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UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA

KLAYTON LUÍS ARAÚJO DA SILVA

A CAPACITAÇÃO PROFISSIONAL DO CONTROLADOR DE TRÁFEGO AÉREO

COMO FATOR CONTRIBUINTE PARA A PREVENÇÃO E A MITIGAÇÃO DE
ACIDENTES AERONÁUTICOS

Palhoça
2019
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KLAYTON LUÍS ARAÚJO DA SILVA

A CAPACITAÇÃO PROFISSIONAL DO CONTROLADOR DE TRÁFEGO AÉREO

COMO FATOR CONTRIBUINTE PARA A PREVENÇÃO E A MITIGAÇÃO DE
ACIDENTES AERONÁUTICOS

Monografia apresentada ao Curso de

graduação em Ciências Aeronáuticas, da
Universidade do Sul de Santa Catarina, como
requisito parcial para obtenção do título de
Bacharel.

Orientador: Prof. Marcos Fernando Severo de Oliveira, Esp.

Palhoça
2019
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KLAYTON LUÍS ARAÚJO DA SILVA

A CAPACITAÇÃO PROFISSIONAL DO CONTROLADOR DE TRÁFEGO AÉREO

COMO FATOR CONTRIBUINTE PARA A PREVENÇÃO E A MITIGAÇÃO DE
ACIDENTES AERONÁUTICOS

Esta monografia foi julgada adequada à

obtenção do título de Bacharel em Ciências
Aeronáuticas e aprovada em sua forma final
pelo Curso de Ciências Aeronáuticas da
Universidade do Sul de Santa Catarina.

Palhoça, 04 de junho de 2019.

___________________________________________
Professor orientador: Marcos Fernando Severo de Oliveira, Esp.
Universidade do Sul de Santa Catarina

____________________________________________
Professora avaliadora: Conceição Aparecida Kindermann, Dra.
Universidade do Sul de Santa Catarina
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RESUMO

Este trabalho teve como objetivo geral compreender como a capacitação do controlador de
tráfego aéreo contribui para a prevenção e mitigação de acidentes aeronáuticos. Seus
principais objetivos específicos foram: descrever como se dá o processo de seleção e de
capacitação do controlador de tráfego aéreo brasileiro, comparar as grades curriculares dos
cursos de formação, definir como é determinada a proficiência na língua inglesa,
relacionando-a a falhas na performance do controlador, e pontuar as mudanças na capacitação
do controlador a fim de prevenir e mitigar acidentes aeronáuticos. Caracteriza-se como uma
pesquisa descritiva, com abordagem qualitativa e procedimento bibliográfico e documental
utilizando-se de livros, artigos, monografias, dissertações, teses, reportagens, Manuais e
Instruções do Comando da Aeronáutica, regulamentos, sítios eletrônicos e sites. Finalizando a
pesquisa, constatou-se que a capacitação do controlador de tráfego aéreo no Brasil ocorre em
duas instituições: na Escola de Especialistas de Aeronáutica e no Instituto de Controle do
Espaço Aéreo. Ambas são instituições militares, porém independentes e com público-alvo
definidos. Os resultados apontam que não há uma padronização nos cursos de capacitação,
começando pelo processo seletivo com exigências diferentes quanto à proficiência em língua
inglesa, apesar de os cursos seguirem um currículo mínimo. Observou-se que acidentes
aeronáuticos, envolvendo controladores de tráfego aéreo, tiveram como fator contribuinte
falhas na comunicação entre o controlador e os pilotos devido à proficiência em inglês
aeronáutico insuficiente. Constatou-se, também, que há um tratamento diferenciado, dividindo
os controladores entre militares de carreira, e civis voluntários ao serviço militar temporário.

Palavras-chave: Controlador de Tráfego Aéreo. Capacitação do Controlador. Inglês

Aeronáutico. Prevenção e Mitigação. Acidentes Aeronáuticos.
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ABSTRACT

This academic study had as a general objective to understand how the qualification of air
traffic controllers contributes to the prevention and mitigation of aircraft accidents. Its main
specific objectives were: to describe how the selection and training process of Brazilian air
traffic controllers is performed, to compare the curricula of training courses, to define how
English proficiency is determined, and to relate it to performance failures of air traffic
controllers, and to demonstrate the changes in air traffic controller training to prevent and
mitigate aircraft accidents. This study is characterized as a descriptive research, with a
qualitative approach and bibliographical and documentary procedures using books, articles,
monographs, dissertations, theses, reports, Manuals and Instructions of the Aeronautical
Command, regulations, electronic sites and websites. At the end of this research, it was
verified that the qualification of air traffic controllers in Brazil occurs at two institutions: at
the Aeronautical Experts School and at the Air Space Control Institute. Both are military, yet
independent, and with defined target audiences. The results indicate that there is no
establishment of patterns in training courses, starting the selection process with different
requirements for English proficiency, despite the fact that courses follow a minimal
curriculum. It was observed that aircraft accidents involving air traffic controllers had, as a
contributing factor, failures in communication between air traffic controllers and pilots due to
insufficient aviation English proficiency. It was also concluded that there is a discerning
treatment, dividing air traffic controllers between the ones who will follow military career,
and the ones who will serve as voluntary civilians in temporary military service.

Keywords: Air Traffic Controller. Air Traffic Controller Training. Aviation English.
Prevention and Mitigation. Aircraft Accidents.
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LISTA DE SIGLAS
ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil
ATC - Air Traffic Control
ATCO - Air Traffic Control Officer
ATM - Gerenciamento de Tráfego Aéreo
BCT - (Especialidade) Controle de Tráfego Aéreo
CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
CFS - Curso de Formação de Sargentos
CHT - Certificado de Habilitação Técnica
COMAER - Comando da Aeronáutica
CPDLC - Controller Pilot Data Link Communications
CTA - Controlador de Tráfego Aéreo
DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo
DEPENS - Departamento de Ensino da Aeronáutica
EAP - Estágio de Adaptação para Praças
EEAR - Escola de Especialistas de Aeronáutica
EIP - Estágio de Instrução para Praças
EPLIS - Exame de Proficiência em Inglês Aeronáutico
ETAv - Escola Técnica de Aviação
FAB - Força Aérea Brasileira
GEIA - Grupo de Estudos em Inglês Aeronáutico
ICA - Instrução do Comando da Aeronáutica
ICEA - Instituto de Controle do Espaço Aéreo
ICAO - International Civil Aviation Organization
MCA - Manual do Comando da Aeronáutica
OACI - Organização da Aviação Civil Internacional
SERIPA - Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
SIPAER - Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
SISCEAB - Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
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SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 07
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ................................................................................ 08
1.2 OBJETIVOS .......................................................................................................... 08
1.2.1 Objetivo Geral ................................................................................................... 08
1.2.2 Objetivos Específicos ......................................................................................... 09
1.3 JUSTIFICATIVA................................................................................................... 09
1.4 METODOLOGIA .................................................................................................. 11
1.4.1 Natureza e Tipo da Pesquisa ............................................................................. 11
1.4.2 Materiais e Métodos .......................................................................................... 11
1.4.3 Procedimentos de Coleta de Dados....................................................................... 12
1.4.4 Procedimentos de Análise de Dados..................................................................... 12
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ..................................................................... 13
2. REFERENCIAL TEÓRICO ................................................................................. 15
2.1 OS PRIMEIROS CONTROLADORES DE TRÁFEGO AÉREO ........................... 15
2.2 NORMAS PARA CAPACITAÇÃO DE CTA NO BRASIL ................................... 20
2.2.1 Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) ...................................... 20
2.2.2 Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA)................................................ 21
2.2.3 Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR) .............................................. 22
2.3 INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS ........... 23
2.3.1 Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) .. 23
3. PROCESSO DE SELEÇÃO PARA O CURSO DE FORMAÇÃO DE CTA ...... 26
3.1 PROCESSO DE SELEÇÃO NA EEAR ................................................................. 26
3.2 PROCESSO DE SELEÇÃO NO ICEA .................................................................. 30
4. CURSOS DE CAPACITAÇÃO DE CTA NO BRASIL ....................................... 34
4.1 CURSO DE CAPACITAÇÃO DO CTA NA EEAR ............................................... 34
4.2 CURSO DE CAPACITAÇÃO DO CTA NO ICEA ................................................ 39
5. CONSIDERAÇÕES SOBRE OS CURSOS DE FORMAÇÃO DE CTA............. 42
6. LICENÇA E HABILITAÇÃO TÉCNICA PARA CTA ...................................... 45
7. PROFICIÊNCIA EM INGLÊS AERONÁUTICO ............................................... 48
8.FALHAS NA PERFORMANCE DO CTA E ACIDENTES AERONÁUTICOS .. 53
9. CAPACITAÇÃO PARA PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS. 63
10. CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................... 70
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 73
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1 INTRODUÇÃO

Entre os anos de 2008 e 2017 houve um aumento de 23,1% na quantidade de voos

regulares e não regulares realizados por empresas brasileiras e estrangeiras (BRASIL, 2017a),
e consequente aumento do tráfego aéreo que chama a atenção para a relevância do trabalho do
controlador de tráfego aéreo (CTA), conhecido internacionalmente por Air Traffic Controller
(ATCO).
A segurança e pontualidade de um voo não dependem somente da qualificação
dos pilotos, da manutenção da aeronave e da estrutura aeroportuária. Depende também da
capacitação dos controladores de tráfego aéreo.
O controlador de tráfego aéreo é o profissional que auxilia o piloto a navegar de
forma segura e eficaz desde a decolagem até o pouso, dando-lhe instruções que garantem a
separação entre as aeronaves, a ordenação para pouso e decolagem, orientações de velocidade,
altitude, fluxo de aviões, rotas, condições meteorológicas, comprimento de pistas, aeródromos
alternativos, entre outras.
O CTA trabalha em salas de radar, torres de controle de aeroportos ou em
estações aeronáuticas. Alta capacidade de concentração, visão espacial e raciocínio lógico
rápido são algumas das habilidades exigidas para ser controlador de tráfego aéreo. As
principais funções desempenhadas pelo CTA e suas respectivas responsabilidades são:
Clearence, responsável pela autorização para o voo; Controlador de solo, responsável pela
instrução dos pilotos quanto ao taxiamento do avião; Controlador de torre, responsável pela
autorização de decolagem ou aterrissagem; Controle de Aproximação, responsável pela
separação entre as aeronaves próximas ao aeroporto, Centro de controle de área, responsável
pela coordenação do fluxo de aeronaves nas aerovias (FREIRE, 2016).
A profissão de controlador de tráfego aéreo é considerada uma das mais
estressantes no mundo. Nesse sentido, Prestes (2018) exalta o grau de responsabilidade em
cada decisão tomada pelo CTA: “Toda decisão é única diante de cada situação, e o número de
variáveis envolvidas pode ser bastante desafiador”, acrescentando que “A profissão exige
muito raciocínio lógico, espacial, atenção e concentração o tempo todo. É como um jogo de
xadrez constante, em que o que está em jogo é a segurança do transporte aéreo de milhares de
pessoas”. Cumpre lembrar que essa profissão se tornou mais complexa, devido não somente
ao crescente número de aeronaves nos radares dos controladores de tráfego aéreo, mas
também por voarem juntas aeronaves mais modernas e rápidas e outras mais antigas e lentas.
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O processo seletivo e a capacitação teórica e prática para ser CTA são rígidos,
seguindo normas internacionais e nacionais. No Brasil, a capacitação profissional é realizada
pela Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR) e pelo Instituto de Controle do Espaço
Aéreo (ICEA), sendo exigida proficiência em inglês aeronáutico (BRASIL, 2018e), constante
treinamento teórico e prática em simuladores a fim de colaborar na prevenção e mitigação de
acidentes aeronáuticos, como destaca o Major Robson Laube Roque Moreira, comandante do
destacamento de Controle do Espaço Aéreo de São Paulo (DTCEA-SP), em notícia de janeiro
de 2018:
Nossos controladores recebem treinamento teórico constante, além da participação
de treinamento prático em simuladores, que reproduzem uma grande quantidade de
eventos críticos, como falhas de comunicação entre aeronaves, por exemplo, para
que exercitem a melhor atitude a ser tomada em situações similares (BRASIL,
2018h).

Ao atingir um patamar de 95% de conformidade aos padrões e exigências

acordados internacionalmente, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA),
responsável pelo controle de tráfego aéreo no Brasil, foi considerado como o segundo serviço
de navegação aérea mais eficiente do mundo pela ICAO (BRASIL, 2010b). Cabe aqui
ressaltar que o sistema de controle de tráfego aéreo é realizado pela interação do controlador
de tráfego aéreo com as máquinas que dão suporte tecnológico ao sistema.

1.1 PROBLEMA DA PESQUISA

A capacitação profissional do controlador de tráfego aéreo contribui para a

prevenção e mitigação de acidentes aeronáuticos?

1.2 OBJETIVOS

1.2.1 Objetivo Geral

Compreender como a capacitação do controlador de tráfego aéreo contribui para a

prevenção e mitigação de acidentes aeronáuticos.
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1.2.2 Objetivos Específicos

a)Registrar os aspectos mais importantes do processo de seleção dos

controladores de tráfego aéreo (CTA) no Brasil.
b)Descrever de forma resumida como são constituídos os cursos de capacitação de
CTA no Brasil.
c)Comparar as grades curriculares dos cursos de capacitação de CTA.
d)Definir os critérios de concessão do Certificado de Habilitação Técnica (CHT)
aos CTA no Brasil.
e)Descrever como é determinada a proficiência na língua inglesa dos
controladores de tráfego aéreo no Brasil.
f)Identificar exemplos de falhas na performance do CTA que resultaram em
ocorrências aeronáuticas.
g)Pontuar as mudanças na formação profissional do CTA a fim de prevenir e
mitigar ocorrências aeronáuticas.

1.3 JUSTIFICATIVA

A realização deste trabalho tem como principal motivação a relevância em

conhecer a capacitação profissional do controlador de tráfego aéreo brasileiro, uma vez que o
Brasil é a segunda nação do mundo em número de aeroportos, atrás apenas dos Estados
Unidos - o Brasil possui 2463 aeródromos registrados pela Agência Nacional de Avião Civil,
- ANAC -; tem-se 200 milhões de embarques e desembarques aéreos, sendo 99% deles
realizados em 65 aeroportos, entre os quais os 31 localizados nas 27 capitais federativas
(ABEAR, 2018).
Após trinta e cinco anos sendo auxiliado e orientado por controladores de tráfego
aéreo no Brasil e no exterior, o autor do presente trabalho, piloto de linha aérea comercial,
pretende conhecer mais detalhadamente como acontece o processo de seleção e capacitação
profissional do CTA no Brasil, não só por curiosidade, mas principalmente por
reconhecimento a esses profissionais.
O controlador de tráfego aéreo constitui o único elo entre o piloto e o meio
externo, passando-lhe orientações para uma navegação segura. Em situações de emergência, o
desempenho do CTA depende, não só do seu conhecimento e atualização das normas, mas
também da sua capacidade de administrar o problema (CASTRO, 2016), exigindo habilidades
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como raciocínio espacial, controle emocional, rápida adaptação a mudanças e alta capacidade
de concentração.
O trabalho se justifica pela proposta de demonstrar como é realizada a capacitação
profissional dos CTA civis e militares e se há diferença curricular entre a capacitação de
ambos. A capacitação do controlador de tráfego aéreo no Brasil é realizada em duas
instituições militares de ensino. Os controladores de tráfego aéreo militares recebem instrução
na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), localizada em Guaratinguetá (SP),
enquanto os controladores de tráfego aéreo civis recebem instrução no Instituto de Controle
do Espaço Aéreo (ICEA), localizado em São José dos Campos (SP). Apesar de cursos
diferentes para a formação de CTA militares e civis, ambos trabalham em sistema de
cooperação.
O papel desempenhado pelo controlador de tráfego aéreo, apesar de ser
fundamental nas operações aéreas de decolagem, voo cruzeiro, pouso e taxiamento, passava
despercebido mesmo pelo público acostumado com a rotina de voos e aeroportos. Talvez pela
simples razão de realizar um trabalho invisível aos olhos desse mesmo público. No Brasil,
infelizmente, a atividade desempenhada pelo CTA só ganhou visibilidade e teve sua
importância reconhecida após o acidente entre o Boeing da Gol Linhas Aéreas Inteligentes e
o Embraer Legacy em 29 de setembro de 2006.
Assim, este trabalho também se justifica por abordar a questão da formação
teórica e prática do CTA como um fator contribuinte para a prevenção e mitigação de
acidentes aeronáuticos. Consoante lição de Baldin (2016), a respeito das contribuições que os
maiores acidentes registrados no Brasil proporcionaram à segurança da aviação civil, o
mesmo alertou para a importância de aprender-se com os erros:
Independentemente do potencial catastrófico de um acidente, as lições aprendidas e
os conhecimentos que são gerados com as investigações são continuamente
utilizados para o aperfeiçoamento de toda a infraestrutura aeronáutica, da navegação
aérea, do treinamento das tripulações e do desenvolvimento das aeronaves
(BALDIM, 2016).
Ao referir-se a determinados acidentes aeronáuticos ocorridos no Brasil, Baldim
(2016) cita algumas mudanças, implementadas posteriormente, que serviram para aperfeiçoar
a infraestrutura aeroportuária e de tráfego aéreo:
Especificamente no caso dos acidentes da Gol (PR-GTD e N600XL), da TAM (PR-
MBK) e da VARIG (PP-VMK), a infraestrutura aeroportuária e de tráfego aéreo se
aperfeiçoaram, tendo sido implementados novos métodos de monitoramento das
condições de aderência das pistas de pouso, maior capacitação dos controladores de
tráfego aéreo e o desenvolvimento de um novo sistema de monitoramento do espaço
aéreo (BALDIM, 2016).
 11

Assim, é dentro desse contexto que as investigações de acidentes aeronáuticos, no

Brasil, deixam de buscar a culpa ou responsabilidades de pessoas, empresas ou fabricantes,
para focar-se em fatores que contribuam para a prevenção de novos acidentes.

1.4 METODOLOGIA

1.4.1 Natureza e Tipo da Pesquisa

A presente pesquisa caracteriza-se como descritiva, com procedimento

bibliográfico e documental e com abordagem qualitativa.
As pesquisas descritivas, segundo Gil (2016, p.27), “têm como objetivo a
descrição das características de determinada população. Podem ser elaboradas também com a
finalidade de identificar possíveis relações entre variáveis”.
Assim, o presente trabalho realizará uma investigação em livros, artigos,
periódicos, manuais, dissertações, meios eletrônicos e documentos, a fim de referenciar seus
objetivos específicos.
A abordagem da pesquisa é qualitativa, pois, consoante ensinamentos de Motta et
al (2013, p.113), o pesquisador envolve-se com o processo , analisando palavras (narrativas,
discursos e percepções) de forma indutiva e subjetiva , gerando ideias e categorias para a
pesquisa.

1.4.2 Materiais e Métodos

Os materiais a serem utilizados serão:

Bibliográficos: Livros, artigos, dissertações e sites que descrevem o processo de seleção e
capacitação profissional do controlador de tráfego aéreo, analisam o nível de proficiência em
inglês dos ATCO e descrevem as falhas na formação profissional que contribuíram para a
ocorrência de acidentes aeronáuticos.
Documentais: Documentos referentes ao processo de seleção, capacitação e certificação dos
ATCO, bem como documentos que declaram o nível de proficiência em inglês dos ATCO,
documentos da FAB, DECEA, ICEA, EEAR, DEPENS e Relatórios Finais de acidentes
aeronáuticos investigados pelo CENIPA.
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O método utilizado será o comparativo, apontando as semelhanças e as diferenças

entre os dois processos seletivos e os dois cursos de capacitação para controlador de tráfego
aéreo no Brasil.

1.4.3 Procedimentos de Coleta de Dados

O procedimento para coleta de dados caracteriza-se como bibliográfico e

documental. Tanto a pesquisa bibliográfica quanto a documental se baseiam em dados já
existentes. No entanto há diferenças entre elas. Nesse sentido, Gil (2016, p.30-31) destaca
que:
A principal diferença está na natureza das fontes. A pesquisa bibliográfica
fundamenta-se em material elaborado por autores com o propósito específico de ser
lido por públicos específicos. Já a pesquisa documental vale-se de toda sorte de
documentos, elaborados com finalidades diversas, tais como assentamentos,
autorização, comunicação etc. Mas há fontes que ora são consideradas
bibliográficas, ora documentais. Por exemplo, relatos de pesquisas, relatórios,
boletins e jornais de empresas, atos jurídicos, compilações estatísticas etc. O que
geralmente se recomenda é que seja considerada fonte documental quando o
material consultado é interno à organização, e fonte bibliográfica quando for obtido
em biblioteca ou base de dados (GIL, 2016, p.30-31).

1.4.4 Procedimentos de Análise de Dados

O trabalho de análise de dados baseia-se na comparação dos dois processos

seletivos e dos dois cursos de capacitação para controlador de tráfego aéreo, pontuando as
semelhanças e diferenças nas cargas horárias das disciplinas dos Currículos Mínimos e dos
Planos de Unidades Didáticas de cada curso. A análise de dados destaca, também, os critérios
de concessão do Certificado de Habilitação Técnica ao CTA, além de comparar o nível de
exigibilidade de proficiência em inglês aeronáutico desde o processo seletivo, destacando,
posteriormente, as respectivas cargas horárias nos dois cursos de capacitação. A análise de
dados, também, identifica as falhas na atuação do controlador de tráfego aéreo que resultam
em ocorrências aeronáuticas, bem como as mudanças na sua formação e capacitação a fim de
prevenir e mitigar acidentes aeronáuticos.
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1.5 ORGANIZAÇÂO DO TRABALHO

O trabalho foi organizado de forma a apresentar o objetivo geral e os objetivos

específicos em uma sequência estruturada da seguinte forma:
No primeiro capítulo tem-se a introdução composta pelo problema da pesquisa, o
objetivo geral, os objetivos específicos, justificativa, metodologia aplicada e a presente seção.
No segundo capítulo tem-se o referencial teórico, apresentando, inicialmente, uma
explanação acerca dos primeiros controladores de tráfego aéreo; para, em seguida, apresentar
os organismos que compõem a base normativa dos cursos de capacitação de controlador de
tráfego aéreo e da investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos.
O terceiro capítulo contém as principais informações e requisitos do processo de
seleção, convocação e incorporação dos candidatos para o curso de formação de controlador
de tráfego aéreo na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR) e no Instituto de Controle
do Espaço Aéreo (ICEA).
O quarto capítulo traz as principais informações, requisitos, instruções e
disciplinas dos cursos de formação e capacitação de controlador de tráfego aéreo na EEAR e
no ICEA.
O quinto capítulo apresenta considerações entre os dois cursos de formação e
capacitação, procurando traçar suas diferenciações quanto à duração, carga horária e
disciplinas.
No sexto capítulo tem-se informações acerca dos requisitos e critérios para a
concessão da licença e das habilitações técnicas para o CTA.
O sétimo capítulo faz uma explanação sobre como se dá a proficiência em inglês
aeronáutico nos dois cursos de capacitação de CTA, além de apresentar informações sobre o
Exame de Proficiência em Inglês Aeronáutico (EPLIS).
O oitavo capítulo apresenta algumas falhas, principalmente as referentes à
comunicação deficiente em inglês aeronáutico e à fadiga, na atuação do CTA que
contribuíram para ocorrências aeronáuticas.
No nono capítulo relaciona-se a capacitação do CTA como fator contribuinte para
a prevenção e mitigação de ocorrências aeronáuticas, apresentando-se as recomendações do
Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes (CENIPA) ao Departamento de Controle do
Espaço Aéreo (DECEA) e ao Departamento de Ensino da Aeronáutica (DEPENS) referentes
ao Relatório Final do acidente entre o Boeing da Gol e o Legacy da Embaer em 2006, além de
 14

exemplos de capacitações recentes que melhoram a performance do CTA, contribuindo para a

prevenção e mitigação de ocorrências aeronáuticas.
O último capítulo traz as considerações finais, apresentando as conclusões
pessoais do autor, bem como sugestões relativas ao tema do trabalho.
 15

2.REFERENCIAL TEÓRICO

A fim de compreender-se o processo de seleção e de capacitação do CTA, faz-se

necessário conhecer-se um pouco do histórico do controle de tráfego aéreo no Brasil, como
surgiu a função de CTA, quais são as características necessárias para exercer essa profissão,
quais são as funções desenvolvidas pelo mesmo.
Também se faz necessário conhecer a organização internacional e os órgãos
nacionais responsáveis pela normatização da seleção, recrutamento, capacitação e
licenciamento do controlador de tráfego aéreo no Brasil, bem como da organização
encarregada da investigação, prevenção e mitigação de acidentes aeronáuticos.

1.1 OS PRIMEIROS CONTROLADORES DE TRÁFEGO AÉREO

Com o final da Primeira Guerra Mundial, era grande o número de aeronaves e

pilotos treinados ociosos. Os fabricantes de aviões, preocupados com a queda na produção de
aeronaves, procuram adequar-se a nova situação:
Os fabricantes de aviões, os maiores interessados na sobrevivência da aviação,
começaram a adaptar aviões de bombardeio e de reconhecimento usados na guerra
para o transporte de passageiros. Nos primeiros voos comerciais, os passageiros
eram transportados nos assentos antes ocupados por observadores e artilheiros dos
recentemente modificados aviões militares. Esta realidade foi-se transformando, mas
o conforto dos passageiros ainda era um sonho a ser realidade (LEMOS, 2012, p.
126).

É nesse contexto que se dá a inauguração da rota internacional Paris-Londres em

1919. Conforme pontua Lemos (2012, p.126-127), os passageiros desse voo foram
transportados em cabines abertas, vestindo roupas apropriadas para o frio, utilizando um
capacete de couro com proteção para o frio nas orelhas e óculos apropriados para a viagem. O
mesmo autor acrescenta que as condições de voo também não eram muito confortáveis para
os pilotos que só voavam em boas condições meteorológicas:
Os voos visuais e em baixa altitude sujeitavam a aeronave aos perigosos e
desconfortáveis efeitos da turbulência. Os pilotos orientavam a sua rota seguindo a
direção apontada por uma bússola e, caso surgissem nuvens à frente, alteravam o
curso, desviando de montanhas e acompanhando as rodovias ou os acidentes e
pontos conhecidos no terreno, até alcançarem os destinos. O perigo que se
apresentava nestas navegações improvisadas era o choque com outros aviões voando
nas mesmas condições e em sentido contrário, ou não (LEMOS, 2012, p. 126-127).

Outro grande marco, na utilização de aviões e pilotos excedentes da Primeira

Guerra Mundial, foi a inauguração da primeira linha regular postal mundial, ligando
 16

Washington (DC) a Nova York em 1918 (LEMOS, 2012, p. 130). Ainda sem um controle de
tráfego aéreo, os pilotos dos correios enfrentavam muitas adversidades:
Voando aviões com instrumentos rudimentares, sem cartas aeronáuticas ou bússolas
confiáveis, eles cruzavam montanhas, planícies e desertos, vencendo grandes
extensões territoriais despovoadas, tendo como orientação uma estrada, ponte, torre
de igreja, rio ou um distinto ponto natural no solo que lhes indicava estarem no rumo
desejado, ou não. Se a noite os alcançasse em voo, o que era comum, faróis ou
fogueiras eram acesos ao lado das pistas de pouso para sinalizarem o local do tão
esperado campo (LEMOS, 2012, p.130).

No Brasil, os pilotos dos correios também sofriam com a falta de apoio à

navegação, sendo prática comum marcar o curso pintando duas letras sobre os telhados das
estações de trem e casas (LEMOS, 2012, p. 131-132).
Vale aqui ressaltar, conforme estudo de Lemos (2012, p.132) que mesmo os voos
diurnos exigiam operações arriscadas quando ocorriam mudanças bruscas nas condições
atmosféricas, uma vez que os rádios só podiam ser utilizados em solo nas estações localizadas
nos aeroportos. Muitas vezes, nessas situações, os pilotos tinham que encontrar um local para
pousar, buscar um telefone ou outro meio de comunicação em uma propriedade rural para
contatar a base e solicitar ajuda. Em situações que exigiram um pouso forçado, pilotos
perderam a vida ao chocar-se contra o solo e montanhas. Refletindo sobre essas dificuldades e
o desenvolvimento da aviação o autor completa que “As dificuldades e o perigo de voar com
pouca ou nenhuma visibilidade eram fatores inibidores do desenvolvimento da aviação e
representavam uma expressiva parcela dos motivos que conduziam o piloto a um acidente
fatal” (LEMOS, 2012, p. 133).
No final da Primeira Guerra Mundial, em 1919, conforme pontua Dezontini
(2017, p.34), o transporte de cargas, correspondências e pessoas já se havia desenvolvido
bem, surgindo a necessidade de um serviço de controle de tráfego aéreo como auxílio ao
piloto, tornando o voo mais seguro. Acrescente-se que com a utilização do avião para fins
civis, as rotas voadas tornam-se cada vez mais congestionadas, aumentando o tráfego aéreo
tanto a nível mundial quanto a nível nacional:
Assim, desde o fim do conflito mundial, em 28 de junho de 1919 e até o seu reinício
em 1º de setembro de 1939, temos a retomada das iniciativas de emprego civil e
pacífico do avião, muitas dessas valendo-se do excedente de aeronaves e iniciativas
que levará a um crescimento do tráfego aéreo em diversos países gerando a
necessidade de um controle sobre os voos (...), o Controle surge civil na Europa na
década de 1920, chega aos Estados Unidos em 1927, ao Canadá em 1939 e ao Brasil
em 1942 (DEZONTINI, 2017, p.34).

Em estudo aprofundado sobre a origem da profissão de controlador de tráfego

aéreo, Dezontini (2017, p. 47) indica que, provavelmente, teriam sido os franceses, entre 1919
 17

e 1921, os pioneiros na formação dos primeiros controladores, exemplificando com os

seguintes excertos de Hubert (1987, pp. 43,45 e 56, apud DEZONTINI, 2017, p. 47), nos
quais aparece o termo “controlador” dentro de um serviço de navegação aérea civil francesa:
Em 6 de junho de 1919, Georges Clémenceau, Presidente do Conselho e Ministro da
Guerra observa que a aeronáutica deverá, agora, se adaptar para o papel que virá
coma paz e escreve para o presidente Raymond Poincaré, observando que é
necessário coordenar todos os esforços e unificar todos os meios. No mesmo dia, o
Presidente da República constitui uma “Agência de Coordenação Geral para a
Aeronáutica” como uma medida de transição após a guerra (OCGAé). O general
Duval assume a direção e, a partir desse dia, falamos sobre a noção de controle da
Navegação Aérea.

Assim nasceu o Serviço de Navegação Aérea (SNAé), no seio da OCGAé, ao

mesmo que o Serviço de Fabricação Aeronáutica e o Serviço Técnico Aeronáutico.

No início de 1920, Le Bourget, um aeroporto em rápido crescimento, é uma parada

aduaneira com um pequeno estande para o SNAé, outro para o meteorologista. Há
uma estação TSF1em algum lugar e Albert Jacquot sai logo para Andbes para
substituir Louis Crémont. Angel Returned volta de Nimes e se instala por um bom
tempo. Um controlador, Marcel Faye, faz sua estreia no Le Bourget.

As funções técnicas estão se tornando mais precisas e a necessidade de uma

estrutura homogênea é necessária. O decreto de 27 de junho de 1921, assinado por
Alexander Millerand, organiza pela primeira vez os agentes da Navegação Aérea. É
um bom dia para a profissão. Há um diretor, dois sub-diretores, chefes e sub-chefes
de seção, os adjuntos. Em seguida, o pessoal de operações do aeródromo é composto
por um diretor de sub-rede, um comandante de ligação aérea, dois comandantes do
ar, chefes de estações, de parada, guardas. As telecomunicações nascem com seis
inspetores de rádio. Finalmente, há o pessoal de controle do tráfego aéreo, são 16
controladores dos quais não sabemos muito quais são os poderes (HUBERT, 1987,
pp. 43, 45 e 46, apud DEZONTINI, 2017, p. 47).

Indo além, Dezontini (2017, p. 48) menciona também os primeiros passos da

profissão de CTA no Reino Unido, Estados Unidos e Canadá:
No Reino Unido, por seu turno e após uma colisão entre duas aeronaves da RAF,
‘Jimmy’ Jeff seria o primeiro Controlador a receber sua licença civil na cidade de
Croydon, em 1922. Nos Estados Unidos, o piloto e barstormer2 Archie League
utilizaria bandeiras para ajudar as aeronaves evoluindo no aeroporto de Indianápolis
a manterem-se afastadas umas das outras, em 1927. No Canadá, Curt Bogart, no
aeroporto Saint-Hubert, no ano de 1939, inauguraria o que seria a primeira torre de
controle do país ( DEZONTINI, 2017, p.48).

Com o advento da Segunda Guerra Mundial, o avião é utilizado massivamente

como arma de guerra, surgindo uma nova modalidade de controle de tráfego aéreo que, nas
palavras de Dezontini (2017, p. 48), “Essa, ao invés de buscar uma separação segura entre os
aviões, prima em aproximá-los durante combate – a interceptação”, ressaltando que, ao final

1
Télégraphie Sans Fil, empresa francesa de telegrafia e radiotelegrafia.
2
barstormer era uma expressão utilizada na aviação no início do século para se referir àqueles pilotos que
faziam acrobacias e piruetas com seus aviões pelo país, valendo da escassez de regulação e da novidade no
inverno, como forma de ganhar a vida.
 18

da guerra, “o controle de tráfego aéreo estava criado nas duas modalidades que o caracterizam
até os dias de hoje- o controle de aeronaves civis e a defesa aérea, militar”.
Como se pode perceber, ao final da Segunda Guerra Mundial, o espaço aéreo já
havia sido totalmente ocupado, havendo a necessidade de uma unificação das regras e
dispositivos de acordos e tratados regionais, a fim de orientar a aviação civil. É dentro desse
contexto que é criada a International Civil Aviation Organization (ICAO) em 1944, sendo o
controle de tráfego aéreo desde então orientado pelas diretrizes estabelecidas por documentos
oriundos dessa organização (DEZONTINI, 2017, p. 49).
No Brasil, o governo de Getúlio Vargas, segundo Dezontini (2017, p. 51) tentava
manter-se neutro no conflito, pois comprava armas com condições especiais de pagamento de
Berlim entre 1938 e 1939, ao mesmo tempo em que comprava suprimentos navais da Grã-
Bretanha e equipamentos e munições dos Estados Unidos. Diante das relações comerciais do
Brasil com os Estados Unidos, submarinos alemães passam a atacar navios mercantes
brasileiros no Atlântico Sul:
Embora, o Brasil assumisse uma posição neutra, a intensa cooperação junto aos
EUA refletia que o Brasil aderira à causa dos Aliados. Em janeiro de 1942, por
desejo dos EUA, ocorreu no Rio de Janeiro a III Reunião dos Ministros das
Relações Exteriores das Repúblicas Americanas, na qual o Brasil declarou seu
alinhamento aos EUA, rompendo relações diplomáticas com o Eixo. A adesão
brasileira foi uma demonstração de solidariedade continental, pilar da política dos
EUA (OLIVEIRA, 2015, apud DEZONTINI, 2017, p. 51).

Assim, o Brasil passa a receber empréstimos e materiais de guerra dos EUA,

fornecendo aos americanos, em troca, matérias-primas e as bases localizadas na Região
Nordeste. É importante ressaltar que o Controle de Tráfego Aéreo brasileiro também foi
beneficiado com a chegada dos americanos (DEZONTINI, 2017, p.53).
Outro fato para o qual Dezontini (2017, p. 53) chama a atenção é a “existência
prévia de controladores de tráfego aéreo civis, mantidos pela Panair do Brasil, antes mesmo
que a Escola Técnica de Aviação (ETAv) viesse a ser fundada” em 1943, conforme excerto a
seguir:
Foi no início da década de 1940, com a organização do controle de tráfego aéreo,
que a PANAIR montou uma pequena torre no extremo leste do hangar 3 do
Aeroporto Santos Dumont, contratou e treinou os primeiros Controladores de
Tráfego Aéreo Civis. EM 1945, esses técnicos, praticamente autodidatas, foram
aproveitados pela DR3 e constituíram a primeira Torre de Controle (TWR) oficial do
Brasil, sob a chefia do civil Alberto Ferreira Costa.

3
Diretoria de Rotas. Órgão criado dentro do Ministério da Aeronáutica para gerir os Serviços de Navegação
Aérea.
 19

A PANAIR, associada da PAN AM, e para dar início ao Controle de Voo, mandou
para os EUA cinco operadores para fazerem o estágio da CAA4 de Controle de Voo
e fazer o controle de suas aeronaves de acordo com as normas do CAA. Foram
Aquino, Alberto, Segui, Krashner e Hernani. Na volta, a PANOP (PANAIR
operações) começou a atender aviões da PAN AM e da PANAIR na fonia, nas
frequências de 2870 e 6210 kz ( DREZZA5, ?, p. 22, apud DEZONTINO, 2017, p.
53).

Os primeiros controladores de tráfego aéreo capacitados no Brasil foram formados

pela Escola Técnica de Aviação (ETAv), criada em 1943:
Graduar-se-á amanhã (3 de março de 1945), com a décima quarta turma de
especialistas da E.T.Av, o primeiro contingente de Controladores de Torre
especializados no Brasil.

A função de Controlador de Torre foi criada por efeito do Decreto-Lei nº 8.352, de 9

de dezembro de 1941, que estabeleceu o regulamento do Tráfego Aéreo do
Ministério da Aeronáutica, regulamentando regras para o controle de voo de
aproximação de pouso e decolagem.

Pouco tempo depois, instalava-se a Torre de Controle do Aeroporto Santos Dumont,

no Rio, e iniciavam-se os trabalhos para a construção da do Aeroporto de São Paulo.
Faltava, entretanto, gente especializada; os raros que tínhamos haviam ido fazer
curso intensivo nos Estados Unidos. Num cálculo muito por alto, dado que temos
uns trinta grandes aeroportos ou bases cujo tráfego exige o sistema de Controle de
Torre e que cada Torre (de Controle) requer um quadro de pelo menos dez
Controladores, segue-se que as necessidades imediatas do Brasil exigem um total de
trezentos. A Escola Técnica de Aviação veio preencher a lacuna, ao começar a
formação de especialistas para a Diretoria de Rotas Aéreas.

A primeira turma a iniciar aqui os seus estudos ficou sob os cuidados do Sr. Walter
Field, ex - instrutor - chefe, mais tarde substituído pelo Sr. Ewing, também instrutor
de Procedimentos de Centro de Controle, coadjuvado pelos seguintes instrutores:
Senhora Dora Drews (procedimentos de torre de controle); Sr. De Bra (rádio);
Senhora Beatrice Schillinger (reconhecimento de aviões), Senhora Hazel Humble
(inglês); Sr. Antônio Pereira (califasia6); Sr. Hoose (meteorologia); Sr. Deister
(técnica de rádio) e Senhora Perrault (instrumentos e voo cego).

São os seguintes os novos especialistas, primeiros a se graduarem em todo o Brasil:

Estagiário de Aeronáutica Tácito José Grubba (E-20), Sargentos Fleury Bottene
(120), Natalício Juvenal de Souza (407), Adolfo Krasilchick (130), Milton Cruz
(123), Renato Lencioni (183), Wilson Cesar Cantergiani (412), Ariel Coelho de
Souza (411), Jorge Siqueira (413), Jair de Barros Ferreira (406) (e Humberto
Victorio Fatori (191) e Francisco Drezza com 2 prêmios por Aplicação1) (ETAv,
1945, apud DEZONTINI, 2017, p. 560).

É importante ressaltar também, que no mesmo ano de 1943, a Força Aérea

Brasileira, reconhecendo a necessidade de se adequar aos novos métodos de controle de voo e
de apoio à navegação, enviou um grupo de oficiais e sargentos para os Estados Unidos, em
um total de 36 pilotos e 90 especialistas militares, para realizarem cursos nessas áreas, uma

4
Civil Aviation Authority. Órgão que gerira os serviços de navegação aérea americanos até a criação da FAA –
Federal Aviation Agency, em 1958. Atualmente a FAA denomina-se Federal Aviation Administration.
5
Segundo Dezontini (2017, p. 54), Francisco Drezza foi o primeiro controlador de tráfego aéreo militar formado
no Brasil.
6
Arte, prática ou técnica de falar as palavras com uma boa dicção.
 20

vez que os militares possuíam pouco conhecimento e nenhuma prática de aproximação para
pousos em condições meteorológicas adversas (BRASIL, 2014a, p. 26).
No tocante à tecnologia específica do Controle de Tráfego Aéreo trazida dos
Estados Unidos por esses especialistas, destacaram-se:
-evitar colisões entre si e contra obstáculos no solo;
-monitorar as partidas e chegadas para detectar qualquer emergência, acionando o
socorro disponível;
-fornecer aos pilotos informações importantes à segurança como dados
meteorológicos, tráfego pertinente, condições de operação de auxílios à navegação aérea
(BRASIL, 2014a, p. 38).

2.2 NORMAS PARA CAPACITAÇÃO DE CTA NO BRASIL

O processo de formação, capacitação e licenciamento do CTA deve observar

prescrições internacionais estabelecidas pela Organização de Aviação Civil Internacional
(OACI) - agência das Nações Unidas responsável pela promoção do desenvolvimento seguro
e ordenado da aviação civil mundial (BRASIL, 2016 a)- e, prescrições nacionais estabelecidas
por duas instituições de ensino do Comando da Aeronáutica (COMAER), Instituto de
Controle do Espaço Aéreo (ICEA) e Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR).

2.2.1 Organização de Aviação Civil Internacional (OACI)

Com o crescimento mundial do transporte aéreo de passageiros e cargas ao final

da Segunda Guerra Mundial, se fez necessário a criação de normas gerais que assegurassem
aos usuários, em qualquer país, segurança, regularidade e eficiência. Assim, em 7 de setembro
de 1944, na cidade americana de Chicago, foi assinada a Convenção de Chicago, criando-se a
Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) - International Civil Aviation
Organization (ICAO) -, que estabelecia normas e regulamentos a serem seguidos por todos os
signatários da convenção a fim de proporcionar o desenvolvimento seguro e ordenado da
aviação internacional (BRASIL,2019a).
A OACI está sediada em Montreal, Canadá, sendo formada por 191 estados
contratantes. É da competência da OACI, a elaboração de padrões e práticas recomendadas,
conhecidas como SARP (Standards and Recommended Practices) que tratam de aspectos
técnicos e operacionais da aviação civil internacional, como, por exemplo, segurança, licença
 21

de pessoal, operação de aeronaves, aeródromos, serviços de tráfego aéreo, investigação de

acidentes e meio ambiente (BRASIL, 2016a). Hoje, os SARPs são chamados de anexos.
Assim, tem-se, por exemplo, o anexo 1, que trata do licenciamento de pessoal, o anexo 8,
sobre aeronavegabilidade, o anexo 13, sobre investigação de acidentes aeronáuticos. De
acordo com o art. 37 da Convenção de Chicago, os estados contratantes se comprometem a
colaborar a fim de se estabelecer a maior uniformidade possível em seus regulamentos e
recomendações (BRASIL, 2019a).
A estrutura organizacional da OACI é comporta por um Secretariado e três órgãos
principais: a Assembleia, o Conselho e a Comissão de Navegação Aérea.
No Brasil, a Convenção de Chicago foi promulgada pelo Decreto 21.713, de
27/08/1946. Cabe destacar que o Brasil, como Membro-fundador da OACI, participa
ativamente das discussões e elaboração das normas e recomendações técnicas emitidas pela
organização. O Brasil possui uma Delegação Permanente junto ao Conselho da OACI,
subordinada ao Ministério das Relações Exteriores e assessorada tecnicamente pela Agência
Nacional de Aviação Civil (ANAC) e pelo Comando da Aeronáutica (COMAER) (BRASIL,
2016a).
A ICAO, ao editar o Documento 9868 – Procedures for Air navigation Services –
Training- (PANS-TRG), estabelece procedimentos para o desenvolvimento e implementação
de vários programas de treinamento baseados em competências para obterem-se licenças e
habilitações, complementando o Anexo 1 (ICAO, 2015) que estabelece no seu capítulo 4, as
regras e recomendações para uma formação adequada do pessoal, incluindo-se aqui as regras
para a formação adequada e obtenção de licença do controlador de tráfego aéreo.

2.2.2 Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA)

Situado em São José dos Campos (São Paulo), O Instituto de Controle do Espaço
Aéreo (ICEA) é a organização, subordinada ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo
(DECEA), responsável pelo ensino, pesquisa, formação e capacitação dos recursos humanos
do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) (BRASIL, 2019d).
Conforme seu sítio eletrônico oficial, o DECEA é uma Organização do Comando
da Aeronáutica (COMAER), criada pelo Decreto nº 3954, de 5 de outubro de 2001, sendo
responsável pelo planejamento, gerenciamento e controle das atividades relacionadas com o
 22

controle do espaço aéreo brasileiro, com a proteção do voo, com o serviço de busca e
salvamento e com as telecomunicações do COMAER (BRASIL, 2019c).
O histórico do ICEA começa em 1960 quando foi criado o Curso de Preparação
de Oficiais de Proteção ao Voo (CPOPV). Em 1966, o CPOPV transformou-se em Curso de
Comunicação e Proteção ao Voo (CCPV). Em 1972, a unidade foi transformada em Centro de
Atualização Técnica (CAT), passando a condição de instituto em 1978–Instituto de Proteção
ao Voo (IPV). O atual nome, ICEA, veio, em 2004, com a aprovação da Estrutura Regimental
do Comando da Aeronáutica- Decreto 5196, de 26 de agosto de 2004, que atribuiu ao
instituto, além do ensino, a responsabilidade pela realização de estudos e projetos na área de
controle de tráfego aéreo (BRASI, 2019d).
O ICEA obedece às Normas Reguladoras de Cursos do DECEA que constam na
Instrução do Comando da Aeronáutica ICA7 37-269 (BRASIL, 2018b). A ICA 37-269,
reeditada em 23 de julho de 2018, direciona as ações para a consecução dos objetivos da
política de capacitação, de treinamento e de qualificação dos recursos humanos do SISCEAB.
O ICEA utiliza laboratórios e simuladores de alta tecnologia desenvolvidos pela própria
organização na capacitação dos CTAs, oferecendo simulações de operações e cenários
projetados segundo as necessidades cotidianas dos centros de controle brasileiros (BRASIL,
2019d).

2.2.3 Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR)

Até a criação do Ministério da Aeronáutica, em 20 de janeiro de 1941, todos os

estabelecimentos, instalações, órgãos e serviços referentes à atividade de Aviação no Brasil
eram subordinados aos Ministérios da Guerra, da Marinha e da Aviação e Obras Públicas.
Com a criação do novo ministério, houve uma reorganização dos estabelecimentos de ensino
e, em 25 de março de 1941, foi criada a Escola de Especialistas de Aeronáutica, extinguindo
as Escolas de Aviação Naval e a Escola de Aviação Militar ( BRASIL, 2013a).
Sediada inicialmente na Ilha do Governador (Rio de Janeiro), desde 1950
funciona na cidade de Guaratinguetá (São Paulo). A Escola de Especialistas de Aeronáutica
(EEAR) é a organização subordinada ao Departamento de Ensino da Aeronáutica (DEPENS),

7
ICA: Instrução do Comando da Aeronáutica. É a publicação destinada a divulgar regras, preceitos, critérios,
programas de trabalho, recomendações e procedimentos diversos, de caráter determinativo e direto, visando a
facilitar, de maneira inequívoca, a aplicação de leis, decretos, portarias e regulamentos. BRASIL, Publicações
DECEA. Disponível em:< https://publicacoes.decea.gov.br/?i=filtro&cat=tipo&f=3>. Acesso em: 25 mar. 2019.
 23

responsável por cursos de formação e aperfeiçoamento de Sargentos da Força Aérea

Brasileira (FAB) e por cursos de língua portuguesa e adaptação à cultura brasileira para
militares estrangeiros em atividade no Brasil (BRASIL, 2013a).
Os cursos administrados na EEAR seguem as normas estabelecidas na ICA 37-10,
aprovada pela Portaria DEPENS nº 69/DE-6 de 28 de janeiro de 2009. Entre os cursos
oferecidos na EEAR, o Curso de Formação de Sargentos (CFS), com duração de dois anos, é
o que possibilita tornar-se controlador de tráfego aéreo, seja na área militar, seja na área civil.
Assim, após a formação no CFS, o sargento ingressa no Curso de Especialista em Controle de
Tráfego Aéreo (BRASIL, 2019h).

2.3 INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS

Vários órgãos contribuem para a investigação e prevenção de acidentes

aeronáuticos no Brasil, entretanto para fins deste trabalho, o estudo se concentrará na atuação
do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, uma vez que cabe a esse
órgão, principalmente, a normatização, orientação, coordenação e controle das atividades de
investigação de ocorrências aeronáuticas (acidentes e incidentes aeronáuticos e ocorrências de
solo) no território brasileiro e a elaboração de recomendações de segurança operacional
(BRASIL, 2019b).

2.3.1 Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA)

Em 1971, o Decreto nº 69.565, criou o Centro de Investigação e Prevenção de

Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), órgão central do Sistema de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) (BRASIL, 2018a).
Como o CENIPA é um órgão subordinado ao SIPAER, faz-se necessário uma
breve explanação sobre esse último órgão. Conforme o artigo 1º do Decreto º 9.540, de 25 de
outubro de 2018; o SIPAER, que foi instituído pelo Decreto º 69.565, de 19 de dezembro de
1971; tem como objetivos planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de
investigação e de prevenção de acidentes aeronáuticos (BRASIL, 2018a).
O parágrafo 1º do referido artigo inclui a investigação de incidentes aeronáuticos
e as ocorrências de solo como atividades de investigação e prevenção de acidentes
aeronáuticos. O parágrafo 2º acrescenta que as definições de acidente aeronáutico e incidente
 24

aeronáutico são as estabelecidas pelo Anexo 13 da OACI. O parágrafo 3º diz que a definição
de ocorrência de solo é aquela adotada pelo SIPAER. Ressalte-se que esses conceitos serão
abordados posteriormente no capítulo referente à prevenção e mitigação de acidentes
aeronáuticos (BRASIL, 2018a).
É importante frisar uma peculiaridade a respeito do SIPAER assinalada por
Santos (2016, p.25):
O SIPAER é um modelo sistêmico, bivalente, único no mundo, por abranger a
investigação e a prevenção de acidentes aeronáuticos, tanto no âmbito da aviação
civil como da aviação militar. Está subordinado à autoridade aeronáutica (Comando
da Aeronáutica – COMAER), porém, com atribuições e responsabilidades no âmbito
da aviação civil. Tal modelo foi idealizado de modo a permitir um adequado e
rápido intercâmbio de informações, a fim de atingir, oportuna e eficientemente, o
objetivo maior do Sistema: a prevenção de acidentes aeronáuticos (SANTOS, 2016,
p.25).

Em 1982, o CENIPA passou à condição de Organização Militar subordinada ao

Chefe de Estado-Maior da Aeronáutica, é o órgão central do Sistema de Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER), e segue as normas e recomendações de
atuação para órgãos de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos que constam no
Anexo 13 da OACI (BRASIL, 2019b).
Cumpre ressaltar que o anexo 13 é o único anexo da OACI que trata
exclusivamente da investigação, não havendo um anexo que trate exclusivamente de
prevenção, uma vez que todos os anexos têm como uma de suas diretrizes zelar pela
segurança e, assim prevenir acidentes (SANTOS, 2016, p.25).
Com a adequação às normas internacionais, as investigações passam a ter como
foco a prevenção de novos acidentes e não a apuração de culpa ou responsabilidades8. Nesse
mesmo sentido, Santos (2016, p. 24-25), complementa lembrando que “as investigações
buscariam somente os fatores contribuintes, com fins de prevenção de novos acidentes, sem
atribuir responsabilidades a indivíduos ou organizações” e que “O mérito do Brasil foi ter
evoluído da cultura reativa para uma cultura preventiva, segundo a qual há o entendimento de
que a investigação é apenas mais uma das inúmeras atividades de prevenção”.
O CENIPA tem como principais atribuições a supervisão, o planejamento, o
controle e a coordenação de atividades de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos,

8
Conforme o parágrafo 4º do artigo 1º do decreto nº 9,540/2018: “A investigação e a prevenção têm a finalidade
de reduzir a probabilidade de lesões às pessoas ou de danos aos bens decorrentes de acidentes ou incidentes
aeronáuticos e de ocorrências de solo e não têm o propósito de atribuir culpa ou responsabilização no âmbito
administrativo, civil ou penal.” Disponível em:< http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2015-
2018/2018/Decreto/D9540.htm>. Acesso em: 26 de mar. 2019.
 25

trabalhando conjuntamente com as Forças Armadas, com a ANAC, com a Empresa Brasileira
de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO) e empresas aéreas (BRASIL, 2019b).
 26

3. PROCESSO DE SELEÇÃO PARA O CURSO DE FORMAÇÃO DO CTA

No Brasil, como já mencionado anteriormente, a capacitação do Controlador de

Tráfego Aéreo é realizada em duas instituições do COMAER: na Escola de Especialistas da
Aeronáutica (EEAR), subordinada ao DEPENS, restrito a civis e militares brasileiros; e no
Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), subordinada ao DECEA, oferecido para civis
brasileiros e para civis e militares estrangeiros. Desta forma, há dois processos de seleção: um
na EEAR; e outro, no ICEA.

3.1 PROCESSO DE SELEÇÃO NA EEAR

Para realizar o curso de CTA na EEAR, o candidato civil ou militar deve primeiro
realizar o Curso de Formação para Sargentos (CFS). A Portaria DIRENS nº 8/DPL, de 16 de
Janeiro de 2019 (BRASIL, 2019g), traz as instruções específicas quanto às condições e os
procedimentos aprovados para inscrição e participação no Exame de Admissão ao Curso de
Formação de Sargentos da Aeronáutica para o primeiro semestre de 2020. As informações
mais relevantes para o conteúdo deste tópico do presente trabalho foram retiradas da referida
portaria.
O exame de admissão está aberto para voluntários brasileiros de ambos os sexos.
No caso de menor de 18 anos de idade, há a necessidade de autorização do seu representante
legal para a realização das provas escritas e, se convocado para prosseguimento no certame,
estar autorizado a participar das fases subsequentes. O candidato deverá estar ciente de todas
as normas e condições estabelecidas nas Instruções Específicas para habilitação à futura
matrícula no CFS 1/2020.
Ao realizar sua inscrição, o candidato deverá fazer a opção por uma das
especialidades previstas para o CFS 1/2020, conforme o disposto abaixo:
OPÇÃO 1 (somente sexo masculino / aeronavegante): BMA- Mecânica de
Aeronaves (50 vagas) / BMB- Material Bélico (13 vagas).
OPÇÃO 2 (somente sexo masculino / não - aeronavegante): SGS- Guarda e
Segurança 30 vagas).
OPÇÃO 3 (ambos os sexos / não - aeronavegante): BEV- Equipamento de Voo (6
vagas).
OPÇÃO 4 (ambos os sexos / Controle de Tráfego Aéreo): BCT – Controle de
Tráfego Aéreo (128 vagas).
 27

Ressalte-se que o militar da ativa que se inscrever no exame de admissão deverá

informar por escrito, ao seu Comandante, Diretor ou Chefe que participará do processo
seletivo, devendo ser liberado nos dias e horários estabelecidos no Calendário de Eventos do
edital. Contudo, tais liberações são consideradas de caráter particular, podendo ser
compensadas ou descontadas do período de férias.
O exame de admissão contará de seis etapas: 1) Prova escrita, 2) Inspeção de
saúde, 3) Exame de aptidão psicológica, 4) Teste de avaliação do condicionamento físico, 5)
Procedimento de heteroidentificação complementar, e 6) Validação documental.
O processo seletivo é de âmbito nacional. As provas escritas são de caráter
classificatório e eliminatório. As demais etapas são de caráter eliminatório. As provas escritas
são compostas por quatro disciplinas: Língua Portuguesa, Língua Inglesa, Matemática e
Física, cujos conteúdos programáticos encontram-se no Anexo E da referida Portaria.
O Anexo C da Portaria nº8/DPL, a fim de orientar na escolha da especialidade,
apresenta as principais atribuições de cada especialidade além das ementas das disciplinas
ministradas durante o curso. No que se refere à especialidade Controle de Tráfego Aéreo,
menciona que o CTA controla o voo das aeronaves no espaço aéreo brasileiro, atuando em
Torres de Controle de Aeródromos, nos Centros de Controle e nos Centos Integrados de
Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo, listando as disciplinas estudadas durante o curso:

1ª série: Língua Portuguesa I. Inglês para BCT I. Aeronaves. Meteorologia da

Aeronáutica. Generalidades de Tráfego Aéreo; Serviço de Informações
Aeronáuticas,
2ª série: Língua Portuguesa II. Navegação Aérea. Controle de Aeródromo.
Inglês para BCT II. Controle de Área. Navegação Aérea. Tráfego Aéreo. Controle
de Aproximação. Aeródromos; Vigilância ATS,
3ª série: Comunicação Oral e Escrita. Prática Simulada – Controle de Área.
Prática Simulada – Controle de Aeródromo. Inglês para BCT III; Fraseologia de
Tráfego Aéreo para Controle de Aeródromo; Fraseologia de Tráfego Aéreo
para Controle de Aproximação; Prática Simulada APP/ACC; ATM 002
(Básico de Vigilância ATS), e
4ª série: ATM 015 Módulo I (Técnicas de Operação Radar em Rota e Área
Terminal), Inglês para BCT IV. Estágio em Controle de Tráfego Aéreo.

O Curso de Formação de Sargentos da Aeronáutica (CFS) é ministrado na forma

de internato militar na EEAR, em Guaratinguetá-SP, com duração de mais ou menos dois
anos, compreendendo instruções nos Campos Geral, Militar e Técnico-Especializado.
A instrução ministrada no Campo Geral é comum a todas as especialidades.
Abrange os conhecimentos básicos necessários à habilitação dos alunos nos seus diferentes
 28

níveis, não só nivelando os conhecimentos de alunos de diferentes origens e formações, mas

também lhes aumentando a capacidade de assimilação proveniente dos conhecimentos
técnico-especializados próprios do CFS.
A instrução ministrada no Campo Militar visa transmitir e reforçar os princípios
básicos da instituição (Hierarquia e Disciplina), fundamentos de ética e da estrutura
organizacional do COMAER. Cumpre observar que um período de instrução de
aproximadamente 40 dias corridos, em regime de internato, contados a partir da data do início
do curso que faz parte do estágio probatório para adaptação à vida da caserna está inserido na
instrução desse Campo.
A instrução ministrada no Campo Técnico-Especializado compreende a fase de
formação na opção escolhida, sendo composta por conhecimentos teóricos e práticos que
serão apresentados aos alunos durante os quatro semestres letivos a fim de que o aluno seja
capaz de atingir o nível de proficiência eficaz e compatível à especialidade e aos padrões
estabelecidos pelo COMAER.
A formação nas especialidades do CFS é reconhecida pelo Ministério da
Educação (MEC) como curso técnico, de nível médio.
A titulo de comparação, para os candidatos que optarem pelas especialidades
constantes nas opções 1, 2 e 3, a prova de Língua Inglesa será em nível básico, já para os
candidatos que optarem pela Especialidade Controle de Tráfego Aéreo (BCT), opção 4, a
prova de Língua Inglesa será em nível intermediário.
Os candidatos aprovados na primeira etapa serão submetidos à Inspeção de
Saúde (INSPSAU) que abrange exames clínicos, de imagem e laboratoriais, bem como
toxicológicos relacionados em Instruções do COMAER, a fim de averiguar a não existência
de patologia ou característica incapacitante seja para o Serviço Militar, seja para a
especialidade escolhida. A inspeção será realizada em Organização de Saúde da Aeronáutica e
seguirá os parâmetros exigidos pela ICA 160-6 (Instruções Técnicas das Inspeções de Saúde
na Aeronáutica).
Na terceira etapa, o candidato será submetido a Exame de Aptidão Psicológica
(EAP), a fim de avaliar personalidade, aptidão e interesse, através de testes científicos e
técnicas de entrevistas homologadas e estabelecidas em Instruções do COMAER, de forma a
comprovar aptidão para o Serviço Militar e especialidade escolhida.
O exame de aptidão psicológica será realizado pelo Instituto De Psicologia da
Aeronáutica, de acordo com os procedimentos e parâmetros estabelecidos por esse Instituto e
pela NSCA 38-13 (Normas Reguladoras das Avaliações Psicológicas).
 29

Para a Especialidade Controle de Tráfego Aéreo, quanto à personalidade serão

observadas características desejáveis para o exercício do cargo como: adaptabilidade,
adequação a normas e padrões, capacidade de administrar conflitos, capacidade de decisão,
comunicação, cooperação, equilíbrio emocional, iniciativa, capacidade de estabelecer bom
relacionamento interpessoal, responsabilidade; e características restritivas, tais como:
agressividade exacerbada, ansiedade social, desmotivação, desatenção, dificuldade de
administrar conflitos, falta de espírito gregário, falta de humildade, falta de iniciativa, falta de
objetividade, impaciência, impulsividade, indisciplina, individualismo, insegurança,
instabilidade emocional, intolerância à frustração, irresponsabilidade, medo excessivo,
negligência, passividade, baixo senso crítico, excesso de autoconfiança, timidez acentuada e
dificuldade de raciocínio.
Quanto à aptidão para a especialidade Controle de Tráfego Aéreo, serão
avaliados o raciocínio lógico, a rapidez de raciocínio, a atenção difusa, a atenção concentrada,
a rapidez e exatidão e o raciocínio espacial do candidato.
Quanto ao interesse, será avaliada a demonstração ou expressão de gosto,
tendência ou inclinação do candidato para a especialidade Controle de Tráfego Aéreo.
Na quarta etapa, o candidato será submetido a Teste de Avaliação do
Condicionamento Físico (TACF), a fim de comprovar não existir incapacitação para o
Serviço Militar e para as atividades previstas no curso. Esse teste é realizado pela Comissão
de Desportos da Aeronáutica.
Para os candidatos que se autodeclararam pretos ou pardos, é previsto o
Procedimento de Heteroidentificação Complementar (PHC), de acordo com a lei 12.990,
de 9 de junho de 2014, para averiguação da veracidade de sua declaração. A identificação da
condição declarada será realizada por terceiros através, exclusivamente, do critério fenotípico.
A sexta e última etapa é a Validação Documental que será realizada através da
análise e conferência da documentação prevista no Anexo L da Portaria nº 8/DPL, tais como:
comprovação de conclusão de Ensino Médio, Certidão Negativa de Antecedentes Criminais,
comprovante de quitação eleitoral e militar (para o sexo masculino).
Somente será considerado em condições de ser apreciado pela Junta Especial de
Avaliação (JEA), para Habilitação à matrícula no CFS 1/2020, o candidato que atender a
todas as exigências a seguir:
a) nas Provas Escritas, obtiver grau igual ou superior a 5 (cinco) na média final
deste Exame e com grau mínimo 5 (cinco) em cada uma das disciplinas,
b) for considerado apto na INSPSAU, no EAP e no TACF, e
c) obtiver confirmação de sua autodeclaração no PHC.
 30

3.2 PROCESSO DE SELEÇÃO NO ICEA

Para descrever o processo de seleção para CTA no ICEA será utilizado o

documento “Recrutamento e Mobilização de Pessoal”, EAP/EIP 2018, aprovado pela Portaria
DIRAP nº 789-T/SAPSM, de 06 de fevereiro de 2018, no qual consta o “Aviso de
convocação, seleção e incorporação de profissionais de nível médio, na área de controle de
tráfego aéreo, voluntários à prestação do serviço militar temporário, para o ano de 2018”
(BRASIL, 2018g).
O concurso tem como público-alvo cidadãos brasileiros, de ambos os sexos, civil
ou militar da ativa ou da reserva, que sejam voluntários à prestação de Serviço Militar
Temporário e que tenham concluído o Ensino Médio, com habilitação em Curso Técnico em
Computação Gráfica, Curso Técnico em Informática, Curso Técnico em Informática para
internet ou Curso Técnico em Rede de Computadores, todos com carga horária mínima de
1000 (mil) horas e Certificado ou Diploma expedido por Instituição credenciada pelo
Conselho Nacional de Educação.
O candidato deverá apresentar um dos 8 certificados ou diplomas que atestem sua
proficiência em Língua Inglesa previstos no anexo I do edital, ao qual será atribuída uma
determinada pontuação. A pontuação máxima de 25 pontos corresponde ao Certificado CPE
(Certificate of Proficiency in English) com notas A, B ou C. A pontuação mínima de 6,5
pontos corresponde a Diploma em curso livre de língua inglesa presencial ou à distância em
nível intermediário.
Cumpre ressaltar que o brasileiro, voluntário à prestação do serviço militar
temporário, deverá ter menos de 45 anos de idade até 31 de dezembro do ano do concurso,
conforme limitação estabelecida pelo art. 5º da Lei nº 4.375, de 17 de agosto de 1964,
conhecida como “Lei do Serviço Militar”: “A obrigação para com o Serviço Militar, em
tempo de paz, começa no 1º dia de janeiro do ano em que o cidadão completar 18 (dezoito)
anos de idade e subsistirá até 31 de dezembro do ano em que completar 45 (quarenta e cinco)
anos”.
O edital de seleção traz, em seu anexo E, o “Termo de Compromisso para
Prestação do Serviço Militar Temporário, em Caráter Voluntário”, que deverá,
obrigatoriamente, ser preenchido e assinado pelo candidato. Nesse termo, o candidato declara-
se voluntário à convocação pelo período de um ano, prorrogável por igual período até o limite
máximo de oito anos, na localidade escolhida e na Organização Militar para a qual for
 31

designado de acordo com as necessidades do Comando da Aeronáutica, submetendo-se a

todos os deveres e obrigações militares previstos na legislação em vigor.
Os candidatos que forem aprovados, ao serem incorporados para a realização do
EAP ou do EIP, serão declarados Terceiros-Sargentos e serão incluídos no Quadro de
Sargentos da Reserva de 2ª Classe Convocados (QSCon) e no Corpo de Graduados da
Reserva da Aeronáutica, submetendo-se ao ordenamento jurídico vigente afeto aos militares,
aceitando consciente e voluntariamente os deveres nele imposto.
É importante destacar que os Terceiros-Sargentos do QSCon não farão jus a
promoções por tratar-se de cargo isolado para atendimento de necessidade temporária e
operacional do Comando da Aeronáutica, e quando licenciados do serviço ativo, serão
desligados do efetivo e incluído na reserva não remunerada da Aeronáutica.
O edital de convocação ressalta ainda restrições a determinadas atividades
exercidas pelo futuro controlador em serviço militar temporário, citando o art. 29 do estatuto
dos Militares (Lei nº 6880/80): “ao militar da ativa é vedado comerciar ou tomar parte na
administração ou gerência de sociedade ou dela ser sócio ou participar, exceto como acionista
ou quotista em sociedade anônima ou por quotas de responsabilidade limitada”.
O QSCon tem como finalidade preencher, em caráter temporário, em tempo de
paz, as necessidades operacionais nas áreas de nível médio da Força Aérea referentes aos
Quadros de Sargentos de Carreira.
Após a incorporação, o candidato realizará o Estágio de Adaptação para Praças
(EAP) que promoverá sua adaptação e preparação às condições inerentes do Serviço Militar
Temporário e ao exercício da especialidade Controle de Tráfego Aéreo. O EAP tem a
duração de doze meses, a partir da data de incorporação e apresenta três fases:
a) Na 1ª fase, com previsão de 54 dias corridos, acontece a adaptação dos
incorporados à atividade militar através da instrução militar e treinamentos específicos
relativos ao uso de armamento militar e de emprego de tropa,
b) na 2ª fase do EAP há a realização de um curso com duração de até cinco meses
para habilitação à função de Controle de Tráfego Aéreo de Torre de Controle em Aeródromo,
no ICEA, e
c) na 3ª fase acontece o estágio prático na função de Controlador de Torre em
Aeródromo.
É importante aqui ressaltar que as Praças da reserva não remunerada, provenientes
da Aeronáutica que já tenham integrado o QSCon e aquelas da reserva não remunerada
oriundas do Exército ou da Marinha que já tenham realizado o EAP ou estágios equivalentes a
 32

esse, ao serem incorporados, deverão realizar o Estágio de Instrução para Praças (EIP) com
duração de doze meses. Nesse caso, as Praças deverão realizar o curso para habilitação à
função de Controle Aéreo de Torre de Controle em Aeródromo, no ICEA.
O processo de seleção é composto de sete etapas: 1) Inscrição, 2) Avaliação
Curricular, 3) Avaliação da produção oral em língua inglesa de caráter classificatório, 4)
Concentração Inicial, 5) Inspeção de Saúde Inicial (INSPSAU), 6) concentração Final, e 7)
Habilitação à Incorporação.
A Inscrição para a participação no processo de seleção se dará mediante a entrega
do requerimento de inscrição preenchido e assinado, apresentação de cópia de documento de
identificação, preenchimento e assinatura de Termo de Compromisso para Prestação do
Serviço Militar Temporário, em caráter voluntário, declaração de domicílio.
Na segunda etapa, Avaliação Curricular, o candidato deverá apresentar cópia do
diploma ou certificado de Ensino Médio, cópia do certificado de conclusão do Curso Técnico
de Nível Médio, currículo profissional e certificado para comprovação de proficiência em
Língua Inglesa.
A avaliação da produção oral em língua inglesa terá caráter prioritário na
classificação dos candidatos e será composta por entrevista gravada em áudio, face a face, em
inglês com duração entre 10 e 15 minutos sobre tema do cotidiano sorteado pelo próprio
candidato.
Participará da quarta etapa, Concentração Inicial e prosseguirão na seleção os
candidatos com maior pontuação na avaliação da produção oral em língua inglesa. Nesta
etapa, serão prestadas informações mais detalhadas a respeito das etapas seguintes, bem como
deverão ser entregues exames e laudos médicos anteriormente solicitados.
Os candidatos que compareceram à Concentração Inicial e entregaram os exames
e laudos médicos solicitados serão submetidos à Inspeção de Saúde Inicial, de caráter
eliminatório, a cargo dos Órgãos da Diretoria de Saúde da Aeronáutica (DIRSA). A
INSPSAU realizará a avaliação das condições de saúde dos candidatos através de exames
clínicos, de imagem e laboratoriais, inclusive toxicológicos, se necessário, a fim de
comprovar não existir patologia ou característica que torne o candidato incapaz para o Serviço
Militar nem para as atividades previstas.
Os candidatos que forem classificados, na Avaliação Curricular, dentro do número
de vagas fixadas por localidade, considerando a ordem decrescente das pontuações e os
critérios de desempate e que foram considerados aptos pelo INSPSAU, serão convocados para
a Concentração Final e Habilitação à Incorporação. O candidato considerado em condições de
 33

ser habilitado à incorporação, mas que não estiver classificado dentro do número de vagas
existentes, será considerado excedente.
 34

4. CURSOS DE CAPACITAÇÃO DE CTA NO BRASIL

No Brasil, os cursos de capacitação de CTA são compostos por Currículo Mínimo

e Plano de unidades Didáticas. Currículo Mínimo (CM) é o documento que estabelece o
conteúdo programático mínimo a ser desenvolvido para determinado curso ou estágio,
fixando as bases para a elaboração do Plano de Unidades Didáticas. O Plano de Unidades
Didáticas (PUD) é o documento que desdobra, detalhadamente, os conteúdos das unidades
didáticas das disciplinas que compõem os cursos ou estágios ministrados pelas Organizações
de Ensino.

4.1 CURSO DE CAPACITAÇÃO DO CTA NA EEAR

A capacitação do CTA na EEAR é estabelecida pela ICA 37-54 que define o

“Currículo Mínimo do Curso de Formação de Sargentos da Especialidade de Controle de
Tráfego Aéreo (BCT)” (BRASIL, 2016b) e pela MCA 37-54 que dispõe sobre o “Plano de
Unidades Didáticas da Instrução Técnico-Especializada do Curso de Formação de Oficiais
Especialistas em Controle de Tráfego Aéreo (PUD CFOE CTA)” (BRASIL, 2010c).
O Curso de Formação de Sargentos (CFS) tem como finalidade formar técnicos
militares da especialidade de Controle de Tráfego Aéreo (BCT) a fim de suprir as
necessidades do COMAER, sendo estabelecido, na ICA 37-54/2016, o Currículo Mínimo do
Campo Geral e do Campo Técnico – Especializado a ser adotado no BCT.
Conforme a ICA 37-54/2016 o Curso de Formação de Sargentos tem a duração
de dois anos, com uma carga horária real de 2.743 tempos. A instrução do CFS divide-se em:
Campo Geral (169 tempos), Campo Militar (650 tempos) e Campo Técnico-Especializado
(1924 tempos).
O aluno do Curso de Formação de Sargentos é brasileiro civil ou militar, com
Ensino Médio completo e idade entre 17 anos completos e 42 anos (a completar até 31 de
dezembro do ano da conclusão do referido curso), foi aprovado no Exame de Admissão e
Seleção ao CFS e é oriundo de diferentes regiões brasileiras e camadas sócio - econômicas.
O padrão de desempenho da Especialidade de Controle de Tráfego Aéreo (BCT)
elenca todas as atribuições e conhecimentos exigidos para a capacitação do CTA (item 3.1):
a) controlar o Tráfego Aéreo evoluindo na área sob sua jurisdição em condições
visuais e de instrumentos;
b) controlar os voos de Circulação Aérea Geral;
c) controlar os voos da Circulação Operacional Militar;
 35

d) prover a vigilância do Espaço Aéreo Brasileiro;

e) controlar as missões da Defesa Aérea;
g) detectar e resolver conflitos de Tráfego Aéreo;
h) receber, transmitir, analisar e processar planos de voo e mensagens de Tráfego
Aéreo;
i) estipular procedimentos de subida e descida;
j) prestar serviço de informação de voo e alerta;
k) fornecer informações meteorológicas;
l) divulgar informações relativas à inoperância de auxílios, restrições e interdições
de aeródromos;
m) aplicar fraseologia padrão, em português e em inglês;
n) acionar os serviços de Busca e Salvamento, Contraincêndio e Segurança;
o) aplicar as normas de higiene e segurança do trabalho;
p)conhecer o Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
(SISDACTA);
q) conhecer regras e norma de Tráfego Aéreo, informações aeronáuticas, busca e
salvamento, meteorologia e comunicações aplicáveis à especialidade;
r) ter conhecimento de navegação aérea;
s) conhecer os serviços fixo e móvel de telecomunicações aeronáuticas;
t) conhecer o padrão internacional de fraseologia terra-ar e terra-terra;
u) conhecer os serviços de Tráfego Aéreo, Busca e Salvamento, contraincêndio,
informações Aeronáuticas, Meteorologia e Médico à disposição dos órgãos ATS;
v) conhecer as regras e procedimentos para a elaboração e processamentos dos
planos de voo e demais mensagens ATS;
w) conhecer as posições e funções operacionais dos Órgãos de Defesa Aérea e
Controle de Tráfego Aéreo;
x) conhecer a estrutura operacional dos Órgãos de Defesa Aérea e Controle de
Tráfego Aéreo;
y) conhecer a performance das aeronaves que evoluem no espaço aéreo brasileiro;
z) compreender inglês técnico aplicável à especialidade;
aa) interpretar as publicações técnicas do Serviço de Tráfego Aéreo;
bb) conhecer as instruções luminosas para aeronaves, veículos e pessoas;
cc) conhecer as técnicas de controle de aeronaves, operando equipamentos
DIRECTION FINDER (DF);
dd) conhecer todos os procedimentos de subida e descida da área sob sua
jurisdição;
ee) conhecer os serviços de telecomunicações da rede SAR;
ff) conhecer as normas de controle e suprimento e manutenção;
gg) conhecer as normas de higiene e segurança do trabalho; e
hh) expressar-se, oralmente e por escrito, em nível correspondente às suas
necessidades de desempenho.

Conforme o item 4.2 do documento, os objetivos gerais do curso visam capacitar

os alunos para:
a) supervisionar e orientar as atividades realizadas pelos cabos e soldados
relativas a sua especialidade:
b) empregar os equipamentos e o ferramental próprios da sua especialidade,
conforme prática padrão;
c) executar a manutenção e conservação do equipamento e materiais utilizados;
 36

d) operar, testar, conservar e ajustar equipamentos usados na especialidade;

e) identificar os equipamentos e instrumentos necessários às atividades da
especialidade; e
f) executar as tarefas previstas para a sua finalidade.

A ICA 37-54/ 2016 traz também o Quadro Geral do Currículo Mínimo do CFS,
dividido por Campo, com suas respectivas disciplinas e cargas horárias. A carga horária total
está dividida em carga horária para instrução e carga horária para avaliação.
No Campo Militar consta somente a carga horária de 650 horas. As disciplinas
não são elencadas, mas seguem o estabelecido na ICA 37-56, não sendo objeto do presente
trabalho.
O Campo Geral, com um total de 169 tempos, apresenta a Área de Linguística,
Letras e Artes com as seguintes disciplinas e cargas horárias totais respectivas:
Língua Portuguesa I - 75
Língua portuguesa II - 60
Comunicação Oral e Escrita – 34
O Campo Técnico-Especializado tem uma carga horária total de 1.924 tempos e
apresenta a Área de Ciências Aeronáuticas, Ciências Exatas e da Terra, Ciências Sociais
Aplicadas e Linguística, Letras e Artes.
A Área de Ciências Aeronáuticas concentra o maior número de disciplinas, 16,
somando também a maior carga horária total do Campo Técnico-Especializado, 1.376 tempos,
assim distribuídos:
Auxílios e Sistemas de Navegação aérea – 43
Controle de Aeródromo – 52
Controle de aproximação – 57
Controle de Área – 42
Vigilância ATS – 44
Fundamentos de Voo e Características de Aeronave – 49
Inglês Técnico de Fraseologia de Tráfego Aéreo –TWR – 15
Inglês Técnico de Fraseologia de Tráfego Aéreo (APP/ACC) – 23
Navegação Aérea – 67
Regras de Tráfego Aéreo – 42
Prática Simulada Controle de Aeródromo – 149
Prática Simulada Controle de Aproximação – 154
Prática Simulada Controle de Área – 154
ATM 002 (Básico RADAR) – 160
ATM 015 Módulo I (Técnicas de Operação Radar em Rota e Área Terminal – 165
ATM 015 Módulo II – Estágio em Controle de Tráfego Aéreo 160

A Área de Ciências Exatas e da Terra possui somente a disciplina de

Meteorologia com 43 tempos de carga horária total.
 37

A Área de Ciências Sociais Aplicadas também possui somente uma disciplina:

Fundamentos de Busca e Salvamento com 05 tempos de carga horária total.
A Área de Linguística, Letras e Artes possui 4 disciplinas, perfazendo 500 tempos
de carga horária total:
Inglês para BCT I – 140
Inglês para BCT II – 120
Inglês para BCT III- 120
Inglês para BCT IV – 120
A ICA 37-54 traz ainda o desdobramento do quadro geral, no qual são
apresentados os objetivos específicos e a descrição da ementa de cada disciplina por Área de
Conhecimento.
A MCA 37-54/2010 estabelece o Plano de Unidades Didáticas (PUD) que
complementa o Currículo Mínimo (CM) para a Instrução Técnico-Especializada do Curso de
Formação de Oficiais Especialistas em Controle de Tráfego Aéreo (CFOE-CTA). Além de
detalhar os conteúdos das unidades didáticas das disciplinas do CM, a MCA 37-54 traz a
previsão de todas as atividades complementares à Instrução, com carga horária total de 200
tempos, que o aluno realizará durante o curso, como por exemplo, palestras (52 tempos),
visitas técnicas (28 tempos) e estágio operacional (120 tempos) a ser realizado no Laboratório
de Simulação do ICEA.
O Plano de Unidades Didáticas é formado por 15 disciplinas, divididas em
subunidades, conforme o resumo a seguir:
Disciplina 1: Fundamentos de Cartografia – 40 tempos
Cartografia – 13 / Topografia – 27

Disciplina 2: Navegação Aérea – 60 tempos

Navegação Aérea Básica – 10 / Navegação Rádio – 24 / Navegação baseada em
Performance – 22 / Sistemas de Gerenciamento de Voo – 4

Disciplina 3: Busca e Salvamento – 30 tempos

Serviço de Busca e Salvamento – 04 / SISSAR e Sistemas Afins – 06 /
Documentação SAR – 12 / Estrutura Operacional SAR – 08

Disciplina 4: Aeródromos – 60 tempos

Informações Gerais de Aeródromos – 07 / Características Físicas de Aeródromos
– 10 / Obstáculos – 13 / Auxílios Visuais à Navegação – 05 / Serviço de Apoio –
05 / Helipontos – 08 / Projeto de Implantação – 12

Disciplina 5: Elaboração de Procedimentos de Navegação Aérea – 268 tempos

Critérios Gerais – 57 / Parâmetros de Aproximação – 60 / Procedimentos de
Aproximação Convencionais (Não RNAV) – 52 / Procedimentos de Aproximação
RNAV/RNP – 47 / Procedimentos Diversos – 52
 38

Disciplina 6: Legislação dos Serviços de Tráfego Aéreo – 32 tempos

Direito Internacional e Aeronáutico – 10 / Princípios e Doutrinas Internacionais –
04 / Legislação Nacional de Tráfego Aéreo – 04 / Estrutura e Funcionamento do
SISCEAB – 11 / relacionamento Sistêmico – 03

Disciplina 7: Meteorologia Aeronáutica – 27 tempos

Organizações Internacionais – 02 / Serviço Meteorológico para a Navegação
Aérea Internacional – 04 / A Meteorologia Aeronáutica no Âmbito do SISCEAB
– 05 / Fenômenos Meteorológicos Mais Significativos para a Navegação Aérea –
08 / Emprego das Informações Meteorológicas no Gerenciamento da Navegação
Aérea – 04 / Intercâmbio das Informações Meteorológicas Operacionais – 04

Disciplina 8: Serviço de Telecomunicações Aeronáuticas – 35 tempos

Fundamentos de Telecomunicações Aeronáuticas – 06 / Serviço de
Telecomunicações Aeronáuticas – 23 / Serviço de Telecomunicações do
Comando da Aeronáutica – 06

Disciplina 9: Segurança no Controle do Espaço Aéreo – 60 tempos

Investigação de Incidentes e Gerenciamento da Segurança Operacional no
SISCEAB – 48 / Fatores Humanos no SEGCEA – 12

Disciplina 10: Gerenciamento de Tráfego Aéreo – 130 tempos

Serviço de Tráfego Aéreo – 45 / Gerenciamento do Espaço Aéreo – 13 /
Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo 26 / Segmento Aéreo ATM – 04 /
ATM em Missão Presidencial – 06 / ATM em Operações Aéreas Militares – 34

Disciplina 11: Instrução Especializada de Serviço de Tráfego Aéreo – 40

tempos
Fundamentos de Didática – 20 / Instrução em Simulador – 20

Disciplina 12: Automação do Controle de tráfego Aéreo – 64 tempos

Automação ATC 1 – 32
Automação ATC 2 – 32

Disciplina 13: Planejamento dos Serviços de Tráfego Aéreo – 80 tempos

Estatística Aplicada ao ATS – 16 / Licenças e Certificados – 06 / Planejamento de
Pessoal dos Órgãos ATC – 10 / Introdução ao Planejamento ATS – 06 /
Planejamento de Órgãos ATS – 10 / Auxílios à Navegação Aérea – 14 /
Concepção de Projetos – 06 / Fatores Humanos – 12

Disciplina 14: Serviço de Informações Aeronáuticas (AIS) – 36 tempos

Generalidades do AIS – 04 / Coleta e Divulgação das Informações Aeronáuticas –
03 / NOTAM – 08 / Suplemento AIP e Sistema AIRAC – 02 / AIC, AIP,
ROTAER e Cartas Aeronáuticas – 05 / Impressão e Distribuição – 02 /
informação Anterior e posterior ao Voo – 02 / recursos Humanos do AIS – 02 /
Automação do AIS no Brasil – 08

Disciplina 15: Inglês Avançado para CTA – 72 tempos

Aviation English – 72
 39

Cumpre destacar que o Estágio no Laboratório de Simulação em 3D visa ao

treinamento de situações específicas e não rotineiras do controle de tráfego aéreo, utilizando
visão virtual e digitalizada da pista de pouso e do pátio de manobras, exigindo e
desenvolvendo o raciocínio lógico do aluno em tempo integral.

4.2 CURSO DE CAPACITAÇÃO DO CTA NO ICEA

O curso de formação e capacitação do controlador de tráfego aéreo no ICEA é

composto pelo Currículo Mínimo previsto na ICA 37-54/2016 (BRASIL, 2016b), já
apresentada no item anterior, e pelo MCA 37-226/2018 (BRASIL, 2018f) – Manual de
Procedimentos para Formação e Capacitação de Controlador de Tráfego Aéreo para o
SISCEAB.
Este manual aplica-se às Organizações de Ensino, reconhecidas pelo DECEA, e
tem a finalidade de descrever o processo de Formação, Capacitação e Treinamento dos ATCO
do SISCEAB, além de relacionar o objetivo e o conteúdo programático de cada disciplina do
Campo Técnico-Especializado.
O processo de formação e capacitação no ICEA tem como público alvo, civis
selecionados por empresa estatal ou privada, conforme processo de seleção próprio, e
militares da Força Aérea do Exército e da Marinha. Nesse processo, o aluno receberá
formação plena para início do estágio operacional para habilitação técnica em: TWR (Torre
de Controle), APP (Controle de Aproximação) ou ACC (Centro de Controle de Área).
O Curso de Controlador de Tráfego Aéreo do ICEA visa fornecer aos alunos os
conhecimentos necessários para o desempenho das funções relativas ao Controle de Tráfego
Aéreo, dividindo-se a sua instrução em duas fases: Campo Técnico-Especializado e
Complementação da Instrução.
Na fase Campo Técnico-Especializado, que é constituída por conhecimentos
teóricos e práticos, o aluno é preparado para obter um nível de proficiência técnico-
profissional dentro dos padrões estabelecidos pelo COMAER.
A fase de Complementação da Instrução compreende a realização de palestras,
não avaliadas, sobre temas relacionados ao SISCEAB e visitas a Órgãos de Controle
Operacional, tendo como propósito o nivelamento de conhecimentos básicos.
 40

O Campo Técnico-Especializado possui uma carga horária total de instrução de

1.238 horas/aula divididas entre 3 Áreas de Conhecimento: Área de Engenharia, Área de
Ciências Exatas e da Terra e Área de Letras e Artes.
A Área de Engenharia concentra o maior número de disciplinas e carga horária,
possui 11 disciplinas administradas em 1.159 horas/aula:
Generalidades de Tráfego Aéreo – 25
Aeronaves – 32
Serviço de Informações Aeronáuticas – 66
Navegação Aérea – 82
Tráfego Aéreo – 66
Aeródromos – 26
Telecomunicações Aeronáuticas – 26
Controle de Aeródromo – 260
Controle de Aproximação (APP) – 314
Centro de Controle de Área (ACC) – 210
Prática Integrada – 52
A Área de Ciências Exatas e da Terra possui apenas a disciplina Meteorologia
Aeronáutica com 49 horas/aula.
A Área de Letras e Artes também possui somente uma disciplina, Comunicação
Oral no ATS, com 30 horas/aula.
Após o processo de formação, o ICEA oferece também os cursos de Capacitação
Básica de Vigilância ATS, Capacitação em Técnicas de Vigilância ATS em Rota e Área
Terminal, Capacitação de Instrução Prático-Operacional e Treinamento em Laboratório de
Simulação.
A Capacitação Básica de Vigilância ATS instrumentaliza o aluno a realizar a
Capacitação Técnica do Serviço de Vigilância ATS em Rota e Área Terminal. Possui uma
carga horária real de instrução de 228 tempos 9, não contabilizando a carga horária para
avaliações, flexibilidade, administrativo e complementação à instrução e está dividido em
duas partes: teórica (Vigilância ATS: 45 tempos) e prática (Prática Simulada: 141 tempos). O
curso tem como público alvo militares e civis, brasileiros, com licença para o controle de
tráfego aéreo, e aos estrangeiros com documentação equivalente a essa licença.
Após a conclusão e aprovação no Curso de Capacitação Básica de Vigilância
ATS, o aluno realiza o curso de Capacitação em Técnicas de Vigilância ATS em Rota e
Área Terminal que os prepara para a realização do estágio operacional, a fim de obter o
Certificado de Habilitação Técnica necessário à prestação do Serviço de Vigilância ATS em

9
Apesar de no item 4.1.3 DURAÇÃO DO CURSO do MCA 37-226/2018, p.25, constar a informação de 228
tempos, no quadro geral consta a carga horária de 186 tempos.
 41

Rota e Área Terminal. O curso possui uma carga horária real de instrução de 186 tempos, não
contabilizando a carga horária para avaliações, flexibilidade, administrativo e
complementação à instrução e está dividido em duas partes: teórica (Vigilância ATS: 45
tempos) e prática (Prática Simulada: 141 tempos).
O Curso de Capacitação de Instrução Prático-Operacional visa qualificar o
aluno para o processo de ensino-aprendizagem e para o emprego de uma instrução prática em
curso específico da área ou em estágio supervisionado. O Curso tem uma carga horária de
instrução real de 47 tempos, não contabilizando a carga horária para avaliações, flexibilidade,
administrativo e complementação à instrução e compreende duas disciplinas: Didática para
Instrução Prática: 27 tempos, e Aspectos Psicológicos na Instrução: 20 tempos.
O Treinamento em Laboratório de Simulação baseia-se no Programa de
Atividades e Emprego dos Laboratórios de Simulação (PAELS), abrangendo três tipos de
treinamento ATC: Manutenção Operacional, Atualização Operacional e Treinamento
Suplementar.
A Manutenção Operacional é o tipo de treinamento ATC que pode ser aplicado
de forma recorrente ou corretiva. Quando recorrente, visa à manutenção dos conhecimentos,
habilidades e atitudes necessárias ao ATCO, bem como o aprimoramento da eficiência do
Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM). Quando corretiva, é aplicada após a ocorrência de
um incidente de tráfego aéreo ou por necessidade de correção de procedimentos operacionais
do órgão ATC.
A Atualização Operacional é o tipo de treinamento ATC resultante da
implementação de novas tecnologias relacionadas a sistemas ATM, de novos procedimentos
de navegação aérea de conceitos de espaço aéreo ou de fluxo de tráfego aéreo.
O Treinamento Suplementar visa à preparação dos ATCO para a realização de
eventos especiais.
 42

5. CONSIDERAÇÕES SOBRE OS CURSOS DE FORMAÇÃO DE CTA

Levando-se em conta que há dois cursos de formação e capacitação para CTA no

Brasil, um na EEAR e outro no ICEA; faz-se necessário, primeiramente, pontuar algumas
considerações nos respectivos processos de seleção para os cursos.
O ingresso na EEAR tornará o profissional de CTA um militar de carreira,
exigindo que primeiro o aluno realize um Curso de Formação para Sargentos (CFS), ao
contrário do ingresso no ICEA que tornará o profissional de CTA um prestador voluntário de
serviço militar temporário por no máximo oito anos, sendo o mesmo declarado Terceiro-
Sargento e incluído no Quadro de Sargentos da Reserva de 2ª Classe Convocados (QSCon) e
no Corpo de Graduados da Reserva da Aeronáutica, submetendo-se ao ordenamento jurídico
vigente afeto aos militares, aceitando consciente e voluntariamente os deveres nele imposto.
Em termos de instrução, a EEAR exige apenas a conclusão do ensino médio, já o
ICEA exige a conclusão do ensino médio com habilitação em Curso Técnico em Computação
Gráfica, ou em Informática, ou em Informática para Internet ou em Curso Técnico em Rede
de Computadores, todos com carga mínima de 1000 horas.
No processo seletivo para admissão ao Curso de Formação de Sargento,
Especialidade Controle de Tráfego Aéreo na EEAR, consta que a prova de proficiência em
Língua Inglesa será escrita e com nível intermediário de exigibilidade (BRASIL, 2019g). No
ICEA há, além da exigência da apresentação de um dos certificados elencados em uma lista
determinada no edital de admissão, a avaliação da produção oral em língua inglesa, de caráter
classificatório, durante o processo de seleção.
Quanto à capacitação do CTA na EEAR observa-se que o Curso de Formação de
Sargentos é ministrado na forma de internato militar, com duração de mais ou menos dois
anos, dividido em quatro séries, compreendendo instruções nos Campos Geral, Militar e
Técnico-Especializado (no caso, Controle de Tráfego Aéreo). O ICEA menciona um período
com duração de doze meses, referente ao EAP (Estágio de Adaptação para Praças) que
promoverá a adaptação e preparação às condições inerentes do Serviço Militar Temporário e
ao exercício da Especialidade Controle de Tráfego Aéreo.
Cumpre ressaltar que as disciplinas do Campo Militar seguem as instruções
contidas na ICA 37-56, não sendo objeto deste trabalho. Entretanto, observa-se que na EEAR
é de 40 dias corridos a partir do início do curso e no ICEA tem a duração de 54 corridos.
 43

Tanto a EEAR quanto o ICEA, atualmente, seguem as diretrizes traçadas na ICA

37-54 (BRASIL, 2016b)10, que estabelece o Currículo Mínimo do Curso de Formação de
Sargentos da Especialidade de Controle de Tráfego Aéreo, ou seja, devem apresentar um
mesmo conteúdo mínimo.
Santos (2013, p.27-28) acerca da necessidade de um currículo mínimo para a
formação de controlador de tráfego aéreo em sua dissertação “Controlador de tráfego aéreo:
análise dos cursos de formação e dos programas de habilitação operacional” pontua que:
A atividade de controle de tráfego aéreo é altamente especializada, o que exige que a
formação possua um currículo mínimo e programas de habilitação operacional que
abranjam todas as características técnicas, regulamentares e operacionais da função.
O Currículo Mínimo deve abranger todos os conhecimentos necessários para que
todos os alunos possam iniciar a fase prática em níveis equivalentes de desempenho.

(...)

Devido ao alto investimento necessário para a formação de controladores de tráfego

aéreo, é essencial que os currículos teóricos e práticos otimizem o tempo de
formação. Da mesma forma, reveste-se de fundamental importância o estágio,
porque é durante este momento que se definirá a habilitação do controlador de
tráfego aéreo, e o sucesso do estágio está diretamente relacionado com o padrão do
desempenho obtido pelos controladores durante a formação teórica (SANTOS,
2013, p. 27-28).

Apesar de ambas as instituições orientarem-se pelo mesmo currículo mínimo,

possuem campos e disciplinas com nomenclatura diferentes, bem como cargas horárias totais
por campos diferentes. Saliente-se que não foi realizada uma análise das unidades didáticas de
cada disciplina por não ser este o propósito do presente trabalho.
É importante ressaltar que à época do estudo de Santos (2013, p. 50), o ICEA não
adotava um Currículo Mínimo e, os sete cursos então existentes possuíam apenas Planos de
Unidades Didáticas.
O curso da EEAR divide-se em Campo Geral, Campo Militar e Campo Técnico-
Especializado. No ICEA, há o Campo Militar, Campo Técnico-Especializado e a
Complementação da Instrução.
A fim de se estabelecer um primeiro exemplo de diferenciação entre os cursos das
duas instituições observa-se que o Campo Técnico-Especializado da EEAR possui uma carga
horária total de 1924 tempos e está dividido em quatro áreas: Área de Ciências Aeronáuticas,
de Ciências Exatas e da Terra, de Ciências Sociais Aplicadas e Linguística, Letras e Artes. O
Campo Técnico-Especializado no ICEA possui uma carga horária total de 1238 horas/aula

10
Apesar de no MCA 37-226 (BRASIL, 2018f) constar que o ICEA segue o Currículo Mínimo estabelecido na
ICA 37-54/2018, não foi encontrada nas publicações do DECEA esta Instrução no ano de 2018; por isso,
presume-se que seja erro de digitação, tendo sido utilizada a Instrução do ano de 2016.
 44

divididas em três áreas de conhecimento: Área de Engenharia, de Ciências Exatas e da Terra e

Área de Letras e Artes.
Outro exemplo de diferenciação que dificulta realizar uma comparação preliminar
entre os dois cursos é a disciplina Navegação Aérea que consta com a mesma nomenclatura
nos dois cursos, entretanto possui 67 tempos na EEAR e 82 no ICEA.
Outros exemplos de disciplinas com mesma nomenclatura, mas com cargas
horárias diferentes são Controle de Aeródromo (201 tempos na EEAR e 260 no ICEA),
Controle de Aproximação (211 tempos na EEAR e 314 no ICEA) e Controle de Área (196 na
EEAR e 210 no ICEA).
Foram observadas várias diferenças entre as nomenclaturas e cargas horárias das
disciplinas das duas instituições, sem, contudo, nada se poder afirmar quanto ao conteúdo.
Somente após um estudo aprofundado dos conteúdos programáticos oferecidos pelas duas
escolas, seria possível comparar suas grades e, inclusive, constatar se estão ou não conforme
as diretrizes traçadas pelos documentos internacionais emitidos pela OACI, cujas
regulamentações o Brasil deve seguir ou se adequar, uma vez que é signatário desta
Organização.
 45

6. LICENÇA E HABILITAÇÃO TÉCNICA PARA CTA

As instruções sobre Licença e Habilitação Técnica de Controlador de Tráfego

Aéreo são encontradas na ICA 100-1811 (BRASIL, 2018c) que segue as diretrizes
estabelecidas nos itens 4.4. e 4.5 do Anexo 1 – Licença de Pessoal - da ICAO (ICAO, 2011) e
é complementada pela circular CIRCEA 100-52/2010 (BRASIL, 2010a) que padroniza as
ações relativas às avaliações operacionais do pessoal do Serviço de Tráfego Aéreo do
SISCEAB.
A ICA 100-18 tem como finalidade regulamentar os processos envolvendo a
Licença e as Habilitações Técnicas para Controlador de Tráfego Aéreo, definindo, logo no
início do documento, termos essenciais relativos à matéria:
Habilitação Técnica: Qualificação do ATCO que o credencia a exercer as
atribuições e prerrogativas no desempenho de suas funções operacionais em um órgão ATS.
Certificado de Habilitação Técnica: Registro do conjunto de Habilitações
técnicas que o ATCO possui ou possuiu ao longo de sua vida profissional.
Licença de Controlador de Tráfego Aéreo: É o documento expedido pelo
DECEA que permite o exercício da função de Controlador de Tráfego Aéreo no âmbito do
SISCEAB.
De acordo com Nota nas Disposições Preliminares da referida Instrução, as
habilitações inerentes às atividades da Circulação Operacional Militar, do Serviço de Busca e
Salvamento, do Serviço de Gerenciamento de Fluxo, de Elaboração de Procedimentos de
Navegação Aérea e dos Instrutores de Instituição de Formação de Controladores de Tráfego
Aéreo serão regulamentadas por meio de publicações específicas, não sendo objeto de
apreciação deste trabalho.
Para exercer função operacional em um órgão ATS, o ATCO deverá possuir
Licença de ATCO, Habilitação Técnica para a função e Certificado Médico Aeronáutico
(CMA) válido, sem restrição para o exercício da função operacional.
A concessão da Licença de Controlador de Tráfego Aéreo é da competência do
Diretor-Geral do DECEA, tem validade permanente, e é emitida ao candidato que comprove:
a) idade mínima de 18 anos;
b) a conclusão com aproveitamento em um curso de Formação de Controlador de
Tráfego Aéreo reconhecido pelo DECEA;
c) avaliação do nível de proficiência em língua inglesa válida;

11
A ICA 100-18, aprovada pela Portaria DECEA nº 237/DGCEA, de 04 de Dezembro de 2018, foi revogada em
17 de dezembro de 2018 e o arquivo ainda não está disponível para download.
 46

d) emissão do Certificado Médico Aeronáutico sem restrição para o exercício da

função operacional; e
e) a conclusão com aproveitamento no estágio operacional para a primeira
Habilitação Técnica de órgão ATS.

Quanto à letra “b” dos requisitos acima, a ICA 100-18 estabelece o conteúdo
programático básico que o curso de formação de Controlador de Tráfego Aéreo deve conter:
1) Direito Aeronáutico
2) Equipe de Controle de Tráfego Aéreo
3) Conhecimentos Gerais
4) Desempenho Humano
5) Meteorologia
6) Navegação
7) Procedimentos Operacionais
8) Serviço de Informação e Cartografia Aeronáutica.
Quanto à letra “e”, o documento relaciona as 10 Categorias de Habilitações
Técnicas de ATCO:
a) Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS);
b) Controle de Aeródromo / Torre de Controle (TWR);
c) Controle de Aproximação Convencional (APP);
d) Controle de Aproximação por Vigilância (APP VGL);
e) Controle de Área Convencional (ACC);
f) Controle de Área por Vigilância (ACC VGL);
g) Instrutor de Órgão AFIS (IN AFIS);
h) Instrutor de Órgão ATC (IN);
i) Supervisor de Órgão ATC (SPVS); e
j) Chefe de Equipe de Órgão ATC (CHEQ).

A concessão da Habilitação Técnica em uma ou mais das categorias acima

relacionadas será concedida ao ATCO que possuir Licença de ATCO, Certificado Médico
Aeronáutico válido e atender aos requisitos específicos para a categoria de habilitação
Técnica pleiteada.
O documento traz também os Requisitos Específicos para a Concessão de
Habilitação Técnica para cada uma das 10 categorias, como, por exemplo, carga horária da
fase teórica e prática do Estágio Operacional no respectivo órgão, relação de conhecimentos
teóricos específicos exigidos e avaliação prática.
A Habilitação Técnica tem validade indeterminada, porém terá sua validade
suspensa se o ATCO:
a) após inspeção de saúde, apresentar alguma restrição para desempenhar
atividade ATS;
b) deixar de cumprir carga horária mínima de 30 horas por bimestre no órgão
operacional em que está habilitado;
 47

c) estiver diretamente envolvido em acidente aeronáutico ou incidente de tráfego

aéreo classificado como “risco crítico”; e
d) deixar de atingir nota igual ou superior a sete na segunda avaliação operacional
teórica realizada.

No primeiro caso, o ATCO terá a sua habilitação revalidada automaticamente ao

cessar o motivo da suspensão. Nos demais casos, o Conselho Operacional12 deverá
pronunciar-se a respeito da revalidação ou da perda da validade da habilitação.
A Habilitação Técnica do ATCO perderá a validade, caso ele deixe de cumprir
uma carga horária operacional mínima de 120 horas por quadrimestre, caso receba Conceito
Operacional13 NS (Não Satisfatório), ou caso não tenha sua habilitação suspensa,
restabelecida pelo Conselho Operacional.

12
Conselho Operacional é uma comissão permanente responsável pela deliberação quanto à concessão,
suspensão, perda da validade ou revalidação da habilitação do ATCO, considerando seu desempenho técnico-
operacional e os requisitos e critérios estabelecidos na ICA 100-18.
13
De acordo com o item 11.3.1 da ICA 100-18, o Conceito Operacional será definido anualmente, levando-
se em conta o desempenho do ATCO nas avaliações teórica e prática, conforme detalhamento constante em
legislação específica.
 48

7. PROFICIÊNCIA EM INGLÊS AERONÁUTICO

A proficiência em inglês aeronáutico insuficiente envolvendo controladores de

tráfego aéreo e tripulantes foram fatores contribuintes para três grandes acidentes aeronáuticos
(uma colisão no solo, um acidente envolvendo exaustão de combustível e um voo controlado
no terreno), perfazendo mais de 800 vítimas fatais. Investigações comprovam que o uso (ou o
uso indevido) da linguagem pode contribuir direta ou indiretamente para um acidente ou
constituir um fator em uma cadeia de eventos que potencializa o problema (ICAO, 2010, p.1-
1).
A linguagem pode constituir um fator contribuinte para ocorrências aeronáuticas
de três formas diferentes: a) com uso incorreto da fraseologia padrão, b) com proficiência
insuficiente em linguagem simples, e c) uso de mais de um idioma no mesmo espaço aéreo
(ICAO, 2010, p.1-1).

A ICAO recomendou a utilização da língua inglesa como padrão internacional nas

comunicações ar-solo em 1951. Em 1998, após várias ocorrências aeronáuticas envolvendo
uma proficiência em língua inglesa deficiente, a ICAO sugeriu a implantação de um teste de
proficiência em inglês para controladores e pilotos (CUSHING, 1994, apud FREITAS, 2014,
p. 23). E, em 2004, a ICAO publicou o Manual on the Implementation of ICAO Language
Proficiency Requirements, conhecido como Doc 9835 (ICAO, 2010), que traz instruções
gerais sobre os procedimentos em relação à capacitação e à avaliação dos CTAs quanto à
proficiência em inglês aeronáutico.
Para uma melhor compreensão do nível de exigibilidade da proficiência em
Língua Inglesa do CTA brasileiro, far-se-á, a seguir, uma breve recapitulação do já exposto a
respeito do assunto, começando pelos processos seletivos até a concessão de licença e de
habilitações técnicas.
No processo seletivo para admissão ao Curso de Formação de Sargento,
Especialidade Controle de Tráfego Aéreo na EEAR, consta que a prova de proficiência em
Língua Inglesa será escrita e com nível intermediário de exigibilidade (BRASIL, 2019g).
No ICEA, o candidato deverá apresentar um dos 8 certificados ou diplomas que
atestem sua proficiência em Língua Inglesa previstos no anexo I do edital, ao qual será
atribuída uma determinada pontuação. A pontuação máxima de 25 pontos corresponde ao
Certificado CPE (Certificate of Proficiency in English) com notas A, B ou C. A pontuação
 49

mínima de 6,5 pontos corresponde a Diploma em curso livre de língua inglesa presencial ou à
distância em nível intermediário (BRASIL, 2018g).
Durante o curso de formação e capacitação para CTA na EEAR, o Currículo
Mínimo estabelece uma carga horária total de 500 tempos divididos em 4 disciplinas de
Língua Inglesa para BCT, conforme normas da ICA 37-54/2016 (BRASIL, 2016b). Some-se
a isso, mais 72 tempos em Inglês Avançado para CTA, conforme previsão no MCA 37-
54/2010 (BRASIL, 2010c).
O curso de formação e capacitação para CTA no ICEA prevê a disciplina
Comunicação Oral no ATS com 30 horas/aula (BRASIL, 2018f).
Para a concessão da Licença e Habilitações Técnicas, o CTA será submetido a
uma avaliação do nível de proficiência em Língua Inglesa, exigindo-se nível 4 no mínimo
(BRASIL, 2018e).
A proficiência em Inglês Aeronáutico exigido para os CTA, no Brasil, está
prevista no Manual dos Requisitos de Proficiência em Inglês Aeronáutico, MCA 37-225
(BRASIL, 2018c), aprovada pela Portaria DECEA nº 87/DGCEA, de 04 de junho de 2018.
O MCA 37-225 estabelece as orientações e diretrizes para o cumprimento dos
requisitos de proficiência em inglês aeronáutico, no âmbito do SISCEAB, tendo como
finalidade elevar o nível de conhecimento na língua inglesa dos controladores de tráfego
aéreo. O MCA 37-225 segue as recomendações internacionais previstas no Anexo 1 da ICAO
– Licença de Pessoal (ICAO, 2011) e as previstas no Documento 9835 (ICAO, 2010).
De acordo com o item 1.2.9.2 do Anexo 1 da ICAO (ICAO, 2011), os
controladores de tráfego aéreo e os operadores de Estação Aeronáutica, que atuam em locais
que envolvam operações aéreas internacionais, devem estar aptos a falar e entender as línguas
utilizadas nas comunicações radiotelefônicas para além da fraseologia padrão14.
Em 2008, a fim de promover uma atuação mais segura em situações que
extrapolem tal exigibilidade, ou seja, que requeiram uma comunicação mais efetiva entre os
controladores e os pilotos, a ICAO (ICAO, 2011) estabeleceu uma Escala de Proficiência em
Língua Inglesa em seis níveis: Nível 1 – Pré- elementar, Nível 2 – Elementar, Nível 3 –Pré-
operacional, Nível 4 –Operacional, Nível 5 –Avançado, e Nível 6 –Especialista. Em todos os
níveis serão testadas seis áreas de desempenho linguístico: pronúncia, estrutura gramatical,
vocabulário, fluência, compreensão e interação. A ICAO estipulou o Nível 4 como nível
mínimo operacional capaz de atender a níveis aceitáveis de segurança operacional.

14
Item 1.2.9.2 do Anexo 1 da ICAO (ICAO, 2011): “Air traffic controllers and aeronautical station operators
shall demonstrate the ability to speak and understand the language used for radiotelephony communications”.
 50

O MCA 37-225 (BRASIL, 2018e, p.7 e 11), esclarece que “... o controlador
brasileiro possui competência para executar as comunicações padrão de controle de tráfego
aéreo, em inglês (utilizando-se da fraseologia prevista na legislação em vigor)”, acrescentando
que “a fraseologia padrão não é suficiente para cobrir todas as possibilidades de situações não
rotineiras que podem ocorrer durante um voo”. O SISCEAB tem como desafio elevar o
conhecimento da língua inglesa dos CTAs, através do estudo de inglês com fins específicos
English for Specific Purposes (ESP), capacitando-os em inglês aeronáutico, ou seja,
habilitando-os a comunicar-se em inglês em situações do contexto operacional para além da
fraseologia padrão.
Com a intenção de focar na comunicação em língua inglesa em situações do
contexto operacional que extrapola a fraseologia padrão, o Comando da Aeronáutica vem
promovendo ações de caráter sistêmico, estabelecendo Programas e Planos específicos de
treinamento e avaliação em Inglês Aeronáutico nos cursos de formação e pós-formação de
controladores de tráfego aéreo e, assim, adequando-se, cada vez mais, aos requisitos
estabelecidos pelo Documento 9835 da ICAO.
Assim, o DECEA criou Programas e Planos específicos de Capacitação,
Avaliação e de Pesquisa de Inglês Aeronáutico no âmbito do SISCEAB que serão
contemplados a seguir através das diretrizes estabelecidas no MCA 37-225 (BRASIL, 2018e).
Quanto à capacitação, o manual ressalta que os treinamentos destinam-se tanto
para os profissionais que já possuem um razoável conhecimento em língua inglesa quanto
para os que precisem de conhecimentos básicos. Uma vez que o controlador atinja o Nível 4 ,
ele deverá realizar um novo exame de revalidação do nível operacional a cada três anos.
Os treinamentos em língua inglesa podem ser realizados através de cursos livres
de inglês presenciais e/ou a distância que deverão conter tópicos de inglês aeronáutico,
priorizando as atividades de compreensão e produção oral (listening e speaking). A escola
deverá contar com o assessoramento de controladores de tráfego aéreo, operadores de estação
aeronáutica ou pilotos, sendo avaliada periodicamente pelos Órgãos Regionais.
Além dos cursos livres de inglês, o ICEA oferece três cursos de inglês aeronáutico
à distância em um programa de capacitação continuada com conteúdo específico para
controladores dos diferentes órgãos operacionais:
CTP-016: Curso de Inglês Aeronáutico à distância para ACC (Centro de
Controle de Área):
CTP-017: Curso de Inglês Aeronáutico à distância para APP (Cento de
Controle de Aproximação); e
 51

CPT-018: Curso de Inglês Aeronáutico à distância para TWR (Torre de

Controle).

Os cursos, que têm duração de 10 semanas cada, exigem como pré-requisitos que
o controlador tenha nível 3 no Exame de Proficiência em Inglês Aeronáutico (EPLIS) do
SISCEAB ou 4 em processo de revalidação.
O curso “Inglês Aeronáutico na Modalidade Ead- ACC” foi validado em 2015,
passando a ser oferecido para todo o SISCEAB. O curso apresenta tarefas baseadas nas
diretrizes da tabela de níveis de proficiência da ICAO, dando ênfase para vocabulário,
estrutura, pronúncia, compreensão oral, interação e fluência através de fóruns, chats e
atividades de gravação avaliadas (BRASIL, 2014b).
Conforme o MCA 37-225, após o curso à distância, recomenda-se que o
controlador realize o Curso CTP-010, Curso de Inglês Aeronáutico, presencial e com duração
de duas semanas.
Outras modalidades de treinamento como, por exemplo, workshops, plantões tira-
dúvidas durante intervalos operacionais, English breaks e práticas em língua inglesa em
grupos de WhatsApp poderão ter como instrutores controladores locais que possuam o Curso
de Prática Pedagógica para Instrução de Inglês Aeronáutico (CTP-011), ou o Curso de
Avaliação em Inglês Aeronáutico (CTP-019), ou profissionais com nível 6 ou 5 que possam
atuar como facilitadores nesses treinamentos, devendo ser utilizados materiais desenvolvidos
pelo ICEA.
Cumpre ressaltar também o Curso de Fraseologia em Língua Inglesa para
Situações ATC de Emergência (CTP-004), constituído de um treinamento intensivo
complementar com prática em fraseologia em língua inglesa em situações de emergência que
deve ser realizado por todos os controladores de tráfego aéreo que poderão repeti-lo após dois
anos da última participação, dependendo do interesse da administração e disponibilidade de
vagas.
O documento traz também instruções para a capacitação e treinamento de
instrutores através do Curso de Prática Pedagógica para Instrução de Inglês Aeronáutico
(CTP-011), do Treinamento Continuado a Distância para Instrutores, desenvolvidos pelo
ICEA; além de treinamentos para instrutores em instituições de idioma no exterior e de
treinamentos recorrentes no Brasil ou no exterior com o objetivo de qualificar o maior número
possível de instrutores.
 52

A avaliação da proficiência em língua inglesa do CTA é realizada através do

Exame de Proficiência em Inglês Aeronáutico (EPLIS) que foi elaborado pelo DECEA em
conformidade com as determinações estabelecidas no Doc 9835 (ICAO, 2010) e na Cir 318
NA/180, devendo o controlador ser reavaliado após transcorrer três anos da obtenção do Nível
de Proficiência 4, seis anos após a obtenção do Nível de Proficiência 5. Aqueles que já
possuem o Nível de Proficiência 6 só serão reavaliados quando o DECEA julgar necessário.
É importante ressaltar que cabe ao ICEA a aplicação do EPLIS para todos os
novos controladores de tráfego aéreo ingressantes no SISCEAB e que o nível de proficiência
em inglês deve constar na licença concedida ao CTA de acordo com as determinações da ICA
63-31 (BRASIL, 2017b) – Licenças de Pessoal da Navegação Aérea – que regulamenta a
concessão de Licença de Controladores de Tráfego Aéreo e determina, como pré-requisito
para a concessão da licença, a avaliação do nível de proficiência em língua inglesa (EPLIS).
Além dos Programas e Planos de Capacitação e Avaliação em Inglês Aeronáutico,
o ICEA criou um grupo de pesquisas interinstitucional intitulado GEIA, “Grupo de Estudos
em Inglês Aeronáutico”.
O GEIA é formado por pesquisadores de diferentes Organizações do Comando da
Aeronáutica e de Universidades que estudam temas tais como “a descrição da linguagem
utilizada entre pilotos e ATCO em comunicações radiotelefônicas em situações não rotineiras
e de emergência, que extrapolem a fraseologia padrão, bem como a descrição do uso da língua
inglesa na execução de tarefas nos diferentes órgãos de controle brasileiros”, tendo como um
dos seus principais objetivos “apresentar contribuições concretas para as atividades da
Divisão de Língua Estrangeira do ICEA (avaliação e capacitação) e, por conseguinte, ao
DECEA e ao SISCEAB” (BRASIL, 2019e).
A título de exemplo de atividade desenvolvida pelo GEIA, cita-se seu V
Seminário, em 2018, cuja programação contou com apresentações de pesquisas de membros
do GEIA como Elida Bonifácio, da Universidade Federal de Roraima (IFRR) com a pesquisa:
“Critérios de avaliação de livro didático para o ensino- aprendizagem de inglês para
controladores de tráfego aéreo brasileiro: uma proposta de checklist” e de Paula Ribeiro
(ICEA/ UNICAMP): “O efeito retroativo do EPLIS nas percepções, atitudes e ações de alunos
e professores” (BRASIL, 2018d).
No mesmo Seminário foi lançado o livro “Pesquisas sobre Inglês Aeronáutico no
Brasil”, além de ter contado com três workshops de caráter prático e discussões sobre ações e
boas práticas em relação à capacitação dos controladores de tráfego aéreo em língua inglesa
(BRASIL, 2018d).
 53

8. FALHAS NA PERFORMANCE DO CTA E ACIDENTES AERONÁUTICOS

O controlador de tráfego aéreo desempenha um papel de extrema

responsabilidade, dependendo da sua eficiência não só a pontualidade de um voo, mas,
sobretudo, a sua segurança. Um levantamento da Agência Internacional de Informações sobre
Aviação (OAG) aponta a rota Rio de Janeiro – São Paulo como a quinta mais movimentada
do mundo, registrando 39.325 decolagens em 2017, com a média de pontualidade de 80,1%
(BRASIL, 2018h).
Cumpre ressaltar que a pontualidade representa menores custos operacionais para
as empresas aéreas (OLIVEIRA e ALVES, 2019), contudo, “é no quesito segurança que está
baseado todo o trabalho dos controladores” (NED, 2016, p.36).
Na constante busca por segurança, pontualidade e agilidade devido a crescente
demanda, “os controladores de tráfego aéreo passam por treinamentos intensivos, e
desenvolvem, dentre outras habilidades, a concentração e o trabalho em equipe para a atuação
diária” (BRASIL, 2018j), pois “seu trabalho é diuturno, todos os dias da semana e em turnos
ininterruptos de revezamento” (NED, 2016, p.35).
O Manual de Fatores Humanos no Gerenciamento da Segurança Operacional no
SISCEAB – MCA 63-15 (BRASIL, 2012a) ressalta que o rápido crescimento da aviação
comercial como transporte de massa e o desenvolvimento tecnológico da estrutura das
aeronaves a partir da Segunda Guerra Mundial até o início dos anos 70 favoreceu falhas de
origem técnica e tecnológica que resultaram em acidentes. Entretanto, as investigações destes
acidentes levaram a grandes avanços tecnológicos, transformando a indústria da aviação em
uma das indústrias mais seguras e regulamentadas da época.
A partir da década de 1970, a Segurança Operacional15 passa a focar nos fatores
humanos16 a fim de compreender o desempenho humano 17 e controlar o erro humano18,

15
Conforme o MCA 63-15 (BRASIL, 2012a), Segurança Operacional “É o estado no qual o risco de lesões às
pessoas ou danos às propriedades dão reduzidos e mantidos em (ou abaixo de) um nível aceitável, mediante um
contínuo processo de identificação de perigos e gerenciamento de riscos”.
16
Segundo a Norma de Segurança do Comando da Aeronáutica, NSCA 3-13 (BRASIL, 2017e), que trata dos
“Protocolos de Investigação de Ocorrências Aeronáuticas da Aviação Civil Conduzidas pelo Estado Brasileiro”,
“Fatores Humanos diz respeito às pessoas em suas condições de vida e de trabalho; à sua relação com as
máquinas, com procedimentos e como meio relacionado a elas; e também, sobre as suas relações com outras
pessoas. Trata da adaptação do ambiente de trabalho às características, habilidades e limitações das pessoas, com
vistas ao desempenho eficiente, eficaz, confortável e seguro das suas tarefas”.
17
O MCA 63-15 (BRASIL, 2012a) considera desempenho humano como “as capacidades e limitações humanas
que podem ter um impacto na eficiência das operações aeronáuticas e na Segurança Operacional”.
 54

implementando conceitos como a Automação Centrada no Elemento Humano e treinamentos

de equipe como o CRM (Cockpit/Crew Resource Management) e TRM (Team Resource
Management). No entanto, o erro humano, até aqui entendido como erro do indivíduo,
continua a ser um fator contribuinte para acidentes aeronáuticos e incidentes de tráfego aéreo,
pois o erro humano está em todos os ambientes de trabalho (BRASIL, 2012a).
Observa-se, por exemplo, juntamente, com o crescimento do tráfego aéreo, o
surgimento de aeronaves maiores e mais rápidas operando simultaneamente com aeronaves
menores e mais lentas, exigindo mais conhecimento e experiência do controlador, conforme
pontua Fajer (2009, p.39):
Os desafios do fator humano no sistema de controle de tráfego aéreo não são novos,
derivam de capacidades e limitações, o conhecimento de como os seres humano
percebem, sentem, aprendem, compreendem, interpretam, processam, lembram
e usam as informações se aplicam ao desempenho dentro do sistema.

O controlador de tráfego aéreo precisa ter um entendimento de como o sistema de

controle foi concebido e pode funcionar, a forma de interagir com ele e
contribuir com seus conhecimentos profissionais (FAJER, 2009, p.39).

É a partir dos anos 90 que a Segurança Operacional passa a situar o profissional

em contextos operacionais definidos, identificando que fatores organizacionais podem
interferir na performance do homem, gerando acertos e erros no desempenho de suas tarefas
(BRASIL, 2012a).
Desde então, a Segurança Operacional trabalha com uma abordagem sistêmica
que abrange os fatores técnicos, humanos e organizacionais, implementando a noção de
acidente organizacional (BRASIL, 2012a).
Como já foi visto anteriormente, a formação e capacitação do CTA seguem
critérios rigorosos baseados em diretrizes da OACI. Entretanto, falhas atribuídas a fatores
humanos relacionados aos controladores de tráfego aéreo são consideradas fatores
contribuintes19 para várias ocorrências aeronáuticas 20. Fatores humanos como fadiga, estresse,

18
O MCA 63-15 (BRASIL, 2012a) define erro humano como “Termo genérico que compreende toda ocasião na
qual a sequência mental planejada de atividades mentais ou físicas falha em alcançar seu resultado pretendido.
Trata-se de uma característica do comportamento normal do ser humano”.
19
A NSCA 3-13 (BRASIL, 2017d) define Fator contribuinte como: “Ação, omissão, evento, condição ou a
combinação destes que, se eliminados, evitados ou ausentes, poderiam ter reduzido a probabilidade de uma
ocorrência aeronáutica, ou mitigado a severidade das consequências da ocorrência aeronáutica A identificação
do fator contribuinte não implica presunção de culpa ou responsabilidade civil ou criminal”.
20
Segundo a NSCA 3-13 (BRASIL, 2017d), ocorrência aeronáutica é “Qualquer evento envolvendo aeronave
que poderá ser classificado como acidente aeronáutico, incidente aeronáutico grave, incidente aeronáutico ou
ocorrência de solo, permitindo ao SIPAER a adoção dos procedimentos pertinentes”.
 55

tédio, esquecimento e falhas de comunicação entre controlador e piloto são alguns exemplos
que podem levar o CTA a se envolver em uma ocorrência de tráfego aéreo 21.
Conforme Cardosi e Yost (2001 apud SANTOS, 2016, p.116), pesquisas apontam
que 27% dos erros operacionais cometidos por CTAs são devido a algum tipo de
esquecimento.
Nesse sentido, a Flight Safety Foundation (2004, apud SANTOS, 2016, p.116 e
117) recomenda, por exemplo, que não sejam emitidas autorizações de permanência de
aeronaves superiores a 90 segundos sobre a cabeceira, evitando incursão em pista devido a
distração ou esquecimento por parte do CTA, ressaltando que há uma prevalência de
incursões nos primeiros 5 minutos após a troca de controladores em razão, possivelmente, do
baixo nível de consciência situacional do controlador que está assumindo a posição. É
importante acrescentar que a redução da visibilidade ou aumento do volume de tráfego aéreo
favorecem a diminuição da consciência situacional, aumentando a fadiga e a desatenção no
gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo (GAO, 2008, apud SANTOS, 2016, p.117).
Cita-se, também, como falha envolvendo o fator humano, o erro cometido no
cotejamento das mensagens, quando o CTA deixa de efetuar correções necessárias para evitar
conflitos de tráfego (EUROCONTROL, 2006, apud SANTOS, 2016, p. 116).
Um dos maiores acidentes aeronáuticos aconteceu em 1977 no Tenerife, nas Ilhas
Canárias (Espanha). A investigação da colisão, em solo, de duas aeronaves Boeing 747,
ocasionando a morte de 583 pessoas, demonstrou que fatores humanos como a fadiga e o
stress dos controladores de tráfego aéreo foram fatores contribuintes significativos para o
acidente. No dia do acidente, o aeroporto de Tenerife teve um grande aumento no seu fluxo de
tráfego aéreo, pois serviu de alternativa ao aeroporto de Las Palmas que havia sofrido um
atentado terrorista há poucos minutos. Além do fato dos controladores não estarem
acostumados com tamanho fluxo de aeronaves, havia o receio de também serem vítimas de
um atentado (NED, 2016).

A NSCA 3-13 (BRASIL, 2017d) define ocorrência de tráfego aéreo como a “Circunstância em que ocorre
21

uma situação de anormalidade na prestação do Air Traffic Service (ATS- Serviço de Tráfego Aéreo),
considerando as normas e os procedimentos aplicáveis aos Air Navigation Services (ANS- Serviço de
Navegação Aérea), exigindo a adoção de medidas mitigadoras para manutenção do Nível Aceitável de
Desempenho da Segurança Operacional (NADSO)”.
 56

A fadiga pode ser definida como “cansaço extremo ou esgotamento, físico ou

mental, causado pelo esforço repetitivo ou trabalho intenso”, apresentando como sintomas,
dores de cabeça, irritabilidade e falta de atenção ou concentração (SIGNIFICADOS, 2019).
De acordo com NED (2016, p.36), “Os Controladores de Tráfego Aéreo que
trabalham em turnos ininterruptos de revezamento estão sujeitos, quando cansados, a
diminuição do nível de atenção, afetando o desempenho e a capacidade para as tarefas do
controle do espaço aéreo”. O mesmo autor ressalta que o CTA pode experimentar os dois
tipos de fadiga, a aguda e a crônica:
A fadiga aguda está relacionada com um dia extenuante de trabalho, quando é
exigido do profissional de tráfego aéreo atenção e raciocínio, bem como agilidade de
pensamento por um longo período de tempo exercendo a função de controle de
tráfego aéreo ou quando o controlador se envolve em situação onde a segurança fica
comprometida, aumentando o nível de estresse. Quando estas situações acontecem
de forma pontual, uma boa noite de sono afasta a condição de fadiga aguda.

A fadiga crônica está relacionada com fatores persistentes que afetem a capacidade
de trabalho dos controladores de tráfego aéreo e que levam a efeitos tanto
psicológicos quanto fisiológicos. Os efeitos da fadiga crônica são: perda de apetite,
perda de peso, insônia, depressão, irritabilidade, distúrbio na fala ( lenta e confusa),
apatia, isolamento pessoal e emocional dos demais, diminuição da atenção e do
alerta (NED, 2016, p. 36).

Prosseguindo no estudo, Ned (2016, p. 37) observa a existência de três fatores

contribuintes para a fadiga nos controladores de tráfego aéreo:
O primeiro, classificado como fator individual, está relacionado com pouca ou
nenhuma atividade física, hábitos inadequados em relação ao sono, dieta
inapropriada ou com baixo valor nutricional, sobrepeso, obesidade, abuso de álcool
e outras drogas, uso de medicação tanto prescrita quanto não prescrita, exagerado
consumo de cafeína e tabagismo. O segundo fator está relacionado com o ambiente
que está inserido o Controlador, situações de demandas familiares, situações do
ambiente de trabalho, com baixa autonomia, conflitos com colegas e chefia, e
trabalho em condições meteorológicas adversas com barulho em demasia. O terceiro
fator está relacionado com questões operacionais tais como, escala com muitos
turnos de trabalho, turnos de trabalho longos e trabalho no turno noturno (NED,
2016, p.37).

Consideram-se como as causas mais comuns de fadiga nos controladores de

tráfego aéreo, a curta duração do sono, interrupção do ciclo circadiano, escala de serviço,
turnos de serviço extra e atividades extras fora da escala de serviços. Desta forma, observam-
se, como consequências da fadiga nos controladores de tráfego aéreo, a diminuição da atenção
focal, déficit de julgamento das situações, prejuízos no tempo de reação, desatenção, perda de
concentração, erros técnicos que podem afetar a segurança no controle de tráfego aéreo (NED,
2016, p. 37).
Indo além, Maslach (1981, apud NED, 2016, p.37) ao analisar a síndrome do
esgotamento – Burnout -, que está relacionada com a fadiga crônica, e acomete,
 57

principalmente, profissionais ligados à área da saúde e à área de segurança, ressalta que os

CTAs são, também, profissionais passíveis de desenvolver essa síndrome quando expostos a
excesso de demanda no trabalho (carga de trabalho extra, conflitos no trabalho e pressão
familiar ligada ao trabalho) e falta de recursos para a realização do trabalho (autonomia dos
controladores, suporte social e emocional recebidos, reconhecimento, assistência e acesso à
informação que os controladores recebem de seus supervisores e colegas de trabalho). A
mesma autora identificou em suas pesquisas as principais queixas quanto à saúde relatadas
por controladores: dores nas costas e distúrbios no sono (insônia, sono interrompido,
dificuldade para acordar pela manhã).
Apontando para outro fator que causa falhas no desempenho do CTA, Santos
(2016, p.117) chama a atenção, por exemplo, para as falhas de comunicação entre pilotos e
controladores que levam a casos de incursão na pista devido a problemas com o nível de
proficiência em língua inglesa.
Gonçalves e Pacheco (2017, p. 3) abordam os problemas de linguagem em inglês
aeronáutico, analisando a comunicação técnica entre controladores de tráfego aéreo e pilotos,
tanto por falantes nativos como por aqueles que têm o inglês como segunda língua. A
abordagem é feita sob diferentes ramos linguísticos, correlacionando-os a possíveis acidentes
decorrentes de miscommunications22, que abrange o conceito de wishful hearing (ouvimos o
que queremos ouvir) de Cushing (1997, apud GONÇALVES E PACHECO, 2017, p.6).
Ramos linguísticos são as diferentes perspectivas de análise da linguagem, e desta forma:
Podemos analisar um determinado aspecto linguístico sob as perspectivas da sintaxe
(foca a estrutura), a semântica (foca o significado), fonética/fonologia (foca a
pronúncia), e a pragmática (foca o significado a partir de um contexto
extralinguístico) (GONÇALVES e PACHECO, 2017).

A fim de melhor identificar o ramo linguístico dos erros de comunicação

decorrentes de exemplos de ocorrências aeronáuticas, Gonçalves e Pacheco (2017, p.80)
construíram um quadro sistematizando o que foi dito pelo piloto/controlador, o que foi
entendido pelo piloto/controlador e o que realmente o piloto/controlador quis dizer.
A seguir fez-se uma reprodução parcial do quadro idealizado pelos autores, uma
vez que se priorizaram as falhas de comunicação entre controlador e piloto em detrimento de
outras que não são objeto de estudo deste capítulo.

De acordo com Astin (1962, apud GONÇALVES e PACHECO, 2017, p.6) “miscommunication pode ser
22

analisado como um caso particular de fraco alinhamento (acoplamento) de agentes de estado mental,
especificamente num caso onde há divergências nos resultados esperados pela comunicação. Astin põe a
comunicação como uma ação e a miscommunication sob as perspectivas de falha na comunicação (quando o
emissor falha ao tentar produzir um efeito esperado), e falha de percepção (quando o receptor não consegue
estabelecer uma conexão cognitiva com o que o emissor tentou descrever), ou ambas.
 58

Quadro 1: Quadro de esclarecimentos do problema comunicativo para os exemplos

apresentados

O que foi dito O que foi entendido pelo O que o piloto/controlador

piloto/controlador quis dizer

1) “we are now at takeoff” waiting at the takeoff point “already on the takeoff roll”

2) “we are running out of Avianca 52 isn’t at an “we are in an emergency”

fuel” emergency

3) “pass to the left of the Pass to the pilot’s left of the “Pass to the tower’s left of the
tower” tower tower

4) “cleared seven” Cleared ils procedure, ils 27 “Cleared 7 thousand feet.”

5) “climb to five zero (FL Climb two five zero (FL 250) “Climb to five zero (FL 050)”
050)”

6) “(may we cross?) Hold Oh sure “hold short”

short”

Fonte: Reprodução parcial de quadro elaborado por Gonçalves e Pacheco (2017, p. 8)

No primeiro exemplo, tem-se um caso que envolve o ramo linguístico da

Pragmática que foca o significado a partir de um contexto extralinguístico. Refere-se ao
acidente de Tenerife, anteriormente comentado, que envolveu controlador espanhol falante de
inglês como segunda língua e mais duas aeronaves: uma holandesa, com tripulação da Royal
Dutch Airlines (KLM), falante de inglês como segunda língua; e outra, americana, da Pan
American World Airways (PANAM), com tripulantes nativos de inglês. O piloto holandês
achou ter ficado claro, dentro do contexto daquele dia, que eles já estavam na corrida de
decolagem quando disse para o controlador: “We are now at takeoff”. O controlador
entendeu: “Waiting at the takeoff point” e, assim, não pediu para que o KLM abortasse,
provocando o acidente.
 59

O segundo caso também foi classificado como exemplo do ramo linguístico da

Pragmática. É o caso do voo Avianca 52, em que o piloto colombiano diz “We are running
out of fuel”, mas, claramente quis dizer “We are on emergency”. O uso incorreto da
linguagem nesse contexto provocou uma falha de comunicação. O controlador americano
entendeu que eles não estavam em emergência por causa do combustível e poderiam
prosseguir o voo.
A terceira ocorrência aeronáutica também é um exemplo do ramo da Pragmática,
envolvendo o contexto da situação que gerou ambiguidade. Quando o controlador fala: “Pass
to the left of the tower”, não há como saber se é à esquerda da torre ou à esquerda do piloto.
A quarta ocorrência também se enquadra dentro do ramo da Pragmática, pois o
contexto definiu a interpretação. Quando o CTA diz: “cleared seven” está apenas autorizando
o piloto a descer para sete mil pés. Entretanto, o piloto entendeu a mensagem como
autorização para iniciar o procedimento ILS da pista 27.
O quinto exemplo é classificado como do ramo da Fonética/Fonologia e da
Sintaxe. O controlador autoriza para subida inicial até o nível de voo 050 (“Climb to five zero
– FL 050), entretanto , por questões fonéticas/fonológicas e homofônica, o piloto interpreta
que ele estaria autorizado a subir para o nível 250. Segundo os autores (GONÇALVES e
PACHECO, 2017, p. 10), “Tal miscommunication se deu pela completa semelhança entre a
preposição em inglês “to” e o numeral “two”, onde colocado antes do “... five zero” e por
omissão do obrigatório “zero” antes do “... five zero” (para assim categorizar o regulamentar
três números designativo de nível de voo). Gonçalves e Pacheco (2017, p. 10) também
classificaram essa falha como pertencente ao ramo da sintaxe, que estuda o campo de regras
que ordenam as construções e frases. Os autores ressaltam que apesar da preposição “to”
presente na frase, o piloto não se deu conta de tal regência da sintaxe, confundindo a
preposição com o numeral.
Na sexta situação, classificada como do ramo da Fonética/Fonologia e da
Pragmática, ocorre o que Cushing (1997, apud GONÇALVES e PACHECO, 2017, p.10)
chama de “wishful hearing”, pois quando o piloto pergunta ao controlador “May we cross”,
ele espera uma resposta positiva, uma vez que não teria feito tal pergunta se soubesse que
havia uma aeronave no seu caminho. Gonçalves e Pacheco (2017, p.10) observaram na
resposta do controlador, “Hold short”, a questão de semelhança de fonética, pois o piloto
entendeu “Oh sure”, sentindo-se autorizado para o cruzamento. Os autores também
vislumbraram o ramo da Pragmática na ocorrência, entendendo que o contexto situacional
levou os interlocutores a interpretações diferentes.
 60

Gonçalves e Pacheco (2017, p.10-11) chamam a atenção para a maior incidência

de falhas de comunicação pertencentes ao ramo da Pragmática, em que o uso da linguagem e
seu contexto podem dar margem a erros de interpretação; e ao ramo da Fonética /Fonologia,
destacando a diferença de pronúncia de falantes da língua inglesa como segunda língua após
observar que “falantes nativos de uma mesma língua pronunciam e formam os fonemas de
maneira muito semelhante, não dando margem para que ocorresse miscommunication”.
Após uma visão geral sobre a importância do estudo da fadiga e das falhas de
comunicação na performance dos controladores de tráfego aéreo, é importante ressaltar-se
outro aspecto, não menos importante, referente aos fatores humanos relacionado com a
categoria dos CTAs brasileiros, chamado por Ned (2016, p. 40) de Fator Militar. De acordo
com o autor, esses profissionais trabalham sob a doutrina militar, seguindo seus
procedimentos, regulamentos, legislações e cultura.
Ao propor uma reflexão sobre a influência do fator militar na performance do
controlador de tráfego aéreo, Ned (2016, p. 40-41) traz os resultados de uma pesquisa de
opinião sobre a Qualidade de Vida no Trabalho - QVT dos Controladores de Tráfego Aéreo,
realizada pela Força Aérea Brasileira (FAB) com controladores civis e militares.
A pesquisa teve como proposta traçar um perfil social e profissional dos
controladores, abrangendo questões como os ‘motivos de insatisfação’ e ‘motivos que podem
levar o controlador a se desligar dos quadros da FAB’, e segundo Ned (2016, p. 41):
Objetivamente, a pesquisa da FAB busca identificar os motivos da evasão de
controladores de seus quadros e, metodologicamente, esta pesquisa validaria seus
dados com mais fidelidade se um grupo controle tivesse sido questionado, ou seja,
os controladores de tráfego aéreo evadidos dos quadros da FAB deveriam ter
participado da mesma, corroborando ou não com as respostas dos Controladores da
ativa (NED, 2016, p. 41).

Segundo dados da pesquisa divulgados em fevereiro de 2016, que contou com a

participação de 2.049 controladores (57% do número total), esse era o perfil do controlador de
tráfego aéreo no Brasil naquele ano: gênero masculino (64,55%), entre 25 e 29 (34,55%),
casado ou em união estável (64,95%), sem filhos (62,2%), com curso superior incompleto
(40%), com mais de 5 anos na função (62,7%), com mais de 5 anos na Organização Militar
(47,7%), com Habilitação atual em Controle de Aproximação (28,5%).
A análise dos dados da pesquisa demonstrou que os motivos de insatisfação dos
controladores quanto à demanda para seu trabalho referem-se à sobrecarga de trabalho, a
problemas com a Chefia e a problemas com as normas (especialmente, horários e rotinas de
trabalho); quanto aos recursos referem-se à baixa remuneração, à falta de valorização e
reconhecimento no trabalho, ao pouco incentivo em capacitação/desenvolvimento
 61

profissional, ao plano de carreira desfavorável e às dificuldades nas transferências (NED,

2016, p. 41).
Algumas constatações ficam evidentes após a exposição dos dados como, por
exemplo, o crescente número de mulheres casadas, sem filhos, controladoras de tráfego
aéreo23, evidenciando a necessidade da ‘realização de estudo sobre a necessidade e viabilidade
de implantação de creches’(NED, 2016, p. 41).
Outro exemplo é a verificação da dupla jornada – trabalho e faculdade – que um
grande número de controladores enfrentou ou enfrenta (NED, 2016, p. 41). Aqui, caberia
aprofundar-se nos motivos pelos quais 40% dos controladores não concluíram o curso
superior. Quantos estão cursando uma faculdade? Quais os motivos que levaram à
desistência? Alto custo? Falta de incentivo financeiro? Falta de uma escala diferenciada?
Falta de instituição de ensino superior na localidade do trabalho? Dificuldade com acesso à
internet para um curso on line?
A explanação de Ned (2016), contudo, não deixa claro, se foi realizada uma
diferenciação quanto ao grau de insatisfação dos controladores civis e militares
separadamente, cabendo aqui uma reflexão sobre a situação do controlador civil que deve
atender a uma série de requisitos e exigências para ser incorporado como voluntário ao
serviço militar temporário, passar por um processo de formação e capacitação com duração
em média de dois anos, inclusive com adaptação à vida militar, para exercer a função pelo
prazo de um ano, podendo ser renovado até o prazo máximo de oito anos por necessidade ou
interesse do COMAER.
Ao ser incorporado, o controlador civil será declarado Terceiro-Sargento e
incluído no Quadro de Sargentos da Reserva de 2ª Classe Convocados (QSCon), devendo
submeter-se ao ordenamento jurídico vigente afeto aos militares, aceitando consciente e
voluntariamente os deveres nele impostos.
Destaque-se, também, que os controladores civis não farão jus a promoções
estabelecidas aos militares por tratar-se de cargo isolado para atendimento de necessidade
temporária e operacional do COMAER, e quando licenciados do serviço ativo (máximo de
oito anos), serão desligados do efetivo e incluídos na reserva não remunerada da Aeronáutica,
havendo para os mesmos, restrições quanto ao exercício de determinadas atividades conforme
o art. 29 do Estatuto dos Militares.

23
Á época da pesquisa, em 2016, as mulheres representavam 35,5% d efetivo da categoria. Em 2018 já
representavam cerca de 40% (PRESTES, 2018).
 62

Como um controlador de tráfego aéreo civil sente-se quando está prestes a ser
licenciado após oito anos de um trabalho exaustivo e de alta responsabilidade? Como esse
CTA sente-se ao passar para a reserva não remunerada, sem ter, na maioria dos casos,
concluído um curso de nível superior que lhe proporcione uma nova habilitação para o
mercado de trabalho, haja vista que a sua formação como controlador não o habilita/prepara
para nenhuma outra função por ser uma função de alta especificidade? Qual o nível de stress
de um CTA quando está prestes a ser licenciado? Sabe-se que o stress é um dos fatores
humanos responsáveis por falhas na performance desses profissionais.
Comparando-se as carreiras, o CTA militar tem um plano de carreira mais
favorável, com perspectiva de crescimento, sem contar a inerente estabilidade da condição de
militar, pois, segundo Ned (2016, p. 42) “A carreira de um Controlador de Tráfego Aéreo
ascende de 7 (sete) em 7 (sete) anos chegando ao posto de suboficial. Alguns poucos, após
prova interna, podem ascender ao oficialato da Força Aérea Brasileira”.
Já o CTA civil voluntário que está prestando um serviço militar temporário
trabalha por um prazo máximo de 8 anos na função de controlador sem nenhuma perspectiva
profissional quando for licenciado.
Assim, consoante a análise de Ned (2016, p.42) a respeito da pesquisa Qualidade
de Vida do Trabalho dos Controladores de Tráfego Aéreo da Força Aérea Brasileira, percebe-
se que as questões referentes às demandas e aos recursos necessários ao trabalho de
controlador podem contribuir para um quadro de fadiga.
 63

9. CAPACITAÇÃO PARA A PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS

A segurança de um voo depende, entre outros fatores, da capacitação do

controlador de tráfego aéreo. Acidentes aeronáuticos tendo como um dos fatores contribuintes
a atuação de controladores de tráfego aéreo como o ocorrido em Tenerife, no ano de 1977; em
que duas aeronaves se chocaram em solo, ocasionando a morte de 583 pessoas e; o ocorrido
no Brasil, em 2006, em que um Boeing 737 EH da empresa aérea brasileira Gol Linhas
Aéreas Inteligentes colidiu, em voo, com o EMB-135 BJ Legacy, da empresa norte-americana
ExcelAir Service, Inc., ocasionando a morte de 154 pessoas; não podem ser explicados como
decorrentes de erro humano. Hoje, sabe-se que o “erro humano” pode esconder causas
organizacionais.
De acordo com o Manual de Fatores Humanos no gerenciamento da Segurança
operacional no SISCEAB, MCA 63-15 (BRASIL, 2012a), o termo ‘erro humano’ não
proporciona ajuda para prevenção de acidentes:
Na verdade, muitas vezes é até mesmo contraproducente porque, embora este termo
possa indicar onde no sistema o colapso ocorreu, ele não fornece nenhuma
orientação quanto ao por que ocorreu.
O erro é um componente natural do desempenho humano. Inevitavelmente, este fato
precisará ser incorporado em todas as fases de gerenciamento e desenvolvimento
dos sistemas ATM.
(...)
Consequentemente deverá haver o interesse na integração contínua dos Fatores
Humanos ao gerenciamento da segurança operacional, ao design (projeto), à
concepção e ao desenvolvimento eficiente dos sistemas ATM e, por fim, à formação
e capacitação do pessoal operacional (BRASIL, 2012 a).

O MCA 63-15 (BRASIL, 2012a) pontua que apesar de o elemento humano

representar “a parte mais flexível, adaptável e valiosa do sistema de aviação”, “é também a
mais vulnerável às influências que podem afetar negativamente seu desempenho”, ressaltando
que 85% dos incidentes de tráfego aéreo, ao longo dos anos, teve a falha humana como fator
contribuinte, sendo sido classificado como ‘erro do controlador’:
Na grande maioria das vezes, os erros atribuídos aos controladores podem ter sido
induzidos pelo design inadequado dos softwares de controle ou mesmo estimulados
por uma formação deficiente ou inadequada, ou ainda por rotas, por procedimentos
operacionais ou manuais que não favorecem a apreensão das informações ou não
refletem de forma atualizada a realidade dinâmica do órgão operacional. Além disso,
o termo ‘erro do controlador’ permite que fatores latentes que deveriam ser trazidos
à tona permaneçam ocultos (BRASIL, 2012 a).

Em conformidade com as recomendações do anexo 13 da OACI que tratam do

desempenho humano e estabelecem o conceito de fatores humanos como o principal elemento
de sucesso em todo o processo de desenvolvimento e implementação, muitas disciplinas
aeronáuticas foram modificadas a fim de se adequar ao uso intensivo da tecnologia da
informação, das comunicações por enlace de dados e da automação de muitos processos que
 64

eram desenvolvidos manualmente (BRASIL, 2012a), proporcionando maior capacitação dos

controladores e, consequentemente, maior segurança no tráfego aéreo.
Com o desenvolvimento de aviões mais seguros pela indústria aeronáutica, o foco
das preocupações com a segurança passou a ser o fator humano. A partir da década de 90,
entretanto, entendeu-se que o ser humano não age isoladamente e sim dentro de um contexto,
passando o foco das investigações a ser organizacional e a segurança a ser vista de uma forma
sistêmica (FAJER, 2009, p. 34). Nesse mesmo sentido, Leveson (2002, apud FAJER, 2009, p.
113) assinala que a investigação de um acidente deve extrapolar as causas imediatas,
abrangendo também as deficiências estruturais na organização, a gestão das deficiências e as
falhas na cultura da segurança da sociedade ou indústria.
De acordo com a ICA 63-36, que trata das Atividades de Fatores Humanos,
Aspecto Psicológico, no Gerenciamento da Segurança Operacional, o ambiente de atuação do
CTA sofreu modificações significativas, principalmente com o uso crescente da automação,
exigindo que as interfaces homem-máquina com os procedimentos de tráfego aéreo sejam
cada vez mais equilibradas e harmônicas (BRASIL, 2015a).
Tão importante quanto as habilidades técnicas aprendidas nos cursos, as
habilidades não técnicas do CTA devem ser desenvolvidas preventivamente, a fim de auxiliá-
lo a melhor interagir com seu ambiente de trabalho:
Para isso, faz-se necessário desenvolver funções cognitivas, tais como atenção,
percepção, raciocínio, linguagem, memória; potencializar as habilidades inerentes ao
exercício da função; buscar prevenir possíveis falhas associadas à baixa das
habilidades; e capacitar o indivíduo a buscar sua excelência diante do papel
profissional.
(...)
A Análise do Fator Humano, Aspecto Psicológico, que contribui para a ocorrência
de incidentes de tráfego aéreo deverá ser debatida e exposta para promover a
elevação dos níveis de alerta e garantir a segurança operacional (BRASIL, 2015a).

O CENIPA é o órgão responsável pela investigação de acidente aeronáutico que

envolva aeronave civil de registro brasileiro e de transporte aéreo regular (BRASIL, 2008 a).
Assim, coube ao CENIPA a investigação do acidente, em 29 de setembro de 2006,
envolvendo o Boeing da Gol e o Legacy que havia sido adquirido por uma empresa
americana.
O Relatório Final do acidente faz, logo no início do documento, algumas
advertências:
A elaboração deste Relatório Final foi conduzida com base em fatores contribuintes
e hipóteses levantadas, sendo um documento técnico que reflete o resultado obtido
pelo SIPAER em Relação as circunstâncias que contribuíram ou podem ter
contribuído para desencadear esta ocorrência.

Não é foco do mesmo quantificar o grau de contribuição dos fatores contribuintes,

incluindo as variáveis que condicionaram o desempenho humano sejam elas
 65

individuais, psicossociais ou organizacionais que interagiram propiciando o cenário

favorável ao acidente.
O objetivo exclusivo deste trabalho é recomendar o estudo e o estabelecimento de
providências de caráter preventivo, cuja decisão quanto à pertinência em acatá-las
será de responsabilidade exclusiva do Presidente, Diretor, Chefe ou o que
corresponder ao nível mais alto na hierarquia da organização para a qual estão sendo
dirigidas (BRASIL, 2008b).

Ao analisar documentos que explanam sobre a história da prevenção de acidentes

no Brasil, Santos (2016, p. 24-25) assinala que ela vem orientada pelas atividades de
investigação:
Em todas as siglas utilizadas, o “I” de investigação surge antes do “P” de prevenção.
Isso não é um acaso. Na verdade, era fruto de uma cultura reativa, em que a
prevenção era uma consequência do que era aprendido em cada acidente.
O mérito do Brasil foi ter evoluído da cultura reativa para uma cultura preventiva,
segundo a qual há o entendimento de que a investigação é apenas mais uma das
inúmeras atividades de prevenção (SANTOS, 2016, p.24-25).

No Relatório Final foram realizadas Recomendações de Segurança de Voo (RSV).

A seguir, far-se-á uma exposição de algumas das recomendações referentes a aspectos
relacionados à capacitação do CTA (BRASIL, 2008b):
Emitidas pelo CENIPA ao DECEA:
-Instruir os controladores de tráfego aéreo, no que diz respeito ao cumprimento
das autorizações de tráfego aéreo a serem transmitidas aos pilotos;
-Assegurar o nível de proficiência na língua inglesa de todos os ATCO do
SISCEAB;
-Assegurar que os ATCO cumpram, na íntegra, todos os procedimentos de
transferência de controle de tráfego aéreo entre órgãos ATC adjacentes e ou setores
operacionais do mesmo órgão;
-Assegurar que todos seus ATCO participem de reciclagem específica da
regulamentação SISCEAB;
-Assegurar o treinamento dos ATCO no uso da central de áudio e paginação das
frequências na referida central;
-Assegurar o desenvolvimento de um programa de treinamento operacional
continuado, que garanta a proficiência técnica dos operadores do SISCEAB, incluindo revisão
do sistema de avaliação anual para a renovação de CHT e cursos de TRM24, priorizando
supervisores, chefes de equipe e de funções operacionais de nível supervisão. Ficam os níveis
de execução (ATCO) e de gerenciamento de alto nível para uma segunda fase;

24
TRM: Team Resources Management
 66

-Verificar a adequação do currículo do Curso ATM 1125 às necessidades da

operação.
Emitidas pelo CENIPA ao DEPENS e DECEA:
-Assegurar, através da revisão dos critérios de avaliação de rendimento dos BCT26
nos cursos de formação básica e de especialização em controle radar, a adequação aos níveis
de proficiência exigidos no desempenho da atividade.
Emitidas pelo CENIPA ao DEPENS:
-Estabelecer nível mínimo de conhecimento da língua inglesa, compatível com as
exigências da especialidade de BCT e com as metas previstas pelo ICAO para 2008 como
critério para classificação dos alunos do CFS na EEAR.
-Nos concursos de admissão ao CFS, incluir critérios específicos de seleção
psicológica (IPA) e médica (DIRSA) como pré-requisitos para a classificação na
especialidade de BCT.
Após a conclusão do Relatório Final, tanto o DECEA quanto o DEPENS
revisionaram seus cursos de formação de CTA, passando a oferecer outras opções de
capacitação além dos cursos básicos: como palestras, workshops, simpósios, cursos Ead,
principalmente no que se refere a estimular o incremento da proficiência em inglês
aeronáutico.
A capacidade de comunicar-se em língua inglesa em situações que fogem da
rotina e o uso inadequado da fraseologia padrão constituem pontos que ocasionam falhas no
desempenho do controlador. A fim de melhorar a proficiência em língua inglesa dos
controladores, o Manual dos Requisitos de Proficiência da Língua Inglesa, MCA 37-225
(BRASIL 2018e) determina como medidas mitigadoras que:
O ICEA e os elos do SISCEAB deverão priorizar os candidatos que obtiveram nível
de proficiência 3 para frequentar os cursos de inglês aeronáutico programados
(CTP-01627, CTP- 01728, CTP-01829 e CTP-01030).
Os Regionais e também as administradoras de EPTA devem enviar ao ICEA os
trechos das gravações das comunicações terra/ar que contenham uso da língua
inglesa em situações que fogem da rotina e do uso da fraseologia padrão, em
especial nos casos de ocorrência de incidente de tráfego aéreo.
O ICEA utilizará esse material em proveito das atividades de capacitação, avaliação
e pesquisa em língua inglesa, bem como poderá emitir sugestões de
Avisos/Recomendações de Segurança Operacional relacionados a uso inadequado da
língua inglesa.

25
Não consta na lista das siglas do documento
26
BCT: Especialidade Básica de Controlador de Tráfego Aéreo
27
CTP-016: Curso de Inglês Aeronáutico ACC - EaD
28
CTP- 017:Curso de Inglês Aeronáutico APP - EaD
29
CTP-018: Curso de Inglês Aeronáutico TWR - EaD
30
CTP-010: Curso de Inglês Aeronáutico
 67

(...)
Os Regionais, bem como as empresas de tráfego aéreo, deverão promover
treinamentos recorrentes em fraseologia padrão em língua inglesa e planejar a
ativação e a participação de seu efetivo em turmas do curso CTP-00431.
(...)
Visando aumentar o controle sobre a qualidade dos cursos, o SDAD 32 deverá
intensificar as atividades de supervisão sobre os treinamentos realizados nas sedes e
Destacamentos dos Regionais. Deverão ocorrer vistorias não planejadas, com o
comparecimento de equipes de especialistas para supervisão nos locais das aulas e
demais atividades contratadas, além da checagem do acompanhamento pedagógico
efetuado pelas SIAT33 ou outro órgão de capacitação.
Compete aos Comandantes das Organizações subordinadas envidar esforços para a
criação de medidas de estímulo, visando incentivar seu efetivo a buscar mais
intensamente sua capacitação em língua inglesa (BRASIL, 2018 e).

Vários são os exemplos de iniciativas para melhorar a capacitação dos

controladores no Brasil a fim de prevenir e mitigar ocorrências aeronáuticas envolvendo o
tráfego aéreo. Por exemplo, como forma de estimular a proficiência continuada em inglês
aeronáutico dos controladores, o DECEA promoveu a 14 controladores de tráfego aéreo que
tiveram destaque no Exame de Proficiência em Inglês Aeronáutico (EPLIS) de 2017 um curso
de capacitação em ambiente de controle de espaço aéreo internacional em 2018. O curso teve
a duração de quinze dias e ocorreu na Universidade Embry-Riddle em Daytona Beach, nos
Estados Unidos.
Nos Estados Unidos, os controladores brasileiros tiveram a oportunidade de
aprender algumas características específicas da linguagem da aviação empregada na
radiotelefonia através de várias atividades, entre elas, a análise de acidentes e incidentes
aéreos em que a língua foi fator contribuinte. Os controladores também conheceram
simuladores de voo, de tráfego aéreo e de drones instalados na própria universidade, além da
Torre e o Controle de Aproximação (TRACON) de Daytona Beach. Além dos conhecimentos
e troca de experiência, Bites Gonçalves (2018) assinala que:
Esse intercâmbio foi importante também para nos mostrar o quanto o Brasil está a
frente de muitos países no ensino da língua inglesa para a comunidade aeronáutica,
assim como nos incentivou a continuar o excelente trabalho que tem sido feito pelo
DECEA e pelo Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) (BITES
GONÇALVES, 2018).

Outro exemplo foi a realização de um Simpósio Sobre Proficiência em Inglês

Aeronáutico realizado pelo ICEA e ANAC em 2017. Além do Simpósio celebrar os 10 anos
da implementação dos Requisitos em Inglês Aeronáutico no Brasil, o Simpósio divulgou as
ações e os processos voltados à capacitação e à realização de exames de proficiência em
língua inglesa para pilotos e controladores que atuam com tráfego internacional. O evento

31
CTP-004: Curso de Fraseologia em Língua Inglesa para Situações ATC de Emergência
32
SDAD:Subdepartamento de Administração do DECEA
33
SIAT: Seção de Instrução e Atualização Técnica
 68

contou com a presença de controladores de todas as regiões do Brasil que puderam participar
de três workshops, que são versões adaptadas dos apresentados na Croácia em abril de 2017.
Uma controladora participante, Diniz (2017), avalia os workshops realizados:
Nos workshops tivemos a oportunidade de praticar a língua inglesa, discutir
fraseologia e inglês usual, pudemos também comparar a prova que é aplicada para a
ANAC com o EPLIS – Exame de Proficiência em Inglês Aeronáutico SISCEAB – a
fim de identificar os pontos fortes e pontos fracos. Eu acredito que estas
experiências vivenciadas no Simpósio possam ser revertidas em novas técnicas de
ensino para os alunos de inglês aeronáutico nos mais diversos cursos que
ministramos na Força Aérea Brasileira (DINIZ, 2017).

Outro exemplo de procedimento que auxilia na prevenção de ocorrências

aeronáuticas, fornecido pelo ICEA, em 2015, foi a capacitação de um grupo de oficiais
controladores de tráfego aéreo a elaborarem o procedimento Baro-VNAV34, que auxilia
pilotos a realizarem aproximações e pousos em condições de baixa visibilidade, evitando uma
arremetida. Cabe ressaltar que o ICEA é a única organização da América do Sul e Caribe a
oferecer essa capacitação, formando controladores mais qualificados para o controle de
tráfego aéreo (BRASIL, 2015b).
Palestras também fazem parte da formação do CTA para a prevenção e mitigação
de acidentes aeronáuticos e, um exemplo foi a palestra realizada, em 2016, que reuniu pilotos
e controladores da região de Curitiba (PR). No encontro foram analisados casos reais de
ocorrências aeronáuticas e ações voltadas para a melhoria da coordenação entre pilotos e
controladores, na tentativa de eliminar ou minimizar o impacto nas consequências de um
acidente aéreo (CASTRO, 2016).
Após uma bem sucedida experiência no controle dos voos transatlânticos, o uso
de comandos de texto para as comunicações piloto-controlador -CPDLC – (do inglês,
Controller Pilot Data Link Communications) (BRASIL, 2017c) surge como um meio
adicional para as comunicações entre pilotos e controladores no espaço aéreo continental:
O CPDLC é a ferramenta utilizada para a comunicação de dados entre piloto e
controlador. Por meio de sua interface, pilotos passam a fazer requisições e
informes, por exemplo, através de comandos de texto, correspondentes a fraseologia
convenciona, que ficam já dispostos numa tela como palavras-chave.
O mesmo ocorre com as orientações, liberações e informações emitidas pelo
controlador na tela da interface CPDLC a sua frente. Além dos comandos pré-
convencionados o equipamento também viabiliza a inscrição de “texto livre”, em
caso de necessidade de uma comunicação não conforme com os padrões definidos.
O CPDLAC dispensa os canais saturados da comunicação por voz e diminui
consideravelmente os problemas advindos da má qualidade de áudio, de barreiras
linguísticas e de problemas de propagação de sinal (BRASIL, 2017c).

34
Dentro da concepção de Navegação Baseada em performance (PBN), os procedimentos de aproximação com
guia vertical (APV), denominados Baro-VNAV, contribuem consubstancialmente para aumentar a acessibilidade
aos aeródromos e garantir uma descida estabilizada, reduzindo o risco de colisão com o solo.
 69

Em janeiro de 2019 teve inicio a primeira turma, composta por 16 controladores,

do Curso ATM-024 - Comunicação Data Link entre Controlador e Piloto (CPDLC), para um
curso de duas semanas onde os controladores foram capacitados a utilizar os recursos de
automação e operação Data Link aplicados ao Controle de Tráfego Aéreo. Estão previstas
onze turmas em 2019 e mais seis em 2020 (BRASIL, 2019f).
 70

10. CONSIDERAÇÕES FINAIS

A pesquisa, movida por curiosidade em conhecer a formação e a capacitação

daqueles que há mais de trinta e cinco anos orientam os voos, de forma segura e eficaz, do
autor deste trabalho, é uma forma de reconhecimento pelo esforço, dedicação e desempenho
dos controladores de tráfego aéreo brasileiro.
Desta forma, toda a pesquisa voltou-se para entender como a capacitação destes
profissionais contribui para a prevenção e a mitigação de acidentes aeronáuticos, lembrando
que, como foi visto no início do trabalho, o DECEA, órgão responsável pelo controle aéreo
brasileiro, foi considerado como o segundo serviço de navegação aérea mais eficiente do
mundo pela ICAO (BRASIL, 2010b).
A pesquisa foi longa e exaustiva, uma vez que não há uma exposição clara do
passo a passo de como se dá a capacitação dos controladores no Brasil por parte das duas
instituições responsável por essa formação. Foram inúmeras as Instruções e Manuais
pesquisados, muitas vezes, não mais disponibilizados nas publicações do DECEA e DEPENS.
A capacitação formal dos primeiros controladores no Brasil começou em 1943.
Desde então, os controladores convivem com um crescente aumento no volume de tráfego
aéreo, orientando, simultaneamente, aeronaves mais modernas e rápidas e outras mais antigas
e lentas.
Ser controlador de tráfego aéreo exige qualidades essenciais que influenciarão na
sua performance. Raciocínio lógico rápido, atenção plena, foco, alta capacidade de
concentração, visão espacial, excelente conhecimentos dos regulamentos de tráfego aéreo e de
navegação, além de proficiência em inglês aeronáutico são apenas algumas das habilidades
exigidas para a sua formação.
A formação e a capacitação dos controladores, no Brasil, acontecem em duas
instituições do Comando da Aeronáutica: na EEAR e no ICEA. Apesar de ambas serem
instituições militares, são independentes, possuindo processos seletivos e cursos de formação
próprios.
Os processos seletivos e os cursos das duas instituições, apesar de não
apresentarem uma padronização, não possuem muitas diferenças, pois, o ICEA passou a
utilizar o currículo mínimo no seu curso básico, tal qual a EEAR. Contudo, constatou-se que
possuem nível de exigibilidade de proficiência em língua inglesa diferentes; demonstrando,
 71

talvez, que o nível de excelência na língua inglesa seja maior no ICEA, tanto devido ao nível
do idioma exigido na seleção, quanto à formação durante o curso de capacitação.
Quanto às falhas na performance do CTA que contribuem para ocorrências
aeronáuticas, tem-se que a fadiga e a proficiência em inglês aeronáutico insuficiente são
apontadas como fatores que interferem no seu desempenho. Estudos comprovam que o CTA
está sujeito tanto à fadiga aguda quanto à crônica, ambas causando a diminuição do nível de
atenção e afetando seu desempenho.
As falhas de comunicação entre o controlador de tráfego aéreo e os pilotos
também já foram objeto de vários estudos que demonstram que a maior incidência de
miscommunications aconteceu devido a erros de interpretação e à diferença de pronúncia
entre falantes da língua inglesa como segunda língua.
Contudo, foi a reflexão quanto ao chamado “fator militar” (NED, 2016, p. 40-41)
como um dos fatores que influenciam na atuação dos controladores, que se destacou na
pesquisa. Após formados e capacitados para a mesma profissão, os controladores possuem
situações profissionais diferenciadas.
O CTA, oriundo da EEAR, será declarado Terceiro Sargento e seguirá carreira
militar com todas as benesses do serviço militar. Enquanto que o CTA proveniente do ICEA,
também será declarado Terceiro Sargento, mas será incluído no Quadro de Sargentos de 2ª
Classe Convocados (QSCon), sujeitos aos deveres militares, não fazendo jus, entretanto a
promoções e remuneração após serem licenciados do serviço temporário. O mesmo trabalho,
a mesma responsabilidade e condições contratuais tão diferentes.
Foi a partir de grandes acidentes aeronáuticos, que se percebeu que a formação e
capacitação do CTA também se constitui em um fator contribuinte para a prevenção e
mitigação de ocorrências aeronáuticas. Se, antes a investigação de um acidente aeronáutico
era utilizada para apontar culpados, demonstrando uma postura reativa; hoje, a investigação
serve para recomendar medidas preventivas e mitigatórias, adotando uma postura preventiva.
Assim, voltando ao problema da pesquisa que questiona se a capacitação
profissional do controlador de tráfego aéreo contribui para a prevenção e mitigação de
acidentes aeronáuticos, conclui-se que o constante aprimoramento e atualização dos cursos de
formação têm contribuído para a prevenção e mitigação de acidentes aeronáuticos no Brasil.
Finalizando este trabalho, que suscita estudos para outras questões, sugere-se que
sejam feitos estudos quanto ao aspecto psicológico que permeia o ânimo e a performance de
um CTA civil, chamado QSCon, em seus últimos meses de trabalho como voluntário ao
serviço militar temporário. Não seria o caso de rever-se esse tempo limitado de prestação de
 72

serviço, que absorve integralmente o CTA, para após oito anos de dedicação total a um
serviço tão especializado, ser alijado, sem direito a uma licença remunerada e sem expectativa
de novo trabalho? CTA só está (bem) preparado para trabalhar no controle de tráfego aéreo.
Conclui-se o trabalho, tomando emprestada a célebre frase do escritor português,
Fernando Pessoa, inspirada na tradição histórica de exploração dos mares, mas totalmente
pertinente à exploração dos ares: “Navegar é preciso, viver não é preciso”.
 73
76

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