CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS

SIPAER
 COMANDO DA AERONÁUTICA

CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVANÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS

SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE

ACIDENTE AERONÁUTICOS

DOCUMENTOS DE PROPRIEDADE DO CENIPA

Todos os Direitos Reservados
Nos termos da legislação sobre direitos autorais, é proibida a reprodução total
ou parcial deste documento, utilizando-se qualquer forma ou meio eletrônico ou
mecânico, inclusive processos xerográficos de fotocópias e de gravação sem a permissão,
expressa e por escrito do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
1. HISTÓRICO E FILOSOFIA SIPAER

O Brasil é um país signatário da Convenção de Chicago que é um tratado

internacional responsável pelo estabelecimento das bases do Direito Aeronáutico e criação
da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).

Organização da Aviação Civil Internacional

A OACI é a agência especializada das Nações Unidas responsável pela promoção

do desenvolvimento seguro e ordenado da aviação civil mundial, por meio do
estabelecimento de normas e regulamentos necessários para a segurança, eficiência e
regularidade aérea, bem como para a proteção ambiental da aviação. Com sede em
Montreal, Canadá, a OACI é a principal organização governamental de aviação civil, sendo
formada por 193 Estados-contratantes, representantes da indústria e de profissionais da
aviação.

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 Cabe à OACI a elaboração de padrões e práticas recomendadas, conhecidas como
SARPs (do inglês Standard and Recommended Practices), os quais balizam a atuação das
autoridades de aviação civil em todo o mundo. As SARPs tratam de aspectos técnicos e
operacionais da aviação civil internacional, como, por exemplo, segurança, licença de
pessoal, operação de aeronaves, aeródromos, serviços de trafego aéreo, investigação de
acidentes e meio ambiente.
Como Membro-fundador da OACI, o Brasil tem participado ativamente nas
discussões e elaboração das normativas e recomendações técnicas emitidas pelo
Organismo. Eleito sucessivamente como Membro do Grupo I do Conselho, o Brasil dispõe
de uma Delegação Permanente junto ao Conselho da OACI, subordinada ao Ministério das
Relações Exteriores e assessorada tecnicamente pela ANAC e pelo Comando da
Aeronáutica.
O Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) por
meio do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) detém a
competência legal para a investigação de acidentes com o objetivo único de evitar a
recorrência.
A segurança de voo é o objetivo maior de todo o trabalho desenvolvido pelo CENIPA
e condição desejada por toda a indústria aeronáutica.
A segurança de voo no Brasil não trabalha com "causa" de acidente, mas com
fatores contribuintes. "Causa" se refere a um fator que se sobressai, que seja preponderante,
e a investigação SIPAER não elege um fator como o principal. Ao contrário, trabalha com
uma série de fatores contribuintes que possuem o mesmo grau de influência para a
culminância do acidente.
O termo Segurança de Voo é uma tradução da expressão Flight Safety, da língua
inglesa.

Segurança de Voo ou Segurança Operacional?

A partir de 2006, uma nova metodologia em prol do desenvolvimento da segurança

de voo, denominada Safety Management System (SMS), passou a ser disseminada pela
Organização Internacional de Aviação Civil (OACI), dentre os países signatários da
Convenção de Chicago (1944).

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 Com o passar do tempo, a aviação civil brasileira passou a adotar as traduções de
documentos da OACI em espanhol, o que ensejou a substituição da consagrada expressão
“segurança de voo” pela “segurança operacional. ”
É importante salientar que ambos os termos se equivalem, sendo a segurança de voo a
própria segurança operacional no contexto da aviação.

O termo “segurança operacional” passou a ser utilizado a partir da

implantação do SMS, Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO).

De forma simplista, a segurança de voo pode ser definida como a ausência de

acidentes no emprego da aeronave.
No entanto, quando entendida como atividade técnico-profissional, passa a abranger
conceitos variados que se expandem a partir de métodos ou ações voltadas para a
prevenção de acidentes.
A segurança de voo passa a representar um estado de consciência operacional, como uma
doutrina ou uma filosofia de emprego do meio aéreo.

Segurança de Voo – empresarial e militar

No ambiente empresarial, a segurança de voo deve ser compreendida como um

investimento. Sua adoção leva à economia e, portanto, ao incremento do lucro, e não à
geração de custos adicionais.
No ambiente militar, a segurança de voo deve ser vista como um instrumento para a
manutenção da capacidade operacional, por meio da preservação de recursos humanos e
materiais. Deste modo, deve se constituir como objetivo permanente da administração.

A busca pela segurança de voo

A busca pela segurança de voo deve ser considerada um verdadeiro sacerdócio por
seus profissionais. Essa nobre missão deve ser fundamentada em valores éticos e regrada
por princípios rígidos. O bom desempenho dessa missão contribui para o desenvolvimento
e o bem-estar da sociedade.

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2. BREVE HISTÓRICO DA AVIAÇÃO E INÍCIO DA SEGURANÇA DE VOO

A história da aviação remonta a tempos pré-históricos. O desejo de voar está presente

na humanidade provavelmente desde o dia em que o homem pré-histórico passou a
observar o voo dos pássaros. Deuses alados estão presentes em diversas culturas da
antiguidade e são muito representados nas mitologias gregas.
Na cultura grega, em seus escritos mitológicos, é onde encontramos o relato do
primeiro acidente aeronáutico e da primeira recomendação de segurança.

Conhecendo a história de Dédalo e Ícaro

Deixando o mito de Dédalo, que é fruto da fantasia humana, podemos dizer que por
centenas de anos várias pessoas acreditaram que seus corpos voariam ou flutuariam no ar
se eles usassem asas, colocando-as nos braços e balançando-os, tomando como exemplo
o voo de animais capazes de voar como pássaros ou morcegos.
Na idade antiga, a invenção da pipa pelos chineses foi um importante marco dentro
da história da aviação. As pipas eram utilizadas como dispositivos de sinalização militar, os

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movimentos e as cores das pipas eram mensagens transmitidas à distância entre
destacamentos militares. Uma pipa é um tipo rudimentar de planador.
Ainda na antiguidade, em torno de 200 a.C, Arquimedes descobriu como os objetos
flutuavam em líquidos. Arquimedes relata que:

"Todo corpo mergulhado num fluido em repouso sofre, por parte do fluido, uma
força vertical para cima, cuja intensidade é igual ao peso do fluido deslocado pelo
corpo."

Já na idade média, no ano de 1290 Roger Bacon escreveu que o ar, como a água,
tinha algumas características de sólidos. Estudando as ideias de Arquimedes ele chegou à
conclusão que, se as pessoas pudessem construir uma máquina que tivesse as
características adequadas, o ar iria suportar a máquina assim como a água suporta um
navio.

Roger Bacon

Leonardo da Vinci, foi a primeira pessoa a se dedicar seriamente a projetar uma

máquina capaz de voar carregando um ser humano. Tais máquinas eram planadores e
ornitópteros: máquinas que usavam o mesmo mecanismo usado por pássaros para voar -
5
através do movimento constante das asas para cima e para baixo

Leonardo da Vinci e seus inventos: Planadores e ornitoplanadores.

No período contemporâneo é onde temos os maiores avanços da aviação.

Bartolomeu de Gusmão, um luso-brasileiro, mais precisamente em 8 de agosto de 1709
inicia o primeiro voo bem sucedido de um balão de ar quente. A passarola de Bartolomeu de
Gusmão se elevou acima do solo durante alguns momentos: o aeróstato subiu alto, flutuou
por um tempo não medido e pousou sem estrépito.

Bartolomeu de Gusmão - cognominado o padre voador, foi um sacerdote secular, cientista e inventor luso-
brasileiro nascido na Capitania de São Vicente, famoso por ter inventado o primeiro aeróstato operacional, a
que chamou de "passarola".

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 Em 1716 foi publicado o primeiro estudo de aviação, "Sketch of a Machine for Flying
in the Air" (Rascunho de uma Máquina para Voar), de Emanuel Swedenborg. Essa máquina
voadora consistia de uma fuselagem e duas grandes asas que se movimentariam no eixo
horizontal da aeronave, gerando assim o empuxo necessário para a sustentação da
aeronave. Swendeborg sabia que tal aeronave jamais voaria, mas disse que problemas
existentes no desenho seriam futuramente resolvidos. Ele disse:

“Parece mais fácil falar de uma máquina capaz de voar do que construir uma capaz
de alçar voo, porque isto requer o uso de maior quantidade de força do que o homem é
capaz de gerar, e menos peso que existe em um corpo humano. A ciência mecânica talvez
possa ajudar, com uma forte barra em espiral. Se estes requisitos forem cumpridos, talvez
um dia saberemos melhor como usar este desenho e assim realizar as melhorias
necessárias para tentar cumprir o que nós, atualmente, apenas conseguimos descrever.
Temos provas suficientes e exemplos na natureza que voar sem perigo é possível, embora
quando as primeiras tentativas sejam feitas, possivelmente teremos que pagar pela
experiência, com um braço ou uma perna quebrada. ”

A "forte barra em espiral" descrita por Swedenborg é o que atualmente chamamos de

hélice. Swedenborg sabia que a sustentação e a maneira de gerar a tal sustentação seriam
indispensáveis para a criação de uma aeronave capaz de voar por meios próprios.
O segundo voo humano de que se tem notícia foi realizado em Paris, em 1783. Um
doutor, Jean-François Pilâtre de Rozier, e um nobre, François Laurent d'Arlandes, fizeram
um voo livre numa máquina: eles voaram por oito quilômetros em um balão de ar quente
inventado pelos irmãos Montgolfier, fabricantes de papel.
O ar dentro da câmara de ar do balão era aquecido por uma fogueira de madeira e o
curso a ser tomado por tal balão era incontrolável, ou seja, voava onde quer que o vento o
levasse. Esse balão, por ser pesado, alcançou uma altura máxima de apenas 26 metros.
Os irmãos Montgolfier continuariam a fabricar outros balões. Os voos bem-sucedidos
dos balões dos Montgolfier fizeram com que o balonismo se tornasse muito comum na
Europa ao longo do século XVIII. Balões permitiram o aprofundamento nos conhecimentos
da relação entre altitude e a atmosfera.
Outros inventores passaram a substituir o ar quente por hidrogênio que é um gás mais
leve do que o ar, mas mais perigoso, pois tal gás explode com facilidade. Mesmo assim, o

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curso de tais balões não podiam ser controlados, e somente a altitude continuou a ser
controlável pelos aviadores.
Em 1852, o dirigível foi inventado. O dirigível é uma máquina mais leve do que o ar
com a diferença que, ao contrário do balão, seu curso poder ser controlado através do uso
de lemes e de motores.
O primeiro voo controlado em um dirigível aconteceu ainda no mesmo ano. Esse
dirigível, inventado e controlado por Henri Giffard voou 24 km, na França, usando um motor
a vapor. Ao longo do fim do século XIX e nas primeiras décadas do século XX, o dirigível foi
uma opção séria e confiável de transporte. O dirigível chegou, inclusive, a ser usado na
Primeira Guerra Mundial para efetuar bombardeios.

Dirigível usado na Primeira Guerra Mundial

A invenção do dirigível e do balão impulsionou a criatividade dos inventores, que

agora, passam a tentar criar máquinas mais pesadas que o ar.
Em 1799 George Cayley desenhou um planador relativamente moderno que tinha
uma cauda para controle. A acomodação do piloto ficava dentro da aeronave, abaixo do
centro de pressão, dando assim estabilidade à aeronave. Cayley trabalhou com afinco em
seus protótipos e essa interação proporcionou que ele deduzisse as leis básicas da
aerodinâmica sendo assim a primeira pessoa a descrever uma aeronave de asa fixa
propulsionada por motores.

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 Na mesma época Francis Wenham também se empenhou na construção de
planadores, seus esforços na pesquisa levaram-no a deduzir que a maior parte da
sustentação de um pássaro parecia ser gerada na frente, e assim, Wenham concluiu que
asas finas, longas e fixas - semelhante às asas dos aviões dos dias atuais - seriam mais
eficientes do que asas baseadas em pássaros e morcegos. Wenham apresentou seus
trabalhos à recém criada “The Aeronautical Society of Great Britain”, em 1866, decidiu provar
suas ideias construindo o primeiro túnel de vento do mundo, em 1871.

Os resultados do uso do túnel de vento deixaram os membros da Aeronautical

Society surpresos e encantados com os resultados: asas fixas geravam sensivelmente mais
sustentação do que os cientistas haviam previsto. Este experimento claramente demonstrou
que a construção de máquinas mais pesadas do que o ar era possível, o problema era como
gerar o empuxo necessário para movimentar a aeronave para frente (visto que aeronaves
de asa fixa precisam de um fluxo de ar constante passando pelas asas) e como seria feito o
controle da aeronave em voo.
A década de 1880 foi tempo de estudos intensos, caracterizados pelos gentleman
scientists, que fizeram a maior parte das pesquisas na área da aeronáutica.
Um dos primeiros planadores modernos a serem construídos, nos Estados Unidos,
foi construído por John Joseph Montgomery, que voou em sua máquina em 28 de agosto de
1883, em voo controlado.

John J. Montgomery e o seu planador (1905)

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 O alemão Otto Lilienthal continuou com o trabalho de Wenham, tendo-o melhorado
bastante por volta de 1874, e publicou toda sua pesquisa em 1889. Otto Lilienthal também
produziu uma série de planadores de qualidade, e em 1891 Lilienthal foi capaz de fazer voos
sustentados por mais de 25 metros de distância, consistentemente, ao contrário de antigas
tentativas que apresentavam resultados instáveis. Lilienthal rigorosamente documentou todo
seu trabalho através inclusive de fotografias e, por esta razão, Lilienthal é o mais conhecido
dos antigos pioneiros da aviação.
Lilienthal fez vários voos bem-sucedidos até 1896, ano de sua morte. Estima-se que
ele tenha realizado cerca de 2500 voos em diversas máquinas voadoras.
Morreu em um acidente aéreo em 9 de outubro, causado por um vento lateral
repentino (conhecido atualmente como vento de través), que rompeu a asa de sua aeronave
em pleno voo de planeio, e fez com que ele caísse de uma altura de 17 metros e quebrasse
sua espinha dorsal.
Em 1843, William Henson, um inventor inglês, fez a primeira patente de uma
aeronave equipada com motores, hélices e uma asa fixa, ou seja, de um avião. Porém, o
protótipo construído com base nos desenhos de Henson foi malsucedido, e Henson desistiu
de seu projeto. Em 1848, seu amigo John Stringfellow construiu uma pequena aeronave
baseada nos desenhos de Henson. A aeronave construída por Stringfellow obteve sucesso
em certos aspectos, podendo decolar por meios próprios. Porém, decolava apenas sem o
piloto, e podia voar apenas por uma questão de dois ou três segundos.

Aeronave projetada por William Henson.

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 Enquanto isto, Percy Pilcher quase se tornou a primeira pessoa a alçar voo em um
avião. Pilcher construiu um protótipo, um avião equipado com um motor a vapor. Porém,
Pilcher morreu em um acidente aéreo, em um planador, não tendo testado o seu protótipo.
Seus trabalhos ficaram esquecidos por vários anos, e somente recentemente seus estudos
despertaram interesse na comunidade científica. Estudos mais recentes indicaram que tal
aeronave seria capaz de alçar voo por meios próprios, e com um tripulante a bordo.

Aeronave de Percy Pilcher.

Em 1891, visitando Paris na companhia de seu pai, o engenheiro Henrique Dumont,

o brasileiro Alberto Santos-Dumont, teve contato com os primeiros motores a explosão
interna.
Em 1897 fez seus primeiros voos como passageiro de balão livre em Paris e, no ano
seguinte, projetou seu próprio balão, o Brésil.
Com 28 anos, Santos Dumont conquistou o “Prêmio Deutsch” com o seu dirigível Santos-
Dumont Nº 6. Este prêmio no valor de 100.000 francos (20.000 dólares), consistia de uma
prova na qual se sagrava vencedor o competidor capaz de fazer um balão dirigível sair de
Saint-Cloud dar a volta na Torre Eiffel e retornar a Saint-Cloud em um tempo igual ou inferior
30 minutos.

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 Em 29 de junho de 1903, Aída de Acosta pilotou o dirigível nº 9, tornando-se a primeira
mulher a pilotar uma aeronave.

Ainda Costa pilotando o dirigível nº 9 de Santos Dumont

O maior feito de Santos Dumont ocorreu em 23 de outubro de 1906, quando

realizou um voo público em Paris, em seu famoso avião 14-BIS, onde percorreu uma
distância de 221 metros.

O 14-BIS, ao contrário do Flyer dos irmãos Wright, não precisava de trilhos ou

catapultas para alçar voo, bem como teve muita cobertura da imprensa, de avaliadores e de
cronometristas do Aeroclube da França, e é por isso que este voo é considerado por vários
especialistas como o primeiro voo bem-sucedido de um avião.

Primeiro voo público de Santos Dumont.

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 Santos Dumont, após o 14-Bis, inventaria o primeiro ultraleve, o Demoiselle, a última
aeronave desenvolvida por ele. Este, além disso, realizaria também importantes avanços na
controlabilidade de aviões, como o uso efetivo de ailerons em suas aeronaves.

Ultraleve Demoiselle de Santos Dumont

Neste período, na Alemanha, o Conde Zeppelin dá grande impulso ao

desenvolvimento dos dirigíveis, que são batizados de zeppelins em sua homenagem. Os
zeppelins são usados como plataforma de armas de bombardeio estratégico na 1ª Guerra
Mundial. Depois da guerra, os zeppelins são desenvolvidos como transporte de passageiros,
realizando os primeiros voos transatlânticos comerciais. Em 1937, o maior dirigível da época,
o Hindenburg explode em Lakehurst, nos Estados Unidos no final de uma viagem
transatlântica, provocando a interrupção do uso dos aeróstatos no transporte.

Zeppelin LZ 127, usado na 2ª Guerra pela Alemanha.

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 A história da aviação até Santos Dumont é repleta de brilhantismo e o conhecimento
técnico adquirido ao longo deste período permitiu ao homem projetar máquinas cada vez
mais eficientes e manobráveis.
Com genialidade e pioneirismo, os homens que se dedicaram ao desenvolvimento
aeronáutico destacaram-se ainda pelo desenvolvimento de novos equipamentos
aeronáuticos, de novas técnicas de navegação aérea sendo que seus grandes feitos foram
marcados sempre por inquestionável bravura.

Homenagem da Força Aérea Brasileira ao seu patrono.

O espírito desbravador foi muito necessário à descoberta do novo mundo, até então
desconhecido, apresentado pela atividade aeronáutica. No entanto, como acontece no início
da prática de novas atividades, a consciência e a aplicação de conceitos de segurança eram
rudimentares ou até mesmo inexistentes. Muito do aprendizado inicial se deu por meio de
um lento e penoso processo empírico de tentativa e erro, que foi permeado pela perda de
muitas vidas devido a muitos acidentes.
No contexto da aviação militar, o Exército Brasileiro foi o primeiro a demonstrar
interesse em atividades aeronáuticas para fins militares. Sob a inspiração do Marechal
Hermes da Fonseca, procurou-se desenvolver a aerostação militar.

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 O primeiro acidente aéreo registrado no Brasil, ocorreu no dia 20 de maio de 1908,
com o Tenente de Cavalaria Juventino Fernandes da Fonseca, em uma apresentação às
autoridades brasileiras na praça em frente à Escola de Artilharia e Engenharia no Realengo.
O balão era cativo com um cabo de 200 metros que o prendia ao solo. Durante o
exercício, devido ao vento, antes de atingir a altura prevista o cabo de retenção partiu-se
dando início a uma rápida ascensão do balão até cerca de 1000 metros em direção a Serra
do Barata. Repentinamente o balão murchou iniciando uma vertiginosa descida, tendo, na
queda, falecido o aeronauta.

Primeiro Acidente Aéreo Registrado no Brasil

A investigação apontou para uma falha da válvula de ar como tendo sido a causa de
sua ocorrência, não considerando nada mais, além disso, como contribuição daquela
ocorrência.
Com a criação da aviação militar, na década de 20, as atividades de segurança de
voo foram organizadas sendo voltadas, inicialmente, mais para a investigação do que para
a prevenção de acidentes.
Os primeiros voos de aviões foram realizados no Brasil em 1910. Como inexistiam
escolas de pilotagem no Brasil, aqueles militares que desejavam o brevê3 procuravam-nas
em outros países. Assim, temos na figura 12, a fotos dos primeiros pilotos brasileiros; entre
15
eles 1º piloto militar brasileiro, Tenente Jorge Henrique Moller, da Marinha de Guerra,
brevetado em 29 de abril de 1911 pela Escola Farman (França); e do 1º piloto do Exército
Brasileiro, Tenente Ricardo João Kirk, brevetado em 22 de outubro de 1912, na França.

Primeiros pilotos brasileiros.

No dia 14 de outubro de 1911, foi criado o “Aero-Club Brasileiro”, com a participação

de vários entusiastas, tanto civis como militares. Alberto Santos Dumont foi seu presidente
honorário. O aeroclube organiza de imediato uma campanha nacional, "Dêem Asas ao
Brasil", a fim de levantar fundos. Assim a aerostação começa a perder força e inicia-se a
busca por aeródinos que são as aeronaves mais pesadas que o ar, dotadas ou não de meios
próprios de propulsão, cuja sustentação principal é obtida a partir de reações aerodinâmicas.
A tarefa a que o aeroclube se propôs a realizar foi bastante prejudicada pelas
dificuldades em se obter aviões, material de manutenção e, principalmente, instrutores de
pilotagem e de mecânica aeronáutica.
Já em 1912 o Tenente Kirk, sócio do aeroclube, vai à França para adquirir
equipamentos e tratar da filiação do aeroclube à Federation Aeronautique Internationale, a
fim de validar os brevês que fossem concedidos pelo aeroclube no futuro.

Como desfecho desses acontecimentos, temos a criação da Escola Brasileira de

Aviação, primeira do gênero no Brasil, no dia 2 de fevereiro de 1914. Sob contrato com o

16
Ministério da Guerra, a escola localizou-se no Campo dos Afonsos (ainda hoje sendo
utilizados para fins aeronáuticos, sediando a Universidade da Força Aérea, a Base Aérea
dos Afonsos e oMuseu Aeroespacial).

Escola Brasileira de Aviação – Campos dos Afonsos.

Em 1913 foi criada a Escola de Aviação da Força Pública de São Paulo, que tinha por
objetivo dar superioridade e mobilidade aérea para as forças públicas daquele Estado.
Frente aos avanços de outras Armadas, a Marinha de Guerra brasileira resolve, em 1916,
criar o seu serviço de aviação. Já em 22 de agosto de 1914, havia sido criada a Escola de
Submersíveis e Aviação, a qual aparentemente não chegou a ser organizada. No entanto,
os momentos eram de crise, pois a 1ª Guerra Mundial já durava três anos.

Aspecto dos hangares da EBA no dia da inauguração, em 2 de fevereiro de 1914.

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 O dia 23 de agosto de 1916 viu a criação da Escola de Aviação Naval - EAvN. Em
novembro do mesmo ano foram incorporados à Esquadra três aerobotes Curtiss F. A escola
formou inúmeros oficiais e sargentos, tanto da Marinha como do Exército (o qual ainda não
tinha sua própria escola de aviação).
Entre 1911 e 1915, ocorreu a chamada “Campanha do Contestado”, uma
conflagração envolvendo tropas do Exército, das Forças Públicas do Paraná e de Santa
Catarina e um grupo de fanáticos religiosos. Esse conflito surgiu devido a uma questão
fronteiriça entre aqueles dois estados. De tal situação serviu-se um fanático para arrebanhar
moradores da região e formar um bando, muito organizado, que atacava as forças federais
e públicas em táticas de guerrilha. Estas, por conseguinte, necessitavam conhecer a
localização dos rebeldes. É aí que entra em cena o Tenente Kirk, o qual, juntamente com o
civil Ernesto Darioli (contratado pelo Ministério da Guerra), realiza missões de
reconhecimento, pilotando aviões Morane-Saulnier. Essa foi a primeira utilização da aviação
em apoio a atividades militares realizada na América do Sul.
O Tenente Kirk vem a falecer no dia 1º de março de 1915, vítima de acidente
enquanto desempenhava uma dessas missões.
Em agosto de 1914, deflagrou-se na Europa um conflito que logo tomou proporções
gigantescas, vindo a engolfar todo o mundo. De um lado, os Impérios Alemão e Austro-
Húngaro; de outro, os Impérios Britânico, Francês e Russo.
O Brasil conseguiu manter a neutralidade até 1917. No dia 3 de abril de 1917, um
submarino alemão torpedeou o navio mercante brasileiro "Paraná", navegando próximo à
costa francesa; tal ato levou ao rompimento das relações diplomáticas com o Império
Alemão.
Com o torpedeamento dos navios brasileiros "Tijuca", "Macau", "Tupi", "Acari" e
"Guaíba", o Brasil declarou guerra àquele Império em 26 de outubro de 1917.
A participação brasileira durante o conflito refletiu-se no envio de navios da Marinha de
Guerra à Dakar (noroeste da África), a chamada “Divisão Naval em Operações de Guerra -
DNOG”, para efetuar operações de proteção a comboios em uma área que se estendia pelo
Atlântico de Dakar a Gibraltar.
Em 1919, a Força Pública de São Paulo retoma as atividades aeronáuticas; no dia
9 de dezembro é reativada a Escola de Aviação, localizada no Campo de Marte. Um ex-
instrutor norte-americano da Escola de Aviação Naval, Orton William Hoover, é contratado
para dar a instrução. A escola operou inicialmente três aviões Oriolles e cinco Curtiss JN, e
brevetou a primeira turma em 1º de agosto de 1920.

18
 Em 1919, a Força Pública de São Paulo retoma as atividades aeronáuticas; no dia
9 de dezembro é reativada a Escola de Aviação, localizada no Campo de Marte. Um ex-
instrutor norte-americano da Escola de Aviação Naval, Orton William Hoover, é contratado
para dar a instrução. A escola operou inicialmente três aviões Oriolles e cinco Curtiss JN, e
brevetou a primeira turma em 1º de agosto de 1920.

Frente aos avanços de outras Armadas, a Marinha de Guerra brasileira resolve, em

1916, criar o seu serviço de aviação.
Em 1919, a Força Pública de São Paulo retoma as atividades aeronáuticas e no dia
9 de dezembro é reativada a Escola de Aviação, localizada no Campo de Marte.
No dia 15 de agosto de 1919, é realizado o primeiro voo aeropostal da Marinha,
inaugurando-se o Correio Aéreo da Esquadra, precursor do Correio Aéreo Naval.

Instalações do Correio Aéreo Naval.

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 Com a finalidade de fazer ligação entre suas diversas bases espalhadas pelo País,
o Ministério da Marinha criou o Correio Aéreo Naval (CAN) em 29 de julho de 1934. Quando
o CAN surgiu, já existia o Correio Aéreo Militar, organizado pela Aviação Militar do Exército.
No entanto, as rotas e as condições eram bem distintas. A primeira linha atendia as cidades
litorâneas de Rio de Janeiro - Santos - Paranaguá - Florianópolis. No ano seguinte, esta
linha foi estendida até Rio Grande. Em 29 de julho de 1936 ocorreu a organização definitiva
do CAN e, de acordo com as ordens, este tinha como objetivos:
 Adestrar os aviadores navais e os pilotos da reserva;
 Facilitar as comunicações entre o Ministério da Marinha e as repartições
estaduais;
 Facilitar a ligação entre as populações litorâneas e ribeirinhas com os demais
centros populosos e capitais; e
 Facilitar a atuação do Governo Federal junto às populações mais afastadas,
em prol da unidade nacional.

O CAN estava organizado em linhas principais e linhas de irradiação. As linhas

principais compreendiam as cidades de maior importância enquanto as linhas de irradiação
eram subsidiárias a estas e se estendiam pelas regiões próximas ao litoral ou marginais dos
rios. No final de 1936, o CAN já percorria a "Linha Tronco Sul" com regularidade, ligando as
cidades de Rio de Janeiro (RJ) e Rio Grande (RS) numa extensão de 1.430 km ao longo da
costa.
Em seus primórdios, a aviação era, preponderantemente, militar. Por conta disso,
inicialmente, a investigação dos acidentes era conduzida por meio de inquéritos:
 No Exército Brasileiro pelos Inquéritos Policiais Militares (IPM); e
 Na Marinha do Brasil, pelos Inquéritos de Acidente Aeronáutico (IAA).

Desse modo, Exército e Marinha buscavam tanto a causa que deu origem ao
acidente quanto as responsabilidades por tais ocorrências.
A evolução dos conceitos de segurança de voo foi marcada por um importante fato
histórico. Duas aeronaves Savoya Marchetti colidiram em voo, provocando a morte do
subcomandante da Escola de Aviação Naval e graves ferimentos ao comandante.
Como consequência desse grave acidente, houve um movimento dos oficiais, que
passaram a buscar níveis de segurança considerados mínimos para o prosseguimento da
atividade aérea.

20
 O movimento de busca por níveis mínimos de segurança levou à montagem, pelo
então Cap. Ten. Henrique Fleiuss, de um serviço de socorro. Tal serviço consistia em uma
viatura com materiais de sapa, contra incêndio e de primeiros socorros. Além disso, havia
uma lancha equipada com itens de primeiros socorros e de flutuação.
O sistema de segurança baseava-se na atuação de um observador posicionado no
telhado da Escola. Empregando um arco graduado, ele era capaz de determinar a direção
em que uma aeronave havia caído. Em seguida, mediante o disparo de um alarme, ele
acionava a equipe de socorro, que se deslocava até o local.

Vejamos a evolução da segurança de voo:

1941

 Criação do Ministério da Aeronáutica

 Reformulação e unificação de todos os procedimentos existentes sob a jurisdição da
então Inspetoria Geral da Aeronáutica
 Criação do Inquérito Técnico Sumário para a investigação dos acidentes
aeronáuticos.

1948

 Em 5 de abril de 1948 foi criado o Serviço de Investigação, pelo decreto n° 24.749,

sendo padronizado um procedimento para a investigação dos acidentes aeronáuticos.

1951

 Com o novo regulamento da Inspetoria Geral da Aeronáutica, ocorre a criação da

sigla SIPAER para identificar o Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos.
 O SIPAER era ainda um órgão constitutivo da estrutura da Inspetoria Geral quando
foi desenvolvido o primeiro Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos para
a aviação brasileira.

21
1965

 O Decreto nº 57.055, de 11 de outubro, estabelece que o principal objetivo das

investigações de acidentes seria a prevenção de novos casos, não mais a apuração
de culpa ou responsabilidades. Essa decisão, que alterou a estrutura do SIPAER, tem
especial significado na história da segurança de voo no Brasil.

1966

 Os fatores humano, material e operacional passam a ser considerados na estrutura

causal dos acidentes aeronáuticos.
 O Relatório de Investigação de Acidente Aeronáutico e o Relatório Final são
desenvolvidos em substituição ao Inquérito Técnico Sumário e ao Rela5tório Sumário.
 Substituição definitiva, no Brasil, do termo Inquérito por Investigação.

1968

 Realização do 1º Simpósio Brasileiro de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Uma

das principais consequências do 1º Simpósio Brasileiro de Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos e do 1º Simpósio Sul-Americano de Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos foi a motivação provocada por suas mensagens promocionais na
comunidade aeronáutica brasileira, que passou a entender a necessidade de um
aprimoramento do comportamento humano para a elevação dos padrões de eficiência
e da segurança na atividade aeronáutica. O intercâmbio de informações e
experiências de prevenção de acidentes entre os países sul-americanos foi tão
proveitoso que, posteriormente, foram realizados o 2º, o 3º e o 4º Simpósios Sul-
americanos, respectivamente, na Venezuela, no Peru e no Chile.

1968

 Realização dos dois primeiros Estágios Preliminares de Investigação e Prevenção de

Acidentes. Os dois primeiros Estágios Preliminares de Investigação e Prevenção de
Acidentes contaram com a participação de 85 Oficiais da FAB, dando início a uma
intensa formação de pessoal para atuar em prol dos conceitos de segurança de voo.
Visando ampliar o alcance da divulgação desses conceitos, em perfeita harmonia com

22
 os princípios universais da segurança de voo, os estágios subsequentes passaram a
contar também com a participação não apenas de civis do meio aeronáutico brasileiro
como também de oficiais de forças aéreas estrangeiras.

1971

 Criação do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

(CENIPA), em 19 de novembro por meio do Decreto nº 69.565. Centro de
Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) - O CENIPA foi criado
com atribuições de órgão central do SIPAER, que passava a se estruturar como um
sistema ao invés de um serviço. Com a criação do CENIPA, além dos elos executivos
do Sistema, que compunham a estrutura regimental do Ministério da Aeronáutica,
foram incorporados os órgãos externos ao Ministério que, pela natureza de suas
atividades, pudessem se envolver com os programas ou com as atividades
relacionadas com a prevenção e a investigação de acidentes aeronáuticos.

1972

 Emissão do Manual do SIPAER, publicação que discriminava responsabilidades,

atribuições e procedimentos para uma eficiente e harmônica atuação do novo
sistema. Foi uma publicação de grande valia para o desempenho dos Elos em seus
diversos níveis.

1973

 Realização do 1º Simpósio Interamericano de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

Realizado no período de 8 a 12 de outubro de 1973, no auditório do Palácio Itamarati,
em Brasília, integrou outras nações americanas ao pioneiro grupo de nações sul-
americanas.
 Sugestão à OACI, por parte do Brasil, da substituição do termo inquérito por
investigação, para identificar o processo investigativo, que teria objetivos
exclusivamente voltados à prevenção de acidentes, evitando sua associação a
processos judiciais ou policiais.

23
1974

 Adoção do uso do termo investigação no lugar de inquérito por parte da OACI.

1976

 Desativação da Inspetoria Geral da Aeronáutica, no dia 2 de janeiro, por meio do

Decreto nº 76.974.
 Atribuição da Chefia do SIPAER ao Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica.
 Subordinação direta do CENIPA ao Vice Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica.

1982

 Substituição do Manual do SIPAER pelas Normas de Sistema do Ministério da

Aeronáutica (NSMA) por meio do Decreto nº 87.249 de 07 de junho de 1982. A
substituição do Manual do SIPAER pelas Normas de Sistema do Ministério da
Aeronáutica (NSMA) teve como objetivo atualizar e dinamizar o SIPAER. A nova
legislação, mais dinâmica, tornava mais fácil e ágil a sua necessária e contínua
atualização.
 Elevação do CENIPA à condição de Organização Militar.
 Subordinação do CENIPA ao Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica.

 Criação do Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA). O

CNPAA tem por finalidade: [...] reunir, sob a coordenação do CENIPA, representantes
das diversas entidades nacionais, públicas ou privadas, envolvidas direta ou
indiretamente com a Segurança de Voo.
 Reformulação e atualização do Estágio Básico de Prevenção e Investigação de
Acidentes Aeronáuticos, cujo nome passa a ser Curso de Segurança de Voo.

1988

 Inauguração do 1º Laboratório de Destroços da América do Sul, com a finalidade de,

por meio da recomposição, em escala, da distribuição dos destroços de um acidente

24
 aeronáutico real, permitir que os alunos dos cursos de investigação de acidentes
pudessem aplicar e praticar a teoria aprendida em salas de aula.

2005

 Criação da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, por meio da Lei nº 11.182 de
27 de setembro de 2005. Até então, o CENIPA e o SERAC eram os responsáveis por
grande parte das iniciativas voltadas para a prevenção de acidentes aeronáuticos na
aviação civil.

2006

 Início da atuação da ANAC em substituição ao Departamento de Aviação Civil (DAC)

pelo decreto n º 5.731, de 20 de março.
 A Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) adotou emendas aos Anexos 6,
11 e 14 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional, com o intuito de harmonizar
os requisitos de gerenciamento da segurança operacional, instituindo, assim, a
obrigatoriedade de os Estados contratantes elaborarem e implementarem um
Programa de Segurança Operacional.

2007

 Transferência da Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

(DIPAA) da estrutura do Departamento de Aviação Civil (DAC) para o CENIPA.
 Criação de sete órgãos regionais subordinados ao CENIPA, estabelecidos sob o
apoio administrativos. Sete órgãos regionais subordinados ao CENIPA – SERIPA I
(Belém-PA), SERIPA II (Recife - PE), SERIPA III (Rio de Janeiro – RJ), SERIPA IV
(São Paulo - SP), SERIPA V (Canoas-RS), SERIPA VI (Brasília-DF), SERIPA VII
(Manaus-AM).

2009

 Posicionamento do CENIPA, por parte da nova Estrutura Regimental do Comando da

Aeronáutica, como órgão de assessoria direta e imediata do Comandante da
Aeronáutica.

25
  Inauguração do 1º Laboratório de Leitura de Análise de Dados de Gravadores de Voo
(LABDATA) da América Latina.
 Aprovação do Programa de Segurança Operacional do Estado Brasileiro (PSO-BR),
indicando a necessidade de, tanto a ANAC quanto o COMAER, desenvolverem seus
respectivos Programa de Segurança Operacional Específico (PSOE).
 Publicação da primeira versão do PSOE-ANAC, reformulado seis anos mais tarde,
em um processo completo de revisão que originou o documento vigente.

2010

 Criação do Programa de Segurança Operacional Específico do Comando da

Aeronáutica (PSOE-COMAER).

2011

 Estabelecimento de um grupo de trabalho com o objetivo de compatibilizar as

atividades de prevenção conduzidas pelo CENIPA e pela ANAC.

2013

 Atendendo a uma solicitação dos Estados, a OACI editou, em 2013, um novo Anexo,
denominado de Anexo 19 – Gerenciamento de Segurança Operacional, no qual
consolidou todas as provisões contidas nos Anexos 6, 11 e 14, relacionadas com os
processos de gerenciamento da segurança operacional.

2014

 O Anexo 19 (Gerenciamento de Segurança Operacional) torna-se aplicável.

2015

 Publicação da segunda versão do PSOE-ANAC.

26
2016

 A OACI publicou uma emenda ao Anexo 19, na qual introduziu novas

responsabilidades aos Estados relacionadas com a gestão da segurança operacional,
acarretando, em consequência, a necessidade de o Brasil revisar o seu PSO-BR.

2017

 O CENIPA disponibiliza o Painel SIPAER, ferramenta para consulta de informações

sobre ocorrências aeronáuticas.
 Revisão do PSO-BR, por intermédio de um Grupo de Trabalho com integrantes da
ANAC e do COMAER, instituído pela Portaria Conjunta nº 001, de 28 de abril. O novo
PSO-BR, aprovado em 22 de dezembro, prevê, em seu Artigo 4º, que a ANAC e o
COMAER devam elaborar, implementar e manter seus respectivos Programas de
Segurança Operacional Específicos (PSOE), a fim de estabelecer um conjunto
integrado de regulamentos e atividades, visando a melhoria contínua da segurança
operacional em suas áreas de competência.

2018

 Aprovação da 2ª edição do PSOE-COMAER.

 Publicação do Decreto nº 9.540, que dispõe sobre o Sistema de Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

2019

 Publicação do Decreto nº 9.880, que institui o Comitê de Segurança Operacional da

Aviação Civil Brasileira.

2021

 Publicação da Portaria Conjunta nº 5.754, que dispõe sobre o Sistema de Reporte

para a Aviação Civil Brasileira.
 Publicação da Portaria GM-MD nº 4.095, que aprova a Diretriz de Prevenção e
Investigação de Acidentes Aeronáuticos na Aviação Militar Brasileira.

27
3. ESTRUTURA DO SIPAER

Conforme estabelece o artigo 25, § 2º do CBA, o SIPAER, como um sistema, representa:

“Um conjunto de órgãos e elementos relacionados entre si por finalidade

específica, ou por interesse de coordenação, orientação técnica e normativa, não
implicando em subordinação hierárquica.”

Portanto, não há subordinação hierárquica entre os órgãos que integram o sistema,

nem mesmo em relação ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
(CENIPA), que é o órgão central do SIPAER, com atribuições específicas. De acordo com o
Decreto 9.540/18, a finalidade do SIPAER é planejar, orientar, coordenar, controlar e
executar as atividades de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos.

Compõem o SIPAER:

• O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - CENIPA do

Comando da Aeronáutica e as unidades a ele subordinadas;
• A Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC;
• O Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA do Comando da Aeronáutica;
• A Assessoria de Segurança Operacional do Controle do Espaço Aéreo - ASOCEA do
Comando da Aeronáutica;
• As organizações militares e civis, públicas e privadas que operam aeronaves;
prestadoras de serviços de manutenção de aeronaves, motores e componentes
aeronáuticos; provedoras de serviços de navegação aérea; operadoras de
28
 aeródromo; e organizações de projeto e de produção de produtos aeronáuticos.

• O Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos e os órgãos e as

entidades que o integram; e
• As pessoas, físicas ou jurídicas, envolvidas com a fabricação, a manutenção, a
operação e a circulação de aeronaves e com as atividades de apoio da infraestrutura
aeronáutica.

Os órgãos, as entidades, as organizações e as pessoas que integram o sistema

são denominados Elos-SIPAER.

Conforme estabelece o artigo 25 § 2º do CBA, o SIPAER, como um sistema, representa:

“Um conjunto de órgãos e elementos relacionados entre si por finalidade

específica, ou por interesse de coordenação, orientação técnica e normativa, não
implicando em subordinação hierárquica.”

Portanto, não há subordinação hierárquica entre os órgãos que integram o sistema,

nem mesmo em relação ao CENIPA, que é o órgão central do SIPAER, com atribuições
específicas.
De acordo com decreto nº 9.540, de 25 de outubro de 2018, a finalidade do SIPAER
é planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e
prevenção de acidentes aeronáuticos.

A partir de agora será apresentado uma breve explanação de quatro

integrantes do Sistema, a fim de permitir o melhor entendimento desses órgãos na
estrutura de segurança de voo brasileira.

 Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - CENIPA

O CENIPA é o órgão central do SIPAER, competindo-lhe:

 Exercer a autoridade aeronáutica militar no âmbito do SIPAER;
 Normatizar as atividades do SIPAER;
 Definir diretrizes para prevenção e investigação de acidentes e incidentes
aeronáuticos e ocorrências de solo no âmbito do SIPAER;

29
  Elaborar, organizar, padronizar, atualizar, divulgar e coordenar a aplicação das
normas, dos procedimentos operacionais e dos manuais de orientação técnica
no âmbito do SIPAER;
 Monitorar e avaliar, quanto ao aspecto técnico, as atividades de prevenção e
investigação no âmbito do SIPAER;
 Exercer a função de autoridade de investigação SIPAER e instaurar
investigações no âmbito do SIPAER;
 Decidir pela não instauração ou pela interrupção das investigações em
andamento no âmbito do SIPAER nas seguintes hipóteses:

 Se for constatado ato ilícito doloso relacionado à causalidade do sinistro; ou

 Se a investigação não trouxer proveito à prevenção de novos acidentes ou
incidentes aeronáuticos, sem prejuízo da comunicação à autoridade policial
competente.

Compete ainda ao CENIPA:

 Emitir credencial do SIPAER;

 Capacitar profissionais para atuar no âmbito SIPAER e certificar instituições de
ensino para capacitação de profissionais para esse fim;
 Representar o País como autoridade de investigação SIPAER em eventos
internacionais relacionados com o âmbito de sua competência;
 Participar, na condição de autoridade de investigação SIPAER, das
investigações de acidentes e incidentes aeronáuticos conduzidas por outros
países;
 Notificar os órgãos competentes de outros países e a Organização da Aviação
Civil Internacional - OACI sobre a ocorrência de acidentes e incidentes
aeronáuticos;
 Gerenciar os sistemas obrigatórios e voluntários de notificação de ocorrências
e os sistemas de reporte voluntário previstos nas normas do SIPAER;
 Analisar propostas de recomendação de segurança operacional recebidas;
 Emitir, divulgar, acompanhar e controlar as recomendações de segurança
operacional.

30
 A missão do CENIPA é:

“Promover a prevenção de acidentes aeronáuticos, preservando os recursos

humanos e materiais, visando ao progresso da aviação brasileira. ”

O CENIPA possui sete organizações subordinadas, denominados Serviços

Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes (SERIPA).
Os SERIPA têm por missão planejar, gerenciar, controlar e executar atividades
relacionadas com a prevenção e a investigação de acidentes aeronáuticos na aviação civil
em suas respectivas áreas de jurisdição no país. Os SERIPA estão distribuídos da seguinte
forma no território nacional:

SERIPA1 [Belém-PA] - Estados do Pará e Amapá;

SERIPA 2 [Recife-PE] - Estados de Pernambuco, Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do
Norte, Paraíba, Alagoas, Sergipe e Bahia;
SERIPA 3 [Rio de Janeiro-RJ] - Estados do Rio de Janeiro, Espírito Santo e Minas Gerais;
SERIPA 4 [São Paulo-SP] - Estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul;
SERIPA 5 [Canoas-RS] - Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná;
SERIPA 6 [Brasília-DF] - Distrito Federal e Estados de Goiás, Mato Grosso e Tocantins;
SERIPA 7 [Manaus-AM] - Estados do Amazonas, Rondônia, Acre e Roraima.

• Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), uma das agências reguladoras

federais do País, foi criada para regular e fiscalizar as atividades da aviação civil e a
infraestrutura aeronáutica e aeroportuária no Brasil.
O trabalho da Agência consiste em elaborar normas, certificar empresas, oficinas,
escolas, profissionais da aviação civil, aeródromos e aeroportos e fiscalizar as operações de
aeronaves, de empresas aéreas, de aeroportos e de profissionais do setor e de aeroportos,
com foco na segurança e na qualidade do transporte aéreo. (Lei nº 11.182/2005).
As atividades da ANAC se dividem em dois grandes campos: a regulação econômica
e a regulação técnica.
No âmbito técnico, a Agência é responsável por assegurar que o transporte aéreo
seja realizado dentro de padrões mínimos de segurança da aviação civil.

31
 No contexto da aviação, a palavra "segurança" engloba dois aspectos que são
separados na terminologia inglesa: a segurança de voo, designada pela palavra safety, e a
proteção contra atos ilícitos, designada por security.
Dentro do escopo de safety, a atuação da ANAC abrange quatro áreas de
responsabilidade, são elas:

 Aeronavegabilidade - Abrange regular as atividades de certificações de aeronaves,

bem como a normatização e fiscalização dos padrões de manutenção de aeronaves.
 Certificação de Pessoal - Visa estabelecer padrões mínimos para a formação e
qualificação do pessoal da aviação civil, a normatização relativa à exames médicos,
bem como à perícia para o desenvolvimento de suas prerrogativas. A emissão de
licenças e habilitações para pilotos, comissários de voo, mecânicos de manutenção
aeronáutica, etc. são as principais saídas do processo, que também incluí a
verificação do nível de proficiência em inglês de pilotos, dentre outras atribuições.
 Operações - A atividade engloba a certificação de empresa de transporte aéreo
regular e não-regular, a condução do processo para emissão de autorização para
operadores agrícolas, e a supervisão e autorização de operações mais especificas,
como as operações experimentais, as competições e shows aéreos, dentre outros.
 Aeródromos - Regular os aeródromos incluem atividades como supervisionar suas
condições de pista e pátio, bem como o trabalho das pessoas físicas e jurídicas que
administram efetivamente as pistas de pouso, os aeroportos privados, os aeroportos
públicos, os helipontos, os heliportos. No caso específico dos grandes aeroportos
nacionais, como o de Guarulhos e o Galeão, uma das mais importantes atividades da
ANAC é supervisionar o trabalho da INFRAERO e dos concessionários, bem como
as condições de operação das empresas que ali desenvolvem suas atividades.

As atividades de security desempenhadas pela ANAC visam a prevenção de atos

ilícitos em aeroportos e aeronaves, principalmente os atentados terroristas envolvendo a
aviação.
A ANAC se organiza a partir de uma Diretoria Colegiada com quatro Diretores e um
Diretor-Presidente. Seus membros são indicados periodicamente para exercer um mandato
de até cinco anos. Ligados à Diretoria Colegiada existem assessorias e superintendências.
As superintendências relacionadas são aquelas que efetivamente regulam a aviação
civil, e estão cada uma ligada a um dos quatro diretores e são elas: a Superintendência de

32
Padrões Operacionais, a Superintendência de Infraestrutura Aeroportuária, a
Superintendência de Aeronavegabilidade e a Superintendência de Regulação Econômica e
Acompanhamento de Mercado. As três primeiras realizam regulação técnica; a última,
regulação econômica.

• Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) é a organização

responsável pelo controle do espaço aéreo brasileiro e provedora dos serviços de
navegação aérea que viabilizam os voos e a ordenação dos fluxos de tráfego aéreo no País.
Subordinado ao Comando da Aeronáutica, o DECEA é o órgão gestor do Sistema
de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), que compreende outras 13
organizações, responsáveis pela execução operacional das atividades que materializam o
cumprimento das metas e atribuições do DECEA.

Para planejar, gerir e executar essas atividades, no âmbito dos cerca de 22 milhões
de Km de espaço aéreo sob responsabilidade do País, a organização incorpora recursos

33
humanos altamente especializados e detém expertise e tecnologias indispensáveis para a
execução dos complexos procedimentos atinentes às estratégias do SISCEAB.
O DECEA dispõe de uma estrutura física robusta e de instalações em mais de uma
centena de municípios de todas as 27 unidades federativas brasileiras. Nas capitais, nos
municípios de médio porte ou mesmo nas regiões mais remotas, cerca de 12 mil profissionais
atuam, 24 horas por dia, 365 dias por ano, em meio a uma complexa rede operacional
interconectada que compreende, além do órgão e suas 13 organizações subordinadas: 5
centros de controle de área, 42 controles de aproximação, 59 torres de controle de
aeródromo, 79 destacamentos de controle do espaço aéreo, 90 estações de
telecomunicações aeronáuticas, 75 Estações Prestadoras de Serviços de
Telecomunicações e de Tráfego Aéreo, 170 radares, 50 Sistemas de Pouso por
Instrumentos, dentre outros auxílios à navegação aérea.

• DECEA – Serviços de Tráfego Aéreo

Os Serviços de Tráfego Aéreo são prestados em todo o espaço aéreo que se

superpõe ao território nacional, incluindo águas territoriais e jurisdicionais, bem como o
espaço aéreo que tenha sido objeto de Acordo Regional de Navegação Aérea.
Para fins de prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo, o espaço aéreo de
responsabilidade do Brasil foi estendido, por meio de Acordo Regional de Navegação Aérea,
até o meridiano 10 Oeste (W), conforme descrito no Doc. 8733/ANP/CAR/SAM - Plano de
Navegação Aérea - Regiões do Caribe e da América do Sul.
Os Serviços de Tráfego Aéreo no Brasil são providos pelos diversos órgãos ATS,
subordinados/jurisdicionados às Organizações Regionais do SISCEAB, dentro dos
respectivos espaços aéreos de responsabilidade.
Os Serviços de Tráfego Aéreo prestados pelos órgãos ATS são: o serviço de
controle de área; o serviço de controle de aproximação; o serviço de controle de aeródromo;
e o serviço de informação de voo e alerta.
Abaixo, pode se observar os órgãos ATS e os correspondentes serviços de tráfego
aéreo prestados por eles:

 ACC – Area Control Center – Centro de Controle de Área ou apenas Centro -

prestador dos serviços de controle de área e informação de voo e alerta;
 APP – Approach – Controle de Aproximação - prestador dos serviços de controle de
aproximação e informação de voo e alerta; e
 TWR – Tower – Controle de Aeródromo - prestador dos serviços de controle de
34
 aeródromo e informação de voo e alerta.

Podem ocorrer situações em que o serviço de controle de área seja realizado por
um APP e o serviço de aproximação por um ACC ou TWR. Essas situações poderão surgir
quando for operacionalmente necessário ou desejável combinar sob a responsabilidade de
um órgão as funções do serviço de controle de aproximação com as funções do serviço de
controle de área ou do serviço de controle de aeródromo.
Os Serviços de Informação de Voo e Alerta são prestados pelos órgãos ATS (ACC,
APP, TWR) que tenha jurisdição no espaço aéreo considerado e proporcionados em todas
as regiões de informação de voo sob jurisdição do Brasil. É importante ressaltar que uma
aeronave controlada deverá estar sob controle de somente um órgão de controle de tráfego
aéreo e que somente um órgão de controle de tráfego aéreo terá jurisdição sobre um
determinado espaço aéreo.

As finalidades dos serviços de tráfego aéreo são:

 Prevenir colisões entre aeronaves em voo, entre aeronaves e veículos ou
obstáculos na área de manobras e ainda acelerar e manter ordenado o fluxo
de tráfego aéreo (Serviço de Controle);
 Manter as separações mínimas estabelecidas entre as aeronaves (Serviço de
Controle);
 Dar orientação e informações úteis para a condução segura e eficiente dos
voos (Serviço de Informação de Voo);
 Orientar e instruir as aeronaves na execução dos procedimentos de espera,
chegada e saída, estabelecidos pelo DECEA (Serviço de Controle); e
 Notificar aos órgãos apropriados a respeito de aeronaves que necessitam de
ajuda de Busca e Salvamento (Serviço de Alerta).

35
 O espaço aéreo sob jurisdição do Brasil divide-se em:

 Espaço Aéreo Inferior – que tem como limite inferior o solo ou a água e limite
superior o nível de voo 245 inclusive (FL 245 – flight level – que corresponde
a 24.500 pés, ou cerca de 7.500 m); e
 Espaço Aéreo Superior – que tem como limite inferior o FL 245 (exclusive) e
limite superior ilimitado.

Para efeito de prestação de serviço de tráfego o espaço aéreo foi designado como:

 Controlado; e
 Não controlado.

O que distingue um espaço aéreo ser controlado ou não é a capacidade de se

manter comunicação bilateral contínua entre órgão de tráfego aéreo e aeronaves, ou seja,
área de cobertura de frequência aliada a uma demanda de tráfego aéreo. A utilização de
radar como um auxílio à prestação do serviço de tráfego aéreo visa atender melhores
requisitos de informação de voo, menor separação, maior capacidade de tráfego em cada

36
setor, facilitar subidas e descidas, etc. Portanto, podemos ter áreas controladas onde não
há cobertura radar.
O documento no Brasil que trata sobre o serviço de tráfego aéreo é a ICA 100-37 –
Serviços de Tráfego Aéreo, do Comando da Aeronáutica. Assim, para mais detalhes e
aprofundamento do assunto, sugere-se a leitura da referida publicação.
Para mais informações, consulte a ICA 100-12 - REGRAS DO AR.

• Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – CNPAA

O Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, CNPAA, instituído pelo

Art.6º, do Decreto nº 87.249, de 07 de junho de 1982, sob a direção e coordenação do
CENIPA, tem por finalidade reunir representantes de entidades nacionais envolvidas, direta
ou indiretamente, com a atividade aérea, com o objetivo de estabelecer a discussão, em
âmbito nacional, de soluções para problemas ligados à Segurança de Voo. Essa discussão
se concretiza por meio da realização de Sessões Plenárias do Comitê, que ocorrem, no
mínimo, duas vezes por ano.
O CNPAA possui a seguinte estrutura:

 Presidência;
 Secretaria;
 Entidades-Membros;
 Sessão Plenária; e
 Comissões.

Para maiores informações sobre o CNPAA efetuar a leitura do seu Regimento

Interno, disponível no sítio eletrônico do CENIPA, aba CNPAA.

4. FILOSOFIA SIPAER

A filosofia SIPAER é um conjunto de valores e princípios orientadores da conduta

do profissional formado pelo CENIPA que desempenha funções no SIPAER. As
eventualidades do trabalho no campo da segurança de voo exigem alguns valores morais
essenciais por parte de seus profissionais. São eles:

Honestidade: deve-se ter como base tanto a retidão dos trabalhos quanto, especialmente,
sua restrita condução em busca do incremento da segurança de voo e, consequentemente,
do desenvolvimento da aviação e do bem comum.
37
Profissionalismo: amparado pela permanente busca do aprimoramento técnico e do
compromisso firmado pelo trabalhador em atuar apenas de acordo com a legislação que
rege a atividade.
Perseverança: fundamental no desenvolvimento de um trabalho cujo sucesso – ausência
de acidentes – não é tão evidente e não repercute tanto quanto o fracasso. Também é
fundamental no desempenho de uma função que, por vezes, face à incompreensão ou à
limitada visão de alguns chefes, tende a contrariar interesses da administração.
Coragem – o profissional deve dispor da coragem moral necessária à rígida condução do
trabalho com base nesses valores.
Dedicação – sem a qual, não é possível obter sucesso em atividade alguma, muito menos
em uma que conta com tantas dificuldades a serem superadas.

A filosofia SIPAER possui oito princípios que orientam a atividade profissional no

âmbito do Sistema e são considerados verdadeiros axiomas da Segurança de Voo. São eles:

 Todo acidente pode ser evitado

Por algum tempo, acreditou-se que alguns acidentes poderiam ser considerados
inevitáveis em função da complexidade de sua conformação. Entretanto, a compreensão de
seu processo causal e o desenvolvimento das técnicas de investigação permitiram afirmar
que todo acidente pode ser evitado. Índices estatísticos são uma prova incontestável de que
acidentes podem ser evitados, servindo de estímulo para que se persevere no valoroso
esforço de que todos os acidentes possam ser evitados – a simbólica meta do zero acidente.

 Todo acidente aeronáutico resulta de uma sequência aleatória de eventos, e nunca

de uma causa isolada

Um acidente jamais é consequência de uma única causa, mas de uma combinação

de “Fatores Contribuintes”. Para que a prevenção seja, de fato, efetiva, jamais se deverá
focar em uma única causa. O correto é dedicar igual esforço para corrigir uma ampla gama
de fatores que contribuíram para a configuração do acidente.

 Todo acidente aeronáutico tem um precedente

Com base na análise histórica dos acidentes e no conhecimento do processo de sua

conformação, pode-se afirmar que, independentemente da tecnologia empregada, não
existe mais um acidente totalmente inédito. Podemos afirmar isso independentemente da
38
tecnologia empregada para análise. Os fatores contribuintes serão basicamente os mesmos
em sua essência, variando apenas a forma como se apresentaram. Este princípio reforça,
ainda mais, a importância do estudo em busca do pleno conhecimento dos acidentes
passados, visando ao desenvolvimento contínuo de medidas destinadas à prevenção de
novos casos.

 Prevenção de acidentes requer mobilização geral

Embora o trabalho do especialista em segurança de voo seja fundamental, o

sucesso na prevenção de acidentes só se dará mediante o comprometimento de todos os
envolvidos com a atividade aeronáutica. Decorre deste entendimento, o grande e
permanente empenho desses especialistas, na busca da conscientização de todos para
trabalhar de forma proativa, em prol do desenvolvimento da segurança de voo.

 Os Comandantes, diretores ou chefes, são os responsáveis pela prevenção de

acidentes aeronáuticos

Todos são responsáveis pela prevenção de acidentes, porém, sendo, a preservação do

pessoal e do material que integram a organização ou empresa, uma responsabilidade
inerente à função da alta direção, sobre esta recai a responsabilidade pela prevenção de
acidentes. De forma inversa, pode-se concluir que, uma vez sendo desta a responsabilidade
maior pela prevenção de acidentes, a ocorrência de um acidente refletirá, dentre outras,
deficiências de sua administração. Cabe, portanto, ao especialista em segurança de voo,
bem assessorar a alta direção, de forma a manter elevada a sua consciência para o tema e,
consequentemente, o foco da administração, em um esforço contínuo pela prevenção de
acidentes.

 Prevenção de acidentes não restringe a atividade aérea, ao contrário, estimula o

seu desenvolvimento

Ao se questionar um leigo sobre como evitar acidentes aeronáuticos, pode-se obter

como resposta uma solução indubitavelmente correta: não voar. Embora o esforço pela
prevenção de acidentes possa, para alguns, parecer se revestir de algum caráter restritivo,
na verdade, seu principal objetivo é justamente o contrário: estimular e desenvolver a
atividade aeronáutica.
Tal preceito é facilmente compreendido através da simples percepção de que, ao
buscar a preservação de recursos humanos e de equipamentos aeronáuticos, se está,
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naturalmente, estimulando o desenvolvimento desta atividade.
O segredo do sucesso estará, sempre, no equilíbrio entre a absoluta segurança,
que, face ao risco intrínseco da atividade aeronáutica, somente será obtida com a condição
extrema da interrupção do voo, e o emprego seguro da aeronave, em prol da obtenção do
lucro inerente à atividade civil, e do cumprimento da missão, para o ambiente militar. A esta
atividade, dá-se o nome de “gerenciamento do risco” que é uma ferramenta de gestão.

 Em prevenção de acidentes não há segredos nem bandeiras

A informação tem fundamental importância para a prevenção de acidentes. Para a

prevenção de acidentes, pode-se facilmente concluir quão importante é a total liberdade de
seu trâmite no ambiente da comunidade aeronáutica, para o desenvolvimento da segurança
de voo. Neste mister, outros interesses, sejam eles políticos ou comerciais, configurariam
barreiras à transferência do conhecimento capaz de evitar acidentes e, eventualmente, a
perda de vidas humanas. Trata-se de um princípio plenamente empregado no mundo, visto
que é claramente reconhecida a prevalência do bem-comum sobre qualquer outro interesse.
Acontece no intercâmbio de informações entre empresas, mesmo que concorrentes, ou
entre órgãos de investigação de acidentes, mesmo que de países sem relações
diplomáticas. O importante é o livre e veloz fluxo da informação, para permitir seu pleno
emprego na nobre missão de prevenir acidentes.

 Acusações e punições agem diretamente contra os interesses da prevenção de

acidentes

Uma premissa básica do sucesso da investigação de acidentes aeronáuticos deve

ser a total isenção de qualquer interesse que não a prevenção de novos casos. O indevido
emprego dos trabalhos produzidos pelos profissionais de segurança de voo (Relatórios de
Investigação) para fins de justiça acarreta prejuízos inestimáveis à prevenção de novos
acidentes. É fundamental que o profissional do SIPAER empreenda máximo esforço para
que jamais se aplique qualquer tipo de punição mediante o emprego de informações obtidas
em prol da prevenção de acidentes. A filosofia SIPAER não prega a impunidade, mas apenas
o uso dos meios adequados para o esclarecimento dos fatos e a consequente
responsabilização dos culpados. Por um lado, o desenvolvimento das técnicas de
investigação ampliou, significativamente, o espectro de ações corretivas a empregar. Por
outro, permitiu a clara identificação e criteriosa análise de todos os fatores que contribuem

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para a ocorrência de um acidente. Os Relatórios de Investigação dentro da filosofia SIPAER
são de uso exclusivo para a prevenção de novas ocorrências.

Uso indevido de Relatórios de Investigação para fins de justiça

A possibilidade do uso da informação contra as próprias testemunhas faz com que
elas se afastem e não queiram colaborar.
Desse modo, a capacidade de obtenção de informações importantes é reduzida.
O problema se acentua por causa da grande amplitude da investigação com
objetivos de prevenção.
Esse tipo de investigação busca identificar todos os fatores que contribuem para o
acidente, por mais distantes que estejam de sua configuração causal.
No entanto, esses fatores propiciam desvios às interpretações da justiça, dando
origem à consequente aplicação de punições inadequadas.
Essa séria ameaça para a segurança de voo vem tornando-se cada vez mais
frequente em diversos países do mundo.
Isso acontece apesar de o Anexo 13 à Convenção da OACI estabelecer que o
único objetivo da investigação de um acidente ou incidente é a prevenção de acidentes e
incidentes.

Desse modo, atribuir culpa ou responsabilidade não é propósito dessa atividade.

Isso tem levado os países e a OACI a buscarem meios para uma solução que, na verdade,
muito depende das especificidades jurídicas e da vontade política de cada país.
Geralmente, o emprego indevido de relatórios ocorre porque não existe um
documento produzido pela autoridade policial – o inquérito.
Exemplo – acidente provocado por uma sequência aleatória de eventos
Imaginemos, por exemplo, um acidente em que se verificou uma falha catastrófica
em um componente da aeronave.
Nessa situação, alguém poderia, indevidamente, definir essa falha como sua causa.
No entanto, sempre haverá diversos fatores que contribuem para a ocorrência do
acidente.
Nesse caso fictício, uma investigação detalhada poderia detectar, por exemplo, a
presença de uma deficiência no projeto ou na construção daquele item.
No entanto, por que a manutenção não o teria detectado em tempo?
Antes disso, será que não teria havido uma deficiente instrução do técnico
responsável pelo serviço?

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 Ou ainda, será que não houve uma deficiente supervisão por parte do inspetor
responsável por avaliar a qualidade do serviço por ele executado?
Por outro lado, será que a falha catastrófica teria ocorrido sem que o piloto tivesse
aplicado, indevidamente, os comandos da aeronave?
Será que, como o mecânico, ele não teria recebido uma instrução deficiente?
Ou será que ele não teria cometido uma mera desatenção?
Essa desatenção poderia ser decorrente de problemas de ordem psicológica?
São muitos os campos a pesquisar e muitos os fatores possivelmente envolvidos.
Todos possuem igual importância na configuração do acidente. Portanto, possuem
igual prioridade para a aplicação de ações corretivas visando à prevenção de novos casos.

A busca de culpa ou responsabilidade pela ocorrência de um acidente é objetivo da

investigação policial. No entanto, muitas vezes, a polícia carece de capacitação técnica para
realizar uma investigação adequada em uma área tão especializada.
Para solucionar esse problema, o Congresso Nacional aprovou a Lei 12.970, de 8
de maio de 2014, a qual alterou o CBA, dotando o SIPAER de prerrogativas e proteções
para a assegurar que a atividade de investigação seja conduzida com a independência, a
eficiência e o alcance necessários à conformidade com os compromissos e
responsabilidades do Brasil em relação à segurança do transporte aéreo.

“Salvar vidas é, em última análise, o que se busca por meio do trabalho de homens e
mulheres que compõem o Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos. Heróis plenamente anônimos, mas abnegados, perseverantes e
totalmente compromissados com o que há de mais nobre na apaixonante atividade
em prol da Segurança de Voo e, por consequência, do bem comum. ”

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