
link de dados entre os sistemas ATC terrestres e da aeronave. Normalmente é um
aplicativo iniciado por aeronave. O processo CM (DLIC) suporta requisitos de
endereçamento para ATS, como ADS e CPDLC. O CM (DLIC) engloba as seguintes
funções:
Página 82 de 307
Ref.:
 Logon: iniciação do aplicativo de link de dados e associação do plano de

voo; sempre que o piloto ou a aeronave iniciarem procedimentos de
comunicação por enlace de dados, será enviada uma mensagem de
iniciação. Excepto quando a mensagem de inicialização estiver
corrompida, ela não será rejeitada pela LUANDA SYSTEM.
 Atualização: atualização de informações de iniciação previamente
coordenadas;
 Contato: instruções para realizar a iniciação do link de dados com outro
sistema terrestre especificado;
 Divulgação: divulgação local de informações,

 Encaminhamento terrestre: encaminhamento solo-solo de informações
de logon, onde o sistema terrestre inicialmente contatado pela aeronave
passará as informações de endereço da aeronave necessárias para outro
órgão ATS, em tempo suficiente para permitir o estabelecimento de
comunicações de enlace de dados.
3.20.2 Requisitos operacionais do CM (DLIC)

Antes da aeronave entrar no espaço aéreo ADS, o banco de dados do sistema
deve ser atualizado para refletir a equipagem da aeronave a partir dos dados
incluídos no plano de voo recebido.
Procedimentos devem estar em vigor para permitir o estabelecimento oportuno
de link de dados entre a aeronave e o sistema terrestre.
Em um parâmetro de tempo antes de uma aeronave equipada com data link
entrar no espaço aéreo de LUANDA, o piloto ou a aeronave iniciará o
procedimento de logon CM (DLIC). A aeronave irá então gerar e transmitir a
mensagem de solicitação de logon que contém o identificador exclusivo da
aeronave e os aplicativos de link de dados que ele pode suportar.
O SISTEMA LUANDA irá então correlacionar o identificador exclusivo da
aeronave com a identificação da aeronave armazenada em sL banco de dados. A
informação ao LUANDA SYSTEM relativamente a uma determinada aeronave
deve ser única.
Durante o estabelecimento inicial de uma conexão de enlace de dados com o
sistema, o SISTEMA LUANDA registrará as capacidades de enlace de dados
suportadas pela aeronave e identificará as capacidades de comunicação e
vigilância da aeronave para estabelecer um link com o(s) aplicativo(s)
desejado(s), por exemplo, ADS E CPDLC.
Página 83 de 307
Ref.:

O SISTEMA LUANDA, se inicialmente contatado pela aeronave, passará as informações de
endereço da aeronave necessárias para outra estação terrestre por meio de links de
comunicação solo-terra.
3.20.3 Falha
No caso de uma falha de iniciação, o originador do processo de iniciação do link
de dados deve ser informado.
3.20.4 Espaçamento de canal de 8,33 MHz

Não aplicável
3.20.5 Imunidade FM
Não aplicável
3.21 ACAS/TCAS
ACAS: "Um sistema de aeronave baseado em sinais de transponder de radar de
vigilância secundária que opera independentemente de equipamentos terrestres
para fornecer conselhos ao piloto sobre potenciais aeronaves conflitantes que estão
equipadas com transponders SSR.
3.21.1 Princípios ACAS

O ACAS foi concebido para funcionar de forma autónoma e independente dos
equipamentos de navegação da aeronave e dos sistemas terrestres utilizados
para a prestação de serviços de tráfego aéreo. Por meio de antenas, o ACAS
interroga os transponders compatíveis com o padrão ICAO de todas as
aeronaves nas proximidades. Com base nas respostas recebidas, o sistema
rastreia a faixa de inclinação, altitude (quando incluída na mensagem de
resposta) e direção do tráfego ao redor.
A principal característica do ACAS, é que ele funciona de acordo com critérios
de tempo e não de distância. A partir de várias respostas sucessivas, o ACAS
calcula um tempo para atingir o CPA (Closest Point of Approach) com o intruso,
dividindo o alcance pela taxa de fechamento. Este valor de tempo é o principal
parâmetro para emissão de alertas e o tipo de alerta depende de sL valor. Se a
aeronave transmitir sua altitude, o ACAS também calcula o tempo para atingir a
co-altitude.
Página 84 de 307
Ref.:

3.21.2 O ACAS pode emitir dois tipos de alerta:
 TRAFFIC ADVISORIES (TAS), que visam auxiliar o piloto na busca visual da
aeronave intrusa, alertando-o para estar pronto para uma possível
assessoria de resolução;
 RESOLUTION ADVISORIES (RAS), que são manobras de evasão
recomendadas ao piloto. Quando a aeronave intrusa também estiver
equipada com um sistema ACAS, ambos os ACAS coordenam sLs RAs
através do link de dados do Modo S, a fim de selecionar os sentidos de
resolução complementares.
3.21.3 Tipos de ACAS

Existem três tipos de ACAS:
 ACAS I fornece ATs (nenhuma implementação internacional está
planejada no nível da ICAO);
 ACAS II fornece TAs e RAs no plano vertical;
 ACAS III fornece TAs e RAs nos planos vertical e horizontal.
Nota: No que diz respeito a estes equipamentos, apenas o TCAS, construído por três
fabricantes americanos, está em conformidade com as normas ICAO ACAS, sendo estas
TCAS I para as normas ACAS I e TCAS II para as SARPs ACAS II. Não existe nenhum
equipamento ACAS III atualmente, e é provável que nenhum apareça em um futuro
próximo, devido a dificuldades técnicas e operacionais.
Os alertas emitidos pelo ACAS II dependem do modo transponder do intruso:
 Não pode haver alerta se o transponder estiver inativo, não compatível
com os padrões ICAO;
 TAs se o transponder estiver ativo e estiver em conformidade com os
padrões da ICAO;
 RAs se o transponder estiver reportando altitude e estiver em
conformidade com os padrões da ICAO.
O uso do equipamento ACAS pela tripulação está descrito no PANS-OPS - Doc.
8168 (Uso operacional de aeronaves):
O piloto permanece no controlo da operação da aeronave: "nada deve impedir
os pilotos em comando de exercer sL melhor julgamento e plena autoridade na
escolha do melhor curso de ação para resolver um conflito.
O piloto deve usar as informações do ACAS de acordo com as seguintes
considerações de segurança:
 O piloto não deve manobrar apenas com base em um Aviso de Tráfego;
Página 85 de 307
Ref.:
 Durante uma RA, o piloto deve monitorar visualmente o espaço aéreo

onde o intruso é indicado;
I. O desvio da autorização ATC deverá ser o mínimo exigido,
devendo o piloto, após ser avisado de 'Limpo de Conflito',
retornar prontamente à autorização atual;
II. O piloto deve informar o controlador sobre o desvio de RA o mais
rápido possível.
A fraseologia, a ser utilizada pelos pilotos, é definida apenas para ACAS II:
 subida (ou descida) do TCAS; o Subida (ou descida) do TCAS, retornando
à [autorização atribuída];
 Subida (ou descida) do TCAS concluída, [autorização atribuída]
retomada;
 Incapaz de cumprir, aviso de resolução do TCAS.
 Não há fraseologia específica para o controlador que simplesmente
reconhece.
3.21.4 Interações com ATC

As principais causas de interação com o sistema de tráfego aéreo são:
 Aeronaves nivelando a 1000 pés acima ou abaixo do tráfego conflitante
induzem muitos RAs. O sistema TCAS I l é acionado devido às aeronaves
manterem altas velocidades verticais ao se aproximarem do nível de voo
autorizado.
 As autorizações de passagem de altitude com base na separação visual
acordada também podem iniciar RAs, particularmente na aeronave que
mantém sL nível de cruzeiro. O fornecimento de informações de tráfego
pelo controlador não permite que o piloto ignore a RA emitida pelo TCAS
ll. No entanto, as informações de tráfego provavelmente minimizarão o
desvio vertical e, consequentemente, o distúrbio causado ao
controlador.
Página 86 de 307
 Avisos emitidos contra algumas categorias de aeronaves: VFR, caças em
manobras operacionais, etc. Este problema está relacionado tanto com a
gestão do espaço aéreo, em geral, quanto com a função do TCAS ll. No
entanto, o TCAS Il só é realmente eficaz se a aeronave intrusa informar
sua altitude, e o TCAS Il não foi projetado para levar em conta as
manobras de alto desempenho dos caças.
3.21.5 Recomendações aos Controladores de Tráfego Aéreo
Quando os controladores não estão cientes de um RA, e se eles estão
fornecendo à aeronave instruções para evitar a ação, as instruções horizontais
são mais apropriadas, pois não afetarão adversamente quaisquer manobras
verticais exigidas pelos RAs do TCAS II.
Ref.:
Os RAs TCAS têm uma duração muito curta, geralmente inferior a 30 segundos.
Os controladores podem não ser capazes de reagir dentro deste período de
tempo.
Ref.:
Quando a mensagem "Clear of Conflict" é emitida, para a tripulação, os mínimos

de separação ATC exigidos podem não existir.
Devido às suas limitações, o TCAS II não é infalível. Por essas razões, o TCAS II
deve ser considerado apenas como um sistema de último recurso.
ACAS Il - Conforme exigido pelo ICAO SUPPS Doc. 7030/4, ACAS Il deve ser
transportado e operado na FIR/UIR de Luanda por todas as aeronaves que
cumpram os seguintes critérios:
• Todas as aeronaves civis com motor a turbina de asa fixa com massa
máxima de decolagem superior a 15.000 kg, ou uma configuração
máxima aprovada de passageiros de mais de 30, deverão ser equipadas
com ACAS ll.
• Com efeitos a partir de 1 de Janeiro de 2005, todas as aeronaves civis

com motor a turbina de asa fixa com uma massa máxima à descolagem
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superior a 5700 KG, ou uma configuração máxima aprovada de
passageiros superior a 19, deverão estar equipadas com ACAS ll.
• Se o ACAS (TCAS) for instalado em aeronave compatível com RVSM, o
equipamento deve ser atualizado para a Versão 7, ou uma versão
posterior aprovada, para um desempenho ideal no espaço aéreo RVSM.
Página 88 de 307
Ref.:
Parte 4 - Serviço de Controlo de Área DGTA
4 SERVIÇO DE CONTROLO DE ÁREA

4.1 Inscrição
O serviço de Controlo de Área na FIR de Luanda é prestado pela Luanda ACC. O
espaço aéreo compreende Luanda Oceânica, Luanda TMA e os CTRS de Luanda,
Cabinda, Catumbela e Lubango.
4.2 Coordenação com ACCs vizinhos

As aeronaves que recebem o serviço de controlo de tráfego aéreo de um centro de
controlo de área ou sector não devem ser autorizadas a penetrar no espaço aéreo de
outro centro de controlo de área ou sector, a menos que tenha havido coordenação
prévia. A responsabilidade de iniciar a coordenação é do controlador da unidade ou
sector que transfere o controlo, que deve cumprir as condições especificadas pelo
controlador aceitante.
O processo completo de coordenação, que deve preceder a transferência de
controlo, foi alcançado quando:
• A notificação, negociação e acordo tem ocorrido de forma progressiva, ou

seja, passo a passo;
• Foi acordado que as aeronaves podem prosseguir sob condições especificadas
sem a necessidade de coordenação individual. Os princípios de tais acordos e
posições dos controladores aos quais eles se aplicam estão detalhados na LOA
de acordo entre a FIR em questão .
• Uma mensagem de estimativa foi passada e nenhuma objeção foi levantada
pela unidade de controlo de tráfego aéreo aceitante.
A coordenação pode ser alcançada por um dos seguintes métodos:
• Por voz com os ACC´s de Brazzaville, Kinshasa, Lusaka, Gaberone,

Whindhoek, Joanesburgo, Atlantic, Abdjan e Acra, bem como o APP de Santa
Maria;
• Negociação direta e acordo para voos individuais;
• Utilização de procedimentos permanentes acordados entre os órgãos ATS
envolvidos.
4.2.1 Conteúdo de uma coordenação:
• Indicativo de aeronave
• Coordenadas do ponto de posição/transferência
• Tempo
Página 89 de 307
Ref.:
• Nível
• Velocidade
• Próxima posição
4.2.2 Preparação e coordenação com o ACC adjacente

No ponto limite, no primeiro contato o ATCO deverá copiar o Reporte de posição da
aeronave ( limite, hora, nível de voo e próximo ponto) e atualizar os dados, sempre
com a rota da aeronave selecionada;
Sempre que houver mudança de nível o ATCO deverá realizar o CFL e selecionar a
rota para verificar a atualização;
Quando o controlador executivo do sector ACC autorizar uma aeronave decolando ao
nível de voo coordenado com o ACC receptor, o ATCO deverá inserir o nível de voo no
campo CFL da pista radar e imediatamente após deverá selecionar a rota para
verificar a atualização de nível.
Antes do parâmetro de tempo definido para envio do ACT, o controlador verificará os
dados de coordenação (ponto, tempo e nível corretos) com o ACC receptor. o ATCO
deve selecionar a pista do radar, verificar o nível de voo, o ponto limite e o tempo
sobre este ponto. Após o envio da mensagem ACT, o ATCO estará atento à recepção
da mensagem LAM do ACC receptor e deverá confirmar a coordenação comparando
os dados de coordenação com os dados reais do voo. No caso de coordenação verbal,
os dados de tráfego devem ser confirmados antes de fazer a coordenação.
Sempre que estiverem dois controladores na posição de Área, o controlador
SUPPORT como gerenciador de dados do plano de voo da coordenação, é responsável
por gerar mensagens ABI manualmente caso o sistema não o tenha feito
automaticamente.
Nos casos em que não há coordenação automática/silenciosa com o ACC receptor, o
controlador é responsável pela coordenação verbal com o ACC receptor. Antes da
coordenação, o ATCO deve analisar os dados a serem coordenados. Uma vez dada a
estimativa referida, ele escreverá esta ação no campo COORD do plano de voo.
Após a coordenação efetiva, pelo menos 10 minutos antes do tráfego cruzar a
fronteira, o ATCO deve verificar se os dados de coordenação coincidem com os dados
reais de tráfego.
Página 90 de 307
Ref.:
No ponto limite, o ATCO deve ouvir atentamente o Reporte de posição (ponto, hora,
nível de voo e próximo ponto). A rota deve ser selecionada para checagem dos dados
e só então o tráfego deve ser orientado a contatar a próxima FIR.
4.2.3 Coordenação com unidades de controlo de aproximação
Os órgãos de controlo de aproximação devem informar ao controlo de área os
seguintes dados em voos IFR:
• Nível mais baixo no ponto de espera disponível para uso pelo controlo de área;
• Intervalo de tempo médio entre aproximações sucessivas;
• Revisões nos tempos de aproximação esperados quando os cálculos mostram
uma variação de 5 minutos ou mais;
• Horários de chegada ao ponto de espera se estes divergirem da estimativa em 3
minutos ou mais;
• Abordagens perdidas quando o reencaminhamento está implicado, para que a

ação subsequente seja coordenada;
• Horários de partida das aeronaves;
• Todas as informações sobre aeronaves em atraso.
A Aproximação de Luanda pode especificar uma hora em que, ou um período entre
duas horas (um ' slot ') durante o qual uma aeronave está autorizada a descolar. Os
órgãos nos aeródromos devem ser avisadas de qualquer atraso previsto para a
decolagem da aeronave juntamente com o motivo.
O controlo de área não deve transferir as aeronaves que chegam para se aproximar
do controlo no FL245 ou acima.
O controlo de área deve transferir as aeronaves que chegam para o controlo de
aproximação, fornecendo pelo menos 15 minutos de aviso sempre que possível,
como segue:
• Identificação da aeronave, tipo e código SSR (se aplicável);
• Ponto de partida;
• Ponto de lançamento;
• Tempo e nível estimados na instalação de retenção, ou hora e nível de chegada
na instalação de retenção, se a transferência for dada após a chegada real;
• Tempo de aproximação esperado;
• Ponto de contacto.
Página 91 de 307
Ref.:
As aeronaves transferidas para controlo de aproximação devem estar dentro do

espaço aéreo controlado quando a transferência se tornar efetiva. Todas as outras
aeronaves em níveis mais baixos também devem ser transferidas ou devem ser
fornecidas separação não radar. Aeronaves transferidas para controlo de aproximação
não devem ser niveladas ou escaladas acima do nível da instalação de espera passada
na mensagem de transferência sem coordenação com o controlo de área.
Quando o sequenciamento de aproximação estiver em vigor em um aeródromo
dentro da classe C, o controlo de área deve transferir todas as aeronaves para as
instalações de espera. Quando apropriado, instruções de espera e um tempo de
aproximação esperado devem ser dados.
As aeronaves que se dirigem a um aeródromo no espaço aéreo Classe G devem ser
autorizadas a deixar o espaço aéreo controlado por descida ou em uma pista
apropriada. Se uma mensagem de transferência deve ser passada, a aeronave deve
ser informada sobre sL nível de aceitação.
O controlo de área pode, após coordenação com o controlo de aproximação,
transferir uma aeronave que chega para uma instalação de espera de aeródromo ou
para um ponto de espera visual, em vez da instalação de espera normal.
4.3 Revisões
Mudanças subsequentes no nível de voo, rota de velocidade ou revisões de 3 minutos
ou mais requerem re-coordenação (aprovação nos casos de mudança de FL e/ou
Velocidade) pelo controlador de transferência antes que a transferência de
comunicação ocorra.
4.4 RNAV
Definida como Basic-RNAV (B-RNAV) a operação exige que as aeronaves naveguem
dentro de uma tolerância definida expressa como RNP (Required Navigation
Performance). No caso da FIR de Luanda, é RNP 10, o que significa que as aeronaves
devem satisfazer uma precisão de rastreamento exigida de ± 10 NM por pelo menos
95% do tempo de voo.
O equipamento RNAV aerotransportado determina automaticamente a posição da
aeronave processando dados de um ou mais sensores, por exemplo, DME/DME,
VOR/DME, INS, LORAN C e Global Positioning System.
Onde alguns sistemas de aeronaves usarem GPS, ele não será usado como único meio
de navegação.
Página 92 de 307
Página 93 de 307
Ref.:
4.5 Procedimento geral

O RNAV é obrigatório em rotas ATS especificadas entre F290 e F410. Nenhuma
isenção do transporte de equipamento de navegação adequado, Excepto para
situações de contingência, será concedida aos operadores de aeronaves que
pretendam usar essas rotas designadas ou partes do espaço aéreo. O ATC
assumirá que um voo solicitando operar no espaço aéreo RNAV está
devidamente equipado para fazê-lo. No entanto, as aeronaves do Estado
podem não estar em conformidade.
Dado que as ajudas à navegação terrestre que suportam a estrutura de rotas
ATS de Luanda continuarão a ser predominantemente VOR/DME, tais voos
poderão ainda operar em espaço aéreo RNAV desde que tal seja notificado no
Plano de Voo e a sua rota seja definida por VOR/DME. Se nenhuma dessas rotas
estiver disponível, essas aeronaves devem ser roteadas por meio de auxílios de
navegação convencionais.
Se uma aeronave não puder cumprir os requisitos de RNAV, o piloto avisará a
ATSU no primeiro contato usando a frase 'RNAV negativo'. As ATSUs do
aeródromo devem informar o ACC relevante e, a menos que existam
instalações de transferência automática de mensagens, a frase 'RNAV negativo'
deve ser adicionada ao final das mensagens de estimativa e coordenação.
4.6 Falha de sistema
No caso de um voo informar que um sistema de navegação não está disponível
em rota, por exemplo, falha do GPS, o voo será tratado de acordo com os
procedimentos existentes para falha do equipamento de navegação.
Se o voo estiver operando em uma rota designada por auxílios à navegação
terrestres, o voo deve continuar de acordo com os métodos de navegação
existentes. Se o voo, com falha de GPS, estiver operando em uma rota
designada de acordo com o RNAV, os controladores devem estar preparados
para fornecer assistência à navegação para estabelecer a aeronave em uma
rota convencionalmente designada por auxílios à navegação terrestres na
primeira oportunidade.
Se um voo reportar que sofrL uma falha de um sistema de navegação, não há
necessidade de qualquer ação específica de comunicação por parte do ATC. Se
ocorrer um incidente reportável como resultado da falha de um sistema de
navegação, aplicam-se os procedimentos normais de comunicação.
Página 94 de 307
4.7 Terminologia
A menos que existam facilidades de transferência automática de mensagens, a
frase 'RNAV negativo' deve ser adicionada ao final das mensagens de estimativa
e coordenação.
Ref.:
Quando STS/NONRNAV é incluído no Campo 11, há a obrigatoriedade de passar

a informação verbalmente, utilizando a frase 'Negative-RNAV' ao final da
mensagem.
4.8 Fraseologia
A frase 'RNAV negativo' deve ser incluída pelo piloto imediatamente após o
indicativo de chamada da aeronave, sempre que for estabelecido contato
inicial em uma frequência de controlo de tráfego aéreo. Nos casos em que tais
informações não eram previamente conhecidas ou não estavam disponíveis
para o ATC, os controladores que recebem tal chamada devem garantir que
essas informações sejam inseridas no sistema.
4.9 Capacidade RNAV para operar da FIR de Luanda/UIR

As aeronaves, que não sejam aeronaves do Estado, que operem nas Rotas ATS
da FIR/UIR de Luanda, devem estar equipadas com, no mínimo, equipamento
RNAV que satisfaça a RNP 10 de acordo com os requisitos estabelecidos nos
Procedimentos Complementares Regionais Doc 7030 da ICAO.
4.10 Instruções para prosseguir em uma pista paralela para separação

As aeronaves podem ser autorizadas a prosseguir em uma rota paralela à sua
rota anterior para fins de separação. A autorização deve indicar claramente a
posição final prevista. Instruções associadas a voar uma pista (offset) paralela à
rota liberada:
• INFORMAR SE PODE PROCEDER COM OFFSET PARALELO;

• CONTINUAR DESLOC (distância) DIREITA/ESQUERDA DE (rota) (pista)
[LINHA CENTRAL} [AT (ponto ou tempo significativo)} [ATÉ (ponto ou
tempo significativo)];
• CANCEL OFFSET (instruções para retornar à rota de voo autorizada ou
outras informações).
Página 95 de 307
4.11 RVSM
O mínimo de separação vertical reduzida (RVSM) deve ser aplicado dentro da FIR/UIR
Luanda entre FL290 e FL410 inclusive. Dentro deste espaço aéreo, a separação
vertical mínima deve ser de 300 metros (1000 FT) entre aeronaves aprovadas RVSM;
Ref.:

4.11.1 Aprovação RVSM
4.11.1.1 Certificação e Status da Aeronave
Para aplicar o RVSM entre aeronaves operando na faixa de nível FL290 a
FL410, a aeronave deve estar em conformidade com MASPS (Minimum
Aircraft Systems Performance Specification) e obter a aprovação RVSM do
Estado em que o Operador está baseado ou do Estado em que a aeronave
está registrado. Para obter uma Aprovação RVSM, os Operadores de
Aeronaves precisam satisfazer o Estado que:
 As aeronaves atendem aos requisitos de desempenho de
manutenção de altura para RVSM MASPS;
 A certificação de aeronavegabilidade e a aprovação de
manutenção são evidentes;
 O treinamento e os procedimentos da tripulação de voo estão em
vigor para as operações RVSM;
O material de orientação sobre a realização inicial e manutenção contínua
do desempenho de altitude em RVSM e MASPS está contido no Material
de orientação sobre a implementação de um mínimo de separação
vertical (VSM) de 300 m (1000 pés) para aplicação na região AFI.
4.11.1.2 Status de aprovação e registro da aeronave
O item 10 do plano de voo (Equipamento) deve ser anotado com a letra
W se a aeronave e o operador tiverem recebido aprovação do Estado
RVSM, independentemente do nível de voo solicitado. Além disso, a
matrícula da aeronave deverá ser indicada no item 18 do plano de voo.
4.11.1.3 Requisitos especiais de FPL para operar no espaço aéreo RVSM

Os operadores de aeronaves aprovadas RVSM que pretendam operar no
espaço aéreo Luanda FIR/UIR RVSM devem incluir o seguinte no item 15
do Formulário de Plano de Voo ICAO:
Página 96 de 307
Ref.:
O ponto de entrada nos limites laterais do espaço aéreo FIR/UIR RVSM

Luanda e o nível de voo solicitado para aquela parte da rota com início
imediatamente após o ponto de entrada RVSM; e
O ponto de saída nos limites laterais do espaço aéreo Luanda FIR/UIR
RVSM e o nível de voo solicitado para aquela parte da rota com início
imediatamente após o ponto de entrada RVSM.
4.11.1.4 Operação de aeronave não aprovada para RVSM

Como regra geral, apenas aeronaves aprovadas pelo RVSM serão
autorizadas a operar no espaço aéreo RVSM.
Se uma aeronave não estiver em conformidade com RVSM, pelo menos
2.000 pés de separação vertical ou lateral do radar deve ser aplicada
contra ela e qualquer outra aeronave dentro do espaço aéreo RVSM.
Excepcionalmente, as aeronaves que não receberam a aprovação do
Estado RVSM podem ser autorizadas a operar em espaço aéreo onde o
RVSM pode ser aplicado de acordo com a política e procedimentos
estabelecidos pelo Estado, desde que seja aplicada uma separação vertical
de 600 m (2.000 pés).
A ausência de um 'W' no ICAO FPL Field 10 identificará aeronaves que não
estão em conformidade com RVSM.
O Sistema LUANDA deve associar um atributo de não conformidade RVSM
às Etiquetas de Dados de Voo, para voos em que o caractere "W" esteja
ausente no campo 10 do FPL.
Onde não existir um Plano de Voo, os controladores devem assumir que a
aeronave NÃO é compatível com RVSM, a menos que seja informado de
outra forma pelo piloto. Caso um piloto informe que uma aeronave na
qual não há Plano de Vôo ou foi realizada, mas não apresentou Aprovação
RVSM é de fato compatível com RVSM, o Plano de Vôo mantido no
LUANDA SYSTEM deve ser alterado para refletir o status revisado do
equipamento. Isso fornecerá as informações apropriadas ao sistema de
radar para permitir que o símbolo de não conformidade RVSM seja
suprimido. Nenhum símbolo diferente de 'W' será aceito pelo sistema. Se
a aeronave
Página 97 de 307
não for compatível com RVSM e, portanto, nenhum 'W' for inserido, ou o
status for omitido por engano, o sistema mostrará por padrão a aeronave
como 'não compatível com RVSM' no radar.
4.12 Voos de formação

Voos de formação por aeronaves 'State', que são compatíveis com RVSM,
podem ser feitos dentro do espaço aéreo RVSM, mas a separação vertical de
2000 pés deve ser aplicada independentemente do status RVSM da aeronave
dentro da formação.
4.13 Níveis de Cruzeiro

Os níveis de cruzeiro que serão aplicados na FIR/UIR de Luanda são os prescritos
no Anexo 2 da ICAO, Apêndice
Ref.:
a) Excepto dentro do espaço aéreo RVSM, onde os sentidos da pista são

invertidos, conforme Acordo Regional estabelecido entre os Estados
envolvidos.
4.14 Reportes obrigatórios dos pilotos

Excepto em um ambiente ADS ou Radar, além de ler as atribuições de altitude,
os pilotos devem reportar o alcance de qualquer altitude atribuída no espaço
aéreo RVSM.
4.14.1 Procedimentos operacionais gerais

As aeronaves devem ser estabelecidas em níveis RVSM Alternativos Únicos
dentro do espaço aéreo da FIR de Luanda, Excepto onde Esquemas de Alocação
de Voo específicos são necessários por razões operacionais.
4.14.2 Separação de Contingência

4.14.2.1 Turbulência/Contingências Relacionadas ao Clima
Sempre que for relatada turbulência que possa resultar em voos
individuais declarando 'Incapaz de RVSM devido a turbulência', o ATC
deverá:
 Fornecer a separação vertical apropriada de 2.000 pés dentro do
espaço aéreo RVSM ou
 Limpe a aeronave do espaço aéreo RVSM.
Nota: O fornecimento contínuo de um serviço ATC dentro do espaço aéreo RVSM para
tais ocorrências deve ser desencorajado devido ao aumento da carga de trabalho para
garantir que a separação apropriada seja aplicada entre todas as outras aeronaves.
Página 98 de 307
A confirmação verbal é necessária entre sectores ou ACCs para destacar a
contingência relacionada ao clima, complementando a mensagem de
coordenação/estimativa com 'Incapaz de RVSM devido a turbulência'.
Se houver relatos contínuos de turbulência maior que moderada dentro
do espaço aéreo RVSM que esteja tornando a aeronave incapaz de
cumprir as operações RVSM, o ATC deverá solicitar o máximo de
informações possível para determinar, de acordo com o Supervisor de
Vigilância, se as operações RVSM devem ser suspensas e o CVSM aplicados
inteiramente ou dentro de uma faixa de nível e/ou área específica.
Em tais circunstâncias, o ATC deve, na medida do possível:
 Fornecer uma separação vertical aumentada (2000 FT) entre
aeronaves,
 Forneça informações de tráfego onde não for possível fornecer
uma separação vertical aumentada,
 Determinar se as operações RVSM devem ser suspensas e em
quais áreas,
 Coordenar com os ACCs/sectores adjacentes para acordar a
transferência do tráfego aplicando separação vertical de 2000'
conforme necessário.
4.14.2.2 Reportes de turbulência do vórtice de despertar
Pode haver a possibilidade de um aumento nos reportes de turbulência de
vórtices de esteira de incômodo devido à aplicação de 1000' de separação
vertical dentro do espaço aéreo RVSM. Embora estudos tenham concluído
que a esteira de turbulência como um perigo para a operação da aeronave
é razoavelmente segura, se uma aeronave reportar um encontro de
esteira de vórtice, um controlador deve se esforçar para fornecer alguma
separação lateral, desvio de pista ou aumentar a separação vertical
oferecida entre as aeronaves em questão.
4.14.2.2.1 Procedimentos de turbulência
Ref.:

Uma aeronave que encontre esteira de turbulência deve notificar o
ATC e solicitar uma autorização revisada. No entanto, em situações
em que uma transferência revisada não é possível ou praticável:
 O piloto deve estabelecer contato com outra aeronave, se
possível, na frequência ar-ar de 123,45 MHz e uma (ou
ambas) aeronave(s) pode(m) iniciar deslocamento(s)
Página 99 de 307
lateral(is) não superior(es) a 3,7 km (2 NM) da rota
designada( s) ou faixa(s), desde que:
a) Assim que for praticável, a aeronave compensadora
notificará o ATC de que a ação de compensação
lateral temporária foi tomada e especificará o
motivo para tal; e
b) A aeronave compensadora notifica o ATC quando
restabelecido na(s) rota(s) ou pista(s) designada(s).
Nota - Nas circunstâncias de contingência acima, o
ATC não emitirá autorizações para deslocamentos
laterais e normalmente não responderá às ações
tomadas pelos pilotos.
Ref.:
4.14.2.3 Uso de Separação Vertical de Emergência dentro do Espaço Aéreo RVSM

Quando a separação vertical prescrita entre duas aeronaves em
conformidade com RVSM operando dentro do espaço aéreo RVSM não
puder ser mantida por qualquer motivo, por exemplo, queda de nível,
perda imprevista de separação, etc., então o uso de separação vertical de
500 pés pode ser aplicado com o objetivo de evitar ações e evitar
colisões .
Se uma das aeronaves para a qual ocorre uma perda inesperada de
separação dentro do espaço aéreo RVSM não for compatível com RVSM ,
então a separação vertical de emergência de 1000 pés pode ser aplicada
para evitar colisões.
Assim que possível, a separação radar vertical ou lateral adequada deve
ser assegurada entre as aeronaves.
4.14.2.4 Fraseologia R/T
Caso haja motivos para acreditar que o status RVSM declarado de uma
aeronave está em dúvida, o controlador deve solicitar o status RVSM de
acordo com o Parágrafo 1 da tabela abaixo. Se após receber a resposta do
piloto ainda houver dúvidas quanto à capacidade da aeronave em manter
o nível RVSM atribuído, o controlador deve avisar o Supervisor de
Vigilância, para que seja considerada a ação de acompanhamento.
A separação concedida a uma aeronave deve ser baseada na resposta
recebida do piloto após a confirmação do status RVSM por um
controlador.
Página 100 de 307

Ref.:
Tabela 1 Fraseologia RVSM do piloto-controlador ( * Indica uma transmissão

piloto)
N Mensagem Fraseologia
º
CONFIRMAR RVSM
1. O ATC verifica o status de aprovação RVSM de um voo: (callsign)
APROVADO
Indicação piloto do status de aprovação não RVSM:
A declarar:
1. Na chamada inicial em qualquer frequência dentro do espaço aéreo RVSM (o
ATC deve fornecer uma releitura com esta mesma frase), e 2. em todas as
solicitações de mudanças de nível de voo referentes a níveis de voo dentro do
2. espaço aéreo RVSM. RVSM NEGATIVO *
3. em todas as releituras de autorizações de nível de voo referentes a níveis de
voo dentro do espaço aéreo RVSM.
Da mesma forma, os pilotos de aeronaves que não sejam aeronaves do Estado
devem responder às autorizações de nível envolvendo o trânsito vertical
através do FL290 ou FL410 com esta frase. Veja exemplos abaixo.
3. Indicação piloto do status de aprovação RVSM: AFIRMAR RVSM*
4. As aeronaves do Estado, 'não conformes com RVSM', deverão indicar sua
RVSM NEGATIVO
condição de aeronave do Estado, juntamente com uma resposta negativa à
AERONAVES ESTATAIS*
RTF indicada no Parágrafo. 2 com a frase:
(indicativo de chamada)
IMPOSSIBILIDADE DE
TRANSFERÊNCIA NO ESPAÇO
5. ATC negação de autorização para o espaço aéreo RVSM: AÉREO RVSM, MANTER [ou
DESCER PARA, ou SUBIR
PARA] VOO
NÍVEL (número)
6. Para o caso de uma aeronave individual relatando turbulência severa ou outro RVSM INACABADO
fenômeno relacionado a condições meteorológicas severas, a fraseologia do DEVIDA TURBULÊNCIA*
piloto deve ser:
7. A fraseologia exigida de um piloto para comunicar as circunstâncias que fariam
com que o equipamento de uma aeronave se degradasse abaixo dos níveis de
conformidade MASPS de altimetria deve ser: RVSM INACABADO
A frase deve ser usada para transmitir tanto a indicação inicial de VENCIMENTO
conformidade MASPS não altimétrica e, doravante, o contato inicial em todas EQUIPAMENTO*
as frequências dentro dos limites laterais do espaço aéreo RVSM até o
momento em que o problema deixe de existir.
8. O piloto deve comunicar sua capacidade de retomar a operação dentro do
espaço aéreo RVSM após uma contingência relacionada ao equipamento, ou PRONTO PARA
sua capacidade de retomar as operações RVSM após uma contingência RETOMAR RVSM*
relacionada ao clima com a frase:
9. Para solicitar essas informações, o ATC deve usar a frase: (indicativo) RELATÓRIO
CAPAZ DE RETOMAR
Página 101 de 307

RVSM
Ref.:

Exemplo 1: Uma aeronave 'não aprovada RVSM', por exemplo, aeronave do Estado,
mantendo o FL260, solicita posteriormente uma subida para o FL320. Tendo considerado
as implicações, o controlador emite a autorização solicitada:
Piloto RTF: (indicativo) SOLICITAR FL320, NEGATIVO RVSM

Controlador RTF: (indicativo de chamada) ESCALAR FL320
Piloto RTF: SUBIR FL320, RVSM NEGATIVO (indicativo de
chamada)
Exemplo 2: Uma aeronave 'não aprovada RVSM', mantendo o FL280, solicita
posteriormente uma subida para o FL320.
Piloto RTF: (indicativo) SOLICITAR FL320, NEGATIVO RVSM

(indicativo) INCAPACIDADE DE TRANSFERÊNCIA EM
Controlador RTF: RVSM
ESPAÇO AÉREO, MANTER FL280
Tabela 2 Fraseologia RVSM controlador-controlador

Pára Mensagem Fraseologia
1. RVSM NEGATIVO ou
Para complementar verbalmente uma ESTADO RVSM NEGATIVO
estimativa automatizada AERONAVES [conforme
aplicável]
troca de mensagens que não
transfere automaticamente as
informações do Item 18:
2. Para complementar verbalmente as RVSM NEGATIVO ou
mensagens de estimativa de 'não ESTADO RVSM NEGATIVO
Aeronave aprovada RVSM: AERONAVES [conforme
aplicável]
3. Para comunicar a causa de uma única RVSM IMPOSSÍVEL DEVIDO
contingência de aeronave: TURBULÊNCIA [ou
EQUIPAMENTO, conforme
aplicável]
4. Para confirmar um status de RVSM CONFORME RVSM
Compliant:
Página 102 de 307

Ref.:
4.14.2.5 Falha R/T

O Plano de Voo de uma aeronave deve conter os limites UIR para entrada
e saída no espaço aéreo RVSM juntamente com os níveis de voo
solicitados imediatamente após esses pontos. De acordo com os
procedimentos padrão de falha de R/T, a aeronave deve acionar o A7600
e, posteriormente, estabelecer o nível de FPL solicitado para a parte
apropriada do voo.
Se todas as tentativas de comunicação bidirecional falharem, os
controladores devem avisar os sectores/ACCs adjacentes que a aeronave
está com falha de R/T. A separação lateral do radar é fornecida contra a
aeronave com falha de R/T ou, quando possível, assegura-se que a
separação vertical de dois mil pés seja fornecida contra ela. Os
controladores devem esperar que as aeronaves estabeleçam no nível de
cruzeiro solicitado pelo Plano de Voo de acordo com os procedimentos
padrão de falha de comunicação da ICAO.
4.14.2.6 ACAS
Se o ACAS (TCAS) for instalado em aeronave compatível com RVSM, o
equipamento deve ser atualizado para a Versão 7, ou uma versão
posterior aprovada, para um desempenho ideal no espaço aéreo RVSM.
4.15 Vigilância automática dependente - ADS

4.15.1 Aplicativo ADS
Sempre que existir um contrato ADS, as informações do Reporte de posição ADS
recebidas atualizarão o plano de voo atual do LUANDA SYSTEM e a posição da
aeronave exibida no Visor de Situação.
O SISTEMA LUANDA deve estabelecer acordos ADS individuais com aeronaves
equipadas com ADS estabelecendo as condições de comunicação de dados ADS
(ou seja, dados exigidos pelo sistema ATC e a frequência dos reportes ADS que
devem ser acordados antes da prestação dos serviços ADS).
O contrato ADS especificará sob quais condições um relatório ADS será iniciado
e quais grupos de dados serão incluídos nos reportes. Existem três tipos de
contrato - "demanda", que fornece um relatório único, "periódico", que fornece
um relatório em um intervalo periódico regular determinado pelo sistema
terrestre, e "evento", que fornece um relatório quando ou se um determinado
evento ou eventos ocorrem.
Página 103 de 307

Página 104 de 307
Ref.:
4.15.2 Descrição Funcional

As informações de ADS recebidas serão usadas da seguinte forma:
 MONITORAMENTO DE POSIÇÃO. O sistema terrestre processa as
informações ADS recebidas para verificar sua validade e comparar as
informações com as da aeronave.
 MONITORAMENTO DE CONFORMIDADE. A posição informada do ADS é
comparada com a posição esperada da aeronave, que é baseada no
plano de voo atual - As variações longitudinais que excedem um limite
de tolerância pré-definido serão usadas para ajustar os tempos de
chegada previstos em pontos subsequentes. Desvios horizontais e
verticais que excedam um limite de tolerância pré-definido permitirão
que um alerta de fora de conformidade seja emitido ao controlador.
 PREVISÃO DE CONFLITO. Os dados de posição do ADS serão usados
pelo sistema de automação para identificar possíveis violações dos
mínimos de separação.
 VALIDAÇÃO DE TRANSFERÊNCIA. Os dados contidos nos reportes ADS
são comparados com a transferência atual e as discrepâncias são
identificadas.
 RASTREAMENTO. A função de rastreamento destina-se a extrapolar a
posição atual da aeronave com base nos reportes ADS.
4.15.3 Requisitos operacionais do ADS
Em um parâmetro de tempo ou distância anterior ao limite do espaço aéreo
ATS, o SISTEMA LUANDA gerará e alocará um contrato ADS adequado para a
aeronave, com base nas informações atuais do plano de voo obtidas da
aeronave e nos requisitos de ATM em vigor.
O controlador pode modificar o contrato de ADS conforme exigido pelas
circunstâncias.
O SISTEMA LUANDA determinará os critérios de conformidade de voo aplicáveis
ao espaço aéreo e fase de voo. O sistema incluirá no contrato de ADS os valores
que acionam esses reportes.
O SISTEMA LUANDA alertará o controlador caso algum parâmetro seja
excedido. Se um parâmetro de variação for excedido, o relatório incluirá uma
indicação de qual parâmetro acionou o relatório, o básico mais o bloco vetorial
aéreo ou terrestre conforme apropriado, com base no contrato ADS atual.
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O SISTEMA LUANDA reconhece o modo de emergência e alerta o controlador, e
ao mesmo tempo poderá modificar a taxa de notificação de emergência se
necessário.
Ref.:
Quando um modo de emergência for declarado, qualquer contrato periódico

existente entre a LUANDA SYSTEM e aquela aeronave deverá ser modificado
para um contrato de período de emergência padrão. Enquanto houver um
modo de emergência em vigor, qualquer solicitação de contrato periódico
normal será adiada. Um modo de emergência não deve afetar um contrato de
evento. O contrato periódico em vigor quando o modo de emergência terminar
deve ser restabelecido.
O SISTEMA LUANDA deverá utilizar a informação ADS para atualizar a sua base
de dados para garantir que as condições de entrada no espaço aéreo
permaneçam aceitáveis.
4.15.4 Contratos de ADS
O contrato de ADS será cumprido por um ou mais contratos. Um contrato ADS
também pode permanecer em vigor por um período de tempo após uma
aeronave ter saído do espaço aéreo ADS. A rescisão de um contrato de ADS
pode ser obtida automaticamente pelo sistema terrestre.
Considerações contratuais de ADS
Para operações em rota, o contrato principal de ADS será um contrato
periódico (básico ou básico mais vetor terrestre ou vetor aéreo, dependendo
da capacidade da aeronave) com baixa taxa de reporte.
Além disso, os contratos de eventos com a aeronave permitirão a detecção do
início de uma manobra. Esses contratos de eventos indicarão uma mudança
em um ou mais dos seguintes parâmetros cinematográficos:
 Desvio lateral;
 Altitude;
 Taxa vertical;
 Velocidade no solo;
 Cabeçalho FOM.
O uso extensivo de reportes de eventos pode minimizar o número de reportes
periódicos necessários.
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4.15.4.1 Requisitos do contrato de ADS
Em caso de encerramento inesperado da aplicação de ADS, a retomada da
aplicação de ADS é de responsabilidade do sistema terrestre.
Um contrato existente permanecerá em vigor até que qualquer novo
contrato do mesmo tipo seja aceito tanto pela aviônica quanto pelo
sistema de solo, ou até que o tipo de contrato seja rescindido.
Ref.:
4.15.5 Recursos funcionais do ADS

O aplicativo ADS compreende as seguintes funções:
 Estabelecimento e operacionalização de contrato de demanda;

 Estabelecimento e operacionalização de um contrato de eventos;
 Estabelecimento e operacionalização de um contrato periódico;
 Cancelamento de contrato(s);
 Estabelecimento e operação do modo de emergência;
 Modificação do modo de emergência; e
 Cancelamento do modo de emergência .
 Estabelecimento e Operação de um Contrato de Demanda
O contrato de demanda fornece a capacidade de um sistema de solo solicitar

um único relatório de ADS de uma aeronave e especificar quais dados de ADS
opcionais são necessários (se houver) além do relatório de ADS básico.
Qualquer número de contratos de demanda pode ser estabelecido

sequencialmente com uma aeronave.
Se a aviônica puder atender a solicitação de contrato de demanda, ela envia o

relatório solicitado.
Se houver erros na solicitação do contrato, ou se a aviônica não puder atender à

solicitação, envia uma confirmação negativa indicando o motivo da rejeição.
Se a aviônica puder atender parcialmente à solicitação do contrato, ela envia

uma mensagem que inclui:
 Uma notificação de não conformidade indicando as partes do contrato

que não pode cumprir;
 O relatório básico de ADS; e
 As informações solicitadas que podem ser fornecidas.
Página 107 de 307

Ref.:
Se o bloco de dados de intenção de curto prazo deve ser solicitado como parte
da solicitação de contrato, um tempo projetado deve ser incluído na solicitação
de contrato.
Se o bloco de dados de perfil projetado estendido for solicitado como parte da

solicitação de contrato, um intervalo de tempo ou o número de pontos a serem
fornecidos devem ser incluídos na solicitação de contrato.
4.15.6 Estabelecimento e Operação de um Contrato de Evento
O contrato de eventos permite que o sistema de solo solicite aos aviônicos o
envio de reportes ADS quando os eventos especificados ocorrerem,
principalmente para fins de monitoramento de conformidade pelo ATC.
O contrato de evento indica os tipos de eventos que devem acionar reportes e
também quaisquer valores de limite necessários que delimitam os tipos de
eventos.
Um relatório de evento ADS consiste em um relatório ADS básico e em qualquer
informação adicional exigida pelo agente desencadeador.
Apenas um contrato de evento pode existir entre um sistema terrestre e uma
aeronave a qualquer momento, mas isso pode conter vários tipos de eventos.
Cada vez que um contrato de evento é estabelecido, ele substitui qualquer
contrato de evento já existente.
Se os aviônicos puderem atender à solicitação de contrato do evento, ele
enviará um relatório ADS com informações básicas, quaisquer informações
adicionais necessárias, se exigidas pelo tipo de evento, e uma confirmação
positiva. Caso ocorra o evento contratado, o(s) relatório(s) de ADS requerido(s)
é(ão) enviado(s).
Se houver erros na solicitação do contrato do evento, ou se a aviônica não
puder atender à solicitação, ele envia uma confirmação negativa ao sistema de
solo indicando o motivo de sua incapacidade de aceitar o contrato.
Se a aviónica puder cumprir parcialmente o pedido, envia uma notificação de
incumprimento indicando as partes do contrato que não pode cumprir. Os
reportes de eventos são enviados posteriormente apenas para os eventos com
os quais a aeronave pode cumprir. Caso ocorra um evento de alteração de
desvio
lateral, desvio de faixa de altitude ou alteração de taxa vertical, um relatório é

enviado uma vez a cada minuto enquanto o(s) limite(s) especificado(s) no
Página 108 de 307
contrato são excedidos. Os reportes cessarão quando os parâmetros do evento
retornarem dentro dos limites especificados. No entanto, eles serão retomados
assim que os parâmetros do evento forem excedidos novamente. Para todos os
outros eventos, um único relatório é enviado toda vez que o evento ocorre.
Se mais de um dos eventos descritos abaixo ocorrer ao mesmo tempo, os
aviônicos enviam reportes de eventos ADS separados para cada evento.
Ref.:

4.15.7 Tipos de eventos
Os seguintes tipos de eventos foram definidos para ADS:
 Mudança de taxa vertical;

 Mudança de waypoint;
 Mudança de desvio lateral;
 Mudança de nível;
 Desvio da faixa de nível;
 Mudança de velocidade do ar;
 Mudança de velocidade no solo;
 Mudança de rumo;
 Alteração de perfil projetada estendida;
 Mudança de ângulo de pista.
4.15.7.1 Alteração de taxa vertical

O evento de alteração de taxa vertical pode ser acionado de duas
maneiras. Para razão vertical positiva, o evento é acionado quando a
razão de subida da aeronave é maior que o limiar de razão vertical, ou
seja, sua razão de subida é maior que o planeado. Para razão vertical
negativa, o evento é acionado quando a razão de descida da aeronave é
maior que o limiar de razão vertical, ou seja, sua razão de descida é maior
que o esperado.
O relatório de evento de taxa vertical ADS é enviado uma vez a cada
minuto sempre que a razão de subida/descida da aeronave exceder o
valor do limite de mudança de taxa vertical.
Os aviônicos deixarão de enviar reportes ADS quando a razão de
subida/descida da aeronave for menor ou igual ao valor do limiar de
mudança de razão vertical.
Um relatório de ADS enviado como resultado da ocorrência de um evento
de mudança de taxa vertical conterá as informações básicas de ADS e
informações de vetor terrestre.
Página 109 de 307

4.15.7.2 Alteração de ponto de referência
O evento de alteração de waypoint é acionado por uma alteração no
próximo waypoint. Esta mudança é normalmente devido ao
sequenciamento rotineiro de waypoints. No entanto, também será
acionado por uma mudança em um waypoint que não faz parte da
autorização do ATC, mas é inserido pelo piloto por motivos operacionais.
Ref.:

O relatório ADS resultante de um evento de alteração de waypoint é
enviado uma vez cada vez que o evento ocorre.
Um relatório ADS enviado como resultado da ocorrência de um evento de
mudança de waypoint contém as informações básicas do ADS e as
informações do perfil projetado.
4.15.7.3 Mudança de desvio lateral
O evento de alteração de desvio lateral é acionado quando o valor
absoluto da distância lateral entre a posição real da aeronave e a posição
esperada da aeronave no plano de voo ativo se torna maior que o limiar
de desvio lateral.
O relatório de alteração de desvio lateral do ADS é enviado uma vez a
cada minuto enquanto o desvio lateral da aeronave for maior que o valor
do limiar de desvio lateral.
Os aviônicos deixarão de enviar reportes ADS quando o desvio lateral da
aeronave for menor ou igual ao valor do limiar de alteração do desvio
lateral.
alteração de desvio lateral contém informações básicas de ADS e
informações de vetor terrestre.
4.15.7.4 Mudança de Nível
O relatório de evento de mudança de nível é acionado quando o nível da
aeronave difere negativa ou positivamente de sL valor no relatório ADS
anterior por um valor que excede o limite de mudança de nível
especificado na solicitação de contrato do evento. Se não houver
nenhum relatório anterior, um relatório ADS básico é enviado.
O relatório ADS resultante de um evento de mudança de nível é enviado
uma vez cada vez que o evento ocorre.
Um relatório ADS enviado como resultado da ocorrência de um evento
de mudança de nível contém informações básicas de ADS e informações
Página 110 de 307
do vetor terrestre.
4.15.7.5 Desvio do intervalo de nível

O desvio da faixa de nível é acionado quando o nível da aeronave é
superior ao teto de nível ou inferior ao piso de nível.
O relatório de evento de desvio de faixa de nível ADS é enviado uma vez a
cada minuto quando o nível da aeronave é maior que o valor do teto de
nível ou menor que o valor do piso de nível.
Ref.:
Os aviônicos deixarão de enviar reportes ADS quando sL nível for menor

ou igual ao valor do teto de nível e maior ou igual ao valor do piso de nível.
Um relatório de ADS enviado como resultado da ocorrência de um
relatório de evento de desvio de faixa de nível contém informações
básicas de ADS e informações de vetor terrestre.
4.15.7.6 Mudança de velocidade do ar

O evento de mudança de velocidade do ar é acionado quando a
velocidade do ar da aeronave difere negativa ou positivamente de sL valor
no momento do relatório ADS anterior contendo um vetor aéreo por um
valor que excede o limite de mudança de velocidade do ar especificado na
solicitação de contrato do evento. Se não houver nenhum relatório
anterior contendo um vetor aéreo, um relatório é enviado.
O relatório ADS resultante de um evento de mudança de velocidade é
mudança de velocidade no ar contém informações básicas de ADS e
informações de vetor aéreo.
4.15.7.7 Mudança de velocidade do solo

O evento de mudança de velocidade de solo é acionado quando a
velocidade de solo da aeronave difere negativa ou positivamente de sL
valor no momento do relatório ADS anterior contendo um vetor de solo
por um valor que excede o limite de velocidade de solo especificado na
solicitação de contrato do evento. Se não houver nenhum relatório
anterior contendo um vetor terrestre, um relatório é enviado.
O relatório ADS resultante de um evento de mudança de velocidade no
solo é enviado uma vez cada vez que o evento ocorre.
Página 111 de 307

mudança de velocidade de solo contém informações básicas de ADS e
informações de vetor de solo.
4.15.7.8 Mudança de rumo
O evento de mudança de rumo é acionado quando o rumo da aeronave
difere negativa ou positivamente de sL valor no momento do relatório
ADS anterior contendo um vetor aéreo por um valor que excede o limite
de mudança de rumo especificado na solicitação de contrato do evento.
Se não houver nenhum relatório anterior contendo um vetor aéreo, um
relatório é enviado.
Ref.:

O relatório ADS resultante de um evento de mudança de rumo é enviado
uma vez cada vez que o evento ocorre.
mudança de rumo contém informações básicas de ADS e informações de
vetor aéreo.
4.15.7.9 Alteração de perfil projetada estendida

O relatório de evento de alteração de perfil projetado estendido é
acionado por uma alteração em qualquer um dos conjuntos de waypoints
futuros que definem a rota de voo ativa. O número de waypoints cobertos
no contrato é definido por um intervalo de tempo especificado ou por um
número selecionado a partir do momento da solicitação.
O relatório ADS resultante de um evento de alteração de perfil projetado
estendido é enviado uma vez cada vez que o evento ocorre.
alteração de perfil projetado estendido contém informações básicas de
ADS e informações de perfil projetado estendido com os waypoints
cobertos pelo intervalo de tempo especificado ou dentro do número
especificado de waypoints futuros.
4.15.7.10 Alteração do campo Figura de mérito (FOM)
O evento de alteração de campo FOM é acionado por alteração na
precisão de navegação, redundância do sistema de navegação ou na
disponibilidade do sistema de prevenção de colisões no ar (ACAS).
O relatório ADS resultante de um evento de alteração de campo FOM é
Página 112 de 307
alteração de campo FOM contém apenas informações básicas de ADS.
4.15.7.11 Mudança de ângulo de rastreamento
O evento de mudança de ângulo de trajetória é acionado quando o ângulo de
trajetória da aeronave difere negativa ou positivamente de sL valor no
momento do relatório ADS anterior contendo um vetor de solo por um valor
que excede o limite de mudança de ângulo de trajetória especificado na
solicitação de contrato do evento. Se não houver nenhum relatório anterior
contendo um vetor terrestre, um relatório é enviado.
O relatório ADS resultante de um evento de mudança de ângulo de pista é
Um relatório de ADS enviado como resultado da ocorrência de um evento de
mudança de ângulo de pista contém informações básicas de ADS e informações
de vetor de solo.
Ref.:

4.15.8 Estabelecimento e Operação de um Contrato Periódico
O contrato periódico fornece a capacidade de um sistema terrestre solicitar
reportes periódicos de uma aeronave. O fundamento especifica quais dados
opcionais de ADS são necessários (se houver) além dos dados básicos de ADS.
Também especifica a taxa na qual as informações básicas de ADS são exigidas e
um módulo (múltiplo da taxa básica de relatório) na taxa básica para cada (se
houver) dados opcionais necessários.
Apenas um contrato periódico pode existir entre um determinado sistema
terrestre e uma determinada aeronave a qualquer momento.
Cada vez que um contrato periódico é estabelecido, ele substitui qualquer
contrato periódico já em vigor.
Se a aviônica puder cumprir a solicitação de contrato periódica, ela envia os
reportes ADS solicitados.
Se houver erros na solicitação de contrato periódico, ou se a aviônica não
puder atender à solicitação de contrato periódico, ele envia uma confirmação
negativa ao sistema de solo indicando o motivo de sua incapacidade de aceitar
o contrato.
Se a aviônica puder atender parcialmente à solicitação, ela envia uma
notificação de não conformidade indicando quais partes do contrato periódico
não podem ser cumpridas. Posteriormente são enviados reportes periódicos
contendo apenas as informações solicitadas que a aviônica pode fornecer.
Página 113 de 307

Se a aviônica não puder atender à taxa de relatório solicitada, ela enviará
reportes periódicos.
Página 114 de 307

Ref.:

Se o bloco de dados de intenção de curto prazo deve ser solicitado como parte
da solicitação de contrato, um tempo projetado deve ser incluído na solicitação
de contrato.
Se o bloco de dados de perfil projetado estendido for solicitado como parte da
solicitação de contrato, um intervalo de tempo ou o número de pontos a
serem fornecidos devem ser incluídos na solicitação de contrato.
4.15.9 Cancelamento da Operação do(s) Contrato(s)

O cancelamento de contratos permite que o sistema terrestre cancele um
contrato ou todos os contratos atualmente em operação. O sistema terrestre
especifica quais contratos serão cancelados. A aviônica reconhece o
cancelamento e deixa de enviar os reportes de ADS para o(s) contrato(s)
cancelado(s).
4.15.10 Estabelecimento e Operação do Modo de Emergência
Esta função permite que os aviônicos iniciem o modo de emergência, seja por
instrução do piloto ou automaticamente. O modo de emergência é inserido
entre a aeronave e todos os sistemas terrestres que atualmente possuem
contratos periódicos ou de eventos estabelecidos com essa aeronave.
Qualquer contrato periódico existente é suspenso durante a operação do modo
de emergência. Nem um evento nem um contrato de demanda são afetados. A
taxa de notificação de emergência no início do modo de emergência é o menor
de 1 minuto ou metade de qualquer taxa de contrato periódico existente.
A posição, hora e FOM são enviados com cada relatório de modo de emergência
ADS, e a identificação da aeronave e o vetor de solo são enviados a cada cinco
mensagens.
4.15.11 Modificando um modo de emergência
Essa capacidade permite que o sistema de solo envie uma mensagem de
modificação do modo de emergência para os aviônicos. A aviônica modifica a
taxa de relatório do modo de emergência e, em seguida, envia os reportes de
emergência no novo intervalo. Isso afeta apenas os reportes do modo de
emergência para o sistema terrestre que faz a solicitação.
Página 115 de 307

4.15.12 Cancelamento do Modo de Emergência
Esta função permite que o piloto cancele o modo de emergência, ou o sistema de
solo cancele a indicação do modo de emergência.
Quando o piloto cancela o modo de emergência, os aviônicos enviam uma
mensagem de cancelamento do modo de emergência para cada estação terrestre
que recebe os reportes do modo de emergência. Se havia um contrato periódico
em vigor antes da declaração de emergência, ele é restabelecido.
Quando o sistema de solo cancela a indicação do modo de emergência, os
aviônicos continuam a enviar reportes ADS para o sistema de solo como no modo
de emergência, mas os reportes não são mais designados como reportes de
emergência pelo sistema de solo.
Ref.:
Página 116 de 307

4.15.13 Tabela de resumo das funções do ADS
Fonte
Função ADS Descrição Accionar
Destino
Obtenha um relatório Terra - Ar
Solicitação de ADS único sob demanda,
contrato de especificando quais Pedido do Controlador
demanda dados devem ser
relatados.
Solicitar estabelecimento Proximidade do espaço
de contrato de reporte aéreo, alterando as condições
Solicitação
de ADS de rotina; do espaço aéreo.
periódica de Terra - Ar
especificando quais
contrato
dados devem ser
relatados e em que taxa.
Solicitar estabelecimento
de contrato de ADS do
evento; especificando Proximidade do espaço
Solicitação de aéreo, espaço aéreo
certas condições de voo inovador
contrato de evento
sob as quais os dados Ar. condições .
relevantes serão
relatados.
Indica quais dados não
Notificação de não podem ser cumpridos Contrato Aéreo
conformidade para um determinado Estabelecimento.Terra.
contrato.
Fornecer dados de ADS Condições do
Relatório de de acordo com a contrato Air para
anúncios solicitação do contrato. iniciar um relatório
Chão. são atendidos.
Condições de tráfego
Cancelar Solicitar o cancelamento aéreo O solo não
solicitação de de um contrato exige mais
contrato específico. Ar. determinado
relatório.
Solicitar o cancelamento As condições de tráfego
de todos os contratos. aéreo não exigem mais
Cancelar tudo
nenhum relatório do
contratos
GroundADS do ar.
aviônicos .
Ref.:
Página 117 de 307

Indica o cancelamento do estado de
Cancelar o modo de emergência anteriormente declarado. Piloto cancelado
emergência Modo de emergência ar-terra.
Indica que foi detectado um erro ou que

a aviônica não pode cumprir qualquer Estabelecimento de
Confirmação negativa parte do contrato, indicando o motivo. Ar-Terra
contrato, cancelamento.
Modificar o modo de Para alterar a taxa de relatório do modo Solicitação do

emergência de emergência. controlador/FDPS. Terra-Ar
Indica que a aviônica pode cumprir o

contrato, porém a aviônica não consegue Estabelecimento de
enviar o relatório inicial em 0,5 segundo. contrato,
Reconhecimento cancelamento, cancelar Ar-Terra
o modo de emergência
indicação
Ref.:
4.15.14 Descrição das mensagens do ADS

Cada relatório ADS contém as seguintes informações básicas:
 A posição 3-D da aeronave (latitude, longitude e nível);

 A Hora; e
 Uma indicação da precisão da figura de mérito das informações de dados
de posição (FOM).
Além das informações básicas incluídas em cada relatório de ADS, um relatório
de ADS pode conter qualquer (ou todas) as seguintes informações opcionais:
• Identificação da aeronave - contida no campo 7 do plano de voo modelo

ICAO;
• Vetor terrestre ADS - composto pelas seguintes informações:
I. Acompanhar;
II. Velocidade no solo; e
III. Taxa de subida ou descida.
• O vetor aéreo ADS é composto pelas seguintes informações:
I. Cabeçalho;
II. Mach ou IAS; e
III. Taxa de subida ou descida;
IV. Vetor aéreo;
Página 118 de 307

• Perfil projetado ADS - composto pelas seguintes informações:
I. Próximo ponto de passagem;
Ref.:

II. Nível estimado no próximo waypoint;
III. Tempo estimado no próximo waypoint;
IV. (próximo + 1) Ponto de passagem;
V. Nível estimado no (próximo + l) waypoint; e
VI. Tempo estimado no (próximo + l) waypoint;
Informação meteorológica ADS - composta pelo seguinte:
I. Direção do vento;
II. Velocidade do vento;
III. Temperatura; e
IV. Turbulência;
• Intenção de curto prazo do ADS - composta pelas seguintes informações:
I. Latitude na posição projetada;
II. Longitude na posição projetada;
III. Nível na posição projetada; e
IV. Tempo de projeção;
• Intenção intermediária
Se uma mudança de nível, trajetória ou velocidade for prevista para
ocorrer entre a posição atual da aeronave e a posição projetada
(indicada acima), informações adicionais aos dados de intenção de curto
prazo seriam fornecidas como intenção intermediária (repetida conforme
necessário) da seguinte forma:
I. Distância do ponto atual ao ponto de mudança;

II. Acompanhe do ponto atual ao ponto de mudança;
III. Nível no ponto de mudança; e
IV. Tempo previsto para mudar de ponto; e
 Perfil projetado estendido ADS - composto pelas seguintes

informações:
I. Próximo ponto de passagem;
II. Nível estimado no próximo waypoint;
III. Tempo estimado no próximo waypoint;
IV. (próximo + 1) waypoint;
V. Nível estimado no (próximo + 1) waypoint;
VI. Tempo estimado no (próximo + l) waypoint;
VII. (próximo + 2) waypoint.
Página 119 de 307

Ref.:
4.15.15 Reconhecimento positivo:

Uma confirmação positiva indica a aceitação de um contrato solicitado e não
contém mais informações.
4.15.16 Reconhecimento negativo:
Uma confirmação negativa indica a rejeição do contrato solicitado e pode
conter informações sobre a causa da rejeição.
4.15.17 Notificação de não conformidade:
Uma notificação de não conformidade contém uma indicação sobre qual parte
de um contrato solicitado não pode ser cumprida.
• Mensagem do contrato de demanda:

Uma mensagem de contrato de demanda indica o tipo de
contrato e quais informações opcionais de ADS devem ser
incluídas no relatório de ADS.
• Mensagem de resposta do ADS de demanda:
Uma mensagem de resposta de ADS de demanda contém os
dados de ADS básicos e os dados de ADS opcionais exigidos no
contrato de demanda.
• Mensagem do contrato do evento:
Uma mensagem de contrato de evento indica o tipo de contrato,
contém uma indicação dos eventos a serem relatados,
juntamente com limites (conforme necessário) para cada evento
especificado.
• Mensagem de resposta do contrato de evento:
Uma mensagem de resposta do contrato de evento contém uma
identificação do tipo de evento e os dados ADS necessários para
o evento específico.
• Mensagem periódica do contrato:
Uma mensagem de contrato periódica indica o tipo de contrato,
o intervalo de relatório necessário, uma indicação de qual das
informações ADS opcionais deve ser incluída nos reportes
periódicos e o módulo do intervalo básico para cada campo
opcional a ser incluído.
• Mensagem de resposta periódica do ADS:
Uma mensagem de resposta ADS periódica contém os dados ADS
básicos e os dados ADS opcionais exigidos no contrato periódico.
Página 120 de 307

• Cancelar mensagem de contrato:
Ref.:

Uma mensagem de cancelamento de contrato contém uma indicação do contrato
(ou seja, periódico ou evento) a ser cancelado. Uma mensagem de cancelamento
de contrato sem um parâmetro de tipo de contrato indica que todos os contratos
de ADS com o sistema terrestre devem ser cancelados.
• Mensagem do modo de emergência:
Uma mensagem de modo de emergência indica a posição, hora e
FOM. Além do acima, a identificação da aeronave e o vetor
terrestre são enviados a cada cinco mensagens.
• Modifique a mensagem do modo de emergência:
Uma mensagem de modificação do modo de emergência contém
apenas uma nova taxa de relatório.
• Cancele a mensagem do modo de emergência:
Uma mensagem de cancelamento do modo de emergência indica
que o piloto cancelou o modo de emergência.
4.16 Comunicações de link de dados piloto-controlador - CPDLC
4.16.1 Aplicativo CPDLC
O CPDLC é um meio de comunicação entre controlador e piloto, usando link de
dados para comunicações ATC.
O CPDLC incluirá um conjunto de elementos de mensagem de autorização /
informação / solicitação que correspondem à fraseologia de voz empregada
pelos procedimentos ATC. O controlador terá a capacidade de emitir atribuições
de nível, restrições de cruzamento, desvios laterais, mudanças de rota e
autorizações, atribuições de velocidade, atribuições de radiofrequência e vários
pedidos de informações.
O LUANDA SYSTEM processará as mensagens da aeronave, nomeadamente solicitar
autorizações e informações, reportes e estado de emergência. O LUANDA SYSTEM
também irá lidar com CPDLC com aeronaves ainda não sob controlo do ATC de Luanda (eg,
autorizações condicionais, informações, etc.). Um recurso de "texto livre" também é
fornecido para trocar informações que não estejam em conformidade com os formatos
definidos. Uma capacidade auxiliar será fornecida para permitir que um sistema terrestre
use o link de dados para encaminhar uma mensagem CPDLC para outro sistema terrestre.
Para enviar uma mensagem por CPDLC, o controlador selecionará a aeronave receptora,
selecionará a mensagem apropriada de um menu exibido ou por outro meio que permita a
seleção de mensagem rápida e eficiente, e executará a transmissão. As mensagens
recebidas serão exibidas e impressas, se solicitadas pelo controlador.
Página 121 de 307
Ref.:

4.16.2 Requisitos operacionais do CPDLC
O piloto ou controlador pode iniciar uma mensagem de link de dados usando o
conjunto de mensagens definido, uma mensagem de texto livre ou uma
combinação de ambos. A LUANDA SYSTEM disponibilizará a mensagem ao
controlador apropriado.
4.16.3 Uso de CPDLC em ATS
As mensagens CPDLC são classificadas de acordo com as categorias de uplink e
downlink. Cada mensagem tem atributos associados de urgência, alerta e
resposta.
O aplicativo CPDLC tem três funções principais:
• A troca de mensagens controlador-piloto com a autoridade de dados

atual;
• A transferência de autoridade de dados envolvendo autoridade de dados
atual e próxima; e
• Entrega de transferência downstream com uma autoridade de dados
downstream.
4.16.4 Links CPDLC
Para realizar a aplicação CPDLC, são definidos três links CPDLC:
• Link CDA: o link CPDLC com a autoridade de dados atual;

• Link NDA: o link CPDLC com a próxima autoridade de dados; e
• Link DDA: o link CPDLC com uma autoridade de dados downstream.
4.16.5 Transmissão de mensagens
A aplicação CPDLC requer:
• Que as mensagens sejam geradas e enviadas em uma sequência

ordenada por tempo; e
• Que as mensagens sejam entregues na ordem em que são enviadas.
Quando o LUANDA SYSTEM recebe uma mensagem solicitando uma função ou
serviço não suportado, o sistema terrestre responderá indicando que o serviço
solicitado não é suportado.
4.16.6 Recursos funcionais CPDLC
4.16.6.1 Requisitos de Data-I-ink para CPDLC
Troca de mensagens piloto do controlador com a autoridade de dados
atual (CDA). Esta função fornece mensagens para o seguinte:
Página 122 de 307

4.16.6.1.1 Troca de informações gerais ;
• Transferência:
Ref.:
I. Entrega,
II. Pedido, e
III. Resposta;
IV. Vigilância de nível/identidade;
V. Acompanhamento da posição
atual/planejada;
• Avisos:
I. Solicitação e entrega;
II. Funções de gerenciamento do sistema; e
III. Situações de emergência.
4.16.7 Composição de uma mensagem CPDLC
Uma mensagem CPDLC é composta de um cabeçalho de mensagem e de um a
cinco elementos de mensagem.
O cabeçalho da mensagem para troca de mensagens ar-terra é composto por
um número de identificação da mensagem, um número de referência da
mensagem, se necessário, um carimbo de data/hora e uma indicação se uma
confirmação lógica é necessária (opcional).
Um elemento de mensagem consiste em um identificador de elemento de
mensagem, dados conforme indicado pelo elemento de mensagem especificado
e atributos de elemento de mensagem associados.
4.16.7.1 Números de identificação da mensagem
Os números de identificação de mensagem fornecidos por um sistema
terrestre CPDLC (SISTEMA LUANDA, neste caso) para mensagens de/para
uma aeronave não têm relação com os números de identificação de
mensagem fornecidos pelo mesmo sistema terrestre para outra aeronave.
Da mesma forma, os números de identificação de mensagem fornecidos
por uma aeronave em um determinado link CPDLC para mensagens
de/para um sistema terrestre não têm relação com os números de
identificação de mensagem fornecidos pela mesma aeronave com outro
sistema terrestre.
Página 123 de 307
O número de identificação de mensagem fornecido pelo usuário em terra
será diferente de qualquer outro número de identificação de mensagem
atualmente em uso com aquela aeronave em particular.
O número de identificação de mensagem fornecido pelos aviônicos será
diferente de qualquer outro número de identificação de mensagem
atualmente em uso com esse sistema terrestre específico.
Um número de identificação de mensagem será considerado atualmente
em uso até:
 A mensagem não requer resposta: a mensagem foi enviada; ou
 A mensagem requer uma resposta: a resposta de fechamento foi
recebida.
Os números de identificação das mensagens devem ser fornecidos
sequencialmente.
Todas as mensagens de resposta conterão um número de referência da
mensagem. O número de referência da mensagem será idêntico ao
número de identificação da mensagem inicial à qual se refere.
4.16.7.2 Atributos da mensagem
Os atributos de mensagem ditam certos requisitos de manipulação de
mensagens para o usuário CPDLC que recebe uma mensagem. Cada
mensagem CPDLC tem três atributos:
 URGÊNCIA - O atributo de urgência (URG) delineia os requisitos de

enfileiramento para mensagens recebidas que são exibidas ao
usuário final. Os tipos de urgência são apresentados na Tabela 1,
abaixo:
Ref.:
Tabela 1. Atributo de urgência (uplink e downlink)

Modelo Descrição Precedência
D Distress 1
U UUrgent 2
N Normal 3
L Low 4
Página 124 de 307

• ALERT - O atributo alert (ALRT) delineia o tipo de alerta necessário no
recebimento da mensagem. Os tipos de alerta são apresentados na
Tabela 2, abaixo:
Ref.:
Tabela 2. Atributo de alerta (uplink e downlink)

Modelo Descrição Precedência
H High 1
M Medium 2
L Low 3
N No Alerting required 4
• RESPONSE - O atributo response (RESP) exige requisitos de resposta para um

determinado elemento de mensagem. Os tipos de resposta são apresentados nas
tabelas abaixo, Tabela 3 para mensagens de uplink e Tabela 4 para mensagens de
downlink:
Tabela 3. Atributo de resposta (uplink)

Resposta exigida
Modelo Respostas válidas Precedência
WILCO, UNABLE, STANDBY permitido,

c /U Sim LAM (somente obrigatório), ERROR 1
(se necessário)
UM AFIRM, NEGATIVE, STANDBY

Sim permitido, LAM (somente se 2
necessário), ERROR (se necessário)
R ROGER, UNABLE, STANDBY permitido

Sim LAM (somente se necessário), ERROR 3
(se necessário)
S Qualquer mensagem de downlink

Sim CPDLC, LAM (somente se necessário) 4
Não, a menos que LAM (somente se necessário), ERROR

seja necessária uma (se necessário, somente quando o 5
N confirmação lógica LAM for necessário)
Página 125 de 307

Ref.:
Tabela 4. Atributo de resposta (downlink)
Modelo Resposta exigida Respostas válidas Precedência

Qualquer mensagem de
Sim downlink CPDLC, LAM (somente 1
se necessário)
Não, a menos que LAM (somente se necessário),
seja necessária ERROR (se necessário, somente
2
uma confirmação quando o LAM for necessário)
lógica
Para cada elemento de mensagem, os tipos de atributo de urgência, alerta e resposta estão
associados a ele.
Quando uma mensagem contém um único elemento de mensagem, os atributos de
mensagem são os atributos de elemento de mensagem.
Quando uma mensagem contém vários elementos de mensagem, o tipo de atributo de
elemento de mensagem de maior precedência se torna o tipo de atributo para toda a
mensagem. As entradas da tabela de atributos do elemento de mensagem são listadas em
ordem de precedência (ou seja, um valor de precedência de 1 é o mais alto, seguido de 2,
etc.).
4.16.7.3 Mensagens de resposta

Uma mensagem contendo o elemento de mensagem ERROR sempre será
permitida como mensagem de resposta.
Qualquer mensagem que seja considerada uma mensagem de resposta
(ou seja, contém um número de referência de mensagem) terá atributos
de urgência e alerta de mensagem não inferiores à mensagem a que se
refere.
Se o usuário CPDLC enviar uma mensagem contendo o elemento de
mensagem ERROR em vez da mensagem de resposta esperada, a
mensagem ERROR conterá o número de identificação da mensagem inicial
como o número de referência da mensagem. Esta mensagem de ERRO
será uma mensagem de resposta de fechamento.
Página 126 de 307

4.16.7.4 Mensagens de confirmação lógica (LAM)
O reconhecimento lógico fornece a confirmação de um sistema receptor
para o originador da mensagem de que a mensagem foi recebida com
sucesso e é aceitável para exibição à pessoa responsável, se necessário. O
reconhecimento lógico de forma alguma substitui qualquer resposta
operacional necessária.
O elemento de mensagem de confirmação lógica não deve ser
combinado com nenhum outro elemento de mensagem em uma
mensagem.
Uma mensagem de resposta de confirmação lógica, se necessária, será
enviada antes de enviar qualquer outra mensagem de resposta
relacionada, Excepto uma mensagem de ERRO, se necessário.
4.16.7.5 Requisitos de recebimento de mensagem CPDLC
 Requisitos de urgência
Na fila de mensagens recebidas do CPDLC, as mensagens com maior tipo
de urgência serão colocadas no início da fila.
Na fila de mensagens recebidas do CPDLC, as mensagens com o mesmo
tipo de urgência serão enfileiradas por ordem de recebimento.
Ref.:

 Requisitos de alerta
O CPDLC fornecerá três alertas distintos determinados pelo atributo de
alerta de mensagem recebida.
 Requisitos de resposta
Um usuário CPDLC só responderá a uma mensagem recebida em sua
totalidade. Isso significa, por exemplo, que se três elementos de
mensagem forem concatenados em uma única mensagem, qualquer
resposta dada se aplicará a toda a mensagem. e não a qualquer elemento
de mensagem individual. Se for recebida uma mensagem que exija uma
resposta, o usuário CPDLC irá:
 Ter permissão para enviar quaisquer mensagens de resposta
permitidas; e
 Envie uma e apenas uma mensagem de resposta de fechamento.
Para uma determinada mensagem, uma vez que o usuário CPDLC tenha
enviado a mensagem de resposta de fechamento, nenhuma outra
mensagem de resposta será enviada.
Página 127 de 307
A Tabela 5 contém as mensagens de resposta de fechamento permitidas para cada
categoria de resposta de mensagem.
Resposta Resposta de encerramento

permitida
c/U Uma mensagem de resposta contendo um dos seguintes: WILCO, UNABLE, STANDBY, NOT
CURRENT DATA AUTHORITY, NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY, LAM (somente se
necessário), ERROR .
UM Uma mensagem de resposta contendo um dos seguintes: AFFIRM, NEGATIVE. STANDBY, NOT
CURRENT DATA AUTHORITY, NOT AUTORIZADO NEXT DATA AUTHORITY, LAM (somente se
R Uma mensagem de resposta contendo um dos seguintes: ROGER, UNABLE, STANDBY, NOT
CURRENT DATA AUTHORITY, NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY, LAM (somente se
A primeira mensagem de resposta enviada da aeronave que não contém um STANDBY ou um
LAM (somente quando necessário).
A primeira mensagem de resposta enviada pelo solo que não contém um elemento de
mensagem STANDBY, LAM (somente quando necessário) ou REQUEST DEFERRED do sistema
S
de solo.
N A única resposta permitida da aeronave será uma das seguintes: LAM (somente se
necessário), NOT CURRENT DATA AUTHORITY, NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY ou
ERROR.
A única resposta permitida do solo será uma das seguintes: LAM (somente se necessário),
SERVIÇO INDISPONÍVEL, PLANO DE VÔO NÃO REALIZADO ou ERRO.
Ref.:

4.16.7.6 Conjunto de mensagens CPDLC
Um número de mensagem corresponde a cada mensagem/elemento de
mensagem.
Nas referidas Tabelas, a coluna intitulada Elemento Mensagem é um texto
sugerido para apresentação ao piloto ou controlador.
Este conjunto de mensagens CPDLC define os elementos de mensagem
permitidos a partir dos quais as mensagens CPDLC podem ser compostas.
Quando os elementos da mensagem são consistentes com aqueles já
existentes no PANS-RAC para fins de comunicação de voz, a intenção/usos
da mensagem também são consistentes com o PANS-RAC.
4.16.7.7 Procedimentos CPDLC

O CPDLC usará mensagens de piloto-controlador padrão, conforme
definido no Apêndice 5 do PANS-RAC, com mensagens de texto livre
usadas quando necessário.
Página 128 de 307

Quando uma resposta necessária não é entregue com sucesso, o iniciador
da mensagem é responsável por consultar o estado da resposta por meio
de um meio apropriado.
Excepto quando a autorização especifica o contrário, a execução de uma

autorização recebida via link de dados pode começar no início do piloto da
ação que envia a mensagem de aceitação.
As mensagens devem ser revisadas e respondidas em tempo hábil após o
recebimento. Se as mensagens estiverem enfileiradas, elas devem ser
exibidas sequencialmente na ordem de recebimento, com a exceção de
que as mensagens com maior urgência serão exibidas primeiro.
Quando um controlador ou piloto se comunica por voz, a resposta deve
ser por voz.
Se uma mensagem de enlace de dados que requer uma resposta de
fechamento for posteriormente negociada por voz, uma resposta de
fechamento de enlace de dados apropriada para essa mensagem ainda
será iniciada.
Nota - Mesmo que uma resposta de voz possa ter sido fornecida, uma resposta de link de
dados é necessária para garantir a sincronização adequada dos sistemas terrestres e da
aeronave.
Ref.:

Os alertas de mensagens do piloto CPDLC podem ser suprimidos durante a
decolagem, aproximação e aterragem. Se uma mensagem exigindo um
alerta for recebida durante o período de supressão e ainda estiver
pendente no final do período, o alerta será reiniciado quando o período
de supressão terminar.
Os procedimentos operacionais de aeronaves para CPDLC devem ser
consistentes e independentes da fase de voo ou instalação ATS
Uma mensagem CPDLC deve conter no máximo dois elementos de
mensagem com a variável "route clearence".
Página 129 de 307

4.16.7.7.1 Conjunto de mensagens CPDLC — Uplink
Tabela A5-1. Respostas/agradecimentos (uplink)
Intenção/uso da mensagem Elemento de URG ALRT RESP
mensagem
Indica que o ATC não pode atender à N
0
solicitação.
IMPOSSÍVEL M N
Indica que o ATC recebL a mensagem e irá
1
responder.
ESPERA N L N
Indica que o ATC recebL a solicitação, mas SOLICITAR

2
foi adiada para mais tarde. DIFERIDO
N L N
Indica que o ATC recebL e entendL a
3
mensagem.
ROGER N L N
4 Sim. AFIRMAR N L N
5 Não . NEGATIVO N L N
Notificação de recebimento de mensagem
235 ROGER 7500
de interferência ilegal.
Indica que o ATC recebL a solicitação e a N L N
SOLICITAR
211 passou para a próxima autoridade de
ENCAMINHADO
controlo.
Indica ao piloto que o pedido já foi recebido SOLICITAR JÁ L N N
218
em terra. RECEBIDO
Indica que a solicitação não pode ser SOLICITAR N L N
respondida pela unidade atual e que deve NOVAMENTE
237
ser solicitada da próxima unidade. COM A PRÓXIMA
UNIDADE
Ref.:
Tabela A5-2. Autorizações verticais (uplink)

Página 130 de 307
z Message intent/use Message element URG ALRT RESP
Notificação de que uma instrução de mudança R
6 de nível deve ser esperada. EXPECT (level) L L
Notificação que uma instrução deve ser R

esperada para que a aeronave comece a subir EXPECT CLIMB AT
7 L L
no horário especificado. (time)
Notificação que uma instrução deve ser

EXPECT CLIMB AT
8 esperada para que a aeronave comece a subir L L R
(position)
no horário especificado.
Notificação que uma instrução deve ser
EXPECT DESCENT
9 esperada para que a aeronave comece a subir L L R
AT (time)
no horário especificado.
Notificação de que uma instrução deve ser esperada R
ESPERAR DESCIDA EM
10 para a aeronave iniciar a descida na posição L L
(posição)
especificada.
Notificação de que uma instrução deve ser esperada R
ESPERAR CRUZEIRO EM
11 para a aeronave iniciar a subida de cruzeiro no L L
(horário)
horário especificado.
Notificação de que uma instrução deve ser esperada ESPERAR CRUZEIRO
12 para a aeronave iniciar a subida de cruzeiro na SUBIDA EM L L R
posição especificada. (posição)
Notificação de que uma instrução deve ser esperada
AT (horário) ESPERAR
13 para a aeronave começar a subir no tempo
SUBIR PARA (nível)
especificado para o nível especificado.
Ref.:
Página 131 de 307

Notificação de que uma instrução deve ser esperada AT (posição) R
14 para a aeronave começar a subir na posição ESPERAR SUBIR PARA L L
especificada para o nível especificado. (nível)
Notificação de que uma instrução deve ser esperada AT (horário) ESPERAR R
15 para a aeronave iniciar a descida no horário DESCENDO L L
especificado para o nível especificado. (nível)
Notificação de que uma instrução deve ser esperada AT (posição) R
para a aeronave iniciar a descida na posição
16 ESPERAR DESCIDA L L
especificada para o nível especificado.
PARA (nível)
Notificação de que uma instrução deve ser esperada AT (horário) ESPERAR R

17 para a aeronave iniciar a subida de cruzeiro no CRUZEIRO SUBIDA PARA L L
horário especificado para o nível especificado. (nível)
Notificação de que uma instrução deve ser esperada AT(posição)
18 para a aeronave iniciar a subida de cruzeiro na ESPERAR CRUZEIRO L L
posição especificada até o nível especificado. SUBIR PARA (nível)
19 Instrução para manter o nível especificado. MANTER (nível) N M
Instrução de que uma subida para um nível

20 especificado deve começar e, uma vez atingido o SUBIR PARA (nível) N M
nível especificado, deve ser mantida.
Instrução de que no tempo especificado uma subida
AT (hora) SUBIR
21 ao nível especificado deve começar e uma vez N M
PARA (nível)
atingido o nível especificado deve ser mantido.
Instrução de que, na posição especificada, uma N W/U
AT (posição)
22 subida para o nível especificado deve começar e, uma
SUBIR PARA (nível)
vez atingido o nível especificado, deve ser mantida.
Instrução de que, após passar a posição especificada,
DEPOIS DE PASSAR
uma subida para o nível especificado deve começar e,
185 (posição) SUBIR N M
uma vez atingido o nível especificado, deve ser
PARA (nível)
mantida.
Instrução de que uma descida para um nível
DESCER PARA
23 especificado deve começar e, uma vez atingido o nível N M
(nível)
especificado, deve ser mantida.
Instrução de que, em um determinado momento, AT (horário)
uma descida para um nível especificado deve
24 DESCER PARA N M
começar e, uma vez atingido o nível especificado,
deve ser mantida. (nível)
Instrução de que, na posição especificada, uma AT (posição DESCER

descida para o nível especificado deve começar e,
25 PARA N M
uma vez atingido o nível especificado, deve ser
mantida. (nível)
Instrução de que, após passar a posição especificada, DEPOIS DE PASSAR

uma descida para o nível especificado deve começar (posição) DESCER PARA
186 N M
e, uma vez atingido o nível especificado, deve ser (nível)
mantida.
Ref.:
Página 132 de 307

Ref.:
Instrução de que uma subida deve começar a uma

SUBIR PARA ALCANÇAR
26 razão tal que o nível especificado seja alcançado no N M
(nível) BY (tempo)
tempo especificado ou antes dele.
Instrução de que uma subida deve começar a uma SUBIR PARA ALCANÇAR
27 razão tal que o nível especificado seja alcançado na (nível) POR N M
posição especificada ou antes dela. (posição)
Instrução de que uma descida deve começar a uma DESCER PARA
28 velocidade tal que o nível especificado seja ALCANÇAR (nível) POR N M
alcançado no tempo especificado ou antes dele. (Tempo)
Instrução de que uma descida deve começar a uma DESCER PARA
29 razão tal que o nível especificado seja alcançado na ALCANÇAR (nível) POR N M c /U
posição especificada ou antes dela. (posição)
Instrução de que uma mudança de nível deve
continuar, mas a uma taxa tal que o nível REACH (nível) BY
192
especificado seja alcançado no tempo especificado (tempo)
ou antes dele.
Instrução de que uma mudança de nível deve
continuar, mas a uma taxa tal que o nível REACH (nível) BY
209 N M
especificado seja alcançado na posição especificada (posição)
ou antes dela.
Instrução de que um nível dentro da faixa vertical MANTER BLOCO
30 definida especificada deve ser mantido. N M
(nível) PARA (nível)
Instrução de que uma subida para um nível dentro SUBIR PARA E

31 da faixa vertical definida deve começar. MANTER BLOCO N M
Instrução de que uma descida para um nível dentro DESCER PARA E
32 da faixa vertical definida deve começar. MANTER BLOCO N M
Instrução de que uma subida de cruzeiro deve
CRUZEIRO SUBIDA PARA
34 começar e continuar até que o nível especificado seja N M
(nível)
atingido.
Instrução de que uma subida de cruzeiro pode SUBIDA DE CRUZEIRO
35 começar uma vez acima do nível especificado. N M
ACIMA (nível)
Instrução para parar a subida abaixo do nível PARAR DE SUBIR EM

219 previamente atribuído. (nível) U M
Instrução para parar a descida acima do nível PARAR DESCIDA EM

220 previamente atribuído. (nível) U M
Página 133 de 307

Instrução de que a subida ao nível especificado deve EXPEDIR ESCALADA
36 ser feita na melhor razão da aeronave. U M
PARA (nível)
Instrução de que a descida ao nível especificado EXPEDITE DESCIDA

37 deve ser feita na melhor razão da aeronave. U M
PARA (nível)
Instrução urgente para subir imediatamente ao nível IMEDIATAMENTE

38
especificado. SUBIR PARA (nível)
DESCER
Instrução urgente para descer imediatamente ao
39 IMEDIATAMENTE PARA
nível especificado.
(nível)
40 (reservado) L L
41 (reservado) L L
Instrução para subir a não menos do que a taxa SUBIR AT (taxa
171 N M
especificada. vertical) MÍNIMO
Instrução para subir não acima da taxa SUBIR AT (taxa vertical)
172
especificada. MÁXIMO
DESCER
Instrução para descer em não menos que a taxa
173 (vertical N M M
especificada.
MÍNIMO
DESCER
Instrução para descer não acima da taxa
174 (vertical
especificada.
MÁXIMO
33 L L
Ref.:
Nota.- Onde quer que a variável "level" seja especificada, a mensagem pode especificar um único nível ou uma faixa vertical, ou
seja, bloco de nível.
Tabela A5-3. Restrições cruzadas (uplink)

mensagem
Notificação de que uma instrução de mudança de nível ESPERAR PARA CRUZAR
42 deve ser esperada, o que exigirá que a posição (posição) EM L L R
especificada seja cruzada no nível especificado. (nível)
Notificação de que uma instrução de mudança de nível
ESPERAR PARA CRUZAR
deve ser esperada, o que exigirá que a posição
43 (posição) EM OU L L R
especificada seja cruzada no nível especificado ou
ACIMA (nível)
acima dele.
Página 134 de 307

Notificação de que uma instrução de mudança de nível R
deve ser esperada, o que exigirá que a posição ESPERAR PARA CRUZAR
44 especificada seja cruzada no nível especificado ou (posição) EM OU L L
abaixo dele. ABAIXO (nível)
Notificação de que uma instrução de mudança de nível

ESPERAR PARA CRUZAR
deve ser esperada, o que exigirá que a posição
45 (posição) EM E L L
especificada seja cruzada no nível especificado que
MANTER (nível)
deve ser mantido posteriormente.
Instrução de que a posição especificada deve ser
cruzada no nível especificado. Isso pode exigir que a
aeronave modifique sL perfil de subida ou descida. CRUZ (posição)
46 N M
AT (nível)
Instrução de que a posição especificada deve ser cruzada CROSS (posição) AT OU ACIMA
47
no nível especificado ou acima dele. (nível)
Instrução de que a posição especificada deve ser cruzada CROSS (posição) AT OU ABAIXO
48 N M
no nível especificado ou abaixo dele. (nível)
Instrução de que a posição especificada deve ser cruzada CROSS (posição) AT AND MAINTAIN
49 no nível especificado e esse nível deve ser mantido (nível)
quando atingido.
Instrução de que a posição especificada deve ser cruzada CROSS (posição) ENTRE (nível)
50 em um nível entre os níveis especificados. N M
E (nível)
Instrução de que a posição especificada deve ser cruzada CROSS (posição) AT (hora)
51 N M
na hora especificada.
Instrução de que a posição especificada deve ser cruzada CRUZ (posição) AT OU ANTES
52 N M
na hora especificada ou antes dela. (Tempo)
CRUZ (posição)
Instrução de que a posição especificada deve ser cruzada
53 EM OU DEPOIS N M
na hora especificada ou depois dela.
(Tempo)
Instrução de que a posição especificada deve ser cruzada CROSS (posição) ENTRE (cal)
54 N M
em um momento entre os horários especificados. E tempo)
55 na velocidade especificada e a velocidade especificada CROSS (posição) AT (velocidade) N M
deve ser mantida até novo aviso.
Instrução de que a posição especificada deve ser cruzada a
uma velocidade igual ou inferior à velocidade especificada CROSS (posição) AT OU INFERIOR
56 N M
e a velocidade especificada ou inferior deve ser mantida (velocidade)
até novo aviso.
Instrução de que a posição especificada deve ser cruzada a
uma velocidade igual ou superior à velocidade especificada CROSS (posição) AT OU MAIOR
57 N M
e a velocidade especificada ou superior deve ser mantida TÃO (velocidade)
até novo aviso.
Instrução de que a posição especificada deve ser cruzada CROSS (posição) AT (tempo) AT
58 N M
no tempo especificado e no nível especificado. (nível)
Instrução de que a posição especificada deve ser cruzada CRUZ (posição) AT OU ANTES
59 N M
na hora especificada e no nível especificado ou antes dela. (tempo) AT (nível)
Instrução de que a posição especificada deve ser cruzada CROSS (posição) AT OU APÓS
60 N M
em ou após o tempo especificado e no nível especificado. (tempo) AT (nível)
CROSS (posição) AT E MAINTAIN
61 no nível e velocidade especificados, e o nível e a velocidade
(nível) AT (velocidade)
devem ser mantidos.
62 Instrução de que, no momento especificado, a posição AT (hora) CRUZ N M
especificada deve ser cruzada no nível especificado e o (posição) EM E
Página 135 de 307

nível deve ser mantido. MANTER (nível)
Instrução de que, no momento especificado, a posição AT (tempo) CROSS (posição) AT E
63 especificada deve ser cruzada no nível e velocidade MAINTAIN (nível) AT (velocidade)
especificados, e o nível e a velocidade devem ser mantidos.
Ref.:
Nota.- Onde quer que a variável "level" seja especificada, a mensagem pode especificar um único nível ou uma faixa vertical, ou
seja, bloco de nível.
Ref.:
Tabela A5-4. Deslocamentos laterais (uplink)

Intenção/uso da mensagem Elemento de URG ALR RESP
mensagem T
Instrução para voar uma pista paralela à rota liberada OFFSET (distância
64 em um deslocamento da distância especificada na especificada) (direção) N M
direção especificada. DA ROTA
Instrução para voar uma pista paralela à rota AT ( posição )

liberada em um deslocamento da distância OFFSET (distância
65 N M
especificada na direção especificada e começando na especificada)
posição especificada. (direção) DA ROTA
Instrução para voar uma pista paralela à rota AT (tempo) OFFSET
liberada em um deslocamento da distância (distância
66 N M
especificada na direção especificada e começando especificada)
no horário especificado. (direção) DA ROTA
67 Instrução de que a rota de voo autorizada deve ser CONTINUAR
reintegrada. ROTA N M
Instrução de que a rota de voo autorizada deve ser RLNIR ROTA POR
68 N M
reintegrada na posição especificada ou antes dela. (posição)
Instrução de que a rota de voo autorizada deve ser RLNIR ROTA POR
69 N M
reintegrada na hora especificada ou antes dela. (Tempo)
Notificação de que uma autorização pode ser emitida ESPERAR DE VOLTA R
70 para permitir que a aeronave retorne à rota autorizada ROTA POR (posição) L L
na posição especificada ou antes dela.
Notificação de que uma autorização pode ser emitida R
ESPERAR DE VOLTA NA
71 para permitir que a aeronave retorne à rota autorizada L L
ROTA POR (hora)
na hora especificada ou antes dela.
Página 136 de 307

Instrução para retomar a própria navegação após um
período de rastreamento ou autorização de proa. Pode CURRÍCULO PRÓPRIO
72 N M
ser usado em conjunto com uma instrução sobre como NAVEGAÇÃO
ou onde retornar à rota liberada.
Página 137 de 307

Tabela A5-5. Modificações de rota (uplink)
Intenção/uso da mensagem Elemento de mensagem UR ALRT RESP

G
Notificação à aeronave das (autorização de W/U
instruções a serem seguidas partida)
73 N M
desde a partida até o limite de
autorização especificado.
Instrução para prosseguir diretamente de PROSSIGA DIRETO PARA N W/U
74 sua posição atual para a posição (posição)
especificada.
Instrução para prosseguir, quando possível, QUANDO PUDER, PROSSIGA DIRETO W/U
diretamente para a posição especificada. PARA (posição)
75 N M
AT (horário) PROSSEGUIR W/U

Instrução para prosseguir, no horário
76 especificado, diretamente para a posição DIRETO A N M
especificada. (posição)
Instrução para prosseguir, na posição AT (posição) PROSSEGUIR W/U

especificada, diretamente para a próxima DIRETO
77 N M
posição especificada. Posicionar)
Instrução para prosseguir, ao atingir o AT (nível) PROSSEGUIR N M W/U

nível especificado, diretamente para a DIRETO PARA (posição)
78
posição especificada.
LIBERADO PARA (posição) VIA W/U

Instrução para prosseguir para a posição ( autorização da rota )
79 N M
especificada pela rota especificada.
Ref.:
Página 138 de 307

Ref.:
Instrução para prosseguir pela rota especificada. transferência de rota )

80 N M
Instrução para proceder de acordo com o procedimento especificado. CANCELADO (nome do procedimento)
81 N M
Instrução para deixar o espaço aéreo controlado. DEIXAR ESPAÇO AÉREO N
236
CONTROLADO
Aprovação para desviar até a distância especificada da AUTORIZADO PARA DESVIO ATÉ (distância W/U
82 rota liberada na direção especificada. especificada) (direção) DA ROTA
N M
Instrução para prosseguir da posição especificada pela direção AT (posição) CLEARED ( folga de rota) W/U
83 N M
especificada
Instrução para proceder da posição especificada através do AT (posição) CLEARED (nome do W/U
84 procedimento) N M
procedimento especificado.
Notificação de que uma autorização para voar na rota especificada ESPERAR (transferência de rota) L L R
85
pode ser emitida.
Notificação de que uma autorização para voar na rota especificada AT AT (posição) EXPECT ( autorização da L L R
86 (posição) da posição especificadaEXPECT (rota pode ser emitida. rota)
autorização)
Notificação de que uma autorização para voar diretamente para a ESPERAR DIRETO PARA (posição)
87 posição especificada pode ser emitida.
Notificação de que uma autorização para voar diretamente da AT (posição) ESPERAR DIRETO PARA L L R
88 primeira posição especificada para a próxima posição especificada (posição)
pode ser emitida.
Notificação de que uma autorização para voar diretamente para a AT (hora) ESPERAR DIRETO PARA (posição)
89 posição especificada com início no horário especificado pode ser L L R
emitida.
Pode ser emitida uma notificação de que uma autorização para voar AT (nível) ESPERAR DIRETO (posição)
90 diretamente para a posição especificada a partir do momento em que L L R
o nível especificado for atingido.
Instrução para inserir um padrão de espera com as características HOLD AT (posição) MAINTAIN (nível) PISTA
91
DE ENTRADA (graus)
N M
especificadas na posição e nível especificados.
(direção) VOLTAS (tipo de perna)
Instrução para inserir um padrão de espera com as características HOLD AT (posição) COMO PUBLISHED
92 publicadas na posição e nível especificados. MAINTAIN (nível) N M
Notificação de que uma transferência posterior pode ser emitida no ESPERE MAIS TRANSFERÊNCIA EM
93 horário especificado. (horário) L L R
Instrução para virar à esquerda ou à direita conforme especificado para TURN (direção) HEADING (graus)
94 N M
o rumo especificado.
Instrução para virar à esquerda ou à direita conforme especificado para TURN (direção) PISTA DE TERRA (graus)
95 N M
a pista especificada. (graus)
Instrução para virar um número especificado de graus para a esquerda TURN (direção) (graus)
215 N M
ou para a direita.
Instrução para voar no rumo especificado. CAMINHO DE VOO (graus) W/U
190 N M
Instrução para continuar a voar no rumo atual. CONTINUAR CABEÇALHO PRESENTE W/U
96 N M
Instrução para voar na direção especificada a partir da posição AT (posição) FLY HEADING (graus) M W/U
97
especificada
Instrução para parar a curva na proa especificada antes de atingir a PARAR DE GIRAR A CABEÇA (graus)
221 você M
proa previamente atribuída.
Instrução para virar imediatamente à esquerda ou à direita conforme GIRE IMEDIATAMENTE (direção) CABEÇA H W/U
98 D
especificado para o rumo especificado. (graus)
Notificação de que uma autorização pode ser emitida para a aeronave ESPERAR (nome do procedimento)
99 L L R
voar o procedimento especificado.
Página 139 de 307

Ref.:
Tabela A5-6. Mudanças de velocidade (uplink)
Intenção/uso da mensagem Elemento de mensagem URG ALRT RESP
Notificação de que uma instrução de velocidade pode ser emitida AT (tempo) ESPERAR (velocidade)
100 L L R
para ser efetiva no horário especificado.
Notificação de que uma instrução de velocidade pode ser emitida
101 AT (posição) EXPECT (velocidade)
para ser efetiva na posição especificada.
Notificação de que uma instrução de velocidade pode ser emitida AT (nível) EXPECT (velocidade)
102 L L R
para ser efetiva no nível especificado.
Notificação de que uma instrução de faixa de velocidade pode ser AT (tempo) EXPECT (velocidade)
103 emitida para ser efetiva no horário especificado. L L
TO (velocidade)
Notificação de que uma instrução de faixa de velocidade pode ser AT (posição) EXPECT (velocidade)
104 L L R
emitida para ser efetiva na posição especificada. TO (velocidade)
Notificação de que uma instrução de faixa de velocidade pode ser AT (nível) EXPECT (velocidade) TO
105 L L
emitida para ser efetiva no nível especificado. (velocidade)
Instrução de que a velocidade especificada deve ser mantida.
106 MANTER (velocidade) N M
Instrução de que depois de passar a posição especificada a APÓS PASSAGEM (posição)

188 N M
velocidade especificada deve ser mantida. MANTER (velocidade)
Instrução de que a velocidade atual deve ser mantida. MANTER
107
VELOCIDADE PRESENTE
Instrução de que a velocidade especificada ou uma velocidade maior MANTER (velocidade)
108 N M
deve ser mantida. OU MELHOR
Instrução de que a velocidade especificada ou uma velocidade MANTER (velocidade)
109
menor deve ser mantida. OU MENOS
Instrução de que uma velocidade dentro da faixa especificada deve MAINTAIN (velocidade) TO
110 N M
ser mantida. (velocidade)
Instrução de que a velocidade atual deve ser aumentada para a AUMENTAR A VELOCIDADE PARA
111
velocidade especificada e mantida até novo aviso. (velocidade)
Instrução de que a velocidade atual deve ser aumentada para a AUMENTE A VELOCIDADE
112 velocidade especificada ou maior, e mantida na velocidade PARA (velocidade) OU N M
especificada ou acima dela até que seja aconselhado. MAIOR
Instrução de que a velocidade atual deve ser reduzida para a REDUZIR A VELOCIDADE PARA
113 N M
velocidade especificada e mantida até novo aviso. (velocidade)
Instrução de que a velocidade atual deve ser reduzida para a
REDUZIR A VELOCIDADE PARA
114 velocidade especificada ou menos e mantida na velocidade N M
(velocidade) OU MENOS
especificada ou abaixo dela até que seja aconselhado.
Instrução de que a velocidade especificada não deve ser excedida. NÃO EXCEDA
115 N M
(Rapidez)
Notificação de que a aeronave não precisa mais cumprir a restrição RETOMAR NORMAL
116 N M
de velocidade emitida anteriormente. RAPIDEZ
Instrução de que a velocidade atual deve ser alterada para a AJUSTAR VELOCIDADE PARA
189 N M
velocidade especificada. (velocidade)
Notificação de que a aeronave pode manter sua velocidade SEM RESTRIÇÃO DE VELOCIDADE
222 L R
preferencial sem restrições.
Instrução para reduzir a velocidade atual para a velocidade mínima REDUZIR PARA A VELOCIDADE DE
223 APROXIMAÇÃO MÍNIMA N M
de aproximação segura.
Página 140 de 307

Nota.- Onde quer que a variável "level" seja especificada, a mensagem pode especificar um único nível ou uma faixa vertical, ou seja, bloco
de nível.
Ref.:

Tabela A5-7. Solicitações de contato/monitoramento/vigilância (uplink)
mensagem
Instrução de que a unidade ATS com o nome
da unidade ATS especificada deve ser CONTATO (nome da
117 N M
contatada na frequência especificada. unidade) (frequência)
Instrução de que, na posição especificada, a (posição) CONTATO

unidade ATS com o nome da unidade ATS (nome da unidade)
118 N M
especificada deve ser contatada na frequência (frequência)
especificada.
Instrução de que, no horário especificado, o AT (hora) CONTATO
órgão ATS com o nome do órgão ATS (nome da unidade)
119 N M
especificado deve ser contatado na frequência (frequência)
especificada.
Instrução de que a unidade ATS com o nome
da unidade ATS especificada deve ser MONITOR (nome da
120
monitorada na frequência especificada. unidade) (frequência)
Instrução de que na posição especificada a AT (posição)

unidade ATS com o nome da unidade ATS MONITOR (nome da
121 N M
especificada deve ser monitorada na unidade) (frequência)
frequência especificada.
Instrução de que, no horário especificado, a AT (hora)
unidade ATS com o nome da unidade ATS MONITOR (nome da
122 N M
especificada deve ser monitorada na unidade) (frequência)
Instrução de que o código especificado (código

123 SSR) deve ser selecionado. SQUAWK (código) N M
Instrução de que as respostas do transponder

124 SSR devem ser desabilitadas. PARAR GRITO
Instrução de que as respostas do transponder MODO SQUAWK

125 SSR devem incluir informações de nível. CHARLIE
Instrução de que as respostas do transponder
SSR não devem mais incluir informações de PARAR GRITO
126 N M
nível. MODO CHARLIE
Instrução de que a função 'ident' no M

179 transponder SSR deve ser acionada. SQUAWK IDENT N
Página 141 de 307

Ref.:
Tabela A5-8. Solicitações de relatório/confirmação (uplink)

mensagem
Instrução para informar quando a aeronave estiver RELATÓRIO DE
127 de volta à rota autorizada. VOLTA NA ROTA N L
Instrução para relatar quando a aeronave deixou o RELATÓRIO DE SAÍDA

128 nível especificado. (nível) N L
MANUTENÇÃO DE
Instrução para informar quando a aeronave está REPORTES
129
mantendo voo nivelado no nível especificado. (nível)
Instrução para relatar quando a aeronave atingiu o RELATÓRIO

175 nível especificado. ALCANCE (nível) N L
Instrução usada em conjunto com uma

transferência de nível para relatar o alcance do RELATÓRIO
200 N L
nível atribuído. CHEGANDO
RELATÓRIO
Instrução para informar quando a aeronave estiver BLOCO DE ALCANCE
180 N L
dentro do alcance vertical especificado. (nível) PARA (nível)
Instrução para relatar quando a aeronave passou RELATÓRIO

130 pela posição especificada. APROVADO N L
(posição)
Página 142 de 307

Ref.:

DISTÂNCIA DO RELATÓRIO
181
Instrução para relatar a distância atual de ou para a posição
(de/para) (posição)
N L
especificada.
AT (hora) DISTÂNCIA DO
Instrução para relatar no tempo especificado a distância de ou para a
184
posição especificada.
RELATÓRIO (de/para) L L
(posição)
Instrução para informar o tempo estimado de chegada na posição AVISAR ETA (posição)
228
especificada.
U M
RELATÓRIO DE N M
Instrução para informar a quantidade de combustível restante e o
131 COMBUSTÍVEL RESTANTE E
número de pessoas a bordo.
PESSOAS A BORDO
132 Instrução para relatar a posição atual. RELATÓRIO DE POSIÇÃO
N M
RELATÓRIO DO NÍVEL
133 Instrução para relatar o nível atual.
ATUAL
N M
RELATÓRIO (tipo de
134 Instrução para informar a velocidade solicitada.
velocidade) VELOCIDADE
Instrução para confirmar e reconhecer o nível atualmente atribuído. CONFIRMAR NÍVEL
135
ATRIBUÍDO
Instrução para confirmar e reconhecer a velocidade atualmente CONFIRMAR VELOCIDADE N L
136
atribuída. ATRIBUÍDA
Instrução para confirmar e reconhecer a rota atualmente atribuída. CONFIRMAR ROTA
137
ATRIBUÍDA
N L
Instrução para confirmar o tempo informado anteriormente sobre o CONFIRMAR TEMPO SOBRE
138
último waypoint relatado. O WAYPOINT REPORTADO
Instrução para confirmar a identidade do waypoint informado CONFIRMAR RELATADO N L
139
anteriormente. PARADA
Instrução para confirmar a identidade do próximo waypoint. CONFIRMAR PRÓXIMO
140
WAYPOINT N L
Instrução para confirmar o tempo estimado previamente informado CONFIRMAR ETA DO
141
no próximo waypoint. PRÓXIMO WAYPOINT N L
CONFIRMAR WAYPOINT
142 Instrução para confirmar a identidade do próximo waypoint.
SEGUINTE
O pedido não foi compreendido. Deve ser esclarecido e reenviado. CONFIRMAR PEDIDO
143
CONFIRMAR SQUAWK
144 Instrução para relatar o código selecionado (SSR). N L
145 Instrução para informar o título atual. TÍTULO DO RELATÓRIO N M
Instrução para relatar a pista terrestre atual. RELATÓRIO DE TERRENO

146 N M
Instrução para informar o código de identificação do último ATIS CONFIRMAR CÓDIGO ATIS
182
recebido.
N L
SOLICITAR RELATÓRIO DE
147 Instrução para fazer um relatório de posição.
POSIÇÃO
N M
SOLICITAR PLANO DE
216 Instrução para arquivar um plano de voo.
VOO
N M
Instrução para informar que a aeronave aterragemu.
217 RELATÓRIO DE CHEGADA
Instrução para informar o aeródromo alternativo preferido para RELATÓRIO AERÓDROMO

229 L L
aterragem. ALTERNATIVA
Instrução para indicar o nível preferido do piloto. ESTADO PREFERIDO
231
NÍVEL
L L
Instrução para indicar o horário e/ou posição preferencial do TOPO DE DESCIDA DO
232 piloto para iniciar a descida até o aeródromo de chegada ESTADO L L
prevista.
Página 143 de 307

Ref.:

Nota.- Onde quer que a variável "level" seja especificada, a mensagem pode especificar um único nível ou uma faixa vertical, ou seja, bloco
de nível.
Tabela A5-9. Solicitações de negociação (uplink)

mensagem
Solicitação da primeira hora em a QUANDO VOCÊ
148 que o nível especificado pode ser PODE N L
aceito. ACEITAR (nível)
Instrução para relatar se o nível o VOCÊ PODE
especificado pode ou não ser o ACEITAR
149 N L
aceito na posição especificada. (nível) AT
(posição)
Instrução para relatar se o nível o VOCÊ PODE
150 especificado pode ou não ser o ACEITAR N L
aceito no horário especificado. (nível) AT (hora)
Instrução para relatar a primeira hora QUANDO VOCÊ
em que a velocidade especificada PODE
151 N L
pode ser aceita. ACEITAR
(velocidade)
QUANDO
VOCÊ PODE
Instrução para relatar a primeira hora
ACEITAR
152 em que a pista de deslocamento
(distância
especificada pode ser aceita.
especificada)
(direção) OFFSET
Nota .- Onde quer que a variável "nível" seja especificada, a mensagem pode especificar um único nível ou uma faixa vertical, ou
seja. nível do bloco .
Página 144 de 307

Ref.:
Tabela A5-10. Avisos de tráfego aéreo (uplink)

Aviso ATS de que a configuração do altímetro ALTÍMETRO (altímetro)

153 N L R
deve ser a configuração especificada.
Página 145 de 307

Aviso ATS de que a configuração do altímetro (designação da instalação)
213 especificada está relacionada à instalação ALTÍMETRO (altímetro) N L
especificada.
Aviso ATS de que o serviço de radar foi SERVIÇO DE RADAR
154 N L R
encerrado. ENCERRADO
Aviso ATS de que a aeronave está entrando em
espaço aéreo no qual não são prestados serviços
191 TODOS ATS TERMINADOS N M R
de tráfego aéreo e todos os serviços de tráfego
aéreo existentes são encerrados.
Assessoria ATS. que o contato do radar foi CONTATO RADAR
155 N M R
estabelecido na posição especificada. (posição)
PERDA DE CONTATO DO
156 Aviso ATS de que o contato do radar foi perdido. N M R
RADAR
Aviso ATS de que a aeronave foi identificada no IDENTIFICADO (posição)
210
radar na posição especificada.
Notificação de que a identificação do radar foi PERDA DE IDENTIFICAÇÃO
193 N M R
perdida.
Notificação de que uma transmissão contínua é VERIFICAR O MICROFONE
157 detectada na frequência especificada. Verifique PRESO
o botão do microfone. (frequência)
Aviso ATS de que as informações ATIS
158 identificadas pelo código especificado são as AT IS (código atis)
informações ATIS atuais.
Aviso ATS de que as informações ATIS (designação da instalação)
212 especificadas no aeroporto especificado são ATIS (código atis)
atuais. CURRENT
Aviso ATS que indica o valor RVR para a pista PISTA RVR
214 N M
especificada. (pista) (rvr)
224 Aviso ATS de que nenhum atraso é esperado. NÃO ESPERA-SE ATRASO N L
ATS avisou que o atraso esperado não foi ATRASO NÃO
225 N L R
determinado. DETERMINADO
Aviso ATS de que a aeronave pode esperar ser TEMPO DE APROXIMAÇÃO
226 liberada para iniciar sL procedimento de ESPERADO
aproximação no horário especificado. (Tempo)
Ref.:
Tabela A5-11. Mensagens de gerenciamento do sistema (uplink)
Página 146 de 307

Intenção/uso da mensagem Elemento de URG ALR RESP
mensagem T
Uma mensagem gerada pelo sistema ERRO
159 notificando que o sistema de ( informações você M N
aterramento detectou um erro. de erro)
Notificação aos aviônicos de que a
autoridade de dados especificada é a
próxima autoridade de dados. Se nenhuma PRÓXIMA
160 autoridade de dados for especificada, isso AUTORIDADE DE L N N
indica que qualquer próxima autoridade de DADOS (instalação)
dados especificada anteriormente não é
mais válida.
Notificação aos aviônicos de que a conexão
161 de link de dados com a autoridade de FIM DO SERVIÇO L N N
dados atual está sendo encerrada.
Notificação de que o sistema terrestre não SERVIÇO
162
suporta esta mensagem. INDISPONÍVEL
Notificação de que o sistema terrestre não PLANO DE VÔO NÃO
234 L L N
possui plano de voo para aquela aeronave. GUARDADO
N
163 Notificação ao piloto de um identificador (designação da L N
ATSU instalação)
Confirmação ao sistema da aeronave de que
o sistema de solo recebL a mensagem a que LÓGICO
227 se refere a confirmação lógica e a considerou RECONHECIMENTO - N M
aceitável para exibição ao responsável. LAM
A notificação ao piloto de que as mensagens USO DE

enviadas exigindo uma confirmação lógica RECONHECIMENTO
233
não serão aceitas por este sistema terrestre. LÓGICO
N M N
ENTRADA.
Ref.:
Tabela A5-12. Mensagens adicionais (uplink)
Página 147 de 307

Intenção/uso da mensagem URG do elemento de ALRT RESP
mensagem
A instrução associada pode ser
164
cumprida em qualquer momento futuro.
QUANDO PRONTO L N N
A instrução associada deve ser cumprida
230 IMEDIATAMENTE D
imediatamente.
Usado para vincular duas mensagens,
165 indicando a ordem correta de execução ENTÃO
das autorizações/instruções.
A instrução associada é emitida devido a DEVIDO A (tráfego
166 considerações de tráfego. Tip N N
o L) TRÁFEGO
A instrução associada é emitida devido a DEVIDO AO ESPAÇO
restrições do espaço aéreo. AÉREO
167
L
N N
RESTRIÇÃO
A comunicação indicada deve ser
168 DESPREZO
ignorada.
Notificação de que o piloto é
responsável por manter a separação MANTER PRÓPRIO
176 dos demais tráfegos e também é SEPARAÇÃO E N
responsável pela manutenção das VMC
condições meteorológicas visuais.
Usado em conjunto com uma
autorização/instrução para indicar que EM PILOTOS
177 L L
o piloto pode executar quando CRITÉRIO
preparado para fazê-lo.
169
(Texto livre) L L N
208
Nota .- Os elementos de mensagem de texto livre não têm intenção de mensagem associada. A capacidade de
enviar uma mensagem de texto livre com qualquer uma das combinações de atributos já utilizadas no conjunto de
mensagens foi prevista nos requisitos técnicos da ATN (Anexo 10, Volume III, Parte 1, Capítulo 3).
4.16.7.7.2 Conjunto de mensagens CPDLC — Downlink

Nota .- Onde quer que a variável "nível" seja especificada, a mensagem pode especificar um único nível ou uma faixa vertical. ou
seja . bloco, nível.
Ref.:
Página 148 de 307

Tabela A5-13. Respostas (link para baixo)

Intenção/uso da mensagem Elemento URG ALRT RESP
de
mensagem
A instrução é compreendida e será
0
cumprida.
WILCO N M N
1 A instrução não pode ser cumprida. IMPOSSÍVEL N M N
2 Aguarde uma resposta. ESPERA N M N
Mensagem recebida e compreendida. ROGER N M
3 N
4 Sim. AFIRMAR N M
5 Não . NEGATIVO N M N
Tabela A5-14. Solicitações verticais (downlink)

6 Pedido para voar no nível especificado. PEDIDO (nível) N L
Solicitação para voar em um nível dentro do intervalo SOLICITAR BLOCO (nível)

7 vertical especificado. PARA (nível) N L
Solicitar escalada de cruzeiro até o nível especificado. SOLICITAR CRUZEIRO

8 N L
SUBIDA PARA (nível)
SOLICITAR SUBIR PARA
9 Pedido para subir para o nível especificado.
(nível)
SOLICITAR DESCIDA PARA
10 Solicitação para descer ao nível especificado. (nível) N L
Solicitar que na posição especificada seja aprovada uma AT (posição) SOLICITAR

11 subida ao nível especificado. N L
SUBIDA PARA (nível)
Solicitar que na posição especificada seja aprovada uma AT (posição) SOLICITAR
12 N L
descida ao nível especificado. DESCIDA PARA (nível)
Solicitar que, no horário especificado, uma subida ao AT (horário) SOLICITAR
13 N L
nível especificado seja aprovada. SUBIR PARA (nível)
Solicitar que, no momento especificado, seja aprovada AT (horário) SOLICITAR S
14 N L
uma descida ao nível especificado. DESCIDA PARA (nível)
Solicite que uma descida seja aprovada em uma base
69 SOLICITAR DESCIDA VMC N L
de ver e evitar.
Ref.:
Página 149 de 307

Tabela A5-15. Solicitações de deslocamento lateral (downlink)
Intenção/uso da mensagem Elemento de UR ALRT RESP
mensagem G
SOLICITAR
Solicitar que uma via paralela, desviada COMPENSAÇÃO
da via liberada pela distância (distância
15 N L
especificada na direção especificada, especificada)
seja aprovada. (direção) OF
ROTA
Solicitar que uma pista paralela, AT (posição)
deslocada da pista liberada pela REQUEST OFFSET
16 distância especificada na direção (distância N L
especificada, seja aprovada a partir da especificada)
posição especificada. (direção) DA ROTA
Solicitar que uma pista paralela, AT (hora) REQUEST
desviada da pista liberada pela distância OFFSET (distância
17 especificada na direção especificada, especificada) N L
seja aprovada a partir do horário (direção) OF ROTA
especificado.
Tabela A5-16. Solicitações de velocidade (downlink)

mensagem
18 Pedido para voar na velocidade PEDIDO N L 1
especificada. (velocidade)
Pedido para voar dentro da faixa de PEDIDO
19 velocidade especificada. (velocidade) PARA
(velocidade)
Tabela A5-17. Solicitações de contato de voz (downlink)

mensagem
SOLICITAR
20 Solicitação de contato de voz. N L
CONTATO DE VOZ
SOLICITAR VOZ
Solicitação de contato de voz na
21 CONTATO
(frequência)
Página 150 de 307

Ref.:
Tabela A5-18. Solicitações de modificação de rota (downlink)
Intenção/uso da mensagem Elemento de UR ALRT RESP

mensagem G
Solicitação de rastreamento da
PEDIDO DIRETO PARA
22 posição atual diretamente para N L
(posição)
a posição especificada.
Solicitação de transferência do REQUEST (nome do
23 N L
procedimento especificado. procedimento)
SOLICITAR
Solicitação de transferência de
24 TRANSFERÊNCIA
rota.
(autorização de rota)
PEDIDO (tipo de
25 Solicitação de transferência. transferência) N L
TRANSFERÊNCIA
SOLICITAR DESVIO DE
Solicitação de desvio climático
TEMPO PARA
26 para a posição especificada
(posição) VIA
através da rota especificada.
(autorização de rota)
SOLICITAR
TEMPO
Solicitação de desvio climático
DESVIO ATÉ
27 até a distância especificada fora
(distância
da pista na direção especificada.
especificada)
(direção) DA ROTA
70 SOLICITAR N
Solicite uma autorização para
CABEÇALHO L
adotar o cabeçalho especificado.
(graus)
71 Solicite uma autorização para SOLICITAR PISTA DE N
adotar a pista de solo TERRENO (graus) L
especificada.
28 Notificação de saída do nível especificado. SAINDO (nível) N L N

Notificação de escalada para o nível SUBINDO PARA (nível)
29 N L N
especificado.
30 Notificação de descida para o nível especificado. DESCENDO PARA (nível) N L N
Página 151 de 307

Notificação de passagem da posição
31 APROVAÇÃO (posição) N L N
especificada.
Notificação de que no horário especificado a AT (tempo) (distância) (para /
78 posição da aeronave estava conforme de) (posição) N L N
especificado.
32 Notificação do nível atual. NÍVEL PRESENTE (nível) N L N
33 Notificação da presente posição. POSIÇÃO ATUAL (posição) N L N
VELOCIDADE PRESENTE
34 Notificação da velocidade atual. N L N
(velocidade)
113 (tipo de velocidade)
Notificação da velocidade solicitada. VELOCIDADE N L N
(Rapidez)
35 Notificação da presente posição em graus. TÍTULO ATUAL (graus) N L N
Notificação da pista terrestre atual em graus. PISTA DE TERRENO ATUAL
36 N L N
(graus)
Notificação de que a aeronave está mantendo o MANUTENÇÃO (nível)
37 N L N
Notificação de que a aeronave atingiu o nível
72 ALCANCE (nível) N L N
especificado.
Notificação de que a aeronave atingiu um nível
dentro do alcance vertical especificado. BLOCO DE ALCANCE
76 N L N
NÍVEL ATRIBUÍDO
38 Releitura do nível atribuído. N M N
(nível)
Releitura do intervalo vertical atribuído. BLOCO ATRIBUÍDO
77 N M N
VELOCIDADE ATRIBUÍDA
39 Releitura da velocidade atribuída. N M N
(Rapidez)
Tabela A5-19. Reportes (link
Ref.:
ROTA ATRIBUÍDA (autorização

40 Releitura da rota atribuída.
da rota)
41 A aeronave recuperou a rota liberada. DE VOLTA À ROTA
O próximo waypoint é a posição especificada. PRÓXIMO WAYPOINT
42 N L N
(posição)
O ETA no próximo waypoint é conforme especificado. PRÓXIMO WAYPOINT ETA
43 N L N
(hora)
44 O próximo ponto de passagem é a posição especificada. WAYPOINT SEGUINTE N L N
Página 152 de 307

(posição)
Esclarecimento da passagem de waypoint relatada WAYPOINT REPORTADO
45
anteriormente. (posição)
Esclarecimento do tempo sobre o waypoint informado WAYPOINT REPORTADO
46
anteriormente. (hora)
47 O código especificado (SSR) foi selecionado. SQUAWKING (código) N L N
RELATÓRIO DE POSIÇÃO
48 Relatório de posição. N M N
(relatório de posição)
O código do ATIS mais recente recebido é o
79 ATIS (código Atis) N L N
especificado.
A unidade ATS especificada está sendo monitorada na MONITORAMENTO (nome
89 frequência especificada. da unidade) (frequência) você M
N
Usado para informar que uma aeronave aterragemu. RELATÓRIO DE
102 N N N
DESEMBARQUE
Notificação da hora prevista de chegada à posição ETA (posição) (hora)
104 L L N
especificada.
AERÓDROMO ALTERNATIVA
105 Notificação do aeródromo alternativo para aterragem. L L N
(aeroporto)
106 Notificação do nível preferido. NÍVEL PREFERIDO (nível) L L
Notificação do horário preferencial para iniciar a TOPO DE DESCIDA (tempo)
109 descida para aproximação. L L N
Notificação da posição preferencial para iniciar a TOPO DE DESCIDA (posição)

110 descida para aproximação. L L N
Notificação da hora e posição preferidas para iniciar a TOPO DE DESCIDA

111
descida para aproximação. (tempo) (posição)
Ref.:
Página 153 de 307

Ref.:
Tabela A5-20. Solicitações de negociação (downlink)

49 Solicitar a primeira hora em
que se pode esperar uma QUANDO PODEMOS
L L
folga para a velocidade ESPERAR (velocidade)
especificada.
50 Solicitar a primeira hora em QUANDO PODEMOS
que se pode esperar uma ESPERAR (velocidade)
L L
folga para uma velocidade PARA(Rapidez)
dentro da faixa especificada.
51 Solicitar a primeira hora em QUANDO ESPERO ROTA
que 51 uma autorização NÓS PODEMOSDE
para recuperar a rota VOLTA L L
planejada pode ser
esperada.
52 Solicitar a primeira hora em QUANDO ESPERO NÍVEL
que 52 pode-se esperar uma NÓS PODEMOS MAIS L L
autorização para descer. BAIXO
53 Solicitar a primeira hora em QUANDO ESPERAR
que 53 uma autorização NÍVEL
L L
para escalar pode ser NÓS PODEMOS
esperada. MAIS ALTO
54 Solicitar a primeira hora em QUANDO PODEMOS
que se pode esperar uma ESPERAR SUBIR EM
autorização para subir em CRUZEIRO (nível) L L
cruzeiro até o nível
especificado.
87 Solicitar a primeira hora em QUANDO PODEMOS L
que se pode esperar uma ESPERAR SUBIR PARA
L L
autorização para subir até o (nível)
88 Solicitação da primeira hora QUANDO PODEMOS L
em que uma transferência ESPERAR A DESCIDA
para descer ao nível PARA (nível) L L
especificado pode ser
esperada.
Nota .- Onde quer que a variável "nível" seja especificada, a mensagem pode especificar um único nível ou uma faixa
vertical, ou seja. nível do bloco .
Página 154 de 307

Ref.:
Tabela A5-21. Mensagens de emergência e urgentes (downlink)

Intenção/uso da mensagem Elemento de URG ALRT
mensagem
55 Prefixo de urgência. PAN PAN PAN PAN
MAIO DIA MAIO

56 Prefixo de socorro. D
SOCORRO
Indica especificamente que a aeronave
112 está sendo submetida a interferência SQUAWKING 7500
ilegal.
(combustível
restante) OF
COMBUSTÍVEL
Notificação de combustível restante e
57 RESTANTE E
número de pessoas a bordo.
(pessoas a bordo)
PESSOAS
A BORDO
Notificação de que o piloto deseja CANCELAR
58
cancelar a condição de emergência. EMERGÊNCIA
Notificação de que a aeronave está DESVIO PARA
desviando para a posição especificada (posição) VIA
59 pela rota especificada devido a uma
(autorização da
necessidade urgente.
rota)
Notificação de que a aeronave está COMPENSAÇÃO
desviando a distância especificada na (distância
direção especificada fora da rota
60 especificada)
autorizada e mantendo uma rota
paralela devido a uma necessidade (direção) OF
urgente. ROTA
Notificação de que a aeronave está
DESCENDO PARA
61 descendo para o nível especificado
(nível)
devido a uma necessidade urgente.
Notificação de que a aeronave está se DESVIANDO ATÉ
desviando até a distância especificada da (distância
80 rota liberada na direção especificada especificada)
devido a uma necessidade urgente. (direção) DE
ROTA
vertical, ou seja. nível do bloco .
Página 155 de 307

Ref.:
Tabela A5-22. Mensagens de gerenciamento do sistema (downlink)

mensagem
Uma mensagem gerada pelo ERRO
sistema informando que a ( informações você L N
62
aviônica detectou um erro. de erro)
Uma negação gerada pelo
sistema para qualquer
DADOS NÃO
mensagem CPDLC enviada de
63 ATUALIZADOS L L N
uma instalação terrestre que
AUTORIDADE
não seja a autoridade de dados
atual.
99 Uma mensagem gerada pelo
sistema para informar uma DADOS ATUAIS
L L N
instalação terrestre que agora é AUTORIDADE
a autoridade de dados atual.
Notificação ao sistema terrestre
(designação da
64 de que o ATSU especificado é a L L N
instalação)
autoridade de dados atual.
Uma mensagem gerada pelo
sistema enviada a um sistema
terrestre que tenta se conectar NÃO AUTORIZADO
107 a uma aeronave quando uma PRÓXIMOS DADOS L L
autoridade de dados atual não AUTORIDADE
designou o sistema terrestre
como o NDA.
Uma mensagem gerada pelo
73 sistema indicando o número da da versão )
versão do software.
Confirmação ao sistema de solo
de que o sistema da aeronave
LÓGICO
recebL a mensagem a que se
100 RECONHECIMENTO N M N
refere a confirmação lógica e a
- LAM
considerou aceitável para
exibição ao responsável.
Ref.:
Página 156 de 307
Tabela A5-23. Mensagens adicionais (downlink)

mensagem
Usado para explicar os motivos da DEVIDO AO
65 L L N
mensagem do piloto. TEMPO
Usado para explicar os motivos da DEVIDO À
66 mensagem do piloto. AERONAVE L L N
ATUAÇÃO
SOLICITAR PARA
Declara um desejo do piloto.
MANTER A
providenciar sua própria separação
74 PRÓPRIA L L
e permanecer em
SEPARAÇÃO E
VMC.
VMC
Usado em conjunto com outra
mensagem para indicar que o piloto
EM PILOTOS
75 deseja executar a solicitação L L N
CRITÉRIO
quando estiver preparado para
fazê-lo.
Permite que o piloto indique o
10 SOLICITAR FIM DO
desejo de encerrar o serviço CPDLC L L
1 SERVIÇO
com a autoridade de dados atual.
Permite ao piloto indicar que
103 CANCELAR IFR N L
cancelou o plano de voo IFR.
Notificação de que a ação de degelo DEGELO
108 L L N
foi concluída. COMPLETO
67-
(Texto livre)
98
Nota .- Os elementos de mensagem de texto livre não têm intenção de mensagem associada. A capacidade de
enviar uma mensagem de texto livre com qualquer uma das combinações de atributos já utilizadas no conjunto de
mensagens foi prevista nos requisitos técnicos da ATN (Anexo 10, Volume III, Parte 1, Capítulo 3).
Página 157 de 307

Ref.:
Tabela A5-24. Respostas de negociação (downlink)

mensagem
Podemos aceitar o nível PODEMOS
81 especificado na hora especificada. ACEITAR L L N
(nível) AT (hora)
Não podemos aceitar o nível NÃO PODEMOS
82 L L N
especificado. ACEITAR (nível)
Podemos aceitar a velocidade PODEMOS
especificada na hora especificada. ACEITAR
83 L L
(velocidade) AT
(tempo)
NÃO PODEMOS
Não podemos aceitar a velocidade
84 ACEITAR L L N
especificada.
(velocidade)
PODEMOS
Podemos aceitar um deslocamento ACEITAR
paralelo da trilha na distância (distância
85
especificada na direção especificada especificada)
no tempo especificado. (direção) AT
(Tempo)
NÃO PODEMOS
Não podemos aceitar um
ACEITAR
deslocamento paralelo da pista na
86 (distância L L N
distância especificada na direção
especificada)
especificada.
(direção)
vertical. ou seja . bloco, nível.
Página 158 de 307

4.17 FANS1/A LUANDA FIR/UIR
O SISTEMA LUANDA integra dados de planos de voo, dados de radar e dados
ADS-C/CPDLC.
O SISTEMA LUANDA também é capaz de gerar e exibir trilhas sintéticas com base
nos dados do plano de voo. Isso é feito apenas para aeronaves para as quais não
existem pistas reais (ADS). Essas pistas sintéticas, exibidas com um símbolo de
posição e uma cor específica para diferenciá-las das pistas reais, fornecem ao
controlador informações situacionais sobre a evolução dessas aeronaves. As pistas
sintéticas são atualizadas manualmente pelos controladores com as informações
fornecidas pelos pilotos em sLs reportes de posição do ponto fixo.
Ref.:
A implementação dos serviços FANS-I/A melhorou o SISTEMA LUANDA,

acrescentando às funcionalidades mencionadas, as funcionalidades provenientes de
ADS-C e CPDLC.
O SISTEMA LUANDA é fornecido com as seguintes ferramentas:
 Situation Data Display (SD) refletindo todas as trilhas geradas com dados
provenientes de radares e ADS-C e trilhas sintéticas;
 Monitoramento da Conformidade;
 Detecção de Inserção de Waypoint Incorreto;
 Alerta de Monitoramento de Integridade da Navegação (NIM) que é exibido
quando os dados de posições ADS-C e SSR da mesma aeronave não
coincidem;
 CPDLC;
 Gestão e visualização de contratos ADS-C; e
 Exibição do plano de voo.
4.17.1 Limitações atuais do FANS-I/A

Apenas um conjunto reduzido de mensagens de uplink CPDLC padrão está
disponível. Ao usar o CPDLC, o seguinte será observado pelos controladores:
 As autorizações ATC serão fornecidas apenas usando o conjunto de
mensagens pré-formatadas padrão.
 Múltiplas autorizações em uma única mensagem pré-formatada (por
exemplo, mudança de nível mais direta para) não são possíveis. A
segunda transferência será fornecida após o recebimento da resposta
WILLCO/UNABLE à primeira transferência.
Página 159 de 307

Nenhuma autorização condicional (por exemplo, mudança de nível
incluindo restrição de velocidade) será fornecida pelo ATC.
 As mensagens de texto gratuitas serão usadas apenas para fornecer
informações aos pilotos. Espera-se uma resposta ROGER à mensagem de
texto livre.
A LUANDA SYSTEM está apta a aceitar transferências automáticas de serviços
FANS-I/A provenientes de sLs adjacentes.
ACC's equipados com VENTILADORES. No entanto, como a mensagem padrão
CPDLC UM160, "Next Data Authority" (NDA), não está disponível, os pilotos não
devem esperar transferências automáticas de serviços FANS do ACC de Luanda
para os sLs ACC adjacentes.
4.17.1.1 Objetivos
A implementação operacional do FANS-I/A melhorou a cobertura da
vigilância em Luanda
Ref.:

Espaço aéreo FIR/UIR adicionando, à vigilância multi-radar descrita, uma
vigilância aumentada proveniente de aeronaves equipadas com FANS-I/A.
Os dados de vigilância multi-radar e ADS-C estão totalmente integrados no
Sistema Luanda. As comunicações controlador-piloto foram aprimoradas
com a implementação do FANS-I/A, adicionando, em casos de
comunicações de voz VHF/HF impossíveis ou ruins, meios adicionais de
comunicação baseados em recursos de link de dados (CPDLC).
4.17.2 Visão geral do cenário com implementação do FANS-I/A:

4.17.2.1 Comunicações:
• O CPDLC deverá ser utilizado como principal meio de comunicação na
parte oceânica da FIR/UIR de Luanda, os pilotos conectados ao CPDLC
serão avisados pelos controladores assim que o voo estiver entrando
em áreas onde as comunicações de rádio VHF possam ser estabelecidas
com o ATC. O VHF/HF atribuído deve ser usado como secundário;
• Na restante porção do espaço aéreo FIR/UIR de Luanda, o VHF deverá
ser utilizado como principal meio de comunicação. CPDLC/HF devem ser
usados como secundários;
Página 160 de 307

• CPDLC: Adaptado da melhor forma, levando em consideração as
limitações atuais do sistema descrito acima, fornecendo recursos
adicionais de comunicação.
4.17.2.2 Vigilância
• ADS-C: Uso de ADS-C para aeronaves equipadas com FANS-I/A para
evitar o reporte obrigatório de posição de ponto fixo de voz, bem como
monitoramento de vigilância de desvios significativos do plano de voo
ou das autorizações do ATC.
• Relatório de waypoint de voz VHF/HF para aeronaves não FAN-I/A.
4.17.3 Melhorias
Com a implementação dos serviços FANS-I/A na FIR/UIR de Luanda foram
alcançadas as seguintes melhorias:
• Rotas mais diretas;

• Perfis de subida e descida mais otimizados;
• Maior acesso a altitudes de cruzeiro ou mais próximo do ideal;
• Redução da carga de trabalho de controladores e pilotos; e
• Aumento do nível de segurança.
Ref.:
4.17.4 Considerações de segurança para implementação de FANS-I/A

Os dados ADS-C não são usados para fins operacionais, como aplicação de
separações ADS-C entre aeronaves ou aeronaves e terreno. A aplicação de
separações baseadas em ADS-C exigiria extensas avaliações e acordos com ACCs
adjacentes.
O monitoramento ADS-C deve ser entendido como o uso do ADS-C para fins de
monitoramento de desvios da trajetória de voo nominal ou dos termos das
autorizações ATC e detecção de emergências e inconsistências entre os dados
do plano de voo a bordo e o plano de voo em terra.
Os pilotos não estão isentos de manter e monitorar as comunicações de voz
VFH/HF.
As solicitações do piloto e instruções do controlador via CPDLC devem ser
fornecidas apenas nas circunstâncias descritas no AIP ENR 1.8-2 item 1.6.
A segurança e os procedimentos contidos neste Material de Orientação foram
avaliados positivamente com uma avaliação de segurança FHA/PSSA.
Página 161 de 307

Os procedimentos operacionais e requisitos gerais adotados neste Material de
Orientação são definidos para atingir o ponto mais alto de conformidade com o
ICAO DOC 10037.
4.17.4.1 Número de registro

Os sistemas ATS comparam o número de matrícula da aeronave contido
no Campo 18 (Outras informações) do plano de voo da ICAO com o
registro contido no logon AFN. O operador é responsável por garantir que
o registro correto da aeronave seja arquivado no campo 18 do plano de
voo da ICAO.
4.17.5 Procedimentos para conexão (LOGON) AO SISTEMA LUANDA ACC FANS-I/A

A aeronave e os operadores devem ser aprovados pelo Estado do operador ou
pelo Estado de registro antes de qualquer operação ADS-C/CPDLC.
Para evitar a rejeição automática do logon, o piloto deve garantir que os
números de identificação e registro contidos na mensagem FN CON (Logon)
sejam exatamente os mesmos que os números de identificação e registro
arquivados no plano de voo.
Ref.:
4.17.5.1 Tráfego entrando ou sobrevoando na FIR de Luanda
Para aeronaves provenientes de espaço aéreo onde tenham sido prestados

serviços ADS-C e CPDLC serão transferidos automaticamente para LUANDA
ACC (FNAN) pelo ACC responsável pela FIR adjacente.
• Se 10 minutos antes de atingir o ponto de fronteira comum o logon

automático com Luanda ACC não for bem sucedido, os pilotos devem
iniciar um logon manual para Luanda ACC, enviando uma mensagem
AFN Contact (FN CON) contendo o código ICAO de 4 caracteres da
FIR LUANDA (FNAN ).
• Uma vez aceito o logon, o controlador deve estabelecer a conexão
CPDLC, que permanecerá inativa até que a conexão CPDLC com o
ACC transferidor seja encerrada.
• Imediatamente após a recepção do logon, o Luanda ACC

estabelecerá a ligação ADS-C definindo um contrato periódico de
Página 162 de 307
taxa de reporte de 15 minutos e um contrato de evento Waypoint
Change.
• O ACC de transferência encerrará sua conexão CPDLC 5 minutos

antes do ponto de limite comum.
Para aeronaves provenientes de espaço aéreo onde não foram prestados

serviços FANS-I/A, solicita-se aos pilotos que efetuem login manual no
sistema LUANDA FANS, utilizando a mensagem FN CON com o código ICAO
de 4 caracteres da FIR LUANDA (FNAN), entre 15 e 45 minutos antes do
ponto limite comum.
Uma vez aceito o logon, o controlador deverá estabelecer a conexão
CPDLC e a conexão ADS-C, solicitando um contrato periódico de taxa de
reporte de 15 minutos e um contrato de evento Waypoint Change.
4.17.5.2 Tráfego com partida de aeroportos dentro da FIR/UIR de LUANDA

O tráfego com partida dos aeroportos dentro da FIR/UIR de Luanda é
solicitado a iniciar sessão manualmente no sistema LUANDA FANS antes
da partida usando a mensagem FN CON com o código ICAO de 4
caracteres da FIR LUANDA (FNAN ).
Ref.:
Uma vez aceito o logon, o controlador deverá estabelecer a conexão

CPDLC e a conexão ADS-C, solicitando um contrato periódico de taxa de
reporte de 15 minutos e um contrato de evento Waypoint Change.
4.17.5.3 Tráfego saindo de LUANDA ACC
Entre 15 e 45 minutos antes de atingir o ponto limite comum com a FIR
adjacentes, os pilotos que sobrevoam ou partem da FIR/UIR de Luanda
em os ACC's são solicitados a iniciar sessão manualmente, 10 minutos
antes do limite.
O Luanda ACC terminará manualmente a ligação CPDLC ao sistema
LUANDA SYSTEM FANS-I/A 5 minutos antes de atingir o ponto limite
comum.
A tripulação de voo deve assegurar que não existe ligação CPDLC ativa
com LUANDA ACC após cruzar o ponto limite.
Página 163 de 307

4.18 Procedimentos CPDLC
O CPDLC deverá ser utilizado como principal meio de comunicação espaço aéreo
oceânico FIR/UIR de Luanda. No entanto, os pilotos conectados ao CPDLC serão
avisados pelos controladores assim que o voo estiver entrando em áreas onde
as comunicações de rádio VHF possam ser estabelecidas com o ATC. O VHF/HF
atribuído deve ser usado como secundário.
Na restante porção do espaço aéreo FIR/UIR de Luanda, o VHF deverá ser

utilizado como principal meio de comunicação.
Ref.:
CPDLC/HF devem ser usados como secundários
Os pilotos devem esperar apenas o seguinte conjunto de mensagens pré-

formatadas padrão de uplink do controlador:
MENSAGENS PRÉ-FORMADAS UTILIZADAS NO ABETO DE LUANDA
ROGER SUBIR PARA
AFIRMAR DESCIDA PARA (Altitude)
NEGATIVO SIGA DIRETO PARA (Posição)

AUMENTAR A VELOCIDADE PARA
AGUARDE _ (Velocidade) OU MAIOR
REDUZIR A VELOCIDADE PARA (Velocidade)
MANTER (Altitude) OU MENOS
RETOMAR NAVEGAÇÃO PRÓPRIA RETORNAR NA ROTA

OFFSET (Deslocamento/direção de distância)
CONFIRMAR ALTITUDE DA ROTA
CONFIRMAR VELOCIDADE RELATÓRIO DE APROVAÇÃO (Posição)
CONFIRMAR POSIÇÃO VERIFICAR MICROFONE PRESO (Frequência)
CONFIRMAR CABEÇALHO PEDIDO DIFERIDO
Ao usar mensagens de uplink de "Texto Livre" para fornecer informações

aos pilotos, o seguinte será observado pelos controladores;
• O formato e a fraseologia estarão de acordo com o padrão ATC
• Palavras e frases não essenciais serão evitadas
Página 164 de 307
• As abreviaturas só serão incluídas se estiverem de acordo com a fraseologia
padrão do ATC.
Página 165 de 307

Ref.:

MENSAGENS DE TEXTO MAIS GRATUITAS UTILIZADAS NO ABETO DE LUANDA
INTENÇÃO/USO DA MENSAGEM ELEMENTO DE MENSAGEM
Indica que o atc não pode atender à solicitação IMPOSSÍVEL
Atc recebL a mensagem e irá responder ESPERA
Atc recebL e entendL a mensagem ROGER
Atc recebL a solicitação e a passou para a próxima autoridade

de controlo SOLICITAÇÃO ENCAMINHADA
A solicitação não pode ser respondida na unidade atual e deve
ser solicitada na próxima unidade Solicite novamente com a próxima unidade
Notificação de que uma instrução de mudança de nível deve ser
esperada ESPERAR (nível)
Instrução para manter o nível especificado MANTAIN (nível)
Instrução de que uma subida a um nível especificado deve

começar e uma vez alcançada SUBIR PARA (nível) e manter
Instrução de que uma descida para um nível especificado deve
começar e uma vez alcançada DESCER PARA (nível) e manter
Aprovação para desviar até a distância especificada da rota Liberado para desviar até (distância/direção) da rota
liberada
A unidade ats com o nome ats especificado deve ser contatada
na frequência especificada Contato (nome da unidade) freq.
Na posição especificada, a unidade ats com o nome da unidade
ats especificada deve ser contatada Em (posição) contato (nome da unidade) freq.
Instrução de que a unidade ats com o nome da unidade ats
especificada deve ser monitorada na frequência especificada Frequência do monitor (nome da unidade)
Instrução para avisar o ETA na posição especificada AVISAR ETA (posição)
Instrução para informar a quantidade de combustível restante e

o número de pessoas a bordo Informe o combustível restante e a pessoa a bordo
Instrução para relatar a posição atual Confirmar (posição)
Instrução para relatar o nível atual CONFIRMAR ALTITUDE
Instrução para fazer um relatório de posição SOLICITAR RELATÓRIO DE POSIÇÃO
Solicitação da primeira hora ou posição em que o nível

especificado pode ser aceito QUANDO VOCÊ PODE ACEITAR (nível)
Uma mensagem gerada pelo sistema notificando que o ground
sysyem detectou um erro Erro
A comunicação indicada deve ser ignorada (outro elemento
deve ser adicionado para esclarecer qual mensagem deve ser
desconsiderada) DESPREZO
Solicitar contato de voz na frequência especificada Solicitar contato de voz (freq.).
Confirmação de recebimento de uma mensagem MAYDAY de Roger MAYDAY
Página 166 de 307

downlink cpdlc
Confirmação de recebimento de uma mensagem PAN de
downlink cpdlc Roger PAN
Notificação de que um relatório de emergência ADS-C foi
recebido da aeronave Confirmar emergência ADS-C
Instrução para notificar o recebimento de qualquer relatório
ADS-C indicando um desvio da rota liberada e solicitar uma
tripulação para informar as intenções ADS-C indica fora da rota. Aconselhar intenções
ADS-C indicando um desvio do nível liberado e solicitar uma
tripulação para informar as intenções ADS-C indica desvio de nível. Aconselhar intenções
ADS-C indicando um desvio da velocidade autorizada e solicitar
uma tripulação para informar as intenções ADS-C indica desvio de velocidade. Avise as intenções.
Instruções para notificar o recebimento de qualquer relatório
ADS-C que pareça conter estimativas de tempo imprecisas e
solicitar que a tripulação verifique o FMS As estimativas de ADS-C parecem imprecisas chech FMS
Instrução para verificar e responder a mensagem de uplink não
respondida Verifique e responda a mensagens cpdlc abertas
Instrução para desligar o aplicativo CPDLC e iniciar um logon com Desconecte o CPDLC e faça logon em (designação da
o ATSU especificado instalação)
Excepto em casos de emergência, quando um controlador ou piloto se comunicar via CPDLC,

a resposta deverá ser via CPDLC. Assim que as comunicações de rádio de voz adequadas
forem estabelecidas, as comunicações do piloto-controlador serão realizadas por voz. Os
controladores devem garantir que não existam mensagens abertas (ou seja, sem resposta
operacional) antes de iniciar as comunicações de voz VHF.
Os pilotos conectados ao CPDLC serão avisados pelos controladores por voz assim que o voo
estiver entrando em áreas onde comunicações de rádio VHF de voz adequadas possam ser
estabelecidas com a fraseologia padrão ATC "Sinal de chamada ..... solicitar verificação de
rádio"
Se a resposta de voz do piloto confirmar a disponibilidade e qualidade das comunicações de

rádio VHF, a partir desse momento, todas as comunicações serão mantidas por voz.
Se os pilotos ou controladores detectarem situações de comunicação de voz deficiente ou
impossível, essas comunicações devem ser realizadas usando CPDLC.
Excepto casos refletidos em 8 .( f). Os controladores só esperam reportes de posição CPDLC
em casos de aeronaves não conectadas ao ADS-C ou comunicações VHF de voz de rádio
ruins.
Nos casos em que CPDLC é usado e para evitar uma potencial ambiguidade, os pilotos
devem evitar o envio de múltiplas mensagens de solicitação de autorização.
Página 167 de 307

4.19 Procedimentos ADS-C
As aeronaves que partem dos aeroportos do espaço aéreo de Luanda ou que entrem na
FIR/UIR de Luanda provenientes dos sLs ACC's adjacentes devem seguir os
procedimentos de ligação/desligamento FANS descritos no item 6.
Para minimizar o custo das comunicações de dados, a quantidade de troca de dados

ADS-C será mantida no mínimo necessário para fins operacionais.
Serão sempre estabelecidos os seguintes contratos:
• Contrato periódico de taxa de relatório periódico de 15 minutos, solicitando:

Dados básicos
• Grupo de Referência da Terra
• Grupo de rota prevista
• Contrato de evento de mudança de waypoint
Além dos contratos indicados acima, contratos adicionais de evento ou demanda, bem
como alterações na taxa de reporte do contrato periódico, podem ser estabelecidos ou
modificados em caso de necessidade operacional.
Ref.:

4.20 Separação
Tendo que providenciar a separação das aeronaves sob controlo no espaço aéreo
sob sua responsabilidade, o controlador muitas vezes se depara com a necessidade
de escolher o método de separação mais adequado, particularmente em espaços
aéreos onde existe um ambiente misto — radar, RNAV não radar, não -porções de
radar e não RNAV do espaço aéreo, a existência ou não de radio-ajudas, etc., e ainda
as capacidades CNS das aeronaves que utilizam o espaço aéreo — equipadas ou não
com SSR, equipadas com RNAV, certificadas com RVSM. Equipado com ADS, etc.
Ao prover separação ao tráfego sob controlo, dois objetivos principais direcionam as
decisões dos controladores: segurança e agilidade do tráfego. Tendo isto em conta e
todas as características específicas do espaço aéreo e dos utilizadores, aplica-se em
geral o seguinte:
• Apenas um tipo/método de separação e um mínimo de separação precisam
ser aplicados entre duas aeronaves em um determinado momento:
- Vertical ou
- Horizontal
Página 168 de 307

4.20.1.1 Separação horizontal por uso de RNAV
4.20.1.1.1 Separação lateral
Separação lateral por operações RNAV: Ambas as aeronaves são estabelecidas em
trajetórias divergentes em pelo menos 15 graus e o espaço aéreo protegido
associado à trajetória de uma aft não se sobrepõe ao espaço aéreo protegido
associado à trajetória da outra aft. Isso é determinado aplicando a diferença

angular entre duas trilhas e o valor apropriado do espaço aéreo protegido. O valor
derivado é expresso como uma distância da interseção das duas trilhas na qual
existe separação lateral.
Operações RNAV onde RNP é especificado em vias paralelas ou rotas ATS: Dentro
do espaço aéreo designado ou em rotas designadas, onde RNP é especificado, a
separação lateral entre aeronaves equipadas com RNAV pode ser obtida exigindo
que as aeronaves sejam estabelecidas nas linhas centrais das vias paralelas ou
Rotas ATS espaçadas a uma distância que garanta que o espaço aéreo protegido
das vias ou rotas ATS não se sobreponha.
Nota - O espaçamento entre vias paralelas ou entre linhas centrais de rotas ATS paralelas para as quais é
necessário um tipo de RNP dependerá do tipo de RNP relevante especificado.
Operações RNAV onde RNP é especificado em vias de interseção ou rotas ATS: O

uso desta separação é limitado a vias de interseção que convergem ou divergem de
um ponto comum em ângulos entre 15 e 135 graus.
Para faixas de interseção, os pontos de entrada e saída da área em que a distância
lateral entre as faixas é menor que o mínimo exigido é denominado pontos de
separação lateral. A área delimitada pelos pontos de separação lateral é
denominada área de conflito.
Ref.:
Existe separação lateral entre duas aeronaves quando pelo menos uma das
aeronaves está fora da área de conflito.
Página 169 de 307

Nota .- Os pontos de separação lateral são calculados pela fórmula: I =
Sy/sen e onde:
mínimo de separação lateral ;
I - a distância do ponto de separação lateral da interseção - e e
= o ângulo entre as trilhas
4.20.1.1.2 Separação lateral por uso de RNAV- Aplicação Prática na FIR LUANDA
Separação lateral por uso de RNAV Na FIR de Luanda, com base em RNAV deve
ser (50 NM).
4.20.1.2 Separação longitudinal por uso de RNAV
4.20.1.2.1 Com base na distância onde o RNP é especificado
A separação deve ser estabelecida mantendo pelo menos 50 NM entre as
posições das aeronaves, conforme relatado por referência ao mesmo
waypoint "na rota", sempre que possível à frente de ambas as aeronaves,
ou por meio de um sistema de relatório de posição automatizado.
Ref.:
Página 170 de 307

Ref.:
Aeronaves em vias recíprocas: As aeronaves podem ser autorizadas a subir ou descer

para ou através dos níveis ocupados pela outra, desde que tenha sido positivamente
estabelecido que as aeronaves passaram uma pela outra e a distância entre elas é
igual ou superior a 50 NM.
As comunicações diretas entre controlador e piloto devem ser mantidas ao aplicar
uma separação baseada na distância. As comunicações diretas entre controlador e
piloto devem ser de voz ou CPDLC. Os critérios de comunicação necessários para que
o CPDLC satisfaça o requisito de comunicações diretas controlador-piloto devem ser
estabelecidos por uma avaliação de segurança apropriada.
Quando as aeronaves estão na distância mínima aplicável ou se espera que ela
reduza, as técnicas de controlo de velocidade, incluindo a atribuição do número
Mach, devem ser aplicadas para garantir que a distância mínima exista durante todo o
período de aplicação dos mínimos.
 Não usar anúncios
Para aeronaves em cruzeiro, subindo ou descendo a mesma pista, pode ser usado o
seguinte mínimo de separação:
Mínimo Tipo Requisitos de
Requisito de Requisito de
de de verificação de
comunicação vigilância
separação RNP distância
Comunicações Pelo
Reportes de
93 km diretas menos a
10 posição
(50NM) controlador- cada 24
processual
piloto minutos
Nota 1 - Quando uma mudança considerável de nível está envolvida usando separação
baseada na distância, uma aeronave descendente pode ser liberada para algum nível
conveniente acima da aeronave inferior, ou uma aeronave subindo para algum nível
conveniente abaixo da aeronave superior (por exemplo, 1200 m (4 000 pés) ou menos)
para permitir uma verificação adicional da separação que será mantida enquanto a
separação vertical não existir.
Durante a aplicação da separação de 93 km (50 NM), quando uma aeronave deixar de

informar sua posição, o controlador deverá agir em até 3 minutos para estabelecer
comunicação. Se a comunicação não for estabelecida dentro de 8 minutos a partir do
momento em que o relatório deveria ter sido recebido, o controlador deve tomar
medidas para aplicar uma forma alternativa de separação.
Página 171 de 307

Ref.:
Nos casos em que se aplique o relatório de posição automatizado, deve ser usada
uma referência de tempo comum.
 Usando anúncios
Para aeronaves em cruzeiro, subida ou descida na mesma pista, podem ser
utilizados os seguintes mínimos de separação:
Mínimo de Intervalo máximo de

separação Tipo de RNP reportes periódicos
de ADS
93 km (50 NM) 10 27 minutos
O sistema de comunicação deve permitir que um controlador, dentro de 4 minutos,

intervenha e resolva um conflito potencial entrando em contato com uma aeronave
usando os meios normais de comunicação. Um meio alternativo deve estar
disponível para permitir que o controlador intervenha e resolva o conflito dentro de
um tempo total de 101/2 minutos, caso o meio normal de comunicação falhe.
Quando um relatório de evento de mudança de waypoint ou periódico ADS não é
recebido dentro de 3 minutos do tempo em que deveria ter sido enviado, o relatório
é considerado vencido e o controlador deve tomar medidas para obter o relatório o
mais rápido possível, normalmente por ADS ou CPDLC. Se um relatório não for
recebido dentro de 6 minutos a partir do momento em que o relatório original
deveria ter sido enviado, e houver a possibilidade de perda de separação com outra
aeronave, o controlador deve tomar medidas para resolver qualquer conflito
potencial o mais rápido possível. Os meios de comunicação fornecidos devem ser
tais que o conflito seja resolvido em mais 7/2 minutos.
4.20.1.2.2 Separação longitudinal com técnica de número de Mach baseada no tempo

A técnica do número Mach pode ser usada como meio de aplicar a separação
longitudinal entre aeronaves que transportam, escalam ou descem em degraus e
outro tráfego em rota na mesma rota, desde que a separação longitudinal mínima
prescrita entre a aeronave que sobe/desce e outro tráfego em rota afetado existe no
momento em que uma autorização de subida/descida é emitida e existirá durante a
subida/descida, bem como em cada ponto significativo ao longo da via e no ponto de
saída.
Se duas aeronaves pretendem operar na mesma rota e no mesmo nível de voo, com a
segunda aeronave operando em um número de Mach maior que o
Página 172 de 307
Ref.:
anteriores , o espaçamento longitudinal entre as aeronaves sobre o ponto de entrada

deve ser aumentado por um intervalo de tempo adicional. Esse aumento deve levar em
consideração as velocidades relativas do solo e a distância da pista até o ponto de saída
comum para garantir que haja separação longitudinal mínima sobre esse ponto.
As aeronaves turbojato devem aderir ao número Mach aprovado pelo ATC e solicitar a
aprovação do ATC antes de fazer qualquer alteração. Se for essencial fazer uma mudança
temporária imediata no número Mach (por exemplo, devido a turbulência), o ATC deve ser
notificado o mais rápido possível que tal mudança foi feita.
Se não for viável, devido ao desempenho da aeronave, manter o último número Mach
atribuído durante as subidas e descidas em rota, os pilotos da aeronave em questão
devem avisar o ATC no momento da solicitação de subida/descida.
Quando a técnica do número Mach é aplicada e desde que:
• As aeronaves em causa reportaram sobre o mesmo ponto de reporte e seguiram a
mesma rota ou rotas continuamente divergentes até que alguma outra forma de
separação seja fornecida; ou
• Se a aeronave não tiver reportado sobre o mesmo ponto de reporte e for possível
assegurar, por radar ou outros meios, que o intervalo de tempo apropriado existirá no
ponto comum a partir do qual elas seguem a mesma trajetória ou trajetórias
continuamente divergentes;
A separação longitudinal mínima entre aeronaves turbojato na mesma rota, seja em
voo nivelado, ascendente ou descendente, deve ser:
• 10 minutos, desde que a aeronave anterior mantenha um número de Mach igual ou

superior ao mantido pela aeronave seguinte; ou
• Entre 9 e 5 minutos inclusive, desde que a aeronave anterior esteja mantendo um

número de Mach maior que a aeronave seguinte de acordo com a tabela a seguir:
Página 173 de 307

Ref.:
Uma Separação de A Mach

Tempo (precedendo aft mais
(Minutos) no Ponto de rápido)
Entrada
9 0,02
8 0,03
7 0,04
6 0,05
5 0,06
• Entre 11 e 60 minutos inclusive, desde que a aeronave seguinte
mantenha um número de Mach maior que a aeronave precedente de
acordo com a tabela a seguir:
A Mach (sucesso Distância para voar (NM)

aft mais rápido)
Uma separação de tempo (minutos) no ponto de
entrada
001 - 1201 2401
601 1801
600 1800N 3000
1200NM 2400NM
NM M NM
0,01 11 12 13 14 15
0,02 12 14 16 18 20
0,03 13 16 19 22 25
0,04 14 18 22 26 30
0,05 15 20 25 30 35
0,06 16 22 28 34 40
0,07 17 24 31 38 45
0,08 18 26 34 42 50
0,09 19 28 37 46 55
0,10 20 30 40 50 60
Página 174 de 307

Ref.:
4.20.1.2.3 Separação longitudinal com técnica de número de Mach baseada em distância

usando RNAV
Os mínimos de separação baseados na distância RNAV não devem ser aplicados
após o ATC ter recebido aviso do piloto indicando deterioração ou falha do
equipamento de navegação.
A separação deve ser estabelecida mantendo-se pelo menos a distância especificada
entre as posições da aeronave, conforme relatado por referência ao equipamento
RNAV.
As comunicações diretas entre controlador e piloto devem ser mantidas, enquanto
tal separação é usada. Quando canais de comunicação ar-terra de alta frequência ou
alcance estendido de propósito geral muito alta frequência são usados para serviço
de controlo de área e são operados por comunicadores ar-terra, devem ser feitos
arranjos adequados para permitir comunicações diretas entre controlador e piloto,
ou monitoramento pelo controlador de todas as comunicações ar-terra.
Para ajudar os pilotos a fornecer prontamente as informações de distância RNAV
necessárias, tais reportes de posição devem, sempre que possível, ser referenciados
a um waypoint comum à frente de ambas as aeronaves.
A separação baseada em distância RNAV pode ser aplicada entre aeronaves
equipadas com RNAV ao operar em rotas RNAV designadas ou em rotas ATS
definidas pelo VOR.
Um mínimo de separação baseado em distância RNAV de 50 NM com técnica de
número Mach pode ser usado em pistas de mesma direção em vez de um mínimo
de separação longitudinal de 10 minutos com técnica de número Mach, desde
que:
 Cada aeronave informa sua distância de ou para o mesmo waypoint "na pista";
 A separação entre aeronaves no mesmo nível é verificada obtendo leituras
simultâneas de distância RNAV da aeronave em intervalos frequentes para
garantir que o mínimo não seja violado;
 A separação entre as aeronaves subindo ou descendo é estabelecida pela
obtenção simultânea de leituras distantes de RNAV da aeronave; e
 No caso de aeronaves subindo ou descendo, uma aeronave mantém um nível
enquanto a separação vertical não existe.
Quando a técnica de separação longitudinal mínima de 50 NM com número de
Mach for aplicada, a aeronave precedente deverá manter um número de Mach
igual ou superior ao mantido pela aeronave seguinte.
Página 175 de 307
Aeronaves em trajetórias recíprocas: Aeronaves que utilizam RNAV podem ser autorizadas a
subir ou descer para ou através de níveis ocupados por outras aeronaves utilizando RNAV,
desde que tenham sido positivamente estabelecidas por leituras simultâneas de distância
de RNAV de ou para o mesmo waypoint "na pista" que as aeronaves passaram um pelo
outro e estão a pelo menos 50 NM de distância.
4.20.1.2.4 Separação longitudinal por utilização da técnica do número Mach e ou por

utilização de RNAV — Aplicação Prática na FIR de Luanda
Salvo o disposto na alínea b) infra, nas FIR de Luanda, a separação
longitudinal mínima entre aeronaves turbojato deve ser:
• 20 minutos, Excepto conforme especificado abaixo;
• 15 minutos igual ou superior ao FL 250 dentro, seja em voo
nivelado, ascendente ou descendente, a aeronave tenha
reportado sobre o mesmo ponto de entrada ao Rotas ATS ou
um ponto comum no espaço aéreo controlado oceânico e
seguir a mesma trilha ou trilhas continuamente divergentes;
ou
• 10 minutos ou 150 km (80 NM), derivados por RNAV,

quando a técnica do número Mach é aplicada em rotas
oceânicas controladas designadas.
4.20.2 Separação vertical no espaço aéreo RVSM

Entre o FL 290 e o FL 410 inclusive, dentro do espaço aéreo da FIR de Luanda, a
separação vertical mínima deve ser:
 300m (1000 pés) entre aeronaves aprovadas RVSM;
 600m (2.000 pés) entre:
Ref.:

I. Aeronaves não aprovadas pelo RVSM e qualquer outra aeronave
operando no espaço aéreo RVSM;
II. Todos os voos de formação de aeronaves do Estado e qualquer
outra aeronave operando no espaço aéreo RVSM; e
O ATC deverá proporcionar uma separação vertical mínima de 600 m (2 000 pés)
entre uma aeronave que sofra uma falha de comunicação em voo e qualquer
outra aeronave quando ambas as aeronaves estiverem a operar no espaço aéreo
Luanda FIR RVSM;
Página 176 de 307

A ATCO suspenderá os procedimentos de RVSM nas áreas afetadas da FIR/UIR de
Luanda, quando houver relatos de pilotos de turbulência maior
Ref.:
que moderada. Nas áreas onde os procedimentos RVSM são suspensos, a separação
vertical mínima entre aeronaves será de 2000FT.
4.21 Reportes de posição
A fim de reduzir a comunicação RT, um piloto fará apenas um relatório de posição:
• Na primeira transferência de comunicação de outro centro ou setor. Este
relatório conterá a identificação da aeronave, posição, hora, nível de voo e
próxima posição.
• Ao atingir o limite da transferência do ATC;

• Quando instruído pelo controlo de tráfego aéreo.
4.21.1 Detenção de aeronaves

Quando uma aeronave é instruída a aguardar em rota, deve sempre ser dado um
tempo de transferência de partida e, se não for possível fazer um cálculo preciso, a
aeronave deve receber uma estimativa de tempo de transferência de partida
imprecisa, que deve ser alterada para um tempo preciso antes que o período
impreciso tenha decorrido.
As aeronaves que sofrerão um atraso de 20 minutos ou mais antes de iniciar uma
aproximação intermediária para aterragem devem receber um tempo de
aproximação esperado juntamente com sua autorização para a instalação de espera.
Se for provável que uma aeronave se atrase menos de 20 minutos, nenhum tempo
de aproximação esperado deve ser passado. Se o piloto solicitar o atraso, deverá ser
informado de que o atraso deverá ser inferior a 20 minutos.
Página 177 de 307

Ref.:
4.22 Desvio de aeronaves

Na maioria dos casos, caberá ao supervisor de quarto do ACC providenciar o
desvio das aeronaves. Quando o tempo indicar a possibilidade de desvios, ele
deve:
 Fique atento ao clima nos aeródromos de sua área e certifique-se de que

as aeronaves que chegam tenham as informações mais recentes;
 Antecipar quais aeródromos provavelmente serão os mais adequados de
acordo com:
 Prever as condições meteorológicas e, se necessário, esclarecimentos, em
consulta com o meteorologista de plantão.
 Tipos de aeronaves (comprimento da pista, auxílios de aproximação etc.);
 Verifique se os desvios podem ser aceitos e anote quaisquer providências
específicas que o aeródromo possa exigir.
4.22.1 Quando um desvio for solicitado ou considerado conveniente, o ACC deverá:

 Dê à aeronave uma mensagem de desvio contendo as últimas informações
meteorológicas, instruções de transferência, frequências de rádio a serem
usadas, etc.;
 Fornecer informações completas ao aeródromo de desvio, incluindo
detalhes da aeronave, suas instruções de transferência, etc.,
 Informar o aeródromo de destino original da ação de desvio.
4.23 Prestação de serviços de informação de voo

O Serviço de Informação de Voo na FIR de Luanda é fornecido pelo Luanda ACC às
aeronaves que operam no Espaço Aéreo Classe G pelos Controladores de Tráfego
Aéreo.
Os fatores que limitam os serviços de tráfego aéreo prestados pelos controladores
que fornecem um FIS incluem o seguinte:
• As aeronaves podem voar em pistas aleatórias com conseqüente

multiplicidade de pontos de reporte;
• A comunicação com o ACC apropriado não é obrigatória;
• A ausência de navegação precisa e fixação de posição associada pode causar
reportes e estimativas de posição não confiáveis;
• O tamanho dos setores dificulta que os controladores estejam cientes das

muitas localizações geográficas utilizadas e sua proximidade entre si;
Página 178 de 307

Ref.:
• Mesmo quando as informações do plano de voo são conhecidas pelo

controlador, ele frequentemente não tem indicação se tais aeronaves estão
aderindo às rotas, altitudes e horários planeados;
• A cobertura RTF pode não estar disponível em todas as partes do espaço aéreo
da unidade.
Como a avaliação precisa do risco de colisão é duvidosa, reconhece-se que nenhuma

forma de controlo positivo ou serviço de separação pode ser fornecida.
4.24 Procedimentos específicos para o ACC / APP LUANDA

4.24.1 Procedimentos operacionais
4.24.1.1 Responsabilidades/deveres do controlador executivo (EXEC ):
 Para fornecer separação por radar, separação RNAV-ADS ou
separação processual, conforme apropriado;
 Para atualizar a etiqueta do radar/pista sintética com os dados de
transferência;
 Para inserir os dados do relatório de posição no SISTEMA LUANDA,
atualizando assim os dados FPL do sistema.
 Coordenar o ETA das aeronaves que chegam ao SOA.
4.24.1.2 Responsabilidades/deveres do controlador de suporte:
 Para verificar se radar, RNAV-ADS ou separação processual,
conforme apropriado, são fornecidos nos pontos de entrada da
FIR/UIR ou TMA;
 Receber/transmitir dados de estimativa para ACC's vizinhos e
inserir dados EST no SISTEMA LUANDA, para verificar o adequado
intercâmbio de mensagens OLDI, e qualquer outro
assunto/questão de coordenação, seja verbal ou coordenação
automatizada do sistema com ACC's, TMA, CTR's ou TWR's vizinhos
.
 Inserir dados de coordenação verbal no SISTEMA LUANDA,
atualizando assim os dados de FPL do sistema;
Ref.:
Página 179 de 307

 Para executar todas as ações de FPL do setor (entrada/atualização)

— mudanças de rota, roteamento direto, criação mínima de FPL,
etc;
 Para selecionar adequadamente a janela do menu FPL;
 Coordenar com o controlador EXEC o CFL final e inserir o valor CFL
acordado na janela FPL para processamento FPL;
 Em geral, conduzir/executar toda e qualquer outra ação de
coordenação (verbal, OLDI/AIDC ou automatizada intersetorial), e
realizar todas as tarefas de entrada/atualização de FPL não
contempladas nos parágrafos anteriores;
 Para auxiliar o controlador EXEC.
 Coordenar o ETA da aeronave de chegada para SOA.
4.24.1.3 Separação entre tráfego em ambiente diferente:

 Aplica-se sempre a separação processual entre duas pistas
sintéticas e entre um sintético e outro radar/ADS.
 Entre uma pista radar e outra pista ADS aplica-se a separação
processual. (assim que a separação de ADS for aprovada, aplicará a
separação de ADS)
4.24.1.4 Operação com pistas sintéticas:

Para autorizações de mudança de nível com pistas sintéticas, o
Controlador procederá da seguinte forma:
 Registra o novo nível de voo no campo E da etiqueta sintética.
 Ao autorizar a alteração do FL, o ATCO registrará o FL no campo
CFL da etiqueta (no canto superior direito “1ª linha” e no canto
inferior direito da etiqueta).
 Quando a aeronave notificar que atingiu o nível autorizado, o
controlador deverá apagar a CFL da etiqueta (1ª linha).
Como procedimento geral para aplicação nas pistas
sintéticas, considera -se que a aeronave está progredindo,
ou seja, mudando de nível, quando na etiqueta constam
dois FL (um na 1ª linha e outro na 2ª linha dedicado ao
nível de vôo.
O controlador utilizará o campo E na etiqueta sintética para

os mesmos fins estabelecidos para a etiqueta do radar.
Página 180 de 307

Ref.:

4.24.1.5 Para cancelar ou eliminar a etiqueta/trilha de trânsito.
• A etiqueta de trânsito só pode ser apagada ou cancelada após o trânsito ter
cruzado a fronteira por um período de tempo não inferior a 15 minutos.
Página 181 de 307

Ref.:
Parte 5 - Serviço de Controlo de Aproximação DGTA

5 SERVIÇO DE CONTROLO DE APROXIMAÇÃO
5.1 Inscrição
Um órgão de controlo de aproximação pode ser combinada com um órgão de
controlo de aeródromo ou combinada com o Centro de Controlo de Área em questão.
Em Angola o serviço de controlo de Aproximação é prestado:
 Pela APP de Luanda, ACC ou por uma Torre de Controlo.
5.1.1 Um órgão de controlo de aproximação deve fornecer:

 Serviço de controlo de aproximação;
 Serviço de informação de voo;
 Serviço de alerta.
5.2 Dentro do Espaço Aéreo Controlado

Um órgão de controlo de tráfego aéreo em um aeródromo dentro de espaço
aéreo controlado (espaço aéreo Classe C) deve fornecer serviços de controlo de
aproximação para aeronaves, a partir do momento e local em que:
 As aeronaves que chegam são transferidas pelo controlo de área até

que o controlo seja transferido para o controlo do aeródromo;
 As aeronaves que se aproximam de fora do espaço aéreo controlado
colocam-se sob o controlo do controlo de aproximação até que o
controlo seja transferido para o controlo do aeródromo;
 As aeronaves que partem são retiradas do controlo do aeródromo
até que:
I. Eles são transferidos para o controlo de área; ou
II. Eles estão livres do espaço aéreo controlado e separados de
outros voos IFR que recebem um serviço de controlo de
aproximação dessa unidade.
 As aeronaves sobrevoando estão dentro do espaço aéreo controlado
relevante.
O controlo de aproximação deve fornecer separação padrão entre voos especiais
VFR e IFR e entre voos especiais VFR.
Página 182 de 307

Ref.:
5.2.1 Espaço Aéreo Controlado Externo

O Controlo de Aproximação não é fornecido em aeródromos localizados fora do
espaço aéreo controlado (espaço aéreo Classe G).
5.3 Informação e prevenção de trânsito

As informações de tráfego devem ser transmitidas e o aviso de prevenção de tráfego
deve ser dado às aeronaves sempre que um controlador considerar necessário no
interesse da segurança.
5.4 Informação de vôo

O controlo de aproximação deve fornecer informações de voo às aeronaves sob
sL controlo; em particular, qualquer falha ou funcionamento irregular do
sistema de iluminação do aeródromo ou do auxílio de aproximação.
5.5 Coordenação com outros órgãos

5.5.1 Aeródromo
O controlo de aproximação deve fornecer as seguintes informações ao controlo
do aeródromo:
 Dados pertinentes sobre todos os voos relevantes, incluindo o tipo

de voo (ou seja, IFR ou VFR) nível da aeronave que chega e ETA.
 A ordem antecipada na qual o controlo da aeronave deve ser
transferido.
 O atraso previsto para a partida de voos IFR, juntamente com o
motivo do atraso.
O controlador de aproximação deve estar de posse do boletim meteorológico
atual do aeródromo e de qualquer outra informação significativa (por exemplo,
inoperâncias de aeródromo e iluminação, mudanças de pista, etc.).
O controlo de aproximação deve coordenar com o controlo do aeródromo:

 Aeronave se aproximando da terra;
 Aeronaves de chegada que devem ser transferidas para
pontos de espera visual;
 Roteamento de aeronaves pelo circuito de tráfego.
5.5.1.1 O controlo do aeródromo deve coordenar com o controlo de aproximação:
 Partindo de voos IFR.
Página 183 de 307

 Aeronaves de chegada que fazem sua primeira chamada na
frequência da torre (a menos que sejam transferidas para o
controlo de aproximação).
Ref.:

5.5.2 Área
O controlo de aproximação deve fornecer ao controlo de área os seguintes
dados em voos IFR:
 Nível mais baixo da instalação de retenção disponível para uso pelo
controlo de área;
 O intervalo de tempo médio entre aproximações sucessivas;
 Revisão dos tempos de aproximação previstos emitidos pelo
controlo de área quando os cálculos do controlo de aproximação
apresentarem uma variação de 5 minutos ou mais;
 Horários de chegada ao ponto de espera se estes divergirem da
estimativa em 3 minutos ou mais;
 Aproximações perdidas quando o reencaminhamento está
implicado, para que a ação subsequente possa ser coordenada;
 Horários de partida das aeronaves;
 Todas as informações disponíveis relativas a aeronaves vencidas.
Qualquer um desses itens pode ser excluído da prática de rotina por acordo entre
os controladores de aproximação e de área.
5.5.3 Transferência de Controlo

Voos IFR operando com referência visual à superfície podem ser transferidos pelo
controlo de aproximação para o controlo do aeródromo nas seguintes circunstâncias:
 Quando uma aeronave que está realizando uma aproximação por
instrumentos se tornar o nº 1 para aterragem, e para as aeronaves
seguintes quando estiverem estabelecidas na aproximação final e
tiverem a separação apropriada das aeronaves precedentes;
 Aeronaves operando no circuito de tráfego;
 Aeronave se aproximando visualmente abaixo de todas as nuvens
quando a visibilidade do aeródromo informada é de 10 km ou mais.
Nos dois primeiros casos acima, o volume de tráfego e carga de trabalho de
controlo de aeródromo deve ser tal que permita o uso de uma das separações
reduzidas permitidas nas proximidades dos aeródromos. A fim de transferir outras
aeronaves para descer através da formação de nuvens, será necessário que a
aeronave que se aproxima por baixo seja mantida a mais de 1000 pés abaixo de
todas as nuvens, ou que seja fornecida separação horizontal.
Página 184 de 307

5.6 Transferência de comunicação
5.6.1 Controlo de aeródromo
O controlo de aproximação pode instruir os voos IFR a estabelecer
comunicação com o controlo do aeródromo (com o objetivo de obter
autorização de aterragem e informações essenciais do aeródromo) quando a
aeronave se tornar a número um para aproximaçã e, para as aeronaves
seguintes, quando estiverem estabelecidas na aproximação final e tiverem a
devida separação. Até que tais aeronaves estejam voando com referência
visual à superfície, a responsabilidade pela separação entre elas permanecerá
com o controlo de aproximação; o controlo do aeródromo não deve emitir
quaisquer instruções ou avisos que reduzam a separação estabelecida pelo
controlo de aproximação.
Ref.:
5.6.2 Aeronave de chegada

As aeronaves que chegam podem ser obrigadas a informar ao sair ou passar por
um ponto significativo ou auxílio à navegação, ou ao iniciar o procedimento de
curva ou curva de base, ou fornecer outras informações exigidas pelo
controlador, para agilizar a partida e a chegada da aeronave.
Um voo IFR não deve ser autorizado para uma aproximação inicial abaixo da
altitude mínima apropriada, conforme especificado pelo Estado em questão,
nem para descer abaixo dessa altitude, a menos que:
 O piloto relatou passar por um ponto apropriado definido por um
auxílio à navegação ou como um waypoint; ou
 O piloto informa que o aeródromo está e pode ser mantido à vista;
ou
 A aeronave está realizando uma aproximação visual; ou
 A posição da aeronave foi determinada pelo uso de radar, e uma
altitude mínima inferior foi especificada para uso ao fornecer
serviços de radar.
Após a coordenação com a unidade de controlo de aproximação, o ACC deve
transferir a primeira aeronave que chegar para aproximação e não para um
ponto de espera.
5.6.2.1 Autorizações padrão para aeronaves que chegam
Os procedimentos de transferência de controlo entre a APP de Luanda e as Torres de
controlo de Luanda e as Torres de controlo de Luanda e as autorizações padrão para as
Página 185 de 307
aeronaves que chegam estão detalhados nos procedimentos locais.
Ref.:

5.6.3 Coordenação
A coordenação prévia das autorizações deve ser exigida apenas no caso de
uma variação da autorização padrão ou da transferência padronizada de
procedimentos de controlo ser necessária ou desejável por razões
operacionais.
5.6.4 Conteúdo
As autorizações padrão para aeronaves que chegam devem conter os seguintes
itens:
 Identificação da aeronave;
 Pista em uso;
 Nivel inicial.
5.6.5 Aeronaves de chegada transferidas do Controlo de Área

O controlo de área deve transferir as aeronaves que chegam para o controlo de
aproximação, fornecendo pelo menos 15 minutos de aviso sempre que possível,
como segue:
 Identificação da aeronave, tipo e código SSR (se aplicável)

 Ponto de partida
 Ponto de lançamento
 Tempo e nível estimados na instalação de espera, ou hora e nível de
chegada na instalação de espera se a transferência for dada
posteriormente com a aeronave já em espera. Tempo de aproximação
esperado
 Ponto de contacto
O controlo de área deve transferir as aeronaves que chegam à instalação de
espera se o voo permanecer dentro do espaço aéreo das classes A a F, dar
instruções para espera, se necessário, e incluir um tempo esperado de
aproximação na autorização.
O controlo de aproximação pode emitir quaisquer instruções para uma
aeronave transferidas pelo controlo de área. No entanto, essa aeronave não
deve ser instruída a subir acima, ou parar sua descida, no nível do ponto de
espera acordado com o controlo de área e passado na mensagem de
transferência, sem coordenação prévia com o controlo de área.
Página 186 de 307

O controlo de área não deve transferir as aeronaves que chegam para se
aproximar do controlo no FL245 ou acima.
Ref.:
Após a coordenação com o controlo de aproximação, o controlo de área pode

transferir uma aeronave que chega para uma instalação de aeródromo, ou para
um ponto de espera visual, em vez da instalação de espera normal.
5.6.6 Transferência do Terreno
O nível atribuído nas autorizações iniciais para aeronaves que chegam normalmente
não deve estar abaixo da altitude mínima apropriada do setor ou, se isso não for
conhecido, da altitude mínima mais alta do setor. Se um piloto estiver voando ou
tiver solicitado um nível inferior ou tiver confirmado que está em condições de
aceitar uma autorização do controlo de tráfego aéreo em um nível inferior; um
lembrete da altitude mais alta do setor deve ser emitido.
Esta instrução não se aplica quando as altitudes a serem atribuídas em rotas
específicas foram especificamente aprovadas pelo IAC.
Se uma autorização deve ser retransmitida para uma aeronave que chega pelo
pessoal que fornece um FIS em um ACC, o controlador de aproximação deve incluir a
altitude mínima do setor na mensagem de autorização passada a eles.
5.6.7 Mínimos de operação do aeródromo
Os controladores não são responsáveis por determinar, passar ou fazer cumprir os
mínimos obrigatórios de operação do aeródromo. No entanto, os controladores
devem seguir o 'Procedimento de Mínimo Absoluto' quando o RVR relatado (ou
visibilidade meteorológica equivalente se as medições de RVR não estiverem
disponíveis) estiver abaixo do valor mínimo absoluto calculado para a aproximação
por instrumentos publicada que o piloto pretende seguir.
Se um piloto solicitar detalhes de mínimos operacionais de aeródromo, o
controlador deve passar os mínimos publicados na seção Aeródromo (AD) do AIP de
Angola para o procedimento de aproximação por instrumentos específico e deve
informar que este é o mínimo mais baixo que seria aplicável para uma aeronave de
Categoria A pilotada por um piloto qualificado instrumentado na prática atual
quando todas as instalações de iluminação do aeródromo estiverem em
funcionamento.
Se houver uma falha parcial da aproximação ou iluminação da pista, o controlador
não deve recalcular os mínimos, mas deve adicionar a inoperância às informações
essenciais do aeródromo.
Página 187 de 307

Ref.:
5.6.8 Informações para Aeronaves Chegando

Depois que uma aeronave que chega se coloca sob o controlo de controlo de
aproximação, as seguintes informações devem ser transmitidas o mais rápido
possível:
 Tipo de aproximação e Pista em uso;
 Informação meteorológica actual juntamente com a hora de observação:
I. Direção do vento na superfície (em graus magnéticos) e velocidade.
A velocidade máxima do vento deve ser incluída se for 10 nós ou
mais superior à velocidade média e os extremos na direção quando
a variação for de 60 graus ou mais e a velocidade média exceder 3
nós.
II. Os controladores devem observar que os anemômetros indicam a
direção magnética, mas os reportes meteorológicos fornecem a
direção do vento em graus verdadeiros;
III. Visibilidade;
IV. Tempo atual;
 Nuvem abaixo de 1.500 m (5.000 pés) ou abaixo da altitude mínima mais
alta do setor, o que for maior; cumulonimbus; se o céu estiver obscurecido,
visibilidade vertical quando disponível; temperatura do ar temperatura
do ponto de orvalho, se apropriado;
 A configuração apropriada da pressão barométrica/altímetro;
 Informações relevantes relatadas por pilotos de outras aeronaves
(cisalhamento vertical do vento, severo, turbulência severa, etc.):
I. Informações meteorológicas significativas na área de aproximação
(trovoadas, granizo, etc.);
II. Condições atuais da superfície da pista, em caso de precipitantes ou
outros riscos temporários;
III. Mudanças no status operacional de auxílios visuais e não visuais
essenciais para aproximação e aterragem.
Se for necessário ou operacionalmente desejável que uma aeronave que chega siga um
procedimento de aproximação por instrumentos ou use uma pista diferente da
inicialmente indicada, a tripulação de voo deve ser avisada sem demora.
No início da aproximação final, as seguintes informações devem ser transmitidas às
aeronaves:
Página 188 de 307

Ref.:
Mudanças significativas na direção e velocidade médias do vento na superfície. As

mudanças significativas são:
 Componente média do vento frontal: 10 kt (19 km/h)
 Componente médio do vento de cauda: 2 kt (4 km/h) Componente médio do
vento cruzado: 5 kt (9 km/h)
 As informações mais recentes, se houver, sobre cisalhamento do vento e/ou
turbulência na área de aproximação final;
 A visibilidade atual representativa da direção de aproximação e aterragem ou,
quando fornecido, o(s) valor(es) atual(is) de alcance visual da pista e a
tendência, se possível, complementado(s) pelo(s) valor(es) de alcance visual
inclinado, se fornecido.
Durante a aproximação final, as seguintes informações devem ser transmitidas sem
demora:
 A ocorrência repentina de perigos (por exemplo, tráfego não autorizado na
pista);
 Variações significativas do vento atual à superfície, expressas em valores
mínimos e máximos;
 Mudanças significativas nas condições da superfície da pista;
 Mudanças no status operacional dos auxílios visuais ou não visuais necessários;
 Mudanças no(s) valor(es) RVR observado(s), de acordo com a escala relatada
em uso, ou Mudanças na visibilidade representativa da direção de aproximação
e aterragem.
5.6.9 Transmissão de informações meteorológicas
Quando os controladores recebem solicitações de informações meteorológicas dos
pilotos, eles devem garantir que as informações fornecidas estejam de acordo com a
solicitação (por exemplo, um relatório não deve ser fornecido no lugar de uma
previsão).
As informações de uma aeronave em voo podem ser passadas para outras aeronaves
quando um controlador considerar que pode ser útil para elas. Sempre que isso seja
feito, o controlador deve informar que a informação originada de uma aeronave em
voo e o horário em que a observação foi feita.
Página 189 de 307

Ref.:
Os reportes das aeronaves sobre as condições meteorológicas que afetam a segurança, por
exemplo, formação de gelo ou turbulência severa, devem sempre ser transmitidos a outras
aeronaves que possam ser afetadas. As informações sobre formação de gelo e/ou
turbulência severa devem ser comunicadas o mais rápido possível ao meteorologista de
serviço que decidirá se as condições justificam a emissão de um relatório especial;
Observações feitas nos aeródromos por funcionários ATS que possuam um certificado de
observador meteorológico, ou
As observações feitas em aeródromos sem observadores credenciados (pessoal do Serviço
Meteorológico ou pessoal ATS certificado MET) não são considerados reportes 'oficiais'. Se
transmitida às aeronaves ou disseminada para além do aeródromo, a mensagem deve ter
como prefixo: «Observação não oficial de ..... ( nome do aeródromo) às (hora) ... UTC dá
As mensagens SIGMET devem ser retransmitidas com o menor atraso possível para todas as
aeronaves que possam ser afetadas, mas sem prejuízo do controlo das aeronaves em voo.
5.6.10 Abordagem visual

A autorização para um voo IFR para executar uma aproximação visual pode ser
solicitada por uma tripulação de voo ou iniciada pelo controlador, para agilizar o
tráfego a qualquer momento. Neste último caso, será necessária a anuência da
tripulação de voo. Os controladores devem ter cautela ao iniciar a aproximação
visual quando houver motivos para acreditar que a tripulação de voo em questão
não está familiarizada com o aeródromo e sL terreno circundante. Os controladores
também devem levar em consideração o tráfego predominante e as condições
climáticas ao iniciar as aproximações visuais.
Um voo IFR pode ser liberado para executar uma aproximação visual desde que o
piloto informe que pode manter a referência visual ao terreno e:
 O teto relatado é igual ou superior ao nível de aproximação inicial aprovado
para a aeronave assim autorizada; ou
 O piloto informa no nível de aproximação inicial ou a qualquer momento
durante o procedimento de aproximação por instrumentos que as condições
meteorológicas são tais que, com razoável segurança, uma aproximação
visual e aterragem podem ser concluídos.
A separação padrão deve ser efetuada entre tal aeronave e outras aeronaves IFR.
Página 190 de 307

Ref.:
Para aproximações visuais sucessivas, a separação deve ser mantida até que o piloto
de uma aeronave sucessiva informe ter a aeronave precedente à vista. A aeronave
deverá então ser instruída a seguir e manter a sua própria separação da aeronave
precedente. Quando ambas as aeronaves são de uma categoria de esteira de
turbulência pesada, ou a aeronave precedente é de uma categoria de esteira de
turbulência mais pesada do que a seguinte, e a distância entre as aeronaves é menor
do que o mínimo apropriado de esteira de turbulência, o controlador deve emitir
uma advertência de possível esteira de turbulência. O piloto em comando da
aeronave em questão será responsável por avaliar se o espaçamento de uma
aeronave precedente de uma categoria de turbulência mais pesada é aceitável. Se
for determinado que é necessário espaçamento adicional, a tripulação de voo deverá
informar o órgão ATC em conformidade, informando suas necessidades.
A transferência das comunicações para o controlador do aeródromo deve ser
efetuada em tal ponto ou hora que informações sobre tráfego local essencial, se
aplicável, e autorização para aterragem ou instruções alternativas possam ser
emitidas para a aeronave em tempo hábil.
5.6.11 Abordagem do instrumento
A unidade de controlo de aproximação deve especificar o procedimento de
aproximação por instrumentos a ser usado pelas aeronaves que chegam. Uma
tripulação de voo pode solicitar um procedimento alternativo e, se as circunstâncias
permitirem, deve ser autorizada em conformidade.
Os procedimentos oficiais de aproximação por instrumentos são notificados pelo IAC.
Normalmente, espera-se que os pilotos estejam familiarizados com esses
procedimentos, mas em circunstâncias excepcionais, um piloto pode solicitar as
informações. Quando esta solicitação é feita, ou fica evidente que o piloto não está
familiarizado com esses procedimentos, as seguintes informações devem ser
transmitidas:
 No contato inicial:
 Este é o procedimento de aproximação para (ajuda) para
aeronaves da categoria A. Trilha de aproximação final. graus ;
 Nível de chegada (se necessário);
• Tipo de reversão manobra incluindo pista de saída, comprimento no
tempo ou distância, instruções de nível e direção do procedimento de
curva, quando aplicável.
• Quando a aeronave inicia a reversão final:
 Pista de aproximação intermediária e final,
Página 191 de 307

• Correções de aproximação intermediária e final juntamente com
instruções de nível, correções de stepdown e OCH;
 Ponto de aproximação perdido e procedimento de aproximação
perdida (quando necessário).
Ref.:
Se o piloto estiver copiando as informações, todo o procedimento pode ser passado em

uma mensagem.
Mesmo que a referência visual ao solo seja estabelecida antes da conclusão do
procedimento de aproximação, o piloto normalmente completará todo o procedimento.
A sL pedido, no entanto, ele pode ser autorizado a interromper o procedimento do
instrumento e realizar uma abordagem visual. A separação de outro tráfego deve ser
fornecida, a menos que o piloto cancele sL plano IFR.
5.6.12 Segurando
No caso de atrasos prolongados, as aeronaves devem ser avisadas do atraso previsto
o mais cedo possível e, quando praticável, ser instruídas ou ter a opção de reduzir a
velocidade em rota para absorver o atraso.
Quando o atraso for esperado, o ACC será normalmente responsável por transferir
as aeronaves para o ponto de espera e por incluir instruções de espera e tempo
esperado de aproximação ou tempo de transferência posterior, conforme aplicável,
em tais autorizações.
Após a coordenação com a unidade de controlo de aproximação, o ACC pode
transferir as aeronaves que chegam aos pontos de espera visual para aguardar até
novo aviso da unidade de controlo de aproximação.
Após a coordenação com a torre de controlo do aeródromo, a unidade de controlo
de aproximação pode transferir as aeronaves que chegam para os pontos de espera
visual para aguardar até novo aviso da torre de controlo do aeródromo.
A retenção e a entrada do padrão de retenção devem ser realizadas de acordo com
os procedimentos estabelecidos pela autoridade ATS apropriada e publicados no
Alps. Se os procedimentos de entrada e espera não tiverem sido publicados ou se os
procedimentos não forem conhecidos da tripulação de voo, o órgão de controlo de
tráfego aéreo apropriado deve especificar:
• O designador do local ou auxílio a ser utilizado,
• A pista de entrada, radial ou rolamento,
• Direção de giro no padrão de retenção, bem como
• O tempo da perna de ida ou as distâncias entre as quais segurar.
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As aeronaves normalmente devem ser mantidas em um ponto de espera designado.
A separação vertical, lateral ou longitudinal mínima exigida de outras aeronaves deve
ser fornecida. Os critérios e procedimentos para o uso simultâneo de padrões de
retenção adjacentes devem ser prescritos nas instruções locais.
Os níveis nas instalações de espera devem ser atribuídos de modo a permitir que as
aeronaves se aproximem na ordem correta . Normalmente, a primeira aeronave a
chegar a uma instalação de espera deve estar no nível mais baixo com as aeronaves
seguintes em níveis sucessivamente mais altos.
Ref.:

Quando a espera prolongada é prevista, as aeronaves turbojato devem, quando
praticável, ser autorizadas a manter em níveis mais altos para economizar
combustível, mantendo sua ordem na sequência de aproximação.
Se um piloto avisar que é incapaz de cumprir os procedimentos de espera de
controlo de aproximação ou de comunicação, procedimentos alternativos solicitados
por ele devem ser aprovados se as condições de tráfego permitirem.
Com o objetivo de manter um fluxo de tráfego seguro e ordenado, uma aeronave
pode ser instruída a orbitar em sua posição atual ou em qualquer outra posição,
desde que a distância de obstáculos necessária seja assegurada.
Os horários de partida das aeronaves das instalações de espera devem ser baseados
no intervalo de tempo desejado entre o aterragem das aeronaves. Se as condições
meteorológicas forem tais que o piloto possa encontrar dificuldade em completar o
aterragem, o intervalo de tempo pode ser aumentado para permitir que a primeira
aeronave aterrisse antes que a segunda aeronave inicie a descida da aproximação
final.
5.6.13 Aguardando para Melhoria do Clima
Pilotos de aeronaves que chegam podem optar por esperar para que o tempo melhore.
Além de passar reportes meteorológicos de rotina, os controladores devem aconselhar
os pilotos sobre outras informações meteorológicas relevantes.
A primeira aeronave a entrar no padrão de espera deve ser avisada, 'nenhum atraso de
tráfego esperado'. Nenhuma instrução para deixar a instalação de espera deve ser dada
até que o piloto indique sua intenção de tentar um aterragem.
As aeronaves subsequentes que entrarem no padrão de espera serão avisadas de

'atraso não determinado. (Número) de aeronaves em espera para melhoria do clima'.
Os controladores devem estabelecer a intenção de qualquer piloto, caso ainda não
tenha sido declarada.
Página 193 de 307

Ref.:
Quando um piloto deseja fazer uma aproximação, ele deve receber instruções de
roteamento para permitir que ele desça fora do tráfego e retorne à instalação de
espera acima de outras aeronaves que optaram por fazer uma aproximação. Ele deve
receber um tempo de aproximação esperado em relação a essas aeronaves e tomará
sL lugar na sequência normal de aterragem.
Se as aeronaves estiverem fazendo aproximações em condições meteorológicas ruins,

a possibilidade de aproximações perdidas deve ser considerada. O nível de detenção
mais baixo em uma instalação de detenção conveniente normalmente deve ser
mantido vago para tais eventualidades.
5.6.14 Desvio de aeronaves
Onde existam condições meteorológicas marginais ou onde a necessidade de
desvios possa surgir devido ao estado do aeródromo, densidade de tráfego ou
por qualquer outro motivo, os controladores nos aeródromos devem manter a
ligação mais próxima com as empresas operadoras e o supervisor na matriz
ACC. Devem passar, com a frequência necessária, as últimas informações
pertinentes para que os desvios sejam antecipados e não interrompam o bom
fluxo do tráfego aéreo.
Quando surgir a necessidade, o responsável pelo tratamento deve tomar as

seguintes medidas:
• Segurar a aeronave nas proximidades do aeródromo;

• Contactar o supervisor do ACC por telefone e aconselhá-lo sobre o
aeródromo seleccionado para o desvio, ou se nenhum for seleccionado,
pedir-lhe aconselhamento quanto ao mais adequado;
• Obter instruções de transferência juntamente com quaisquer outras
instruções a serem passadas às aeronaves;
• Passar mensagens de desvio para aeronaves;
• Se necessário, passar no boletim meteorológico do aeródromo
alternativo;
• Avise a empresa operadora
5.6.15 Aeródromos Recebendo Desvios

Quando um controlador é informado de que uma aeronave está prestes a
desviar para sL aeródromo, ele deve assegurar que todos os detalhes sejam
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transmitidos à autoridade do aeródromo.
Ref.:
Após o aterragem de uma aeronave desviada, uma mensagem de chegada deve

ser enviada para:
• O aeródromo de partida;
• O ponto do primeiro aterragem pretendido; o ACCS servindo a rota
originalmente planejada;
Em aeródromos que não estejam abertos 24 horas por dia, uma ligação estreita
deve ser mantida com a autoridade do aeródromo e o ACC pai antes do quarto
ser encerrado, se for conhecido que desvios provavelmente serão recebidos.
5.6.16 Sequência de aproximação

Os procedimentos a seguir devem ser aplicados sempre que as aproximações
estiverem em andamento.
A sequência de aproximação deve ser estabelecida de forma a facilitar a chegada do
número máximo de aeronaves com o menor atraso médio.
5.6.17 Será dada prioridade a:

• Uma aeronave que prevê ser obrigada a pousar devido a fatores que afetam a
operação segura da aeronave (falha de motor, falta de combustível, etc.);
• Aeronaves hospitalares ou aeronaves transportando qualquer pessoa doente ou

gravemente ferida que necessite de atenção médica urgente;
• Aeronaves envolvidas em operações de busca e salvamento; e

• Outras aeronaves que possam ser determinadas pela autoridade competente.
Nota .- Uma aeronave que tenha encontrado uma emergência é tratada conforme descrito no
Capítulo 6 deste Manual.
Quando as aeronaves recebem uma hora para deixar a instalação de espera do aeródromo
especificada, a hora de partida deve ser passada com antecedência suficiente para permitir que
o piloto organize sua rota de voo de acordo.
A primeira aeronave descerá do nível mais baixo da pilha de espera e iniciará a aproximação
quando instruída.
A segunda aeronave na sequência de aproximação pode ser instruída a descer ao nível
anteriormente ocupado pela primeira aeronave, após a primeira aeronave ter informado sua
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desocupação. Se, no entanto, for conhecida a existência de turbulência severa, a instrução
deverá ser retida até que a primeira aeronave tenha reportado pelo menos 1000 pés abaixo do
nível desocupado.
5.6.18 As aeronaves sucedidas devem ser autorizadas para aproximação:

Quando a aeronave precedente tiver relatado que é capaz de completar sua aproximação sem
encontrar condições meteorológicas de instrumentos; ou
Quando a aeronave precedente estiver em comunicação e avistada pela torre de controlo do

aeródromo e houver garantia razoável de que um aterragem normal pode ser realizado, ou
Quando as aproximações cronometradas são usadas, a aeronave precedente passou o ponto
definido de chegada e existe uma garantia razoável de que um aterragem normal pode ser
realizado; quando o espaçamento longitudinal necessário entre as aeronaves sucessivas tiver
sido estabelecido.
Ref.:

Ao estabelecer a sequência de aproximação, deve ser tida em conta a necessidade de
aumentar o espaçamento longitudinal entre as aeronaves que chegam devido à esteira de
turbulência.
Se o piloto de uma aeronave em uma sequência de aproximação tiver indicado a intenção de
espera para melhoria do tempo, ou por outros motivos, tal ação deverá ser aprovada. No
entanto, quando outras aeronaves em espera indicarem a intenção de continuar sua
aproximação para terra, o piloto que desejar aguardar será liberado para um ponto adjacente
para espera aguardando mudança de tempo ou reencaminhamento. Alternativamente, a
aeronave deve receber autorização para colocá-la no topo da sequência de aproximação para
que outras aeronaves de espera possam pousar. A coordenação deve ser efetuada com
qualquer unidade ATC adjacente ou setor de controlo, quando necessário, para evitar conflito
com o tráfego sob a jurisdição daquela unidade ou setor.
Ao estabelecer a sequência de aproximação, uma aeronave que tenha sido autorizada a
absorver um determinado período de atraso terminal notificado, cruzando a uma velocidade
reduzida em rota, deve, na medida do possível, ser creditado com o tempo absorvido em
rota.
5.6.19 Informações sobre a sequência de aproximação
A torre de controlo do aeródromo é mantida informada sobre a sequência em que as
aeronaves serão estabelecidas na aproximação final para aterragem.
5.6.20 Tempo de aproximação esperado

O controlo de aproximação deve calcular os tempos de aproximação esperados para
aeronaves que provavelmente sofrerão atraso antes de iniciar uma aproximação
Página 196 de 307
intermediária. A hora prevista de aproximação deve ser transmitida à aeronave
assim que possível e , de preferência, o mais tardar no início de sua descida inicial
do nível de cruzeiro. Um tempo de aproximação previsto revisto deve ser
transmitido à aeronave sem demora sempre que diferir daquele previamente
transmitido por 5 minutos ou mais.
.
5.6.21 Tempo de transferência em diante
No caso de uma aeronave ser retida em rota ou em um local ou auxílio
diferente do fixo de aproximação inicial, a aeronave em questão deverá, assim
que possível, receber um tempo previsto de transferência do ponto de espera.
A aeronave também deve ser avisada se espera mais espera em pontos de
espera subsequentes.
Nota .- "Tempo de saída" é o tempo em que uma aeronave pode esperar deixar o ponto em que está sendo
retida.
5.6.22 Aeronave partindo

As autorizações para aeronaves que partem devem especificar, quando necessário
para a separação de aeronaves:
 Sentido de decolagem e giro após a decolagem;

 Proa ou pista a ser regularizada antes de assumir a pista de partida liberada;
 Nível a ser mantido antes de continuar a subir, até o nível designado;
 Tempo, ponto e/ou taxa em que uma mudança de nível deve ser feita; e
 Qualquer outra manobra necessária consistente com a operação segura da
aeronave.
Um tempo de expiração de autorização determinado pelo controlo de aproximação, ao

considerar sL próprio tráfego, não deve ser posterior ao emitido pelo controlo de área.
Ref.:
5.6.23 Autorizações padrão para aeronaves que partem

 Coordenação
Quando as autorizações padrão para aeronaves que partem forem acordadas entre os
órgãos mencionadas acima, as torres de controlo do aeródromo normalmente
emitirão a autorização padrão apropriada sem coordenação prévia ou aprovação da
unidade de controlo de aproximação ou TMA.
A coordenação prévia das autorizações deve ser exigida apenas no caso de uma
variação da autorização padrão ou da transferência padronizada de procedimentos de
controlo ser necessária ou desejável por razões operacionais.
Página 197 de 307

A unidade de controlo de aproximação é mantida a todo momento informada sobre a
sequência de decolagem da aeronave, bem como a pista a ser utilizada.
 Conteúdo das autorizações padrão para aeronaves que partem
Página 198 de 307

As autorizações padrão para aeronaves que partem devem conter os seguintes
itens:
 Identificação da aeronave;
 Limite de transferência,
 Normalmente aeródromo de destino;
 Designador do SID atribuído, se aplicável;
 Nível limpo.
Ref.:
 Falha de comunicação
As autorizações para aeronaves que partem podem especificar um nível inicial ou
intermediário diferente do indicado no plano de voo arquivado para a fase de voo em
rota, sem limite temporal ou geográfico para o nível inicial.
 Sequência de partida
As aeronaves que partem podem ser aceleradas sugerindo uma direção de decolagem que
não seja contra o vento. É responsabilidade do piloto em comando de uma aeronave
decidir entre fazer tal decolagem ou aguardar a decolagem em uma direção preferencial.
 Tráfego de partida versus tráfego de entrada
As autorizações de saída emitidas pelo controlo de área para o controlo de

aproximação podem não levar em consideração a necessidade de separação de
qualquer aeronave de entrada que tenha passado pelo ponto de libertar. Essa
responsabilidade é do controlo de aproximação.
As autorizações de saída emitidas antes que as aeronaves de chegada passem
pelo ponto de libertar devem levar em consideração a necessidade de separação
de tráfego, exceto nos casos em que a separação é assegurada automaticamente
pelo uso de procedimentos operacionais fixos (por exemplo, partidas padrão por
instrumentos, acordos permanentes, etc.) a libertar é qualificada por uma
restrição de 'Libertar sujeita à sua discrição' (RSYD).
Uma restrição RSYD destina-se a facilitar a expedição geral do tráfego onde os
procedimentos de controlo de aproximação podem oferecer uma resolução mais
rápida do conflito do que os procedimentos de controlo de área. Ao aceitar uma
autorização RSYD, o Controlador de Aproximação aceita a responsabilidade pela
Página 199 de 307

provisão de separação entre a aeronave de partida e a aeronave conflitante de
chegada ou sobrevoando.
Antes de liberar a aeronave de partida para partida, o Controlador de
Aproximação deve garantir que:
 Ele recebeu a mensagem de libertar na aeronave de chegada ou detalhes
completos da aeronave sobrevoando;
 Ele pode fornecer a separação necessária.
Antes que a aeronave de saída seja transferida para o controlo de área, os conflitos devem ter
sido resolvidos ou a coordenação efetuada.
5.6.24 Instruções de Aproximação Perdida
Uma aeronave deve ser instruída a realizar uma aproximação perdida em qualquer
uma das seguintes circunstâncias:
• Por instruções do controlo de aproximação/aeródromo;
• Quando nenhuma autorização de aterragem for recebida até 2 NM do
aterragem (ou outro alcance acordado com o controlo do aeródromo);
• Quando parece estar perigosamente posicionado na aproximação final.
Ref.:
Parte 5 - Serviço de Controlo de DGTA

Aproximação
5.6.25 Integração de Voos VFR com Tráfego IFR
• REGRAS DE VÔO
O piloto é responsável por determinar as Regras de Voo (VFR ou IFR) sob as quais
deseja realizar seu voo, levando em consideração as condições meteorológicas
de voo prevalecentes, a classificação do espaço aéreo e as limitações de sua
licença/qualificações.
• Controlo de Voos VFR

Embora os padrões de separação do espaço aéreo Classe G não sejam aplicados,
o ATC tem a responsabilidade de evitar colisões entre voos conhecidos e manter
um fluxo de tráfego seguro, ordenado e rápido. Este objetivo é alcançado ao
passar informações e instruções de tráfego suficientes para ajudar os pilotos a se
verem e evitarem uns aos outros. Aceita-se que, ocasionalmente, quando a carga
de trabalho é alta, as informações de tráfego transmitidas às aeronaves no
espaço aéreo da Classe G podem ser genéricas e não específicas.
Página 200 de 307
Nos aeródromos fora do espaço aéreo controlado, a comunicação com o ATC e o
cumprimento das instruções não são obrigatórios, exceto dentro da Zona de
Tráfego do Aeródromo. No entanto, espera-se que os pilotos que se comunicam

com o ATC cumpram as instruções de roteamento que são dadas para reduzir o
conflito com o tráfego IFR.
Pontos de Referência Visual (VRPs) são estabelecidos para alguns aeródromos
fora do espaço aéreo controlado que possuem procedimentos de aproximação
por instrumentos para auxiliar o ATC a direcionar o tráfego VFR fora do tráfego
por instrumentos. Ao emitir instruções de roteamento para voos VFR, os
controladores devem se esforçar para evitar áreas conhecidas de alta densidade
de tráfego e também devem evitar a concentração de tráfego sobre VRPs. Para
conseguir isso, deve-se evitar sempre que possível instruir os pilotos a passar por
cima ou esperar em VRPs.
Ao emitir instruções aos controladores de vôos VFR devem estar cientes dos
requisitos primordiais para que o piloto permaneça em VMC, evite obstáculos e
permaneça dentro dos privilégios de sua licença. Isso pode fazer com que o
piloto solicite uma autorização alternativa, principalmente em condições
meteorológicas marginais.
Ref.:
5.7 Separação de Aeronaves

Nas proximidades dos aeródromos, os mínimos de separação padrão podem ser
reduzidos se a aeronave estiver à vista e a separação puder ser mantida:
• A separação adequada pode ser fornecida pelo controlador do aeródromo

quando cada aeronave estiver continuamente visível para este controlador; ou
• Cada aeronave é continuamente visível para os pilotos de outras aeronaves

envolvidas, e os pilotos relatam que podem manter sua própria separação; ou
• Quando uma aeronave está seguindo a outra, o piloto da aeronave seguinte

informa que tem a outra à vista e pode manter a separação.
5.7.1 Separação sem radar

• Aeronave de partida
Separação das aeronaves que partem das aeronaves que chegam.

A seguinte separação deve ser aplicada quando a autorização de decolagem for
baseada na posição de uma aeronave que chega:
Página 201 de 307

Página 202 de 307
• Se uma aeronave que chega está fazendo uma aproximação completa
por instrumentos, uma aeronave que parte pode decolar:
 Em qualquer direção até que uma aeronave que chega a tenha
iniciado: curva de procedimento ou curva de base levando à
aproximação final:
 Em uma direção que seja diferente em pelo menos 45 graus da
recíproca da direção de aproximação após a aeronave de
chegada ter iniciado o procedimento de curva ou curva de base
que conduz à aproximação final, desde que a decolagem seja
feita pelo menos 3 minutos antes da chegada estima-se que a
aeronave esteja sobre o início da pista de instrumentos.
• Se uma aeronave que chega está fazendo uma aproximação direta, uma
aeronave que parte pode decolar:
 Em qualquer direção até 5 minutos antes da previsão de chegada
da aeronave sobre a pista de instrumentos;
Ref.:

• Em uma direção que seja diferente em pelo menos 45 graus da recíproca
da direção de aproximação da aeronave que chega:
 Até 3 minutos antes da previsão de chegada da aeronave sobre o
início da pista de instrumentos, ou
 Antes que a aeronave que chega cruze um ponto designado na
pista de aproximação; a localização de tal ponto será
determinada pela autoridade ATS competente após consulta aos
operadores.
• Requisitos de espaçamento entre vigílias

Uma aeronave de uma categoria de peso inferior não deve voar na esteira de uma aeronave de
uma categoria superior. A tabela abaixo mostra a distância mínima a ser observada:
Aeronave de Mínimo
Seguir aeronaves
Aterragem Distância
Pesado 4NM
Médio 5NM
Pesado
Pequena 6NM
Leve 8NM
Médio 3NM
Médio Pequena 4NM

Leve 6NM
Médio 3NM
Pequena
Pequena 3NM
Página 203 de 307

Leve 4NM
Ref.:
Quando os voos estiverem operando visualmente, os pilotos devem ser informados sobre o
espaçamento recomendado.
Procedimentos especiais de ABORDAGEM e coordenação com outros órgãos, vide anexo

PROCEDIMENTOS LOCAIS deste manual.
Página 204 de 307

Ref.:
Parte 6 - Serviço de Controlo de Aeródromo DGTA
6 SERVIÇOS DE CONTROLO DE AERÓDROMOS

6.1 Aplicação
• TWR FNLU
• TWR FNCA
• TWR FNCT
• TWR FNUB
6.2 Pista em uso

O controlo da Torre determina a pista em uso, considerando o seguinte:
• As condições meteorológicas
• As ajudas de navegação
• Situação do trânsito; e
• Comprimento da pista
Esta informação deverá ser imediatamente transmitida à APP Luanda.
Por motivos ATC e meteorológicos ou por solicitação dos pilotos, uma pista diferente
pode ser utilizada por aeronaves específicas, desde que previamente coordenada e
aprovada entre os Órgãos ATS envolvidos.
6.3 Coordenação de estimativas para SOA

A coordenação das estimativas para SOA , é feita pela TWR se o destino do tráfego for
O prazo para coordenar um tráfego é de 40 minutos antes da eta para tráfego
internacional e para tráfego doméstico deve ser feito o mais rápido possível.
Se após a coordenação da estimativa de um tráfego, a SOA constatar que o mesmo
não está autorizado, a informação deverá ser transmitida ao serviço ATC. Se
necessário, por motivos de autorização, a SOA pode solicitar ao atc as informações
necessárias para obter a autorização. O órgão ATS deve transmitir com a maior
brevidade possível as informações solicitadas à SOA.
Quando a autorização for concedida, a SOA deverá informar o serviço ATC sobre isso.
Página 205 de 307

Ref.:
6.4 Funcionamento da iluminação do aeródromo

Este procedimento aplica-se apenas a Torres de controlo nacional com sistema de
iluminação de aeródromo.
6.4.1 Período mínimo de operação de iluminação da pista

A área de manobra e as luzes de aproximação devem ser ligadas:
 À noite, entre o pôr do sol e o nascer do sol
 De dia, em condições de pouca visibilidade
 Sempre quando solicitado pelo piloto.
Nota: Durante o dia, independentemente de qualquer condição meteorológica, os PAP/luzes devem estar
sempre ligados
Procedimentos de iluminação operacional
6.4.1.1 Chegada
6.4.1.1.1 Acender as luzes
As luzes de aterragem necessárias e o farol do aeródromo devem ser ligados 10
minutos antes da ETA/ETO.
As luzes de aterragem necessárias são as seguintes:
 PAPI
 Luzes de aproximação
 Luzes piscantes
 Luzes de limite
 Borda da pista e luzes de fim
 Luzes da linha central da pista
 Luzes de toque
 LUZES DE TÁXI
Nota: quando aplicável, as luzes piscantes só podem ser acesas em condições de baixa visibilidade (<1500m)
e/ou a pedido do piloto
As luzes de Taxiway poderão ser acesas em menor tempo, sendo esta opção a
critério do controlador, sem comprometer a segurança das aeronaves.
Página 206 de 307

Ref.:
6.4.1.1.2 Desligando as luzes

As luzes de aterragem necessárias devem ser desligadas assim que a
aeronave taxiar fora da pista de aterragem.
As luzes da pista de táxi devem ser desligadas assim que a aeronave
estiver estacionada.
Nota: Após uma aeronave iniciar a aproximação à pista em uso e por algum motivo
(direção do vento, solicitação do piloto ou outro) se mostrar necessário alterar a
configuração da pista, a Torre de Controlo deverá fazê-lo a qualquer momento. Para tal o
controlador da Torre deverá fazer a configuração das luzes, alternando as mesmas para a
pista desejada.
6.4.1.2 Partida
6.4.1.2.1 Ativação
As luzes da pista de aterragem e decolagem devem ser acesas na partida
da aeronave.
Nota: As luzes da pista de táxi devem ser acesas para fornecer ao piloto uma indicação clara da trajetória de
taxiamento.
6.4.1.2.2 Desativação
As luzes de pista e pista de táxi devem ser desligadas 10 minutos após o
ATD.
6.4.2 Procedimento de falha do equipamento de iluminação da torre

Em caso de inoperabilidade dos equipamentos de iluminação na Torre de
controlo a operação do subsistema ou circuito é feita a partir do CAP em
coordenação com a Torre.
6.4.2.1 Ativação
A ativação pode ser feita no início da operação noturna ou a pedido da Torre, em
ambos os casos com um período mínimo de 40 minutos antes do EOBT ou ETA.
Página 207 de 307

Ref.:
6.4.2.2 Desativação
A desativação seguirá os princípios estabelecidos na tabela.
Situação Ligar Desligar
Partida Na partida da aeronave 10 minutos após a

partida
Pista Chegada 15 min antes da ETA Uma vez que a

aeronave taxiou
fora do caminho de
aterragem
Partida Na partida da aeronave 10 minutos

após a partida
Taxiway Chegada 15 min antes da ETA Uma vez que a

aeronave taxiou
fora do caminho de
taxiamento
6.5 Emergência
Serviço de alerta prestado pelas torres de controlo dos aeródromos do FNLU, FNCA,
FNCT e FNUB
A torre de controlo é responsável por alertar os Serviços de Bombeiros e Resgate,

quando:
• Um acidente de aviação ocorre em ou perto de um aeródromo
• Informações recebidas de que a segurança de uma aeronave de chegada ou sob
sua responsabilidade é afetada
• A pedido do piloto; ou
•
Quando necessário
Procedimentos de emergência
Qualquer tipo de emergência deve ser transmitido ao APP/ACC
Página 208 de 307

Ref.:
6.5.1 Eminência de acidente de avião no aeroporto

Situação de alarme parcial (prevenção local)
Aeronave em aproximação que por qualquer motivo (mau funcionamento ou
outro) esteja em situação eminente de acidente.
Ações da torre de controlo
A Torre de controlo é responsável por acionar o sistema de alarme;
Notifica o Serviço de Operação de Bombeiros e Resgate fornecendo as seguintes

informações:
 Tipo de avião
 Combustível a bordo
 Pessoas a bordo (se disponível)
 Tempo estimado de aterragem
 Operador de aeronave
 Mercadorias perigosas a bordo (quantidade e localização, se disponível)
 Tipo de emergência
 Pista em uso
Informa SOA e APP/ACC
6.5.2 Acidente de avião no aeroporto

Situação
Acidente envolvendo aeronave no aeroporto ou nas proximidades de tal forma

que afete as operações normais.
• Soa o alarme
• Notifica imediatamente o Serviço de Operação de Bombeiros e Resgate
fornecendo as seguintes informações:
 A localização exata do acidente (com referência ao mapa da grade)
 Tipo de aeronave e operador
 Pessoas a bordo
 Mercadorias perigosas, se houver (tipo, quantidade e localização)
Página 209 de 307

 Fecha a pista em que ocorreu o Acidente.
Ref.:
Notifica SOA e APP/ACC
Nota: será emitido um NOTAM sobre a indisponibilidade temporária dos serviços de operação
EXEMPLO: "Os Serviços de Incêndio e Resgate A/AC estão indisponíveis devido à emergência até horas ou até
novo aviso"
6.5.3 Incidente de aeronave no solo

Situação
Incidente envolvendo aeronave no solo com possibilidade de evolução para

acidente, com ou sem envolvimento de outras aeronaves ou veículos:
Notifica imediatamente o Serviço de Operação de Bombeiros e Resgate

fornecendo as seguintes informações:
 A localização exata do acidente (com referência ao mapa da grade)

 Tipo de aeronave e operador
 Pessoas a bordo
 Mercadorias perigosas, se houver (tipo, quantidade e localização
 Fecha a pista em que ocorreu o Acidente.
Notifica SOA e APP/ACC
6.5.4 Alerta meteorológico

Situação
Considera-se uma situação de “Alerta Meteorológico” quando existe ou se prevê
que exista uma deterioração do tempo que possa pôr em perigo ou dificultar a
operação da aeronave.
Depois de receber a informação dos serviços de Meteorologia sobre a alteração

do tempo que possa pôr em perigo a operação, a Torre deverá:
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• Informar o Serviço de Bombeiros e Resgate do Aeroporto transmitindo o seguinte: Alerta
Meteorológico"
natureza do alerta
• Informar SOA retransmitindo a mesma mensagem
Se a situação exigir, alerte todas as aeronaves em voo para desviarem para seus
suplentes.
Terminada a situação que deu origem ao “Alerta Meteorológico”, a Torre deve

informar o Serviço de Operações de Bombeiros e Resgate e SOA com a indicação
de que o alerta foi cancelado.
6.5.5 Incêndio nas instalações aeroportuárias e equipamentos especiais

Situação
Emergência envolvendo incêndio nas instalações e equipamentos especiais que possam colocar
em risco vidas humanas ou que possam resultar na destruição de instalações e equipamentos:
Após receber a mensagem de "Incêndio nas Instalações", a Unidade de Controlo de Tráfego

Aéreo deverá:
• Informe o Serviço de Operação de Bombeiros e Resgate do Aeroporto

transmitindo a seguinte mensagem:
"Fogo nas Instalações", localização do
incêndio
• Informe o SOA transmitindo a mensagem anterior.
Ref.:

6.5.6 Sequestro e interferência ilegal
Situação
Informações sobre o avião desviado ou sequestrado já em andamento ou a probabilidade de
desvio ou sequestro existe. Essas informações podem ser recebidas pelos órgãos de Controlo
de Tráfego Aéreo, estruturas de segurança, operadores ou outras entidades, que devem
canalizar a informação para as forças de segurança aeroportuárias
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Se uma aeronave estiver em voo (na aproximação final para aterragem ou escalada após a
decolagem), ou no solo (estacionado ou taxiando), a Unidade de Controlo de Tráfego Aéreo
deverá:
• aumentar a separação mínima entre a aeronave e a aeronave de emergência
• Informar a SOA e SOSS sobre SEQUESTRO E INTERFERÊNCIA ILEGAL e o
item abaixo
 Localização
 Data e hora
 Aeronave, Operador, número do voo e pessoas a bordo ou instalação alvo
 Características da ação ( * )
 Meios empregados
 Motivação e identificação de autores
 Grau de credibilidade ( * quando conhecido)
6.5.7 Aviso de bomba a bordo

Situação
O aviso de bomba a bordo de aeronave em terra ou em voo poderá ser recebido

por Unidades de Controlo de Tráfego Aéreo, Operadores ou PABX de Outras
Entidades, que o canalizarão imediatamente para as forças de segurança.
Após receber uma mensagem de BOMBA A BORDO, a Unidade de Controlo de

Tráfego Aéreo deverá:
• Tente obter o máximo de dados possível se a informação for recebida através de uma
chamada telefônica anônima e não tiver sido possível alternar ou transferir a chamada
para as forças de segurança.
• Informe o comandante da aeronave, fornecendo-lhe todos os dados disponíveis e
solicitando suas instruções.
• Informa a SOA, fornecendo todos os elementos coletados da chamada anônima
recebida. (Se esta for a origem da informação).
Ref.:

Iniciar o procedimento de “Emergência com conhecimento prévio” ou “incidente com
aeronave no solo”, conforme a aeronave estiver no solo ou no ar, direcionando a
aeronave para o pátio de operações especiais.
Página 212 de 307
Ref.:
Servir de ligação para a troca de mensagens entre o comandante da aeronave e o SOSS

ou o COE, se necessário.
Esteja ciente das possibilidades de agravamento da situação de emergência para

"eminência de acidente aéreo
Após ser informado pelo COE sobre o encerramento da situação, desenvolver

ações em relação ao cancelamento. A torre deve obter a confirmação de SOA
antes de declarar a área afetada como operacional.
6.5.8 Falha de comunicação

Situação
Uma aeronave que recebeu autorização para pousar não o faz dentro de cinco
minutos após o horário estimado de chegada e não foi restabelecida a
comunicação com ela.
A torre de controlo deve envidar todos os esforços para restabelecer a

comunicação com a aeronave por todos os meios possíveis e frequências
disponíveis
A Torre de Controlo deverá buscar reunir todas as informações por meio do

APP/ACC.
A Torre de controlo deve soar o alarme.
Notifica imediatamente o SOA e o SOSS, disponibilizando as informações

preliminares sobre a posição da aeronave onde foi contactado por rádio ou visual
pela última vez:
• Tipo de aeronave e operador
• Pessoas a bordo
• Combustível restante
• Mercadorias perigosas
O operador deve ser informado e as informações sobre a aeronave devem ser recolhidas
junto do seu representante.
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6.6 Funções de controlo do aeródromo
Ao desempenhar funções de controlo de aeródromo, emitir informações,
autorizações e instruções para obter um fluxo de tráfego aéreo seguro, ordenado e
expedito no aeródromo e nas proximidades, com o objetivo de evitar colisões
entre:
• Aeronaves que voam nos circuitos de tráfego do aeródromo em torno de um

aeródromo
• Aeronaves operando na área de manobra
• Aterragem e decolagem de aeronaves;
• Aeronaves e veículos operando na área de manobra.
• Aeronaves na área de manobra e obstruções nesta área.
Nota: O serviço de alerta também é prestado a todos os voos acima referidos.
A Torre de controlo deve estar atenta ao tráfego no circuito do aeródromo e na área

de manobras para:
• Certifique-se de que a pista em uso e as pistas de táxi estejam livres de
obstáculos, veículos, pessoas e animais.
• Assegurar a retirada de aves e animais que possam afetar a segurança dos
voos;
• Garantir que todos os obstáculos e as áreas de manobra fora de serviço
estejam devidamente sinalizados;
• Fique atento às posições das aeronaves no circuito do aeródromo e na área
de monovolução para possíveis riscos de colisão;
• Alertar sem demora os serviços competentes do aeródromo em caso de
acidentes ou emergências;
Ref.:

6.7 Separação nas proximidades do aeródromo
Nas proximidades do aeródromo, os mínimos de separação processual podem ser reduzidos se:
• As aeronaves estão no alcance visual do controlador de tráfego aéreo;
• As aeronaves estão à vista umas das outras e os pilotos garantem que podem manter a
própria separação;
Página 214 de 307
Ref.:
• Quando duas aeronaves voam na mesma direção e a aeronave atrás informa que a
aeronave precedente está à vista e pode manter a própria separação.
6.7.1 Prioridades da aeronave

• Será concedida prioridade de aterragem para aeronaves em emergência ou urgência
médica
• aeronaves em aproximação para aterragem normalmente têm prioridade sobre
aeronaves prontas para decolagem.
Posição da aeronave no circuito
1
3
3
2
1 - Vento Baixo 2
2- Perna Base
3 - Finais
6.7.2 Ponto de retenção

As aeronaves devem ser liberadas para espera próximo à pista em uso no ponto de
espera, estabelecido para o aeródromo com marcações bem definidas.
As aeronaves não serão autorizadas a alinhar e manter-se na extremidade de
aproximação de uma pista em uso sempre que outra aeronave estiver efetuando um
aterragem, até que a aeronave de aterragem tenha ultrapassado o ponto de espera
pretendido.
Quando este ponto não for estabelecido ou as marcações não forem visíveis, a
aeronave no solo deverá manter as seguintes distâncias da pista:
• 30 metros da borda da pista, quando o comprimento da pista for inferior a
900 metros
• 50 metros da borda da pista, quando o comprimento da pista for de 900
metros ou mais
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6.8 Categoria de turbulência
A categoria de esteira de turbulência é dividida em três grupos de acordo com o peso
máximo de decolagem (MTW)
• PESADO (H) — aeronaves com MTW de 136 000kg ou mais

• MÉDIO (M) — aeronaves com MTW inferior a 136 000kg e superior a 7 000kg
• LEVE (L) — aeronaves com MTW igual ou superior a 7 000kg.
6.9 Libertar de táxi

Antes de emitir uma autorização de táxi, o controlador deve determinar onde a aeronave em
questão está estacionada. As autorizações de táxi devem conter instruções concisas e
informações adequadas para auxiliar a tripulação de voo a seguir as rotas de táxi corretas,
evitar colisões com
Ref.:
outras aeronaves ou objetos e minimizar a possibilidade de a aeronave entrar

inadvertidamente em uma pista ativa.
Quando uma autorização de táxi contiver um limite de táxi além de uma pista, ela deverá
conter uma autorização explícita para cruzar ou uma instrução para ficar aquém dessa pista.
6.10 Aeródromo e informações meteorológicas

Antes de taxiar para a decolagem, o ATCO deve ser informado das seguintes informações de
elementos, exceto quando se sabe que tais elementos já foram fornecidos à aeronave:
• Pista em uso
• Direção e velocidade do vento de superfície, incluindo variações significativas de
• QNH e QFE quando solicitado
• Temperatura
• Visibilidade a menos de 10km
• Verificação de tempo
Antes da descolagem, a aeronave deve ser avisada de quaisquer alterações significativas na

direcção e velocidade do vento à superfície, temperatura e visibilidade do ar, condições
meteorológicas significativas na área de descolagem ou subida, excepto quando se saiba que as
mesmas informações já foi recebido pela aeronave.
Página 216 de 307

Antes de entrar no circuito de tráfego do aeródromo, uma aeronave deve receber as seguintes
informações de elementos na ordem listada:
• Pista em uso
• Direção e velocidade do vento de superfície, incluindo variações significativas da
visibilidade
• Teto
• Temperatura
• QNH e QFE quando solicitado
• Informações de trânsito
• Próxima posição
6.11 Tráfego local essencial
Considera-se tráfego local essencial qualquer aeronave, veículo ou pessoal na área de manobra
ou próximo à área de manobra ou tráfego operando nas proximidades do aeródromo, que
possa constituir um perigo para a aeronave em questão.
O tráfego local essencial deve ser descrito de forma a ser facilmente identificado.
Ref.:
6.12 Informações sobre as condições do aeródromo

A informação essencial sobre as condições do aeródromo é a informação necessária à
segurança na operação de aeronaves, que pertença à área de movimento ou quaisquer
instalações normalmente associadas.
As informações essenciais sobre as condições do aeródromo devem incluir informações
relativas ao seguinte:
•Trabalhos de construção ou manutenção ou imediatamente adjacentes à área de

movimento
• Superfícies ásperas ou quebradas em uma pista de aterragem e decolagem, pista de táxi
ou pátio, sinalizadas ou não;
• Água em uma pista, pista de táxi ou pátio;
• Aeronaves estacionadas na pista de táxi ou próximo a elas;
• Outros perigos temporários, incluindo pássaros no solo ou no ar.
• Status de manutenção do rádio e auxílios visuais ou falha ou operação irregular de
parte ou de todo o sistema de iluminação do aeródromo
• Informações sobre atividade vulcânica;
Página 217 de 307
•Informações sobre o alijamento de materiais radioativos ou produtos químicos na
atmosfera;
6.13 Incursão na pista

Caso o controlador de aeródromo observe, após a emissão de uma autorização de
decolagem ou de aterrissagem, qualquer obstrução na pista que possa prejudicar a
segurança de uma aeronave decolando ou pousando, como uma incursão na pista por
uma aeronave ou veículo , ou animais ou bandos de pássaros na pista, as medidas
apropriadas devem ser tomadas da seguinte forma:
• Cancelar a autorização de decolagem / aterragem para uma aeronave que não

começou a rolar e instruir uma aeronave de aterragem para dar a volta.
• Em todos os casos informar a aeronave em questão da obstrução e sua
localização na pista;
Qualquer incidente envolvendo uma pista obstruída ou uma incursão deve ser
notificado em formulário próprio (a ocorrência deve ser descrita no diário de bordo ATS).
6.14 Condição VMC

Quando se tornar impossível continuar o voo em condições VMC de acordo com o
plano de voo, o piloto de uma aeronave operando um voo de controlo VFR deve:
• Solicitar uma nova autorização que lhe permita prosseguir sob VMC até ao seu
destino ou alternativa, ou abandonar o espaço aéreo controlado; ou
• Caso ocorra em área de controlo, solicite autorização para alteração do tipo de

voo para VFR especial; ou
• Solicite autorização para voar de acordo com as regras de voo por instrumentos.
6.15 VFR cancelado

Por medidas de segurança, a operação VFR pode ser suspensa no aeródromo ou no
entorno da torre de controlo.
Ref.:

6.16 Procedimentos observados pela Torre
• Cancelar todas as saídas VFR;
Página 218 de 307

• Revogue todos os voos locais operando sob VFR ou obtenha aprovação para
operações VFR especiais;
• Notifique a unidade de controlo de aproximação ou ACC conforme apropriado sobre a
ação tomada
• Notifique todos os operadores, ou seus representantes designados, sobre o motivo
de tal ação, se necessário ou solicitado.
6.17 Mínimo VFR

Exceto quando uma autorização for obtida de um órgão de controlo de tráfego aéreo,
os voos VFR não devem decolar ou pousar em um aeródromo dentro de uma zona de
controlo, ou entrar na zona de tráfego do aeródromo ou padrão de tráfego:
• Quando o teto for inferior a 450 m (1 500 pés); ou
• Quando a visibilidade do solo for inferior a 5 km.
Ref.:

6.18 Autorização de voos VFR
Aeronaves sob VFR podem obter uma autorização aérea do Controlo de Tráfego
Aéreo ao operar:
• No espaço aéreo Classe B, C e D;
• Integrado no tráfego de aeródromo de um aeródromo controlado;
• Em voo VFR especial;
Página 219 de 307

Ref.:
6.19 Sinais luminosos e pirotécnicos

Instrução
Luzes De TWR a aeronave em voo De TWR a aeronaves no solo

Verde constante Liberado para pousar Liberado para decolagem
Vermelho constante Dê passagem a outras Pare

aeronaves e continue
circulando
Série de flashes Retorno para aterragem* Liberado para táxi
verdes
Série de flashes Aeródromo inseguro, não Táxi livre da área de

vermelhos pouse aterragem em uso
Série de flashes Aterrisse neste aeródromo e Retorno ao ponto de partida a
brancos prossiga para o pátio* do aeródromo
Vermelho pirotécnico Não obstante quaisquer
instruções anteriores, não
pouse por enquanto
6.20 Falha de comunicação

Caso o mau funcionamento de um equipamento impeça a efetiva comunicação
terra-ar, a aeronave no tráfego do aeródromo deve estar ciente de eventuais
instruções transmitidas por sinais luminosos, bem como de pessoas e veículos na
área de manobra.
A Torre deve estar ciente de todas as aeronaves no circuito do aeródromo, caso
alguma aeronave tenha necessidade de aterragem prioritário. A aeronave
mostrará prioridade piscando as luzes de aterragem.
Página 220 de 307

6.21 Coordenação com outros serviços
TWR/SOA/TWR:
• A TWR informará a SOA o mais rápido possível os horários de aterragem e

decolagem
• A SOA deverá informar a Torre, o estande e o portão do pátio o mais rápido
possível.
• A TWR deverá informar a SOA de todas as decolagens internacionais, a fim de
emitir uma mensagem DEP.
Ref.:
• A TWR deverá informar a SOA dos planos de voo não validados assim que forem
detectados;
• A SOA deverá informar à TWR os planos de voo recebidos que ainda não foram
aprovados e que possam estar no Sistema AIRCON. A TWR deve eliminar esses planos de
voo do sistema.
6.22 Controlo de pessoas e veículos na área de manobras

A movimentação de pessoas e veículos na área de manobra é de responsabilidade da
torre de controlo. As pessoas, incluindo os condutores de todos os veículos, deverão
ser instruídas pela SOA, no sentido de aguardarem a autorização da TWR antes de
cruzarem qualquer pista ou pista de táxi. No entanto a autorização, o acesso à pista,
bem como qualquer alteração nas operações autorizadas, estão sempre sujeitas a
nova autorização da torre. Apenas são autorizadas pessoas e veículos equipados com
rádio que permita uma comunicação bilateral com a Torre.
6.23 Aeródromo fechado

Sempre que houver restrições operacionais na área de manobra ou no pátio de
manobra ou quando houver informação de algum perigo nessas áreas que possa
afetar o movimento da aeronave, a TWR deverá informar imediatamente a SOA.
enquanto aguarda informação da SOA, a Torre deverá informar à aeronave a
localização e natureza do perigo ou obstáculo. sempre que houver dúvidas sobre a
operacionalidade das áreas afetadas, a Torre não autorizará as aeronaves a utilizar
essas áreas.
Ao receber informações da SOA, a Torre deverá agir de acordo com as informações
recebidas, informando ao tráfego sobre a natureza das restrições (se houver).
Página 221 de 307

O APP deve ser informado de qualquer situação que reduza a operacionalidade do
aeródromo.
6.24 TWR/SOSS/TWR
A necessidade de uma resposta rápida e coordenada em caso de acidente,
exige uma forte cooperação entre o TWR e o serviço SAR, bem como a
formação frequente dos procedimentos.
Embora a coordenação entre esses dois serviços conste do capítulo de
emergência abaixo, a TWR deverá informar aos serviços SAR a pista em uso
e os aterragems quando a aeronave iniciar seu procedimento de
aproximação ou quando for estabelecida em final de aterragem.
Ref.:
6.25 TWR/MET/TWR
Informação a ser transmitida imediatamente.
Informar sobre fenômenos atmosféricos ou alterações meteorológicas significativas
no entorno do aeródromo quando reportados pela aeronave ou observados pelo
ATC; Informar sobre o funcionamento dos equipamentos meteo quando existirem
discrepâncias nos valores reportados ou observados.
Informar informações relacionadas à pré-erupção vulcânica, erupção vulcânica.
6.26 TORRE DE LUANDA
Área de responsabilidade
A Torre de Controlo de Luanda é responsável pela prestação dos serviços de controlo do

Aeródromo na ZTA de Luanda e está limitada vertical e lateralmente por 1500 pés e 15 NM
respectivamente e inserida no CTR de Luanda.
6.27 TORRE DE CABINDA
A Torre de Controlo de Cabinda é responsável pela prestação dos serviços de controlo do
Aeródromo na ZTA de Cabinda e está limitada vertical e lateralmente por 1500 pés e 5 NM
respetivamente e inserida no CTR de Luanda.
Página 222 de 307

Ref.:
6.28 TORRE DE CATUMBELA
A Torre de Controlo de Cabinda é responsável pela prestação dos serviços de controlo

do Aeródromo na ZTA de Cabinda e está limitada vertical e lateralmente por 1500 pés e
5 NM respetivamente e inserida no CTR de Luanda.
6.29 TORRE DO LUBANGO
A Torre de Controlo de Cabinda é responsável pela prestação dos serviços de controlo

do Aeródromo na ZTA de Cabinda e está limitada vertical e lateralmente por 1500 pés e
5 NM respetivamente e inserida no CTR de Luanda.
Página 223 de 307

7 CONTINGÊNCIAS DE EMERGÊNCIAS E SERVIÇO DE ALERTA
7.1 Procedimentos de emergência
As circunstâncias de cada emergência de aeronave podem variar a tal ponto que
instruções detalhadas não podem ser fornecidas para todas as situações. Os
procedimentos descritos neste capítulo são um guia geral e os controladores devem
usar seu próprio julgamento ao lidar com uma emergência específica.
Os procedimentos descritos nas seções anteriores e a fraseologia padrão apropriada
também podem ser variados para atender a uma situação de emergência, mas
qualquer redução na separação, necessária para lidar com a emergência, deve ser
restaurada o mais rápido possível.
Quando uma emergência é declarada por uma aeronave, o órgão ATS deve tomar as
medidas apropriadas e relevantes da seguinte forma:
A menos que claramente declarado pela tripulação de voo ou conhecido de outra
forma, tome todas as medidas necessárias para verificar a identificação e o tipo da
aeronave, o tipo de emergência, as intenções da tripulação de voo, bem como a
posição e o nível da aeronave; decidir sobre o tipo de assistência mais adequado que
pode ser prestado;
Solicitar o auxílio de qualquer outro órgão ATS ou outros serviços que possam prestar
assistência à aeronave;
Fornecer à tripulação de voo todas as informações solicitadas, bem como quaisquer
informações adicionais relevantes, como detalhes sobre aeródromos adequados,
altitudes mínimas seguras, informações meteorológicas;
Obtenha do operador ou da tripulação de voo as seguintes informações que possam
ser relevantes: número de pessoas a bordo, quantidade de combustível restante,
possível presença de materiais perigosos e sua natureza; e
Notifique os órgãos e autoridades ATS apropriadas conforme especificado nas
instruções locais.
As instruções de manobra para uma aeronave com falha de motor devem ser
limitadas ao mínimo. Quando apropriado, outras aeronaves operando nas
proximidades da aeronave em emergência devem ser avisadas das circunstâncias.
Observação. - Solicitações à tripulação de voo das informações contidas em 6.1.1.2 e) serão feitas somente se
as informações não estiverem disponíveis do operador ou de outras fontes e serão limitadas às informações
essenciais.
Ref.:
Parte 7 - Contingências de Emergências e DGTA
Página 224 de 307

Serviço de Alerta
Ref.:

Serviço de Alerta
7.2 Prioridade
Uma aeronave que se saiba ou se suspeite estar em estado de emergência,
inclusive sujeita a interferência ilícita, terá prioridade sobre outras aeronaves.
7.3 Responsabilidade dos controladores

Os controladores devem estar sempre alertas para a possibilidade de uma
emergência da aeronave. A velocidade pode ser necessária em certas
circunstâncias, mas ações calmas e coordenadas são essenciais em todas as
situações.
Os controladores devem oferecer o máximo de assistência possível a qualquer
aeronave que seja considerada em situação de emergência. A assistência à
aeronave pode incluir o fornecimento de informações sobre a disponibilidade de
aeródromos e seus auxiliares de aproximação associados, informações
meteorológicas e detalhes de desobstrução do terreno. Uma emergência pode
exigir que uma ação de alerta seja tomada imediatamente ou pode evoluir para
esse ponto mais tarde.
O supervisor, se disponível, deve ser informado assim que possível e, quando
mais de uma unidade do serviço de tráfego aéreo estiver envolvida, deve ser
mantida uma coordenação completa entre os órgãos.
Se o ACC estiver envolvido, o supervisor do ACC deve se encarregar da operação.
Os controladores devem estar prontos para dar toda a assistência possível a
outros órgãos. Se mais de um ACC estiver envolvido, os supervisores devem
acordar entre eles qual deles assume o comando.
7.4 Gestão e coordenação de emergências
O Supervisor do ACC de Luanda é responsável pela administração táctica das
situações de emergência notificadas pelos controladores do sector.
7.5 Reconhecendo uma situação de emergência

Um controlador pode suspeitar que uma aeronave está em uma situação de
emergência quando:
 O contato por rádio não é estabelecido no momento em que se espera que seja
estabelecido;
 O contato de rádio é perdido;
 Um piloto faz um relatório sobre o mau funcionamento de sua aeronave ou o
comportamento incomum das pessoas a bordo;
 Está atrasado em um aeródromo; ou
 O piloto relata que a aeronave está com falta de combustível.
Página 225 de 307
 Se o controlador estiver em contato via rádio com a aeronave, ele deve
perguntar ao piloto se deseja declarar uma emergência e, se não especificado
pelo piloto, a classe de emergência que está sendo declarada.
7.6 Mensagens de socorro e urgência Existem duas classes de mensagens de

emergência:
 SOFRIMENTO: Condição de estar ameaçado por perigo grave e/ou iminente e de
necessitar de assistência imediata.
 URGÊNCIA: Uma condição relativa à segurança de uma aeronave ou outro
veículo, ou de alguma pessoa a bordo ou à vista, mas que não requer assistência
imediata.
A mensagem, transmitida preferencialmente na frequência ar-terra em uso no

momento, conterá o maior número possível dos seguintes itens:
 MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY (para mensagens de socorro) ou

 PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN (para mensagens de urgência) e
 Nome da estação endereçada (se o tempo e as circunstâncias permitirem);
• Identificação da aeronave;
• Natureza da emergência;
• Intenção da pessoa no comando;
 Posição atual, nível e rumo;
• Qualificação do piloto, por exemplo, Student, IMC ou full instrument rating

(mensagens de urgência);
 Tantas outras informações quanto o tempo permitir.
Uma chamada de socorro ou urgência normalmente deve ser feita na frequência em
uso no momento. As comunicações de socorro devem continuar nesta frequência, a
menos que se considere que uma melhor assistência pode ser fornecida mudando
para outra frequência. A frequência de 121,5 MHz foi designada como frequência de
emergência aeronáutica internacional, embora nem todas as estações aeronáuticas
mantenham vigilância contínua nessa frequência. Estas disposições não se destinam a
impedir a utilização de qualquer outra frequência de comunicações que se considere
necessária ou desejável, incluindo as frequências de chamada RTF do serviço móvel
marítimo.
A aeronave deverá todos os meios à sua disposição Luanda para chamar a atenção e
dar a conhecer as suas condições de utilização do SSR para fins de emergência;
Ref.:
Página 226 de 307

Serviço de Alerta
Qualquer estação deve utilizar todos os meios à sua disposição Luanda para auxiliar
uma aeronave em perigo;
No início de qualquer comunicação subsequente em tráfego de socorro e urgência,
será permitido o uso dos sinais radiotelefônicos de socorro e urgência.
Ref.:

Serviço de Alerta
A estação endereçada pela aeronave em perigo, ou a primeira estação que reconhece

a mensagem de socorro, deve:
Reconheça imediatamente a mensagem de socorro, usando as seguintes frases:
"Sinal de Chamada, Identificação da Unidade (ex., Controlo de Luanda) Roger
MAYDAY" ou
"Call-Sign, Identificação de Unidade (ex., Luanda Control) Roger PANPAN".
Assuma o controlo das comunicações ou transfira essa responsabilidade de forma
específica e clara, avisando a aeronave caso seja feita uma transferência;
Tomar medidas imediatas para garantir que todas as informações necessárias sejam
disponibilizadas, o mais rápido possível, para:
O órgão ATS em questão;
A agência operadora de aeronaves em questão, ou seu representante, de acordo com
arranjos pré-estabelecidos.
Observação. - A obrigação de informar a agência operadora da aeronave em questão não tem prioridade
sobre qualquer outra ação que envolva a segurança do voo em perigo, ou de qualquer outro voo na área,
ou que possa afetar o andamento dos voos previstos na área.
Página 227 de 307

Ref.:

Serviço de Alerta
Avise outras estações, conforme apropriado, para evitar a transferência de tráfego para a
frequência da comunicação de socorro.
A unidade em contato com uma aeronave em situação de perigo ou urgência deve
restringir ao mínimo o número, volume e conteúdo das mensagens para aquela aeronave
conforme exigido pela condição. Transmissões supérfluas podem distrair em um momento
em que as mãos do piloto já estão ocupadas.
As estações aeronáuticas devem abster-se de continuar a utilizar uma frequência em que
se ouça tráfego de socorro ou urgência, a menos que esteja directamente envolvido na
prestação de assistência ou até que o tráfego de emergência tenha terminado.
Quando um piloto fornece certos itens de informação normalmente associados a uma
mensagem de emergência, mas não prefixa a transmissão com 'MAYDAY ou 'PAN', o
controlador deve perguntar ao piloto se ele deseja declarar uma emergência. Se o piloto
se recusar a fazê-lo, o controlador pode, se julgar apropriado, realizar as ações necessárias
como se o piloto tivesse declarado uma emergência.
O termo 'emergência de combustível' significa que os controladores não são obrigados a
dar prioridade imediata a aeronaves com falta de combustível relatada, a menos que uma
emergência seja declarada. No entanto, ao receber uma declaração de "problema de
combustível" de uma aeronave, o controlador deve avaliar a situação e coletar as
informações necessárias da aeronave, se necessário, para fazer uma avaliação correta e
dar prioridade ou não à aeronave com problemas de combustível.
Se um controlador considerar que outra ATSU pode prestar mais assistência e, nas
circunstâncias, for razoável fazê-lo, o piloto deve ser solicitado a alterar a frequência.
A estação em perigo, ou a estação que controla o tráfego de emergência, poderá impor
silêncio, seja em todas as estações do serviço móvel na área ou em qualquer estação que
interfira no tráfego de emergência. Deve dirigir-se a estas instruções "a todas as
estações", ou apenas a uma estação, conforme as circunstâncias. Em ambos os casos,
deve usar:
• PARAR DE TRANSMITIR;
• O sinal de socorro de radiotelefonia MAYDAY.
As comunicações de socorro têm prioridade absoluta sobre todas as outras
comunicações, e uma estação ciente delas não deve transmitir na frequência em
questão, a menos que:
 O socorro é cancelado ou o tráfego de socorro é encerrado;
 Todo o tráfego de socorro foi transferido para outras frequências;
Página 228 de 307

 A estação que controla as comunicações dá permissão; ou ele próprio tem de
prestar assistência.
Ref.:

Serviço de Alerta
As comunicações de urgência têm prioridade sobre todas as demais comunicações,

exceto socorro, e todas as estações devem ter o cuidado de não interferir na
transmissão do tráfego de urgência.
Quando uma aeronave não estiver mais em perigo, ela deverá transmitir uma
mensagem cancelando a condição de socorro. Quando a estação que controlou o
tráfego de comunicação de socorro tomar conhecimento de que a condição de
socorro foi encerrada, deve tomar medidas imediatas para garantir que essa
informação seja disponibilizada, o mais rápido possível, para:
 O órgão ATS em questão;
 A agência operadora de aeronaves em questão, ou seu representante, de
acordo com acordos pré-estabelecidos.
A comunicação de socorro e as condições de silêncio devem ser encerradas pela
transmissão de uma mensagem, incluindo as palavras "TRÂNSITO DE SOCORRO
TERMINADO", na frequência ou frequências que estão sendo usadas para o
tráfego de socorro. Esta mensagem só deverá ser originada pela estação
controladora das comunicações quando, após a recepção da mensagem da
aeronave cancelando a condição de socorro, estiver autorizada a fazê-lo pela
autoridade competente.
Mensagens Interceptadas - Se um controlador interceptar uma mensagem de
uma aeronave que indique que está em situação de emergência, ele deve, se
possível.
Ele deve continuar a ouvir até que esteja convencido de que a aeronave está em
comunicação bidirecional com uma unidade de serviço de tráfego aéreo.
Se parecer que a mensagem não está sendo reconhecida, o controlador deve,
além disso:
• Encaminhar a mensagem ao ramal que está sendo chamado e/ou ao
supervisor do ACC;
• Tentar estabelecer comunicação bidirecional com a aeronave; e
• Dê toda assistência à aeronave de emergência.
Página 229 de 307

Ref.:

Serviço de Alerta
7.7 Aeronave de Emergência - Seleção da Agência de Controlo

Ao receber as informações que indicam que uma aeronave está em situação de
emergência, o controlador deve decidir se transfere ou não a aeronave para outra
ATSU. A escolha da ATSU dependerá das circunstâncias e não se aplicam regras rígidas
e rápidas. O material de orientação a seguir ajudará os controladores a tomar essa
decisão.
• Controlo de retenção
Se o controlador puder oferecer assistência imediata, a aeronave normalmente deve
ser mantida na frequência. Se necessário, imponha um silêncio de rádio em outras
aeronaves ou transfira-as para outra frequência.
Alternativamente, pode ser mais conveniente transferir a aeronave de emergência para
uma frequência discreta, particularmente se um silêncio de rádio colocar em risco
outro tráfego.
A aeronave deve ser mantida na frequência original se não for razoável pedir ao piloto,
ou se ele não estiver preparado, para alterar a frequência. O controlador pode ser
capaz de transmitir instruções e informações de outros órgãos para o piloto.
• Transferindo Controlo
Se um controlador considerar que outra unidade pode prestar mais assistência do que
ele próprio, e nas circunstâncias for razoável pedir ao piloto para alterar a frequência,
ele deve:
• Consulte o supervisor do ACC e transfira a aeronave conforme suas instruções;

ou
• Alerte a unidade adequada mais próxima e transfira a aeronave para uma
frequência comum, prestando assistência a essa unidade conforme necessário.
Antes de transferir aeronaves, os controladores devem obter informações suficientes do
piloto para se convencerem de que a aeronave receberá mais assistência de outra
unidade. Se uma mudança de frequência for desejável, o piloto deve ser instruído a
reverter imediatamente se não houver resposta na nova frequência. Os controladores
devem então ouvir na frequência original até que a aeronave esteja em comunicação
bidirecional.
7.8 Emergências de aeronaves - procedimentos gerais
Tendo decidido manter a aeronave e lidar com a emergência, os controladores devem

usar todos os meios disponíveis para auxiliar o piloto. Cada situação deve ser tratada de
Página 230 de 307

acordo com as circunstâncias.
Ref.:

Serviço de Alerta
Os controladores devem tomar qualquer uma das ações descritas abaixo, que podem ser
apropriadas, mas devem observar que a lista não é exaustiva nem em qualquer ordem
preferencial.
• Serviços de emergência locais

Alerte os serviços de emergência locais na área do aterragem forçado esperado, se for o
caso. Isso deve ser feito através do supervisor do ACC.
Se for duvidoso que uma aeronave possa atingir um aeródromo, existe a fase de socorro.
O supervisor do ACC deve ser informado para que possa tomar providências de alerta
junto ao RCC.
• Aeródromos mais próximos
Avise o piloto dos aeródromos mais próximos e sugira um aeródromo adequado para
aterragem. O ACC poderá auxiliar na seleção.
Notifique o aeródromo selecionado para aterragem de emergência para que ele possa
fazer os preparativos adequados.
Avise outros aeródromos nas proximidades e na pista para aguardar. Isso pode ser feito
mais facilmente através do supervisor ACC.
• Posição de plotagem
Plote a posição da aeronave de emergência e sua trajetória subsequente.
Pode ser aconselhável traçar a posição e rastrear em um mapa.
Os controladores devem sempre passar informações de posição e rolamento sobre uma
aeronave de emergência para outros órgãos interessadas, principalmente o ACC.
• Abordagem ininterrupta
Garantir que uma aeronave em situação de emergência tenha uma aproximação
ininterrupta ao aeródromo selecionado; reorganize o padrão de tráfego, se necessário.
• Supervisor na ACC
Informar o supervisor do ACC sobre a emergência da aeronave, detalhando as medidas já
tomadas. O supervisor é responsável por:
• Coordenar a operação, a menos que uma ação imediatamente efetiva possa ser
tomada na unidade de origem.
 Ação de alerta conforme descrito nas especificações do Serviço de Alerta, abaixo.
 Alertar/coordenar com o RCC, se apropriado.
Página 231 de 307

Ref.:

Serviço de Alerta
• Outras aeronaves
Avise outras aeronaves que possam ser afetadas ou possam ajudar.
• Operador de aeronave
Informe o operador se uma de suas aeronaves estiver em situação de emergência.
Normalmente, o supervisor do ACC deve manter o operador informado de todos os
desenvolvimentos subsequentes.
Uma mensagem do operador (por exemplo, aviso de bomba, suspeita de danos à
estrutura da aeronave, etc.) deve ser passada ao comandante imediatamente usando as
próprias palavras do operador.
Uma mensagem que deva ser retransmitida via ACC fora da FIR de Luanda deve ser
confirmada com sinal, SS prioritário, e endereçada à aeronave.
7.8.1 Roteamento de aeronaves em situações de emergência

Se um controlador for instruído a informar uma aeronave em emergência de que é
necessário, ou o piloto for solicitado, a desviar para um aeródromo alternativo, diferente
daquele em que ele pretendia pousar, então o motivo para isso deve ser passado ao
piloto e suas intenções solicitadas.
É desejável que as aeronaves em situações de emergência não sejam direcionadas sobre
áreas densamente povoadas. Se isso for inconsistente com a prestação do serviço mais
adequado, ou uma rota estendida puder comprometer a segurança da aeronave, a rota
mais rápida deve ser fornecida.
Sempre que possível, sugestões de pistas ou aeródromos alternativos que evitem tais
áreas e sejam consistentes com a segurança devem ser passadas ao piloto e suas
intenções solicitadas.
7.8.2 Bens perigosos

Quando o piloto de uma aeronave em situação de emergência declarar que transporta
mercadorias perigosas, a mensagem deve ser retransmitida sem demora ao órgão dos
serviços de tráfego aéreo do aeródromo de aterragem prevista. O controlador sênior do
aeródromo deve notificar imediatamente a autoridade do aeródromo. Caso uma
aeronave que se saiba transportar mercadorias perigosas tenha caído nas proximidades
do aeródromo e o local do acidente não seja atendido pelo corpo de bombeiros do
aeródromo, todos os esforços devem ser feitos para garantir que as informações
pertinentes, incluindo as relativas a quaisquer mercadorias perigosas transportadas pela
aeronave, é entregue ao Oficial de Incêndio Sênior (ou ao Comandante de Incidentes do
Corpo de Bombeiros ou ao Oficial de Polícia Sênior) no local do acidente.
Página 232 de 307

No caso de uma aeronave que está transportando mercadorias perigosas cair em rota
(ou seja, não em um aeródromo), o Supervisor ACC relevante deve passar, sem demora,
todas as informações pertinentes, incluindo aquelas relacionadas a quaisquer
mercadorias perigosas transportadas pelo aeronave, ao Oficial de Bombeiros Sênior (ou
ao Comandante de Incidentes do Corpo de Bombeiros ou ao Oficial de Polícia Sênior) no
local do acidente.
Ref.:

Serviço de Alerta
NOTA: O piloto de uma aeronave transportando mercadorias perigosas pode fornecer informações
detalhadas sobre as mercadorias perigosas ou como um resumo ou por referência a um local de onde as
informações detalhadas possam ser obtidas imediatamente. É importante que todos os detalhes fornecidos
pelo piloto sejam repassados, sem demora, aos serviços de emergência competentes.
Uma aeronave transportando mercadorias perigosas que requeira manuseio especial

não deve ser desviada de sua rota planejada de voo, exceto em caso de emergência.
Se o piloto de uma aeronave militar em situação de emergência declarar que transporta
carga perigosa a célula da Força Aérea de Angola deve ser informada imediatamente
7.8.3 Descida de emergência

Após o recebimento do aviso de que uma aeronave está fazendo uma descida de
emergência através de outro tráfego, todas as medidas possíveis devem ser tomadas
imediatamente para proteger todas as aeronaves envolvidas. Quando julgar necessário,
os órgãos de controlo de tráfego aéreo devem transmitir imediatamente por meio dos
auxílios de rádio apropriados ou, se não for possível, solicitar imediatamente às estações
de comunicação apropriadas que transmitam uma mensagem de emergência:
Exemplo: "TODAS AS ESTAÇÕES DESCIDA DE EMERGÊNCIA ENTRE……….., AERONAVE ABAIXO DE F090 ENTRE....
PARA LESTE/OESTE IMEDIATAMENTE"
A transmissão geral para avisar as aeronaves de uma descida de emergência deve ser
seguida, conforme necessário, por instruções específicas. Idealmente, as aeronaves
devem ser instruídas a deixar a área por uma rota publicada. Se não existir tal rota,
devem ser dadas instruções detalhadas para uma rota simples para fora da área.
Imediatamente após a emissão de uma transmissão de emergência, a unidade de
controlo em questão deve enviar novas autorizações a todas as aeronaves envolvidas
quanto aos procedimentos adicionais a serem seguidos durante e após a descida de
emergência. O órgão ATS em questão deverá informar adicionalmente quaisquer outros
órgãos ATS e setores de controlo que possam ser afetados.
• Descidas de aeronaves supersônicas devido à radiação cósmica solar
Os órgãos de controlo de tráfego aéreo devem estar preparadas para a possibilidade de

aeronaves supersônicas operando em níveis acima de 15.000 m (49.000 em raras
Página 233 de 307
ocasiões, experimentarem um aumento na radiação cósmica solar que os obriga a descer
para níveis mais baixos, possivelmente até ou abaixo dos níveis usados por aeronaves
subsônicas. Quando tal situação é conhecida ou suspeita, os órgãos de controlo de
tráfego aéreo devem tomar todas as medidas possíveis para proteger todas as aeronaves
envolvidas, incluindo qualquer aeronave subsônica afetada pela descida. Observação. -
Todas as aeronaves supersônicas em uma determinada porção do espaço aéreo ser
afetado ao mesmo tempo, e o evento pode ser acompanhado por uma deterioração ou
perda das comunicações com o solo. Espera-se que a aeronave alerte os órgãos de
controlo de tráfego aéreo antes que a radiação atinja um nível crítico e solicite uma
autorização de descida quando o nível é atingido.
Ref.:

Serviço de Alerta
No entanto, podem ocorrer situações em que a aeronave precisará descer sem aguardar
autorização. Nesses casos, espera-se que as aeronaves avisem os órgãos de controlo de
tráfego aéreo, o mais rápido possível, sobre a ação de emergência tomada.
7.8.4 Alijamento de combustível

Uma aeronave em situação de emergência ou outras situações urgentes pode precisar
alijar combustível para reduzir a massa máxima de aterragem para afetar um aterragem
seguro.
Quando uma aeronave operando em espaço aéreo controlado precisar alijar

combustível, a tripulação de voo deverá avisar o ATC. A unidade ATC deve então
coordenar com a tripulação de voo o seguinte:
• A rota a ser percorrida, que, se possível, deve estar livre de cidades e vilas,
preferencialmente sobre a água (o mar) e longe de áreas onde tempestades
foram relatadas ou são esperadas;
• O nível a ser utilizado, que não deve ser inferior a 1800 m (6 000 pés); e
• A duração do alijamento de combustível.
7.8.5 Separação
Outro tráfego conhecido deve ser separado da aeronave despejando combustível
por:
• Pelo menos 19 km (10 NM) horizontalmente, mas não atrás da aeronave
despejando combustível;
• Separação vertical se atrás da aeronave despejando combustível dentro de
15 minutos de tempo de voo ou uma distância de 93 km (50 NM) por:
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 Pelo menos 300 m (1000 pés) se acima da aeronave despejando
combustível; e
 Pelo menos 900 m (3.000 pés) se estiver abaixo da aeronave despejando

combustível.
Observação. - Os limites horizontais da área dentro da qual outro tráfego requer separação
vertical apropriada se estendem por 19 km (10 NM) de cada lado da pista voada pela aeronave
que está despejando combustível de 19 km (1ONM) à frente, a 93 km (50NM) ou 15 minutos ao
longo da pista atrás dela (incluindo curvas).
7.8.6 Comunicações
Se a aeronave mantiver o silêncio do rádio durante a operação de alijamento de
combustível, a frequência a ser monitorada pela tripulação de voo e o horário em
que o silêncio do rádio terminará devem ser acordados.
Ref.:

Serviço de Alerta
7.8.7 Informação a outros Órgãos ATS e tráfego não controlado
Uma mensagem de aviso deve ser transmitida em frequências apropriadas para
que o tráfego não controlado permaneça afastado da área em questão. Os órgãos
ATC adjacentes e os setores de controlo devem ser informados sobre o
alijamento de combustível que está ocorrendo e solicitados a transmitir nas
frequências aplicáveis uma mensagem de aviso apropriada para que outros."
Após a conclusão do alijamento de combustível, os órgãos ATC adjacentes e os
setores de controlo devem ser avisados de que as operações normais podem ser
retomadas.
"TODAS AS ESTAÇÕES LUANDA CONTROLO DUMPING CONCLUÍDOS."
7.8.8 Desembarques de emergência com excesso de peso

Os controladores podem enfrentar uma situação em que um voo em caso de
emergência não pode continuar conforme planejado e é necessário um
aterragem imediato no aeródromo adequado mais próximo. Isso pode resultar
em um aterragem de aeronave acima do peso máximo certificado para
aterragem. A decisão de fazer um aterragem com excesso de peso cabe
exclusivamente ao comandante da aeronave, que pode optar por pousar
imediatamente quando for inadequado, por motivos de segurança, gastar tempo
despejando combustível.
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Ref.:

Serviço de Alerta
Um aterragem com excesso de peso exige cuidados redobrados por parte da

tripulação para a aproximação, aterragem e desaceleração na pista. Em
particular, existem limites
para as taxas máximas de descida na aproximação final que devem ser alcançadas
para garantir um aterragem bem-sucedido. Idealmente, a aeronave deve interceptar
a pista de aproximação final na trajetória de planeio do ILS ou abaixo dela para
garantir que essas taxas de descida não sejam excedidas. A desaceleração na pista
pode exigir frenagem adicional com o risco de incêndio nas rodas e é provável que
toda a extensão da pista seja utilizada. Exceto nas situações mais extremas em que a
aeronave é obrigada a pousar a todo custo, os controladores não devem observar
diferenças significativas em relação ao desempenho normal da aeronave em relação à
taxa de curva e velocidade.
7.8.9 Aeronave perdida ou não identificada

AERONAVE DESVIADA - Uma aeronave que se desviou significativamente de sua
rota pretendida ou que informa que está perdida.
AERONAVE NÃO IDENTIFICADA - Uma aeronave que foi observada ou relatada
como operando em uma determinada área, mas cuja identidade não foi
estabelecida.
Uma aeronave pode ser considerada, ao mesmo tempo, como "aeronaves
perdidas" por uma unidade e como "aeronaves não identificadas" por outra
unidade.
Assim que um órgão dos serviços de tráfego aéreo tomar conhecimento de uma
aeronave perdida, deve tomar todas as medidas necessárias para prestar
assistência à aeronave e salvaguardar o seu voo.
Toda assistência possível deve ser dada ao piloto que relata que está perdido ou
incerto de sua posição. Um responsável pelo tratamento não deve ser
influenciado pelo facto de qualquer ação que tome poder, em última análise,
revelar-se desnecessária.
Se a posição da aeronave não for conhecida, o órgão dos serviços de tráfego

aéreo deve:
• Tentar estabelecer comunicação bidirecional com a aeronave, a menos

que tal comunicação já exista;
Página 236 de 307
• Use todos os meios disponíveis para determinar sua posição;
Ref.:

Serviço de Alerta
• Informar os demais órgãos ATS em cuja área a aeronave possa ter se

desviado ou possa se desviar, levando em consideração todos os fatores
que possam ter afetado a navegação da aeronave nas circunstâncias;
• Informar, de acordo com os procedimentos acordados localmente, os

órgãos militares apropriadas e fornecer-lhes o plano de voo pertinente e
outros dados relativos à aeronave perdida;
• Solicitar às unidades e outras aeronaves em voo toda assistência para
estabelecer comunicação com a aeronave e determinar sua posição.
Quando a posição da aeronave for estabelecida, o órgão dos serviços de tráfego

aéreo deve:
• Avisar a aeronave sobre sua posição e ações corretivas a serem tomadas;

e
• Fornecer, conforme necessário, outros órgãos ATS e unidades militares
apropriadas com informações relevantes sobre a aeronave perdida e
Tentar estabelecer comunicação bidirecional com a aeronave;
• Informe-se sobre o voo a outros órgãos dos serviços de tráfego aéreo da
FIR e solicite a sua assistência no estabelecimento de comunicação
bidirecional com a aeronave;
• Inquirir sobre o voo os órgãos dos serviços de tráfego aéreo que servem
os FIRS adjacentes e solicitar a sua assistência no estabelecimento de
comunicação bidirecional com a aeronave;
• Tente obter informações de outras aeronaves na área.
A unidade dos serviços de tráfego aéreo deve, se necessário, informar a unidade
militar competente assim que a identidade da aeronave for estabelecida.
7.9 Assistência a voos VFR
Um voo VFR informando que está incerto de sua posição ou perdido, ou
encontrando condições climáticas adversas, deve ser considerado em estado de
emergência e tratado como tal. O controlador deverá, nestas circunstâncias,
comunicar de forma clara, concisa e calma e deverá ter-se o cuidado de, nesta
fase, não questionar qualquer falha ou negligência que o piloto possa ter
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cometido na preparação ou condução do voo. Dependendo das circunstâncias, o
piloto deve ser solicitado a fornecer qualquer uma das seguintes informações
consideradas pertinentes para melhor prestar assistência:
• Condições de voo da aeronave;

• Posição (se conhecida) e nível;
• Velocidade e rumo desde a última posição conhecida, se pertinente;
• Experiência piloto;
• Equipamento de navegação transportado e se algum sinal de auxílio à
navegação estiver sendo recebido;
• Aeródromos de partida e destino;
• Número de pessoas a bordo;
• Resistência.
Se as comunicações com a aeronave forem fracas ou distorcidas, deve-se sugerir que
a aeronave suba para um nível mais alto, desde que as condições climáticas e outras
circunstâncias o permitam.
A assistência à navegação para ajudar o piloto a determinar a posição da aeronave
pode ser fornecida, auxílios à navegação ou avistamento por outra aeronave. Deve-
se tomar cuidado ao fornecer assistência à navegação para garantir que a aeronave
não entre na nuvem.
O piloto deve receber relatórios e informações sobre aeródromos adequados nas
proximidades onde existam condições meteorológicas visuais.
Se relatar dificuldade em manter ou não conseguir manter o VMC, o piloto deve ser
informado da altitude mínima de voo da área onde a aeronave está ou se acredita
estar. Se a aeronave estiver abaixo desse nível, e a posição da aeronave tiver sido
estabelecida com um grau de probabilidade suficiente, uma pista ou direção, ou uma
subida, pode ser sugerida para levar a aeronave a um nível seguro.
7.10 Libertar do Terreno

É particularmente importante considerar a distância do terreno se a aeronave estiver
voando em um nível baixo. Os controladores devem levar em consideração o terreno e
as obstruções dentro de uma ampla área ao redor da posição estimada da aeronave e
aconselhar o piloto a subir se houver alguma dúvida de que existe uma folga adequada.
Se um piloto não puder ou não quiser subir, ele deve ser avisado dos perigos potenciais
naquele nível.
Ref.:

Serviço de Alerta
Página 238 de 307

Ref.:

Serviço de Alerta
Caso as circunstâncias sejam tais que o IMC não possa ser evitado pelo piloto, as
seguintes diretrizes podem ser seguidas:
• Outros tráfegos na frequência ATC que não possam prestar qualquer assistência
podem ser instruídos a mudar para outra frequência para garantir
comunicações ininterruptas com a aeronave; alternativamente, a aeronave
assistida pode ser instruída a mudar para outra frequência;
• Certifique-se, se possível, de que quaisquer curvas da aeronave sejam realizadas
sem nuvens;
• Instruções que envolvam manobras bruscas devem ser evitadas; e
• Instruções ou sugestões para reduzir a velocidade da aeronave ou abaixar o
trem de aterragem devem, se possível, ser realizadas sem nuvens.
7.11 Informações de risco de colisão

Quando um voo controlado identificado estiver em trajetória conflitante com
uma aeronave desconhecida considerada como um risco de colisão, o piloto do
voo controlado deverá, sempre que possível:
• Ser informado da aeronave desconhecida e, se solicitado pelo voo controlado

ou,
• Seja notificado quando o conflito não existir mais.

Quando um voo IFR identificado operando fora do espaço aéreo controlado for
observado em trajetória conflitante com outra aeronave, o piloto deve:
• Ser informado sobre a necessidade de ação de prevenção de colisão a ser

iniciada e, se solicitado pelo piloto ou se, na opinião do controlador de radar,
a situação justificar, um curso de ação para evitar deve ser sugerido; e
• Seja notificado quando o conflito não existir mais.
As informações relativas ao tráfego em um caminho conflitante devem ser
fornecidas, sempre que possível, da seguinte forma:
• Orientação relativa do tráfego conflitante em termos do relógio de 12 horas;
• Distância do tráfego conflitante em quilômetros (milhas náuticas);
• Direção na qual o tráfego conflitante parece estar procedendo;
• Nível e tipo de aeronave ou, se desconhecido, velocidade relativa do tráfego
conflitante, por exemplo, lento ou rápido.
Página 239 de 307

Ref.:

Serviço de Alerta
As informações de nível derivadas do Modo SSR C, mesmo quando não

verificadas, devem ser usadas no fornecimento de informações de risco de colisão
porque tais informações, particularmente se disponíveis de uma aeronave
desconhecida (por exemplo, um voo VFR) e fornecidas ao piloto de uma aeronave
conhecida, pode facilitar a localização de um risco de colisão.
Quando as informações de nível derivadas do Modo C forem verificadas, as
informações devem ser passadas aos pilotos de forma clara e inequívoca. Se as
informações de nível não tiverem sido verificadas, a exatidão das informações
deve ser considerada incerta e o piloto deve ser informado em conformidade.
7.12 Aeronaves atrasadas

Ações atrasadas não devem ser consideradas isoladamente e as ações de
emergência descritas em outras seções, em particular os procedimentos de falha
de rádio descritos abaixo, devem ser aplicadas se forem apropriadas. Por
exemplo, se uma aeronave equipada com rádio não fizer um relatório esperado,
devem ser feitas tentativas contínuas para restabelecer a comunicação e, ao
mesmo tempo, iniciar a ação atrasada.
A ação em atraso não está relacionada apenas ao arquivamento de um plano de
voo. Se, em qualquer estágio de um voo, o piloto deixou suas intenções claras e,
posteriormente, não chegar ou relatar quando esperado, os controladores devem
considerar seriamente tomar medidas em atraso.
A ação vencida descrita neste capítulo deve ser iniciada o mais tardar nas horas
indicadas nos parágrafos seguintes. A decisão de tomar medidas vencidas antes
desses tempos é deixada ao critério do controlador. Os seguintes pontos podem
ajudar na tomada de decisão:
• Tipo de Aeronave - Nem sempre se pode esperar uma adesão estrita ao
plano de voo de uma aeronave leve VFR.
• Rota - A necessidade de ação imediata se a rota for sobre áreas
escassamente povoadas, país montanhoso, longos trechos de água, etc.
• Clima - O piloto de uma aeronave VFR pode muito bem estender seu
tempo de voo desviando de sua rota planejada para evitar o mau tempo.
Onde não existem perigos adicionais, deve ser permitido tempo suficiente
para um desvio.
Ref.:
Página 240 de 307

Serviço de Alerta
Ação Preliminar
Se uma aeronave não fizer um relatório de posição quando esperado, a seguinte ação
preliminar deve ser iniciada o mais tardar no tempo estimado para o ponto de relatório
mais 30 minutos:
• Avisar o supervisor do ACC que a aeronave está atrasada;
• Confirme o ATD do aeródromo de partida pelo meio mais rápido possível;
• Certifique-se de que uma mensagem RQS seja enviada.
Ação Atrasada Completa
Se após a ação acima nenhuma notícia for recebida, ou se tiver decorrido 1 hora
desde que um relatório de posição programada deveria ter sido recebido, ou o
combustível transportado pela aeronave for considerado esgotado, o que ocorrer
primeiro, o controlador do aeródromo de destino deverá informar ao supervisor do
ACC que a aeronave está totalmente atrasada.
7.13 Não Aparecimento de Aeronaves

Se uma aeronave que recebeu autorização para iniciar a aproximação, após completar
qualquer espera necessária, não conseguir pousar dentro de 5 minutos do tempo
estimado de aterragem e a comunicação não puder ser estabelecida, as seguintes
medidas devem ser tomadas:
• Solicitar que outras aeronaves voando nas proximidades da última posição
conhecida da aeronave fiquem atentas;
• Tenha cuidado ao autorizar a circulação do tráfego de aeródromos;
• Alertar os serviços de emergência de acordo com os procedimentos Regionais e
Locais;
• Verifique com outros aeródromos nas proximidades;
• Se necessário, envie mensagem RQS;
• Avise o supervisor do ACC.
Procedimentos do Centro de Controlo de Área
Quando as aeronaves são informadas em atraso, o supervisor do ACC deve tomar as
medidas descritas abaixo de acordo com as circunstâncias. A mensagem de alerta, que
deve ser enviada no início de cada fase de emergência, deve ser telefonada para o RCC e
confirmada por sinal conforme descrito nos procedimentos do Serviço de Alerta abaixo.
Página 241 de 307

Ref.:

Serviço de Alerta
Ação Preliminar
Deve ser iniciada uma ação preliminar em atraso para uma aeronave equipada com rádio
que não faça um relatório de posição ou não compareça a um aeródromo.
O supervisor deve tomar as seguintes medidas preliminares:
 Confirme o ATD e a hora do último contato com a unidade de serviço de tráfego aéreo
anterior (se for o caso);
 Pergunte aos prováveis aeródromos alternativos se eles têm alguma informação sobre a
aeronave;
 Quando aplicável, passar as informações relevantes para o próximo órgão do serviço de
tráfego aéreo na rota da aeronave, que, por sua vez, passará as informações para os
órgãos sucessivos;
 Certifique-se de que uma mensagem RQS tenha sido enviada;
 Notifique o RCC que a fase de incerteza existe.
Situação Iniciar Ação Preliminar
Aeronave não faz um O mais tardar no tempo estimado

relatório de posição para o ponto de relatório mais 30
quando é esperado minutos.
Aeronave foi liberada para
iniciar uma aproximação
depois de completar
qualquer espera necessária
Assim que a informação for
e não pousar dentro de 5
recebida do aeródromo.
minutos do tempo
estimado para o aterragem.
Os órgãos sucessivas do serviço de tráfego aéreo ao longo da rota proposta da aeronave

devem seguir a ação acima, esforçando-se para estabelecer contato com a aeronave nos
momentos apropriados e alertar os órgãos de radar para observar a aeronave.
Ação Atrasada Completa

Se, até 30 minutos após o início da fase de Incerteza, as consultas às fontes relevantes
não revelarem qualquer notícia, o supervisor deve notificar o RCC de que a fase de Alerta
existe.
Página 242 de 307
O RCC deve ser notificado de que a fase de socorro existe se nenhum contato tiver sido
feito e:
1 hora se passou além do último ETA para o destino;
Considera-se que o combustível transportado pela aeronave está esgotado; ou
1 hora se passou desde o início da fase de Alerta, o que ocorrer primeiro.
7.14 Não aparecimento de aeronaves liberadas para terra

Quando informado pelo órgão do serviço de tráfego aéreo de um aeródromo de
que uma aeronave autorizada a aterrar não o fez no prazo de 5 minutos a contar
da hora prevista de aterragem e a comunicação não pode ser estabelecida, o
supervisor deve:
Notificar o RCC e as operações do aeródromo que existe a fase de Alerta;
Solicitar a outras aeronaves nas proximidades da última posição conhecida da
aeronave desaparecida que a procurem; e certifique-se de que uma mensagem
RQS foi enviada.
Se, após esta ação, a posição da aeronave for desconhecida ou o seu
combustível for considerado esgotado, notificar a RCC que existe a fase de
Socorro e, posteriormente, prestar toda a assistência possível sob a sua direção.
7.15 CONTINGÊNCIAS
7.15.1 Contingências de comunicações de rádio
As contingências ATC relacionadas às comunicações, ou seja, circunstâncias que
impedem um controlador de se comunicar com a aeronave sob controlo, podem
ser causadas por uma falha do equipamento de rádio terrestre, uma falha do
equipamento de bordo ou pela frequência de controlo ser inadvertidamente
bloqueada por um transmissor da aeronave. A duração de tais eventos pode ser
por períodos prolongados e as medidas apropriadas para garantir que a
segurança da aeronave não seja afetada devem, portanto, ser tomadas
imediatamente.
Ref.:

Serviço de Alerta
O controlador, encontrando um problema de comunicação, deve primeiro
verificar que tipo de falha está enfrentando, se é uma FALHA DE RÁDIO
TERRESTRE ou FALHA DE RÁDIO AÉREO, e a extensão da falha (Transmissão,
Recepção ou ambas). Para tanto, deverá proceder da seguinte forma:
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 Se uma aeronave não estiver respondendo a chamadas sucessivas, ligue
para outra aeronave com a qual o contato de rádio já tenha sido
estabelecido na frequência em uso.
 Se as respostas forem recebidas, não há problema com o equipamento de
rádio terrestre. O problema deve estar no lado aéreo.
 Se nenhuma resposta for recebida, há um problema com o equipamento
de rádio terrestre. O problema pode estar na transmissão, no
recebimento ou em ambos.
 Se nenhuma instrução for cumprida, o problema está, pelo menos, na
Transmissão de Equipamentos de Solo.
7.15.2 Falha terra-ar

Quando uma estação aeronáutica não puder estabelecer contato com uma estação
de aeronave após chamadas nas frequências em que se acredita que a aeronave
esteja escutando, ela deverá:
Solicitar que outras estações aeronáuticas prestem assistência chamando a
aeronave e retransmitindo o tráfego, se necessário;
Solicitar à aeronave na rota que tente estabelecer comunicação com a aeronave e
retransmitir o tráfego, se necessário.
As disposições acima também serão aplicadas:
A pedido do órgão dos serviços de tráfego aéreo em causa;
Quando uma comunicação esperada de uma aeronave não for recebida dentro de
um período de tempo tal que se suspeite da ocorrência de uma falha de
comunicação.
RECOMENDAÇÃO. - Se as tentativas especificadas em a) falharem, a estação
aeronáutica deve transmitir mensagens endereçadas à aeronave, que não sejam
mensagens contendo autorizações de controlo de tráfego aéreo, por transmissão
cega na(s) frequência(s) em que se acredita que a aeronave esteja ouvindo.
Ref.:

Serviço de Alerta
A TRANSMISSÃO A CEGA de autorizações de controlo de tráfego aéreo não deve ser

feita para aeronaves, exceto por solicitação específica do originador.
NOTIFICAÇÃO DE FALHA DE COMUNICAÇÃO. A estação de rádio de controlo ar-solo
deve notificar o órgão competente dos serviços de tráfego aéreo e a agência
operadora da aeronave, com a maior brevidade possível, sobre qualquer falha na
comunicação ar-solo.
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7.15.3 Falha completa do rádio terrestre
Em caso de falha completa do equipamento de rádio terrestre usado para ATC, o
controlador deve:
onde as aeronaves são obrigadas a manter uma escuta na frequência de
emergência 121,5 MHz, tentar estabelecer comunicações de rádio nessa
frequência; informar sem demora todas as posições de controlo adjacentes ou
unidades ATC, conforme aplicável, da falha; avaliar tais posições ou unidades da
situação atual do trânsito; instruir as posições de controlo ou órgãos ATC
adjacentes a reter ou redirecionar todos os voos controlados fora da área de
responsabilidade da posição ou órgão ATC que sofreu a falha até o momento em
que a prestação dos serviços normais possa ser retomada.
A fim de reduzir o impacto da falha completa do equipamento de rádio terrestre
na segurança do tráfego aéreo, a autoridade ATS apropriada deve estabelecer
procedimentos de contingência a serem seguidos pelos postos de controlo e
unidades ATC no caso de tais falhas. Sempre que viável e praticável, tais
procedimentos de contingência devem prever a delegação de controlo para uma
posição de controlo adjacente ou unidade ATC, a fim de permitir que um nível
mínimo de serviços seja fornecido o mais rápido possível, após a falha de rádio
terrestre e até que as operações normais possam ser retomado.
7.15.4 Frequência bloqueada

Caso a frequência de controlo seja inadvertidamente bloqueada por um
transmissor de aeronave, as seguintes etapas adicionais devem ser tomadas:
Ref.:

Serviço de Alerta
 Tentar identificar a aeronave em questão;
 Caso seja identificada a aeronave bloqueando a frequência, devem ser feitas
tentativas de estabelecer comunicação com essa aeronave, por exemplo, na
frequência de emergência 121,5 MHz, pela SELCAL, através da frequência da
companhia do operador da aeronave, se for o caso, em qualquer frequência VHF
designada para voo uso aéreo pelas tripulações de voo ou qualquer outro meio
de comunicação ou, se a aeronave estiver no solo, por contato direto;
 Se a comunicação for estabelecida com a aeronave em questão, a tripulação de
voo deve ser instruída a tomar medidas imediatas para interromper as
transmissões inadvertidas na frequência de controlo afetada.
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7.15.5 Uso não autorizado de frequência ATC
Ocasionalmente, podem ocorrer casos de transmissões falsas e enganosas em
frequências ATC que possam prejudicar a segurança das aeronaves. No caso de
tais ocorrências, o órgão ATC em questão deve:
 Corrigir quaisquer instruções ou autorizações falsas ou enganosas que tenham
sido transmitidas;
 Avisar todas as aeronaves na(s) frequência(s) afetada(s) que instruções ou
autorizações falsas e enganosas estão sendo transmitidas;
 Instruir todas as aeronaves sobre a(s) frequência(s) afetada(s) para verificar as
instruções e autorizações antes de tomar medidas para cumprir;
 Se possível, instrua a aeronave a mudar para outra frequência; e
 Se possível, avise todas as aeronaves afetadas quando as instruções ou
autorizações falsas e enganosas não estiverem mais sendo transmitidas.
As tripulações de voo devem contestar ou verificar com o órgão ATC em questão
qualquer instrução ou autorização emitida a eles que suspeitem ser falsa ou enganosa.
Quando a transmissão de instruções e autorizações falsas ou enganosas for detectada, a
autoridade competente tomará todas as medidas necessárias para que o transmissor
seja localizado e a transmissão finalizada.
7.15.6 Falha de comunicação da aeronave - procedimentos laterais aerotransportados
Quando uma estação de aeronave não consegue estabelecer contato com a estação
aeronáutica na frequência designada, ela deve tentar estabelecer contato em outra
frequência adequada à rota. Se esta tentativa falhar, a estação da aeronave deverá
tentar estabelecer comunicação com outras aeronaves ou outras estações aeronáuticas
em frequências apropriadas à rota. Além disso, uma aeronave operando dentro de uma
rede deve monitorar a frequência VHF apropriada para chamadas de aeronaves
próximas.
Ref.:

Serviço de Alerta
Se as tentativas acima especificadas falharem, a estação da aeronave deverá transmitir

sua mensagem duas vezes na(s) frequência(s) designada(s), precedida da frase
“TRANSMITTING BLIND” e, se necessário, incluir o(s) destinatário(s) para o qual a
mensagem se destina.
PANELAS. - Em operação em rede, uma mensagem que é transmitida às cegas deve ser
transmitida duas vezes nas frequências primária e secundária. Antes de alterar a
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frequência, a estação da aeronave deve anunciar a frequência para a qual está
mudando.
7.15.7 Falha do receptor

Quando uma estação de aeronave não conseguir estabelecer comunicação por falha no
receptor, ela deverá transmitir relatórios nos horários ou posições programados, na
frequência em uso, precedidos da frase "TRANSMITTING BLIND DUE TO RECEIVER
FAILURE". A estação da aeronave deve transmitir a mensagem pretendida, seguida de
uma repetição completa. Durante este procedimento, a aeronave também deverá
informar o horário de sua próxima transmissão pretendida.
Uma aeronave dotada de controlo de tráfego aéreo deve, além disso, transmitir
informações sobre a intenção do piloto-comandante em relação à continuação do voo.
Quando uma aeronave é incapaz de estabelecer comunicação devido a falha de
equipamento de bordo, ela deve, quando equipada, selecionar o código SSR apropriado
para indicar falha de rádio.
7.15.7.1 Ação pelo ATC - Geral
Tão logo se saiba que a comunicação bidirecional falhou, devem ser tomadas medidas
para verificar se a aeronave está apta a receber transmissões do órgão de controlo de
tráfego aéreo, solicitando-lhe a execução de uma determinada manobra ou para
transmitir, se possível, um sinal especificado para indicar a confirmação.
Se a aeronave não indicar que é capaz de receber e reconhecer transmissões, a
separação deve ser mantida entre a aeronave com falha de comunicação e outra
aeronave, com base no pressuposto de que a aeronave irá:
 Se em condições meteorológicas visuais:
 Continuar a voar em condições meteorológicas visuais; pousar no
aeródromo adequado mais próximo; e
 Comunicar sua chegada pelos meios mais expeditos à unidade de controlo de
tráfego aéreo competente; se em condições meteorológicas por
instrumentos ou quando as condições forem tais que não pareça viável
completar o voo:
• Salvo disposição em contrário com base em um acordo de navegação
aérea regional, manter a última velocidade e nível atribuídos, ou
altitude mínima de voo, se maior, por um período de 20 minutos após
a aeronave não relatar sua posição sobre um ponto de relatório
obrigatório e, posteriormente, ajustar nível e velocidade de acordo
com o plano de voo arquivado;
Ref.:

Serviço de Alerta
Página 247 de 307

Ref.:

Serviço de Alerta
• Proceda de acordo com a rota do plano de voo atual para o auxílio à
navegação designado apropriado que serve o aeródromo de destino e,
quando necessário para garantir o cumprimento abaixo, mantenha
esse auxílio até o início da descida;
Nota: O 'plano de voo atual' é o plano de voo, conforme arquivado e reconhecido com
uma Unidade ATC, pelo piloto ou representante designado.
• Iniciar a descida do auxílio à navegação na hora prevista de
aproximação recebida ou confirmada o mais próximo possível; ou, se
nenhuma hora prevista de aproximação tiver sido recebida e
confirmada, na hora prevista de chegada, ou o mais próximo possível,
resultante do plano de voo atual;
• Completar um procedimento normal de aproximação por
instrumentos conforme especificado para o auxílio à navegação
designado; e
• Aterre, se possível, dentro de 30 minutos após a hora estimada de
chegada ou a última hora prevista de aproximação reconhecida, o que
ocorrer mais tarde.
Tão logo se saiba que a comunicação bidirecional falhou, informações apropriadas
descrevendo a ação tomada pelo órgão de controlo de tráfego aéreo, ou instruções
justificadas por qualquer situação de emergência, devem ser transmitidas às cegas à
atenção da aeronave em questão, nas frequências disponíveis em que se acredita que a
aeronave esteja escutando, incluindo as frequências de voz de radionavegação ou
auxílios de aproximação disponíveis. Também devem ser fornecidas informações sobre:
• Condições meteorológicas favoráveis a um procedimento de

quebra de nuvens em áreas onde o tráfego congestionado pode
ser evitado; e condições meteorológicas em aeródromos
adequados.
As informações pertinentes devem ser fornecidas a outras aeronaves nas proximidades
da posição presumida da aeronave que sofreu a falha.
Logo que se saiba que uma aeronave que opera na sua área de responsabilidade está a
sofrer uma aparente falha de radiocomunicações, um órgão dos serviços de tráfego
aéreo deve transmitir informações relativas à falha de radiocomunicações a todos os
órgãos dos serviços de tráfego aéreo interessados ao longo da rota de voo. O ACC em
cuja área se localiza o aeródromo de destino deverá tomar providências para obter
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informações sobre o(s) aeródromo(s) alternativo(s) e outras informações relevantes
especificadas no plano de voo arquivado, caso tais informações não estejam disponíveis.
Ref.:

Serviço de Alerta
Se as circunstâncias indicarem que um voo controlado com falha de comunicação pode

prosseguir para (um dos) aeródromos alternativos especificados no plano de voo
arquivado, a(s) unidade(s) de controlo de tráfego aéreo que atendem ao(s) aeródromo(s)
alternativo(s) e qualquer outro os órgãos de controlo de tráfego que possam ser
afetados por um possível desvio devem ser informados das circunstâncias da falha e
solicitados a tentar estabelecer comunicação com a aeronave em um momento em que a
aeronave possa estar dentro do alcance de comunicação. Isto aplicar-se-á
particularmente quando, por acordo com o operador ou um representante designado,
uma autorização tiver sido transmitida às cegas à aeronave em causa para proceder a um
aeródromo alternativo, ou quando as condições meteorológicas no aeródromo de
aterragem pretendido forem tais que um desvio para um aeródromo alternativo é
considerado provável.
Quando um órgão de controlo de tráfego aéreo receber informação de que uma
aeronave, após ter sofrido uma falha de comunicação, restabeleceu a comunicação ou
aterrou, deve informar o órgão dos serviços de tráfego aéreo em cuja área a aeronave
operava no momento em que ocorreu a falha e outros órgãos de serviços de tráfego
envolvidas ao longo da rota de voo, fornecendo as informações necessárias para a
continuação do controlo se a aeronave continuar em voo. Se a aeronave não se
reportar dentro de trinta minutos após:
• A hora prevista de chegada fornecida pelo piloto;
• O tempo estimado de chegada calculado pelo ACC; ou
• O último tempo de aproximação esperado

reconhecido,
Qualquer que seja a última, as informações pertinentes sobre a aeronave devem ser
encaminhadas aos operadores de aeronaves, ou seus representantes designados, e aos
pilotos em comando de qualquer aeronave envolvida e o controlo normal retomado, se
assim o desejarem. É responsabilidade dos operadores de aeronaves, ou de seus
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representantes designados, e dos pilotos em comando das aeronaves em questão
determinar se eles retomarão as operações normais ou tomarão outras medidas.
Ref.:

Serviço de Alerta
Separação de radar - Quando uma aeronave controlada com falha completa de

comunicação está operando ou se espera que opere em uma área e em níveis de voo
onde a separação de radar é aplicada, tal separação pode continuar a ser usada. No
entanto, se a aeronave com falha de comunicação não for identificada, a separação
radar deverá ser aplicada entre as aeronaves sob controlo radar e todas as aeronaves
não identificadas observadas ao longo da rota prevista da aeronave com falha de
comunicação, até que seja conhecida, ou possa ser assumido com segurança que a
aeronave com falha de rádio passou pelo espaço aéreo em questão, aterragemu ou
prosseguiu em outro lugar.
7.16 Procedimentos detalhados de falha de rádio ATC

O procedimento de falha de rádio não deve ser considerado isoladamente e as
ações de emergência descritas em outros capítulos devem ser aplicadas se forem
apropriadas. Por exemplo, se uma aeronave não fizer um relatório quando
esperado, uma ação atrasada pode ter que ser tomada ao mesmo tempo,
principalmente se a aeronave não puder ser rastreada no radar.
Os procedimentos de falha de rádio devem ser adotados quando:

 A comunicação não pode ser mantida com uma aeronave em qualquer voo que
esteja sendo provido de controlo de tráfego aéreo;
 A comunicação não pode ser estabelecida com uma aeronave operando, ou
pretendendo operar, em um plano de voo IFR dentro do controlo.
Procedimento Padrão para Controladores - Depois que as tentativas de estabelecer
comunicação de rádio bidirecional normal falharem, os controladores devem realizar os
seguintes procedimentos padrão de falha de rádio:
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 Manter a separação entre a aeronave com falha de rádio e outro tráfego
conhecido, com base no pressuposto de que a aeronave operará de acordo com
os procedimentos de falha de comunicação de rádio publicados;
 Ao operar em espaço aéreo RVSM, forneça uma separação vertical mínima de
2.000 pés entre a aeronave com falha de rádio e qualquer outra aeronave;
 Fornecer informações pertinentes sobre os movimentos da aeronave com falha

de rádio para outras aeronaves na suposta vizinhança;
 Peça à aeronave na suposta vizinhança para estabelecer comunicação com a
aeronave com falha de rádio e retransmitir mensagens;
 Use todos os meios possíveis para monitorar o progresso da aeronave;
Tente transmitir informações usando o link ACARS/Data, se apropriado. Observe que os
pilotos podem tentar entrar em contato com o ATC usando I-IF ou, se equipados com
instalações aprovadas para acessar a rede telefônica de Angola, podem tentar entrar em
contato com o ATC através das redes telefônicas comerciais.
Transmitir, nas frequências apropriadas, supondo que o receptor de uma aeronave possa
estar funcionando:
 Nível, rota e EAT (ou ETA) aos quais se supõe que a aeronave com falha de rádio
esteja aderindo; e
 As condições meteorológicas no aeródromo de destino, a pista em uso, as
configurações do altímetro, uma alternativa adequada e, se possível, em áreas
adequadas para uma descida através de nuvens.
Quando, em consulta com o operador, forem transmitidas instruções de desvio à

aeronave com falha de rádio, informar o aeródromo alternativo e solicitar que tentem
estabelecer comunicação;
O ATC coordenará o voo com outras agências ATC conforme necessário.
Se necessário, inicie a ação vencida conforme descrito nas seções anteriores. Se o
progresso da aeronave não puder ser monitorado por radar e não houver outra
indicação do progresso ou aterragem da aeronave, a ação normal de atraso começará 30
minutos após o ETA para o aeródromo de destino.
Se disponível, o radar deve ser usado para auxiliar na separação de outras aeronaves de
uma aeronave com falha de rádio e para determinar se está recebendo e cumprindo as
instruções.
Se uma aeronave transportando um transponder de radar secundário sofrer uma falha
de rádio, o controlador de radar deve instruir o piloto a fazer alterações de modo e/ou
código ou a operar o recurso IDENT ou SPI. Se as respostas do radar indicarem que o
receptor de rádio da aeronave está operando, o controlo da aeronave com falha de rádio
pode continuar usando as respostas do transponder como confirmação de instruções.
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Nota: Instruções para "Omitir relatório de posição", em um ambiente de radar, podem ser a causa de uma
identificação atrasada, pela tripulação de voo, de uma falha de equipamento de rádio no ar.
Ref.:

Serviço de Alerta
Falha nas comunicações de rádio bidirecionais

Assim que o ATC souber que a comunicação bidirecional falhou, eles irão, na medida do
possível, manter a separação entre a aeronave que sofre a falha de comunicação e
outras aeronaves, com base na suposição de que a aeronave operará de acordo com os
procedimentos de falha de comunicação de rádio descritos acima de.
Voos operando fora do espaço aéreo controlado, sem referência ao ATS, só devem usar
esses procedimentos quando o piloto decidir que há necessidade de alertar o ATC de
que ocorreu uma falha de comunicação de rádio bidirecional.
Deve-se notar que o uso de procedimentos de falha de comunicação bidirecional pode
resultar em aeronaves voando fora do espaço aéreo controlado.
Ref.:

Serviço de Alerta
A expressão Tempo Esperado de Aproximação (EAT) significará um EAT fornecido pelo
órgão ATC apropriado ou, se o piloto tiver recebido 'Sem atraso esperado', o ETA sobre o
auxílio de aterragem designado apropriado servindo o aeródromo de destino.
Os pilotos recebem um EAT de 'Atraso não determinado' quando as pistas de destino
não podem ser usadas para aterragem e não é possível prever com precisão quando elas
estarão disponíveis. Em algumas circunstâncias, um EAT de 'Atraso não determinado'
também será dado quando um voo anterior tiver optado por permanecer nas instalações
de espera, aguardando uma melhora nas condições climáticas no destino. Se 'Atraso não
determinado' for dado, espera-se que os pilotos não tentem pousar no aeródromo de
destino, mas sim desviar para o destino alternativo especificado no plano de voo atual ou
outro aeródromo adequado.
7.16.1 Falha no transponder da aeronave
Quando uma aeronave com falha de transponder após a partida estiver operando
ou se espera que opere em uma área onde o transporte de um transponder em
funcionamento com capacidades especificadas é obrigatório, os órgãos ATC
envolvidos devem se esforçar para providenciar a continuação do voo para o
aeródromo de primeiro aterragem pretendido de acordo com o plano de voo. No
entanto, em determinadas situações de tráfego, seja em áreas terminais ou em
rota, a continuação do voo pode não ser possível, principalmente quando a falha
é detectada logo após a decolagem. A aeronave pode então ser obrigada a
retornar ao aeródromo de partida ou a pousar no aeródromo adequado mais
próximo aceitável para o operador em questão e para o ATC.
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No caso de uma falha do transponder que seja detectada antes da partida de um
aeródromo onde não seja praticável efetuar uma reparação, a aeronave em
causa
deverá ser autorizada a seguir, tão directamente quanto possível, para o

aeródromo adequado mais próximo onde a reparação possa ser efectuada. Ao
conceder autorização para tal aeronave, o ATC deve levar em consideração a
situação de tráfego existente ou prevista e pode ter que modificar o horário de
partida, nível de voo ou rota do voo pretendido. Ajustes subsequentes podem ser
necessários durante o voo.
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7.16.2 Falha do equipamento de navegação
Se parte do equipamento de navegação de uma aeronave falhar, mas a
comunicação bidirecional ainda puder ser mantida com o ATC, o piloto deve
informar o ATC da falha e relatar sua altitude e posição aproximada. O ATC
pode, a seu critério, autorizar o piloto a continuar seu voo no Espaço Aéreo
Controlado. Quando o radar estiver disponível, ele poderá, sujeito à carga
de trabalho, ser usado para fornecer assistência à navegação ao piloto.
Ref.:

Serviço de Alerta
Se nenhuma autorização para prosseguir for dada pelo ATC, o piloto deve sair, ou
evitar o Espaço Aéreo Controlado e áreas de tráfego intenso, e:
• Vá para uma área em que ele possa continuar seu voo em VMC, ou (se isso
não for possível);
• Selecione uma área adequada para descer através das nuvens, voar
visualmente para um aeródromo adequado e pousar o mais rápido possível.
Mas antes de fazê-lo, no entanto, ele deve consultar o ATC, que pode lhe dar
instruções ou conselhos. Ele também deve levar em consideração as últimas
informações meteorológicas e desobstrução do terreno e deve fazer pleno uso
das estações terrestres VHF D/F. Ele deve sempre manter o ATC informado de
suas intenções.
7.16.2.1 Perda de capacidade de RNAV

No caso de um voo informar que um sistema de navegação não está disponível
em rota, por exemplo, falha do GPS, o voo será tratado de acordo com os
procedimentos existentes para falha do equipamento de navegação.
Se o voo estiver operando em uma rota designada por auxílios à navegação
terrestres, o voo deve continuar de acordo com os métodos de navegação
existentes. Se o voo, com falha de GPS, estiver operando em uma rota designada
de acordo com os princípios da RNAV, os controladores devem estar preparados
para fornecer assistência à navegação para estabelecer a aeronave em uma rota
convencionalmente designada por auxílios à navegação terrestres na primeira
oportunidade.
Se um voo relatar que sofreu uma falha de um sistema de navegação, não há
necessidade de qualquer ação específica de comunicação por parte do ATC. Se
ocorrer um incidente reportável como resultado da falha de um sistema de
navegação, aplicam-se os procedimentos normais de comunicação.
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Ref.:

Serviço de Alerta
 Navios em perigo
Ocasionalmente, quando a organização SAR está a tentar prestar socorro a um navio
em perigo cuja posição precisa é incerta, o centro de coordenação de salvamento
aeronáutico RCC pode solicitar ao ACC de Luanda que solicite a aeronaves em
operação ou prestes a operar nas proximidades de o navio para relatar se virem
qualquer sinal dele ao longo ou perto de sua rota normal.
O ACC notificará todas as aeronaves em comunicação com elas que se encontrem
nas proximidades da área de busca e também encaminhará o pedido a todos os
aeródromos civis que possam ter aeronaves na área.
Se um avistamento for comunicado por uma aeronave diretamente ao ACC, o centro
de coordenação de salvamento que fez o pedido original deve ser informado sem
demora.
Se um avistamento for comunicado a uma unidade do serviço de tráfego aéreo que
não seja o ACC, a unidade deverá informar o ACC associado que, por sua vez, deverá
informar o centro de coordenação de resgate.
Quando um avistamento é reportado, o controlo de tráfego aéreo deve solicitar à

aeronave relatora que tente guiar outros navios para o local.
O centro de coordenação de resgate Join informará o ACC assim que a busca por
aeronave não for mais necessária e o ACC transmitirá esta mensagem a todas os
órgãos que foram solicitadas a auxiliar na busca.
7.16.3 Interferência ilegal e ameaça de bomba aérea — geral

O pessoal dos serviços de tráfego aéreo deve estar preparado para reconhecer
qualquer indicação da ocorrência de interferência ilícita numa aeronave.
Sempre que se saiba ou se suspeite de interferência ilícita em uma aeronave, ou seja
recebido um aviso de ameaça de bomba, os órgãos ATS devem atender prontamente
às solicitações da aeronave ou às necessidades antecipadas da aeronave, incluindo
solicitações de informações relevantes relacionadas às instalações, procedimentos e
procedimentos de navegação aérea. serviços ao longo da rota de voo e em qualquer
aeródromo de aterragem prevista, devendo tomar as medidas necessárias para
agilizar a condução de todas as fases do voo, especialmente a aterragem segura da
aeronave. Os órgãos ATS também devem:
 Transmitir e continuar a transmitir informações pertinentes à condução segura
do voo, sem esperar resposta da aeronave;
 Monitorar e traçar o andamento do voo com os meios disponíveis e coordenar a
transferência de controlo com órgãos ATS adjacentes sem exigir transmissões ou
outras respostas da aeronave, a menos que a comunicação com a aeronave
permaneça normal;
Página 255 de 307
Ref.:

Serviço de Alerta
 Informar e continuar a manter informados os órgãos ATS apropriados, inclusive

os de FIRS adjacentes, que possam estar preocupados com o andamento do voo;
Observação. - Na aplicação desta disposição, devem ser considerados todos os fatores que podem afetar
o andamento do voo, incluindo a autonomia de combustível e a possibilidade de mudanças bruscas de
rota e destino. O objetivo é fornecer, com a maior antecedência possível nas circunstâncias, a cada órgão
ATS as informações apropriadas sobre a penetração esperada ou possível da aeronave em sua área de
responsabilidade.
 Notificar:
 O operador ou seu representante designado;
 O centro de coordenação de resgate apropriado de acordo com os
procedimentos de alerta apropriados;
 A autoridade de segurança designada;
Observação. - Presume-se que a autoridade de segurança designada e/ou o operador, por sua vez,
notificarão outras partes interessadas de acordo com procedimentos pré-estabelecidos,
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Transmitir mensagens apropriadas, relacionadas às circunstâncias associadas
à interferência ilegal, entre a aeronave e as autoridades designadas.
Os procedimentos adicionais a seguir devem ser aplicados se for recebida
uma ameaça indicando que uma bomba ou outro artefato explosivo foi
colocado a bordo de uma aeronave conhecida. O órgão ATS que recebe as
informações sobre a ameaça deve:
 Se estiver em comunicação direta com a aeronave, avisar a tripulação
de voo sem demora sobre a ameaça e as circunstâncias da ameaça; ou
 Caso não esteja em comunicação direta com a aeronave, avisar a
tripulação pelo meio mais expedito através de outros órgãos ATS ou
outros canais.
O órgão ATS em comunicação com a aeronave deve verificar as intenções da
tripulação de voo e comunicar essas intenções a outros órgãos ATS que
possam estar relacionados com o voo.
A aeronave deve ser manuseada da maneira mais rápida, garantindo, na
medida do possível, a segurança de outras aeronaves e que o pessoal e as
instalações terrestres não sejam colocados em risco.
As aeronaves em voo devem ser re-autorizadas para um novo destino
solicitado sem demora. Qualquer solicitação da tripulação de voo para subir
ou descer com o objetivo de equalizar ou reduzir o diferencial entre a pressão
do ar externo e a pressão do ar da cabine deve ser aprovada o mais rápido
possível.
Os órgãos ATS não devem fornecer nenhum conselho ou sugestão sobre a
ação a ser tomada pela tripulação de voo em relação a um artefato explosivo.
Comunicações relacionadas a atos de interferência ilícita - a estação
endereçada por uma aeronave submetida a um ato de interferência ilícita, ou
a primeira estação que reconhece uma chamada de tal aeronave, prestará
toda a assistência possível, inclusive notificando os órgãos ATS apropriados,
bem como qualquer outra estação, agência ou pessoa em posição de facilitar
o voo.
Ref.:

Serviço de Alerta
7.16.4 Interferência ilegal - operações ATC
A aeronave em questão deve ter prioridade sempre que possível. Qualquer
referência à situação especial deve ser evitada nas comunicações terra/ar
com outras aeronaves, a menos que tenha sido mencionada primeiro nas
comunicações da aeronave envolvida e seja razoável supor que tal referência
não agravará a situação. Quando mais de uma aeronave estiver envolvida no
incidente, a separação reduzida pode ser permitida entre as aeronaves
envolvidas a pedido de um comandante legal.
O pessoal de controlo do setor deve informar imediatamente o supervisor
ATC de uma aeronave que esteja sujeita a um seqüestro ou suspeita de
seqüestro.
Verificada a situação, o voo deve ser transferido para uma frequência
discreta, se possível.
7.16.5 Autorizações
As autorizações normais do ATC devem ser aplicadas, a menos que instruído
de outra forma pela autoridade superior apropriada. No entanto, a unidade
de controlo de tráfego aéreo deve providenciar um aumento da separação
caso a aeronave ignore a autorização.
Ref.:

Serviço de Alerta
7.16.6 Identificação de Sequestros/Situações de Segurança Aerotransportada

 Status de sequestro verificado.
As aeronaves sujeitas a sequestro são identificadas ao pessoal do ATC pela seleção
do código Modo A 7500 no transponder da aeronave e/ou declaração na frequência
RTF.
 Status de sequestro não verificado/aeronave potencialmente
sequestrada
Suspeita de seqüestros ou situações de segurança aérea, onde a seleção do código
A7500 não foi feita ou uma chamada RTF definitiva recebida pelo ATC, podem ser
indicadas por vários meios. Devido à infinita variedade de situações possíveis, uma
lista completa e abrangente de atividades suspeitas de aeronaves/pilotos não pode
ser prescrita. Os exemplos a seguir representam situações que podem representar
um evento incomum:
Desvio não autorizado do perfil de voo autorizado:
 Perda de contato com a RTF, particularmente associada ao desvio do
perfil de voo;
 Uso de fraseologia fora do padrão pela tripulação, ou outra tentativa
encoberta de destacar a situação (mudança acentuada nas características
da voz, etc.);
 Seleção do A7600 (falha RTF) ou A7700 (emergência), particularmente

associado ao desvio do perfil de voo;
 Notificação de fontes não oficiais (por exemplo, agências de notícias,
etc.);
 Abra o transmissor RTF do cockpit;
 Transmissão RTF não relacionada ao ATC (por exemplo, declaração
política);
 Ameaça não específica transmitida por terceiros.
No caso dos três últimos pontos, isso normalmente significaria que a identidade da
aeronave é desconhecida até que outros fatores se tornem aparentes. Eventos
individuais podem não constituir atividade suspeita de aeronave/piloto por si só, no
entanto, uma combinação de tais eventos deve ser considerada como uma
ocorrência incomum e a ação de alerta apropriada deve ser tomada.
Nesses casos, o Supervisor ATC deve alertar as Autoridades Militares sobre a
situação e informar que uma investigação e verificação adicionais estão em
andamento. Todos os funcionários do ATC envolvidos devem continuar tentando
verificar o status, conforme detalhado abaixo. Se a decisão for tratar a aeronave em
questão como não sujeita a interferência de qualquer tipo, o ATC deve continuar a
monitorá-la da maneira normal. Se, no entanto, o supervisor ATC for instruído a
tratar a aeronave como sujeita a um sequestro, os procedimentos devem ser
seguidos conforme detalhado.
Ref.:

Serviço de Alerta
Durante situações em que o status de sequestro de uma aeronave não é verificado,
a equipe de controlo e supervisão do ATC deve tentar obter confirmação por meio
de fontes, como departamentos de operações da companhia aérea, etc. deve
realizar verificações de RTF de maneira normal com outras aeronaves nas
proximidades para confirmar a manutenção do equipamento ar-solo-ar; a
retransmissão de mensagens através de outra aeronave para a aeronave em
questão também deve ser tentada.
7.16.6.1 Ações do supervisor ATC
Uma vez notificado pelos canais acima, ou reportado a identificação/indicação de
sequestro pelo pessoal do ATC sob sua gestão direta, o supervisor do ATC deverá
imediatamente entrar em contato com a Administração e o IAC para posterior
notificação à Autoridade Nacional de Defesa Aérea. Os detalhes da aeronave em
questão, independentemente do status de sequestro confirmado ou suspeito,
devem ser informados à Administração da seguinte forma:
 Indicativo de chamada da aeronave, tipo, operador
 Ponto de partida e destino notificado/pretendido;
 Posição atual (rolamento/distância do ponto de referência aeronáutico),

altitude/nível de voo e rota prevista (de acordo com o plano de voo ou
conforme notificado via RTF);
 Fatores indicativos do estado de sequestro da aeronave (ex: seleção do
código A7500 /declaração em RTF/evento não usual);
 Frequência RTF atual e agência controladora.
Além disso, o supervisor ATC deve avisar as ATSUs relevantes que possam ser
afetadas pela aeronave em questão.
Se o estado de sequestro da aeronave for verificado ( ou seja, por seleção A7500 ou
declaração RTF) e a Autoridade Nacional de Defesa Aérea decidir adotar
determinadas medidas, o supervisor ATC será responsável por aplicar as instruções
recebidas, implementar e coordenar (com outros órgãos/ATSUs ) a implementação,
se necessário, de uma exclusão do espaço aéreo em torno da aeronave sequestrada.
Ref.:

Serviço de Alerta
O supervisor ATC atuará como coordenador geral e deve considerar o uso de

métodos como os seguintes:
 Cancelar todas as autorizações relevantes do ATC no espaço aéreo que
possam ser afetadas pelo incidente;
 Aplicação de medidas de Gestão do Fluxo de Tráfego Aéreo;
 Coordenação com ATSUs adjacentes, com atenção especial para os efeitos
nas operações aeroportuárias (por exemplo, cessação de espera no ar,
desvios, etc.), bem como a capacidade dessos órgãos de auxiliar no
descarregamento do tráfego para os setores afetados;
 Reencaminhamento temporário de aeronaves para evitar a exclusão do
espaço aéreo e seu progresso;
 Cancelamento ou alteração de acordos de coordenação intersetorial (ou
seja, acordos permanentes);
O supervisor do ATC, em conjunto com a Administração, deverá tomar providências
para o destacamento de posições de controlo adicionais e pessoal para lidar com o
incidente e quaisquer ações de libertar do espaço aéreo relacionadas.
Sempre que possível, e sob a orientação do supervisor do ATC, a equipe do setor
deve tentar isolar a aeronave em questão em uma frequência RTF discreta. Isso
pode ser alcançado retendo quaisquer outras transferências RTF de aeronaves de
setores adjacentes e transferindo outras aeronaves atualmente em frequência. No
entanto, se a aeronave ainda não foi transferida para uma frequência VHF civil, o
supervisor
ATC deve estabelecer um plano de comunicação ideal em conjunto com a

Administração, levando em consideração os fatores de cobertura de frequência RTF.
O pessoal do setor deve executar as instruções recebidas com a maior brevidade
possível, sem comprometer a segurança de voo de outras aeronaves.
Se o status de sequestro da aeronave não for verificado (ou seja, suspeito de ações
incomuns observadas pela equipe de controlo), o supervisor ATC deve alertar a
Administração e o IAC e informar que uma investigação e verificação adicionais
estão em andamento.
As informações recebidas que confirmem que a aeronave não está sujeita a um
sequestro devem ser transmitidas imediatamente à Administração e ao IAC pelo
supervisor ATC.
Ref.:

Serviço de Alerta
7.16.7 Avisos de bomba envolvendo aeronaves em voo - procedimentos ATC
Um aviso de bomba envolvendo uma aeronave deve ser tratado como uma
emergência e os controladores devem seguir os procedimentos e orientações gerais
especificados para situações de emergência.
Se um aviso de bomba for recebido no ACC de Luanda envolvendo uma aeronave
em voo dentro ou se aproximando do espaço aéreo de Angola, o Supervisor ATC
informará quaisquer mensagens que possam ser necessárias para serem passadas
ao piloto.
As mensagens podem estar sujeitas à aprovação da empresa operadora.
Quando um comandante de aeronave acredita que há uma bomba a bordo de sua
aeronave, ele iniciará uma mensagem de socorro, descrevendo a emergência como
"Bomba a bordo
Os controladores devem esperar um pedido para pousar no aeródromo adequado
mais próximo o mais rápido possível.
Além disso, ações devem ser tomadas nos órgãos de serviço de tráfego aéreo
conforme descrito abaixo.
• Avaliação de Avisos
Os avisos de bomba geralmente são anônimos e são comunicados por telefone, no entanto,
avisos por escrito ocorreram em aeronaves em voo. Cada alerta de bomba deve ser
avaliado para determinar sua significância e o nível de risco. O Controlo de Tráfego Aéreo,
embora tenha responsabilidade pela segurança de voo, tem uma responsabilidade muito
mais limitada em casos de ameaça – é uma instalação vital de comunicação e suporte, mas
não deve participar da avaliação de risco. As Autoridades Aeroportuárias e Operadoras
Aéreas podem ter acesso a avaliadores de risco especializados, pelo que a notificação
atempada é vital.
Ref.:

Serviço de Alerta
• Procedimentos
Um aviso de bomba de categoria vermelha ou âmbar envolvendo uma aeronave
deve ser tratado como um incidente de emergência e toda assistência deve ser
prestada para permitir que a aeronave aterrisse o mais rápido possível. Os
controladores devem seguir os procedimentos e orientações gerais para
emergências de aeronaves. Quando um comandante de aeronave acredita que há
uma bomba a bordo de sua aeronave, ele iniciará uma mensagem de DISTRESS
descrevendo a natureza da emergência como 'Bomba a bordo' e provavelmente
solicitará o aterragem no aeródromo adequado mais próximo. Se um comandante
de aeronave concluir que não há bomba a bordo de sua aeronave, ele ainda pode
considerar prudente pousar e verificar a aeronave.
Nota: Aeronaves sujeitas a sérios avisos de bomba devem, a menos que já estejam comprometidas, evitar voar
sobre áreas densamente povoadas.
7.17 Centros de Controlo de Área
Quando um aviso de bomba é recebido em um centro de controlo de área,
o supervisor deve garantir que a ação seja tomada de acordo com a tabela
a seguir:
Situação Ação
Aviso de bomba 1 Informe o operador da aeronave ou o representante da empresa. (Se o aviso for
recebido recebido de uma unidade dos serviços de tráfego aéreo, verifique se:
a) a aeronave está em contato com a unidade, e
b) o operador foi informado.)
2 Informe a Diretoria de Segurança ASA e / AAC conforme especificado nas instruções
locais.
Se o operador ou representante não for conhecido, ou não puder ser contatado, ou
se a companhia aérea não tiver representante, passe uma mensagem ao piloto pelo
meio mais rápido disponível informando que nem o operador nem o representante
foram avisados. Em tais circunstâncias, deve-se tomar cuidado para dar uma
declaração precisa das palavras usadas na ameaça, para que o capitão
Ref.:

Serviço de Alerta
a avaliação do risco pode, na medida do possível, basear-se em factos.
Rastreie aeronaves e passe a mensagem ao piloto pelo meio mais rápido

disponível.
O operador
As mensagens transmitidas a outros órgãos do serviço de tráfego aéreo por
solicita que o
telefone devem ser confirmadas por sinal, prioridade SS, identificando a
piloto receba uma
aeronave objeto.
mensagem de
Todas as mensagens devem estar nas palavras precisas do representante da
aviso.
empresa.
O operador, 1 Informar os centros de controlo de área na trajetória de voo da aeronave que ela
representante ou está sujeita a um alerta de bomba.
capitão da 2 Informar a unidade de serviço de tráfego aéreo do aeródromo de destino.
aeronave deseja
levar a ameaça a Alerte o RCC e a Proteção Civil.
sério. 3
7.18 Interceptação de aeronaves civis
Para além dos procedimentos detalhados na AIP Angola, aplica-se o seguinte:
• Logo que um órgão dos serviços de tráfego aéreo tenha conhecimento de
que uma aeronave está a ser interceptada na sua área de responsabilidade,
deve tomar as seguintes medidas, conforme apropriado às circunstâncias:
• Tentar estabelecer comunicação bidirecional com a aeronave interceptada
em qualquer frequência disponível, incluindo a frequência de emergência
121,5 MHz, a menos que tal comunicação já exista; informar o piloto da
aeronave interceptada da interceptação;
• Estabelecer contato com a unidade de controlo de interceptação mantendo
comunicação bidirecional com a aeronave interceptadora e fornecer as
informações disponíveis sobre a aeronave;
• Retransmitir mensagens entre a aeronave interceptadora ou a unidade de
controlo de interceptação e a aeronave interceptada, conforme necessário;
• Em estreita coordenação com a unidade de controlo de interceptação, tomar
todas as medidas necessárias para garantir a segurança da aeronave
interceptada; e
• Informar os órgãos ATS que atendem FIRS adjacentes se parecer que a
aeronave se desviou de tal FIRS adjacente.
Ref.:

Serviço de Alerta
• Logo que um órgão dos serviços de tráfego aéreo tenha conhecimento de

que uma aeronave está a ser interceptada fora da sua área de
responsabilidade, deve tomar as seguintes medidas, conforme apropriado às
circunstâncias:
Informar o órgão ATS que atende o espaço aéreo em que está ocorrendo a
interceptação, fornecendo a esse órgão as informações disponíveis que auxiliarão na
identificação da aeronave e na solicitação de providências;
Retransmitir mensagens entre a aeronave interceptada e o órgão ATS apropriado, a
unidade de controlo de interceptação ou a aeronave interceptadora.
Ref.:

Serviço de Alerta
7.19 Separação de emergência

Se, durante uma situação de emergência, não for possível garantir que a
separação horizontal aplicável possa ser mantida, pode ser utilizada uma
separação de emergência de metade da separação vertical mínima aplicável:
 150 m (500 pés) entre aeronaves no espaço aéreo onde é aplicada uma
separação vertical mínima de 300 m (1 000 pés), e
 300 m (1.000 pés) entre aeronaves no espaço aéreo onde é aplicada uma
separação vertical mínima de 600 m (2.000 pés).
Quando a separação de emergência for aplicada, as tripulações de voo em
questão devem ser informadas de que a separação de emergência está sendo
aplicada e informadas sobre o mínimo real utilizado. Além disso, todas as
tripulações de voo envolvidas devem receber informações essenciais de tráfego.
Procedimentos relativos a aeronaves equipadas com sistemas de prevenção de colisões

no ar (ACAS)
Os procedimentos a aplicar para a prestação de serviços de tráfego aéreo a
aeronaves equipadas com ACAS serão idênticos aos aplicáveis a aeronaves não
equipadas com ACAS. Em particular, a prevenção de colisões, o estabelecimento
de uma separação apropriada e as informações que possam ser fornecidas em
relação ao tráfego conflitante e a possível ação de prevenção devem estar em
conformidade com os procedimentos ATS normais e devem excluir a
consideração das capacidades da aeronave dependentes do equipamento ACAS.
Quando um piloto relata uma manobra induzida por um aviso de resolução (RA)
do ACAS, o controlador não deve tentar modificar a trajetória de voo da
aeronave até que o piloto relate o retorno aos termos do controlo de tráfego
aéreo atual, instrução ou autorização, mas deve fornecer informações de tráfego
como apropriado.
Uma vez que uma aeronave saia de sua autorização em conformidade com um
aviso de resolução, o controlador deixa de ser responsável por fornecer a
separação entre essa aeronave e qualquer outra aeronave afetada como
consequência direta da manobra induzida pelo aviso de resolução. O controlador
deve retomar a responsabilidade de fornecer separação para todas as aeronaves
afetadas quando:
• O controlador reconhece um relatório da tripulação de voo de que a

aeronave retomou a autorização atual; ou
• O controlador reconhece um relatório da tripulação de voo de que a

aeronave está retomando a autorização atual e emite uma autorização
alternativa que é reconhecida pela tripulação de voo.
• Após um evento RA, ou outro evento ACAS significativo, pilotos e
controladores devem preencher um relatório de incidente de tráfego aéreo.
Ref.:

Serviço de Alerta
7.20 Fraseologias ACAS/TCAS
...depois de modificar a velocidade Piloto: TCAS ESCALADA (ou DESCIDA);
vertical para cumprir um aviso de Controlador: ROGER;
resolução ACAS (intercâmbio
piloto e controlador)
...depois que o ACAS "Clear of Piloto: RETORNANDO A
Conflict" é anunciado (intercâmbio de (autorização atribuída);
piloto e controlador) Controlador: (reconhecimento) (ou
instruções alternativas);
...após a resposta a um aviso de Piloto: TCAS ESCALADA (ou DESCIDA),
resolução ACAS ser concluída RETORNANDO A (autorização atribuída);
(intercâmbio de piloto e controlador) Controlador: (reconhecimento) (ou
...depois de retornar à libertar após Piloto: TCAS ESCALADA (ou DESCIDA),
responder a um aviso de resolução do CONCLUÍDO (autorização atribuída)
ACAS (intercâmbio de piloto e RETOMA;
controlador) Controlador: (reconhecimento) (ou
...quando incapaz de cumprir uma Piloto: INCAPACITADO, RESOLUÇÃO
autorização devido a um aviso de TCAS
resolução ACAS (intercâmbio de CONSULTIVO;
piloto e controlador) Controlador: (reconhecimento).
7.21 Procedimentos de aviso de altitude mínima segura (MSAW)

No caso de uma MSAW ser gerada em relação a um voo controlado, a
seguinte ação deve ser tomada sem demora:
Em outros casos, a tripulação de voo deve ser imediatamente avisada

de que um aviso de altitude mínima segura foi gerado e instruído a
verificar o nível da aeronave .
Ref.:

Serviço de Alerta
Após um evento MSAW, os controladores devem preencher um

relatório de incidente de tráfego aéreo apenas no caso de uma altitude
mínima segura ter sido inadvertidamente infringida pela aeronave em
questão, com potencial de colisão de voo controlada no terreno.
7.22 SERVIÇO DE ALERTA

O serviço de alerta deve ser fornecido:
• Para todas as aeronaves dotadas de serviço de controlo de tráfego aéreo;
• Na medida do possível, a todas as outras aeronaves que tenham
apresentado um plano de voo ou de outra forma conhecidas dos serviços
de tráfego aéreo; e
• Para qualquer aeronave conhecida ou que se acredite estar sujeita a
O ACC de Luanda servirá como ponto central de recolha de todas as

informações relevantes para o estado de emergência de uma aeronave que
opere na FIR/UIR de Luanda e prestará o Serviço de Busca e Salvamento.
Em caso de estado de emergência decorrente de uma aeronave enquanto
esta estiver sob o controlo da torre de controlo do aeródromo ou unidade
de controlo de aproximação, o OACC de Luanda deve ser imediatamente
informado, devendo o OACC de Luanda, por sua vez, notificar o centro de
coordenação de salvamento, salvo se A notificação do centro de controlo de
área ou centro de coordenação de resgate não será exigida quando a
natureza da emergência for tal que a notificação seja supérflua.
Não obstante, sempre que a urgência da situação o exija, a torre de
controlo do aeródromo ou a unidade de controlo de aproximação
responsável deve primeiro alertar e tomar as outras medidas necessárias
para pôr em marcha todas as organizações locais de salvamento e
emergência adequadas que possam prestar a assistência imediata
necessária.
7.22.1 Notificação de ( juntar ) Centros de coordenação de salvamento aeronáutico

Sem prejuízo de quaisquer outras circunstâncias que possam tornar
aconselhável tal notificação, os órgãos dos serviços de tráfego aéreo
devem notificar imediatamente os centros de coordenação de salvamento
de uma aeronave que seja considerada em estado de emergência, de
acordo com o seguinte:
Ref.:

Serviço de Alerta
7.22.1.1 Fase de incerteza (INCERFA) quando:
Nenhuma comunicação foi recebida de uma aeronave dentro de um
período de trinta minutos após o momento em que uma comunicação
deveria ter sido recebida, ou a partir do momento em que uma
tentativa malsucedida de estabelecer comunicação com tal aeronave foi
feita pela primeira vez, o que ocorrer primeiro, ou quando
uma aeronave não chegar no prazo de trinta minutos a contar da última
hora prevista de chegada notificada ou estimada pelos órgãos dos
serviços de tráfego aéreo, consoante a que ocorrer por último, excepto
quando não existam dúvidas quanto à segurança da aeronave e dos
seus ocupantes.
7.22.1.2 Fase de alerta (ALERFA) quando:
• Após a fase de incerteza, tentativas subsequentes de estabelecer
comunicação com a aeronave ou consultas a outras fontes
relevantes não revelaram qualquer notícia da aeronave, ou
quando
• Uma aeronave recebeu autorização para pousar e não consegue
pousar dentro de cinco minutos do tempo estimado de
aterragem e a comunicação não foi restabelecida com a
aeronave, ou quando
• Foram recebidas informações que indicam que a eficiência
operacional da aeronave foi prejudicada, mas não na medida em
que um aterragem forçado seja provável,
• Exceto quando existirem evidências que afastem a apreensão
quanto à segurança da aeronave e de seus ocupantes, ou quando
• Sabe-se ou acredita-se que uma aeronave esteja sujeita a
7.22.1.3 Fase de socorro (DETRESFA) quando:

• Após a fase de alerta, novas tentativas malsucedidas de
estabelecer comunicação com a aeronave e consultas mais
amplas e malsucedidas apontam para a probabilidade de a
aeronave estar em perigo, ou quando
• O combustível a bordo é considerado esgotado, ou insuficiente
para permitir que a aeronave alcance a segurança, ou quando
• São recebidas informações que indicam que a eficiência
operacional da aeronave foi prejudicada na medida em que é
provável uma aterrissagem forçada, ou quando
• As informações são recebidas ou há certeza razoável de que a

aeronave está prestes a fazer ou fez um aterragem forçado,
exceto quando houver certeza razoável de que a aeronave e seus
ocupantes não estão ameaçados por perigo grave e iminente e
não requerem assistência imediata.
Ref.:

Serviço de Alerta
A notificação deve conter as seguintes informações disponíveis na ordem listada:
• INCERFA, ALERFA ou DETRESFA, conforme apropriado à fase da

emergência;
• Agência e pessoa chamando;
• Natureza da emergência;
• Informações significativas do plano de voo;
• Unidade que fez o último contato, horário e meio utilizado;
• Último relatório de posição e como determinado;

• Cor e marcas distintivas das aeronaves;
• Mercadorias perigosas transportadas como carga;
• Qualquer ação tomada pelo escritório de relatórios; e

• Outras observações pertinentes.
7.23 Uso de meios de comunicação
Os órgãos dos serviços de tráfego aéreo devem, quando necessário,
utilizar todos os meios de comunicação disponíveis para estabelecer e
manter comunicação com uma aeronave em estado de emergência e
solicitar notícias da aeronave.
7.24 Traçar aeronaves em estado de emergência
Quando se considerar a existência de um estado de emergência, o voo da
aeronave envolvida deve ser traçado em uma carta para determinar a
posição futura provável da aeronave e seu alcance máximo de ação a
partir de sua última posição conhecida. Os voos de outras aeronaves que
estejam operando nas proximidades da aeronave envolvida também
devem ser plotados para determinar suas prováveis posições futuras e
autonomia máxima.
7.24.1 Informações ao operador

Quando um controlo de área ou um centro de informação de voo decidir
que uma aeronave está na fase de incerteza ou alerta, deve, quando
praticável, avisar o operador antes de notificar o centro de coordenação
de resgate.
Observação. - Se uma aeronave estiver em fase de socorro, o centro de coordenação de resgate deve ser
notificado imediatamente.
Ref.:

Serviço de Alerta
Todas as informações notificadas ao centro de coordenação de salvamento
por um centro de controlo de área ou de informação de voo devem, sempre
que possível, também ser comunicadas, sem demora, ao operador.
7.24.2 Informações para aeronaves que operam nas proximidades de uma aeronave em
estado de emergência
Quando for estabelecido por um órgão dos serviços de tráfego aéreo que
uma aeronave se encontra em estado de emergência, outras aeronaves
que se saiba estarem nas proximidades da aeronave envolvida devem ser
informadas da natureza da emergência o mais rapidamente possível.
Quando um órgão dos serviços de tráfego aéreo sabe ou acredita que
uma aeronave está sendo submetida a interferência ilícita, nenhuma
referência deve ser feita nas comunicações ATS ar-terra sobre a natureza
da emergência, a menos que tenha sido mencionada previamente nas
comunicações da aeronave envolvida e é certo que tal referência não
agravará a situação.
7.24.3 Procedimentos ATC

7.24.3.1 Introdução
O serviço de alerta está disponível para todas as aeronaves que os serviços de
tráfego aéreo saibam estar a operar na FIR Angola.
A responsabilidade de iniciar a ação normalmente é do órgão do serviço de
tráfego aéreo que tenha se comunicado por último com a aeronave que
necessita de auxílio de busca e salvamento ou que recebe a notícia de fonte
externa.
7.24.3.2 Aeródromos
Os órgãos de controlo de aproximação e de aeródromo, quando estiverem
cientes de que uma aeronave necessita de auxílio de busca e salvamento,
devem imediatamente:
• Acione os serviços de resgate locais e as organizações de emergência.
e/ou
• Notifique por telefone o supervisor ATC no ACC associado.
7.24.3.3 Centros de Controlo de Área

Sempre que for relatado de qualquer fonte que uma aeronave dentro de
uma região de informação de voo necessita de auxílio de busca e
salvamento, o supervisor do centro de controlo da área deve iniciar uma
ação de emergência, a menos que se saiba que a organização de resgate
apropriada já foi alertada.
Ref.:

Serviço de Alerta
Em caso de dúvida sobre a posição da aeronave, a ação de emergência deverá
ser iniciada pelo ACC responsável pela região de informação de voo:
• Dentro do qual a aeronave estava voando no momento da última

comunicação;
• Que a aeronave estava prestes a entrar quando a comunicação foi

estabelecida pela última vez no limite ou próximo ao limite;
• Dentro do qual o aeródromo de destino está localizado para aeronaves que
sejam:
• Não equipado com RTF adequado; ou
• Não tem qualquer obrigação de transmitir relatórios de posição.
O ACC deve tomar medidas de emergência, com o acordo do órgão do serviço

de tráfego aéreo interessado, quando uma aeronave cai durante a
transferência de controlo de um órgão para outro.
• Ação inicial:
Fase de Emergência Agências informadas
Operador de aeronave
Coordenação de Resgate Aeronáutico
INCERTEZA e ALERTA
Centro
Célula de socorro e desvio
SOFRIMENTO
a) Aeronave não conhecida por ter Coordenação de Resgate Aeronáutico

aterrissado ou caído à força Centro
Autoridade policial apropriada Operador
de aeronave
b) Aeronave conhecida/relatada por ter Coordenação de Resgate Aeronáutico
aterrissado ou caído à força, posição Centro
desconhecida Operador de aeronave
c) Aeronave conhecida/relatada por ter Autoridade policial apropriada
pousado com força ou caído (posição Coordenação de Resgate Aeronáutico
aproximada conhecida) Centro
Operador de aeronave
Ref.:

Serviço de Alerta
• Ação subsequente
Onde apropriado:
• Confirmar a notificação ao ARCC por sinal com o prefixo INCERFA, ALERFA
ou DETRESFA;
• aeródromo de partida ;
• Informar o aeródromo de destino original de um acidente e das medidas
tomadas;
• Se se souber que uma aeronave que caiu ou que possa vir a cair tem carga
perigosa a bordo, informar os serviços de socorro;
• Manter o operador da aeronave informado de todos os desenvolvimentos;

Se o incidente for relatado por uma fonte externa, anote o nome, endereço e
número de telefone da pessoa que o relata.
7.24.4 Organizações de resgate civil

Um centro de controlo de área, quando tiver conhecimento de uma aeronave em
perigo, deve notificar imediatamente a polícia nos termos do n.º 3. A polícia é
então responsável por alertar os bombeiros, ambulâncias e serviços hospitalares.
7.24.5 Centros de Coordenação de Resgate Aeronáutico ( RCC)

Um centro de coordenação de salvamento aeronáutico ( RCC) é responsável por
promover a organização eficiente do serviço de busca e salvamento e por
coordenar a condução das operações de busca e salvamento dentro de uma
região de busca e salvamento. Em Angola o RCC está localizado em São Vicente.
RCC emergências de aeronaves que requeiram ajuda de busca e salvamento . Outros
centros de controlo de área que possam estar envolvidos também devem ser
informados.
O RCC é responsável por iniciar as ações de busca e salvamento. Para auxiliá-lo nessa
tarefa, o supervisor ATC pode incluir uma recomendação para ação de busca e
salvamento na mensagem telefônica.
As mensagens não devem ser atrasadas por falta de informação. Se uma mensagem
estiver incompleta, uma mensagem adicional deve ser enviada quando a informação
estiver disponível.
Ref.:

Serviço de Alerta
Outras mensagens devem ser enviadas:
• Se alguma informação útil adicional ou significativa for recebida (por exemplo,
informações relacionadas a quaisquer mercadorias perigosas transportadas pela
aeronave); e
• Quando a situação de emergência não existir mais.
Se uma mensagem de alerta for recebida de um centro de controlo de área adjacente, o

supervisor deve:
• Telefone a mensagem para o RCC, sem demora, e confirme por sinal de teleimpressora
(a menos que se saiba que o RCC possui a informação);
• Auxiliar o centro de controlo da área de iniciação na busca de informações sobre a
aeronave em caso de emergência.
A Organização de Busca e Salvamento está descrita na secção Geral (GEN) do Alp Angola.
Ref.:

Serviço de Alerta
7.24.5.1 Embarcação de Resgate - Indicativo

O indicativo das aeronaves nacionais da Força Aérea/ Marinha , quando
envolvidas em operações de busca e salvamento, será precedido pela
palavra 'Resgate'. Helicópteros e embarcações marítimas irão prefixar seus
indicativos 'Helicóptero de resgate' e 'Barco de resgate'.
7.24.5.2 Fases de Emergência
A tabela abaixo mostra as fases em que se enquadram as emergências. A
decisão de declarar uma fase anterior à descrita deve ser deixada ao critério do
controlador.
Ref.:

Serviço de Alerta
TIPO DE EMERGÊNCIA DE AERONAVE
Falha de rádio Atrasado Operativo Forçado

Eficiência Pousar
Deficiente (Batida)
Nenhuma Falha ao chegar dentro

comunicação de 30 minutos da última
dentro de um ETA notificada ou
período de 30 estimada pelo ATC, o que
minutos após o ocorrer mais tarde.
horário em que
deveria ter sido
recebida
OU OU
a partir do Foi autorizado a iniciar a

momento em que aproximação após
uma tentativa completar qualquer
frustrada de espera necessária e não
estabelecer consegue pousar dentro
comunicação foi de 5 minutos do tempo
feita pela primeira estimado de aterragem.
vez.
Tentativas de Consultas a fontes
estabelecer relevantes durante a fase
comunicação de INCERTEZA não
durante a fase de revelaram nenhuma
Mas não na
INCERTEZA notícia. OU Foi liberado
medida em que
falharam para pousar e não
um aterragem
consegue pousar dentro
forçado seja
de 5 minutos do tempo
provável
estimado de aterragem
e a comunicação
não pode ser
restabelecida.
Mais longe Inquéritos mais difundidos
tentativas de durante a fase de ALERTA
estabelecer comunicação não revelaram nenhuma Na medida em
Conhecido por ter
durante a fase de ALERTA notícia. OU O combustível a que um aterragem
aterrissado com força ou
falharam. bordo é considerado forçado é
caído.
esgotado ou insuficiente provável.
para permitir que a aeronave
alcance a segurança.
EXCEÇÕES ESTÁGIO DURAÇÃO MEDIDA TOMADA
Sem dúvida ARCC e ACC recolhem e

existe quanto à segurança Máximo de 30 avaliar relatórios.
da aeronave INCERTEZA minutos Resgate e outros ARCCs
e seus ocupantes podem ser
informado da situação.
Existem evidências A ARCC alerta o
que dissipam a pesquisar e
Máximo de uma
apreensão ALERTA* serviços de resgate para
hora
espantar o ação imediata
segurança da aeronave
Quando houver uma a aeronave A ARCC coloca em
certeza razoável de que a Encontrado e os funcionamento o plano de
aeronave e seus ocupantes sobreviventes busca e salvamento e
não estão resgatados, OU é orienta- o durante
SOFRIMENTO esta fase.
ameaçado de sepultura claro que não há
mais nenhuma
chance de fazê-
lo
perigo iminente e
não requerem
assistência imediata.
Ref.:

Serviço de Alerta
• Uma fase de alerta será iniciada quando uma aeronave for conhecida ou suspeita de estar sujeita a
Ref.:

Serviço de Alerta
7.24.5.3 Precedência de telefone

Os órgãos de controlo de tráfego aéreo possuem linhas telefônicas
operacionais diretas para uso em emergências. No entanto, se for
necessário usar redes operacionais ou administrativas, uma chamada de
precedência pode ser apropriada. A ordem de precedência é:
Uma chamada DISTRESS é usada para uma chamada de emergência
operacional extrema ou relacionada à segurança da vida humana. Ele tem
precedência absoluta sobre todas as outras chamadas e será conectado
imediatamente. Sujeito à capacidade do equipamento telefônico, outras
chamadas serão desconectadas, se necessário.
A precedência URGENTE é utilizada para chamadas operacionais e
administrativas que não devem sofrer os atrasos das chamadas comuns. No
entanto, as chamadas comuns conectadas só serão desconectadas, sujeitas à
capacidade do equipamento, a pedido do chamador.
As chamadas de DESISTÊNCIA e URGENTE devem ser mantidas no mínimo
consistente com a segurança e um controlador deve estar preparado para dar
seu nome ao operador.
7.24.5.4 Mensagem de telefone

A mensagem de alerta por telefone deve conter as seguintes informações:
• A fase de emergência – Incerteza, Alerta ou Angústia

• Identificação da aeronave - Item 7 do FPL
• Modo SSR e código alocado
• Regras de voo - Item 8 do FPL
• Tipo de aeronave - Item 9 do FPL
• Equipamento - Item 10 da FPL

• Aeródromo e hora de partida - Item 13 do plano de voo transmitido
• Estimativa de limite FIR
• Velocidade, nível e rota - Item 15 da FPL
• Destino/ETA/Alternativo - Item 17 do FPL

• Outras informações - Item 18 da FPL
• Informações complementares - Item 19 do plano de voo arquivado retido no
aeródromo de partida.
• Nome do piloto - do plano de voo arquivado retido no aeródromo de partida.
• Operador (se não incluído acima) - do plano de voo arquivado retido no aeródromo
de partida.
• Unidade que fez o último contato, hora e frequência RTF
Ref.:

Serviço de Alerta
• Última posição relatada e método de determinação
• Cor e marcações da aeronave
• Mercadorias perigosas transportadas como carga
• Ação tomada pela unidade de relatório
• Outras informações pertinentes (Para incluir recomendação para ação SAR, se
apropriado)
ASSISTÊNCIA
Certifique-se de que
entendeu a natureza da
reconhecer emergência e reconheça
adequadamente.
Não se esqueça de
estabelecer/manter a
separar separação!
Imponha silêncio em sua
frequência de controlo, se
necessário.
silêncio Não perturbe as ações
urgentes do cockpit com
Informe seu supervisor e
informar outros setores/unidades
envolvidos
Dê o máximo de suporte ao
upport piloto e tripulação
ime
Ref.:

Serviço de Alerta
AMEAÇA DE BOMBA / ALERTA / SUSTO / PERIGO

Ameaça / alerta / susto / perigo de bomba relatado pela empresa
Passageiro amok ameaçando explodir a aeronave
Enlouquecido
Terroristas a bordo ameaçando/invadindo a cabine
Passageiro(s) com armas:
• Armas
• Granadas
• Explosivo plástico
• metralhadoras
• Facas, objetos cortantes, navalhas
Solicitar
Parar de subir
Mudança de nível imediata
• Retorno imediato ao aeroporto mais próximo mais conveniente
• Vetores de radar para o campo
• Mantenha-se fixo enquanto avalia/avalia a situação
• Abordagem direta
• Abordagem curta
• Informações de aproximação e aterragem no aeroporto
• Polícia/Segurança/Bombeiros/Unidades de desativação de bombas Para
bloquear a pista após o aterragem
Se necessário informe o piloto:

• Detalhes do aeródromo o mais rápido possível:
• Pista de aterragem / Pista em uso, comprimento, superfície, elevação,
• Informações relevantes de rota, aproximação e aterragem, frequências ILS e NAV, se

aplicável
• Informações meteorológicas — vento, componente de vento cruzado, visibilidade,
teto, QNH — previsão
Informações e perguntas para pilotos:

• Se possível, confirme o evento gritando Interferência ilegal/Sequestro ou códigos de
emergência
• Algum produto/material/carga perigoso/perigoso?
• Todos os serviços em alerta
• Você está solicitando uma aproximação longa/curta/vetores de radar para o final?
Ref.:

Serviço de Alerta
• Espere prioridade máxima

• Frequência...... MHZ permanece atribuído a você
• Área do aeroporto onde a aeronave ficará estacionada
• Espere orientação de táxi após o aterragem
• Se possível, solicite todas as informações disponíveis sobre a natureza da ameaça,
pessoas/pessoas/almas envolvidas, danos/lesões a passageiros ou tripulantes
Abandonando
• MAYDAY MAYDAY MAYDAY... (indicativo de chamada) está realizando aterragem de

emergência
Lembre-se do
Relatório ASSIST:
• posição atual ; referências visuais; pessoas a bordo • qualquer carga perigosa a
bordo o combustível a bordo / combustível restante! * Solicitar:
• Aeródromo adequado mais próximo
Rastreamento/plotagem da última posição
• Bombeiros
• Busca e salvamento (SAR)
• Assistência médica
Detalhes do aeródromo o mais rápido possível:

• Pista em uso, LDA (distância de aterragem disponível), Comprimento, Superfície,
Elevação,
aplicável
• Informações meteorológicas - vento, visibilidade, teto, QNH - previsão
• Obstáculos conhecidos
Para verificar o vento
• Transmissor localizador de emergência ativo
Solicitar :
• Referências visuais às pessoas a bordo de qualquer carga perigosa/perigosa a
bordo do combustível a bordo! / combustível restante
• Ativar ELT - Transmissor localizador de emergência
• Descreva referências visuais ou dê a posição exata possível
Ref.:

Serviço de Alerta
Informações:
• Todos os serviços em alerta o Esperar prioridade máxima o Frequência ......MHZ
permanece atribuído apenas a você
Outras aeronaves para:

• contato visual com aeronaves de socorro
• varredura da área do acidente
• fumaça / fogo / sobreviventes / botes
7-4.3. ATAQUE DE AVES

Espero:
• Abortando Decolagem
• Atingimos alguns pássaros. Precisamos avaliar os possíveis danos aos controles de
voo
• Tentando evitar um bando de pássaros / gaivotas / cegonhas o Ingestão de
pássaros / Sugado
• Lâminas do compressor danificadas
• Janela / pára-brisas rachado devido ao impacto
• Ratting motor devido a provável ingestão de pássaros o Indicações de mau
funcionamento do motor
Lembre-se de ASSIST
Solicitar:
• Descida imediata e informações de trânsito
• Desviar para o aeródromo apropriado mais próximo Alertar todos os serviços
• Aeródromo de aterragem apropriado mais próximo

• Informações de trânsito, (se aplicável) ex:
• Tráfego às 2, ( 2 ) horas, distância ( ... NM ), cruzamento da direita para a esquerda,
acima / mesmo nível / abaixo (e se o equipamento permitir) ponto de aproximação
mais próximo em ... minutos, com .. . milhas Pessoas / Pessoas / Almas a bordo
• Alguma mercadoria/material/carga perigosa/perigosa?
• Que tipo de abordagem você solicita?
• Detalhes do aeródromo:
Elevação,
aplicável
Informações meteorológicas — vento, visibilidade, teto, QNH -
previsão Serviços terrestres necessários
Ref.:

Serviço de Alerta
7.25 DESCARGA DE COMBUSTÍVEL

Lembre-se de ASSIST
Solicitar:
• Desvio para ... (aeródromo)
• Área adequada para despejo / alijamento

• Tráfego às 2, ( 2 ) horas, distância ( ... NM ), cruzamento da direita para a esquerda,
acima / mesmo nível / abaixo (e se o equipamento permitir) ponto de aproximação
mais próximo em ... minutos, com .. . milhas
• Nenhum tráfego relatado
• Setor de despejo de combustível atribuído e bloqueio de nível

• Nível necessário de despejo / alijamento - bloco 1.000 pés acima e 2.000 pés abaixo
Pista em uso, I-DA (distância de aterragem disponível), Comprimento,
Superfície, Elevação,
Informações relevantes de rota, aproximação e aterragem, frequências ILS e NAV, se
aplicável
Informações meteorológicas - vento, visibilidade, teto,
QNH - previsão
Duração estimada do despejo de combustível
Quaisquer serviços em terra são necessários?
• Você solicita prioridade
7.26 PROBLEMAS DE COMBUSTÍVEL - OPERAÇÃO CRÍTICA OU MÍNIMA DE

COMBUSTÍVEL
Comunicação esperada
• MAYDAY MAYDAY MAYDAY... (indicativo de chamada) emergência de combustível

com perigo iminente para ACFT situação de emergência de combustível, solicite
vetores de radar para aterragem imediato
• PAN PAN PAN ... (indicativo de chamada) combustível mínimo ACFT precisa de
prioridade no manuseio situação de combustível mínimo devido a: vento forte de
nariz — vazamento / tanque de sifão — desvio de mau tempo — aeroporto fechado ou
abaixo do mínimo, etc.
Lembre-se de ASSIST
Solicitar
• Não pode aceitar atrasos ou dar a volta
Ref.:

Serviço de Alerta
• Desvio para o aeroporto mais próximo mais adequado

• Vetores de radar para uma posição no final da pista
• Atualizações de informações meteorológicas no destino
• Para manter níveis mais eficientes de combustível o maior tempo possível Para
fazer um deslizamento suave no ângulo ideal

Todos os serviços terrestres foram alertados
• Espere uma abordagem direta
• Atualização do combustível restante / Endurance ?( em tempo de voo )
• Relatório:
• posição atual
• referências visuais pessoas a bordo
• qualquer carga perigosa / perigosa a bordo - combustível a bordo / combustível
restante!
• Pista em uso, I-DA (distância de aterragem disponível), Comprimento, Superfície,
Elevação,
aplicável
Informações meteorológicas - vento, visibilidade, teto, QNH - previsão
• Vazamento / * Observação de sifão de combustível
• Sifonagem = Sifonagem
7.27 DESCIDA DE EMERGÊNCIA

• MAIO MAIO MAIO MAIO...
• Efetuamos uma descida de emergência para (nível) devido a ...
• Experimentando uma rachadura / desalojamento de janela
• Solicitar descida devido a / Descendo imediatamente devido a
Descendo imediatamente
• Mau funcionamento grave dos sistemas
• Despressurização rápida/súbita
• Pressão da cabine incontrolável
• Fogo/Fumaça/Fumaça venenosa na cabine
• Indicações de superaquecimento do duto Choque de pássaros (pára-brisas
quebrado)
• Mainframe/danos estruturais:
• carenagem do motor / pontas das asas / fuselagem
Ref.:

Serviço de Alerta
• Greve de granizo
Ref.:

Serviço de Alerta
• Retenção de explosão de cabine
Lembre-se da solicitação de ASSIST:

• Tráfego
• Para pousar informações de aproximação e aterragem imediatamente
• Relevantes
• Informações e perguntas para pilotos:
• O aeródromo mais próximo mais adequado.
• Solicitar intenções.
• Detalhes do aeródromo (o mais rápido possível):
• Pista em uso, I-DA (distância de aterragem disponível), Comprimento, Superfície,
Elevação,
aplicável
• Informações meteorológicas - vento, visibilidade, teto, QNH –
• Solicitação de previsão
• Pessoas / pessoas a bordo
• Alguma mercadoria/material/carga perigosa/perigosa a bordo?
Combustível restante*
• Informações de trânsito, (se aplicável) e. g: Tráfego às duas, ( 2 ) horas, distância ( ...
NM ), cruzamento da direita para a esquerda, acima / mesmo nível / abaixo do ponto
de aproximação mais próximo em ... minutos, com ... milhas)
7.28 PASSAGEIRO INCORRETO / DOENTE A BORDO

Temos um passageiro indisciplinado a bordo
Perturbar os comissários de bordo / perturbar o descanso dos passageiros
Comportamento ameaçador
Embriagado / Bêbado / Enlouquecido
Prejudicando a segurança do voo
• Temos uma pessoa doente/ gravemente ferida a bordo

• Que precisa de atenção médica imediata com
• Hemorragia
• De choque
• Desmaiou
• Asfixia / precisa de respiração boca a boca

• Com sintomas de ataque cardíaco / acidente vascular cerebral
Ref.:

Serviço de Alerta
Distúrbio/disfunção do marcapasso
 Sendo auscultado por um médico passageiro/cirurgião
 Com distúrbio respiratório/dificuldades respiratórias
 Dor forte no peito
 Traumatismos torácicos/da coluna vertebral/cabeça
 Intoxicação alimentar
 Com doença cardiovascular
 Membros esmagados ou quebrados/ Lesões devido a fortes turbulências
 Feridas por armas de fogo
 Gravidez avançada / parto iminente
Lembre-se de ASSIST
Solicitar:
• Desembarque imediato
• Presença da polícia / serviços de segurança na chegada
• Serviços médicos na chegada
• UTI Mobil (Unidade de Terapia Intensiva) na chegada
• Macas
• Ambulância
• Ventilação mecânica
• Oxigênio
• Desfibrilador
• Cadeira de rodas

• Espere prioridade
• Todos os serviços foram avisados/estarão
de prontidão
• Aeródromo mais próximo adequado
• Intenções
Detalhes do aeródromo:
Informações relevantes de rota, aproximação e aterragem, frequências ILS e
NAV, se aplicável Informações meteorológicas - vento, visibilidade, teto, QNH -
previsão
Ref.:

Serviço de Alerta
7.29 FALHA DE COMUNICAÇÕES DE RÁDIO
• Sinal de chamada, (ATC UNIT) se você me ler squawk (ident)", vire à
esquerda / direita (+ 30 2 ) contato (freq alternativa incluindo 121,5 MHz /
243,0 MHz) mostre (ou ligue) as luzes de aterragem Clique (ou chave) o
micro duas vezes
• Transmissão cega
Aeródromo de aterragem apropriado mais próximo (posição)
• Pista em uso, LDA (distância de aterragem disponível), Comprimento,
• Informações relevantes de rota, aproximação e aterragem, frequências
ILS e NAV, se aplicável
Informações meteorológicas — vento, visibilidade, teto, QNH — previsão
7.30 FALHA DOS CONTROLES DE VOO

Total ou Parcial - spoilers, flaps, slats, estabilizador, leme
Esperado
• Emperrado / Pegajoso / Defeituoso — spoilers / flaps / slats /
estabilizador / leme
• Spoiler flutuante
• Falha do cabo E
• Assimetria de retalhos
• Mau funcionamento/perda do sistema hidráulico
Ref.:

Serviço de Alerta
• Luzes indicadoras de advertência do sistema hidráulico acesas
Ultrapassando a pista
Lembre-se de ASSIST
• Instruções para despejo de combustível / alijamento

• Aeródromo apropriado mais próximo
Pista em uso, LDA (distância de aterragem disponível), Comprimento,
aplicável
Informações meteorológicas — vento, visibilidade, teto, QNH
- previsão A orientação para o campo é graus
• Indo para o campo é .... Graus e distância ..... NM
• Que tipo de abordagem você solicita
• Serviços de terra necessários
• Fogo/Fumaça observado na engrenagem/Rodas???
7.31 PROBLEMAS ELÉTRICOS

Espero
• Falha elétrica. Estamos verificando os instrumentos disponíveis
• Apenas instrumentos básicos de navegação operacionais
• Perda de geradores
• Fumaça no cockpit/cabine
Nota: O ATC pode esperar que a tripulação desligue o transponder e limite o

uso do rádio para economizar energia
Lembre-se de ASSIST
Solicitar:
• Retorno ao aeródromo
• Junte-se ao circuito de tráfego
• Desviar para o aeródromo apropriado mais próximo
• Características de aproximação e aterragem no aeródromo
• Mantendo-se fixo enquanto prepara a aproximação
• Unidade de energia auxiliar no solo
• Serviços / brigada de incêndio (extinção)

• Aconselhar o piloto a economizar energia
• Aconselhe o piloto a mudar o Transponder para Standby de vez em
quando, para economizar energia
• Aconselhar o piloto a evitar IMC
• Aeródromo de aterragem apropriado mais próximo
• Pista em uso, LDA (distância de aterragem disponível), Comprimento,
Ref.:

Serviço de Alerta

ILS e NAV, se aplicável Informações meteorológicas - vento,
visibilidade, teto, QNH - previsão
• Que tipo de abordagem você solicita?
• Serviços terrestres necessários
• Informações de posição e vetores adequados
• Tráfego às 2, ( 2 ) horas, distância ( ... NM ), cruzamento da direita para a
esquerda, acima / mesmo nível / abaixo (e se o equipamento
permitir) ponto de aproximação mais próximo em ... minutos, com
milhas)
7.31.1 FALHA DOS INSTRUMENTOS DE NAVEGAÇÃO
Aeronave desorientada/desviada
Esperado
• Completamente desorientado
• Falha do instrumento ou dando indicações erradas:
Indicador de altitude (magnético / acionado por fluxo de ar)
• Indicador de direção (motor elétrico / a vácuo)
Altímetro (acionado por fluxo de ar)
Coordenador de giro e indicadores (elétricos / acionados por sucção)
Anemômetro (acionado por fluxo de ar)

Bússola magnética
Diretor de voo
EFIS (Sistema Eletrônico de Instrumentos de Voo)
• FMS LNAV (Modo de Navegação Lateral)
FMS VNAV (Modo de Navegação Vertical)
• GPWS (Sistema de Alerta de Proximidade do Solo)
• Gráficos ausentes
• Mau funcionamento do transmissor de rádio
• Neve / Relâmpago deslumbrado. Não sei onde estamos
• Não avaliado IFR. Mau tempo à frente
• Incapaz de cumprir as instruções/autorização do ATC/IFR
• Não conhece a área
• Neblina espessa / Nevasca / Rajada forte: visibilidade muito baixa à
frente
Ref.:

Serviço de Alerta
Lembre-se de ASSIST
Solicitar:
• Retorno ao aeródromo
• Desviar para o aeródromo apropriado mais próximo
• Vetores de radar para o campo
• Vetores de radar para a área mínima inferior
• Informações sobre o tempo

• O mínimo do setor na área é pés
• (Radar) identificado, posição
• Informação sobre:
• Qualquer referência visual significativa
Qualquer aeródromo / pista de aterragem / aeródromo existente nas
proximidades
• Previsão do tempo)
Ref.:

Serviço de Alerta
• A orientação para o campo é graus (indicado pelo goniômetro /
localizador de direção VHF)
• Indo para o campo é e distância ......NM (Radar)
NAV, se aplicável Informações meteorológicas - vento, visibilidade, teto, QNH -
previsão
7.32 FALHA DO MOTOR

Esperado :
• Motor n Q X fora
• Indicação de baixa pressão de óleo. Precisamos desligar o motor n Q X •
Indicação de alta temperatura do óleo o Vibração do motor
• Implantação inadvertida do reversor em voo
solicitação de
ASSIST :
• Retorno ao aeródromo/outro aeroporto adequado
• Continue no rumo e nivele para o próximo. minutos
• Junte-se ao circuito de tráfego
• Mantendo-se fixo enquanto prepara a aproximação
• Aproximação e aterrissagem longa e em alta velocidade
• Taxas de curva lentas para a direita/esquerda com motor morto Sair/limpar a pista
até o final
• Provável bloqueio da pista após o aterragem
• Despejar combustível
• Partida / reacendimento do motor em voo
• Informações e perguntas para pilotos:

NAV, se aplicável
• Informações meteorológicas - vento, visibilidade, teto, QNH - previsão
• Que tipo de abordagem você solicita
• Instruções para despejo de combustível
• Fumaça ou fogo (se) são visíveis do TWR
• Caminhão de reboque em stand-by
Ref.:

Serviço de Alerta
7.33 INCÊNDIO NO MOTOR OU INCÊNDIO APU
Lembre-se de ASSIST
solicitação de
Desviar para o campo aéreo apropriado mais próximo
Serviços de alerta de incêndio (extinção) / brigada
NOTA - O ATC pode esperar que a aeronave inicie imediatamente a descida/subida/desvio de acordo com as
circunstâncias /SEOP (Procedimentos de Operação de Motor Único)/descida (descida ao nível mais alto em
que uma aeronave pode voar sob operação de motor único)

Que tipo de abordagem você solicita:
Serviços terrestres necessários
• Combustível restante*
• Tráfego às 2, ( 2 ) horas, distância ( ... NM ), cruzamento da direita para a
esquerda, acima / mesmo nível / abaixo (e se o equipamento permitir)
ponto de aproximação mais próximo em ... minutos, com .. . milhas )
Informe todos os pilotos sobre

• Pista em uso, I-DA (distância de aterragem disponível), Comprimento,
• Fogo e/ou fumaça observados
Informar os pilotos particulares sobre

• Verifique o seletor de combustível (desligado?)
• Verifique a mistura (combustível cortado?)
• Verifique a bomba de combustível (desligada?)
• Verifique o aquecimento e ventilação da cabine (desligado?)
Ref.:

Serviço de Alerta
Esperado
• Incêndio do motor / incêndio da APU. Declaramos emergência
• Atendentes de cabine / aeromoças relataram fumaça / fogo saindo dos motores
direito / esquerdo / motor número um / dois
• Superaquecimento do motor, risco de incêndio do motor
• Desligar o motor em chamas
• Fogo no motor/fogo na APU confirmado. Procedemos à evacuação da aeronave e
solicitamos todos os serviços aeroportuários para auxiliar
• Estamos tentando apagar o fogo
Solicitar:
• Serviços de alerta de incêndio (extinção) / brigada
• Serviços de combate a incêndio
• Escadas adicionais / evacuação de passageiros
Serviços médicos

Fogo e/ou fumaça observados
• Fumaça ou fogo (se) são visíveis do TWR
Todos os serviços alertados, incluindo caminhão de reboque
7.34 FUMO OU FOGO NO COCKPIT NO CHÃO

Espero
Descida/subida imediata e informações de trânsito

Possível localização do fogo no compartimento da roda ou da cauda. Não
poderemos implantar/retrair o trem de aterragem
Fonte de fumaça desconhecida. Instrumentos de difícil leitura.
Cabine cheia de fumaça e ventilação insuficiente. Vamos realizar uma
evacuação de fumaça do cockpit
Ref.:

Serviço de Alerta
Lembre-se de ASSIST
Solicitar:
Desviar para o aeródromo apropriado mais próximo

Campo de aterragem apropriado mais próximo
Detalhes do aeródromo o mais rápido possível:
NAV, se aplicável
 Que tipo de abordagem você solicita
 Serviços terrestres necessários
 Combustível restante*
 Pessoas / pessoas a bordo
 Alguma mercadoria/material/carga perigosa/perigosa a bordo?
 Informações de trânsito, (se aplicável) ex:
Tráfego às duas, ( 2 ) horas, distância ( ... NM ), cruzamento da direita para a esquerda,
acima / mesmo nível / abaixo do ponto de aproximação mais próximo em ... minutos,
com ... milhas)
7.35 FUMO OU FOGO NO COCKPIT EM VOO

Espero
 Fumaça/fogo/na cabine. Possível motor ou APU
 Cockpit / Fumaça da cabine / Incêndio. Declaramos emergência.
 Os comissários de bordo / aeromoças relataram fumaça / fogo saindo
dos motores direito / esquerdo
 Procedemos à evacuação da aeronave e solicitamos todos os serviços
aeroportuários para auxiliar
 Estamos tentando apagar o fogo
 Possível localização do fogo no compartimento da roda ou da cauda.
Não poderemos implantar/retrair o trem de aterragem
Lembre-se de ASSIST
Ref.:

Serviço de Alerta
Solicitar:
Procedemos à evacuação da aeronave e solicitamos todos os serviços
aeroportuários para auxiliar

Serviços terrestres necessários
Combustível a bordo / Combustível restante *
Pessoas / pessoas a bordo
Alguma mercadoria/material/carga perigosa/perigosa a bordo?
7.36 PROBLEMAS HIDRÁULICOS

Esperado:
 Indicação de superaquecimento
 Indicação de baixa pressão o Bombas hidráulicas inoperantes
 Baixa quantidade hidráulica
Lembre-se de ASSIST
Solicitar:
 Descida e aterrissagem devido a
 Desviando para (aeródromo / aeródromo / aeroporto adequado).
 Informações de aproximação e aterragem.

 Segurando na correção para verificar o problema.
 Longa aproximação e aterragem em alta velocidade.
 Taxas de giro lentas.
 Sair / Limpar a pista até o final.
 Provavelmente bloqueando a pista após o aterragem.
 Caminhão de reboque / veículo
 Maior pista disponível
 Não pode aceitar atrasos ou dar a volta

 Próximo aeródromo/aeroporto adequado
 Frequência ... MHz permanece atribuído apenas a você.
 Você solicita Holding / Orbitar
 Solicitar
 Pessoas / pessoas a bordo
 Alguma mercadoria/material/carga perigosa/perigosa a
bordo?
Ref.:

Serviço de Alerta
 Espere o tipo de abordagem

 Informações de aproximação e aterragem
 Detalhes do aeródromo (o mais rápido possível):
 Informações relevantes de rota, aproximação e aterragem, frequências
 Informações meteorológicas - vento,
visibilidade, teto, QNH -
 Previsão
 Todos os serviços alertados, incluindo
caminhão de reboque
 Operação de taxiamento limitada?
 Fogo ou fumaça nos freios
7.37 BAIXA PRESSÃO DE ÓLEO

Esperado
 Temos uma indicação de baixa pressão

 Vamos reduzir o empuxo/potência/velocidade
 Motor com indicação de baixa pressão de óleo será desligado
 Motor nº… fora devido à indicação de baixa pressão
Lembre-se de ASSIST
Solicitar:
 Desviando para ( aeródromo / aeródromo / aeródromo adequado )
 Desembarque imediato
 Instruções de abordagem direta
 Informações de aproximação e aterragem
 Aproximação e aterragem em baixa velocidade
 Aterragem na pista oposta (avião monomotor leve)
 Leitura/informação do vento
 Aeródromo/aeródromo/aeroporto mais próximo mais adequado
 Espere uma abordagem direta
 Espere prioridade máxima
 Frequência ... MHz permanece atribuído apenas a você
Ref.:

Serviço de Alerta
 Solicitar
Pessoas / pessoas a bordo
Alguma mercadoria/material/carga perigosa/perigosa a bordo? Espere o tipo
de abordagem
Informações de aproximação e aterragem
 Detalhes do aeródromo (o mais rápido possível):
 Pista em uso, I-DA (distância de aterragem disponível), Comprimento,
 Informações relevantes de rota, aproximação e aterragem, frequências
 Informações meteorológicas - vento, visibilidade, teto, QNH - previsão
 Todos os serviços alertados, incluindo caminhão de reboque
7.38 INTERFERÊNCIA ILÍCITA / SEQUESTRO

Esperado:
 Sem comunicação
 Código 7500
 O voo foi sequestrado
 Instruções para o ATC ou
autoridade/representante/oficial
 Há Pessoas / Pessoas / Almas feridas
 A aeronave deve ser direcionada para
 Seqüestradores armados
 Intérprete/tradutor/negociador solicitado
Lembre-se de ASSIST
Solicitar:
 Desvio para ( aeródromo )
 Faça com que o ATC atribua uma única frequência para o voo...
 Entre em contato com a autoridade/representante/oficial relevante
 Reduza minha carga de trabalho fazendo apenas chamadas
indispensáveis
 Eu preciso de tempo para decidir o curso de ação
 Serviços médicos na chegada
 UTI Móvel (Unidade de Terapia Intensiva)
 Macas
Ambulância
Ref.:

Serviço de Alerta

Confirme gritando 7500
Não inicie nenhuma outra transmissão de rádio relativa a um possível sequestro até a
confirmação da tripulação Espere prioridade
 Você não precisa reconhecer minhas transmissões
 As solicitações foram transmitidas e estão sendo tratadas em
consideração
 Informações de trânsito, (se aplicável) o Ex: trânsito às duas (2) horas,
distância (NM), cruzamento da direita para a esquerda, acima
 / mesmo nível / abaixo ( ponto de aproximação mais próximo em ... minutos, com
... milhas
 Todos os serviços foram avisados
 Aeródromo mais próximo adequado
 Prossiga direto / na direção ... / na rota para: (fixo / aeroporto /
aeródromo )
 Detalhes do aeródromo (o mais rápido possível):
 Pista em uso, LDA (distância de aterragem disponível),
Comprimento, Superfície, Elevação, Rota relevante, informações de
aproximação e aterragem, frequências ILS e NAV, se aplicável
 Informações meteorológicas - vento, visibilidade, teto, QNH - previsão
 Área de isolamento após o aterragem
Esperado
MAIO MAIO MAIO MAIO...

 Efetuamos uma descida de emergência para (nível) devido a ...
 Experimentando uma rachadura / desalojamento de janela
Descendo imediatamente
 Solicitar descida devido a / Descendo imediatamente devido a
 Pressão da cabine incontrolável
 Despressurização rápida/súbita
 Parando de subir
 Bird Strike (pára-brisas quebrado)
 Mainframe/danos estruturais:
 Capota do motor (cobertura do motor) / pontas das asas (ponta das
asas) / fuselagem Greve de granizo (saraivada-granizo)
 Retenção de explosão de cabine
 Indicações de superaquecimento do duto
Ref.:
Serviço de Alerta
Lembre-se de ASSIST
Solicitar:
• Descida e aterragem imediatos
• Desviando para (aeródromo / aeroporto / aeródromo adequado)
• Informações de aproximação e aterragem
• Aeródromo/aeródromo/aeroporto mais próximo mais adequado
Ref.:

Serviço de Alerta
• Espere o tipo de aproximação o Informações de aproximação e aterragem Detalhes

do aeródromo o mais rápido possível:
Elevação, o Rota relevante, informações de aproximação e aterragem, frequências ILS e
NAV, se aplicável o Informações meteorológicas - vento, visibilidade, teto, QNH -
previsão
• Frequência ... MHz permanece atribuído apenas a você
• Pedido o Pessoas/pessoas a bordo o Alguma mercadoria/material/carga
perigosa/perigosa a bordo? o Combustível restante*
• Tráfego às duas (2) horas, distância (NM), cruzamento da direita para a esquerda,
acima/mesmo nível/abaixo - ponto de aproximação mais próximo em ... minutos,
com ... milhas.
• Todos os serviços alertados, incluindo caminhão de reboque
• Após aterragem de emergência, solicitar intenções
Ref.:

Serviço de Alerta
7.39 TCAS / ACAS

Interação do ATC e pilotos durante o evento ACAS
7.40 AVARIA DOS FREIOS
Esperado
• Indicação de baixa pressão do freio o Superaquecimento do freio
• Antiderrapante inoperante
• Cuidado com os freios de estacionamento em voo "ligados"
Ref.:

Serviço de Alerta
Lembre-se de ASSIST
Piloto pode solicitar
• Maior distância de aterragem da pista disponível
• Sair / Limpar a pista até o final
• Provável bloqueio da pista após o aterragem
• Serviços / brigada de incêndio (extinção) no desembarque
• Provável estouro do pneu
Provável incêndio no trem de aterragem/roda do nariz/trem de
aterragem principal Intenções de evacuar a aeronave ao pousar
Solicitar
• Alguma mercadoria/material/carga perigosa/perigosa a bordo? o Combustível
restante
• Pista mais longa apropriada, LDA (distância de aterragem disponível), Comprimento,
Superfície, Elevação, Rota relevante, informações de aproximação e aterragem,
frequências ILS e NAV, se aplicável
Informações meteorológicas — vento, visibilidade, teto, QNH — previsão
• inferior de fumaça ou fumaça (durante e após o aterragem)
• Caminhão de reboque em espera
7.41 FALHA NA EXTENSÃO / RETRAÇÃO DO TREM DE ATERRAGEM

Esperado
• Temos uma indicação de luzes de marcha anormal
• Precisamos verificar se o trem de aterragem está com algum problema
• Falha do sistema hidráulico
• Extensão de engrenagem manual
• Temos que fazer uma aterrissagem de barriga Estamos invadindo a pista
Lembre-se de ASSIST
Solicitar:
• Passa baixa solicitada para trem de aterragem/trem de aterragem
• Gostaria de se juntar ao circuito de tráfego para verificação do trem de
aterragem/trem de aterragem Para despejar combustível
• Precisamos ficar atentos enquanto informamos a tripulação e os passageiros para
aproximação e aterragem
• Podemos precisar descer e inspecionar o poço da roda (compartimento da roda)
• O trem de aterragem terá que ser implantado / estendido ou retraído manualmente
Serviços / brigada de incêndio (extinção)
• Desvio para (aeródromo)
• Área adequada para despejo / alijamento
Ref.:

Serviço de Alerta

Manual de operações ATS

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MANUAL DE OPERAÇÕES – ATS

Capítulo Página Edição Data efetiva

Descrição das alterações

Páginas efetivas/ Registro de

Parte 1 - Geral DGTA

Os serviços de tráfego aéreo são administrados pelo Gerente de Operações ATS e

1.1.3 Objetivo e escopo do Manual

 Serviço de Controlo de Aeródromo

1.1.4 Interpretação de palavras

Parte 1 - Geral DGTA

1.1.5 Requisitos de pessoal

1.1.6 Capacidade ATC

1.2 LUANDA FIR/UIR

1.2.2 Localização dos órgãos/instalações ATS

Parte 1 - Geral DGTA

1.2.3 Organização do espaço aéreo, limites

 O espaço aéreo superior é totalmente controlado, enquanto no espaço aéreo

1.2.4 Classificação do espaço aéreo

Class Tip Se S Visibilidade Li Com Su

Parte 1 - Geral DGTA

1.2.5 Cartas aeronáuticas

Parte 1 - Geral DGTA

1.3.1 LUANDA ACC/APP

1.3.2 Descrição e equipamentos

Descrição Equipamentos Funções

Linha direta com TWR de Luanda linha direta com APP,

Rádios terra-ar Permite a comunicação entre as aeronaves e CTA e tem a função de

Parte 1 - Geral DGTA

 Gerador de emergência aeroportuária;

1.3.3.1 Descrição e equipamentos

Sistema de visualização de dados

Telefones 1 linha direta com Luanda APP/ACC

Transmissor e receptor terra-ar

Transmissor de emergência ou variável

Rádio portátil terra-terra

Controlos de notificação de emergência

Mapa de quadricula de layout

Parte 1 - Geral DGTA

1.4.1.1 Descrição e equipamentos

Rádio de comunicação VHF terra-ar

2.1 Serviços de comunicação

2.2 Tipos de serviços

Parte 2 - Infraestrutura CNS DGTA

 Satisfazem os requisitos NTAxxx , do Anexo 10 da ICAO, Vol Il , Cap.

Parte 2 - Infraestrutura CNS DGTA

2.3 IDIOMA USADO

A tabela a seguir detalha a localização e a finalidade dos auxílios de rádio.

A= Serviço Aeroportuário AE= Serviços Aeroportuários e de Rota

VNA LUANDA VOR/DME EA VNA VOR/DME VNA EA

VUE Luena VOR/DME EA VUE VOR/DME VUE EA

Luanda ILS Luanda ILS SL

Parte 2 - Infraestrutura CNS DGTA

 Processamento automático de FPL's e mensagens de progresso;

Parte 3 - Disposições Gerais ATS DGTA

3.3 Divisões dos serviços de tráfego aéreo

 Os Serviços de Tráfego Aéreo compreenderão três serviços identificados a seguir.

3.4 Determinação da necessidade de serviços de tráfego aéreo

Parte 3 - Disposições Gerais ATS DGTA

3.7.2 O serviço de controlo de tráfego aéreo será prestado por

3.7.3 Autorizações de controlo de tráfego aéreo

As autorizações de controlo de tráfego aéreo devem basear-se exclusivamente nos

Parte 3 - Disposições Gerais ATS DGTA