MARINHA DO BRASIL

CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE GRAÇA ARANHA

CURSO DE APERFEIÇOAMENTO PARA OFICIAL DE NÁUTICA - APNT.2/2023

ANDRÉ LUIZ DOS SANTOS LIMA

FERRAMENTAS DE SUPORTE ÀS DECISÕES APLICADAS A OPERAÇÕES DE

POSICIONAMENTO DINÂMICO

RIO DE JANEIRO - RJ
2023
 ANDRÉ LUIZ DOS SANTOS LIMA

FERRAMENTAS DE SUPORTE ÀS DECISÕES APLICADAS A OPERAÇÕES DE

POSICIONAMENTO DINÂMICO

Monografia apresentada como Trabalho de Conclusão

de Curso apresentado ao Curso de Aperfeiçoamento
para Oficial de Náutica do Centro de Instrução
Almirante Graça Aranha, como parte dos requisitos para
obtenção do Certificado de Competência Regra II/2 de
acordo com a Convenção STCW 78 Emendada.

Orientadora: MsC. Laís Raysa Lopes Ferreira

RIO DE JANEIRO - RJ
2023
 ANDRÉ LUIZ DOS SANTOS LIMA

FERRAMENTAS DE SUPORTE ÀS DECISÕES APLICADAS A OPERAÇÕES DE

POSICIONAMENTO DINÂMICO

Monografia apresentada como Trabalho de

Conclusão de Curso apresentado ao Curso de
Aperfeiçoamento para Oficial de Náutica do Centro
de Instrução Almirante Graça Aranha, como parte
dos requisitos para obtenção do Certificado de
Competência Regra II/2 de acordo com a Convenção
STCW 78 Emendada.

Data da Aprovação: _____/_____/_______

Orientadora: Prof. M.Sc. Laís Raysa Lopes Ferreira

___________________________________________________
Assinatura da orientadora

BANCA DE PROFESSORES

___________________________________________________
Prof. M. Sc. Laís Raysa Lopes Ferreira

___________________________________________________
Prof. M. Sc. Henrique Vaicberg

___________________________________________________
Prof. MBA Marcelo Muniz Santos

NOTA FINAL:____________

___________________________________________________
Assinatura do Aluno
Dedico este trabalho a todos aos homens e
mulheres do mar, pois somente nós podemos
ver o pôr do sol de uma maneira única no
mundo.
 AGRADECIMENTOS

Agradeço a Oxalá, que me deu o sopro da vida, por me guiar e ajudar a superar
todos os obstáculos que aparecem no meu caminho.
À minha mãe Maria Délia, que lutou como uma amazona para criar dois meninos
sem a presença do pai e que os incentiva sempre a lutar pelos seus sonhos.
Aos meus avós, especialmente o meu avô, que acreditou em mim quando eu disse
que faria parte da Marinha Mercante.
Ao meu irmão, que sempre me lembra que um dia nós fomos crianças.
Aos meus familiares por perceberem meu potencial e aos familiares da minha
esposa, que me tratam como se eu sempre fizesse parte deles e em especial ao meu sogro, que
me adotou como filho.
A todos os Comandantes, Imediatos e Oficiais de Náutica com quem trabalhei e
trabalho, que, direta ou indiretamente, forjaram o marítimo que sou hoje.
Um agradecimento à Comandante Tatiana Rios, por sempre me tirar da zona de
conforto, por me incentivar a fazer esse curso, buscar sempre o aprimoramento profissional e
a ser um exemplo de integridade.
Aos colegas da turma Primeiro Oficial de Náutica Gabriel Rebello Dottori, por
compartilhar experiências que levarei para vida toda.
Aos mestres deste curso por serem generosos ao propagar seus conhecimentos.
E em especial, a minha esposa Bruna, que combate o Bom Combate comigo desde
que eu era aluno da EFOMM, que me deu os dois tesouros mais valiosos do que qualquer jóia
do oceano, nossas filhas Luíza e Lara; que passa por todas as adversidades e saudades
inerentes à uma companheira de um marítimo e que as enfrenta com a força e coragem de
uma leoa. Sem ela, nada disso seria possível. Obrigado.
A todos, deixo aqui as minhas cordiais saudações marinheiras, com bons ventos,
mares tranquilos e muita água debaixo da quilha.
“Com grandes poderes, vêm grandes
responsabilidades.”
(Stan Lee)
 RESUMO

No âmbito da indústria de petróleo offshore, o uso de embarcações dinamicamente

posicionadas marcou o início formal dos critérios de limites operacionais estruturados, sendo
pioneiramente implementado na Europa através das Diretrizes de Operação Específica de
Poços, e no Brasil, por meio dos critérios relacionados ao status degradado. A criação de
critérios de limites operacionais estruturados desempenha um papel de extrema importância
ao respaldar operações de Posicionamento Dinâmico eficientes e isentas de incidentes. O
Modo de Operação de Atividade Crítica descreve as diretrizes para a configuração do sistema
de Posicionamento Dinâmico da embarcação, englobando aspectos como a geração e
distribuição de energia, a propulsão e os sistemas de referência de posição. Por sua vez, as
Diretrizes de Operação Específica de Atividade ou Poço estipulam os limites operacionais
ambientais e de desempenho de equipamentos que são considerados fundamentais para
assegurar operações seguras de Posicionamento Dinâmico durante a realização de atividades
específicas. O propósito deste trabalho é apresentar de maneira sucinta as motivações que
levaram à necessidade de desenvolver e padronizar essa ferramenta, explicar a forma como
deve ser implementada e destacar a sua obrigatoriedade de aplicação. Para tanto, realizamos
uma análise de diretrizes provenientes de organizações que atuam nos setores relacionados a
esse tema. Esta abordagem é explicativa e inclui tabelas para facilitar a compreensão do
conteúdo tratado.

Palavras chaves: Posicionamento Dinâmico; CAMO; ASOG; WSOG.

 ABSTRACT

In the offshore oil industry, the use of dynamically positioned vessels started the formal
inception of structured operational limits criteria. It was initially implemented in Europe
through the Well-Specific Operation Guidelines and in Brazil through criteria related to
degraded status. The development of structured operational limit criteria plays an extremely
important role in supporting efficient and incident-free Dynamic Positioning operations. The
Critical Activity Mode of Operation describes the guidelines for configuring the vessel's
Dynamic Positioning system, encompassing aspects such as power generation and
distribution, propulsion, and position reference systems.
Conversely, Activity Specific or Well Specific Operation Guidelines establish the
environmental and equipment performance operational limits considered essential to ensure
safe Dynamic Positioning operations during specific activities. The purpose of this work is to
concisely present the motivations that led to the need for developing and standardizing this
tool, explain how it should be implemented, and emphasize its mandatory application. To
achieve this, we conducted an analysis of guidelines from organizations operating in sectors
related to this topic. This approach is explanatory and includes tables to facilitate the
understanding of the content addressed.

Keywords: Dynamic Positioning; CAMO; ASOG; WSOG.

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Ordens Permanentes ................................................................................................ 19

Figura 2 - CAMO ..................................................................................................................... 20
Figura 3 - WSOG...................................................................................................................... 23
Figura 4 - SIMOPS ................................................................................................................... 24
Figura 5 - Diagrama de Blocos ................................................................................................. 24
 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ASOG Activity Specific Operating Guidelines

BOP Blowout preventer
CAMO Critical Activity Mode of Operation
DP Dynamic Positioning
DPO Dynamic positioning operator
FMEA Failure Modes and Effects Analysis
IMCA International Marine Contractors Association
IMO International Maritime Organisation
MODU Mobile offshore drilling unit
MTS Marine Technology Society
ROV Remoted operated vehicle
SIMOPS Simultaneous Operations
TAM Task Appropriate Mode
WCF Worst case failure
WCFDI Worst case failure design intent
WSOG Well Specific Operating Guideline
 Sumário

1. INTRODUÇÃO................................................................................................................. 12

2. HISTÓRICO ...................................................................................................................... 13

3. PLANEJAMENTO E PREPARAÇÃO PARA OPERAÇÕES DP .................................. 14

4. SEÇÕES DE UM ASOG/WSOG...................................................................................... 14

4.1. Resumo ou Ordens Permanentes .................................................................................. 15

4.2. Modo de Operação de Atividade Crítica ...................................................................... 16

4.3. Modo de Operação Apropriado para a Tarefa .............................................................. 16

4.4. Diretrizes Operacionais Específicas para a Atividade .................................................. 17

4.5. Operações Simultâneas ................................................................................................. 18

5. IMPLEMENTAÇÃO DO ASOG/WSOG ......................................................................... 18

6. APRESENTAÇÃO DAS FERRAMENTAS .................................................................... 19

6.1. Sumário ou Ordens Permanentes .................................................................................. 19

6.2. CAMO/TAM ................................................................................................................ 20

6.2.1. Coluna Verde - "Condição Normal" - Continuar com as operações ................... 20

6.2.2. Coluna azul: Condição informativa .................................................................... 20

6.3. Diretrizes Operacionais Específicas para a Atividade .................................................. 21

6.3.1. Coluna Verde - Condição Normal - Continuar com as operações ...................... 21

6.3.2. Coluna azul: Condição informativa .................................................................... 21

6.3.3. Coluna Amarela - Degradado - Suspender operações......................................... 22

6.3.4. Coluna Vermelha - Emergência - Suspender operações ..................................... 22

6.4. SIMOPS ........................................................................................................................ 23

6.5. Outras Informações ....................................................................................................... 24

7. O QUE ACONTECE NA PRÁTICA? .............................................................................. 25

8. CONCLUSÃO................................................................................................................... 27

REFERÊNCIAS ....................................................................................................................... 29
 12

1. INTRODUÇÃO

O sistema de posicionamento dinâmico (DP) é uma instalação completa, essencial

para manter a posição e o aproamento de uma embarcação de maneira automática dentro de
limites predefinidos, compreendendo os seguintes subsistemas principais: sistema de energia,
sistema de propulsão, sistema de controle de posicionamento dinâmico e sistema de referência
de posição.
Embora as Análises de Modo e Efeitos de Falha (FMEA) sobre DP devam
abranger a análise de todos esses subsistemas, elas podem não especificar sempre a
configuração completa do sistema DP. A configuração dos barramentos de energia é
consistentemente incluída, mas muitas outras configurações críticas de equipamentos e
sistemas podem ser omitidas ou não definidas de maneira clara. Exemplos notáveis incluem:
determinar a quantidade mínima de geradores conectados por seção de barramento e definir a
carga máxima para geradores ou quadros de distribuição.
O crescimento da indústria de embarcações de DP, aliado ao avanço tecnológico
que resulta em designs mais complexos, coincide com uma diminuição de operadores
experientes e treinados. Frequentemente, a redundância e a tolerância a falhas do DP são
comprometidas devido à aplicação incorreta dos critérios de design operacional pelos
operadores.
O estabelecimento de critérios de limites operacionais estruturados é de suma
importância para promover operações de DP sem incidentes e eficientes. Essa abordagem é
agora adotada globalmente, proporcionando resultados notáveis ao reduzir significativamente
os incidentes de DP.
Além disso, além de estabelecer limitações estruturadas, há uma necessidade de
disseminar essas informações para todos os usuários e partes interessadas. Em caso de uma
limitação operacional, as informações devem ser comunicadas a todas as partes relevantes. A
implementação bem-sucedida do ASOG/WSOG/CAMO em um ambiente operacional
complexo garante que todas as partes tenham acesso às informações de tolerância a falhas em
tempo real e atualizadas.
 13

2. HISTÓRICO

A evolução dos sistemas de posicionamento dinâmico (DP) na indústria de

petróleo e gás é uma história significativa. Ao longo dos anos, essas unidades de DP
tornaram-se ferramentas essenciais para a exploração de campos de petróleo em águas
profundas e ultra profundas, apesar do risco inerente de perda de posição.
Em 1982, o Departamento de Energia do Reino Unido emitiu um dos primeiros
documentos semiformais sobre DP. Embora fosse limitado, esse documento destacou a
necessidade de definir limites operacionais eficazes para perfuração com DP. No entanto, a
regulamentação formal do mercado começou a surgir apenas em 1994, quando a IMO
introduziu as Guidelines for Vessels with Dynamic Positioning Systems (MSC / Circ 645).
Essas diretrizes foram rigorosamente seguidas por Sociedades Classificadoras e outras
organizações.
O uso de ferramentas de gerenciamento de risco para operações de DP começou a
se desenvolver com o WSOG no final dos anos 90. O primeiro WSOG surgiu durante a
campanha Ocean Alliance entre 1997 e 1998 no Mar do Norte. A Shell, reconhecendo a
importância de uma ferramenta semelhante, introduziu o processo ASOG em 2004 para
planejar operações específicas em suas embarcações.
No Brasil, a Petrobras desempenhou um papel proativo na introdução de conceitos
importantes em 1995, como os Critérios de Status Degradado, que descreviam a configuração
mínima necessária para manter a posição normal e os limites para alarmes em caso de perda
de posição. Esses critérios passaram a ser usados em plataformas de perfuração com DP,
plataformas de produção com DP e navios-tanque com DP.
O reconhecimento da eficácia do WSOG na redução de incidentes levou várias
outras empresas e operadores a adotá-lo em suas operações e embarcações de DP. Em 2010, a
MTS introduziu o "DP Operations Guidance" na indústria como a primeira diretriz
internacional para lidar com o CAMO/ASOG. A IMCA seguiu essa diretriz em 2012, criando
a diretriz internacional IMCA M220, " Guidance on operational activity planning".
Hoje, as operações de DP estão sujeitas a rigorosos requisitos operacionais
definidos na Circular da IMO MSC.1/Circ.1580, “Guidelines For Vessels And Units With
Dynamic Positioning (DP) Systems”, publicada em 2017 como uma evolução das diretrizes
iniciais da IMO MSC. 645. Esses requisitos se aplicam a todas as embarcações e unidades,
tanto novas quanto existentes, e exigem verificações rigorosas do sistema de DP antes de cada
operação, incluindo o uso de ferramentas de suporte à decisão, como o ASOG.
 14

Essas diretrizes desempenharam um papel fundamental na segurança e eficiência

das operações de DP em todo o mundo. No Brasil, o ASOG tornou-se obrigatório em 2018
com a Portaria DPC 103/2018, que exigiu conformidade com a Circular IMO 1580,
mencionando o ASOG em seu parágrafo 4. Hoje, o ASOG é reconhecido como a ferramenta
mais importante de gerenciamento de risco para todas as atividades envolvendo operações de
embarcações de DP em todo o mundo.

3. PLANEJAMENTO E PREPARAÇÃO PARA OPERAÇÕES DP

A exposição a riscos se manifesta durante as operações de embarcações. Portanto,

é recomendado que as atividades realizadas por embarcações DP sejam sujeitas a
planejamento e preparação.
Antes de cada operação DP, o sistema DP deve ser verificado de acordo com as
listas de verificação de localização específicas da embarcação e outras ferramentas de suporte
à decisão, como ASOG. Um ASOG fornece diretrizes sobre os limites de desempenho
operacional, ambiental e de equipamentos para a localização e atividade específica.
Tipicamente, uma embarcação teria um ASOG base desenvolvido que é alterado
para os requisitos específicos da atividade planejada. Os limites de desempenho são
estabelecidos com base no nível de risco. Por serem específicos da atividade, uma embarcação
DP pode ter vários ASOGs diferentes, cada um aplicável a diferentes locais e atividades e
diferentes níveis de risco.
As atividades devem incluir operações do dia a dia, qualquer operação específica
relevante para o design da embarcação, bem como quaisquer operações únicas que a
embarcação seja chamada a realizar.
A aplicação eficaz do ASOG/WSOG atenuará a consequência de uma falha de
componente do sistema de DP. Isso deve ser apoiado pela competência dos oficiais da
embarcação, que devem realizar exercícios de DP, treinamentos e avaliações de DP,
procedimentos adequados de autorização de DP, verificação de equipamentos pré-partida e
verificações de desempenho pós-partida.

4. SEÇÕES DE UM ASOG/WSOG

O ASOG desempenha um papel fundamental nas operações de embarcações DP, e

é importante compreender que este é um documento dinâmico, sujeito a revisões periódicas.
Essas revisões podem ocorrer devido a uma série de fatores, incluindo mudanças na Missão
 15

Industrial da embarcação, alterações na política da empresa, adaptações aos padrões em

constante evolução da indústria e, crucialmente, as lições aprendidas a partir de eventos de DP
anteriores.
Um ASOG/WSOG abrangente geralmente contém as seguintes seções:
1. Uma Seção de Resumo ou de ordens permanentes (contendo nuances
específicas da embarcação e/ou projeto relacionados à Missão Industrial ou Atividade que a
embarcação está realizando).
2. Uma Seção de Configuração (CAMO/TAM).
3. Uma Seção de Critérios – o ASOG/WSOG propriamente dito.
4. Uma Seção de SIMOPS (se Operações Simultâneas são contempladas).

O ASOG incorpora notificações a serem feitas e ações de alto nível a serem

tomadas ao ocorrer uma mudança no status do ASOG Isso inclui informações relevantes,
como diagramas unifilares, listas de siglas e abreviaturas usadas, bem como informações
sobre a distribuição de energia e alimentação. Esses detalhes são cruciais para determinar a
alocação de grupos de redundância e identificar pontos comuns e/ou conexões cruzadas.
É imperativo que toda a equipe a bordo, incluindo o Capitão, Chefe de Máquinas,
Operadores de Posicionamento Dinâmico (DPO), Oficiais de Máquinas e qualquer pessoa
com responsabilidades específicas na missão, esteja completamente familiarizada com o
ASOG/WSOG. O sucesso e a segurança das operações de DP dependem da compreensão e
responsabilidade da equipe em relação a este documento dinâmico e crítico para as operações.
Para criar um ASOG/WSOG, vários recursos são empregados, incluindo o
Manual de DP da empresa, o DP FMEA do Navio, o Manual de Posicionamento Dinâmico
específico para o Navio, lições aprendidas em incidentes não planejados durante operações de
DP, publicações de diretrizes do IMCA e do MTS, bem como as políticas do cliente.

4.1. Resumo ou Ordens Permanentes

Trata-se de um diagrama de blocos que engloba diretrizes, políticas,

procedimentos e requisitos que devem ser cumpridos antes e durante operações críticas de
DP.
 16

4.2. Modo de Operação de Atividade Crítica

O Modo de Operação de Atividade Crítica (Critical Activity Mode of Operation-

CAMO) identifica a configuração de equipamentos e métodos de operação que garantem que
a embarcação cumpra seus níveis de redundância, funcionalidade e operação máximos.
Essa configuração do CAMO deve levar em consideração as condições ambientais
e as forças externas atuando na embarcação. É crucial implementar o CAMO para todas as
atividades críticas realizadas pela embarcação, especialmente para embarcações de Classe DP
2 e 3, onde o CAMO garante que o pior caso de falha intencional de projeto (Worst Case
Failure Desing Intent - WCFDI) não seja excedido. Os limites de capacidade pós-falha no
CAMO são derivados da aplicação do pior caso de falha (Worst Case Failure – WCF)
apontado pelo FMEA e validado por meio de testes.
É importante reconhecer que uma embarcação de DP pode ser operada em
diferentes configurações operacionais, dependendo das atividades a serem realizadas, das
condições ambientais e das consequências de uma perda de posição. Qualquer embarcação de
DP pode ter seu conceito de redundância comprometido se seus sistemas não forem
configurados ou operados da maneira correta. O CAMO define a configuração mais robusta
do sistema de DP e seu desenvolvimento e implementação são específicos para cada
embarcação. O CAMO garante que nenhuma falha única excederá o WCF identificado.
Além disso, o CAMO é geralmente apresentado em formato tabulado e descreve
como configurar o sistema de DP da embarcação, incluindo geração e distribuição de energia,
propulsão e sistemas de referência de posição. Isso garante que o sistema de DP, como um
todo, atenda à intenção da notação de classe DP da embarcação. A tabela CAMO também
especifica as ações que o operador deve tomar caso uma configuração necessária não seja
atendida.
Portanto, o CAMO é essencial no planejamento para garantir a segurança e a
eficácia das operações de DP de uma embarcação, assegurando que as configurações corretas
sejam aplicadas para atender aos mais altos padrões de redundância e desempenho.

4.3. Modo de Operação Apropriado para a Tarefa

O Modo de Operação Apropriado para a Tarefa (TAM) é um modo de operação

baseado no risco no qual um navio DP pode ser configurado e operado, aceitando que uma
falha tem o potencial de exceder o pior caso de falha da embarcação. Essa é uma escolha feita
 17

conscientemente. Este modo pode ser apropriado em situações em que são avaliados que os
riscos associados à perda de posição e aproamento são baixos e, onde o tempo para abortar a
atividade é curto.
Exemplo: Uma plataforma DP pode operar em TAM durante operações não
conectadas ao BOP.
Antes de operar em TAM, deve ser realizada uma avaliação de risco completa
para demonstrar que as consequências de exceder o pior caso de falha da embarcação são
aceitáveis. A base para essas decisões deve ser documentada na forma de uma avaliação de
risco detalhada, reconhecendo o potencial de perda de posição e ou aproamento e as
consequências consideradas aceitáveis e assinadas pelas partes envolvidas na atividade.
Sempre que o TAM for usado, não deve haver perigo para pessoal, embarcação,
estruturas (incluindo submarinas), embarcações de terceiros ou meio ambiente marinho pela
perda de posição e ou aproamento da embarcação.

4.4. Diretrizes Operacionais Específicas para a Atividade

O ASOG deve definir os limites de performance operacional, ambiental e de

equipamentos da embarcação DP em relação à atividade específica que a embarcação DP está
realizando. Portanto, um ASOG deve ser atualizado para cada tipo diferente de atividade e
local onde a embarcação deve trabalhar e quando as condições forem diferentes. Muitas
vezes, um ASOG é preparado para um projeto com múltiplos escopo de trabalho, e os
critérios mais rigorosos podem, portanto, ser aplicados.
Os operadores da embarcação e, quando aplicável, o pessoal em terra, ou seja,
departamento técnico e operacional da empresa, devem ser treinados em procedimentos de
identificação e avaliação de riscos e devem desempenhar um papel fundamental no
desenvolvimento do ASOG. Os requisitos específicos do cliente podem ser incluídos, e o
documento completo deve ser assinado pelo Comandante/OIM da embarcação, Chefe de
Máquinas, Oficiais de Máquinas, DPO e, quando aplicável, revisado pelo departamento de
operações e técnico do cliente. Os requisitos de assinatura dependerão da estrutura de gestão
de cada empresa.
O ASOG contém informações relevantes para a manutenção de posição das
operações desenvolvidas para executar a missão industrial. As alterações nos procedimentos
devem ser avaliadas para potenciais impactos e alterações no ASOG. O ASOG pode ser
 18

modificado no campo, sujeito à estrita concordância do Comandante/OIM e de acordo com o

procedimento de gestão de mudanças da empresa.
O ASOG difere do CAMO e TAM por se referir especificamente a uma
localização e atividade conhecidas e, no caso de uma embarcação de perfuração DP, a uma
operação de poço específica. O ASOG desempenha a mesma função que as Diretrizes
Operacionais Específicas de Poço (WSOG), que se referem a atividades de perfuração. O
ASOG também difere do CAMO e TAM no sentido de que o ASOG define os limites de
desempenho operacional, ambiental e de equipamentos da embarcação DP em relação à
atividade específica que ela está realizando, enquanto o CAMO e TAM podem não ser
específicos de localização. Um ASOG deve ser desenvolvido para cada atividade e
localização.

4.5. Operações Simultâneas

SIMOPS – Simultaneous Operations - significa realizar simultaneamente duas ou

mais operações, como uma atividade inédita nas proximidades de uma Unidade Móvel ou a
coordenação de múltiplas embarcações. Qualquer conflito ou interação entre atividades na
área de operação que possa comprometer o sucesso da operação é considerado como uma
situação de SIMOPS. Durante a condução de SIMOPS, é fundamental manter uma
comunicação eficaz entre todas as embarcações e/ou instalações de superfície envolvidas na
operação. É essencial que quaisquer alterações de status entre as partes envolvidas em
SIMOPS sejam prontamente e seguramente comunicadas. Essas informações geralmente
também são contempladas e gerenciadas no ASOG/WSOG.

5. IMPLEMENTAÇÃO DO ASOG/WSOG

Conforme apresentado anteriormente, uma embarcação DP pode possuir um

CAMO e mais de um TAM, embora alguns proprietários/operadores de embarcações possam
optar por não utilizar o TAM. A responsabilidade pelo CAMO e TAM recai sobre o
proprietário/operador, incluindo a determinação das situações que exigem o CAMO e quando
o TAM pode ser apropriado. No entanto, o cliente também pode ter participação no processo
de tomada de decisão.
 19

Em geral, o CAMO deve ser o modo de operação padrão, e qualquer decisão de

mudar para o TAM deve ser respaldada por avaliações de risco abrangentes e documentadas,
com o responsável pelos riscos reconhecendo e aprovando as consequências.
Ao desenvolver o ASOG/WSOG específico para um projeto, é essencial consultar
informações específicas do local, detalhes sobre a atividade, condições ambientais e, se
disponíveis, planos do projeto, procedimentos e desenhos. Essas informações são de particular
importância para embarcações de projetos e construção, pois são usadas para identificar várias
fases do projeto e avaliar diferentes níveis de risco ao longo da duração do projeto.
Para a implementação do ASOG/WSOG, uma versão de rascunho deve ser
avaliada por todos os oficiais de passadiço e máquinas. Uma vez que a versão de rascunho
seja revista pelo pessoal chave do DP a bordo, é publicado um acordo para implementação.
Após a avaliação e a concordância de todo o pessoal chave do DP com o ASOG, o Acordo
Para Implementação deve ser assinado e colocado em uso, nesse momento o documento se
transforma efetivamente em uma ferramenta de auxílio à tomada de decisão.
O ASOG/WSOG final deve estar prontamente acessível no console de controle de
DP e na Sala de Controle de Máquinas. Ele deve servir como uma referência abrangente para
os DPO e responsáveis pela Praça de Máquinas, fornecendo uma variedade de respostas e
ações a serem tomadas em caso de condições degradadas. Listas de verificação iniciais e
periódicas de DP apropriadas são usadas para preparar uma embarcação para operações.

6. APRESENTAÇÃO DAS FERRAMENTAS

Todas as seções geralmente apresentam um formato tabulado em cores. A seguir,

será apresentado a representação de cada uma individualmente.
6.1. Sumário ou Ordens Permanentes
Figura 1 - Ordens Permanentes

Fonte: Acervo pessoal

 20

A utilização desta página é simplificada, já que cada célula, codificada por cores,
categoriza o procedimento, política ou orientação correspondente.

6.2. CAMO/TAM

O CAMO ou TAM geralmente utiliza apenas duas colunas: verde (normal) e azul
(informativo). É possível que as condições verdes (normais) para o TAM possam ser
diferentes das do CAMO.
6.2.1. Coluna Verde - "Condição Normal" - Continuar com as operações
Esta coluna enfatiza a configuração mais robusta a falhas do equipamento da
embarcação, incluindo configurações de barramento, gestão de energia, sistemas de
combustível, sistemas de ar, sistemas de refrigeração, ventilação, entre outros. Para iniciar e
prosseguir com as operações de Posicionamento Dinâmico (DP), é essencial que as condições
na coluna verde sejam rigorosamente mantidas e respeitadas.
6.2.2. Coluna azul: Condição informativa
Nesta coluna, destaca-se que alguma configuração não foi implementada ou que
algum item ou componente não está em conformidade com o padrão estabelecido na coluna
verde. Nesse cenário, a embarcação deve realizar uma avaliação de risco abrangente para
determinar se é apropriado continuar as operações, realizar ajustes ou interrompê-las.

Figura 2 - CAMO

Fonte: Acervo pessoal

 21

Durante a avaliação de risco, uma questão crítica a ser considerada é: "Como a

próxima falha afetará a capacidade de manter a posição e o controle da embarcação?"
É fundamental que a avaliação de risco seja documentada minuciosamente e
envolva todo o pessoal chave do DP. O status azul requer consulta e compartilhamento de
informações eficaz entre a equipe de passadiço, a equipe de máquinas e o departamento de
operações da embarcação.

6.3. Diretrizes Operacionais Específicas para a Atividade

A tabela ASOG/WSOG utiliza 4 cores organizadas em colunas para distinguir

entre os diferentes níveis de risco/limites:
•Verde - Normal - Continuar operações;
•Azul - Informativo/Consultivo - Avaliação de risco;
•Amarelo - Degradado - Suspender operações;
•Vermelho - Emergência - Suspender operações;

6.3.1. Coluna Verde - Condição Normal - Continuar com as operações

Essa indicação aponta que a embarcação está operando sem qualquer defeito,
falha ou alarme. Todo o pessoal chave do DP deve ser capaz de identificar essa condição.
Essa indicação significa que o sistema de DP está funcionando de maneira adequada e está
configurado de acordo com o Modo de Operação de Atividade Crítica (CAMO). Todos os
critérios operacionais, ambientais e de desempenho dos equipamentos estão classificados
como normais. Mesmo diante do cenário do pior caso de falha, a embarcação seria capaz de
manter automaticamente o controle de sua posição e aproamento.
6.3.2. Coluna azul: Condição informativa
A embarcação está se aproximando de seus limites operacionais ou sofreu uma
falha, mas ainda possui redundância disponível nessa área específica. Isso pode ser devido a
uma aproximação de seus limites operacionais ou a uma falha. A embarcação ainda é capaz
de manter posição e aproamento subsequente ao pior caso de falha.
A condição azul é a única condição que requer avaliação de risco. A embarcação
deve realizar uma avaliação de risco para determinar se deve continuar, mudar de posição ou
cessar as operações.
 22

Após a avaliação de risco, as operações podem ser continuadas com medidas

mitigadoras ou a condição azul pode ser elevada para amarelo. O resultado do processo de
avaliação de risco também pode significar retornar ao verde.
A condição azul não deve ser considerada ou tratada como uma situação normal.
6.3.3. Coluna Amarela - Degradado - Suspender operações
A embarcação alcançou seus limites operacionais ou sofreu uma falha de sistema,
perdendo a redundância em uma área específica. A embarcação ainda é capaz de manter
posição e aproamento, mas está em estado degradado.
Toda a equipe chave de DP deve ser capaz de reconhecer e responder a esta
indicação. As operações devem ser suspensas e os equipamentos necessários devem ser
recuperados de forma segura e controlada.
O sistema DP ainda está operacional, mas está degradado. Uma falha adicional
pode resultar na incapacidade de manter a posição e/ou o aproamento.
6.3.4. Coluna Vermelha - Emergência - Suspender operações
A embarcação não é mais capaz de controlar automaticamente sua posição e/ou
aproamento. Os procedimentos para abortar a operação devem ser iniciados imediatamente.
•Toda a equipe chave de DP deve ser capaz de reconhecer e responder a esta
indicação.
•A condição vermelha pode ser causada por:
•Falha de sistema ou outra condição que resultou na perda do controle automático
de posição e/ou aproamento.
•Condições ambientais, de operação, ou de desempenho do equipamento que
ultrapassaram seus limites ou se tornaram perigosas.
•Qualquer outra situação de emergência que ordene a mais rápida suspensão,
término e/ou partida de uma instalação marítima adjacente
 23

Figura 3 - WSOG

Fonte: Acervo pessoal

6.4. SIMOPS

A tabela SIMOPS, quando contemplada nas operações, segue a mesma lógica

empregada na tabela ASOG/WSOG; com a mesma divisão das cores organizadas em colunas
e aplicação igual.
 24

Figura 4 - SIMOPS

Fonte: Acervo pessoal

6.5. Outras Informações

Alguns ASOG/WSOG podem incluir seções adicionais com informações

importantes para o OQM, como:
•Lista de equipamentos;
•Diagramas de Bloco/Linear;
•Segregação de linhas de combustível.

Figura 5 - Diagrama de Blocos

Fonte: Acervo pessoal

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7. O QUE ACONTECE NA PRÁTICA?

Geralmente, o que vêm acontecendo no campo da prática e, apesar de tudo que foi
apresentado até aqui, as embarcações e empresas adotam apenas um mesmo ASOG/WSOG
para várias atividades ao invés de aplicar um específico para cada atividade específica.
Outro problema observado é a dificuldade em distinguir o término da aplicação do
CAMO e início da aplicação do ASOG/WSOG. Apesar da publicação IMCA M220 e
apontado anteriormente, o CAMO deve fazer parte de um processo de planejamento no
tocante à configuração da embarcação para desenvolvimento da atividade apresentada e sua
aplicação se “encerra” quando a embarcação está pronta para operar ou inicia sua operação
naquela atividade apresentada.
Um exemplo prático que ocorre com certa frequência. Uma embarcação supridora
irá atender uma Plataforma DP MODU em operação de transferência de fluido. Essa
embarcação inicia seu processo de CAMO fora da zona de exclusão de 500 metros daquela
Plataforma. Esse processo é finalizado, a embarcação solicita e recebe autorização para entrar
nessa zona de exclusão. Qual seria a seção a ser aplicada do trajeto entre a entrada nessa zona
e a posição final à contrabordo dessa Plataforma?
O CAMO, por definição deve ser utilizado na configuração e planejamento; o
ASOG, também por definição, deve ser iniciado no momento que a operação efetivamente
começa.
Agora, um exemplo aplicado às unidades DP MODU que acontece com
frequência. Uma unidade já com seu CAMO estabelecido, está com seu WSOG
implementado e em utilização enquanto conectado ao poço. Devido ao cronograma de
operação neste poço específico, essa unidade foi solicitada a desconectar desse poço, subir
todo seu equipamento submarino para o convés, afastar-se 300 metros desse poço, mergulhar
seu ROV para inspeção da cabeça do poço. Como aplicar um círculo de alarme amarelo que
foi construído para operações conectadas ao poço, com a unidade desconectada? O correto
neste caso seria um WSOG exclusivo somente para operações com ROV mergulhado e com a
unidade desconectada ao poço.
Essas situações geram muitas dúvidas para o DPO em caso de emergência,
dificultando o processo de tomada de decisão, o que contraria completamente o objetivo da
ferramenta.
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A solução apresentada seria aplicar o que define as ferramentas, abrangendo todas

as atividades possíveis a serem realizadas pelas embarcações ou, no caso de unidades DP
MODU, naquela locação.
Por isso é importante a participação de todo pessoal chave do DP, a empresa
proprietária/operadora da embarcação e o cliente, de maneira a promover operações DP livre
de dúvidas e incidentes.
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8. CONCLUSÃO

Ferramentas de suporte à decisão, como o ASOG/WSOG, desempenham um

papel crítico em todas as operações de Posicionamento Dinâmico. Elas fornecem uma
estrutura clara e concisa que é essencial para tomadas de decisão eficazes em um ambiente
onde a complexidade é a norma e múltiplos fatores estão em jogo.
Operações de DP envolvem uma série de variáveis interconectadas, como
condições climáticas, posicionamento do navio, carga a bordo e fatores humanos. A
ambiguidade pode ser prejudicial nessas situações, e é aí que o ASOG/WSOG se destaca.
Essas ferramentas estabelecem uma definição clara dos status de operação, eliminando a
ambiguidade que poderia levar a confusões e decisões equivocadas. Além disso, contribuem
para eliminar a cultura de culpa que às vezes permeia o processo de tomada de decisão,
garantindo que as decisões sejam baseadas em fatos e evidências, não em atribuições de
culpa.
O ASOG concede ao pessoal-chave de DP do navio, especialmente ao Operador
de Posicionamento Dinâmico, a confiança necessária para tomar ações necessárias de forma
independente, sem receio de represálias. Isso é fundamental, uma vez que os operadores de
DP precisam estar prontos para tomar decisões rápidas e assertivas, especialmente em
situações de emergência, onde a margem de erro é mínima.
Além de aumentar a confiança e eficácia da equipe de DP, um ASOG bem
desenvolvido e preciso também pode reduzir a pressão de trabalho, proporcionando uma
estrutura clara para tomadas de decisão e, assim, minimizando a probabilidade de erros e
atrasos.
A assinatura do ASOG por todas as partes interessadas é um passo crucial. Isso
garante que o documento seja completo e preciso, e que todos os envolvidos estejam
alinhados com suas diretrizes. O aceite formal é um indicativo de assunção de
responsabilidade e confere ao ASOG um status ainda mais respeitado, fundamental para
assegurar a conformidade com suas disposições.
É imperativo que desenvolvedores e usuários do ASOG compreendam
plenamente o "porquê" por trás desse sistema. Sua complexidade exige um entendimento
profundo para sua aplicação eficaz. Conhecer as razões por trás das etapas e processos do
ASOG ajuda a garantir sua aplicação adequada e consistente.
O ASOG/WSOG, em conjunto com o CAMO, pode ser considerado uma das
ferramentas mais eficazes disponíveis para garantir operações de DP seguras. Pesquisas têm
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demonstrado que o uso de sistemas de apoio à decisão pode significativamente melhorar a

segurança e a eficiência das operações de DP.
Em um cenário onde a configuração do navio, suas limitações e uma resposta
adequada a falhas são fatores críticos, o ASOG se destaca como um aliado essencial na busca
pela segurança operacional.
É importante notar que o uso de sistemas de apoio à decisão, como o
ASOG/WSOG, tem crescido nos últimos anos, sendo reconhecido não apenas pelas principais
empresas de petróleo e gás, mas também pelas diretrizes da indústria, como uma peça-chave
na busca por operações de DP seguras e eficientes. Essas ferramentas continuam a evoluir e se
adaptar às demandas em constante mudança da indústria marítima, desempenhando um papel
fundamental na garantia da segurança e do sucesso das operações de Posicionamento
Dinâmico.
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REFERÊNCIAS

ADAMSON, A.; ABRAHAMSEN, B. WSOG – History & Future. A summary of the

Development & Worldwide use of Well-Sepecific Operating Guidelines. Operations and
Procedures. Marine Technology Society – Dynamic Positioning Conference, 2006.
Disponível em: https://dynamic-
positioning.com/proceedings/dp2006/op_procedures_adamson.pdf. Acessado em 29 de
Setembro de 2023.

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS, Portaria No 103 /Dpc, de 28 de Março de 2018.

Disponível em:
https://www.marinha.mil.br/dpc/sites/www.marinha.mil.br.dpc/files/portarias/port103_18.pdf.
Acessado em 29 de Agosto de 2023.

INTERNATIONAL MARITIME CONTRACTORS ASSOCIATION, Code of practice for

the training and experience of key DP personnel – IMCA M 117 Rev. 3.1. 2023.
Disponível em: https://www.imca-int.com/. Acessado em 31 de Agosto de 2023.

INTERNATIONAL MARITIME CONTRACTORS ASSOCIATION, Guidance on

operational activity planning – IMCA M220 Rev. 2. 2021. Disponível em:
https://www.imca-int.com/. Acessado em 31 de Agosto de 2023.

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION, Guidelines for vessels and units with

dynamic positioning (DP) systems (MSC.1/Circ. 1580), 2017.

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION, Guidelines for vessels with dynamic

positioning systems (MSC/Circ.645), 1994.

MARITIME TECHNOLOGY SOCIETY, DP Operations Guidance - Part 1 (Rev3 -

Apr21). Disponível em: https://dynamic-positioning.com/documents/operations/. Acessado
em 29 de Agosto de 2023.

MARITIME TECHNOLOGY SOCIETY, DP Operations Guidance - Part 2 - App 1 (Rev3 -

Apr21) MODU. Disponível em: https://dynamic-positioning.com/documents/operations/.
Acessado em 29 de Agosto de 2023.

MARITIME TECHNOLOGY SOCIETY, DP Operations Guidance - Part 2 - App 2 (Rev3 -

Apr21) Vessels. Disponível em: https://dynamic-positioning.com/documents/operations/.
Acessado em 29 de Agosto de 2023.

MARITIME TECHNOLOGY SOCIETY, DP Operations Guidance - Part 2 - App 3 (Rev3 -

Apr21) Logistics Vessels. Disponível em: https://dynamic-
positioning.com/documents/operations/. Acessado em 29 de Agosto de 2023.