2021 Ga Security Guidelines June 2021

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Diretrizes de segurança para

Operadores e usuários de aeroportos de aviação geral
Junho de 2021
[Verso da capa]
2
Índice
SUMÁRIO EXECUTIVO ................................................ .................................................. ........................... 5
1. FUNDO................................................. .................................................. ................................... 6
2. SOBRE AVIAÇÃO GERAL ............................................. .................................................. ............ 7
3. VULNERABILIDADE DO GA ............................................. .................................................. .......................... 8
4. INTRODUÇÃO À SEGURANÇA BASEADA EM RISCO ........................................... .................................... 9
5. COLETANDO INTELIGÊNCIA................................................... .................................................. ........... 9
5.1. IDENTIFICANDO A AMEAÇA ............................................. .................................................. ................... 10
5.2. OITO SINAIS DE TERRORISMO ............................................. .................................................. ................. 10

5.3. PESSOAS .................................................. .................................................. ................................................ 12
5.4. AERONAVE ............................................... .................................................. ........................................... 12
5.5. INFRAESTRUTURA ................................................... .................................................. .............................. 12
5.5.1. Matriz de Avaliação de Segurança Aeroportuária e Medidas de Proteção ........................................... ......... 12
6. MELHORIAS SUGERIDAS NA SEGURANÇA DO AEROPORTO ............................................ ................... 13
6.1. PESSOAS .................................................. .................................................. ................................................ 14

6.1.1. Passageiros/Visitantes ................................................ .................................................. .................... 14
6.1.2. Escolas de voo/estudantes pilotos ............................................. .................................................. ........ 14
6.1.3. Locatários de aeronaves ................................................ .................................................. ........................... 15
6.1.4. Pilotos Transitórios................................................ .................................................. ........................... 15
6.2. AERONAVE ............................................... .................................................. ........................................... 15
6.3. INFRAESTRUTURA ................................................... .................................................. .............................. 16
6.3.1. Hangares .................................................. .................................................. .................................... 16
6.3.2. Fechaduras ................................................... .................................................. ........................................... 16
6.3.3. Controle de chave ................................................ .................................................. ................................ 18
6.3.4. Segurança Perimetral ................................................... .................................................. .................... 18
6.3.5. Circuito Fechado de Televisão (CFTV) ............................................ .................................................. .19
6.3.6. Sistemas de Detecção de Intrusão (IDS) .......................................... .................................................. .19
6.3.7. Esgrima ................................................... .................................................. .................................... 19
6.3.8. Pontos de acesso................................................ .................................................. .............................. 21
6.3.9. Portões .................................................. .................................................. ........................................... 21
6.3.10. Iluminação ................................................... .................................................. .................................... 22

6.3.11. Sinalização ................................................... .................................................. .................................... 24
6.3.12. Sistema de identificação ................................................ .................................................. .................. 24
6.3.13. Planejamento Aeroportuário ................................................ .................................................. ........................ 25
6.4. OUTRAS INSTALAÇÕES ................................................ .................................................. .............................. 25
6.4.1. Instalações para inquilinos em aeroportos ............................................. .................................................. ............ 25
6.4.2. Instalações de abastecimento de aeronaves e veículos ............................................. ........................................... 26
6.4.3. Equipamentos e Instalações de Armazenamento de Combustível ............................................. ........................................... 26
6.4.4. Instalações Militares ................................................ .................................................. ...................... 27
6.4.5. Operadores de Base Fixa e Corporativo (FBOs e CBOs) ..................................... ........... 27
7. PROGRAMAS DE VIGILÂNCIA DE AEROPORTO ............................................. .................................................. ....... 28
8. TREINAMENTO DE CONSCIENTIZAÇÃO DE SEGURANÇA ............................................. ................................................ 30
9. PROCEDIMENTOS DE RELATÓRIO ............................................. .................................................. ............ 30
10. PROCEDIMENTOS E COMUNICAÇÕES DE SEGURANÇA ............................................ ................31
10.1. COMITÊ LOCAL DE SEGURANÇA DO AEROPORTO ............................................. .................................................. 32
10.2. APOIO DO OFICIAL DE APLICAÇÃO DA LEI (LEO) ........................................... ........................................... 33

10.3. SISTEMA NACIONAL DE AVALIAÇÃO DE TERRORISMO (NTAS) ........................................... .................................. 33
10.4. SISTEMA DE COMUNICAÇÃO DE AMEAÇAS ............................................. .................................................. ..... 33
11. OPERAÇÕES ESPECIAIS ............................................. .................................................. .......... 35
3
APÊNDICE A – MATRIZ DE AVALIAÇÃO DE SEGURANÇA AEROPORTUÁRIA E MEDIDAS DE PROTEÇÃO .. 36
APÊNDICE B – MODELO DE PROGRAMA DE SEGURANÇA AEROPORTUÁRIA ........................................... ................ 49
APÊNDICE C – LISTA DE VERIFICAÇÃO DE CHAMADA DE AMEAÇA DE BOMBA ........................................... .................................. 53
APÊNDICE D – BIBLIOGRAFIA ............................................. .................................................. .............. 54
APÊNDICE E – SITES E CONTATOS ÚTEIS ........................................... .............................. 58
ASSOCIAÇÕES COMERCIAIS DE AVIAÇÃO ................................................... .................................................. .................... 58
GOVERNO FEDERAL ................................................ .................................................. .................................. 58

CENTROS DE OPERAÇÕES REGIONAIS DA FAA ............................................. .................................................. ......... 58
OUTRAS REFERÊNCIAS ............................................... .................................................. ........................................ 59
4
SUMÁRIO EXECUTIVO
Este documento de orientação foi desenvolvido em conjunto pela comunidade da Aviação Geral (GA) e
pela Administração de Segurança de Transporte (TSA). O objetivo é fornecer aos proprietários de
aeroportos, operadores, patrocinadores e entidades responsáveis pela supervisão das instalações de
pouso da GA, incluindo inquilinos e/ou usuários, recomendações que abordem conceitos, tecnologias
e melhorias de segurança da aviação geral. Ele fornece um conjunto de práticas recomendadas de
segurança e um método para determinar quando e onde essas melhorias seriam apropriadas.
A aplicação das melhorias de segurança recomendadas baseia-se na análise da comunidade da

aviação geral sobre ameaças percebidas, áreas de vulnerabilidade e avaliações de risco. Este documento
não contém linguagem regulatória nem pretende sugerir que quaisquer recomendações ou
diretrizes devam ser consideradas obrigatórias. Estas recomendações e diretrizes não pretendem sugerir
quaisquer critérios específicos ou gerais a serem atendidos para se qualificar para financiamento federal. Os
requisitos do programa para operadores regulamentados pelas regras de segurança de operadores de
aeronaves da TSA (por exemplo, operações Twelve-Five e Private Charter) não são abordados neste
documento.
Estas diretrizes oferecem uma extensa lista de opções, ideias e sugestões para proprietários de
aeroportos, operadores, patrocinadores e outras entidades encarregadas da supervisão dos aeroportos
GA, incluindo inquilinos e/ou usuários para escolher ao considerar melhorias de segurança para
instalações GA. Esta orientação pode melhorar a consistência em todo o país no que diz respeito à segurança nas instalaçõe
Estas diretrizes também fornecem um método para determinar as necessidades de segurança em diferentes
aeroportos. Utilizando uma abordagem de segurança baseada no risco, um operador aeroportuário pode
avaliar as características de segurança de um aeroporto e identificar riscos, ameaças e vulnerabilidades
para decidir quais melhorias de segurança seriam mais apropriadas. A intenção deste documento é fornecer
uma ferramenta que permita aos gestores aeroportuários GA avaliar vulnerabilidades e adaptar medidas
de segurança adequadas ao seu ambiente. A maioria das ameaças pode ser categorizada da seguinte
forma: Vigilância, Elicitação, Testes de Segurança, Financiamento, Suprimentos, Representação, Ensaio e Implantação.
Os membros da comunidade da aviação geral identificaram oito áreas funcionais da segurança da aviação
geral. As áreas funcionais incluem: •
Metodologia baseada em risco
• Pessoal •
Aeronaves •
Infraestrutura: Aeroportos/Instalações [incluindo operadores fixos e corporativos
(FBOs/CBOs)] •
Vigilância • Planos
de segurança e comunicações • Operações
especializadas • Locatários
e usuários
Cada uma das áreas funcionais é subdividida em discussões detalhadas sobre métodos e estratégias
para melhorar a segurança geral da aviação.
5
1. FUNDO
Após a tragédia do voo 103 da Pan American World Airways em 1988, existia a necessidade
de todos os segmentos da indústria da aviação contribuírem para futuras considerações de
segurança da aviação. Em resposta, o Comitê Consultivo de Segurança da Aviação (ASAC) foi
criado em 1989 e era administrado pela Administração Federal de Aviação (FAA). Após os ataques
terroristas de 11 de setembro de 2001, o Congresso promulgou a Lei de Segurança da Aviação e
Transporte (ATSA), que criou a TSA, para melhorar a segurança do transporte. Consistente
com esta missão, o Congresso transferiu as responsabilidades de segurança da aviação civil da
FAA para a TSA. Assim, o patrocínio do ASAC também foi transferido para a TSA. O ASAC foi
estabelecido permanentemente de acordo com a Lei de Participação das Partes Interessadas
na Segurança da Aviação de 2014 (Pub. L. 113-238, 18 de dezembro de 2014; 49 USC § 44946), incluindo um subcom
A TSA solicitou ao ASAC que desenvolvesse diretrizes para melhorias de segurança nas instalações
de pouso GA de uso público e privado do país. A TSA acreditava que tal abordagem seria
capaz de abordar os aeroportos GA (de uso público e privado) em um fórum colaborativo, a fim
de desenvolver um conjunto de diretrizes e “melhores práticas” aprovadas pela comunidade,
adaptadas a amplas categorias de aeroportos e usuários. .
O grupo de trabalho representou a comunidade GA como um todo. Os membros participantes incluíram:

• Associação de Proprietários de Aeronaves e
Pilotos (AOPA) • Conselho Internacional de Aeroportos –
América do Norte (ACI-NA) • Conselho
de Consultores de Aeroportos (ACC) • Associação
Americana de Executivos de Aeroportos
(AAAE) • Associação de Aeronaves
Experimentais (EAA) • Associação de Fabricantes
GA (GAMA ) • Helicopter Association International
(HAI) • National Air Transportation Association (NATA) • National
Association of State Aviation Officials (NASAO) •
National Business Aviation Association (NBAA) •
National Association of Flight Instructors (NAFI) • National
Agricultural Aviation Association (NAAA) ) •
Associação de Paraquedas dos Estados Unidos (USPA) • Gerentes de aeroportos da GA e representantes de di
Estas diretrizes de segurança foram inicialmente desenvolvidas como um esforço colaborativo entre ASAC,
partes interessadas da GA e TSA para fornecer aos proprietários de aeroportos, operadores, patrocinadores
e outras entidades encarregadas da supervisão dos aeroportos da GA (incluindo inquilinos e/ou usuários),
um conjunto de regras mutuamente melhorias de segurança endossadas. Este é um documento vivo,
inicialmente lançado em Maio de 2004, aperfeiçoado com contribuições das partes interessadas, conforme
necessário. Esta versão (Versão 2) foi desenvolvida levando em consideração as lições aprendidas e a experiência adquirida desde 2
Para efeitos deste documento, “aviação geral” e “aeroporto” são definidos da seguinte forma:
A Aviação Geral (GA), conforme usada neste documento, abrange toda a aviação civil,
exceto a aviação militar, e serviços regulares ou fretados de passageiros e carga sob os
requisitos de segurança da TSA em 49 CFR partes 1544 ou 1546.
Aeroporto, conforme utilizado neste documento, significa uma área de terra ou água, ou instalação (heliporto,
6
hospital, plataforma de perfuração, etc.) que é usado ou destinado a ser usado para pouso e
decolagem de aeronaves, e inclui seus edifícios e instalações, se houver. Este documento não se
aplica a aeroportos obrigados a cumprir com 49 CFR parte 1542 ou aeroportos militares.1
Até à data, têm havido inúmeras iniciativas empreendidas pela comunidade GA, tais como programas
de sensibilização, métodos de desafios e relatórios, e cursos educativos. Este documento incorpora esses
programas por referência conforme apropriado ao tópico. Além disso, estas diretrizes reconhecem
que cada instalação de pouso GA é única. Portanto, as recomendações e orientações contidas neste
documento podem ser altamente benéficas num ambiente aeroportuário, sendo virtualmente impossíveis de
implementar noutro. Ao afirmar neste documento que uma medida “deveria” ser utilizada, significa que a
medida é recomendada na medida em que seja consistente com o ambiente operacional do aeroporto.
Este documento não contém informações confidenciais ou sensíveis em termos de segurança, a fim de
permitir a sua ampla distribuição para proporcionar a maior flexibilidade na criação de um modelo
individualizado para aeroportos de todos os tamanhos.
2. SOBRE AVIAÇÃO GERAL
As operações de aviação geral abrangem uma variedade de atividades, que incluem: •

Aviação corporativa/executiva • Voo
pessoal/recreativo • Instrução/
treinamento de voo • Aplicação
aérea/pulverização de colheitas •
Observação aérea/busca, resgate, vigilância policial • Passeios aéreos/táxis
aéreos • Serviços
médicos aéreos/emergências • Operações
de paraquedismo/pára-quedas
Para acomodar esta ampla gama de atividades, e a igualmente ampla gama de aeronaves relacionadas, os
aeroportos GA variam em tamanho, função e características operacionais. A TSA entende que “tamanho
único de segurança” não se aplica a todos os aeroportos da GA. Por exemplo, uma pista de aterragem
privada numa área rural pode não necessitar de implementar as mesmas medidas de segurança que um
grande aeroporto corporativo perto de uma grande área metropolitana. Embora exista a possibilidade de
utilização indevida de uma aeronave operando a partir do aeroporto rural, a adesão a um único
requisito de segurança em todo o país seria física e economicamente inviável. Em vez disso, estas orientações
centram-se em fornecer medidas para gerir os riscos associados às instalações de GA em geral, reconhecendo
ao mesmo tempo a necessidade de adaptar estas medidas às características de cada instalação.
1 Muitos termos de aeroporto usados neste documento são iguais ou semelhantes aos termos usados ao descrever aeroportos obrigados a cumprir os
regulamentos de segurança descritos em 49 CFR Parte 1542. Não é intenção deste documento recomendar que as instalações de pouso GA atendam aos
mesmos requisitos de segurança que os aeroportos de serviços comerciais. A utilização de terminologia com a qual os operadores aeroportuários já
estão familiarizados facilita a compreensão dos leitores. Além disso, as referências aos materiais de orientação da Administração Federal de Aviação
(FAA), embora normalmente relacionadas com aeroportos e operações de serviços comerciais, podem não constituir uma abordagem adequada à segurança nos aeroportos da GA.
7
Estatísticas da aviação geral disponíveis2 :
• Existem mais de 19.000 instalações de aterragem em todo o país, incluindo heliportos, lagos e pistas de
terra batida em áreas selvagens remotas, bem como aeroportos da GA perto de ambientes urbanos
que rivalizam em tamanho e operações com alguns aeroportos de serviços
comerciais. • Existem aproximadamente 200.000 aeronaves GA ativas nos EUA que são responsáveis
por 77% de todo o tráfego
aéreo dos EUA. • As aeronaves GA variam desde ultraleves individuais e pára-quedas motorizados com
alcance e capacidade de carga útil extremamente limitados até helicópteros, hidroaviões, aeronaves
antigas, biplanos de tecido e madeira, aviões experimentais, aviões monomotores de quatro
lugares, turboélices duplos, e jatos executivos de grande e pequeno porte.
• A comunidade GA é responsável por mais de 1,1 milhões de empregos, com um impacto económico que
excede US$ 219 bilhões anualmente.3
• Existem aproximadamente 600.000 pilotos certificados no Registro de Aviadores dos EUA, a maioria dos
quais conduz operações de voo da GA. •
Aproximadamente 145 milhões de passageiros são transportados anualmente em aeronaves GA de
todos os tamanhos, por motivos comerciais
e pessoais. • Estima-se que 58% de todos os voos da GA sejam realizados para viagens de negócios
e corporativas. • Muitos voos comerciais não regulares (charters) também fazem parte do GA, com
mais de 22.000 pilotos voando em cerca de 14.700
aeronaves. • Mais de 90.000 instrutores de voo certificados nos Estados Unidos.
3. VULNERABILIDADE DO GA
Historicamente, os regulamentos de segurança da aviação civil não se aplicaram aos operadores e

utilizadores dos aeroportos GA. Antes de 11 de setembro de 2001, o papel do Governo Federal na segurança
aeroportuária concentrava-se principalmente nos aeroportos que atendiam operações fretadas regulares e
públicas que exigiam triagem de passageiros. Até o momento, a TSA não exigiu que os aeroportos da GA
implementassem medidas de segurança, exceto conforme necessário para fornecer maior segurança para
a área metropolitana de Washington, DC, incluindo instalações localizadas na Área Metropolitana de
Regras Especiais de Voo de Washington, DC e aeroportos de entrada que são o último ponto de partida
para o Aeroporto Nacional Ronald Reagan de Washington (DCA). No entanto, muitos gestores e
utilizadores de aeroportos GA geralmente implementam medidas de segurança semelhantes às encontradas em todos os aeropo
Os exemplos incluem cercas, iluminação e dispositivos de controle de acesso para portões de veículos e
pedestres, inspeções diárias em aeródromos, sinalização em terra e em aeródromos e programas de
conscientização pública para educar a comunidade da aviação, bem como o público em geral, sobre o uso
seguro das instalações. Muitos operadores de aeronaves da aviação geral também usam travas seguras e
controles de chave para proteger aeronaves e hangares semelhantes aos usados na aviação comercial.
Estas ações voluntárias reconhecem que o endurecimento de um alvo (como a aviação comercial) pode fazer
com que os maus atores procurem alvos mais flexíveis. Por outras palavras, à medida que as vulnerabilidades
noutras áreas da aviação foram reduzidas, o GA pode ser percebido como mais susceptível à utilização não
autorizada e, consequentemente, mais vulnerável. As diretrizes de segurança descritas neste documento
pretendem ser um recurso para ajudar os gestores aeroportuários da GA e os operadores de aeronaves da GA a determinar qua
2
Administração Federal de Aviação dos EUA (junho de 2012). Livro de fatos do administrador.
Obtido em http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/aba/admin_factbook/media/201206.pdf
3
Contribuição da Aviação Geral para a Economia dos EUA
em 2013 http://www.gama.aero/files/General%20Aviation%27s%20Contribution%20to%20the%20US%20Economy_Final_20150130.pdf
8
medidas de segurança que devem empregar para reduzir vulnerabilidades e como incentivo à adoção de
medidas de segurança apropriadas que fornecerão uma base de segurança para a GA em todo o país.
A capacidade (física e financeira) dos aeroportos GA de implementar voluntariamente melhorias de
segurança varia muito. A maioria destas instalações não dispõe de finanças e outros recursos ao nível
disponível para aeroportos de serviços comerciais. Consequentemente, as considerações podem não ser as
mesmas, reflectindo diferentes preocupações relativamente à viabilidade económica, sustentabilidade e
redução de riscos.
4. INTRODUÇÃO À SEGURANÇA BASEADA EM RISCO
O Departamento de Segurança Interna (DHS) define risco como “o potencial para um resultado
adverso avaliado em função de perigos/ameaças, vulnerabilidades e consequências”; usando um conjunto
consistente de definições para estes termos:
Ameaça: Uma ocorrência natural ou criada pelo homem que inclui capacidades,
intenções e métodos de ataque de adversários usados para explorar circunstâncias ou
ocorrências com a intenção de causar danos
Vulnerabilidade: Uma característica física ou atributo operacional que torna uma entidade aberta
à exploração ou suscetível a um determinado perigo
4
Consequência: O efeito de um evento, incidente ou ocorrência
Neste contexto, a segurança baseada no risco” (RBS) é um processo que aplica medidas de segurança,
conforme apropriado ao risco para a segurança do transporte, com base numa avaliação de
ameaças, vulnerabilidades e consequências. A abordagem RBS garante que os recursos e
requisitos se concentrem nas áreas onde são necessárias melhorias de segurança para mitigar o risco.
5. COLETANDO INTELIGÊNCIA
O desenvolvimento de um programa de segurança baseado em riscos requer a obtenção de informações

baseadas em inteligência e a conexão dos bits de dados entre si para formar uma imagem mais completa
para informar conceitos e planos. A TSA desenvolve os seus programas e políticas utilizando
informações da Comunidade de Inteligência (IC) sobre a ameaça, bem como o seu conhecimento da
indústria para compreender a vulnerabilidade e as potenciais consequências. Os operadores de GA contam
com informações fornecidas pela TSA, combinadas com outros recursos federais, estaduais ou
locais, e com seu próprio conhecimento de seus clientes e do setor para tomar decisões baseadas em
riscos. Por exemplo, o contrato de arrendamento de longo prazo de um operador GA e o relacionamento
com um inquilino de hangar há 30 anos, ou o conhecimento de um cliente fretado regular com interesses
comerciais legítimos em toda a região, fornecem uma imagem abrangente que pode constituir informações relevantes para de
No entanto, um operador com um novo inquilino, como aquele que alugou um hangar por apenas dois
meses, ou um cliente que freta um jato pela primeira vez, possui dados limitados para obter uma análise
informada. A diferença na determinação do nível de risco entre os dois grupos de clientes baseia-se na
quantidade de informação ou inteligência que se tem ou precisa ter para fazer uma avaliação adequada.
4
Fonte: DHS Lexicon, Termos e Definições (edição de 2016)
9
A força de qualquer mecanismo de segurança depende do plano geral de segurança do aeroporto. Por exemplo,
os métodos de controlo perimetral por si só não impedem necessariamente o acesso a um determinado
intruso, nem são apropriados para todas as instalações. Os operadores aeroportuários devem considerar
medidas de segurança específicas das instalações e tomar decisões com base na relação custo-eficácia para
a postura geral de segurança do aeroporto. Por exemplo, em certos aeroportos, as vedações de segurança
perimetral podem ter um custo proibitivo e outras opções para proteger as aeronaves, tais como bloqueios
de segurança, podem ser mais eficazes do ponto de vista custo/benefício.
AERONAVES
•Baseado •Aeroporto
•Transitório •Instalações
•Baseado
•Itinerante •Simbólico
•Transitório
•Outro •Específico
PESSOAS A INFRAESTRUTURA
5.1.Identificando a ameaça
Antes que os operadores de GA possam compreender as suas vulnerabilidades, devem compreender a ameaça.
Embora existam muitos alvos e cenários potenciais, a maioria dos especialistas em segurança, dos operadores
de GA e do CI concordam que a utilização de uma aeronave para um ataque a um alvo específico é a
ameaça dominante relacionada com a aviação geral5 . Outras preocupações vão desde actos perpetrados
por operadores isolados até grandes aeronaves comerciais de origem estrangeira que transportam
contrabando desconhecido, incluindo materiais nucleares ou armas. Aeronaves da aviação geral podem
ser roubadas, sequestradas e/ou modificadas para servir como Dispositivos Explosivos Improvisados
Transportados em Veículos (VBIEDs). Em alguns casos, as aeronaves podem ser alvos, seja em voo ou no
solo. Finalmente, as aeronaves ligeiras ou pequenas não devem ser descartadas como uma ameaça apenas
porque o seu potencial de baixas é baixo – a inflição do terror por si só, ou o impacto económico resultante, poderia ser suficiente
Contudo, em cada caso, a interface é sempre humana; o ladrão, o sequestrador, o fabricante da bomba
ou o terrorista que só quer saber como pilotar o avião, mas não necessariamente sabe como pousá-lo6
.
5.2.Oito Sinais de Terrorismo
No seu envolvimento com clientes e passageiros, os operadores de GA têm a oportunidade de avaliar e

identificar ameaças potenciais. Em geral, é uma questão de conhecer o seu setor e os seus clientes e, em
seguida, usar esse conhecimento para identificar anomalias ou comportamentos aberrantes.
Existem diversas atividades que são possíveis indícios de atividade terrorista.
5
O IC está igualmente preocupado com a derrubada de uma aeronave civil que entrou inadvertidamente numa área de voo restrito sem ser capaz de
determinar com precisão se a aeronave realmente representava uma ameaça.
6
Embora a TSA não tenha obtido informações de inteligência suficientes sobre ameaças que justifiquem medidas obrigatórias, os proprietários e
operadores devem estar alertas para o potencial de atividade terrorista.
10
1. Vigilância—Pessoa(s) que grava ou observa discretamente a atividade operacional. Isto pode incluir a utilização
de gravadores de vídeo, câmaras, tomada de notas, desenho de diagramas, marcação de mapas,
utilização de dispositivos que melhoram a visão, como telescópios ou binóculos, ou utilização de
pequenos sistemas de aeronaves não tripuladas (UAS).
2. Elicitação – Pessoa(s) ou organizações que tentam obter informações sobre a lei

fiscalização, segurança ou outras capacidades, operações ou pessoas. Os tipos de elicitação podem envolver
escutas, conversas amigáveis e perguntas (diretas), incluindo perguntas sobre operações
aeroportuárias. A elicitação também pode ser realizada por correio, e-mail e visualização de sites. Outros
exemplos podem incluir interesse incomum ou prolongado ou tentativas de obter informações
confidenciais sobre medidas de segurança relacionadas a pessoal, pontos de entrada, pico de atividade,
horário de funcionamento, sistemas de aquecimento/ventilação/ar condicionado (HVAC) e auxílios de
controle de acesso, como alarmes e fechaduras.
3. Testes de segurança – Tentativas de medir os tempos de reação a violações de segurança, incluindo a diminuição
dos tempos de resposta; tentativas de penetrar barreiras físicas, incluindo cercas perimetrais de
aeroportos, telhados e outras áreas sensíveis; ou tentativas de avaliar os pontos fortes e fracos através da
monitorização de procedimentos. Isto pode incluir chamadas de emergência fictícias para os mesmos
locais ou locais.
4. Financiamento — Transações suspeitas envolvendo grandes transações em dinheiro, como quando

comprar combustível ou mesmo aeronaves.
5. Suprimentos – Comprar ou roubar e armazenar grandes quantidades de explosivos ou

materiais de fabricação de explosivos, armas, munições, agentes químicos ou biológicos, etc., que possam
parecer fora do lugar ou do contexto. Esta atividade geralmente está associada a pessoas que se
esforçam para evitar contato; conduzir atividades suspeitas, manter portas fechadas e janelas
escurecidas, bem como fazer modificações incomuns em aeronaves para dispersar ou liberar
dispositivos explosivos improvisados (IEDs) ou agentes.
6. Pessoas suspeitas – Pessoa(s) que parecem deslocadas. Isto pode incluir

fazer-se passar por pilotos, pessoal de linha de aeroporto, autoridades policiais, segurança ou funcionários
de empresas, incluindo o uso de crachás ou decalques de veículos falsos.
7. Ensaio – Posicionar e movimentar pessoas sem realmente cometer um ato terrorista. Isso pode incluir
atividades como mapear rotas, dirigir em rampas de aeronaves não controladas ou cronometrar
distâncias e sinais de trânsito.
8. Destacamento—Pessoa(s) que se posiciona(m) para cometer um ato terrorista. Esta é a última oportunidade
de impedir um acto de terrorismo.
Ao aplicar a RBS à comunidade da AG, o foco está, em primeiro lugar, nas pessoas que não conhecemos7 . Em
segundo lugar, a tónica está nas aeronaves que não são seguras. E, finalmente, o foco está na proteção da
infraestrutura, incluindo o aeroporto, um FBO, uma escola de aviação ou outro prestador de serviços de GA.
7
O equilíbrio entre privacidade e segurança é uma preocupação muito importante; a privacidade e os direitos constitucionais de um indivíduo nunca devem ser
violado.
11
5.3.Pessoas
O primeiro passo do RBS para GA é determinar se existem informações suficientes para fazer uma avaliação
de risco. Se não houver, determine quais informações adicionais são necessárias para tomar uma decisão
que possa permitir que um sujeito seja liberado para acesso ou emprego. Inclui informações básicas
sobre clientes com acordos e autorizações operacionais, bem como funcionários; clientes itinerantes, como
estudantes pilotos, motoristas de limusines; e outros que fornecem apoio auxiliar, como motoristas de
caminhões de combustível e empresas de entrega de pacotes.
Atividades potencialmente suspeitas incluem clientes transitórios que emitem indicadores de que “algo
pode estar errado”, como pilotos que pagaram dinheiro pelo combustível ou um número de cauda de
aeronave que parece alterado. Qualquer indicador não é necessariamente uma preocupação, mas em
combinação pode justificar um exame adicional. Uma avaliação de risco pode ser superficial ou mais
complexa, dependendo da situação, com foco em pessoas e coisas sobre as quais ou pouco se sabe.
Não é necessário ter informações completas sobre todos os usuários, desde que haja confiança confiável na
responsabilidade por parte de todos os parceiros de segurança do GA. Os operadores de um aeroporto incluem
operadores aeroportuários, operadores de aeronaves, FBO e outras instalações de um aeroporto. Embora um
aeroporto possa não precisar de conhecer a lista de clientes de um OESA, precisa de ter a certeza de que o OESA possui as informa
O mesmo se aplica aos funcionários do operador de aeronaves GA e ao conhecimento que cada empregador os
avaliou.
5.4.Aeronave
A próxima etapa é tomar medidas razoáveis para proteger as aeronaves. Este processo é de natureza mais
prescritiva. Pode envolver o bloqueio, a imobilização ou a prevenção do movimento de uma aeronave e a
garantia do controle e custódia adequados das chaves, conforme descrito mais detalhadamente neste documento.
5.5.Infraestrutura
A fase final é garantir o aeroporto e as instalações como alvos potenciais. Presume-se que todos os
aeroportos GA, instalações de aterragem e operadores, independentemente da dimensão, suportam algum
nível de risco e o operador aeroportuário é responsável por avaliar esse risco e mitigá-lo. Uma lista de
verificação das instalações aeroportuárias e da infraestrutura aeroportuária chamada “Matriz de
Medidas de Proteção” está incluída no Apêndice A e pode ser uma ferramenta útil na avaliação de riscos.
5.5.1. Matriz de Avaliação de Segurança Aeroportuária e Medidas de Proteção
A intenção da avaliação de segurança aeroportuária é estabelecer um relatório de base a partir do qual se

possam desenvolver medidas de segurança para evitar a utilização não autorizada de aeronaves; proteger a
saúde e o bem-estar dos inquilinos, usuários e funcionários do aeroporto; e, como um activo crítico para a
região, para proteger o aeroporto de ser degradado.
Desde o 11 de Setembro de 2001, existe uma maior consciência de que os terroristas desejam prejudicar o
modo de vida nos EUA, e tornou-se necessário aumentar a vigilância para proteger pessoas e bens. A aviação
continua a ter um interesse significativo para os terroristas e todos os aspectos devem ser considerados
alvos potenciais, incluindo, entre outros, a utilização de aeronaves como armas de destruição maciça;
aeronaves como meio de transporte de pessoas, cargas, armas ou materiais; instalações aeroportuárias e
outros ativos aeroportuários; e, por último mas não menos importante, passageiros, inquilinos, utilizadores e
funcionários dos aeroportos. O modelo da Matriz de Medidas de Proteção (incluído no Anexo A)
12
foi concebido principalmente para avaliação da aviação geral, mas pode ter aplicações mais amplas,
com modificações, para a aviação comercial e outros setores críticos.
A segurança aeroportuária é baseada em riscos se for em camadas, orientada por inteligência e

prescritiva, ou seja, responde a uma ameaça conhecida ou potencial ou aborda uma vulnerabilidade de
segurança. Por exemplo, a segurança baseada no risco tem sido aplicada há muito tempo no setor
GA perguntando “o comportamento é consistente com a norma esperada?”.
As medidas de segurança devem considerar os três elementos do risco: ameaça, vulnerabilidade

e consequência. Nas sociedades abertas, especialmente onde o público é convidado a participar
numa vasta gama de actividades, incluindo actividades comerciais, existe sempre algum nível de
risco quando se equilibra as necessidades de segurança com a conveniência e a liberdade de operar.
Embora nenhum programa possa ser 100 por cento seguro e cada aeroporto e cada situação
sejam únicos, exigindo os seus próprios processos de avaliação e mitigação, cabe aos decisores
políticos e à gestão aeroportuária decidir até que ponto os recursos limitados são atribuídos para
proteger o aeroporto, continuando a operar como um aeroporto. equipamento público.
O exemplo de matriz incluído no Apêndice A deste documento identifica (a) preparação pré-
evento, (b) detecção e resposta durante um evento e (c) recuperação pós-evento, usando um sistema
subjetivo de pontuação de 0 a 5 pontos.
6. MELHORIAS SUGERIDAS NA SEGURANÇA DO AEROPORTO
Estas diretrizes contêm melhorias de segurança que podem ser apropriadas para as instalações com
pontuação baixa na Avaliação de Segurança Aeroportuária e na Matriz de Medidas de Proteção. As diretrizes
não são de forma alguma completas para todas as instalações, nem são o único método para melhorar a segurança.
São sugestões que podem ser úteis em muitos locais, mas não devem ser utilizadas como o único meio
de determinar quais precauções de segurança são apropriadas. Em vez disso, os proprietários e
operadores de aeroportos devem confiar na sua experiência e conhecimento profundo das suas instalações,
aplicando itens que sejam razoáveis e eficazes.
Os gestores e operadores dos aeroportos GA são encorajados a utilizar estas directrizes recomendadas
para aumentar a segurança das suas respectivas instalações. Intrínseco a estas diretrizes recomendadas
está o conceito de que os aeroportos GA são diversos e que as medidas de segurança
apropriadas só podem ser determinadas após um exame cuidadoso de um aeroporto individual. As
principais medidas de mitigação estão englobadas nas seguintes áreas:
• Pessoal
• Aeronave
• Infraestrutura: aeroportos/instalações (incluindo operadores fixos e corporativos

(FBOs/CBOs)
• Vigilância
• Planos de Segurança e Comunicações
• Operações Especiais
• Locatários e Usuários
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6.1.Pessoas
6.1.1. Passageiros/Visitantes
Um ponto importante a lembrar em relação aos passageiros GA é que as pessoas a bordo destes voos são
geralmente mais conhecidas pelo pessoal do aeroporto e pelos operadores de aeronaves do que o passageiro típico
de um avião comercial. Os passageiros recreativos do GA são normalmente amigos, familiares ou conhecidos do
piloto em comando. Os passageiros fretados/turísticos normalmente se reúnem com o piloto ou outro pessoal do
departamento de voo antes de qualquer voo. Atividades suspeitas – como a utilização de pagamentos estranhos ou
perguntas inadequadas – têm maior probabilidade de serem rapidamente detetadas e as autoridades poderão ser
alertadas. Para operações corporativas, normalmente todas as partes a bordo da aeronave são conhecidas dos
pilotos.
Os operadores aeroportuários devem desenvolver métodos para acompanhar os indivíduos que visitam o aeroporto
dentro e fora das áreas de movimento e estacionamento de aeronaves, quando apropriado. Antes do
embarque, o piloto em comando deverá assegurar que:
• A identidade de todos os passageiros é verificada;
• Todos os passageiros embarcam a convite do proprietário/operador da aeronave; e
• Todas as bagagens e cargas são identificadas pelos passageiros ou tripulantes.
Os operadores de aeronaves também podem considerar, como prática recomendada, o desenvolvimento e uso
de um programa interno do tipo “viajante examinado”, que inclui a conclusão bem-sucedida e favorável
de uma verificação de antecedentes antes de serem adicionados a uma lista de indivíduos aprovados para
viajar a bordo de aeronaves da empresa. .
6.1.2. Escolas de voo/estudantes pilotos
Sabemos que vários dos terroristas do 11 de Setembro treinaram em escolas de aviação na Flórida, Arizona
e Minnesota. Isto levantou preocupações entre as organizações públicas e federais de aplicação da lei sobre a
segurança das escolas de voo e como ela pode ser melhorada. Todos os estrangeiros (conforme definido na Lei de
Imigração e Nacionalidade) que recebem treinamento de voo com um instrutor de voo certificado nos EUA
ou em uma escola de voo certificada nos EUA estão sujeitos a uma verificação de antecedentes de acordo com os
requisitos estabelecidos em 49 USC § 44939 e 49 CFR 1552. Cada instrutor de voo certificado nos EUA
e cada escola de voo certificada nos EUA deve garantir que seus funcionários tenham concluído o treinamento
de conscientização de segurança, conforme exigido em 49 CFR parte 1552, subparte B. Informações adicionais
sobre os requisitos de treinamento de voo estão disponíveis on-line em https://
www.flightschoolcandidates.gov .
Além dos estatutos e regulamentos federais, os seguintes procedimentos são recomendados para garantir o
controle positivo da aeronave de treinamento antes do movimento:
• Exigir que os alunos de vôo usem entradas e saídas adequadas para áreas de rampa. Se houver controles de
acesso disponíveis, considere fazer com que o pessoal da escola de voo permita o acesso às áreas de
rampa somente após estabelecer a identificação positiva dos alunos de voo.
• Considere fazer com que qualquer aluno-piloto converse com um funcionário específico (por exemplo,
despachante, responsável pela programação da aeronave, instrutor de voo ou outro funcionário administrativo) antes
14
sendo permitido o acesso a aeronaves estacionadas.
• Estabelecer identificação positiva dos alunos pilotos antes de cada aula de voo.
• Controlar as chaves de ignição da aeronave para que o aluno não possa dar partida na aeronave até que o
o instrutor está pronto para o início do voo.
• Limitar o acesso dos alunos pilotos às chaves da aeronave.
• Fazer com que o aluno assine ou rubrique um formulário e não receba as chaves até que um instrutor ou outro
funcionário administrativo também assine ou rubrica.
• Use uma chave de ignição diferente da chave de travamento da porta quando possível. O instrutor fornecerá
a chave de ignição quando chegar à aeronave.
6.1.3. Locatários de aeronaves
Na maioria dos aeroportos, os locatários regulares de aeronaves são bastante conhecidos, e os novos locatários
normalmente são obrigados a concluir uma verificação de voo, que verifica sua capacidade e nível de certificação
apropriado para operar aeronaves alugadas com segurança. Embora ambos os fatores possam servir como um
impedimento para que as aeronaves GA sejam usadas para fins nefastos, o desenvolvimento e a documentação de
procedimentos padrão e a garantia de que os funcionários das escolas de voo sejam instruídos nesses procedimentos
aumentam ainda mais a segurança das escolas de voo.
• A identidade de um indivíduo que aluga uma aeronave deve ser verificada através da verificação de um
documento de identidade com foto emitido pelo governo do indivíduo, bem como seu certificado de
aviador e atestado médico atual necessário para essa operação.
• Além de quaisquer requisitos operacionais e de treinamento específicos da aeronave, um cliente de aluguel

pela primeira vez deve estar familiarizado com as operações aeroportuárias locais, incluindo suas
responsabilidades de segurança nas instalações.
• Os operadores que fornecem aeronaves de aluguel devem estar atentos a atividades suspeitas e reportar
para funcionários apropriados.
• Os operadores que fornecem aeronaves de aluguer podem ajudar na sensibilização para a segurança e fornecer formação de
sensibilização aos locatários. Consulte também Treinamento de Conscientização sobre Segurança.
6.1.4. Pilotos Transitórios
O pessoal do aeroporto deve esforçar-se por estabelecer procedimentos para identificar quaisquer pilotos e aeronaves
que utilizem as suas instalações e que normalmente não estejam ali baseados. Um método útil seria os operadores
aeroportuários ou FBO estabelecerem procedimentos de entrada/saída para todos os operadores temporários e
associá-los às suas aeronaves estacionadas. Vagas de estacionamento atribuídas ou áreas de estacionamento
transitórias podem ajudar a identificar facilmente aeronaves transitórias em um pátio.
6.2.Aeronave
O principal objetivo de melhorar a segurança aeroportuária da GA é evitar o uso indevido intencional de aeronaves
da GA para fins nefastos. A proteção adequada das aeronaves é o método mais básico para aumentar a segurança
aeroportuária da GA. Os proprietários/operadores devem empregar vários métodos de proteção de suas aeronaves para
dificultar ao máximo o acesso de pessoas não autorizadas a elas.
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Os métodos de proteção de aeronaves incluem:
• Garantir que as fechaduras das portas sejam usadas de forma consistente para evitar acesso não autorizado ou
adulteração da aeronave
• Usando ignições com chave quando apropriado
• Controlar o acesso às chaves
• Armazenar a aeronave em um hangar, se disponível, e trancar as portas do hangar
• Usando uma trava auxiliar para proteger ainda mais a aeronave contra uso não autorizado
• Usando opções disponíveis comercialmente, como travas para hélices, acelerador e amarração
baixos
• Garantir que as chaves de ignição da aeronave não sejam armazenadas dentro da aeronave
• Discutir a transferência de controle antes e depois dos procedimentos de manutenção para evitar
deixando a aeronave aberta com as chaves entre a “transferência”
• Usar escudos térmicos e coberturas de aeronaves para bloquear a janela e evitar fácil visibilidade de
o conteúdo da aeronave
6.3.Infraestrutura
6.3.1. Hangares
O armazenamento em hangares é um dos métodos mais eficazes de proteção de aeronaves GA. A TSA reconhece que o
espaço em hangares em muitos aeroportos é limitado. No entanto, devem ser feitas todas as tentativas para utilizar
hangares quando disponíveis e garantir que todas as portas do hangar/pessoal estejam protegidas quando não estiverem vigiadas.
Os hangares devem ser devidamente marcados e numerados para facilitar a resposta a emergências de acordo com os
códigos locais. Essas áreas também são um bom local para instalar sinalização de segurança e informativa.
Devem ser evitadas fechaduras de hangar que possuam chaves facilmente obtidas ou duplicadas. As fechaduras do
hangar devem ser recodificadas a cada novo inquilino. Deve ser instalada iluminação adequada em torno das áreas do
hangar. Como medida de segurança reforçada, além de trancar as portas do hangar, um interruptor de bypass
eléctrico e/ou sistemas de alarme e detecção de intrusão também poderiam ajudar na segurança dos hangares.
Normalmente, os contratos de locação permitem que a administração do aeroporto tenha acesso a todos os hangares
para inspecionar os hangares e outros espaços alugados no caso de suspeita de atividades inadequadas.
Ao construir novos hangares, considere os materiais utilizados e como as portas de entrada são emolduradas. O material
não deve ser tão fraco que a porta possa ser facilmente aberta.
6.3.2. Fechaduras
As fechaduras são parte integrante da segurança. Além de sua dissuasão funcional, sua força física e resistência a
todos, exceto ao ladrão mais determinado, proporcionam segurança por si só. No entanto, muitos métodos engenhosos
foram desenvolvidos para abrir fechaduras clandestinamente. Algumas fechaduras requerem um tempo considerável e
manipulação especializada para abertura secreta, mas todas sucumbem à força e o
16
ferramentas adequadas. Além disso, muitas fechaduras podem ser ignoradas devido à má construção da fechadura, à
má construção do edifício ou à instalação inadequada. O tempo adicional necessário para superar o bloqueio e o
ruído habitual acrescentado proporcionam um aumento na probabilidade de detecção.
Uma consideração importante ao investir em equipamentos aeroportuários, como eclusas, são os custos totais do
ciclo de vida, e não apenas o custo de capital inicial. Existem vários tipos de fechaduras que podem ser utilizadas
em um aeroporto:
• Fechaduras de combinação - Os cadeados de combinação podem ser projetados com fixa ou

mecanismos de combinação mutáveis. No entanto, essas fechaduras podem não ser adequadas para uso
externo se forem expostas a temperaturas congelantes e precipitação. As combinações de fechadura devem
ser alteradas regularmente.
• Fechaduras de cifra – Uma variedade de fechaduras de cifra (botão de pressão) estão disponíveis. O uso destes
as fechaduras devem ser limitadas ao controle de acesso em áreas ocupadas porque os códigos de fechadura
podem ser fornecidos a usuários não autorizados e a presença de outro pessoal pode impedir o uso
não autorizado do código. Estão disponíveis fechaduras de cifra elétricas e mecânicas.
Cada um pode ser utilizado com travas de liberação elétrica, e as portas com esse tipo de fechadura devem ser
equipadas com fechos automáticos. A fechadura elétrica de cifra também deve ser equipada com uma fechadura
de bypass com chave para permitir o acesso em caso de falha de energia. Esses códigos de bloqueio também
devem ser alterados regularmente.
• Fechaduras com chave - O cadeado tipo chave de construção em latão com pinos e um
manilhas endurecidas são geralmente as mais satisfatórias para uso externo. Sempre que possível, as
fechaduras devem ser recodificadas, substituídas ou descartadas quando um inquilino se muda.
• Tecnologias avançadas de chave electrónica – Estes sistemas proporcionam uma série de benefícios para a
segurança aeroportuária. Primeiro, as chaves eletrônicas proporcionam à administração do aeroporto a
capacidade de desabilitar imediatamente o acesso às chaves perdidas ou roubadas. Em segundo lugar, o uso de
chaves eletrônicas fornece um registro dos movimentos do usuário em toda a área do aeroporto.
Independentemente da sua qualidade ou custo, uma fechadura é simplesmente um dispositivo retardador e não uma
barreira completa à entrada. Por mais importante que seja a escolha da fechadura, a decisão de onde instalar
as fechaduras é mais importante. Esses fatores a serem considerados podem incluir:
• O objeto deve ser trancado em ambientes internos ou externos?
• Quantas pessoas precisam usar a fechadura (por exemplo, uma combinação seria melhor do que
emissão de chaves)?
• Um certo tipo de bloqueio impediria desnecessariamente o acesso em áreas de tráfego intenso?
• Quão segura deve ser a área?
• A área é monitorada?
• Com que frequência os códigos, chaves ou fechaduras precisam ser alterados para pessoas que necessitam de
acesso (por exemplo, novos inquilinos do hangar, aqueles com acordos de amarração que necessitam de
acesso por rampa, etc.)?
• O uso de uma fechadura interferirá nos requisitos de saída do código de incêndio?
Fechaduras de fechadura, maçanetas embutidas ou cadeados e chaves metálicas devem ser
17
considerados para proteger um ponto de acesso, especialmente aqueles que são percebidos ou presumidos como
de baixo risco, baixo rendimento ou significativamente distantes das principais áreas de preocupação. Tais
sistemas de bloqueio podem envolver outras questões processuais, tais como um sistema de gestão de chaves.
Procure sistemas de gerenciamento de chaves que registrem facilmente vários pontos de acesso e mantenham
registros precisos da reemissão de chaves quando elas são perdidas ou roubadas.
6.3.3. Controle de chave
De importância primordial na manutenção da integridade de um

CONTROLE DE CHAVE
sistema de travamento é o estabelecimento de um controle eficaz
É importante que o gestor
de chaves, incluindo o controle de chaves, códigos de chaves, de uma instalação conheça
equipamento de corte e combinação de chaves, e emissão e cada funcionário que tem
recuperação de chaves. As diretrizes de controle de fechaduras acesso a cada fechadura. O
e chaves devem incluir: controle das chaves é tão
importante quanto o uso de fechaduras.
• Quando são utilizados códigos e equipamentos de corte de

chaves, são tomadas medidas para protegê-los contra perda
ou uso indevido.
• A autoridade emissora principal é limitada ao mínimo de pessoal possível para minimizar

distribuição.
• As chaves são emitidas ao pessoal com base nas necessidades operacionais e não por conveniência.
• As chaves são recuperadas quando o pessoal sai do aeroporto por transferência, demissão, demissão ou
expiração do arrendamento.
• As chaves perdidas são comunicadas imediatamente ao pessoal apropriado do aeroporto.
• Fechaduras e chaves não emitidas são devidamente protegidas.
• As chaves são carimbadas ou gravadas com “Do Not Duplicate”.
• O sistema de emissão de chaves é auditado periodicamente (recomendado pelo menos uma vez por ano)
para garantir a prestação de contas de todas as chaves.
6.3.4. Segurança de perímetro
Para delinear e proteger adequadamente as áreas de segurança contra acesso não autorizado, é importante considerar
medidas de limites, como cercas, paredes, limites eletrônicos (por exemplo, linhas de sensores, alarmes) e outras
barreiras físicas e/ou naturais. Barreiras físicas podem ser utilizadas para dissuadir e retardar o acesso de pessoas não
autorizadas a áreas sensíveis dos aeroportos. Tais estruturas são geralmente permanentes e concebidas para servir de
dissuasão visual e psicológica, bem como de barreira física. Eles também servem para atender aos requisitos de
segurança em muitos casos. Sempre que possível, as cercas de segurança ou outras barreiras físicas devem estar
alinhadas com os limites da área de segurança.
A escolha de um projeto de limite de segurança apropriado não é afetada apenas pelo custo do equipamento,
instalação e manutenção, mas também pela eficácia e funcionalidade. Barreiras naturais, como valas ou outras brechas
naturais, podem ser eficazes do ponto de vista operacional e financeiro.
18
6.3.5. Circuito Fechado de Televisão (CFTV)
Embora o CFTV seja usado para muitas finalidades, seu uso mais comum é para vigilância ou como registro visual. Os sistemas
de CFTV monitorados permitem que menos pessoas mantenham uma vigilância constante em todas as áreas da instalação. Se
monitorizados adequadamente, estes sistemas podem ser um método eficaz de segurança perimetral. Em conjunto com uma cerca
perimetral, o CCTV pode dissuadir violações de segurança nos aeroportos e fornecer uma resposta melhorada quando ocorrerem
violações.
Mas devem ter pessoal ao nível necessário para uma monitorização consistente e cuidadosa para identificar actividades suspeitas
enquanto estas ocorrem.
Além disso, os gravadores de vídeo CCTV podem fornecer um registro visual que pode ser usado para documentar atividades que
se tornem objeto de investigações. CCTV, bem como “smart-CCTV” (análise de vídeo) podem ser apropriados apenas em
aeroportos mais movimentados e complexos.
Os operadores aeroportuários e os inquilinos devem considerar iluminação e câmeras de segurança externas para ajudar a
melhorar a segurança de:
• Estacionamento de aeronaves e áreas de hangar
• Áreas de armazenamento de combustível e caminhões de combustível
• Pontos de controle de acesso ao aeroporto
• Outras áreas apropriadas, como estacionamento de veículos, cercas ou áreas obstruídas
6.3.6. Sistemas de Detecção de Intrusão (IDS)
Os sistemas de detecção de intrusão estão se tornando cada vez mais populares para uso na segurança aeroportuária da GA. O
benefício inerente a tais sistemas é que eles podem substituir a necessidade de pessoal de segurança física patrulhar uma instalação
ou perímetro inteiro. Normalmente, uma empresa contratada monitora constantemente esses sistemas. Se uma intrusão ou algum
outro evento específico (por exemplo, incêndio ou queda de energia) for detectado, o administrador do sistema notifica a polícia, os
bombeiros e/ou a administração do aeroporto. Os custos variam dependendo do tipo de sistema, taxas de monitoramento e
equipamento. Esses sistemas podem ser usados em terminais, hangares ou outras instalações aeroportuárias, ou para monitorar
segurança perimetral e pontos de acesso.
6.3.7. Esgrima
A cerca de segurança é o meio mais comum de proteger um perímetro. O design, a altura e o tipo da cerca podem variar dependendo
das necessidades de segurança locais. Normalmente, as cercas exigem pouca manutenção, proporcionam visibilidade clara para
patrulhas de segurança, proporcionam segurança adicional ao dissuadir os animais de áreas sensíveis do aeroporto e estão
disponíveis em variedades que podem ser instaladas em quase todos os ambientes.
Arame farpado, arame farpado e outros recursos disponíveis aumentam a dificuldade de intrusão. Para locais com preocupações
estéticas, existem muitos estilos decorativos, porém funcionais, disponíveis, bem como estilos opacos que limitam a visibilidade
pública de serviços, armazenamento ou outras áreas não estéticas.
A cerca pode variar em design e função com base na instalação. Essas barreiras podem variar desde cercas de arame cobertas
com arame farpado, semelhantes às encontradas em aeroportos de serviços comerciais, até uma simples cerca de trilhos dividida,
projetada para alertar os indivíduos sobre a presença da área de operações aeroportuárias. Em qualquer caso, a cerca não pode
desencorajar um determinado intruso; pode servir para alertar a administração do aeroporto sobre a presença de indivíduos não
autorizados. Para obter o máximo valor, uma cerca
19
O sistema deve ser usado em conjunto com um sistema de “desafio” ou programa de vigilância aeroportuária.
Deve-se notar que, embora a cerca seja normalmente a barreira física mais eficaz para proteger o lado ar, cercar
um perímetro inteiro pode não ser economicamente viável ou mesmo necessário para alguns aeroportos. A
vedação parcial de áreas sensíveis, tais como áreas de armazenamento ou manutenção de aeronaves, pode
ser mais apropriada e pode revelar-se igualmente eficaz.
A barreira física proporcionada por uma cerca cria as seguintes vantagens de segurança:8
• Avisa sobre os limites extremos de uma instalação ou área sensível de segurança
• Auxilia no controle e triagem de entradas autorizadas em uma área segura, impedindo a entrada em
outro lugar ao longo da fronteira
• Suporta vigilância, detecção, avaliação e outras funções de segurança, fornecendo uma zona para instalação
de equipamentos de detecção de intrusão e circuito fechado de televisão (CCTV)
• Impede que intrusos casuais penetrem em uma área segura, apresentando uma barreira que
requer uma ação aberta para entrar
• Demonstra a intenção de um intruso por sua ação aberta de obter entrada
• Causa um atraso na obtenção de acesso a uma instalação, aumentando assim a possibilidade de

detecção
• Cria um impedimento psicológico
• Otimiza o uso do pessoal de segurança e, ao mesmo tempo, aprimora os recursos de detecção e apreensão
de indivíduos não autorizados
• Demonstra uma preocupação corporativa com a segurança das instalações
Os recursos básicos de cerca que melhoram a segurança incluem:
• Altura - quanto mais alta a barreira, mais difícil e demorado é rompê-la
• Arame farpado - adicionar arame farpado no topo da cerca aumenta o nível de dificuldade e o tempo para
violar
• Eliminar apoios para as mãos - a omissão de um corrimão no topo da cerca torna a cerca mais difícil
de escalar
• Enterrar a parte inferior da cerca - evita que indivíduos rastejem por baixo da cerca
linha
• Sistema de sensores - a adição de um sistema de intrusão/alerta adiciona outro nível de segurança ao

perímetro
• Iluminação - aumenta a visibilidade, bem como aumenta o nível de dissuasão psicológica
• Sinalização - instalada ao longo da linha da cerca, a sinalização é importante para indicar áreas privadas
seguras e a presença de patrulhas de segurança, alarmes ou sistemas de monitoramento
8
Fonte: Instituto do Fabricante de Cercas de Arame.
20
• Áreas livres - a eficácia da segurança da cerca perimetral é materialmente melhorada pela disponibilização
de áreas livres em ambos os lados da cerca, particularmente nas proximidades do terminal e de
quaisquer outras instalações críticas. Essas áreas livres facilitam a vigilância e a manutenção das vedações
e impedem a cobertura de vândalos e invasores. As distâncias livres sugeridas variam de 10 a 30
pés, dentro das quais não deve haver objetos escaláveis, árvores, postes; nem áreas com caixas
empilháveis, paletes, recipientes de armazenamento ou outros materiais adjacentes à linha da cerca. Da
mesma forma, o estacionamento de veículos ao longo da cerca também deve ser minimizado. Além disso,
o paisagismo dentro da área livre deve ser minimizado ou eliminado para reduzir potenciais locais
escondidos para pessoas, objetos, danos à cerca e vandalismo.
Os operadores aeroportuários devem ter cuidado para que o aumento dos controlos e medidas perimetrais
não impeça o pessoal autorizado de obter acesso ao campo de aviação, como veículos de combate a incêndios e
de resposta a emergências.
Informações adicionais sobre materiais e instalação estão disponíveis nas seguintes fontes (ver também Apêndice D
– Bibliografia):
• FAA Advisory Circular Part 1500 Series AC 150/5360-13, Planejamento e Projeto

Diretrizes para instalações de terminais aeroportuários
• AC 150/5370-10, Normas para Especificação de Construção de Aeroportos, DOT/FAA/AR-

00/52
• Diretrizes de segurança recomendadas pela TSA para planejamento, projeto e

Construção
• O Instituto de Fabricação de Cercas de Arame e a Sociedade Americana de Testes e Materiais (ASTM).
6.3.8. Pontos de acesso
Se forem utilizados controlos perimetrais num aeroporto, também devem ser considerados pontos de acesso para
pessoal e veículos através das linhas de fronteira, tais como portões, portas e pontos de acesso controlados ou
monitorizados electronicamente. Além disso, o tipo e o design do ponto de acesso podem ser o fator
determinante na eficácia dos limites de segurança e do controle nessa área. Em todos os casos, o número de
pontos de acesso deve ser minimizado e a sua utilização e condições monitorizadas regularmente.
Qualquer ponto de acesso através de uma cerca ou outro limite deve não apenas controlar ou impedir o acesso,
mas também diferenciar entre um usuário autorizado e um usuário não autorizado. Num aeroporto, o acesso
através de linhas de fronteira é muitas vezes bastante frequente e deve ser rápido para evitar atrasos
inaceitáveis. Além disso, se um ponto de acesso fronteiriço não for fácil de utilizar, pode ser abusado,
desconsiderado ou subvertido e, portanto, representar um risco de segurança.
6.3.9. Portões
Os portões são a única parte móvel de uma cerca e, portanto, devem ser construídos adequadamente com
acessórios apropriados. As especificações do portão de elo de corrente estão incluídas nos documentos de
orientação federais e da indústria listados no Apêndice D - Bibliografia. Os portões devem ser construídos e instalados
com o mesmo ou maior padrão de segurança que qualquer cerca adjacente, a fim de manter a integridade da área.
Todos os portões devem ter fecho automático e estar equipados de modo que possam ser protegidos caso
21
condições de segurança reforçadas assim o exigem. Todos os portões deverão estar suficientemente iluminados.
As dobradiças do portão giratório devem ser do tipo anti-decolagem ou fornecidas com soldagem adicional para
evitar que os portões sejam removidos. A segurança fornecida pelos portões pode ser melhorada se eles
forem projetados e instalados com não mais que 4-6 polegadas de distância ao solo abaixo do portão e lacunas
mínimas em ambos os lados do portão.
6.3.9.1. Portões de veículos
Nos portões de acesso de veículos, a principal preocupação é a utilização não autorizada, especialmente em
pontos de acesso de veículos sem pessoal. A utilização não autorizada envolve um veículo não autorizado
seguindo de perto um veículo autorizado para passar por um ponto de acesso antes que o portão feche. O portão
e a sinalização devem ser projetados para permitir o uso prático e eficiente do portão por usuários autorizados
e para evitar a utilização não autorizada de maneira segura e sem confrontos. É responsabilidade de cada
pessoa autorizada evitar a utilização não autorizada; e quando a prevenção não for prática ou segura, reportar
suspeitas de acesso não autorizado. A sinalização deve lembrar os operadores dos veículos de confirmar o fechamento do portão.
Para tornar a prevenção da utilização não autorizada prática e segura, os portões e corredores devem ser
concebidos de modo a permitir a passagem de apenas um veículo de cada vez – mesmo quando o veículo da frente
tenha puxado para a frente para permitir o fecho do portão. Limitar o tamanho da abertura aumenta a segurança,
reduz a possibilidade de um veículo ultrapassar outro e encurta o tempo do ciclo de abertura/fechamento. O atraso
no fechamento dos portões deve ser minimizado; Esperas desnecessariamente longas tentam até
mesmo os usuários mais conscientes.
A porta deslizante cantilever é muito eficaz para a segurança do veículo, especialmente se for operada eletricamente.
Um sistema automatizado de dois portões (também conhecido como portão de aprisionamento de veículos) é outro
método que pode ajudar a impedir a entrada pela porta traseira. Esses portões são separados pelo
comprimento do veículo e são sequenciados de modo que o segundo portão não abra até que o primeiro esteja
totalmente fechado. Os encerramentos retardados são uma alternativa viável. Os temporizadores podem ser
aumentados ou diminuídos para acomodar os níveis de ameaça. Matrizes de sensores também têm sido usadas
para monitorar com sucesso o movimento do veículo e auxiliar na detecção de entradas na porta traseira. A
utilização não autorizada e a utilização não autorizada reversa (onde um veículo entra em um portão aberto
por um veículo que sai) em portões automatizados também podem ser reduzidas usando equipamentos de
segurança que forneçam espaço para veículos em espera pararem para obstruir ou impedir a passagem de outros veículos.
6.3.9.2. Portões para pedestres
Os portões para pedestres/pessoas podem ser construídos usando um cadeado básico ou projetados com
uma fechadura elétrica ou mecânica ou um sistema de teclado/cartão conectado a um sistema de controle de acesso.
6.3.10. Iluminação
A iluminação protetora fornece um certo grau de proteção contra roubo, vandalismo ou outras atividades ilegais à
noite. Os sistemas de iluminação de segurança devem ser conectados a uma fonte de energia de emergência,
se disponível. Os requisitos para iluminação protetora dos aeroportos dependem da situação local e das áreas a
serem protegidas. Uma análise cuidadosa dos requisitos de iluminação de segurança deve basear-se na necessidade
de boa visibilidade e nos seguintes critérios:
• Reconhecimento de funcionários e identificação de crachá
• Acesso de veículos e pedestres
22
• Detecção de acessos/intrusos não autorizados
• Dissuasão de atividades ilegais
A iluminação de proteção é geralmente barata de manter e, quando adequadamente empregada, pode

proporcionar ao pessoal do aeroporto um aumento na detecção e uma diminuição no tempo de resposta a
um determinado intruso. Contudo, ao desenvolver qualquer plano de iluminação de segurança, deve-se tomar
cuidado para garantir que a iluminação não interfira nas operações da aeronave. Considere a instalação de
iluminação externa para ajudar a melhorar a segurança das áreas de estacionamento e hangares de aeronaves,
áreas de armazenamento de combustível, pontos de acesso ao aeroporto e outras áreas apropriadas.
Uma boa iluminação protetora é obtida através do uso de luz adequada e uniforme nas áreas limítrofes, luzes
ofuscantes orientadas para as vias de acesso de pedestres e veículos e relativamente pouca luz sobre o pessoal
da guarda. As unidades de iluminação para cercas perimetrais devem estar localizadas a uma distância suficiente
dentro da área protegida e acima da cerca, de modo que o padrão de luz no solo inclua uma área tanto no interior
como no exterior da cerca. Geralmente, a faixa de luz deve iluminar a barreira perimetral da cerca e estender-se o
mais profundamente possível na área de aproximação de pedestres ou veículos. Os fatores limitantes na
orientação das luzes e na profundidade da faixa de luz podem incluir operações aeroportuárias e requisitos de
segurança aérea, residências, hidrovias e estradas.
Os tipos de sistemas de iluminação de proteção e fontes de luz incluem o seguinte:
• Iluminação contínua – Este é o sistema de iluminação de proteção mais comum. Consiste em uma série de
luzes fixas dispostas para inundar uma determinada área com zonas de luz sobrepostas de forma contínua
durante as horas de escuridão. Existem dois métodos de empregar este sistema:
o Iluminação de projeção ofuscante, onde o brilho das luzes direcionadas através do território
circundante não incomode ou interfira nas operações adjacentes;
o Iluminação controlada onde a largura da faixa iluminada é restrita para atender a uma
necessidade específica.
• Iluminação de espera - As luzes neste sistema são ligadas automática ou manualmente em um horário pré-
estabelecido, quando uma atividade suspeita é detectada ou quando ocorre uma interrupção de
energia.
• Iluminação móvel - Este tipo de iluminação consiste em holofotes móveis operados manualmente
luzes.
• Iluminação de emergência - Este sistema pode duplicar qualquer um dos sistemas acima mencionados. A
sua utilização está limitada a períodos de falha de energia ou outras emergências e depende de uma fonte
de energia alternativa.
• Iluminação alimentada por energia solar - Em áreas onde a electricidade não existe ou o custo é proibitivo,
a iluminação alimentada por energia solar pode ser considerada uma alternativa viável e ter uma vasta
gama de aplicações.
A iluminação das áreas de segurança em ambos os lados dos portões e em áreas selecionadas da cerca é altamente eficaz.
A iluminação é benéfica não apenas para a inspeção de segurança, mas também para garantir que a sinalização
da cerca/portão seja legível e que os leitores de cartão, teclados, telefones, fechaduras e/ou outros dispositivos
no portão estejam visíveis e utilizáveis. Da mesma forma, é necessária iluminação suficiente para qualquer
área em que uma câmera CCTV se destine a monitorar atividades. Iluminação reduzida ou sensor ativado (como proximidade,
23
iluminação fotoelétrica ou temporizadores) pode ser considerada em áreas com fluxo mínimo de
tráfego fora dos horários de pico.
6.3.11. Sinalização
A sinalização fornece um impedimento ao

alertar os indivíduos sobre os limites das instalações e as
consequências da violação. Os sinais ao longo da linha
da cerca devem ser localizados de modo que, ao estar
em um sinal, o observador seja capaz de ver o
próximo sinal em ambas as direções. Embora os
sinais para fins de segurança devam ser concebidos para
chamar a atenção, também devem ser coordenados com outros sinais aeroportuários em termos de estilo e
consistência, sempre que possível. Os sinais devem ser construídos com materiais duráveis, cores contrastantes e material refle
A redação pode incluir, mas não está limitada a, avisos contra invasão, uso não autorizado de aeronaves e
adulteração de aeronaves, além de relatos de atividades suspeitas. Use uma linguagem o mais
concisa possível. A sinalização deve incluir os números de telefone da agência de aplicação da lei mais
próxima, 9-1-1, ou 1-866-GA-SECUR da TSA, conforme apropriado.
Muitos locais com controle de acesso ou equipamento de circuito fechado de televisão (CCTV) podem
garantir sinalização para fins direcionais, legais ou de aplicação da lei, como:
“AVISO: Todas as atividades nesta área estão sendo monitoradas e registradas”

“O ALARME SOARÁ SE ABERTO”
"APENAS PESSOAL AUTORIZADO"
Para obter mais informações, consulte a FAA Advisory Circular (AC) No: 150/5360-12E, Airport Signing and
Graphics. Nos aeroportos internacionais, os projetistas e as autoridades aeroportuárias também podem
consultar o Documento 9430-C/1080 da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), Sinais
Internacionais para Fornecer Diretrizes às Pessoas nos Aeroportos.
6.3.12. Sistema de identificação
Os operadores aeroportuários podem considerar a implementação de um método de identificação de

indivíduos autorizados em diversas áreas do aeroporto. Atualmente, existem muitos sistemas no mercado para fazer isso.
Eles podem variar desde um simples cartão de identificação laminado que inclui a fotografia de um
indivíduo até um sofisticado cartão magnético com vários dados biométricos. Com qualquer sistema de
identificação, devem ser desenvolvidos procedimentos que incluam a garantia do controlo, da
responsabilização e da integridade dos meios de comunicação social.
Alguns elementos que podem fazer parte de um sistema de identificação incluem:
• Uma imagem de rosto inteiro
• Nome completo da pessoa
• Nome do aeroporto
• Nome do empregador
24
• Um número de identificação único
• O âmbito dos privilégios individuais de acesso e movimento (por exemplo, codificação por cores)
• Uma data de validade clara
Além dos padrões de segurança da FAA para veículos que entram em áreas de movimento e não movimento do aeroporto, um
operador aeroportuário pode considerar um método para identificar veículos autorizados que entram em áreas restritas. Tal
sistema pode ajudar o pessoal do aeroporto e as autoridades policiais na identificação de veículos não autorizados. Os veículos
podem ser identificados através do uso de decalques, adesivos ou etiquetas penduradas. Os decalques deverão ser
intransferíveis; isto é, a remoção do decalque destruirá sua integridade e impedirá sua reutilização. Esses sistemas também
devem ser usados para indicar a autorização de acesso, quando apropriado, por meio de numeração ou código de cores. As
autoridades emissoras também devem tentar fazer com que os adesivos/decalques atuais sejam facilmente distinguíveis dos
vencidos. Além disso, qualquer formulário de solicitação de decalque deve conter informações de contato do proprietário
que possam ser usadas em caso de emergência. Mais sugestões para estabelecer um sistema de identificação podem ser
encontradas no Título 49 CFR Partes 1542 e 1544.
6.3.13. Planejamento Aeroportuário
O planeamento da segurança deve ser parte integrante de qualquer projecto realizado num aeroporto. O método mais eficiente e
económico de instituir medidas de segurança em qualquer instalação ou operação é através do planeamento antecipado e da
monitorização contínua ao longo de todo o projecto. A TSA, em coordenação com a indústria da aviação, desenvolveu
Diretrizes de Segurança Recomendadas para Planejamento, Projeto e Construção de Aeroportos em 2017. O objetivo do
documento é fornecer uma extensa lista de opções, alternativas, ideias e sugestões para o arquiteto, designer, planejador
e engenheiro para escolher ao considerar os requisitos de segurança no planejamento e projeto inicial de instalações
aeroportuárias novas ou reformadas.
A Agência Federal de Gerenciamento de Emergências (FEMA), o Departamento de Defesa (DOD) e o Departamento de Estado
(DOS) publicaram uma série de publicações sobre padrões de projeto antiterrorismo para edifícios, barreiras perimetrais
e portões de veículos. Referência Anexo D – Bibliografia.
Os operadores aeroportuários devem considerar a abordagem de futuras necessidades de segurança, tais como controlos de
acesso e melhorias de iluminação, ao planearem novos hangares ou edifícios terminais. As preocupações de segurança
devem ser incluídas e abordadas nas instalações aeroportuárias e nos arrendamentos de terrenos, nas regras e regulamentos
aeroportuários e nos documentos de padrões mínimos ou nas diretrizes de desenvolvimento individual. Além disso, os
projectos de construção de aeroportos podem afectar a segurança dos aeródromos. O pessoal de construção e o acesso
de veículos durante os projetos também devem ser considerados.
6.4. Outras instalações
6.4.1. Instalações para locatários do aeroporto
Para os aeroportos com cerca perimetral, muitas instalações dos locatários do aeroporto têm acesso ao estacionamento
de aeronaves, movimentação e áreas públicas do aeroporto através de seu prédio. Normalmente, o inquilino que aluga a
instalação é responsável pela segurança. No entanto, os seus controlos de acesso também podem ser incorporados nos
procedimentos de segurança e/ou no sistema de alarme e comunicação do aeroporto.
Os operadores aeroportuários devem coordenar-se com os seus locatários para garantir que quaisquer procedimentos de segurança
25
ou os sistemas não entram em conflito nem deixam lacunas. Por exemplo, a gestão aeroportuária deve coordenar e garantir que os
procedimentos de segurança existam e estejam harmonizados com as instalações de manutenção que tenham acesso tanto pelo
lado público da cerca como pelas áreas de estacionamento e movimentação de aeronaves.
A National Business Aviation Association desenvolveu uma lista das melhores práticas de segurança.
Estes incluem:9
• Garantir a segurança do perímetro das instalações com cercas, iluminação e patrulhas de segurança eficazes (conforme
apropriado), portões e áreas de acesso limitado
• Garantir que os portões e portas do lado da rua estejam sempre fechados e trancados
• Exigir controle de acesso positivo para todos os portões e portas externas
• Fechar e trancar as portas do hangar quando essa área estiver desacompanhada
• Proteger as principais áreas de armazenamento (alimentos e bebidas, peças e ferramentas, etc.)
• Use um sistema de gerenciamento de controle de acesso para chaves e passes
• Confirmar a identidade e a presença legítima de cada passageiro, fornecedor e visitante antes de permitir o acesso às
instalações e aeronaves
• Use um documento de identidade com foto emitido pelo governo para verificar a identidade de qualquer visitante ou fornecedor
• Acompanhar todos os visitantes na rampa e na área do hangar
• Afixar números de emergência em local de destaque nas instalações
• Garantir fácil acesso a telefones ou "botões de pânico" em vários locais das instalações (sala de descanso, hangar, etc.)
• Confirmar a segurança das instalações de destino
• Esteja ciente do que está ao seu redor e não seja complacente - desafie estranhos
6.4.2. Instalações de abastecimento de aeronaves e veículos
As fazendas de combustível são normalmente localizadas em um local o mais remoto possível do aeroporto. Se for viável, devem
ser utilizadas cercas de segurança, iluminação e controlos de acesso sempre que possível para controlar o movimento nestas
áreas. Os caminhões usados para transferir combustível para aeronaves devem ser protegidos quando não estiverem em uso. Isso
inclui controlar as chaves dos caminhões de combustível e não deixar as chaves nos caminhões sem vigilância.
Considere organizar caminhões de combustível em um local facilmente monitorado.
6.4.3. Equipamentos e instalações de armazenamento de combustível
• As chaves dos camiões de combustível devem ser retiradas do veículo quando estacionado em áreas não monitorizadas,
durante os períodos em que a área de estacionamento não é monitorizada (por exemplo, durante a noite), ou quando
exigido pelo aeroporto.
9
NBAA (2013). Melhores Práticas para Segurança da Aviação Executiva (NBAA). Obtido em https://www.nbaa.org/ops/security/best-practices/
26
• As instalações de armazenamento de combustível devem ser cercadas e/ou monitoradas para evitar
acesso.
• Válvulas ou controles de tanques de armazenamento de combustível, tubulações ou mecanismos de bombeamento devem ser
bloqueado quando não estiver em uso, a menos que o acesso seja restrito de acordo com a recomendação acima.
• Devem ser criados cronogramas de inspeção para instalações de armazenamento de combustível.
6.4.4. Instalações Militares
Alguns aeroportos podem ter instalações militares adjacentes ou no aeroporto, como Reserva Militar, Guarda
Nacional ou unidades de serviço ativo. Dado que cada uma destas situações é única, e muitas vezes estas
instalações podem estar, pelo menos parcialmente, dentro da área de movimento de aeronaves
militares, deve ocorrer uma coordenação detalhada entre o aeroporto e a instalação militar para procedimentos
e respostas de segurança. As áreas típicas de coordenação incluem controle de acesso, requisitos de identificação
e verificação de antecedentes, áreas de acesso, limites de patrulha de segurança, responsabilidades
de resposta de segurança e dados e equipamentos de sistemas de segurança conjuntos e/ou compartilhados.
6.4.5. Operadores de Base Fixa e Corporativo (FBOs e CBOs)
Além de cumprir os procedimentos de segurança aeroportuária aplicáveis e avaliar as recomendações

contidas neste documento, os FBOs e CBOs devem considerar o estabelecimento das seguintes diretrizes para o
acesso à rampa por pessoal que não seja do aeroporto e veículos de terceiros, e equipamentos de
armazenamento de combustível.
Acesso à rampa por tripulantes de voo que não são do aeroporto para aeronaves não baseadas: Um funcionário
do FBO/CBO deve verificar a identidade da tripulação da aeronave antes de permitir o acesso à rampa, ao
hangar ou à aeronave.
Passageiros: Os passageiros que embarcam deverão ser identificados positivamente pela tripulação da aeronave
antes de terem acesso à rampa. Os passageiros que desembarcam deverão ser direcionados e escoltados com
segurança até o terminal por um tripulante ou funcionário do FBO/CBO, tomando cuidado para evitar aeronaves que
estejam em processo de partida dos motores, estacionadas com os motores ligados ou começando a taxiar fora da rampa.
Outros: Fornecedores, prestadores de serviços e visitantes devem ser identificados positivamente por
um funcionário do FBO antes de terem acesso à rampa. O FBO/CBO deve desenvolver diretrizes que determinem
quando o fornecedor, contratado ou visitante precisa permanecer sob vigilância direta de um funcionário do FBO/
CBO ou representante autorizado.
Rampa de Acesso por Veículos de Terceiros: Os FBO/CBOs devem desenvolver uma política de acesso para
veículos de terceiros (por exemplo, veículos não conduzidos por funcionário de qualquer operador, usuário ou
inquilino). A política deve prever mecanismos de controlo adequados às características do aeroporto
e aos riscos potenciais. Exemplos de mecanismos de controlo estão listados abaixo, embora possa não
ser necessário que todos eles sejam promulgados para que a política seja eficaz. Note-se que alguns destes
mecanismos de controlo podem não ser viáveis em aeroportos sem vedações e portões de acesso.
• Verificar a identificação do condutor e/ou passageiros antes de permitir o acesso
• Registrar a identificação do motorista e/ou passageiros em um registro de acesso à rampa
27
• Verificar destino e necessidade de acesso:
o Verificação dos passageiros pela tripulação de voo (por exemplo, um sedã que leva passageiros
para aguardar aeronaves)
o Ordem de serviço (no exemplo de empreiteiro/veículo de construção)
o Conhecimento de embarque (por exemplo, entrega de suprimentos ou equipamentos)
• Monitoramento do veículo – seja um veículo da empresa de “escolta”, a pé ou via CFTV

– durante parte ou todo o tempo em que o veículo terceiro estiver na rampa.
• Restringir o acesso a certos tipos de veículos (por exemplo, ambulâncias, sedãs/carros de serviço,
caminhões utilitários ou contratados, etc.)
O FBO/CBO deve sempre proibir o acesso a qualquer veículo sem necessidade legítima de estar na área de
rampa do aeroporto.
7. PROGRAMAS DE VIGILÂNCIA DE AEROPORTO
A vigilância dos utilizadores do aeroporto é um dos métodos mais comuns para aumentar a segurança nos
aeroportos GA. Normalmente, a população de usuários está familiarizada com aqueles indivíduos que têm um
propósito válido para estar na propriedade do aeroporto. Consequentemente, novos
rostos são notados rapidamente. Ensinar aos usuários e locatários de um aeroporto
o que procurar em relação a atividades não autorizadas e potencialmente ilegais
é essencial para a utilização eficaz deste recurso. Os gestores aeroportuários
podem utilizar um programa de vigilância aeroportuária existente ou estabelecer seu
próprio plano específico para o aeroporto. Os programas pré-existentes que podem
,
ser usados incluem o Airport Watch da Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA)10
a campanha “Se você vir algo, diga algo”11 do DHS ou a campanha “Este é o meu
aeroporto” da TSA.
Programas de observação específicos para aeroportos
O seguinte deve ser considerado para um programa de vigilância aeroportuária,

juntamente com medidas adicionais específicas para cada aeroporto:
• Coordenar o programa com todas as partes interessadas apropriadas,

incluindo funcionários do aeroporto, pilotos, empresas e/ou outros
usuários do aeroporto
• Realizar reuniões periódicas com a comunidade aeroportuária
• Educar a comunidade aeroportuária sobre os procedimentos adequados de denúncia de pessoas ou atividades

suspeitas ou incomuns, de acordo com as informações contidas nas seções a seguir.
• Desenvolver e divulgar procedimentos de contestação e denúncia a todos os que têm um encontro regular
10
Associação de Proprietários e Pilotos de Aeronaves (2013). Vigilância do Aeroporto.
11
Disponível em https://www.dhs.gov/see-something-say-something
28
presença no aeroporto
• Incentivar a participação proativa na segurança de aeronaves e instalações e aumentar

medidas de conscientização
• Incentivar o pessoal do aeroporto e da linha a desafiar e denunciar indivíduos desconhecidos nas rampas,
perto de aeronaves, etc.
• Afixar cartazes divulgando o programa, alertando que o aeroporto está vigiado
• Incluir números de telefone de emergência apropriados na placa
• Instalar um quadro de avisos para postar informações de segurança e avisos de reuniões
• Fornecer treinamento de conscientização de segurança a todos os envolvidos para reconhecer atividades suspeitas
e táticas de resposta apropriadas
Tráfico humano
Nos últimos anos, tem sido dada muita atenção à aviação geral no que diz respeito ao tráfico de seres
humanos. Embora a aviação comercial também tenha sido utilizada para facilitar o tráfico de seres
humanos, o potencial para uma maior privacidade e para evitar o rastreio de segurança pode tornar a
aviação geral um método viável para transportar vítimas em comparação com as viagens comerciais tradicionais.
O tráfico de pessoas envolve o uso de força, fraude ou coerção para obter algum tipo de trabalho ou ato sexual
comercial. Todos os anos, milhões de homens, mulheres e crianças são traficados em todo o mundo –
incluindo aqui mesmo nos Estados Unidos. Pode acontecer em qualquer comunidade e as vítimas podem ser
de qualquer idade, raça, sexo ou nacionalidade. Os traficantes podem recorrer à violência, à
manipulação ou a falsas promessas de empregos bem remunerados ou de relações românticas para atrair as
vítimas para situações de tráfico.
As barreiras linguísticas, o medo dos seus traficantes e/ou o medo da aplicação da lei impedem frequentemente
as vítimas de procurar ajuda, tornando o tráfico de seres humanos um crime oculto.
Os traficantes recorrem à força, à fraude ou à coerção para atrair as suas vítimas e forçá-las à exploração
laboral ou sexual comercial. Procuram pessoas que sejam suscetíveis por diversas razões, incluindo
vulnerabilidade psicológica ou emocional, dificuldades económicas, falta de uma rede de segurança social,
catástrofes naturais ou instabilidade política. O trauma causado pelos traficantes pode ser tão grande que muitos
podem não se identificar como vítimas ou pedir ajuda, mesmo em locais altamente públicos.
Existem muitos mitos e equívocos. O reconhecimento dos principais indicadores do tráfico de seres humanos é o
primeiro passo na identificação das vítimas e pode ajudar a salvar uma vida. Nem todos os indicadores estão
presentes em todas as situações de tráfico de seres humanos, e a presença ou ausência de qualquer um
dos indicadores não é necessariamente prova de tráfico de seres humanos.
A segurança do público e também da vítima é fundamental. Não tente confrontar diretamente um suspeito
de tráfico ou alertar a vítima sobre quaisquer suspeitas. Cabe às autoridades policiais investigar casos suspeitos
de tráfico de seres humanos. Para denunciar suspeitas de tráfico humano, entre em contato com a Linha de
Informações sobre Investigações de Segurança Interna pelo telefone 1-866-347-2423.
As informações acima foram retiradas do site da Campanha DHS Blue. A Campanha Azul é uma
campanha nacional de conscientização pública destinada a educar o público, a lei
29
fiscalização e outros parceiros da indústria para reconhecer os indicadores do tráfico de seres humanos e como responder
adequadamente a possíveis casos. Mais informações, incluindo indicadores e formas de denunciar comportamentos
suspeitos, podem ser encontradas no site: www.dhs.gov/blue-campaign
A Campanha Azul do DHS fez parceria com o Departamento de Transportes dos EUA para criar a Iniciativa Blue Lightning
(BLI). O BLI treina pessoal da aviação para identificar potenciais traficantes e vítimas de tráfico de pessoas e para relatar
suas suspeitas às autoridades federais. O BLI estabelece parcerias com a indústria da aviação comercial e geral para
formar pessoal em indicadores comuns e no protocolo de reporte. Para saber mais sobre como se tornar um
parceiro BLI e acessar as ferramentas disponibilizadas através do email BLI bluecampaign@hq.dhs.gov.
8. TREINAMENTO DE CONSCIENTIZAÇÃO DE SEGURANÇA
A TSA desenvolveu um programa de treinamento de conscientização em segurança para uso da comunidade

da aviação em geral. O programa de treinamento fornece informações sobre padrões de comportamento suspeitos,
respostas apropriadas a tais comportamentos e programas de vigilância aeroportuária da GA. O programa de treinamento está
disponível entrando em contato com a sede da TSA por e-mail em TSAGeneralAviation@dhs.gov. O Curso Online de
Segurança da AOPA GA12 oferece treinamento de conscientização de segurança semelhante e é altamente recomendado.
Os usuários do aeroporto devem sempre relatar qualquer atividade suspeita ao seu supervisor direto, ao aeroporto
ou às autoridades responsáveis pela aplicação da lei.
A seguir estão alguns tópicos de treinamento recomendados:
• Aeronaves com modificações incomuns ou não autorizadas
• Pessoas que permanecem por longos períodos nas proximidades de aeronaves estacionadas, em salas de pilotos ou
outras áreas consideradas inadequadas
• Pilotos que parecem estar sob o controle de outra pessoa
• Pessoas que desejam alugar aeronaves sem apresentar as devidas credenciais ou identificação
• Pessoas que apresentem credenciais aparentemente válidas, mas que não demonstrem um nível correspondente de
conhecimento de aviação
• Qualquer piloto que faça ameaças ou declarações inconsistentes com o uso normal da aeronave
• Eventos ou circunstâncias que não se enquadram no padrão de atividade normal e legal em um aeroporto
• Utilizar a aplicação da lei local para a educação da comunidade sobre segurança aeroportuária.
• Incentivar os inquilinos a informar o seu pessoal sobre os programas de vigilância do aeroporto.
9. PROCEDIMENTOS DE RELATÓRIO
É essencial que todos os funcionários, inquilinos e utilizadores do aeroporto estejam familiarizados com a comunicação de
circunstâncias incomuns ou suspeitas nas propriedades do aeroporto. Existem duas maneiras pelas quais as pessoas podem denunciar
12
Obtido em http://flash.aopa.org/asf/gasecurity/gasecurity.cfm?
30
atividades suspeitas.
1. Em todos os casos que envolvam incidentes ou ameaças críticas e imediatas, entre em contato com o 9-1-1 local
Despacho de Emergência.
2. Para incidentes ou situações que não sejam imediatas ou críticas, levá-los ao conhecimento do operador
aeroportuário que muitas vezes pode satisfazer e resolver questões relativas à legitimidade de uma
atividade.
3. Um terceiro método é utilizar a linha direta GA-SECURE. A TSA desenvolveu e implementou uma linha
direta GA em parceria com o Centro de Resposta Nacional. O número gratuito é (866) GA-SECUR
(1-866-427-3287) e funciona 24 horas por dia, 7 dias por semana.
A linha direta GA serve como um sistema centralizado de relatórios para pilotos de aviação
geral, operadores aeroportuários e técnicos de manutenção que desejam relatar atividades
suspeitas em seus campos de aviação. Além disso, um Relatório de Atividades Suspeitas
(SAR) pode ser apresentado a um centro regional de fusão de análise de informações. A maioria
dos estados possui centros de fusão de análise de informação/inteligência com equipes de
Forças-Tarefa Conjuntas contra Terrorismo (JTTFs) focadas em ligar os pontos entre os
incidentes e disseminar as informações para as autoridades policiais em todo o país no caso de
padrões suspeitos, por exemplo, os “8 Sinais de Terrorismo."
O que relatar:
• Atividade suspeita ou tipo de incidente
• Data e hora
• Registro da aeronave, ou número “N”, ou localização do aeroporto
• Aparência física da(s) pessoa(s) suspeita(s) (sexo, altura, roupas)
• Outras informações relevantes
10. PROCEDIMENTOS E COMUNICAÇÕES DE SEGURANÇA
Os gestores/operadores de aeroportos de aviação geral podem considerar útil desenvolver

procedimentos de segurança escritos. Muitas destas iniciativas de segurança já estão a ser conduzidas em
aeroportos, mas não foram formalizadas num programa documentado. A documentação fornece aos
gestores um método rastreável e auditável para garantir que os funcionários e inquilinos do aeroporto
estejam cientes e compreendam as medidas de segurança. Tal protocolo deve consistir minimamente, mas
não se limitar a, informações de contato do aeroporto e das autoridades locais, incluindo alternativas
quando disponíveis, e utilização de um programa para aumentar a conscientização dos usuários do
aeroporto sobre as precauções de segurança, como programas de vigilância aeroportuária. Como os
procedimentos de segurança podem conter informações confidenciais, o operador aeroportuário deve
limitar o acesso a eles na medida do possível e seguir a legislação local, estadual ou federal, conforme apropriado, ou os protoc
Um procedimento de segurança escrito da GA pode incluir referência e ser coordenado com planos de
resposta locais apropriados, preparados para a região específica em que o aeroporto está localizado. O
protocolo deve enfatizar elementos críticos como sensibilização, prevenção, preparação, resposta e
recuperação. Intrínseco a essas diretrizes recomendadas está o conceito de que cada aeroporto GA é único.
Os operadores aeroportuários são incentivados a desenvolver procedimentos de resposta apropriados
31
para suas instalações.
Durante períodos de níveis de alerta mais baixos, os operadores aeroportuários podem querer fazer o seguinte:
• Desenvolver planos de preparação, listas de contatos de emergência e programas de treinamento para garantir
elementos-chave do Sistema Nacional de Aconselhamento sobre Terrorismo (NTAS) e planos de preparação são
apresentados a todos os funcionários.
• Revise e atualize quaisquer planos de preparação previamente desenvolvidos, contato de emergência

listas e programas de treinamento.
• Comunicar-se com representantes apropriados de agências locais, estaduais e federais, como

DHS, FBI e TSA.
• Realizar vigilância assimétrica de propriedades de instalações, edifícios e aeronaves.
• Coordenar planos de emergência conforme apropriado com hotéis próximos, hospitais locais, Red
Cross e outras jurisdições e agências locais.
• Realizar reuniões do comitê de segurança para garantir a disseminação oportuna de informações de segurança/ameaças
Informação.
• Incentivar a participação em emergências simuladas por inquilinos e funcionários para garantir

preparação.
Na maioria das circunstâncias, as medidas para aumentar os níveis de alerta não se destinam a ser sustentadas
por períodos substanciais. As ações apropriadas durante períodos de alerta aumentados podem incluir:
• Continuar a conduzir todas as medidas tomadas em condições de alerta de menor ameaça
• Limitar pontos de acesso às instalações
• Fazer patrulhas de vigilância aleatórias e imprevisíveis/assimétricas de propriedades de instalações, edifícios e

aeronaves, variando horários, rotas, veículos, pessoal e qualquer outra atividade associada.
• Aumentar a vigilância de locais críticos
• Coordenar os esforços de segurança necessários com as autoridades federais, estaduais e locais

agências ou qualquer Guarda Nacional ou outras organizações apropriadas
• Preparar-se para executar procedimentos de contingência, conforme apropriado
• Garantir a identificação positiva de pilotos e inquilinos
• Designar pessoal de resposta a emergências, pré-posicionar e mobilizar especialmente

equipes ou recursos treinados
• Fechamento da instalação
10.1. Comitê Local de Segurança Aeroportuária
32
A gestão aeroportuária deve considerar a criação de um comité local de segurança aeroportuária. Este comité deverá
ser composto por empresas aeroportuárias, inquilinos e utilizadores oriundos de todos os segmentos da comunidade
aeroportuária. O principal objetivo deste grupo é envolver as partes interessadas do aeroporto no desenvolvimento de
medidas de segurança eficazes e razoáveis e na divulgação de informações de segurança oportunas. As reuniões
devem ser realizadas regularmente com o propósito de dar uma direção coordenada ao programa geral de segurança
aeroportuária.
10.2. Apoio ao Oficial de Aplicação da Lei (LEO)
Os operadores aeroportuários devem estabelecer e manter uma ligação com as agências de aplicação da lei apropriadas,
incluindo locais, estaduais e federais. Estas organizações podem servir melhor o operador aeroportuário quando
estiverem familiarizadas com os procedimentos operacionais, instalações e atividades normais do aeroporto. Podem
ser desenvolvidos procedimentos para que LEOs locais patrulhem regular ou aleatoriamente rampas e áreas de hangares de
aeronaves, com patrulhas aumentadas durante períodos de segurança reforçada. As equipes de Prevenção e Resposta
Intermodal Visível (VIPR) da TSA, em particular, podem ser parceiros valiosos para os operadores aeroportuários. As
equipes VIPR estão especificamente autorizadas por lei a melhorar a segurança por meio de aplicação da lei e recursos
de triagem em todos os meios de transporte, incluindo aeroportos.
Os operadores aeroportuários devem comunicar e educar as agências locais de aplicação da lei sobre os
procedimentos operacionais e de segurança no aeroporto. Isso pode incluir:
• Reconhecer credenciais aeroportuárias adequadas (por exemplo, crachás de identificação de aeroporto, aviadores
certificados)
• Reconhecer os usuários do aeroporto autorizados a circular na rampa
• Informações sobre como os LEOs podem obter acesso ao aeroporto (por exemplo, quem possui as chaves do portão,
códigos de acesso)
• Limites de velocidade em aeroportos, procedimentos de prioridade de passagem de aeronaves e outras operações “normais”
• Emitir mapas de aeroportos com um índice detalhado de instalações reconhecendo aeroportos “normais”
operações.
10.3. Sistema Nacional de Aconselhamento sobre Terrorismo (NTAS)
O NTAS do Departamento de Segurança Interna é um mecanismo para divulgar informações sobre o risco de atos
terroristas em todo o país. Fornece aos operadores aeroportuários informações para implementar medidas de segurança
reforçadas durante períodos de alerta elevado.
Informações adicionais podem ser encontradas em www.dhs.gov/national-terrorism-advisory-system.
10.4. Sistema de comunicação de ameaças
Recomenda-se que o desenvolvimento de uma lista de contactos abrangente seja incluída em quaisquer procedimentos de
segurança aeroportuária. A lista deve ser distribuída a todos os indivíduos apropriados e seus suplentes. Os seguintes
números de telefone devem ser incluídos na lista de contatos (incluir números de contato fora do horário comercial, quando
apropriado):
• Operador aeroportuário
• Gerente do aeroporto
33
• Indivíduo responsável pela segurança das instalações
• Polícia Local ou Departamento do Xerife do Condado (Listar todas as Agências LEO que responderam)
• Diretor Estadual de Aviação
• Gerente de Emergência do Condado/Cidade
• Polícia Estadual
• Corpo de Bombeiros
• Secretaria Estadual de Segurança Pública/Segurança Interna
• Centro de Operações de Segurança de Transporte (TSOC)
• Departamento Federal de Investigação
• Contato local da FAA13
• Contato local da TSA (ex: Diretor de Segurança Federal ou pessoa designada)
• Inquilinos
• Qualquer outra organização apropriada
Além disso, no caso de um incidente de segurança, é essencial que os socorristas e a gestão do aeroporto
tenham capacidade de comunicação. Sempre que possível, coordene as comunicações por rádio
e estabeleça frequências e procedimentos comuns para estabelecer uma rede de comunicações por
rádio com as autoridades locais, por exemplo, sistemas de rádio de 800 MHz.
Também importante para o processo de comunicação é um meio pelo qual todas as políticas, procedimentos
e alertas de segurança atuais sejam comunicados aos locatários e outros usuários do aeroporto. Um
método para conseguir isso é realizar reuniões regulares com os locatários do aeroporto e a comunidade
GA para discutir questões e desafios de segurança, estabelecendo uma área centralizada para publicação
de informações de segurança ou até mesmo desenvolvendo um sistema de alerta por e-mail.
13
Os contatos locais apropriados da FAA incluem Controle de Tráfego Aéreo, Centro de Operações Regionais (ROC) da FAA e/ou autoridades policiais locais
Agente especial do Programa de Assistência (LEAP). Consulte o Apêndice E para a lista de contatos do ROC
34
11. OPERAÇÕES ESPECIAIS
Operações de aeronaves agrícolas
Embora muitos operadores de aeronaves agrícolas tenham tomado medidas proativas para proteger a comunidade
da aviação geral, a fim de estabelecer uma linha de base consistente de segurança, os proprietários/operadores
devem tomar medidas apropriadas para garantir que suas medidas de segurança protejam as aeronaves agrícolas
quando desacompanhadas, incluindo:
• Usando vários dispositivos para proteger aeronaves agrícolas, como aceleradores e travas de controle,
travas de hélice e interruptores de ignição ocultos.
• Armazenar aeronaves em hangares com sistemas eletrônicos de segurança e portas de aço.
• Estacione equipamentos pesados na parte dianteira e traseira das aeronaves agrícolas quando não houver
hangares disponíveis para armazenamento.
• Garantir que as instalações de contenção de produtos químicos estejam protegidas com fechaduras; garantir o material
As Fichas de Dados de Segurança estão disponíveis para todos os produtos químicos.
Medidas de segurança adicionais 14 podem ser encontradas no site da National Agricultural Aviation Association.
14
Universidade Estadual do Kansas (março de 2002). Segurança da Aviação Agrícola.
Obtido em http://www.agaviation.org/sites/default/files/Agricultural_Aviation_Security-EP111.pdf
35

2021 Ga Security Guidelines June 2021

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Diretrizes de segurança para

1. FUNDO................................................. .................................................. ................................... 6

2. SOBRE AVIAÇÃO GERAL ............................................. .................................................. ............ 7

3. VULNERABILIDADE DO GA ............................................. .................................................. .......................... 8

4. INTRODUÇÃO À SEGURANÇA BASEADA EM RISCO ........................................... .................................... 9

5. COLETANDO INTELIGÊNCIA................................................... .................................................. ........... 9

5.1. IDENTIFICANDO A AMEAÇA ............................................. .................................................. ................... 10

5.2. OITO SINAIS DE TERRORISMO ............................................. .................................................. ................. 10

6. MELHORIAS SUGERIDAS NA SEGURANÇA DO AEROPORTO ............................................ ................... 13

6.1. PESSOAS .................................................. .................................................. ................................................ 14

6.3.10. Iluminação ................................................... .................................................. .................................... 22

7. PROGRAMAS DE VIGILÂNCIA DE AEROPORTO ............................................. .................................................. ....... 28

8. TREINAMENTO DE CONSCIENTIZAÇÃO DE SEGURANÇA ............................................. ................................................ 30

9. PROCEDIMENTOS DE RELATÓRIO ............................................. .................................................. ............ 30

10. PROCEDIMENTOS E COMUNICAÇÕES DE SEGURANÇA ............................................ ................31

10.1. COMITÊ LOCAL DE SEGURANÇA DO AEROPORTO ............................................. .................................................. 32

10.2. APOIO DO OFICIAL DE APLICAÇÃO DA LEI (LEO) ........................................... ........................................... 33

11. OPERAÇÕES ESPECIAIS ............................................. .................................................. .......... 35

APÊNDICE A – MATRIZ DE AVALIAÇÃO DE SEGURANÇA AEROPORTUÁRIA E MEDIDAS DE PROTEÇÃO .. 36

APÊNDICE B – MODELO DE PROGRAMA DE SEGURANÇA AEROPORTUÁRIA ........................................... ................ 49

APÊNDICE C – LISTA DE VERIFICAÇÃO DE CHAMADA DE AMEAÇA DE BOMBA ........................................... .................................. 53

APÊNDICE D – BIBLIOGRAFIA ............................................. .................................................. .............. 54

APÊNDICE E – SITES E CONTATOS ÚTEIS ........................................... .............................. 58

ASSOCIAÇÕES COMERCIAIS DE AVIAÇÃO ................................................... .................................................. .................... 58

GOVERNO FEDERAL ................................................ .................................................. .................................. 58

OUTRAS REFERÊNCIAS ............................................... .................................................. ........................................ 59

A aplicação das melhorias de segurança recomendadas baseia-se na análise da comunidade da

O grupo de trabalho representou a comunidade GA como um todo. Os membros participantes incluíram:

2. SOBRE AVIAÇÃO GERAL

As operações de aviação geral abrangem uma variedade de atividades, que incluem: •

Estatísticas da aviação geral disponíveis2 :

Historicamente, os regulamentos de segurança da aviação civil não se aplicaram aos operadores e

4. INTRODUÇÃO À SEGURANÇA BASEADA EM RISCO

O desenvolvimento de um programa de segurança baseado em riscos requer a obtenção de informações

5.2.Oito Sinais de Terrorismo

No seu envolvimento com clientes e passageiros, os operadores de GA têm a oportunidade de avaliar e

2. Elicitação – Pessoa(s) ou organizações que tentam obter informações sobre a lei

4. Financiamento — Transações suspeitas envolvendo grandes transações em dinheiro, como quando

5. Suprimentos – Comprar ou roubar e armazenar grandes quantidades de explosivos ou

6. Pessoas suspeitas – Pessoa(s) que parecem deslocadas. Isto pode incluir

5.5.1. Matriz de Avaliação de Segurança Aeroportuária e Medidas de Proteção

A intenção da avaliação de segurança aeroportuária é estabelecer um relatório de base a partir do qual se

A segurança aeroportuária é baseada em riscos se for em camadas, orientada por inteligência e

As medidas de segurança devem considerar os três elementos do risco: ameaça, vulnerabilidade

6. MELHORIAS SUGERIDAS NA SEGURANÇA DO AEROPORTO

• Infraestrutura: aeroportos/instalações (incluindo operadores fixos e corporativos

• Planos de Segurança e Comunicações

• A identidade de todos os passageiros é verificada;

• Todos os passageiros embarcam a convite do proprietário/operador da aeronave; e

• Todas as bagagens e cargas são identificadas pelos passageiros ou tripulantes.

6.1.2. Escolas de voo/estudantes pilotos

sendo permitido o acesso a aeronaves estacionadas.

• Limitar o acesso dos alunos pilotos às chaves da aeronave.

6.1.3. Locatários de aeronaves

• Além de quaisquer requisitos operacionais e de treinamento específicos da aeronave, um cliente de aluguel

6.1.4. Pilotos Transitórios

Os métodos de proteção de aeronaves incluem:

• Usando ignições com chave quando apropriado

• Controlar o acesso às chaves

• Armazenar a aeronave em um hangar, se disponível, e trancar as portas do hangar

• Fechaduras de combinação - Os cadeados de combinação podem ser projetados com fixa ou

• O objeto deve ser trancado em ambientes internos ou externos?