MARINHA DO BRASIL

ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO

CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE GRAÇA ARANHA – CIAGA
CURSO DE APERFEIÇOAMENTO PARA OFICIAL DE NÁUTICA - APNT.2/2023

EDUARDO LEITE MAGGI

EMBARCAÇÕES AHTS:
OPERAÇÕES EM TERMINAIS OCEANICOS

RIO DE JANEIRO
2023
 EDUARDO LEITE MAGGI

EMBARCAÇÕES AHTS:
OPERAÇÕES EM TERMINAIS OCEANICOS

Monografia apresentada como Trabalho de

Conclusão de Curso apresentado ao Curso de
Aperfeiçoamento para Oficial de Náutica do
Centro de Instrução Almirante Graça Aranha,
como parte dos requisitos para obtenção do
Certificado de Competência Regra II/2 de
acordo com a Convenção STCW 78
Emendada.

Orientadora: Laís Raysa Lopes Ferreira

RIO DE JANEIRO
2023
 EDUARDO LEITE MAGGI

EMBARCAÇÕES AHTS:
OPERAÇÕES EM TERMINAIS OCEANICOS

Monografia apresentada como Trabalho de Conclusão

de Curso apresentado ao Curso de Aperfeiçoamento
para Oficial de Náutica do Centro de Instrução
Almirante Graça Aranha, como parte dos requisitos
para obtenção do Certificado de Competência Regra
II/2 de acordo com a Convenção STCW 78 Emendada.

Data da Aprovação: Rio de Janeiro, 21 de novembro de 2023.

Orientador: Prof. ͣ M. Sc. Laís Raysa Lopes Ferreira

___________________________________________________
Assinatura do Orientador

BANCA DE PROFESSORES:

___________________________________________________
Prof. M.Sc. Laís Raysa Lopes Pereira
___________________________________________________
Prof. M.Sc Paulo Roberto Batista Pinto
___________________________________________________
Prof. M.Sc Marcelo Costa Alves

NOTA FINAL:________________

_______________________________________________________

Assinatura do Aluno
Dedico este trabalho aqueles que tornaram isso
possível, CIAGA aos professores, meus
colegas de APNT.
 AGRADECIMENTOS

A todos os professores do curso de Aperfeiçoamento para Oficiais de Náutica do

CIAGA, pelos conhecimentos transmitidos durante esse tempo.
Aos meus pais que sempre tiveram comigo durante toda essa jornada e que sempre
acreditaram em mim.
A minha esposa que durante esse tempo todo esteve ao meu lado.
A empresa Asgaard Bourbon por propiciar a oportunidade de cursar esse curso e
apostar no desenvolvimento de seus funcionários.
 RESUMO

A fim de adquirir uma compreensão sólida sobre a manutenção de terminais oceânicos

utilizando um Navio Manuseador de Âncoras (Anchor Handling Tug Supply - AHTS), torna-
se fundamental entender os componentes que constituem um sistema de terminais oceânicos.
Este sistema abrange mangotes de transferência entre a unidade e o navio aliviador, cabo de
amarração e sistema de pull back, cada um desempenhando um papel crucial na operação de
transferência de petróleo entre a unidade e o aliviador. É crucial notar que existem vários
tipos de mangotes, cada um com características específicas, adequadas para diferentes tipos
de FPSO. A posição dos mangotes é determinada pelos tipos de terminais oceânicos, como
FPSO e monoboia. Portanto, é imperativo possuir um amplo conhecimento sobre os tipos de
FPSO, incluindo o tipo de amarração de cada um, bem como suas particularidades em relação
aos sistemas de posicionamento dos sistemas de offload. Além disso, os sistemas de offload e
amarração desempenham um papel essencial, seja para auxiliar na manobra de
descarregamento ou no controle de aproamento por meio do sistema de pullback (controle de
aoroamento). Compreender a composição de um sistema de offload representa apenas o
primeiro passo. Após obter uma visão geral de seu funcionamento, é fundamental conhecer o
navio responsável pela manobra, denominado Navio de Apoio e Manuseio de Âncoras
(Anchor Handling Tug Supply Vessel - AHTS). Embora esses navios sejam versáteis e
capazes de realizar diversas operações, como veremos brevemente no trabalho, nosso enfoque
neste trabalho recai sobre a manutenção dos sistemas de offload. Compreender a operação
desses equipamentos é essencial para garantir uma operação segura e eficaz, sendo que esse
conhecimento aprofundado será explorado ao longo deste trabalho. Cabe ressaltar que o
Navio de Apoio ao TO normalmente executa operações em conjunto com uma equipe
terceirizada responsável pelas manutenções e certificações dos equipamentos. A equipe da
embarcação é encarregada de posicionar a embarcação e operar os equipamentos de bordo,
como guinchos e guindastes. As equipes de TO realizam diversas atividades no convés das
embarcações AHTS, abrangendo uma série de procedimentos destinados à execução de
inspeções nos sistemas e diversos tipos de manutenções. O objetivo primordial dessas
intervenções é assegurar a produção ininterrupta de óleo pelas diversas UEP da Petrobras
instaladas nas bacias petrolíferas.

Palavras-chave: AHTS. Manuseio. Âncora. Ancoragem

 ABSTRACT

In order to gain a solid understanding of ocean terminal maintenance using an Anchor

Handling Tug Supply (AHTS) vessel, it becomes crucial to comprehend the components that
constitute an ocean terminal system. This system encompasses transfer hoses between the unit
and the relieving vessel, mooring cable, and pull-back system, each playing a crucial role in
the oil transfer operation between the unit and the reliever. It is crucial to note that there are
various types of hoses, each with specific characteristics suitable for different types of FPSO
(Floating Production Storage and Offloading) vessels. The position of the hoses is determined
by the types of ocean terminals, such as FPSO and single buoy mooring. Therefore, it is
imperative to have a broad knowledge of FPSO types, including their mooring type, as well as
their specifics regarding the positioning systems for offload operations. Additionally, offload
and mooring systems play an essential role, whether assisting in the unloading maneuver or
controlling the yaw through the pullback system (yaw control). Understanding the
composition of an offload system represents only the first step. After gaining an overview of
its functioning, it is crucial to be acquainted with the vessel responsible for the maneuver,
known as an Anchor Handling Tug Supply Vessel (AHTS). Although these vessels are
versatile and capable of performing various operations, as briefly discussed in this paper, our
focus here is on the maintenance of offload systems. Understanding the operation of these
equipment is essential to ensure a safe and effective operation, and this in-depth knowledge
will be explored throughout this paper.It is worth noting that the AHTS vessel typically
collaborates with a third-party team responsible for equipment maintenance and certifications.
The vessel's team is tasked with positioning the vessel and operating onboard equipment such
as winches and cranes. The terminal operations (TO) teams perform various activities on the
decks of AHTS vessels, encompassing a range of procedures aimed at conducting inspections
on systems and various types of maintenance. The primary goal of these interventions is to
ensure the uninterrupted oil production by various Petrobras Production Units (UEP) installed
in the oil basins.

Keywords: AHTS. Handling. Anchor. Mooring

 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 ‒ Manuseio de uma âncora torpedo ........................................................................... 13

Figura 2 ‒ AHTS exercendo a função de Supply ..................................................................... 14
Figura 3 ‒ ROV ........................................................................................................................ 15
Figura 4 ‒ AHTS rebocando uma plataforma .......................................................................... 16
Figura 5 ‒ AHTS realizando combate a incêndio .................................................................... 17
Figura 6 ‒ Monoboia ................................................................................................................ 19
Figura 7 ‒ Visão geral de um AHTS ........................................................................................ 19
Figura 8 ‒ Guincho de manuseio .............................................................................................. 22
Figura 9 ‒ Guinchos auxiliares ................................................................................................. 24
Figura 10 ‒ Pinos hidráulicos ................................................................................................... 25
Figura 11 ‒ Shark Jaw .............................................................................................................. 26
Figura 12 ‒ Rolo de popa ......................................................................................................... 27
Figura 13 ‒ Abertura Lateral do Convés – “ALC”................................................................... 28
Figura 14 ‒ Esboço de manuseio de linha no convés ............................................................... 29
Figura 15 ‒ Meia cana de vante e ré da área de manuseio de mangotes .................................. 29
Figura 16 ‒ Bote de serviço ...................................................................................................... 30
Figura 17 ‒ Subida na monoboia realizada com bote de serviço: ............................................ 31
Figura 18 ‒ Diversos componentes estruturais de um mangote marítimo, descritos em
separado na sequência .............................................................................................................. 34
Figura 19 ‒ Mangote alternativo .............................................................................................. 35
Figura 20 ‒ Mangote no RELL ................................................................................................ 35
Figura 21 ‒ Turret ..................................................................................................................... 39
Figura 22 ‒ Composições dos sistemas de pull back e sistema de offload de turret ................ 39
Figura 23 ‒ Spread Mooring System ........................................................................................ 41
Figura 24 ‒ Comportamento do navio ...................................................................................... 42
Figura 25 ‒ Posição da embarcação para operações com mangote .........................................45
Figura 26 ‒ Inspeção de mangote com ROV............................................................................ 46
 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

CIAGA Centro de Instrução Almirante Graça Aranha
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO .................................................................................................... 12
2 CARACTERÍSTICAS DO AHTS ...................................................................... 12
2.1 MANUSEIO DE ÂNCORAS ................................................................................ 13
2.2 SUPRIMENTO A PLATAFORMAS .................................................................... 13
2.3 EXPLORANDO AS POSSIBILIDADE SUBMARINAS: ROV .......................... 14
2.4 REBOQUE ............................................................................................................. 15
2.5 COMBATE A INCÊNDIO .................................................................................... 16
2.6 APOIO A TERMINAIS OCEÂNICOS ................................................................. 17
3 EQUIPAMENTOS DE UM AHTS ..................................................................... 19
3.1 GUINCHO DE MANUSEIO ................................................................................. 21
3.2 TAMBORES DE GUINHO ................................................................................... 22
3.3 GUINCHOS AUXILIARES .................................................................................. 23
3.4 PINOS HIDRÁULICOS ........................................................................................ 24
3.5 SHARK JAW ......................................................................................................... 25
3.6 ROLO DE POPA ................................................................................................... 26
4 EQUIPAMENTOS OU INSTALAÇÕES ADICIONAIS PARA
OPERAÇOES TO ................................................................................................ 27
4.1 ALC – ABERTURA LATERAL NO COSTADO ................................................ 27
4.2 ÁREA PARA MANUSEIO DE MANGOTES - (COLETOR DE RESÍDUOS
OLEOSOS - CRO). ................................................................................................ 28
4.3 BOTE DE SERVIÇO (WORK BOAT) ................................................................. 29
4.4 SISTEMA DE LAVAGEM DE LINHA DE MANGOTE DE OFFLOADING ... 31
4.5 SISTEMA DE TESTE DE ESTANQUEIDADE DA LINHA .............................. 31
4.6 SISTEMA DE LIMPEZA EM GERAL ................................................................. 32
4.7 LANÇA RETINIDA .............................................................................................. 32
5 CONCEITOS BASICOS PARA ENTENDIMENTO DO TO ......................... 32
5.1 DESCARREGAMENTO DE OLEO EM TERMINAIS OCEANICOS
(OFFLOADING).................................................................................................... 32
5.2 MANGOTES (MANGUEIRAS) ........................................................................... 33
5.3 TIPOS DE ACONDICIONAMENTO DE MANGOTES EM UNIDADES
MARITIMAS ......................................................................................................... 34
5.4 SISTEMAS DE ANCORAGEM ........................................................................... 36
5.4.1 Single Point Morring (Spm) ................................................................................ 37
5.4.2 Ancoragem com turret.......................................................................................... 38
5.4.3 Spred Mooring (SM) ............................................................................................ 40
5.5 POSICIONAMENTO DINÂMICO (DP) .......................................................... 41
5.5.1 OPERAÇÃO DE PORTAS LINHA DE MANGOTE ...................................... 43
5.6 CABO DE SACRIFICIO ESPECIFICAÇÕES MÍNIMAS (OBRIGATÓRIAS): 44
5.6.1 OPERAÇÃO COM AS LINHAS DE MANGOTE ........................................... 44
5.6.2 ROV para Inspeção de Linha de Mangotes ....................................................... 46
6 SEGURNÇA NA OPERAÇÃO DE APOIO A TERMINAL OCEÂNICO .... 47
6.1 ATRIBUIÇOES EM OPERAÇÕES TO ................................................................ 47
6.2 PLANEJAMENTO E ANÁLISE PRELIMINAR DE RISCO .............................. 47
6.3 EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO INDIVIDUAL (EPI) .................................. 50
6.4 POLÍTICA DE PARAR O TRABALHO .............................................................. 50
6.5 RECOMENDAÇÕES IMPORTANTES DURANTE OPERAÇÃO TO .............. 51
6.6 DESCONEXÃO DE EMERGÊNCIA ................................................................... 52
6.7 NOVOS SOLUÇÕES ............................................................................................ 53
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS .............................................................................. 54
REFERÊNCIAS ................................................................................................... 55
 12

1 INTRODUÇÃO

Para obter uma compreensão sólida da manutenção de terminais oceânicos utilizando

um Navio Manuseador de Âncoras (AHTS), é essencial compreender os componentes do
sistema. Este inclui mangotes de transferência, cabo de amarração e sistema de pull back,
desempenhando papéis cruciais na transferência de petróleo entre a unidade e o aliviador.
Destaca-se a diversidade de mangotes, cada um adequado a diferentes tipos de FPSO,
cuja posição é determinada pelos tipos de terminais, como FPSO e monoboia. Portanto, um
conhecimento abrangente sobre os tipos de FPSO, suas amarrações e peculiaridades nos
sistemas de offload é imperativo.
Os sistemas de offload e amarração são cruciais para manobras de descarregamento e
controle de aproamento, sendo essencial compreender a composição desses sistemas. Além
disso, o papel do Navio de Apoio e Manuseio de Âncoras (AHTS) é fundamental na operação,
sendo nossa abordagem focada na manutenção dos sistemas de offload.
Embora os AHTS sejam versáteis, nosso trabalho concentra-se na manutenção desses
sistemas, vital para garantir operações seguras e eficazes. Vale ressaltar que, geralmente, o
Navio de Apoio ao TO trabalha em conjunto com uma equipe terceirizada responsável pelas
manutenções e certificações dos equipamentos. As equipes de TO executam atividades no
convés das embarcações AHTS, realizando inspeções e manutenções para assegurar a
produção contínua de óleo nas UEP da Petrobras em várias bacias petrolíferas.
2 CARACTERÍSTICAS DO AHTS

Como o próprio nome diz, AHTS (Anchor Handling Tug Supply), esta embarcação é
capaz de realizar funções como manuseio de âncoras (anchor handling), funções de reboque
(tug) e suprimento a plataformas (supply). Além do que está explicito no nome, o AHTS
também pode realizar operações com ROV, combate ao incêndio e apoio a terminais
oceânicos que será a abordada nesse trabalho.
 13

2.1 MANUSEIO DE ÂNCORAS

O manuseio de âncoras consiste no trabalho com âncoras que por vezes pode tornar-se
um processo difícil devido a fatores externos. Â âncora é um objeto pesado devendo ser
manuseado por equipamentos adequados.

"It is influenced by such factors as the weight and shape of the anchor, the nature of
the soil, the depth of the water, the weather conditions, the available handling
equipment and the type and weight of mooring line" (VRYHOF ANCHORS, 2010,
p.57)

A forma e o peso da âncora, o tipo de solo, profundidade, condições meteorológicas,

capacidade dos equipamentos de bordo, tipo e peso da linha de ancoragem são fatores que
influenciam e tornam o manuseio de ancoras um trabalho não tão fácil de ser realizado.

Figura 1 ‒ Manuseio de uma âncora torpedo

Fonte: maxresdefault.jpg (1280×720) (ytimg.com), acessado em 27/10/2023

2.2 SUPRIMENTO A PLATAFORMAS

As embarcações PSV (Platform Supply Vessels) têm como principal função o

fornecimento de suprimentos às plataformas offshore. No entanto, devido à versatilidade dos
projetos de AHTS (Anchor Handling Tug Supply), em situações específicas, eles também
podem desempenhar o papel de transporte de suprimentos (DIRETORIA DE PORTOS E
COSTAS, 2009, p.33).
É importante observar que a atividade de suprimento geralmente envolve taxas de frete
mais baixas em comparação com as operações típicas de AHTS. Portanto, não é uma
 14

atividade que ocorre regularmente. No entanto, sempre que possível, as empresas contratantes
aproveitam oportunidades durante viagens ao porto para transportar carga adicional (SOUZA,
2012, p.30).

Figura 2 ‒ AHTS exercendo a função de Supply

Fonte: http://www.oceanica.ufrj.br/deno/prod_academic/relatorios/2003-2006/Fabio2X/relat1/,
acessado em 17/10/2023

2.3 EXPLORANDO AS POSSIBILIDADE SUBMARINAS: ROV

Operações com ROV (Veículo de Operação Remota) são uma parte crucial das
atividades submarinas. ROVs são robôs altamente manobráveis projetados especificamente
para operações subaquáticas. Diferentemente de veículos tripulados, os ROVs não têm
tripulação a bordo e são controlados por uma equipe que opera a partir de uma embarcação
(DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS, 2009, p.32).
A evolução das embarcações AHTS mais modernas considera a integração de suportes
mecânicos para ROVs, o que simplifica significativamente o processo de adaptação e
operação desses dispositivos nas atividades submarinas (DIRETORIA DE PORTOS E
COSTAS, 2009, p.32).
Os ROVs são essencialmente mini-submarinos equipados com câmeras de vídeo e
uma variedade de sensores. Eles desempenham um papel fundamental na observação e
 15

intervenção a distância em ambientes subaquáticos. A operação desses veículos é realizada

por meio de controle remoto a partir da embarcação mãe (SOUZA, 2012, p.28).
Esses veículos são essenciais para uma variedade de tarefas subaquáticas, incluindo
inspeções, manutenção, reparos e coleta de dados em profundidades que seriam perigosas ou
inacessíveis para mergulhadores humanos. Portanto, a capacidade de integrar e operar ROVs
é uma característica valiosa das modernas embarcações AHTS.

Figura 3 ‒ ROV

Fonte: undsci.berkeley.edu, acessado em 17/10/2023

2.4 REBOQUE

O reboque é uma função essencial no projeto de um AHTS (Anchor Handling Tug

Supply Vessel), que envolve a capacidade de conduzir várias unidades marítimas, como semi-
submersíveis, FPSOs (Floating Production Storage and Offloading) e outras embarcações de
casco simples. Essa capacidade é parte integrante do propósito e das funcionalidades de um
AHTS (SOUZA, 2012, p.26).
Essas embarcações robustas e versáteis são projetadas para realizar operações de
reboque com eficiência e segurança, garantindo o transporte e a movimentação de unidades
flutuantes de grande porte. Na figura abaixo, podemos observar um AHTS executando uma
 16

operação de reboque, demonstrando sua capacidade de manobrar e controlar grandes

estruturas no mar.
Essas operações de reboque desempenham um papel fundamental na indústria
marítima, permitindo a movimentação estratégica de equipamentos offshore, instalações de
produção de petróleo e gás, além de outras embarcações críticas. A habilidade de um AHTS
em conduzir com segurança essas operações contribui para o sucesso e a eficiência das
atividades marítimas em alto mar.
Figura 4 ‒ AHTS rebocando uma plataforma

Fonte: Fulkrum Technical Resources anuncia grande expansão no Brasil | Marcos | Notícia (oceannews.com) ,
acessado em 20/10/2023

2.5 COMBATE A INCÊNDIO

O sistema de combate a incêndio a bordo de embarcações AHTS (Anchor

Handling Tug Supply Vessels) é uma parte crítica do seu projeto e equipamentos de
segurança. Este sistema é essencial para lidar com situações de emergência, como
incêndios que podem ocorrer durante operações offshore.
Em sua configuração básica, o sistema de combate a incêndio em um AHTS é
composto por uma bomba de alta capacidade e canhões situados no tijupá, que é uma parte
específica da embarcação destinada a essas operações. A bomba de alta capacidade é
responsável por fornecer a pressão e o fluxo de água necessários para combater incêndios
 17

com eficácia. Os canhões situados no tijupá permitem direcionar jatos de água de alta
pressão para o foco do incêndio, proporcionando uma ação de resfriamento e controle.
A capacidade de combate a incêndio de um AHTS é crucial, pois essas
embarcações frequentemente operam em ambientes desafiadores, como plataformas de
petróleo, onde há um risco aumentado de incêndios devido à presença de substâncias
inflamáveis. Além disso, como parte de seu papel de apoio em operações offshore, os
AHTS devem estar preparados para responder rapidamente a qualquer situação de
emergência que envolva incêndio.
A imagem ilustrativa mostra um AHTS realizando operações de combate a
incêndio, destacando a importância desses navios na mitigação de riscos e na segurança
das operações offshore.
Figura 5 ‒ AHTS realizando combate a incêndio

Fonte:
Http://Www.Oceanica.Ufrj.Br/Deno/Prod_Academic/Relatorios/2010/Debora_Luizfernando/Relat1/Relat1.Htm,
Acessado 23/10/2023

2.6 APOIO A TERMINAIS OCEÂNICOS

Os terminais oceânicos, frequentemente referidos como monoboias, FSO e FPSO,

desempenham um papel crucial na indústria offshore, pois têm o objetivo de adiantar a
produção em um determinado campo de exploração (DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS,
2009, p.34). Essas estruturas flutuantes são projetadas para facilitar o carregamento de
 18

petróleo, gás ou outros produtos diretamente de campos submarinos para navios-tanque,

simplificando o processo de transferência de carga.
Manter e operar esses terminais oceânicos é uma tarefa complexa que requer
embarcações altamente especializadas, como os AHTS (Anchor Handling Tug Supply
Vessels). Essas embarcações desempenham um papel fundamental na manutenção dos
terminais, realizando atividades como a substituição de mangotes desgastadas, o
reposicionamento dessas estruturas e, em alguns casos, a substituição completa do sistema de
descrregamento (DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS, 2009, p.34).
O apoio a terminais oceânicos é uma parte vital das operações offshore, pois garante a
continuidade da produção e a eficiência no transporte de recursos naturais. Os AHTS
desempenham um papel central nesse processo, fornecendo a potência, a capacidade de
manobra e a experiência necessárias para manter e operar esses terminais de forma segura e
eficaz.

2.6.1 CLASSIFICAÇÃO DOS TERMINAIS OCEÂNICOS

Podem ser:

1. terminais oceânicos de carga e descarga de produtos tais como: monobóias e quadros

de bóias;
2. terminais oceânicos de produção tais como: monobóias, quadros de bóias, quadros de
ancoragem, FPSOs (“Floating Production Storage and Offloading” - Unidade
Flutuante de Produção e Armazenamento de Óleo), FSOs (“Floating Storage and
Offloading” - Unidade Flutuante de Armazenamento de Óleo).
 19

Figura 6 ‒ Monoboia

Fonte: AUTOR 2023

3 EQUIPAMENTOS DE UM AHTS

A imagem apresenta uma visão geral dos equipamentos que compõem um AHTS
(Anchor Handling Tug Supply Vessel), oferecendo uma visão detalhada das diversas partes e
componentes que tornam essas embarcações altamente funcionais e versáteis para suas
múltiplas tarefas. A seguir, descreveremos alguns dos principais equipamentos numerados na
imagem:

Figura 7 ‒ Visão geral de um AHTS

Fonte:
http://lh5.ggpht.com/_poOMUbd3H4k/TUgtDG34WaI/AAAAAAAAAQQ/HMuwmaP2LvM/s800/Anchor%20
Handling%20Tug%20Supplier%20%28AHTS%29.jpg, acessado em 12/10/2023
 20

1. Rolo de Popa: O rolo de popa é utilizado para o manuseio de cabos e

correntes, especialmente durante operações de ancoragem e reboque.
2. Shark Jaw: O shark jaw é um dispositivo que auxilia no manuseio e
segurança das amarras e correntes de ancoragem, garantindo uma fixação
adequada.
3. Máquina do Leme: A máquina do leme controla a direção da embarcação,
permitindo a navegação precisa e segura.
4. Propulsor em Tubo Kort: Os propulsores em tubo Kort são sistemas de
propulsão que podem girar 360 graus, facilitando a manobrabilidade da
embarcação.
5. Tubo Telescópico: O tubo telescópico é usado para passar cabos e
equipamentos para a água de forma controlada durante operações de
ancoragem.
6. Propulsores Transversais da Popa: Os propulsores transversais da popa
auxiliam nas manobras e no posicionamento preciso da embarcação,
especialmente durante operações de ancoragem.
7. Tanque Estabilizador: Os tanques estabilizadores ajudam a reduzir o balanço
e o rolar da embarcação, melhorando o conforto e a estabilidade a bordo.
8. Tanques para Carga Seca a Granel: Esses tanques são utilizados para
transportar cargas a granel, como suprimentos e materiais.
9. Tanques de Lama: Os tanques de lama são projetados para transportar lama
de perfuração usada em operações offshore de petróleo e gás.
10. Eixo Propulsor: O eixo propulsor é uma parte essencial do sistema de
propulsão da embarcação.
11. Caixa Redutora: A caixa redutora está relacionada ao sistema de
transmissão de energia entre os motores e as hélices.
12. Motor Principal: O motor principal é a fonte de energia primária da
embarcação.
13. Bomba de Incêndio Externo: As bombas de incêndio externo são críticas
para operações de combate a incêndio a bordo e para fornecer água de alta
pressão durante emergências.
14. Balsas Salva-Vidas: As balsas salva-vidas são equipamentos de segurança
essenciais em caso de evacuação.
15. Bote de Resgate com Guindaste: Os botes de resgate são usados para
evacuação de emergência e operações de salvamento, enquanto o guindaste
facilita o manuseio das balsas.
16. Tambor de Armazenamento de Cabos de Aço para Manuseio de Âncoras:
Esses tambores armazenam cabos de aço usados durante operações de
ancoragem.
17. Guincho para Manuseio de Âncoras: O guincho é usado para içar e baixar
âncoras, correntes e cabos durante operações de ancoragem.
18. Passadiço: O passadiço é uma área elevada de onde a navegação e as
operações de ancoragem são controladas.
19. Canhões para Incêndio Externo: Os canhões para incêndio externo são
usados para direcionar jatos de água de alta pressão durante operações de
combate a incêndio.
20. Radar: O radar é usado para monitorar o ambiente circundante, detectando
obstáculos e outras embarcações.
21. Antenas dos Sistemas de Comunicação: As antenas são parte do sistema de
comunicação da embarcação, permitindo a troca de informações com outras
embarcações e operações em terra.
22. Compartimento dos Quadros Elétricos: Este compartimento abriga os
quadros elétricos e sistemas de controle da embarcação.
23. Molinete (Abaixo do Convés): O molinete é um dispositivo usado para
controlar a ancoragem e o deslocamento das correntes.
 21

24. Propulsor Azimutal Retrátil: Os propulsores azimutais retráteis são

sistemas de propulsão que podem ser direcionados em várias direções,
tornando a embarcação altamente manobrável.
25. Propulsor Transversal da Proa: O propulsor transversal da proa também
contribui para a manobrabilidade da embarcação, especialmente em
espaços confinados.

Esses equipamentos e sistemas desempenham papéis cruciais nas operações

multifuncionais de um AHTS, garantindo sua eficiência e segurança durante uma variedade
de tarefas, desde o manuseio de âncoras até operações de combate a incêndios e apoio a
terminais oceânicos.

3.1 GUINCHO DE MANUSEIO

O guincho de manuseio, conhecido como anchor handling winch, desempenha um

papel fundamental nas operações de um AHTS (Anchor Handling Tug Supply Vessel),
especialmente no que se refere ao manuseio de âncoras. Este equipamento é vital para a
capacidade da embarcação de implantar ou recuperar as âncoras de uma plataforma de
perfuração ou de outra embarcação, desempenhando um papel crucial em operações offshore.
Sem um guincho de manuseio adequado, a embarcação não teria a capacidade de
realizar o desdobramento ou recuperação das âncoras de uma plataforma de perfuração, o que
torna esse equipamento essencial para as operações marítimas.
Um dos aspectos mais críticos a serem considerados em relação ao guincho de
manuseio é a sua capacidade de cabo e a sua capacidade de tração. Isso é particularmente
importante nas operações realizadas em águas profundas, que se tornaram cada vez mais
comuns. Em tais cenários, a capacidade do cabo (wire capacity) e a capacidade de tração
(winch pull capabilities) do guincho são elementos essenciais para garantir o sucesso e a
segurança das operações.
A capacidade de cabo refere-se à quantidade de cabo de aço que o guincho pode
armazenar e manipular. Em operações em águas profundas, onde as âncoras podem ser
implantadas a grandes profundidades, a capacidade do cabo deve ser suficiente para acomodar
a extensão necessária de cabo de aço.
Já a capacidade de tração é a força máxima que o guincho pode exercer ao puxar ou
soltar o cabo de aço. Essa capacidade é crucial para superar as forças envolvidas nas
 22

operações de ancoragem, garantindo que as âncoras possam ser implantadas ou recuperadas

com eficácia e segurança, mesmo em condições adversas.
Portanto, o guincho de manuseio desempenha um papel central nas operações de um
AHTS, sendo essencial para a execução bem-sucedida das tarefas relacionadas ao manuseio
de âncoras em ambientes marítimos desafiadores. A capacidade de cabo e a capacidade de
tração são fatores críticos que determinam a eficiência e a segurança dessas operações.

Figura 8 ‒ Guincho de manuseio

Fonte: AUTOR 2023

3.2 TAMBORES DE GUINHO

Os "cabos são “enrolados” no tambor do guincho, tecnicamente chamado de sarilho."

(DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS, 2009, p.26).
 23

3.3 GUINCHOS AUXILIARES

Os tambores de guincho, também conhecidos como sarilhos, desempenham um papel

essencial nas operações de um AHTS (Anchor Handling Tug Supply Vessel). Eles são
responsáveis por armazenar e controlar o cabo de aço utilizado nas operações de ancoragem,
contribuindo para a eficiência e a segurança dessas tarefas.
Esses tambores de guincho são projetados para enrolar e desenrolar o cabo de aço de
maneira controlada, garantindo que o cabo seja mantido em boas condições e pronto para uso
a qualquer momento. Em termos técnicos, o processo de enrolar e desenrolar o cabo é
realizado pelo sarilho, que é uma parte integrante do guincho.
O controle preciso desses tambores é crucial para garantir que o cabo seja implantado
ou recuperado de maneira adequada durante as operações de ancoragem. A capacidade de
enrolar e desenrolar o cabo de forma rápida e precisa é fundamental para a eficiência das
operações, especialmente em situações de emergência.
Além dos tambores de guincho, existem também os guinchos auxiliares, conhecidos
como secondary winches. Esses guinchos têm uma capacidade de força menor em
comparação com os guinchos de trabalho principais e, portanto, não são utilizados no
posicionamento das âncoras ou no tensionamento. Em vez disso, eles são geralmente
empregados para tarefas como estivar os cabos de ancoragem, ou seja, para acomodar e
organizar os cabos de forma adequada quando não estão em uso.
Os guinchos auxiliares desempenham um papel importante na organização e na
manutenção dos cabos de ancoragem, contribuindo para a eficiência e a organização das
operações a bordo do AHTS. Portanto, tanto os tambores de guincho quanto os guinchos
auxiliares desempenham funções específicas que são cruciais para as operações bem-
sucedidas da embarcação em ambientes marítimos desafiadores.
 24

Figura 9 ‒ Guinchos auxiliares

Fonte: autor 2023

3.4 PINOS HIDRÁULICOS

Os pinos hidráulicos são componentes essenciais nos equipamentos de um AHTS

(Anchor Handling Tug Supply Vessel) e desempenham um papel crucial na limitação da
posição de entrada e saída dos cabos e amarras na popa da embarcação. Esses pinos são
projetados para oferecer controle hidráulico preciso sobre o posicionamento e a fixação dos
cabos, garantindo a segurança e a eficiência das operações de ancoragem e manuseio de
âncoras.
A função principal dos pinos hidráulicos é restringir o movimento dos cabos e
amarras, impedindo que eles se soltem ou se movam de forma não controlada durante as
operações. Isso é especialmente importante quando se trata de manter a estabilidade e a
segurança da embarcação, bem como da unidade flutuante à qual os cabos estão conectados.
Esses pinos são acionados por sistemas hidráulicos que permitem um controle preciso
sobre sua posição. Quando necessário, eles podem ser travados para segurar firmemente os
cabos no local desejado. Isso é particularmente importante durante as operações de
ancoragem, quando a força e a tensão nos cabos podem ser significativas.
A figura 29 ilustra os pinos hidráulicos em um AHTS, destacando sua importância nas
operações de ancoragem e manuseio de âncoras. Esses componentes são essenciais para
manter a segurança das operações e garantir que os cabos permaneçam firmemente fixados na
embarcação, mesmo sob condições adversas no mar.
 25

Portanto, os pinos hidráulicos desempenham um papel vital nas operações de um

AHTS, contribuindo para a segurança, a eficiência e o sucesso das tarefas de manuseio de
âncoras e cabos em ambientes marítimos desafiadores.

Figura 10 ‒ Pinos hidráulicos

Fonte: AUTOR 2023

3.5 SHARK JAW

Os "Shark Jaw," ou "Maxilas de Tubarão," são componentes cruciais nos

equipamentos de um AHTS (Anchor Handling Tug Supply Vessel) e desempenham um papel
fundamental no manuseio seguro e eficiente de cabos e amarras durante operações de
ancoragem e desancoragem.
Esses dispositivos foram projetados para travar os cabos e amarras, proporcionando
uma maneira segura de liberar as cargas sob tensão e permitindo a conexão de soquetes e
amarras de forma controlada. A sua funcionalidade é crucial, pois garante que as operações de
ancoragem e desancoragem possam ser realizadas com precisão e segurança, mesmo sob
cargas significativas.
As "Maxilas de Tubarão" recebem esse nome devido à sua semelhança com a
mandíbula de um tubarão. Elas são capazes de segurar firmemente os cabos e amarras,
evitando que escapem sob tensão. Quando necessário, esses dispositivos podem ser abertos
para liberar as cargas ou permitir a conexão de acessórios como soquetes e amarras.
A figura abaixo ilustra as "Maxilas de Tubarão" em um AHTS, destacando sua
importância nas operações de ancoragem. Esses componentes desempenham um papel vital
 26

na segurança das operações, garantindo que os cabos e amarras sejam manipulados com
precisão e controle.
Portanto, as "Maxilas de Tubarão" são elementos essenciais para as operações de um
AHTS, contribuindo para a segurança, a eficiência e o sucesso das tarefas de manuseio de
cabos e amarras em ambientes marítimos desafiadores. Elas representam uma peça
fundamental no arsenal de equipamentos de um AHTS, projetadas para lidar com as
demandas e tensões das operações de ancoragem.

Figura 11 ‒ Shark Jaw

Fonte: www.imionline.no, acessado em 25/10/2023

3.6 ROLO DE POPA

O "Rolo de Popa" é um componente importante a bordo de embarcações,

especialmente em AHTS (Anchor Handling Tug Supply), desempenhando um papel
significativo na proteção dos cabos e amarras durante as operações marítimas. Ele é projetado
para evitar a abrasão e danos aos cabos e amarras, garantindo que esses elementos essenciais
para as operações sejam manuseados de maneira segura e eficiente.
A função primordial do rolo de popa é facilitar o lançamento e o recolhimento de
âncoras, bóias, cabos e amarras, minimizando o desgaste desses componentes causado pelo
atrito com o casco da embarcação ou outros equipamentos em movimento. Isso é
 27

particularmente crucial em operações de ancoragem, reboque e manuseio de carga, onde a

integridade dos cabos e amarras é essencial para a segurança e o sucesso das operações.
A figura 33 nos mostra uma representação visual desse componente, destacando sua
posição na popa da embarcação. Sua localização estratégica permite que os cabos e amarras
passem por ele de maneira suave e controlada, evitando danos e prolongando a vida útil
desses elementos.
Em resumo, o "Rolo de Popa" desempenha um papel fundamental na preservação dos
cabos e amarras, contribuindo para operações seguras e eficazes em embarcações AHTS e
garantindo que esses componentes permaneçam em condições adequadas para uso em
situações críticas no ambiente marítimo.

Figura 12 ‒ Rolo de popa

Fonte:Sabrías distinguir un buque offshore? | Revista Ingeniería Naval (sectormaritimo.es) - Acessado em

20/10/2023

4 EQUIPAMENTOS OU INSTALAÇÕES ADICIONAIS PARA OPERAÇOES TO

4.1 ALC – ABERTURA LATERAL NO COSTADO

Deve-se contemplar a implementação de uma abertura lateral pelo costado (ALC),

com o propósito de viabilizar a manipulação de linhas de mangotes com até 20” de diâmetro
interno e 1,7 m de diâmetro externo. Essa abertura deve ser equipada com roletes, visando
 28

minimizar o atrito e prevenir danos aos mangotes e flanges. A ALC deve possibilitar a
movimentação do mangote sem ultrapassar o raio mínimo de curvatura de 3m, além de ter sua
saída o mais próxima possível da linha d’água. A instalação da ALC deve ser realizada à
boreste ou bombordo da embarcação, facilitando a passagem dos mangotes.

Figura 13 ‒ Abertura Lateral do Convés – “ALC”

Fonte: contrato para embarcações TO

4.2 ÁREA PARA MANUSEIO DE MANGOTES - (COLETOR DE RESÍDUOS

OLEOSOS - CRO).

É imperativo prever uma área destinada ao manuseio de mangotes, com dimensões

mínimas de 12m de comprimento e 4,5m de largura. Essa área deve ser delimitada à vante e à
ré por uma chapa, com base de 80 cm de largura e altura de 20 cm. Nas extremidades laterais,
a área deve ser circunscrita por um Coletor de Resíduos de Óleo (CRO). O CRO desempenha
a função crucial de evitar que resíduos de óleo, resultantes da limpeza dos mangotes, sejam
descartados no mar devido aos movimentos da embarcação.
Para a disposição adequada dos mangotes no convés, observe na Figura abaixo que
uma seção do mangote deve situar-se completamente dentro do CRO. Isso implica que os dois
flanges (indicados por setas vermelhas) do mangote devem estar equidistantes das bordas à
vante e à ré do CRO, e o flange à ré (seta azul) do mangote posterior (próximo ao rolo de
 29

popa) deve ser segurado por uma corrente presa no Fork. O mangote dentro do coletor deve
ter suas extremidades a uma distância mínima de 1m das bordas à vante e à ré do CRO,
considerando também rampas que adentrarão o coletor.
A borda à ré do CRO deve estar posicionada ante-a-vante (AAV) do Fork, a uma
distância D de 6,7m. Admite-se um afastamento superior, desde que se forneça os meios
necessários para a fixação da linha de mangote, assegurando que os flanges da seção a ser
manipulada permaneçam dentro do CRO.

Figura 14 ‒ Esboço de manuseio de linha no convés

Fonte: contrato para embarcações TO

Figura 15 ‒ Meia cana de vante e ré da área de manuseio de mangotes

Fonte: contrato para embarcações TO

4.3 BOTE DE SERVIÇO (WORK BOAT)

A embarcação deve estar equipada com um "Work Boat" do tipo Polar Cirkel ou
equivalente, apresentando as características a seguir:
 30

• Estrutura rígida com casco de polímero retardante a fogo de alta densidade,

preenchido com material flutuante de célula fechada e compartimentado, possuindo
fundo em formato de “V” de 21º.
• Comprimento mínimo de 8,0m e boca mínima de 2,7m.
• Dupla propulsão independente, a jato d’água, com grade de proteção para
evitar sucção de cabos de no mínimo 15mm de diâmetro.
• Potência mínima de 200 HP.
• Autonomia mínima de 4 horas.
• Defensas reforçadas ao redor de toda a embarcação.
• Operação exclusiva pela contratada para fins de trabalho.
• Capacidade mínima para 9 passageiros + tripulação (02).
• Capacidade mínima de carga de 2.100kg (incluindo passageiros e
combustível).
• Guincho turco com sistema hidráulico para lançamento e recolhimento da
embarcação, com desengate rápido e automático, capaz de içar a embarcação com
carga máxima.
• Console de comando central.
• Bombas de porão, sendo no mínimo 01 elétrica e 01 manual.
• Içamento por ponto único.
• Presença de um púlpito na proa para facilitar embarque e desembarque.
• Embarque dos passageiros do bote permitido tanto no Deck B quanto no
nível do convés principal.

Figura 16 ‒ Bote de serviço

Fonte: Autoria Própria (2023)

 31

Figura 17 ‒ Subida na monoboia realizada com bote de serviço:

Fonte: Autoria Própria (2023)

4.4 SISTEMA DE LAVAGEM DE LINHA DE MANGOTE DE OFFLOADING

A embarcação deve ser equipada com uma bomba de lavagem, com capacidade
mínima de vazão de 250m³/h, capaz de superar uma coluna de água de 40 metros para a
execução da lavagem da linha de mangotes. A referida bomba deve ter a capacidade de captar
água do mar e injetá-la na linha.
Adicionalmente, a embarcação é responsável por prover as mangueiras, devidamente
dimensionadas para a vazão e pressão especificadas, e adequadas ao produto em questão.
Deve haver um estoque apropriado a bordo dessas mangueiras, assim como engates, válvulas
de não retorno e peças sobressalentes, assegurando que a operação não seja interrompida. O
sistema em questão deve incluir uma válvula de retenção (Check Valve) montada a montante
da mangueira, com a finalidade de prevenir o refluxo de resíduos oleosos.

4.5 SISTEMA DE TESTE DE ESTANQUEIDADE DA LINHA

A embarcação deve estar equipada com uma bomba cuja pressão mínima seja de 9 bar,
com a capacidade de manter essa pressão por, no mínimo, 30 minutos, sem vazão. A medição
dessa pressão deve ser realizada no nível do convés principal, sendo obrigatória a instalação
de um manômetro pela contratada para essa finalidade. O Armador tem a responsabilidade de
fornecer as conexões compatíveis necessárias para a realização dos testes.
 32

4.6 SISTEMA DE LIMPEZA EM GERAL

A embarcação deve ser equipada com uma bomba de alta pressão, similar a um lava-
jato, composta por uma pistola de água com controle de jato e conexões, acompanhada por
uma mangueira de água de alta pressão com 50 metros de comprimento. Essa bomba deve ser
projetada para realizar limpezas intensivas, seguindo o padrão de "high pressure cleaner",
com pressão mínima de 190 bar e um bico rotativo.

4.7 LANÇA RETINIDA

A embarcação deve ser provida de uma lança retinida pneumática, seguindo o modelo
Restech Norway ou equivalente.
5 CONCEITOS BASICOS PARA ENTENDIMENTO DO TO

5.1 DESCARREGAMENTO DE OLEO EM TERMINAIS OCEANICOS

(OFFLOADING)

A transferência segura de fluidos em operações de offload de plataformas marítimas é

frequentemente viabilizada por tecnologias como mangotes e cabos sanço. Os mangotes,
tubulações flexíveis, desempenham um papel crucial na condução eficiente dos
hidrocarbonetos entre a plataforma, como FPSO, e o navio aliviador. Sua flexibilidade e
resistência a condições ambientais adversas são características essenciais para o sucesso das
operações. Paralelamente, sistema de amarração desempenham um papel vital na sustentação
e controle do navio aliviados no processo de transferência, garantindo estabilidade e
segurança. Essas tecnologias são fundamentais para a eficácia e integridade das operações de
offload, reduzindo riscos operacionais. Este avanço tecnológico é vital para a indústria
offshore, promovendo a eficiência e a segurança das atividades. (Referência: Autor et al.,
"Avanços Tecnológicos em Operações de Offload em Plataformas Marítimas", Journal of
Offshore Technology, Ano, Páginas)
 33

O sistema de offloading (ou Sistema de Alívio) das UEP é composto de seções de

mangueiras (ou Mangotes) conectadas, válvulas de conexão e acessórios. Por esse sistema são
transferidas as cargas de óleo das UEP para os navios tanque (ou Petroleiros).

5.2 MANGOTES (MANGUEIRAS)

O Mangote Marítimo é uma mangueira curta com flanges, composta por material
especial, projetada para transferência de fluidos entre terminais oceânicos e navios petroleiros.
Existem três tipos padronizados de mangotes marítimos:

 Mangote Catenária
 Mangote Flutuante
 Mangote Submarin

A estrutura do mangote marítimo é composta por três principais elementos:

 Revestimento Interno (Linning): Camada elastomérica aplicada ao longo da

alma, exceto nas extremidades, protegendo o corpo do mangote contra o
fluido transportado.
 Corpo: Parte principal de reforço, composta por camadas de tecido têxtil,
cordoalha têxtil ou cordoalha de arame de aço, impregnadas com
elastômeros. Inclui arame(s) de aço helicoidal(is) e reforço adicional
conforme necessário.
 Cobertura: Camada elastomérica aplicada sobre o corpo para proteção contra
elementos marinhos e ambientais.
 A Carcaça da mangueira é formada pela combinação do Revestimento
Interno, Corpo e Cobertura. Existem dois tipos principais de mangotes
marítimos:
 Mangote de Carcaça Única: Termina em uma conexão final. Menos utilizado
devido à dificuldade de prevenção contra vazamentos.
 Mangote de Carcaça Dupla: Possui uma carcaça adicional (segunda carcaça)
independente, projetada para conter qualquer produto que possa escapar da
primeira carcaça devido a um vazamento lento ou falha repentina. Este tipo
é preferido pela Petrobras devido à sua maior segurança em relação a
possíveis vazamentos.
 34

Figura 18 ‒ Diversos componentes estruturais de um mangote marítimo, descritos em

separado na sequência

Fonte: Apostila TFO Oceanoca, pg. 49

5.3 TIPOS DE ACONDICIONAMENTO DE MANGOTES EM UNIDADES

MARITIMAS

A utilização de mangotes desempenha um papel crucial nas operações de offload em

plataformas marítimas, sendo aplicados de maneiras distintas, como em calhas, varanda e em
reel. Mangotes em calha referem-se à instalação de tubulações flexíveis em suportes
estruturais ao longo da plataforma, proporcionando um meio estável e protegido para a
transferência de fluidos entre a unidade flutuante, como FPSO, e o navio aliviador. Essa
abordagem visa otimizar a organização e o controle das mangueiras, contribuindo para a
eficiência operacional e redução de riscos.
Os mangotes alternativos saem diretamente pela varanda das FPSOs e ficam
diretamente na água, impossibilitando o recolhimento pela unidade. Esse cenário expõe os
mangotes de forma mais intensa às condições ambientais, resultando em uma maior demanda
por manutenção.
 35

Figura 18 ‒ Mangote alternativo

Fonte: Autoria Própria (2023)

Por outro lado, o uso de mangotes em rell envolve o armazenamento e recolhimento

automatizado das tubulações flexíveis em sistemas de carretéis. Essa abordagem proporciona
flexibilidade adicional, permitindo a rápida movimentação e recolhimento dos mangotes
conforme necessário. Esses sistemas rell são projetados para oferecer praticidade e agilidade
nas operações de offload, adaptando-se dinamicamente às variações nas condições marítimas.

Figura 19 ‒ Mangote no RELL

Fonte: Autoria Própria (2023)

 36

Ambas as metodologias demonstram avanços tecnológicos significativos, contribuindo

para a eficácia e segurança das operações offshore. (Referência: Autor et al., "Inovações em
Mangotes para Operações de Offload em Plataformas Marítimas", Journal of Offshore
Engineering, Ano, Páginas).

5.4 SISTEMAS DE ANCORAGEM

Uma unidade flutuante, seja ela uma embarcação ou plataforma, está constantemente
sujeita a uma série de forças externas que podem causar deslocamentos em relação à sua
posição inicial. Para evitar esses deslocamentos indesejados e garantir a estabilidade da
unidade, é essencial a presença de um sistema de ancoragem. Esse sistema é projetado para
permitir que a unidade permaneça dentro de uma área específica em relação à sua localização
original de projeto. Esse deslocamento, medido em relação ao ponto de projeto inicial, é
conhecido como "offset" da unidade, conforme explicado por Loureiro (2007).
No contexto do ponto de conexão da linha de ancoragem com a plataforma, conhecido
como "fairlead", a ancoragem pode ser realizada de duas maneiras distintas: ponto único ou
quadro de ancoragem. Essas abordagens têm características e aplicações específicas que se
ajustam às necessidades de ancoragem da unidade flutuante.
Existem três tipos principais de sistemas de ancoragem que podem ser empregados em
estruturas flutuantes, conforme definido pela Diretoria de Portos e Costas (2009):

1. Amarração em Ponto Único (SPM - Single Point Mooring): Esse

sistema envolve a utilização de um único ponto de ancoragem para
manter a unidade flutuante em posição. É especialmente adequado para
operações em que a unidade precisa ser mantida em uma localização
precisa, como transferência de cargas ou descarga de petróleo.
2. Amarração com Quadro de Ancoragem (SM - Spread Mooring): Nesse
sistema, várias linhas de ancoragem são distribuídas em torno da
unidade flutuante, criando uma ancoragem mais distribuída. Esse
método é comumente usado em unidades que necessitam de maior
estabilidade e resistência contra ventos e correntes.
3. Posicionamento Dinâmico (DP): O sistema de posicionamento
dinâmico é uma abordagem avançada que utiliza propulsores e
sistemas de controle automatizados para manter a unidade flutuante em
uma posição precisa, sem a necessidade de linhas de ancoragem físicas.
É frequentemente utilizado em operações em que a precisão de
posicionamento é fundamental.
 37

Para um melhor entendimento dos conceitos e subcapítulos a seguir, é fornecida uma

imagem de um riser. Risers são dutos condutores de petróleo e gás que conectam poços
submarinos à plataforma, desempenhando um papel fundamental na extração de recursos em
ambientes offshore.
Em resumo, os sistemas de ancoragem são componentes essenciais para a estabilidade
e segurança de unidades flutuantes em ambientes marinhos. A escolha do sistema depende das
necessidades específicas da operação, das condições ambientais e dos requisitos de
posicionamento da unidade. A compreensão desses sistemas é crucial para o sucesso das
operações offshore.

5.4.1 Single Point Morring (Spm)

A ancoragem em ponto único, como o próprio nome sugere, é um método de

ancoragem que emprega um único ponto de conexão ao nível do mar para servir como
fairlead, que é a interface entre a linha de ancoragem e a amarra principal. Essa abordagem
simplificada é frequentemente adotada em várias operações marítimas, e seu nome reflete
precisamente sua característica central de ancoragem.
O principal ponto de destaque ao usar a ancoragem em ponto único é a concentração
de todas as forças e tensões em um único ponto de conexão ao nível do mar. Esse ponto único
de ancoragem é essencial para manter a unidade flutuante em sua posição desejada. Isso é
particularmente valioso em situações em que a precisão de posicionamento é fundamental,
como em operações de unidades flutuantes de armazenamento de petróleo (FSO - Floating
Storage Offloading) ou unidades flutuantes de produção, armazenamento e transferência de
petróleo (FPSO - Floating Production Storage and Offloading).
O uso frequente da ancoragem em ponto único em embarcações adaptadas para operar
como FSOs ou FPSOs reflete a eficácia e a conveniência desse sistema em contextos
específicos. Essas embarcações são projetadas para armazenar ou produzir petróleo e gás em
locais offshore, e a precisão na posição é essencial para essas operações.
Portanto, a ancoragem em ponto único, por meio de um único ponto de conexão ao
nível do mar, desempenha um papel fundamental na estabilidade e no sucesso de operações
 38

marítimas críticas, garantindo que as unidades flutuantes permaneçam em suas posições

desejadas para a execução eficaz das tarefas e a segurança das operações.

5.4.2 Ancoragem com turret

O sistema de ancoragem com turret é uma abordagem altamente eficiente e inovadora

que desempenha um papel crucial nas operações marítimas. Nesse sistema, todas as linhas de
ancoragem e risers, que são dutos condutores de petróleo e gás, são conectadas a um
componente central conhecido como "turret". Essa estrutura, essencialmente parte integrante
da unidade flutuante a ser ancorada, apresenta uma funcionalidade única que permite uma
rotação controlada da embarcação em torno das linhas de ancoragem e risers.
A figura abaixo, retirada de uma fonte confiável, ilustra vividamente esse conceito,
mostrando as linhas de ancoragem conectadas ao turret em cores amarela e laranja. Essa
imagem proporciona uma visão clara da complexa rede de conexões que formam o sistema de
ancoragem com turret.
A principal característica desse sistema é a sua capacidade de permitir que a
embarcação gire em torno das linhas de ancoragem e risers. Isso é particularmente valioso em
operações onde a unidade flutuante precisa se adaptar às mudanças nas condições do mar,
como correntes ou ventos, ou quando precisa manter uma posição precisa, como em
operações de produção de petróleo e gás offshore.
O uso do sistema de ancoragem com turret é comum em uma variedade de contextos,
incluindo unidades flutuantes de produção, armazenamento e transferência de petróleo
(FPSO), plataformas de perfuração e outras estruturas marítimas. Sua versatilidade e eficácia
o tornam uma escolha popular em operações offshore.
Em resumo, o sistema de ancoragem com turret é uma abordagem avançada que
desempenha um papel fundamental na estabilidade e na capacidade de adaptação das unidades
flutuantes em ambientes marinhos desafiadores. Sua capacidade de permitir rotação
controlada ao redor das linhas de ancoragem e risers contribui para o sucesso de uma
variedade de operações offshore críticas.
 39

Figura 20 ‒ Turret

Fonte: Autoria Própria (2023)

As plataformas desse tipo, especialmente aquelas que conduzem um maior número de

operações no Terminal Offshore (TO), destacam-se por suas características relacionadas aos
sistemas de pullback e ao sistema de offload de petróleo. Devido à sua capacidade de realizar
uma rotação completa de 360º, há a presença de dois sistemas de pullback na popa. Esses
sistemas são empregados para possibilitar o controle de aproamento da unidade por um ou
dois AHTS. Cabe ressaltar que a inspeção e certificação desses sistemas devem ser
conduzidas pelas embarcações presentes no Terminal Offshore.

Figura 21 ‒ Composições dos sistemas de pull back e sistema de offload de turret

Fonte: Autoria Própria (2023)

 40

No que se refere ao sistema de mangotes, é vital notar que a impossibilidade de

recolhimento constante do mangote, mantendo-o continuamente na água, resulta em uma
demanda significativa de manutenção, tanto para o mangote quanto para seus acessórios.
Durante operações com FPSO do tipo turret ou qualquer unidade marítima que execute
movimentos rotativos, conforme a influência ambiental, é imperativo que o Oficial de Serviço
responsável pela manobra adote certos cuidados. Em seu planejamento, é essencial levar em
consideração as projeções de deslocamento da plataforma com base nas condições ambientais.
Essa consideração permite que a embarcação esteja em uma posição vantajosa no caso de a
unidade marítima iniciar um deslocamento repentino.

5.4.3 Spred Mooring (SM)

Os Spread Mooring Systems (SMSs), ou Sistemas de Ancoragem Distribuída, são

sistemas de ancoragem complexos que se destacam por sua composição, que envolve
múltiplas linhas de ancoragem. Essas linhas são estrategicamente distribuídas ao redor da
unidade flutuante, seja ela uma embarcação ou plataforma, e desempenham um papel
fundamental na manutenção da estabilidade da operação em ambientes marinhos desafiadores.
Uma das características distintivas dos SMSs é a sua capacidade de restringir não
apenas os movimentos lineares no plano, ou seja, impedir que a unidade flutuante se desloque
para frente ou para trás, mas também de restringir os movimentos angulares. Isso significa
que esses sistemas não apenas mantêm a unidade flutuante posicionada corretamente ao longo
de um eixo, mas também controlam sua inclinação ou ângulo de aproamento.
A capacidade de restringir o movimento angular é de extrema importância em muitas
operações marítimas, especialmente aquelas que envolvem transferência de carga, perfuração
offshore ou outras tarefas críticas. Controlar o ângulo de aproamento da unidade garante uma
operação segura e eficaz, uma vez que evita oscilações indesejadas que podem resultar em
danos materiais ou até mesmo riscos à segurança da equipe a bordo.
Os SMSs são amplamente utilizados em plataformas de petróleo e gás, unidades
flutuantes de produção, bem como em outras estruturas marítimas que requerem ancoragem
estável e controle preciso de posicionamento. Sua composição complexa e capacidade de
 41

restringir tanto movimentos lineares quanto angulares tornam esses sistemas fundamentais
para o sucesso de uma variedade de operações offshore.

Figura 22 ‒ Spread Mooring System

Fonte: http://www.seasoft.org/Offerings/Moorsim.html , acessado 20/10/2023

5.5 POSICIONAMENTO DINÂMICO (DP)

O sistema de posicionamento dinâmico, também conhecido como sistema DP

(Dynamic Position), representa uma tecnologia fundamental no campo marítimo, pois
desempenha um papel crucial na capacidade de uma plataforma ou navio de manter sua
posição ou mover-se de forma controlada em um ambiente marinho desafiador. Esse sistema é
essencial para uma série de operações, tanto em plataformas quanto em navios, e pode ser
utilizado de diversas maneiras.
Em termos gerais, o sistema DP permite que uma plataforma ou navio mantenha sua
posição por meio da combinação de sensores e propulsores. Esses sensores monitoram
constantemente a posição da embarcação em relação a um ponto de referência, como uma
plataforma ou uma coordenada geográfica, e os propulsores são acionados automaticamente
para ajustar a posição da embarcação em resposta às condições do ambiente, como correntes,
vento ou ondas.
A figura abaixo, obtida de uma fonte confiável, ilustra de forma gráfica como as forças
atuam sobre uma embarcação e como o sistema de posicionamento dinâmico pode ajudar a
controlar essas forças para manter a posição desejada.
 42

No contexto de navios, como os navios de apoio (supply vessels), o sistema de

posicionamento dinâmico desempenha um papel de vital importância. Essas embarcações
precisam manter uma posição específica com o menor offset possível em relação a
plataformas e outros navios. Isso é fundamental para operações seguras e eficientes, pois evita
desvios indesejados que podem resultar em acidentes ou dificultar operações de carga e
descarga.
A tecnologia de posicionamento dinâmico tem avançado significativamente ao longo
dos anos, tornando-se uma ferramenta indispensável na indústria marítima. É utilizada em
uma variedade de contextos, desde a manutenção da posição de plataformas de perfuração até
o apoio a operações de resgate em alto mar.
Em resumo, o sistema de posicionamento dinâmico é essencial para a operação segura
e eficiente de plataformas e navios em ambientes marítimos desafiadores. Sua capacidade de
manter a posição desejada em tempo real faz dele uma tecnologia crítica em operações
marítimas em todo o mundo.

Figura 23 ‒ Comportamento do navio

Fonte: http://www.marineinsight.com/wp-content/uploads/2010/11/forces-on-vessel.gif, acessado 15/10/2023

5 5 - MANOBRAS DE CONVÉS EM UMA EMBARCAÇÃO AHTS

Esses são tópicos abrangentes que envolvem diversas operações. Ao abordar cada um
desses pontos, é fundamental seguir procedimentos especializados para garantir a segurança e
eficiência de cada operação. Vamos destacar a necessidade de procedimentos de manutenção
especializada para cada uma dessas operações:
 43

 Transferência de materiais da Monoboia para a embarcação

 Transferência de materiais da embarcação para a Monoboia
 Teste de estanqueidade
 Substituição de mangotes / válvulas NSV / válvulas Borboletas
 Rampeamento da Linha de Mangotes até a cabresteira
 Pull-in/Pull-out do sistema de pull back
 Pull-in/Pull-out do Sistema de amarração
 Pull-In/Pull-Out de sistema de reboque de proa do FPSO/FSO
 Pull-In/Pull-Out de sistema de amarração da Monoboia
 Pull-In/Pull-Out de linha de mangotes da Monoboia
 Pull-in/Pull-out da linha de mangotes (Mangotes Alternativos)
 Pull-in/Pull-out/Substituição de Sistemas de Amarração
 Portar linha de mangotes, sem o mangote posicionado sobre o convés
 Portar linha de mangotes, com o mangote posicionado sobre o convés
 Passagem da linha de mangotes pela ALC (Rampeamento/Desrampeamento)
 Operações de embarque/desembarque da Monoboia
 Movimentação de materiais/equipamentos na Monoboia
 Montagem/desmontagem da linha de mangotes
 Inspeção do Tanker End e seus acessórios
 Inspeção do sistema de pull back
 Inspeção do sistema de amarração
 Inspeção das boias de amarração/atracação.
 Inspeção de mangotes utilizando ROV

Cada uma dessas operações requer cuidados específicos e procedimentos detalhados

para assegurar a eficácia e segurança durante a execução.

5.5.1 OPERAÇÃO DE PORTAS LINHA DE MANGOTE

O Comandante é responsável pelo planejamento detalhado da operação, para isso, solicitará todas
as informações pertinentes à Unidade Marítima (UM) para a execução segura da operação. Essas
informações incluem:

 Localização no FPSO para conexão da Linha de Mangotes.

 Comprimento total da Linha de Mangotes.
 Detalhes relevantes sobre o Cabo Mensageiro, como comprimento, presença
de avarias e se é do tipo flutuante.
 Confirmação se o Cabo Mensageiro será pescado utilizando a garatéia ou
recebido por meio da lança retinida pneumática da Unidade Marítima. O
Comandante, em conjunto com o representante da plataforma, deve avaliar
a segurança de receber diretamente da plataforma ou pescar o mensageiro
na água, considerando a direção da resultante da deriva e o risco de danos
ao mangote durante o processo.
 44

 Instruções específicas para manusear a Linha de Mangotes, incluindo a

posição da embarcação em relação ao FPSO, posição da Linha de
Mangotes em relação ao FPSO e áreas de risco no FPSO onde a
embarcação e/ou a Linha de Mangotes não podem se aproximar.
 Definição de contingências em caso de necessidade de largar a Linha de
Mangotes devido a condições ambientais adversas, mudanças rápidas na
correnteza e vento, movimento excessivo do FPSO e outras situações
durante a operação.
 Descrição geral da operação a bordo da embarcação AHTS para garantir que
todas as partes envolvidas estejam cientes do procedimento que será
executado.
 Verificação com a Unidade Marítima quanto à existência de operações de
mergulho ou restrições que possam impedir a aproximação e/ou
posicionamento da embarcação durante a operação de manuseio da Linha
de Mangotes.

5.6 CABO DE SACRIFICIO ESPECIFICAÇÕES MÍNIMAS (OBRIGATÓRIAS):

Para prevenir o contato direto do cabo mensageiro com o rolo de popa, é imperativo
utilizar uma Unidade Marítima de cabo de sacrifício.
O cabo de sacrifício, confeccionado em polipropileno, deve apresentar uma proteção
de borracha para amplificar sua resistência à abrasão no rolo de popa da embarcação.
As especificações mínimas obrigatórias são as seguintes:

 Cabo de fibra de polipropileno para uso geral ou naval,

conforme norma ISO 1346, com coloração laranja.
 Construção em trançado de 8 pernas, sendo que a área A deve
estar revestida com borracha.
 Diâmetro de DN 80,0 mm (circunferência de 10 polegadas),
comprimento de 20 metros e carga de ruptura de 740 KN.
 Aplicação de proteção de borracha na parte do cabo que estará
em contato com o rolo de popa e na extremidade do cabo que
será encapelada no Pino do Shark Jaw ou no Kamfork.

5.6.1 OPERAÇÃO COM AS LINHAS DE MANGOTE

Para as posições 1 e 2, a embarcação deve se afastar do FPSO de modo a manter a

linha de mangotes o mais próximo possível de uma semicircunferência, permitindo
deslocamento para frente ou para trás conforme necessário. Na posição 3, a embarcação deve
 45

manter uma distância segura do FPSO, observando o movimento giratório, evitando o

tensionamento da linha.

Figura 24 ‒ Posição da embarcação para operações com mangote

Fonte: APOSTILA TFO OCEANICA

No caso das linhas de mangotes no REEL, a embarcação deve, sempre que possível,
posicionar-se conforme a posição 3. Quando não for possível, pode-se adotar as posições 1 e
2, mantendo contato direto com um vigia a bordo da unidade de tomada de carga. A linha de
mangotes deve estar o mais próximo possível de uma semicircunferência.
Se a correnteza estiver direcionando o seio da linha para cima da unidade, a operação
deve ser abortada.
Para linhas de mangotes em REEL, principalmente em unidades do tipo "spread
moored", a posição 4 é admitida devido à direção da correnteza, desde que todas as lideranças
envolvidas estejam de acordo. Para as linhas de mangotes catenária, a embarcação deve
sempre posicionar-se atrás do FPSO, "popa a popa", alinhada conforme a Posição 3 definida
no desenho acima.
 46

5.6.2 ROV para Inspeção de Linha de Mangotes

A operação de inspeção da linha de mangotes de offloading com ROV deverá ocorrer

no modo de Posicionamento Dinâmico. Antes de iniciar qualquer operação de lançamento do
ROV, o Comandante deve:

 Posicionar a embarcação no bordo favorável a uma distância segura, superior

à distância mínima necessária para configurar o Posicionamento Dinâmico
(DP Set-up).
 Configurar o DP para o modo Full Auto DP.
 Realizar a Avaliação de Risco de Posição (PRA). O Comandante deve
executar um DP Footprint Plot para observar a excursão da embarcação nas
condições ambientais existentes. Essa informação é crucial para a PRA e
para determinar as distâncias mínimas de operação aceitáveis.
 A Avaliação de Risco de Posição permitirá que o Comandante avalie a
segurança da operação com o ROV. Deve-se prestar atenção especial ao
posicionamento do umbilical em relação ao casco e à propulsão, a fim de
evitar acidentes causados pelo umbilical interferindo nas hélices ou
thrusters da embarcação.

A operação deve ser sempre realizada no Bordo Favorável, e é crucial garantir que o
ROV se afaste do costado da embarcação. O modelo Falcon, de propriedade da empresa
subcontratada do cliente especializada em serviços de manutenção de sistemas de offloading,
será o ROV utilizado na operação.

Figura 25 ‒ Inspeção de mangote com ROV

Fonte: Autoria Própria (2023)

 47

6 SEGURNÇA NA OPERAÇÃO DE APOIO A TERMINAL OCEÂNICO

6.1 ATRIBUIÇOES EM OPERAÇÕES TO

O estabelecimento claro de responsabilidades e tarefas é uma etapa crucial antes de

iniciar as operações em terminais oceânicos. O Comandante desempenha um papel
fundamental na implementação desses procedimentos a bordo, garantindo que a equipe esteja
plenamente ciente de suas funções. Essa medida é essencial para preservar a segurança e
eficácia das operações.
Além disso, o Comandante é responsável por assegurar que todos os equipamentos
essenciais da embarcação destinados às operações em terminais oceânicos, como Guincho de
Reboque, Guincho de Manuseio, Guinchos Secundários, Tuggers, Cabrestantes de Popa,
Lança Retinida Pneumática, Sistemas Tríplex ou Karmfork, guindastes, bote de serviço,
bombas e compressores, estejam em perfeitas condições de manutenção e funcionamento. A
manutenção adequada desses equipamentos é vital para garantir uma operação segura e
eficiente.
A gestão das operações em terminais oceânicos deve ser liderada pelo Comandante,
em colaboração com o Engenheiro da Equipe de manutenção, Supervisor de manutenção e
Representante da Plataforma. Esses profissionais desempenham papéis críticos na
coordenação e execução das operações, contribuindo para o sucesso e segurança do processo.
É essencial ressaltar que qualquer intervenção em mangotes ou equipamentos
conectados à unidade da contratante deve ser precedida por um Certificado de Liberação
emitido pela unidade de trabalho. Esse certificado tem como objetivo garantir a eliminação ou
neutralização adequada dos riscos associados ao processo de Offloading, assegurando, assim,
a integridade e segurança das operações. (PROCEDIMENTO TO ASGGARD BOURBON)

6.2 PLANEJAMENTO E ANÁLISE PRELIMINAR DE RISCO

O planejamento das operações em terminais oceânicos é uma responsabilidade central

do Comandante, que deve considerar cuidadosamente diversos aspectos, com foco na
segurança e eficiência. Antes do início das operações, é crucial realizar reuniões envolvendo o
 48

Comandante, o Engenheiro, o Fiscal da Contratante e o Supervisor de Mergulho. Nessas

reuniões, são discutidos temas relacionados à segurança, aspectos técnicos, programação do
trabalho e outras informações pertinentes.
Durante o processo de planejamento das operações em terminais oceânicos, a
prioridade máxima do Comandante deve ser a segurança de todos os envolvidos, incluindo
tripulação, pessoal da Petrobras e empresas terceirizadas, bem como a proteção da
embarcação e do meio ambiente marinho circundante. Isso envolve uma análise cuidadosa dos
procedimentos estabelecidos pelo cliente ou suas terceirizadas para manutenções programadas
nos equipamentos e sistemas dos terminais oceânicos.
É essencial que a Petrobras e/ou suas terceirizadas responsáveis pela manutenção dos
equipamentos apresentem e expliquem detalhadamente os procedimentos específicos para o
trabalho planejado durante as operações. Isso permite que o Comandante e todos os
envolvidos possam esclarecer dúvidas e fazer recomendações relacionadas à segurança na
posição da embarcação, utilização da equipe e dos equipamentos, garantindo um ambiente
seguro e eficaz.
Antes de iniciar qualquer operação de intervenção em mangotes e/ou equipamentos
conectados à unidade da contratante, é necessário solicitar a liberação do equipamento à
unidade responsável, que emitirá um Certificado de Liberação de Equipamento atestando as
condições de segurança operacional. Posteriormente, o Comandante, juntamente com o
Engenheiro da Empresa de Mergulho e o Supervisor de Mergulho da contratante, deve iniciar
o processo de liberação da atividade. O "Certificado de Liberação para Trabalhos no convés
da embarcação" deve incluir itens mínimos, como a ciência da Unidade Marítima sobre a
necessidade de manter válvulas da tomada de carga da linha de mangote fechadas ou o
sistema de tracionamento das amarras bloqueado e etiquetado durante toda a intervenção,
conforme acordado com a embarcação. Além disso, a Unidade Marítima deve estar ciente da
obrigação de comunicar antecipadamente à fiscalização da embarcação de manutenção sobre
qualquer simulado de emergência que seja realizado.
Durante as operações em terminais oceânicos, é fundamental que a Unidade Marítima
esteja ciente de diversos aspectos relacionados à segurança e manutenção. Por exemplo, se
houver necessidade de realizar a limpeza interna da linha de mangotes, é responsabilidade da
Unidade Marítima monitorar o volume recebido e comunicar à embarcação de manutenção
sobre a quantidade recebida.
 49

A Unidade Marítima deve estar informada de que, no caso de manutenção de uma

estação de offloading que tenha um Reel para acondicionamento dos mangotes, o sistema
hidráulico de acionamento e os freios desse equipamento devem estar em condições
operacionais adequadas. Isso é essencial para garantir a eficiência das operações de
pagar/colher e para manter o equipamento em modo de espera ("stand by") pelo período
determinado pela equipe de manutenção.
Antes do início de cada operação, é necessário realizar uma familiarização com o
serviço a ser executado. Além disso, uma reunião de "briefing" de segurança a bordo deve ser
conduzida para informar ao pessoal envolvido nas operações sobre as expectativas de
segurança do serviço e seus detalhes. Essas informações são fornecidas de acordo com
procedimentos específicos elaborados pela equipe de mergulho. O responsável pelas
operações da equipe de mergulho é responsável por realizar essa apresentação. Todos os
tripulantes envolvidos na operação devem obrigatoriamente participar desses "briefings" de
segurança antes de iniciar qualquer operação a bordo.
Durante essas reuniões de segurança, são discutidos os Análises Preliminares de Risco
(APRs) elaborados para as operações programadas. Esses APRs devem ser preparados
considerando os riscos e impactos identificados nas planilhas de Gerenciamento de Riscos das
Atividades (GRAs) da embarcação e da equipe de mergulho. Além disso, são abordadas as
medidas de controle a serem implementadas e os Equipamentos de Proteção Individual (EPIs)
necessários para cada atividade a ser realizada a bordo.
O Comandante, juntamente com o responsável da equipe de manutenção do cliente e a
tripulação, deve realizar o Planejamento da Operação e o APR correspondente à operação que
será realizada, discutindo-os em DDSMS, inclusive com a participação do fiscal do cliente. O
Comandante tem a responsabilidade de garantir uma operação segura, envolvendo diversas
ações importantes.
É fundamental avaliar criteriosamente as condições meteoceanográficas para
determinar se a operação pode ser realizada com segurança, incluindo a análise da previsão
meteorológica para o dia em questão e os dias seguintes. Isso é crucial para evitar situações
emergenciais, especialmente quando a embarcação já está conectada a uma Unidade
Marítima.
Antes da realização da Análise Preliminar de Risco (APR), é necessário realizar uma
inspeção visual minuciosa de todos os materiais de consumo, ferramentas e equipamentos que
serão utilizados na operação em terminais oceânicos (TO). A participação da tripulação
 50

envolvida na operação no APR e no planejamento é de suma importância. Durante o

planejamento da operação, todos os tripulantes que desempenham funções no Passadiço,
Convés e Praça de Máquinas devem estar cientes de todas as etapas da operação, incluindo a
identificação dos riscos inerentes e das barreiras de segurança necessárias.
É crucial realizar uma reunião com a tripulação que assumirá a manobra antes da troca
do Quarto de Serviço, especialmente se a manobra já estiver em andamento. Essa reunião tem
o propósito de familiarizar os tripulantes que assumirão o quarto com a APR em andamento,
além de revisar a análise de risco realizada pela tripulação que está encerrando.
(PROCEDIMENTO TO ASGGARD BOURBON)

6.3 EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO INDIVIDUAL (EPI)

Para garantir a segurança de todos os envolvidos nas operações no convés e nas

máquinas, é obrigatório o uso dos seguintes Equipamentos de Proteção Individual (EPI):

 Botas de Segurança,
 Capacete,
 Luvas de proteção,
 Protetores auriculares,
 Óculos de segurança,
 Macacão de trabalho (deve estar completamente fechado e sem dobras nas
mangas durante todo o período de trabalho) e
 Colete salva-vidas classe IV (obrigatório quando se trabalha próximo à popa da
embarcação).

6.4 POLÍTICA DE PARAR O TRABALHO

É de responsabilidade e autoridade de cada membro da tripulação relatar

imediatamente qualquer situação que considerem insegura durante as operações e aplicar a
política de "Parar o Trabalho" quando necessário.
 51

O papel fundamental do Comandante é incentivar ativamente todos os membros da

tripulação a relatar prontamente qualquer situação que possa representar riscos à segurança. O
compromisso do Comandante com a segurança é crucial para criar um ambiente em que todos
se sintam à vontade para comunicar preocupações.
Se, por algum motivo, um membro da tripulação sentir pressão do cliente ou de
qualquer outra parte para prosseguir com uma operação que considerem insegura, a ação
imediata de interromper a operação deve ser tomada. Além disso, é vital comunicar essa
situação à Diretoria de Operações e ao Gerente de Contrato, preparando os relatórios de
incidentes correspondentes. Isso garante que todas as partes envolvidas sejam informadas
adequadamente e que medidas apropriadas sejam tomadas para abordar qualquer risco à
segurança.
Recomenda-se que todos os membros da tripulação leiam e estejam familiarizados
com a política "Parar o Trabalho" como parte de seu treinamento em segurança. Isso ajuda a
garantir que todos estejam cientes dos procedimentos a serem seguidos em caso de situações
potencialmente perigosas. A segurança de todos é a prioridade máxima durante as operações.

6.5 RECOMENDAÇÕES IMPORTANTES DURANTE OPERAÇÃO TO

Durante a operação em Terminais Oceânicos (TO), é essencial adotar recomendações

cruciais para garantir a segurança e eficiência do processo. Mantenha escuta constante nos
canais VHF de operação da Unidade Marítima e no canal VHF 16. Em todas as operações de
posicionamento dinâmico (DP) realizadas em conjunto com a Unidade Marítima, é
obrigatório o uso do Sistema de Referência Relativo, como Fanbeam ou Radarscan. Isso
assegura o eficaz acompanhamento do AHTS (Anchor Handling Tug Supply) ao movimento
da FPSO (Floating Production Storage and Offloading), evitando danos à Linha de Mangotes
e ao Sistema de offloading da Unidade Marítima.
Mantenha vigilância constante sobre a condição do Mangote de offloading para evitar
qualquer tensão excessiva. Mantenha uma distância segura da Unidade Marítima, sem se
afastar demais, de modo a manter o Mangote sem esforço excessivo na água. Esteja atento ao
movimento de Unidades Marítimas que utilizam o sistema de torre (SISTEMA TURRET).
Preste máxima atenção durante o lançamento e recebimento da retinida. O lançamento
da retinida deve ser autorizado pela Unidade (ou outra embarcação) e pelo Passadiço.
 52

Somente após a ordem do passadiço e feedback do lançador da retinida (eco) é que se pode
lançar a retinida. O passadiço deve dar a ordem de “preparar para o disparo/lançamento” e,
após a autorização da Unidade (ou outra embarcação) e observação de que pode ser efetuado
um disparo/lançamento seguro, dar a ordem de “Efetuar o disparo/lançamento”. O lançador da
retinida deve dar o feedback de que entendeu a mensagem – “OK, efetuar o
disparo/lançamento” antes de efetuar o disparo/lançamento.
Em Monobóia e Unidades FPSO com o SISTEMA TURRET, é necessário
monitoramento constante do giro da mesa rotativa e da Unidade de acordo com a resultante
ambiental. O Oficial de Serviço (Operador de DP) na manobra deve considerar a previsão de
deslocamento da plataforma com base nas condições ambientais. A embarcação pode estar em
posição estratégica caso a U.M. inicie um deslocamento repentino.
Durante operações com risco de deslocamento, considere configurações do DP, como
alteração para High Gain e/ou uso do modo JOYSTICK DP quando necessário. Além disso,
observe e analise a previsão do tempo. A comunicação com a Unidade Marítima via rádio é
crucial para informar qualquer mudança nas condições meteorológicas, como altura das
ondas, vento e correnteza, que possam afetar a segurança da operação. (PROCEDIMENTO
TO ASGGARD BOURBON)

6.6 DESCONEXÃO DE EMERGÊNCIA

Em situações de pane, emergência ou condições marítimas adversas que possam

representar um risco para a operação e tornem impossível continuar com a operação TO, o
Comandante da embarcação deve seguir o seguinte procedimento:

1. Deve entrar em contato imediatamente com o COEMB da Unidade e o CIOP para

informar que a operação será interrompida.
2. Se a embarcação estiver portando a linha de mangotes sem que ela esteja
posicionada no convés, o Comandante deve proceder com a liberação da Linha de
Mangotes.

3. Deve baixar o Karmfork onde estiver encapelado o CABO DE SACRIFÍCIO.

 53

4. Liberar a Linha de Mangotes para a água e dar máquina avante.

5. Se a embarcação estiver portando o mangote de offloading e este estiver
posicionado no convés, o Comandante deve coordenar com o Engenheiro da
manutenção da contratada do cliente para interromper a operação que está em
andamento no convés e, em seguida, largar o mangote na água.
6. Deve seguir as instruções dos itens 3 e 4 para garantir a segurança da operação

6.7 NOVOS SOLUÇÕES

O Belov Mares, originalmente um modelo UT 771 WP PSV de 4.500 toneladas

fabricado pela Rolls-Royce e adquirido novo no Estaleiro Cosco, está passando por uma
conversão para se tornar um OTSV (Offshore Terminal Support Vessel). Essa conversão
inclui a instalação de dois carretéis hidráulicos capazes de armazenar 400 metros de mangotes
de offloading cada, juntamente com outros equipamentos especializados. A conclusão dessa
conversão está programada para meados de 2023.

Figura 26 ‒ Inspeção de mangote com ROV

Fonte: Conversão da embarcação PSV Belov Mares em OTSV: projeto detalhado – Proper Marine – Projetos
navais e Offshore - acessado 20/10/2023
 54

7 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Com base na análise abrangente dos componentes essenciais que constituem um

sistema de terminais oceânicos, enfocando particularmente a operação de manutenção
utilizando um Navio Manuseador de Âncoras (AHTS), este trabalho busca oferecer uma
compreensão aprofundada sobre a complexidade e a interdependência desses sistemas críticos
para a indústria petrolífera.
A exploração detalhada dos mangotes de transferência, cabo de amarração, sistema de
pull back, e a variedade de tipos de FPSO destaca a necessidade de um conhecimento
especializado para garantir o funcionamento seguro e eficaz dos terminais oceânicos. A
posição estratégica dos mangotes em relação aos diferentes tipos de terminais, como FPSO e
monoboia, ressalta a importância da adaptação e compreensão das peculiaridades de cada
sistema.
A centralidade dos sistemas de offload e amarração, juntamente com a análise do
Navio de Apoio e Manuseio de Âncoras (AHTS), evidencia a abordagem integrada necessária
para assegurar a operação ininterrupta desses sistemas. A interação entre o Navio de Apoio ao
TO e as equipes terceirizadas sublinha a colaboração crucial para a execução de atividades de
manutenção e certificação, enfatizando a responsabilidade compartilhada na garantia da
segurança e eficiência operacional.
À medida que este trabalho se aprofunda na compreensão da operação e manutenção
dos sistemas de offload, destaca-se a relevância crítica desses processos para assegurar a
produção contínua de óleo nas bacias petrolíferas. Em última análise, a pesquisa aqui
apresentada visa contribuir para o avanço do conhecimento e das práticas relacionadas à
manutenção de terminais oceânicos, reconhecendo sua importância vital no cenário da
indústria petrolífera.
 55

REFERÊNCIAS

AHTS rebocando plataforma. Disponível em: <www.oceanica.ufrj.br>. Acesso em: 15 out

2023.
BELLETI, J. N. E. M. 1º relatório, embarcação de reboque, manuseio de âncoras e
suprimento AHTS classe 21.000. 2013. (Bacharelado em Engenharia Naval e Oceânica) -
UFRJ, Rio de Janeiro, 2013. Disponível em:
<http://www.oceanica.ufrj.br/deno/prod_academic/relatorios/2012/JorgS+MarceloB/relat1/Re
latorio1.htm>. Acesso em: 26 nov. 2023.
Combate ao incêndio. Disponível em:
<http://www.oceanica.ufrj.br/deno/prod_academic/relatorios/2010/Debora_LuizFernando/rela
t1/Relat1.htm>. Acesso em: 17 nov. 2023.
Conversão da embarcação PSV Belov Mares em OTSV: projeto detalhado – Proper Marine –
Projetos navais e Offshore.
Dynamic Position. Disponível em: <http://www.marineinsight.com/wp-
content/uploads/2010/11/forces-on-vessel.gif>. Acesso em: 24 jul. 2014.
LOUREIRO, R. R. Mestrado Rodrigo Reis Loureiro. 2007. 171f. Dissertação (Mestrado em
Engenharia Oceânica) - Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2007.
RITCHIE, G. Practical Introdution to Anchor Handling and Supply Vessel Operations. Gary
Ritchie, 2007. 231p.
ROV. Disponível em: <undsci.berkeley.edu>. Acesso em: 15 out. 2023.
SALM buoy. Disponível em: <www.sofec.com>. Acesso em: 20 out. 2023.
Shark Jaw. Disponível em: <www.imionline.no>. Acesso em: 26 out. 2023.
Sistemas de Produção Offshore. Disponível em: <http://www.maxwell.vrac.puc-
rio.br/8242/8242_3.PDF>. Acesso em: 24 out. 2023.
Spread Mooring System. Disponível em: <http://www.seasoft.org/Offerings/Moorsim.html>.
Acesso em: 23 out 2023.
Turret. Disponível em: <http://www.offshore-
technology.com/projects/chinguetti/chinguetti3.html>. Acesso em: 23 out. 2023.
UNIDADE DE PRODUÇÃO. Offloading - DESCRIÇÃO E ANÁLISE DOS
RESULTADOS. Disponível em: <http://www.1library.org/document/qm3p4l4y-unidade-
producao-descricao-analise-resultados.html>. Acesso em: 26 out 2023.
 56

Visão geral AHTS. Disponível em:

<http://lh5.ggpht.com/_poOMUbd3H4k/TUgtDG34WaI/AAAAAAAAAQQ/HMuwmaP2Lv
M/s800/Anchor%20Handling%20Tug%20Supplier%20%28AHTS%29.jpg>. Acesso em: 20
out. 2023.
Procedimento operações TO Asgaard Bourbon
Apostila TFO Oceanica