MIO Rev. 006

MANUAL DO
INSPETOR DE
OPERAÇÕES
MPR 001-009/SSO
ANAC – SSO – REV 006/ OUT-09

08 de Outubro de 2009
MANUAL DO INSPETOR DE OPERAÇÕES
ANAC – SUPERINTENDÊNCIA DE SEGURANÇA OPERACIONAL
ANAC – RJ
Avenida Presidente Vargas, 850/13º Andar
Rio de Janeiro – RJ – Brasil
20071-001
SSO
Superintendência de Segurança Operacional
GGTA
Gerência-Geral de Operações de Transporte Aéreo
GCTA
Gerência de Certificação de Operações de Transporte Aéreo
GAAS
Gerência de Avaliação de Aeronaves e Simuladores de Vôo
Agência Nacional de Aviação Civil

Todos os direitos reservados e protegidos pela Lei N° 9610 de 19/02/98.
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 2 |íNDICE

1. ÍNDICE
1. ÍNDICE ...............................................................................................................................................3
2. INTRODUÇÃO AO MANUAL DO INSPETOR DE OPERAÇÕES......................................................6
3. DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS .....................................................................................................7
4. CONTROLE DE REVISÕES ............................................................................................................10
5. CONTROLE DE REVISÕES ............................................................................................................11
6. DISTRIBUIÇÃO ...............................................................................................................................12
7. REUNIÕES DE PADRONIZAÇÃO...................................................................................................13
8. PUBLICAÇÃO DE EMENDAS AO MANUAL ..................................................................................13
9. ORGANIZAÇÃO DO MANUAL........................................................................................................15
10. BIBLIOTECA TÉCNICA .............................................................................................................16
11. HISTORIA E ORGANIZAÇÃO DA AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL .......................18
12. A SEGURANÇA DE VOO NO SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL ..................................................28
13. SEGURANÇA OPERACIONAL .................................................................................................30
14. ÉTICA E MORAL NA CONDUTA DO INSPAC ..........................................................................37
15. DEFININDO “COMPETÊNCIA” .................................................................................................38
16. O INSPETOR DE AVIAÇÃO CIVIL ............................................................................................41
17. CAPACITAÇÃO DE INSPETORES............................................................................................42
18. CAPACITAÇÃO ESPECIALIZADA............................................................................................45
19. CAPACITAÇÃO CONTINUADA ................................................................................................45
20. INSPETOR FOCAL (POI)...........................................................................................................46
21. ATIVIDADES DO INSPETOR DE OPERAÇÕES .......................................................................47
22. EXCEÇÕES, DESVIOS E AUTORIZAÇÕES .............................................................................48
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 3 |íNDICE

23. BASE DE DADOS DA VIGILÂNCIA CONTINUADA..................................................................48
24. MAPPER ....................................................................................................................................56
25. PROCESSO GERAL DE CERTIFICAÇÃO ................................................................................58
26. PROCESSO DE CERTIFICAÇÃO DE EMPRESA DE TRANSPORTE AÉREO.........................61
27. FASES DO PROCESSO DE CERTIFICAÇÃO...........................................................................66
28. PROCESSO DE CERTIFICAÇÃO – 135 ..................................................................................127
29. SUSPENSÃO, REVOGAÇÃO E CASSAÇÃO DO CERTIFICADO ETA ..................................127
30. SUSPENSÃO DO CERTIFICADO ETA....................................................................................130
31. REVOGAÇÃO DO CERTIFICADO ETA...................................................................................132
32. DEVOLUÇÃO DO CERTIFICADO ETA ...................................................................................134
33. CASSAÇÃO DO CHETA..........................................................................................................134
34. ESPECIFICAÇÕES OPERATIVAS – E.O. ...............................................................................135
35. LEASING, INTERCÂMBIO E MODALIDADES DE FRETAMENTO DE AERONAVES ...........140
36. INTERCÂMBIO DE AERONAVES. ..........................................................................................141
37. AUTORIZAÇÃO DE OPERAÇÕES ESPECIAIS ......................................................................143
38. SISTEMA DE MANUAIS ..........................................................................................................155
39. PLANO DE ASSISTÊNCIA A VITIMAS DE ACIDENTE AERONÁUTICO E SEIS FAMILIARES

160
40. ARTIGOS E CARGAS PERIGOSAS........................................................................................161
41. PROGRAMA DE TREINAMENTO E QUALIFICAÇÃO DE TRIPULANTES ............................175
42. EXAMINADOR CREDENCIADO ..............................................................................................179
43. DEMONSTRAÇÃO DE EVACUAÇÃO E DITCHING................................................................188
44. PROCEDIMENTOS DE DEMONSTRAÇÃO DE DITCHING.....................................................190
45. DEMONSTRAÇÃO PARCIAL DE AMERRISSAGEM (DITCHING ).........................................190
46. ELABORAÇÃO DOS RELATÓRIOS DE DEA E DITCHING ...................................................191
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 4 |

47. ANÁLISE E PARECER DE HOTRAN ......................................................................................192
48. PROGRAMA DE VIGILÂNCIA CONTINUADA ........................................................................196
49. PLANEJAMENTO DE VISTORIAS E INSPEÇÕES .................................................................199
50. PROCESSAMENTO DE NÃO-CONFORMIDADES ENCONTRADAS EM VERIFICAÇÕES ...203
51. ACOMPANHAMENTO DE AÇÕES CORRETIVAS..................................................................204
52. AVALIAÇÃO DOS RESULTADOS DAS INSPEÇÕES ............................................................204
53. AUTOS DE INFRAÇÃO ...........................................................................................................205
54. UTILIZAÇÃO DO SISTEMA DE MULTAS E INFRAÇÕES (SMI).............................................207
55. INSPEÇÕES E AUDITORIAS ..................................................................................................233
56. INSPEÇÃO DE RAMPA ...........................................................................................................238
57. INSPEÇÃO DE VÔO – AERONAVE ........................................................................................244
58. AVALIAÇÃO DAS BASES PRINCIPAL E SECUNDÁRIA.......................................................248
59. AUDITORIA DE BASE PRINCIPAL .........................................................................................248
60. AUDITORIA DE ESTAÇÃO DE LINHA / BASE SECUNDÁRIA...............................................249
61. AUDITORIA DE TREINAMENTO .............................................................................................249
62. EXAMES DE COMPETÊNCIA E PROFICIÊNCIA....................................................................249
63. EXAMES EM ROTA/ SIMULADOR PARA PILOTOS (RBHA 121)..........................................255
64. QUALIFICAÇÃO DE SIMULADORES E DISPOSITIVOS DE TREINAMENTO .......................264
65. CERTIFICAÇÃO DE CENTRO DE TREINAMENTO 142 .........................................................264
66. EMPRESAS ESTRANGEIRAS QUE OPERAM EM TERRITÓRIO BRASILEIRO – 129..........265
67. BOLETINS ...............................................................................................................................265
68. BIBLIOGRAFIA........................................................................................................................266
2.
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 5 |

3. INTRODUÇÃO AO MANUAL DO INSPETOR DE

OPERAÇÕES
Este Manual foi preparado de acordo com o RBHA 121, 135, 142,
129 e demais regulamentos aplicáveis vigentes e orienta, em
detalhes, o Inspetor de Operações quanto aos procedimentos
requeridos à certificação, administração técnica, aprovação de
operações especiais e vigilância continuada dos exploradores de
serviços aéreos.
As definições, requisitos desejáveis, capacitação e formação do
Inspetor de Operações estão normatizados na Instrução de Aviação
Civil 017-1001 que poderá ser acessada na biblioteca digital no
portal da internet da ANAC na Internet (www.anac.gov.br).
Este Manual deverá ser seguido e cumprido por todos os Inspetores
de Operações em todas as atividades relacionadas com as
operações de transportes aéreos civis fiscalizados pela ANAC e
apresenta os formulários a serem utilizados e os procedimentos a
serem observados para a realização de cada processo de
certificação, ou na vigilância continuada segundo os Regulamentos
Brasileiros de Homologação Aeronáutica.
Para efeitos desse Manual, o INSPAC – Inspetor de Aviação Civil –
será denominado Inspetor de Operações.
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 6 |INTRODUÇÃO AO MANUAL DO INSPETOR DE OPERAÇÕES

4. DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS
APU – Auxiliary Power Unit – significa unidade auxiliar de energia.

ALoS – Acceptable Level of Safety
ACFT – Aircraft (Aeronave)
CB – Circuit Breaker (Fusível)
CBAer – Código Brasileiro de Aeronáutica
CCF – Certificado de Capacidade Física
CCT – Certificado de Conhecimento Teórico
CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos
CHETA – Certificado de Homologação de Empresa de Transporte
Aéreo
CRM – Crew Resource Management
DIPAA – Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos
EC – Examinador Credenciado
FAA – Federal Aviation Administration (Administração da Aviação
Federal)
File – Arquivo
FLT – Flight (Vôo)
FT – Feet (pés)
IAC – Instrução de Aviação Civil
IATA – International Air Transport Association (Associação do
Transporte Aéreo Internacional)
ICA – Instrução do Comando da Aeronáutica
ICAO – International Civil Aviation Organization (Organização da
Aviação Civil Internacional)
JAA – Joint Airworthiness Authorities (Autoridade Aérea Européia)
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 7 |Definições e Abreviaturas

IMA – Instrução do Ministério da Aeronáutica

INSPAC – Inspetor de Aviação Civil
MCmsV – Manual de Comissário de Vôo
MGO – Manual Geral de Operações
NOTOC – Notificação ao Comandante
NSMA – Norma de Serviço do Min. Da Aeronáutica
OACI – Organização de Aviação Civil Internacional
OBS – Observação
PAX – Passageiro
PGT – Programa Geral de Treinamento
RBHA – Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica
RELPER – Relatório de Perigo
RO – Relatório de Ocorrência
SIPAER – Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos
SGSO – Sistema de Gestão de Segurança Operacional
SMS – Safety Management System
SSP – State Safety Program
UK CAA – UK Civil Aviation Authority (Autoridade de Aviação Civil
do Reino Unido)
COMAT – Company Material (material da empresa enviado como
carga)
CHT – Certificado de Habilitação Técnica
PVC – Poli Vinil Cetileno
ASV – Agente de Segurança de Voo
ALoS – Acceptable Level of Safety (NASO)
NASO – Nível Aceitável de Segurança Operacional (ALoS)

PAC – Plano de Ações Corretivas

POI – Principal Operations Inspector
PAV – Plano Anual de Vigilância
SARPS – Padrões e Práticas Recomendadas dos Anexos da
Convenção de Chicago
GIASO – Gerenciador de Inspeções de Aeronavegabilidade e de
Segurança Operacional
FAA – Administração de Aviação Civil dos Estados Unidos.
SAFA – Programa para a avaliação da segurança operacional de
aeronaves estrangeiras (EASA)
OTP – Ordem Técnica Padrão
NASO – Nível Aceitável de Segurança Operacional
OJT – On the Job Training (Treinamento Prático)
RVSM – Reduced Vertical Separation Minimum
ETOPS – Extended-range Twin-engine Operational Performance
Standards
TCAS II – Traffic Collision Avoidance System
GPWS – Ground Proximity Warning System
RNP – Required Navigation Performance
TAWS – Terrain Awareness and Warning System
HUD – Head Up Display
EFB – Electronic Flight Bag
FDR – Flight Data Recorder

5. CONTROLE DE REVISÕES
Folhas de revisão serão enviadas para o Inspetor de Operações

juntamente com as folhas afetadas pela revisão em questão. Tais
folhas apresentam a relação das páginas afetadas e instruções para
inserção das mesmas no manual, bem como a exclusão de
qualquer folha cujo conteúdo tenha sido incorporado.
Todas as revisões deste Manual devem ser registradas. Se houver
falta de alguma revisão, a mesma deverá ser solicitada à GCTA –
Gerência de Certificação de Operações de Transportes Aéreos.
Quando do recebimento de uma nova revisão, registrar na tabela a
seguir o número da revisão e a respectiva data, a data de revisão
no manual e a rubrica.
I. COMO SOLICITAR REVISÕES

No caso do Inspetor de Operações constatar a falta de uma ou mais
folhas de revisão, a solicitação deverá ser feita ao GGTA ou GCTA
em exercício, através do meio oficialmente disponibilizado, o email
corporativo da ANAC.
No catálogo de endereços global disponibilizado no Office Outlook
clique em ‘NOVO’ email e depois em ‘PARA’ uma lista global de
endereços será aberta. Procure o endereço desejado por nome ou
cargo.
NOTA: É de responsabilidade do INSPAC manter o seu Manual
atualizado.
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 10 |CONTROLE DE REVISÕES

6. CONTROLE DE REVISÕES
CONTROLE DE REVISÕES
DATA
REV N° DATA REVISÃO FEITA POR
INSERÇÃO
000 24/04/2009
001 30/04/2009
002 05/05/2009
003 06/05/2009
004 11/05/2009
005 19/05/2009
006 08/10/2009
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 11 |CONTROLE DE REVISÕES

7. DISTRIBUIÇÃO
O Manual do Inspetor de Operações deverá ser distribuído para:

− Superintendente de Segurança Operacional (SSO)
− Gerente-Geral de Operações de Transportes Aéreos (GGTA)
− Gerente de Certificação de Operações de Transportes
Aéreos (GCTA)
− Gerente-Geral de Aviação Geral (GGAG)
− Gerente de Vigilância da Aviação Geral (GVAG)
− Gerente de Padrões e Normas Operacionais (GPNO)
− Inspetores de Operações de Transportes Aéreos
− Áreas de Segurança Operacional das Unidades Regionais
da ANAC
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 12 |DISTRIBUIÇÃO

8. REUNIÕES DE PADRONIZAÇÃO
A cada dois meses será realizada reunião de controle dos manuais

e padronização dos procedimentos dos Inspetores de Operações,
sob a supervisão do GCTA – Gerência de Certificação de
Operações de Transporte Aéreo.
Nesta reunião serão apresentadas as ações previstas para o
bimestre seguinte, os indicadores e novas regras, regulamentos e
notícias do setor. Tudo devidamente registrado em ata, a qual será
submetida à GGTA – Gerência de Operações de Transporte Aéreo
para aprovação e correspondentes ações para atualização do MIO
– Manual do Inspetor de Operações.
9. PUBLICAÇÃO DE EMENDAS AO MANUAL
Quando o Inspetor de Operações julgar necessária a atualização do

manual, deve propor a alteração ao GCTA através de Nota Técnica,
o qual agendará o assunto para a reunião bimestral. Após o
correspondente parecer favorável do grupo, a NT será
encaminhada ao SSO para aprovação e posterior publicação.
Caso a proposta seja aprovada, o GPNO emitirá uma emenda que
será distribuída aos Inspetores de Operações, fins atualização dos
manuais individuais.
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 13 |REUNIÕES DE PADRONIZAÇÃO

Veja a seguir como submeter uma emenda ao MIO.
Figura -1: FLUXO DE INFORMAÇÃO NA EMENDA AO MIO
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 14 |PUBLICAÇÃO DE EMENDAS AO MANUAL

10. ORGANIZAÇÃO DO MANUAL
O Manual do Inspetor de Operações é composto por capítulos

numerados seqüencialmente a partir do Capítulo 1, cada qual
tratando de um assunto específico subdividido por seções.
Cada folha traz a data da última revisão e número do volume. A
revisão segue o padrão seqüencial, iniciando-se por “000”.
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 15 |ORGANIZAÇÃO DO MANUAL

11. BIBLIOTECA TÉCNICA
O portal da internet da ANAC (www.anac.gov.br) disponibiliza em

sua biblioteca virtual os documentos necessários ao desempenho
das atividades dos Inspetores de Operações.
Além disso, o acervo da biblioteca técnica, localizada no 15° andar
do prédio da ANAC – RJ está constituído de publicações
atualizadas e voltadas primordialmente para a aviação civil,
incluindo-se revistas especializadas, periódicos e obras de cultura
geral que, de alguma forma, abordam assuntos de interesse para a
atividade do Inspetor de Operações.
Os seguintes documentos e publicações devem fazer parte da
biblioteca pessoal dos Inspetores:
− Lei nº 7565/86 – Código Brasileiro de Aeronáutica;
− Lei de criação da ANAC (Lei 11.182/05);
− Lei n° 7183/84 – Dispõe sobre o exercício da profissão de
aeronauta;
− Decreto 5731/06 – Dispõe sobre a instalação, a estrutura
organizacional da ANAC e aprova seu regulamento;
− Portaria Interministerial Nº 3016 de 05/02/1988;
− Regimento Interno da ANAC;
− Manual de Cargos e Funções – MCF;
− Manual do Inspetor de Operações;
− Resoluções da ANAC;
− Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica;
− Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil;
− Instruções de Aviação Civil relativas às atividades do
Inspetor de Operações;
− Instruções Suplementares relativas às atividades do Inspetor
de Operações;
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 16 |BIBLIOTECA TÉCNICA

− Instruções Normativas relativas às atividades do Inspetor de

Operações;
− Instruções do Comando da Aeronáutica;
− Normas de Serviço do Comanda da Aeronáutica;
− Normas de Serviço Aéreo Internacional;
− Instruções para preenchimento do GIASO – Gerenciador de
Inspeções de Aeronavegabilidade e Segurança Operacional
da Agência Nacional de Aviação Civil (GIASO/ANAC);
− Convenção de Aviação Civil Internacional e seus Anexos;
− DOC 8335 – AN/879 OACI – Manual de Procedimentos para
Inspeção de Certificação e Supervisão Permanente das
Operações;
− DOC 9734- AN/959 OACI – Manual de Vigilância de
Segurança Operacional;
− FAR 91, 119, 121, 135, 142, FAR 129.
NOTA: É de responsabilidade do Inspetor de Operações manter em
seu poder cópias atualizadas dos documentos citados
anteriormente ou outros documentos de procedência oficial e que
sejam necessários ao desempenho da sua atividade.
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 17 |BIBLIOTECA TÉCNICA

12. HISTORIA E ORGANIZAÇÃO DA AGÊNCIA NACIONAL

DE AVIAÇÃO CIVIL
A Lei nº 11.182, que criou a Agência Nacional de Aviação Civil

(ANAC), foi aprovada em 27 de setembro de 2005. A ANAC, no
entanto, nasceu de fato em 20 de março de 2006. Sua diretoria
colegiada, formada por cinco diretores, é nomeada pelo presidente
da República e tem mandato de cinco anos.
A ANAC tem sua origem nas competências do Departamento de
Aviação Civil (DAC), que eram estabelecidas no art. 18 do Anexo I
do Decreto nº 5.196, de 26 de agosto de 2004, que dispunha: “...ao
Departamento de Aviação Civil compete planejar, gerenciar e
controlar as atividades relacionadas com a aviação civil”. Portanto,
em virtude dessa competência, o DAC qualificava-se como
“autoridade aeronáutica”, exercendo, por via de conseqüência, as
atividades relacionadas a essa função pelo Código Brasileiro de
Aeronáutica (Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986).
Com o advento da Lei nº 11.182, de 2005, a atividade de autoridade
aeronáutica foi transferida, com todas as suas responsabilidades,
para a ANAC, pelo disposto no §2º do art. 8º desse dispositivo legal,
confirmado pelo texto do art. 3º do Anexo I ao Decreto nº 5.731, de
20 de março de 2006.
A criação da agência reguladora seguiu uma tendência mundial. A
ANAC mantém com o Ministério da Defesa uma relação de
vinculação, ao passo que o antigo DAC era subordinado ao
Comando da Aeronáutica.
I. CARACTERÍSTICAS
A ANAC é uma autarquia especial, com independência
administrativa, personalidade jurídica própria, patrimônio e receitas
próprias para executar atividades típicas da Administração Pública,
que requerem, para seu melhor funcionamento, gestão
administrativa e financeira descentralizada.
Assim sendo “pode diversificar-se das repartições públicas para
adaptar-se às exigências específicas dos serviços que lhe são
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 18 |HISTORIA E ORGANIZAÇÃO DA AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO
CIVIL
cometidos”, “regendo-se por estatuto peculiar a sua destinação”

(Direito Administrativo Brasileiro, 28a Edição, pág. 335 – Hely Lopes
Meireles).
II. MISSÃO:
“Promover a segurança e a excelência do sistema de aviação civil,
de forma a contribuir para o desenvolvimento do País e o bem-estar
da sociedade brasileira”.
III. VISÃO
“Ser uma autoridade modelo de aviação civil internacional,
atingindo um dos cinco menores índices de acidentes do mundo, até
2014”.
IV. VALORES:
São valores que norteiam o trabalho da ANAC:
− Ética
− Comprometimento com o Interesse Público
CIVIL
− Transparência
− Valorização das Pessoas
− Profissionalismo
− Imparcialidade
CIVIL
V. FUNÇÕES
Como agência reguladora independente, os seus atos
administrativos visam a:
− Manter a continuidade na prestação de um serviço público
de âmbito nacional;
− Preservar o equilíbrio econômico-financeiro dos agentes
públicos e privados responsáveis pelos diversos segmentos
do sistema de aviação civil;
− Zelar pelo interesse dos usuários;
− Cumprir a legislação pertinente ao sistema por ela regulado,
considerados, em especial, o Código Brasileiro de
Aeronáutica, a Lei das Concessões, a Lei Geral das
Agencias Reguladoras e a Lei de criação da ANAC.
CIVIL
VI. ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL

INTERNACIONAL (OACI)
Em resposta ao convite do Governo dos Estados Unidos,

representantes de 54 nações se reuniram entre 1 novembro - 7
dezembro de 1944, para participar de uma Conferência de Aviação
Civil Internacional, em Chicago. Nesta conferência da qual uma
Convenção sobre a Aviação Civil Internacional foi assinada pelos 52
Estados-membros estabeleçam a permanente International Civil
Aviation Organization (ICAO) como meio de assegurar através da
cooperação internacional o maior grau possível de uniformidade nos
regulamentos e normas, procedimentos e organização sobre as
questões da aviação civil. Ao mesmo tempo, os Serviços
Internacionais de Trânsito e do Acordo Internacional do Transporte
Aéreo foram assinados.
O mais importante trabalho realizado pela Conferência de Chicago
foi no campo técnico, porque a conferência lançou as bases para
um conjunto de regras e regulamentos relativos à navegação aérea
como um todo, que trouxe segurança em vôo um grande passo em
CIVIL
frente e abriu o caminho para a aplicação do um sistema comum de

navegação aérea em todo o mundo.
Devido aos atrasos inevitáveis na ratificação da Convenção, a
Conferência tinha assinado um acordo provisório, que previa a
criação de uma Organização Internacional provisória, de natureza
técnica e de consultoria com o objetivo de colaboração no domínio
da aviação civil internacional (PICAO). Esta organização estava em
operação desde agosto 1945 a abril de 1947, quando a OACI
permanente passou a existir. A sede foi em Montreal, no Canadá e
em 1947 a mudança de PICAO à OACI era pouco mais que uma
formalidade. No entanto, também trouxe o fim da ICAN, porque,
agora que a OACI foi firmemente estabelecido, o os estados
membros da ICAN concordaram em dissolver a ICAN nomeando
ICAO especificamente como sua organização sucessora.
Partindo da suposição de muitas das atividades PICAO / ICAO,
percebeu-se que o trabalho da Secretaria, especialmente no
domínio técnico, teria de cobrir as duas atividades principais:
Aquelas que cobriam regras gerais aplicáveis e os regulamentos
relativos à formação e ao licenciamento de pessoal aeronáutico,
tanto no ar e no solo, sistemas de comunicação e procedimentos,
regras para o ar e os sistemas de controle de tráfego aéreo e as
práticas, os requisitos de aeronavegabilidade para aeronaves
utilizadas na navegação aérea internacional bem como sua
identificação e registro, meteorologia aeronáutica e mapas e
gráficos. Por razões óbvias, estes aspectos necessitavam de
uniformidade em uma escala mundial, se verdadeiramente
navegação aérea internacional viria a se tornar uma possibilidade.
Atividades nestes domínios tiveram de ser tratadas por um órgão
central, sede da OACI, ou seja, se os desvios locais ou
desenvolvimentos separados deviam ser evitados, as relativas à
aplicação prática dos serviços de navegação aérea e infra-
estruturas dos Estados e sua implementação coordenada em áreas
específicas em condições de funcionamento e outros parâmetros
relevantes eram comparáveis.
Para cumprir o último objetivo foi acordada a subdivisão da
superfície da terra em uma série de "regiões" dentro dos quais o
CIVIL
problema de navegação distinto e específico de natureza

semelhante existiu.
Como conseqüência do exposto OACI adotou o conceito das
Regiões e dos Escritórios Regionais no entendimento de que todas
as atividades regionais só poderiam ser realizadas se não
entrassem em conflito com o mundo atividades no nível da
Organização. No entanto, foi igualmente reconhecido que tais
atividades poderiam variar de região para região, tendo em conta o
ambiente econômico geral, técnica ou social da região em causa.
ANEXOS DA CONVENÇÃO DE CHICAGO

Anexo 1 - Licenciamento de Pessoal
Anexo 2 – Regras de Vôo
Anexo 3 - Serviço Meteorológico de Navegação Aérea Internacional
Anexo 4 – Cartas Aeronáuticas
Anexo 5 – Unidades de Medida utilizadas em operações em Vôo e
em Terra
Anexo 6 – Operações de Aeronaves
Anexo 7 - Registos Nacionais e Matrículas de Aeronaves
Anexo 8 – Certificados de Aeronavegabilidade de Aeronaves
Anexo 9 – Facilitação
Anexo 10 – Telecomunicações Aeronáuticas
Anexo 11 – Serviços de Tráfego Aéreo
Anexo 12 – Busca e Salvamento
Anexo 13 – Investigação de Acidentes de Aeronaves
Anexo 14 – Aeródromos (vols. I e II)
Anexo 15 – Serviços de Informação Aeronáutica
Anexo 16 – Proteção do Ambiente
CIVIL
Anexo 17 – Proteção da Aviação Civil Internacional contra Atos de

Intervenção Ilícitos
Anexo 18 – Segurança Aérea de Mercadorias Perigosas
CIVIL
VII. ORGANOGRAMA DA OACI
CIVIL
CIVIL
13. A SEGURANÇA DE VOO NO SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL
Durante o ano de 1944, a cidade americana de Chicago tornou-se o

centro das atenções mundiais. Debatia-se lá um assunto que, à
época, significava grandes novidades e preocupações. O transporte
aéreo, que já levava passageiros e carga por todo o mundo,
necessitava de regras gerais que proporcionassem ao usuário, em
qualquer país, segurança, regularidade e eficiência.
Nesse ambiente, foi assinada a
Convenção de Chicago, em 7 de
dezembro de 1944. Nascia a
Organização da Aviação Civil
Internacional (OACI) e surgiam os
padrões e as recomendações que
proporcionariam, entre outros
resultados, um desenvolvimento seguro
e ordenado da aviação internacional.
Esta convenção foi promulgada no Brasil pelo decreto 21.713, de
27/08/1946.
Pelo artigo 37 da convenção, os estados contratantes se obrigaram
a colaborar a fim de atingir a maior uniformidade possível em seus
regulamentos, sempre que isto trouxer vantagens para a atividade.
Para este fim, a OACI1 emitiu documentos, hoje chamados
“Anexos”, estabelecendo práticas e padrões sobre os diversos
assuntos que compõem a aviação civil, a maior parte deles com o
objetivo de estabelecer níveis mínimos de segurança.
Assim, surgiram o anexo 1, sobre Licenciamento de Pessoal, o
anexo 8, sobre Aeronavegabilidade, o anexo 13, sobre Investigação
de Acidentes Aeronáuticos, etc.
No Brasil, o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBAer), Lei 7.565, de
19 de dezembro de 1986, em seu artigo 25, estabelece que a infra-
estrutura aeronáutica é também destinada a promover a segurança,
a regularidade e a eficiência da aviação civil.
1
Em inglês, ICAO: International Civil Aviation Organization
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 28 |A Segurança de Voo no Sistema de Aviação Civil
Pela Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, a ANAC ficou

responsável por promover a segurança, a regularidade e a
eficiência em todos os aspectos da aviação civil, exceto o sistema
de controle do espaço aéreo e do sistema de investigação de
acidentes.
O sistema de controle do espaço aéreo segue vários anexos da
convenção, entre eles os anexos 3 (meteorologia), 4 (cartas
aeronáuticas), 10 (telecomunicações), 11 (tráfego aéreo), 12 (busca
e salvamento) e o 15 (serviços de informação). No Brasil, o assunto
está a cargo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo
(DECEA) do Comando da Aeronáutica.
O sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos
segue o anexo 13 da convenção, que dá as diretrizes para a
atuação dos organismos que são encarregados das investigações
de acidentes em cada país. No Brasil, o órgão responsável pela
investigação de acidentes é o Centro de Investigação e Prevenção
de Acidentes (CENIPA) do Comando da Aeronáutica. Na ANAC, a
Gerência Geral de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos (GGIP) assessora a Agência e centraliza as
informações relativas a acidentes, atuando em coordenação com o
CENIPA.
Em 1° de janeiro de 2009, a OACI implantou efetivamente o Safety
Management System (SMS), traduzido no Brasil como Sistema de
Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO), através de
alterações nos anexos 6, 11 e 14 da convenção. Com o SGSO, o
conceito de segurança de voo amplia-se para uma abordagem
sistêmica e ampla, considerando todos os aspectos que envolvem a
segurança na operação de uma aeronave e promovendo a melhoria
continua dos níveis de segurança.
O SGSO é implantado no Brasil através do Programa Brasileiro de
Segurança Operacional (PSO-BR), o qual estabelece como
estratégia para a segurança operacional da aviação civil a
elaboração e implantação de programas específicos para a ANAC e
o COMAER.
Na ANAC, o Programa de Segurança Operacional Específico –
PSOE/ANAC contempla as diretrizes e requisitos para orientar a
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 29 |A Segurança de Voo no Sistema de Aviação Civil
implantação e desenvolvimento de Sistemas de Gerenciamento da

Segurança Operacional – SGSO por parte de seus entes regulados.
14. SEGURANÇA OPERACIONAL
É o estado no qual o risco de lesões às pessoas ou danos aos bens

se reduzem e se mantêm num nível aceitável (NASO), ou abaixo do
mesmo, por meio de um processo contínuo de identificação de
perigos e gerenciamento pró-ativo do risco.
A Segurança Operacional é considerada um pilar fundamental para

sustentação da atividade comercial de uma empresa aérea,
balizando todas as demais políticas empresariais. Através do
“Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional - SGSO” a
empresa deve assegurar a identificação e análise de atos e
condições inseguras com o objetivo de produzir recomendações de
segurança, reduzindo o número de ocorrências operacionais e
evitando recorrências que comprometam a qualidade das
operações.
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 30 |Segurança Operacional

I. SISTEMA DE GESTÃO DE SEGURANÇA

OPERACIONAL
O CAMINHO PARA A EXCELÊNCIA DA SEGURANÇA
OPERACIONAL
Não raro, no meio aeronáutico, diz-se que Segurança Operacional
possui um viés econômico. Afinal, ela faz parte da gerência de risco
do negócio-aviação e necessita estar na planilha de investimentos
das companhias aéreas. Entretanto, muitas companhias só
lembram deste detalhe – investir em Segurança Operacional –
quando experimentam um acidente e avaliam as perdas humanas e
materiais, além de outros custos diretos e indiretos. Por isso, a
ICAO – International Civil Aviation Organization – vem, há
alguns anos, buscando ferramentas administrativas para aumentar
o nível de Segurança Operacional com foco na eficácia das ações
de gestão nos vários Sistemas de Aviação Civil espalhados pelo
mundo.
O SMS – Safety Management System, hoje em estado
embrionário no Brasil e conhecido como SGSO – Sistema de
Gerenciamento da Segurança Operacional é um sistema que a
ICAO elegeu como aquele que pode auxiliar o transporte aéreo no
atingimento de melhores índices de segurança.
O SGSO não é, definitivamente, algo novo no mundo. Criado para
avaliar riscos em sistemas de prevenção pró-ativos e preditivos, ele
tem uma extensa história na esfera da segurança e da saúde
ocupacional, na fabricação de produtos químicos, na geração e
investigação no setor de energia nuclear, no meio-ambiente e em
outras tantas atividades.
Entretanto, é certo que sua aplicação na aviação é relativamente
recente, apesar de já ser utilizado, de forma obrigatória, no serviço
de tráfego aéreo na Europa, na Austrália e na Nova Zelândia, há
bastante tempo.
Aproveitando os conhecimentos adquiridos nessas outras áreas, o
SGSO veio para modernizar o conceito de Segurança Operacional
na Aviação Civil, de tal forma a torná-lo resultante de uma
harmoniosa interligação e integração dos componentes deste

complexo e diferenciado segmento industrial, tanto no que se refere

às ações do poder-concedente, o qual regula, supervisiona e
fiscaliza o setor aéreo, como as relacionadas com as empresas
concessionárias e os responsáveis pela infra-estrutura de apoio à
atividade, os quais devem prestar serviços de qualidade ao usuário
final. E há uma lógica racional para esse entendimento: existe uma
interdependência entre esses elementos que, se mal gerenciada,
pode afetar o sistema como um todo.
A parte operacional da Aviação Comercial tem sofrido mudanças
contínuas a fim de manter sua modernidade, confiabilidade e
relevância, e, além disto, permanecer como base de apoio de um
meio de transporte fundamental na vida da sociedade
contemporânea. E frente a isto, o SGSO surge na aviação para ser
um processo contínuo de melhoramentos, orientado para reduzir as
falhas do sistema e com o compromisso de possibilitar a execução
de ações de segurança preventiva.
NASO (ALoS)
Nível Aceitável de
Segurança Operacional
O Sistema de Aviação Civil está cada vez mais globalizado e, por

isso mesmo, mais complexo. Atualmente, são poucos os negócios
realizados no setor aéreo que se sustentam confinados nas

fronteiras de um só país. Com isto, tornou-se possível,

diuturnamente, avaliar o desempenho da aviação em outros países,
de maneira tal que passou a ser uma rotina observar-se, em tempo
real, as suas melhores práticas administrativo-operacionais sendo
executadas e aprimoradas ao redor do mundo, especialmente
aquelas ligadas à segurança da atividade como um todo. Este fato
também facilita a prática de benchmark2, ação capaz de nos colocar
face-a-face com o estado-da-arte da Aviação Civil Internacional,
expondo de maneira rápida as nossas virtudes e deficiências.
Hoje em dia, as características de complexidade, de diversidade e
de flexibilidade cultural, comportamental, gerencial e tecnológica do
setor, agregam-se à necessidade de uma boa gestão dos recursos
de segurança operacional, situação essencial para a manutenção
de uma gerência de risco adequada à atividade aérea. E,
atualmente, o SGSO é visto como o melhor caminho para
incrementar até mesmo os índices de Segurança Operacional
considerados altos.
Na verdade, o Safety Management System é uma ferramenta
organizacional, e/ou sistêmica, capaz de bem integrar a Segurança
Operacional ao negócio-aviação, pela sua alta capacidade de
avaliar os riscos intrínsecos à atividade.
Assim sendo, podemos dizer que o SGSO, para a Aviação Civil, é
um processo documentado de gerenciamento de riscos que integra
e compatibiliza o sistema técnico-operacional com os recursos
humanos e financeiros disponíveis, objetivando assegurar a
manutenção da Segurança Operacional num nível adequado,
garantindo, antes de tudo, um transporte seguro aos seus clientes e
usuários. Além disto, ele é um procedimento sistemático, explícito e
compreensivo de auxílio no gerenciamento de ameaças à
segurança da aviação.
O SGSO depende, e muito, da formação de um bom Banco de
Dados, interligado com outros tantos que possuam informações
2
benchmark é um termo em inglês utilizado sem tradução, em geral para designar um
padrão de referência em gestão empresarial. O benchmark é um exemplo de negócio a ser
seguido ou um patamar a ser alcançado.

importantes para a gerência da Segurança Operacional, o qual

possibilita a análise das várias situações que podem fragilizar o
Sistema de Aviação. Este Banco de Dados permite, ainda, uma
visão macro-sistêmica que facilita o encontro de soluções possíveis,
as quais produzam a elevação dos níveis de segurança, ou a
manutenção de altos níveis naqueles segmentos que já estejam
acima do mínimo esperado.
Vale à pena
lembrar que um
bom SGSO deve
ter como base uma
Cultura Produtiva
de Segurança
Operacional, a
qual privilegie o
livre fluxo de
informações de
segurança e uma
subcultura não-
punitiva, a mesma
que permite a
confissão de erros
dos operadores sem que haja qualquer tipo de castigo, com o
objetivo único de aprimorar da segurança do sistema. Esta cultura
encoraja a prática de relatórios de perigo e/ou confidenciais,
material-base para uma atividade de prevenção eficaz.
A criação de um SGSO por uma empresa aérea ou por um
organismo do sistema demonstra, claramente, como se intenciona
conduzir o gerenciamento da Segurança Operacional, conduzindo-a
como parte integrante das atividades que administram o negócio.
Nos dias de hoje, a sua implementação implica, inclusive, em
redução de custos no que se refere ao prêmio de apólices de
seguro, pois quem o possui sinaliza ao mercado a assunção de
processos e procedimentos de alta qualidade técnico-administrativa,
o que produz um nível elevado de disciplina funcional e de
Segurança Operacional.

Contudo, há que se dar alguns passos importantes, antes de se

montar um SGSO. São eles:
CRIAR:
a) Uma política de Segurança Operacional, na qual o sistema
se apoiará;
b) Um processo de seleção de objetivos para o aprimoramento
da Segurança Operacional e uma forma de medir o quanto
estamos próximos de atingi-los;
c) Processos de identificação de ameaças à Segurança
Operacional e de avaliação dos riscos associados a estas
ameaças;
d) Um processo que assegure um grupo treinado de
profissionais e com competência para executar todas as
tarefas exigidas pelo gerenciamento do sistema;
e) Um processo interno de reportes voluntários e de análise de
ameaças à segurança, de incidentes e de acidentes, a fim
de permitir ações corretivas e preventivas contra recorrência
de situações indesejadas;
f) Um Banco de Dados que registre, processe e garanta o
sigilo e a integridade dos dados obtidos com a cultura do
livre fluxo de informações de segurança e risco;
g) Um documento que explique todos os processos que
integram um SGSO, com a finalidade de manter o pessoal
envolvido ciente das suas responsabilidades e deveres
frente ao sistema;
h) Um processo que execute no SGSO revisões e/ou auditorias
periódicas; e,
CUMPRIR:
i) Qualquer outra exigência que venha a agregar qualidade ao
SGSO ou respeitar o requerimento de legislação nacional ou
internacional ligada à Segurança Operacional na Aviação
Civil.

j) Uma das grandes vantagens proporcionada por um SGSO é

a possibilidade de detectar, com antecedência, as ameaças
à Segurança Operacional, tanto intra-corpore como aquelas
que os elos sistêmicos podem significar uns para os outros.
Muitas vezes, o aumento dos níveis de segurança depende
de atos conjuntos e integrados, tanto no tempo de ação
quanto no de coordenação e supervisão, a fim de que se
possam obter os resultados esperados.
k) Será que um piloto mal treinado (ou um controlador de
tráfego aéreo) pode ser uma ameaça para todo o sistema?
Será que uma pista de pouso mal conservada pode
comprometer os níveis de Segurança Operacional? E o que
se pode dizer da falta de equipamentos de auxílio à
navegação aérea e aos pousos e decolagens das
aeronaves? E os lixões próximos às pistas de pouso
atraindo bandos de pássaros?
l) Certamente que, dentre as perguntas formuladas acima, se
percebe a interdependência que há entre os elos do Sistema
de Aviação Civil. Com o foco no sistema brasileiro, ao
citarmos situações que estão sob a responsabilidade das
empresas aéreas, da INFRAERO (Empresa de Infraestrutura
Aeroportuária), do DECEA (Departamento de Controle do
Espaço Aéreo) e das Prefeituras, queremos dizer que elas
são capazes de comprometer a Segurança Operacional de
toda a aviação, de forma isolada ou conjunta.
m) Por fim, as perspectivas de sucesso dos Safety
Management System são promissoras. Entretanto, como
tudo aquilo que é ligado à Segurança Operacional, as ações
a serem implementadas por este sistema, para alcançarem
resultados positivos, dependem do compromisso
transparente dos mais altos níveis administrativos das
empresas ou organizações que o implantarem. Afinal, quem
gerencia o mundo dos negócios são os empresários, quem
faz políticas públicas, regula e fiscaliza são os gestores
públicos, restando para os operadores, como terceiros
integrantes do sistema, o cumprimento das decisões
emanadas dos dois primeiros.

15. ÉTICA E MORAL NA CONDUTA DO INSPAC
A ética faz parte de uma das três grandes áreas da filosofia, mais
especificamente, é o estudo da ação – práxis. Ao lado do estudo
sobre o “conhecimento” – como a ciência, ou a lógica – e do estudo
sobre o “valor” – seja ele artístico, moral, ou científico – o estudo
sobre a ação engloba a totalidade do saber e da cultura humana.
Está presente no nosso cotidiano o tempo todo seja nas decisões
familiares, políticas, ou no trabalho por exemplo.
A palavra ética tem origem no termo grego ethos, que significava
“bom costume”, “costume superior”, ou “portador de caráter”.
Impulsionado pelo crescimento da filosofia fora da antiga Grécia o
conceito de ethos se proliferou
pelas diversas civilizações que
mantiveram contato com sua
cultura. A contribuição mais
relevante se deu com os filósofos
latinos. Em Roma o termo grego
foi traduzido como “mor-morus”
que também significava “costume
mor” ou “costume superior”. É
dessa tradução latina que surge a
palavra “moral” em português.
Definir o que é um agir ético,
moral, correto ou virtuoso é se
inscrever numa disputa social
pela definição legítima da boa
conduta. Da conduta verdadeira e
necessária. Avaliar a melhor
maneira de agir pode ser visto de pontos de vista totalmente
diversos. Marxistas, liberais, mulçumanos, psicanalistas, jornalistas
e políticos agem e valoram as ações de maneira diferente. Porém
todos eles lutam pela definição mais legitima de uma “boa ação” ou
da “ação correta”.
Vários filósofos discorreram sobre o assunto, entre eles Aristóteles
(384 a.C. - 322 a.C.), Immanuel Kant (1724-1804) e Augusto Comte
(1798-1875), entre outros.
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 37 |Ética e Moral na conduta do INSPAC

A filosofia moral tem impactos na gestão e cultura organizacionais.

O sujeito, ao ser aceito no ambiente social do trabalho, encontra-se
frente a um cenário cultural desconhecido repleto de regras,
valorações, troféus e rituais alheios ao seu repertório. A aceitação
e a adaptação a este novo ambiente determinarão a continuidade
da inserção deste sujeito no seu local de trabalho.
Atualmente nos modelos de organização empresarial e profissional,
encontra-se dupla fonte de poder e legitimidade: os dirigentes da
empresa representados pelo capital e os profissionais e
assalariados excluídos da sua acumulação; são duas fontes de
poder e de relações de trabalho e capital. A primeira, objetiva
reduzir o custo e garantir a sobrevivência da empresa. Quanto à
segunda, cabe-lhe negociar as condições, a remuneração e a
valorização de sua força de trabalho. Portanto, são fontes de poder
divergentes e antagônicas.
O desafio está na articulação e negociação destas duas forças, pois
não se garante a sobrevivência de ambas e o alcance de resultados
positivos sem o empenho delas.
Por outro lado, a sociedade tem cada vez mais exigido das
empresas um comportamento ético e transparente. Com isso, o
profissional precisa ter como sua prioridade a criação de
mecanismos de mensuração das práticas éticas da organização
para qual trabalha, desenvolvendo ou baseando-se em parâmetros
relacionados com a transparência nos seus procedimentos em
relação ao contexto no qual está inserido e seu compromisso com o
trabalho.
O procedimento antiético das empresas muitas vezes se consolida
porque têm à frente profissionais que desconhecem os valores
éticos que o código da sua profissão estabelece. É importante,
portanto, que todo profissional tenha conhecimento do seu código
de ética e faça uso dos seus princípios para o exercício da sua
atividade.
16. DEFININDO “COMPETÊNCIA”
As mudanças ocorridas no mundo, decorrentes do avanço das

novas tecnologias da informação e comunicação, obrigaram o
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 38 |Definindo “Competência”

desenvolvimento de novas habilidades, conhecimentos e atitudes,

que, uma vez articuladas, formam as competências (DURAND,
1998). O sujeito competente, portanto, é aquele que tem
atitude/iniciativa e sabe aplicar conhecimento(s) e/ou exercer
habilidade(s) para atender objetivos tanto individuais quanto
coletivos. São muitas as definições sobre competência entre os
estudiosos da área, cada qual na sua perspectiva de ação.
O senso comum compreende competência como a capacidade de
realizar alguma coisa, de ser bom naquilo que se faz. A seguir é
apresentado o conceito de competência na perspectiva de alguns
autores.
Perrenoud define: “Competência é a faculdade de mobilizar um
conjunto de recursos cognitivos (saberes, capacidades,
informações, etc.) para solucionar uma série de situações (...).
Localizar-se numa cidade desconhecida, por exemplo, mobiliza as
capacidades de ler um mapa, pedir informações; mais os saberes
de referência geográficas e de escola”.
Já segundo Aurélio: “Competência: Substantivo feminino. (...) 2.
“Qualidade de quem é capaz de apreciar e resolver certo assunto,
fazer determinada coisa; capacidade, habilidade, aptidão,
idoneidade”.
Como você viu, competência pode ser analisada e conceituada
sob diversos ângulos, mas em todas as definições apresentadas
considera-se, além da habilidade e do conhecimento, o modo
como o resultado é obtido e a atitude de quem realiza. Isto
implica que a Competência é pensada não apenas como a
capacidade de realizar algo, mas realizar algo de forma competente
e coerente utilizando-se de uma postura adequada.
A partir do que vimos, podemos dizer que competência pode ser
definida através da integração das dimensões a seguir:
9 Conhecimento sobre algo (compreender conceitos,
tecnologia, padrões de trabalho, metodologias, etc.);
9 Habilidade para realizar uma tarefa;
9 Atitude de quem realiza.

A competência para a profissão do comissário de voo requer, além

dos requisitos de conhecimento, práticas e atitudes, capacidades de
relacionar causas e conseqüências, discernir situações de perigo
eminente, organizar os dados relacionados aos passageiros,
comunicar-se com outros membros da equipe responsável pelo vôo
e, sobretudo, uma atuação pautada pelos padrões exigidos pela
autoridade aeronáutica e pela empresa.

17. O INSPETOR DE AVIAÇÃO CIVIL
I. O INSPETOR DE OPERAÇÕES
Ao receber a delegação de competência da ANAC para
desempenhar suas atividades, os Inspetores de Operações
verificam a formação e a proficiência técnica dos aeronautas, o
treinamento e aperfeiçoamento do pessoal operacional do sistema,
além de inspecionarem e auditarem aeronaves, empresas aéreas e
centros de treinamento. Dessa forma, o trabalho dos inspetores
estará contribuindo para assegurar o nível mínimo de Segurança
Operacional no sistema de transporte aéreo (NASO).
A competência do SSO de certificar e fiscalizar efetivamente as
operações de transporte aéreo comercial de interesse público
depende, em grande parte, da formação e do treinamento de seus
Inspetores. Para tanto foi elaborado o Programa de Capacitação de
Inspetores de Segurança Operacional, no qual estão estabelecidos
os requisitos para seleção, classificação, responsabilidades,
formação e manutenção da operacionalidade dos Inspetores de
Operações.
O Inspetor de Operações da ANAC será o responsável por informar
ao Setor de Coordenação de Escala de Vôo da GCTA sobre a
atualização de seus dados cadastrais.
O credenciamento e as prerrogativas dos Inspetores de Operações
estão estabelecidos, respectivamente, na Instrução Normativa n°
006, de 20 de março de 2008 e no item 17.15 do RBHA 17, de 06
de março de 2006.
O Inspetor de Operações quando no exercício de suas atribuições
deve estar devidamente identificado portando a credencial emitida
pela ANAC em local visível pelo público geral.
Os inspetores são responsáveis pela realização das inspeções de
acordo com a direção, orientação e procedimentos descritos neste
manual.
O GIASO é a ferramenta a ser utilizada por cada inspetor para
registrar os resultados da inspeção, de forma clara, concisa e
factual juntamente com as evidências registradas. O GIASO dispõe
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 41 |O INSPETOR DE AVIAÇÃO CIVIL

de um controle das ações corretivas que é gerado automaticamente

quando o INSPAC reporta em seus registros uma não-conformidade.
II. PRERROGATIVAS DO INSPAC

As prerrogativas dos Inspetores de Operações estão descritas no
Programa de Capacitação de Inspetores de Segurança Operacional
e deverão ser observadas.
18. CAPACITAÇÃO DE INSPETORES
A Superintendência de Segurança Operacional, com objetivo de

alcançar um nível de segurança adequado aos padrões mínimos de
desempenho e eficiência do transporte aéreo, busca colocar em
prática políticas de segurança operacional capazes de reduzir o
risco de provocar lesões a pessoas ou danos à propriedade por
meio de um processo contínuo de identificação dos perigos e
gerenciamento de risco.
Nesse cenário, é fundamental que os inspetores de aviação civil
recebem capacitação profissional adequada às especificidades das
atividades que desempenham na área de segurança operacional,
com procedimentos direcionados à formação, instrução e
treinamento para o desempenho das atividades de certificação e
vigilância continuada.
Assim, a Superintendência de Segurança Operacional ao implantar
um Programa de Capacitação para os inspetores de segurança
operacional, cria condições favoráveis para que esses, dentro de
um processo de melhora contínua, atinjam um grau de competência
adequado ao cumprimento de suas funções operacionais,
objetivando a segurança de vôo da aviação civil.
As políticas de capacitação dos Inspetores de Aviação Civil de
Segurança Operacional têm como fundamentos primordiais a
missão da ANAC e as diretrizes referentes à formação e
capacitação de recursos humanos para a aviação civil, de acordo
com as recomendações da Resolução nº. 001/2007, de 20 de julho
de 2007, do CONAC, que estão dispostas a seguir:
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 42 |CAPACITAÇÃO DE INSPETORES

− Ampliação das ações de formação e capacitação do perfil

dos recursos humanos requeridos pela ANAC, visando ao
aprimoramento dos profissionais na área de segurança
operacional na aviação civil;
− Aprimoramento do processo de capacitação profissional, por
meio de revisão periódica deste Programa e dos Planos
Anuais de Capacitação dos Inspetores de Segurança
Operacional e do sistema de avaliação e aperfeiçoamento
do processo de verificação de conhecimento;
− Adição de novos recursos e parcerias, com o objetivo de
ampliar a capacidade profissional na área de aviação civil.

CAPACITAÇÃO DO INSPAC PELA SSO/SEP

19. CAPACITAÇÃO ESPECIALIZADA
A capacitação especializada complementa os conhecimentos

adquiridos na capacitação teórica inicial visando a atingir o nível de
competência desejado para o desempenho de uma função de
INSPAC na área de Segurança Operacional.
Tal capacitação será obtida com a participação em cursos,
seminários, workshops disponibilizados por empresas aéreas,
fabricantes de aeronaves e de simuladores de voo, escolas de
aviação civil, centros de treinamentos e em organismos de aviação
civil nacionais, regionais e internacionais.
De acordo com a função para a qual o INSPAC foi designado e
conforme as atividades que está desempenhando ou
desempenhará no seu setor, o seu Gerente deverá definir, de
acordo com este Programa, quais cursos especializados o INSPAC
deveria participar.
Cada Gerente deverá, durante o processo de preparação do Plano
Anual de Capacitação de Segurança Operacional (PACSOP), definir
e propor os cursos especializados para o próximo período,
apresentando as devidas justificativas em função da especialidade
e função do INSPAC, das necessidades do setor, da variação do
número de INSPAC no setor, das novas demandas de fiscalização e
novas tecnologias e padrões, práticas e normas nacionais, regionais
e internacionais.
20. CAPACITAÇÃO CONTINUADA
A capacitação continuada é necessária para a obtenção de

competência em relação às inovações tecnológicas da aviação civil
e para manter o nível de competência atingido ao final do processo
de capacitação como INSPAC.
Os INSPAC deverão submeter-se a um curso teórico de atualização
a cada 03 (três) anos, de duração mínima de 24 horas e máxima de
40 horas que será disponibilizado pelo menos uma vez por ano. A
definição das grades do curso de capacitação teórica continuada
será de responsabilidade do seu Coordenador Técnico Designado
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 45 |CAPACITAÇÃO ESPECIALIZADA

quando da elaboração do Plano Anual de Capacitação de

Segurança Operacional (PACSOP).
É necessário atingir grau maior ou igual a 7,0 (sete) para ser
aprovado em um curso teórico de atualização. O INSPAC que
obtiver média inferior a 7,0 (sete), será considerado reprovado.
A reprovação será publicada em Boletim de Pessoal e Serviço –
BPS e suspende as prerrogativas da função de INSPAC, pois se
considerará que os critérios de atualização do nível de competência
não foram atingidos.
Os INSPAC com suas prerrogativas suspensas deverão reiniciar o
processo de capacitação para a sua função.
Os INSPAC OPERAÇÕES – TRIPULANTES (OPS3) deverão
efetuar treinamentos em solo e em voo de acordo com o
vencimento de suas habilitações, observando as orientações da
SSO para a requalificação de especialização em aeronave de maior
complexidade.
Adicionalmente, cada INSPAC deverá realizar no mínimo, um curso
especializado a cada 24 (vinte e quatro) meses, de acordo com a
sua função e as necessidades do seu setor, conforme parecer e
indicação do seu Gerente.
Finalmente, a capacitação continuada inclui treinamento em serviço
(OJT) de atualização e aperfeiçoamento durante um período entre
3% a 6% do tempo útil de trabalho anual.
21. INSPETOR FOCAL (POI)
Os POIs são os coordenadores de vigilância continuada no

programa da Gerência de Certificação de Operações de Transporte
Aéreo, uma vez que são o ponto focal para todas as questões
operacionais entre a GCTA e o titular do certificado. Inspetores
Focais devem garantir que haja revisões periódicas de todos os
aspectos das operações do titular do certificado. Eles devem
especificamente determinar o status do operador no cumprimento
do estabelecido nos programas eficazes de vigilância, fiscalização e
avaliação dos dados anteriores e outras informações relacionadas.
Os Inspetores Focais devem estabelecer um programa contínuo de
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 46 |Inspetor Focal (POI)

avaliação dos dados de vigilância para identificar tendências e

lacunas para decidir e fazer um planejamento de ações apropriado.
22. ATIVIDADES DO INSPETOR DE OPERAÇÕES
As atividades dos Inspetores de Operações são observadas

conforme sua alocação. O Manual de Cargos e Funções da SSO é
a base da definição de tais atividades e atribuições.
Cabe aos Inspetores cumprir o plano de trabalho anual elaborado
pela SSO, de acordo com as orientações do Gerente Geral da área
de trabalho.
As atividades previstas estão descritas no Plano de Vigilância
continuada da SAR e SSO.
Além dessas atividades, Os INSPAC possuem como atividades
internas:
− Processo de Certificação de Empresas de Transporte Aéreo;
− Análise de Manuais e Documentos;
− Análise de processos alternativos/desvios;
− Análise de OPERAÇÕES Especiais
− Análise de Especificações Operativas para empresa
estrangeira (RBHA 129)
− Análise de Especificações Operativas para Empresas
Domésticas;
− Análise para designações de Examinadores Credenciados;
− Acompanhamento de Ações corretivas;
− Elaboração de Autos de Infrações; e
− Vigilância Continuada de Empresas de Transporte Aéreo.
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 47 |ATIVIDADES DO INSPETOR DE OPERAÇõES

23. EXCEÇÕES, DESVIOS E AUTORIZAÇÕES
O RBAC 11 é o regulamento que estabelece procedimentos para a

emissão e alterações, inclusões e revogações, ou quaisquer meio
alternativo de cumprimento ou isenção das regras e/ou requisitos
constantes dos Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil – RBAC,
além de isenções e condições especiais a eles relacionadas.
Os procedimentos para a emissão e alteração seguem no que for
aplicável o processo administrativo segundo a Lei nº 9.784, de 29
de janeiro de 1999, e o processo decisório segundo os artigos 26,
27 e 28 da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, além da
legislação complementar pertinente além da IAC 119-1002.
A solicitação de isenção/procedimento alternativo a qualquer
requisito regulamentar deverá ser encaminhado à ANAC pelo
interessado através do SEGVOO 108 (Anexo 5), documento que
especifica o tipo de desvio requerido.
A concessão de qualquer desvio ou procedimento alternativo deve
ser avaliada considerando os impactos na segurança operacional e
deverá ser emitida uma Nota Técnica.
Quando se tratar de operador de transporte aéreo brasileiro com
operação em território estrangeiro, as alterações, inclusões e
revogações, ou quaisquer desvios das regras e/ou requisitos
constantes dos regulamentos deverão ser informados aos Estados
signatários envolvidos.
24. BASE DE DADOS DA VIGILÂNCIA CONTINUADA
I. GIASO
O Inspetor de Operações da ANAC deverá usar como guia para
suas inspeções as Listas de Verificação contidas no GIASO/ANAC
Gerenciador de Inspeções de Aeronavegabilidade e Segurança
Operacional da Agência Nacional de Aviação Civil. Este instrumento
de referência para os inspetores gera, ao final do seu
preenchimento, o RVSO – Relatório de Vigilância da Segurança
Operacional, o qual conclui a fase do processo de inspeção (FASE
4).
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 48 |EXCEÇÕES, DESVIOS E AUTORIZAÇÕES

Para entrar no Sistema GIASO o inspetor pode acessar, de

qualquer lugar, o Portal de Inspeções do Sistema de Aviação Civil
Brasileiro na Internet: www.anac.gov.br/pisac. Em seguida deverá
clicar em ‘SSO’ e utilizar seu CPF e senha disponibilizada pelo
gestor do sistema para fazer o seu login ou, ainda, quando nas
dependências da ANAC, acessando a intranet da SSO no menu >
links úteis, clicando em GIASO.
II. ACESSO AO SISTEMA GIASO

O Inspetor deve acessar o Portal de Inspeções do Sistema de
Aviação Civil Brasileiro na Internet:
www.anac.gov.br/pisac.
PASSO 1
A página seguinte será exibida:
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 49 |BASE DE DADOS da vigilância continuada

PASSO 2
Em seguida, deverá clicar em ‘SSO’ e utilizar seu CPF e senha
disponibilizada pelo gestor do sistema para fazer o seu login.
Tela de acesso ao Sistema GIASO

III. FLUXO DE INFORMAÇÃO NO GIASO

Todas as etapas de auditoria realizadas pelos Inspetores de
Operações devem ser devidamente documentadas, sempre
obedecendo ao padrão estabelecido pela ANAC.
A vigilância continuada permite ao órgão regulador traçar metas,
criar indicadores e monitorar o padrão de segurança operacional
das empresas de transporte aéreo.
O processo de auditoria das empresas aéreas com a utilização do
GIASO pelo INSPETOR DE OPERAÇÕES é descrita nas etapas a
seguir:
1) O Inspetor de Operações é acionado via email pela Escala
da SSO. Em caso de mudança na programação a empresa
de transporte aéreo deverá contatar diretamente a Escala
que, por sua vez, informará ao Inspetor de Operações de
eventuais alterações. Alterações na programação
estabelecida só serão autorizadas pela Escala da SSO.
2) O Inspetor de Operações abre a auditoria (inspeção) no
Sistema GIASO. O líder verifica as últimas inspeções
realizadas na empresa e define e delega áreas da auditoria
à sua equipe, se for o caso. Os membros da equipe são
automaticamente informados via email enviado pelo GIASO.
Os membros da equipe imprimem listas de verificação.
3) Munidos da legislação específica e listas de verificação a
equipe sai a campo para realizar a auditoria. As áreas
auditadas devem ser documentadas, inclusive por meio de
fotos.
4) A equipe de inspetores se reúne para avaliar o trabalho
realizado. Nesse ponto da auditoria, é definido um parecer
favorável ou não à inspeção realizada.

5) Os dados verificados são lançados no GIASO. Fotos,

documentos “digitalizados” e outras evidências (de
conformidades e não-conformidades coletadas devem
compor o processo.
Missão aberta no GIASO. Listas de Verificação são disponibilizadas no Sistema
6) O RVSO (Relatório da Vigilância de Segurança Operacional)

deve ser impresso. Compõem o RVSO:
− Capa do relatório;
− Corpo do RVSO;
− Não-conformidades;
− Fotos;
− Assinaturas e rubricas;
− Anexos.

Veja na tela a seguir:
Partes que compõem o RVSO
7) O RVSO é assinado pela equipe e gerentes.

8) O RVSO é devidamente arquivado, juntamente com suas
evidências coletadas na auditoria. No caso de
inconsistências observadas durante a auditoria, o processo
somente deve ser considerado encerrado quando a empresa
informar oficialmente à ANAC as ações corretivas adotadas
por ela.
9) Com base nos relatórios, indicadores são criados e
permitirão o monitoramento da segurança operacional das
empresas.
10) O Inspetor de Operações é acionado para nova missão, e o
processo de vigilância continuada é estabelecido na medida
em que ele cumpre com metas setoriais de auditorias.
11) PAC – Para as inspeções que apontarem inconsistências, o
sistema gerará um PAC (Plano de Ações Corretivas) que
conterá as ‘não-conformidades’ encontradas durante a
auditoria e as ações corretivas a serem tomadas. O plano
será enviado ao responsável pela empresa.

12) Resposta da empresa às ações corretivas enviadas. A

empresa deve enviar SEGVOO contendo o Plano de Ação
Corretiva e como esse será implantado de forma a corrigir as
não conformidades apontadas.
13) Análise do PAC e parecer do Inspetor. O INSPAC analisará o
PAC enviado pela empresa, e uma vez estando esse
aceitável, deve ser emitido parecer favorável, caso contrário,
retorna à fase 12.

PROCESSO DE AUDITORIA COM UTILIZAÇÃO DO GIASO

25. MAPPER
Após passarem pela devida capacitação, o INSPAC da ANAC tem

acesso a um sistema de gestão de informação chamado MAPPER
(veja a tela de acesso a seguir).
O Mapper é um sistema de gestão de informação que armazena

informações sobre:
− Aeronautas
− Aeronaves
− Tipos de CHT
− Endereços
− Multas
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 56 |MAPPER

Após entrar com seus dados de acesso a seguinte tela é exibida:
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 57 |MAPPER

26. PROCESSO GERAL DE CERTIFICAÇÃO
INFORMAÇÕES GERAIS
O propósito do processo de certificação é oferecer um meio pelo
qual os operadores aéreos possam exercer a atividade de uma
forma que cumpra todas as normas aplicáveis e exigências da
Agência Nacional de Aviação Civil. O processo foi concebido para
impedir a certificação dos candidatos que estão relutantes ou
incapazes de cumprir os regulamentos ou respeitar as práticas de
operação segura.
I. CERTIFICAÇÃO DE EMPRESA AÉREA

As orientações a seguir resultarão na conformidade do operador
com a Instrução Suplementar 119-1001 e demais regulamentos
aplicáveis. O candidato não será certificado até a ANAC ter a
certeza de que o candidato é capaz de cumprir com os
regulamentos.
GERÊNCIA DE PROCESSO
Cabe à GCTA – Gerência de Certificação de Operações de
Transporte Aéreo – a responsabilidade e coordenação das ações
de todos os setores envolvidos no processo de certificação.
O GCTA despachará o Processo de Certificação para um dos
Coordenadores de Grupo (GCTA 121A/B/C; GCTA 129; GCTA 135
e GCTA 142) cujo processo se destina, objetivando a definição de
Gerente de Processo de Certificação.
O Gerente de Projeto designado será o supervisor e coordenador
na condução do Processo de Certificação com os outros setores da
ANAC (SAR, SSA, SIE, SSO e GGIP). O Gerente de Projeto será
responsável por toda a documentação pertinente as cinco (05)
fases do Processo de Certificação. Ao encerrar o Processo de
Certificação o Gerente de Projeto deverá numerar as folhas do
processo, preencher a Folha de Encerramento de Processo e
remeter ao Coordenador de Grupo para assinatura e despacho com
o GCTA.
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 58 |PROCESSO GERAL DE certificação

Portanto, todo Inspetor designado como Gerente do Projeto de

Certificação deverá cumprir as fases previstas do processo de
forma a gerar as evidências necessárias para a manutenção do
controle processual.
II. PROCESSO GENÉRICO DE CERTIFICAÇÃO

O processo de certificação é uma série de etapas descritas em
cinco fases:
A complexidade do processo de certificação será baseada na

avaliação da proposta do candidato a operador e/ou tipo de

operação. Para certificações simples, algumas medidas podem ser

condensadas ou eliminadas.
As diferenças entre os requerentes - Alguns requerentes podem
não ter uma compreensão básica do que é exigido para a
certificação. Outros candidatos podem propor uma operação
complexa, estando bem preparados para tal. Devido à grande
variedade de operações propostas e as diferenças de conhecimento
do candidato, o processo deve ser detalhado o suficiente e flexível o
suficiente para aplicar a todas as possibilidades.
III. PRAZOS E CANCELAMENTO DO PROCESSO

Estão sujeitos a cancelamento automático, independentemente de
qualquer notificação, os processos de homologação inicial que, sob
qualquer motivo, em qualquer de suas fases, forem interrompidos
pelo interessado por período superior a 90 (noventa) dias.
Os processos de homologação também podem ser cancelados nos
seguintes casos:
− Por solicitação da empresa através do SEGVÔO 110
− Quando as inspeções realizadas concluírem que a empresa
é inapta para receber o Certificado ETA; e
− Quando a Autorização de Funcionamento Jurídico perder
sua validade ou for cancelada.

IV. LEGISLAÇÃO E FORMULÁRIOS

A Instrução de Aviação Civil (IAC) 119-1001B, de 14/09/2005,
estabelece a forma e o conteúdo do processo de “certificação” para
empresas de transporte aéreo regular ou não regular, requerido
pelo RBHA 119.
O Inspetor de Operações deverá utilizar o FORM GGTA001 como
guia de trabalho e controle das fases.
O (FORM GGTA001) relaciona os documentos de certificação de
uma empresa aérea que devem ser mantidos em arquivo na ANAC,
juntamente com os manuais e programas aprovados/aceitos pela
equipe de certificação no decorrer do processo de certificação.
O processo de certificação de uma empresa aérea deve passar,
obrigatoriamente, pelas seguintes fases, detalhadas na respectiva
IAC.
27. PROCESSO DE CERTIFICAÇÃO DE EMPRESA DE
TRANSPORTE AÉREO
I. OBJETIVO
Descrever o processo de certificação de uma Empresa de
Transporte Aéreo que se propõe a realizar uma ou mais espécies
de operações descritas pelo Regulamento Brasileiro de
Homologação Aeronáutica – RBAC 119 (Doméstica, de Bandeira,
Suplementar, Complementar e Sob Demanda), sob os respectivos
requisitos de operação constantes dos RBAC 121 ou 135.
II. FUNDAMENTOS
A Lei no 7.565, de 19 de dezembro de 1986, que dispõe sobre o
Código Brasileiro de Aeronáutica, estabelece, em seu Art. 196, que
toda pessoa, natural ou jurídica, que explorar serviços aéreos, deve
dispor de adequadas estruturas técnicas de manutenção e de
operações, próprias ou contratadas, devidamente homologadas
pela autoridade aeronáutica.
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 61 |PROCESSO DE CERTIFICAÇÃO DE EMPRESA DE TRANSPORTE

AÉREO
Esta orientação não se aplica:

1) Ao processo para obtenção de uma autorização ou de um
adendo a um Certificado de Homologação de Empresa
(CHE) para a realização de manutenção no nível equivalente
ao descrito pelo RBAC 145;
2) Às listas de verificação para cada análise, demonstração e
inspeção a ser conduzida no processo de certificação de
uma Empresa de Transporte Aéreo. Os padrões mínimos
para as operações que requerem certificação específica
estão estabelecidos nos RBAC/RBAC ou nas IS/IAC
aplicáveis;
3) Aos processos de autorização de funcionamento jurídico e
aos processos de concessão ou de autorização para a
exploração dos serviços aéreos públicos, de
responsabilidade da Superintendência de Serviços Aéreos –
SSA. A Portaria de Autorização de Funcionamento Jurídico
válida, ou documento equivalente, conforme legislação
aplicável e orientação da SSA, é condição indispensável
para que uma Organização requeira um Certificado ETA; e
4) Aos procedimentos internos da ANAC para a condução de
um processo de certificação. Os procedimentos internos
serão estabelecidos nos respectivos Manuais do Inspetor.
Cada Empresa de Transporte Aéreo tem a responsabilidade de
conduzir operações em conformidade com os requisitos de
segurança operacional estabelecidos pela ANAC. O processo de
certificação descrito tem por objetivo garantir que as Organizações
Solicitantes de um Certificado ETA compreendem e são capazes de
cumprir com esta responsabilidade. Quando a Organização
Requerente obtém êxito no processo de certificação, fica
comprovada sua capacidade de cumprir com os referidos requisitos
de segurança operacional.
Os procedimentos para obtenção do Certificado ETA em nenhuma
hipótese devem ser considerados iniciados sem o atendimento ao
rito descrito neste manual.

AÉREO
A falta de qualquer documento, ausência de assinatura, incorreção

ou falta de alguma informação requerida desabilita a Organização
Solicitante do Certificado ETA para iniciar ou continuar seu
processo de certificação.
III. DESCRIÇÃO DO PROCESSO DE CERTIFICAÇÃO

O processo de certificação de Empresa de Transporte Aéreo
adotado pela ANAC possui cinco Fases (Figura 1), todas descritas
neste manual em detalhes para fornecer uma compreensão geral
de todo o processo de certificação.
As cinco fases são:
FASE 1 – SOLICITAÇÃO PRÉVIA
FASE 2 – SOLICITAÇÃO FORMAL
FASE 3 – AVALIAÇÃO DE DOCUMENTOS
FASE 4 – DEMONSTRAÇÕES E INSPEÇÕES E
FASE 5 – CERTIFICAÇÃO
IV. PROCESSO DE CERTIFICAÇÃO DAS CINCO FASES

Em alguns casos específicos, a orientação e a seqüência de
eventos sugeridos podem não ser inteiramente adequadas. Em tais
situações, a ANAC e o operador devem proceder considerando as
circunstâncias e condições existentes para a definição de novos
eventos. A Organização Solicitante de um Certificado ETA, no
entanto, não deve esperar receber sua certificação até que a ANAC
esteja segura de que os requisitos de segurança operacional
estabelecidos para a operação requerida tenham sido
satisfatoriamente cumpridos de forma adequada e contínua.
O correto entendimento das regras pertinentes e do material de
orientação é fator crítico para o sucesso de todo o processo de
certificação. A Organização Requerente e seu pessoal de direção

AÉREO
devem saber quais regras se aplicam a cada operação pretendida e

conhecer detalhadamente essas regras.
Durante todo o processo de certificação, a Organização Requerente
deverá preparar os documentos e os manuais para a avaliação e
aprovação ou aceitação da ANAC. O tempo despendido em
negociações informais pode reduzir a carga de trabalho final do
processo. Por isso, a Organização Requerente será encorajada a
apresentar à equipe de certificação, informalmente, as minutas de
documentos e manuais requeridos pelo processo de certificação.
Mas, a Organização Requerente deve estar ciente de que a entrega
informal de um documento ou manual não interfere e não serve
para a contagem de tempo de análise por parte do INSPAC,
tampouco, será considerado como requisito de certificação
cumprido. A equipe de certificação é instruída a dar toda a
orientação possível à Organização Requerente, porém, o
desenvolvimento de cada manual e documento é responsabilidade
exclusiva desta.
V. REGIME DE PORTAIS DO PROCESSO

O processo de certificação adotado pela ANAC impõe um regime de
portais, ou seja, somente se pode considerar que uma Organização
Requerente esteja elegível à fase seguinte do processo caso já
tenha resolvido todas as pendências e cumprido todos os requisitos
determinados para a fase anterior.
Por exemplo, o processo de certificação só pode avançar à Fase 3
depois que o EsEC tiver emitido o documento de aceitação do
Pacote de Solicitação Formal, ato que encerra a Fase 2. Com isso,
a ANAC oficializa que todos os eventos previstos para a Fase 2
foram cumpridos satisfatoriamente, ou seja, a Carta de
Requerimento de Certificação e todos os anexos aplicáveis foram
entregues, avaliados, considerados aceitáveis para a Fase 2 e a
Reunião de Solicitação Formal foi bem sucedida.
VI. APLICABILIDADE
É aplicável a todas as Organizações Requerentes de um de
Certificado ETA, necessário à condução de operações de transporte

AÉREO
aéreo público. O processo aqui descrito também deve ser aplicado

às Empresas de Transporte Aéreo que requeiram alteração de
operações já certificadas, mediante emenda às Especificações
Operativas aprovadas ou ao próprio Certificado ETA emitido, que, a
critério da ANAC, necessitem de nova Certificação. Entre tais
alterações pode-se citar a inclusão de novo modelo de aeronave, de
novo tipo de operação ou de novo destino.
VII. REQUISITOS DE AERONAVES

Concluído satisfatoriamente o Processo de Certificação ETA, a frota
de uma empresa de transporte aéreo somente poderá ser
constituída de aeronaves que:
1) Estejam registradas nas categorias TPX, TPR ou TPN,
conforme definido no RBAC 47, ou categorias múltiplas que
as incluam;
2) Tenham sua condição de aeronavegabilidade atestada pela
ANAC através da emissão de um certificado de
aeronavegabilidade definitivo ou provisório;
3) Tenham matrícula concedida pelo Registro Aeronáutico
Brasileiro – RAB;
4) Tenham como operadora a própria empresa de transporte
aéreo; e
5) Sejam listadas nas EO, incluindo seu tipo, modelo e marcas
de nacionalidade e matrícula.
VIII. REPRESENTANTES E PESSOAS DE CONTATO DA

ORGANIZAÇÃO REQUERENTE
As comunicações, interações e documentos necessários ao
processo de certificação, somente serão aceitos se realizados pelas
pessoas legalmente designadas pela Organização Requerente,
respeitadas as respectivas áreas de atuação. Os representantes
não–técnicos, legalmente estabelecidos, podem receber
orientações gerais sobre a documentação encaminhada ao EsEC
pela Organização Requerente.

AÉREO
Entretanto, detalhes envolvendo atendimento de requisitos técnicos,

a bem da adequada interlocução e da agilização do processo de
certificação, devem ocorrer exclusivamente através do pessoal de
direção requerido, ou por profissionais da área técnica, como
solicitado pela ANAC, em conformidade com a respectiva legislação
que rege as prerrogativas do exercício profissional.
IX. REQUISITOS LEGAIS

O Art. 180 do CBA estabelece que a exploração de serviços aéreos
públicos dependa de concessão prévia, quando se tratar de
transporte aéreo público regular, ou de autorização, no caso de
transporte aéreo público não-regular.
A obtenção prévia de Autorização de Funcionamento Jurídico é
uma condição para que uma Organização solicite à ANAC a
emissão de um Certificado ETA, necessário à condução de
operações de transporte aéreo público.
As concessões ou autorizações são outorgadas pela ANAC através
da Superintendência de Serviços Aéreos e devem ser solicitadas
àquela Superintendência após a emissão do Certificado ETA.
28. FASES DO PROCESSO DE CERTIFICAÇÃO
FASE 1 – ORIENTAÇÃO PRÉVIA
I. SOLICITAÇÃO DE INFORMAÇÕES
Uma Organização interessada deve entrar em contato com o EsEC
aplicável, conforme previsto na legislação em vigor, informando-o
de sua intenção em obter um Certificado ETA. Este contato inicial
pode ser realizado mediante uma visita ao EsEC, carta, correio
eletrônico, telefone, etc.; entretanto, a visita é a forma de contato
recomendada pela ANAC para permitir que as informações básicas
e gerais da certificação possam ser apresentadas e discutidas. Uma
cópia do Formulário ETA01 “Solicitação Prévia de Certificado ETA”
– FORM ETA01 deverá ser fornecida à Organização Requerente
com a orientação de estudar o processo aqui descrito O Apêndice C
ilustra o modelo deste formulário, com instruções para seu
preenchimento.
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 66 |Fases do Processo de Certificação

Se, após esse contato inicial, a Organização mantiver sua intenção

e pretender avançar com a certificação, seu representante legal
deverá preencher e assinar o FORM ETA01, encaminhando-o ao
EsEC aplicável. A Organização Requerente deverá observar que o
período compreendido entre a data proposta para o início das
operações indicada no FORM ETA01 e a data de sua assinatura
deve ser de, no mínimo, 180 (cento e oitenta) dias calendáricos.
O EsEC deverá designar um Gerente de Projeto para revisar o
FORM ETA01 e, se alguma informação apresentada for
considerada incompleta ou incorreta, a Organização Requerente
será informada por meio de ofício, com a lista de itens considerados
inadequados e orientada a submeter um novo formulário com as
discrepâncias devidamente corrigidas.
A apresentação de um FORM ETA01 aceitável pelo EsEC inicia
formalmente o Processo de Certificação ETA. O EsEC designará
uma equipe de especialistas para conduzir o processo. O Gerente
de Projeto informará a aceitação do FORM ETA01 à Organização
interessada por meio de ofício, no qual constará a data agendada
para a Reunião de Orientação Prévia – ROP entre os
representantes da Organização Requerente e a equipe de
certificação da ANAC. Esta reunião, bem como todas as demais
reuniões do processo, devem acontecer no EsEC.
O Gerente de Projeto designado deve ser a única via de
comunicação entre a Organização Requerente e a ANAC.
II. REUNIÃO DE ORIENTAÇÃO PRÉVIA – ROP

O objetivo da ROP é confirmar as informações fornecidas pela
Organização Solicitante do Certificado ETA em seu FORM ETA01,
além de prover-lhe informações críticas sobre o processo. Devem,
obrigatoriamente, comparecer à ROP tanto o Gestor Responsável
da empresa como todo o pessoal de direção requerido. Além disso,
estes profissionais devem estar preparados para discutir, em termos
gerais, os planos e os aspectos específicos da operação projetada.
Durante o processo de certificação, muitos problemas,
principalmente atrasos, podem ser evitados se todos os aspectos
da operação proposta forem discutidos previamente. Tal discussão

deve incluir também os requisitos específicos a serem plenamente

atendidos para que uma Organização Requerente possa ser
certificada como empresa de transporte aéreo.
A ANAC reconhece que as empresas brasileiras de transporte
aéreo mantêm um alto nível de conhecimento e grande experiência
de operação, aspectos que serão avaliados pela ANAC durante o
processo de certificação das novas empresas, desde estes
encontros iniciais. Por isso, é importante o estabelecimento de uma
boa relação de trabalho e entendimentos claros entre o EsEC e os
representantes da Organização Requerente.
A Organização Requerente receberá, durante a ROP, instruções
claras sobre a elaboração de todos os manuais e demais
documentos que devem ser apresentados para a Solicitação Formal
de um Certificado ETA, bem como um pacote de informações
relacionadas à sua solicitação.
O pacote inclui o seguinte:
− Indicação para consulta às IS relacionadas ao processo de
certificação;
− Formulário ETA02 “Cronograma de Eventos de Certificação”
– FORM ETA02, que deve ser completado e submetido em
anexo à Carta Requerimento de Certificação – CRC, para o
início da Fase 2; o Apêndice D ilustra o modelo deste
formulário;
− Modelo de Especificações Operativas e indicação para
consulta à IS 119-003, que trata da elaboração deste
documento; e
− Qualquer outra publicação de orientação que o Gerente de
Projeto entenda que seja útil para a Organização
Requerente.
A ROP somente será considerada satisfatória se a equipe de
certificação e todos os representantes da Organização Requerente
estiveram presentes e o Gerente de Projeto estiver convencido de
que estes compreenderam plenamente o processo de certificação a
ser conduzido pela ANAC e suas responsabilidades neste processo.

Uma ROP bem sucedida é o ato que encerra a Fase 1 do processo

de certificação. Neste momento, a Organização Requerente deverá
proceder à elaboração de todos os manuais e demais documentos
requeridos para a certificação.
III. CARTA REQUERIMENTO DE CERTIFICAÇÃO – CRC

Conforme seção 119.35 do RBAC 119, um requerimento para
obtenção do Certificado ETA deve ser feito no formato e da maneira
estabelecida pela ANAC, conforme Modelo de CRC apresentado no
Apêndice E, contendo todas as informações solicitadas à
Organização Requerente pela Agência. É importante estabelecer a
documentação mínima necessária para um requerimento formal de
certificação. Uma solicitação formal para obtenção do Certificado
ETA deve ser realizada por meio de um Pacote de Solicitação
Formal, composto da CRC assinada pelo Gestor Responsável, e
vários documentos a ela anexados. O texto da CRC deve conter
claramente:
− Uma declaração de que a carta serve como solicitação
formal para a obtenção do Certificado ETA;
− Razão social e nome fantasia da Organização Requerente;
− Endereço completo de sua Sede Operacional;
− Endereço para correspondência, se diferente do de sua
Sede Operacional;
− Nome completo do Gestor Responsável;
− Nome completo e endereço de correspondência da pessoa
designada como representante legal da Organização
Requerente; e
− Confirmação de todo Pessoal de Direção Requerido.
Os documentos que devem estar anexos à CRC são:
− Esboço das Especificações Operativas;

− FORM ETA02 com a coluna “datas propostas” devidamente

preenchida, de acordo com a disponibilidade da
Organização Requerente;
− Manuais Gerais da Empresa;
− Declaração de Conformidade Inicial;
− Anexo de Estrutura Proposta de Gerência e de Qualificação
da Organização Requerente;
− Anexo de Documentos de Comprovação de Compra,
Leasing, Contratos e Cartas de Intenção;
− Cópia da Portaria de Autorização para Funcionamento
Jurídico;
− Solicitações de desvios; e
− Outros documentos ou manuais, a critério do operador ou
solicitados pelo Gerente de Projeto do EsEC, durante a
RPS.
IV. ESBOÇO DAS ESPECIFICAÇÕES OPERATIVAS

Embora as Especificações Operativas seja um documento a ser
emitido pela ANAC, o desenvolvimento do esboço deste documento
propicia à Organização solicitante do Certificado ETA uma ampla
visão do processo de certificação. Da mesma forma, este anexo
aponta claramente ao EsEC as intenções da Organização
Requerente quanto às autorizações, aprovações, limitações e
desvios que considera aplicáveis à operação proposta e que serão
avaliados ao longo do processo.
V. FORM ETA02 CRONOGRAMA DE EVENTOS DE

CERTIFICAÇÃO
O Cronograma de Eventos de Certificação é um documento que
lista todos os eventos e etapas do processo de certificação, cujas
datas propostas devem ser discutidas durante a Reunião de
Solicitação Formal – RSF. Depois de aceito pelo EsEC e pela
Organização Requerente, ele se constituirá na ferramenta de

controle do restante do processo, porque especificará todos os

prazos de cumprimento das tarefas associadas.
O FORM ETA02 lista as datas nas quais itens, atividades,
programas, aeronaves e instalações devem estar prontos para a
inspeção a ser conduzida pela equipe de certificação na Fase 4 do
processo. Tais datas estimadas devem seguir uma lógica em
termos de seqüência. Por exemplo, a data estimada para o curso de
endoutrinamento dos tripulantes, previsto pelo Programa de
Treinamento Operacional, deveria ser posterior à da aprovação
inicial deste Programa. Um tempo razoável para as análises dos
INSPAC também deve ser considerado, de acordo com os prazos
mínimos de análise previstos.
A falta de atendimento satisfatório de uma atividade prevista no
cronograma de eventos ou o seu não cumprimento na data
acordada poderá atrasar a certificação. Se, a qualquer tempo
durante o processo, a Organização Requerente ou o EsEC
entender que seja necessária uma revisão das datas de alguns dos
eventos listados no FORM ETA02, uma nova coordenação entre as
partes deve ser providenciada o mais rápido possível, por iniciativa
da Organização ou do EsEC, conforme o caso.
VI. MANUAIS GERAIS DA EMPRESA

Estes manuais, que podem ser emitidos em partes separadas para
usuários específicos, contêm informações sobre as políticas gerais
da Organização Solicitante do Certificado ETA, além dos deveres e
responsabilidades de seu pessoal, política de controle operacional e
procedimentos específicos.
Os RBAC requerem que estes manuais incluam as instruções e as
informações necessárias para permitir o desempenho de operações
seguras de vôo e de solo. As seções 121.133 e 121.135, entre
outras, do RBAC 121 e 135.21 e 135.23, entre outras, do RBAC
135, bem como a IAC 3535 e a IAC 121-1004, descrevem o
conteúdo mínimo de alguns destes manuais.
O Sistema de Manuais de Operação e de Manutenção, conforme
requerido pelas mesmas seções dos RBAC 121 e 135, também
deve estar desenvolvido para entrega junto com a CRC. A ANAC

reconhece que a compra ou leasing de uma aeronave pode não

estar completamente definida no início do processo de certificação,
porém o Requerente deve encaminhar para avaliação seus Manuais
e Programas específicos (de Treinamento e de Manutenção) tão
desenvolvidos quanto possam estar em face do tipo de aeronave a
ser empregado em suas operações.
No mínimo, os manuais que devem estar anexados à CRC são:
− Manual Geral de Operações – MGO: (que pode ser
apresentado em um ou mais volumes) e o extrato da
Declaração de Conformidade associado, conforme IAC
específica;
− Manual Geral de Manutenção – MGM: (que pode ser
apresentado em um ou mais volumes), devendo incluir a
descrição dos procedimentos de manutenção realizados
pelas oficinas certificadas e o extrato da Declaração de
Conformidade associado;
− Programa de Treinamento Operacional – PrTrnOp: para
cada qualificação em aeronave pretendida;
− Programa de Treinamento de Manutenção – PrTrnMnt;
− Programas de Peso e Balanceamento;
− Programa de Manutenção de Aeronaves – PrMnt: incluindo o
Programa de Controle e Prevenção de Corrosão e outros
manuais de suporte;
− Lista de Equipamentos Mínimos – MEL de todas as
aeronaves que serão empregadas na operação, caso
adotada, e respectivo Programa de Gerenciamento da MEL;
− Manuais de Operação Aprovados de todas as aeronaves
que serão empregadas na operação, acompanhados dos
respectivos Manuais de Vôo Aprovados;
− Lista de Desvios de Configuração – CDL, se adotada;
− Listas de Verificações de Cabine para cada piloto requerido;
− Cartões de bordo com instruções aos passageiros;

− Plano de Controle de Ruídos e Emissões, se aplicável;

− Manual de Áreas Geográficas de Operação, Rotas e
Aeródromos, incluindo análises das pistas dos aeródromos
para os quais a operação está sendo planejada;
− Manual de políticas e procedimentos para o transporte de
Artigos Perigosos – MAP;
− Manuais de Comissários de Vôo – MCmsV: se aplicável,
incluindo os procedimentos de todas as aeronaves que
serão empregadas na operação e o extrato da Declaração
de Conformidade associado, conforme IAC específica;
− Programa de Segurança de Empresa Aérea – PSEA;
− Manual de Despacho Operacional de Vôos (Procedimentos
de despacho, acompanhamento e localização de vôos), se
aplicável;
− Programa de Confiabilidade da Manutenção;
− Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – PPAA
ou Manual de Gerenciamento da Segurança Operacional –
MGSO.
VII. DECLARAÇÃO DE CONFORMIDADE INICIAL

A Organização Requerente deverá encaminhar como anexo à sua
CRC uma Declaração de Conformidade Inicial referenciando todas
as seções do RBAC 91 e, conforme aplicável, do RBAC 135 ou 121.
Este anexo deve ser uma listagem completa de todas as seções e
requisitos dos RBAC correspondentes à operação pretendida pela
Organização Requerente, com o correspondente método de
conformidade a ser adotado por ela ou uma indicação de que o
requisito não lhe seja aplicável.
As subpartes pertinentes e cada seção relevante devem ser
identificadas e acompanhadas de uma breve descrição do método
de conformidade ou, preferencialmente, por referência específica a
manual ou algum outro documento que contenha a descrição do
procedimento proposto para atender ao requisito.

Se o método de cumprimento específico ainda não tiver sido

desenvolvido pela Organização Requerente no momento de
apresentação da CRC, a Declaração de Conformidade deve indicar
a data de quando a Organização encaminhará sua atualização com
o método proposto. Conforme as instruções contidas no Apêndice
F, que descreve como deve ser elaborada uma Declaração de
Conformidade, este documento deve ser assinado pelo Diretor de
Operações e pelo Diretor de Manutenção da Organização
Solicitante do Certificado ETA.
VIII. ANEXO DE ESTRUTURA PROPOSTA DE GERÊNCIA

E DE QUALIFICAÇÃO DA ORGANIZAÇÃO
REQUERENTE
Os RBAC estabelecem o pessoal de direção requerido, bem como a
qualificação mínima que estes profissionais devem possuir para
fazer parte da estrutura gerencial das organizações que se
proponham a realizar operações de transportes aéreos regulares ou
não-regulares.
Os aspectos relacionados ao pessoal de direção requerido estão
previstos na legislação em vigor. Pode ser possível obter-se um
desvio com relação ao pessoal de direção requerido e suas
qualificações, dependendo da complexidade das operações
pretendidas, conforme previsto neste mesmo item.
As pessoas designadas para ocupar os cargos de direção
requeridos devem possuir conhecimento de todos os manuais
elaborados pela Organização Requerente aplicáveis à sua área de
atuação, dos RBAC que regem a operação proposta e das
atividades conduzidas sob sua responsabilidade.
Este Anexo deve conter o currículo dos profissionais designados,
apresentados através do preenchimento de um Formulário ETA03
“Qualificação de Pessoal de Direção Requerido” – FORM ETA-03,
conforme modelo constante no Apêndice G, para as seguintes
posições:

1) Diretor de Operações
Diretor, Gerente ou Chefe de Operações: é a pessoa requerida
pelas seções 119.65 ou 119.69 do RBAC 119, que satisfaça aos
requisitos de qualificação das seções 119.67 ou 119.71 do RBAC
119, conforme aplicável. O Diretor, Gerente ou Chefe de Operações
é o responsável pelo controle dos procedimentos operacionais da
Empresa de Transporte Aéreo, bem como pela qualificação
continuada do pessoal ligado à operação das aeronaves da frota
aprovada nas Especificações Operativas (EO).
2) Piloto-Chefe
Piloto-Chefe: é a pessoa requerida pelas seções 119.65 ou 119.69
do RBAC 119, que satisfaça aos requisitos de qualificação das
seções 119.67 ou 119.71 do RBAC 119, conforme aplicável. O
Piloto-Chefe é o responsável pelo controle da qualificação
continuada e das atividades dos tripulantes e de todo o pessoal da
Empresa de Transporte Aéreo ligado à operação das aeronaves.
3) Diretor de Manutenção
Diretor, Gerente ou Chefe de Manutenção: é a pessoa requerida
pelas seções 119.65 ou 119.69 do RBAC 119, que satisfaça aos
requisitos de qualificação das seções 119.67 ou 119.71 do RBAC
119, conforme aplicável. O Diretor, Gerente ou Chefe de
Manutenção é o responsável pelo controle da aeronavegabilidade
continuada das aeronaves da frota aprovada nas Especificações
Operativas (EO) da Empresa de Transporte Aéreo, bem como pela
qualificação continuada do pessoal ligado à manutenção das
aeronaves.
4) Inspetor-Chefe; e
5) Diretor de Segurança Operacional.
Diretor, Gerente ou Chefe de Operações de Segurança
Operacional: é a pessoa requerida pelas seções 119.65 ou 119.69
do RBAC 119, que satisfaça aos requisitos de qualificação das
seções 119.67 ou 119.71 do RBAC 119, conforme aplicável. O
Diretor, Gerente ou Chefe de Segurança Operacional é o
responsável pelo sistema de gerenciamento da segurança

operacional da Empresa de Transporte Aéreo. Para uma empresa

em que não seja aplicável o Sistema de Gerenciamento da
Segurança Operacional e ainda vigore como ferramenta principal o
Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – PPAA, este
cargo de Diretor de Segurança Operacional pode ser substituído por
um Agente de Segurança de Vôo – ASV.
IX. ANEXO DE DOCUMENTOS DE COMPROVAÇÃO DE

COMPRA, LEASING, CONTRATOS E CARTAS DE
INTENÇÃO
Estes documentos devem prover evidência objetiva de que a
Organização Requerente tem condições de conduzir com
segurança as operações propostas, em instalações adequadas,
com serviços operacionais de apoio apropriadamente contratados,
etc., levando-se em conta o nível de complexidade dessas
operações.
Para a Fase 2 do processo de certificação, todos os contratos
formais, cartas de intenção ou outros documentos demonstrando
acordos preliminares que já estiverem firmados devem ser
apresentados. Alguns exemplos de equipamentos e serviços que
devem ter comprovação por documentos deste tipo são os
seguintes:
− Aeronaves;
− Serviços de terminal e de rampa;
− Serviços meteorológicos;
− Serviços e instalações de comunicação;
− Serviços e instalações de manutenção;
− Acordos contratuais de manutenção;
− Cartas aeronáuticas e publicações relacionadas; e
− Instalações e contratos para treinamento.

X. CÓPIA DA PORTARIA DE AUTORIZAÇÃO PARA

FUNCIONAMENTO JURÍDICO
Este anexo deve comprovar que uma Organização tem autorização
jurídica da ANAC para estabelecer-se como uma empresa de
transporte aéreo e, portanto, tem condições de solicitar um
Certificado ETA.
XI. SOLICITAÇÕES DE DESVIOS

Caso a Organização Requerente pretenda solicitar algum desvio a
cumprimento de requisito de regulamento, deve fazê-lo de acordo
com o previsto no RBAC 11.
FASE 2 – SOLICITAÇÃO FORMAL
A apresentação do Pacote de Solicitação Formal pela Organização
Solicitante do Certificado ETA no EsEC é o ato que inicia a Fase 2
do processo de certificação. A ANAC analisará a CRC a fim de
determinar se contém todas as informações exigidas e seus
anexos.
Durante esta Fase, os inspetores conduzem uma Avaliação
preliminar dos documentos apresentados, com o objetivo de
verificar se todos os manuais e documentos requeridos foram
entregues e se a Organização Requerente, ao elaborar tais
manuais e documentos, abordou todos os aspectos relevantes dos
regulamentos aplicáveis.
Avaliação Preliminar de Documentos é a verificação sucinta feita
por um INSPAC integrante da equipe de certificação visando a
avaliar se a qualidade geral dos manuais, programas e demais
documentos que devem compor o pacote de Solicitação Formal é
aceitável e se o material apresentado está apto para o
prosseguimento do processo. O resultado favorável de uma
Avaliação Preliminar não implica em aceitação ou aprovação da
documentação requerida para cada fase do processo.
Caso haja erros ou omissões, todo o pacote de solicitação formal
(incluindo os anexos) será devolvido, acompanhado das razões da
devolução. Se a Organização Solicitante do Certificado ETA tiver

uma boa compreensão dos requisitos de certificação, a solicitação

formal deverá estar com qualidade suficiente para permitir sua
aceitação.
O Gerente de Projeto notificará a Organização Requerente sobre a
aceitação do Pacote de Solicitação Formal (CRC e seus anexos),
informando, na mesma Notificação, a data agendada para a
Reunião de Solicitação Formal – RSF entre os representantes da
Organização Requerente e a equipe de certificação da ANAC.
A aceitação do Pacote de Solicitação Formal nesta Fase não
constitui aprovação ou aceitação de cada um dos anexos que o
compõem. Esses documentos serão avaliados exaustivamente
durante as fases subseqüentes do processo de certificação.
O objetivo da RSF é discutir a solicitação formal para que a ANAC
se certifique de que a Organização Requerente tem um adequado
entendimento do processo de certificação. Além disso, ela serve
para resolver eventuais omissões, deficiências ou questões
práticas, bem como esclarecer quaisquer dúvidas de ambas as
partes relativas ao Pacote de Solicitação Formal. Em especial, as
datas propostas pela Organização Requerente no FORM ETA02
serão acordadas.
Caso haja conflitos entre as datas apresentadas e a disponibilidade
pessoal dos inspetores da equipe de certificação para cumprir com
essas datas, soluções devem ser discutidas, caso a caso, entre as
partes envolvidas.
A RSF também deverá ser utilizada como um instrumento para
reforçar a comunicação aberta e as boas relações profissionais
entre a ANAC e as Organizações Solicitantes do Certificado ETA.
Devem comparecer à RSF todos os indicados ao preenchimento
dos cargos de direção requeridos, inclusive o Gestor Responsável
da Organização Solicitante do Certificado ETA. A seu critério, a
Organização Solicitante poderá levar para a RSF outros
representantes, além do pessoal de direção requerido, desde que a
equipe de certificação da ANAC seja previamente informada.
Esta Reunião será considerada bem sucedida somente se a equipe
de certificação e todos os representantes da Organização

Requerente estiveram presentes e quando todos os conflitos

identificados no FORM ETA02 tiverem sido resolvidos e as
respectivas datas acordadas.
A Organização Requerente será notificada do resultado da Reunião
de Solicitação Formal. Quando a Notificação informa que a RSF
teve êxito no alcance de seus objetivos, esse ato encerra a Fase 2
do processo de certificação.
FASE 3 – AVALIAÇÃO DE DOCUMENTOS
Depois da aceitação do Pacote de Solicitação Formal e da
realização bem sucedida da RSF, os inspetores designados para
compor a equipe de certificação devem dar início a uma avaliação
aprofundada de todos os manuais e documentos exigidos pela
ANAC e que foram apresentados pela Organização solicitante do
Certificado ETA. A Equipe de Certificação deve orientar todos os
seus esforços no sentido de cumprir as datas acordadas no FORM
ETA02.
A Organização Requerente será devidamente notificada se, durante
esta Fase, um manual ou documento for considerado incompleto ou
deficiente ou, ainda, se for detectada alguma não-conformidade nos
procedimentos propostos com os regulamentos ou práticas seguras
de operação. As devidas correções deverão ser entregues ao EsEC
pela Organização Requerente respeitando-se, tanto quanto
possível, as datas acordadas no FORM ETA02 para a conclusão
das etapas seguintes do processo de certificação.
Se os manuais e demais documentos que compõem o Pacote de
Solicitação Formal forem considerados satisfatórios, eles serão
aprovados ou aceitos, conforme o caso. As aprovações ou
aceitações desses manuais e demais documentos emitidos nesta
Fase serão consideradas iniciais e devem ser apresentadas por
formulários padronizados, emitidos separadamente para cada
documento avaliado, à medida que os inspetores forem encerrando
seus trabalhos de avaliação.
O texto desses formulários a serem emitidos pelo EsEC deverá
deixar claro que a aprovação ou aceitação concedidas
individualmente ao manual ou documento analisado não implica em

aceitação ou aprovação final de todo, ou de parte, do Pacote de

Solicitação Formal, tampouco garantia de que a Organização
solicitante receberá seu Certificado ETA.O texto deverá informar,
ainda, que a aceitação ou aprovação emitida somente terá caráter
de avaliação final após a conclusão do processo de certificação.
Para aqueles documentos que, devido à sua natureza, não
justifiquem a elaboração de um formulário de aceitação ou
aprovação, estes atos poderão ser oficializados mediante inclusão
de respectivos parágrafos padronizados nas Especificações
Operativas (EO), a serem emitidas e aprovadas para a Organização
solicitante do Certificado ETA.
O detalhamento das informações que devem estar apresentadas
nos manuais e demais documentos constantes do Pacote de
Solicitação Formal depende da complexidade da operação
desejada. Após esta avaliação profunda, como resultado das
interações ocorridas durante esta Fase, a Declaração de
Conformidade Inicial evolui para a Declaração de Conformidade
completa. Esta última deve estar aprovada ao final da Fase de
Avaliação de Documentos, pois seu objetivo é o de garantir que
cada requisito regulamentar aplicável à operação pretendida foi
adequadamente tratado pelos manuais e demais documentos
apresentados pela Organização solicitante do Certificado ETA.
A aceitação do Pacote de Solicitação Formal (CRC e seus anexos)
nesta Fase, ao término da avaliação profunda da documentação,
somente será obtida com a aceitação ou aprovação, conforme o
caso, de todos os manuais e demais documentos requeridos.
O Gerente de Projeto informará a aceitação do pacote à
Organização Requerente por meio de ofício, comunicando
formalmente o encerramento da Fase 3 do processo de certificação.
Com isso, a Organização solicitante do Certificado ETA deverá
estar preparada para proceder às demonstrações requeridas,
segundo os planejamentos apresentados, nas datas acordadas no
FORM ETA02.

FASE 4 – DEMONSTRAÇÕES E INSPEÇÕES

A seção 119.39 do RBAC 119 estabelece que a ANAC deve
constatar que uma Organização solicitante de Certificado ETA
consegue demonstrar sua capacidade de cumprir com os requisitos
regulamentares e com as práticas operacionais seguras antes de
iniciar suas operações comerciais.
Estas demonstrações devem incluir a comprovação do desempenho
real das atividades ou operações, devidamente observada pelos
inspetores da equipe de certificação que, adicionalmente, devem
conduzir avaliações “in loco” dos equipamentos de manutenção das
aeronaves e instalações de apoio.
Durante estas demonstrações e inspeções, os inspetores da ANAC
devem avaliar a efetividade das políticas, métodos, procedimentos e
instruções aplicáveis conforme descrito nos manuais e demais
documentos apresentados para a certificação.
Nesta Fase, os inspetores devem dar ênfase à avaliação da
efetividade do sistema de gerenciamento adotado. As deficiências
encontradas devem ser levadas ao conhecimento da Organização
Requerente e ações corretivas devem ser tomadas antes de o
Certificado ETA ser emitido.
A Fase de Demonstrações e Inspeções se inicia com a
comunicação formal, via ofício emitido pelo EsEC, de que procederá
à primeira inspeção conforme datas acordadas no FORM ETA02.
Nesta Fase, os seguintes planejamentos propostos pela
Organização Requerente deverão submetidos para aprovação do
EsEC, previamente à sua realização, de acordo com IAC ou IS
específica, se aplicável:
− Os vôos de demonstração;
− A demonstração de evacuação de emergência (se aplicável);
e
− A demonstração dos procedimentos para pouso em
emergência na água (se aplicável).

A lista a seguir, embora não exaustiva, fornece algumas das

Demonstrações e Inspeções que devem ser conduzidas nesta
Fase:
− Execução de Programas de Treinamento de Operações e de
Manutenção e inspeção das facilidades associadas (sala de
aula, simuladores, aeronaves, treinamento de tripulantes em
solo e em vôo);
− Verificação de perícia de tripulantes e despachantes de vôo;
− Vistoria Técnica Inicial de Aeronaves (conformidade com os
requisitos de operação e de manutenção, etc.);
− Inspeções de Base Principal de operações e de
manutenção, incluindo:
Procedimentos de obtenção, registro e arquivamento
de dados (registros de treinamento, jornada de
trabalho, horas de vôo, documentação de vôo);
Controle e acompanhamento de vôos (sistema
supervisão ou monitoramento de vôos e sistema de
acompanhamento de vôo);
Programas de manutenção e de inspeção
(procedimentos, arquivo de registros, etc.);
MEL e CDL (cumprimento dos procedimentos
operacionais e de manutenção, se aplicável); e
Programa de Peso e Balanceamento (procedimentos,
precisão, e controle de documentação);
− Inspeções de todas as Estações de Linha de operações e de
manutenção;
− Evacuação de emergência de passageiros (decolagem
abortada e demonstração de procedimentos para pouso
n’água); e
− Vôos de demonstração – que devem incluir todas as
operações comerciais requeridas, a fim de demonstrar a
capacidade da Organização de operar de maneira segura e

independe, em conformidade com os requisitos

regulamentares.
Como resultado das inspeções realizadas, algumas não-
conformidades poderão ser verificadas. Entretanto, todas as não-
conformidades deverão estar corrigidas para permitir a aprovação
na respectiva inspeção na qual foram identificadas. Somente após
de ter sido aprovada em todas as demonstrações e inspeções a que
foi submetida, uma Organização solicitante do Certificado ETA terá
demonstrado satisfatoriamente ao EsEC sua capacidade de operar
com segurança conforme requerido. O Gerente de Projeto informará
esta condição à Organização Requerente por meio de ofício,
comunicando formalmente o encerramento da Fase 4 do processo
de certificação e a data agendada para a Reunião Final de
Certificação – RFC.
NOTA: Uma Organização solicitante de um Certificado ETA pode
requerer à ANAC sua certificação como Organização de
manutenção aprovada, concomitantemente com a certificação ETA.
Neste caso, a Organização Requerente deverá atender aos dois
processos de certificação, que serão conduzidos pela ANAC por
equipes distintas de inspetores, de forma que ambos estejam na
fase de Demonstrações e Inspeções ao mesmo tempo. Isso ocorre
porque os vôos de demonstração exigem que a Organização
Requerente demonstre à ANAC todas as operações de vôo e de solo
relacionadas. Portanto, o Requerente deve demonstrar o uso de sua
Organização de Manutenção Aprovada (Oficina certificada de
acordo com os requisitos do RBAC 145) para assegurar que os
procedimentos previstos em seu Manual Geral de Manutenção para
controle de manutenção e para execução de manutenção estão
paralelos.
FASE 5 – CERTIFICAÇÃO
Depois de as quatro Fases anteriores terem sido satisfatoriamente
concluídas, o EsEC emitirá o Certificado ETA e aprovará as EO da
nova Empresa de Transporte Aéreo com todas as autorizações,
aprovações, limitações e desvios concedidos. As EO e seu
conteúdo mínimo estão previstos na IS 119-003. Adicionalmente, o
Gerente de Projeto emitirá as aceitações e aprovações finais de

todos os manuais e demais documentos apresentados no Pacote

de Solicitação Formal, através de formulários padronizados emitidos
separadamente.
Estes documentos serão entregues à Organização Requerente
durante a RFC. Esta reunião deve contar com a presença da equipe
de certificação e de todos os representantes da Organização
Requerente e seu objetivo é formalizar o ato de assinatura do
Certificado ETA e respectivas EO por parte do EsEC e da
Organização. Além disso, serve para enfatizar que a nova
Organização detentora do Certificado ETA é responsável pela
conformidade continuada das suas operações com os RBAC, com
as autorizações, aprovações, limitações e desvios concedidos.
A entrega do Certificado ETA e das EO à Empresa de Transporte
Aéreo recém-certificada oficialmente encerra o processo de
certificação.
Conforme se altera a operação de uma Empresa de Transporte
Aéreo, suas Especificações Operativas também devem ser
alteradas. O processo de emenda das Especificações Operativas é
similar ao processo de certificação de empresa de transporte aéreo,
guardadas as proporções, podendo ser tão menos complexo
dependendo do tipo de emenda.
A ANAC é responsável por conduzir inspeções periódicas, na
Empresa de Transporte Aéreo certificada, para assegurar a
conformidade continuada desta aos RBAC e a práticas de operação
em segurança. Estas inspeções devem seguir o Programa Nacional
de Vigilância Continuada
PRAZOS DO PROCESSO
A legislação prevê diferentes prazos referentes às atividades do
EsEC na condução de um processo de certificação. Seu conteúdo
não se constitui prazo regulamentar para o final do processo,
devendo, portanto, ser encarado pela Organização Requerente
apenas como parâmetro de planejamento para a proposição das
datas no FORM ETA02.

CONTAGEM DOS PRAZOS

Os prazos de processamento por parte do EsEC em cada fase, são
os delimitados pela legislação. Cada prazo estabelecido na tabela a
seguir deve ser contado a partir do recebimento do material pelo
EsEC, devendo ser considerados apenas dias úteis.

PRAZOS ESTABELECIDOS PARA O PROCESSAMENTO DAS ATIVIDADES DO ESEC
(EM DIAS ÚTEIS):
FASE PRAZO EVENTO INICIAL EVENTO FINAL
Emissão de ofício
comunicando o
resultado da avaliação
10 Apresentação do FORM ETA01
do FORM ETA01 à
Organização
1 interessada
Reunião de
Emissão de ofício comunicando
10 Orientação Prévia –
a aceitação do FORM ETA01
ROP
Emissão de ofício
comunicando o
Apresentação do Pacote de
15 resultado da Avaliação
Solicitação Formal
preliminar dos
2 Documentos
Emissão de ofício comunicando Reunião de

10 a aceitação do Pacote de Solicitação Formal –
Solicitação Formal RSF
Emissão de ofício
comunicando o
45 RSF bem sucedida
encerramento da Fase
3
3
Emissão de formulário
Recebimento de um manual ou
10 com a aceitação ou
documento separadamente
aprovação inicial
Emissão de ofício comunicando

Emissão de ofício
a realização da primeira
comunicando o
4 60 inspeção, de acordo com a
encerramento da Fase
cronologia acordada no FORM
4
ETA02
Emissão de ofício comunicando Reunião Final de

5 15
o encerramento da Fase 4 Certificação – RFC

XII. ENCERRAMENTO COMPULSÓRIO DO PROCESSO

DE CERTIFICAÇÃO
A Organização Requerente de um Certificado ETA terá sempre o
prazo de 90 (noventa) dias calendáricos para apresentar as ações
requeridas durante todas as fases do processo ou as respostas a
cada comunicação de não-conformidade, respeitando-se, tanto
quanto possível, a cronologia de eventos acordada no FORM
ETA02.
Caso esse prazo se encerre sem manifestação conclusiva por parte
da Organização Requerente, em qualquer fase, o processo será
compulsoriamente encerrado e considerado insatisfatoriamente
concluído. Esta situação será informada à Organização Requerente
mediante emissão de ofício por parte do EsEC.
Por manifestação conclusiva entende-se uma resposta com todas
as informações solicitadas pelo EsEC, ainda que os itens possam
conter incorreções ou não-conformidades a serem observadas
durante sua análise aprofundada, como uma CRC com todos os
anexos requeridos para a solicitação formal, uma resposta escrita,
durante o transcorrer do processo, com todos os itens necessários
para o cumprimento de uma lista de não-conformidades, ou uma
nova inspeção.
Assim, uma CRC somente poderá ser considerada entregue caso
contenha todas as informações requeridas em legislação e tenha
anexados todos os documentos aplicáveis e previstos em lei.
No caso de entrega ao EsEC de qualquer manifestação por parte
da Organização Requerente, nos termos aqui definidos, a contagem
de tempo dos 90 (noventa) dias calendáricos será interrompida
quando da entrega da documentação. Entretanto, se, após a
avaliação de seu conteúdo, for detectada a falta ou omissão de
alguma informação requerida, a manifestação será considerada
não-conclusiva e esta mesma contagem voltará a ser contabilizada,
a partir da emissão de documento emitido pelo EsEC que informe à
Organização Requerente a omissão das informações na
manifestação entregue. Portanto, a contagem será re-iniciada de
onde parou e não a partir do zero.

Os processos de certificação também serão compulsoriamente

encerrados quando a Autorização de Funcionamento Jurídico
concedida à Organização Requerente do Certificado ETA perder
sua validade.
Uma vez encerrado o processo de certificação, não é possível a sua
reabertura. Caso exista interesse da Organização Requerente, esta
deverá dar início a um novo processo de certificação a ser
conduzido em conformidade com os requisitos estabelecidos nesta
IS. Não serão aproveitados, pela nova equipe de certificação,
quaisquer atos praticados no curso do processo encerrado, embora,
não seja vedado à Organização Requerente o aproveitamento do
conteúdo dos manuais, documentos e informações apresentados no
processo encerrado, desde que devidamente atualizados. A
apresentação de um documento, manual ou informação em um
processo de certificação encerrado não garante a sua aceitação,
pela nova equipe de certificação, no novo processo.
Exemplos de Contagem de Prazo para Encerramento Compulsório:
EXEMPLO 1
Uma Organização Requerente recebe um ofício emitido pelo EsEC
em 1o de março de 2008, comunicando não-conformidades sobre o
Manual Geral de Operações e não encaminha solução que corrija
satisfatoriamente estas não-conformidades até o dia 30 de maio de
2008 (90 dias calendáricos). No dia 31 de maio de 2008, seu
processo de certificação deverá ser compulsoriamente encerrado.
EXEMPLO 2
Uma Organização Requerente recebe dois ofícios, cada um
comunicando não-conformidades diferentes, um em 1o de março e
outro em 15 de março de 2008. A Organização Requerente
responde satisfatoriamente à comunicação de 15 de março em 12
de maio de 2008, mas não responde à comunicação de 1o de março
até 30 de maio de 2008. Neste caso, terá seu processo de
certificação compulsoriamente encerrado no dia 31 de maio de
2008.

EXEMPLO 3
Uma Organização Requerente comparece ao EsEC para a ROP no
dia 15 de abril de 2008. Se o Pacote de Solicitação Formal não for
apresentado até entrega todos os documentos previstos em lei até
o dia 14 de julho de 2008, o processo de certificação será
encerrado compulsoriamente no dia 15 de julho de 2008.
XIII. ITERAÇÕES DO PROCESSO

Em qualquer fase do processo, o limite de iterações é de três, entre
a comunicação de alguma inadequação de documento ou de
condição insatisfatória em inspeção e sua correção por parte da
Organização Requerente.
Caso seja observada não-conformidade em manifestação
conclusiva da Organização Requerente, quando de sua
apresentação pela 3a vez, o processo de certificação será
encerrado compulsoriamente, independentemente de prazo.
EXEMPLO
Uma Organização Requerente entrega seu pacote de solicitação
formal, com todos os manuais requeridos, e este é aceito. Após a
análise profunda, na Fase 3, para um dos Manuais apresentados
são observadas 72 não-conformidades (NC) e uma comunicação de
não-conformidade é encaminhada para a Organização Requerente.
Imediatamente, a Organização responde à comunicação,
encaminhando supostas correções às NC. O EsEC, após nova
análise profunda, constata que ainda persistem 40 NC e envia a
segunda comunicação de não-conformidade, que, novamente, é
respondida com prontidão pela Organização Requerente com
supostas correções. Nesta última iteração, o EsEC, após a terceira
análise, constata que persistem 5 NC. Dessa forma, o EsEC
encaminhará à Organização Requerente uma comunicação de
encerramento do processo.

XIV. RESPONSABILIDADE PELOS PROCESSOS DE

CERTIFICAÇÃO
Para as organizações que pretendam se certificar como Operador
Doméstico, de Bandeira ou Suplementar, regidas de acordo com os
requisitos operacionais do RBAC 121, o EsEC é a Superintendência
de Segurança Operacional – SSO.
Para as organizações que pretendam se certificar como Operador
Complementar ou por Demanda (inclusive Ligação Sistemática),
regidas de acordo com os requisitos operacionais do RBAC 135, o
EsEC é a Unidade Regional – UR com atuação na área em que se
encontra a Base Principal de Operações da Organização
Requerente.
Esta divisão de responsabilidades está definida pela Portaria ANAC
no 1.430/SSO, de 19 de setembro de 2008.
Sempre que julgar necessário, a SSO, de acordo com a
complexidade da operação requerida, poderá avocar qualquer
XV. PESSOAL DE DIREÇÃO REQUERIDO

DIRETOR DE MANUTENÇÃO
Além de atender aos requisitos mínimos listados na seção 119.65
ou 119.69 do RBAC 119, conforme aplicável, o Diretor de
Manutenção deve possuir, no mínimo, as funções especificadas na
legislação em vigor, listadas no Sistema de Manuais de
Manutenção.
Além disso, deve estar definido no Estatuto Social da Organização
Requerente que este Diretor tem o mesmo nível de decisão que o
Diretor de Operações.
No momento de seu cadastramento como responsável técnico pela
Organização Requerente na qual deseja exercer o cargo de Diretor
de Manutenção, o profissional deve possuir anotadas as atribuições
aplicáveis do Art. 3o da Resolução no 218 do Sistema
CREA/CONFEA, de 29 de junho de 1973, em sua carteira

profissional do CREA, e ser detentor da respectiva Certidão de

Registro de Pessoa Jurídica (CRPJ) do CREA.
DIRETOR DE OPERAÇÕES
Operações deve possuir, no mínimo, as funções especificadas na
legislação, listadas no Sistema de Manuais de Operações.
Diretor de Manutenção.
DIRETOR DE SEGURANÇA OPERACIONAL
Operações deve possuir, no mínimo, as funções especificadas na
legislação, listadas no Sistema de Manuais de Operações.
Diretor de Manutenção.
Não é permitido o acúmulo de cargos do Diretor de Segurança
Operacional com qualquer outro cargo de administração requerido
pelos RBAC.
GESTOR RESPONSÁVEL DA EMPRESA DE
TRANSPORTE AÉREO
Ainda que não esteja definido no RBAC 119 como um cargo de
direção requerido, a função de gestor responsável e o
estabelecimento de plenos poderes para o exercício dos deveres
atribuídos ao cargo são itens verificados durante o processo de
certificação de uma Organização Requerente.
O processo de certificação deve identificar se a(s) pessoa(s)
capaz(es) de aprovar ou recusar gastos na empresa tem(têm)
conhecimento das implicações relativas a estes gastos nas
atividades relacionadas à segurança operacional da Organização.

O nome do cargo pode estar definido de maneira diferente no

Estatuto Social da Organização solicitante do Certificado ETA, mas
deve estar designado com poderes para gerência da sociedade.
Além disso, deve ter sua indicação aprovada pela SSA.
INSPETOR-CHEFE
ou 119.69 do RBAC 119, conforme aplicável, o Inspetor-Chefe deve
possuir, no mínimo, as funções especificadas no exigidas em lei,
listadas no Sistema de Manuais de Manutenção.
O Inspetor-Chefe deve estar diretamente subordinado ao Diretor de
Manutenção.
O Inspetor-Chefe de uma Organização Requerente não pode
exercer em outra empresa, cumulativamente, qualquer cargo de
direção requerido pelo RBAC 119 ou de Responsável pela
Qualidade do Serviço – RPQS requerido pelo RBAC 145.
PILOTO-CHEFE
ou 119.69 do RBAC 119, conforme aplicável, o Piloto-Chefe deve
possuir, no mínimo, as funções especificadas exigidas em lei,
listadas no Sistema de Manuais de Operações.
O Piloto-Chefe deve estar diretamente subordinado ao Diretor de
Operações.
O Piloto-Chefe de uma empresa não pode exercer em outra
empresa, cumulativamente, qualquer cargo de direção requerido
pelo RBAC 119.
XVI. ACÚMULO DE CARGOS NA MESMA EMPRESA DE

TRANSPORTE AÉREO
O EsEC pode autorizar o acúmulo dos cargos de Diretor de
Operações e de Piloto-Chefe por uma mesma pessoa, de acordo
com o estabelecido pelo parágrafo 119.65(b) ou 119.69(b) do RBAC
119, desde que o profissional indicado atenda, simultaneamente,
aos requisitos da seção 119.67 ou 119.71 do RBAC 119, conforme
aplicável, para o exercício de ambos os cargos e, adicionalmente, a

Organização Requerente esteja propondo a operação com, no

máximo:
− 2 (dois) modelos diferentes de aeronaves; e
− 5 (cinco) aeronaves na frota.
O EsEC pode autorizar o acúmulo dos cargos de Diretor de
Manutenção e de Inspetor-Chefe por uma mesma pessoa, de
acordo com o estabelecido pelo parágrafo 119.65(b) ou 119.69(b)
do RBAC 119, desde que o profissional indicado atenda,
simultaneamente, aos requisitos da seção 119.67 ou 119.71 do
RBAC 119, conforme aplicável, para o exercício de ambos os
cargos e, adicionalmente, a Organização Requerente esteja
propondo a operação com, no máximo:
− 2 (dois) modelos diferentes de aeronaves; e
− 5 (cinco) aeronaves na frota.
XVII. ACÚMULO DE CARGOS EM EMPRESAS DE

TRANSPORTE AÉREO DISTINTAS
Para organizações solicitantes de Certificado ETA que estejam
propondo apenas operações regidas pelo RBAC 135, a critério do
EsEC, tendo como base o trinômio necessidade, possibilidade e
complexidade, o EsEC poderá autorizar que um mesmo profissional
responda pelo cargo de Diretor de Operações em mais de uma
empresa de transporte aéreo, observando-se as seguintes
limitações:
− O profissional somente poderá atuar como tripulante em 1
(uma) empresa;
− O número máximo de empresas não poderá ser superior a
02 (dois);
− O profissional não poderá acumular o cargo de Diretor de
Operações e de Piloto-Chefe em nenhuma das empresas;
− As empresas não poderão possuir Bases Principais de
Operação, nem sedes operacionais em cidades diferentes;

− O profissional deve possuir vínculo empregatício regular com

ambas as empresas;
− A carga horária do profissional deve ser estabelecida no seu
contrato de trabalho e ser compatível com o exercício de
suas funções em ambas; e
− O profissional solicite este acúmulo de cargos,
responsabilizando-se pela qualidade de seu gerenciamento
nas duas empresas.
Para organizações solicitantes de Certificado ETA que estejam
propondo apenas operações regidas pelo RBAC 135, a critério do
EsEC, tendo como base o trinômio necessidade, possibilidade e
complexidade, o EsEC poderá autorizar que um mesmo profissional
responda pelo cargo de Diretor de Manutenção em mais de uma
empresa de transporte aéreo, observando-se as seguintes
limitações:
− O número máximo de empresas não poderá ser superior a
02 (duas) empresas 135;
− O acúmulo do cargo de Diretor de Manutenção de empresa
regida pelo RBAC 135 com o de RPQS correspondente ao
Certificado 145 da mesma empresa não conta como
acúmulo de cargos;
− O profissional não poderá acumular o cargo de Diretor de
Manutenção e de Inspetor-Chefe em nenhuma das
empresas;
− As empresas não poderão possuir Bases Principais de
Manutenção, nem sedes operacionais em cidades
diferentes;
− O profissional deve possuir vínculo empregatício regular com
ambas as empresas;
− A carga horária do profissional deve ser estabelecida no seu
contrato de trabalho e ser compatível com o exercício de
suas funções em ambas; e

− O profissional solicite este acúmulo de cargos,

responsabilizando-se pela qualidade de seu gerenciamento
nas duas empresas.
XVIII. RECUSA DE INDICAÇÃO PARA CARGO DE

DIREÇÃO REQUERIDO
O EsEC poderá recusar uma indicação para cargo de direção
requerido, se o indicado, embora preenchendo todos os requisitos
técnicos, tenha incorrido em alguma das condições abaixo
relacionadas, há menos de 2 (dois) anos, contados da sua
indicação:
− Tenha ocupado o mesmo cargo em empresa de transporte
aéreo cujo Certificado tenha sido, ou esteja em processo
para ser, suspenso por mais de 90 (noventa) dias, cassado
ou cancelado, por irregularidades na sua área de
responsabilidade, com participação direta ou indireta nos
eventos que deram causa à adoção da providência
administrativa;
− Tenha ocupado cargo equivalente em empresa de transporte
aéreo cujo Certificado tenha sido, ou esteja em processo
para ser, suspenso por mais de 90 (noventa) dias, cassado
ou cancelado, por irregularidades na sua área de atuação,
com participação direta ou indireta nos eventos que deram
causa à adoção da providência administrativa; ou
− Apresente histórico de prática reiterada de infrações graves
na sua área de atuação, ainda que estas não tenham sido
praticadas pelo indicado na condição de detentor de um
cargo de direção requerido ou cargo equivalente em
empresa de transporte aéreo.
Neste caso, o EsEC emitirá comunicado formal à Organização
solicitante, acompanhado da devida justificativa.
XIX. APÊNDICES
1) Apêndice A – Fluxograma do Processo de Certificação ETA
2) Apêndice B – Modelo do Certificado ETA

3) Apêndice C – Formulário ETA01 – Solicitação Prévia de

Certificado ETA
4) Apêndice D – Formulário ETA02 – Cronograma de Eventos
de Certificação
5) Apêndice E – Carta Requerimento de Certificação – CRC
6) Apêndice F – Declaração de Conformidade
7) Apêndice G – Formulário ETA-03 – Qualificação de Pessoal
de Direção Requerido
8) Apêndice H – Carta Requerimento de Renovação de
Certificado ETA
XX. DISPOSIÇÕES FINAIS

Todas as organizações que estejam em processo de certificação
iniciado, mas não finalizado, antes da data de publicação desta IS,
deverão dar continuidade a seu processo com base nas regras da
IAC 119-1001B até a obtenção de seu Certificado de Homologação
de Empresa de Transporte Aéreo – CHETA
Todas as empresas de transporte aéreas certificadas com base na
IAC 119-1001B deverão ser submetidas ao processo de certificação
aqui descrito, a fim de garantir a hegemonia operacional necessária
à condução das operações aéreas, em conformidade com os atuais
requisitos de segurança operacional internacionalmente aceitos e
introduzidos por este.
As empresas de que trata o item anterior deverão receber a nova
certificação em um prazo máximo de 3 anos, a contar da data de
publicação desta IS, segundo cronograma a ser estabelecido pela
SSO, com base em critérios de segurança operacional,
disponibilidade de pessoal, conveniência e voluntariado.
Os casos omissões serão dirimidos pela ANAC.

APÊNDICE A – FLUXOGRAMA DO PROCESSO DE CERTIFICAÇÃO ETA





A. APÊNDICE B – MODELO CERTIFICADO ETA

B. APÊNDICE C – FORMULÁRIO ETA01

SOLICITAÇÃO PRÉVIA DE CERTIFICADO ETA


XXI. INSTRUÇÕES DE PREENCHIMENTO DO FORM

ETA01
O formulário deverá ser preenchido em computador, no modelo
disponibilizado no sítio da ANAC, e somente terá validade se
assinado pelo Gestor Responsável pela empresa, qualificado de
acordo com o constante no RBAC 119 e na definição da IS119-001.
SEÇÃO A, BLOCO A1
Campo 1 – inserir o nome pretendido para a empresa de transporte
aéreo e o endereço para envio de correspondência à empresa.
Campo 2 – inserir o endereço completo da sede operacional, local
definido na seção 119.3 do RBAC 119.
Campo 3 – inserir o endereço completo da Base Principal de
Operações, que deve ser um aeródromo conforme a definição
constante em lei.
Campo 4 – inserir o endereço completo da Base Principal de
Manutenção, conforme a definição constante na legislação.
Campo 5 – marcar “sim” ou “não”, conforme o caso de haver
alguma outra base que concentre atividades secundárias de
manutenção.
Campo 6 – caso a opção do Campo 5 tenha sido “sim”, escrever o
endereço completo da base secundária.
Campo 7 – inserir a data proposta para o início das operações; é a
data em que a Organização Requerente estima iniciar suas
operações aéreas, levado-se em conta a duração estimada de seu
processo de certificação; esta estimativa deve ser feita com base
em todas as atividades previstas na IS 119-001 e nas instruções
deste formulário; atenção deve ser dedicada aos prazos máximos
previstos em lei.
Campo 8 – inserir nomes e CPF das pessoas que atenderão os
cargos de direção requeridos; estas mesmas pessoas deverão estar
presentes nas reuniões formais e representar a empresa durante o

SEÇÃO A, BLOCO A2
Campo 9 – marcar com “X” a(s) quadrícula(s) ao lado da(s)
opção(ões) que melhor descreva(m) as intenções da futura empresa
de transporte aéreo; inutilizar a opção não desejada com uma barra
horizontal ocupando toda a quadrícula; caso a Organização
Requerente pretenda executar quaisquer tarefas de manutenção,
deverá iniciar, em paralelo, um processo de certificação conforme o
RBAC 145, que deverá estar concluído antes do início de suas
operações.
de transporte aéreo; inutilizar a(s) opção(ões) não desejada(s) com
uma barra horizontal ocupando toda(s) a(s) quadrícula(s); caso a
Organização Requerente pretenda contratar qualquer parte do seu
treinamento, somente poderá fazê-lo com um centro de treinamento
certificado pelo RBAC 142.
de transporte aéreo; inutilizar a(s) opção(ões) não desejada(s) com
uma barra horizontal ocupando toda(s) a(s) quadrícula(s); cada
opção de operação determina uma série de requisitos operacionais
a serem demonstrados durante o processo de certificação da
empresa de transporte aéreo; a definição de cada operação está
prevista na seção 119.3 do RBAC 119 e os requisitos operacionais
de cada tipo de operação podem ser encontrados tanto no RBAC
119, como nos RBAC 121 e 135, de acordo com o tipo de operação.
Campo 12 – marcar com “X” a(s) quadrícula(s) que corresponde(m)
à(s) operação(ões) especial(is) que a Organização Requerente
planeje realizar; inutilizar a(s) opção(ões) não desejada(s) com uma
barra horizontal ocupando toda(s) a(s) quadrícula(s); cada operação
especial pretendida deverá ser indicada; a relação constante no
formulário não é exaustiva e, caso a Organização Requerente
esteja planejando algum outro tipo de operação além das
apresentadas, poderá lançar um “X” na última quadrícula e
descrever esta operação; cada operação especial determina uma
série de requisitos operacionais a serem demonstrados durante o

processo de certificação da empresa de transporte aéreo, definidos

em IS específicas ou em documentação de orientação internacional,
quando não houver IS específica.
SEÇÃO A, BLOCO A3
Campo 13 – inserir as informações sobre cada uma das aeronaves
que a Organização Requerente pretenda operar; por matrícula atual
entende-se as marcas de nacionalidade e de matrícula da aeronave
válidas na data de entrega do formulário; caso já existam reservas
de matrícula nacional, a Organização Requerente deverá lançá-las
no mesmo campo da matrícula atual, entre parêntesis; inutilizar a
opção não aplicável com uma barra horizontal ocupando toda a
quadrícula.
Campo 14 – listar cada estação de linha que a Organização
Requerente pretenda operar desde o início de suas atividades; caso
a quantidade de linhas seja insuficiente, marcar “X” na quadrícula
“vide relação anexa” e anexar ao formulário uma relação contendo
as mesmas informações com todas as estações de linha; inutilizar
a(s) opção(ões) não desejada(s) com uma barra horizontal
ocupando toda(s) a(s) quadrícula(s)
Campo 15 – detalhar a(s) operação(ões) regulare(s) para a(s)
qual(is) a Organização Requerente tem a intenção de se certificar ;
caso a quantidade de linhas seja insuficiente, marcar “X” na
quadrícula “vide relação anexa” e anexar ao formulário uma relação
contendo as mesmas informações com todas as rotas regulares a
operar.
Campo 16 – marcar com “X” a(s) quadrícula(s) que corresponde(m)
à(s) área(s) geográfica(s) internacional(is) para a(s) qual(is) a
Organização Requerente esteja planejando a operação; inutilizar
a(s) opção(ões) não desejada(s) com uma barra horizontal
ocupando toda(s) a(s) quadrícula(s); algumas áreas podem resultar
em requisitos operacionais adicionais a serem demonstrados
durante o processo de certificação da empresa de transporte aéreo.
Campo 17 – caso a Organização Requerente esteja propondo
utilizar algum Centro de Treinamento ou simulador de vôo, indicar
nome, endereço, dispositivo de treinamento e evidência de

qualificação nacional; caso o Centro de Treinamento não possua

certificação nacional ou o simulador não possua qualificação
nacional, a certificação e qualificação deverão estar concluídas
antes da utilização de quaisquer destas facilidades.
Campo 18 – caso a Organização Requerente venha a utilizar
serviços de uma Oficina de Manutenção Certificada, indicar nome,
endereço e certificação; caso a oficina de manutenção não possua
certificação nacional, o processo para esta certificação com base no
RBAC 145 deverá estar finalizado antes da realização de qualquer
serviço.
Campo 19 – inserir qualquer informação considerada relevante pela
Organização Requerente, que não se refira a nenhum dos outros
campos do formulário; caso a Organização Requerente deseje
incluir anexos ao formulário, este campo deverá conter a lista de
anexos, com uma breve descrição ou título.
Campos 21 a 23 – inserir local e data de preenchimento do
formulário; o Gestor Responsável pela Organização Requerente
deverá assinar o formulário preenchido, para entrega ao EsEC; se
alguma outra pessoa assinar este formulário, uma carta assinada
pelo Gestor Responsável deverá ser anexada, delegando a
assinatura para esta pessoa.

A. APÊNDICE D – FORMULÁRIO ETA02

CRONOGRAMA DE EVENTOS DE CERTIFICAÇÃO

















29. PROCESSO DE CERTIFICAÇÃO – 135
Processo para os pequenos operadores. Os operadores de

menor complexidade poderão ter direito a utilizar um processo
de certificação modificado. O processo será, geralmente, mais
rápido e exige menos do operador e dos recursos da Agência
Nacional de Aviação Civil. O processo de certificação descrito
deve ser completamente entendido antes de qualquer
tentativa de aplicação formal.
Fase 01 – Pré aplicação
Fase 02 – Aplicação Formal
Fase 03 – Análise de Documentação
Fase 04 – Demonstrações e Inspeções
Fase 05 – Certificação
30. SUSPENSÃO, REVOGAÇÃO E CASSAÇÃO DO
CERTIFICADO ETA
Certificado ETA: o Certificado ETA é o documento emitido pela

ANAC, conforme o parágrafo 119.2(b) do RBAC 119, que comprova
que uma Organização Requerente foi submetida ao processo de
certificação e cumpre com os requisitos regulamentares
estabelecidos para a operação pretendida; o Certificado ETA
representa o reconhecimento por parte da ANAC da conformidade
demonstrada pela Organização Requerente com os requisitos de
segurança operacional estabelecidos; a fim de especificar todas as
autorizações, aprovações, limitações e desvios associados à
operação, Especificações Operativas são emitidas em complemento
ao Certificado ETA; o Certificado ETA não tem efetividade sem as
respectivas Especificações Operativas e vice-versa.
Após a conclusão, o processo de certificação será válido enquanto
forem mantidas, pela Empresa de Transporte Aéreo, todas as
condições de certificação demonstradas no processo de
certificação.
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 127 |PROCESSO DE CERTIFICAÇÃO – 135

Um Certificado ETA poderá perder sua validade pelas seguintes

razões:
− Interrupção das operações por período superior ao previsto
na seção 119.63 do RBAC 119;
− Constatação de deficiências significativas e de difícil
reparação na estrutura técnica de operação ou de
manutenção;
− Falta de capacidade operacional da frota.
I. PERDA DE VALIDADE DO CERTIFICADO ETA POR

FALTA DE CAPACIDADE OPERACIONAL DA FROTA
Caso a ANAC venha a constatar a falta da capacidade operacional
da frota de uma Empresa de Transporte Aéreo, por qualquer
motivo, será declarada a perda das condições de validade do
Certificado ETA, com a emissão da respectiva Notificação à
Empresa detentora do Certificado.
Neste caso, a validade poderá ser restabelecida se a Empresa
detentora do Certificado comprovar que possui, pelo menos, uma
aeronave em condições de operação e que seja do mesmo tipo e
modelo de alguma das aeronaves que estavam em operação antes
da perda da validade do Certificado ETA, desde que não tenha
transcorrido o período de interrupção das operações previsto na
seção 119.63 do RBAC 119.
Transcorrido o período de interrupção previsto na seção 119.63 do
RBAC 119, a validade do Certificado somente poderá ser
restabelecida conforme previsto em lei.
II. CONDIÇÃO DAS AERONAVES COM A PERDA DE

VALIDADE DO CERTIFICADO ETA
Uma vez perdida a validade do Certificado ETA, todas as aeronaves
da frota do operador terão seus Certificados de Aeronavegabilidade
suspensos por situação irregular de empresa.
Neste caso, depois de retomada a validade do Certificado ETA, o
processo de regularização do(s) Certificado(s) de
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 128 |SUSPENSÃO, REVOGAÇÃO E CASSAÇÃO DO CERTIFICADO ETA
Aeronavegabilidade suspenso(s) deverá ser solicitado pela própria

empresa de transporte aéreo à Superintendência de
Aeronavegabilidade.
III. REVOGAÇÃO DO CERTIFICADO ETA

O EsEC revogará o Certificado ETA nos seguintes casos:
− Permanência do Certificado ETA sem validade por período
superior a 180 (cento e oitenta) dias calendáricos,
independentemente da causa que motivou a perda da
validade; ou
− Perda da concessão ou da autorização da Empresa de
Transporte Aéreo.
Quando uma empresa de transporte aéreo tiver seu Certificado ETA
revogada, deverá restituí-lo ao EsEC, juntamente com as
respectivas EO (documentos originais), no prazo máximo de 15
(quinze) dias calendáricos, a contar do recebimento da
comunicação de revogação.
Os manuais e os programas da Empresa de Transporte Aéreo que
tiver seu Certificado ETA revogado ficarão à disposição desta no
EsEC responsável pela supervisão da empresa, por até 180 (cento
e oitenta) dias, contados da efetivação da revogação. Transcorrido
esse prazo, os manuais e os programas da Empresa serão
destruídos.
Uma vez revogado, o Certificado ETA não poderá ter sua validade
restabelecida. Neste caso, caso exista interesse da Organização
em voltar a operar, esta deverá dar início a um novo processo de
certificação a ser conduzido em conformidade com os requisitos
estabelecidos em lei. Não serão aproveitados, pela equipe de
certificação, quaisquer atos praticados no curso do processo de
certificação inicial, embora, não seja vedado à Organização
Requerente o aproveitamento do conteúdo dos seus manuais e
programas, desde que devidamente atualizados. A apresentação de
um manual ou programa utilizado pela Empresa antes da revogação
do seu Certificado ETA não garante a sua aceitação, pela equipe de
certificação, no novo processo.
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 129 |SUSPENSÃO, REVOGAÇÃO E CASSAÇÃO DO CERTIFICADO ETA
IV. CONDIÇÃO DAS AERONAVES COM A REVOGAÇÃO

DO CERTIFICADO ETA
Uma vez revogado o Certificado ETA, todas as aeronaves da frota
da respectiva empresa de transporte aéreo terão seus Certificados
de Aeronavegabilidade suspensos, por situação irregular de
empresa.
Neste caso, o processo de regularização do(s) Certificado(s) de
Aeronavegabilidade suspenso(s) será solicitado pela pessoa ou
Organização interessada, nos casos de:
− Nova certificação requerida pela Organização;
− Inclusão das aeronaves nas EO de uma outra empresa de
transporte aéreo em condições regulares; ou
− Transferência das aeronaves para outros operadores que
não sejam empresas de transporte aéreo.
31. SUSPENSÃO DO CERTIFICADO ETA
O Certificado ETA pode ser suspenso, pela GGTA nos seguintes

casos:
− Por solicitação formal do operador;
− Pela constatação, a qualquer tempo, pelos setores
responsáveis pela supervisão de homologação de empresas
aéreas da perda das adequadas estruturas técnicas de
manutenção e de operação que permitiram a concessão do
Certificado ETA.
− Pelos setores responsáveis pela vigilância continuada de
empresas aéreas, como medida administrativa, por infração
cometida, nos termos do artigo 289 do Código Brasileiro de
Aeronáutica.
Suspensão por solicitação do Operador: A suspensão deve ser
solicitada através do SEGVÔO à GGTA.
Suspensão pela Autoridade Aeronáutica: Constatada a falta das
adequadas estruturas técnicas de manutenção e de operação que
permitiram a concessão do Certificado por um dos setores
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 130 |SUSPENSÃO DO CERTIFICADO ETA

responsáveis pela supervisão e fiscalização das empresas aéreas

este pode solicitar a GGTA, por escrito, a suspensão do Certificado,
com exposição dos motivos de tal solicitação.
A GGTA deve comunicar através do SEGVÔO 121 ao operador a
suspensão de seu Certificado ETA, encaminhando cópia deste ao
SSA e demais setores envolvidos.
I. PRAZOS DE SUSPENSÃO
1) Suspensão, como medida preventiva de segurança de vôo:
Quando a suspensão do Certificado ETA for motivada pela falta das
adequadas estruturas técnicas de manutenção e de operação, esta
não terá prazo específico de duração, mas estará limitada a 180
dias, para empresas de bandeira, doméstica e complementar e, até
365 dias para empresas suplementar e de operação por demanda,
prazos estes que são os máximos permitidos para interrupção de
operação.
A suspensão em caráter preventivo poderá ter sua revogação
solicitada pelo operador a qualquer tempo, tão logo este demonstre
ter readquirido as adequadas estruturas técnicas de manutenção e
de operação necessárias para manutenção do Certificado.
Após o prazo máximo determinado, a GGTA deverá providenciar a
sua revogação, independentemente de solicitação ou aviso ao
operador, de acordo com legislação vigente.
2) Suspensão, como sanção administrativa:
A suspensão do Certificado ETA como sanção administrativa por
infração cometida será aplicada por prazo não superior a 180 dias,
podendo ser prorrogada uma vez por igual período.
A suspensão somente se encerra após o decurso do prazo nela
especificado, independente de qualquer ação corretiva do detentor
do Certificado suspenso.
Após o encerramento da sanção administrativa, a GGTA deve
avaliar a necessidade de vistorias e inspeções na empresa para
verificar se as adequadas estruturas técnicas de manutenção e de
operação requeridas para manutenção deste.
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 131 |SUSPENSÃO DO CERTIFICADO ETA

32. REVOGAÇÃO DO CERTIFICADO ETA
O Certificado ETA pode ser revogado pela GGTA nos seguintes

casos:
1) Por solicitação formal do operador;
2) Pelo vencimento do prazo de suspensão;
3) Pela caducidade da autorização de funcionamento ou da
concessão de linha.
4) Por solicitação do Operador;
5) Pela constatação, a qualquer tempo, pelos setores
responsáveis pela certificação da empresa aérea da
perda das adequadas estruturas técnicas de
manutenção e operação que permitam a concessão do
mesmo;
6) Pelos setores responsáveis da vigilância continuada,
como medida administrativa, por infração cometida, nos
termos 289 do Código Brasileiro de Aeronáutica;
7) Podendo ocorrer por solicitação do operador ou da
autoridade aeronáutica;
Revogação por solicitação do Operador: O operador deve solicitar a
GGTA a revogação do Certificado ETA, através do SEGVÔO 120,
elucidando os motivos que o levaram a fazer a solicitação.
Revogação por solicitação da Autoridade Aeronáutica: Uma vez
vencido o prazo de 365 dias de suspensão do Certificado ou
constatada a caducidade da Portaria de Autorização de
Funcionamento ou do Contrato de Concessão de Linha, a GGTA
deve revogar o Certificado ETA do operador, informando-o através
do SEGVÔO 121.
Uma cópia do formulário SEGVÔO 121 deve ser enviada ao SSA,
como também aos setores envolvidos no processo de homologação
e supervisão de empresas aéreas de transporte público, informando
a revogação do Certificado ETA para as providências cabíveis, já
que constitui o atestado de que a empresa está a mais de um ano
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 132 |REVOGAÇÃO DO Certificado ETA

sem operar, como também para todos os setores envolvidos no

processo de homologação e supervisão de empresas aéreas de
transporte público.
Prazo de suspensão: Limitada até 180 dias para empresas de
bandeira, doméstica e complementar e até 365 dias para empresas
suplementar ou de operação por demanda.
A suspensão de caráter preventivo poderá ter sua revogação
solicitada pelo operador a qualquer tempo, tão logo demonstre ter
readquirido as adequadas estruturas técnicas de manutenção e de
operação necessárias para continuidade de suas atividades.
Após o prazo máximo determinado, a GGTA deverá providenciar a
sua revogação, independente da solicitação ou aviso ao operador.
Revogação da Suspensão: Para ter revogada a suspensão de seu
Certificado ETA, desde que a suspensão tenha sido aplicada como
medida preventiva de segurança de vôo, o operador deve solicitar
através do SEGVÔO 122 que o emitiu, instruindo seu processo
conforme abaixo:
− Formulário SEGVÔO 101 – Solicitação de Agendamento de
RTH;
− Formulário SEGVÔO 102 – Cadastro de Pessoal;
− Currículum Vitae dos funcionários descritos no formulário
SEGVÔO 102; e
− Formulário SEGVÔO 119 - Solicitação de Alteração das
E.O., se aplicável.
− Demonstração da correção das não-conformidades que
levaram à suspensão da EO e Certificado ETA (somente se
a suspensão foi ato unilateral da autoridade aeronáutica
competente).
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 133 |REVOGAÇÃO DO Certificado ETA

33. DEVOLUÇÃO DO CERTIFICADO ETA
O operador que tiver seu CERTIFICADO ETA revogado deve

restituí-lo à ANAC, juntamente com as respectivas E.O., dentro de,
no máximo, 15 dias da data de revogação.
Os manuais e programas do operador que teve seu Certificado
revogado ficam à disposição deste na GGTA por 30 (trinta) dias
após a data da revogação, após o que podem ser destruídos pela
ANAC.
34. CASSAÇÃO DO CHETA
I. INQUÉRITO
A cassação dependerá de inquérito administrativo, conforme
legislação em vigor.
II. CONDIÇÕES DAS AERONAVES

Uma vez cassado o Certificado, todas as aeronaves da frota do
operador devem ter seus Certificados de Aeronavegabilidade
suspensos pelo código 5 (situação irregular do operador). Este ato
deverá ser informado ao operador por escrito.
A regularização do Certificado de Aeronavegabilidade das
aeronaves do operador somente se dá com a transferência destas
para outros operadores ou com a revogação da cassação do
Certificado ETA nos termos da legislação em vigor.
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 134 |Devolução do Certificado ETA

35. ESPECIFICAÇÕES OPERATIVAS – E.O.
Este capítulo contém a direção e orientação para a emissão das

Especificações operações Operativas (E.O.) referentes aos RBHA
119, 121, 129 e 135.
A emissão e alteração das Especificações Operativas encontram-se
detalhadas na IAC 119-1003.
Dentro da indústria de transporte aéreo há uma necessidade de
estabelecer e administrar as normas de segurança para acomodar
muitas variáveis. Estas variáveis incluem: uma ampla gama de
aeronaves, variadas capacidades do operador, as várias situações
que exigem diferentes tipos de transporte aéreo, e as contínuas,
mudanças rápidas na tecnologia da aviação. É prático para
responder a estas variáveis através da promulgação de normas de
segurança para cada tipo de situação do transporte aéreo e os
diversos graus de capacidade de operador. Além disso, é
impraticável para abordar a tecnologia de aviação em rápida
mutação e ambiente através do processo de regulamentação. Os
regulamentos de segurança seriam extremamente complexos e
pesados, se todas as variações possíveis e as situações fossem
abordadas pelo regulamento. Em vez disso, as normas de
segurança estabelecidas pela regulamentação deveriam ter
normalmente uma ampla aplicação que permite vários métodos de
conformidade aceitáveis. As Especificações Operativas fornecem
um método eficaz para o estabelecimento de normas de segurança
que abordam uma ampla gama de variáveis. Além disso, a EO pode
ser adaptada a um detentor de certificado ou classe específica do
operador e ao tamanho e tipo da aeronave e os tipos de operações.
As Especificações Operativas podem ser adaptadas para atender
um portador do certificado individual ou necessidades do operador.
Apenas essas autorizações, limitações, padrões e procedimentos
que são aplicáveis a um titular do certificado ou do operador devem
ser incluídos.
Emissão: A ANAC autoriza a emissão de certificados para os
operadores aéreos qualificados. A IAC 119-1003 exige que cada
transportador aéreo certificado inclua os termos, condições e
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 135 |ESPECIFICAÇÕES OPERATIVAS – E.O.

limitações razoavelmente necessárias para garantir a segurança no

transporte aéreo. A IAC 119-1001B exigem que as Especificações
Operativas original seja emitida juntamente com o Certificado ETA
para partes 121 e 135, especificando as autorizações, limitações e
procedimentos determinados nos termos do qual cada tipo de
operação deve ser realizado e em que cada classe e tamanho de
aeronave deve ser operado, sendo esta aprovada pelo Gerente
Geral de Operações de Transporte Aéreo.
Durante o processo de emissão e revisão das Especificações
Operativas, os Inspetores de Aeronavegabilidade da GATR deverão
manter informado o Inspetor de Operações – Gerente do Processo
de Certificação ou Inspetor de Operações coordenador –
responsável pela vigilância continuada da empresa de transporte
aéreo, quanto ao cumprimento dos requisitos de
aeronavegabilidade das aeronaves as quais tenham seus
procedimentos operacionais sob análise. Tais procedimentos, não
se limitam a relação a seguir:
− RVSM − RNP
− ETOPS − TAWS
− CAT II e III − HUD
− (ACAS) TCAS II − EFB
− GPWS − FDR
Disponibilização da EO – Toda aeronave operando sob o RBHA
135, 121 e 129 deve possuir a bordo cópia atualizada das
Especificações Operativas do Operador. Partes aplicáveis das
informações contidas nesta, devem ser incluídas nos manuais do
operador ou disponibilizados para os empregados do titular do
certificado a ser informado do seu conteúdo.
I. ALTERAÇÃO DE ESPECIFICAÇÕES OPERATIVAS

Independentemente de quem inicia o processo de alteração um
certificado ou Especificações Operativas o processo de alteração
envolve basicamente os mesmos procedimentos. A alteração da EO
pode requerer o inspetor principal a fazer qualquer um dos

seguintes: inserção de novos dados para a alteração ou alterando

apenas um ponto da EO. Os Inspetores Principais deverão utilizar
os procedimentos descritos na IAC 119-1003.
Quando é solicitada uma alteração de uma EO, os inspetores
principais devem levar em conta a extensão e a complexidade da
alteração. Se a alteração é simples e envolve apenas um ou dois
parágrafos, então ele pode ser prático para imprimir somente os
pontos afetados. Se a alteração é extensa, tal como mudança de
tipo de operação, os inspetores principais devem gerar uma nova
Especificação Operativa, assim como no caso especificado,
também será gerado um novo Certificado ETA. Após as correções
finais serem feitas, os POI´s devem emitir a EO revisada e esta ser
dada ao requerente
Uma alteração pode ser iniciada a pedido do operador ou por
indicação da ANAC.
Os procedimentos para estes dois métodos de iniciar uma alteração
são os seguintes:
1) Alteração a Pedido do Operador: O operador pode iniciar
uma solicitação para alterar a sua EO enviando o SEGVOO
adequado. O titular do certificado ou operador deve
apresentar o pedido de alteração, pelo menos, 15 dias antes
da data proposta de efetivação da alteração.
2) Aplicação incompleta. Se o pedido estiver incompleto, a
ANAC deve informar o requerente que o pedido não é
aceitável na sua forma atual, mas será considerado após o
recebimento do adicional, especificando os documentos e /
ou informações faltantes.
3) Aplicação Inaceitável. A ANAC pode determinar que o
pedido não é aceitável porque: O titular do certificado ou
solicitar operador não prevê um nível adequado de
segurança no transporte aéreo ou ele se encontra em
conflito política e legislação vigente da Agência Nacional de
Aviação Civil. Nesse caso, o requerente deverá ser
informado, por escrito, que a aplicação é inaceitável e incluir
uma declaração explicando por que não é aceitável.

4) Alteração por determinação da ANAC: Se a ANAC determina

que uma alteração do titular do Certificado ETA ou EO do
operador é justificada, esta deverá alterar as Especificações
Operativas em conformidade com os procedimentos
discutidos na legislação pertinente. No caso de uma
mudança de um titular do certificado ou do âmbito
operacional do operador ou ainda quando a ANAC tem
preocupações específicas de segurança.

II. PARTES DA ESPECIFICAÇÃO OPERATIVA:

Parte A Ö Geral
Parte B Ö Limitações Operacionais
Parte C Ö Rotas e Aeródromos Autorizados/Áreas de
Operações Autorizadas
Parte D Ö Manutenção
Parte E Ö Peso e Balanceamento
Parte F Ö Intercâmbio Operacional de Aeronaves
Parte G Ö Reservada
Parte H Ö Desvios, Isenções e Autorizações Especiais
Parte I Ö Aeronaves Autorizadas
Parte J Ö Disposições Finais e Aprovação
III. SUSPENSÃO, REVOGAÇÃO OU CASSAÇÃO DA EO

O Processo de suspensão, revogação e cassação da EO de um
operador segue basicamente os mesmos trâmites aplicáveis ao
Certificado ETA.

36. LEASING, INTERCÂMBIO E MODALIDADES DE

FRETAMENTO DE AERONAVES
I. WET LEASE
“Wet lease” (arrendamento de aeronave com tripulação) significa
qualquer contrato de arrendamento onde uma pessoa concorda em
prover para outra uma aeronave completa e com tripulação.
O “wet lease” não inclui arranjos tipo “code-sharing” (transporte
compartilhado) nem fretamento de aeronaves.
A menos que de outra forma autorizado pela ANAC, antes de
conduzir operações envolvendo “wet lease”, cada detentor de
certificado emitido segundo este regulamento autorizado a conduzir
operações de transporte aéreo público segundo um RBHA deve
prover a ANAC uma cópia do contrato de “wet lease” a ser
executado, no qual ele (arrendador) entregará à aeronave a outra
pessoa (arrendatário) engajada em transporte aéreo público
segundo o mesmo RBHA, incluindo empresas aéreas estrangeiras
ou qualquer outra pessoa estrangeira engajada em transporte aéreo
público exclusivamente fora do Brasil.
Nenhum detentor de certificado emitido segundo este regulamento
pode fazer “wet lease” (como arrendatário) de uma empresa aérea
estrangeira ou de qualquer outra pessoa estrangeira ou, ainda, de
qualquer pessoa não autorizada a engajar-se em transporte aéreo
público (arrendador).
Ao receber cópia de um contrato de “wet lease” a ANAC define qual
das partes do contrato tem o controle operacional da aeronave e
emite emendas às especificações operativas de cada parte do
contrato, como necessário.
O arrendador deve prover as seguintes informações para serem
incorporadas às especificações operativas de ambas as partes,
como necessário:
− Os nomes das partes do contrato e a duração do mesmo;
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 140 |LEASing, INTERCÂMBIO E MODALIDADES DE FRETAMENTO DE
AERONAVES
− As marcas de nacionalidade e de matrícula de cada

aeronave envolvida na operação;
− As espécies de operação (por ex. doméstica, de bandeira,
suplementar, complementar ou sob demanda);
− Os aeródromos ou as áreas de operação; e
− Uma declaração especificando a parte considerada como
tendo o controle operacional e os horários, aeródromos ou
áreas nas quais tal controle é exercido.
Para fazer a definição prevista nesta seção, a ANAC leva em
consideração o seguinte:
− Tripulantes e treinamento;
− Aeronavegabilidade e execução da manutenção;
− Despacho;
− Atendimento de rampa à aeronave;
− Programação de vôos; e
− Qualquer outro fator que a ANAC considerar relevante
37. INTERCÂMBIO DE AERONAVES.
I. OPERAÇÕES DOMÉSTICAS E DE BANDEIRA:

Antes de operar com um acordo de intercâmbio de aviões, cada
detentor de certificado conduzindo operações domésticas e de
bandeira deve demonstrar que:
− Os procedimentos para operação com intercâmbio de aviões
atendem a este regulamento e a práticas seguras de
operação;
− Os tripulantes e despachantes atendem aos requisitos de
treinamento aprovados para os aviões e equipamentos
envolvidos e estão familiarizados com os procedimentos de
comunicações e de despacho a serem usados;
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 141 |INTERCÂMBIO DE AERONAVES.

− O pessoal de manutenção atende aos requisitos de

treinamento para o avião e os equipamentos e estão
familiarizados com os procedimentos de manutenção a
serem usados;
− Os tripulantes e despachantes atendem às apropriadas
qualificações de rota e aeródromos; e
− Os aviões a serem operados em intercâmbio são
essencialmente similares aos aviões do detentor de
certificado para o qual o avião será passado no que diz
respeito ao arranjo dos instrumentos do painel e ao arranjo e
movimentos dos controles críticos para a segurança, a
menos que o DAC verifique que o detentor de certificado que
possui programas de treinamento adequados para assegurar
que qualquer dissimilaridade potencialmente perigosa pode
ser ultrapassada, com segurança, face ao treinamento das
tripulações.
Cada detentor de certificado conduzindo operações domésticas ou
de bandeira deve incluir em seu manual as pertinentes provisões e
procedimentos para operação com intercâmbio de aviões, se
aplicável.
II. OUTROS ARRANJOS PARA TRANSPORTE AÉREO:

Exceto como previsto no parágrafo 1 desta seção, um detentor de
certificado emitido segundo este regulamento e operando segundo
os RBHA 121 ou 135 não pode conduzir nenhuma operação para
outro detentor de certificado emitido segundo este regulamento ou
para uma empresa aérea estrangeira operando segundo o RBHA
129 ou, ainda, para uma pessoa estrangeira engajada em
transporte aéreo público somente fora do Brasil, a menos que ele
possua Concessão ou Autorização para operar transporte aéreo
público emitida pela ANAC, conforme aplicável, e esteja autorizado
pelas suas especificações operativas a conduzir as mesmas
espécies de operação. O detentor de certificado conduzindo a
operação substituta deve conduzir tal operação de acordo com as
mesmas autorizações de operação possuídas pelo detentor de
certificado que contratou as operações substitutas. Essas
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 142 |INTERCÂMBIO DE AERONAVES.

operações substitutas devem ser conduzidas entre aeródromos

para os quais o detentor de certificado substituído possui
autorização para operações regulares ou dentro das áreas de
operação para as quais o detentor de certificado substituído possui
autorização para conduzir operações suplementares ou sob
demanda.
Um detentor de certificado emitido segundo este regulamento, se
autorizado pela ANAC a conduzir operações regulares domésticas,
de bandeira ou complementares, pode realizar um ou mais vôos
extras para passageiros que tenham ficado retidos pelo
cancelamento de seus vôos regulares. Tais vôos devem ser
conduzidos segundo as regras do RBHA 121 ou 135 aplicáveis às
operações suplementares ou sob demanda.
NOTA: A legislação brasileira vigente não contempla Dry Lease.
38. AUTORIZAÇÃO DE OPERAÇÕES ESPECIAIS
I. ANÁLISE PARA AUTORIZAÇÕES DE OPERAÇÕES

ESPECIAIS.
As operações do tipo ETOPS; RVSM; GNSS, “Operação no
aeroporto SBRJ”; “Operação no aeroporto SBSP”; e Operações em
superfícies ranhuradas ou capeadas com Camada Porosa de Atrito
– CPA – são consideradas operações especiais. As autorizações
para a realização destes tipos de operações devem ser concedidas
através de análises especificas.
O inspetor deverá utilizar, respectivamente, as IAC 3501; 3508;
3512; 3130-121-1296; 121-1013 e IAC 3502 para atender aos
requisitos exigidos. As operações previstas na IAC 3502 (CPA)
implicarão na alteração de manuais específicos da empresa de
transporte aéreo, cabendo ao Inspetor de Operações observar a
alteração no MGO, documentos de performance (análise de pista) e
cumprimento da referida IAC.
Para a análise de outros tipos de operações especiais, não
contempladas por IAC/ IS em vigor, o operador de transporte aéreo
requerente deverá apresentar material técnico específico para
análise, aceitação e autorização do setor pertinente da ANAC.
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 143 |AUTORIZAÇÃO DE OPERAÇÕES ESPECIAIS

II. DECLARAÇÃO DE CONFORMIDADE

A Declaração de Conformidade tem duas finalidades básicas:
1) Garantir que a empresa de transporte aéreo abordou
adequadamente todos os requisitos regulamentares
aplicáveis à operação desejada e
2) Proporcionar à ANAC um auxílio de consulta aos manuais e
demais documentos, programas e procedimentos
operacionais apresentados pela empresa de transporte
aéreo, nos quais os requisitos operacionais estão
abordados.
A Declaração de Conformidade deve ser avaliada através de uma
comparação lado-a-lado com os RBHA/RBAC aplicáveis, pois ela
mostra a maneira, o “como”, a empresa de transporte aéreo
pretende garantir conformidade com cada item aplicável dos
regulamentos.
A Declaração de Conformidade deve listar todos os parágrafos e
seus níveis, constantes de cada seção, de cada subparte dos
regulamentos aplicáveis à operação proposta.
Cada um destes itens da regulamentação deve ser identificado,
incluindo seu título, se houver, seguido por uma descrição do
método de conformidade com o requisito de segurança operacional
constante. Também é aceitável, em lugar desta descrição, uma
referência precisa a algum manual ou outro documento operacional
da empresa que contenha a descrição do método de conformidade.
Caso o método de conformidade ainda não esteja totalmente
desenvolvido no momento da solicitação da certificação
operacional, uma data deve ser apresentada para aceitação por
parte da ANAC, indicando quando esta informação estará
disponível.
Existem duas formas de se preparar uma Declaração de
Conformidade:
− Sentença Narrativa ou
− Sentença de Referência

Uma Sentença Narrativa é uma descrição do método proposto pela

empresa de transporte aéreo para garantir conformidade com o
requisito regulamentar específico.
Uma Sentença de Referência é uma indicação sobre a localização
do método de conformidade com o requisito regulamentar
específico que foi proposto pela empresa de transporte aéreo e que
está constante em algum manual, documento programa ou
procedimento operacional apresentado.
EXEMPLO 01
RBHA 121
121.137 – DISPONIBILIDADE E DISTRIBUIÇÃO DO MANUAL
(a) Cada detentor de certificado deve fornecer cópias do manual
requerido por 121.133 (e respectivas alterações e/ou adendos) ou
de partes apropriadas do mesmo para:
(1) seu pessoal de operações de solo e seu pessoal de
manutenção.
(2) suas tripulações.
(3) os órgãos determinados pelo DAC.
(b) Cada pessoa a quem o manual (ou a parte aplicável do mesmo)
for distribuído conforme o parágrafo (a) desta seção deve mantê-lo
atualizado com as alterações e adendos a ela fornecidos e deve
manter o manual ou os volumes apropriados em local acessível
quando executando as tarefas a ela designadas.
(c) [...]
(d) [...]
DECLARAÇÃO DE CONFORMIDADE:
121.137 – DISPONIBILIDADE E DISTRIBUIÇÃO DO MANUAL
(a) A MODELO LINHAS AÉREAS estabeleceu um setor de
biblioteca técnica responsável pelo fornecimento de cópias

do manual requerido por 121.133 (e respectivas alterações e/ou

adendos) ou de partes apropriadas do mesmo para:
(1) o pessoal de operações de solo e o pessoal de manutenção.
(2) todos os tripulantes.
(3) os órgãos determinados pela ANAC.
(b) Cada funcionário da MODELO LINHAS AÉREAS a quem o
manual (ou a parte aplicável do mesmo) for distribuído conforme o
parágrafo (a) desta seção é responsável por mantê-lo atualizado
com as alterações e adendos a ele fornecidos e por manter o
manual ou os volumes apropriados em local acessível quando
executando suas tarefas designadas.
(c) [...]
(d) [...]
EXEMPLO 02
Ö RBHA / RBAC
91.187 OPERAÇÕES IFR EM ESPAÇO AÉREO CONTROLADO:
INFORMAÇÕES SOBRE DEFEITOS
(a) O piloto em comando de cada aeronave operando em espaço
aéreo controlado em condições IFR deve informar ao
Controle de Tráfego Aéreo, tão cedo quanto praticável, qualquer
mau funcionamento em equipamento de navegação, aproximação
ou comunicações ocorrido em vôo.
Ö DECLARAÇÃO DE CONFORMIDADE
91.187 OPERAÇÕES IFR EM ESPAÇO AÉREO CONTROLADO:
INFORMAÇÕES SOBRE DEFEITOS
(a) Conforme MGO, Apêndice G, Pilot Procedures, página 15,
§12.6.5
Ö MODELO LINHAS AÉREAS – MGO
APÊNDICE G
[...]

12. Pilot Procedures

[...]
12.6.5 – Quando voando em espaço aéreo controlado, em
condições IFR, o piloto em comando de qualquer aeronave da
empresa tem a obrigação de informar ao Controle de Tráfego
Aéreo, tão cedo quanto praticável, qualquer mau funcionamento em
equipamento de navegação, aproximação ou comunicações
ocorrido em vôo.
III. CONCLUSÃO
A elaboração de uma Declaração de Conformidade traz benefícios
para a empresa de transporte aéreo porque assegura que todos os
aspectos constantes dos requisitos operacionais foram
apropriadamente abordados durante seu processo de certificação.
Da mesma forma, para o Inspetor Principal da empresa, ela se
transforma numa espécie de Master Checklist para a avaliação dos
Manuais Gerais da Empresa, garantindo a adequada avaliação e
aprovação das partes pertinentes.
Assim sendo, a Declaração de Conformidade é um importante
documento a ser preparado para a certificação de uma empresa de
transporte aéreo.
Depois de concluído o processo de certificação, a Declaração de
Conformidade deve ser mantida atualizada, sempre que forem
incorporadas mudanças na operação aprovada.

MODELO DE DECLARAÇÃO DE CONFORMIDADE







39. SISTEMA DE MANUAIS
I. ANÁLISE, APROVAÇÃO E / OU ACEITAÇÃO E

ATUALIZAÇÕES
MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
O Manual Geral de Operações (MGO) é um documento oficial
obrigatório de uma empresa de Transporte Aéreo que tem o
objetivo de orientar o seu grupo funcional. Descreve a política,
normas e regras de conduta, limites de jornada e horas de vôo (Lei
7.183), procedimentos operacionais padrão (SOP) e outras
exigências constantes dos RBHA 121; 135 e demais legislações
pertinentes.
Os documentos de orientação dos Inspetores de Operações para
efetuar a análise de um MGO devem ser:
1) IAC 121-1004, para as regidas pelo RBHA 121;
2) IAC 3535-135 0302, para empresas regidas pelo RBHA 135;
3) IAC 100-12, acerca de Procedimentos Operacionais para
pilotos com relação a Informações “AIREP” e “AIREP
Especial” (ex.: Cinzas Vulcânicas, Turbulência Severa, Área
de Trovoadas);
4) ICA 100-32, acerca de Procedimentos Operacionais para
Pilotos com relação ao sistema anticolisão são de bordo
(ACAS);
5) ICA 100-4 - “Regras e Procedimentos Especiais de Tráfego
Aéreo para Helicópteros”, para empresas que possuam
Helicópteros em sua frota;
6) IAC 200-1001 (item 3.26);
7) SOP – DOC 8168 e DOC 9376 da OACI;
8) RBHA 121, art. 121.197, onde deverão constar providências
quanto a utilização de “GPWS”; “EGPWS” e “TAWS” durante
o “Briefing”. Deverá constar, também, alerta sobre
Autorizações “ATC” quanto às elevações no terreno com a
finalidade de evitar “CFIT”.
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 155 |SISTEMA DE MANUAIS

9) RBHA 121, art. 121.652, onde deverão constar acréscimos

de “teto e visibilidade” pertinentes a operações de pouso IFR
em aeródromo de destino feitas por pilotos em comando que
possuam menos de 100 horas de operação segundo o
RBHA 121.
Se no decorrer da análise, o Inspetor de Operações, responsável
pela análise do manual verificar o descumprimento de itens
regulamentares (não conformidades), deverá enviar comunicação à
empresa de transporte aéreo indicando as não conformidades,
concedendo prazo para as devidas correções, conforme disposto na
seção 4.3, caso contrário emitirá o Formulário SEGVOO 111 de
aceitação do MGO.
Desta forma, quando necessário, o Inspetor de Operações deverá
manter a vigilância operacional da empresa, incluindo o
acompanhamento das Ações Corretivas necessárias, conforme
previsto nas seções 4.4 e 4.5, respectivamente, do MIO.
Manual de Vôo de Aeronaves (AFM), Manual de Operações de
Aeronaves (AOM) e Quick Reference Handbook ( QRH )
O Manual de vôo da aeronave (AFM) tem como método de
aprovação, a aceitação da ANAC dos manuais editados pelo
fabricante e aprovados e/ou aceitos pela autoridade certificadora da
aeronave.
O Manual de operações da aeronave (AOM) e o Quick Reference
Handbook (QRH), aprovados pelo fabricante são aceitos pela ANAC
para a utilização nas aeronaves. Eles devem estar customizados
para o modelo de aeronave a serem utilizados pela empresa de
transporte aéreo e atualizados conforme a última revisão do
fabricante.
O Inspetor de Operações deverá cobrar que a empresa apresente o
contrato de garantia quanto a manutenção da atualização da(s)
revisão(ões) em vigor.
MANUAL DE ROTAS
O Manual de Rotas é parte integrante do Manual Geral de
Operações, ora descrito na seção 3.5 do MIO, que define

informações apropriadas sobre vôos em rota, retiradas das

especificações operativas, incluindo, para cada rota aprovada, os
tipos de aviões autorizados a voá-la, o tipo de operação aprovado
como VFR, IFR, diurno, noturno, área de operação autorizada e
qualquer outra informação pertinente.
O Inspetor de Operações deverá realizar a análise do Manual de
Rotas da empresa de transporte aéreo conforme as seguintes
orientações:
1) Operações domésticas e de bandeira: de acordo
2) Com os aspectos destacados no artigo 121.135(6) e (8) do
RBHA 121, além das provisões para “Rotas Especiais”;
3) Operações suplementares: de acordo com os aspectos
destacados no artigo 121.135(7) e (8) do
4) RBHA 121, além das provisões para “Rotas Especiais”.
MEL, MMEL E CDL
Os RBHA aplicáveis à operação de aeronaves permitem que as
mesmas sejam operadas com equipamentos, instrumentos ou
funções inoperantes, mas estabelece também as condicionantes
listadas na MEL – lista de equipamentos mínimos para um avião em
particular e que necessita da aprovação da ANAC.
Para facilitar a elaboração da MEL por parte da empresa de
transporte aéreo, a autoridade de aviação civil do país da
organização responsável pelo projeto de tipo da aeronave,
contando com a cooperação do fabricante e das empresas de
transporte aéreo, edita uma Lista Mestra de Equipamentos Mínimos
requeridos (MMEL) e suas revisões, que é um documento que faz
parte do processo de certificação do avião. E que requer aprovação
específica das autoridades certificadoras, bem como os seus
derivados:
Manual de Procedimentos de Desvio para Despacho (DDPM) e
Lista de Desvio da Configuração (CDL).
A (MMEL) é utilizada como referência na preparação da MEL
individual de cada avião de um operador de transporte aéreo em

particular. Os procedimentos para o desenvolvimento, a aprovação

e a utilização de uma MEL, baseada em sua apropriada MMEL
estão descritos na IAC 3507 – Normas e Procedimentos Para a
Confecção e Aprovação de Listas Mestras de Equipamentos
Mínimos (MMEL) e de Listas de Equipamentos Mínimos (MEL)
(Anexo 10).
O Gerente de Projeto designado será o supervisor e coordenador
na condução do processo de análise de MEL com GATR (SAR). O
Gerente de Projeto será responsável por toda a documentação
pertinente as cinco (05) fases do processo em tela, de acordo com
a seção 3.1 do MIO.
A ANAC não aprova formalmente as DDPM e CDL a serem
utilizadas pelas empresas de transporte aéreo. As mesmas utilizam
os DDPM e CDL produzidos pelo fabricante e aprovados pela
autoridade certificadora da aeronave em questão.
Ao final, caso o Inspetor de Operações, responsável pela análise no
manual, perceba o descumprimento de itens regulamentares (não
conformidades), deverá enviar comunicação pertinente à empresa
de transporte aéreo indicando as não-conformidades para as
posteriores correções.
MANUAL DO COMISSÁRIO DE VÔO
O Manual de Comissários de Vôo (MCmsV) é a parte do Manual
Geral de Empresa (MGE) que descreve os procedimentos, deveres
e responsabilidades dos Comissários de Vôo. Este manual deve
conter, ainda, procedimentos operacionais e de emergência.
O Inspetor de Operações, ao avaliar um exemplar do MCmsV, deve
orientar-se pela IAC 3535-135 0302, para as empresas regidas pelo
RBHA 135, e pela IAC 121-1004, para as regidas pelo RBHA121.
Se o Inspetor de Operações, responsável pela análise no manual,
perceber o descumprimento de itens regulamentares (não-
de transporte aéreo indicando as não-conformidades (SEGVOO
124) para as posteriores correções (seção 4.3), caso contrário
emitirá o SEGVOO 111 de aceitação do MCmsV.

MANUAL DO DESPACHANTE DE OPERAÇÕES DE VÔO

O Manual do Despachante Operacional de Vôo (MDOV) é a parte
do Manual Geral de Empresa (MGE) e do Manual Geral de
Operações (MGO), que descreve os procedimentos, deveres e
responsabilidades dos Despachante Operacionais de Vôo. Este
manual deve conter, ainda, seções relativas aos procedimentos
operacionais e de emergência.
O Inspetor de Operações, ao avaliar um exemplar do MDOV deve
orientar-se pela IAC 121-1004, e pelo Anexo 6 da ICAO, capítulos
3, 4 e 10.
Se o Inspetor de Operações, responsável pela análise no manual,
perceber o descumprimento de itens regulamentares (não-
de transporte aéreo indicando as não-conformidades (SEGVOO
124) para as posteriores correções (seção 4.3), caso contrário
emitirá o SEGVOO 111 de aceitação do MDOV.

40. PLANO DE ASSISTÊNCIA A VITIMAS DE ACIDENTE

AERONÁUTICO E SEIS FAMILIARES
Durante o processo de certificação de um operador de transporte

aéreo, o Inspetor de Operações Gerente de Projeto de Certificação
deverá manter coordenação entre os Inspetores de Operações e os
Inspetores da SIE, no que tange a análise e a emissão de parecer
formal do Plano de Assistência às vítimas de acidentes
aeronáuticos e apoio a seus familiares, observando a IAC 200-
1001.
Em complementação ao exigido no referido Plano, o Inspetor de
Operações, quando em verificações nas Bases Principais de
Operações e Estações de Linha de determinada empresa de
transporte aéreo, deverá verificar se a mesma solicita de cada
passageiro a ser embarcado em vôos domésticos e internacionais,
o preenchimento do verso do bilhete de embarque com, no mínimo,
as seguintes informações: nome completo por extenso e em ordem
direta o nome de uma pessoa, que não esteja a bordo, com o
número do telefone para contato em caso de emergência,
preferencialmente de um membro da família.
Nesta oportunidade, o Inspetor de Operações deverá também,
verificar a existência, disposição em local adequado e disponível do
Plano Local de Assistência às Vitimas de Acidente Aeronáutico e
Apoio aos seus Familiares, bem como a disposição de estrutura
logística adequada para compor a Sala de Crise naquela localidade,
conforme Anexo 19. Quando se tratar de inspeções de empresas de
transporte aéreo regidas pelo RBHA 135, o Inspetor de Operações
deverá ater-se, somente, ao Manual Geral de Operações, que
deverá conter as informações pertinentes ao Plano de Assistência
às vítimas de acidentes aeronáuticos e apoio aos seus familiares. E
quando realizando “vôo de acompanhamento” deverá realizar
questionamento aos pilotos acerca dos procedimentos
relacionados, previstos no MGO da empresa de transporte aéreo.
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 160 |Plano de Assistência a Vitimas de Acidente Aeronáutico e seis
familiares
41. ARTIGOS E CARGAS PERIGOSAS
O objetivo desta seção é o de orientar os Inspetores de Operações

responsáveis pelos processos de vigilância e inspeção dos
exploradores envolvidos em atividades de transporte de
mercadorias perigosas.
As normas e condições para transporte, manuseio,
armazenamento, identificação, etiquetagem, e embalagem de
artigos perigosos em território brasileiro estão estabelecidas na IAC
153 1001 – Normas para o transporte de artigos perigosos em
aeronaves civis.
Todo explorador deve elaborar um manual de artigos perigosos
contendo informações atualizadas para ser utilizado pelas
tripulações de vôo e todo pessoal que tenha contato com esses
arti8gos.
O manual deve conter necessariamente instruções que devem ser
seguidas no caso de ocorrência de uma situação de emergência
envolvendo o transporte de artigos perigosos e deve conter as
informações contidas no Anexo 18 e nas Instruções técnicas
pertinentes.
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 161 |ARTIGOS E CARGAS PERIGOSAS

MANUAL DE ARTIGOS PERIGOSOS

As normas e condições para transporte, manuseio,
armazenamento, identificação, etiquetagem, e embalagem de
artigos perigosos em território brasileiro estão estabelecidas no
Anexo 18 e DOC 9284 da OACI e na IAC 153-1001 – Normas para
o transporte de artigos perigosos em aeronaves civis.
O Inspetor de Operações deve assegurar que toda a empresa de
transporte aéreo possua um Manual de Artigos Perigosos – MAP –
contendo informações atualizadas para ser utilizado pelo pessoal
que tenha contato com algum tipo de artigo perigoso ou tenha a
obrigação de manuseio e aceitação da carga oferecida à empresa.
O MAP deve conter, ainda, as instruções que devem ser seguidas
pelos agentes de atendimento e demais funcionários que tenham
trato direto com passageiros e suas bagagens, para esclarecimento
dos usuários e aceitação da bagagem.
Os tripulantes técnicos e o DOV deverão ter as informações
referentes ao transporte de artigos perigosos explicitadas em seus
próprios manuais com a finalidade de orientá-los quanto aos
procedimentos relativos ao transporte de artigos perigosos. O MGO
e o Manual de Despacho devem conter a política e a orientação
geral da empresa de transporte aéreo para o transporte de artigos
perigosos, definindo: os procedimentos, os deveres e as
responsabilidades. Conterá, também, instruções que devem ser
seguidas no caso de ocorrência de situações de emergência
envolvendo artigos perigosos em vôo e no solo, além de conter
as orientações e o “checklist” para emergência com artigos
perigosos - contido no DOC 9481 da OACI.
O Manual de Artigos Perigosos deve conter os procedimentos e as
responsabilidades no trato com artigos perigosos.
O MCmsV é um manual que deve conter a orientação para os
Comissários de Vôo sobre o transporte de artigos perigosos,
definindo: os procedimentos, os deveres e as responsabilidades.
Conterá, também, instruções que devem ser seguidas no caso de
ocorrência de situações de emergência envolvendo artigos

perigosos em vôo e no solo, além de conter as orientações e o

“checklist” para emergência com artigos perigosos – contido no
DOC 9481 da OACI.
O PTrnOp (Programa de Treinamento Operacional) deve conter o
currículo de treinamento inicial e periódico para todo o pessoal de
operações envolvido com artigos perigosos. O MAP deve prever
também o treinamento de todo pessoal de solo que esteja envolvido
direta ou indiretamente o com o manuseio de artigos perigosos.
I. ESTRUTURA E CONTEÚDO DOS MAP

MANUAL UTILIZADO PELO PESSOAL DE RECEPÇÃO E
MANUSEIO DE CARGA
1) Filosofia geral;
2) Informação sobre limitações;
3) Requerimentos gerais para o explorador;
4) Classificação;
5) Conformidade sobre o manuseio do listado de mercadorias
perigosas;
6) Informação geral sobre a embalagem;
7) Etiquetagem e marcação;
8) Documentos requeridos (AWB, DGD, NOTOC) (estes
documentos deverão estar arquivados e disponíveis para
consulta durante, pelo menos, 90 dias);
9) Procedimentos de aceitação (“checklist”);
10) Procedimentos de carregamento e armazenagem;
11) Procedimentos de notificação aos pilotos;
12) Disposições para os passageiros e a tripulação; e
13) Procedimentos de emergência.

MANUAL UTILIZADO PELO PESSOAL DE TRATO DIRETO

COM OS PASSAGEIROS E SUAS BAGAGENS
1) Filosofia geral;
MANUAL UTILIZADO PELAS TRIPULAÇÕES TÉCNICAS
DE VÔO E DOV
1) Filosofia geral;
3) Informação sobre o manuseio de mercadorias perigosas;
5) Procedimentos de carregamento e armazenagem;
6) Instruções e procedimentos para notificação ao piloto;
MANUAL UTILIZADO PELOS COMISSÁRIOS DE VÔO
1) Filosofia geral;

II. ETIQUETAS UTILIZADAS

Para identificar os riscos dos artigos perigosos transportados por via
aérea:
EXPLOSIVOS

EXPLOSIVOS

LÍQUIDO INFLAMÁVEL
GÁS NÃO INFLAMÁVEL

GÁS TÓXICO
SÓLIDO INFLAMÁVEL

COMBUSTÃO ESPONTÂNEA
PERIGOSO SE FOR MOLHADO

OXIDANTE
PERÓXIDOS ORGÂNICOS

TÓXICOS
INFECTANTES

RADIOATIVOS

RADIOATIVOS
CORROSIVOS

MISCELÂNEA

42. PROGRAMA DE TREINAMENTO E QUALIFICAÇÃO DE

TRIPULANTES
Os Inspetores de Operações são responsáveis por garantir que

todos os tripulantes e despachantes operacionais de vôo da
empresa cumpram os requisitos regulamentares. E assim recebam
o treinamento que os capacitem a executar suas tarefas, antes que
a empresa seja autorizada a iniciar o transporte aéreo comercial e
durante a manutenção do mesmo. Para tal, é importante que o
Inspetor de Operações verifique o comprometimento da empresa de
transporte aéreo para com a disponibilização de “suporte logístico”
adequado para a execução de todos os “Currículos de Treinamento”
de seu PTrnOp.
Para tanto, os Inspetores de Operações devem utilizar as
Instruções de Aviação Civil IAC 118 1001, IAC 121-1009 e IAC 135-
1002 que estabelecem os procedimentos para a análise e
elaboração dos Programas de Treinamento de Operações para
Empresas de Transporte Aéreo, regidas pelos RBHA 121 e 135,
com vistas à eficácia dos treinamentos e à segurança de vôo.
Deverão verificar também os seguintes aspectos, de acordo com a
legislação de referência:
1) Termo de comprometimento da empresa de transporte aéreo
para com a disponibilização de “suporte logístico” adequado
para a execução de todos os “Currículos de Treinamento” de
seu PTrnOp.
2) Inclusão de segmento de currículo para treinamento do
ACAS (TCAS II) para uso dos seus tripulantes, conforme a
ICA 100-32. (quando necessário).
3) “Regras e Procedimentos Especiais de Tráfego Aéreo para
Helicópteros”, para empresas que possuam Helicópteros em
sua frota, conforme a ICA 100-32. (quando necessário).
4) RBHA 121, art. 121.197 – treinamentos, em simuladores de
vôo, dos procedimentos: “GPWS”; “EGPWS” e “TAWS”
durante os procedimentos relacionados a evitar ocorrências
de “CFIT”.
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 175 |PROGRAMA DE TREINAMENTO E QUALIFICAÇÃO de tripulantes
Da mesma forma, quando o INSPAC identificar a existência de

Currículo de Treinamento específico para Comissário Instrutor e
para Comissário Examinador, deverá verificar (na fase 4 do
processo de certificação) ou em oportunidade posterior (vigilância
continuada) o cumprimento dos processos descritos no referido
Currículo, assim como deverá certificar-se do cumprimento de
quaisquer processos extras incluídos, por opção da empresa de
transporte aéreo, no Currículo de Treinamento em questão, bem
como, deverá observar, caso exista, o cumprimento dos prazos de
revalidação deste treinamento.
No entanto, desvios relativos ao treinamento de Tripulantes e DOV
são aceitáveis somente quando dentro dos limites estabelecidos
nas legislações pertinentes em vigor. Na autorização de desvios, os
Inspetores de Operações devem ater-se aos limites das condições
estabelecidas nos artigos de referência dos regulamentos e à
continuidade da Segurança Operacional, e sempre através de
Parecer Técnico.
Deve constar no PTrnOp a relação de instrutores e examinadores
credenciados da empresa, assim como os centros de treinamentos
e simuladores por ela utilizados.
Ao final, caso o Inspetor de Operações, responsável pela análise no
manual, perceba o descumprimento de itens regulamentares (não
de transporte aéreo indicando as não-conformidades para as
posteriores correções (seção 4.3), caso contrário emitirá o
documento apropriado de aprovação inicial que será assinado pelo
GGTA.
I. SEGMENTOS DE CURRÍCULOS
PGT – PILOTOS
− Currículo Doutrinamento Básico
− Currículo de Treinamento de Emergências Gerais
− Currículo de Treinamento de Solo
− Currículo de Treinamento de Vôo
− Currículo de Formação de Instrutor de Vôo

− Currículo de Formação de Instrutor de Simulador
− Currículo de Formação de Examinador Credenciado
− Currículo Especial
− Currículo de Treinamentos de Diferenças – Todas as
Categorias
− Currículo de Treinamento de Elevação de Nível
− Currículo de Treinamento Periódico
− Currículo de Treinamento de Requalificação
PGT – MECÂNICO DE VÔO
− Currículo Doutrinamento Básico
− Currículo de Treinamento de Solo
− Currículo de Treinamento de Vôo
− Currículo de Formação de Instrutor de Simulador
− Currículo Especial
Categorias
PGT – COMISSÁRIOS DE VÔO
− Currículo de Doutrinamento Básico
− Currículo de Treinamento em Solo de Aeronaves

− Currículo de Doutrinamento Básico
− Currículo de Treinamento em Solo de Aeronaves
Categorias
PGT – DOV
− Currículo de Doutrinamento
− Currículo de Treinamento Inicial de Solo, Transição de
Equipamento e Periódico
− Currículo de Formação de Instrutor
− Currículo de Treinamento de Artigos e Cargas Perigosas
43. EXAMINADOR CREDENCIADO
O Artigo 197 do Código Brasileiro de Aeronáutica dispõe sobre a

prerrogativa da autoridade aeronáutica de credenciar pessoal para
exercer sob sua vigilância exames de proficiência de aeronautas e
aeroviários.
Um examinador credenciado é uma pessoa qualificada e autorizada
a conduzir verificações em um avião, simulador de vôo dispositivo
de treinamento de vôo para um tipo de avião.
Um examinador credenciado em simulador é uma pessoa que é
qualificada e autorizada a conduzir verificações, mas apenas em
simulador de vôo ou em dispositivo de treinamento de vôo para um
particular tipo de avião.
Os examinadores credenciados em avião e em simulador são os
examinadores que exercem as funções descritas no RBHA 121.401
Nenhum detentor de certificado pode empregar uma pessoa e
nenhuma pessoa pode trabalhar como examinador credenciado em
avião, a menos que, com respeito ao particular tipo de avião
envolvido, essa pessoa:
− Tenha completado, com sucesso, as apropriadas fases de
treinamento para o avião envolvido, incluindo treinamento
periódico, requeridas para trabalhar como piloto em
comando, mecânico de vôo ou navegador ou comissário de
vôo, como aplicável, em operações segundo este
regulamento;
− Tenha completado satisfatoriamente os apropriados exames
de proficiência ou competência que sejam requeridos para
trabalhar como piloto em comando, mecânico de vôo ou
navegador ou comissário de vôo como aplicável, em
operações segundo este regulamento;
− Tenha completado, com sucesso, os aplicáveis requisitos de
treinamento de RBHA 121.413, incluindo treinamento e
prática de vôo em avião para treinamento inicial e de
transição.
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 179 |Examinador Credenciado

− Se estiver trabalhando como tripulante de vôo requerido

deve possuir um certificado de capacidade física de 1ª ou 2ª
classe válido e adequado às funções que exerce.Tenha
satisfeito os requisitos de experiência recente estabelecidos
no RBHA 121.439;
− Tenha sido aprovada pela ANAC para as funções de
examinador envolvidas.
I. PRERROGATIVAS:
O Examinador Credenciado tem a prerrogativa, dada, mediante
processo de credenciamento junto à autoridade Aeronáutica da
realização de Exames de Proficiência e/ou Competência em Pilotos,
Mecânicos de Vôo, Comissários de Vôo e Despachante
Operacionais.
II. REQUISITOS:
PILOTO
− Ser instrutor no equipamento;
− Possuir, no mínimo, 01 (um) ano de comando no
equipamento;
− Quando for de aeronave “tipo”, deverá ter no mínimo, 200
horas de vôo em comando no tipo; e
− Ter realizado o curso de Examinador Credenciado na
Empresa e na ANAC (Para os pilotos das Empresas que
operam segundo o RBHA 121 e 135).
MECÂNICO DE VÔO
− Ser instrutor no equipamento; e
− Possuir, no mínimo, 02 (dois) anos como F/E no
equipamento.
COMISSÁRIO DE VÔO
− Ser instrutor no equipamento; e

− Possuir, no mínimo, 01 (um) ano na função.

− Ter realizado o curso de Examinador Credenciado na
Empresa e na ANAC (Para Comissários de Vôo das
Empresas que operam segundo o RBHA 121 e 135).
DESPACHANTE OPERACIONAL DE VÔO
− Ter, no mínimo, 02 (dois) anos de experiência em uma
Empresa; e
− Ser habilitado em todos os equipamentos operados pela
respectiva Empresa.
NOTA: Os candidatos a examinadores credenciados não devem
possuir cargos administrativos nas empresas aéreas.
III. PROCESSO DE DESIGNAÇÃO E CREDENCIAMENTO

Documentação a ser enviada pela empresa a ANAC para
solicitação de credenciamento de examinador:
− Ofício solicitação de credenciamento
− Ficha de Requerimento de Credenciamento
− Cópia do Certificado do Curso de Instrutor
− Cópia do Certificado do Curso de Examinador – Empresa
e/ou ANAC
− Cópia do Certificado do Curso de CRM
− Cópia das 2 últimas fichas de cheque – FAP
O credenciamento do Examinador Credenciado, englobando sua
designação, supervisão e revalidação ocorrem de forma distinta
conforme a IAC 3201.
A designação do Examinador credenciado deve ser composta por
cinco fases, a saber:

FASE 1
Apresentação, pela ANAC, dos procedimentos e requisitos a serem
utilizados no processo de credenciamento.
FASE 2
Apresentação, pela entidade ou operador de transporte aéreo,
do(s) profissionais que deseja credenciar, através de documentação
pertinente, conforme IAC 3201. E a análise preliminar, pela ANAC,
dos documentos apresentados e exigidos pela legislação em vigor.
FASE 3
Analise completa da documentação, de acordo com os requisitos da
IAC 3201, e avaliação do requerimento e documentação do
candidato a examinador credenciado pelo Conselho de INSPAC.
Obtendo parecer favorável, o candidato a examinador deve realizar
o Curso de Examinador Credenciado realizado pela ANAC. Esta
fase se encerra com a aprovação do candidato no curso e
recebimento do certificado de conclusão do mesmo.
FASE 4
O Candidato a examinador será submetido a uma Avaliação de
Observação de Examinador Credenciado realizado por um INSPAC,
em que será avaliada a capacidade de condução de um exame de
competência e/ou proficiência, considerando-se os aspectos
pertinentes. Caso considerado apto, seu processo terá continuidade
para credenciamento, e caso seja considerado inapto para a
função, seu processo é dado como encerrado, sendo o mesmo
arquivado.
FASE 5
Designação pela ANAC, através da SSO. Nessa fase é emitido pela
SSO um ofício de designação a Empresa contendo o nome do
Examinador, função, tipo de exame ( proficiência ou competência )
e equipamento para o qual está sendo credenciado, tendo este
validade de 1 ( um ) ano.

IV. SUPERVISÃO PERIÓDICA

A supervisão periódica do Examinador credenciado deve ocorrer
através do Inspetor de Operações realizando a atividade de
acompanhamento do exame de proficiência – por ele realizado, no
exercício de sua função de examinador credenciado, utilizando a
“Ficha de Avaliação de Examinador Credenciado” conforme a IAC
3201.
A revalidação do credenciamento do Examinador credenciado deve
ocorrer através da comprovação de realização e aprovação de
treinamento periódico, com segmento de currículo específico,
constante em Programa de Treinamento Aprovado.
V. REGRAS DE TRANSIÇÃO
1) Os processos de credenciamento de examinador realizados
antes de 30/04/2009 foram dispensados da obrigatoriedade
de apresentação de Curso de Formação de Instrutor,
podendo este ser substituído por Declaração da Empresa ou
Notificação de Realização de Treinamento (NRT).
2) Ficou dispensada até 30/04/2009 a participação de
Comissários de Vôo no Curso de Formação de Examinador
Credenciado na ANAC, sendo obrigatória a partir desta data
a realização deste pelos já credenciados, de acordo com a
demanda de cursos oferecidos. A partir de 01/09/2009 fica
vinculado ao credenciamento de examinador credenciado
comissário de vôo a participação e aprovação no Curso de
Examinador Credenciado CMS.
3) As avaliações de examinadores credenciados – comissários
de vôo que foram credenciados antes de 30/04/2009 podem
ser realizados no período de 12 meses a contar desta data,
uma vez que Comissários de Vôo estavam dispensados da
realização desta avaliação.





VI. DESCREDENCIAMENTO
O descredenciamento do Examinador Credenciado deverá ocorrer
sempre que sejam apuradas, em sua supervisão e revalidação,
irregularidades em sua atuação, tais como, mas não se limitando a:
− Reprovação nos exames de competência;
− Mudança de equipamento;
− Solicitação da empresa de transporte aéreo; e
− Descumprimento de legislação pertinente.
Para o descredenciamento, deverá ser formalizado processo
administrativo a fim de reunir o Conselho de INSPAC, que aplicará
as sanções quando necessário.
44. DEMONSTRAÇÃO DE EVACUAÇÃO E DITCHING
RBHA 121 – Seção 121.291

IAC 121-1003
I. PROCEDIMENTOS DE DEMONSTRAÇÃO DE
EVACUAÇÃO DE AERONAVES
A Demonstração de Evacuação de Emergência e Ditching de um
determinado tipo e modelo de aeronave de um operador específico
têm como objetivo comprovar que este está devidamente preparado
para realizar tal procedimento, nos aspectos operacionais
envolvendo programa de treinamento e procedimentos, e a
confiabilidade e manutenção dos equipamentos de emergência da
aeronave.
II. DEMONSTRAÇÃO REAL DE EVACUAÇÃO DE

EMERGÊNCIA
O parágrafo 121.291(a) do RBHA 121 requer que, a menos do caso
citado no número 121.291(a)(1) do RBHA 121, cada Operador,
deve conduzir uma demonstração real dos procedimentos para
evacuação em emergência, demonstrando que cada tipo e modelo
de avião com configuração máxima para passageiros com mais de
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 188 |Demonstração de Evacuação e Ditching

44 assentos, a ser usado em suas operações transportando

passageiros, permite uma evacuação de sua capacidade total de
passageiros e tripulantes em 90 segundos ou menos.
Uma demonstração real de evacuação de emergência simula
uma decolagem abortada.
Antes do início de uma demonstração, um passageiro deve
ocupar cada assento instalado.
III. DEMONSTRAÇÃO PARCIAL DE EVACUAÇÃO DE

EMERGÊNCIA:
Cada Operador conduzindo operações com aviões com capacidade
para mais de 44 assentos para passageiros deve conduzir uma
demonstração parcial dos procedimentos de evacuação em
emergência de acordo com o parágrafo 121.291(c) do RBHA 121
ao:
1) Introduzir um novo tipo ou modelo de avião em suas
operações transportando passageiros, a não ser que uma
demonstração de acordo com o item II deste capítulo tenha
sido realizada pelo operador;
2) Alterar o número, a localização ou os deveres e
procedimentos de evacuação em emergência dos
comissários de bordo requeridos pela seção 121.391 do
RBHA 121 em uma aeronave já em serviço pelo operador;
ou
3) Alterar o número, a localização e o tipo das saídas de
emergência, ou o tipo de mecanismo de abertura em
emergência das saídas disponíveis para evacuação de uma
aeronave já em serviço pelo operador.
IV. CASOS DE DISPENSA DE DEMONSTRAÇÃO

PARCIAL DE EVACUAÇÃO DE EMERGÊNCIA
Os casos relatados nas letras “b” e “c”, a menos no que se refere ao
número de comissários empregados, podem ser dispensados pela
GGTA sempre que o operador for capaz de demonstrar, através de
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 189 |Demonstração de Evacuação e Ditching

documentos e esquemas, que tais alterações não prejudicam uma

evacuação de emergência.
Tal demonstração documental deve ser encaminhada à Gerencia
de Certificação de Operações de Transporte Aéreo para análise
através de Ofício encaminhado ao Exmo Gerente Geral de
Operações de Transporte Aéreo.
A alteração prevista na letra “b”, no tocante ao número de
comissários, deve ser sempre acompanhada de uma demonstração
parcial.
Fase 1: Reunião Inicial
Fase 2: Entrega do PLANDEMO
Fase 3: Análise do PLANDEMO
Fase 4: Demonstração
Fase 5: Certificação
O Processo Completo de Demonstração de Evacuação está
detalhado na IAC 121-1003, que deve ser a base para a realização
da mesma.
45. PROCEDIMENTOS DE DEMONSTRAÇÃO DE
DITCHING
As fases do Processo de Demonstração de Ditching são os mesmos

realizados no Processo de Demonstração de Evacuação Real ou
Parcial, devendo também ter como base a IAC 121-1003.
46. DEMONSTRAÇÃO PARCIAL DE AMERRISSAGEM
(DITCHING )
Cada detentor de certificado operando ou pretendendo operar um

ou mais aviões terrestres sobre grandes extensões d'água ou que,
por qualquer motivo, devem possuir certos equipamentos
requeridos pela seção 121.339 do RBHA 121, deve demonstrar,
realizando uma simulação de pouso n'água de acordo com o
parágrafo (b) do apêndice D do RBHA 121, que ele possui
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 190 |Procedimentos de Demonstração de Ditching

capacidade para executar eficientemente seus procedimentos para

esse tipo de emergência.
Avaliando a Demonstração de Evacuação e Ditching
Todas as demonstrações avaliarão, especificamente, as seguintes
áreas:
1) O Programa de Treinamento do operador, na área de
emergência e a competência da tripulação;
2) Os procedimentos de emergência do operador para
evacuação e amerissagem;
3) A confiabilidade e capacidade dos equipamentos de
emergência da aeronave, e a eficácia da manutenção
destes equipamentos, caso a empresa já opere.
47. ELABORAÇÃO DOS RELATÓRIOS DE DEA E
DITCHING
O excedimento no parâmetro TEMPO automaticamente leva a

Demonstração para o resultado insatisfatório.
Deficiências em outras áreas, como eficiência da tripulação, falhas
do equipamento que tenham ocorrido mesmo quando o critério de
tempo foi atingido, podem ser fatores que tornam a demonstração
insatisfatória. Neste caso, devem ser analisadas a gravidade da
deficiência e a causa básica desta. Um exemplo seria o caso de
uma escorregadeira ter sido inflada no tempo correto, apesar de o
sistema automático não ter funcionado corretamente. Se a causa
básica for identificada como treinamento deficiente ou manutenção
inadequada do Operador, a Demonstração deverá ser considerada
insatisfatória. Outro exemplo é o caso em que uma escorregadeira
não funciona. Também nesse caso a Demonstração deve ser
considerada insatisfatória.
Problemas menores poderão ser resolvidos junto ao operador, sem
a necessidade de a demonstração ser declarada insatisfatória.
I. FALHA NA DEMONSTRAÇÃO
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 191 |Elaboração dos Relatórios de DEA e Ditching
No caso de falha da Demonstração deverá ser emitido Ofício

comunicando a classificação (Demonstração Insatisfatória).
Além deste Ofício, correspondência (fax ou ofício) deve ser
encaminhada à empresa no prazo de 1 (um) dia útil solicitando
relatório conjunto da área de Operações e da Área de Manutenção,
com assinatura dos dois Diretores das áreas afins.
Este relatório deverá listar os resultados de investigação realizada
nos setores de Operações e de Manutenção, realizada pelo próprio
Operador e as ações tomadas por cada setor no sentido de corrigir
a falha demonstrada.
Somente após entregue tal relatório poderá ser aceito um novo
PlanDemo, para a realização de nova DEE ou DEA, de forma a dar
continuidade ao processo de certificação da Empresa.
48. ANÁLISE E PARECER DE HOTRAN
O HOTRAN Eletrônico vai ao encontro das exigências formais do

processo administrativo e segue as instruções contidas nas
Instruções de Aviação Civil (IACs) 1223, 1224, 1226 e na Lei 9.784
de 1999.
Para melhor compreensão do processo de análise do HOTRAN,
segue uma breve descrição e um quadro esquemático do fluxo de
trabalho na COMCLAR.
1) Solicitação: a empresa aérea ou seu representante legal
solicita inclusão de novo HOTRAN ou alteração de HOTRAN
já existente;
2) Distribuição: a Secretaria da COMCLAR recebe a
solicitação e a distribui entre os membros consultivos da
COMCLAR, respeitando determinados critérios;
3) Pareceres: os membros consultados emitem seus
pareceres;
4) Consolidação: a Secretaria da COMCLAR consolida todas
as respostas e as encaminha ou para a Gerência de
Operações Domésticas (GOPD) ou para a Gerência de
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 192 |Análise e Parecer de HOTRAN

Operações Internacionais (GOPI), ambas da Gerência Geral

de Operações (GGOP);
5) Aprovação: a GGOP emite o parecer deferindo ou
indeferindo o pedido;
6) Faturamento: Se aprovado o HOTRAN, as informações
quanto ao novo horário de transporte são enviadas para a
Gerência Geral de Processamento e Distribuição de
Informações (GPDI), a qual insere os novos dados na base
de dados da ANAC.
Nota: O prazo para o Inspetor responsável pelo CONCLAR de cada
Gerencia enviar resposta a solicitação de HOTRAN é de 5 dias úteis.

FLUXO DA APROVAÇÃO DE UMA HOTRAN

CGNA – Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea

GOPD – Gerência de Operações Domésticas
GOPI – Gerência de Operações Internacionais
GGOP – Gerência Geral de Operações de Serviços Aéreos
GGTA – Gerência Geral de Operações de Transportes Aéreos, vinculada à
Superintendência de Serviços Operacionais (SSO)
GATR – Gerência de Aeronavegabilidade de Transporte Aéreo, vinculada
à Superintendência de Aeronavegabilidade (SAR)
GGOF – Gerência-Geral de Planejamento e Finanças, vinculada à
Superintendência de Administração e Finanças (SAF)
GGCO – Gerência Geral de Certificação e Operações, vinculada à
Superintendência de Infra-estrutura Aeroportuária (SIE)
GGFS – Gerência Geral de Facilitação e Segurança, vinculada ao SIE
GGIP – Gerência-Geral de Investigação e Prevenção de Acidentes

I. PARA ACESSAR O SISTEMA DO HOTRAN

ELETRÔNICO:
http://sistemas.anac.gov.br/hotran
As Solicitações de HOTRAN, são encaminhadas aos Inspetores de
Operações da GGTA 121 e 135,cadastrados no SINTAC (Sistema
Integrado de Informações da Aviação Civil), para responderem com
parecer de NADA A OPOR ou RESTRIÇÃO, e no campo
COMPLEMENTO fundamentar seu parecer, analisando os seguintes
itens:
− Publicações Aeronáuticas: NOTAM,ROTAER,ICA e etc.
− Aeronaves e Aeroportos constando na E.O;
− Horários dos voos em conforme com: Resoluções, Decretos,
Portarias e etc.
− E.O (Especificações Operativas) e Análises de Pistas
Após completar o parecer, REGISTRAR e ENVIAR.
49. PROGRAMA DE VIGILÂNCIA CONTINUADA
I. OBJETIVO DA FISCALIZAÇÃO
O principal objetivo da vigilância é fornecer a ANAC, através da
realização de uma série de inspeções, com uma precisão e em
tempo real, e avaliação global do estado da segurança do sistema
de transporte aéreo. Este objetivo do programa de vigilância é
realizado por inspetores fazendo o seguinte:
− Determinar o cumprimento de cada operador com os
requisitos regulamentares e as práticas de operação segura
− Detectar as mudanças que ocorrem no ambiente operacional
− Detectar as necessidades de mudanças regulatórias,
gerencial e operacional
− Medição da eficácia das ações corretivas anteriores
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 196 |Programa de Vigilância Continuada

II. PLANEJAMENTO E EXECUÇÃO DE PROGRAMAS DE

FISCALIZAÇÃO
Há quatro fases envolvidas no planejamento e execução de
qualquer tipo de programa de vigilância.
Estas fases são as seguintes:
9 Fase 1: Desenvolver um plano de vigilância para determinar os
tipos de inspeções necessárias e a freqüência dessas inspeções;
9 Fase 2: Criação do plano de vigilância através da realização de
inspeções;
9 Fase 3: Analisando os dados de vigilância recolhidos dos
relatórios de inspeção e de informações provenientes de outras
fontes;
9 Fase 4: Determinar cronograma de ação apropriado.
FASE 1: DESENVOLVER UM PLANO DE VIGILÂNCIA
O desenvolvimento de um plano de vigilância requer planejamento
prévio. Um programa de vigilância pode ser baseado na
necessidade de realizar uma vigilância de rotina, em um
treinamento ou a necessidade de realizar uma vigilância especial
dirigida, como resultado de certos eventos, tais como acidentes,
incidentes conexos, relacionados com violações, e greves. Ao
planejar um programa de vigilância, os Gerentes deverão
determinar os objetivos do programa, avaliar os recursos
disponíveis, e determinar os tipos específicos e números de
inspeções a ser realizadas no apoio deste programa.
As orientações devem fornecer um nível de base de dados de
vigilância que devem ser avaliadas. Os resultados desta avaliação
devem ser usados como uma base para o planejamento futuro de
programas de vigilância. Esta informação, juntamente com outras
informações relacionadas, tais como relatórios de inspeções
anteriores, de acidente e incidente e denúncias públicas, devem ser
utilizadas para determinar os tipos e freqüência de inspeções a ser
realizadas durante o programa de vigilância.

FASE 2: REALIZAÇÃO DAS INSPEÇÕES DO PLANO DE

VIGILÂNCIA
Durante a realização das inspeções do plano de fiscalização, a
elaboração de relatórios de inspeção precisos e qualitativos é
essencial. Relatório de alta qualidade é necessário para o
cumprimento efetivo das terceira e quarta fases de um programa de
vigilância.
FASE 3: ANÁLISE DE DADOS DA VIGILÂNCIA
Depois que os dados de controle tiverem sido relatados, uma
avaliação criteriosa das informações obtidas a partir de relatórios de
inspeção e fontes relacionadas deve ser conduzida. O objetivo
desta avaliação é identificar as áreas de interesse e áreas de nota,
como as seguintes:
− Não cumprimento dos regulamentos ou práticas
operacionais seguras
− Tendências positivas e negativas
− Deficiências isoladas ou incidentes
− Causas da violação a legislação, tendências, deficiências ou
isoladas
FASE 4: DETERMINAR ADEQUADO CRONOGRAMA DE
AÇÃO
Inspetores e POI devem usar o bom senso no momento de decidir a
estratégia mais eficaz de ação a ser tomada. O cronograma de
ação apropriado depende de muitos fatores. Há também muitas
ações que podem ser tomadas, tais como: discussão informal com o
operador; pedido formal por escrito de medidas corretivas; retirada
da aprovação de um programa, manual, ou documento até
suspensão do Certificado ETA. Resultado da avaliação dos dados
de vigilância e de resposta do operador para o cronograma de ação
deve ser considerado. Parte da quarta fase de um programa de
vigilância servirá para a ANAC determinar, conforme o resultado
das informações coletadas a partir do programa, o que se tornará
exigências de controle nos programas de vigilância subseqüente.

Dependendo da situação, pode ser adequado para aumentar ou

diminuir a freqüência em que as inspeções são realizadas durante
os programas de vigilância subseqüente. Pode ser necessário
mudar a ênfase ou objetivos dos programas de vigilância, alterando
os tipos e números de inspeções a efetuar.
50. PLANEJAMENTO DE VISTORIAS E INSPEÇÕES
I. DETERMINANDO REQUISITOS DE INSPEÇÃO

Ao desenvolver um programa de vigilância, POIs devem determinar
o número e tipos de inspeções que devem ser conduzidos. Para um
programa de vigilância de rotina, deve haver um número
representativo de cada tipo de inspeção. Circunstâncias ou os
resultados de inspeções anteriores, no entanto, pode indicar que
uma área específica deve receber mais atenção e, portanto, maior
atividade de inspeção de um determinado tipo. Por outro lado, os
dados de vigilância podem indicar que certos tipos de inspeções
são ineficazes ou não atingem por completo seu objetivo.
Ao determinar o número de inspeções que devem ser realizadas, o
Inspetor Focal deve considerar a complexidade e a dimensão do
operador. Um método que pode ser usado para considerar a
complexidade e o tamanho é separar uma operação em grupos
homogêneos. Exemplos de grupos homogêneos; incluir os pilotos,
mecânicos de aeronaves, comissários de vôo e requisitos de
formação de qualificação, as estações da linha, e diversos tipos de
manuais. Cada um desses grupos pode ser considerado
separadamente para determinar o número e tipos de inspeções que
devem ser conduzidos.
Ao considerar um grande grupo homogêneo, como registros de
viagem, alguns métodos estatísticos podem ser úteis aos inspetores
para determinar o número de inspeções a realizar. Um número
específico, ou amostragem, de um grupo pode produzir um nível de
confiança de 95% que um número suficiente de inspeções serão
realizadas para avaliar adequadamente a situação de cumprimento
dessa área específica.
A tabela a seguir fornece orientação para uma relação da
amostragem (número de inspeções) para diferentes tamanhos de
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 199 |Planejamento de Vistorias e Inspeções

população (o grupo homogêneo) que irá resultar em um nível de

confiança estatística de 95%:
POPULAÇÃO DE UM GRUPO NÚMERO RECOMENDADO DE

HOMEGÊNEO INSPEÇÕES
Até 100 50 % ( 50 )
200 40 % ( 80 )
400 35 % ( 140 )
500 33 % ( 165 )
1.000 28 % ( 280 )
2.000 16 % ( 322 )
3.000 11 % ( 330 )
4.000 8,8 % ( 352 )
5.000 7,7 % ( 355 )
10.000 3,7 % ( 370 )
As amostras podem ser retiradas do grupo homogêneo de várias

maneiras. Para ser aceitável como uma avaliação estatística, no
entanto, a amostra a ser inspecionada deve ser aleatória.
O método deve conduzir coletar uma amostragem aleatória. Um
intervalo de amostragem deve ser previamente estabelecido. Para
fins de ilustração, um intervalo de nove será usado. Fora dos nove
primeiros itens de classificação registros (aviador em ordem
alfabética), o primeiro item é escolhido aleatoriamente.
Posteriormente, cada nono registro é selecionado. Por exemplo, se
uma amostra de 330 registros é selecionada de um grupo
homogêneo de 3.000 registros (ver tabela), o intervalo de

amostragem seria cada nono registro (3.000 dividido por 330). Se

uma inspeção começa em um registro selecionado aleatoriamente
entre 1 e 9, e continua com a seleção de cada registro nono depois,
um nível de confiança de 95% serão produzidos. Quando um
método como este é usado, todos os elementos (registros) no grupo
são dadas as mesmas oportunidades de inclusão na amostra.
Cada tipo de inspeção varia em seu objetivo básico. Muitos tipos de
inspeções, no entanto, os eventos partes comuns ou elementos do
sistema de aviação. Por exemplo, os pilotos são avaliados durante
as inspeções em rota, sessões de treinamento em simulador, e as
demais verificações necessárias. Os POIs devem considerar isso ao
desenvolvimento de programas de vigilância. Por exemplo, (e para
ilustrar o uso da tabela anterior), se um operador emprega 500
tripulantes de vôo (Comandantes, Co-pilotos e Mecânicos de Vôo),
recomenda-se que pelo menos 33% (ou 165 tripulantes de vôo)
sejam avaliados durante um programa de vigilância.
Se o objetivo é inspecionar este número de tripulantes de vôo, a
inspeção poderá incluir qualquer combinação de cheque em rota,
vôos de avaliação operacional, sessões de formação, verificações
em simulador, ou exame de proficiência para um total de 165
inspeções.
Os dados da Tabela são meramente indicativos e não deve ser
interpretado como um método obrigatório para a determinação do
número de inspeções a realizar durante um programa de vigilância.
O objetivo principal de um programa de vigilância para os
inspetores está em realizar inspeções qualitativas e que
proporcionem resultados eficazes.
A qualidade das inspeções deve ser dada uma maior importância
que o número real de controles efetuado. Inspeções que produzem
informações qualitativas e que possam ser sistematicamente
avaliadas e utilizadas como base para a tomada de ação eficaz são
mais importantes que o número de inspeções realizadas.
POIs devem rever se necessário seus programas de vigilância
semestralmente e anualmente, para ajustá-los de acordo com os
programas nacionais de vigilância e garantir que os programas são
eficazes e estão cumprindo os objetivos planejados pela ANAC.

51. PROCESSAMENTO DE NÃO-CONFORMIDADES

ENCONTRADAS EM VERIFICAÇÕES
Durante as verificações, caso o Inspetor de Operações encontre

não-conformidades que afetem ou possam afetar a Segurança
Operacional, ele deverá informar a condição ao Inspetor de
Operações Líder da Equipe de Inspetores, que por sua vez
informará ao GCTA. Caso necessário, tentará se comunicar com o
GGTA e com o SSO.
O Inspetor de Operações deverá levantar o maior número de
evidências sobre as não-conformidades encontradas (cópias,
fotografias, e-mails, entre outros). Os Inspetores deverão
permanecer juntos para evitar assédios e constrangimentos.
Após o regresso da verificação, o Inspetor de Operações Líder da
Equipe de Inspetores relatará a situação da Auditoria e repassará
um breve relato ao GCTA. A equipe de Inspetores de Operações
deverá preparar o Relatório do GIASO – RVSO contendo as não-
conformidades a fim de ativar o Processo de Acompanhamento das
Ações Corretivas. Após a confecção do RVSO, a equipe se reunirá
para emitir resposta à empresa.
O RVSO deverá ser encaminhado ao Coordenador de Grupo
(responsável pela empresa) e, consecutivamente, ao GCTA para
pautar reunião técnica operacional com o GGTA.
O GGTA despachará o parecer técnico da Verificação com o SSO,
expondo as não-conformidades/ deficiências observadas durante a
verificação.
O SSO, assessorado pelos GGTA e CCTA, emitirá o Ofício
suspendendo ou cancelando o Certificado de Homologação de
Empresa de Transporte Aéreo juntamente com o formulário
SEGVOO 121, previsto no Regimento Interno da Agência Nacional
de Aviação Civil – ANAC. Tal medida preventiva de Segurança de
Vôo deverá estar amparada nas informações coletadas pelos
Inspetores de Operações na Verificação realizada na Empresa, em
que foram identificadas não-conformidades, nas legislações
pertinentes e, no Código Brasileiro da Aeronáutica – CBA.
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 202 |PROCESSAMENTO DE NÃO-CONFORMIDADES ENCONTRADAS

EM VERIFICAÇÕES
52. ACOMPANHAMENTO DE AÇÕES CORRETIVAS
O Inspetor de Operações sempre que constatar alguma

irregularidade/não-conformidade em suas inspeções, deverá
relacioná-la no GIASO que conta com uma ferramenta de controle
dos Planos de Ações Corretivas e sua Análise em formato
Eletrônico.
Caso sejam encontradas não conformidades durante qualquer parte
do processo de vigilância continuada, deve ser gerado um
SEGVOO 109 informando as não conformidades encontradas a
empresa, estipulando um prazo para que medidas de ações
corretivas sejam tomadas, sanando as não conformidades.
A empresa deve enviar o SEGVOO 123 em resposta ao SEGVOO
109 informando as ações que foram tomadas para corrigir o que foi
considerado não conforme durante a inspeção.
O Inspetor deverá acompanhar todo o processo de correção das
não-conformidades e, em caso de necessidade, deverá ser
agendada nova auditoria para verificação e confirmação que as
ações foram de fatos tomadas pelo operador
53. AVALIAÇÃO DOS RESULTADOS DAS INSPEÇÕES
A avaliação dos resultados das inspeções é uma etapa fundamental

de qualquer programa de vigilância. O objetivo primário de avaliar
os dados de vigilância é identificar as tendências negativas e
positivas, bem como deficiências que não são associadas com uma
tendência aparente. POIs devem determinar o conjunto apropriado
de ações a serem tomadas com base na avaliação dos resultados
das inspeções. Esta avaliação dos resultados das inspeções é
também importante em termos de redefinição e implementação dos
objetivos de vigilância e posterior atividade de inspeção. Os POIs
devem adotar métodos sistemáticos que permitam a precisa e
eficaz de avaliação dos resultados das inspeções.
Além disso, outras informações relacionadas de incidentes,
acidentes, ações de fiscalização e de outras fontes podem fornecer
informações valiosas que podem estar relacionadas com a
segurança do operador e do seu estado de conformidade. Os
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 203 |ACOMPANHAMENTO DE AÇÕES CORRETIVAS

Inspetores Focais devem usar todos os resultados das inspeções e

as informações disponíveis relacionadas ao decidir sobre o
cronograma de ação apropriado. Por exemplo, se em uma série de
relatórios de inspeção apresenta uma tendência de deficiências na
utilização do MEL, mas as causas dessas deficiências não podem
ser identificadas, o Inspetor Focal do Operador pode precisar
ajustar a ênfase sobre os tipos de controles efetuados. Neste caso,
o programa de inspeções de treinamento, análise de manual ou
vôos de acompanhamento, poderá ser mais eficaz para determinar
a causa dessas deficiências. Neste exemplo, no plano inicial de
ação o POI poderia debater, informalmente, a tendência de
deficiências identificadas com o operador. Depois de outros tipos de
resultados da inspeção identificar a causa das deficiências, a PI
pode ter um plano de ação eficaz formalmente exigindo que o
operador corrija o problema na sua fonte. O exemplo anterior é
meramente ilustrativo de como a informação de vigilância pode ser
usado para determinar o plano de ação a ser tomada para uma
situação particular.
54. AUTOS DE INFRAÇÃO
Todos os Inspetores de Operações credenciados na ANAC devem

emitir os Autos de Infração no através do SMI – Sistema de
Emissão de Autos de infração – desenvolvido pela Gerência Geral
de Informática (GINF). O sistema garante o controle efetivo dos
autos de infração emitidos por todas as Gerências da ANAC e todos
os registros no Brasil passarão a ter uma numeração padrão com a
implantação efetiva do SMI
O manual de utilização do SMI está disponível no seguinte
endereço eletrônico na intranet da ANAC:
http://intranet.ANAC.gov.br:19000/principal/Arquivos/pdf/ManualSMI
.pdf
Para utilizar o SMI o servidor deve acessar, pela intranet, o seguinte
endereço:
http://intranet.anac.gov.br/smi
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 204 |Autos de Infração

I. FINALIDADE
Estabelecer procedimentos para a emissão e expedição de Autos
de Infração no âmbito da Superintendência de Segurança
Operacional oriundos das atividades de fiscalização da Segurança
Operacional decorrente das atribuições da SSO.
II. INTRODUÇÃO
A Administração Pública poderá aplicar aos administrados, sanções
em conseqüência do descumprimento de normas administrativas.
As sanções administrativas têm por objetivo proteger o interesse
público, razão pela qual o administrador não pode se furtar em
aplicá-las. É o poder-dever do agente público.
No âmbito da ANAC, o processo administrativo para apuração de
infrações aos dispositivos legais disciplinadores da atividade de
aviação civil e da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária e a
aplicação de sanção é originado por AUTO DE INFRAÇÃO
decorrente de:
− Constatação imediata de irregularidade; e
− Relatório de Fiscalização.
Nesse sentido o presente MPR visa a criar procedimento único de
expedição de autos de infração originários da atividade de
fiscalização da Segurança Operacional no âmbito da
Superintendência da Segurança Operacional decorrente das
atribuições da Superintendência de Segurança Operacional.
Para tanto, cada inspetor de aviação civil fica responsável pela
emissão dos autos de infração decorrentes das suas atividades de
fiscalização através do SMI – Sistema de Multas e Infrações para
emissão de Autos de Infração.
O processo descrito neste MPR não é substitutivo a nenhum
processo previamente instaurado na regulamentação da
Superintendência de Segurança Operacional.
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 205 |Autos de Infração

55. UTILIZAÇÃO DO SISTEMA DE MULTAS E INFRAÇÕES

(SMI)
III. PARA LOGAR NO SMI DEVE-SE:

a) Digitar na barra de endereços do programa de navegação na
Internet o seguinte endereço:
http://intranet.ANAC.gov.br/smi/ .
b) Surgirá a seguinte tela:
c) No campo usuário utilize o número de identificação do

INSPAC que consta em sua credencial.
d) No campo senha:
Se for o primeiro acesso, utilize 1234.
Se não for o primeiro acesso, utilize sua senha personalizada.
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 206 |UTILIZAÇÃO DO SISTEMA DE MULTAS E INFRAÇÕES (SMI)
IV. DA ALTERAÇÃO DA SENHA

a) Após logar no SMI, aparecerá a seguinte tela:
b) Posicione o cursor do mouse sobre o link Usuário;

c) Aparecerá uma guia com 3 opções, escolha Altera Senha;
d) Surgirá, então a tela abaixo:
e) Perceba que no campo usuário consta o número da sua

credencial de INSPAC.
f) No campo senha atual, digitar a senha utilizada para logar
no SMI.
g) Se for a primeira utilização sue senha atual será 1234.
h) No campo Nova Senha, digite a senha desejada.
i) No campo Confirma Nova Senha, redigite a senha desejada.
j) Coloque o cursor do mouse sobre o botão Confirmar.
k) Clique no botão Confirmar, para validar a alteração da

senha.
V. DA CRIAÇÃO DO AUTO DE INFRAÇÃO

a) Na tela inicial, selecione a opção Impressão de Auto de
Infração, conforme a figura a abaixo.
b) Após a seleção da opção Impressão de Auto de Infração

aparecerá a seguinte tela:
c) Saldo – informado automaticamente pelo sistema. É a

quantidade de autos de infração que o INSPAC ainda pode
lavrar.
d) Dados do Interessado – são as informações que identificarão
o agente regulado que cometeu a infração.
− Nome – nome do agente regulado (pessoa física ou jurídica).
− Endereço – endereço do agente regulado.
− Cidade – nome da cidade ou município do endereço
informado.
− Bairro: nome do bairro ou do distrito em que se localiza o

endereço informado.
− UF: Unidade da Federação que se localiza o endereço
informado.
− CEP: Código de Endereçamento Postal do endereço informado.
− CPF/CNPJ: informar CPF para pessoa física e CNPJ para
pessoa jurídica.
− Código ANAC Piloto: Código ANAC do agente regulado quando
for o caso.
− Marcas da Aeronave – marcas de nacionalidade e matrícula,
quando for o caso.
− Ocorrência: refere-se às informações necessárias à
identificação da infração cometida:
Data: dia, mês e ano em que a infração foi cometida ou
constatada pelo INSPAC.
Hora: hora em que a infração foi cometida ou
constatada.
Local: identificação do local em que a infração foi
cometida.
Código da Ementa: código de identificação do tipo de
infração.
Descrição da Ocorrência: descrição sucinta da infração
cometida.
Histórico: descrição detalhada da ocorrência. Deve
responder às perguntas “O que?” e “Como?”, uma vez
que as perguntas “Quem?”, “Quando?” e “Onde?” devem
ter sido respondidas nos campos Nome,
Data, Hora e Local.
Capitulação: identificação do artigo, alínea e/ou item
infringido da Norma Complementar (IAC, Resolução,
RBHA, RBAC, etc.), combinada com o artigo
correspondente da Lei n.º 7.565 de 19 de dezembro de

1986.
Verificar a Instrução Normativa n.º 25 para buscar a Capitulação.
http://www.anac.gov.br/biblioteca/resolucao/ra2008-0025.pdf
Endereço para Envio de Documentos – endereço do setor da
Agência, ou da Unidade Administrativa, para o qual o infrator
deverá enviar sua defesa prévia.
Para os autos emitidos por inspetor de aviação civil lotado na
SSO, o endereço deverá ser o seguinte:
Avenida Presidente Vargas n.º 850, Centro, Rio de Janeiro, RJ
Secretaria da Superintendência de Segurança Operacional – 13º
Andar
CEP 20071-001
Observação: Os campos não limitam a quantidade de texto que pode
ser informado. Os dados completos aparecerão na geração do Auto
de Infração.
EXEMPLO DE UMA TELA PREENCHIDA.
VI. DA VISUALIZAÇÃO E IMPRESSÃO DO AUTO DE

INFRAÇÃO
Após o preenchimento do auto de infração conforme o orientado no
item 3, deve-se acionar o botão Visualização Prévia para verificar se
o auto de infração está preenchido de forma correta.
Após pressionar o botão Visualização Prévia será aberta uma tela

com o auto de infração gerado.
Maximizando a janela que foi aberta e utilizando as barras de

rolagem, pode-se verificar se o auto de infração está correto.
Se o auto de infração não estiver preenchido de forma correta,

feche a janela de visualização prévia e refaça os procedimentos
constantes no item 3.
Se o auto de infração estiver correto, feche a janela de visualização

prévia e acione o botão Imprimir.
Aparecerá um aviso na tela constando a seguinte informação “Antes

da impressão do auto de infração será gerado um número que
ficará gravado. Confirma a impressão?”
Se tudo estiver correto pressione o botão OK.

Caso ainda haja algum erro, pressione o botão Cancelar e repita os
passos do item 3 e 4.
Pressionado o botão OK, aparecerá uma janela com o auto de

infração, semelhante à tela de Visualização Prévia. Contudo, nesse
caso, não poderá modificar o auto de infração, que aparecerá com
um número gerado automaticamente pelo sistema, vinculando o
documento ao INSPAC que o emitiu e diminuindo seu saldo.
Na janela contendo o auto de infração, deve-se selecionar o formato

PDF, entre as opções disponíveis na função Export, para converter
o documento em um arquivo deste formato.
Em seguida aparecerá uma solicitação para a confirmação de

ações, contendo as seguintes opções: Abrir, Salvar e Cancelar.
Deve-se selecionar a opção Salvar para arquivar o auto de infração

em um diretório próprio para futuras referências.
Não havendo mais autos de infração a serem emitidos, basta

acionar o botão Sair.
VII. DA EMISSÃO DE MAIS DE UM AUTO DE INFRAÇÃO

PARA O MESMO AGENTE REGULADO
Necessitando-se de emitir mais de um auto de infração para o
mesmo agente regulado, pode-se aproveitar as informações
previamente utilizadas no preenchimento do primeiro auto de
infração, apenas trocando as informações do campo Ocorrência.
Caso contrário, se for outro o agente regulado, bastará acionar o
botão Limpar Campos para obter uma tela limpa.
VIII. DA IMPRESSÃO DE AUTOS DE INFRAÇÃO EM

BRANCO PARA O PREENCHIMENTO MANUAL
Em situações de impossibilidade de acesso online ao SMI, o
INSPAC poderá trabalhar com lote de autos de infração impressos
previamente.
Para imprimir um lote de autos de infração deve-se clicar na opção
Impressão de Lotes.
Aparecerá uma tela onde constará o saldo de autos de infração

disponível ao INSPAC.
No campo abaixo do saldo, denominado Quantidade a imprimir,
onde deverá ser informada a quantidade de autos de infração em
branco que se deseja imprimir.
O número solicitado deve ser menor que o número do saldo do
INSPAC.
Caso o INSPAC informe uma quantidade maior que o seu saldo,

aparecerá a mensagem “Quantidade deve ser menor que o saldo”.
Nesse caso deve-se acionar o botão cancelar e corrigir o valor do
campo Quantidade a Imprimir.
Informando de forma correta, ou seja, Quantidade a Imprimir menor

que o saldo, aparecerá a janela abaixo.
Pode-se então imprimir os autos de infração acionando o botão

desenhado com o ícone de uma impressora.
IX. DO ENVIO PARA A SECRETARIA DA SSO

Após a emissão do auto de infração no SMI, conforme as instruções
constantes no item 3, o INSPAC encaminhará o auto de infração
expedido para a Secretaria da SSO, para tanto deve-se:
a) Elaborar uma Folha de Encaminhamento nos moldes do
Anexo 1.
b) Anexar na Folha de Encaminhamento pelo menos os
seguintes documentos:
− Duas vias originais do Auto de Infração;
− Cópia do Relatório GIASO ou qualquer outro documento que
tenha originado o Auto de Infração;
− Minuta de Memorando conforme o ANEXO 2.
X. DAS AÇÕES DA ASSESSORIA TÉCNICA DA SSO

a) Receber o Memorando conforme o ANEXO 2;
b) Autuar o processo do auto de infração;
c) Confeccionar capa de processo;
d) Numerar as páginas no canto superior direito de forma
crescente e sequencial;
e) Enviar o auto de infração para o destinatário com Aviso de
Recebimento – AR;
f) Conferir se o endereço do autuado está completo;
g) Conferir se o endereço do autuado está em conformidade
com o constante do banco de dados da ANAC;
h) Preencher o Cartão do Aviso de Recebimento, no campo

destinatário colocar o nome e endereço do autuado e no
campo remetente colocar:
SUPERINTENDÊNCIA DE SEGURANÇA OPERACIONAL
AVENIDA PRESIDENTE VARGAS N.º 850 – 13º ANDAR
CENTRO – RIO DE JANEIRO – RJ
CEP 20071-001
i) Remeter o Auto de Infração para o Protocolo Geral para

expedição;
j) Anotar no processo o número de controle do AR que é
informado pelo Protocolo Geral.
k) Aguardar o retorno do Ar;
l) Decorridos 7 dias do envio do Auto de Infração para o
Protocolo Geral, sem o retorno do AR, pesquisar utilizando o
número de controle no AR, no site dos correios a situação
real do Auto de Infração.
m) Se constar que o Auto foi entregue, imprimir a página com a
informação, junta-lá ao processo e seguir para o item 8.
n) Se constar a informação que não foi entregue:
o) Verificar se há informação do motivo;
p) Verificar se o motivo é sanável e realizar o processo de
expedição novamente a partir do item 3.
q) A contar da datada que o AR foi entregue ao destinatário,
contar 20 dias, excluindo o primeiro e incluindo o ultimo.
r) O dia inicial de contagem do prazo deve ser um dia útil,
assim se o Auto de Infração foi recebido numa sexta-feira,
inicia-se a contagem na segunda-feira subseqüente.
n) Segundo o artigo 17 da Instrução Normativa n.º 08, de 06 de
junho de 2008, o prazo que constará nos Autos de Infração é
de 20 dias.
s) Transcorrido o prazo de 20 dias sem manifestação do

Autuado deve-se certificar o decurso do prazo sem
interposição de defesa, nos moldes de Anexo 3.
l) Recebida defesa do interessado dentro do prazo de 20 dias,
deve-se certificar a tempestividade nos molde do Anexo 4.
m) Encaminhar o processo para a GGFS, através de Despacho
do Superintendente, nos Moldes do Anexo 5.
NOTA: Todos os modelos atualizados de documentos oficiais da SSO
podem ser acessados na Intranet SSO>Formulários>Modelos.
XI. MODELO DE FOLHA DE ENCAMINHAMENTO

FOLHA DE ENCAMINHAMENTO NÚMERO:
DOCUMENTO: Auto de Infração n.º xxx de xxxxxx de xxxx.
DO: Inspetor xxxxxxxx
À: Secretaria da XXXXX (ou qualquer outro setor responsável pela administração
de documentos da gerência que o inspetor é vinculado).
ASSUNTO: Envio de Auto de Infração para a Secretaria do SSO.
ANEXO: 1- 2 vias originais do Auto de Infração n.º xxxx;
2- Cópia do Relatório GIASO; (ou outros documentos que
fundamentam o Auto de Infração)
3- Minuta de Memorando do Gerente para o SSO.
DO AO DATA DESPACHO
Inspetor Setor de Adm. Xx/xx/xxxx Solicito a inclusão do(s) Auto(s) de Infração(ões)

Fulano de Tal de Docs listados no Anexo 1, no sistema Docman e após,
encaminhamento para o (Sigla do Gerente ou Gerente-
Geral) a fim de envio à Secretaria do SSO.
Inspetor Fulano de Tal

Numero da Credencial de INSPAC
XII. MODELO DE MEMORANDO PARA SSO

Memorando Nº xxxx/2009-(Sigla da Gerencia do Inspetor)
Rio de Janeiro, xx de xxxxxx de xxxx.
Ao Superintendente de Segurança Operacional
Assunto: Encaminhamento de Autos de Infração para a Secretaria do SSO.
Referência: Processo n.º (utilizar o número fornecido pelo docman quando da
inclusão no sistema)
Anexo: 1- Duas Cópias originais do Auto de Infração n.º xxxxxxx
2- Cópia do Relatório GIASO ou qualquer outro documento que tenha
originado o Auto de Infração.
Em atenção ao Manual de Procedimentos n.º xx, estabelecido pelo
Superintendente de Segurança Operacional em xx de xxxx de xxxx, encaminho
para o conhecimento e providências a fim de enviar à Secretaria da SSO a
documentação listada nos anexos.
Atenciosamente,
(NOME DO GERENTE)
(Cargo do Gerente )
XIII. MODELO DE CERTIDÃO DE DECURSO DE PRAZO

PARA APRESENTAÇÃO DE DEFESA
CERTIDÃO
Certifico que hoje dia xx de xxxxx de xxxx, transcorreram 20 (vinte) dias do

recebimento do Auto de Infração n.º xxxxxx, pelo autuado sem interposição de
defesa.
Nome do Servidor
(Matrícula Siape)
XIV. MODELO DE CERTIDÃO DE DEFESA PRÉVIA

CERTIDÃO
Certifico que hoje dia xx de xxxxx de xxxx, juntei os documentos de folhas

xx/xx que contem a defesa prévia do autado, interposta tempestivamente.
Nome do Servidor
(Matrícula Siape)
XV. MODELO DE DESPACHO PARA GGFS/SSA

DESPACHO
Rio de Janeiro, xx de xxxx de xxx.
Nº /2009-SSO
REF: (incluir o número do processo)
INTERESSADO (A): GERÊNCIA-GERAL DE FISCALIZAÇÃO DE
SERVIÇOS AÉREOS
ASSUNTO: Apuração de infrações cometidas por xxxxxxxxxx.
1. Encaminho o processo da referência, devidamente instruído para
que Vossa Senhoria possa dar continuidade no processo de apuração de
infração.
CARLOS EDUARDO MAGALHÃES DA SILVEIRA PELLEGRINO
Superintendente de Segurança Operacional
56. INSPEÇÕES E AUDITORIAS
I. PRÁTICAS E PROCEDIMENTOS
INTRODUÇÃO - É função do Inspetor de Operações realizar
inspeções, vistorias, auditorias, vôos de acompanhamento
operacional, vôos de verificação de proficiência técnica, testes e
demais procedimentos pertinentes à segurança operacional,
inclusive, em aeronaves estrangeiras.
GERAL - Esta seção contém informações sobre os objetivos e as
características das inspeções e auditorias. Contém as diretrizes e
orientações sobre o planejamento e a condução de certos tipos de
inspeções, em apoio a um programa global de vigilância. Esta
orientação se aplica a todos os INSPAC de Operações que realizam
inspeções em empresas aéreas operando segundo o RBHA 121 ou
135.
II. OBJETIVO DE UMA INSPEÇÃO

O objetivo primordial de qualquer inspeção é determinar que uma
pessoa, um item, ou a um determinado segmento de uma operação
associada com o transporte aéreo reúna, pelo menos, as mesmas
normas que foram necessárias para certificação inicial ou de
aprovação pela ANAC. A fim de cumprir estas determinações, as
inspeções devem ser conduzidas de forma ordenada e
padronizada. Para conseguir isto, cada tipo de inspeção deve ter
objetivos individuais e ser conduzida, de acordo com as diretrizes e
orientações contidas neste manual e observando a legislação em
vigor.
III. CARACTERISTICAS GERAIS DE UMA INSPEÇÃO

Cada tipo de inspeção é um evento específico devendo seguir as
seguintes características:
y Duração definida
y Objetivos determinados
y Procedimentos pré-estabelecidos
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 232 |Inspeções e Auditorias

y Existência de Relatório de Conclusão (*)

(*) Seja este positivo, negativo, ou ambos.
IV. CONDUZINDO UMA INSPEÇÂO

Devido à complexidade do setor do transporte aéreo, existem vários
tipos de inspeções, cada tipo de objetivos específicos. Ao decidir
qual o tipo de inspeção será realizada, os inspetores devem
considerar os objetivos de cada tipo de inspeção e determinar o tipo
mais adequado e eficaz para cada situação. A decisão de um
inspetor de realizar um determinado tipo de inspeção pode ser
baseada em uma situação isolada, como uma denúncia ou um
incidente, ou em alguma outra informação relativa a cumprimento
de um regulamento ou procedimento de segurança. Na maioria das
situações, no entanto, os tipos de inspeções que devem ser
realizados são determinados pelo gerente ou POI no decorrer da
vigilância programada. Estas determinações são baseadas na
análise dos dados já recolhidos e outras informações pertinentes.
V. PREPARANDO-SE PARA UMA INSPEÇÃO.

Antes de proceder a uma inspeção, os inspetores devem, na
medida do possível, familiarizar-se com o operador aéreo, métodos
e procedimentos adotados por este. Para obter esta familiarização,
os inspetores podem rever seções de manuais pertinentes para o
tipo de inspeção a ser realizada pelo operador. Familiarização
adicional pode ser obtida por um inspetor questionando métodos e
procedimentos aplicados com o Inspetor Focal da e com outros
inspetores já familiarizados com o operador.
Quando possível, os inspetores devem tomar ciência de todas as
deficiências anteriores ou tendências negativas, analisando dados
de vigilância anteriores pertinentes ao tipo de inspeção a ser
realizada. Os inspetores devem estar familiarizados com a direção e
orientação aplicável neste manual para o tipo de inspeção a ser
realizada.

VI. AVISO DE UMA INSPEÇÃO

A maioria das inspeções irá causar algumas interrupções ou
alterações na rotina de das empresas inspecionadas. Os
operadores são obrigados a proporcionar aos inspetores a
oportunidade de realizar inspeções de forma que efetivamente
atinjam seus objetivos. Os inspetores devem, no entanto, organizar
as suas atividades de inspeção para que resulte em um montante
mínimo de interrupção das operações de rotina. Em geral, é
conveniente e útil para o operador e para inspetores fornecer um
aviso de que uma auditoria está a ser conduzida. O aviso deve ser
dado para as inspeções que tenham pessoal do operador afastado
de suas funções normais, tais como inspeções de registros.
VII. LIMITAÇÃO DO ÂMBITO DE UMA INSPEÇÃO.

Cada tipo de controle tem um conjunto de itens ou áreas que os
inspetores devem observar e avaliar durante a inspeção. Tempo
suficiente deve ser alocado para uma avaliação eficaz de todos os
itens ou áreas. As circunstâncias em que as inspeções são
realizadas, no entanto, variam consideravelmente. Muitas vezes, os
inspetores não serão capazes de avaliar todos os itens
especificados ou áreas.
A consideração mais importante é completamente e avaliar
qualitativamente os itens ou áreas em que o inspetor tem o tempo e
a oportunidade de observar. Em algumas circunstâncias, pode ser
preferível para um inspetor limitar o alcance de um tipo especial de
inspeção para garantir a qualidade da mesma. Em geral, é melhor
para programar o tempo suficiente para avaliar todos os itens ou
áreas específicas para um tipo de inspeção. Inspeções que são de
âmbito limitado, no entanto, servem a um propósito útil e pode ainda
fornecer informações valiosas.
VIII. CONDUTA DO INSPETOR

As ações e comportamento de um inspetor de aviação civil estão
sujeitos a um controle pelo pessoal que se deparam durante a
realização de uma inspeção. Os inspetores devem comportar-se
como profissionais da aviação em todos os momentos em que as

inspeções. Quando se inicia uma inspeção, os inspetores devem

identificar-se corretamente e assegurar que o pessoal do operador
está plenamente consciente do tipo e finalidade da inspeção em
curso.
Os inspetores devem usar em local visível sua credencial de
INSPAC (dentro da validade) durante a visita. Ao observar ou avaliar
pessoal do operador durante o desempenho de suas funções, os
inspetores não deve intervir de uma forma que possa prejudicar ou
impedir de forma eficaz desempenho das suas funções. Se, no
entanto, um inspetor observa uma condição que é, obviamente,
insegura ou que poderia tornar-se inseguro, o inspetor deve
informar imediatamente ao operador esta condição.
IX. CONCLUINDO UMA INSPEÇÃO

Na conclusão de uma auditoria ou inspeção, os inspetores devem
normalmente realizar um debriefing com o operador dando uma
visão geral dos resultados da inspeção. Quando apropriado para o
tipo de inspeção realizada, o balanço deve incluir um resumo da
área de inspeção e de opinião do inspetor, relativa à situação de
cumprimento de conformidades de cada área envolvida e
deficiências encontradas. Caso seja verificado que a legislação e/
ou regulamento foi violado, os inspetores devem informar o
operador responsável de que um processo sobre a violação
aparente será iniciada. Quando um inspetor é impossibilitado de
realizar o debriefing com o representante do operador abordando as
eventuais deficiências encontradas, pois os empregados não
estiverem disponíveis, o inspetor deve indicar no relatório de
inspeção que o operador não foi informado sobre as deficiências.
Tipos isolados de anomalias detectadas durante uma inspeção,
muitas vezes podem ser corrigidos pelo pessoal do operador,
enquanto a auditoria está sendo conduzida. Nestes casos, porém,
os inspetores devem registrar as informações sobre a deficiência e
como ela foi corrigida no relatório de inspeção, porque essa
informação será útil para as avaliações de tendência. A preparação
do relatório de inspeção é o ato final que deve ser tomado pelos
inspetores para concluir uma inspeção. Todos os relatórios sobre
tipos específicos de inspeções devem ser inclusos no GIASO.

X. RESULTADOS DA INSPEÇÃO
O Operador deve sempre ser informado sobre os resultados das
inspeções, sejam essas satisfatórias ou não.
RESULTADO SATISFATÓRIO
No caso de não serem observadas não conformidades, o operador
deve ser informado através de relatório que sua inspeção foi
satisfatória e que o mesmo continuará sob processo de vigilância
continuada, devendo manter seus níveis de conformidade de
acordo com sua certificação inicial.
RESULTADO INSATISFATÓRIO
Caso sejam observadas não conformidades durante as auditorias,
deverá ser realizado um relatório e o mesmo ser enviado à empresa
informando a não conformidade e o prazo para que a mesma seja
corrigida.
Caso a não conformidade seja uma violação a legislação vigente,
deverá ser emitido um auto de infração de acordo com o processo
de emissão deste, descrito neste manual.

57. INSPEÇÃO DE RAMPA
É importante que os Inspetores da Segurança de Aviação Civil

(INSPAC) estejam familiarizados com o tipo de aeronave a ser
inspecionada antes de realizar a inspeção, assim como
determinados procedimentos que podem variar de uma empresa
para outra.
I. PESSOAL NECESSÁRIO PARA AS INSPEÇÕES

Devido ao alto índice de aproveitamento das aeronaves, muitos
aviões têm menos de uma hora de tempo em solo. Os vôos
domésticos costumam ter uma média de 20 minutos em solo. Para
garantir que a inspeção seja realizada de forma adequada, a ANAC
recomenda que os inspetores executem esta tarefa de forma
coordenada abrangendo a inspeção interior e exterior da aeronave.
A equipe deve ser, na medida do possível, multidisciplinar,
envolvendo inspetores de áreas como aeronavegabilidade, DOV,
comissários, etc.
NOTA: A ANAC não tem obrigação de informar aos operadores com
antecedência que uma inspeção será realizada. No entanto, as
atividades de inspeção devem ser programadas de modo que não
atrase ou interfiram no embarque ou desembarque de passageiros
ou dificultem serviço de aeronaves ou de restauração nas mesmas.
O comandante, ou um representante da companhia aérea deverá
estar presente durante a atividade.
II. COORDENAÇÃO
Inspetores de Operações e Aeronavegabilidade possuem vários
graus e tipos de conhecimentos e experiências diferentes. Um
inspetor que precisa de informações adicionais ou orientação sobre
um determinado assunto deve coordenar com pessoal experiente
nessa especialidade.
O uso da Credencial de INSPAC válida é obrigatório para o acesso a
aeronaves e demais áreas restritas nos aeroportos brasileiros. O
uso apropriado de credenciais de identificação, os procedimentos
de verificação, e resolução de desentendimentos com as
companhias aéreas e outras agências governamentais são cruciais
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 237 |Inspeção de Rampa

para a criação de um ambiente onde o INSPAC pode realizar

inspeções e vigilância eficazes.
III. OBJETIVOS
O principal objetivo de uma inspeção de rampa é fornecer aos
inspetores a oportunidade de avaliar uma operação das
transportadoras aéreas, enquanto os tripulantes e as aeronaves
estão em solo. A inspeção é um método eficaz para avaliar a
capacidade de um operador para preparar tanto para aeronaves e
tripulação de um vôo a ser realizado. Além disso, quando uma
inspeção é realizada após a conclusão de um vôo, que é um
método eficaz para determinar se a aeronave e a tripulação foram
adequadamente preparadas para o vôo, assim como para avaliar
pós vôo do operador e / ou processos de turnaround e tripulante e
cumprimento dos procedimentos do pessoal de solo. Inspeções de
rampa permitem aos inspetores observar e avaliar os métodos de
rotina e procedimentos utilizados pelo pessoal de um operador
durante o período imediatamente antes ou depois de um vôo, para
determinar a conformidade com os regulamentos e as práticas de
operação segura.
IV. INÍCIO E PLANEJAMENTO.

Esta tarefa é agendada como parte do programa de trabalho ou em
atenção a solicitação especial.
Existem cinco áreas de inspeção geral que podem ser observados e
avaliados durante as inspeções de rampa.
Estas áreas de inspeção são as seguintes:
» Tripulação
» Procedimentos de Despacho e Embarque
» Aeronave
» Assistência e Manutenção e
» Rampa e Atividades de Pátio

TRIPULAÇÃO
Refere-se à avaliação da preparação para o tripulante de vôo e de
conformidade com os procedimentos de pré vôo.
Esta área inclui avaliações de manuais de tripulante de e os
equipamentos necessários, planejamento de vôo, documentação da
tripulação técnica e de cabine (CHT e CCF), disposição ao
tripulante da documentação de despacho de vôo e outros itens que
dizem respeito às responsabilidades do tripulante.
PROCEDIMENTOS DE DESPACHO E EMBARQUE
Refere-se aos vários métodos e procedimentos utilizados pelo
operador de apoio ao vôo, tais como a distribuição de expedição,
liberação de vôo e documentos, distribuição de boletins
meteorológicos e outro vôo planejamento de materiais;
movimentação de passageiros, os procedimentos de embarque;
controle e despacho de passageiros de bagagens.
AERONAVE
Referem-se ao estado geral de aeronave, entradas de diário, o
cumprimento MEL, transições, e os itens necessários de
emergência e equipamentos de segurança da cabine.
ASSISTÊNCIA E MANUTENÇÃO
Refere-se se a qualquer manutenção e serviços, tais como
abastecimento, degelo, ou restauração. Esta área é geralmente
avaliada em detalhes por inspetores de aeronavegabilidade, quando
da realização de inspeções de rampa. Inspetores de Operações
devem, no entanto, observar essa área e comentar sobre as
deficiências evidentes para inspetor de aeronavegabilidade.
RAMPA E ATIVIDADES DE PÁTIO
Observa-se condição de porta e área de atividade de controle
refere-se ao táxi e manobras, rampa ou área de estacionamento
superfícies, qualquer contaminação aparente ou detritos, as
operações de veículos, e a condição e utilização de equipamentos
de apoio.

O operador não tem obrigatoriamente de ser informado com

antecedência da realização de uma inspeção. Os inspetores devem,
no entanto, proceder a inspeções de uma forma que não adiar
desnecessariamente tripulantes e/ou pessoal de terra no
desempenho das suas funções. As seguintes condutas devem ser
observadas pelos inspetores durante as atividades de inspeção:
1) Os inspetores não devem interromper a tripulação ou
pessoal de terra quando eles estão executando uma
determinada fase das suas funções.
2) Quando as atividades de inspeção exigir inspetores para
interagir diretamente com a equipe de terra, as atividades
devem ser programado para ser realizado quando a
tripulação ou funcionários de solo estão esperando para
começar uma outra fase das suas funções ou depois de
terem concluído uma fase das suas funções e antes de
começar uma outra fase.
3) As atividades de inspeção devem ser programadas de modo
a não retardar ou interferir com embarque ou desembarque
de passageiros.
4) As atividades de inspeção não devem prejudicar impedir
manutenção de aeronaves.
Devido ao grande número de áreas de inspeção envolvidas,
inspeções são geralmente de alcance limitado. Existem muitas
ações preparatórias ou de pré-vôo que ocorrem simultaneamente e
um inspetor não pode fisicamente observar todas elas. Como
resultado, o inspetor deve variar as áreas de ênfase para uma
inspeção. Por exemplo, em uma inspeção, o inspetor pode decidir
observar e avaliar o PIC realizar planejamento de vôo e os métodos
do operador para a operação.
Em outra inspeção, o inspetor pode decidir observar o co-piloto
realizar o cheque externo da aeronave, em seguida, avaliar o
equipamento interior da aeronave. Como exemplo de uma inspeção
realizada ao término de um vôo, o inspetor pode decidir por
inspecionar equipamentos no interior da aeronave e os diários de
bordo das aeronaves e, em seguida, avaliar os relatórios gerados

em vôo pela tripulação. Neste exemplo, o inspetor não pode ter uma
oportunidade de interagir diretamente com a equipe, portanto, a
"área de inspeção de tripulante" não seria realizada. Os inspetores
devem variar tanto a seqüência e a ênfase das áreas de inspeção,
durante uma inspeção. Os inspetores devem descrever nos seus
relatórios, se a inspeção teve sua abrangência limitada.
Os inspetores devem usar o checklist de Inspeção de Rampa na
realização destas. Este ajuda de trabalho, pois contém uma lista de
itens ("lembretes") que devem ser observados e avaliados pelo
inspetor durante a inspeção.
Pode haver itens avaliados durante uma inspeção que não estão
listados no checklist.

FORMULÁRIO DE INSPEÇÃO EM RAMPA

58. INSPEÇÃO DE VÔO – AERONAVE
I. VÔO DE AVALIAÇÃO OPERACIONAL

RBHA 121 e 135, seções 121.163 e 135.145
IAC 119-1002
A Legislação vigente prevê que o requerente obtenha junto a ANAC
a autorização para operar um certo tipo de aeronave no transporte
aéreo comercial e demonstre suas habilidades na condução das
operações. Esses requerentes deverão efetuar vôos de avaliação
operacional.
Vôos de avaliação operacional têm por finalidade demonstrar a
capacidade do requerente em operar e manter uma nova aeronave
na frota ou conduzir um tipo particular de operação, como vôos não
regulares ou charter, vôos de passageiros ou carga. O requerente é
obrigado a operar e manter a aeronave de acordo com as suas
especificações operativas. Vôos de avaliação operacional não
deverão ser confundidos com os vôos de certificação, que são
realizados pelo fabricante para demonstrar a aeronavegabilidade da
aeronave. O RBHA exige que um requerente execute
satisfatoriamente um vôo de avaliação operacional antes que a
ANAC autorize um vôo para cada tipo de aeronave.
Ö Vôo de Avaliação Operacional Inicial
Nenhuma pessoa pode operar um avião não anteriormente
aprovado em uma espécie de operação segundo os RBHA 121 e
135, a menos que um avião desse tipo tenha voado um mínimo de
100 horas de vôos adicionais aos vôos de homologação, aí
incluídos um número representativo de vôos em rotas aprovadas
pela ANAC. O requisito de 100 horas adicionais pode ser reduzido
pelo DAC se for demonstrado que um adequado nível de
proficiência foi atingido, justificando a redução. Pelo menos 10
horas de vôo devem ser voadas à noite, sendo tais horas
irredutíveis. Nenhum detentor de certificado operando segundo o
RBHA 135, pode operar um avião a reação ou uma aeronave para a
qual os requisitos de homologação de tipo requeiram 2 pilotos para
operação VFR, sem que essa aeronave ou uma outra aeronave do
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 243 |Inspeção de Vôo – Aeronave

mesmo fabricante e de projeto similar, tenha voado pelo menos 25

horas de vôo de avaliação operacional, sendo que 5 horas de vôo
devem ser voadas à noite.
A menos que de outra forma autorizado pela ANAC, para cada tipo
de avião, o detentor de certificado deve conduzir vôos de avaliação
operacional, aceitáveis pela ANAC, para as operações que ele
pretenda conduzir, incluindo um número representativo de vôos
para aeródromos em rotas aprovadas.
Ö Avaliação da Proficiência do Requerente
O planejamento da equipe da ANAC durante o vôo de avaliação
operacional deverá incluir cenários e outros mecanismos de teste
que avaliem a proficiência do requerente nas seguintes áreas:
− Tripulação técnica;
− Tripulação de cabine;
− Controle operacional;
− Facilidades de aeródromos e estações;
− Procedimentos da empresa.
I. TRIPULAÇÃO TÉCNICA
Os Inspetores da Aviação Civil deverão avaliar a habilidade e a
competência da tripulação na condução do vôo.
II. TRIPULAÇÃO DE CABINE

A equipe de inspetores do DAC deverá avaliar a proficiência e a
habilidade dos comissários durante o vôo de avaliação
operacional.
III. AERÓDROMOS/FACILIDADES DAS ESTAÇÕES

Os inspetores de Aviação Civil deverão determinar se os aeroportos
e as facilidades das bases operadas são adequados para dar apoio
às aeronaves específicas e às operações pretendidas.

IV. CENTROS DE CONTROLE OU MONITORAMENTE DE

VÔO E DESPACHOS
Exemplos de itens a serem inspecionados e avaliados, quando
aplicáveis:
− Planejamento de vôo;
− Procedimentos de despacho e liberação de vôo;
− Coleta e difusão das informações de rotas e aeroportos;
− Procedimentos de Drift down e alternativa;
− Coleta e difusão das informações meteorológicas;
− Competência do pessoal de despacho e controle de vôo;
− Capacidade de comunicação entre a companhia, as
aeronaves e as bases.
− Controle de peso e balanceamento e a capacidade de
mudanças de ultima hora;
− Escalas de serviço;
− Jornada da tripulação e tempo de repouso;
− Manuais;
− Qualificação mínima para a função de comandante;
− Controle de Manutenção (registros e arquivos);
− Briefings com a tripulação.
V. PROCEDIMENTOS DA EMPRESA
Exemplos de programas e procedimentos da empresa a serem
inspecionados e avaliados:
− Operações da aeronave;
− Pessoal de apoio de solo e manutenção;
− Equipamentos e procedimentos de reabastecimento da
aeronave;

− Segurança das áreas públicas e privadas;

− Programa de Treinamento;
− Procedimentos de MEL e CDL;
− Programa de manutenção programada e não programada;
− Cargas Perigosas;
− Capacidade de operação em aeródromos de alternativa e
pousos não programados.
VI. TÉRMINO DO SEGMENTO DO VÔO EM ROTA

A equipe de inspetores poderá dar como encerrado o vôo nas
seguintes situações:
− Término como Planejado
O vôo transcorreu de acordo com o planejado sem mudanças
significativas.
− Término Antecipado
O término do vôo de avaliação operacional poderá ser antecipado,
caso a equipe de inspetores conclua que os testes demonstraram
que o requerente atingiu níveis satisfatórios de proficiência e
segurança e que opera segundo a legislação em vigor.
− Extensão
Os testes poderão se estendidos além do planejado, caso o
requerente não tenha conseguido atingir níveis de segurança
operacional compatíveis com a legislação em vigor, mas que
demonstre condições de fazê-lo com um acréscimo razoável de
horas de vôo.
− Performance Deficiente
A equipe do DAC poderá encerrar os testes quando o requerente
demonstrar não ser capaz de corrigir os erros apresentados.

59. AVALIAÇÃO DAS BASES PRINCIPAL E SECUNDÁRIA
A base principal de operações de um operador de transporte aéreo

pode ser definida como o local em que estão instaladas as
principais funções de gerenciamento da área de operações.
Auditorias em bases principais são executadas pela SSO, em todos
os operadores de transporte aéreo certificados como parte do
processo de fiscalização ou conduzidas durante o processo de
certificação segundo os RBHA 121 e 135.
Base secundária é o setor de um operador de transporte aéreo
responsável por dar suporte de material e pessoal às suas
atividades operacionais.
O Inspetor de Operações deve verificar a conformidade e a
veracidade das informações contidas no Sistema de Manuais da
empresa de transporte aéreo, em particular no seu Manual Geral de
Operações e nas Especificações Operativas do requerente. Ou
seja, instalações adequadas ao tipo e complexidade das operações,
suporte administrativo necessário, quantidade de funcionários
necessários ao tipo e freqüência da operação, manuais que formam
o sistema de manuais da empresa de transporte aéreo (MGE),
definindo suas atribuições, controle do treinamento dos tripulantes e
demais funcionários da empresa de transporte aéreo,
documentação legal relacionada e atualizada com as respectivas
aprovações e/ou aceitações, a infra-estrutura de apoio ao despacho
de vôo, meios de comunicação, o controle operacional (CCO), os
serviços de rampa, setor de cargas e serviços terceirizados.
Os procedimentos a serem utilizados pelos inspetores de operações
no processo de avaliação estão descritos na IAC 121-1001 e na
Lista de Verificação GIASO pertinente (capítulo 10 do MIO).
60. AUDITORIA DE BASE PRINCIPAL
Base Principal de Operações: é o aeródromo, homologado ou

registrado, indicado pela Organização Requerente, conforme a
seção 119.47 do RBAC 119, onde a empresa de transporte aéreo
concentrará a maior parte de suas operações.
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 247 |AVALIAÇÃO DAS BASES PRINCIPAL E SECUNDÁRIA
61. AUDITORIA DE ESTAÇÃO DE LINHA / BASE

SECUNDÁRIA
Estações de Linha: são aeródromos, homologados ou registrados,

que não a base principal de operações, indicados pela Organização
Requerente, onde serão mantidos material e pessoal em apoio às
suas atividades operacionais ou de manutenção.
62. AUDITORIA DE TREINAMENTO
Após aprovação inicial de um PTO, o mesmo deve passar

periodicamente por auditorias, a fim de certificar-nos que o mesmo
está sendo cumprido com a qualidade e eficácia previamente
observadas durante a aprovação inicial.
Áreas a serem analisadas em uma auditoria de treinamento:
− Conteúdo Programático
− Carga Horária
− Instrutores
− Instalações
− Dispositivos de Treinamento ( Simulador / Mock up )
− Recursos Didáticos
− Avaliações ( escritas e orais )
− Registros de Treinamentos
Durante um acompanhamento de um Treinamento, caso sejam
observadas discrepâncias pelo Inspetor de Operações, este deve
dirigir-se reservadamente ao responsável pelo Treinamento e fazer
as observações necessárias a fim de sanar a não conformidade
observada. Ainda assim, o INSPAC deve reportar em relatório as
observações pertinentes e repassá-las ao POI da empresa para que
as medidas cabíveis sejam tomadas.
63. EXAMES DE COMPETÊNCIA E PROFICIÊNCIA
I. COMISSÁRIOS DE VÔO
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 248 |Auditoria de Estação de Linha / Base Secundária
O Inspetor de Operações deve conduzir de forma organizada e

individualizada os exames de competência com vistas à certificação
e ou qualificação dos comissários de vôo. Deve se basear nos
requisitos previstos nos RBHA 63, 121 e 135, ORDER 8.900.1 da
FAA e do Programa de Treinamento aprovado da empresa de
transporte aéreo com o qual o solicitante tenha vínculo.
O Inspetor de Operações deve preparar a avaliação utilizando-se da
IAC 063-1001, porém os procedimentos a serem verificados devem
estar em conformidade com o MGO (aceito) e com o Programa de
Treinamento (aprovado) da empresa de transporte aéreo no qual o
comissário esteja vinculado.
A competência para a profissão do comissário de bordo requer,
além dos requisitos de conhecimento, práticas e atitudes,
capacidades de relacionar causas e conseqüências, discernir
situações de perigo eminente, organizar os dados relacionados aos
passageiros, comunicar-se com outros membros da equipe
responsável pelo vôo e, sobretudo, uma atuação pautada pelos
padrões exigidos pela autoridade aeronáutica e pelo operador de
transporte aéreo.
A Verificação de Competência consiste de duas partes:
demonstração de conhecimento dos regulamentos inerentes ao
exercício da função (teste oral/escrito) e demonstração prática com
realização de tarefas (exame de competência).
O teste de conhecimento consiste em perguntas orais e/ou escritas
feitas ao candidato que devem ser formuladas com clareza e não
cabendo dúvida. Tais questões devem ser elaboradas a partir dos
manuais, leis e regulamentos estabelecidos para a atividade em
questão ou outra bibliografia com a qual o candidato esteja
familiarizado.
Caso o candidato responda seguidamente de maneira confusa ou
incorreta, o examinador deve descontinuar o cheque e considerá-lo
como reprovado. O examinador deve anotar os pontos falhos do
teste de conhecimento do candidato, para identificar possíveis
deficiências que possam afetar seu desempenho durante a
execução das tarefas na operação da aeronave. A verificação de
competência deve ser realizada em aeronave ou em um dispositivo
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 249 |Exames de Competência e Proficiência

de treinamento qualificado pela ANAC. Na verificação o candidato

deve aplicar seu conhecimento e sua habilidade na realização das
tarefas pertinentes à sua atividade de trabalho.

FICHA DE AVALIAÇÃO DE COMISSÁRIOS DE VÔO

O preenchimento da ficha de avaliação de Comissário deve ser

realizado em um local apropriado para que não haja a quebra de
sigilo, evitando assim um possível constrangimento do examinando.
Deve, ainda, ser preenchida sem rasura e com detalhamento capaz
de identificar os pontos fracos do avaliado, facilitando
posteriormente a recuperação das deficiências pelo setor de
instrução.
O solicitante que não obtiver aprovação na primeira verificação de
competência somente pode requerer autorização para realizar nova
verificação após ter comprovado ter feito um novo treinamento
corretivo das deficiências que provocaram sua reprovação. Novas
tentativas posteriores com meta à aprovação devem seguir o
mesmo procedimento.
O examinando é reprovado quando qualquer um dos itens da FAC
for considerado deficiente (“D”).
No caso de reprovação deve ser emitido o “aviso de reprovação”,
sendo que, neste caso, o examinando somente pode requerer
autorização para realizar novo exame após comprovar que realizou
o treinamento corretivo relativo às deficiências apresentadas,
conforme previsto no Programa de Treinamento da empresa de
transporte aéreo.

AVISO DE REPROVAÇÃO DO COMISSÁRIO DE VÔO

64. EXAMES EM ROTA/ SIMULADOR PARA PILOTOS

(RBHA 121)
A ANAC tem, entre suas atribuições institucionais, o trato dos

diversos aspectos da Segurança de Vôo, onde o fator humano é
elemento fundamental. À ANAC cabe a responsabilidade de garantir
as condições de transporte aéreo comercial, serviço público
necessário ao desenvolvimento da sociedade, de modo seguro,
eficiente e ordenado, em proveito do usuário. Essas atribuições são
decorrentes dos compromissos para com a Organização da Aviação
Civil Internacional (OACI), da qual o Brasil participa como signatário
da Convenção de Chicago.
Para cumprir seus compromissos, a ANAC tem procurado
normalizar e atualizar toda a regulamentação a respeito das
licenças e habilitações dos pilotos que operam aeronaves da
aviação civil brasileira, seguindo uma tendência mundial de
padronização de procedimentos de uso geral na aviação.
A IAC 121-1005 estabelece os requisitos para realização dos
exames de proficiência e exames em rota de pilotos empregados de
operadores de transporte aéreo que operam segundo o RBHA 121,
assim como estabelece a padronização do formato da Ficha de
Avaliação de Piloto (FAP) discrimina os itens dos exames práticos e
normaliza os procedimentos que devem ser observados pelo
Inspetor de Operações na realização dos referidos exames.
O exame de proficiência técnica, também conhecido sob a
denominação de exame prático de vôo ou vôo de cheque, é
normalmente realizado em simulador e conduzido por um Inspetor
de Operações, podendo, no entanto, a critério da autoridade
competente, ser o mesmo conduzido por um Examinador
Credenciado.
A FAP 09 deve ser utilizada nos exames, realizados em
simuladores de vôo, de proficiência para concessão da licença de
PLA e/ou concessão ou revalidação da habilitação de pilotos que
operam aeronaves de operadores de transporte aéreo que possuem
programa de treinamento certificado segundo o RBHA 121. Além do
preenchimento da Ficha FAP 09, o Inspetor de Operações deverá
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 254 |EXAMES EM ROTA/ SIMULADOR PARA PILOTOS (RBHA 121)
preencher o Formulário de Avaliação Subjetiva de Simulador de

Vôo, remetendo-a, posteriormente, à Gerência de Avaliação de
Aeronaves e Simuladores – GAAS.
A FAP 10 deve ser utilizada nos exames, realizados em aeronaves,
em rota de pilotos em comando que operam em empresas de
transporte aéreo que possuem programa de treinamento certificado
segundo o RBHA 121.
A Ficha de Continuação deve ser utilizada na continuação dos
comentários de qualquer uma das fichas mencionadas
anteriormente. As explicações de como deve ser avaliado cada item
das FAP constam da IAC 121-1005.
FICHA DE AVALIAÇÃO DE PILOTO -121 (ROTA)
FICHA DE CONTINUAÇÃO
FORMULÁRIO DE AVALIAÇÃO SUBJETIVA DE SIMULADOR DE VÔO
FICHA DE AVALIAÇÃO DE PILOTO
FICHA DE CONTINUAÇÃO
FICHA DE AVALIAÇÃO DE MECÂNICO DE VOO
FICHA DE AVALIAÇÃO DE COMISSÁRIO DE VOO
FICHA DE AVALIAÇÃO DE DESPACHANTE OPERACIONAL DE VÔO
65. QUALIFICAÇÃO DE SIMULADORES E DISPOSITIVOS

DE TREINAMENTO
I. AVALIAÇÃO SUBJETIVA DE SIMULADOR DE VÔO

O SSO atribui uma qualificação ou valida a qualificação de um
simulador no exterior que vai determinar a possibilidade de sua
utilização para fins de treinamento e verificação de competência.
Esta qualificação vai permitir que a SSO decida que tipo de
treinamento poderá ser ministrado.
Os textos de orientação sobre os requisitos em matéria de
“performance” e documentação para qualificar os simuladores de
vôo utilizados para o treinamento e verificação de competência dos
tripulantes figuram no DOC 9625 da OACI – Manual de Critérios
para Certificar Simuladores de Vôo.
O Inspetor de Operações, para qualificação de simuladores, deverá
utilizar os procedimentos e aspectos de qualificação previstos
respectivamente nos capítulos 2 e 3 do MPR 119-001 de
22/04/2009.
66. CERTIFICAÇÃO DE CENTRO DE TREINAMENTO 142
O processo de certificação de um centro de treinamento deve

assegurar, através de análise de documentos e dados, que o
requerente dispõe da estrutura técnica necessária para ministrar os
treinamentos pretendidos, dentro dos padrões estabelecidos pelos
requisitos do RBHA 142. O mesmo estabelece regras que
regulamentam a certificação e o funcionamento de centros de
treinamento que pretendam ministrar cursos no âmbito da Aviação
Civil ou disponibilizar as instalações e equipamentos de treinamento
para que operadores de transporte aéreo público conduzam o
treinamento de seu próprio pessoal, conforme seus respectivos
programas de treinamento aprovados pela ANAC.
O processo de certificação abordado no RBHA 142, parágrafo
142.11(d), se aplica tanto aos operadores de transporte aéreo que
já possuem o Certificado de Empresa de Transporte Aéreo
(Certificado ETA), quanto às organizações que desejam utilizar
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 263 |Qualificação de Simuladores e Dispositivos de Treinamento
simuladores de vôo para treinamento, exames e verificações de

tripulantes com o intuito de atender aos requisitos dos RBHA 61, 91,
121 e 135.
A Instrução de Aviação Civil (IAC) 142-001 estabelece a forma e o
conteúdo do processo de certificação para centros de treinamento e
fornece informações fundamentais para o correto andamento do
processo de certificação aos interessados em explorar os serviços
de treinamento em aviação civil em seu capítulo 2 e apêndices B e
C, além de fornecer informações sobre a supervisão dessas
organizações, em seu capítulo 5.
A equipe de certificação de um centro de treinamento deverá utilizar
como guia o “checklist” disposto no capítulo 12 (seção 11.1.) do
MIO. Para efeitos de auditoria, deverá arquivar além do relatório
final de certificação, os manuais e programas aprovados e os
documentos relacionados conforme o Anexo 4 do MIO.
67. EMPRESAS ESTRANGEIRAS QUE OPERAM EM
TERRITÓRIO BRASILEIRO – 129
O RBHA 129 estabelece regras para operação de cada operador de

transporte aéreo estrangeiro, designado ou autorizado a realizar
transporte aéreo público entre o Brasil e outros países.
Durante o processo de regularização, o Inspetor deverá observar as
legislações nacionais brasileiras (regulamentos, leis, decretos, etc.)
e estrangeiras (FAR, JAR, Anexos ICAO, etc.) concernentes à
operação de operadores de transporte aéreo internacionais em
território estrangeiro, utilizando a lista de verificação pertinente.
Durante as inspeções de rampa nas aeronaves estrangeiras (RBHA
129), o Inspetor de Operações deverá utilizar a Lista de Verificação
(seção 9.10 do MIO) para verificar os itens, previstos no RBHA 129,
a fim de manter a vigilância continuada destas empresas aéreas.
68. BOLETINS
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 264 |Empresas Estrangeiras que Operam em Território Brasileiro – 129
69. BIBLIOGRAFIA
BIBLIOTECA DA ANAC
FAA
FLIGHT SAFETY FOUNDATION
PUBLICAÇÕES DA ICAO
LEI 7.183 DE O5 DE ABRIL DE 1984
IAC 063-1001
Vasques, Adolfo Sanches. Ética. Rio de Janeiro, Civilização, 1982.
André Coelho, UFPA (2005)
Abreu Jr, Célio Eugênio.
REV 006 |OUT 2009 |PÁG 265 |BIBLIOGRAFIA

MIO Rev. 006

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MANUAL DO

ANAC – SSO – REV 006/ OUT-09

Agência Nacional de Aviação Civil

REV 006 |OUT 2009 |PÁG 2 |íNDICE

2. INTRODUÇÃO AO MANUAL DO INSPETOR DE OPERAÇÕES......................................................6

3. DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS .....................................................................................................7

4. CONTROLE DE REVISÕES ............................................................................................................10

5. CONTROLE DE REVISÕES ............................................................................................................11

8. PUBLICAÇÃO DE EMENDAS AO MANUAL ..................................................................................13

10. BIBLIOTECA TÉCNICA .............................................................................................................16

11. HISTORIA E ORGANIZAÇÃO DA AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL .......................18

12. A SEGURANÇA DE VOO NO SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL ..................................................28

13. SEGURANÇA OPERACIONAL .................................................................................................30

14. ÉTICA E MORAL NA CONDUTA DO INSPAC ..........................................................................37

15. DEFININDO “COMPETÊNCIA” .................................................................................................38

16. O INSPETOR DE AVIAÇÃO CIVIL ............................................................................................41

17. CAPACITAÇÃO DE INSPETORES............................................................................................42

18. CAPACITAÇÃO ESPECIALIZADA............................................................................................45

19. CAPACITAÇÃO CONTINUADA ................................................................................................45

20. INSPETOR FOCAL (POI)...........................................................................................................46

21. ATIVIDADES DO INSPETOR DE OPERAÇÕES .......................................................................47

22. EXCEÇÕES, DESVIOS E AUTORIZAÇÕES .............................................................................48

REV 006 |OUT 2009 |PÁG 3 |íNDICE

24. MAPPER ....................................................................................................................................56

25. PROCESSO GERAL DE CERTIFICAÇÃO ................................................................................58

26. PROCESSO DE CERTIFICAÇÃO DE EMPRESA DE TRANSPORTE AÉREO.........................61

27. FASES DO PROCESSO DE CERTIFICAÇÃO...........................................................................66

28. PROCESSO DE CERTIFICAÇÃO – 135 ..................................................................................127

29. SUSPENSÃO, REVOGAÇÃO E CASSAÇÃO DO CERTIFICADO ETA ..................................127

30. SUSPENSÃO DO CERTIFICADO ETA....................................................................................130

31. REVOGAÇÃO DO CERTIFICADO ETA...................................................................................132

32. DEVOLUÇÃO DO CERTIFICADO ETA ...................................................................................134

33. CASSAÇÃO DO CHETA..........................................................................................................134

34. ESPECIFICAÇÕES OPERATIVAS – E.O. ...............................................................................135

35. LEASING, INTERCÂMBIO E MODALIDADES DE FRETAMENTO DE AERONAVES ...........140

36. INTERCÂMBIO DE AERONAVES. ..........................................................................................141

37. AUTORIZAÇÃO DE OPERAÇÕES ESPECIAIS ......................................................................143

38. SISTEMA DE MANUAIS ..........................................................................................................155

39. PLANO DE ASSISTÊNCIA A VITIMAS DE ACIDENTE AERONÁUTICO E SEIS FAMILIARES

40. ARTIGOS E CARGAS PERIGOSAS........................................................................................161

41. PROGRAMA DE TREINAMENTO E QUALIFICAÇÃO DE TRIPULANTES ............................175

42. EXAMINADOR CREDENCIADO ..............................................................................................179

43. DEMONSTRAÇÃO DE EVACUAÇÃO E DITCHING................................................................188

44. PROCEDIMENTOS DE DEMONSTRAÇÃO DE DITCHING.....................................................190

45. DEMONSTRAÇÃO PARCIAL DE AMERRISSAGEM (DITCHING ).........................................190

46. ELABORAÇÃO DOS RELATÓRIOS DE DEA E DITCHING ...................................................191

REV 006 |OUT 2009 |PÁG 4 |

48. PROGRAMA DE VIGILÂNCIA CONTINUADA ........................................................................196

49. PLANEJAMENTO DE VISTORIAS E INSPEÇÕES .................................................................199

50. PROCESSAMENTO DE NÃO-CONFORMIDADES ENCONTRADAS EM VERIFICAÇÕES ...203

51. ACOMPANHAMENTO DE AÇÕES CORRETIVAS..................................................................204

52. AVALIAÇÃO DOS RESULTADOS DAS INSPEÇÕES ............................................................204

53. AUTOS DE INFRAÇÃO ...........................................................................................................205

54. UTILIZAÇÃO DO SISTEMA DE MULTAS E INFRAÇÕES (SMI).............................................207

55. INSPEÇÕES E AUDITORIAS ..................................................................................................233

56. INSPEÇÃO DE RAMPA ...........................................................................................................238

57. INSPEÇÃO DE VÔO – AERONAVE ........................................................................................244

58. AVALIAÇÃO DAS BASES PRINCIPAL E SECUNDÁRIA.......................................................248

59. AUDITORIA DE BASE PRINCIPAL .........................................................................................248

60. AUDITORIA DE ESTAÇÃO DE LINHA / BASE SECUNDÁRIA...............................................249

61. AUDITORIA DE TREINAMENTO .............................................................................................249

62. EXAMES DE COMPETÊNCIA E PROFICIÊNCIA....................................................................249

63. EXAMES EM ROTA/ SIMULADOR PARA PILOTOS (RBHA 121)..........................................255

64. QUALIFICAÇÃO DE SIMULADORES E DISPOSITIVOS DE TREINAMENTO .......................264