TERMINAIS OCEÂNICOS PARA ENGENHEIROS, SUPERVISORES E INSPETORES

PREFÁCIO

O objetivo desta apostila é fornecer ao profissional de Inspeção em Terminais Oceânicos uma

leitura prazerosa e instrutiva, disponibilizando alguns dos subsídios necessários para a sua
capacitação. O volume de informações técnicas disponível atualmente é bastante considerável.
Nesta apostila, as informações técnicas encontram-se condensadas ao máximo, porém sem a
exclusão dos pontos cruciais ao desenvolvimento do trabalho de inspeção de TO.

Foram utilizados diagramas e também diversas figuras para proporcionar ao leitor um bom
entendimento dos assuntos abordados. Esta apostila não deve se restringir ao programa de
formação profissional da BELOV, mas servir como um manual de consultas a ser utilizado pelo
profissional de inspeção no seu dia a dia.

É fundamental que cada inspetor tenha o seu exemplar desta apostila, consultando-a com
frequência, bem como às normas e os procedimentos pertinentes. Sempre que necessário, o
profissional de inspeção do TO poderá agregar novas informações às futuras revisões,
melhorando o seu conteúdo e aprimorando o seu trabalho em campo, rumo a excelência.

Boson

1.0- INTRODUÇÃO

A procura por fontes de petróleo no Brasil iniciou-se na década de 1860, na mesma época em
que a indústria do petróleo dava os primeiros passos nos Estados Unidos, após a descoberta da
primeira jazida comercial no estado da Pensilvânia, em 1859. Não obstante ao contexto
econômico atual, a exploração offshore no Brasil vem sendo impulsionada por um grande
crescimento presenciado no setor.

O segmento de navegação de apoio marítimo no Brasil é relativamente recente, iniciado a partir

da exploração offshore de óleo e gás em nossa costa marítima. É natural e até mesmo
justificável a elevada presença de embarcações na atividade com bandeiras estrangeiras, pelo
menos durante o processo para o desenvolvimento da indústria naval local.

A complexidade tecnológica para se produzir petróleo a profundidades consideráveis foi

solucionada por meio da adoção de amplos programas de capacitação tecnológica. Programas
estes que também prepararam o caminho para as recentes descobertas de petróleo nas áreas
geológicas profundas do Pré-sal, nas Bacias de Santos e de Campos.

Com a promulgação da lei 9.432, de 08 de janeiro de 1997, e as posteriores descobertas de

petróleo em águas profundas e ultras profundas, o mercado de embarcações de bandeira
brasileira para apoio marítimo experimentou um vigoroso crescimento. Essa conjuntura pode
ser observada no gráfico da página seguinte, onde encontra-se registrado o número de
construções em estaleiros brasileiros. As informações apresentadas retratam o perfil da frota de
Apoio Marítimo no Brasil, referenciado em Dezembro de 2014:

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 Gráfico demonstrativo da evolução da construção naval brasileira.

O registro da propriedade das embarcações determina a sua nacionalidade. Efetuado o registro,

a embarcação estará habilitada a arvorar o pavilhão do “Estado de Registro”, além de ter a
proteção no alto-mar e outras vantagens inerentes à sua nacionalidade. O Brasil instituiu o
segundo registro denominado Registro Especial Brasileiro (REB) pela Lei no 9.432/97. O Brasil
ampara a hipótese de embarcações estrangeiras adotarem a bandeira brasileira “sob contrato
de afretamento a casco nu, por empresa brasileira de navegação, condicionado a suspensão
provisória de bandeira no país de origem” (Lei 9.432/97, art. 3º).

A exploração e produção offshore é dividida em diversas etapas. Inicialmente embarcações do

tipo “Survey” realizam o mapeamento geológico de regiões com elevado potencial de óleo e gás
natural. Em seguida, estas regiões são exploradas através do auxílio de sondas de perfuração,
que realizam a perfuração, complementação e testes de poços.

Atividades desse tipo normalmente dependem de embarcações AHTS (Anchor Handling Tug
Suppy), as quais são responsáveis pelo lançamento de linhas de ancoragem, reboque e
posicionamento destas sondas nos locais determinados. Porém, também podem ser utilizados
navios-sonda auto propelidos que dispensam o suporte do AHTS.

Após a perfuração e complementação dos poços, ocorre o lançamento de linhas flexíveis de

produção, realizado por embarcações PLV (Pipe Layer Vessel). O processo de instalação das
unidades marítimas de produção é bastante complexo e exige inicialmente o lançamento de
âncoras e respectivas linhas de ancoragem. Assim, as unidades são posicionadas, ancoradas e
seus sistemas produtivos são finalmente conectados. Vale notar que embarcações PLV também
atuam nesta etapa, interligando diversos poços.

Alguns serviços de apoio marítimo devem ser mantidos durante a fase produtiva das unidades.
Entre as diversas embarcações de apoio marítimo (EAM), destacam-se as do tipo PSV (Platform
Supply Vessel), responsáveis pelo transporte de suprimentos e auxilio as unidades marítimas.

Além disso, durante a vida útil da Unidade Marítima (UM), alguns poços podem requerer
manutenção e necessitar da alocação de sondas, o que pode ser realizado com suporte do
AHTS.

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Finalmente, existe a necessidade de manutenção e inspeção da infraestrutura submarina,
poços, manifolds, dutos, equipamentos, entre outros. Estes serviços consistem na conexão e
desconexão de linhas, manuseio de válvulas, substituição de equipamentos e apoio às
operações de sondas ou ancoragem. Alguns destes são realizados por embarcações DSV (Diving
Support Vessel), dotadas de câmeras para mergulho em profundidades inferiores a 300 m.
Também são utilizadas embarcações RSV (ROV Support Vessel) para profundidades maiores, as
quais também utilizam sondas.

2.0- TIPOS DE TERMINAIS OCEÂNICOS

2.1- PLATAFORMAS FIXAS

Foram as primeiras unidades utilizadas nas bacias hidrográficas. Têm sido as preferidas nos
campos localizados em lâminas d’água de até 300m. Geralmente as plataformas fixas são
constituídas de estruturas modulares de aço, instaladas no local de operação com estacas
cravadas no fundo do mar. As plataformas fixas são projetadas para receber todos os
equipamentos de perfuração, estocagem de materiais, alojamento de pessoal, bem como todas
as instalações necessárias para a produção dos poços. As plataformas fixas podem ser:

2.1.1- Plataformas fixas tipo jaqueta

São formadas por uma estrutura principal tridimensional (jaqueta), cujas “pernas” servem de
guias para as estacas. Sobre essa estrutura, é colocada uma superestrutura. São fabricadas em
aço (mais comuns) e/ou concreto. Possuem a finalidade de extrair petróleo em profundidades
com até 400m de coluna d’água. Podem operar sozinhas, mandando o óleo diretamente para a
terra, através de tubulação, ou com navio tanque acoplado à plataforma.

Figura 1- Plataformas marítimas do tipo jaqueta.

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2.1.2- Plataformas fixas de gravidade

Apoiando-se no fundo do mar por gravidade, essas plataformas são fabricadas em concreto
(mais comuns) e/ou aço. Possuem a finalidade de extrair petróleo em profundidades com até
400m de coluna d’água. Da mesma forma que as plataformas tipo jaqueta, podem operar
sozinhas mandando o óleo diretamente para a terra, através de tubulação, ou com um navio
tanque (aliviador) acoplado à plataforma.

Figura 2- Plataformas marítimas fixas de gravidade.

2.2- PLATAFORMAS AUTO ELEVATÓRIAS (“JACK UP”)

São unidades móveis que, quando em operação, abaixam as “pernas” e apoiam-se no fundo do
mar. As pernas compõem-se de cilindros ou jaquetas, sendo estas últimas mais eficientes em
águas profundas por serem mais resistentes à flambagem e ao arrasto das correntes marinhas e
ondas. Sua finalidade é a prospecção e instalação de plataformas fixas.

Figura 3- Plataformas marítimas do tipo auto elevatórias.

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2.3- PLATAFORMAS SEMISSUBMERSÍVEIS

As plataformas semissubmersíveis são compostas de uma estrutura com um ou mais conveses,

apoiada por colunas em flutuadores submersos. Uma unidade flutuante sofre movimentações
devido à ação das ondas, correntes e ventos, com possibilidade de danificar os equipamentos a
serem descidos no poço. Por isso, torna-se necessário que ela fique posicionada na superfície
do mar, dentro de um círculo com raio de tolerância ditado pelos equipamentos de superfície,
operação esta a ser realizada em lamina d água. Dois tipos de sistema são responsáveis pelo
posicionamento da unidade flutuante: o sistema de ancoragem e o sistema de posicionamento
dinâmico – “DP”.

No sistema de posicionamento dinâmico, não existe ligação física da plataforma com o fundo do
mar, exceto a dos equipamentos de perfuração. Sensores acústicos determinam a deriva e
propulsores no casco acionados por computador restauram a posição da plataforma. As
plataformas semissubmersíveis podem ou não ter propulsão própria. De qualquer forma,
apresentam grande mobilidade, sendo as preferidas para a perfuração de poços exploratórios.

Figura 4- Plataformas marítimas do tipo Semissubmersíveis.

2.4- PLATAFORMAS TIPO F(P)SO

As unidades do tipo FPSO (Floating, Production, Storage and Offloading) são embarcações
com capacidade para processar e armazenar o petróleo, e também prover a transferência
do petróleo e/ou gás natural. No convés do navio, é instalada uma planta de processo para
separar e tratar os fluidos produzidos pelos poços. Depois de separado da água e do gás, o
petróleo é armazenado nos tanques do próprio navio, sendo transferido para um navio
aliviador periodicamente.

Figura 5- Plataformas marítimas do tipo F(P)SO.

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 Figura 6- Instalações marítimas em progressão na plataforma continental.

3.0- EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO

A Navegação de Apoio Marítimo confere o apoio logístico para embarcações e instalações em

águas territoriais nacionais e na Zona Econômica, que atuem nas atividades de pesquisa e lavra
de minerais e hidrocarbonetos. As embarcações de Apoio Marítimo fazem suprimentos às
unidades de exploração e produção, ou seja, fornecem os insumos necessários às suas
operações e auxiliam em fainas de diversas naturezas.

Dentre as diversas operações realizadas com o auxílio das embarcações de apoio marítimo,
destacam-se: montagem e lançamento de equipamentos e tubulações; manuseio de âncoras;
manuseio de espia; transporte de pessoal; combate a poluição; combate a incêndios;
manutenção de plataformas e estruturas submersas. De acordo com a complexidade e a
natureza das atividades, as embarcações de apoio marítimo assumem características
consideravelmente sofisticadas.

Tipos de embarcações para apoio marítimo

3.1- AHTS (Anchor Handling Tug Supply): Estes navios atuam com a função básica de rebocador
de plataformas de petróleo e em operações de manuseio de âncoras. Possuem configuração
com popa aberta para permitir a amarração de âncoras. Geralmente são navios que
apresentam alta potência de motor. A atividade de reboque é uma operação que exige muita
potência da embarcação e, portanto, seu sistema propulsivo deve ser projetado para que atinja
uma condição de reboque estático conhecido como “Bollard Pull”.

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 Figura 7- Navios do tipo AHTS (Anchor Handling Tug Supply).

3.2- PSV (Platform Supply Vessel): São navios especializados no apoio às unidades de perfuração,
produção e outras unidades marítimas. Sua principal função é transportar suprimentos para as
unidades marítimas. Uma importante característica desse tipo de navio é a grande variedade de
carga que pode abrigar, o que o torna bastante versátil. Necessitam de uma alta capacidade de
manobra próximo às unidades marítimas. Devido à possibilidade de condições climáticas
adversas durante as operações de carga e descarga, as embarcações PSV normalmente são
dotadas de sistemas de posicionamento dinâmico.

Figura 8- Navios do tipo PSV (Platform Supply Vessel).

3.3- SV (Mini Suplly Vessel): Versão reduzida das embarcações do tipo PSV, com característica de
mini supridores para as plataformas de petróleo.

Figura 9- Embarcações do tipo SV (Mini Suplly Vessel).

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3.4- FSV (Fast Suplly Vessel): Embarcações de alta velocidade, que atuam como se fossem um
PSV, porém mais ágeis e velozes. São utilizadas para transporte de suprimentos diversos, assim
como de pessoas para troca de turmas.

Figura 10- Embarcações do tipo FSV (Fast Suplly Vessel).

3.5- Crewboat: Embarcação de alta velocidade especializada no transporte do pessoal de apoio

offshore e das tripulações para as embarcações envolvidas em operações offshore.

Figura 11- Embarcações do tipo Crewboat.

3.6- LH (Line handling): Embarcações que operam no descarregamento do óleo das instalações
de produção e armazenamento (FPSO e FSO) para os navios tanque, e dos navios tanque para
as monoboias. Têm como atividade principal o manuseio de linhas e amarrações de navios
tanque em monoboias, fazendo a transferência das linhas até as boias de amarração. Auxiliam
os navios tanque enquanto estes são carregados, em sistemas de atracação. Participam de
trabalhos de manutenção de mangotes flexíveis flutuantes e apoio às operações relacionadas.

Figura 12- Embarcações do tipo LH (Line handling).

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3.7- OSRV (Oil Spill Recovery Vessel): Embarcações de suporte às atividades de contingência de
derramamento de óleo. Possuem características necessárias para uma resposta rápida,
mitigando os efeitos de um incidente deste tipo. Dotados de sistemas elétricos blindados para
evitar a produção de faíscas, têm o casco muito similar ao casco do PSV. Possuem tanques
específicos para armazenamento e segregação do óleo recolhido, além de equipamentos de
alta tecnologia que podem detectar eventuais manchas de óleo.

Figura 13- Embarcações do tipo Oil Spill Recovery Vessel (OSRV).

3.8- RSV (Rov Support Vessel): São embarcações de apoio projetadas para lançamento e
operações com ROV (Remote Operate Vehicle), sendo este último um pequeno veículo operado
remotamente, que atua no fundo do mar através de braços mecânicos, luzes e lentes no
manuseio e montagem de equipamentos submarinos offshore. Estes navios são equipados com
sistemas de posicionamento dinâmico, além de outras instalações próprias para operações com
veículos de operação remota.

Figura 14- Embarcações do tipo Rov Support Vessel (RSV).

3.9- DSV (Diving Support Vessel): Embarcações especializadas que conferem suporte e apoio aos
profissionais do mergulho oceânico profissional, que atuam na construção, reparação e
manutenção de estruturas submarinas.

Figura 15- Embarcações do tipo DSV (Diving Support Vessel).

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3.10- WSV (Well Stimulation Vessel): São embarcações utilizadas para estimulação de poços de
petróleo, dotadas de equipamentos para monitorar e melhorar a produtividade dos poços em
operação. A estimulação do poço é uma intervenção feita para aumentar a sua produção,
melhorando o fluxo de hidrocarbonetos a partir da área de drenagem no poço.

Figura 16- Embarcações do tipo WSV - (Well Stimulation Vessel).

3.11- PLSV (Pipe Laying Support Vessel): Embarcações complexas e altamente especializadas,
dotadas de equipamentos e sistemas sofisticados, com elevado valor agregado, utilizadas para
construção e lançamento de linhas rígidas e flexíveis. Lançam e recolhem as linhas que são
utilizadas para conectar as plataformas aos sistemas de produção de petróleo.

Figura 17- Embarcações do tipo PLSV (Pipe Laying Support Vessel).

3.12- MPSV (Multi-Purpose Support Vessel): Concebido como um navio “multi-função”, este tipo
de embarcação é utilizada no suporte às operações mais complexas e também para uso geral.
Oferecem uma ampla diversidade de serviços, tais como: suporte de construção, instalação e
manutenção de campos de petróleo; inspeção e reparos de dutos subaquáticos; além de outras
operações sofisticadas realizadas em águas profundas, em alto mar.

Figura 18- Embarcações do tipo MPSV (Multi-Purpose Support Vessel).

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 Figura 19- Quantidade de embarcações por tipo de operação (DEZ/2014).

3.13- DEFINIÇÕES BÁSICAS

Embarcação: é toda construção que flutua na água, feita de madeira, ferro, aço, fibra de vidro,
ou da combinação destes e outros materiais, especificamente destinada a transportar pessoas
ou materiais. Podem ser classificadas da seguinte forma:

(*) algumas embarcações modernas são construídas de fibra de vidro ou novos materiais compostos.
(**) existem embarcações que utilizam mais de um tipo de propulsão.

Navio: é o termo normalmente empregado para designar embarcações de grande porte.

3.14- IDENTIFICANDO CORPOS E PARTES DE UMA EMBARCAÇÃO

Seria um erro dizer que um navio está na frente ou atrás de outro, pois o linguajar marinheiro é
diferente e bastante peculiar. O correto é dizer que o navio está a vante ou a ré do outro navio.
Assim como esse exemplo, diversas outras colocações em marinha necessitam ser explicitadas,
para que o profissional de inspeção saiba localizar-se e também obter suas referências a bordo.

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Embarcações possuem dois corpos; o corpo de proa ou de vante, e o corpo de ré ou da popa. A
divisão desses dois corpos dá-se “à meia nau” do navio, que é uma linha imaginária que divide a
embarcação em duas partes de igual comprimento. De fato, o navio é dividido em proa, meio
navio (ou meia nau) e popa.

Para um melhor entendimento, esses e vários outros termos de marinha encontram-se

definidos em sequência:

Corpos: os navios são divididos ao meio, formando os corpos de vante e de ré.

Figura 20- Corpos das embarcações.

Proa: é a região da extremidade de vante da embarcação. Estruturalmente, tem a forma

exterior afilada para melhor “cortar” a água. A proa é a origem de contagem das marcações
relativas. Corresponde aos 000° relativos.

Popa: é a região da extremidade de ré da embarcação. Estruturalmente, sua forma exterior é

projetada para facilitar o escoamento da água e para tornar a ação do leme e do hélice mais
eficiente. Para efeitos de marcações relativas corresponde a 180° relativos.

Meia nau: é a parte do casco que divide os dois corpos; é um referencial de uma região da
embarcação que se situa entre a proa e a popa.

Bordos: são as duas partes simétricas em que o casco (corpo principal da embarcação) é
dividido por um plano vertical que contém a linha proa-popa. Denominamos de BORESTE (BE) a
parte à direita de quem olha para a proa e de BOMBORDO (BB) a parte à esquerda.

Través: não é uma parte da embarcação e sim uma posição em relação a ela. Tal posição é a
perpendicular a linha proa-popa, aproximadamente, a meia nau. Para efeito de marcações
relativas o través de BE está aos 090° graus da proa e o de BB aos 270° dela.

Bochechas: são as partes curvas do costado de um bordo e de outro, próximas à proa.

Amura: é o mesmo que bochecha e significa também uma direção qualquer entre a proa e o
través.

Alheta: é a parte do costado de um e de outro bordo entre o través e a popa. Para efeitos de
marcações relativas, a alheta de BE está aos 135° da proa e a de B aos 225° graus dela.

Na figura mostrada na página seguinte, podem ser observadas as direções, em referências,

obtidas a bordo de uma embarcação:

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 Figura 21- Visão geral de bordo.

A figura abaixo mostra algumas partes que possuem grande importância em qualquer
embarcação marítima. Em que se consiste cada uma delas, é descrito na sequência:

Figura 22- Visão geral das partes da embarcação

Casco: É o corpo do navio, onde são agregadas as outras partes.

Convés: é o fechamento do casco. Este pode ser de madeira ou metálico. Há navios que têm
mais de um convés. Neste caso chamamos o primeiro de principal e os restantes numerados
como 2º, 3º, etc.

Figura 23- Concepção futurística de um convés.

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Castelo: Denominamos castelo de proa, a plataforma que fica no convés a vante, destinada aos
serviços de atracação, desatracação, fundear e suspender. O modelo de embarcação PSV da
figura acima possui seu castelo guarnecido pela superestrutura.

Superestrutura central: O elevado habitável que vemos nas (figuras 22 e 24) recebe o nome de
superestrutura central, para não se confundir com o castelo e o tombadilho, uma vez que
ambos também são superestruturas.

Tombadilho: Superestrutura a ré, onde são realizadas as manobras de atracar, desatracar e

reboque.

Figura 24- Disposições estruturais sobre o convés principal de um navio.

Casa do Leme: Trata-se do local situado no passadiço ou próximo dele, onde fica instalada a
roda do leme ou timão, onde atua o timoneiro. Atualmente, o timão tem perdido seu lugar para
os controladores de leme eletro mecânicos.

Leme: Há diversos tipos de leme, porém todos são utilizados para dar direção às embarcações.

Quilha: Peça robusta disposta em todo o cumprimento do casco, em sua parte inferior,
constituindo-se na “espinha dorsal” do navio. A quilha, tal como a nossa coluna vertebral, é a
parte mais importante na estrutura do navio.

Hélice: Item propulsor do navio. Situa-se a ré, na extremidade da quilha, na extremidade do eixo
proveniente do(s) motor(es).

Mastro: Os mastros, a bordo, têm inúmeras funções, como sinais, velas, fixação de aparelhos de
laborar, posto de vigilância, etc.

Cavernas: As cavernas são partes interiores da embarcação e dão sustentação interna ao casco
do navio. Elas funcionam como se fossem “costelas”, afixadas na quilha e indo até a borda do
casco da embarcação, formando o seu bojo. O conjunto de cavernas da embarcação recebe o
nome de “cavername”.

Porões: Os porões destinam-se ao transporte de mercadorias e são identificados pela

mercadoria que armazenam, indo de vante para ré da embarcação. Há diferença entre o porão

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e o paiol, embora ambos sejam compartimentos. Os paióis são destinados à guarda de materiais
específicos, enquanto no porão encontram-se cargas variadas. Nos navios encontramos os
paióis de tinta, de amarras, de mantimentos, de sobressalentes, da máquina, etc.

Praça de máquinas: Também chamada de Casa das Máquinas, é o compartimento onde ficam
situadas as máquinas, caldeiras e motores do navio, sendo o seu responsável o chefe de
máquinas.

Linha d’água: É uma faixa pintada no casco da embarcação, que representa a região em que ela
flutua. A linha de flutuação é a interseção entre o casco da embarcação e a superfície da água
em um determinado momento em que ela flutua.

Quando a embarcação está completamente carregada, a linha de flutuação coincide com a

parte superior da linha d’água e é chamada de linha máxima de flutuação ou a plena carga.
Denomina-se flutuação leve a situação em que a embarcação flutua na parte inferior da linha
d’água.

Na fotografia abaixo, o casco na proa da embarcação pode ser visto, assim como o seu
chapeamento e a linha d’água pintada de “marrom”.

Figura 25- Linha d’água.

Borda-livre: É a distância vertical entre a superfície da água e o plano do convés principal,

normalmente na parte de maior largura da embarcação. Com o deslocamento máximo a borda
livre, carga em máximo, atinge seu limite mínimo.

Comprimento: existem várias maneiras de se medir o comprimento de uma embarcação, cada

uma delas destinada a um fim específico. Quando nada mais for especificado, entende-se que o
comprimento é a distância medida entre perpendiculares a um plano horizontal, que
contenham a linha proa-popa da embarcação e que passem pelos pontos extremos na parte de
vante e na parte de ré. O comprimento total é também denominado de Comprimento roda a
roda.

Comprimento de Arqueação: é o comprimento entre a face interna da proa, no encontro com o

convés principal (ou seu prolongamento), e a face interna da popa, no encontro com o convés
principal (ou seu prolongamento).

Comprimento total: É a dimensão longitudinal do navio, em metros (LOA – length overall).

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Comprimento entre perpendiculares: É o comprimento medido entre as perpendiculares que
passam pelos pontos que correspondem ao eixo do leme e a intersecção da linha de água na
proa (LPP – length between perpendiculars).

Comprimento na linha de água: É o comprimento do navio na linha de água (linha de flutuação)

(LWL – length at waterline).

Figura 26- Comprimentos da embarcação.

Pontal: é a distância vertical medida do convés até um plano horizontal que passa pela quilha da
embarcação.

Boca: é a maior largura de uma embarcação.

Figura 27- Visão simplificada do Comprimento de Arqueação e da Boca.

Calado: é a distância vertical entre a superfície da água (linha de água) e a parte mais baixa da
embarcação no ponto considerado. Toda embarcação tem sempre dois calados: o calado
máximo, ou seja, a plena carga; e o calado mínimo, ou seja, o calado leve ou com a embarcação
inteiramente descarregada. É importante que os calados da embarcação sejam sempre
conhecidos.

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Calado aéreo: É a dimensão, em metros, medida entre o ponto mais alto do navio (mastro,
antenas de rádio ou de radar) e a linha de água. O conhecimento desta dimensão é importante
para que o navio passe, em condições de segurança, sob pontes ou outros tipos de obstáculos.
Depende do calado atual (portanto da carga do navio) e depende também do nível das marés.

Contorno: é a medida tomada, normalmente na parte mais larga da embarcação, de borda a

borda, passando pela quilha. Quando houver bolina fixa devemos tomar essa medida, como se
não houvesse tal dispositivo.

Deslocamento: O deslocamento é a medida do peso correspondente ao volume de água que o

navio desloca (figura 28). Esse valor corresponde ao peso do navio, sendo expresso em
Toneladas. É obtido pela multiplicação do volume de navio submerso pela densidade da água
do mar (em média, da ordem de 1.025 kg/m3). Os navios de guerra são classificados pelo seu
deslocamento.

Figura 28- Visão simplificada do deslocamento.

Muitas são as aberturas encontradas no casco das embarcações. Estas variam de acordo com a
função exercida pela embarcação, tornando apropriadas a sua configuração. A seguir são
descritas as mais significantes e normalmente observadas nas embarcações do TFO:

Portaló: Abertura na borda da embarcação onde fica situada a escada de acesso de pessoal e de
pequenas cargas. As fotografias abaixo demostram o portaló e sua escada.

Figura 29- Aberturas Portaló e Escadas de Portaló.

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Portas: São aberturas que permitem a passagem de
pessoal de um compartimento para outro da
embarcação, no mesmo convés.

Há portas na parte interna do navio que não

permitem a passagem de água ou de qualquer outro
líquido, a fim de evitar alagamentos. Este tipo de
porta possui um sistema especial de fechamento por
meio de grampos e é chamado de porta estanque.

Existem ainda nas embarcações as portas de visita que

fecham as aberturas circulares ou elípticas dos
tanques e permitem que eles sejam inspecionados.
Figura 30- Porta estanque.

Escotilha: Grande abertura no convés ou nas cobertas, geralmente retangular, por onde passam
a carga, o pessoal e a luz em direção aos porões.

Figura 31- Exemplos de Escotilhas.

Cobertas: São os espaços compreendidos entre os conveses abaixo do principal.

Escotilhão: Tipo de escotilha que dá acesso ao pessoal para as cobertas, porões e

compartimentos de conveses inferiores. Seu fechamento é estanque.

Figura 32- Exemplos de escotilhões.

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Agulheiro: Pequena escotilha, circular ou elíptica, destinada
ao serviço de um paiol ou praça de máquinas. Este tipo de
escotilha também é comum nas instalações das monoboias.
A figura ao lado mostra um exemplo dessa escotilha:

Figura 33- Agulheiro.

Bueiros: São orifícios situados em diversos pontos do navio, destinados ao escoamento das
águas para a rede de esgoto da embarcação.

Embornal: Abertura feita no convés junto à borda que serve para escoamento de água de
baldeação ou de chuva.

Saída d´água: Aberturas feitas na borda, no formato de uma

portinhola que gira livremente quando liberada, permitindo
a saída do convés de grandes massas d’água produzidas por
tempestades que provoquem mar grosso.

Figura 34

Vigia: Abertura circular no costado ou na antepara da superestrutura, guarnecida de gola

metálica para fixação de tampa espessa de vidro. Pela vigia podem passar o ar e a claridade.

Figura 35- Exemplos de Vigias.

Olho de boi: Abertura no convés ou numa antepara fechada com vidro grosso para dar claridade
a um compartimento.

Figura 36- Exemplos de “vigias” do tipo Olho de Boi.

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Gaiuta: As gaiutas são grandes armações metálicas com tampas envidraçadas que deixam
passar ar e luz aos compartimentos de cobertas abaixo. Podem ser de diferentes tipos.

Figura 37- Exemplos de Gaiutas.

Gateira: aberturas feitas no convés por onde as amarras passam para serem armazenadas no
paiol de amarras das embarcações.

Escovém: local de estocagem da âncora quando esta não está em uso, sendo também o local de
passagem da amarra do convés para o costado. É constituído por Beiço (convés); Tubo e Gola. A
gola normalmente possui uma grande espessura;

Figura 38- Exemplos de Escovém.

Para possibilitar as diversas operações de convés, são muitos os itens necessários nos conveses
das embarcações. Serão citados na sequência os principais componentes e equipamentos com
os quais o profissional da inspeção terá que lhe dar no seu dia a dia embarcado.

Acessórios: As figuras de 39 a 41 são demonstrados e definidos alguns acessórios de convés,

utilizados como complementos para a amarração de embarcações por meio de cabos:

Figura 39- Cabeços duplos.

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 Figura 40- Tamanca com roldanas (roletes).

Figura 41- Buzina clássica.

Malaguetas: As malaguetas são uma espécie de

pinos verticais, encaixados numa mesa, em furos
apropriados. Esta mesa tem o nome de mesa das
malaguetas. Normalmente as malaguetas servem
para a fixação de cabos que vêm dos mastros, ao
pé dos quais ficam situadas.
Figura 42- Malaguetas.

Cunho: Peça metálica em forma de bigorna, que se

prende aos turcos e amuras dos navios para dar
voltas quando se trabalha com cabos de laborar.

Figura 43- Cunho.

Turcos: Não se sabe a origem do nome “turco”, aparelho destinado a içar e arriar embarcações.
Os navios são equipados com embarcações de resgate e salvamento, além de outras para
transporte de pessoal. Os turcos são utilizados para depor essas embarcações auxiliares sobre a
água, a partir do convés da embarcação de origem.

Vários são os tipos de turcos, alguns manuais e outros com propulsão elétrica ou a vapor. Os
tipos mais conhecidos são: comum, de rebater, quadrantal de Wellin e rolante. Cada um destes
tem suas vantagens e desvantagens.

21
 Turco comum: O comum só trabalha aos pares,
ocupando maior espaço a bordo. Os turcos comuns
levam a vantagem de arriar com ligeireza, porque a
embarcação fica apoiada no seu picadeiro, mas
sempre pronta a ser arriada (engatada nos aparelhos
de arriar).

Figura 44- Turco Comum.

Turco de rebater: A figura ao lado mostra o quanto

esse tipo de turco é original. A linha pontilhada na
gravura da esquerda indica a posição assumida pelo
turco depois que, partindo da posição inclinada para
bordo, o seu tronco é projetado para fora da borda do
navio permitindo o arreamento da embarcação. Em
navegação, a embarcação auxiliar é conduzida preza
aos próprios turcos.

Figura 45- Turco de rebater.

Turco quadrantal de Wellin: Este turco ilustrado na

figura ao lado é manual e se projeta ou recolhe-se por
meio de uma manivela, que quando acionada promove
o giro da base constituída por um setor dentado.

Figura 46- Turco Wellin.

Turco rolante: Embora seja de grande eficiência, o

turco rolante tem a desvantagem de ocupar um
grande espaço a bordo. É constituído de uma base fixa
e possui sobre esta base dois braços móveis que içam
ou arriam a embarcação, como indicam as linhas
tracejadas na figura ao lado. Movido através do seu
motor, o turco rolante pode ser operado por apenas
um elemento.

Figura 47- Turco Rolante.

22
 Não raramente são utilizados guindastes
específicos para o arreamento das embarcações
auxiliares. Atuando como uma combinação do
turco rolante com o turco quadrantal, o
guindaste opera a embarcação auxiliar com
grande mobilidade e praticidade. Contudo, a
estabilização da embarcação enquanto suspensa
se torna uma tarefa complexa, dependendo do
balanço incidente na embarcação de origem.
Figura 48- Guindaste como Turco.

3.15- SUPERESTRUTURA DE UMA EMBARCAÇÃO AHTS

Como dito anteriormente, a superestrutura representa a parte habitável das embarcações. Nela
encontram-se os conveses em seus diversos níveis, cada qual destinado a uma fração da
tripulação e passageiros. Neste tópico esses níveis e suas finalidades serão apontados. A figura
abaixo indica em vista lateral a disposição comumente observada nas superestruturas presentes
nas embarcações classe AHTS em operação no TO.

Figura 49- Níveis da superestrutura.

Convés principal: As acomodações do convés principal são localizadas no primeiro nível da

superestrutura. Este nível é composto por camarotes, paióis, hospital, lavanderia, vestiário,
entre outros.

Convés superior “A”: As acomodações do convés “A” estão localizadas no segundo nível da
superestrutura. Este nível geralmente é composto por refeitórios, sala de estar, cozinha e
frigorífica. Os acessos e vias de escapes são dimensionados de forma semelhante ao nível
inferior. Os refeitórios são próximos à cozinha e devem possuir ventilação natural. A cozinha é
localizada próxima aos refeitórios, sendo equipada com móveis e equipamentos de preparo e
limpeza. A frigorífica fica disposta ao lado da cozinha e o paiol de provisões geralmente se

23
localiza ao lado da frigorífica, com acesso também pela cozinha. Ao lado externo da cozinha,
normalmente existem um banheiro coletivo e uma sala de estar, com sofás, poltronas, mesas,
televisões, livros, entre outros para o entretenimento dos tripulantes.

Convés superior “B”: As acomodações do convés “B” são localizadas no terceiro nível da
superestrutura. Este nível é composto por camarotes individuais e para os oficiais. Todos os
camarotes costumam estarem equipados com banheiros, camas individuais ou beliches duplos,
armários, mesas, televisão e possuem ventilação natural. Nesse nível é possível encontrar o
compartimento de ar condicionado, responsável pela distribuição do ar para os todos os
camarotes e acomodações.

Neste convés deve encontrar-se a plataforma de embarque do bote de resgate, disposta a

bombordo. Neste nível podemos encontrar a plataforma de embarque do bote e também as
balsas de salvatagem. Os camarotes possuem acesso ao corredor principal, que por sua vez
possui acesso à plataforma de embarque.

Convés superior “C”: Este convés é o ultimo nível dos camarotes. É composto por escritórios e
camarotes dos oficiais superiores. Todos os camarotes são equipados com banheiros, camas
individuais ou beliches duplos, armários, mesas, televisão e possuem ventilação natural.
Invariavelmente, o camarote do comandante possui ainda uma sala para convidados e para
descanso, equipada com sofás, mesa, aparelho de som, livros, além de um escritório individual.
Todos os camarotes possuem ar condicionado, ventilação natural e acesso direto ao corredor
principal.

Passadiço: Este compartimento é responsável pela acomodação de:

- Cabine de comando;
- Estação de radiocomunicação (SOLAS);
- Estação de baterias;
- Carregador de baterias;
- Compartimento do giroscópio;
- Console de posicionamento dinâmico;
- Controle de sistemas;
- Mastro de radar sobre paredes ou pés-de-carneiro;
- Banheiro em embarcações maiores do que 1600 ton., com pia e vaso;
- Escadas de acesso ao tijupá externas, laterais e verticais.

Figura 50- Painéis de comando no passadiço.

24
Tijupá: Nível superior ao passadiço. Composto por equipamentos de navegação, como radares,
rádios, luzes de navegação, entre outros. Um arranjo mais completo será apresentado
posteriormente no arranjo geral.

Figura 51- Vista do Tijupá sobre o passadiço das embarcações.

3.16- ARRANJO GERAL DE UM AHTS

Esse elemento funcional foi considerado de forma separada nesta apostila por tratar-se da
disposição física dos elementos funcionais das embarcações, como: cargo rail, guindastes,
máquinas, combate a incêndio FI-FI, acessos, tubulações, acessórios e equipamentos de casco e
convés, amarração e fundeio, iluminação, salvatagem, carga e descarga, dentre outros.

Sistema Fire Fighting (FI-FI): Algumas embarcações são dotadas do sistema de combate a
incêndio. Este sistema é utilizado para combate a incêndios externos, como no caso de
plataformas ou outras embarcações. Normalmente, são constituídos por mais de uma bomba,
suportadas por motores a diesel exclusivos, PTO ou dispositivos elétricos. Esse tipo de sistema é
muito comum para embarcações do tipo PSV. Pode ser classificado em: FIFI I, FIFI II e FIFI III.

Figura 52- Sistemas FI-FI em teste padrão.

25
Sistema de fundeio: O sistema de fundeio é composto por:

Aparelho de fundear: Compreende a máquina de suspender (cabrestante ou molinete utilizado

para içar a âncora) e os acessórios que aguentam a amarra, tais como a abita, o mordente e a
boça da amarra;

Máquina de suspender: É a unidade que exerce a força para suspender a âncora com a amarra.
A máquina de suspender é denominada cabrestante, quando esta possui o eixo acionador da
coroa. Cabrestante ou molinete para içar a âncora;

Figura 53- Máquina de suspender e Aparelho de Fundeio.

Mordente: Peça fixa no convés para aguentar a amarra, mordendo-a em um dos elos, não
permitindo que o esforço de tração seja exercido diretamente sobre a coroa da máquina de
suspender. Faz parte do aparelho de fundear;

Figura 54- Mordentes do Aparelho de Fundeio.

Âncoras: possui a função de prender a embarcação no fundeadouro. Existem alguns tipos de

ancoras: Almirantado (tipo mais antigo); Danforth; Patente entre outros;

Danforth Anchor Foldin Anchor Bruce Anchor

Figura 55- Modelos de âncoras mais utilizados no fundeio.

26
 Figura 56- Modelo de âncora de grande porte - Stockless Anchor (USN).

Amarras: Corrente especial constituída por elos com ou sem malhete (estai), que aguenta a
força de fundeio da âncora nos fundeadouros. É o elemento que liga a âncora ao navio para
suspendê-la ou arriá-la;

Figura 57- Amarra com alguns componentes agregados.

27
Acessórios para fundeio: cabeços e cunhos, buzinas e tamancas, roletes de pedestal, sarilhos. Os
cabeços duplos ou cruzados são usados para deixar os cabos enrolados quando o navio está
atracado. As tamancas são utilizadas nas bordas para a passagem da amarra para o cais,
possuindo roletes para haver menor atrito. As buzinas fechadas ou abertas destinam-se a cabos
estáticos, como os de reboque, não possuindo roletes. As buzinas de rolo têm função
semelhante à das tamancas. Os roletes de pedestal são usados em mudança de direção de
cabos.

Figura 58- Acessórios utilizados no fundeio.

2.5.3- SALVATAGEM

De acordo com as normas SOLAS e NORMAM 01 (Capítulo 4) - Navegação em Mar Aberto,

salvatagem representa os equipamentos como: combate a incêndio; comunicação; bote de
resgate; balsas; boias; coletes; roupas de imersão; artefatos pirotécnicos, dentre outros.

Os equipamentos salva-vidas e de segurança citados são classificados como sendo de CLASSE II,
fabricado conforme requisitos previstos na Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida
Humana no Mar (SOLAS), abrandados para uso nas embarcações empregadas na navegação de
mar aberto, entre portos nacionais.

Figura 59- Equipamentos para salvatagem: Balsa; Baleeira; Colete; Boia.

2.5.4- LUZES DE NAVEGAÇÃO

Luzes indicadoras da situação e posicionamento em que se encontra a embarcação durante sua

navegação.

Figura 60- Principais luzes indicadoras de navegação da embarcação.

28
2.5.5- CARGO RAIL: A região de cargo rail (Horse Bar) é dimensionada de forma a abrigar as
redes de carga, tomadas de mangotes, equipamentos, pessoas, entre outros.

Cargo Rail (Horse Bar)

Figura 61- Cargo Rail (Horse Bar).

3.17- SISTEMA DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS: O sistema de movimentação de cargas dos

AHTS é composto por guindastes e guinchos de tração, dispostos na embarcação de acordo
com a configuração e a finalidade propostas. No TO, todo AHTS em operação deverá dispor dos
seguintes recursos:

Guinchos principais: Os guinchos apresentam a função de armazenamento de cabo, que pode

ser: cabo de aço, polímero ou amarra, ou para serem usados como guinchos de trabalho, isto é,
eles atuam durante a operação de ancoragem. No TO, geralmente são denominados guincho(s)
de trabalho e guincho(s) de reboque. Localizam-se nos AHTS sob a superestrutura, no nível do
convés principal, sendo utilizados também nas manobras com as linhas de offloading.

Figura 62- Guinchos principais utilizados nas manobras de TO, em destaque.

29
 Figura 63- Configuração distinta em um AHTS, elaborada pela MacGregor.

Guinchos auxiliares: Compondo o sistema de guinchos do AHTS, existem guinchos com menores
capacidades de carga, dispostos estrategicamente no convés para possibilitarem a execução das
diversas manobras para movimentação de cargas.

Tugger: Os Tuggers localizam-se no convés principal, próximos aos guinchos de trabalho e

reboque dos AHTS. Normalmente são dispostos um em cada bordo da embarcação, porém,
essa configuração pode variar de rebocador para rebocador, assim como a suas capacidades de
trabalho.

No TO, os Tuggers trabalham somente com cabos de aço e uma condição importante deve ser
observada: A capacidade de carga dos Tuggers não deve exceder, em hipótese alguma, a
capacidade de carga dos cabos de aço instalados. Esta é uma medida de segurança para se evitar
que os cabos de aço se rompam durante as manobras.

Figura 64- Exemplos de Tuggers utilizados nas manobras de TO.

30
Cabrestante (Capstan): Os cabrestantes são guinchos auxiliares que atuam na translação das
cargas de um bordo para o outro da embarcação, transversalmente à linha longitudinal do
convés principal. Localizados próximos à popa, são dispostos um em cada bordo do AHTS e
geralmente trabalham em conjunto com rodetes, pinos de popa e roldanas presentes no Horse
Bar.

Possuem o sarilho de enrolamento dos cabos na posição vertical, isto é, de topo com o piso do
convés. Analogamente aos Tuggers, os cabrestantes trabalham com cabos de aço, devendo
obedecer à mesma regra de segurança, ou seja, a capacidade de carga dos Cabrestantes não
deve exceder, em hipótese alguma, a capacidade de carga dos cabos de aço instalados.

Figura 65- Exemplos de Cabrestantes utilizados nas manobras de TO.

Guindaste (Crane): Os guindastes são equipamentos utilizados nas embarcações para elevação,
movimentação de cargas e materiais pesados no convés principal. Sua quantidade e a
disposição por embarcação variam de acordo com a proposta e a finalidade desta. No TO,
normalmente os AHTS dispõem de um guindaste “principal” localizado a meia nau e um
guindaste “auxiliar” localizado mais a popa.

Figura 66- Exemplo da configuração dos guindastes em um AHTS.

Pinos Hidráulicos: Os pinos hidráulicos são utilizados nas conexões de amarras, cabos e
mangotes a bordo da embarcação. Os pinos hidráulicos são conhecidos também no TO como
pinos de popa, constituindo um dispositivo instalado geralmente em pares na popa das
embarcações do tipo AHTS. Conjuntamente com o Shark Jaw e o Karm Fork participam de quase
todas as operações no convés.

31
Shark Jaw e o Karm Fork: São utilizados quando se deseja travar as amarras ou os cabos de aço
nas operações com o sistema de amarração e com o sistema de pull back das UEP. São usados
também nas manobras de lançamento e recolhimento de linhas de ancoragem. O mecanismo
de funcionamento desses equipamentos consiste em travar a amarra ou cabo, possibilitando
fazer a operação requerida, e depois soltar os cabos para outras operações.

A diferença entre o Shark Jaw e o Karm Fork é a sua localização no convés, já que na maioria das
vezes é utilizado apenas um Shark Jaw na região central do convés. Na figura abaixo são
observadas diversas configurações desses equipamentos nos conveses.

KARM FORK
Pinos sem
palas

Pinos
oblíquos SHARK JAW

SHARK JAW

Pinos com
palas

KARM FORK

Figura 67- Exemplos de configuração dos pinos hidráulicos, Shark Jaw e Karm Fork.

Rolo de popa: Este dispositivo permite que o material que esteja sendo lançado pela popa do
AHTS, seja ele uma âncora, linha de mangotes, amarra ou cabo passe do navio para a água sem
haver muito atrito na superfície de contato do material com o barco, diminuindo assim os riscos
de ocorrerem danos nas estruturas.

32
 ROLO DE POPA

Figura 68- Torpedo sendo deposto em água para disparo pelo Rolo de Popa, em detalhe.

3.18- MANOBRAS DE CONVÉS

Muitas são as manobras executadas pelas equipes de TO no convés dos AHTS. Essas englobam
uma série de procedimentos determinados para a execução de inspeções nos sistemas e
diversos tipos de manutenções, descritos no ANEXO B desta apostila. O objetivo principal das
intervenções realizadas pelas equipes de manutenção é garantir a produção ininterrupta de
óleo das UEPs instaladas nas bacias petrolíferas.

Para cada operação realizada, seja de inspeção ou manutenção, há um procedimento específico

elaborado pela BELOV que deve ser seguido e revisado sempre que necessário. Os
procedimentos existentes determinam o modo mais seguro e produtivo de execução dos
trabalhos de TO. Contudo, sempre que necessário, os procedimentos devem sofrer adequações
e melhorias, tendo como prerrogativa a total segurança nas operações prescritas.

Qualquer executante de uma manobra de TO pode contribuir para a melhoria dos

procedimentos preestabelecidos. Para tal, basta estar atento ao cumprimento de todas as
tarefas descritas e se estas representam a melhor opção. Condições específicas podem implicar
na impossibilidade de se cumprir uma ou mais tarefas de um procedimento. Nessa situação,
antes de dar sequência ao trabalho, torna-se necessário adequar o procedimento.

Para viabilizar a adequação de um procedimento, as equipes de intervenção do TO dispõem de

formulários próprios nos AHTS, gerados e controlados pelo SIG - Sistema Integrado de Gestão
da BELOV. As ferramentas de controle utilizadas no aprimoramento dos procedimentos são:

VCP – Verificação da Conformidade com Procedimento;

GIM – Guia de Identificação de Mudanças;

FAM – Formulário de Alteração e Mudança;

APR – Análise Preliminar de Risco.

Dentre os serviços executados pelas equipes de intervenção da BELOV no TO, destacam-se os

seguintes:

- Manutenção dos sistemas de offloading (alívio) das UEP: Sistema composto de seções de
mangueiras conectadas para condução de óleo, válvulas e acessórios que permite transferir o
óleo das unidades marítimas de armazenamento e produção para os navios tanque
(petroleiros).

33
- Manutenção dos sistemas de amarração das UEP: Sistema composto por cabo naval, amarras,
boia e manilhas especiais, que permite amarrar os navios tanque às UEPs durante as operações
de offloading.

- Manutenção de boias de atracação e/ou marcação: Nas bacias encontram-se posicionadas

inúmeras boias, com finalidades diversas. Há boias que atendem aos navios de abastecimento
de combustível, boias de marcação e orientação, além de boias para estudos meteorológicos.

Todos esses sistemas e equipamentos são recolhidos para bordo dos AHTS, a fim de serem
inspecionados e manutenidos pelas equipes de intervenção. Para isso, torna-se fundamental
que todos os envolvidos na manobra (tripulação do AHTS e equipe BELOV) tenham pleno
conhecimento dos procedimentos a serem cumpridos.

Algumas inspeções e manutenções são realizadas a bordo das UEP, pois alguns dos
equipamentos encontram-se fixados ao seu convés e não podem ser recolhidos ao convés do
AHTS. A bordo da UEP, as equipes de intervenção devem observar e cumprir os procedimentos
e regras de segurança de cada UEP, prescritos além dos procedimentos da BELOV.

3.19- CONHECENDO MELHOR O TRABALHO DE TO

Nomenclaturas adotadas para os Terminais Oceânicos (TO):

EMTO - EMBARCAÇÃO DE MANUTENÇÃO EM TO: Embarcação do tipo AHTS utilizada para

realizar manutenção em Terminais Oceânicos.

UEP - UNIDADE ESTACIONÁRIA DE PRODUÇÃO: Unidade Estacionária de Produção, Plataforma

ou navio de produção de petróleo. Geralmente uma SS ou F(P)SO.

NT - NAVIO TANQUE: Navio que atua como receptor da carga transferida da unidade de
produção, também conhecido como navio aliviador.

EMTO

NT
UEP

Figura 69- Embarcações do TFO em operação de offloading.

MB - MONOBOIA: Terminal oceânico flutuante usado para transferência da produção de uma

plataforma, de um coletor (“manifold”) ou mesmo de um único poço submarino, para um navio
aliviador (“shuttler tanker”) ou FPSO, normalmente em forma cilíndrica e ancorada.

34
As monoboias são ancoradas no fundo do mar por correntes especiais, e conectadas por tubos
flexíveis a um conjunto submarino de válvulas. Essas válvulas são ligadas ao terminal por dutos
submarinos. Dessa forma, possibilitam o direcionamento de petróleo entre embarcações.

Os novos equipamentos possuem tecnologia de ponta: estação meteorológica, que verifica o

vento, a corrente marinha e o tamanho das ondas; e equipamentos que monitoram tensão no
cabo de amarração do navio, temperatura, pressão, vazão e posição geográfica.

As monoboias são projetadas para operar por até 25 anos, sem necessidade de serem enviadas
para reparos em terra. Toda a instrumentação desses terminais é alimentada por um sistema
híbrido de geração elétrica, composto por dois painéis solares de 800W cada e duas turbinas
eólicas de 400W cada.

As novas unidades têm ainda uma estrutura chamada “casaria”, uma espécie de cabine que
abriga e protege os equipamentos internos e torna a operação mais segura para os profissionais
envolvidos na manutenção das estruturas.

Figura 70- Operações de manutenção e offloading envolvendo Monoboias.

4-SISTEMA DE OFFLOADING

Como dito anteriormente, o sistema de offloading (ou Sistema de Alívio) das UEPs é composto
de seções de mangueiras (ou Mangotes) conectadas, válvulas de conexão e acessórios. Por esse
sistema são transferidas as cargas de óleo das UEP para os navios tanque (ou Petroleiros).

Compõem o sistema de offloading os seguintes itens:

4.1-MANGOTES (MANGUEIRAS)

Mangote Marítimo é uma mangueira curta, provida de flanges nas extremidades, constituída
por material composto, para escoamento de fluidos entre terminais oceânicos e navios
petroleiros. Foram padronizados os seguintes tipos de mangotes marítimos: mangote catenária;
mangote flutuante, e mangote submarino.

Na figura mostrada na página seguinte, podem ser observados os diversos componentes

estruturais de um mangote marítimo, descritos em separado na sequência:

35
 Figura 71- Diagrama simplificado retratando a estrutura típica do mangote.

Revestimento interno (Linning): Uma camada elastomérica aplicada ao longo da alma inteira,
exceto na conexão das extremidades onde não é aplicável, que possui a finalidade de proteger o
Corpo do mangote do produto ou fluido que está sendo transportado.

Corpo: O Corpo é a principal parte de reforço do mangote e consiste de:

a) Camadas de tecido têxtil, cordoalha têxtil ou cordoalha de arame de aço para reforço,
impregnadas com elastômeros;
b) Arame(s) de aço helicoidal(is), anéis incorporados ou outros tipos similares de reforço;
c) Reforço adicional, quando necessário, pela inclusão de um dos itens acima ou de uma
combinação de “a” e “b”.

Cobertura: Uma camada elastomérica aplicada sobre todo o Corpo do mangote e ao longo dele,
que o protege dos elementos marinhos e ambientais.

Carcaça: A Carcaça da mangueira consiste dos três elementos principais de Revestimento

Interno, Corpo e Cobertura.

Mangote de Carcaça Única: Um Mangote de Carcaça Única consiste dos três elementos
principais da mangueira (Revestimento Interno, Corpo e Cobertura) que terminam sobre uma
conexão final. Este tipo de mangote não é mais utilizado nas UEP da Petrobras, pois é de difícil
prevenção quanto a possíveis vazamentos de fluidos que escapem através da carcaça única.

Mangote de Carcaça Dupla: Mangote marítimo com uma carcaça adicional (segunda carcaça)
independente, projetada para conter qualquer produto que possa escapar da primeira carcaça
como resultado de um vazamento lento ou falha repentina.

36
A segunda Carcaça consiste de:

a) – Revestimento Interno;
b) – Corpo, consistindo de cord têxtil ou outros tipos de reforço;
c) – Cobertura.

A Petrobras padronizou em sua Norma N-2073 a utilização apenas deste tipo de mangote nas
UEP. A intenção é de se detectar qualquer vazamento da carcaça primária, por meio de
sensores especiais instalados entre suas carcaças.

Sensor para detecção de vazamentos: Dispositivo instalado na região de interseção entre o

corpo estrutural flexível do mangote e o Niple, abrangendo a zona de distinção entre as
carcaças e capaz de detectar a presença de fluidos que ultrapassem a carcaça primária da
mangueira.

A forma como os sensores indicam um vazamento varia de acordo com o seu fabricante e o
modelo utilizado. Sensores com lentes ou proeminentes são desaconselháveis para uso no TO,
pois mesmo com proteções podem vir a sofrer danos durante o recolhimento dos mangotes ao
convés dos AHTS para manutenção.

Figura 72- Modelo de sensor com lente.

Figura 73- Danos e de vazamentos detectados nesse tipo de sensor.

A Petrobras padronizou também o fornecimento de todos os mangotes contendo sinalizadores

de vazamentos pela primeira carcaça. A Flexomarine é um dos principais fornecedores de
mangueiras para a Petrobras e tem fornecido os mangotes com sensores apropriados ao
manuseio dessas mangueiras no TO.

A figura da página seguinte demonstra um tipo de sensor comumente utilizado nas linhas de
mangotes da Petrobras. Resistente e anatômico, este modelo oferece baixo risco de se danificar
sob o atrito com outras estruturas. Quando há um vazamento da primeira carcaça, com
consequente detecção do sensor, um eixo projeta-se para fora do núcleo indicando a presença
de fluido entre as carcaças.

37
 Figura 74- Modelo de sensor mais utilizado, com indicação física.

Alguns tipos de sensores sinalizam a presença de vazamento alterando a silhueta da cobertura

externa do mangote, próximo aos flanges de conexão. Esse tipo de sensor também é utilizado
pela Flexomarine e requer especial atenção na sua verificação durante as inspeções e
manutenções dos mangotes.

Mangote Submarino: O que difere este tipo de mangueira em relação à Mangueira de Carcaça
Única é a ausência do revestimento de flutuação, permitindo que o mangote trabalhe submerso
em baixas profundidades e em catenárias. Atualmente, este tipo de mangote não vem sendo
utilizado pelas UEP da Petrobras.

Flutuação: Uma ou mais camadas de material de espuma de célula fechada, que faz com que o
mangote flutue. São compostas de material com baixa densidade e proporcionam o aumento
do volume da mangueira, resultando em um maior empuxo enquanto depostas na água.

Nipple: Consiste de uma peça tubular com flange em uma das extremidades, que permite a
adesão do corpo do mangote e demais acessórios. A figura abaixo mostra a região de interseção
do Corpo da mangueira ao Nipple (ou “Niple”), na qual se observa em corte a sua estrutura
interna.

Figura 75- Interseção do Niple com as demais estruturas em um mangote.

38
 Figura 76- Esquemas em corte da ancoragem do corpo do mangote ao Nipple.

Flutuadores: conjunto de peças semicirculares,

esponjosas e encapadas, geralmente de
poliuretano ou polietileno, guarnecidas com
grampos de fixação ou fitas de aço que se
ajustam sobre os colares de retenção existentes
nos mangotes submarinos, para prover a sua
flutuação.

Figura 77- Flutuadores usados na P-43 e P-48.

4.2- INSPEÇÃO VISUAL DE MANGOTES

As linhas de mangotes para “offloading” devem ser monitoradas através de inspeções visuais
com periodicidade definida em procedimentos específicos para cada terminal. As linhas devem
ser inspecionadas visualmente também para os seguintes casos:

a) após a linha submergir a profundidades superiores a especificação do fabricante ou ir a

pique;

39
b) antes da operação de cada navio, caso não seja possível realizar o ensaio de estanqueidade.

Estas inspeções e ensaios realizados pelo pessoal envolvido na operação, antes de cada
offloading, têm como objetivo detectar falhas ou danos ocultos, funcionando assim como
última barreira de segurança antes da operação e por isso não substituem as inspeções visuais
periódicas previstas pelo plano de manutenção do terminal.

Quando realizado, o ensaio de estanqueidade deve seguir o seguinte procedimento:

a) aumenta-se a pressão do sistema até a pressão nominal do sistema de bombeio;

b) aguarda-se 30 minutos;

c) faz-se a verificação da manutenção da pressão e de todo o sistema quanto a vazamentos;

d) a queda de pressão durante o teste não deve ser superior a 10 % da pressão nominal do
sistema de bombeio.

A pressão nominal do sistema de bombeio é a máxima pressão de operação utilizada durante o

bombeio na operação de offloading.

Conforme a Tabela a seguir, os mangotes devem ser retirados de operação para serem
submetidos à Inspeção e Ensaios em seco (onshore).

Figura 78- Periodicidade de Inspeção e Ensaios de Mangotes em Terra (Critério de Tempo).

A contagem do tempo para fins de ensaios inicia-se a partir da data de instalação do mangote,
inclusive para mangotes que estejam armazenados por um período máximo de 2 anos.
Mangotes que estejam armazenados por um período acima de 2 anos devem passar por uma
inspeção visual para liberação do seu uso.

Toda vez que um mangote for testado, deve ser iniciada uma nova contagem de tempo, de
maneira a permitir a aplicação dos critérios estabelecidos na Tabela da figura 78.

Sempre que ocorrerem danos aos mangotes que justifiquem a sua retirada de operação, estes
devem ser trazidos para terra, para serem inspecionados, testados e reparados quando
possível, independentemente da frequência estabelecida pela Tabela da figura 78.

40
Sempre que ocorrerem golpes de aríete que atinjam entre 1,5 e 2,5 vezes a pressão nominal de
trabalho, os mangotes devem ser trazidos para terra, para serem inspecionados e testados,
independentemente da frequência estabelecida pela Tabela da figura 78.

A pressão nominal de trabalho é a maior pressão de projeto a qual o mangote pode ser
submetido durante a sua utilização.

Sempre que ocorrer tração nos mangotes considerada superior àquela utilizada no padrão
operacional, os mangotes devem ser trazidos para terra, para serem inspecionados e testados,
independentemente da frequência estabelecida pela Tabela da figura 78.

Quando ocorrer submersão não prevista da linha de mangotes que possa comprometer a
flutuabilidade original do mangote, este deve ser testado de modo a verificar a flutuabilidade
remanescente.

Critérios para a inspeção visual de mangotes

A inspeção de mangotes deve ser realizada por pessoa qualificada, que seja capaz de identificar
visualmente os seguintes danos:

a) abrasão;
b) camada interna danificada;
c) corrosão no flange;
d) corte;
e) dano no flange e Nipple;
f) descolamento da camada de flutuação;
g) descolamento da capa;
h) descolamento do tubo interno;
h) dobramento;
i) espiral danificada;
j) ovalização;
k) perda da camada de flutuabilidade;
l) rasgo;
m) separação entre Nipple e camada interna;
n) torção,
o) deformação por compressão;
p) danos nos sinalizadores;
q) corrosão no Nipple;
r) danos nos sulcos circulares na face dos flanges, para assentamento das juntas.

Nota: Todos esses danos podem ser observados mais a frente, no “Anexo A”.

Inspeção Externa

Capa Externa- A capa externa (cobertura) deve ser cuidadosamente examinada para detecção
das áreas onde possam ter ocorrido avarias do material de reforço ou de flutuação.

Deve ser verificada a ocorrência de cortes, rasgos e abrasão.

Trincas ou rachaduras superficiais devidas à exposição prolongada ao sol não são motivos para
reparo.

41
Se o material de flutuação ou reforço estiver exposto, sem que a segunda carcaça tenha sido
afetada, o mangote deve ser avaliado segundo os critérios das tabelas e referências do Anexo A,
(evidenciado nas próximas páginas), podendo ser retirado de serviço ou reparado, testado e
retornado à operação.

Carcaça (Mangote Submarino e Catenária)- Verificar a existência de regiões deformadas,

dobradas ou com as espiras de aço danificadas, evidenciadas por deformação permanente ou
por presença de sulcos ou saliências longitudinais.

Acessórios- As superfícies externas de flanges, seus olhais e sinalizadores devem ser limpos e
cuidadosamente examinados para detectar trincas ou corrosão excessiva. Ocorrendo qualquer
um destes defeitos o mangote deve ser avaliado segundo os critérios do inspetor visual
qualificado, podendo ser retirado de serviço ou reparado, testado e retornado à operação
mediante Certificado de Inspeção e Ensaio.

Inspeção Interna

O objetivo da inspeção interna é a verificação de ocorrência de bolhas, rasgos, cortes, trincas,

corrosão, descolamentos ou separação do tubo interno da carcaça (Linning). Ocorrendo
qualquer um desses defeitos, o mangote deve ser avaliado segundo os critérios das Tabelas e
referências para avaliação de danos do Anexo A, podendo ser retirado de serviço ou reparado,
testado e retornado à operação.

Registros no relatório de inspeção (RI)

Para cada mangote deve ser mantido um relatório em sequência, com o registro de todos os
eventos ocorridos desde a data de seu recebimento no AHTS, até a sua remoção da linha de
offloading. Essas informações devem permanecer disponíveis para todos os inspetores.

Danos observados pelo inspetor qualificado devem ser registrados de modo a permitir que seja
recomendado o descarte e, ou reparo de mangotes que apresentem cortes e rasgos expondo o
arame do corpo ou outros danos que venham a comprometer a operacionalidade do sistema.

O relatório de inspeção deve prever, no mínimo, as seguintes informações:

a) fabricante e número de série do mangote;

b) data da inspeção;
c) tipo de mangote e dimensões;
d) relato da inspeção visual;
e) registro da configuração geométrica da(s) linha(s) de mangotes, atentando para a ocorrência
de quaisquer vestígios de atrito entre a(s) linha(s), as amarras e outros pontos de interferência
do sistema;
f) registro descritivo e fotográfico da forma geométrica dos mangotes inspecionados, visando
detectar, dimensionar e avaliar as causas de quaisquer deformações;
g) conferência da quantidade e posicionamento dos flutuadores fixados no corpo dos
mangotes, se existirem;
h) conferência da quantidade dos parafusos de fixação dos flanges dos mangotes, e também
flutuadores, com registro do reaperto das porcas, substituindo estas conforme a necessidade;
i) relato da inspeção visual e ao tato, visando detectar vazamentos, ou quaisquer danos ou
avarias externas nos mangotes;
j) relato da verificação e limpeza dos sinalizadores de vazamento da primeira carcaça.
l) relatório de inspeção (RI) final com todas as assinaturas pertinentes.

42
Havendo a necessidade de inscrições dimensionais e, ou indicações no corpo dos mangotes
para registro fotográfico de relatórios, utilizar apenas “Giz”. Jamais fazer uso de marcadores
industriais ou qualquer outra forma de registro que permaneça por períodos longos. Isso
poderá induzir a erros de registro nas inspeções e manutenções subsequentes.

Conexão dos mangotes

Os mangotes devem ser montados conforme a configuração da linha estabelecida pelo

terminal, observando o posicionamento dos mangotes diferenciados, como os redutores, “rail”,
“tail”, além de acessórios como carreteis, flutuadores, “marine breakaway coupling” e outros.

Os parafusos estojos devem ser apertados conforme o procedimento Belov “PO-02-01-8001 -

Apertar-Desapertar Uniões Flangeadas” em sua última revisão, salvo orientação específica do
fabricante do mangote. Depois de apertadas as porcas nos parafusos estojos, as sobras de fios
de rosca nas extremidades destes devem permanecer equivalentes, ou seja, distribuídas de
forma equalizada.

Atentar durante a montagem para que haja o alinhamento dos sinalizadores e demais
marcações dos mangotes, preferencialmente cadenciados em geratrizes próximas. Evitar ao
máximo a conexão de mangotes provenientes de fabricantes diferentes.

Devem ser utilizadas juntas de papelão hidráulico nas linhas de mangotes das UEPs Petrobras.
Não são aceitas juntas do tipo “spirometálica”, pois por não se expandirem, acabam cedendo
com o tempo e resultando na perda gradual do torque aplicado nas porcas.

Capacitação e qualificação do inspetor

O inspetor deve ser habilitado por órgão de competência profissional, com treinamento formal
em inspeção e manutenção de mangotes e acessórios conduzidos por organizações
competentes.

Organização competente pode ser o fabricante de mangotes e acessórios, centros de formação

profissional ou empresas especializadas neste tipo de serviço, com no mínimo 5 anos de
atuação.

ANEXO A
Limites de Uso para Mangotes Tipo Catenária Livre e Submarino

43
44
45
Limites de Uso para Mangotes Tipo Flutuante

46
47
48
Limite de Uso para Mangotes com Flange Embutido

49
NOTA 1- A medição da espessura do descolamento deve ser feira no sentido axial do mangote.
NOTA 2- O descolamento, em geral, começa pelas laterais das cavidades.

50
NOTA 3- A profundidade do descolamento, quando medida na lateral, não é relevante. Pois não
há cabos de aço na lateral das cavidades.
NOTA 4- Se o descolamento tiver profundidade significativa (> 5 mm) na parte inferior da
cavidade, pode haver exposição dos cabos de aço.
NOTA 5- Quando o descolamento tiver espessura maior que 10 mm, o mangote deve ser
substituído. Mesmo que o descolamento seja apenas na lateral.

Figura 79- Cavidades para inserção das porcas.

4.4- TIPOS PRINCIPAIS DE MANGOTES

Figura 80- Tipos principais de mangotes.

51
4.5- MANUSEIO DOS MANGOTES

Se manuseados de forma incorreta, todos os mangotes podem ser avariados de maneira

irreparável por dobramento excessivo, resultando na ruptura da carcaça, amassamento,
ovalização ou quebra do arame helicoidal de reforço do corpo.

Apesar do material da cobertura dos mangotes ter sido concebido para resistir à abrasão,
cuidados extras devem ser tomados para se evitar que atritos excessivos, assim como choques,
objetos afiados ou pontiagudos provoquem danos aos mangotes.

Figura 81: Dobramento do Mangote em caso de içamento incorreto.

Todos os mangotes flutuantes possuem uma reserva de flutuação que foi calculada para uma
dada razão de volume da espuma, a qual pode ser prejudicada pela excessiva compressão do
mangote, impedindo o seu uso como flutuante.

As tabelas a seguir foram obtidas na Norma Petrobras N-2169 e demonstram os pesos

aproximados dos mangotes mais usados nas UEP Petrobras, devendo ser utilizada para a
movimentação e elevação desses, salvo for informado pelo fabricante um peso diferente.

Figura 82- Tabela 1 com os pesos estabelecidos para mangotes.

52
 Figura 83- Tabela 2 com os pesos estabelecidos para mangotes.

Os mangotes devem ser manuseados por equipamento que assegure a elevação por um
mínimo de 4 pontos, evitando-se dobramento. Utilizar barras de içamento (balança) conforme
as figuras 84 e 85.

Figura 84- Balança de Içamento (“Spread Bar”)

Figura 85- Desenho Esquemático da Balança.

53
As cintas de levantamento devem ser de fibra sintética, com largura mínima de 60 mm, para
prevenir qualquer corte na cobertura dos mangotes. Essas cintas devem ser usadas quando se
manuseia mangotes, pois eliminam as marcas do apoio pelo peso ou as deformações do
material flutuante.

Em nenhuma hipótese os mangotes devem ser elevados sustentando-os unicamente pelos

flanges ou apenas com dois pontos de içamento (figura 81), pois acarreta excessiva curvatura
central. Esta prática é admitida apenas parcialmente, por ocasião da colocação de calços ou
berços de madeira (elevação máxima 1 m), sem que o mangote seja totalmente elevado do solo,
conforme demonstrado na figura abaixo.

Figura 86- Sugestão de Método de Elevação para Colocação dos Calços.

Os mangotes não devem ser arrastados ou rolados sobre piso abrasivo.

Utilizar proteção estanque nas extremidades dos mangotes que retornam de operação com a
possibilidade de existência de resíduo oleoso em seu interior. Caso não seja possível a
estanqueidade total, devem ser utilizados estrados com contenção de resíduos.

A proteção estanque consiste de um dispositivo circular de madeira ou PVC, utilizado para

tamponar as extremidades do mangote quando estocado, evitando avarias na face dos flanges e
a entrada de corpos estanhos. É dotado de furos para prover a circulação do ar.

Figura 87- Tampão

Os flanges dos mangotes devem ser tamponados com material resistente a impacto, com furos
para haver a circulação de ar, de modo a evitar a entrada de corpos estranhos no interior dos
mangotes.

54
O armazenamento dos mangotes deve observar as condições de apoio com o uso de estrados
(Skids) ou suportes, devendo ser evitados locais onde haja presença de umidade, ozônio,
solventes e gases ácidos, que possam afetar a vida útil do mangote.

O empilhamento deve ser efetuado de forma a evitar o contato dos flanges de um mangote
com o corpo de outro mangote, limitado a 3 níveis de empilhamento. Devem ser utilizados
tampões nas extremidades do mangote para a sua armazenagem.

Ao retornar de sua utilização, os mangotes devem ser lavados e ter todo tipo de incrustações e
sujeiras removidas. O tamponamento das suas extremidades só deve ser feito após a secagem
interior.

Especial cuidado deve se tomar com os sinalizadores de rompimento da primeira carcaça,

evitando o contato dos mesmos com os estrados e cintas de elevação.

Os mangotes devem ser depostos sobre os estrados em forma de berço, com apoios nas
extremidades e em 3 pontos intermediários, conforme a figura abaixo.

Figura 88- Sistema de elevação com estrados.

Os estrados (Skids) devem ser utilizados para otimizar a utilização da área disponível para
armazenamento e para eliminar os riscos de possíveis danos ocasionados no caso de serem
armazenados diretamente no piso.

Os estrados devem ser colocados diretamente sobre o solo, preferencialmente em piso de

concreto. O empilhamento dever ser de, no máximo, 3 estrados, conforme a figura a seguir:

Figura 89- Armazenagem Correta dos Mangotes, utilizando-se 3 “skids”

55
Os estrados devem ser construídos de modo a permitir o empilhamento sem danificar o
mangote. A área de armazenamento deve estar localizada próximo às pistas para permitir a
utilização de guindastes ou empilhadeiras.

Os mangotes devem ser apoiados no solo sobre suportes com largura mínima de 0,7 m para
minimizar os pontos de carga na cobertura do mangote, conforme abaixo.

Figura 90- Suporte para Mangotes Apoiados no Solo

Os suportes devem ter comprimento suficiente para acomodar diversos mangotes, deixando
entre eles espaço suficiente para aeração e passagem das cintas de elevação. Quando não
houver espaço suficiente, pode ser tolerado o empilhamento de até 3 mangotes, desde que
tomadas às precauções de colocar espaçadores de madeira (pranchões de 200 mm de largura
por 50 mm de espessura) e que os mangotes inferiores sejam devidamente calçados, conforme
a figura 90. Esta situação é somente para triagem. Exemplo na figura abaixo:

Figura 91- Espaçadores de Madeira entre Mangotes.

56
Transporte

Os mangotes devem ser transportados em estrados que permitam o empilhamento de até 2

estrados (Skids), conforme a figura a seguir, devendo ser observados os mesmos cuidados
recomendados durante o manuseio e armazenamento.

Figura 92- Desenho Esquemático do “Skid”

Reboque

Recomenda-se que a linha de mangotes deva ser rebocada vazia. [Prática Recomendada] A fim
de evitar os danos ao flange do mangote deve-se rebocar usando um flange cego com olhal de
reboque. Este método de reboque é preferido de modo a proteger a face do flange e impedir a
passagem de objetos estranhos nos mangotes que possam danificá-los.

Deve-se evitar a submersão da linha de mangotes abaixo do limite indicado pelo fabricante de
modo a prevenir o colapso da camada de flutuação.

O reboque da linha de mangotes deve ser realizado pela extremidade mais distante do
dispositivo de desacoplamento rápido quando este estiver presente na linha.

Se a linha de mangotes tiver que ser rebocada através de um canal da navegação, antes de
alcançar o mar aberto, deve ser empregada uma segunda embarcação de reboque para manter
o alinhamento da outra extremidade da linha de mangotes, bem como substituir a outra
embarcação de reboque se houver qualquer anormalidade no reboque.

Os mangotes não devem ser rebocados em velocidade maior que 5 nós.

4.6- VÁLVULAS

Na conexão das linhas de mangotes entre a UEP e o Navio Tanque NT são utilizados diversos
tipos de válvulas. Nos serviços de inspeção e manutenção no TO, as seguintes válvulas são
consideradas:

NSV (North Sea Valve): válvula presente na extremidade da linha de offloading e que se conecta
ao NT por meio do sistema BLS, localizado na proa do navio tanque.

57
 NSV

Figura 93- Válvulas NSV conectada ao sistema de offloading.

Figura 94- Válvulas NSV conectadas no Tanker End recolhidas ao convés.

A válvula NSV possui um êmbolo central que permanece na posição “fechada” por ação de uma
mola, consistindo-se em um sistema mecânico do tipo “massa-mola amortecido”. Quando a
NSV é recolhida ao conjunto BLS (figura 95), localizado na proa do navio aliviador, sua face
frontal é tracionada e aprisionada por garras (dogs). Constatado o assentamento correto entre
as respectivas faces, dispositivos hidráulicos do BLS acionam o êmbolo central, abrindo a NSV.

58
Este tipo de válvula é utilizado nas linhas de offloading compostas por mangotes de vinte
polegadas em diâmetro, pertencentes à classe 300psi. A conexão das linhas de mangotes que
utilizam a NSV sempre ocorre na proa do navio tanque. Um acessório denominado “Colar”
compõe a válvula e permite a instalação dos cabos para tração ao sistema BLS. Este arranjo de
cabos é denominado “Cabresteira de Tração da NSV”.

Figura 95- Bow Loading System - BLS.

MBC-(Marine Breakaway Coupling): acoplamento de proteção inserido entre dois mangotes de

uma linha de offloading e que age como um fusível, rompendo-se caso a linha de offloading
receba um esforço de tração acima do limite pré-estabelecido. Com o seu rompimento, as
extremidades dos mangotes conectados ao dispositivo são bloqueadas, minimizando possíveis
vazamentos do produto contido na linha e preservando os equipamentos e o meio ambiente.

Figura 96- Marine Breakaway Coupling.

59
 Figura 97- Marine Breakaway Coupling instalada.

Figura 98- Marine Breakaway Coupling com dispositivos hidráulicos de controle,

utilizado na conexão da Linha de offloading com a UEP.

Válvula Borboleta: válvula presente na extremidade de linhas de offloading que são conectadas
às monoboias ou aos navios tanque que possuem tomadas de carga em meia nau, diretamente
ao flange de dezesseis polegadas do Spool, flange este pertencente à classe “150psi”.

60
 Figura 99- Válvulas Borboletas instaladas na linha de offloading.

A válvula borboleta consiste de um dispositivo de controle de fluxo que impede ou permite que
haja o escoamento do fluido em um tubo. Um disco que gira 45 graus conhecido como
"borboleta" empresta seu nome para a válvula. Quando a alavanca de acionamento é girada, a
borboleta gira um quarto de volta posicionando-se de forma paralela à direção do tubo,
permitindo o fluxo do fluido em escoamento.

Quando a alavanca é devolvida à sua posição inicial, o disco retorna a borboleta para a sua sede,
fechando o fluxo. Quando aberta, convenciona-se no TO que a alavanca fique direcionada para
o sentido do escoamento e em paralelo à tubulação. Se fechada, deve permanecer na posição
transversal à tubulação As válvulas borboleta são versáteis e podem trabalhar em um grande
número de aplicações de tubos, embora tenham limites de pressão inferiores aos de válvulas
como a NSV.

61
 Figura 100- Esquema indicando o funcionamento da Válvula Borboleta.

4.7- INSPEÇÃO VISUAL DE VÁLVULAS

Todas as válvulas devem fazer parte de um programa de inspeção que estabeleça a frequência
das inspeções, informando as datas da última e da próxima inspeção, o tipo de inspeção
efetuada e o responsável pela atualização dos dados.

É necessário que todas as válvulas tenham um confiável e comprovado histórico de recepção e

manutenção, a fim de confirmar, aumentar ou reduzir os prazos de inspeção interna, com
especial atenção para as válvulas borboleta, NSV e MBC.

Para se elaborar a programação de inspeção os seguintes itens devem ser considerados:

a) relatórios das inspeções e testes de recepção realizados anteriormente;
b) periodicidade das inspeções realizadas;
c) histórico de problemas operacionais durante a operação;
d) seguir as recomendações contidas nas normas, procedimentos e legislação aplicáveis;
e) descritivo de alterações de projeto e folha de dados;
f) materiais e equipamentos de inspeção.

As válvulas podem ser classificadas basicamente em 3 classes: A; B, e C:

Classe A – Válvulas que podem sofrer incrustação, colagem, entupimento, corrosão agressiva
que possam interferir na sua atuação normal, ou que necessitem frequentemente de
manutenção corretiva.

Classe B – Válvulas sujeitas a reduzido desgaste por parte do fluido.

Classe C – Válvulas que mantenham contato com fluidos “limpos”, que não apresentam risco de
colagem, entupimento ou desgaste dos materiais em contato com o fluido.

62
Os prazos máximos de inspeção recomendados são:

- Válvulas Classe A –> 1 ano

- Válvulas Classe B –> 2 anos

- Válvulas Classe C –> 4 anos

Para efeito de manutenção no TO, as válvulas que compõem os sistemas de alívio das UEP são
classificadas como sendo da “Classe A”.

Critérios para inspeção visual de válvulas

Válvula NSV: A inspeção externa da NSV deve ser efetuada com periodicidade definida em
procedimentos específicos para cada terminal oceânico ou sempre que se verificar alguma
irregularidade que possa interferir na atuação normal da válvula.

As válvulas devem ser inspecionadas visualmente também para os seguintes casos:

a) após a linha submergir a profundidades superiores a especificação do fabricante ou ir a

pique;

b) antes da operação de cada navio, caso não seja possível realizar o ensaio de estanqueidade;

c) sob a suspeita de vazamentos.

As inspeções e ensaios realizados pelo pessoal envolvido na operação, antes de cada offloading,
têm como objetivo detectar falhas, vazamentos ou danos ocultos, funcionando assim como
última barreira de segurança antes da operação de alívio da UEP. Contudo, não substituem as
inspeções visuais periódicas previstas pelo plano de manutenção do terminal.

Havendo suspeita de vazamento, a válvula NSV deve ser removida da linha de offloading e
inspecionada internamente, quanto à presença de materiais ou produtos que estejam
impedindo o seu fechamento. Na ausência destes, a válvula deve ser substituída e encaminhada
para reparo em empresa capacitada e qualificada, registrando-se o evento em relatório.

O inspetor qualificado deve atentar para os seguintes parâmetros de danos durante a inspeção
da válvula NSV:

63
a) abrasão;
b) ranhuras na face de contato com o BLS;
c) corrosão na face de contato com o BLS;
d) mossas (amassamentos) na face de contato com o BLS;
e) danos no colar;
f) ausência de lubrificação no “Swivel” do colar;
g) folga de aperto dos parafusos frontais;
h) folga de aperto dos fixadores do colar;
h) desgaste do furo no colar para conexão de manilha;
i) desgaste do furo no colar para introdução do pino passante;
j) desgaste do pino passante;
k) ausência do pino de lubrificação no colar;
l) vazamentos;
m) faceamento das partes frontais;
n) danos ou trincas na solda das partes do colar;
o).qualidade do revestimento.

Marine Breakaway Coupling – MBC: A inspeção externa do MBC deve ser efetuada com
periodicidade definida em procedimentos específicos para cada terminal oceânico ou sempre
que se verificar alguma irregularidade que possa interferir na atuação normal do acoplamento.

Os MBC devem ser inspecionados visualmente também para os seguintes casos:

a) após a linha submergir a profundidades superiores a especificação do fabricante ou ir a

pique;

b) antes da operação de cada navio, caso não seja possível realizar o ensaio de estanqueidade;

c) caso a linha tenha sido tracionada com tensões acima do especificado pelo fabricante do
MBC;

d) sempre que se verificar presença maciça de incrustações;

e) na ausência de algum dos seus dispositivos de controle e fixação das partes.

Da mesma forma, as inspeções realizadas sob essas condições têm como objetivo detectar
falhas ou danos ocultos, porém não substituem as inspeções visuais periódicas previstas pelo
plano de manutenção do terminal.

Havendo incrustações, o acoplamento deve ser limpo externamente para a correta verificação
de seus dispositivos para fixação das partes. Constatado danos nos dispositivos ou a ausência de
algum desses, o acoplamento deve ser substituído e encaminhado para reparo em empresa
capacitada e qualificada, registrando-se o evento em relatório.

64
Com a devida autorização do terminal oceânico, na ausência de um acoplamento sobressalente
a linha de offloading poderá permanecer sem o MBC, por tempo determinado, sem o
comprometimento das operações de alívio da UEP.

O inspetor qualificado deve atentar para os seguintes parâmetros de danos durante a inspeção
do MBC:

a) abrasão;
b) presença de incrustações;
c) corrosão nas partes;
d) mossas (amassamentos);
e) danos nos dispositivos de fixação das partes;
f) ausência de dispositivos de fixação das partes;
g) empenos nos dispositivos de fixação das partes;
h) vazamentos;
i) faceamento dos flanges;
j) danos ou trincas na solda das partes do MBC;
k)qualidade do revestimento.

Válvula Borboleta

A inspeção da válvula borboleta deve ser efetuada com periodicidade definida em

procedimentos específicos para cada terminal oceânico ou sempre que se verificar alguma
irregularidade que possa interferir na atuação normal da válvula.

As válvulas devem ser inspecionadas visualmente também para os seguintes casos:

a) após a linha submergir a profundidades superiores a especificação do fabricante ou ir a

pique;

b) antes da operação de cada navio, caso não seja possível realizar o ensaio de estanqueidade;

c) sob o relato de mau funcionamento durante sua abertura e fechamento;

d) sob a suspeita de vazamentos.

As inspeções realizadas sob essas condições têm como objetivo detectar falhas ou danos
ocultos, porém não substituem as inspeções visuais periódicas previstas pelo plano de
manutenção do terminal.

65
Na suspeita de um mau funcionamento da válvula borboleta, esta deve ser acionada pelos
envolvidos na manobra e inspecionada internamente quanto ao seu fechamento. Havendo
sinais de vazamento ou ineficiência do sistema de travamento das posições aberta ou fechada,
a válvula deve ser substituída e encaminhada para reparo em empresa capacitada e qualificada,
registrando-se o evento em relatório.

O inspetor qualificado deve atentar para os seguintes parâmetros de danos durante a inspeção
da válvula borboleta:

a) presença do dispositivo de travamento de posição;

b) folga ou empeno no eixo da borboleta;
c) ausência do cabeçote de acionamento;
d) danos no cabeçote de acionamento;
e) ausência de dispositivos de vedação interna;
f) empenos nos dispositivos de fixação da borboleta;
g) vazamentos;
h) assentamento das superfícies de vedação;
i) ausência de parafusos estojos de fixação;
j).qualidade do revestimento;
k).corrosão nas partes;
l) presença de incrustações;
m).posições aberta / fechada convencionadas.

Registro no relatório de inspeção (RI)

Os danos e eventos constatados pelo inspetor devidamente qualificado devem ser registrados
por completo, de modo a permitir que seja recomendada a substituição ou reparo das válvulas
que apresentem riscos de um mau funcionamento, vindo a comprometer a operacionalidade do
sistema de offloading do terminal.

Deve ser mantido um relatório em sequência para cada válvula presente no sistema de
offloading, com registro de todos os eventos e, ou danos ocorridos, desde a data da instalação
da válvula no sistema de offloading, até a sua remoção.

O relatório de inspeção deve conter, no mínimo, as seguintes informações:

a) fabricante, modelo e número de série;

b) data da inspeção;
c) tipo de acionamento;
d) dimensões;
e) inspeção visual;
f) registro de posição da válvula no sistema de offloading;
g) registro descrito e fotográfico dos eventos e danos ocorridos, visando detectar e avaliar as
possíveis causas e possibilitar propostas em melhorias;
h) conferência da quantidade, posicionamento e aperto dos parafusos e dispositivos fixadores;
i) inspeção visual e ao tato, visando detectar vazamentos;
j) verificação e limpeza das partes;

66
k) nível de desgastes e corrosão;
l) relatório de inspeção final com assinaturas pertinentes.

Havendo a necessidade de inscrições dimensionais e, ou indicações no corpo das válvulas para

registro fotográfico de relatórios, utilizar apenas “Giz”. Jamais fazer uso de marcadores
industriais ou qualquer outra forma de registro que permaneça por períodos longos. Isso
poderá induzir a erros de registro nas inspeções e manutenções subsequentes.

4.8- CABOS DE AÇO

São elementos de transmissão que suportam cargas (força de tração), deslocando-as nas
posições horizontal, vertical ou inclinada. O cabo de aço sempre trabalha sob tensão e tem a
função de sustentar ou elevar cargas. Em inglês é conhecido como “serande rompe”, que quer
dizer “CABO FEITO DE PERNAS”.

Podem ser galvanizados, inox, polidos, revestidos ou cordoalhas, constituindo-se de três

elementos básicos: os “ARAMES” retorcidos em forma de hélice, que compõem as “PERNAS”, as
quais são conformadas em torno de uma “ALMA” central, conforme demonstra a figura da
próxima página.

Nos sistemas de offloading, os cabos de aço apresentam-se com sapatilhos e soquetes nas
extremidades. São utilizados em bitolas e comprimentos distintos, de acordo com a sua
aplicação. Na cabresteira de tração da válvula NSV, por exemplo, são instalados como estropos
de 2m de comprimento e 32mm de diâmetro.

Nos sistemas de “Pull back”, aplicáveis aos terminais oceânicos que possuem “Turret”, os cabos
de aço possuem um comprimento de 50m e diâmetro de 70mm. Entende-se por Pull-back a
operação de giro e posicionamento da UEP a partir de Rebocadores conectados por cabos na
sua popa.

O Turret é uma estrutura metálica de formato circular que serve ao FPSO para conexão das
amarras e mangotes, em torno da qual a embarcação pode girar, alinhando-se com a maré e/ou
com o vento.

67
 Figura 101- Elementos básicos de um cabo de aço.

Os cabos de aço que trabalham em sustentação são submetidos a uma solicitação estática,
devendo ser dimensionados como elementos estruturais. Os cabos de aço que se movimentam
durante o seu ciclo de trabalho, sofrem desgastes por atrito e devem ser dimensionados como
elementos de máquinas submetidos à fadiga.

A correta especificação de cabos de aço é de vital importância, pois, seu bom desempenho em
campo será definido a partir da sua especificação.

Na especificação de um Cabo de Aço, considera-se o seguinte:

- Diâmetro nominal do cabo;

- Construção (N° de pernas, N° de fios e composição);
- Tipo da alma (Fibra ou Aço);
- Especificação da Alma (AF, AFA, AACI ou AA);
- Torção (Regular ou Lang);
- Acabamento (Galvanizado/ Polido);
- Resistencia a tração dos Arames (MPSOS,IPS,EIPS,EEIPS)

A solução mais adequada para se dimensionar um cabo é a utilização das normas que facilitam
a padronização e o melhor aproveitamento na sua utilização.

68
Diâmetro:

O diâmetro nominal de um cabo de aço é aquele que se encontra nas tabelas normalizadas, com
a correspondente tolerância em desvio dimensional, sendo medido pela circunferência em
perímetro externo. É o valor, em milímetros, pelo qual o diâmetro do cabo é designado. Assim
sendo, o diâmetro dos cabos de aço deve ser medido conforme a figura da página seguinte.

Figura 102- Verificação correta do diâmetro.

O diâmetro real do cabo deve ser obtido medindo-se um trecho reto do cabo de aço em duas
posições, com espaçamento mínimo de 1 m entre elas. Em cada posição devem ser efetuadas
duas medições em geratrizes ortogonais, ou seja, com defasagem entre si de 90° na geratriz do
diâmetro circunscrito. A média dos quatro valores obtidos nas medições será o valor do
diâmetro real, dado em milímetros e que circunscreve o cabo.

Os cabos de aço apresentam torção das pernas ao redor da alma. Nas pernas também há a
torção dos arames ao redor do arame central. As formas com que as pernas dos cabos
encontram-se posicionadas sobre a alma classificam-se em: torção à direita ou à esquerda;
podendo ser “LANG“ ou “REGULAR”.

Quando as pernas são torcidas da esquerda para a direita, diz-se que o cabo de aço é “torção à
direita” (Z).

69
Quando as pernas são torcidas da direita para a esquerda, diz-se que o cabo de aço é “torção à
esquerda” (S). O uso do cabo torção à esquerda é incomum na maioria das aplicações. Antes de
especificar um cabo à esquerda, devem ser consideradas todas as características da aplicação.

No cabo de torção regular, os arames de cada perna são torcidos em sentido oposto à torção
das próprias pernas (em cruz). Como resultado, os arames do topo das pernas são posicionados
aproximadamente paralelos ao eixo longitudinal do cabo de aço. Estes cabos são estáveis,
possuem boa resistência ao desgaste interno e torção e são fáceis de manusear. Também
possuem considerável resistência a amassamentos e deformações devido ao curto
comprimento dos arames expostos.

No cabo de torção Lang, os arames de cada perna são torcidos no mesmo sentido que o das
próprias pernas. Os arames externos são posicionados diagonalmente ao eixo longitudinal do
cabo de aço e com um comprimento maior de exposição que na torção regular. Devido ao fato
dos arames externos possuírem maior área exposta, a torção Lang proporciona ao cabo de aço
maior resistência à abrasão. São também mais flexíveis e possuem maior resistência à fadiga.
Estão mais sujeitos ao desgaste interno, distorções e deformações e possuem baixa resistência
aos amassamentos.

Os cabos de aço torção Lang devem ter sempre as suas extremidades permanentemente fixadas
para prevenir a sua distorção e, em vista disso, não são recomendados para movimentar cargas
com apenas uma linha de cabo.

Figura 103- Sentido das torções do cabo.

70
 Figura 104- Sentido das torções das pernas do cabo.

Figura 105- Sentido das torções dos arames nas pernas do cabo.

Tipos de Almas

A alma de um cabo de aço é um núcleo em torno do qual as pernas são torcidas e ficam
dispostas em forma de hélice. Sua função principal é fazer com que as pernas sejam
posicionadas de tal forma que o esforço aplicado no cabo de aço seja distribuído
uniformemente entre elas. A alma pode ser constituída de fibra natural ou artificial, podendo
ainda ser formada por uma perna ou por um cabo de aço independente. Em uma construção de
seis e oito pernas, a alma pode ser constituída de um cabo de fibra natural ou de um cabo
sintético, uma perna de aço ou diversas pernas torcidas em forma de hélice formando um cabo
independente e menor.

71
Almas de fibra: As almas de fibra em geral dão maior flexibilidade ao cabo de aço. Os cabos de
aço com almas de fibra (CIMAF) podem ter almas de fibras naturais (AF) ou de fibras artificiais
(AFA). As almas de fibras naturais são normalmente de sisal, e as almas de fibras artificiais são
geralmente de polipropileno.

Vantagens das fibras artificiais:

- não se deterioram em contato com agentes agressivos;

- são obtidas em maior quantidade;
- não absorvem umidade.

Desvantagens das fibras artificiais:

- são mais caras;

- são utilizadas somente em cabos especiais.

Figura 106- Alma de fibra.

Almas de aço: As almas de aço garantem maior resistência ao amassamento e aumentam a

resistência do cabo à tração. A alma de aço pode ser formada por uma perna de cabo (AA) ou
por um cabo de aço independente (AACI), sendo esta última modalidade preferida quando se
exige do cabo uma maior flexibilidade combinada com alta resistência à tração. Cabos de aço
com diâmetro igual ou acima de 6,4mm, quando fornecidos com alma de aço, são do tipo AACI.

Figura 107- Desenho comparativo entre as Almas de Fibra e Almas de Aço.

Existem ainda dois outros tipos de almas:

Alma de algodão: Tipo de alma que é utilizado em cabos de pequenas dimensões.

Alma de asbesto: Tipo de alma utilizado em cabos especiais, sujeitos a altas temperaturas.

Número de pernas e arames

72
O número de pernas e o número de arames, assim como o diâmetro e a distribuição desses
arames constituem dados importantes para a construção de um cabo de aço.

A construção é um termo genérico empregado para indicar: o número de pernas do cabo, o

número de arames que compõe cada perna, a sua composição e o tipo de alma.

Os tipos de composição dos arames nas pernas são:

Standard: Onde os arames são todos de um mesmo diâmetro.

SEALE: Onde os arames de maior diâmetro são

usados nas camadas externas das pernas para
aumentar a resistência à abrasão do cabo, e
arames com diâmetros menores são usados nas
camadas internas para aumentar sua
flexibilidade. Na composição "Seale”, figura ao
lado, existem pelo menos duas camadas
adjacentes com o mesmo número de arames.
Todos os arames de uma mesma camada
possuem alta resistência ao desgaste.

Figura 108- Composição “Seale”.

FILLER: Onde arames de pequeno diâmetro são

inseridos nos vales entre duas camadas de
arame, o que proporciona uma boa resistência
à abrasão e fadiga. A composição "Filler", figura
ao lado, possui arames principais e arames
finos, que servem de enchimento para a boa
acomodação dos outros arames. Os arames de
enchimento não estão sujeitos às
especificações que os arames principais devem
satisfazer. Os cabos de aço fabricados com essa
composição possuem boa resistência ao
desgaste, boa resistência à fadiga e alta
resistência ao amassamento.
Figura 109- Composição “Filler”.

WARRINGTON: É a composição onde existe pelo menos uma camada, constituída de arames de
dois diâmetros diferentes e alternados. Os cabos de aço fabricados com essa composição
possuem boa resistência ao desgaste e boa resistência à fadiga.

73
 Figura 110- Composição Warrington.

Por outro lado, ainda existem outros tipos de composições que são formadas pela aglutinação
de duas das acima citadas, como por exemplo, a composição "Warrington-Seale", que possui as
principais características de cada composição, proporcionando ao cabo alta resistência à
abrasão conjugado com alta resistência à fadiga de flexão.

Nota: Outros tipos de composições podem ser observados no “anexo E da NBR ISO- 4309”.

Passo de um cabo de aço: Define-se como passo de um cabo de aço a distância na qual uma
perna do cabo da uma volta completa em torno de sua alma.

Figura 111- Passo de um cabo de aço

4.9- INSPEÇÃO VISUAL DE CABOS DE AÇO

Diferentes tipos de defeitos podem ocorrer nos cabos de aço, dependendo do tipo de operação
e aplicação a que estão submetidos. Em uma inspeção visual os seguintes “defeitos” podem ser
observados:

Desgaste abrasivo: A abrasão dos arames externos e das pernas externas no cabo é causada
pela fricção, sob pressão, com roldanas, sarilhos e bordas que possuam ranhuras ou
irregularidades superficiais. Manter as roldanas e os sarilhos limpos e devidamente lubrificados,
assim como os cabos, minimiza bastante os efeitos abrasivos.

O desgaste abrasivo reduz a resistência dos cabos de aço em consequência da redução da área
metálica. Quando o diâmetro real do cabo tiver sido reduzido em 5% ou mais do diâmetro
nominal do cabo, devido ao desgaste externo, o cabo deve ser descartado mesmo que não haja
arames partidos visíveis.

74
 Figura 112- Aspecto do desgaste abrasivo.

Corrosão: A corrosão ocorre especialmente em atmosferas marinhas ou poluídas

industrialmente, diminuindo a resistência à ruptura através da redução da área metálica do
cabo e acelerando o efeito fadiga, causando irregularidades superficiais nas quais as trincas se
originam. Uma corrosão grave pode reduzir também a elasticidade do cabo.

Corrosão externa: A corrosão dos arames externos pode ser detectada visualmente. O
afastamento dos arames devido à corrosão, e consequente perda de aço, justifica o descarte
imediato do cabo. Outra forma de se verificar essa situação é promover um leve dobramento
do cabo no trecho afetado. Se houver qualquer desprendimento de material do cabo (óxidos
ferrosos), a corrosão ultrapassou os índices aceitáveis.

Figura 113-Corrosão externa.

75
Corrosão interna: Essa condição é mais difícil de detectar que a corrosão externa, que
frequentemente a acompanha. Alguns indícios podem ser reconhecidos pelo inspetor e auxiliá-
lo no quesito de vida útil do cabo:

a) Variação no diâmetro do cabo nos pontos em que o cabo circunda as roldanas, polias e
sarilhos, locais estes onde geralmente ocorre uma redução do diâmetro. Contudo,
principalmente em cabos estáticos, às vezes ocorre um aumento no diâmetro devido ao
acúmulo de ferrugem sob a camada externa das pernas. Esse “inchaço” do cabo sinaliza a
presença de corrosão interna.

b) Perda de afastamento entre as pernas na camada externa do cabo, frequentemente

combinada com os arames partidos nos vales das pernas.

Se houver qualquer suspeita de corrosão interna, o cabo deve ser examinado internamente,
conforme indicado no “anexo D da NBR ISO- 4309” e na página 80 desta apostila. Contudo, essa
inspeção deve ser realizada por um profissional qualificado.

Nota: Caso seja confirmada corrosão interna do cabo, este deve ser descartado imediatamente.

Arames rompidos: Devem ser verificados quantitativamente em relação ao comprimento e

passo do cabo, e o resultado confrontado com os critério de aceitação constantes na norma
NBR ISO-4309, em sua última revisão.

A ruptura de arames geralmente ocorre por abrasão, fadiga por flexão ou amassamentos
gerados por uso indevido ou acidente durante o funcionamento do cabo, podendo ocorrer
tanto nos arames internos como externos. Entende-se como quebra de topo, as rupturas dos
arames que se encontram no topo da perna. A quebra no vale é localizada entre pernas.

Figura 114-Arames rompidos no topo.

76
 Figura 115-Arames rompidos no vale.

Dentro do possível e respeitando os limites das tabelas expostas nas páginas seguintes, é
importante que os arames rompidos sejam retirados do cabo de aço com um alicate, durante a
inspeção.

Figura 116- Remoção de arames rompidos.

A ruptura de arames no vale deve ser

tratada com muito cuidado, pois, a mesma
é gerada através do “Nicking” formado
pelo atrito entre pernas. Exemplo na figura
ao lado.

Figura 117.

Parâmetros para a condenação e descarte dos cabos de aço podem ser obtidos nas tabelas 1 e
2, provenientes do tópico 3.5 da norma NBR ISO- 4309. A fim de simplificar os cálculos
complexos determinados por essa norma, podem ser admitidas as seguintes quantidades de
arames rompidos (ASME B.30.2 e B.30.5):

- Para o estropo de aço da cabresteira de tração da NSV: máximo de 2 arames partidos em uma
única perna; máximo de 4 arames rompidos em um único passo; máximo de duas ocorrências
ao longo do estropo, distantes pelo menos 165 mm dos soquetes e não combinado a outros
tipos de danos.

- Para o cabo de Pull back do terminal: máximo de 5 arames partidos em uma única perna;
máximo de 10 arames rompidos em um único passo; máximo de sete ocorrências ao longo do
cabo, distantes pelo menos 400 mm dos soquetes e não combinado a outros tipos de danos.

77
Tabelas 1 e 2 da NBR ISO- 4309:

Figura 118- Tabela 1 da NBR ISO- 4309.

78
 Figura 119- Tabela 2 da NBR ISO- 4309.

A região próxima aos soquetes (distância de 5 x Ø do cabo) merece atenção especial durante a
inspeção. Nessa região os arames rompidos, mesmo que em pequeno número, podem indicar
acúmulo de tensões na terminação devido ao processo de soquetagem, fadiga do cabo, excesso
de carga aplicada ou manuseio inadequado. Podem ser causados também pela fixação incorreta
do acessório. Deve-se investigar a causa dessa deterioração e, onde for possível, o terminal
deve ser refeito, encurtando-se o cabo se o comprimento permanecer aplicável ao uso.

Em aplicações onde a causa predominante da deterioração do cabo é a fadiga, os arames

começam a se romper após certo tempo de uso, mas o número de arames partidos aumentará
progressivamente e em intervalos cada vez menores.

Nesses casos, recomenda-se uma inspeção cuidadosa e o registro do aumento de arames

partidos para se estabelecer a “taxa de aumento das rupturas”. Essa regra pode ser aplicada na
definição de uma data prevista para descarte do cabo.

Fraturas com faces perpendiculares ao eixo do arame sem redução de diâmetro indicam fadiga
do material (ver figuras 114 e 115).

Dobra: São ocasionadas a partir de torção ou volta aplicada no cabo retesado, não permitindo
sua rotação em seu próprio eixo. Durante o retesamento, a espira formada pela torção é
dobrada devido à estrutura rígida do cabo. Sua gravidade vai depender da tensão aplicada com
a torção. Caso o cabo tenha apresentado dobra e retornado a posição normal, pode resultar em
amassamento do cabo e desbalanceamento das pernas.

79
 Figura 120- Método incorreto para manuseio de cabos de aço.

Figura 121- Método correto para manuseio de cabos de aço.

Figura 122- Aspecto da dobra.

Quando manuseado de forma incorreta, o cabo tende à formação de olhais, que após
tensionados, provocam o que chamamos de “nós”, deformando o cabo e, consequentemente,
comprometendo o seu desempenho e a segurança na movimentação da carga.

Sendo assim, quando o cabo de aço for transferido de uma bobina para outra, este deverá ser
desenrolado de acordo com as recomendações da figura abaixo:

80
 Figura 123- Transferência entre bobinas.

Torção: Uma torção (ou nó) é uma deformação causada por uma laçada (loop) no cabo que foi
tracionado sem permitir a rotação em torno do eixo. Ocorre o desequilibro do comprimento do
passo, causando o desgaste excessivo naquele ponto. Em casos severos, o cabo será deformado
de tal forma que apenas uma parte da sua resistência será mantida.

Figura 124- Nós formados devido ao manuseio incorreto.

Figura 125- Torção positiva do cabo de aço.

81
 Figura 126- Torção negativa do cabo de aço.

Fadiga: Como mencionado anteriormente, na maioria dos casos, estas falhas são devido a
tensões de dobramento ou vibrações e se traduzem pela presença de arames partidos. O seu
aspecto pode ser observado nas figuras 114 e 115 da página 73.

Deformação tipo saca-rolha (ou rabo de porco): Na deformação tipo “saca-rolha” (torção) o eixo
do cabo assume a forma helicoidal. Apesar de não implicar em perda de resistência do cabo,
esta deformação, se severa, pode transmitir uma oscilação durante a movimentação do cabo.
Após um longo tempo de serviço, este defeito pode implicar em um aumento e desgaste de
ruptura de arames. Também é chamado de “rabo de porco”.

Figura 127- Cabo com aspecto de saca-rolha.

Gaiola de passarinho: A trança da perna se desfaz e deforma a estrutura do cabo. Ocorre devido
à retirada de tensão repentina do cabo, o que ocasiona um desalinhamento no comprimento de
suas pernas.

82
 Figura 128- Gaiola de passarinho.

Protuberância de alma ou alma saltada: Causada também pelo alivio repentino de tensão no
cabo que provoca o desequilíbrio de tensão entre as pernas. Resulta da torção desbalanceada,
criada por uma carga de choque.

Figura 129- Alma saltada para fora do cabo.

Destrançamento de perna: Ocorre um excessivo desgaste e amassamento na perna destrançada

e uma sobrecarga nas demais pernas.

Figura 130- Perna saltada, deformada e destrançada.

83
Critérios para inspeção visual dos cabos de aço

Não existe uma regra precisa para se determinar o momento exato da substituição de um cabo
de aço, uma vez que, diversos fatores estão envolvidos. O uso seguro de um cabo de aço é
qualificado pelos seguintes critérios:

a) natureza e número de arames partidos;

b) arames partidos na região do terminal;
c) agrupamento localizado de arames partidos;
d) taxa de aumento de arames partidos;
e) ruptura de pernas;
f) redução do diâmetro do cabo, incluindo aquela resultante da deterioração da alma;
g) redução da elasticidade;
h) desgaste externo e interno;
i) corrosão externa e interna;
j) deformação;
k) danos causados pelo calor ou arco elétrico;
l) taxa de aumento do alongamento permanente.

Todas as inspeções devem considerar esses fatores individualmente, reconhecendo os critérios

específicos de cada um. Entretanto, a deterioração é muitas vezes provocada por um conjunto
de fatores que causam um efeito cumulativo, reconhecido por profissional qualificado, e que se
refletirá sobre a decisão de descartar o cabo ou permitir que ele continue sendo usado.

Detectar os pontos críticos que possam expor o cabo a um esforço maior, à desgastes ou
mesmo algum dano é fundamental. Na maior parte dos casos, esses pontos são trechos onde o
cabo trabalha em contato direto com alguma estrutura, como: buzinas, roldanas, polias,
sarilhos, dentre outros.
A análise do cabo inicia-se pelo número de fios partidos no comprimento de um passo. Um
método prático para se determinar o comprimento do passo de um cabo é multiplicar o seu
diâmetro em milímetros por 6,5. O valor encontrado estará bem próximo do comprimento do
passo do cabo.
A NBR ISO 4309 apresenta fórmulas complexas para a determinação do número máximo de
arames rompidos permitidos por cabo, que podem ser utilizadas. Na tabela abaixo, são
sugeridos critérios de determinação de fios rompidos por construção dos cabos de aço
convencionais, segundo normas “ASME”. A quantidade de arames rompidos deve ser verificada
sempre no comprimento de um passo.

84
 Figura 131- Tabela ASME para cabos convencionais.

Para utilização da tabela da ASME é importante identificar qual a construção do cabo.

Figura 132- Leitura da construção (composição) dos cabos.

O serviço de inspeção pode detectar outras anormalidades que devem ser levadas em conta
para se chegar a um diagnóstico de condenação:

- Se o inspetor de TO constatar qualquer condição desfavorável, tais como, corrosão (com perda
de material), excessivo desgaste (abrasão ou esmerilhamento) nos fios individuais das pernas,
redução do diâmetro, dentre outros, o cabo deve ser retirado de uso.

- Quando o diâmetro nominal dos cabos estiver reduzido em mais de 5% o cabo deve ser
substituído. Para cabos de aço elevadores é admitida uma redução de diâmetro da ordem de
6% do diâmetro, porém devido às intempéries marítimas adota-se no TO o limite de 5%. É
necessário ressaltar, porém, a forma correta de medição do diâmetro, conforme já comentado
anteriormente nesta apostila (páginas 66 e 67).

- Quando aparecerem quaisquer distorções nos cabos, tais como, dobra, amassamento ou
“gaiola de passarinho” o cabo deve ser substituído.

- Quando aparecerem quebras de arames nas depressões (vales) entre as pernas dos cabos,
indicando a existência de quebras internas (anomalia pouco frequente) o cabo deve ser
substituído.

A experiência na inspeção e no descarte de cabos de aço mostra que a deterioração interna,

causada especialmente pela corrosão e pelo processo normal de fadiga, é a principal causa de
muitas falhas em cabos.

85
A inspeção externa normal pode não revelar a extensão da deterioração interna, até mesmo
quando o cabo está prestes a se romper. A inspeção interna deve ser sempre realizada por um
profissional qualificado.

Todos os tipos de cabos de aço torcidos podem ser abertos suficientemente, de modo a
permitir a avaliação de sua condição interna. Esse procedimento é difícil no caso de cabos
maiores. No entanto, a maioria dos cabos fixados em guindastes pode ser examinada
internamente, contanto que esteja a uma tensão igual a zero.

O método consiste em fixar firmemente ao cabo duas garras de tamanho e espaçamento

adequados (figura 132). Aplicando-se uma força às garras no sentido oposto à torção do cabo,
as pernas externas se separam e se afastam da alma.

Figura 133- Inspeção interna do cabo.

O processo de abertura deve ser realizado com cuidado para garantir o não escorregamento
das garras na periferia do cabo. As pernas não devem ser deslocadas excessivamente. Quando o
cabo de aço se abrir ligeiramente, uma pequena vareta metálica ou uma chave de fenda pode
ser usada para remover graxa ou detritos que possam prejudicar a observação da parte interna
do cabo.

Os pontos essenciais que devem ser observados são:

a) lubrificação interna;
b) grau de corrosão;
c) mossas nos arames causadas pela pressão ou desgaste;
d) presença de arames partidos (nem sempre são facilmente visíveis).

Após a inspeção, deve ser aplicada graxa ou óleo na parte aberta e rodar as garras com força
moderada para garantir o reposicionamento correto das pernas em torno da alma. Após a
remoção das garras, convém que a superfície externa do cabo seja normalmente lubrificada
com graxa.

A lubrificação de cabos de aço é importante não só para sua proteção contra a corrosão, mas
também para a redução do desgaste interno gerado pelo atrito proveniente do movimento
relativo das pernas, arames e do cabo de aço contra partes do equipamento.

A lubrificação aplicada durante a fabricação do cabo é adequada para o período de

armazenamento e o início das operações. Para uma boa conservação e desempenho do cabo,
recomenda-se sua lubrificação periódica.

86
Antes de ser efetuada a lubrificação,
deve ser realizada correta limpeza na
superfície do cabo, evitando-se o uso de
produtos que contenham enxofre.
Verificar o estado de lubrificação do
cabo. Caso a película de lubrificante não
esteja uniforme e contínua, aplicar nova
película. A graxa de uso geral em cabos
de aço deve ser de base asfáltica.
Figura 134- Lubrificação do cabo.

Na inspeção das seções junto às extremidades do cabo, o uso de uma única garra é suficiente, já
que o sistema de fixação da extremidade ou uma barra devidamente localizada através da parte
final da extremidade garante a imobilização necessária da outra extremidade.

Figura 135- Região próxima ao Soquete.

Como é impossível examinar o interior do cabo de aço em toda sua extensão, recomenda-se
que seções adequadas sejam selecionadas. No caso de cabos de aço que são enrolados em um
sarilho ou passam sobre polias e roletes, recomenda-se que sejam examinadas as regiões do
cabo que passam pelos componentes quando este se encontra sob carga máxima.

Convém que sejam examinadas as regiões do cabo onde as forças de choque se concentram,
isto é, perto do sarilho e das roldanas, bem como as expostas ao tempo durante períodos
longos.

Nota: Deve-se dar atenção especial à área do cabo junto aos terminais. Isso é muito importante
no caso de cabos fixos, como estais ou amantilhos.

A seguir são exemplificados defeitos típicos que podem ocorrer nos cabos de aço. Para
enfatizar, muitas ilustrações apresentam uma deterioração exagerada. Tomando-se como base,
ao serem observadas essas anomalias os cabos devem ser imediatamente retirados de uso.

87
 Figura 136- Parte interna saltada de um cabo resistente à rotação.
(Motivo para descarte)

Figura 137- Aumento do local de diâmetro em razão da destorção da alma.

(Motivo para descarte)

Figura 138- Trecho do cabo achatado.

(Motivo para descarte)

88
 Figura 139- Nó.
(Motivo para descarte)

Figura 140- Arame saltado.

(Motivo para descarte)

Figura 141- Alma saltada – cabo de uma camada.

(Motivo para descarte)

Figura 142- Redução local no diâmetro do cabo – perna afundada.

(Motivo para descarte)

89
 Figura 143- Perna saltada / deformada.
(Motivo para descarte)

Figura 144- Trecho achatado.

(Motivo para descarte)

Figura 145- Torções (positivo e negativo – respectivamente).

(Motivo para descarte)

Figura 146- Ondulação.

(Motivo para descarte)
𝟒𝒅
Ondulação: No caso de ondulação o cabo de aço deve ser descartado se 𝑫 > 𝟑 onde “d” é o diâmetro
nominal do cabo e “𝑫” é o diâmetro correspondente à circunferência que circunscreve o cabo deformado.
Em contato com polias e tambores se 𝑫 > 𝟏, 𝟏𝒅.

d D

90
 Figura 147.

Figura 148- Gaiola de passarinho.

(Motivo para descarte)

Registros no relatório de inspeção (RI)

É importante que em cada inspeção seja registrada informações como: equipamento,

fabricante, especificação do cabo, data de instalação do cabo, data de retirada do cabo assim
como os resultados apresentados durante a inspeção.

Estes registros ajudarão na previsão de uma vida média do cabo assim como a rastreabilidade
de problemas.

4.10- CABOS DE FIBRA

De maneira geral, o cabo de fibra é um cabo composto por fibras naturais ou sintéticas, com o
propósito de transmitir força de tração. Os materiais que compõem as fibras podem ser de
origem vegetal (cabo de fibra ou de massa) ou sintética (cabos sintéticos). As fibras sintéticas
mais utilizadas nas construções dos cabos de fibras são: Polietileno, Poliamida (Nylon), Poliéster,
Polipropileno, Aramida (Kevlar, Twaron e Technora) e HMPE - High Modulus Polyethylene
(Dyneema Espectra).

Quando os cabos de fibra são fornecidos para a Petrobras, as fábricas emitem todos os dados
sobre as cargas de resistência e de ruptura destes. Porém, o limite exato da elasticidade dos
cabos de fibra não pode ser determinado e isso influencia bastante nas suas aplicações.

A eficiência dos cabos de fibra sintética depende da matéria prima que é utilizada na sua
fabricação e da forma de torção adotada na sua construção. O quadro comparativo exposto a
seguir demonstra algumas das principais características dos materiais sintéticos utilizados na
composição das fibras:

91
 CARACTERÍSTICAS DOS PRINCIPAIS MATERIAIS QUE CONSTITUEM AS FIBRAS SINTÉTICAS

Figura 149- Características de alguns materiais sintéticos.

O HMPE é um material que confere propriedades bastante apreciáveis aos cabos sintéticos,
superando o cabo de aço em muitas delas:

a) Densidade especifica (0,97 g/cm³);

b) Flutua em água;
c) Excelente resistência química;
d) Resistente aos raios UV;
e) Hidrofóbico (não absorve água);
f) Baixo Alongamento;
g) Excelente resistência ao efeito fadiga;
h) Não sofre corrosão.

O HMPE possui uma resistência a cargas muito próxima do cabo de aço e é sete vezes mais leve,
oferecendo ainda muitas outras vantagens no uso offshore:

- No quesito segurança:

a) Não é um material cortante;

b) Não sofre o efeito chicote em uma eventual ruptura;
c) Reduz os riscos operacionais;
d) É um cabo leve e fácil de manusear;
e) Reduz drasticamente riscos ergométricos decorrentes do levantamento excessivo de peso.

- No quesito economia:

a) Traz maior agilidade nas operações;

b) Requer menos mão de obra;
c) Possui maior vida útil;
d) Menos danos aos equipamentos, como tambores, buzinas, cabeços, cabrestantes,
guindastes, conectores, etc.;

92
e) Possui menor custo de manutenção (não necessita aplicações de óleo ou graxa, podendo ser
reparado em qualquer lugar);
f) Não causa danos ambientais.

A tabela abaixo é um comparativo do HMPE com materiais resistentes:

Figura 150- Comparativo do HMPE com outros materiais.

A fibra de HMPE é utilizada também em coletes a prova de balas, no revestimento de tanques

de guerra e para luvas resistentes ao corte. É um material de altíssima resistência à abrasão e,
no entanto, ainda assim é uma fibra sintética e pode ser cortada. Dessa forma, deve-se proteger
o produto de superfícies abrasivas e cortantes.

Segundo a escala da norma ABNT NBR ISO 9554, o HMPE é uma das fibras sintéticas de maior
resistência à abrasão.

Figura 151- Comparativo do HMPE com outros materiais.

93
 Figura 152- Valores obtidos pela razão entre a média das massas (em
toneladas) por quilograma de produto (considerando 100m de cabo)

O cabo de HMPE não necessita de nenhum tipo de lubrificação ou manutenção periódica. No

entanto, é recomendável manter o cabo umedecido durante as operações, a fim de aumentar a
sua vida útil. É recomendado inspecionar o cabo visualmente depois de cada utilização, dando
especial atenção ao grau de abrasão interna que o cabo possa apresentar. A abrasão interna
refere-se àquela que ocorre entre as fibras de HMPE, dentro do próprio cabo quando o mesmo
está em uso.

O cabo de HPME sofre deformação quando submetido a cargas constantes por longos períodos.
Esse efeito está relacionado a três fatores: tempo, temperatura e carga aplicada ao cabo.
Manter um balanço entre esses três fatores é fundamental para a durabilidade do cabo.

A vida útil do cabo de HMPE depende do tipo de utilização. Picos de tensão, baixo fator de
segurança, terminações mal projetadas, superfícies de contato mal acabadas, dentre outros
fatores podem influenciar negativamente na vida útil do cabo. Entre os materiais sintéticos
utilizados na fabricação de cabos de fibra, o HMPE é um dos polímeros de maior resistência aos
raios “UV” produzido na atualidade.

Figura 153- Comparativo de resistência aos raios UV.

94
O processo produtivo do cabo sintético deve assegurar sua rastreabilidade através de um
Sistema de Gestão da Qualidade da ISO 9001, obedecendo aos critérios de fabricação
estabelecidos por normas específicas, como a norma brasileira ABNT NBR ISO 9554. Todo cabo
fornecido para a Petrobras deve estar acompanhado do seu certificado, devendo este ser
mantido a bordo da embarcação de manutenção.

Na bobina do cabo devem constar em rótulo as seguintes informações:

a) matéria prima constituinte;

b) identificação do fabricante e país de origem;
c) números de referência;
d) comprimento fornecido;
e) declaração de construção em conformidade com a norma relativa ao material.

Construção do cabo sintético (extraído da norma ABNT NBR ISO 9554):

95
 Figura 154- Cabo calabrote.

O exemplo mostrado na página anterior é de um cabo especial, formado por três outros cabos
torcidos. Este cabo é chamado calabrote ou cabo “calabroteado”. Na parte inferior, da figura
nota-se o início da construção do cabo com as fibras. As fibras, quando torcidas entre si,
formam os fios de carreta. Estes, quando torcidos, formam os cordões, que por sua vez,
torcidos, formam o cabo.

Carga dinâmica e propriedades de absorção de energia

Uma das propriedades mais importantes dos cabos de fibra é a sua capacidade de absorver
cargas de choque repetidas (Fator de Histerese). Tal capacidade é uma função da extensibilidade
e elasticidade dos cabos e, portanto, dos materiais que compõem sua estrutura. Teoricamente,
a capacidade de absorção de energia dos cabos sintéticos está relacionada com as seguintes
propriedades físicas:

1. Carga de ruptura, peso e comprimento do cabo;

2. Característica do diagrama tensão/deformação;
3. Recuperação após cargas repetidas (Ciclos de histerese);
4. Velocidade limite de carregamento.

O quadro abaixo demonstra uma comparação das capacidades de absorção de energia para
diferentes matérias-primas:

Figura 155- Capacidade de absorção de energia entre diferentes materiais.

Analisando as propriedades de absorção de energia dos cabos de fibra, nota-se que há certas
aplicações que envolvem cargas de choque e alta velocidade, como, por exemplo, a detenção
de objetos que se movimentam em altas velocidades. Um fator conhecido como velocidade-
limite deve ser levado em conta nessa situação e está relacionado com a velocidade máxima
com a qual o cabo é capaz de transmitir as variações de tensão ao longo do seu comprimento.

96
A não ser nos cabos de Polietileno, essa propriedade é difícil de ser avaliada, mas testes já
realizados indicaram que essa velocidade está relacionada com a extensibilidade e outras
propriedades dos materiais que compõem o cabo. Os cabos de fibras naturais são bastante
inadequados para esse tipo de aplicação. Nos casos das fibras sintéticas, os de Polietileno
apresentam um grau muito lento para transmissão de tensão, com uma velocidade-limite de
aproximadamente 5m/seg. e os de nylon em torno de 153m/seg.

Na determinação de fatores de segurança para cabos de fibra, alguns parâmetros devem ser
considerados pelo usuário por constituírem-se em propriedades a serem procuradas ou
evitadas, de acordo com a necessidade de trabalho para qual o cabo se destina. Alguns desses
parâmetros são:

- resistência à carga;
- alongamento com carga e permanente;
- recuperação do alongamento;
- bitola e comprimento;
- flutuabilidade e absorção a água (higroscopicidade);
- facilidade de manuseio;
- resistência ao desgaste;
- resistência à temperatura;
- resistência à luz solar;
- resistência aos organismos marítimos;
- vida útil.

O Fator de segurança de um cabo é obtido pela razão entre a resistência nominal (ruptura) de
catálogo do cabo e a carga de trabalho efetiva com a qual será submetido. Assim sendo, um
cabo que possui a resistência de catálogo para ruptura de 100.000kgf e é utilizado com uma
carga de trabalho de 20.000kgf, terá um Fator de Segurança equivalente a cinco: “5:1”.

Carga de trabalho segura: um cabo que possua resistência máxima à ruptura de 100.000kgf
pode ser usado com carga segura de 20.000kgf, ou seja, 20% da resistência de ruptura nominal.
Entretanto, é extremamente difícil determinar um fator de segurança que seja aplicável a todos
os usos e condições. O fator de segurança apropriado não depende só da carga de trabalho,
mas também do tipo de terminais e acessórios utilizados nas extremidades do cabo para sua
fixação, comprimento, tamanho, formato e localização de roldanas, guinchos, corrediças, etc.
Além desses, a velocidade de trabalho e os agentes que causem abrasão ou desgastes
influenciam bastante.

A CSL usou sete cabos iguais com resistência máxima à ruptura de 30.060kgf no trabalho diário
de levantamento de pesos diferentes e obteve os seguintes resultados:

97
 Figura 156- Resistência versus carga de trabalho.

Para identificar a matéria prima utilizada na construção dos seus cabos, as cordoarias
introduzem fios com cores distintas na trança do cabo. As cores de identificação do material nos
cabos são determinadas por normas brasileiras específicas para cada tipo de matéria prima
utilizada na composição das fibras. O quadro abaixo aponta as cores de identificação dos
principais sintéticos utilizados no setor naval:

Figura 157- Cores utilizadas nos fios identificadores da matéria prima.

É possível identificar a matéria prima que compõe a fibra fazendo-se também a queima de uma
pequena amostragem do cabo em análise. Para uso desse método é necessário observar os
quesitos exigidos para a produção de chamas na embarcação ou terminal. Pelo aspecto da
queima e pela cor da fumaça produzida torna-se possível o reconhecimento da matéria prima
utilizada na confecção das fibras.

O quadro abaixo compara os aspectos da queima de alguns dos polímeros utilizados na

composição das fibras sintéticas dos cabos:

98
 Figura 158- Aspectos da queima de alguns polímeros.

A CSL - Cordoaria São Leopoldo é uma empresa parceira da Petrobras e atualmente um dos
principais fornecedores de cabos sintéticos para o TO. Com base no catálogo de produtos da
CSL, são demonstrados a seguir os principais cabos utilizados nos sistemas de amarração e
offloading dos terminais oceânicos da Petrobras, e também algumas das suas características
mais relevantes:

Figura 159- Cabo de três pernas.

99
 Figura 160- Cabo de oito pernas.

Trançados
de 12 Pernas

Figura 161- Cabo de doze pernas.

100
 Figura 162- Cabo de dupla trança.

Cabos de dupla trança: são utilizados nos sistemas de amarração e de ancoragem dos terminais
oceânicos. No TO, este cabo também recebe o nome de Cabo Naval ou “Cabo Samson”, sendo
utilizados na amarração dos navios tanques aos F(P)SO para as operações de offloading.

Os cabos de construção “dupla-trança” têm uma alma que retém, no mínimo, 50% da
resistência total do cabo. Desde que não submetida a abrasões e desgaste, a alma garante o
maior percentual da resistência original do cabo, por um longo período de tempo. Sendo assim,
um desgaste sobre as pernas expostas na superfície não constitui um percentual alto na perda
de resistência do cabo, como ocorre nas outras construções.

Em uma construção de cabo em que as pernas são paralelas, a alma representa praticamente
100% da resistência do cabo. A capa trançada externa atua mais com a função de proteção do
que no fator resistência. Uma destruição da capa, mesmo que extensa, não reduz criticamente
a resistência total do cabo. Entretanto, é preciso considerar que os cabos também estão
sujeitos às abrasões internas, e o rompimento da capa de proteção expõe o interno do cabo a
contaminações químicas e orgânicas, assim como abrasões e desgastes.

É importante entender o projeto do cabo em uso. Os cabos são projetados para terem
características especialmente criadas para a sua aplicação. Essas características próprias podem
resultar em equívocos durante um trabalho de inspeção visual. Quando um cabo tem capa
externa trançada, por exemplo, somente é possível inspecioná-la externamente.

101
Tanto nas construções dos cabos torcidos, quanto nos trançados de 8 pernas, todas as pernas
têm suas superfícies salientes e expostas de maneira intermitente, sendo geralmente
denominadas de “cristas”. Em razão disso, essas cristas são suscetíveis à maior degradação.

Os cabos trançados de 12 pernas são similares aos cabos de 8 pernas, entretanto as “cristas”
das pernas são menos salientes e, por isso, menos suscetíveis à destruição das superfícies.

Fatores de durabilidade

Todos os materiais têxteis conhecidos estão sujeitos à degeneração devido à sua exposição
prolongada ao ar livre. Essa degeneração manifesta-se principalmente pela perda da resistência
à tração, ainda que outras propriedades físicas também possam ser afetadas.

No caso das fibras naturais, por muitos anos costumava-se classificar essa degeneração como
“intempéries”. Esse termo não incluía danos causados por outros agentes, como distorção
devida ao umedecimento e secagem repetidos, apodrecimento, ataque de mofo ou outros
microrganismos.

As fibras sintéticas não estão sujeitas à distorção de sua composição química quando
umedecidas e secas, sendo também imunes aos ataques de microrganismos. Além disso,
podem ser rigorosamente controladas, quimicamente e estruturalmente, durante o seu
processo fabril. Isso permite que a degeneração pela luz (“degeneração actínia”) possa ser
controlada em um processo separado da ação dessas intempéries.

A avaliação do efeito da luz tornou possível correlacionar alguns fatores dependentes. O grau da
degeneração actínia do material varia com a intensidade e a qualidade da luz, sua natureza e
claridade da atmosfera, tamanho do filamento exposto e características superficiais do material.

A exposição à luz ocorre tanto ao ar livre, como também em locais fechados. Foi constatado
que, em ambos os casos, o efeito é mais pronunciado nos cabos com bitolas pequenas do que
em cabos com bitolas maiores. Isso se deve ao fato de que somente os fios externos são
afetados pela luz. Nos cabos de tamanhos menores, os fios externos formam uma porcentagem
considerável do número total de fios do cabo.

Foram realizados testes de exposição ao ar livre em muitos locais, mas, devido à natureza
infinitamente variável da luz solar, tornou-se difícil avaliar os resultados desses testes.
Geralmente, os materiais com acabamento superficial brilhante oferecem maior resistência aos
efeitos da luz do que os materiais menos brilhantes.

Para obter-se a maior duração possível dos cabos sintéticos, assim como condições de trabalho
mais seguras e economia em longo prazo, o usuário deve atentar para os seguintes critérios:

a) Definição do cabo certo para a tarefa. Reduzir fatores de segurança, bitolas, resistência,
dentre outros fatores na aquisição de um cabo não é vantajoso;

b) Cumprimento das recomendações do fabricante, por exemplo, quanto ao fator de segurança

e o raio de curvatura apropriado em relação ao tamanho das roldanas e de outros acessórios.

c) Retirar o cabo de uso se estiver danificado ou deteriorado. O cabo retirado de uso não deve
ser utilizado em tarefas “mais leves”. Usar o cabo além da sua vida útil é perigoso e
antieconômico.

102
Antes da introdução das fibras sintéticas na indústria cordoeira, era comum avaliar um cabo
pela sua carga de ruptura e pelos resultados das provas de campo. Contudo, atualmente são
adotadas técnicas de construção adequadas às aplicações individuais de cada cabo, de modo
que em muitos casos é possível a recomendação do cabo ideal.

É importante lembrar que os limites de ruptura dos cabos resultam de testes, em condições e
processos controlados em laboratório, realizados em material novo e sem uso. Essas condições
podem ou não corresponder às condições de uso efetivo do cabo. Não se considera em
laboratório fatores, quando à resistência do cabo, como desgaste, avarias, condições
ambientais, terminais ineficientes, raios de curvaturas, sobrecargas e cargas de choque.

Como o cabo quase nunca é utilizado efetivamente sob as condições ideais de um teste de
laboratório, devem ser considerados também os numerosos e variáveis fatores que o afetam
durante seu uso normal. A vida útil do cabo de fibra está relacionada aos seguintes fatores:

- Cuidados no uso e no manuseio do cabo;

- Inspeções programadas e regulares;

- Proteção contra efeitos naturais (vento, sol, tempestade, correntes, dentre outros).

Desde que o cabo não sofra avarias, com um bom controle de qualidade, um armazenamento
apropriado e inspeções regulares, pode ser obtida uma melhora significativa do desempenho e
da vida útil do cabo.

Para os cabos de dupla trança, o usuário deve considerar os seguintes fatores relacionados à
extensão da vida útil do cabo:

1. Usar cabo procedente de fabricante idôneo e devidamente certificado (produto e processo);

2. Seguir à risca o cronograma e os critérios de inspeção do cabo, assegurando que os reparos

sejam executados em tempo, quando necessários, e que seja mantido um histórico consistente
do cabo diante das operações realizadas;

3. Sempre que possível, mesmo que a aparência visual não indique sinais de avaria, reforçar a
proteção da região das emendas (costuras);

4. Quando em operação, usar um software de controle de carga, estabelecendo uma baliza

conservadora quanto ao fator de segurança aplicado;

5. Não utilizar fatores de segurança menores que “5:1”;

6. A experiência de alguns operadores indica que

utilizar cabos em “grommet” ou singelos é mais
eficiente do que utilizar cabos entre parelhas numa
mesma operação, podendo ter um aumento em até
50% no número de amarrações;
Grommet Cabo simples Em parelha.
Figura 163
7. Registros indicam que cabos revestidos com poliuretano ao longo de seu comprimento têm
apresentado uma vida útil 50% acima dos cabos sem revestimento;

103
8. Retirar o cabo de uso diante de suas condições a partir de uma rigorosa análise de seu
histórico e de sua apresentação visual. Assim, gradativamente, este tipo de procedimento
passará a influenciar o número fixo de amarrações preestabelecido, atuando como uma
preditiva da sua vida útil;

9. Identificar o cabo de acordo com o seu tempo de trabalho. Por exemplo; até 50 operações,
fixar um espiral com um cabo (10 ou 12 [mm] de diâmetro) na cor verde ao longo de
aproximadamente um metro de extensão. De 50 a 100 amarrações substitui-se o verde pelo
azul. De 100 a 150, usa-se a cor vermelha e, se possível, a partir de 150 amarrações, o usuário
identificaria o cabo com um cabo na cor preta. Isso realçaria o cuidado devido à criticidade do
cabo durante a operação;

Figura 164

10. Utilizar cabo híbrido, poliéster na capa e poliamida (nylon) na alma, que resultaria numa
arquitetura bastante balanceada em termos de alongamento, visto que a alma do cabo tem
passo de trança longo, enquanto que a capa tem passo de trança curto. A partir desta
combinação, o cabo teria um melhor desempenho frente aos raios ultravioleta e uma maior
resistência à tração quando molhado, ao mesmo tempo em que sofreria menos desgaste por
abrasão. Esta é uma recomendação muito utilizada pelos alpinistas, porém carece de
comprovação por testes.

Os cabos de dupla trança utilizados na amarração do NT ao F(P)SO (Cabo Naval) possuem

sapatilhos especiais nas suas extremidades. Os sapatilhos possibilitam a interligação do cabo
naval com as amarras, sem que haja interferência entre suas estruturas. São utilizados diversos
modelos de sapatilhos nas extremidades dos cabos de dupla trança, de acordo com a
configuração adotada pelo terminal; se em grommet, paralelo ou simples.

A configuração do cabo naval no sistema de amarração determina o tipo de sapatilho a ser

utilizado. Os principais modelos de sapatilhos presentes nas extremidades dos cabos nos
sistemas de amarração dos terminais são:

104
 TIPOS DE SAPATILHOS

Figura 165- Tipos principais de sapatilhos.

Os sapatilhos são fabricados, geralmente, em aço fundido, com teor de Carbono menor que
0,4%, no caso de sapatilhos tipo rolete e SPM. Podem também ser fabricados através de
montagem de estruturas mecânicas, tais como tubos e chapas (sapatilhos tipo tubular e sino).
Os sapatilhos são submetidos a tratamento superficial pelo processo de galvanização, sendo
que o tipo rotativo é o mais comumente encontrado no TO. A inspeção desses itens segue os
mesmos princípios das manilhas, devendo-se atentar para os desgastes e má fixação.

Alguns terminais adotam configurações distintas para seus sistemas de amarração, onde são
utilizados flutuadores nos cabos navais. A necessidade de flutuadores está associada à ausência
de uma boia agregada ao sistema de amarração da UEP, porém justifica-se também para
promover a visualização do cabo naval, por parte da tripulação das embarcações em operação,
enquanto este se encontra na água.

Características básicas dos flutuadores:

a) Proporcionam flutuação para o cabo naval;

b) São fabricados com tecido de poliéster;
c) Possuem “ripas” de polietileno expandido que garantem maior empuxo atuante no conjunto;
d) A quantidade de ripas e o número de flutuadores dependem da bitola e do comprimento do
cabo.

105
 Figura 166- Flutuadores com ripas.

Existem também os flutuadores rígidos, fabricados com materiais sintéticos de baixa densidade
e peso específico reduzido. Na figura abaixo, pode ser observado o modelo utilizado em cabos
com bitolas menores. O bipartido é unido ao seu respectivo par por cordeletes.

CABO

Figura 167- alternativa de flutuador para cabo naval.

A quantidade de flutuadores é determinada por metro de cabo. A tabela abaixo auxilia na

determinação da quantidade de flutuadores para cabos de Nylon de dupla-trança, assim como o
número de “ripas” que cada flutuador deve conter.

106
 Figura 168- Quantidades de ripas e flutuadores para cabos dupla trança de Nylon.

Desbobinar cabos de forma incorreta pode provocar torções e, ou distorções contrárias à

disposição original dos filamentos. Há registros de que um cabo retorcido tem a sua resistência
de ruptura reduzida em aproximadamente 30%.

A causa mais frequente das falhas prematuras de cabos (especialmente cabos novos) decorre
dos “laços” formados pelo desbobinar incorreto. Quando se faz força para a remoção das
voltas, estas se transformam em acavalamentos. O American Bureau of Shipping-ABS estipula
que 25% a 33% das falhas de cabos a bordo de navios são por consequência de acavalamentos.

Figura 169- Aspecto do acavalamento no cabo.

Se não há dano ou distorção da fibra, não existe um método positivo pelo qual a carga residual
de um cabo (já usado) possa ser determinada visualmente. Fazer uma análise de laboratório e
teste de tensão é a melhor maneira de determinar a carga residual.

Costura de Emenda: os cabos de fibras sintéticas podem ser emendados no offshore

satisfatoriamente pelo sistema convencional, com exceção dos cabos de dupla trança com capa
e os de Polietileno com Ultra Peso Molecular- UHMW, que necessitam ser costurados em terra
firme. A operação de costura de emenda requer cuidados extremos para que a forma e a
direção dos fios e cordões sejam mantidas, além de não destorcê-los.

Para a confecção de costuras ou emendas de alça, considerar as seguintes observações:

107
1. Ao abrir o trançado do cabo deve-se tomar bastante cuidado para que a formação original
dos cordões individuais não seja alterada;

2. Após essa operação, o melhor meio para manter a forma do cordão é aplicar uma série de
meias voltas a cada perna;

3. É vantajoso segurar o cabo no início da emenda para evitar que se abra durante a costura;

4. O tamanho dos passadores a serem usados é

de importância vital, pois quanto menor o
passador, melhor será a emenda. O ideal é
começar usando um passador pequeno,
aumentando o tamanho progressivamente, até
que seja possível passar uma perna através da
alça formada pelos passadores sem qualquer
distorção;

Figura 170.

5. Para cabos pequenos, recomendamos a quantidade de pelo menos cinco laçadas. Para cabos
de tamanho médio ou grande, um mínimo de quatro laçadas completas e duas afiladas;

6. As extremidades dos fios e cordões devem ser deixadas com pontas compridas, de
preferência não inferiores a três polegadas, além de presas ao cabo pronto.

Emendas podem ser costuradas com bom êxito nos cabos de fibras sintéticas. Especialmente
para os cabos confeccionados em Polietileno e Polipropileno, recomenda-se que as costuras
sejam duplas, a fim de se evitar seu deslizamento.

Nós de junção: Os nós de junção são aqueles confeccionados para emenda de extremidades de
cabos de mesma bitola ou bitolas diferentes, oferecendo aproximadamente 50% da resistência
do cabo individual. A sequência de figuras a seguir instruem os principais nós de junção:

Figura 171- Nós de junção.

108
 Figura 172- Nós de junção.

Nós de fixação: Os nós de fixação são aqueles confeccionados para fixar as extremidades dos
cabos de várias bitolas em estruturas não abrasivas ou cortantes, oferecendo aproximadamente
70% da resistência do cabo individual. A sequência de figuras a seguir instruem os principais nós
de fixação:

Figura 173- Nós de fixação.

109
Figura 174- Nós de fixação.

110
Eficiência relativa ao cabo simples (%) por tipo de amarração:

Figura 175- Eficiência relativa ao cabo simples (%)

Prusik: o nó prússico é utilizado como

uma falcaça que se desloca ao longo de
um cabo ou estrutura cilíndrica quando
forçada longitudinalmente diretamente
pelo nó. Quando tracionada na volta
maior (pelo mosquete da figura ao
lado), a falcaça é apertada e, fixando-se
firmemente ao cabo ou estrutura,
possibilita uma boa pega.
Figura 176- Nó Prusik.

4.11- INSPEÇÃO VISUAL DE CABOS DE FIBRA

Abrasão externa: Quando um cabo é colocado em uso pela primeira vez, os filamentos mais
externos rapidamente ficam com uma aparência “puída”. Isso é uma ocorrência normal, uma
vez que os filamentos superficiais se rompem devido à abrasão leve quando em trabalho
normal.

Essa superfície levemente puída atua na “proteção” das fibras internas do cabo. Mas é
importante que essa abrasão de superfície seja examinada regularmente pelo inspetor, para
que não possibilite que um dano mais sério causado por outras razões passe despercebido.

Outro fator que pode causar abrasão é um cabo de construção fraca em contato com
superfícies sem tratamento. Um cabo mantido na água por determinado tempo também sofre
com a ação do mar, pois este trabalha o cabo continuamente, sob uma carga muito baixa,
resultando na sua fadiga e causando danos às fibras.

111
Abrasão interna: A abrasão pode ocorrer entre pernas e fios de um cabo, fato que indica a
quantidade de trabalho que foi submetido. Portanto, recomenda-se que o cabo seja aberto nos
pontos de maior suspeita. Quando isso for praticável, deve-se inspecionar atentamente o
desgaste interno do cabo. Um dos sinais a serem procurados é o esfarelamento das fibras, que
é um indicativo de desgaste interno e consequente redução da resistência do cabo.

Os cabos são ferramentas de trabalho e devem ser utilizados apropriadamente, propiciando um

serviço regular e de confiança. O custo da troca de um cabo é extremamente limitado se
comparado com os danos pessoais que podem advir de um cabo desgastado.

É importante entender que um cabo perderá sua força durante o uso em qualquer aplicação.
Para a estimativa da destruição pela carga, causada pelo desgaste normal, são sugeridas
algumas orientações:

- Antes da inspeção do cabo de fibra, identifique o cabo pela etiqueta ou marca permanente.
Consulte sobre quaisquer registros de inspeção anteriores.

- Inspecione o cabo visualmente em toda a sua extensão, identificando todas as partes que
exigirem investigação profunda. O dano nessa hora é “um inimigo camuflado que não quer ser
descoberto” pelo inspetor. Cabe ao inspetor encontrá-lo e avaliá-lo.

- O inspetor deve inspecionar as terminações das emendas e das costuras do cabo,

assegurando-se que suas condições permanecem no mesmo estado de quando feitas, isto é,
novas.

- Nos cabos sintéticos, as somas das perdas de capacidade em tensão devido à abrasão e/ou
flexão estão diretamente relacionadas ao somatório das fibras rompidas na seção transversal do
cabo. O inspetor deve visualizar e apalpar o cabo ao longo de todo o comprimento, procurando
detectar abrasão ou áreas lustrosas, diâmetro irregular, descoloração, irregularidades na
textura e rigidez.

- Cabos podem ser danificados também por calor, o que é indicado em sua superfície por uma
“plastificação” nas áreas onde as fibras se fundem. A perda de resistência do cabo neste caso
pode ser muito maior do que a aparência superficial indica. Isso ocorre com a maioria dos cabos
convencionais.

Nos cabos de Polietileno com alto peso molecular (HMPE), pode haver outra forma de
“plastificação”, não danificadora e resultante da compressão que ocorre quando o cabo é
enrolado em um carretel. Esse tipo de “plastificação” desaparece quando o cabo for curvado.

- Os cabos ficam sujos quando estão em uso. Os seguimentos ao longo do comprimento do

cabo com alteração da cor original necessitam ser investigados para se determinar a origem da
descoloração, pois pode ter sido por consequência de uma contaminação química.

- Sujeira excessiva ou lama marinha (arenosa) pode incrustar-se no cabo de tal forma que causa
rigidez localizada. Essa rigidez não deve ser confundida com a “plastificação”,

- Áreas muito rígidas localizadas ao longo de todo o cabo normalmente indicam que este vem
sendo submetido a cargas de choque. Cargas de choque são mudanças abrupto-repentinas das
tensões, de um estado de baixa carga para um estado de alta carga. Nesse caso, o cabo deve ser
substituído.

- Um fio ocasionalmente repuxado ou cortado terá muito pouco efeito negativo na resistência
do cabo. Entretanto, esse dano é usualmente causado por forças externas localizadas, que

112
raramente danificam apenas um fio. Portanto, o efeito desse dano necessita ser avaliado pelo
inspetor com muita cautela, devendo o fio repuxado ser considerado como fio “rompido”.

Remoção do cabo

Existem tantas variáveis que afetam a vida útil dos cabos, que somente um processo regular de
exames, feitos por um profissional especializado, dará subsídios para que se remova o cabo
antes que o mesmo atinja um ponto crítico.

Um cabo é afetado em campo por inúmeros fatores, que devem ser levados em consideração
pelo inspetor na sua avaliação do restante da sua vida útil do cabo. Históricos da carga,
abrasões, raios de curvatura e ataque químico necessitam ser considerados como critérios para
a remoção do cabo.

Na ausência de qualquer outra informação, recomenda-se que os cabos de atracação sejam

trocados quando a carga residual for reduzida a 40% da Carga Mínima de Ruptura original. Esta
redução pode ser averiguada por testes destrutivos ou pelo exame visual, indicado no check-list
exposto na sequência.

Critérios para inspeção dos cabos de fibra

Se durante a inspeção de um cabo de fibra, o inspetor observar qualquer dos critérios citados a
seguir o cabo deve ser reprovado.

Fios rompidos: a soma das perdas em resistência com abrasão ou flexionamento refere-se ao
percentual de fios rompidos na seção transversal do cabo. Para cabos convencionais e de
atracação, uma redução de 25% dos fios na seção transversal (perda residual) equivalerá a pelo
menos 25% de perda na resistência do cabo. Para linhas de ancoragem de fibras sintéticas com
alto módulo, a perda proporcional da resistência é maior que a perda residual.

O percentual máximo de fios rompidos na secção transversal do cabo (perda residual) que
permitem seu uso com cargas menores são demonstrados no quadro abaixo:

Figura 177- Percentuais de perda da resistência por fios rompidos.

Para estimar a perda residual por fios rompidos, o inspetor deve abrir o trançado do cabo nos
trechos acometidos e observar também a presença dos fios rompidos no interior do cabo. Se a
quantidade total de fios rompidos, externa e internamente, for equivalente ou superior ao
percentual admitido no quadro (figura 177), ou se houver o “esfarelamento” dos fios internos, o
cabo deverá ser descartado.

113
As regiões do cabo em inspeção que apresentarem ocorrências como a redução ou o aumento
localizado do diâmetro, contaminação química, fusão de fibras causada por atrito ou calor e
irregularidades na flexibilidade devem ser avaliadas pelo inspetor conforme as referências
apresentadas a seguir (figuras 178 a 180). Contudo, se o trecho avariado do cabo localizar-se
próximo das extremidades, deve ser verificado a possibilidade de remoção do respectivo trecho
e o refazimento da mão.

Nota- Linhas de cabos de ancoragem de Polietileno de Ultra Peso Molecular- UHMW e cabos de
dupla trança com capa não devem ter as suas mãos refeitas a bordo do AHTS, pois exigem mais
tempo e especialistas para a sua confecção, sendo estes serviços realizados em terra firme.

Superfície com abrasão Múltiplas pernas cortadas

Perna puxada da capa Perna única cortada

Figura 178- Aspecto dos danos mencionados.

Figura 179- Tabela baseada na NBR ISO 9554 para reparo e rejeição de cabos.

114
 Figura 180- Tabela baseada na NBR ISO 9554 para reparo e rejeição de cabos.

Dicas específicas para cabos de HMPE

Perna partida: a resistência do cabo está distribuída em sua estrutura. O número de pernas
divide a responsabilidade, sendo cada uma responsável por uma parcela da resistência do cabo.
Uma vez que uma das pernas estiver rompida, sua participação no cabo não será mais
contabilizada e este consequentemente perderá resistência. Se não houver como remover o
trecho afetado e confeccionar a emenda com uma boa costura em trança, descartar o cabo.

Figura 181- Pernada rompida.

Compressão localizada: a compressão pode

restringir a movimentação dos filamentos
(alongamento e acomodação), principalmente na
região comprimida, e assim promover um
desequilíbrio na resistência do cabo. Nessa
condição, flexionar o cabo para o seu rearranjo na
região da compressão.
Figura 182

115
Pernas puxadas: representam desestruturação da
construção. Em algum ponto ao longo do cabo,
aquela perna puxada poderá promover um
estrangulamento na estrutura da trança. Pernas
puxadas também podem promover outras avarias
até mesmo a ruptura da mesma. Pernas puxadas
ficam suscetíveis a enganchar em estruturas
durante as operações. Recomenda-se ordenhar o
trançado do cabo e devolver essa perna puxada
para dentro da trança, mesmo que ainda solta. A
ciclagem deste cabo em novas operações fará com
que a estrutura se reorganize e principalmente
evitará que esta perna engate novamente. Figura 183

Fusão ou derretimento: a fusão de fibras é característica de deformação plástica, gerada por

excesso de tensão no cabo como um todo ou até pontualmente. Se não houver como remover
o trecho afetado e confeccionar a emenda com uma boa costura em trança, descartar o cabo.

Figura 184- Aspecto da fusão e, ou derretimento.

Diâmetro inconsistente: a variação dimensional do diâmetro é resultado direto de alguma avaria

não identificável pelo exterior do cabo. Rupturas de filamentos no interior do cabo podem gerar
um volume rígido, promovendo um aumento de diâmetro ou até mesmo uma descontinuidade,
com variações do diâmetro em uma determinada sessão. Este fenômeno pode ocorrer em
cabos que trabalham em cargas baixas, que eventualmente recebem um pico alto de tensão e
acabam não se rompendo completamente, mas gerando a inconsistência no diâmetro. Se não
houver como remover o trecho afetado e confeccionar a emenda com uma boa costura em
trança, descartar o cabo.

Figura 185- Aspecto da inconsistência do diâmetro.

Abrasões: um leve “Puimento” é comum, mas este deve ser distribuído regularmente ao longo
do cabo, sendo apenas um sinal de que o cabo está em uso. O avanço acentuado do puimento
revela o comprometimento da vida útil do cabo. Abrasões pontuais devem ser avaliadas com
cautela, pois pontos de atritos com outras superfícies costumam acelerar o desgaste dos cabos.
Abrasões severas com filamentos rompidos devem ser avaliadas antes que o cabo retorne para

116
operação. Dar especial atenção para abrasão interna do cabo, pois é determinante na
resistência deste à ruptura.

Figura 186- Aspecto da abrasão no cabo.

A seguir são apresentados alguns aspectos que irão auxiliar o inspetor na análise da abrasão:

Figura 187- Análise da abrasão no cabo.

117
Depois de verificados todos esses parâmetros de inspeção, o inspetor adotará as medidas para
que o reparo e, ou a remoção do cabo seja providenciada. Caso o cabo esteja em condições de
prosseguir em serviço, é muito importante verificar se o cabo encontra-se torcido, em alguma
seção ou na sua totalidade, e destorcê-lo manualmente.

De maneira alguma o cabo HMPE deve ser submetido a cargas próximas, iguais ou superiores ao
seu MBL (“carga mínima de ruptura”). De preferência, operar com, no máximo, 20% do seu
MBL.

Nota- Não confrontar a superfície dos cabos de fibra com estruturas abrasivas e, ou cortantes,
pois isso afeta a vida útil do cabo. No seu armazenamento ou manuseio, o cabo deve ser
protegido também dos raios solares, pois os raios UV aceleram a sua degradação.

4.12- AMARRAS E CORRENTES

As correntes são uma série de elos de aço ligados entre si, consistido de no mínimo dois ou mais
elos. A palavra “corrente” é uma palavra relativamente nova em todas as línguas, datando de
aproximadamente 225 DC. Foi primeiramente aplicada na identificação de um equipamento
usado em conjunto com um balde, para levantar a água de um poço. Esse equipamento
consistia de anéis de metal, interconectados entre si.

A corrente conhecida nos dias de hoje foi concebida por volta do século XVI, por Leonardo da
Vinci. Alguns desenhos dessa corrente foram encontrados e, aparentemente, o projeto inicial
teve como premissa apenas o trabalho mecânico de "puxar", sem o objetivo de “amarrar”.

Existem praticamente dois tipos de correntes; as correntes que foram desenvolvidas para
elevação de cargas ou para segurança, e as correntes mecânicas. Nesta apostila serão
abordadas apenas as correntes para elevação de cargas, pois se referem às correntes utilizadas
pelas embarcações e terminais oceânicos nas manobras de TO. As correntes mecânicas são
aplicáveis em motores, máquinas e automóveis para transmissão de torque.

A corrente para elevação de cargas é conhecida também como “corrente industrial”. As

correntes industriais, mais especificamente as de “grau 8” ou superior, são muito utilizadas na
fabricação de lingas e também nas operações de amarração e movimentação de cargas nas
indústrias offshore.

Convém explicar qual é a diferença entre amarra e corrente. Correntes de aço são acessórios
que conferem grande mobilidade nas operações com cargas pesadas e na movimentação de
equipamentos. A amarra é uma “corrente” que atua nos sistemas de ancoragem e de atracação
das embarcações e terminais oceânicos. Os elos da amarra têm um reforço chamado “malhete”,
que é o item que difere a amarra de uma corrente industrial.

Nas manobras de TO são utilizadas somente correntes “grau 8”, que são correntes de aço
fabricadas dentro da norma DIN EM 818-2, desenvolvidas especialmente para possuir maior
resistência e qualidade. O número “8” da corrente em grau refere-se justamente ao nível de
qualidade da corrente, sendo esta reconhecida como uma das mais resistentes do ramo de
movimentação e elevação de cargas.

118
As correntes atuam nas manobras de içamento e sustentação das linhas de offloading. São
instaladas nas primeiras seções de mangotes da linha, interligando-as à estrutura do terminal.
São usadas também no Tanker end para possibilitar a manobra de conexão da válvula borboleta
ao flange do Spool na tomada de carga do navio tanque.

Correntes de
sustentação da 1ª
seção de mangote
da linha.

Figura 188- Correntes de sustentação da linha de mangotes ao terminal.

Figura 189- Correntes para içamento, sustentação e manuseio do Tanker end.

Tipos e características das correntes utilizadas no sistema de offloading

Corrente de içamento: Utilizada na manobra de içamento do Tanker end, no instante da

conexão da linha de offloading ao Spool da tomada de carga a meia nau do navio tanque.
Possuem as seguintes características: corrente de carga do tipo elo redondo; com diâmetro
nominal de 26mm, tamanho de elo 78 x 35mm; padrão EN-818-2 (grau 8) e AC DIN 5688 (gr 8);
comprimento total de 2,3m; elo da 1ª extremidade com diâmetro nominal de 40mm, tamanho

119
160 x 300mm; elo da 2ª extremidade com diâmetro nominal de 32mm, tamanho 150 x 70mm.
Trabalha conectada ao olhal presente no último flange do Tanker end (sentido NT), por meio de
manilhas com capacidade para 10t de carga. (observar figura 189).

Correntes de sustentação: Utilizadas para garantir a sustentação da primeira seção de mangote

da linha de offloading a partir do terminal e também para sustentar o Tanker end na operação
de offloading, durante a manobra de conexão da válvula borboleta ao Spool do navio aliviador.
Suas características são: correntes de carga do tipo elo redondo; com diâmetro nominal de
26mm e tamanho de elo 78 x 35mm para os elos intermediários; padrão EN-818-2 (grau 8) e AC
DIN 5688 (gr 8); com comprimentos totais de 5,5m para o Tanker end, e 15m para a 1ª seção de
mangote; elo da 1ª extremidade com diâmetro nominal de 40mm, tamanho 150 x 250mm; elo da
2ª extremidade com diâmetro nominal de 32mm, tamanho 150 x 70mm.

A utilizada para sustentação do Tanker end trabalha conectada a um dos olhais presentes no
flange final do mangote (sentido UEP), por meio de uma manilha com capacidade para 10t de
carga. As correntes de sustentação da linha ao terminal trabalham em par, com duas
extremidades conectadas à estrutura da UEP e as opostas aos olhais disponíveis no flange
posterior da primeira seção ou no “carretel” de sustentação, por meio de manilhas com
capacidade de carga para 12 toneladas (observar nas figuras 188 e 189).

Corrente de manuseio: Utilizada para possibilitar um alinhamento entre as faces dos flanges da
válvula borboleta e do Spool, na tomada de carga do navio tanque. Possui as seguintes
características: corrente de carga do tipo elo redondo; diâmetro nominal de 22mm, tamanho de
elo 66 x 110mm; padrão EN-818-2 (grau 8) e AC DIN 5688 (gr 8); comprimento total de 15 m e
carga de ruptura 73.500kgf. Trabalha conectada ao olhal oposto ao da corrente de içamento no
Tanker end, por meio de duas manilhas com capacidades para 10t e 6,3t de carga,
respectivamente. A sua outra extremidade é conectada ao elo correspondente à posição 43 da
corrente de sustentação (elo contado a partir do olhal do flange do TE), por meio de um elo de
ligação do tipo “Hinge Link”, com capacidade de carga para 5,4t. (observar na figura 189).

Tipos e características das amarras utilizadas no sistema de offloading

As amarras atuam no TO nos sistemas de ancoragem de boias de atracação e de sinalização,

bem como dos terminais e monoboias. As configurações das amarras podem apresentar
pequenas variações, de acordo com as suas aplicações nesses sistemas.

Para melhor entendimento das aplicações das amarras e correntes nos terminais oceânicos,
definir previamente alguns termos e componentes faz-se necessário:

a) Elo alongado: Elo da amarra que guarda as mesmas proporções de um elo comum, mas suas
dimensões são 10% maiores que as daquele.
b) Elo final: Elo sem malhete colocado na extremidade de um quartel de amarra, cujo diâmetro
da barra é 20% maior que o diâmetro nominal da amarra.
d) Grau da amarra: Classificação dada à amarra pelas diversas normas e sociedades
classificadoras, em função da carga de trabalho, carga mínima de ruptura e propriedades
mecânicas. Tais propriedades são determinadas a partir do tratamento térmico feito na amarra
pronta, conforme normas brasileiras e internacionais (API SPEC 2F, IACS W 22, NBR 13715).
e) Impressão do malhete: Cavidade provocada pelo malhete no elo, quando de sua prensagem,
que impede que o malhete saia da posição.
f) Malhete solto: Malhete que se movimenta em relação ao elo devido à folga.

120
g) Paiol de amarras: Compartimento da plataforma onde se armazenam as amarras quando
recolhidas.
h) Pernada ou Quartel: Comprimento determinado de amarra sem emendas.
i) Solda do elo: Solda de fechamento do elo.
j) Tornel ou Destorcedor: Acessório que permite que a âncora ou quartel gire com relação ao
restante da amarra.
k) Elo Kenter ou Elo Patente: Elos desmontáveis que nas amarras substituem as manilhas na
ligação de seus quartéis.
l) Anete: Arganéu, ou manilha cujo cavirão passa pelo furo existente na extremidade superior da
haste. No “anete” é talingada a ”amarra”.

Geralmente, a amarra para ancoragem compõe-se de uma sequência de elos interligados, que
ao chegarem a 15 braças (ou 27,5 metros aproximadamente) formam um “quartel". Há, porém,
no início de cada amarra de ancoragem, um pequeno quartel chamado “quartel de tornel” ou
“quartel de desconto”. Trata-se de um quartel com aproximadamente 5 braças (ou 9,15m) que
partindo da estrutura da embarcação é lançado n’água. No caso de uma amarra de âncora é
denominado de “filame”.

Elo alongado
sem malhete
Figura 190- Composição básica de uma amarra de ancoragem (Elo C e, ou Kenter).

O quartel de tornel é utilizado no TO nos sistemas de ancoragem das boias de atracação e

marcação da Petrobras, correspondendo ao trecho de amarra inspecionada sobre o convés do
AHTS e com algumas poucas distinções descritas mais adiante.

Os malhetes agem como “travessões” e diferenciam os “elos patentes” dos “elos de corrente”.
Apesar de algumas literaturas sustentarem o contrário, o malhete não possui a função de
aumentar a carga de ruptura da amarra, mas uma “tríplice finalidade”:
- impedir que a amarra fique com cocas (elos atravessados);
- impedir a deformação dos elos em serviço;
- incrementar a carga de trabalho do elo.

Figura 191- Malha estrutural do elo com malhete e carregamento de tensões.

121
O quadro a seguir traz as cargas de prova e de ruptura para os principais tamanhos de amarras
em relação a suas qualidades, com malhetes e sem malhetes, bem como os pesos
correspondentes:

Figura 192- Cargas de prova e ruptura conforme as qualidades.

Tipos de amarras utilizadas no sistema de amarração:

Amarras de sustentação do cabo naval: Quartéis ou trechos de amarras utilizados para

interligarem as extremidades do cabo naval às embarcações em manobra de amarração
(terminal oceânico e navio tanque) nas operações de offloading.

No trecho de amarra voltado para o lado da UEP, a extremidade oposta à do sapatilho do cabo
naval é conectada ao terminal de origem por meio do dispositivo denominado “Hawser Hook”.
Este dispositivo possibilita prender e, ou liberar o elo final do trecho de amarra e,
consequentemente, o cabo naval.

HAWSER HOOK

Figura 193- Amarra lado UEP interligada ao Hawser Hook.

122
Em alguns terminais, conforme demonstrado
na figura ao lado, a amarra lado UEP é
conectada diretamente ao sarilho de
acondicionamento do cabo naval. Por tratar-se
de um dispositivo embutido no sarilho do
guincho, a sua inspeção só é possível depois da
liberação total do cabo naval.

Figura 194- Sarilho.

A outra extremidade do trecho de amarra lado UEP é conectada ao cabo naval por meio de um
“sapatilho especial”. Este acessório já foi descrito na página 97 desta apostila.

No trecho de amarra voltado para o lado do NT, a extremidade oposta à do sapatilho é

conectada a um cabo mensageiro por meio de uma manilha com capacidade para 40t de carga.
O cabo mensageiro possibilita recolher essa amarra, conectada ao sapatilho do cabo naval, para
o navio aliviador.

Ambos os trechos de amarras (lado UEP e lado NT) do sistema de amarração são compostos de
elos intermediários com diâmetro nominal de 3” (73,5mm), elos alongados nas extremidades
com diâmetro aproximado de 81mm, e elos finais com diâmetro aproximado de 88mm. A
configuração da extremidade não é válida para o último elo conectado no cabo mensageiro do
trecho de amarra correspondente ao lado NT, tratando-se de um elo equivalente aos
intermediários em razão do corte da amarra.

As configurações dos sistemas de amarração adotadas pela maioria dos terminais oceânicos são
demonstradas a seguir:

Configuração do sistema de amarração com boia de aço carbono:

Cabo Dupla Trança

Nylon 21” (ø 168mm)
563t MBL, 150m
Revestido c/
Poliuretano

Figura 195- Configuração básica do sistema de amarração com boia de aço carbono.

123
Configuração do sistema de amarração com boia sintética avulsa, conectada por um trecho de
corrente de carga:

Cabo Dupla Trança

Nylon 21” (ø 168mm)
563t MBL, 150m
Revestido c/ Poliuretano

Figura 196- Configuração do sistema de amarração com bois sintética.

As boias de aço carbono possuem um tubo longitudinal e central ao corpo da boia para a
passagem do trecho de amarra, sendo travadas a este por um pino passante ao elo, com roscas
nas extremidades para porcas de fixação e respectivos contrapinos.

Figura 197- Boia de aço carbono do sistema de amarração.

Configuração do sistema de amarração de Monoboias, com cabos navais em parelha:

Para o sistema de amarração utilizado nas monoboias, os trechos de amarras seguem uma
configuração distinta das utilizadas pelas UEP, em razão da configuração do cabo naval ser em
parelha. A figura da página seguinte demonstra essa configuração:

124
 Figura 198- Sistema de amarração utilizado nas monoboias.

Pra convergir os trechos de amarra conectados às extremidades dos cabos navais no lado NT
em uma única amarra, é utilizado neste sistema um acessório denominado “prato triangular” ou
“placa triangular”. Para cada tipo e tamanho de amarra, este acessório possui seu tamanho
correspondente para uso e aplicação.

Figura 199- Prato Triangular (Plate).

Tipos de amarras utilizadas na ancoragem das boias de atracação e amarração de navios

Os sistemas de ancoragem das boias de atracação e marcação são compostos por quartéis de
amarras, interligados por elos “Kenter”, com o destorcedor voltado para o olhal inferior da boia.
Em algumas oportunidades, os serviços de inspeção do TO são direcionados às boias de
atracação e marcação. Da configuração submersa do sistema de ancoragem dessas boias,
somente o quartel de tornel e mais um pequeno trecho de amarra podem ser inspecionados.

O recolhimento do sistema de ancoragem ao convés do AHTS é limitado em função do raio de

passeio da boia, que determina o quanto de amarras são passíveis de recolhimento ao convés.
A manobra de recolhimento é delicada e requer o criterioso estudo da corrente marinha e do
vento incidentes, direções e intensidade.

Geralmente, durantes as inspeção dos quartéis submersos, depois de parcialmente recolhido ao

convés, alcança-se somente alguns elos além do segundo Elo Kenter, incluindo o quartel do
destorcedor (tornel). Este é composto pelo destorcedor em si, um elo alongado sem malhete
para conexão da manilha em uma das extremidades, e dois elos com malhetes e um alongado
na segunda extremidade, voltada para a âncora ou torpedo.

125
As configurações das boias de atracação e marcação são exibidas a seguir, nesta respectiva
sequência:

Figura 200- Sistema de ancoragem da boia de marcação.

Figura 201- Sistema de ancoragem da boia de atracação.

Figura 202- Manilhas utilizadas no sistema de ancoragem.

Figura 203- Destorcedor (Tornel de Quartel)

126
 Figura 204- Dimensionamento do destorcedor – para aferição em inspeção.

Figura 205- Dimensionamento do Elo Kenter – para aferição em inspeção.

4.13- INSPEÇÃO VISUAL DE AMARRAS E CORRENTES

Para o trabalho de inspeção de correntes e amarras é necessário que o inspetor tenha em mãos
as seguintes ferramentas:

- Paquímetro de 500mm;
- Trena de 3,0 m;
- Compasso para medidas externas;
- Gabaritos para diâmetro do elo, cinco elos e comprimento do elo;
- Pranchetas;
- Escala de 600 mm.
- Marretas de 1,5kg, 3kg, 5kg e 10 Kg;
- Pino para sacar contrapino de elo Kenter;
- Tinta em duas cores para identificação de elos ou trecho;
- Marcador industrial;
- Elos de união compatíveis com amarra, inspecionados.
- Esmerilhadeira;
- Máquina fotográfica digital;
- Extensões;
- Calibre de lâminas;
- Ponteira metálica;
- Escova de aço.

127
Especificamente para a inspeção onshore, o inspetor terá que contar também com as seguintes
ferramentas:

- Yoke corrente alternada;

- Partículas magnéticas via úmida e contraste;
- Kit para líquido penetrante.

Notas:

1- O inspetor deve posicionar-se em local protegido quando houver amarras tensionadas, até que
esta esteja suportada pelo Shark jaw. Evitar realizar inspeções estando próximo ao Shark jaw,
mesmo em condições favoráveis de mar.

2- No uso de equipamentos elétricos no convés (esmerilhadeira e YOKE-corrente alternada):

- Inspecionar o isolamento das extensões quanto há fuga de corrente;
- Evitar que a extensão tenha contato com piso quando energizada;
- Manter um observador para alertar o Inspetor de END ou ao Ajudante, sobre entrada de água
no convés ou outra situação fora do normal.

Critérios para inspeção de amarras e correntes

1- Levantar o histórico da amarra através da consulta ao “databook”, relatórios de inspeções

anteriores e boletins de operação. Identificar o diâmetro, grau, fabricante, tempo de operação,
tipos de elos de ligação, remanejamento de trechos , incidentes ocorridos , etc. Tais ações visam
identificar trechos críticos, tipo de defeito esperado, etc. Todas as informações colhidas
deverão ser relatadas para posterior análise do engenheiro.

2- Se a inspeção for realizada na plataforma durante o recolhimento da amarra, uma inspeção

preliminar no guincho é necessária. Os seguintes itens devem ser observados:
- Caixa redutora: verifique o nível e o estado do óleo, veja se há sinais de desgaste nas
engrenagens;
- Acoplamentos e embreagem: verifique com a náutica da UEP se funcionam normalmente;
- Freio estático: verifique o estado do tambor e das sapatas. Consulte a equipe de náutica da
UEP para obter essas e outras informações;
- Hawser Hook e, ou Chain Stopper: verifique se esses dispositivos de travamento dos elos
encontram-se operacionais;
- Manilhas de travamento e fixação das correntes: devem ser previamente verificadas em
conformidade com os procedimentos e normas aplicáveis.

Nota: Qualquer anormalidade nesses componentes ou no seu funcionamento deve ser analisada
visando a segurança do(s) inspetor(es) e a eficiência da inspeção.

3- Antes da inspeção da amarra ou corrente, estas deverão passar por um processo de limpeza
eficiente o bastante para remover lama, cracas, algas e produtos de corrosão, permitindo a
observação de 100% da superfície dos elos. Elos que serão submetidos a ensaios não
destrutivos, deverão sofrer tratamento superficial complementar de acordo com o requerido no
procedimento de ensaio.

4- Verificar o índice de corrosão em toda a extensão dos elos e malhetes. Atenção especial deve
ser dada a aresta entre elo e malhete.

128
5- Verificar a presença de malhetes soltos nas amarras, estando a amarra sem tensão aplicada.
Em amarras cujos malhetes não são soldados, isso é facilmente observado, pois o malhete se
movimenta em relação ao elo. Já em amarras de elos soldados, exige maior cuidado.
Recomenda-se o uso de um calibrador de lâminas.

6- Perda de material: ocorre normalmente na parte externa do elo devido a atrito com as
estruturas das embarcações em operação.

7- Empenos: ocorrem principalmente nos elos mais próximos ou em contato com a estrutura
das embarcações em operação, devido ao esforço de dobramento (flexão).

8- Trincas: ocorrerem com mais frequência nas curvas e soldas do elo, ou solda do malhete.

9- Malhete ausente: ocorre em amarras de malhetes não soldados quando a folga permite a sua
saída da impressão. Podem também ter sido removidos por falta de sobressalentes com elos
finais e alongados.

10- Dimensão dos elos: devem ser medidos os diâmetros de todos os elos nos pontos de maior
desgaste, (normalmente no contato elo-elo ou elo estrutura). No caso de elo-elo a medição
deve ser realizada tomando-se sempre duas medidas diametralmente opostas. A medição do
diâmetro de um elo ou elo estrutura tomando-se duas medidas ortogonais na mesma seção
pontual do elo.

11- Comprimento do elo: verificar conforme gabarito e, ou tabelas dimensionais e normas

aplicáveis.

12- Comprimento de cinco elos: verificar conforme gabarito e, ou tabelas dimensionais e normas
aplicáveis.

13- Folga de malhetes: verificar conforme as tolerâncias admitidas em procedimento e normas

aplicáveis.

14- Comprimento total das correntes ou quartel de amarra: verificar conforme gabarito e, ou
tabelas dimensionais e normas aplicáveis.

Inspeção por ensaios não destrutivos

1- Abrangência: nos elos comuns, essa inspeção deverá ser realizada em pelo menos 5 % do
Total, especificamente nos locais de maior desgaste e suspeita de danos. Para os elos de ligação
e outros acessórios de conexão, a inspeção deve ser feita em 100% deles.

2- Locais a inspecionar:
- Elos comuns: Fazer ensaio por partículas magnéticas na solda do elo, solda do malhete e em
toda a curva do elo.
- Elos de ligação: Fazer ensaio por líquido penetrante nas áreas usinadas e partículas magnéticas
nas curvas dos elos.
- Manilhas e torneis: Fazer ensaio por partículas magnéticas nos olhais e nas curvas.

Critérios de inspeção

a)- Planicidade: O empeno máximo aceitável é de 3mm para cada 75mm de comprimento.
Atentar para o fato de que este empeno deve ser considerado em relação ao eixo do elo e não à
sua superfície.

129
b)- Elos sem malhetes em amarras com malhetes: Não são aceitos e devem ser removidos.
c)- Malhetes soltos: Existe uma certa dificuldade em medir a folga entre o elo e o malhete. A
aceitação ou rejeição dependerá também da experiência do inspetor. O mais comum é verificar
a folga pelo movimento do malhete em relação ao elo.
d)- Critério do API: movimento axial máximo do malhete admitido: 3mm. Movimento radial
máximo do malhete admitido: 5mm (válido para amarras grau R4).
e)- Redução de diâmetro por área de seção pontual: A redução de diâmetro/área pode ocorrer
por desgaste ou corrosão. Os valores podem ser obtidos pelas medições de diâmetros ou
perímetro. Não são aceitos:
-Diâmetro em uma direção inferior a 0,90 do diâmetro nominal.
-Média de dois diâmetros opostos inferiores 0,95 do diâmetro nominal.
-Área de seção transversal obtida pela média de diâmetros ou pelo perímetro, inferior a 90% da
área nominal.
f)- Trincas: Não são aceitas em quaisquer dimensões ou localização.
g)- Perda de material por arranchamento ou corrosão: Todo arrancamento de material, seja por
atrito no “Hawser Hook”, no “Chain Stopper”, na “Coroa de Barbotin”, no “Fair Leader”, no
“Chain Chaser”, ou em olhais e manilhas, é motivo de atenção especial. O elo afetado deve ser
exaustivamente inspecionado. Arestas e cantos vivos devem ser eliminados por
esmerilhamento. Também neste caso os diâmetros das áreas remanescentes não devem ser
inferiores a 0,90 do diâmetro nominal.
h)- Medição da largura e do comprimento do elo: São aceitáveis variações de até +/- 2,5% da
medida nominal . Comprimentos que ultrapassem este limite podem ser aceitos desde que
analisados em comparação com o comprimento de 5 elos.
i)- Comprimento de cinco elos: Somente para amarras de âncoras deve-se verificar o
comprimento mínimo de 5 elos em sequência, que deve equivaler a 22 vezes o diâmetro de um
elo. E o comprimento máximo de 5 elos, que não deve ultrapassar a 23,25 vezes o diâmetro
nominal de um elo. A importância dessa medição está no fato de alterações neste comprimento
prejudicarem o engrenamento da amarra com a coroa de barbotin.

Inspeção dos acessórios

- Elos de ligação e Elos Kenter:

Diâmetro/área: seguem os mesmos critérios de elos comuns.
Trincas, corrosão, arrancamento de material: nas áreas usinadas não são aceitos, em áreas não
usinadas devem ter o mesmo tratamento de elos comuns.
Folgas nos encaixes das partes e do malhete: são aceitas até o máximo de 1mm.
Desalinhamento, falta do malhete ou do contrapino não são aceitos.
Obs.: Para ganhar tempo na inspeção, os Kenters devem ser substituídos por outros já
inspecionados. Posteriormente efetua-se a inspeção dos Kenters retirados.

- Tornéis, Manilhas e outros acessórios:

Redução de diâmetro/área da seção transversal do corpo terão o mesmo tratamento de elos
comuns.
Desgaste no olhal, empeno e desgaste no pino de manilhas devem ser estudados caso a caso,
devendo o inspetor acionar o engenheiro da equipe.
Desgaste nos tornéis e manilha giratórias devem ser estudados caso a caso, devendo o
inspetor acionar o engenheiro da equipe.
Arrancamento de material e desgastes podem ser aceitos se após esmerilhamento de arestas
e rebarbas não apresentarem trincas e atenderem aos critérios de diâmetro/área mínimos.

130
- Soldas: Elos ou acessórios que apresentem quaisquer indicações de solda por eletrodo e que
não sejam referentes ao processo de fabricação, devem ser rejeitados.

Registro no relatório de inspeção (RI)

Os resultados devem ser reportados nos formulários próprios, de acordo com as Instruções de
Trabalho e Procedimentos aplicáveis, com indicação das características da amarra; fabricante;
comprimento; quantidade de elos; quantidade e posição dos elos de ligação; quantidade e
localização dos elos rejeitados e outras constatações e anormalidades detectadas no decorrer
da inspeção.

4.14- DISPOSITIVOS DE CONEXÃO

MANILHAS: acessório para movimentação ou fixação de carga, formado por duas partes
facilmente desmontáveis, consistindo em corpo e pino. São acessórios utilizados como
elemento de união em Cabos de Aço, Correntes de Aço e Cintas de Carga nos processos de
fixação, amarração, movimentação e Elevação de Cargas.

Nos sistemas de offloading e de amarração do TO são utilizadas apenas manilhas compostas por
quatro partes; corpo, pino, porca e contrapino. Tipos diferentes de manilhas não devem ser
utilizados nesses sistemas, salvo orientação específica do terminal.

As manilhas são fabricadas geralmente em aço forjado, mas podem ser fundidas. O material
mais utilizado na fabricação é o aço “alloy”, mas podem ser produzidas também em aços
especiais de altíssima resistência. É muito importante que a capacidade de carga da manilha
seja verificada antes da sua utilização, pois manilhas com tamanhos similares podem ter
capacidades diferentes.

Figura 206- Tipos mais comuns de manilhas.

As manilhas são fornecidas para os terminais da Petrobras com certificados que apresentam
todas as informações exigidas na NBR-13545. Deve-se manter o Certificado do Fabricante válido
para qualquer manilha em estoque ou operação. Manilha sem certificado e sem identificação
da capacidade de carga máxima de trabalho gravada no corpo (de forma legível e indelével)
deve ser retirada do estoque e jamais utilizada nos sistemas de offloading e amarração de
terminais.

131
São utilizados dois tipos principais de manilhas; manilhas retas e manilhas curvas:

CORPO OU ARPA
CONTRAPINO OU
CUPILHA

PINO OU CAVIRÃO PORCA DE FIXAÇÃO

Figura 207- Tipos de manilhas mais utilizadas.

Antes de utilizar uma manilha, o usuário deve certificar-se de que:

a) a capacidade de carga informada no corpo da manilha é compatível com a movimentação a

ser realizada, de acordo com normas e procedimentos aplicáveis;
b) o pino da manilha é do tipo correto, especificado pelo fabricante;
c) o corpo da manilha e o pino não estejam deformados ou excessivamente gastos;
d) o corpo da manilha e o pino não possuam cortes, rachaduras, entalhes e corrosão.

Se houver qualquer dúvida com relação aos critérios descritos acima, a manilha não deve ser
utilizada.

Durante a montagem e desmontagem da manilha, cuidados especiais devem ser tomados para
impedir a queda e extravio de pinos, porcas e contrapinos. Partes de diferentes manilhas nunca
devem ser montadas para trabalharem em conjunto.

É muito importante que o pino seja travado de maneira segura após a sua montagem, com a
porca e o contrapino correspondentes. O contrapino deve oferecer a segurança adequada para
que a porca não seja desparafusada.

Nunca montar o pino sem o seu respectivo contrapino. Adaptar ou improvisar “contrapinos” é o
mesmo que não os utilizar. Para cada pino compete o contrapino específico, determinado por
normas e procedimentos.

Jamais substituir o pino de uma manilha por um parafuso. Os parafusos não são concebidos
para suportar o esforço lateral que o pino suporta. Se o pino se perder, descarte imediatamente
a manilha.

A manilha de quatro partes jamais deve ser pré-tensionada apertando-se a porca do pino contra
seu corpo. Se a porca do pino forçar o corpo da manilha significa que o pino não é o correto.
Caso o assentamento do pino esteja incorreto, verificar se este está deformado ou com a rosca
danificada. Pode haver também o desalinhamento dos furos no corpo da manilha. Não utilizar a
manilha nessas circunstâncias.

132
As manilhas devem ser montadas de modo a permitir que seu corpo receba a carga em sua
linha de centro, ou seja, a tensão aplicada a uma manilha deve ser perpendicular ao pino.
Aplicar esforços em qualquer outro sentido reduz a capacidade de carga da manilha e oferece
sérios riscos de ruptura.

Ao se utilizar manilhas em conjunto com lingas multi-pernas, deve-se levar em consideração o

efeito do ângulo entre as pernas da linga. Para evitar o carregamento excessivo da manilha,
recomenda-se distribuir a carga o máximo possível sobre o comprimento total do pino ou usar
espaçadores.

Figura 208- Uso de manilhas em ganchos.

Nunca modifique, repare ou remodele uma manilha através de soldagem, aquecimento ou

curvatura, pois isso afetará a CMT (carga máxima de trabalho) nominal. Jamais realize um
tratamento térmico em uma manilha, pois isso também afetará a CMT.

As manilhas devem ser substituídas se forem detectados os seguintes defeitos:

a) trincas;
b) deformações plásticas;
c) mossas ou desgastes no pino e/ou no corpo igual ou superior a 10 % do diâmetro de projeto;
d) se estiverem compostas por partes adaptadas ou improvisadas.

O inspetor deve verificar também:

a) se o pino está correto e assenta perfeitamente;

b) sinais de danos por altas temperaturas ou alterações;
c) distância entre as orelhas no corpo e se há sinais da manilha ter sido "aberta";
d) se as orelhas estão oblongas ou torcidas.

As manilhas que apresentem qualquer das deficiências descritas acima, ou que não possuírem
claramente gravada no corpo a sua capacidade de carga de trabalho devem ser substituídas.

ELOS DE LIGAÇÃO: são conectores utilizados em

correntes, eslingas, anelões, dentre ouros
materiais, que necessitem ser unidos para
formação de uma linha de amarração ou
movimentação de carga. Facilitam a montagem
de diversos acessórios por serem versáteis e
práticos, além de evitarem cortes
desnecessários nos elos de correntes de aço.
Figura 209- Hinge Link.

133
ANELÃO OU MASTER LINK: Utilizado na confecção de eslingas e estropos, o Anelão é um
acessório indispensável na formação de conjuntos para elevação de cargas. Através da
utilização do Anelão é possível unir 2,3,4 ou mais pernas de Cabos de Aço, facilmente anexados
à ganchos e moitões. O Anelão, também conhecido como Master Link, absorve e distribui a
carga aplicada nas eslingas, além de proporcionar maior mobilidade nos processos de içamento
e elevação de cargas.

Figura 210- Master Link.

GANCHO: acessório utilizado para levantamento de cargas ou para pendurar acessórios de

movimentação de cargas. Os ganchos de carga podem ser utilizados com várias configurações
nas suas diversas aplicações. As manilhas de suspensão devem assentar-se corretamente nos
ganchos.

Moitões (Cardenal) Bola Peso

Figura 211- Exemplos de aplicações para ganchos.

Os ganchos geralmente são fabricados em aço carbono forjados e em aço carbono Grau 8, que
sucessivamente possuem maior resistência quando comparados entre si e aos comuns. As
classificações em grau são determinadas pela quantidade de carbono contida no aço, que deixa
o gancho com maior resistência e com peso menor.

Figura 212- Tipos principais de ganchos.

134
Os ganchos devem ser substituídos quando detectados um dos seguintes defeitos:

a) torção maior que 10°;

b) abertura da garganta 5 % maior que a abertura original “d” ou 6 mm, o que for menor;
c) trincas;
d) desgaste acentuado maior que 10 % de “e”.

Nota: Para ganchos com haste rotativa deve ser verificada a liberdade de giro através de
esforço manual, assim como desgastes e lubrificação.

Dimensões Torção

Figura 213- Referências para tolerância de desgaste e empeno.

PATESCAS: Usada para aumentar a força de guinchos, as Patescas são utilizadas com cabos de
aço em operações para elevação e movimentação de cargas. Fabricadas com travas de
segurança, estes elementos permitem a divisão da carga imposta ao guincho pela metade e um
redirecionamento dos cabos, proporcionando maior eficiência aos guinchos em diversas
operações.

Figura 214- Patescas.

MOITÃO OU CARDENAL: Usado para aumentar a força de guinchos e guindastes, em arranjos

denominados “aparelhos de laborar”. São utilizados com cabos de aço ou cabos sintéticos em

135
operações para elevação e movimentação de cargas. Trabalhando em arranjos compostos nos
aparelhos de laborar, dividem a carga imposta aos guinchos e guindastes por consideráveis
frações, porém com a redução da velocidade de movimentação da carga em iguais proporções.

Figura 215- Moitão ou Cardenal.

OLHAIS DE SUSPENSÃO: são peças utilizadas para

elevação e movimentação de equipamentos
pesados, constituindo-se de acessórios
indispensáveis para movimentação de motores,
painéis, quadros de força, redes elétricas, entre
outros.
Figura 216

SOQUETES: Os soquetes são acessórios para cabos de aço utilizados como terminais na ponta
dos cabos de aço. A fixação dos soquetes é feita através da soquetagem, que consiste em fixar o
soquete na ponta do cabo de aço com resina especial.

Os soquetes são encontrados nos seguintes modelos:

a) Soquete Aberto e Soquete Fechado: são destinados para Cabos de aço com diâmetro entre
¼” a 5”. Corpo em aço fundido radiografado. Para soquete aberto, pino em aço forjado, com
cupilha. Acabamento galvanizado ou pintura especial ante oxidação.

136
 Figura 217- Soquetes tipo aberto e tipo fechado.

b) Soquete Pee Wee para Cabos de aço com diâmetro entre 1.1/2” a 4.1/2”. Corpo em aço
fundido radiografado. Acabamento galvanizado ou pintura especial ante oxidação.

Figura 218- Soquete tipo Pee Wee.

c) Soquete Cunha para Cabos de Aço com diâmetro entre 5/16” a 3.3/8”. Corpo em aço fundido
radiografado; Pino em aço forjado, com cupilha; Acabamento galvanizado ou pintura especial
ante oxidação.

Figura 219- Soquete Cunha.

Os soquetes para cabos de aço são utilizados amplamente na indústria onshore e offshore em
guindastes, plataformas e embarcações. São fabricados em aço carbono fundidos e acabamento
galvanizado conforme normas NBR 7161 e NBR 7164.

Os critérios para inspeção e avaliação dos soquetes, para cada modelo, são:

a) A linga deve ser rejeitada, caso o número de fios partidos junto ao soquete ultrapassar os
valores fixados na ABNT NBR 13541-2.
b) Rejeitar a linga, quando ocorrerem trincas ou desgastes no corpo (para soquete fechado) ou
no pino (para soquete aberto) que reduzam em 10 % a sua dimensão original.

137
Nota: Diante da condenação da linga pela identificação de trincas em soquetes ou presilhas, a
substituição destes itens no conjunto reprovado deve ser considerada como um processo de
fabricação de um conjunto novo, seguindo os requisitos normativos cabíveis.

SAPATILHO: Acessório desenvolvido como

elemento de proteção contra os desgastes que
os cabos de aço podem sofrer nas operações de
fixação, elevação e movimentação de cargas. Os
sapatilhos são instalados no interior dos laços
de cabo de aço, para que dobras que
impossibilitam o uso não se formem.
Figura 220- Sapatilho comum.

4.15- CINTAS DE CARGA

As “cintas de amarração” – “cintas de elevação” – “cintas de poliéster” são acessórios para

movimentação de cargas, utilizados para substituir os cabos e lingas de aço sob determinadas
condições, principalmente para funções que exigem um manuseio que não agrida o produto a
ser içado, provendo maior flexibilidade e resistência em comparação ao cabo de aço.
Geralmente são produzidas de Poliéster ou de Nylon, mas podem ser constituídas de outros
materiais como Kevlar ou Seda, ou combinando mais de um desses materiais.

Os tipos principais com exemplos de sua utilização na movimentação de cargas são

exemplificados nas figuras de 221 a 228, expostas a seguir em sequência:

Figura 221- Cinta do tipo Anel.

Na cabresteira para tração da válvula NSV nas linhas de offloading aplicáveis aos navios tanque
com sistema BLS utiliza-se duas cintas desse tipo em grommet. A disposição delas na

138
cabresteira originou o nome com o qual são identificadas no TO, ou seja, “Grommet”. O
“Grommet” é composto de uma cinta anel tubular, com filamentos internos paralelos em Nylon
ou Seda, e capa externa protetora em Poliéster. São instaladas na cabresteira da NSV passadas
sob voltas direto na mão do cabo mensageiro da linha, o que eleva sua capacidade de carga
original de 6t para algo em torno de 10t. Este componente será abordado mais adiante.

Figura 222- Cinta do tipo Flat.

139
Figura 223- Cinta do tipo Sling.

Figura 224 Cinta do tipo Pipe.

140
Figura 225- Cinta do tipo Grab.

Figura 226- Cinta do tipo Cargo.

Figura 227- Cinta do tipo Bag.

141
 Figura 228- Cinta Reutilizável para amarração.

4.16- GROMMETS: As cintas tubulares do tipo anel denominadas no TO como “Grommets” são
posicionados na cabresteira de tração da NSV entre os estropos de aço e o cabo mensageiro da
linha de offloading. Para conectá-los aos estropos, são utilizadas manilhas especiais do tipo
“Mooring Link”. Estas manilhas permitem a união em conexão de acessórios metálicos com
acessórios compostos de materiais sintéticos ou naturais.

Figura 229- Composição da cabresteira de tração da NSV.

Combinar materiais sintéticos com metálicos requer cuidados especiais para que o material
mais duro, no caso os metais, não venham a danificar o seu “oponente” no conjunto.

142
O “Mooring Link” possui um corpo desenhado para apoiar o Grommet sem danificá-lo e
mantendo-o a uma distância satisfatória em relação ao olhal da extremidade do estropo de aço.

Figura 230- Estrutura do Grommet.

Durante a inspeção do Grommet, deve-se atentar para o rompimento dos filamentos internos,
obedecendo aos mesmos critérios adotados para o rompimento de pernadas em cabos de fibra,
ou seja, cada filamento partido corresponde a uma pernada partida e isso, definitivamente,
condena o Grommet ao descarte.

Esgarçamentos com ou sem rasgos na capa externa protetora dos filamentos internos dos
Grommets podem ocorrer. Nessa situação, desde que não haja o rompimento, mesmo que
parcial, de um ou mais dos filamentos internos e que o rasgo não circunde toda a geratriz, a
capa protetora pode ser recomposta por meio da sobreposição dos beiços, sob falcaças feitas
com cordeletes e cobertas com fita adesiva prata (Silver Tape). É fundamental que toda região
de exposição dos filamentos internos íntegros seja recomposta, fornecendo a devida proteção.

O refazimento da proteção dos Grommets pode ser realizado também com o trespasse de sua
própria capa, quando esta for longa o bastante e possibilitar a extensão completa dos
filamentos internos paralelos. Capas protetoras de Grommets descartados também podem ser
utilizadas como reforço da proteção, desde que as partes em aproveitamento estejam íntegras
e livres de contaminantes.

Algumas UEP optam por não misturarem materiais metálicos e sintéticos na cabresteira de
tração da NSV em suas linhas de mangotes, utilizando configurações compostas apenas de um
tipo de material, como, por exemplo, três estropos em Aramida, sendo dois deles conectados
ao colar por pinos passantes, e o terceiro unido às extremidades desses por uma cinta tipo
“Flat” ou “Sling”, passada em várias voltas e conectada com uma manilha de rosca pequena.

O material que compõe esses estropos

sintéticos é de excelente resistência à abrasão e
tensões em carga - figura ao lado.

Figura 231

143
Outros poucos terminais utilizam na cabresteira da NSV uma linga de cabo de aço com duas
pernas. A linga tem suas pernas de 5m conectadas aos olhais do colar por meio de manilhas, e
entre o “Master Link” e a mão do cabo mensageiro contam com um destorcedor, também
conectado por manilhas. Esta configuração apenas com materiais metálicos é difícil de ser
observada no TO, mas não rara.

4.17- MOORING LINK: é um acessório de carga

bastante resistente. Seus danos mais
frequentes são empenos, desgastes das
roscas do pino e do parafuso para utilizado
para o seu travamento ao corpo do sapatilho,
ou mesmo a perda desse parafuso. A inspeção
do Mooring Link deve seguir os mesmos
critérios de inspeção adotados para manilhas.
Figura 232- Mooring Link.

Todos os equipamentos e acessórios de movimentação de carga devem:

a) ter certificados conforme os critérios estabelecidos nas normas Petrobras N-1930, N-1965 e
N-2170;
b) sofrer manutenções e inspeções periódicas, atendendo no mínimo às recomendações do
fabricante;
c) ser usados dentro de seus limites operacionais (limite de carga, inclinação máxima, altura
máxima, etc.);
d) apresentar sua capacidade de carga máxima de trabalho em local visível de forma legível e
indelével e, sempre que possível, em pelo menos dois dos seus lados.

É proibida a alteração dos limites operacionais do equipamento, exceto:

a) nas condições previstas pelo fabricante;

b) na condição de redução da capacidade do equipamento, motivada por comprometimento de
um componente ou sistema, avaliada e registrada por profissional habilitado, de forma a
garantir rastreabilidade. A adoção das ações indicadas nesta avaliação deve ser supervisionada
pelo engenheiro.

As capacidades estabelecidas para cada tipo de cinta são indicadas por cores. As cores são
estabelecidas por normas, como a NBR-15637, NBR-4309, ASME B.30 e a EN-1492. Conforme
esta última norma internacional, o padrão definido para cores é mostrado no quadro a seguir:

Figura 233- Tabela com capacidades e cores aplicadas na EM 1492.

144
Antes de qualquer movimentação de carga deve-se conhecer:

a) o peso da carga;
b) o centro de gravidade da carga;
c) as dimensões da carga.

Deve ser conhecido também o percurso que a carga irá cumprir, assim como todos os
obstáculos que o seu trajeto estará sujeito, atentando principalmente para equipamentos
elétricos, eletromecânicos e superfícies cortantes. Cantos vivos também devem ser avaliados
durante o planejamento para a movimentação da carga.

Figura 234- Condicional para cantos vivos e superfícies cortantes para cinta tubulares.

A tabela seguinte (figura 235) demonstra a variação da capacidade em “kg” e fatores de uso
aplicáveis para cada configuração de forma de uso para as cintas tubulares. Nota-se nesta
tabela a configuração adotada para os Grommets na cabresteira da NSV, em “cesto”.

Figura 235- Capacidades das cintas tubulares relacionadas à forma de uso.

Antes de se utilizar uma cinta pela primeira vez, deve-se verificar:

a) A disponibilidade de instrução e treinamento do usuário;

b) Se a cinta corresponde precisamente aquela especificada para o serviço;
c) Existência do certificado do produto, emitido pelo fabricante;
d) Se a identificação e a Capacidade Máxima de trabalho encontram-se marcados na cinta e
correspondem às informações constantes no certificado.

145
Como dito anteriormente, algumas cintas caracterizam-se por ser bastante resistentes no
quesito capacidade de carga, tornando-as neste quesito equivalentes aos cabos de aço e
oferecendo consideráveis vantagens no seu manuseio. No entanto, deve-se atentar para que
cantos vivos e, ou superfícies cortantes não danifiquem essas cintas, pois capacidade de carga,
nesse caso, não pode ser comparada à resistência a cortes.

O quadro abaixo faz um comparativo interessante entre alguns materiais utilizados na

composição de cabos e uma cinta confeccionada em Kevlar (Aramida):

Figura 236- Comparativo da cinta em Aramida e cabos trançados com outros materiais.

A fibra de Aramida (Kevlar) tramada é muito resistente e leve. Trata-se de um polímero com
resistência ao calor e sete vezes mais resistente que o aço por unidade de peso.

4.18- INSPEÇÃO VISUAL DAS CINTAS DE CARGA

Existem dois tipos básicos de inspeção em cintas de carga; antes de cada utilização, e a inspeção
periódica.

A inspeção antes de cada uso é fundamental para garantir que a cinta mantenha-se em suas
condições originais, sem cortes.

A inspeção periódica tem uma frequência definida pelo “SESMT” da empresa ou “Responsável
Qualificado” (conforme definido pela norma brasileira NBR-15637) da equipe usuária de cintas,
devendo ser uma inspeção mais aprofundada, com registro formal de sua ocorrência (conforme
definido na Portaria 3214 - MTE - NR 11 - Transporte, movimentação, armazenagem e manuseio
de materiais) e realizada pelo Responsável Qualificado.

Roteiro Básico para Inspeções de Rotina (Inspeções de bancada):

a) Colocar a cinta em uma superfície plana e bem iluminada;

b) Examinar com atenção ambos os lados, em todo o corpo da cinta;
c) Examinar cuidadosamente os olhais da cinta (sejam eles flexíveis ou metálicos);
d) Examinar cuidadosamente as proteções e as ferragens (quando existirem).

Inspeção de Cintas Têxteis “Em Serviço”: Antes de ser colocada em serviço, toda cinta deve ser
inspecionada quanto a sua integridade (manutenção da condição original), para se assegurar de
que permanece oferecendo segurança para sua utilização.

Nunca utilizar uma cinta que esteja sem a etiqueta de identificação ou, apresentando agressões
acentuadas decorrentes do uso excessivo ou inadequado. Na dúvida, não utilize a cinta e

146
encaminhe imediatamente ao Responsável Qualificado para que seja feita uma inspeção mais
criteriosa.

Durante o uso, diversas inspeções rápidas devem ser feitas, no sentido de identificar danos
“ocultos por excesso de sujeira” ou em progressão, que podem afetar o uso seguro e
continuado da cinta têxtil.

Essas verificações devem se estender a todos os encaixes e acessórios de suspensão, usados em

conjunto com a cinta.

Se houver dúvida quanto à adequação para uso ou, se a etiqueta de identificação for perdida ou
se tornar ilegível, a cinta deverá ser retirada de serviço e encaminhada para inspeção do
Responsável Qualificado.

Nota: É proibido o uso da cinta sem a etiqueta de identificação azul (que garante a rastreabilidade
estabelecida na norma NBR-15637).

Cinta com catraca: é um acessório para amarração de cargas, onde a catraca é inserida em uma
cinta por meio de costuras, mantendo-se presa até que o dispositivo seja acionado. Disponível
em vários tamanhos e larguras, as cintas com catracas envolvem a carga amarrando de forma
extremamente segura, podendo acoplar centenas de quilos, e qualquer tipo de carga sem
danificá-las.

As cintas com catracas evitam tombamentos, quedas e deslizes da carga transportada.

Conforme a necessidade da carga no transporte, a cinta com catraca pode ser composta por:
- Catraca: Dispositivo para aplicar tensão, podendo ser móvel ou fixo. Reduz consideravelmente
o tempo necessário na amarração da carga.
- Terminal: Dispositivo que conecta a extremidade da cinta à carga ou ao ponto de ancoragem
da estrutura. Os terminais podem ser em ganchos, garras, fivelas, argolas ou triângulos,
facilitando a sua fixação, manuseio e praticidade na hora da fixação da carga.
- Cintas planas: Cinta de fibra sintética de alta aderência, utilizada para fixar a carga, evitando
tombamento, quedas e deslizes de cargas no convés.

É importante realizar inspeções periódicas das cintas com catraca, além de armazená-las de
forma correta em local de temperatura estável e protegida dos efeitos do sol. A manutenção da
cinta com catraca é simples e rápida. Para a remoção de sujeira, como graxa, óleo ou poeira,
basta limpar com sabão neutro.

As cintas podem ser lavadas com água fria e detergente neutro, que se enquadre no quadro de
resistência das características gerais do Poliéster, de forma a retirar óleos e graxas oriundos da
utilização.

Forma de lavagem: Diluir o detergente na

proporção de 10:1 e deixar de molho até
observar o desprendimento de manchas e
sujeira em geral. Aplicar jato de água fria até
que toda solução de limpeza seja retirada da
cinta. A secagem deverá ser à sombra, sem
exposição direta ao tempo e em temperatura
ambiente.
Figura 237
147
Armazenamento:

- Deve ser em local livre de sujeira e calor excessivo;

- Em temperaturas “baixas”, e se ocorrer formação de gelo (havendo umidade), por exemplo,

em frigoríficos, esse poderá agir como um “agente de corte” e causar um dano interno
provocado por abrasão à cinta. Além disso, o gelo reduz a flexibilidade da cinta e, em casos
extremos, torna o produto inseguro ao uso.

As agressões variam em um ambiente químico, quando então deve-se buscar a orientação

correta junto ao fabricante ou fornecedor. O aquecimento indireto e limitado do ambiente,
dentro das faixas permitidas, é aceitável para acelerar o processo de secagem da cinta (se
necessário).

As fibras em poliéster usadas na fabricação das cintas são suscetíveis a pequena degradação
visual quando expostas à radiação ultravioleta.

Antes de serem armazenadas, as cintas deverão ser inspecionadas quanto a danos que podem
ter ocorrido durante o uso. As cintas nunca devem ser armazenadas danificadas.

As cintas que tenham ficado molhadas pelo uso, ou como resultado de limpeza, devem ser
penduradas para a secagem natural.

Cuide das cintas e aumente sua durabilidade. Assim você sempre estará trabalhando com um
produto de segurança reconhecida.

Atentar sempre para as instruções de uso e operação das cintas. Cintas com catracas não
podem ser usadas para elevação. Ao utilizar diversas cintas com catracas, a tensão deve ser
distribuída uniformemente. Em caso de cantos vivos, utilizar proteções para que as cintas não
se danifiquem.

Boas práticas para uso de cintas

Figura 238

A inspeção prévia das cintas de cargas e demais acessórios e equipamentos envolvidos é

fundamental para a segurança dos trabalhos de movimentação de cargas. As cintas devem ser
examinadas antes de cada levantamento, assim como todos os encaixes e acessórios usados em
conjunto com a cinta.

Os itens obrigatórios para todos os fabricantes de cintas que devem constar nas cintas de
amarração são:

- etiquetas de identificação (nome do fabricante, telefones para contato e outros dados);

- cores específicas para o reconhecimento da capacidade máxima de elevação;
- fator de Segurança 7:1;
- código de rastreabilidade para a identificação do fabricante;
- certificado de capacidade da cinta de elevação comercializada;
- ensaios de resistência para cada número de cintas produzidas, realizados pelo fabricante.

148
A utilização de cintas requer os seguintes cuidados:

a) Somente empregar cintas que possuam etiquetas indicativas da fabricação e do peso limite
para utilização. Não utilizar cintas danificadas, com início de rupturas, cortes ou avarias;
b) Os pontos de posicionamento das cintas na carga devem ser iguais ou maiores que a largura
das próprias cintas;
c) Não posicionar as cintas em cantos vivos ou cortantes sem a devida proteção. As cintas
devem ser protegidas de bordas cortantes, fricção e abrasão, utilizando-se de reforços e
proteções complementares, a fim de garantir a segurança e vida útil da cinta;
d) Ao descer a carga, inserir pallets e, ou calços sob a mesma, a fim de evitar o contato da carga
direto com o piso e facilitar a remoção ou colocação das cintas;
e) Ao elevar qualquer carga com mais de uma cinta, verificar se o total do peso está bem
distribuído em relação aos vértices das cintas. Conhecer o peso e o centro de gravidade da
carga, assim como os pontos de equilíbrio. Caso a carga se prenda, arriar imediatamente;
f) Evitar colocar mais de um par de cintas no mesmo gancho. Usar ganchos com raio de apoio
superior ao diâmetro de 1 (uma) polegada de seção lisa e redonda. Atentar para a posição
correta da cinta têxtil na carga a ser movimentada;
g) A operação de elevação e descarga deve ser suave e balanceada para evitar acidentes,
buscando-se aprimorar o trabalho e preservar a vida útil do equipamento. Colocar o gancho de
elevação sempre direcionado ao centro de gravidade da carga;
h) Conferir se a carga está livre para sua movimentação. As áreas de movimentação devem
propiciar condições para que o trabalho seja realizado com total segurança, além de sinalizadas
de forma adequada e conforme normas de segurança;
i) Consultar a empresa fabricante para esclarecimentos adicionais, quando houver dúvida
quanto ao procedimento a ser realizado. Obter catálogos técnicos atualizados para melhorar o
entendimento sobre o produto;
j) Não ultrapassar a capacidade de carga dos elementos de sustentação, guindastes, guinchos e
pontes rolantes, ou de qualquer outro tipo de equipamento de içar, atendendo às
especificações técnicas e as recomendações do fabricante.

Quando se deve trocar as cintas?

1)- Cinta plana apresentando acentuada “abrasão”:

Mesmo que os fios externos não cheguem a se romper,
podem atingir um ponto de desgaste que diminui o
coeficiente de segurança da cinta, tornando seu uso
precário à segurança.

Figura 239

149
2)- Corte no sentido longitudinal: Pode ocorrer quando a
cinta têxtil for utilizada em contato com área não plana
da carga. Se ocorrer corte no sentido longitudinal, a
cinta deverá ser retirada de uso, e providenciado o
descarte seguro, cortando o produto em várias partes
menores para garantir que não será reutilizada.

Figura 240

3)- Corte no sentido transversal: Pode ocorrer

quando a cinta têxtil sofrer tensão desequilibrada
ou, contato com cantos vivos, agudos e/ou
abrasivos. Se ocorrer corte no sentido transversal, a
cinta deverá ser retirada de uso, e providenciado o
descarte apropriado.

Figura 241

4)- Corte em cinta tubular: Pode ocorrer quando a cinta for utilizada em contato com área não
plana da carga. A tolerância à continuidade de uso de cinta tubular com estes cortes ocorrerá
apenas se o corte não atingir o núcleo da cinta (cordões internos), ficando restrito apenas na
“capa” do produto.

5)- Rachadura da superfície: Sob uso normal, podem surgir rachaduras nas fibras de superfície.
Isso é comum e seu efeito é mínimo. Entretanto, à medida que o processo aumenta, pode
ocorrer uma perda na capacidade da carga de trabalho. Qualquer rachadura substancial deverá
ser examinada criticamente. A abrasão local/pontual (diferentemente daquela decorrente de
uso geral) pode ser provocada por bordas agudas enquanto a cinta está sob tensão, podendo
provocar perda significativa de sua resistência mecânica.

6)- Cortes: Podem ocorrer cortes cruzados ou longitudinais no corpo das cintas, (a partir do
contato com a carga), ou nos olhais (em razão de ranhuras ou rebarbas nos pontos de pega).

7)- Ataque Químico: Podem ocorrer e causar

enfraquecimento ou suavização do material e
são evidenciados por “descamação” da
superfície, que pode se apresentar solta ou
desgastada.

Figura 242

150
8)- Dano por aquecimento ou fricção: Pode ser
identificado ao inspecionar fibras têxteis que,
nesse caso, assumem aparência “lisa e brilhante”
e, em casos extremos, pode ocorrer “fusão” das
fibras (com consequente perda de capacidade de
trabalho).

Figura 243
Ao serem utilizadas ferramentas como “Talhas” e “Tirfor” na movimentação das cargas,
observar a compatibilidade dos equipamentos com o peso pretendido em carga. Essas
ferramentas são projetadas para serem utilizadas por uma pessoa no acionamento. Jamais
manuseia com forças adicionais, sejam humanas ou por alavancas, pois o equipamento não irá
suportar.

Consulte o manual do fabricante e siga rigorosamente as instruções de operação. Ao iniciar a

movimentação de carga, o braço de torque ou a corrente devem ser manuseados
cuidadosamente, de forma que a carga seja elevada alguns centímetros para verificar o
equilíbrio e a amarração.

O dispositivo de segurança limitador de carga dessas ferramentas não deve ser utilizado para
pesagem de carga. O dispositivo de segurança limitador de curso não deve ser utilizado como
dispositivo de parada de operação.

Se for utilizado mais de um equipamento, as cintas em operação devem ser adequadas a carga
máxima pretendida. Os acessórios de içamento devem possuir capacidade de carga igual ou
superior ao peso da carga a ser içada. A capacidade de carga desses acessórios e a data de
inspeção devem ser de fácil identificação.

Os ganchos do cabo de extensão nas operações “offshore” devem possuir travas de segurança
que não permitam o enganchamento acidental em cargas ou obstáculos.

A capacitação mínima dos operadores deve atender aos requisitos das NR-11, NR-12, NR-18,
NR-34, bem como treinamentos operacionais com base no manual do fabricante dos
equipamentos e acessórios. Os operadores devem possuir documentação que comprove a
capacitação requerida para a atividade de movimentação de carga.

Figura 244- Tirfor e Talhas manuais.

151
5.0- CORROSÃO

Introdução

A importância econômica e social da corrosão

Para um leigo a corrosão não passa de um simples enferrujamento de uma peça ou estrutura de
aço e para combatê-la ele sabe que deve lançar mão da pintura ou de produtos oleosos. A
corrosão, no entanto, além do enferrujamento do aço pela ação da atmosfera engloba uma
grande variedade de outros tipos de deterioração de materiais por ação da própria atmosfera
ou de outros meios, como as águas naturais, o solo e os produtos químicos em geral. Esta
deterioração pode tomar diversas formas. Assim, por exemplo, no caso da corrosão atmosférica
do aço ocorre um ataque generalizado do metal com a conversão em óxidos e hidróxidos que
passam a formar a ferrugem.

Em muitos casos têm-se ataque localizado, conhecido como corrosão por pite, em que, num
período bastante curto, um recipiente ou tubulação podem sofrer perfuração, ficando
inutilizados para o uso. Este tipo de ataque é muito comum em aços inoxidáveis e ligas de
alumínio.

Na presença de tensões mecânicas pode-se ter um dos mais drásticos tipos de destruição de
um metal, conhecido como corrosão-sob-tensão. Neste caso, apesar das tensões solicitantes
estarem bem abaixo do limite de resistência, ocorre um trincamento do metal que pode
conduzir à fratura e consequente colapso da estrutura ou equipamento. Um dos exemplos mais
conhecidos desse tipo de falha em nosso país foi a queda da ponte sobre o rio Guaíba, no Rio
Grande do Sul, dez dias após a sua conclusão.

A corrosão pode combinar-se com outras formas de deterioração de materiais, acelerando o

processo destrutivo, como ocorre nos casos de fadiga, erosão, cavitação e abrasão. Em
temperaturas elevadas a corrosão é, em geral, bastante intensa e ocorre através da interação
com os gases (oxidação), ou com sais e óxidos fundidos. A lista de tipos e formas com que a
corrosão se manifesta é bastante extensa e os mecanismos envolvidos são bastante complexos.

A corrosão-sobtensão, apesar de ser um dos fenômenos mais intensamente investigados em

corrosão, ainda está à espera de um modelo que a explique. Do mesmo modo, apesar dos
grandes avanços na tecnologia de controle da corrosão, ainda se tem muitas formas de ataque
de difícil diagnose e combate.

Verifica-se, assim, que a corrosão, sendo um processo destrutivo, causa danos a praticamente
todos os setores da atividade humana. Mesmo em áreas como a medicina, com os implantes
metálicos, ou odontologia, em que se usam ligas metálicas diversas na restauração dos dentes,
os problemas de corrosão são sérios. A corrosão, portanto, é importante tanto do ponto de
vista econômico como social.

Definição da corrosão

A corrosão tem sido definida de forma bastante variada, muitas vezes enfocando apenas uma
peculiaridade do fenômeno. Assim, por exemplo, uma definição bastante popular é aquela que
afirma que a corrosão é o processo inverso da metalurgia extrativa, em que o metal retorna ao
seu estado original, ou seja, o minério do qual foi extraído. Trata-se, sem dúvida, de uma
concepção bastante limitada.

Atualmente procura-se conceituar a corrosão de maneira bastante ampla. Assim, a corrosão

pode ser definida como a destruição ou inutilização para o uso de um material pela sua interação

152
química ou eletroquímica com o meio em que se encontra. Nesta definição o conceito de
corrosão é estendido a outros materiais além dos metais, tais como plásticos, concretos,
materiais cerâmicos, ficando excluída a madeira, para o qual o termo corrosão não é aplicado.
Esta definição, ao especificar a interação química ou eletroquímica com o meio, exclui os
processos de desgaste e deterioração por ação puramente mecânica, tais como o desgaste
abrasivo ou a fratura mecânica. No entanto, os casos em que, além da componente mecânica,
tem-se também uma ação de natureza química ou eletroquímica, mesmo parcial, são
englobados pela corrosão.

Finalmente, a corrosão contempla desde os casos de destruição total do material até simples
manchas de superfície que inutilizam o material para uso por razões de ordem estética.

Figura 245- Principais tipos de corrosão nos materiais.

Importância econômica

As perdas econômicas causadas pela corrosão têm sido estimadas. Em países desenvolvidos ou
não, o custo é aproximadamente 3,5% do PIB, o que representa no caso dos EUA o valor de US$
300bi. Basicamente são dois os tipos de custos devidos à corrosão: os diretos e os indiretos.

Os custos diretos podem ser corretivos ou preventivos. Os custos diretos corretivos (Cdc)
referem-se aos custos de reparo ou recolocação das estruturas ou dos equipamentos corroídos,
ou de seus componentes, tais como, tubos de condensador de caldeira, canos de escapamento
de automóvel, canalizações hidráulicas, oleodutos enterrados, telhados metálicos, e outros. Os
custos diretos preventivos (Cdp) referem-se aos gastos com a prevenção pelo uso de materiais
mais resistentes, tais como, aços inoxidáveis, ligas de alumínio, proteção superficial como
pinturas ou revestimentos metálicos, proteção catódica, adição de inibidores na água e outros.

O desconhecimento das velocidades de corrosão não permite uma estimativa mais confiável da
vida de um equipamento e leva a um super dimensionamento dos seus componentes.

Não menos importantes são os custos indiretos (Cin) da corrosão. O custo de interrupção de
uma unidade produtiva em termos de produção perdida pode ser muito maior do que o custo
de reparo do componente danificado pela corrosão. A perda de petróleo, gás ou água pela
perfuração de dutos, a diminuição da eficiência das caldeiras em razão dos produtos de
corrosão acumulados nos tubos, a diminuição da potência dos motores de combustão devido à

153
corrosão dos anéis e das paredes dos cilindros, a contaminação dos produtos alimentícios pela
corrosão das latas, o aumento de consumo de combustível em veículos a álcool devido à
obstrução com produtos de corrosão dos dutos do carburador, são exemplos de custos
indiretos da corrosão.

O custo total (Ctot) da corrosão é, portanto, a soma dos custos acima, ou seja:

Ctot = Cdc + Cdp + Cin

Os custos totais da corrosão podem ser diminuídos pela adoção de medidas preventivas de
corrosão, o que implica num aumento nos custos diretos preventivos (Cdp). No entanto, estas
medidas têm reflexos positivos sobre os outros dois tipos de custos (Cdc e Cin), diminuindo-os de
forma a provocar no final uma diminuição no valor de Ctot. As diversas estimativas dos custos da
corrosão feitas em vários países indicam que a corrosão custa anualmente aos países cerca de 3
a 4% do seu PIB e que aproximadamente 20% poderia ser evitado.

Um fato que merece ser destacado é o esforço de pesquisa e desenvolvimento conjunto que foi
levado a cabo no Brasil pelo setor produtivo e as entidades de pesquisa para viabilizar o carro a
álcool. No início da década de 80 o futuro do carro a álcool estava seriamente ameaçado pelos
problemas de corrosão provocados pelo combustível etílico no sistema de alimentação,
principalmente no carburador. Tentativas de se encontrar no exterior as soluções para estes
problemas foram totalmente infrutíferas. Os esforços de pesquisa e desenvolvimento locais
foram compensados em 1982, culminando com o revestimento do carburador com níquel
químico, o que deu ao veículo a álcool condições de desempenho competitivas com as do
veículo a gasolina.

O mecanismo eletroquímico

Os fenômenos de corrosão de metais envolvem uma grande variedade de mecanismos que, no

entanto, podem ser reunidos em quatro grupos, a saber:
- corrosão em meios aquosos (90%);
- oxidação e corrosão quente (8%);
- corrosão em meios orgânicos (1,8%);
- corrosão por metais líquidos (0,2%).

Uma reação é considerada eletroquímica se ela estiver associada à passagem de corrente

elétrica através de uma distância finita, maior do que a distância interatômica. A distância que a
corrente elétrica percorre na reação de corrosão eletroquímica pode variar bastante, como no
caso da corrosão por correntes de fuga de tubulações enterradas nas vizinhanças de uma
estrada de ferro eletrificada. Nas reações de oxidação não há eletrólito líquido e o movimento
de íons ocorre através da película de óxido metálico que se forma na superfície do metal. Este
óxido funciona como um eletrólito sólido e garante a natureza eletroquímica da reação.

Corrosão química e eletroquímica

É a deterioração de materiais geralmente metálicos por ação química ou eletroquímica do meio

ambiente, aliada ou não a esforços mecânicos. Ao se considerar o emprego de materiais na
construção de equipamentos ou instalações é necessário que estes resistam à ação do meio
corrosivo, além de apresentar propriedades mecânicas suficientes e características de
fabricação adequadas.

A corrosão pode incidir sobre diversos tipos de materiais, sejam metálicos como os aços ou as
ligas de cobre, por exemplo, ou não metálicos, como plásticos, cerâmicos ou concretos.

154
Dependendo do tipo de ação do meio corrosivo sobre o material, os processos corrosivos
podem ser classificados em dois grandes grupos, abrangendo todos os casos de deterioração
por corrosão:

Os processos de corrosão eletroquímica

São mais frequentes na natureza e acontecem em grande maioria na temperatura ambiente

com formação de uma pilha ou célula de corrosão. O processo é acompanhado da circulação de
elétrons na superfície metálica. Em face da necessidade do eletrólito conter água líquida, a
corrosão eletroquímica é também denominada corrosão em meio aquoso. Os metais reagem
com os elementos não metálicos presentes no meio, O2, S, CO2, produzindo compostos
semelhantes aos encontrados na natureza. Conclui-se, portanto, que nestes casos a corrosão
corresponde ao inverso dos processos metalúrgicos.

Figura 246- Comparação: aspectos da transformação minério/metal os

produtos de corrosão ocorrem com redução da energia mínima do composto.

Os processos de corrosão química

Denominados por corrosão ou oxidação em altas temperaturas são menos frequentes na

natureza. A denominada corrosão a quente é uma forma acelerada de oxidação em
componentes e equipamentos solicitados em altas temperaturas e submetidos ao efeito de
certas impurezas oriundas da combustão dos gases. A forma mais comum de corrosão a quente
é a induzida por metais alcalinos principalmente o sódio existente na queima do combustível.

Análises realizadas mostram que o sulfato de sódio quando se funde é o principal elemento
agressor na superfície do metal das turbinas movidas a gás. Nestas ligas, quanto maior o
conteúdo de cromo maior a proteção contra a oxidação. Para melhor proteção destes
componentes podem ser feitos revestimentos com filmes de Al2O3 reforçado com itrium.

Corrosão ou oxidação em altas temperaturas também ocorrem nos processos comuns de

conformação a quente como forjamento e laminação.

Figura 247- Oxidação com a temperatura durante o processo de laminação.

155
Características do fenômeno e a “difusão”

Os produtos da corrosão nos processos químicos formam-se por difusão no estado sólido, onde
a movimentação dos íons se dá através da película do produto de corrosão e a velocidade
cresce com o aumento da temperatura. O deslocamento pode ser dos ânions no sentido do
metal, dos cátions no sentido do meio ou simultânea.

A difusão catiônica (cátions no sentido do meio) é mais frequente porque os íons metálicos são
em geral menores que os ânions (especialmente o O-2) e favorecem a passagem dos mesmos
pela rede cristalina do óxido. Como se trata de difusão no estado sólido, a corrosão é
influenciada fundamentalmente pela temperatura, pelo gradiente de concentração do metal e
pelas leis de migração em face das imperfeições cristalinas.

A corrosão é um processo espontâneo. Mesmo materiais muito resistentes à corrosão são

destruídos em determinadas condições:
-> ouro ou platina são atacados por água-régia;
-> cobre em presença de soluções amoniacais.
-> Cl2 + aço inoxidável (sem H2O) = não há corrosão
-> Cl2 + aço inoxidável (com H2O) = há corrosão
Obs: Proteção do aço inoxidável: camada protetora do óxido de cromo (Cr2O3) aderente,
impermeável e uniforme.

-> Cl2 + Titânio (sem H2O) = há corrosão

-> Cl2 + Titânio (com H2O) = não há corrosão
Obs: meios corrosivos como o corpo humano é similar a uma solução 1% salina, enquanto a
água do mar é similar a uma solução 3% salina.

Seleção de materiais

Para selecionar os materiais é necessário um estudo conjuntural considerando o material, o

meio corrosivo e as condições operacionais. A eficiência é definida com base científica e
trabalhos experimentais.

Figura 248- Fatores que influenciam a escolha de um material resistente à corrosão.

As reações de oxi-redução ocorrem, pois os produtos são mais estáveis que os reagentes e há
liberação de energia.
Zn + 2HCl ZnCl2 + H2
Zn + 2H+ Zn2+ + H2

156
 Oxidação (reação anódica): Zn Zn2+ + 2e
Redução (reação catódica): 2H+ + 2e H2

Conceito da dupla camada elétrica

A formação desta camada ocorre após a imersão do metal em uma solução eletrolítica. Há uma
diferença de potencial eletroquímico, entre as fases, provocada pela diferença de energia entre
o estado do íon na rede cristalina e o estado do íon livre na solução. Há uma movimentação
contínua de íons e moléculas polares da solução se orientando e sendo adsorvidas na superfície
do metal. Os íons livres da solução são adsorvidos ou solvatados (envolvidos por moléculas do
solvente).

Considere um metal puro imerso numa solução aquosa, como cobre em sulfato de cobre
(CuSO4). Na superfície do metal irão ocorrer duas reações sendo uma catódica e outra anódica.
As reações são, respectivamente:
Cu+2 +2e → Cu (reação catódica)
Cu → Cu+2 + 2e (reação anódica)
Após certo tempo será atingido um equilíbrio entre estas reações com a taxa de redução igual à
taxa de oxidação. Neste momento, pode-se representar a interface eletrodo/solução como a
estrutura de dupla camada, onde se observam os dipolos (moléculas de água) adsorvidos na
superfície do metal bem como ânions adsorvidos, isto é, atraídos por interações químicas e não
elétricas. Também estão representados os cátions metálicos, que se encontram cercados por
uma bainha de solvatação.

A primeira linha, traçada paralelamente à superfície do metal, representa o plano que corta a
região central das cargas dos dipolos. Este plano é denominado de Plano Interno de Helmholtz,
PIH. A segunda linha traçada representa o plano que corta a região central das cargas dos
cátions solvatados mais próximos da superfície do metal. Este plano é denominado de Plano
Externo de Helmholtz, PEH. A região compreendida entre o PEH e a superfície do metal é
denominada de Camada de Helmholtz ou simplesmente Camada Interna ou Compacta.

A região compreendida entre o PEH e a região em que a concentração de cátions solvatados

passa a ser constante, isto é, no seio da solução, é denominada de Camada Difusa. A maior
concentração dos cátions, nas proximidades da superfície do metal, deve-se ao fato da
existência de forças de atração de origem eletrostática entre a sua carga e a da superfície do
metal. Porém, devido à agitação térmica, quanto mais distante se está da superfície do metal,
menor é a influência das forças de atração e, consequentemente, mais uniformemente estes
cátions estarão distribuídos. A espessura da dupla camada elétrica é de 2 a 100 angstrons.

Figura 249- Formação da dupla camada elétrica em um metal imerso em

solução eletrolítica e o potencial dos planos de Helmholtz.

157
O gráfico demonstrado na figura 249 da página anterior mostra a diferença entre o potencial do
metal (Ecu) e o potencial da solução (Esol), que corresponde ao potencial em que a
concentração de cátions se torna constante. Esta diferença de potencial é que corresponde ao
potencial do eletrodo e é representada pela Equação de Nernst.

Podem ocorrer 3 casos:

1)- potencial dos íons na rede cristalina é maior que o dos íons em solução e os mesmos passam
para a solução. Como os elétrons permanecem no metal, este fica negativo; o processo ocorre
até que o potencial dos íons no eletrodo seja igual aos dos íons na solução.
2)- a situação inversa ocorre se o potencial dos íons na rede cristalina for menor que o dos íons
em solução; a situação final de equilíbrio é a mesma.
3)- quando o potencial é igual não há transferência para a solução.

De uma forma simples, a dupla camada elétrica representa duas regiões, onde o gradiente de
distribuição de cátions varia da superfície do metal até a concentração de equilíbrio no interior
da solução. Neste caso, a atração eletrostática é predominante na movimentação iônica da
interface, enquanto a agitação térmica é predominante na movimentação em regiões afastadas
da interface.

Definições na eletroquímica

Eletrodo: considerando os estudos da corrosão é um material condutor com tendência a

receber (catodo) ou doar elétrons (anodo).

Reação eletroquímica: qualquer reação que possa ser dividida em duas ou mais reações parciais
de oxidação e redução. A corrosão eletroquímica é provocada pelo aparecimento de uma ou
mais pilhas ou elementos de corrosão funcionando como um circuito.

Reações catódicas e anódicas: ocorrem simultaneamente e à mesma velocidade sobre a

superfície do condutor. Os elétrons gerados na oxidação são consumidos na redução.

Potencial do eletrodo padrão: indica o valor onde tem início a corrosão do elemento.
Existem tabelas construídas com os potenciais medidos nas condições ideais de temperatura e
pressão para um mol de íons do elemento em solução.
- Solução 1 Mol de íons do elemento; T = 25oC e P = 1 atm;
- Eletrodo padrão de referência mais utilizado é o de hidrogênio;
- A meia pilha de um metal tende a dar ou receber elétrons com relação à meia pilha de
hidrogênio. Metais com potenciais diferentes em contato formam uma pilha.

Figura 250- Desenho esquemático de uma pilha galvânica

com eletrodos de cobre e zinco (Pilha Eletroquímica).

158
O valor indicado pelo voltímetro, em volts (V), corresponde à força eletromotriz da pilha. Nas
pilhas comuns, você pode ver o valor expresso na sua embalagem externa. Ele representa a
diferença de potencial ou ddp (ΔE0), sendo que o potencial padrão de cada espécie (E0) nos
mostra “o poder de um único eletrodo de puxar elétrons”.

A partir de medidas experimentais e utilizando como padrão o hidrogênio, mediu-se o potencial

de redução de diversas espécies químicas, em condições padrão de temperatura (25 0), pressão
(1 atm) e concentração (1 mol.L-1) atribuindo o valor zero para o hidrogênio. Com o auxílio de
uma tabela contendo os valores padrão de potencial de redução (E0) de diferentes espécies,
podemos estimar a voltagem esperada. Pela equação abaixo:
ΔE0 = (E0red catodo) – (E0red anodo)
Com os dados da tabela abaixo (de potenciais padrões de redução) e substituindo os valores
para a célula de zinco e cobre, temos: ΔE0 = (+ 0,34 V) – (- 0,76 V) então: ΔE0 = 1,1 V.

Figura 251- Tabela de potenciais padrões de redução.

Fontes de Corrosão Eletroquímica

Os materiais corroem, pois apresentam heterogeneidades macroscópicas e microscópicas que

podem gerar pilhas galvânicas. As classificadas de primárias são inerentes ao próprio material e
as secundárias ocorrem por causas aleatórias envolvendo extensas áreas do material, onde uma
se torna anódica e a outra catódica.

As fontes primárias são representadas pelas:

a)- Impurezas das ligas metálicas;
b)- Contornos de grão e defeitos micro-estruturais;
c)- Porosidades e imperfeições.

As fontes secundárias são representadas pelas:

a)- Correntes elétricas de fuga;
b)- Contatos bi-metálicos;
c)- Diferenças de polimento;
d)- Diferença do meio corrosivo por aeração ou imersão parcial.

159
5.1- CARACTERÍSTICAS MORFOLÓGICAS DA CORROSÃO EM MATERIAIS

Os materiais corroem com morfologias visíveis ou não, tais como as mostradas a seguir (figura
252):
- placas: regiões da superfície em forma de placas;
- alveolar: sulcos ou escavações na superfície;
- puntiforme (pite): pontos em pequenas áreas;
- esfoliação: paralela à superfície (chapas);
- intergranular: seguindo os contornos de grão (interstícios de grãos);
- transgranular ou intragranular: atravessando os grãos.

Figura 252- Morfologia dos diferentes tipos de corrosão.

Características típicas a corrosão grafítica são apresentadas no ferro fundido cinzento, onde há
deposição de ferro. A dezincificação é apresentada em latões, com o aumento da coloração
avermelhada do cobre.

A corrosão intergranular pode ocorrer com ataque seletivo nos contornos de grão, provocado
pelo fenômeno da sensitização nos aços inoxidáveis com temperaturas superiores a 300 oC. É

160
comum nos inoxidáveis durante o resfriamento da zona termicamente afetada após os
processos de soldagem. O problema é reduzido com um teor de carbono menor ou adicionando
Ti ou Nb aos aços, para formar carbonetos estáveis. O tratamento térmico de solubilização é
recomendável para eliminar os carbonetos.

5.2- CLASSIFICAÇÃO DOS FENÔMENOS DE CORROSÃO NOS MATERIAIS

Diferentes conceitos sobre perda de massa:

- desgaste: perda de material de uma superfície sólida devido ao contato e movimento relativo a
outro sólido, líquido ou gás.
- corrosão: deterioração progressiva por meio de reações químicas ou eletroquímicas com o
meio.

Dependendo das características apresentadas nos materiais, é possível definir os seguintes tipos
de corrosão:

1) CORROSÃO UNIFORME

Processo controlável e comum, onde não é necessária muita preocupação com sua evolução.
São as corrosões típicas ocasionadas pela umidade ou outras formas onde o desgaste é
uniforme e de pequena intensidade. O ataque uniforme é uma forma de corrosão eletroquímica
que ocorre com intensidade equivalente ao longo de toda superfície exposta e às vezes deixa
para trás uma “carepa” ou um depósito.

Num sentido microscópico, as reações de oxidação e redução ocorrem uniformemente ao longo

da superfície. Alguns exemplos familiares incluem a ferrugem geral de aços e do ferro e o
escurecimento e perda do brilho das pratarias. Esta é provavelmente a forma mais comum de
corrosão. Pode ser prevista e levada em conta no projeto com relativa facilidade.

Figura 253- Exemplos de corrosão uniforme.

Prevenção e Controle: Dependendo do grau de deterioração da peca, pode-se apenas realizar

uma limpeza superficial com jato de areia e renovar a pintura antiga. Em corrosões avançadas,
deve-se optar pelo reforço ou substituição dos elementos danificados.

Em qualquer caso, é necessária uma limpeza adequada da superfície danificada. A corrosão

uniforme pode ser evitada com a inspeção regular da estrutura e com o uso de ligas especiais
como o aço inoxidável. Sua localização é uma das mais simplificadas e permite que problemas
sejam evitados quando se existe serviços de manutenção preventiva.

161
2) CORROSÃO GALVÂNICA

A corrosão galvânica ocorre quando dois metais ou ligas tendo diferentes composições são
postos em contato, em ambiente propício. O metal menos nobre e mais reativo, o anodo, no
particular ambiente experimenta a corrosão; o metal mais inerte, o catodo, será protegido em
relação à corrosão. Por exemplo, parafusos de aço corroem-se quando em contato com latão
em ambiente marinho; ou se tubos de cobre e aço forem juntados num aquecedor doméstico
de agua, o aço se corroerá na vizinhança da junção.

Metais dissimilares + eletrólito, onde a. Intensidade do processo depende do par galvânico.

Metais passivados são menos influenciados.

Figura 254- Exemplos de corrosão galvânica.

Prevenção e Controle: É evitada por meio do isolamento dos metais ou da utilização de ligas
com valores próximos na série de potenciais. Uma forma muito utilizada á a proteção catódica,
que consiste em fazer com que os elementos estruturais se comportem como catodos, com o
uso de metais de sacrifício. Dessa forma, a estrutura funcionará como agente oxidante e
receberá corrente elétrica do meio, não perdendo elétrons para outros metais.

3) CORROSÃO SELETIVA (LIXIVIAÇÃO SELETIVA)

É encontrada em ligas de solução sólida e ocorre quando um elemento ou constituinte é

preferencialmente removido como uma consequência do processo de corrosão. Ocorre em
ferros fundidos com a presença de grafite macia e escura.

FeC + O2 + H2O  Fe2O3.nH2O + C

O exemplo mais comum é o “dezincificamento” do latão, no qual zinco é seletivamente lixiviado

a partir de uma liga de latão cobre-zinco:

- Dezincificação do latão, com redução do teor de Zn e a região com coloração avermelhada.

CuZn + H2 + Cl  Zn(OH)2 (branco) + Cu (avermelhado)

As propriedades mecânicas da liga são significativamente prejudicadas, uma vez que apenas
uma massa porosa de cobre permanece na região que foi “dezincificada”. Em adição, o material
muda de amarelo para uma cor vermelha ou de cobre. Lixiviação seletiva pode também ocorrer
com outros sistemas de ligas nos quais os elementos alumínio, ferro, cobalto, cromo e outros
elementos são vulneráveis a uma remoção preferencial.

162
 Figura 255- Exemplo de Lixiviação Seletiva.

4) CORROSÃO SOB-TENSÃO

Carga estática de tração associada ao meio corrosivo. Influência também de defeitos e

descontinuidades microestruturais no material. Ex: cabo de aço em atmosfera salina.

A corrosão sob-tensão é denominada também de “trincamento por corrosão sob tensão” e

resulta da ação combinada de uma tensão de tração aplicada ao material e de um ambiente
corrosivo; sendo que ambas as influências são necessárias para que ocorra.

De fato, alguns materiais virtualmente inertes em um particular ambiente corrosivo tornam-se

susceptíveis a esta forma de corrosão quando uma tensão lhes é aplicada. Pequenas trincas
formam-se e, a seguir, se propagam numa direção perpendicular a da tensão, resultando disso
em possível ocorrência da falha. As trincas podem se formar em níveis de tensão relativamente
baixos, significativamente abaixo do limite de resistência à tração do material.

Muitas ligas são susceptíveis à corrosão sob-tensão em ambientes específicos, especialmente

sob moderados níveis de tensão. Por exemplo, a maioria dos aços inoxidáveis correm sob
tensão em soluções contendo íons cloreto, enquanto que latões são especialmente vulneráveis
quando expostos a amônia.

Figura 256- Exemplo de corrosão sob-tensão.

Prevenção e Controle: Provavelmente, a melhor medida para se reduzir ou eliminar totalmente

a corrosão sob-tensão é baixar a magnitude da tensão aplicada. Isto pode ser realizado pela
redução da carga externa ou aumento da seção reta perpendicular à tensão aplicada. Além
disso, um apropriado “tratamento térmico” pode ser usado para aliviar quaisquer tensões
térmicas residuais.

163
5) CORROSÃO SOB FADIGA

Ocorre em razão de esforços cíclicos e alternados de compressão e tração. Carregamento cíclico

associado ao meio corrosivo. Similar à corrosão sob-tensão, com diferente solicitação. Em geral
ocorre a fadiga e depois a ruptura repentina do material. Ex: mola de amortecedor de carro em
atmosfera salina.

6) CORROSÃO EROSÃO

Degradação associada ao efeito de jatos de partículas ou água, que provocam o desgaste da

camada passiva e resulta na corrosão da superfície do metal exposta. Os efeitos podem ser
diminuídos, mudando-se detalhes construtivos como: curva fechada por curva suave, mudança
da velocidade do escoamento, utilização de revestimento de borracha. Ex: tubos de
condensadores de cobre.

Erosão-corrosão surge da ação combinada de ataque químico e desgaste mecânico como uma
consequência de movimento de um fluido. Naturalmente todas as ligas metálicas, em maior ou
menor grau, são susceptíveis a erosão-corrosão. Ela é especialmente nociva ou prejudicial a
ligas que são passivadas pela formação de um filme superficial protetor; a ação abrasiva pode
remover por erosão o filme, deixando exposta a superfície nua do metal. Se o revestimento não
for capaz de se reformar continuamente e rapidamente como uma barreira protetora, a
corrosão pode ser severa. Metais relativamente macios, tais como cobre e chumbo são às vezes
sensíveis a esta forma de ataque. Usualmente ela pode ser identificada por ranhuras e ondas
superficiais tendo contornos que são característicos de escoamento de fluido.

Figura 257- Exemplos de corrosão-erosão.

A natureza do fluido pode ter uma influencia dramática sobre o comportamento de corrosão. O
aumento da velocidade do fluido normalmente melhora a taxa de corrosão. Também, uma
solução é mais erosiva quando contiver bolhas e partículas sólidas em suspensão.

Erosão-corrosão é comumente encontrada em tubulações, especialmente em joelhos,

cotovelos e mudanças abruptas de diâmetro, onde a direção do fluido muda ou o escoamento
repentinamente torna-se turbulento. Propulsores, lâminas de turbina, válvulas e bombas são
susceptíveis a esta forma de corrosão.

Prevenção e Controle: Uma das melhores maneiras de reduzir a erosão-corrosão e mudar o

projeto para eliminar a turbulência do fluido. Podem também ser utilizados outros materiais
que sejam inerentemente resistentes a erosão. Além disso, remoção de partículas e bolhas a
partir da solução diminuirá a sua capacidade de erosão.

164
7) CORROSÃO POR CAVITAÇÃO

Degradação associada à implosão de bolhas em cavidades com aspecto de favo de mel. Ocorre
formação de bolhas em região de menor pressão durante a movimentação do fluido, seguida
por aumento de pressão e implosão que arranca partículas da superfície. Ex: hélices de barcos
ou turbinas hidráulicas.

Prevenção e Controle: Os efeitos podem ser reduzidos usando materiais de maior dureza
superficial e com a diminuição da velocidade do fluido.

8) CORROSÃO POR ESFOLIAÇÃO

Ocorre em geral durante os processos de laminação dos materiais, principalmente em chapas. A

orientação assumida pelos grãos metálicos da chapa laminada facilita o processo de separação
do material, em aspecto de “páginas”.

9) CORROSÃO FILIFORME

Em geral ocorre nas superfícies pintadas, com alteração do aspecto superficial, mas sem
comprometimento estrutural. Na indústria aeronáutica, automobilística e de eletrodomésticos,
onde a aparência é importante.

10) CORROSÃO ALVEOLAR

A corrosão ocorre na superfície metálica, produzindo sulcos ou escavações – semelhantes a

alvéolos – que apresentam fundo arredondado e profundidade, em geral, menor que o seu
diâmetro.

11) CORROSÃO POR PITES

Corrosão localizada, pontual ou outra forma de ataque de corrosão localizada, na qual “covas”
ou buracos se formam. O material é penetrado do topo de uma superfície horizontal para baixo.
numa direção praticamente vertical. É um tipo de corrosão extremamente traiçoeira, muitas
vezes evolui sem ser identificada e com muito pouca perda de material até que a falha ocorra.
Os aços inoxidáveis são susceptíveis a esta forma de corrosão; entretanto, a adição de cerca de
2% de molibdênio ao aço melhora sua resistência significativamente.

Figura 258- Exemplos de corrosão por Pites.

Características do mecanismo de corrosão por pite

A corrosão por pite em ligas metálicas pode ocorrer associada à alveolar ou em placa. Em geral
os íons cloretos são os principais responsáveis pela corrosão por pite, onde a perda de material
é maior na profundidade do que na superfície. Inicialmente há formação de cloretos tais como
FeCl2, CrCl2, NiCl2.

165
A presença de H2O favorece localmente a formação de ácido clorídrico com aumento da
agressividade do meio e a hidrólise do cloreto. A movimentação do íon Cl- na camada passiva
tem o efeito de aumentar a condutividade iônica para equilibrar com o íon Fe2+. A formação e
hidrólise sucessiva do cloreto provoca a característica auto-catalítica do fenômeno.
a)- interior do pite: Fe  Fe2+ + 2e. O excesso de carga positiva favorece a migração de Cl- para
compensação  aumento de FeCl2;
b)- hidrólise do FeCl2  FeCl2 + 2H2O Fe(OH)2 + 2H+ + 2Clc-;
c)- aumento da concentração de íons H+  diminui pH com a formação de HCl;
d)- HCl  corrosão com nova formação de FeCl2;
Obs: como o oxigênio tem pouca solubilidade em solução aquosa salina, não ocorre a reação
H2 + ½ O2  2 OH-, mas sim 2 H+ + 2e = H2;
O íon sulfeto tem o mesmo efeito que o cloro nas inclusões com o manganês, onde ocorre a
seguinte reação: MnS + 2H+  Mn2+ + H2S;
- o H2S dissocia em íons S2- ou HS-  acelera corrosão.
Obs: pequenas quantidades de cobre favorecem a formação de Cu2S e reduz a atividade dos
íons S2- e HS-.

Prevenção e Controle do Pite: Para se evitar esse ataque, as pecas não devem acumular
substancias na sua superfície e todos os depósitos encontrados devem ser removidos durante
as manutenções. A intervenção deve ser realizada com base no estado em que o processo
corrosivo se encontra. Deve-se efetuar a limpeza no local e se a estrutura não estiver
comprometida, pode-se cobrir o furo aplicando sobre ele um selante especial. É importante a
experiência do inspetor devido à possibilidade de se necessitar de uma intervenção mais
complexa, com reforço da estrutura ou ate mesmo substituição de pecas.

12) FRAGILIZAÇÃO POR HIDROGÊNIO (Empolamento)

Os átomos de hidrogênio penetram nos interstícios e na microestrutura, como nas falhas de

laminação, provocando a fragilização com a formação de bolhas e micro-trincas. O tratamento
térmico elimina o hidrogênio por difusão em temperaturas acima de 250oC.
Um exemplo onde ocorre a fragilização em dutos de transporte de água do mar pode ser
observado na figura abaixo:

Figura 259- Sistema de resfriamento com tubos de aço e liga de monel

(Ni+Cu) em derivado de amônia com H2O marinho.

166
No derivado de amônia havia H2S, que provocou a dissociação e passagem de H+ para o tubo de
aço por difusão com formação de H2. A pressão do hidrogênio gerou a deformação do tubo
interno.

13) CORROSÃO POR FRESTAS

Ocorre quando duas superfícies estão em contato ou muito próximas (0,025 a 0,1mm). Devido à
tensão superficial da água, esta se aloja nas fendas disponíveis e tende a causar pilhas, onde a
concentração de oxigênio nas bordas é superior a concentração da área mais interna da fenda,
fazendo dessa uma região anódica. Como consequência, o processo de corrosão se concentra
na parte mais profunda da fresta, dificultando o acesso e o diagnostico do problema. Em geral,
afeta somente pequenas partes da estrutura, sendo, portanto mais perigosa do que a corrosão
uniforme, cujo alarme é mais visível.

A corrosão por frestas é uma forma de corrosão localizada, usualmente associada às condições
de estagnação de eletrólitos em micro-ambientes onde há impedimento ou dificuldade quanto
à difusão de espécies químicas. Podem ocorrer em parafusos, arruelas, materiais de isolação,
depósitos superficiais, películas de tinta descoladas, rebites, etc.

A solução dentro da fresta fica desoxigenada devido à corrosão inicial, que consome, através do
processo catódico, o oxigênio em solução:

O2 + 2H2O + 4e  4OH-.

A velocidade de difusão do oxigênio para dentro da fresta não é suficientemente rápida para
repor o oxigênio consumido no processo catódico. O processo catódico move-se para fora da
fresta, onde o oxigênio é abundante. Há separação das regiões anódicas e catódicas. Os íons
ferrosos são formados dentro da fresta (Fe  Fe++ + 2e-) e as hidroxilas nas regiões oxigenadas.

Os íons ferrosos sofrem hidrólise (Fe++ + H2O  Fe(OH)+ + H+) e diminuem o pH dentro da fresta.
Devido ao fluxo de corrente e fenômenos de transporte de massa, íons agressivos (por
exemplo, cloretos) migram sob influência do campo eletrostático para dentro da fresta, e lá se
concentram, causando grande alteração das condições químicas.

Figura 260- Modelo mostrando as características da

corrosão por frestas.

167
Outro fator a ser considerado é a razão de áreas entre as regiões catódicas (externas e amplas)
e a região anódica (de pequena área), agravando o processo.

Figura 261– Exemplo típico de estrutura onde pode

ocorrer a corrosão por frestas.

Figura 262- Exemplo de corrosão por frestas.

Prevenção e Controle: Se a corrosão estiver em estagio inicial, pode-se recorrer à limpeza

superficial, secagem do interior da fenda e vedação com um liquido selante, aplicando-se
posteriormente um revestimento protetor. Se a corrosão estiver em nível avançado, torna-se
necessário, como nos outros processos, o reforço e, ou substituição de peças.

Corrosão por diferença de concentração pode ser prevenida também pelo uso juntas soldadas,
em vez de juntas rebitadas ou aparafusadas, com uso de gaxetas não absorventes, quando
possível, removendo com frequência os depósitos acumulados e projetando vasos recipientes
para evitar áreas estagnantes e assegurar a completa drenagem da água.

14) CORROSÃO INTERGRANULAR

Como o nome sugere, corrosão intergranular ocorre preferencialmente ao longo dos contornos
de grãos para algumas ligas, em ambientes específicos. O resultado é a desintegração de uma
amostra macroscópica como efeito do processo corrosivo ao longo dos seus contornos de grão.

168
Este tipo de corrosão é especialmente predominante em alguns aços inoxidáveis. Quando
aquecido até temperaturas entre 500 e 800oC e por tempo suficientemente longo, estas ligas
tornam-se sensíveis ao ataque intergranular.

Figura 263- Exemplos de corrosão intergranular.

Prevenção e Controle: Aços inoxidáveis podem ser protegidos contra corrosão intergranular
adotando-se as seguintes medidas:
1) submetendo o material sensitizado ao tratamento térmico de alta temperatura;
2) baixando o teor de carbono para níveis inferiores a 0,03%C;
3) adicionando ao aço inoxidável outros elementos de liga ,tais como nióbio ou titânio.

15) CORROSÃO MICROBIOLÓGICA

O que caracteriza a corrosão microbiológica são os “biofoulings” formados por aglomeração de

depósitos biológicos sobre a superfície de um equipamento. É comum nos tanques de
combustíveis, cascos de embarcações e gasodutos. O prejuízo com a corrosão foi estimado em
U$ 300 bilhões (4,2% do PÏB) no USA em 1993. Um terço deste valor poderia ser evitado com o
uso de materiais mais resistentes. Nos anos 70 no UK, 20% dos valores gastos com a corrosão
tiveram como causa os “biofoulings”, onde 50% foram relacionados às tubulações enterradas.

Definições pertinentes:
- incrustações são depósitos cristalinos duros.
- sedimentações são depósitos de materiais em suspensão que aderem na superfície metálica:
óleo e óxidos metálicos.
- biocidas: são agentes que eliminam ou inibem o crescimento das colônias de micro-
organismos. O cloro, ozônio, bromo, aldeídos e acroleína.
- “foulings”: são caracterizados por aglomeração de depósitos sólidos;
- “biofoulings”: são caracterizados por aglomeração de depósitos biológicos;
- biofilmes: são constituídos por células imobilizadas sobre um substrato constituindo um
material polimérico extracelular (MPE). A formação do filme modifica o molhamento e a
distribuição de cargas na superfície sólida facilitando a aderência de micro-organismos por
forças físicas e interações eletrostáticas.

Os principais micro-organismos responsáveis pela corrosão microbiológica estão apresentados

na Tabela da página seguinte (figura 264):

169
 Figura 264- Características dos micro-organismos com
relação ao tipo de membrana.

As bactérias redutoras de sulfato (BRS) e compostos de enxofre podem ser responsáveis por
dois fenômenos:
a) o sulfato é utilizado como fonte de enxofre e é reduzido a sulfeto orgânico (redução
assimiladora de sulfatos).
b) o sulfato atua como receptor de elétrons na respiração anaeróbica que produz hidrogênio
sulfetado (redução desassimiladora de sulfatos).

É importante relatar que nunca foi detectado biocorrosão em ligas de titânio. Após 800 horas
em água do mar, foi observada cobertura total de biofouling, porém sem ataque à superfície.
Com velocidade do fluxo pequena, usa-se o cloro como biocida.

Quanto à resistência ao fouling: titânio >> aço inoxidável >> alumínio >> latão >> liga Cu-Ni >>
cobre (onde “>>” = superior a seguinte). - (Videla, H.A. – Biocorrosion of nonferrous metal
surfaces in biofouling and corrosion in industrial water system - 1994).

5.3- AMBIENTES DE CORROSÃO

Ambientes corrosivos incluem a atmosfera, soluções aquosas, solos, ácidos, bases, solventes
orgânicos, sais fundidos, metais líquidos e o corpo humano. Em termos de perdas, a corrosão
atmosférica responde pelas maiores. Umidade contendo oxigênio dissolvido é o agente
corrosivo principal, mas outras substâncias, incluindo compostos de enxofre e cloreto de sódio,
também podem contribuir. Isto e especialmente verdadeiro em atmosferas marinhas, que são
altamente corrosivas por causa da presença do cloreto de sódio. Soluções diluídas de ácido
sulfúrico (chuva ácida) em ambientes industriais podem também podem causar problemas de
corrosão. Metais comumente usados para aplicações atmosféricas incluem ligas de alumínio e
cobre, e o aço galvanizado.

Ambientes de agua doce também podem ter uma variedade de composições e de

características de corrosão. Água fresca normalmente contém oxigênio dissolvido, bem como
outros minerais vários dos quais responsáveis pela pureza da água. A água marinha contém
aproximadamente 3,5% de sal (predominantemente cloreto de sódio), bem como alguns
minerais e matéria orgânica. Água do mar é geralmente mais corrosiva do que a água fresca,
frequentemente produzindo corrosão localizada pontual e corrosão por diferença de
concentração. Ferro fundido, aço, alumínio, cobre e alguns aços inoxidáveis são geralmente
adequados para uso em água fresca, enquanto que titânio, latão, alguns bronzes, ligas cobre-
níquel e ligas níquel-cromo-molibdênio são altamente resistentes à corrosão em agua do mar.

Solos tem uma larga faixa de composições e susceptibilidades à corrosão. Variáveis

composicionais incluem umidade, oxigênio, teor de sal e acidez, bem como a presença de varias
formas de bactéria. Ferro fundido e aços carbono comuns, ambos com e sem revestimentos
superficiais protetores, são mais econômicos para estruturas subterrâneas. Uma vez que existe
um demasiado grande número de ácidos, bases e solventes orgânicos, nenhuma tentativa e

170
feita para discutir estas soluções. São disponíveis boas referências na web tratando estes
tópicos em detalhes.

Velocidade de corrosão

A velocidade da corrosão é dada pela massa de material desgastado, em uma certa área,
durante um certo tempo, ou seja, pela taxa de corrosão. A taxa de corrosão pode ser
representada pela massa desgastada por unidade de área na unidade de tempo. A massa
deteriorada pode ser calculada pela equação de Faraday:
m = - e.i.t
m = massa desgastada, em g;
e = equivalente eletroquímico do metal;
i = corrente de corrosão, em A;
t = tempo em que se observou o processo em segundos;

A corrente “i” de corrosão é, portanto, um fator fundamental na maior ou menor intensidade

do processo corrosivo e o seu valor pode ser variável ao longo do processo corrosivo. A
corrente de corrosão depende fundamentalmente de dois fatores:
- DV = diferença de potencial entre áreas anódicas e catódicas;
- R = resistência de contato das áreas anódicas e catódicas.

A diferença de potencial DV pode ser influenciada pela resistividade do eletrólito, pela

superfície de contato das áreas anódicas e catódicas e também pelos fenômenos de polarização
e passivação. A velocidade de corrosão pode ser alterada por outros fatores que influenciam de
modo direto ou indireto na polarização ou na passivação, citados no próximo item.

O controle da velocidade de corrosão pode se processar na área anódica ou na área catódica,

no primeiro caso diz-se que a reação de corrosão é controlada anodicamente e no segundo
caso catodicamente. Quando o controle se dá anódica e catodicamente diz-se que o controle é
misto.

Fatores importantes na velocidade de corrosão

Alguns fatores influenciam a velocidade de corrosão, principalmente porque atuam nos

fenômenos de polarização e passivação.
a)- aeração do meio corrosivo: o oxigênio funciona como controlador dos processos corrosivos.
Portanto, na pressão atmosférica a velocidade de corrosão aumenta com o acréscimo da taxa
de oxigênio dissolvido. Isto ocorre por ser o oxigênio um elemento despolarizante e que desloca
a curva de polarização catódica no sentido de maior corrente de corrosão;
b)- pH de eletrólito: a maioria dos metais passivam-se em meios básicos (exceção para os metais
anfóteros). Portanto, as taxas de corrosão aumentam com a diminuição do pH;
c)- temperatura: o aumento de temperatura acelera, de modo geral, as reações químicas. Da
mesma forma também em corrosão as taxas de desgaste aumentam com o aumento da
temperatura. Com a elevação da temperatura diminui-se a resistividade do eletrólito e
aumenta-se a velocidade de corrosão;
d)- efeito da velocidade: a velocidade relativa, superfície metálica-eletrólito, atua na taxa de
desgaste de três formas: para velocidades baixas há uma ação despolarizante intensa que se
reduz à medida que a velocidade se aproxima de 8 m/s (para o aço em contato com água do
mar). A partir desta velocidade as taxas praticamente se estabilizam voltando a crescer para
altas velocidades diante de um movimento turbulento que causa uma ação erosiva.

171
 Figura 265- Efeito do pH na velocidade de corrosão e o efeito da velocidade
relativa do metal/eletrólito na corrosão do aço em água do mar.

Os inibidores da corrosão

Os inibidores são substâncias que usadas em concentrações adequadas inibem ou eliminam a

corrosão. Devem ser consideradas:
- as causas da corrosão;
- custo benefício da utilização e vida útil do equipamento;
- mecanismos de ação para evitar efeitos secundários como no caso do (CrO4)-2;
- evitar efeitos tóxicos como nitrito de sódio para aço em água potável.

Classificação:

- quanto à composição: orgânicos e inorgânicos;

- quanto ao comportamento: oxidantes, não oxidantes, anódicos, catódicos e de adsorção.

Os mais importantes inibidores estão considerados a seguir:

- Anódicos: produtos adicionados no sistema que reagem com o produto de corrosão e formam
um filme aderente e insolúvel na superfície do metal: hidróxidos, carbonatos, silicatos, fosfatos
e boratos. São utilizados geralmente na concentração de 5 a 10 ppm com agitação adequada
para homogeneizar a camada de proteção da superfície.
Ex: CO3 -2 + 2H2O  2OH- + H2CO3

Em seguida: Men+ + n OH-  Me(OH)n

Exemplos de aplicação:
a)- Indústria petrolífera - normas técnicas internacionais feitas para regiões com grande
variação de temperatura estabeleceram o uso de aços ao níquel (9% Ni) com valores ótimos de
tenacidade. No Brasil é raro ocorrer invernos rigorosos e pode ser usado o aço carbono
associado à adição de carbonato de sódio para diminuir o efeito da corrosão pelo H2S e ácidos
orgânicos. Esta substituição proporciona grande redução nos custos de produção.
b)- Cromato para proteção do Fe: formação de filme de Fe2O3 e cromato de ferro insolúvel na
superfície do metal.
- Característica: anódico, oxidante e inorgânico;
- Vantagens: menor custo, fácil aplicação e eficiência;
- Desvantagens: tóxico e poluente  redução de Cr (VI) para Cr (III) com o uso de redutores
como sulfato ferroso (FeSO4) e dióxido de enxofre para precipitação final sob a forma de
hidróxido.

172
- Catódicos: compostos insolúveis* envolvem a área catódica e inibem a difusão de O 2 e
condução de elétrons. Menor dificuldade para homogeneizar. Ex: sulfatos de Zn, Mg e Ni
formam hidróxidos insolúveis do composto adicionado.
Ex: Zn (OH)2. Sal de zinco é o mais usual em tratamento de água e sistema de resfriamento.
*Observar diferença entre as películas formadas pelo inibidor anódico e o catódico.

- Inibidores de adsorção: películas protetoras orgânicas fortemente polares formam camadas

com O2, N e S (aminas e aldeídos) e interferem nas reações eletroquímicas. São fatores
importantes responsáveis pela proteção da superfície. São importantes os valores da
concentração, característica do substrato para adsorção e a temperatura da solução.
Exemplos de aplicação com inibidores de adsorção para diferentes temperaturas:
a)- ciclohexilamina: proteção para temperaturas até 32oC.
b)- ácido esteárico: proteção para temperaturas até 88oC.
c)- Indústria do petróleo -> uso de aminas (C6H11NH2) que formam filmes protetores e impedem
o contato do CO2, H2O e H2S nos gasodutos.
d)- Caldeiras -> adição de inibidores voláteis para evitar CO2.
e)- Peças usinadas -> óleo diluído em água, graxas, solventes.
Obs: É muito interessante verificar que o mesmo inibidor pode ter comportamento anódico e
catódico conforme o tipo de material a ser protegido. No caso da Tetrasulfoftalocianina de
cobre (II) foi observado que em meio de HCl 16%, apresenta caráter de inibidor anódico para o
aço ABNT 1010 e de inibidor catódico para o aço ASTM A606-2.
(GUEDES, I.C. e AOKI, I. V. Estudo eletroquímico da Tetrasulfoftalocianina de cobre (II) como
inibidor de corrosão para os aços ABNT 1010 e ASTM A606-2 em meio de HCl 16%, 22° –
Congresso Brasileiro de Corrosão, Salvador – BA, Ago. 2002.)

5.4- CONTROLE DA CORROSÃO

Vários são os fatores que favorecem a corrosão:

- Escolha imprópria de materiais: é necessário o uso de ligas adequadas;
- Projetos com tensões residuais maiores que as previstas: evitar ângulo de 90o;
- Mudança brusca de secção nos processos de usinagem e defeitos de soldagem;
- Contato galvânico: evitar pilhas ou ter a área anódica >> catódica;
- Manutenção inadequada e mudanças inesperadas no ambiente (temperatura, velocidade e
aeração) e condições de operação diferentes às do projeto;
- Não usar revestimentos ou filmes protetores.

Alguns métodos de prevenção de corrosão foram tratados em relação às formas de corrosão;

entretanto, apenas medidas específicas de cada um dos vários tipos de corrosão foram
discutidas. Agora, algumas das técnicas mais gerais são apresentadas. Estas incluem seleção de
material, alteração ambiental, projeto, revestimentos e proteção catódica.

Talvez o mais comum e mais fácil meio de prevenir corrosão e através da seleção cautelosa de
materiais, uma vez que o ambiente de corrosão tenha sido caracterizado. Aqui, custo pode ser
um fator significativo. Nem sempre é economicamente viável empregar o material que oferece
uma resistência à corrosão ótima. Às vezes, outra liga e/ou alguma outra medida pode ser
usada de forma compensadora.

173
Mudança do caráter do ambiente, se possível, pode também influenciar significativamente a
corrosão. O abaixamento da temperatura e/ou velocidade do fluido usualmente produz uma
redução na taxa de ocorrência da corrosão. Muitas vezes o aumento ou o decréscimo da
concentração de algumas espécies na solução terá um efeito positivo.

Inibidores são substancias que, quando adicionadas em relativamente baixas concentrações ao

ambiente, diminuem a taxa de corrosão. Essas substâncias são abordadas mais a frente nesta
apostila. Naturalmente, o inibidor específico depende tanto da liga quando do ambiente
corrosivo. Inibidores são normalmente usados em sistemas fechados tais como radiadores de
automóveis e caldeiras de vapor d'agua.

Vários aspectos a serem considerados no projeto já foram discutidos, especialmente em relação

às corrosões galvânicas e por diferença de concentração, bem como erosão-corrosão.

Barreiras podem ser postas para a prevenção da corrosão, sendo aplicadas sobre superfícies na
forma de filmes e revestimentos. Uma grande diversidade de materiais de revestimentos
metálicos e não-metálicos estão disponíveis no mercado. Em muitos casos, o revestimento deve
ser inerte a ação do ambiente corrosivo e resistente a dano mecânico que exponha o metal ao
ambiente corrosivo.

Aspectos importantes para solucionar os problemas da corrosão

- analisar as causas do fenômeno e as falhas nos procedimentos de manutenção e proteção;
- facilitar o acesso às áreas que devem ser inspecionadas;
- avaliar os custos de prevenção e manutenção;
- avaliar os mecanismos de ação prevendo efeitos colaterais tais como em sistemas de
resfriamento com cobre acoplado ao aço onde é necessário o uso de dois inibidores:
a)- a amina protege o aço, porém ataca o cobre;
b)- o FeSO4 na água de resfriamento protege o cobre e reduz a erosão e corrosão por
pite dos condensadores;
- uso de aços patináveis revestidos com pintura e aços galvanizados  camada protetora que
reduz a corrosão em atmosfera industrial.

Películas protetoras

Os revestimentos de proteção, tais como os inibidores anódicos, catódicos, por adsorção, além
de diversos revestimentos inorgânicos e filmes protetores, atuam formando uma barreira à
troca de íons. Estes inibidores, que conferem proteção adicional e prolongam a vida do
material, dependem da natureza química, das forças de coesão e adesão, da espessura e
permeabilidade da película. A seguir são apresentadas as características importantes:
- volatilidade: as protetoras devem ser não voláteis;
- resistividade elétrica: as películas de maior resistividade elétrica oferecem maior dificuldade à
difusão iônica e logicamente são mais protetoras;
- impermeabilidade da rede cristalina: quanto mais compacta a rede cristalina maior será a
dificuldade para a difusão e, portanto, mais protetora;
- porosidade: quanto mais porosa menos protetora é a película;
- aderência: as películas mais finas são, de modo geral, mais aderentes quando a rede cristalina
do produto de corrosão é semelhante à do metal;
- refratariedade: o filme não deve degradar com o aumento da temperatura;
- plasticidade: as películas devem ser dúcteis para melhorar a resistência à deformação quando
tensionadas.

174
O conceito da passivação dos metais

Um material é considerado passivado quando há a formação de um filme aderente na superfície

com espessura suficiente para diminuir a velocidade de corrosão em torno de 104 a 106 vezes. O
comportamento do ferro em ácido sulfúrico H2SO4 apresenta duas características:
- ferro imerso em H2SO4 concentrado  forma FeSO4 insolúvel;
- ferro imerso em H2SO4 diluído  é mais ionizado pela água e forma FeSO4 solúvel.

Considera-se a passivação como a modificação do potencial de um eletrodo no sentido de

menor atividade (mais catódico ou mais nobre) devido à formação de uma película de produto
de corrosão. Esta película é denominada película passivante. Os metais e ligas metálicas
formadores de películas protetoras como cromo, níquel, titânio, aço inoxidável e monel (Ni+Cu)
se passivam especialmente na atmosfera; chumbo se passiva na presença de ácido sulfúrico; o
ferro que se passiva na presença de ácido nítrico concentrado e não se passiva na presença de
ácido nítrico diluído. A maioria dos metais e ligas passivam-se na presença de meios básicos,
com exceção dos metais anfóteros Al, Zn, Pb, Sn e Sb.

Polarização

Polarização é a modificação do potencial de um eletrodo devido a variações de concentração,

sobrevoltagem de um gás ou variação de resistência ôhmica. Caso não houvesse o efeito do
fenômeno da polarização a corrente entre anodo e catodo seria muito mais elevada, à
semelhança de um quase curto circuito. Isto se daria porque as resistências elétricas do metal e
do eletrólito são muito baixas, restando apenas as resistências de contato dos eletrodos. Os
fenômenos de polarização promovem a aproximação dos potenciais das áreas anódicas e
catódicas e produzem aumento na resistência ôhmica do circuito, limitando a velocidade do
processo corrosivo. Graças à existência deste fenômeno as taxas de corrosão observadas na
prática são substancialmente inferiores àquelas que ocorreriam se as pilha de corrosão
funcionassem ativamente em todas as condições dos processos corrosivos.

Quando as reações de corrosão são controladas predominantemente por polarização nas áreas
anódicas diz-se que o eletrodo está sob o efeito de uma polarização anódica. Se controladas
predominantemente por polarização nas áreas catódicas diz-se que o eletrodo está sob o efeito
de uma polarização catódica. No caso de controle pelo aumento de resistência de contato das
áreas anódicas e catódicas diz-se que a reação é controlada ohmicamente. De modo geral tem-
se um controle misto das reações de corrosão. As formas de polarização são basicamente três:
a)- Polarização por concentração: Ocorre frequentemente em eletrólitos parados ou
com pouco movimento. O efeito de polarização resulta no aumento de concentração de íons do
metal em torno da área anódica (baixando o seu potencial na tabela de potenciais) e a
rarefação de íons H+ ao redor da área catódica. Se houver movimento do eletrólito, ambas as
situações não acontecem.
b)- Polarização por ativação: Ocorre devido a sobrevoltagem de gases ao redor dos
eletrodos. Os casos mais importantes no estudo da corrosão são aqueles em que há liberação
de H2 ao redor do catodo ou do O2 ao redor do anodo. A liberação de H2 no catodo é
denominada polarização catódica e assume particular importância como fator de controle dos
processos corrosivos. Em eletrólitos pouco aerados o H2 liberado e absorvido na área catódica
provoca uma sobretensão ou sobrevoltagem do hidrogênio capaz de reduzir sensivelmente a
agressividade do meio. Por este fato a corrosão do aço é desprezível na presença de água doce
ou salgada, totalmente desaerada.

175
 c)- Polarização ôhmica: Ocorre devido a precipitação de compostos que se tornam
insolúveis com a elevação do pH ao redor da área catódica. Estes compostos são principalmente
carbonatos e hidróxidos que formam um revestimento natural sobre as áreas catódicas,
principalmente carbonato de cálcio e hidróxido de magnésio.

As curvas de polarização

As modificações no potencial de eletrodo resultante da polarização provocam mudanças no

valor deste potencial fazendo com que o potencial anódico desloque no sentido catódico e vice-
versa. A determinação experimental da curva de polarização de um material em um eletrólito
pode ser feita por dois métodos distintos:
- Método galvanostático: O método mais simples, e também o mais antigo, é o
galvanostático, que é caracterizado pelo fato de ter como variável de controle a intensidade da
corrente que circula no sistema, a qual é variada por meio de uma resistência.
- Método potenciostático: Este método apresenta como variante o método
potenciocinético caracterizado pelo fato de ter como variável de controle o potencial e não a
intensidade da corrente, como no modo galvanostático. A célula de polarização é semelhante à
anterior, porém a aparelhagem requerida é diferente.

O potencial do metal em relação ao eletrodo de referência é variado por meio do

potenciostato no sentido anódico ou catódico. Para cada valor do potencial imposto, o sistema
demanda uma corrente suprida pelo próprio potenciostato. A curva de polarização catódica que
se obtém é semelhante à do método galvanostático, porém a anódica para metais que
apresentam a transição ativo/passivo, tem aspecto completamente diferente. Curvas deste tipo
não poderiam ser obtidas pelo método galvanostático.

Potencial anódico e catódico. Curva de polarização anódica e catódica.

Figura 266

Os fenômenos de polarização assumem grande importância na cinética dos processos de

corrosão eletroquímica e muito particularmente para a proteção catódica de uma estrutura. É
também muito importante para a técnica da proteção anódica porque, neste caso, o
fundamento da técnica consiste em se aplicar um potencial anódico à estrutura, levando-a ao
campo de passividade, onde a corrente de corrosão é muito mais baixa. Esta técnica não
elimina a corrosão e só é possível de ser aplicada em materiais que apresentam a transição
ativo/passivo. As curvas de polarização são também denominadas diagramas E (potencial de
eletrodo) / (corrente) ou diagrama de Evans apresentados como o resultado da extrapolação
dos trechos retos das curvas de polarização.

176
5.5- TRATAMENTOS DE SUPERFÍCIE

1)- Oxidação do alumínio e a anodização: Apesar da aparente estabilidade, o alumínio é um

metal muito reativo. A resistência à ação atmosférica deve-se a uma fina camada de óxido,
formada naturalmente sobre a superfície pela ação do oxigênio do ar. No entanto, esta camada
formada pelo ar com uma espessura de 0,05 micrômetros (μm) a 0,1 mm não proporciona a
devida proteção contra os agentes atmosféricos e os ciclos normais de limpeza, ocasionando,
com o passar do tempo, o enegrecimento da superfície. Por esse motivo é necessário um
processo que proporcione, além de um acabamento uniforme, uma proteção mais duradoura.
Para que isto aconteça podemos fazer uso, além da pintura, do processo químico ou de
anodização para aumento da camada.

a)- Método químico: imersão do alumínio em banhos usando soluções de cromatos e

dicromatos em presença de carbonatos alcalinos a quente -> espessura da película = 1 a 2 μm
com boa aderência e elasticidade razoável -> base para pintura de ligas aeronáuticas.

b)- Método eletrolítico (anodização): uso de soluções eletrolíticas com ácido crômico ou oxálico
formam película de 20 a 40 μm com boa aderência e boa elasticidade na superfície da liga de
alumínio colocada como anodo.
A reação de óxido-redução característica é apresentada abaixo:
2Al + 3 H2O  Al2O3 + 6 H+ + 6e
Características do processo de anodização
Várias aplicações são possíveis com este importante processo de tratamento do alumínio e de
outros metais no campo arquitetônico e decorativo como a anodização em peças submetidas
aos desgastes por abrasão ou em aplicações de anodização brilhante para uso como refletores.
Em geral é utilizada uma solução de ácido sulfúrico como eletrólito, ácido crômico para
componentes aeronáuticos; ácido bórico para capacitores eletrolíticos ou ainda ácido oxálico. A
coloração da camada pode ser obtida pela impregnação ou absorção por imersão em corantes
orgânicos ou sais metálicos de estanho, cobre, níquel, cobalto e outros. A selagem realizada
posteriormente pode ser feita com o uso de água na temperatura de ebulição ou soluções de
dicromato de potássio para aumentar a resistência da camada pelo fechamento dos poros do
filme. O processo consiste das seguintes fases:
1- Enganchamento: fixar as peças nas gancheiras;
2- Desengraxe: remover gorduras, óleos, óxidos e resíduos contaminantes da superfície das
peças;
3- Fosqueamento: promover um acabamento acetinado homogêneo por meio de uma solução
de hidróxido de sódio, normalmente quente;
4- Neutralização: neutralizar os resíduos alcalinos da solução anterior e dissolver os compostos
formados nas reações de fosqueamento;
5- Anodização: submeter o componente ao processo eletrolítico para formação de uma película
decorativa e protetora uniforme de óxido de alumínio na superfície.
6- Coloração: impregnação ou absorção por imersão em corantes orgânicos ou sais metálicos.

2)- A cromatização: Pode ser realizada em meio básico ou ácido com formação de uma película
com 0,01 a 1μm. É utilizada para proteção de ligas de Al, Zn, Cu, Ag, Fe. A cromatização do aço
galvanizado é feita por meio da imersão em solução aquosa com dicromato de sódio e H2SO4.

3)- A fosfatização: É realizada com a imersão do metal em banho fosfatizante de H3PO4 e

melhora a aderência para outra película protetora colocada posteriormente.
- usada em Fe, Zn, Al e outras ligas;
- são usados aditivos para aumentar a velocidade de formação da camada  sais de Cu2+ e Ni2+.

177
4)- Nitretação por plasma: A nitretação por plasma é um tratamento termoquímico utilizado
principalmente para melhorar as propriedades tribológicas e a resistência à corrosão de
diversas ligas. O processo consiste da ionização de uma mistura de gases que forma o plasma no
interior de uma câmara (anodo) onde a peça a ser nitretada é o catodo. A reação típica que
ocorre no interior da câmara é a combinação dos íons N+ + Fe- com a formação de FeN. Este
composto é instável e provoca a formação de outros compostos com a liberação de nitrogênio
que difunde no interior da peça. O processo apresenta homogeneidade e possibilidade do
controle dos nitretos que compõe a camada. É realizado na faixa de temperaturas geralmente
entre 400 a 550oC o que mantém a estabilidade dimensional sem emissão de poluentes.

5)- Revestimentos especiais: O desenvolvimento industrial e a necessidade de utilização de

materiais e equipamentos mais sofisticados exigem a inovação tecnológica para aplicação de
revestimentos sobre componentes ou produtos metálicos estruturais avançados e de alto
desempenho. Tendo em vista a variedade dos processos e as complexidades dos fatores
ambientais, pode-se usar um material estrutural economicamente apropriado como substrato e
aplicar o revestimento adequado para melhorar a resistência à corrosão e desgaste.
Revestimentos são considerados como filmes espessos, maiores que 10 microns e que são
aplicados por diversos métodos, incluindo a deposição química de vapor (CVD), deposição física
de vapor (PVD), eletrodeposição, soldagem, caldeamento e aspersão. A aplicação de
revestimentos pelo processo de aspersão térmica apresenta maior evolução entre os métodos
existentes, principalmente quanto ao uso de materiais cerâmicos ou compósitos que requeiram
elevada resistência ao isolamento térmico e elétrico, além de biocompatibilidade.
Um dos aspectos mais relevantes na utilização destes processos é a diversidade de aplicação,
visto que a seleção dos materiais é praticamente ilimitada. O objetivo é conhecer os
mecanismos de formação do revestimento e a influência do processo para alcançar melhorias
de propriedades e eficácia de deposição e adesão superficial.

5.6- AÇOS E LIGAS UTILIZADOS EM AMBIENTES CORROSIVOS

Aços patináveis (0,5Cu, 1,0Cr, Ni)

Os aços de baixa liga, alta resistência mecânica, resistentes à corrosão atmosférica, conhecidos
como aços patináveis podem desenvolver, sob condições favoráveis, uma película de óxidos
durável e aderente chamada de pátina. Esta camada atua de modo eficiente na redução da
velocidade de corrosão quando expostas ao ar. A formação da pátina protetora é função de
vários fatores tais como os parâmetros climáticos e níveis de poluição do local onde a estrutura
está exposta. De modo geral, a velocidade de corrosão destes aços é estabilizada na maior parte
das atmosferas após três ou quatro anos de exposição.

Uma condição importante para a formação da pátina protetora é a existência de períodos de

umedecimento e secagem alternados. Em áreas abrigadas da chuva, a pátina marrom escura
avermelhada não é normalmente obtida e a superfície metálica fica recoberta por uma camada
de ferrugem de coloração marrom amarelada, mais compacta e aderente do que aquela
formada sobre o aço carbono comum na mesma condição.

A pátina não é plenamente desenvolvida em ambientes marinhos agressivos, onde a velocidade

de corrosão pode ser bastante alta. Isto é especialmente válido quando a estrutura se encontra
próxima da praia e também para superfícies abrigadas da chuva, onde o acúmulo de cloretos
não promove o ataque. A experiência prática sueca mostra que, a partir de 1 km da praia, a
deposição de cloretos já não afeta de modo significativo a formação da pátina.

178
Sabe-se há mais de 80 anos, por exemplo, que a adição de pequenas quantidades de cobre,
fósforo e outros elementos proporcionam um efeito benéfico sobre os aços, reduzindo a
velocidade em que são corroídos, quando expostos ao ar. Mas o grande estímulo ao emprego
de aços enriquecidos com esses elementos – chamados aços de baixa liga – foi dado pela
companhia norte-americana United States Steel Corporation que, no início da década de 1930,
desenvolveu um aço cujo nome comercial era Cor-Ten.

O aço Cor-Ten foi desenvolvido originalmente para a indústria ferroviária, e sua grande virtude
aparente era permitir a construção de vagões mais leves. A propriedade de resistir à corrosão
foi alcançada por casualidade, embora desde o fim do século XIX já se conhecessem as
influências benéficas do cobre e do fósforo.

Em 1958, o arquiteto norte americano Eero Saarinen utilizou-o na construção do edifício

administrativo da Deere & Company, em Moline, no estado de Illinois. O aço foi deixado
aparente nessa obra, tendo o arquiteto considerado que a ferrugem que sobre ele se formava
constituía por si mesma um revestimento não só aceitável, como atraente. A partir daí, os aços
patináveis foram utilizados com sucesso em inúmeras obras de arquitetura. Os engenheiros
seguiram os passos dos arquitetos e as aplicações dos aços de alta resistência e baixa liga
resistentes à corrosão atmosférica foram se expandindo.

Desde o lançamento do Cor-Ten até os nossos dias, desenvolveram-se outros aços com
comportamentos semelhantes, que constituem a família dos aços conhecidos como patináveis.
Enquadrados em diversas normas, dentre as quais as norte-americanas ASTM A242, A- 588, A-
606 e A-709, que especificam limites de composição química e propriedades mecânicas, estes
aços tem sido utilizados no mundo todo na construção de edifícios como a estrutura da catedral
de Brasília e do edifício-sede da Associação Brasileira de Metalurgia e Materiais (ABM), em São
Paulo.

De uma forma geral, existem várias teorias para explicar a resistência à corrosão:
- admite-se que há destruição da carepa com formação de película rica em cromo e cobre.
- o SO2 favorece a formação da goetita (composto formado na superfície do aço)  αFeOOH.
- o cobre forma Cu2S (sulfato de cobre insolúvel) que reduz a atividade dos íons HS- e S2- e evita
o ataque dos aços em atmosfera industrial.
- Obs: para melhorar a resistência à corrosão em caso de névoa salina ou atmosfera industrial
deve ser usada camada de tinta para proteção.

Aços galvanizados

A galvanização é simplesmente um processo no qual uma camada de zinco é aplicada à

superfície de um aço por mergulho a quente. Na atmosfera e em muitos ambientes aquosos, o
zinco é anódico em relação ao aço e assim catodicamente protegera o aço se houver qualquer
dano a superfície do mesmo. Qualquer corrosão do revestimento de zinco procederá numa taxa
extremamente baixa porque a taxa da área de superfície anodo para catodo e bastante grande.

A CSN, Usiminas e Arcelor Vega do Sul fabricam 2500 toneladas/ano com mais de 70%
destinados à indústria automotiva. A pureza do zinco chega a 99,99% e depende do
monitoramento dos processos de hidrometalurgia, eletrólise e fundição. As chapas em geral de
aços IF para indústria automobilística apresentam larguras de 1860mm. Em geral o produto
utilizado na galvanização é uma liga de zinco-alumínio (0,3; 5,0 e 10%Al) e zinco-alumínio-
antimônio. O banho de zinco deve ter um controle rigoroso da composição química, atmosfera

179
do forno e temperatura para evitar a oxidação da superfície do aço e a formação de fases Sn-Fe
que comprometem a aderência do revestimento.

Nas reações entre o CO2 e o óxido de zinco ocorre a formação do carbonato insolúvel
3Zn(OH)2.ZnCO3. O Zn tem a característica de proteger anodicamente o aço. Como a camada
pode ser atacada pelos sulfatos existentes na atmosfera industrial a maior resistência à
corrosão ocorre na atmosfera marinha.

Figura 267- Imersão de peças em uma cuba com zinco a

temperatura entre 430 a 470oC.

Os aços inoxidáveis

Os aços inoxidáveis foram descobertos por acaso em 1912 quando o inglês Harry Brearly fazia
observações microestruturais em uma liga Fe-Cr (13 %) e verificou que a amostra resistia a
vários reagentes utilizados na preparação metalográfica. Os aços classificados como inoxidáveis
têm resistência à corrosão superior à dos aços comuns, são inertes em muitos meios agressivos
e são atacados de forma significativamente mais lenta do que os aços comuns. Estas ligas
ferrosas contêm no mínimo 11 % de cromo, responsável pela formação de uma película de
óxido Cr2O3 sobre a superfície do material, impermeável e insolúvel em meios corrosivos usuais.

As principais características dos aços inoxidáveis são a resistência à corrosão em diferentes

temperaturas e boas propriedades mecânicas. Outros elementos podem estar presentes, como
o níquel, molibdênio, nióbio e titânio, em proporções que caracterizam a estrutura,
propriedades mecânicas e o comportamento final em serviço. Os aços inoxidáveis são
classificados de acordo com a estrutura cristalina predominante na liga à temperatura ambiente
em austeníticos, ferríticos; martensíticos, duplex (austeno-ferríticos) e endurecíveis por
precipitação.

Aços inoxidáveis martensíticos

São aços com teores de cromo na faixa de 11 a 18%. São magnéticos e podem ser endurecidos
por têmpera (a dureza pode atingir 57 HRC). Alguns podem conter níquel, mas o teor é baixo
em comparação com os austeníticos.

Aços inoxidáveis ferríticos

Em relação aos martensíticos, o teor de cromo é em geral maior e o de carbono, menor. Isso faz
as estruturas sempre ferríticas e, portanto, não são endurecidos por têmpera.

180
Aços inoxidáveis austeníticos

São os inoxidáveis mais usados quando o principal requisito é a resistência à corrosão. As

propriedades comuns do grupo são: não magnéticos, não temperáveis e a dureza aumenta
significativamente com a deformação a frio. Os aços inoxidáveis austeníticos são
essencialmente ligas ternárias ferro-cromo-níquel, contendo 16 a 25% Cr e 7 a 20% Ni. A
presença de níquel permite que a estrutura CFC se mantenha à temperatura ambiente
independente do processo de conformação e tratamentos térmicos. A elevada capacidade de
deformação dos aços inoxidáveis austeníticos deve-se a esta estrutura cristalina.

Da mesma maneira que o cromo, elementos como o molibdênio, silício, titânio e nióbio
estabilizam a ferrita, ao passo que o níquel, carbono, nitrogênio e manganês contribuem
fortemente para a estabilidade da austenita. Ao serem adicionados, o titânio e o nióbio
competem com o cromo para formar carbonetos (TiC e NbC), minimizando a sensitização. A
adição de molibdênio (2 a 4 %) e de cobre (1,5 %) aumenta a resistência à corrosão causada por
ácido sulfúrico, ácidos orgânicos e cloretos em geral. O teor de carbono também deve ser baixo
(0,08 % ou menos) para evitar a formação excessiva de carbonetos de cromo que provoca
sensitização. O nitrogênio aumenta as propriedades mecânicas, porém, se for muito alto
provoca formação excessiva de nitretos (Cr2N e outros) que reduzem a tenacidade e fragilizam o
material.

Quando da utilização dos aços inoxidáveis é importante evitar concentração de cloretos acima
de 100ppm ou 100 mg/l. Para teor de cloreto elevado recomenda-se ligas de Ni-Mo. O brometo
e o iodeto também provocam corrosão, mas em menor escala, pois o tamanho dos íons é maior
e a penetração na camada de Cr2O3 é mais difícil. Exemplos de corrosão catastrófica em aços
inox 304 (18Cr8Ni):
- queda da cobertura em piscina térmica. Causa: parafuso de inox em atmosfera de cloro.
- navio transportando nafta: lavagem dos tanques com água do mar provocou corrosão por
pite.

As ligas de níquel

Aproximadamente 12% do níquel consumido é empregado na fabricação de superligas com 30%

a 75% do elemento e até 30% de cromo, endurecidas por solução sólida e por precipitação. As
ligas endurecidas por precipitação contêm alumínio, titânio ou nióbio, para causar a formação
de uma segunda fase após tratamento térmico. As ligas à base de níquel apresentam vantagens
tecnológicas como resistência mecânica, resistência à corrosão, fluência, tenacidade e
estabilidade metalúrgica em altas temperaturas. O níquel, por sua vez, promove a formação e
estabilização da austenita, levando a um aumento considerável na resistência mecânica. Quanto
à usinagem, a presença deste elemento é prejudicial em razão da ductilidade. As superligas de
níquel foram desenvolvidas para aplicações especiais onde se exige grande resistência mecânica
em temperaturas elevadas.

As superligas de níquel são utilizadas em altas temperaturas, como em turbinas de jatos,

motores de veículos espaciais em geral, reatores nucleares, submarinos, componentes de
fornos e bombas e válvulas industriais, usinas termoelétricas e equipamentos petroquímicos.
Ainda não foram encontrados materiais com melhor combinação quando as propriedades
requeridas são elevadas resistência mecânica, à fadiga e à fluência, além da resistência à
corrosão e capacidade de operar continuamente em elevadas temperaturas. As ligas à base de
níquel possuem características que as tornam interessantes para a confecção de palhetas de
turbina aeronáuticas, que operam em condições de elevados esforços mecânicos, temperatura
e ambiente corrosivo.

181
Figura 268- Uma turbina, cujas palhetas estão submetidas a altas temperaturas e tensões, devido
às forças centrífuga e vibracional. Danos causados por cavitação em uma Turbina Francis.

As ligas de titânio

O titânio possui uma densidade razoavelmente baixa (massa específica da ordem de 4,5 g/cm3),
um elevado ponto de fusão (1668 °C) e um bom módulo de elasticidade (107 GPa). O titânio é
um metal não-ferroso que ganhou importância estratégica por apresentar boa resistência
mecânica, que é aumentada pela adição de elementos de liga e tratamentos térmicos ou
termomecânicos, e a alta resistência à corrosão, conferida pela formação da camada de óxido
TiO2 aderente e protetora. As ligas são resistentes com valores de limite de à tração de 1400
MPa em temperatura ambiente, além de possuírem boa ductilidade, boa usinabilidade e
forjabilidade.

Embora exista em grande quantidade na crosta terrestre (é o nono metal mais abundante), tem
como desvantagem o seu elevado custo de extração e preparação em razão da alta reatividade.
As propriedades mais importantes são a resistência à corrosão em água do mar e soluções de
cloretos, aos hipocloritos, ao cloro úmido e ácido nítrico. O titânio comercialmente puro e as
ligas monofásicas alfa apresentam as melhores características de resistência à corrosão e
soldabilidade.

As ligas de titânio são utilizadas em componentes de turbinas a gás, vasos de pressão

aeroespaciais; componentes estruturais na indústria aeronáutica, automobilística naval, como
palhetas de turbinas a vapor, conectores, eixos de transmissão e demais componentes
submetidos a grandes variações de temperatura. Outra característica importante é a
biocompatibilidade que permite a fabricação de componentes para implantes e próteses, pois
apresentam melhor osteointegração (integração ao tecido ósseo) e menor risco de alergia e
reações adversas com o organismo com relação a outros materiais metálicos.

Figura 269- Próteses para implantes ósseos. Serpentina em titânio

para resfriador.

182
5.7- PROTEÇÃO CATÓDICA

Um dos meios mais efetivos para prevenção da corrosão é a proteção catódica, que pode ser
utilizada para as diferentes formas de corrosão e, em algumas situações, interromper
completamente a corrosão. A proteção catódica supre o metal a ser protegido com elétrons
obtidos de uma fonte externa (material de sacrifício), tornando-o um catodo.

A técnica de proteção catódica emprega um par galvânico. O metal a ser protegido é

eletricamente conectado ao outro metal, que é mais ativo no particular ambiente. Este último,
que é mais ativo, experimenta a oxidação e cede elétrons para o primeiro metal protegendo-o
em relação à corrosão. O metal oxidado é chamado de anodo de sacrifício. O magnésio e o zinco
são comumente usados como tal, porque eles ficam na extremidade anódina da serie de
potencial (figuras 251 e 270). Esta forma de proteção galvânica inibe a corrosão no material que
se quer proteger.

Figura 270- Tabela com potenciais de eletrodos.

Efeitos da proteção catódica em ambiente marítimo

Esta proteção em ambiente marítimo aumenta localmente o pH por meio da produção de íons
hidroxila. O aumento da alcalinidade reduz a solubilidade dos compostos com cálcio e
magnésio, favorecendo a precipitação de sais calcários que geram polarização por concentração
e reduzem a corrente para polarização. A combinação destes biofilmes com depósitos calcários
atua como barreira para densidades de corrente alta, mas prejudica nas baixas.

Figura 271- Exemplos de proteções catódicas e tipos de “anodos”.

183
A proteção catódica inibe micro-organismos aeróbicos, mas favorece as bactérias redutoras de
sulfato (BRS). As condições ambientais adequadas para BRS compreende temperaturas entre 20
a 50 oC, e pH entre 4,5 a 9,0 na presença de C, N e P. Isto é explicado pelo aumento do
hidrogênio na superfície metálica.

Figura 272- Alumínio em sistema com H2O mais combustível

Após 15 dias de incubação com micro-organismos.

Figura 273- Corrosão por bactérias redutoras de sulfato em tubos de aço inoxidável.

5.8- A CORROSÃO NOS MATERIAIS CERÂMICOS E POLIMÉRICOS

Embora mais importante nos materiais metálicos, a corrosão é um fenômeno comum aos
diversos materiais entre os quais cerâmicos e polímeros. Embora na literatura seja encontrada a
denominação de corrosão, os termos mais utilizados são os de “desgaste” para os primeiros e
“degradação” aos últimos.

Desgaste dos materiais cerâmicos

Os materiais cerâmicos são relativamente inertes à temperatura ambiente e em geral só são

atacados em altas temperaturas pelos metais líquidos. O processo de dissolução é mais comum
nas cerâmicas do que o de corrosão eletroquímica. Os materiais cerâmicos são importantes nas
aplicações estruturais em alta temperatura, onde é necessária a manutenção da dureza,
resistência à oxidação e estabilidade térmica. Contudo os aditivos óxidos utilizados para
promover a densificação na sinterização podem acarretar a degradação das propriedades
mecânicas em altas temperaturas. Estes aditivos promovem a densificação na sinterização
devido à formação de uma fase líquida, a qual, após resfriamento é retida como uma fase vítrea
intergranular. Estudos de oxidação e propriedades mecânicas indicaram forte dependência das
propriedades em relação à composição do óxido e o grau de cristalinidade da fase intergranular.
Um exemplo de pesquisa do comportamento de material cerâmico à corrosão é sobre o nitreto

184
de silício Si3N4 utilizado devido a alta dureza, retenção das propriedades a altas temperaturas,
resistência à oxidação e estabilidade térmica. Foi observado que cerâmicas à base de Si3N4
contendo uma fase amorfa no contorno de grão mostraram-se mais resistentes à corrosão em
solução de HF. O inverso ocorreu em solução de HCl, onde a taxa de corrosão diminuiu com o
aumento do grau de cristalinidade.

A degradação dos materiais poliméricos

Os materiais poliméricos se expostos a certos reagentes podem ser atacados ou dissolvidos. A

exposição dos polímeros à radiação e ao calor pode promover a quebra de ligações e a
deterioração das propriedades físicas. De uma forma geral a degradação é definida como o
conjunto de reações que envolvem a quebra de ligações primárias da cadeia principal do
polímero com consequente mudança da estrutura química e redução da massa molar. É
evidenciada pela deterioração progressiva de propriedades, incluindo o aspecto visual dos
polímeros. Geralmente a degradação é indesejável; pois é necessária durabilidade e vida útil,
porém pode ser benéfica para o caso de rejeitos não recicláveis por contaminação ou
inviabilidade econômica como sacos de lixo e fraldas descartáveis.
Uso dos termos:
- degradação: sempre ocorre com quebra das cadeias poliméricas, mas pode ser benéfica.
- envelhecimento: está relacionado ao fator tempo e sempre é prejudicial ao polímero.

Os principais fatores responsáveis pela degradação:

- a “termo-oxidação”, própria do uso contínuo em temperaturas elevadas que causa o
envelhecimento do polímero;
- ambiente quimicamente agressivo aquecido associado à solicitação mecânica;
- a foto-oxidação causada pela exposição à radiação ultravioleta associada às intempéries e
responsável pelo envelhecimento.

Exemplos de degradação típica em polímeros:

- o polipropileno processado várias vezes sofre redução de massa molar com a oxidação.
- o polietileno apresenta cisão da cadeia com a solicitação termomecânica.
- o reprocessamento pode transformar o HDPE em LDPE. Isto é importante, pois uma maior
densidade representa maiores cristalinidade e opacidade.
- o Nylon é grande absorvedor de água e com a ação da temperatura quebra a cadeia principal
causando redução de massa molar.

É comum o uso de estabilizantes como sais de chumbo na forma de carbonatos, sulfatos e

fosfitos para favorecer a estabilização térmica do PVC. Nas Tabelas a seguir são apresentadas as
características de alguns polímeros com relação ao meio.

5.9- CLASSIFICAÇÃO DA CORROSÃO EM INSPEÇÃO DE SUPERFÍCIES

Para auxiliar o inspetor na classificação da corrosão observada na superfície dos materiais no

TO, são apresentadas a seguir uma séria de tabelas práticas contendo não só o aspecto do
processo corrosivo, como algumas de suas características:

185
Figura 274- Corrosão Uniforme.

Figura 275- Corrosão por Placas.

186
Figura 276- Corrosão Alveolar.

Figura 277- Corrosão por Pite.

187
Figura 278- Corrosão Intergranular.

Figura 279- Corrosão Intergranular.

188
 Figura 280- Corrosão Filiforme.

Figura 281- Corrosão com Esfoliação.

189
Figura 282- Corrosão Grafítica.

Figura 283- Desincificação.

190
Figura 284- Empolamento do Hidrogênio.

Figura 285- Em cordão de solda.

191
 Figura 286- Tabela Periódica com os Elementos de Transição.

6.0- METROLOGIA

Introdução

A metrologia aplica-se a todas as grandezas determinadas e, em particular, às dimensões

lineares e angulares das peças mecânicas. Nenhum processo de usinagem permite que se
obtenha rigorosamente uma dimensão prefixada. Por essa razão, é necessário conhecer a
grandeza do erro tolerável, antes de se escolherem os meios de fabricação e controle
convenientes.

Finalidade do Controle

O controle não tem por fim somente reter ou rejeitar os produtos fabricados fora das normas;
destina-se, antes, a orientar a fabricação, evitando erros. Representa, por conseguinte, um fator
importante na redução das despesas gerais e no acréscimo da produtividade.

Um controle eficaz deve ser total, isto é, deve ser exercido em todos os estágios de
transformação da matéria, integrando-se nas operações depois de cada fase de usinagem.

Todas as operações de controle dimensional são realizadas por meio de aparelhos e

instrumentos; devem-se, portanto, controlar não somente as peças fabricadas, mas também os
aparelhos e instrumentos verificadores:
- de desgastes, nos verificadores com dimensões fixas;
- de regulagem, nos verificadores com dimensões variáveis;
Isto se aplica também às ferramentas, aos acessórios e às máquinas-ferramentas utilizadas na
fabricação.

192
Medição

O conceito de medir traz, em si, uma ideia de comparação. Como só se podem comparar
“coisas” da mesma espécie, cabe apresentar para a medição a seguinte definição, que, como as
demais, está sujeita a contestações: “Medir é comparar uma dada grandeza com outra da
mesma espécie, tomada como unidade”. Uma contestação que pode ser feita é aquela que se
refere à medição de temperatura, pois, nesse caso, não se comparam grandezas, mas, sim,
estados.

Unidade

Entende-se por unidade um determinado valor em função do qual outros valores são
enunciados. Usando-se a unidade METRO, pode-se dizer, por exemplo, qual é o comprimento
de um corredor. A unidade é fixada por definição e independe do prevalecimento de condições
físicas como temperatura, grau higroscópico (umidade), pressão, etc.

Padrão

O padrão é a materialização da unidade; é influenciada por condições físicas, podendo-se

mesmo dizer que é a materialização da unidade, somente sob condições específicas. O metro-
padrão, por exemplo, tem o comprimento de um metro, somente quando está a uma
determinada temperatura, a uma determinada pressão e suportado, também, de um modo
definido. É óbvio que a mudança de qualquer uma dessas condições alterará o comprimento
original.

Método, Instrumento e Operador

Um dos mais significativos índices de progresso, em todos os ramos da atividade humana, é a

perfeição dos processos metrológicos que neles se empregam. Principalmente no domínio da
técnica, a Metrologia é de importância transcendental. O sucessivo aumento de produção e a
melhoria de qualidade requerem um ininterrupto desenvolvimento e aperfeiçoamento na
técnica de medição; quanto maiores são as necessidades de aparatos, ferramentas de medição
e elementos capazes. Na tomada de quaisquer medidas, devem ser considerados três
elementos fundamentais: o método, o instrumento e o operador.

Método

a) Medição Direta Consiste em avaliar a grandeza por medir, por comparação direta com
instrumentos, aparelhos e máquinas de medir. Esse método é, por exemplo, empregado na
confecção de peças protótipos, isto é, peças originais utilizadas como referência, ou, ainda,
quando o número de peças por executar for relativamente pequeno.
b) Medição Indireta por Comparação Medir por comparação é determinar a grandeza de uma
peça com relação a outra, de padrão ou dimensão aproximada; daí a expressão: medição
indireta.

Os aparelhos utilizados são chamados indicadores ou comparadores-amplificadores, os quais,

para facilitarem a leitura, amplificam as diferenças constatadas, por meio de processos
mecânicos ou físicos (amplificação mecânica, ótica, pneumática, etc.).

Instrumentos de Medição

A exatidão relativa das medidas depende, evidentemente, da qualidade dos instrumentos de

medição empregados. Assim, a tomada de um comprimento com um metro defeituoso dará

193
resultado duvidoso, sujeito a contestações. Portanto, para a tomada de uma medida, é
indispensável que o instrumento esteja aferido e que a sua aproximação permita avaliar a
grandeza em causa, com a precisão exigida.

Operador

O operador é, talvez, dos três, o elemento mais importante. É ele a parte inteligente na
apreciação das medidas. De sua habilidade depende, em grande parte, a precisão conseguida.
Um bom operador, servindo-se de instrumentos relativamente débeis, consegue melhores
resultados do que um operador inábil com excelentes instrumentos. Deve, pois, o operador,
conhecer perfeitamente os instrumentos que ele utiliza, e ter iniciativas para adaptar às
circunstâncias o método mais aconselhável, possuindo conhecimentos suficientes para
interpretar os resultados encontrados.

Laboratório de Metrologia

Nos casos de medição de peças muito precisas, torna-se necessário uma climatização do local;
esse local deve satisfazer às seguintes exigências:
1 - temperatura constante;
2 - grau higrométrico correto;
3 - ausência de vibrações e oscilações;
4 - espaço suficiente;
5 - boa iluminação e limpeza.

Normas Gerais de Medição

Medição é uma operação simples, porém só poderá ser bem efetuada por aqueles que se
preparam para tal fim. O aprendizado de medição deverá ser acompanhado por um
treinamento. Normas gerais de medição:

1 - Tranquilidade.
2 - Limpeza.
3 - Cuidado.
4 - Paciência.
5 - Senso de responsabilidade.
6 - Sensibilidade.
7 - Finalidade da posição medida.
8 - Instrumento adequado.
9 - Domínio sobre o instrumento.

Recomendações

Os instrumentos de medição são utilizados para determinar grandezas. A grandeza pode ser
determinada por comparação e por leitura em escala ou régua graduada.

É dever de todos os profissionais zelar pelo bom estado dos instrumentos de medição,
mantendo-se assim por maior tempo sua real precisão.

Evitar:
1 - choques, queda, arranhões, oxidação e sujeira;
2 - misturar instrumentos;

194
3 - cargas excessivas no uso, medir provocando atrito entre a peça e o instrumento;
4 - medir peças cuja temperatura, quer pela usinagem quer por exposição a uma fonte de calor,
esteja fora da temperatura de referência;
5 - medir peças sem importância com instrumentos caros.

Cuidados:
1 - Use proteção de madeira, borracha ou feltro, para apoiar os instrumentos.
2 - Deixe a peça adquirir a temperatura ambiente, antes de tocá-la com o instrumento de
medição.

Unidades Dimensionais

As unidades de medidas dimensionais representam valores de referência, que permitem:

a- expressar as dimensões de objetos (realização de leituras de desenhos mecânicos);
b- confeccionar e, em seguida, controlar as dimensões desses objetos (utilização de aparelhos e
instrumentos de medida).

Exemplo:
A altura da torre EIFFEL é de 300 metros; a espessura de uma folha de papel para cigarros é de
30 micrômetros.

a) A torre EIFFEL e a folha de papel são objetos.

b) A altura e a espessura são grandezas.
c) 300 metros e 30 micrômetros são unidades.

Unidades dimensionais lineares

Sistema Métrico Decimal

Histórico: O metro, unidade fundamental do

sistema métrico, criado na França em 1795, é
praticamente igual à décima milionésima parte
do quarto do meridiano terrestre; (figura 287)
esse valor, escolhido por apresentar caráter
mundial, foi dotado, em 20 de maio de 1875,
como unidade oficial de medidas por dezoito
nações. A 26 de junho de 1862, a lei imperial nº
1.157 adotava, no Brasil, o sistema métrico
decimal.

Figura 287

Definição do Metro

O metro é definido por meio da radiação correspondente à transição entre os níveis “2 p 10” e
“5 d 5” do átomo de criptônio 86 e é igual, por convenção, a 1.650.763,73 vezes o comprimento
dessa onda no vácuo. O “2 p 10” e “5 d 5” representa a radiação por usar na raia-vermelho-
laranja do criptônio 86. Seu comprimento de onda é de 0.6057 micrômetros.

195
 Figura 288

Metro Padrão Universal: O metro-padrão

universal é a distância materializada pela
gravação de dois traços no plano neutro de uma
barra de liga bastante estável, composta de 90%
de platina e 10% de irídio, cuja secção, de
máxima rigidez, tem a forma de um X (figura
289).
Figura 289

Na figura a seguir, são demonstrados os múltiplos do metro aplicáveis na medição:

Figura 290- Múltiplos do metro.

Unidades Não Oficiais

Sistemas Inglês e Americano

Os países anglo-saxãos utilizam um sistema de medidas baseado na farda imperial (yard) e seus
derivados não decimais, em particular a polegada inglesa (inch), equivalente a 25,399956mm à
temperatura de 0◦C. Os americanos adotam a polegada milesimal, cujo valor foi fixado em

196
25,400050mm à temperatura de 16 2/3◦C. Em razão da influência anglo-saxônica na fabricação
mecânica, emprega-se frequentemente, para as medidas industriais, à temperatura de 20°C, a
polegada de 25,4mm. Muito embora a polegada extinguiu-se, na Inglaterra, em 1975, ainda é
aplicada em um grande número de máquinas e aparelhos utilizados pelas indústrias no Brasil
que obedecem a esses sistemas.

Na página seguinte são expostos quadros contendo comparativos e referências de outras

grandezas dimensionais, que não raramente necessitam de entendimento por parte do
profissional da metrologia.

Figura 291

Outras grandezas

Área ou superfície é o produto de dois comprimentos. O metro quadrado é a unidade SI da área,

e o seu símbolo é m2.

Figura 292

Volume é produto de três comprimentos (comprimento, largura e altura). O metro cúbico é a

unidade SI do volume, e o seu símbolo é m3.

197
 Figura 293

Massa: O kilograma é a unidade SI de massa, com o símbolo kg. O correto em português é

escrever quilograma, entretanto nesta apostila a unidade de massa será tratada como
kilograma por coerência gráfica (kg).

O kilograma tem as seguintes características ímpares:

a) Única unidade de base com prefixo (kilo = mil)

b) Única unidade de base definida por um artefato escolhido em 1889.

c) Praticamente sua definição não sofreu nenhuma modificação ou revisão.

O padrão primário da unidade de massa é o protótipo internacional do kilograma do BIPM. Este

protótipo é um cilindro de platina (90%) - irídio (10%), com diâmetro e atura iguais a 39mm.

Tamanho aproximado do bloco padrão:

198
 Figura 294

Pressão: Na área industrial trabalha-se com três conceitos de pressão:

Pressão Atmosférica ou Barométrica - É a pressão do ar e da atmosfera vizinha.
Pressão Relativa ou Manométrica - É a pressão tomada em relação à pressão atmosférica. Pode
assumir valores negativos (vácuo) ou positivos (acima da pressão atmosférica).
Pressão Absoluta - É a pressão tomada em relação ao vácuo completo ou pressão zero. Portanto
só pode assumir valores positivos.

O Pascal é a unidade SI de pressão, e o seu símbolo é Pa. Um Pascal é a pressão de uma força de
1 Newton exercida numa superfície de 1 metro quadrado. Relações entre Unidades de Pressão

P = F/A ( P = pressão F = Força A = Área )

Figura 295- Tabela de equivalência de grandezas.

Temperatura: O Kelvin é unidade SI de temperatura, e o seu símbolo é K. O Kelvin é definido

como a fração 1/273,15 da temperatura termodinâmica do ponto tríplice da água (equilíbrio
simultâneo das fases sólida, líquida e gasosa). Na prática utiliza-se o grau Celsius (°C). Existem
também as escalas Rankine e Fahrenheit.

199
 Figura 296

Força é uma grandeza vetorial, derivada do produto da massa pela aceleração, ou seja, quando
se aplica uma força F em um corpo de massa m, ele se move com uma aceleração a, então:

F=m.a

O Newton é a unidade SI de força, e o seu símbolo é N.

Figura 297

Rotação: A velocidade de rotação é dada em RPM (número de rotações por minuto).

200
O quadro a seguir compara as principais grandezas nos sistemas Anglo-Americano e SI:

Figura 298

Figura 299- Equivalência de outras unidades.

201
6.1- RÉGUA GRADUADA

O mais elementar instrumento de medição utilizado nas oficinas é a régua graduada (escala). É
usada para medidas lineares, quando não há exigência de grande precisão. Para que seja
completa e tenha caráter universal, deverá ter graduações do sistema métrico e do sistema
inglês
- Sistema Métrico  Graduação em milímetros (mm). 1mm = 1 1000 m
- Sistema Inglês  Graduação em polegadas (“). 1” = 1 36 jarda
A escala ou régua graduada é construída de aço, tendo sua graduação inicial situada na
extremidade esquerda. É fabricada em diversos comprimentos: 6” (152,4 mm), 12” (304,8 mm).

Figura 300- Régua Graduada.

A régua graduada apresenta-se em vários tipos, conforme mostram as figuras a seguir:

Figura 301

Figura 302

Figura 303

202
O uso da régua graduada torna-se frequente nas oficinas, conforme mostram as figuras em
sequência:

Figura 304

Figura 305

Figura 306

203
 Figura 307

Figura 308

Características da boa Régua Graduada

1- Ser, de preferência, de aço inoxidável.
2- Ter graduação uniforme.
3- Apresentar traços bem finos, profundos e salientados em preto.

Conservação

1- Evitar quedas e contato com ferramentas de trabalho.

2- Evitar flexioná-la ou torcê-la, para que não se empene ou quebre.
3- Limpe-o após o uso, para remover o suor e a sujeira.
4- Aplique-lhe ligeira camada de óleo fino, antes de guardá-la.

Graduações da Escala - Sistema Inglês Ordinário

( “ ) polegada - 1” = uma polegada;
Representações (IN) polegada - 1 IN = uma polegada da polegada;
(INCH) palavra inglesa que significa polegada.

As graduações da escala em polegadas são feitas dividindo-se a polegada em 2, 4, 8 e 16 partes

iguais, existindo em alguns casos escalas com 32 divisões.

204
Figura 309

Figura 310

Figura 311

Figura 312

205
 Figura 313

Figura 314
Prosseguindo a soma, é encontrado o valor de cada traço.

206
 Figura 315

A graduação da escala consiste em dividir 1cm em 10 partes iguais (figura 316).

Figura 316

Figura 317

Na figura 317, no sentido da seta, podemos ler 13 mm.

6.2- PAQUÍMETRO

Utilizado para a medição de peças, quando a quantidade não justifica um instrumental

específico e a precisão requerida não desce a menos de 0,02mm, 1′′/128.

Figura 318

É um instrumento finamente acabado, com as superfícies planas e polido. O cursor é ajustado à

régua, de modo que permite a sua livre movimentação com um mínimo de folga. Geralmente é
construído de aço inoxidável e suas graduações referem-se a 20°C. A escala é graduada em
milímetro e polegadas, podendo a polegada ser fracionária ou milesimal. O cursor é provido de

207
uma escala, chamada nônio ou vernier, que se desloca em frente às escalas da régua e indica o
valor da dimensão tomada.

Princípio do Nônio

A escala do cursor, chamada Nônio (designação dada pelos portugueses em homenagem a

Pedro Nunes, a quem é atribuída sua invenção) ou Vernier (denominação dada pelos franceses
em homenagem a Pierre Vernier, que eles afirmam ser o inventor), consiste na divisão do valor
N de uma escala graduada fixa por N.1 (nº de divisões) de uma escala graduada móvel (figura
319).

Figura 319

Tomando o comprimento total do nônio, que é igual a 9mm (figura 319), e dividindo pelo
número de divisões do mesmo (10 divisões), conclui-se que cada intervalo da divisão do nônio
mede 0,9mm (figura 320).

Figura 320

Observando a diferença entre uma divisão da escala fixa em uma divisão do nônio (figura 321),
conclui-se que cada divisão do nônio é menor 0,1mm do que cada divisão da escala fixa. Essa
diferença é também a aproximação máxima fornecida pelo instrumento.

Figura 321

Assim sendo, se fizermos coincidir o 1º traço do nônio com o da escala fixa, o paquímetro estará
aberto em 0,1mm (figura 322), coincidindo o 2º traço com 0,2mm (figura 323), o 3º traço com
0,3mm (figura 324) e assim sucessivamente.

208
 Figura 322 Figura 323

Figura 324

Cálculo de Aproximação (Sensibilidade)

Para se calcular a aproximação (também chamada sensibilidade) dos paquímetros, divide-se o

menor valor da escala principal (escala fixa), pelo número de divisões da escala móvel (nônio).

A aproximação é obtida com a fórmula:

𝑒
𝑎=
𝑛

Onde: a = aproximação;
e = menor valor da escala principal (Fixa);
n = número de divisões do nônio (Vernier)

Figura 325

Observação: O cálculo de aproximação obtido pela divisão do menor valor da escala principal
pelo número de divisões do nônio é aplicado a todo e qualquer instrumento de medição
possuidor de nônio, tais como: paquímetro, micrômetro, goniômetro, etc.

ERROS DE LEITURA - São causados por dois fatores:

a) paralaxe;
b) pressão de medição.

Paralaxe: O cursor onde é gravado o nônio, por razões técnicas, tem uma espessura mínima
“a”. Assim, os traços do nônio “TN” são mais elevados que os traços da régua “TM”. Para
melhor entendimento, observar na próxima página a figura 326.

209
 Figura 326

Colocando-se o paquímetro perpendicularmente a nossa vista e estando superpostos os traços

TN e TM, cada olho projeta o traço TN em posições opostas (figura 327)

Figura 327

A maioria das pessoas possui maior acuidade visual em um dos olhos, o que provoca erro de
leitura. Recomenda-se a leitura feita com um só olho, apesar das dificuldades em encontrar-se a
posição certa.

Pressão de Medição

É a pressão necessária para se vencer o atrito do cursor sobre a régua, mais a pressão de
contato com a peça por medir. Em virtude do jogo do cursor sobre a régua, que e compensado
pela mola F (fig.328), a pressão pode resultar numa inclinação do cursor em relação à
perpendicular à régua (fig.329). Por outro lado, um cursor muito duro elimina completamente a
sensibilidade do operador, o que pode ocasionar grandes erros. Deve o operador regular a
mola, adaptando o instrumento à sua mão.

Figura 328 Figura 329

Erros de Medição

Estão classificados em erros de influências objetivas e de influências subjetivas.

a) DE INFLUÊNCIAS OBJETIVAS: São aqueles motivados pelo instrumento, como:

erros de planidade; erros de paralelismo; erros da divisão da régua; erros da
divisão do nônio; erros da colocação em zero.

210
 b) DE INFLUÊNCIAS SUBJETIVAS: São aqueles causados pelo operador (erros de
leitura).

Os fabricantes de instrumentos de medição fornecem tabelas de erros admissíveis, obedecendo

às normas existentes, de acordo com a aproximação do instrumento.

Formas de utilização do paquímetro:

Medição interna
Figura 330

Medição interna
Figura 331

Figura 332

211
Medindo com o Paquímetro

Faça sempre a limpeza prévia dos encostos, utilizando uma folha de papel limpo. Desloque o
cursor afastando os encostos do paquímetro entre si. Coloque uma folha de papel limpa entre
os encostos e feche o paquímetro até que a folha de papel fique presa entre os encostos.
Desloque então a folha de papel para baixo.

Para limpeza dos encostos internos, utilize inicialmente uma escova de dente do tipo macia
para remover partículas. Em seguida aplique um lenço de papel em movimentos suaves para
remoção das impurezas aderidas à superfície.

Para limpeza geral do paquímetro utilize lenços de papel. Na sequência à limpeza, assente
completamente os encostos e coloque o paquímetro contra a luz. Observe se os encostos se
apoiam plenamente, sem permitir a passagem de raios de luz. Dessa forma, o usuário estará se
certificando também de que não há empenos dos encostos.

Medidas externas

Medir diâmetro externo é uma operação frequentemente realizada pelo Inspetor de Medição, a
qual deve ser feita corretamente, a fim de se obter uma medida precisa e sem se danificar o
instrumento de medição.

Figura 333- Forma correta de segurar o paquímetro para medição externa.

a)- Desloque o cursor, até que o encosto apresente uma abertura maior que a medida.

b)- Encoste o centro do encosto fixo em uma das extremidades da peça a ser mensurada.

Figura 334- Apoiando o encosto fixo na peça.

212
c)- Feche o paquímetro suavemente, até que o encosto móvel toque a outra extremidade da
peça.

d)- Exerça uma pressão suficiente para manter a peça ligeiramente presa entre os encostos.

e)- Posicione os encostos do paquímetro na peça, de maneira que estejam no plano de medição

f)- Se necessário, utilize a mão esquerda, para melhor sentir o plano de medição.

Figura 335- Firmando os encostos na peça.

g)- Faça a leitura da medida.

h)-. Abra o paquímetro e retire-o da peça, sem que os encostos a toquem.

i)- Registre a medida feita na folha de inspeção, junto com os demais dados da peça em
inspeção. Se necessário, indique com um desenho o local exato da medição feita.

j)- Não arredonde os resultados, mas informe-os com veracidade absoluta.

Para efetuarmos leitura de medidas em um paquímetro do Sistema Inglês Ordinário, faz-se

necessário conhecermos bem todos os valores dos traços da escala (figura 336):

Figura 336

Assim sendo, se deslocarmos o cursor do paquímetro até que o traço zero do nônio coincida
com o primeiro traço da escala fixa, a leitura da medida será 1/16" (fig.337), no segundo traço,
1/8" (fig.338), no décimo traço, 5/8" (fig.339).

213
 Figura 337 Figura 338

Figura 339

Através do nônio podemos registrar no paquímetro várias outras frações da polegada, e o

primeiro passo será conhecer qual a aproximação (sensibilidade) do instrumento.

Sabendo que o nônio possui 8 divisões, sendo a aproximação do paquímetro 1/128”, podemos
conhecer o valor dos demais traços:

Figura 340

Observando a diferença entre uma divisão da escala fixa e uma divisão do nônio (fig.341),
concluímos que cada divisão do nônio é menor 1/128" do que cada divisão da escala fixa.

Figura 341

214
Assim sendo, se deslocarmos o cursor do paquímetro até que o primeiro traço do nônio
coincida com o da escala fixa, a leitura da medida será 1/128" (fig.342), o segundo traço 1/64"
(fig.343) o terceiro traço 3/128" (fig.344), o quarto traço 1/32", e assim sucessivamente.

Figura 342 Figura 343 Figura 344

Para colocar no paquímetro a medida 33/128":

Divide-se o numerador da fração pelo ultimo algarismo do denominador.

O quociente encontrado na divisão será o número de traços por deslocar na escala fixa pelo
zero do nônio (4 traços). O resto encontrado na divisão será a concordância do nônio,
utilizando-se o denominador da fração pedida (128), (fig. 345).

Figura 345

Exemplo: Lendo a medida da figura 346:

Figura 346

215
Para efetuarmos leitura de medidas em um paquímetro no sistema internacional:

Figura 347

Valor de cada traço da escala fixa = 1mm, conforme a figura acima. Daí conclui-se que, se o
cursor do paquímetro for deslocado até que o zero do nônio coincida com o primeiro traço da
escala fixa, a leitura da medida será 1mm (fig.348), no segundo traço 2mm (fig.349), no terceiro
traço 3mm (fig.350), no décimo sétimo traço 17mm (fig.351), e assim sucessivamente.

Figura 348 Figura 349

Figura 350 Figura 351

Uso do Vernier (Nônio)

De acordo com a procedência do paquímetro e o seu tipo, observamos diferentes
aproximações, isto é, o nônio com número de divisões diferentes: 10, 20 e 50 divisões (fig.352).

NÔNIO
Figura 352

Figura 353

e = 1mm
n = 50 divisões
216
Cada divisão do nônio é menor 0,02mm do que cada divisão da escala (figura 353). Se
deslocarmos o cursor do paquímetro até que o primeiro traço do nônio coincida com o da
escala, a medida será 0,02mm (fig.354), o segundo traço 0,04mm (fig.355), o terceiro traço
0,06mm (fig.356), o decimo sexto 0,32mm (fig.357).

Figura 354 Figura 355 Figura 356

Figura 357

Conta-se o número de traços da escala fixa ultrapassados pelo zero do nônio (10mm) e, a
seguir, faz-se a leitura da concordância do nônio (0,08mm). A medida será 10,08mm (fig.358).

Figura 358

Para efetuarmos leitura de medidas em um paquímetro no Sistema Inglês Decimal:

Graduação da Escala Fixa: Para conhecermos o valor de cada divisão da escala fixa, basta
dividirmos o comprimento de 1" pelo número de divisões existentes (fig. 359).

Figura 359

Figura 360

217
Se deslocarmos o cursor do paquímetro até que o zero do nônio coincida com o primeiro traço
da escala, a leitura será 0,025" (fig.361), no segundo traço 0,050" (fig. 362), no terceiro traço
0,075" (fig.363), no décimo traço 0,250" (fig. 364), e assim sucessivamente.

Figura 361 Figura 362

Figura 363 Figura 364

Uso do Vernier (Nônio)

O primeiro passo será calcular a aproximação do paquímetro. Sabendo-se que o menor valor da
escala fixa é 0,025", e que o nônio (fig. 365) possui 25 divisões, teremos:

0.025"
𝑎= = 0,001"
25

Figura 365

Cada divisão do nônio é menor 0,001" do que duas divisões da escala (fig. 366).

Figura 366

Se deslocarmos o cursor do paquímetro até que o primeiro traço do nônio coincida com o da
escala, a leitura será 0,001” (fig.367), o segundo traço 0,002" (fig.368), o terceiro traço 0,003”
(fig.369), o decimo segundo traço 0,012" (fig.370).

Figura 367 Figura 368

218
 Figura 369 Figura 370

Leitura de Medidas
Para se efetuar leitura de medidas com paquímetro do sistema Inglês decimal, procede-se da
seguinte forma:
- Observa-se a que a quantidade de milésimos corresponde ao traço da escala fixa, ultrapassado
pelo zero do nônio (fig.371) 0,150".
- A seguir, observa-se a concordância do nônio (fig.372) 0,009". Somando-se os valores 0,150" +
0,009", a leitura da medida será 0,159".

Figura 371

Figura 372

6.3- MICRÔMETRO

A precisão de medição que se obtém com o paquímetro, às vezes, não é suficiente. Para
medições mais rigorosas, utiliza-se o micrômetro, que assegura uma exatidão de 0,01mm. O
micrômetro é um instrumento de dimensão variável que permite medir, por leitura direta, as
dimensões reais com uma aproximação de até 0,001mm (fig.373).

Figura 373- Micrômetro

219
O princípio utilizado é o do sistema parafuso e porca. Assim, se, numa porca fixa, um parafuso
der um giro de uma volta, haverá um avanço de uma distância igual ao seu passo.

Características Do Micrômetro
Arco: É construído de aço especial e tratado termicamente, a fim de eliminar as tensões, e
munido de protetor antitérmico, para evitar a dilatação pelo calor das mãos.
Parafuso Micrométrico: É construído de aço de alto teor de liga, temperado a uma dureza de 63
RC. Rosca retificada, garantindo alta precisão no passo.
Contatores: Apresentam-se rigorosamente planos e paralelos, e em alguns instrumentos são de
metal duro, de alta resistência ao desgaste.
Fixador ou Trava: Permite a fixação de medidas.
Luva Externa: Onde é gravada a escala, de acordo com a capacidade de medição do
instrumento.
Tambor: Com seu movimento rotativo e através de sua escala, permite a complementação das
medidas.
Porca de Ajuste: Quando necessário, permite o ajuste do parafuso micrométrico.
Catraca: Assegura uma pressão de medição constante.

Tipos e Usos
Para diferentes usos no controle de peças, encontram-se vários tipos de micrômetros, tanto
para medições em milímetros como em polegadas, variando também sua capacidade de
medição. Alguns deles são exibidos nas figuras a seguir:

Figura 374- Micrômetro para medição externa

Figura 375- Micrômetro para medição de espessura de tubos.

220
 Figura 376- Micrômetro com discos para medição de papel.

Figura 377- Micrômetro para medição de profundidade.

Figura 378- Micrômetro com discos para medição de roscas.

Recomendações importantes

1- Evitar choques, quedas, arranhões e sujeira.

2- Não medir peças fora da temperatura ambiente.
3- Não medir peças em movimento.
4- Não forçar o micrômetro.

Conservação

1- Depois do uso, limpar cuidadosamente o instrumento.

2- Guardar o micrômetro em estojo próprio.
3- O micrômetro deve ser guardado destravado e com os contatores ligeiramente afastados.

221
Medindo com o Micrômetro

Faça sempre a limpeza prévia dos contatores, utilizando uma folha de papel limpo. Afaste o
contatar móvel e coloque uma folha de papel limpa entre os contatores. Feche o micrômetro
através da catraca, até que a folha de papel fique presa entre os contatores. Desloque então a
folha de papel para baixo.

Feche o micrômetro através da catraca até que se faça ouvir o funcionamento da mesma.
Observe a concordância do zero da escala da luva com o do tambor. Caso o micrômetro
apresente diferença de concordância entre o zero da luva e o do tambor, deve ser feita a
regulagem do instrumento.

Para limpeza geral do micrômetro utilize lenços de papel. Na sequência à limpeza, assente
completamente os contatores e coloque o micrômetro contra a luz. Observe se os contatores se
apoiam plenamente, sem permitir a passagem de raios de luz. Dessa forma, o usuário estará se
certificando também de que não há empenos dos contatores.

Gire o tambor até que os contatores apresentem uma abertura maior que a primeira medida
por fazer na peça. Apoie o micrômetro na palma da mão esquerda, pressionado pelo dedo
polegar (fig.379).

Figura 379

Prenda o padrão entre os dedos indicador e médio da mão esquerda (fig.380).

Figura 380

222
Encoste o contator fixo em uma das extremidades do diâmetro da peça por medir. Feche o
micrômetro, através da catraca, até que se faça ouvir o funcionamento da mesma. Faça a
leitura da medida e registre-a na folha de inspeção, conjuntamente com os dados da peça. Abra
o micrômetro e retire-o da peça, sem que os contatores toquem a peça.

Para efetuarmos leitura com o micrômetro do sistema inglês decimal, é necessário

conhecermos inicialmente as divisões da escala da luva (fig.381).

Figura 381

Conforme mostra a figura 1, a escala da luva é formada por uma reta longitudinal (linha de
referência), na qual o comprimento de 1" é dividido em 40 partes iguais. Daí concluímos que a
distância entre as divisões da escala da luva é igual a 0,025", que corresponde ao passo do
parafuso micrométrico (fig.382).

Figura 382

De acordo com os diversos fabricantes de instrumentos de medição, a posição dos traços da

divisão da escala da luva dos micrômetros apresenta-se de formas diferentes, não alternando,
porém, a distância entre si (figuras 381 e 382).

Estando o micrômetro fechado, se dermos uma volta completa no tambor rotativo, teremos um
deslocamento do parafuso micrométrico igual ao seu passo (0,025"), aparecendo o primeiro
traço na escala da luva (fig.383). A leitura da medida será 0,025". Dando-se duas voltas
completas, aparecerá o segundo traço: a leitura da medida será 0,050" (fig.384). E assim
sucessivamente.

Figura 383 Figura 384

Sabendo-se que uma volta no tambor equivale a 0,025", tendo o tambor 25 divisões (fig.385),
conclui-se que cada divisão do tambor equivale a 0,001".

223
 Figura 385

Assim sendo, se fizermos coincidir o primeiro traço do tambor com a linha de referência da luva,
a leitura será 0,001” (fig.386), o segundo traço 0,002” (fig.387), o vigésimo quarto traço 0,024"
(fig.388).

Figura 386 Figura 387 Figura 388

Sabendo-se a leitura da escala da luva e do tambor, podemos ler qualquer medida registrada no
micrômetro (fig.389).

Figura 389

Para efetuarmos a leitura da medida, soma-se a leitura da escala da luva com a do tambor:
0,225" + 0,012" = 0,237" (fig.389)

Uso do Nônio

Ao utilizarmos micrômetros possuidores de nônio (fig.390), precisamos conhecer a aproximação

do instrumento.

Figura 390

224
Cada divisão do nônio é menor 0,0001" do que cada divisão do tambor. Se girarmos o tambor
até que o primeiro traço coincida com o do nônio, a leitura da medida será 0,0001" (fig.391), o
segundo 0,0002" (fig.392), o quinto 0,0005” (fig.393).

Figura 391 Figura 392 Figura 393

Leitura por Estimativa

Grande quantidade dos micrômetros utilizados nas indústrias não possuem nônio obrigando
assim a todos que os utilizam a fazer leitura por estimativa.

Sendo 0,001" = 0,0010", se girarmos o tambor

até que a linha de referência escala da luva
fique na metade do intervalo entre o zero do
tambor e o primeiro traço, fazemos a leitura,
por estimativa, 0,0005" (fig.394).
Figura 394
Na figura 395, utilizando a estimativa, a leitura da medida será 0,0257".

Figura 395

Aferição do Micrômetro

Antes de iniciarmos a medição de uma peça, devemos fazer a aferição do instrumento. Nos
micrômetros de 0 a 1", após a limpeza dos contatores, faz-se o fechamento do micrômetro,
através da catraca, até que seja percebido o funcionamento desta, observando-se a
concordância do limite inicial da escala da luva com o zero do tambor.

Nos micrômetros de 1" a 2", 2" a 3", etc., utiliza-se a barra-padrão para a aferição do
instrumento (figuras 395 e 396). Não havendo a concordância perfeita, faz-se a regulagem do
micrômetro através de uma chave especial, para o deslocamento da luva ou do tambor, de
acordo com o tipo do instrumento.

Figura 395
BARRA PADRÃO

Figura 396

225
Micrômetro - Sistema Métrico Decimal

Inicialmente observaremos as divisões da escala da luva. Nas figuras 397 e 398, mostramos a
escala da luva do micrômetro com os traços em posições diferentes, porém sem alterar a
distância entre si.

Figura 397

Figura 398

Sabendo-se que, nos micrômetros do sistema métrico, o comprimento da escala da luva mede
25,00mm, se dividirmos o comprimento da escala pelo nº de divisões existentes,
encontraremos o valor da distância entre as divisões (0,50mm), que é igual ao passo do
parafuso micrométrico (fig.399).

Figura 399

Estando o micrômetro fechado, dando uma volta completa no tambor rotativo, teremos um
deslocamento do parafuso micrométrico igual ao seu passo (0,50mm), aparecendo o primeiro
traço na escala da luva (fig.400). A leitura da medida será 0,50mm. Dando-se duas voltas
completas, aparecerá o segundo traço, e a leitura será 1,00mm (fig.401). E assim
sucessivamente.

Figura 400 Figura 401

226
 Figura 402

Assim sendo, se fizermos coincidir o primeiro traço do tambor com a linha de referência da luva,
a leitura será 0,01mm (fig.403), o segundo traço 0,02mm (fig.404), o quadragésimo nono traço
0,49mm (fig.405).

Figura 403 Figura 404 Figura 405

Sabendo a leitura da escala da luva e do tambor, podemos ler qualquer medida registrada no
micrômetro (fig.406).

Figura 406

Para efetuarmos a leitura da medida, somamos a leitura da escala da luva com a do tambor:
8,50 + 0,32 = 8,82mm. Na figura da página seguinte (figura 407), há outro exemplo com a
utilização de um micrômetro, em que a escala da luva apresenta a posição dos traços de forma
diferente.

227
 Figura 407

Uso do Nônio

Ao utilizarmos micrômetros possuidores de nônio (fig.408), precisamos conhecer a aproximação

do instrumento.

Figura 408

Cada divisão do nônio é 0,001mm do que cada divisão do tambor. Atualmente não se emprega
mais a palavra “mícron", nem o símbolo µ. Usamos a palavra "micrômetro ou microns" e o
símbolo µm.
Ex: 0,015mm = 15µm (quinze micrômetros ou microns)

Se girarmos o tambor até que o primeiro traço coincida com o do nônio, a medida será
0,001mm = 1µm (fig.409), o segundo 0,002mm = 2µm (fig.410), o quinto 0,005mm = 5µm
(fig.411).

Figura 409 Figura 410 Figura 411

228
Leitura por Estimativa Nos micrômetros não possuidores de nônio, fazemos a leitura por
estimativa. Sabendo-se que 0,01mm = 0,010mm (10µm), na figura 412, utilizando-se a
estimativa, a leitura da medida será de 3,605mm.

Figura 412

Unidades de Medição Angular

A técnica da medição não visa somente a descobrir o valor de trajetos, de distâncias, ou de
diâmetros, mas se ocupa também da medição dos ângulos.

Sistema Sexagesimal
Sabe-se que o sistema que divide o círculo em 360 graus, e o grau em minutos e segundos, é
chamado sistema sexagesimal. É este o sistema frequentemente utilizado em mecânica. A
unidade do ângulo é o grau. 0 grau se divide em 60 minutos, e o minuto se divide em 60
segundos. Os símbolos usados são: grau (°), minuto (') e segundo (").
Exemplo: 54°31'12" lê-se: 54 graus, 31 minutos e 12 segundos.

Sistema Centesimal
No sistema centesimal, o círculo e dividido em 400 grados, enquanto que o grado e dividido em
100 novos minutos e o minuto em 100 novos segundos. Os símbolos usados são: grados (g),
novos minutos (c), novos segundos (cc).
Exemplo: 27,4583g = 27g 45c 83cc lê-se: 27 grados, 45 novos minutos, e 83 novos segundos.

Ângulos: Reto, Agudo, Obtuso e Raso Ângulo reto:

A unidade legal é o ângulo formado por duas

retas que se cortam perpendicularmente,
formando ângulos adjacentes iguais (fig.413).
Esse valor, chamado ângulo reto (90°), é sub
dividido de acordo com os sistemas existentes.

Figura 413

Ângulo agudo: é aquele cuja abertura é menor do que a do ângulo reto (fig.414).

Figura 414

229
Ângulo obtuso: é aquele cuja abertura é maior do que a do ângulo reto (fig.415).

Figura 415

Ângulo raso: é aquele cuja abertura mede 180° (fig.416).

Figura 416

Ângulos Complementares e Suplementares

Ângulos complementares: são aqueles cuja coma é igual a um ângulo reto (fig.417).

Figura 417

Ângulos suplementares: são aqueles cuja soma é igual a um ângulo raso (fig.418).

Figura 418

Para somarmos ou subtrairmos graus, devemos colocar as unidades iguais sob as outras.

Exemplo: 90° - 25° 12' = ?

A primeira operação por fazer e converter 90° em graus e minutos. Sabendo que 1° = 60’,
teremos:

Devemos operar da mesma forma, quando temos as unidades graus, minutos e segundos.

Exemplo: 90° - 10° 15' 20" = ?

Convertendo 90º em graus, minutos e segundos, teremos: 90° = 89° 59' 60"

230
6.5- GONIÔMETRO

O goniômetro é um Instrumento que serve para medir ou verificar ângulos.

Na figura 419, temos um goniômetro de precisão. O disco graduado e o esquadro formam uma
só peça, apresentando quatro graduações de 0° a 90°. O articulador gira com o disco do vernier,
e, em sua extremidade, há um ressalto adaptável à régua.

Figura 419

Tipos e Usos

Para usos comuns, em casos de medidas angulares que não exigem extremo rigor, o
instrumento indicado é o goniômetro simples (transferidor de grau) (figuras 420, 421 e 422).

Figura 420 Figura 421

231
 Figura 422

Divisão Angular: Em todo tipo de goniômetro, o ângulo reto (90°) apresenta 90 divisões. Daí
concluímos que cada divisão equivale a 1° (um grau). Na figura 423, observamos a divisão do
disco graduado do goniômetro.

Figura 423- Disco graduado do Goniômetro.

Leitura do Goniômetro: Leem-se os graus inteiros na graduação do disco com o traço zero do
nônio (fig.424). O sentido da leitura tanto pode ser da direita para a esquerda, como da
esquerda para a direita (fig.425).

Figura 424 Figura 425

232
Utilização do Nônio

Nos goniômetros de precisão, o vernier (nônio) apresenta 12 divisões à direita, e à esquerda do

zero do nônio (fig.426). Se o sentido da leitura for à direita, usa-se o nônio da direita; se for à
esquerda, usa-se o nônio da esquerda.

Figura 426

Cada divisão do nônio é menor 5' do que duas divisões do disco graduado. Se fizermos coincidir
o primeiro traço do nônio, a leitura será 0º 5’ (fig.427); o segundo traço, a leitura será 0º 10’
(fig.428); o nono traço, a leitura será 0º 45’ (fig.429).

Figura 427 Figura 428

Figura 429

Conhecendo-se o disco graduado e o nônio do goniômetro, pode-se fazer a leitura de qualquer

medida (fig.430).

Figura 430

233
6.6- RELÓGIO COMPARADOR

Tipos e Características

É um instrumento de precisão de grande sensibilidade. É utilizado tanto na verificação de

medidas, superfícies planas, concentricidade e paralelismo, como para leituras diretas. Por sua
elevada precisão e versatilidade, o relógio pode ser usado medindo ou comparando diversas
formas de peças (fig.431 e 432).

Figura 432

Figura 431

Princípio

A ponta apalpadora fica em contato com a peça. A diferença de medida da peça provoca um
deslocamento retilíneo da ponta, transmitido por um sistema de amplificação ao ponteiro do
relógio. A posição do ponteiro no mostrador indica a leitura da medida. A precisão do
instrumento baseia-se no sistema de amplificação, geralmente usado por meio de engrenagens,
alavancas ou sistema misto.

Figura 433- Mecanismo interno do relógio.

234
Controle do Relógio

Antes de medirmos uma peça com o relógio, devemos estar certos de que este se encontra
aferido. Para verificarmos possíveis erros, fazemos, com o auxílio de um suporte de relógio, a
medição de blocos-padrão de medidas diferentes e observamos se as medidas registradas no
relógio correspondem às dos blocos (fig. 434).

Figura 434

Recomendações

1)- Ao utilizar o relógio, desça suavemente o apalpador sobre a peça.

2)- Ao retirar a peça, levante ligeiramente o apalpador.
3)- O relógio deverá estar perpendicular à superfície da peça, para que não se cometam erros
de medidas.
4)- Evite choques, arranhões e sujeiras.
5)- Mantenha o relógio guardado em estojo próprio.

Leitura do Relógio: Os valores são

indicados por intermédio de 2 ponteiros de
tamanhos diferentes. O ponteiro grande,
colocado no centro do mostrador, que está
dividido em 100 partes, indica valores de 1
em 1 centésimo, completando 1 mm por
volta. O ponteiro pequeno, deslocado do
centro, indica os valores de 1 em 1
milímetro, sendo que uma volta completa
é igual à capacidade total do instrumento:
10 mm (fig.435). Os mostradores dos
relógios são giratórios. Esse movimento
permite a colocação em zero, a uma
posição inicial qualquer.

Figura 435

235
Dois índices reguláveis, presos na caixa do mostrador, permitem situar facilmente a tolerância
entre duas referências (fig.436). Uma mola mantém a ponta apalpadora em contato
permanente com a peça, a uma pressão de 50 a 100g.

Figura 436

Tipos e aplicações

Figura 438

Figura 437:

Para medidas de distâncias entre furos e rasgos, existem relógios especiais com pontas longas e
reversíveis, ajustáveis a vários ângulos (fig.439).

236
 Figura 439:

Figura 440

Figura 441

No decorrer do trabalho de inspeção são necessários vários tipos de transformação de medidas,

alguns dos quais mencionados a seguir, de acordo com as necessidades mais comuns do TO:

237
2ª) TRANSFORMAÇÃO

Transformar milímetro em polegada.

Para se transformar milímetro em polegada, divide-se a quantidade de milímetros por 25,4 e

multiplica-se o resultado pela divisão (escala) de 128, aproxima-se o resultado para o inteiro
mais próximo, dando-se para denominador a mesma divisão tomada, e, a seguir, simplifica-se a
fração ao menor numerador.

238
Aplicando outro Processo

Multiplica-se a quantidade de milímetros pela constante 5,04, dando-se como denominador à

parte inteira do resultado da multiplicação a menor fração da polegada, simplificando-se a
fração, quando necessário.
Ex.: Transformar 9,525mm em polegadas.

Após a aprendizagem de mais um sistema de unidade de medidas, aumentaremos nossa

relação de transformação de medidas.

3ª) TRANSFORMAÇÃO

Transformar sistema inglês ordinário em decimal.

Para se transformar sistema inglês ordinário em decimal, divide-se o numerador da fração pelo
denominador.
Ex.: Transformar 7/8" em decimal.

239
4ª) TRANSFORMAÇÃO

Transformar sistema inglês decimal em ordinário.

Para se transformar sistema inglês decimal em ordinário, multiplica-se valor em decimal por
uma das divisões da polegada, dando-se para denominador a mesma divisão tomada,
simplificando-se a fração, quando necessário.
Ex.: Transformar 0,3125" em sistema inglês ordinário.

Com os dois tipos de transformações de medidas apresentados nesta folha, completamos o

total dos seis mais frequentemente utilizados pelo Inspetor de Medição.

5ª TRANSFORMAÇÃO

Transformar polegada decimal em milímetro.

Para se transformar polegada decimal em milímetro, multiplica-se o valor em decimal da

polegada por 25,4.
Exemplo - Transformar 0,875" em milímetro.

6ª) TRANSFORMAÇÃO

Transformar milímetro em polegada decimal.

Para se transformar milímetro em polegada decimal, podemos utilizar dois processos:

1º Processo: Divide-se o valor em milímetro por 25,4.

Exemplo: Transformar 3,175mm em polegada decimal.

3,175 ÷ 25,4 = 0,125”

240
Observação: A diferença do resultado entre o 1º e 2º processo, conforme mostram os exemplos
acima, passa a ser desprezível, considerando-se ambos os processos corretos.

6.7- BLOCOS PADRÃO

Em 1898, o mecânico ferramenteiro Carl Edvard Johansson, sueco, solicitou registro para o
primeiro jogo de Blocos padrão que, dada a importância da invenção, fez com que a indústria
mecânica de precisão, já nos anos seguintes, tivesse um grande impulso tecnológico.

Em 1908, o senhor Johansson, forneceu um jogo de Blocos padrão, com medidas em polegadas,
ao Laboratório Nacional de Física da Inglaterra, que permitia executar 80.000 diferentes
dimensões, em passos de décimo de milésimo de polegada.

O diretor daquela instituição forneceu um certificado sobre a grande utilidade desses Blocos,
fazendo o seguinte comentário : “se poderia dispensar antes o teto de um laboratório que os
Blocos padrão Johansson“.

Hoje em dia, devido a sua construção simples e prática, em conexão com elevada precisão dos
mesmos, os Blocos padrão são universalmente usados no âmbito industrial. De um modo geral,
os Blocos padrão são fornecidos em estojos padronizados, de diferentes tamanhos de acordo
com a necessidade.

Cada jogo é composto de blocos de diferentes espessuras, tendo as faces paralelas e a distância
entre as mesmas indicadas em cada bloco. As faces dos blocos são executadas com um cuidado
extraordinário e um acabamento tal, que sendo juntos de forma adequada dois ou mais blocos,
será necessária uma força de até 40 kg/cm2 para separá-los.

Os Blocos padrão devem ser montados em suportes especiais, formando-se, desta maneira,
qualquer dimensão para calibres fixos ou reguláveis, atendendo as mais variadas necessidades
de trabalho.

241
Os Blocos padrão podem ser adquiridos em estojos de diferentes quantidades de peças. Não
devem, porém, ser adquiridos apenas por sua quantidade de peças, mas pela variação de
valores existentes em seus blocos fracionários, o que permite um maior número de
combinações.

Figura 442- Blocos padrão

Finalidades e aplicações dos Blocos padrão

Os Blocos padrão constituem a base para a maioria das medições de precisão realizadas desde
os laboratórios metrológicos e de pesquisas, até as oficinas. Os Blocos padrão são calibradores
de referência para comparações de medidas lineares e podem ser utilizados em:
a)- Calibração de instrumentos de medição como Paquímetros, Micrômetros, Relógios
comparadores etc;

Figura 443- Aplicações dos Blocos na calibração de instrumentos.

b)- Controle de calibres do tipo passa-não-passa;

c)– Auxilia na medição de ângulos em réguas e mesas de seno;
d)- Máquinas e dispositivos de medição;
e)- Dimensionamento de encaixes do tipo rabo-de-andorinha;

242
Manuseio e conservação dos Blocos padrão

Com a finalidade de se obter uma maior vida útil para os Blocos padrão, é necessário que estes
sejam utilizados convenientemente obedecendo a rigorosas condições de trabalho e
conservação.

Quando não estiverem sendo utilizados, os Blocos devem ser untados em vaselina neutra ou
óleo equivalente, como proteção anti-corrosiva por ataque atmosférico.

Quando em uso, os Blocos devem estar livres de restos abrasivos, sujeiras etc.

Para se proceder à adesão, os Blocos padrão devem estar com as superfícies limpas e secas,
utilizando-se para isto, um pedaço de algodão embebido em éter ou benzina. Depois de
retirada toda a impureza, aplica-se uma fina camada de vaselina neutra que é espalhada com
outro pano limpo formando, desta maneira, um filme mínimo, quase invisível de vaselina.

O conjunto de dois ou mais Blocos mais o filme de adesão, será menor que 0,00001 mm, maior
que os Blocos combinados sem o filme.

Após as superfícies estarem preparadas, a adesão dos blocos é feita unindo-se as duas faces dos
blocos, de forma cruzada, formando um ângulo reto, com uma leve pressão e girando os Blocos
lentamente, até que as faces estejam perfeitamente ajustadas e alinhadas. Para a montagem de
mais blocos, procede-se da mesma forma, até atingir a dimensão desejada.

6.8- TOLERÂNCIA (Sistema ISO)

É o valor da variação permitida na dimensão de uma peça, sendo praticamente a diferença

tolerada entre as dimensões-limites, isto é, máxima e mínima, de uma determinada dimensão
nominal.

Emprego

É aplicada na usinagem de peças em série e, ou avulsas, possibilitando intercambiar essas peças

em um conjunto, ou seja, duas ou mais peças poderem ser substituídas por peças
sobressalentes, sem prejuízo do funcionamento do conjunto que compõem.

Campos de tolerância

A variação de medidas é determinada em função das medidas nominais de eixos e furos do tipo
de ajuste desejado. O ajuste é a condição ideal para a fixação ou o funcionamento entre peças
usinadas dentro de um limite. A unidade de medida para a tolerância é o micrômetro (µm =
0,001mm). O sistema mais adotado internacionalmente é o ISO (International System
Organization). O sistema consiste numa série de princípios, regras e tabelas que permitem a
escolha racional de tolerâncias na produção de peças.

A prática tem demonstrado que as medidas das peças podem variar, dentro de certos limites,
para mais ou para menos, sem que isso prejudique a qualidade. Os campos de tolerância
correspondem ao intervalo que vai da dimensão máxima à dimensão mínima da peça. São
posições em relação à linha zero, designadas por uma ou duas letras, sendo as maiúsculas para
furos e as minúsculas para eixos.

243
FUROS:

EIXOS:

O sistema de tolerância ISO foi criado para a produção de peças intercambiáveis, com
dimensões entre 1 a 500mm, valores estes inicialmente reunidos em 13 grupos de dimensões,
para simplificar o sistema e tornar mais prática a sua utilização. Contudo, mais tarde esse
sistema foi ampliado para peças com até 3150 mm de diâmetro.

O sistema de tolerância ISO prevê 21 campos. Os campos são representados por letras do
alfabeto latino, que indicam as posições dos campos de tolerância em relação à "linha zero".
Obtêm-se os ajustes móveis ou forçados, trocando-se as letras dos furos e dos eixos.

Observando a figura 444, é possível notar que o campo de tolerância nos furos vai tomando
posições de acordo com a letra correspondente. Isto se dá desde o A, que permite o maior
diâmetro de furo, até o ZC, que permite o menor. Para a posição H, o menor diâmetro possível
coincide com a cota nominal.

Os campos de tolerância H e h coincidem com a linha zero.

Figura 444- Campos de tolerância à linha zero

O Sistema de tolerâncias e ajustes encontra-se normalizado pela ABNT (NB-86). Trata-se de um

conjunto de princípios, regras e tabelas que possibilita uma escolha racional de tolerâncias e
ajustes, de modo a tornar mais econômica a produção de peças mecânicas intercambiáveis. Os
critérios de ajuste foram estabelecidos tendo como referência a temperatura de 20°C. São
previstos na norma IT ISO dezoito “graus de tolerância” para definição da qualidade de trabalho.

244
Qualidade de trabalho

É representada pelo grau de tolerância e acabamento das peças. A qualidade de trabalho varia
de acordo com a função que as peças desempenham nos conjuntos ou máquinas e o tipo de
trabalho que a máquina realiza. Por essa razão, o sistema ISO estabelece 16 qualidades de
trabalho, capazes de ser adaptadas a qualquer tipo de produção mecânica. Essas qualidades são
designadas por IT-1 a IT-16 (“I” de ISO; “T” de tolerância).

Figura 445

Figura 446

Outros conceitos importantes:

Dimensão nominal (D): indicadas nos desenhos técnicos.

Afastamento superior (As/ as): diferença entre a dimensão máxima e a nominal.
Afastamento inferior (Ai/ ai): diferença entre a dimensão mínima e a nominal.
Campo de tolerância (IT): valor entre o afastamento superior e o inferior.
Dimensão efetiva: valor obtido medindo a peça.
Dimensão máxima (Dmax): valor máximo admissível para a dimensão efetiva.
Dimensão mínima (Dmin): valor mínimo admissível para a dimensão efetiva.

A representação simbólica é composta pela letra do campo, mais o número indicativo da

qualidade. Por exemplo: H7/m6 ou H7-m6; significa que o furo possui o campo de tolerância “H”
e qualidade “7” e o eixo possui o campo de tolerância “m” e qualidade “6”. Quando os símbolos

245
do furo e do eixo correspondente são indicados simultaneamente, o símbolo do furo deve
aparecer primeiro. O exemplo dado corresponde ao desenho:

Figura 447

Sistema Furo Base: Neste sistema a linha zero constitui o limite inferior da tolerância do furo. Os
furos H são os elementos básicos do sistema.

Figura 448- Sistema Furo Base

Sistema Eixo Base: Neste sistema a linha zero constitui o limite superior da tolerância do eixo. Os
eixos h são elementos básicos do sistema.

Figura 449- Sistema Eixo Base

Afastamentos de referência

Tomando-se como base a tabela de valores dos afastamentos de referência para eixos
demonstrada na página seguinte:

Conhecido um dos afastamentos (o de referência), o outro é calculado pela adição ou subtração

da tolerância:
as – t = ai ai + t = as
Para os afastamentos inferiores (Ai) dos furos de “A” até “H”, tem-se Ai = as do eixo da mesma
letra, com o sinal “+”.
Para os furos N9 e qualidades menos finas: As = 0
Para os furos de J à N, até qualidade 8 (inclusive); e de P a ZC, até qualidade 7 (inclusive):
As = afastamento inferior ai do eixo da mesma letra e da qualidade imediatamente mais fina,
aumentada da diferença entre as tolerâncias das duas qualidades, com o sinal trocado.

246
 Tabela de Tolerância ISO para eixos

Figura 450- Tabela de tolerâncias ISO para eixos.

247
 Tabela de Tolerância ISO para furos

Figura 451- Tabela de tolerâncias ISO para furos.

248
Na prática são usados três classes de ajustes:

Figura 452

7.0- DESENHO TÉCNICO

INTRODUÇÃO

O Desenho Técnico é uma representação gráfica de objetos e suas relações, de maneira clara e
sem ambiguidades através da descrição da forma e tamanho. É uma linguagem gráfica
internacional. A ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) fixa as condições gerais que
devem ser observadas na execução dos Desenhos Técnicos.

INSTRUMENTOS DE DESENHO

Pranchetas (mesas para desenho) – construídas com tampo de madeira macia e revestidas com
plástico apropriado, comumente verde, por produzir excelente efeito para o descanso dos
olhos.
Régua paralela – instrumento adaptável à prancheta, funcionando através de um sistema de
roldanas.
Tecnígrafo – instrumento adaptável à prancheta reunindo, num só mecanismo, esquadro,
transferidor, régua paralela e escala.
Régua “T” – utilizada sobre a prancheta para traçado de linhas horizontais ou em ângulo,
servindo ainda como base para manuseio dos esquadros.
Esquadros – utilizados para traçar linhas, normalmente fornecidos em pares (um de 30º/60º e
um de 45º).
Transferidor – instrumento destinado a medir ângulos. Normalmente são fabricados modelos de
180º e 360º.
Escalímetro – utilizada unicamente para medir, não para traçar.
Compasso – utilizado para o traçado de circunferências, possuindo vários modelos (cada qual
com a sua função), alguns possuindo acessórios como tira-linhas e alongador para círculos
maiores.
Curva francesa – gabarito destinado ao traçado de curvas irregulares.

249
Gabaritos – fornecidos em diversos tamanhos e modelos para as mais diversas formas (círculos,
elipses, específicos para desenhos de engenharia civil, elétrica, etc.)
Lápis ou lapiseira – atualmente as mais utilizadas são as lapiseiras com grafite de 0,5mm e
0,7mm de diâmetro.

Materiais Complementares: Flanela, escova para limpeza, fita adesiva, borracha.

7.1- NORMALIZAÇÃO

A execução de Desenhos Técnicos é inteiramente normalizada pela ABNT. Os procedimentos

para execução de Desenhos Técnicos aparecem em normas gerais que abordam desde a
denominação e classificação dos desenhos até as formas de representação gráfica.

Há também normas específicas que tratam os assuntos separadamente, como as que seguem:
- NBR ISO 10209-2 – Documentação técnica de produto – Vocabulário. Parte 2: Termos relativos
aos métodos de projeção Esta norma é equivalente à ISO 10209-2 (ISO, 1993). Ela cancela e
substitui a NBR 10647 (ABNT, 1989). Esta parte da NBR ISO 10209 (ABNT, 2005) estabelece e
define termos relativos aos métodos de projeção usados na documentação técnica de produto,
abrangendo todos os campos de aplicação.

NBR 10067 - Princípios Gerais de Representação em Desenho Técnico A NBR 10067 (ABNT, 1995)
fixa a forma de representação aplicada em desenho técnico.
Normaliza o método de projeção ortográfica, que pode ser no 1º diedro ou no 3º diedro e os
símbolos para representação (figura 453), a denominação das vistas, a posição relativa das
vistas, a escolha das vistas, a determinação do número de vistas, vistas especiais (vista fora de
posição, vista auxiliar, elementos repetitivos, detalhes ampliados, linhas de interseção, vistas de
peças simétricas, etc), cortes e seções, e generalidades.

Figura 453- Símbolos do método de projeção ortogonal no 1º diedro e no 3º diedro

Fonte: NBR 10067 (ABNT, 1995)

NBR 10068 - Folha de Desenho – Leiaute e Dimensões A NBR 10068 (ABNT, 1987) tem por
objetivo padronizar as características dimensionais das folhas em branco e pré-impressas a
serem aplicadas em todos os desenhos técnicos.
A norma apresenta, entre outros aspectos, o leiaute da folha com vistas a: posição e dimensão
da legenda, margem e quadro, marcas de centro, escala métrica de referência, sistema de
referência por malhas e marcas de corte.
O desenho deve ser executado no menor tamanho possível, desde que não prejudique sua
clareza. O formato do papel segue a DIN 476 – série “A” (Deutsches Institut für Normung),
originária da Alemanha, cuja base é o formato A0 (A zero), constituído de um retângulo de
841mm x 1189mm  1m2 (999949mm2 = 0,999949m2 ), os lados desse retângulo possuem a
mesma relação que existe entre o lado de um quadro e sua diagonal, ou seja, √2 x 841  1189.

250
Através de sucessivos cortes, dividindo em duas partes iguais os formatos, obtêm-se os
tamanhos menores da série (figura 454).

Figura 454- – Formatos derivados da série “A”

A legenda deve estar dentro do quadro para desenho de tal forma que contenha todos os
dados para identificar o desenho (número, origem, título, executor, etc), esta deve estar
localizada no canto inferior direito, tanto nas folhas posicionada horizontalmente quanto
verticalmente, como mostra a Figura 455.

Figura 455- Folha Horizontal e Vertical.

As margens são limitadas pelo contorno externo da folha e o quadro. O quadro limita o espaço
para o desenho (Figura 456).

251
 Figura 456- Margens

O formato da folha recortada da série “A” é considerado principal. As margens esquerda e

direita, bem como as larguras das linhas, devem ter as dimensões constantes na Tabela a seguir:

Figura 457

NBR 10582 - APRESENTAÇÃO DA FOLHA PARA DESENHO TÉCNICO

A NBR 10582 (ABNT, 1988) normaliza a localização e disposição do espaço destinado para o
desenho, texto e legenda.
Como regra geral deve-se organizar os desenhos distribuídos na folha, de modo a ocupar toda a
área, e organizar os textos acima (ou ao lado) da legenda junto à margem, conforme Figura 05.

Figura 458- Distribuição do texto, desenho e legenda na folha

Toda folha de desenho deve possuir no canto inferior direito um quadro destinado à legenda.
Este quadro deve conter o título do projeto, nome da empresa, escalas, unidades em que são
expressas as informações, número da folha (caso o projeto tenha mais de uma folha), e outras
informações necessárias para sua interpretação (Figura 459).

Figura 459- – Exemplo de legenda.

Acima da legenda é construído o quadro de especificações, contendo quantidade, denominação

do objeto, material, dimensão, entre outros que se julgar necessário. A legenda deve ser
traçada conforme a NBR 10068, exemplificada na tabela da próxima página.

252
 Figura 460- Dimensões da Legenda conforme o formato da folha.

NBR 13142 - DOBRAMENTO DE CÓPIA A NBR 13142 (ABNT, 1999) fixa a forma de dobramento
de todos os formatos “A” de folhas desenho.
As cópias devem ser dobradas de modo a deixar visível a legenda (NBR 10582).
Esta dobragem facilita a fixação das folhas em pastas que serão arquivadas, sendo assim as
folhas são dobradas até que suas dimensões sejam as da folha A4 (Figuras 461 a 465).

Figura 461- Formado A4.

Figura 462- Formato A3.

Figura 463- Formato A2

253
Figura 464- Dobramento de cópia para Formato A1.

Figura 465- Dobramento de cópia para formatos A0

254
NBR 8402 - EXECUÇÃO DE CARACTERE PARA ESCRITA EM DESENHO TÉCNICO
A NBR 8402 (ABNT, 1994) normaliza as condições para a escrita usada em Desenhos Técnicos e
documentos semelhantes.
Visa à uniformidade, a legibilidade e a adequação à microfilmagem e a outros processos de
reprodução.
“A habilidade no traçado das letras só é obtida pela prática contínua e com perseverança. Não
é, pois, uma questão de talento artístico ou mesmo de destreza manual”. (SILVA, 1987)
A maneira de segurar o lápis ou lapiseira é o primeiro requisito para o traçado das letras. A
pressão deve ser firme, mas não deve criar sulcos no papel. Segundo Silva (1987) a distância da
ponta do lápis até os dedos deve ser 1/3 do comprimento do lápis, aproximadamente.
Na execução das letras e algarismos podem ser usadas pautas traçadas levemente, com lápis H
bem apontado ou lapiseira 0,3mm com grafite H. Estas pautas são constituídas de quatro linhas
conforme figura 466. As distâncias entre estas linhas e entre as letras são apresentadas na figura
467 e tabela da figura 468 a seguir.

Figura 466- Exemplo de pautas para escrita em Desenho Técnico.

Figura 467- Características da forma de escrita Fonte: NBR 8402 (ABNT, 1994)

Figura 468- Proporções e dimensões de símbolos gráficos Fonte: NBR 8402 (ABNT, 1994)

A escrita pode ser vertical ou inclinada, em um ângulo de 15º para a direita em relação à
vertical (Figuras 469 e 470 da página seguinte).

255
 Figura 469- Forma da escrita vertical Fonte: NBR 8402 (ABNT, 1994)

Figura 470- – Forma da escrita inclinada Fonte: NBR 8402 (ABNT, 1994)

256
NBR 8403 - APLICAÇÃO DE LINHAS EM DESENHOS – TIPOS DE LINHAS
A NBR 8403 (ABNT, 1984) fixa tipos e o escalonamento de larguras de linhas para uso em
desenhos técnicos e documentos semelhantes (Tabela da figura 471 e Figura 472).
A largura das linhas corresponde ao escalonamento √2, conforme os formatos de papel para
desenhos técnicos, permitindo que na redução e reampliação por microfilmagem obtenha-se
novamente as larguras de linhas originais.
A relação entre as larguras de linhas largas e estreita não deve ser inferior a 2. As larguras
devem ser escolhidas, conforme o tipo, dimensão, escala e densidade de linhas do desenho, de
acordo com o seguinte escalonamento: 0,13; 0,18; 0,25; 0,35; 0,50; 0,70; 1,00; 1,40 e 2,00mm.
As larguras de traço 0,13 e 0,18 mm são utilizadas para originais em que a sua reprodução se
faz em escala natural.

Figura 471- Tabela dos Tipos de Linhas em Desenho

257
 Figura 472- Exemplo de utilização de linhas Fonte: NBR 8403 (ABNT, 1984)

Em muitas situações, ocorrem cruzamentos de linhas visíveis com invisíveis ou com linhas de
eixo. Nestas situações, a representação pode ser tornada clara utilizando-se algumas
convenções que, embora não normalizadas, podem ser bastante úteis, em particular para a
realização e compreensão de esboços.

Algumas destas convenções estão normalizadas pela ISO 128-20:1996, mas os programas de
CAD normalmente não as utilizam.

As convenções para a interseção de linhas são apresentadas na Tabela da página seguinte

(SILVA et al, 2006).

258
 Figura 473- Interseção de linhas.

NBR 10126 - COTAGEM EM DESENHO TÉCNICO A NBR 10126 (ABNT, 1987 - Versão Corrigida:
1998) tem como objetivo fixar os princípios gerais de cotagem, através de linhas, símbolos,
notas e valor numérico numa unidade de medida.
As recomendações na aplicação de cotas são:

 Cotagem completa para descrever de forma clara e concisa o objeto;

 Desenhos de detalhes devem usar a mesma unidade para todas as cotas sem o emprego do
símbolo;
 Evitar a duplicação de cotas, cotar o estritamente necessário;
 Sempre que possível evitar o cruzamento de linhas auxiliares com linhas de cotas e com linhas
do desenho;
 A cotagem deve se dar na vista ou corte que represente mais claramente o elemento. Os
elementos gráficos para a representação da cota são (Figura 474):
 Linha de cota;
 Linha auxiliar;
 Limite da linha de cota (seta ou traço oblíquo);
 Valor numérico da cota.

Figura 474- – Elementos de cotagem.

259
As linhas auxiliares e de cotas devem ser desenhadas como linhas estreitas contínuas. A linha
auxiliar deve ser prolongada ligeiramente além da respectiva linha de cota. Um pequeno espaço
deve ser deixado entre a linha de contorno e a linha auxiliar. Quando houver espaço disponível,
as setas de limitação da linha de cota devem ser apresentadas entre os limites da linha de cota.
Quando o espaço for limitado as setas podem ser apresentadas externamente no
prolongamento da linha de cota (Figura 475).

Figura 475- Exemplos de cotagem.

A linha auxiliar deve ser perpendicular ao elemento dimensionado, mas se necessário poderá
ser desenhada obliquamente a este (aprox. 60º), porém paralelas entre si (Figura 476).

Figura 476- – Linha auxiliar oblíqua ao elemento dimensionado

Fonte: NBR 10126 (ABNT, 1987)

A linha de cota não deve ser interrompida, mesmo que o elemento o seja (Figura 477).

Figura 477- Cotagem em elemento interrompido.

A indicação dos limites da linha de cota é feita por meio de setas ou traços oblíquos. Somente
uma indicação deve ser usada num mesmo desenho, entretanto, se o espaço for pequeno,
outra forma pode ser utilizada.
As indicações são as seguintes (Figura 478):

a) A seta é desenha com linhas curtas formando ângulos de 15°. A seta pode ser
aberta, ou fechada preenchida;
b) O traço oblíquo é desenhado com uma linha curta e inclinado a 45°.

260
 Figura 478- Indicações dos limites de linha de cota.

Eixos, linhas de centro, arestas e contornos de objetos não devem ser usados como linha de
cota (exceção aos desenhos esquemáticos) (Figura 479).

Figura 479- Cotagem de diâmetro de circunferência.

As cotas de cordas, arcos e ângulos devem ser como mostra a Figura 480.

Figura 480- Cotagem de cordas, arcos e ângulos.

Em grandes raios, onde o centro esteja fora dos limites disponíveis para cotagem, a linha de
cota deve ser quebrada (Figura 481).

Figura 481- Cotagem de raios de arcos de circunferência.

A linha de centro e a linha de contorno, não devem ser usadas como linha de cota, porém,
podem ser usadas como linha auxiliar. A linha de centro, quando usada como linha auxiliar,
deve continuar como linha de centro até a linha de contorno do objeto (Figura 482).

261
 Figura 482- Linha de centro usada como linha auxiliar.

São utilizados símbolos para identificação de elementos geométricos, tais como: diâmetro (Ø),
raio (R), quadrado (□), diâmetro esférico (Ø ESF) e raio esférico (Ø ESF). Os símbolos de
diâmetro e quadrado podem ser omitidos quando a forma for claramente identificada.
As cotas devem ser localizadas de tal modo que não sejam cortadas ou separadas por qualquer
outra linha.

Existem dois métodos de cotagem, mas somente um deles deve ser utilizado num mesmo
desenho:
a) método 1: as cotas devem ser localizadas acima e paralelamente às suas linhas de cotas e
preferivelmente no centro, exceção pode ser feita onde a cotagem sobreposta é utilizada,
conforme mostra a Figura 483. As cotas devem ser escritas de modo que possam ser lidas da
base e/ou lado direito do desenho.

Figura 483- Localização das cotas no método 1 Fonte: NBR 10126 (ABNT, 1987)

Cotas em linhas de cotas inclinadas devem ser seguidas como mostra a Figura 484:.

Figura 484- Localização das cotas em linhas de cotas inclinadas no método 1

Fonte: NBR 10126 (ABNT, 1987)

Na cotagem angular podem ser seguidas qualquer uma das formas apresentadas na Figura 485,
visualizada na página seguinte:

262
 Figura 485- Cotagem angular no método 1 Fonte: NBR 10126 (ABNT, 1987).

b) método 2: as cotas devem ser lidas da base da folha de papel. As linhas de cotas devem ser
interrompidas, preferivelmente no meio, para inscrição da cota (Figura 486).

Figura 486- – Localização das cotas no método 2 Fonte: NBR 10126 (ABNT, 1987).

Na cotagem angular podem ser seguidas qualquer uma das formas apresentadas na Figura 487.

Figura 487- Cotagem angular no método 2 Fonte: NBR 10126 (ABNT, 1987).

NBR 8196 - Emprego de Escalas em Desenho Técnico

A NBR 8196 (ABNT, 1999) normaliza o emprego de escalas e suas designações. Define escala,
escala natural, escala de ampliação e escala de redução.
 Escala: Relação da dimensão linear de um objeto ou elemento representado no desenho para
a dimensão real deste objeto ou elemento;
 Escala Natural: Representação do objeto ou elemento em sua verdadeira grandeza;
 Escala de ampliação: Representação do objeto ou elemento maior que a sua verdadeira
grandeza;

263
 Escala de redução: Representação do objeto ou elemento menor que a sua verdadeira
grandeza.
Escolhe-se a escala conforme a complexidade do desenho ou elementos a serem representados
e também da finalidade da representação. Sendo que a escolha da escala e o tamanho do
objeto ou elemento em questão é que definem o tamanho da folha de desenho.

NORMAS COMPLEMENTARES
Para a aplicação de algumas das normas é necessário consultar outras que se complementam. A
Tabela 07 mostra as normas complementares a cada uma das normas citadas neste capítulo.

Figura 488- Tabela com as Normas complementares.

A NBR ISO 10209-2, que cancela e substitui a NBR 10647, possui como referências as normas:
ISO 5456-2; ISO 5456-3 e ISO 5456-4.
Existem também normas específicas para a execução de desenho em uma determinada
modalidade da engenharia, como por exemplo, a NBR 6492 -Representação de projetos de
arquitetura (ABNT, 1994).

NBR 6492 - Representação de Projetos de Arquitetura

A NBR 6492 (ABNT, 1994) fixa as condições para a representação em projetos de arquitetura e
suas simbologias. Possui como norma complementar a NBR 10068.
A Norma apresenta definições como, por exemplo: Planta de situação, Planta de locação (ou
implantação), Planta de edificação, Corte, Fachada, Elevação, Detalhe (ou ampliações), Escala,
entre outros. Para cada definição acima apresenta também os itens mínimos que devem conter.
Nas condições específicas essa Norma define fase/objetivo do projeto, estudo preliminar,
anteprojeto e projeto executivo.
Define também os tipos de linhas que devem ser utilizadas, as escalas mais usuais neste tipo de
projeto, indicações de norte, cotagem de nível e outros elementos desta modalidade de
projeto.

7.2- VISTAS ORTOGRÁFICAS

264
Utilizando o sistema de projeções cilíndricas ortogonais, o matemático francês Gaspard Monge
criou a Geometria Descritiva que serviu de base para o Desenho Técnico. Utilizando dois planos
perpendiculares, um horizontal (’) e outro vertical (”), ele dividiu o espaço em quatro partes
denominados diedros.
Um objeto colocado em qualquer diedro terá as suas projeções horizontal e vertical (Figura
489). Como o objetivo é visualizar o objeto num só plano, o desenho é denominado “épura”, ou
planificação do diedro, que consiste na rotação do plano horizontal, de modo que a parte
anterior do ’ coincida com a parte inferior de ”, enquanto o plano vertical permanece imóvel
(figura 490). A linha determinada pelo encontro dos dois planos é chamada de Linha de Terra
(LT).

Figura 489

Figura 490

Podemos citar algumas diferenças entre a Geometria Descritiva e o Desenho Técnico. Na

Geometria Descritiva duas projeções são suficientes para representar um objeto, recorrendo
raramente ao plano de perfil, isto se deve ao fato de utilizarmos letras na identificação dos
vértices e arestas dos objetos representados. Já no Desenho Técnico, esta identificação torna-se
impraticável, utilizando-se, normalmente, uma terceira projeção, para definir de modo
inequívoco a forma dos objetos. A segunda distinção é encontrada no posicionamento do
objeto. Em Desenho Técnico o objeto é colocado com suas faces principais paralelas aos planos
de projeção, de modo a obtê-las em verdadeira grandeza (VG) na projeção em que seja
paralela. O mesmo não ocorre com a Geometria Descritiva, onde se resolvem problemas de
representação com objetos colocados em qualquer posição relativa aos planos de referência.

265
Define a Norma Técnica Brasileira NBR ISO 10209-2 (2005) que o termo “Representação
ortográfica” significa “projeções ortogonais de um objeto posicionado normalmente com suas
faces principais paralelas aos planos coordenados, sobre um ou mais planos de projeção,
coincidentes ou paralelos aos planos coordenados. Estes planos de projeção são
convenientemente rebatidos sobre a folha de desenho, de modo que as posições das vistas do
objeto sejam relacionadas entre si“.

As vistas de um objeto habitualmente são obtidas sobre três planos perpendiculares entre si,
um vertical, um horizontal e outro de perfil, que definem um triedro tri-retângulo como sistema
de referência.

Representação no 1º Diedro

No 1º diedro o objeto está entre o observador e o plano de projeção. Na Figura 491, podemos
verificar três vistas ortográficas de um mesmo objeto que está disposto de modo a satisfazer a
condição de paralelismo de duas faces com os três planos do triedro. Essas três vistas
ortográficas habituais, que garantem a univocidade da representação do objeto, são
denominadas: vista frontal (VF), vista superior (VS) e vista lateral esquerda (VLE). Planifica-se
esta representação rebatendo o plano horizontal e o de perfil sobre o plano vertical. O sistema
de projeção no 1º diedro é conhecido como Método Alemão ou Método Europeu. É adotado
pela norma alemã DIN (Deutsches Institut für Normung) e também pela ABNT (Associação
Brasileira de Normas Técnicas).

Figura 491- Projeção de um objeto no 1º diedro

Em casos muito esporádicos (de peças complicadas), pode recorrer-se a mais planos de
projeção, para representar mais vistas além das habituais (VF, VS VL), correspondendo a
envolver a peça em um paralelepípedo de referência (triedro tri-retângulo fechado), que é
posteriormente aberto e rebatido. Obtêm-se assim, seis vistas do objeto (Figura 492).

Figura 492

266
A projeção de um objeto no primeiro diedro corresponde à representação ortográfica
compreendendo o arranjo, em torno da vista principal de um objeto, de algumas ou de todas as
outras cinco vistas desse objeto. Com relação à vista principal (vista frontal), as demais vistas
são organizadas da seguinte maneira: a vista superior (VS) fica abaixo, a vista inferior (VI) fica
acima, a vista lateral esquerda (VLE) fica à direita, a vista lateral direita (VLD) fica à esquerda e a
vista posterior (VP) fica à direita ou à esquerda, conforme conveniência (Figura 493).

Figura 493- Exemplo das seis vistas ortográficas possíveis de uma peça, no 1º diedro.

A projeção horizontal (VS ou VI) fornece a largura e a profundidade, a vertical (VF ou VP)
fornece a largura e a altura, e a de perfil (VLD ou VLE) fornece a profundidade e a altura.
Quando a vista oposta a uma habitual for idêntica a esta ou totalmente desprovida de detalhes,
não é necessária a sua representação, bastando a vista habitual. No caso de sólidos assimétricos
é necessário apresentar as vistas opostas às habituais ou recorrer a outro tipo de representação
convencional, como cortes, seções ou vistas auxiliares.
Se o objeto possuir faces inclinadas em relação aos planos do paralelepípedo de referência e é
necessário representar a verdadeira grandeza dessas faces, deverão ser utilizados planos de
projeção auxiliares, paralelos àquelas faces e rebatidos sobre os planos habituais de referência.

Representação no 3º Diedro
No 3º diedro o plano de projeção está situado entre o observador e o objeto. O sistema de
projeção no 3º diedro (Figura 36) é conhecido como Método Americano e é adotado pela
norma americana ANSI (American National Standards Institute).

Figura 494- Projeção de um objeto no 3º diedro

Com relação à vista principal, a vista frontal, as demais vistas são organizadas da seguinte
maneira: a vista superior fica acima, a vista inferior fica abaixo, a vista lateral esquerda fica à

267
esquerda, a vista lateral direita fica à direita e a vista posterior fica à direita ou à esquerda,
conforme conveniência (Figura 495).

Figura 495- Projeção no 3º diedro

A diferença fundamental entre os dois métodos está na posição das vistas (Figura 496), sendo a
vista frontal a principal. A vista de frente também é chamada de elevação e a superior de
planta.

Figura 496- Exemplo das vistas ortográficas no sistema europeu e no sistema americano.

Obtenção das vistas ortográficas

O objeto é colocado no interior do triedro tri-retângulo para obter suas vistas. A vista de frente
deve ser a principal. Esta vista comanda a posição das demais. É conveniente que se faça uma
análise do objeto, com o objetivo de escolher a melhor posição para a vista de frente. A escolha
da vista de frente deve ser:

a) Aquela que mostre a forma mais característica do objeto;

b) A que indique a posição de trabalho do objeto, ou seja, como ele é encontrado, isoladamente
ou num conjunto;
c) Se os critérios anteriores forem insuficientes, escolhe-se a posição que mostre a maior
dimensão do objeto e possibilite o menor número de linhas invisíveis nas outras vistas.

Em Desenho Técnico não se representam nem a linha de terra nem o traço do plano de perfil.
Porém, devem ser obedecidas as regras de posicionamento relativo das vistas, decorrentes da
teoria de dupla projeção ortogonal e do rebatimento dos planos de referência.

Para obter as vistas de um objeto, inicialmente, são comparadas as dimensões de largura, altura
e profundidade, para a escolha da posição vertical ou horizontal do papel. Efetua-se então a
representação das vistas necessárias do objeto, de acordo com suas dimensões (Figura 497).

268
 Figura 497- Vistas ortográficas de um objeto no 1º diedro

O objeto representado na Figura 497 possui uma face que não é paralela a nenhum dos planos
de referência, e, portanto, nas suas vistas não aparece a verdadeira grandeza da mesma. Os
objetos, agora, estarão sendo representados apenas no 1º diedro.
Em Geometria Descritiva constroem-se as figuras, ponto por ponto, em função das respectivas
coordenadas (abscissa, afastamento e cota) referidas aos planos de projeção. Em Desenho
Técnico, devido à regularidade dos objetos habitualmente representados, utilizam-se para
construir as vistas suas próprias dimensões, tomadas paralelamente aos planos de projeção e
tendo como referência as faces ou eixos de simetria do próprio objeto (Figura 498).

Figura 498- Vistas ortográficas de um objeto em Desenho Técnico no 1º diedro

Na obtenção das vistas, os contornos e arestas visíveis são desenhados com linha contínua
larga. As arestas e contornos que não podem ser vistos da posição ocupada pelo observador,
por estarem ocultos pelas partes que ficam à frente, são representados por linhas tracejadas
largas ou estreitas. Com a utilização de linhas tracejadas para aresta invisíveis evita-se,
normalmente, com essa convenção, a necessidade de representação de duas vistas opostas de
um mesmo contorno, quando o objeto não for simétrico (Figura 499). As linhas de centro são

269
eixos de simetria que posicionam o centro de furos ou detalhes com simetria radial, elas são
representadas pelo tipo de linha de traço e ponto estreita.

Figura 499- Vistas de um objeto onde na lateral esquerda há uma aresta invisível no 1º diedro

A representação da vista oposta a uma vista habitual é necessária quando a quantidade e a

complexidade dos detalhes invisíveis e sua coincidência parcial com linhas visíveis impedem
uma fácil identificação dos mesmos.

Análise da forma dos objetos

Todos os objetos podem ser considerados como compostos de sólidos geométricos

elementares, tais como: prismas, cilindros, cones, etc., utilizados de maneira positiva
(adicionados) ou negativa (subtraídos) (Figuras 500 e 501). Antes de representar um objeto por
meio de suas vistas ortográficas, deve-se analisar quais os sólidos geométricos elementares que
adicionados ou subtraídos levam à sua obtenção. As vistas ortográficas desse objeto serão
desenhadas obedecendo aquela sequência de operações de montagem ou corte.

Figura 500- Objeto composto de maneira positiva.

270
 Figura 501- Objeto composto de maneira negativa.

Leitura de vistas ortográficas

A representação de um objeto no sistema de vistas ortográficas somente será compreendida de

modo inequívoco se cada vista for interpretada em conjunto e coordenadamente com as
outras.
A leitura das vistas ortográficas é muito auxiliada pela aplicação de três regras fundamentais:
1ª) regra do alinhamento: as projeções de um mesmo elemento do objeto nas vistas adjacentes
estão sobre o mesmo alinhamento, isto é, sobre a mesma linha de chamada (Figura 502);

Figura 502

2ª) regra das figuras contíguas: as figuras contíguas de uma mesma vista correspondem a faces
do objeto que não podem estar situadas no mesmo plano (Figura 503);

Figura 503

3ª) regra da configuração: uma face plana do objeto projeta-se com a sua configuração ou como
um segmento de reta. No primeiro caso a face é inclinada ou paralela ao plano de projeção, e,
no segundo caso é perpendicular a ele (Figura 504).

271
 Figura 504

Além dessas três regras básicas, é útil saber que, usando as projeções no 1º diedro, qualquer
detalhe voltado para o observador numa determinada vista aparecerá mais afastados dela em
uma vista adjacente. Se as projeções forem executadas no 3º diedro, o mesmo detalhe estará
mais próximo.

7.3- PERSPECTIVA

Perspectivar é representar objetos sobre um plano, denominado quadro. A técnica da

perspectiva fundamenta-se em procedimentos tais que a imagem final se aproxima o mais
possível da realidade e a sua obtenção se dá pela utilização de um sistema de projeção: cônica,
cilíndrica oblíqua ou cilíndrica ortogonal.
A perspectiva representa graficamente as três dimensões de um objeto em um único plano,
com o objetivo de transmitir a ideia de largura, altura e profundidade.
Existem diferentes tipos de perspectiva. Na Figura 505 é mostrada como ficaria a representação
de um cubo em três tipos diferentes de perspectiva. Cada tipo de perspectiva mostra o objeto
de uma forma.

Figura 505

Perspectiva Cilíndrica Ortogonal

Considerando o sistema de projeção cilíndrico ortogonal para projetar um cubo sobre um

quadro, temos as seguintes situações:

Figura 506:-

272
a) se o cubo encontra-se com uma face paralela ao quadro, então a sua projeção será um
quadrado em verdadeira grandeza (Figura 506 a);
b) ser o cubo, que estava com uma face paralela ao quadro, for girado em torno de um eixo
vertical, de um ângulo qualquer menor que 90º, a projeção no quadro será apresentada por
duas faces de tamanhos reduzidos (Figura 506 b);
c) se o cubo, que estava com duas faces inclinadas em relação ao quadro, for inclinado para
frente, segundo um ângulo menor que 90º, as três faces aparecerão no quadro projetadas
reduzidas. Três arestas concorrentes do cubo, as mais afastadas do quadro, darão as direções
dos três eixos OX, OY e OZ que são perspectivados no quadro: O’X’, O’Y’ e O’Z’ (Figura 506 c).

Os eixos projetados no quadro caracterizarão as principais dimensões do objeto, que são:

largura, altura e profundidade.
Devido às várias inclinações que podem ser dadas ao cubo, obtém-se um número infinito de
perspectivas. Este tipo de perspectivas recebe o nome de “axonométrica” ortogonal. Quando os
três eixos do cubo fazem ângulos diferentes com o quadro, a perspectiva denomina-se
“trimétrica”, sendo que cada aresta sofre redução diferente na projeção (Figura 507). Quando
dois eixos estão igualmente inclinados em relação ao quadro, a perspectiva é chamada de
“dimétrica”, sendo, então, que duas arestas sofrerão a mesma redução na projeção (Figura
508). E quando os três eixos estão igualmente inclinados em relação ao quadro, ela é
denominada de “isométrica”, e portanto, as reduções sofridas nas arestas será a mesma (Figura
509).

Figura 507- – Perspectiva trimétrica de um cubo

Figura 508- Perspectiva dimétrica de um cubo

273
 Figura 509- Perspectiva isométrica de um cubo

Perspectiva Isométrica

Consideremos um plano de projeção e um cubo, com três de suas arestas definindo três eixos
objetivos do espaço: OX, OY e OZ (Figura 510).

Figura 510- Posicionamento de um cubo em relação a um plano de projeção

A perspectiva isométrica do cubo é obtida projetando-se cilíndrica e ortogonalmente o mesmo

sobre um quadro, em relação ao qual os três eixos formem ângulos iguais (Figura 511a). A
diagonal do cubo que passa por O será perpendicular ao quadro; os três eixos objetivos OX, OY
e OZ serão projetados como os três eixos isométricos O’X’, O’Y’ e O’Z’, formando ângulos de
120º entre si (Figura 511b); as demais arestas do cubo, por serem paralelas aos eixos objetivos,
serão projetadas como linhas paralelas aos correspondentes eixos isométricos (Figura 511 d e
c).

a b

c
d

Figura 511- Representação da perspectiva isométrica de um cubo

274
O’X’, O’Y’ e O’Z’ serão, a partir de agora, considerados como os eixos isométricos e representam
as projeções dos três eixos OX, OY e OZ que convergem para o vértice do cubo mais afastado do
quadro.

Figura 512- – Eixos representados na perspectiva isométrica de um cubo.

As perspectivas das arestas do cubo e as linhas a elas paralelas são denominadas linhas
isométricas. As perspectivas das faces do cubo e outras que forem paralelas são chamadas de
faces isométricas.

Figura 513- Perspectiva isométrica de um cubo

As projeções das três dimensões fundamentais do cubo sofrem a mesma redução e terão a
mesma medida na projeção isométrica, cerca de 81,6% do valor real, porque se trata de
projeções cilíndricas ortogonais de segmentos congruentes e igualmente inclinados em relação
ao plano de projeção.

Como os coeficientes de redução são iguais para os três eixos isométricos, pode-se tomar como
medida das arestas do cubo, sobre estes eixos, a verdadeira grandeza das mesmas e o efeito
será idêntico, ficando, apenas, com suas dimensões ampliadas de 1 para 1,23. A representação
assim obtida é denominada Desenho Isométrico ou Isométrica Simplificada.

Determinação dos eixos isométricos

Partindo da perspectiva do cubo, e nela considerando como origem a projeção do vértice O, são
traçados os três eixos isométricos, de modo que formem entre si ângulos de 120º; isto se
consegue fazendo com que um dos eixos seja vertical e os outros dois sejam oblíquos de 30º en
relação à horizontal (Figura 514).

Figura 514- – Determinação dos eixos isométricos.

275
Construção da Isométrica Simplificada

Dadas as vistas principais de um objeto, parte-se de um ponto que representa o vértice O do

sólido envolvente e traçam-se os três eixos, que farão entre si ângulos de 120º. Em seguida,
constrói-se o paralelepípedo envolvente do sólido com as maiores dimensões de largura, altura
e profundidade, segundo a visibilidade desejada para os três planos. Analisando as vistas
ortográficas, fazem-se cortes no sólido envolvente de acordo com as formas e dimensões dadas
nas referidas vistas, adaptando, separadamente, cada vista no seu plano, até que se tenha o
objeto desejado (Figura 515). As linhas ocultas não são habitualmente representadas em
perspectiva.

Figura 515- Construção da perspectiva isométrica simplificada de um objeto.

Linhas isométricas Linhas isométricas são aquelas paralelas aos eixos perspectivados e linhas
não isométricas são aquelas que não estão paralelas aos eixos perspectivados e, portanto, não
se apresentam em verdadeira grandeza. Assim, as arestas isométricas são marcadas
diretamente na perspectiva, marcando as distâncias ao longo das direções isométricas. As não
isométricas são obtidas unindo-se as perspectivas de dois de seus pontos, determinadas por
meio das respectivas coordenadas isométricas (Figura 516).

Figura 516- Linhas isométricas e não isométricas.

276
Perspectiva isométrica de circunferências ou arcos

Para obter a perspectiva isométrica de circunferências e de arcos de circunferências utilizamos

a chamada elipse isométrica.
Uma circunferência pode ser inscrita num quadrado, e esse, ao ser perspectivado, transforma-
se num losango, que terá uma elipse inscrita.
Para executar o desenho isométrico das circunferências, são executadas as seguintes etapas:
1) Desenha-se o quadrado ABCD que circunscreve a circunferência (Figura 517a). Traçam-se os
eixos isométricos e marcam-se os lados do quadrado nos eixos. Tem-se agora o losango ABCD
(Figura 517b).

b)

a)

Figura 517- Etapa 1 da construção da perspectiva isométrica de uma circunferência.

2) Obtêm-se os pontos médios E, F, G e H dos lados do losango ABCD (Figura 518).

Figura 518- Etapa 2 da construção da perspectiva isométrica de uma circunferência.

3) Com centros nos vértices C e A, traçam-se os arcos HE e GF. Com centro nos pontos I e J,
traçam-se os arcos EF e HG, completando a elipse isométrica (Figura 519).

Figura 519- Etapa 3 da construção da perspectiva isométrica de uma circunferência.

277
O procedimento é o mesmo qualquer que seja o plano utilizado (Figura 520).

Figura 520- – Representação da perspectiva isométrica de circunferências.

Visualização dos objetos

Os eixos isométricos poderão ocupar várias posições, de modo a representar o objeto de

qualquer ângulo (Figura 521).

Figura 521- Posição dos eixos isométricos.

Marcação de ângulos Os ângulos não podem ser marcados em perspectiva porque não são
representados em verdadeira grandeza nos planos isométricos. Devem, por isso, ser
transformados em medidas de catetos, dados que estas podem ser tratadas em verdadeira
grandeza ao longo das linhas isométricas (Figura 522).

Figura 522- Marcação de ângulos em perspectiva.

278
7.4- VISTAS ESPECIAIS

Em certas situações não é necessária a representação da vista completa. Nestes casos, podem
ser usados outros tipos de vistas.

Vistas Parciais Usa-se uma vista parcial quando a representação total da vista não fornece
nenhum tipo de informação adicional. As vistas parciais são usadas, sobretudo na
representação de vistas auxiliares. A Figura 523 mostra um exemplo, onde a representação da
vista total seria demorada e não traria nenhuma informação adicional. A vista parcial é
delimitada por uma linha de ruptura.

Figura 523- Representação de peça: vista superior (VS), vista frontal parcial (VFP),
vista auxiliar (VA) e perspectiva isométrica (PI)

Vistas Deslocadas ou Vistas Fora de Posição Não sendo possível ou conveniente representar uma
ou mais vistas na posição determinada pelo método de projeção, pode-se localizá-la em outras
posições, com exceção da vista principal. É necessário, então, identificar o sentido da
observação sobre uma projeção por uma flecha e uma letra maiúscula, junto da vista deslocada
pela inscrição “Vista de A”. Na Figura 524 está exemplificado este tipo de vista. A vista A será
uma vista deslocada, não seguindo as regras de colocação das vistas, podendo ocupar qualquer
espaço na folha de papel.

Figura 524- – Exemplo de vistas deslocadas.

279
Vistas Interrompidas A representação de um objeto longo, com características uniformes em
todo o seu comprimento ou em pinos suficientemente longos, pode ser efetuada de duas
formas distintas. A primeira, como mostra a Figura 525, consiste na utilização de vistas
interrompidas, representando apenas as extremidades de cada peça com características
uniformes, não sendo desenhada a parte intermediária.

Figura 525- Vistas interrompidas de peças compridas.

A outra forma pode ser representada como mostra a Figura 526:

Figura 526- – Linhas de ruptura: a) barra metálica; b) tubo metálico e c) madeira.

Vistas de Detalhe As vistas de detalhe são usadas para destacar pequenas regiões de uma vista
que não estão claramente representadas. A região a ser representada é envolvida por uma
circunferência e identificada por uma letra maiúscula. A vista ampliada é acompanhada da letra
e da escala em que é representada (Figura 527).

Figura 527- Vista de detalhe de uma peça.

280
Vista Única Determinados objetos não necessitam das três vistas ortográficas normalmente
utilizadas para que fiquem completamente esclarecidos todos os seus detalhes, seja pela sua
simplicidade ou pela simetria de sua forma (Figura 528). Porém, para que se possa omitir uma
ou duas vistas é necessário utilizar símbolos para a identificação de elementos geométricos, tais
como: diâmetro (Ø), raio (R), quadrado (□), diâmetro esférico (Ø ESF) e raio esférico (ØESF).

Figura 528- Convenções em representações em vista única.

Vistas Auxiliares A Figura 529 mostra as três vistas principais de um objeto com superfície
inclinada, pode-se observar que em nenhuma das três vistas aparece em verdadeira grandeza a
parte inclinada do objeto.

Figura 529- Vistas ortográficas de um objeto com superfície inclinada

Fonte: http://www.eel.usp.br

281
A representação da verdadeira grandeza de uma superfície inclinada só será possível fazendo a
sua projeção ortogonal em um plano paralelo à parte inclinada, como mostra a Figura 530.

Figura 530- – Projeção ortogonal de um objeto num plano paralelo à superfície inclinada Fonte:
http://www.eel.usp.br

A Figura 531 mostra um exemplo de uma peça que possui uma superfície inclinada e onde foi
acrescentado um plano de projeção paralelo a essa face de modo a representá-la em
verdadeira grandeza.

Figura 531- Vista auxiliar de um objeto para identificar a VG de sua superfície inclinada

Como o desenho técnico tem como objetivo representar com clareza as formas espaciais dos
objetos, não tem sentido prático desenhar as partes das vistas que aparecem com dimensões
fora das suas verdadeiras grandezas. Desta forma, a ABNT recomenda a utilização de vistas
parciais, limitadas por linhas de rupturas, que representam somente as partes que aparecem as
formas verdadeiras dos objetos, conforme mostram as Figuras 531 e 532, esta última
apresentada na página seguinte.

282
 Figura 532- Utilização de vistas parciais em vistas auxiliares
Fonte: http://www.eel.usp.br

As vistas auxiliares, como são localizadas em posições diferentes das posições resultantes das
vistas principais, devem ter o sentido de observação indicado por uma seta designada por uma
letra, que será usada para identificar a vista resultante daquela direção.

A Figura 533 mostra que as vistas auxiliares, além de representarem a forma do objeto com
maior clareza, permitem que as cotas sejam referenciadas em verdadeiras grandezas nas
dimensões cotadas.

Figura 533- – Cotagem em vistas auxiliares Fonte: http://www.eel.usp.br

Na Figura 534 (página seguinte) são mostradas duas representações. Na primeira, (Figura 76a) o
objeto está representado por meio de suas vistas frontal, superior, lateral esquerda e lateral
direita, não sendo possível representar a verdadeira grandeza de alguns detalhes da peça. E na
segunda (Figura 76b) são utilizados planos auxiliares de projeção paralelos a estes detalhes, de
modo a representá-los em sua verdadeira grandeza. Portanto, a maneira correta de representar
o objeto da Figura 76 é utilizando a segunda forma.

283
Figura 534- Representação desaconselhável (em cima) e correta (embaixo) fazendo uso de planos
auxiliares de projeção (vistas auxiliares)

Há peças que necessitam de dois planos auxiliares de projeção, pois contêm detalhes oblíquos
em relação aos três planos de projeção. Um exemplo é mostrado na Figura 535 onde são
utilizados dois planos auxiliares de projeção.

Figura 535- – Peça com dois planos auxiliares de projeção.

284
7.5- CORTES E SEÇÕES

Nas vistas ortográficas do desenho técnico os detalhes internos de uma peça ou conjunto de
peças são mostrados através de linhas tracejadas. Dependendo do número de detalhes internos
presentes no desenho, a interpretação do mesmo pode se tornar bastante prejudicada (Figura
536).

Figura 536- Vistas ortográficas de um objeto.

Para apresentar um desenho complexo, com muitos elementos, utilizamos um recurso

denominado “corte”, que é a representação em que uma das partes do objeto é supostamente
cortada e removida.

A vantagem dessa operação é mostrar claramente as partes ocultas do objeto e facilitar a

cotagem.

Na Figura 537 vê-se a execução do corte, que pode ser resumida pelos passos:
1º) corta-se o objeto por um plano secante imaginário, mostrando-se na vista ortográfica a sua
trajetória, através de uma linha estreita traço-ponto larga nas extremidades e na mudança de
direção (NBR 8403), acompanhada de duas letras e setas, que determinam a posição do
observador;
2º) remove-se a parte do objeto situada entre o observador e o plano secante;
3º) a superfície seccionada, chamada de “seção”, será hachurada e as demais linhas serão
mostradas, com exceção das invisíveis.

Figura 537- Passos realizados num corte.

285
Hachuras A finalidade das hachuras é indicar as partes maciças, evidenciando as áreas de corte.
As hachuras são constituídas de linhas finas, equidistantes e traçadas a 45° em relação aos
contornos ou aos eixos de simetria da peça, conforme mostra a Figura 538, na representação
geral, de qualquer material.

Figura 538- Exemplos de hachuras para qualquer material.

As hachuras podem ser utilizadas, em alguns casos, para indicar o tipo do material. As hachuras
específicas, conforme o material, são mostradas na Figura 539. Outras hachuras podem ser
utilizadas, desde que identificadas.

Figura 539- – Hachuras específicas: a) elastômeros, vidros cerâmicos e rochas;

b) concreto; c) líquido; d) madeira e) terra.

Nervuras, dentes de engrenagens, parafusos, porcas, arruelas, pinos, rebites, eixos, cunhas,
chavetas, esferas, rolos, roletes, polias e manivelas não são representados cortados em sentido
longitudinal e, portanto, não são hachurados.

As hachuras devem ser interrompidas quando necessitar inscrever na área hachurada. Nos
desenhos de conjunto, as peças adjacentes devem ser hachuradas em direções ou
espaçamentos diferentes.

Exemplos de Cortes As Figuras 540, 541 e 542 apresentam cortes nas vistas frontal, superior e
lateral esquerda, respectivamente. A disposição dos cortes segue a mesma disposição das vistas
ortográficas.

Figura 540- – Corte realizado na vista frontal Fonte: Rosado, V. O. G., 2005.

286
 Figura 541- – Corte realizado na vista superior Fonte: Rosado, V. O. G., 2005.

Figura 542- – Corte realizado na vista lateral esquerda Fonte: Rosado, V. O. G., 2005.

Na Figura 543 , mostrada na próxima página, observa-se duas das vistas principais que foram
substituídas pelos cortes.

287
 Figura 543- Cortes realizados nas vistas frontal e lateral esquerda
Fonte: Rosado, V. O. G., 2005.

Tipos de Cortes

Corte pleno ou total: O objeto é cortado em toda a sua extensão. Normalmente o plano passa
pelo eixo principal (Figura 544a). Meio-corte: É utilizado no desenho de peças simétricas, onde
metade aparece em corte e a outra metade aparece em vista externa (Figura 544b).

Figura 544- Tipos de cortes: a) Corte pleno ou total; b) Meio-corte

Corte em desvio: Quando o plano muda de direção para mostrar detalhes fora do eixo principal
(Figura 545a). Corte parcial: Representado sobre parte de uma vista, para mostrar algum
detalhe interno da peça (Figura 545b).

288
 Figura 545- Tipos de cortes: a) Corte em desvio; b) Corte parcial

Corte rebatido: Quando o objeto possui detalhes simétricos que não passam pelo plano de
corte.

8.0- DICAS E BOAS PRÁTICAS PARA O TRABALHO DE INSPEÇÃO NO TO

1)- Uma estrutura, qualquer que seja ela, deve ser agradável aos olhos de quem a observa. O
inspetor tem que se sentir confortável ao examinar um componente ou sistema. O primeiro
“aviso” a respeito de um problema é o desconforto visual durante uma inspeção.

2)- O inspetor não deve ser o único integrante da equipe de manutenção a observar os
componentes e sistemas nas operações. Os envolvidos na manobra devem estar atentos a
qualquer desvio ou dano que, inadvertidamente, passe despercebido pelo inspetor. Quanto
mais olhos em observação, maior será a destreza Da inspeção visual.

3)- O inspetor não deve ter pressa ao examinar um componente. A pressa é o inimigo número
um da inspeção. O inspetor também não deve se sentir pressionado, em nenhum momento,
pelo supervisor ou outros membros da equipe. Durante a fase de inspeção do equipamento,
todos devem dar o apoio necessário para que o inspetor exerça com perfeição a sua função.
Excetua-se aqui uma eventual emergência que obrigue a interrupção imediata do trabalho de
inspeção.

4)- O inspetor deve localizar as ocorrências observadas com exatidão, estipulando suas
referências dimensionais e de localização, de forma a permitir que qualquer pessoa possa
identificar e visualizar a avaria descrita no componente.

5)- Ao fazer o registro fotográfico de um dano, o inspetor deve centralizá-lo na fotografia. A

avaria fotografada deve possuir referências dimensionais indicadas, feitas com giz de cor.
Jamais utilizar marcadores ou tintas. Se não for possível o uso do Giz, introduzir na foto algum
objeto que permita uma comparação dimensional, como canetas, por exemplo.

6)- O inspetor deve cuidar dos instrumentos de medição, como paquímetros, micrômetros,
réguas graduadas, compassos e trenas. Depois de realizada as inspeções, esses equipamentos

289
devem ser limpos e armazenados adequadamente. Todos os instrumentos de medição e
comparação devem ser mantidos aferidos e certificados.

Mangotes:

7)- Visualizar toda a superfície do mangote em inspeção, sem menosprezar a geratriz inferior
em apoio sobre o piso ou convés do AHTS. Se necessário, com auxilio dos guinchos e guindastes
das embarcações, mover o mangote para um melhor exame visual.

8)- Remover completamente do mangote qualquer adesão de seres vivos, principalmente os

óxidos ferrosos junto às porcas e estojos nos flanges dos mangotes. Porcas excessivamente
comprometidas devem ser substituídas, assim como o parafuso estojo, porém, deve-se
trabalhar a substituição de um item por vez.

9)- O inspetor deve certificar-se de que os sulcos circulares nos flanges dos mangotes para
assentamento das juntas estejam íntegros e limpos. Isso é muito importante, caso contrário a
sua função fica anulada. Os sulcos servem para “aumentar” o percurso do óleo do interior do
mangote para fora, minimizando a chance de um vazamento.

10)- Ao inspecionar um mangote internamente, o inspetor deve atentar para o aspecto de seu
“Linning”, que é a primeira camada interna. Este não deve possuir ressaltos ou qualquer outro
indício de imperfeição ou descontinuidade estrutural. Observar o espaçamento entre o
“Linning” e o metal do Nipple. O espaçamento tem que estar regular em toda a geratriz interna,
sem qualquer irregularidade no contorno das bordas. A medida da distância do afastamento
deve ser tomada em vários pontos em geratriz.

11)- O inspetor deve sempre informar os dados mais críticos da inspeção realizada. Nas
inspeções de mangotes, amarras, correntes, dispositivos de conexão, cabos de aço e fibra,
cintas ou em qualquer outro item em inspeção, aos analisadores das ocorrências relatadas pelo
inspetor interessa os piores graus do comprometimento observado. São estes dados que
possibilitam estabelecer os parâmetros de vida útil do componente ou equipamento.

Grommets

12)- Havendo rasgos nas capas de proteção do “Grommet”, o inspetor deve verificar se houve
deslocamento dos filamentos internos paralelos e se estes ainda encontram-se íntegros. Muitas
vezes há um deslocamento da capa durante as manobras e danos internos deixam de coincidir
com a posição dos rasgos.

13)- Ao se duplicar o Grommet passando-o direto na mão do cabo mensageiro, estes não
devem estar torcidos. O inspetor deve certificar-se de que foram passados com as faces em
paralelo e suas superfícies devidamente assentadas. Devem ser feitas quatro falcaças para
união dos seguimentos; duas próximas às extremidades e duas no intermediário, com
espaçamentos equidistantes entre si.

14)- Antes da confecção das falcaças, os Grommets devem ser levemente tensionados, com a
tração equilibradamente distribuída em todos os trechos. Observar para que nenhum
seguimento apresente uma tensão significativamente maior que os demais.

290
15)- Utilizar as capas de cintas destinadas ao descarte para reforçar as regiões com rasgos das
capas protetoras dos “Grommets”, desde que estejam com os filamentos internos paralelos
íntegros. Fazer falcaças para proteção e fixação dos reforços.

16)- Ao aplicar fita adesiva prata sobre falcaças e, ou nos reforços de rasgos nas capas dos
“Grommets”, certificar-se de que a fita ficou bem colada na sobreposição de suas faces, isto é,
sem dobras ou espaços vazios com ar entre as faces na adesão de suas superfícies.

Cabos

17)- Atenção especial às mãos, voltas, sapatilhos e soquetes dos cabos. Esses seguimentos são
críticos e devem ser inspecionados com critérios mais rigorosos. Se necessário, consultar o
engenheiro para auxiliar na avaliação das ocorrências.

18)- Sempre que possível e, principalmente, se a aplicação do cabo permitir, inverter o sentido
das mãos dos cabos em trabalho, a fim de evitar que trechos específicos permaneçam sob atrito
constante com outras estruturas.

19)- As mãos de cabo confeccionadas pelas equipes de manutenção devem possuir proteção.
Nunca admitir que mãos trabalhem sem proteção junto às manilhas de conexão, pois o material
polimérico do cabo não foi preparado para esse tipo de atrito e esforço. Na ausência de
mangueiras protetoras, confeccionar falcaças com cordeletes para proteção das mãos,
reforçando o acabamento com fita adesiva prata.

20)- Desbobinar os cabos sempre da maneira correta!

Válvulas

21)- Lubrificar sempre o colar das válvulas NSV, pois estes devem movimentar-se livremente em
giro, sem nenhuma resistência, a não ser o seu próprio peso. Grande parte das ocorrências em
impedimento nas conexões das linhas de mangotes aos NT ocorre por falta do giro do colar.

22)- Conferir sempre todos os apertos em torque dos parafusos presentes na válvula. Todo
conjunto mecânico sob solicitações cíclicas tendem a ter os seus parafusos de fixação
“bambeados”. Durante a inspeção, todas as chaves necessárias devem estar disponíveis.

Dinamismo da equipe

23)- Ninguém é obrigado a ser o melhor naquilo que faz, mas tem por obrigação dar o seu
melhor naquilo que se compromete a fazer. Todo trabalho deve ser feito com amor e empenho.
Buscar sempre a perfeição, mesmo que esta pareça inatingível. Nunca se saberá se ao menos,
por uma única vez, não se tentar.

24)- A comunicação entre as equipes em operação é muito importante para o andamento das
manobras e a segurança de todos no navio. Na ausência de um dispositivo de comunicação,
sinais visuais também podem ser utilizados durante as operações. Alguns desses são
demonstrados na página seguinte.

291
 Figura 546- Comunicando com as mãos.

ANEXO B – LISTAGEM DOS PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS

PO-02-01-0003 CONEXAO / DESCONEXAO DE NAVIOS TANQUE CONVENCIONAIS AOS TO'S
PO-02-01-0003-A CONEXAO DE NAVIOS TANQUE CONVENCIONAIS AOS TO'S
PO-02-01-0003-B DESCONEXAO DE NAVIOS TANQUE CONVENCIONAIS AOS TO'S
PO-02-01-0004 AMARRACAO / DESAMARRACAO DE NAVIOS - TANQUE CONVENCIONAIS AOS TO'S
PO-02-01-0011 REPARO DA ESTRUTURA EMERSA DA MONOBOIA
PO-02-01-0012 LIMPEZA DA MONOBOIA
PO-02-01-0013 LUBRIFICACAO DA MONOBOIA
PO-02-01-0014 INSPECAO DA ESTRUTURA EMERSA DA MONOBOIA
PO-02-01-0016 INSPECAO DA ESTRUTURA SUBMERSA DA MONOBOIA
PO-02-01-0017 INSTALACAO DA MONOBOIA
PO-02-01-0018 DESINSTALACAO DA MONOBOIA
PO-02-01-0019 REBOQUE DE MONOBOIA

292
PO-02-01-0031 REPARO DO REFLETOR DE RADAR
PO-02-01-0032 SUBSTITUICAO DO EQUIPAMENTO DE SINALIZACAO
PO-02-01-0033 REMOCAO DO EQUIPAMENTO DE SINALIZACAO
PO-02-01-0034 INSPECAO DO EQUIPAMENTO DE SINALIZACAO
PO-02-01-0035 INSTALACAO DO EQUIPAMENTO DE SINALIZACAO
PO-02-01-0041 CHECK LIST EMERSO DA MONOBOIA
PO-02-01-0042 CHECK LIST SUBMERSO DA MONOBOIA
PO-02-01-0051 INSPECAO DA JUNTA DE EXPANSAO
PO-02-01-0052 INSTALACAO DA JUNTA DE EXPANSAO
PO-02-01-0053 SUBSTITUICAO DA JUNTA DE EXPANSAO
PO-02-01-0054 REMOCAO DA JUNTA DE EXPANSAO
PO-02-01-0081 INSPECAO DA TUBULACAO DE PRODUCAO
PO-02-01-0082 REAPERTO DE FLANGES DA TUBULACAO DE PRODUCAO
PO-02-01-0083 MODIFICACAO DA TUBULACAO DE PRODUCAO
PO-02-01-0084 SUBSTITUICAO DE JUNTAS / ESTOJOS DA TUBULACAO DE PRODUCAO
PO-02-01-0085 REPARO DA TUBULACAO DE PRODUCAO
PO-02-01-0121 INSPECAO DO SWIVEL
PO-02-01-0122 SUBSTITUICAO DO SWIVEL
PO-02-01-0123 REMOCAO DO SWIVEL
PO-02-01-0124 INSTALACAO DO SWIVEL
PO-02-01-0141 ANGULACAO DAS AMARRAS DE ANCORAGEM
PO-02-01-0142 INSPECAO DAS AMARRAS DE ANCORAGEM
PO-02-01-0144 TENSIONAMENTO DAS AMARRAS DE ANCORAGEM
PO-02-01-0146 COMPRIMENTO DE 5 ELOS DAS AMARRAS DE ANCORAGEM
PO-02-01-0147 INSTALACAO DAS AMARRAS DE ANCORAGEM
PO-02-01-0148 DESINSTALACAO DAS AMARRAS DE ANCORAGEM
PO-02-01-0149 REMOCAO DOS ELOS EXCEDENTES DAS AMARRAS DE ANCORAGEM
PO-02-01-0151 SUBSTITUICAO DOS TRUCKS
PO-02-01-0152 SUBSTITUICAO DOS TRUCKS
PO-02-01-0153 REPARO DOS TRUCKS
PO-02-01-0154 REMOCAO DOS TRUCKS
PO-02-01-0155 INSTALACAO DOS TRUCKS
PO-02-01-0171 DESALAGAMENTO DOS POROES
PO-02-01-0172 INSPECAO DE POROES
PO-02-01-0173 SUBSTITUICAO DE JUNTAS DAS ESCOTILHAS DOS POROES
PO-02-01-0182 ENGRAXAR RAMPA DE MANGOTES
PO-02-01-0183 REPARO DA RAMPA DE MANGOTES
PO-02-01-0184 INSPECAO DA RAMPA DE MANGOTES
PO-02-01-0191 SUBSTITUICAO DE JUNTAS DAS PORTAS DE VISITA DO ROLAMENTO PRINCIPAL
PO-02-01-0192 SUBSTITUICAO DA VEDACAO DO ROLAMENTO PRINCIPAL
PO-02-01-0201 INSPECAO DO SISTEMA DE PROTECAO CATODICA
PO-02-01-0202 MEDICAO DE POTENCIAL ELETROQUIMICO
PO-02-01-0203 MEDICAO DE POTENCIAL ELETROQUIMICO
PO-02-01-0204 MEDICAO DE ESPESSURA
PO-02-01-0211 INSPECAO DO RISER
PO-02-01-0212 INSTALACAO DE RISER NA MONOBOIA
PO-02-01-0213 DESINSTALACAO DE RISER DA MONOBOIA
PO-02-01-0214 INSTALACAO DE RISER NAS MONOBOIAS 1 e 2 DA PRA-I
PO-02-01-0219 LAVAGEM DO RISER
PO-02-01-0221 INSTALACAO DE MANOMETRO
PO-02-01-0222 REMOCAO DE MANOMETRO
PO-02-01-0223 SUBSTITUICAO DE MANOMETRO
PO-02-01-0224 MONITORAMENTO DE MANOMETRO
PO-02-01-0231 MEDICAO DO TORQUE DE ROTACAO DA MESA ROTATIVA

293
PO-02-01-0232 INSPECAO DA MESA ROTATIVA
PO-02-01-0233 REPARO DA MESA ROTATIVA
PO-02-01-0311 SUBSTITUICAO DE MANGOTES
PO-02-01-0312 INSTALACAO DE MANGOTES
PO-02-01-0313 REMOCAO DE MANGOTES
PO-02-01-0314 INSPECAO DE MANGOTES
PO-02-01-0321 SUBSTITUICAO DE CABOS CATCH LINE E/OU CORRENTES DE SUSTENTACAO DO BUOY END
PO-02-01-0322 INSTALACAO DE CABOS CATCH LINE E/OU CORRENTES DE SUSTENTACAO NO BUOY END
PO-02-01-0323 RELOCACAO DE CABOS CATCH LINE
PO-02-01-0324 TENSIONAMENTO DE CABOS CATCH LINE E/OU CORRENTES DE SUSTENTACAO DO BUOY END
PO-02-01-0325 REPARO DE CABOS CATCH LINE E/OU CORRENTES DE SUSTENTACAO DO BUOY END
PO-02-01-0326 REMOCAO DE CABOS CATCH LINE E/OU CORRENTES DE SUSTENTACAO DO BUOY END
PO-02-01-0327 INSPECAO DE CABOS CATCH LINE E/OU CORRENTES DE SUSTENTACAO DO BUOY END
PO-02-01-0331 SUBSTITUICAO DA LINHA DE MANGOTES
PO-02-01-0332 INSTALACAO DA LINHA DE MANGOTES
PO-02-01-0333 REMOCAO DA LINHA DE MANGOTES
PO-02-01-0334 INSPECAO DA LINHA DE MANGOTES
PO-02-01-0335 MONTAGEM DA LINHA DE MANGOTES
PO-02-01-0336 DESMONTAGEM DA LINHA DE MANGOTES
PO-02-01-0337 CORRECAO DO POSICIONAMENTO DA LINHA DE MANGOTES
PO-02-01-0338 RESGATE DA LINHA DE MANGOTES
PO-02-01-0339 APOIO A MANOBRA COM A LINHA DE MANGOTES
PO-02-01-0342 REAPERTO DE FLANGES DA LINHA DE MANGOTES
PO-02-01-0343 SUBSTITUICAO DE JUNTAS / ESTOJOS DA LINHA DE MANGOTES
PO-02-01-0361 SUBSTITUICAO DO CABO DE SUSTENTACAO (SLIP ROPE)
PO-02-01-0362 INSTALACAO DO CABO DE SUSTENTACAO (SLIP ROPE)
PO-02-01-0363 RELOCACAO DO CABO SUSTENTACAO (SLIP ROPE)
PO-02-01-0364 TENSIONAMENTO DO CABO DE SUSTENTACAO (SLIP ROPE)
PO-02-01-0365 REPARO DO CABO DE SUSTENTACAO (SLIP ROPE)
PO-02-01-0366 REMOCAO DO CABO DE SUSTENTACAO (SLIP ROPE)
PO-02-01-0367 INSPECAO DO CABO DE SUSTENTACAO (SLIP ROPE)
PO-02-01-0371 REPARO DAS CORRENTES DE SUSTENTACAO E/OU ICAMENTO DO TANKER END
PO-02-01-0372 TENSIONAMENTO DA CORRENTE DE SUSTENTACAO DO TANKER END
PO-02-01-0373 SUBSTITUICAO DAS CORRENTES DE SUSTENTACAO E/OU ICAMENTO DO TANKER END
PO-02-01-0374 INSTALACAO DAS CORRENTES DE SUSTENTACAO E/OU ICAMENTO NO TANKER END
PO-02-01-0375 REMOCAO DAS CORRENTES DE SUSTENTACAO E/OU ICAMENTO DO TANKER END
PO-02-01-0376 INSPECAO DAS CORRENTES DE SUSTENTACAO E/OU ICAMENTO DO TANKER END
PO-02-01-0381 LAVAGEM DA LINHA DE MANGOTES
PO-02-01-0382 INJECAO DE AR NA LINHA DE MANGOTES
PO-02-01-0392 TESTE DE ESTANQUEIDADE DA LINHA DE MANGOTES
PO-02-01-0401 INSTALACAO DO CABO MENSAGEIRO NA LINHA DE MANGOTES
PO-02-01-0402 SUBSTITUICAO DO CABO MENSAGEIRO DA LINHA DE MANGOTES
PO-02-01-0403 REPARO DO CABO MENSAGEIRO DA LINHA DE MANGOTES
PO-02-01-0404 REMOCAO DO CABO MENSAGEIRO DA LINHA DE MANGOTES
PO-02-01-0405 INSPECAO DO CABO MENSAGEIRO DA LINHA DE MANGOTES
PO-02-01-0411 SUBSTITUICAO DA VALVULA BORBOLETA DO TANKER END
PO-02-01-0412 INSTALACAO DA VALVULA BORBOLETA NO TANKER END
PO-02-01-0413 REPARO DA VALVULA BORBOLETA DO TANKER END
PO-02-01-0414 REMOCAO DA VALVULA BORBOLETA DO TANKER END
PO-02-01-0415 INSPECAO DA VALVULA BORBOLETA DO TANKER END
PO-02-01-0611 REPARO DE AMARRA(S) DO SISTEMA DE AMARRACAO NO LADO DO NT
PO-02-01-0612 SUBSTITUICAO DE AMARRA(S) DO SISTEMA DE AMARRACAO NO LADO DO NT
PO-02-01-0613 CORRIGIR POSICIONAMENTO DA AMARRA DO SISTEMA DE AMARRACAO NA BUZINA DO NT

294
PO-02-01-0615 INSTALACAO DE AMARRA(S) NO SISTEMA DE AMARRACAO, LADO DO NT
PO-02-01-0616 LUBRIFICACAO DA AMARRA DO SISTEMA DE AMARRACAO NA BUZINA DO NT
PO-02-01-0617 INSPECAO DAS AMARRAS DO SISTEMA DE AMARRACAO NO LADO DO NT
PO-02-01-0618 REMOCAO DE AMARRA(S) DO SISTEMA DE AMARRACAO NO LADO DO NT
PO-02-01-0621 SUBSTITUICAO DA BOIA DE SUSTENTACAO DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-0622 REMOCAO DA BOIA DE SUSTENTACAO DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-0623 REPARO DA BOIA DE SUSTENTACAO DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-0624 INSTALACAO DA BOIA DE SUSTENTACAO NO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-0625 RELOCACAO DA BOIA DE SUSTENTACAO NO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-0626 INSPECAO DA BOIA DE SUSTENTACAO DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-0631 SUBSTITUICAO DOS CABOS NAVAIS DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-0632 INSTALACAO DOS CABOS NAVAIS NO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-0633 REMOCAO DOS CABOS NAVAIS DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-0634 INSPECAO DOS CABOS NAVAIS DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-0641 SUBSTITUICAO DO CABO MENSAGEIRO DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-0642 REPARO DO CABO MENSAGEIRO DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-0643 INSTALACAO DO CABO MENSAGEIRO NO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-0644 REMOCAO DO CABO MENSAGEIRO DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-0645 INSPECAO DO CABO MENSAGERIO DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-0681 INSPECAO DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-0682 INSTALACAO DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-0683 REMOCAO DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-0684 CORRECAO DO POSICIONAMENTO DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-0685 CORRECAO DO POSICIONAMENTO DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-0686 MONTAGEM DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-0687 DESMONTAGEM DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-0691 INSPECAO DO CONJUNTO DE PLACAS TRIANGULARES
PO-02-01-0692 INSTALACAO DO CONJUNTO DE PLACAS TRIANGULARES
PO-02-01-0693 REMOCAO DO CONJUNTO DE PLACAS TRIANGULARES
PO-02-01-0694 SUBSTITUICAO DO CONJUNTO DE PLACAS TRIANGULARES
PO-02-01-0701 REMOCAO DO CONJUNTO DE PLACAS TRIANGULARES
PO-02-01-0702 SUBSTITUICAO DE AMARRA(S) DO SISTEMA DE AMARRACAO NO LADO DA MONOBOIA
PO-02-01-0703 INSPECAO DAS AMARRAS DO SISTEMA DE AMARRACAO NO LADO DA MONOBOIA
PO-02-01-0704 INSTALACAO DE AMARRA(S) NO SISTEMA DE AMARRACAO, LADO DA MONOBOIA
PO-02-01-0705 REMOCAO DE AMARRA(S) DO SISTEMA DE AMARRACAO NO LADO DA MONOBOIA
PO-02-01-0921 CHECK LIST EMERSO E SUBMERSO DO F(P)SO
PO-02-01-0931 INSPECAO DA RAMPA DE MANGOTES DA LINHA ALTERNATIVA
PO-02-01-0932 ENGRAXAR RAMPA DE MANGOTES DA LINHA ALTERNATIVA
PO-02-01-0941 INSPECAO DAS BUZINAS E CABECOS DO F(P)SO
PO-02-01-0951 INSPECAO DO COSTADO DO F(P)SO
PO-02-01-0961 INSPECAO DO SISTEMA DE PULL BACK
PO-02-01-0962 REPARO DO SISTEMA DE PULL BACK
PO-02-01-0963 SUBSTITUICAO DO SISTEMA DE PULL BACK
PO-02-01-0964 REMOCAO DO SISTEMA DE PULL BACK
PO-02-01-0965 INSTALACAO DO SISTEMA DE PULL BACK
PO-02-01-0966 RESGATE DO SISTEMA DE PULL BACK
PO-02-01-0971 INSPECAO DA ESTEIRA E OUTROS DISPOSITIVOS DA LINHA PRINCIPAL
PO-02-01-0972 LUBRIFICACAO DA ESTEIRA E OUTROS DISPOSITIVOS DA LINHA PRINCIPAL
PO-02-01-0973 INSTALACAO DO CABO DE ACO DE MOVIMENTACAO DO TROLLEY DA LINHA PRINCIPAL F(P)SO
PO-02-01-0974 REMOCAO DO CABO DE ACO DE MOVIMENTACAO DO TROLLEY DA LINHA PRINCIPAL F(P)SO
PO-02-01-1001 SUBSTITUICAO DE MANGOTES DA LINHA ALTERNATIVA
PO-02-01-1002 INSTALACAO DE MANGOTES DA LINHA ALTERNATIVA
PO-02-01-1003 REMOCAO DE MANGOTES DA LINHA ALTERNATIVA
PO-02-01-1004 INSPECAO DE MANGOTES DA LINHA ALTERNATIVA

295
PO-02-01-1011 SUBSTITUICAO DA LINHA DE ALTERNATIVA
PO-02-01-1012 INSTALACAO DA LINHA ALTERNATIVA
PO-02-01-1012-A INSTALACAO DA LINHA ALTERNATIVA COM RAMPA
PO-02-01-1012-B INSTALACAO DA LINHA ALTERNATIVA COM CONEXAO NA VERTICAL (UNIDADE: P-33)
PO-02-01-1012-C INSTALACAO DA LINHA ALTERNATIVA COM BASCULANTE (Unidades: FSME, FCRJ, CVIT e FPSO-
Cidade de Santos)
PO-02-01-1013 DESINSTALACAO DA LINHA ALTERNATIVA
PO-02-01-1013-A DESINSTALACAO DA LINHA ALTERNATIVA COM RAMPA
PO-02-01-1013-B DESINSTALACAO DA LINHA ALTERNATIVA COM CONEXAO NA VERTICAL (Unidades: P-33.)
PO-02-01-1013-C DESINSTALACAO DA LINHA ALTERNATIVA COM BASCULANTE (FSME,FCRJ, CVIT, FPSO-Cidade
de Santos)
PO-02-01-1013-D DESINSTALACAO DA LINHA ALTERNATIVA DE MANGOTES DA P-47
PO-02-01-1014 INSPECAO COMPLETA DA LINHA ALTERNATIVA
PO-02-01-1014- INSPECAO COMPLETA DA LINHA ALTERNATIVA COM VALVULA BORBOLETA (INSPECAO A
A1 PARTIR DO BOTE)
PO-02-01-1014- INSPECAO COMPLETA DA LINHA ALTERNATIVA COM VALVULA BORBOLETA (INSPECAO A
A2 PARTIR DA ABERTURA LATERAL
PO-02-01-1014- INSPECAO COMPLETA DA LINHA ALTERNATIVA COM NSV (INSPECAO A PARTIR DO BOTE)
B1
PO-02-01-1014- INSPECAO COMPLETA DA LINHA ALTERNATIVA COM NSV (INSPECAO ATRAVES DA PASSAGEM
B2 PELA ALC)
PO-02-01-1015 MONTAGEM DA LINHA ALTERNATIVA
PO-02-01-1015-A MONTAGEM DA LINHA ALTERNATIVA Unidades: P-31, P-32, P-33, P-35, P-37, P-38 e P-47.
PO-02-01-1015-B MONTAGEM DA LINHA ALTERNATIVA P-50, P-54, FSME, FCRJ, CVIT e FNIT
PO-02-01-1016 DESMONTAGEM DA LINHA ALTERNATIVA
PO-02-01-1016-A DESMONTAGEM DA LINHA ALTERNATIVA Unidades: P-31, P-32, P-33, P-35, P-37, P-38 e P-47.
PO-02-01-1016-B DESMONTAGEM DA LINHA ALTERNATIVA P-50, P-54, FSME, FCRJ, CVIT e CNIT
PO-02-01-1017 CORRECAO DO POSICIONAMENTO DA LINHA ALTERNATIVA
PO-02-01-1018 RESGATE DA LINHA ALTERNATIVA
PO-02-01-1018-A RESGATE DA LINHA ALTERNATIVA (Via Bote de Trabalho)
PO-02-01-1019 APOIO A MANOBRA COM A LINHA ALTERNATIVA
PO-02-01-1020 APOIO A MANOBRA COM A LINHA ALTERNATIVA
PO-02-01-1021 LIMPEZA EXTERNA DA LINHA ALTERNATIVA
PO-02-01-1022 REAPERTO DE FLANGES DA LINHA ALTERNATIVA
PO-02-01-1023 SUBSTITUICAO DE JUNTAS / ESTOJOS DA LINHA ALTERNATIVA
PO-02-01-1031 INSPECAO DA VALVULA DO BLS
PO-02-01-1032 INSTALACAO DA VALVULA DO BLS
PO-02-01-1033 SUBSTITUICAO DA VALVULA DO BLS
PO-02-01-1034 REMOCAO DA VALVULA DO BLS
PO-02-01-1041 SUBSTITUICAO DA CABRESTEIRA
PO-02-01-1042 INSTALACAO DA CABRESTEIRA
PO-02-01-1043 RELOCACAO DA CABRESTEIRA
PO-02-01-1044 TENSIONAMENTO DA CABRESTEIRA
PO-02-01-1045 REPARO DA CABRESTEIRA
PO-02-01-1046 REMOCAO DA CABRESTEIRA
PO-02-01-1047 INSPECAO DA CABRESTEIRA
PO-02-01-1047-A INSPECAO DA CABRESTEIRA (NO CONVES)
PO-02-01-1047-B INSPECAO DA CABRESTEIRA (VIA BOTE)
PO-02-01-1048 REPARO EMERGENCIAL DO CABO MENSAGEIRO DA CABRESTEIRA ( Pela POPA )
PO-02-01-1051 SUBSTITUICAO DO CABO DE SUSTENTACAO (SLIP ROPE)
PO-02-01-1052 INSTALACAO DO CABO DE SUSTENTACAO (SLIP ROPE)
PO-02-01-1053 RELOCACAO DO CABO DE SUSTENTACAO (SLIP ROPE)
PO-02-01-1054 TENSIONAMENTO DO CABO DE SUSTENTACAO (SLIP ROPE)
PO-02-01-1055 REPARO DO CABO DE SUSTENTACAO (SLIP ROPE)

296
PO-02-01-1056 REMOCAO DO CABO DE SUSTENTACAO (SLIP ROPE)
PO-02-01-1057 INSPECAO DO CABO DE SUSTENTACAO (SLIP ROPE)
PO-02-01-1058 DESVENCILHAR O CABO DE SUSTENTACAO (SLIP ROPE)
PO-02-01-1061 INSPECAO DAS CORRENTES DE SUSTENTACAO E/OU ICAMENTO DO TANKER END
PO-02-01-1062 REPARO DAS CORRENTES DE SUSTENTACAO E/OU ICAMENTO DO TANKER END
PO-02-01-1063 SUBSTITUICAO DAS CORRENTES DE SUSTENTACAO E/OU ICAMENTO DO TANKER END
PO-02-01-1064 INSTALACAO DAS CORRENTES DE SUSTENTACAO E/OU ICAMENTO DO TANKER END
PO-02-01-1065 REMOCAO DAS CORRENTES DE SUSTENTACAO E/OU ICAMENTO DO TANKER END
PO-02-01-1071 INSPECAO DAS CORRENTES DE SUSTENTACAO DA 1º SECAO
PO-02-01-1072 REPARO DAS CORRENTES DE SUSTENTACAO DA 1º SECAO
PO-02-01-1073 SUBSTITUICAO DAS CORRENTES DE SUSTENTACAO DA 1º SECAO
PO-02-01-1074 AJUSTE DAS CORRENTES DE SUSTENTACAO DA 1º SECAO
PO-02-01-1075 INSTALACAO DAS CORRENTES DE SUSTENTACAO 1º SECAO
PO-02-01-1076 REMOCAO DAS CORRENTES DE SUSTENTACAO 1º SECAO
PO-02-01-1081 LAVAGEM DA LINHA ALTERNATIVA
PO-02-01-1081-A LAVAGEM DA LINHA ALTERNATIVA LINHAS DE OFFLOADING COM VALVULA BORBOLETA
PO-02-01-1081-B LAVAGEM DA LINHA ALTERNATIVA LINHAS DE OFFLOADING COM VALVULA DO BLS
PO-02-01-1082 INJECAO DE AR NA LINHA ALTERNATIVA
PO-02-01-1082-A INJECAO DE AR NA LINHA ALTERNATIVA LINHAS DE OFFLOADING COM VALVULA BORBOLETA
PO-02-01-1082-B INJECAO DE AR NA LINHA ALTERNATIVA LINHAS DE OFFLOADING COM VALVULA DO BLS
PO-02-01-1092 TESTE DE ESTANQUEIDADE DA LINHA ALTERNATIVA
PO-02-01-1092-A TESTE DE ESTANQUEIDADE DA LINHA ALTERNATIVA LINHAS DE OFFLOADING COM VALVULA
BORBOLETA
PO-02-01-1092-B TESTE DE ESTANQUEIDADE DA LINHA ALTERNATIVA LINHAS DE OFFLOADING COM VALVULA
DO BLS
PO-02-01-1093 INSTALACAO DA LINHA ALTERNATIVA DE PROA DA P-57
PO-02-01-1101 INSPECAO DO CABO MENSAGEIRO DA LINHA ALTERNATIVA
PO-02-01-1102 INSTALACAO DO CABO MENSAGEIRO DA LINHA ALTERNATIVA
PO-02-01-1103 SUBSTITUICAO DO CABO MENSAGEIRO DA LINHA ALTERNATIVA
PO-02-01-1104 REPARO DO CABO MENSAGEIRO DA LINHA ALTERNATIVA
PO-02-01-1105 REMOCAO DO CABO MENSAGEIRO DA LINHA ALTERNATIVA
PO-02-01-1106 DESVENCILHAR O CABO MENSAGEIRO DA LINHA ALTERNATIVA
PO-02-01-1111 INSPECAO DA VALVULA BORBOLETA DO TANKER END
PO-02-01-1112 SUBSTITUICAO DA VALVULA BORBOLETA DO TANKER END
PO-02-01-1113 INSTALACAO DA VALVULA BORBOLETA DO TANKER END
PO-02-01-1114 REPARO DA VALVULA BORBOLETA DO TANKER END
PO-02-01-1115 REMOCAO DA VALVULA BORBOLETA DO TANKER END
PO-02-01-1131 INSPECAO DOS GROMMETS
PO-02-01-1132 INSTALACAO DOS GROMMETS
PO-02-01-1133 SUBSTITUICAO DOS GROMMETS
PO-02-01-1134 REMOCAO DOS GROMMETS
PO-02-01-1141 INSPECAO DOS MOORING LINKS
PO-02-01-1142 INSTALACAO DOS MOORING LINKS
PO-02-01-1143 SUBSTITUICAO DOS MOORING LINKS
PO-02-01-1144 REMOCAO DOS MOORING LINKS
PO-02-01-1151 INSPECAO DOS ESTROPOS DE ACO
PO-02-01-1152 INSTALACAO DOS ESTROPOS DE ACO
PO-02-01-1153 SUBSTITUICAO DOS ESTROPOS DE ACO
PO-02-01-1154 REMOCAO DOS ESTROPOS DE ACO
PO-02-01-1155 LUBRIFICACAO DOS ESTROPOS DE ACO
PO-02-01-1166 INSPECAO DO CARRETEL DA LINHA ALTERNATIVA
PO-02-01-1167 INSTALACAO DO CARRETEL DA LINHA ALTERNATIVA
PO-02-01-1168 SUBSTITUICAO DO CARRETEL DA LINHA ALTERNATIVA
PO-02-01-1169 REMOCAO DO CARRETEL DA LINHA ALTERNATIVA

297
PO-02-01-1301 SUBSTITUICAO DE MANGOTES DA LINHA PRINCIPAL
PO-02-01-1302 INSTALACAO DE MANGOTES NA LINHA PRINCIPAL
PO-02-01-1303 REMOCAO DE MANGOTES DA LINHA PRINCIPAL
PO-02-01-1304 INSPECAO DE MANGOTES DA LINHA PRINCIPAL
PO-02-01-1311 SUBSTITUICAO DA LINHA DE PRINCIPAL
PO-02-01-1312 INSTALACAO DA LINHA PRINCIPAL
PO-02-01-1313 REMOCAO DA LINHA PRINCIPAL
PO-02-01-1314 INSPECAO COMPLETA DA LINHA PRINCIPAL
PO-02-01-1314-A INSPECAO DA LINHA PRINCIPAL DE MANGOTES LINHAS DE OFFLOADING COM VALVULA
BORBOLETA
PO-02-01-1314-B INSPECAO DA LINHA PRINCIPAL DE MANGOTES LINHAS DE OFFLOADING COM VALVULA DO
BLS
PO-02-01-1314-C INSPECAO DA LINHA PRINCIPAL DE MANGOTES Linha de mangotes catenária (em calha) com
válvula do BLS
PO-02-01-1314-D INSPECAO DA LINHA PRINCIPAL DE MANGOTES LINHAS EM REEL COM VALVULA DO BLS
PO-02-01-1315 MONTAGEM DA LINHA PRINCIPAL
PO-02-01-1315-A MONTAGEM DA LINHA PRINCIPAL Unidades com linha de mangotes em calha
PO-02-01-1315-B MONTAGEM DA LINHA PRINCIPAL Unidades com linha de mangotes em Reel
PO-02-01-1315-C MONTAGEM DA LINHA PRINCIPAL Unidade: P-34
PO-02-01-1315-D MONTAGEM DA LINHA PRINCIPAL Unidade: FSO-AVARE
PO-02-01-1316 DESMONTAGEM DA LINHA PRINCIPAL
PO-02-01-1316-A DESMONTAGEM DA LINHA PRINCIPAL Unidades: P-31, P-32, P-33, P-35, P-37, P-38, P-43, P-47
e P-48
PO-02-01-1316-B DESMONTAGEM DA LINHA PRINCIPAL Unidades: P-50, P-54, ESPF, FPBR, FSME, FCRJ, FNIT e
CVIT
PO-02-01-1316-C DESMONTAGEM DA LINHA PRINCIPAL Unidade: P-34 e FSO - AVARE
PO-02-01-1316-D DESMONTAGEM DA LINHA PRINCIPAL Unidade: FPBR
PO-02-01-1317 CORRECAO DO POSICIONAMENTO DA LINHA PRINCIPAL
PO-02-01-1318 RESGATE DA LINHA PRINCIPAL
PO-02-01-1318-A RESGATE DA LINHA PRINCIPAL (Via Bote de Trabalho)
PO-02-01-1319 APOIO A MANOBRA COM A LINHA PRINCIPAL
PO-02-01-1322 REAPERTO DE FLANGES DA LINHA PRINCIPAL
PO-02-01-1323 SUBSTITUICAO DE JUNTAS / ESTOJOS DA LINHA PRINCIPAL
PO-02-01-1341 LAVAGEM DA LINHA PRINCIPAL
PO-02-01-1341-A LAVAGEM DA LINHA PRINCIPAL LINHAS DE OFFLOADING COM VALVULA BORBOLETA
PO-02-01-1341-B LAVAGEM DA LINHA PRINCIPAL LINHAS DE OFFLOADING COM VALVULA DO BLS
PO-02-01-1342 TESTE DE ESTANQUEIDADE DA LINHA PRINCIPAL
PO-02-01-1342-A TESTE DE ESTANQUEIDADE DA LINHA PRINCIPAL LINHAS DE OFFLOADING COM VALVULA
BORBOLETA
PO-02-01-1342-B TESTE DE ESTANQUEIDADE DA LINHA PRINCIPAL LINHAS DE OFFLOADING COM VALVULA DO
BLS
PO-02-01-1343 INJECAO DE AR NA LINHA PRINCIPAL
PO-02-01-1351 INSPECAO DO CABO MENSAGEIRO DA LINHA PRINCIPAL
PO-02-01-1352 INSTALACAO DO CABO MENSAGEIRO DA LINHA PRINCIPAL
PO-02-01-1353 SUBSTITUICAO DO CABO MENSAGEIRO DA LINHA PRINCIPAL
PO-02-01-1354 REPARO DO CABO MENSAGEIRO DA LINHA PRINCIPAL
PO-02-01-1355 REMOCAO DO CABO MENSAGEIRO DA LINHA PRINCIPAL
PO-02-01-1356 DESVENCILHAR O CABO MENSAGEIRO DA LINHA PRINCIPAL
PO-02-01-1361 INSPECAO DOS GROMMETS
PO-02-01-1362 INSTALACAO DOS GROMMETS
PO-02-01-1363 SUBSTITUICAO DOS GROMMETS
PO-02-01-1364 REMOCAO DOS GROMMETS
PO-02-01-1371 INSPECAO DOS MOORING LINKS
PO-02-01-1372 INSTALACAO DOS MOORING LINKS
PO-02-01-1373 SUBSTITUICAO DOS MOORING LINKS

298
PO-02-01-1374 REMOCAO DOS MOORING LINKS
PO-02-01-1381 INSPECAO DOS ESTROPOS DE ACO
PO-02-01-1382 INSTALACAO DOS ESTROPOS DE ACO
PO-02-01-1383 SUBSTITUICAO DOS ESTROPOS DE ACO
PO-02-01-1384 REMOCAO DOS ESTROPOS DE ACO
PO-02-01-1385 LUBRIFICACAO DOS ESTROPOS DE ACO
PO-02-01-1391 INSPECAO DA VALVULA DO BLS
PO-02-01-1392 INSTALACAO DA VALVULA DO BLS
PO-02-01-1393 SUBSTITUICAO DA VALVULA DO BLS
PO-02-01-1394 REMOCAO DA VALVULA DO BLS
PO-02-01-1426 REMOCAO DA CABRESTEIRA
PO-02-01-1426-A REMOCAO DA CABRESTEIRA (NO CONVES)
PO-02-01-1426-B REMOCAO DA CABRESTEIRA (VIA BOTE)
PO-02-01-1441 INSPECAO DAS CORRENTES DE SUSTENTACAO E/OU ICAMENTO DO TANKER END
PO-02-01-1442 REPARO DAS CORRENTES DE SUSTENTACAO E/OU ICAMENTO DO TANKER END
PO-02-01-1443 SUBSTITUICAO DAS CORRENTES DE SUSTENTACAO E/OU ICAMENTO DO TANKER END
PO-02-01-1444 INSTALACAO DAS CORRENTES DE SUSTENTACAO E/OU ICAMENTO DO TANKER END
PO-02-01-1445 REMOCAO DAS CORRENTES DE SUSTENTACAO E/OU ICAMENTO DO TANKER END
PO-02-01-1451 INSPECAO DAS CORRENTES DE SUSTENTACAO DA 1º SECAO
PO-02-01-1452 REPARO DAS CORRENTES DE SUSTENTACAO DA 1º SECAO
PO-02-01-1453 SUBSTITUICAO DAS CORRENTES DE SUSTENTACAO DA 1º SECAO
PO-02-01-1454 AJUSTE DAS CORRENTES DE SUSTENTACAO DA 1º SECAO
PO-02-01-1455 INSTALACAO DAS CORRENTES DE SUSTENTACAO DA 1º SECAO
PO-02-01-1501 INSPECAO DO CABO MENSAGEIRO DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-1502 SUBSTITUICAO DO CABO MENSAGEIRO DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-1503 INSTALACAO DO CABO MENSAGEIRO DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-1504 REPARO DO CABO MENSAGEIRO DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-1505 REMOCAO DO CABO MENSAGEIRO DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-1521 INSPECAO DO SISTEMA DE AMARRACAO NO LADO DO NT
PO-02-01-1522 SUBSTITUICAO DA AMARRA DO SISTEMA DE AMARRACAO NO LADO DO NT
PO-02-01-1523 INSTALACAO DA AMARRA NO SISTEMA DE AMARRACAO, LADO DO NT
PO-02-01-1524 REPARO DA AMARRA DO SISTEMA DE AMARRACAO NO LADO DO NT
PO-02-01-1525 CORRIGIR POSICIONAMENTO DA AMARRA DO SISTEMA DE AMARRACAO NA BUZINA DO NT
PO-02-01-1526 LUBRIFICACAO DA AMARRA DO SISTEMA DE AMARRACAO NA BUZINA DO NT
PO-02-01-1527 REMOCAO DA AMARRA DO SISTEMA DE AMARRACAO NO LADO DO NT
PO-02-01-1531 INSPECAO DO(S) SAPATILHO(S) ROTATIVO(S) DO CABO NAVAL
PO-02-01-1532 SUBSTITUICAO DO(S) SAPATILHO(S) ROTATIVO(S) DO CABO NAVAL
PO-02-01-1533 INSTALACAO DO(S) SAPATILHO(S) ROTATIVO(S) DO CABO NAVAL
PO-02-01-1534 REMOCAO DO(S) SAPATILHO(S) ROTATIVO(S) DO CABO NAVAL
PO-02-01-1535 REPARO DO(S) SATILHO(S) ROTATIVO(S) DO CABO NAVAL
PO-02-01-1541 INSPECAO DA BOIA DE SUSTENTACAO DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-1542 SUBSTITUICAO DA BOIA DE SUSTENTACAO DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-1543 INSTALACAO DA BOIA DE SUSTENTACAO NO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-1544 REMOCAO DA BOIA DE SUSTENTACAO DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-1545 REPARO DA BOIA DE SUSTENTACAO DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-1546 RELOCACAO DA BOIA DE SUSTENTACAO NO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-1551 INSPECAO DO CABO NAVAL DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-1552 SUBSTITUICAO DO CABO NAVAL DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-1553 INSTALACAO DO CABO NAVAL NO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-1554 REMOCAO DO CABO NAVAL DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-1561 INSPECAO DA AMARRA DO SISTEMA DE AMARRACAO DO LADO DA UNIDADE
PO-02-01-1562 SUBSTITUICAO DA AMARRA DO SISTEMA DE AMARRACAO NO LADO DA UNIDADE
PO-02-01-1563 INSTALACAO DA AMARRA NO SISTEMA DE AMARRACAO, LADO DA UNIDADE
PO-02-01-1564 REMOCAO DA AMARRA DO SISTEMA DE AMARRACAO NO LADO DA UNIDADE

299
PO-02-01-1565 REPARO DA AMARRA DO SISTEMA DE AMARRACAO NO LADO DA UNIDADE
PO-02-01-1571 INSPECAO DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-1572 SUBSTITUICAO DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-1573 INSTALACAO DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-1574 REMOCAO DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-1575 CORRECAO DO POSICIONAMENTO DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-1576 APOIO A MANOBRA COM O SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-1577 MONTAGEM DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-1578 DESMONTAGEM DO SISTEMA DE AMARRACAO
PO-02-01-1603 REMOCAO DA 3ª A 6ª SECAO DA LINHA DE MANGOTES EM REEL NO CONVES DA UNIDADE
PO-02-01-2001 INSPECAO DE BOIAS DE ATRACACAO OU MARCACAO
PO-02-01-2002 REPARO DE BOIAS DE ATRACACAO OU MARCACAO
PO-02-01-2003 INSTALACAO DO CABO DE AMARRACAO DA BOIA DE ATRACACAO OU MARCACAO
PO-02-01-2005 RESGATE E PESCARIA DE BOIAS DE ATRACACAO OU MARCACAO
PO-02-01-2006 Substituição de Luminárias de Boias de Atracação de Oleeiros
PO-02-01-2006-A SL 601 DISTRIBUTOR MANUAL (MANUAL DA LANTERNA)
PO-02-01-8001 APERTAR / DESAPERTAR UNIOES FLANGEADAS
PO-02-01-8001-A ANEXO A - MANGOTES TRELLEBORG
PO-02-01-8002 TRANSFERENCIA DE LINHAS DE MANGOTES ENTRE EMBARCACOES
PO-02-01-8003 PASSAGEM DA LINHA DE MANGOTES PELA ABERTURA LATERAL DO COSTADO DO REBOCADOR
PO-02-01-8003-A PASSAGEM DA LINHA DE MANGOTES PELA ABERTURA LATERAL DO COSTADO DO REBOCADOR
PO-02-01-8003-B PASSAGEM DA LINHA DE MANGOTES PELA ABERTURA LATERAL DO COSTADO DO REBOCADOR
PO-02-01-8004 INSPECAO DO SENSOR DE DETECCAO DE VAZAMENTO DO MANGOTE
PO-02-01-8005 SUBSTITUICAO DO SENSOR DE DETECCAO DE VAZAMENTO DO MANGOTE
PO-02-01-8006 TRANSFERENCIA DE MATERIAIS ENTRE EMBARCACOES, EMBARCACOES UNIDADES E
EMBARCACOES PORTO
PO-02-01-9000 TRANSFERENCIA DE RESIDUO OLEOSO DOS TANQUES DE SLOP DO AHTS PARA AS
PLATAFORMAS
PO-02-01-9001 PULL-IN DA LINHA PRINCIPAL DE P-43
PO-02-01-9002 PULL-OUT DA LINHA PRINCIPAL DE P-43
PO-02-01-9014 INSTALACAO DA LINHA PRINCIPAL DE MANGOTES DA P-50 E P-54
PO-02-01-9015 DESINSTALACAO DA LINHA PRINCIPAL DE MANGOTES DA P-50 E P-54
PO-02-01-9016 DESINSTALACAO DA LINHA PRINCIPAL DE MANGOTES DO FSME
PO-02-01-9017 INSTALACAO DA LINHA PRINCIPAL DE MANGOTES DO FSME
PO-02-01-9018 INSTALACAO DA LINHA PRINCIPAL DE MANGOTES DA P-62
PO-02-01-9019 REPOSICIONAMENTO DO BEND STIFFENER EM CASO DE QUEDA – MB 1 / 2 PRA-1
PO-02-01-9020 LAVAGEM DA LINHA DE MANGOTES MB PRA-1
PO-02-01-9021 DESLOCAMENTO DE OLEO DA LINHA DE MANGOTE APOS OFFLOADING
PO-02-01-9022 DESINSTALACAO DO BEND STIFFNER
PO-02-01-9024 DESINSTALACAO DA LINHA PRINCIPAL DE MANGOTES EM REEL
PO-02-01-9025 INSTALACAO DA LINHA PRINCIPAL DE MANGOTES DO FPSO CIDADE DE VITORIA
PO-02-01-9028 DESINSTALACAO DA LINHA PRINCIPAL DE MANGOTES DO FPSO CIDADE DE NITEROI
PO-02-01-9029 INSTALACAO DA LINHA PRINCIPAL DE MANGOTES DO FPSO CIDADE DE NITEROI
PO-02-01-9030 DESATRACACAO E REBOQUE DA MONOBOIA DA PRA-1
PO-02-01-9031 DESINSTALACAO DA LINHA PRINCIPAL DE MANGOTES DO FPSO CIDADE DE SAO MATEUS E
CIDADE DE SANTOS
PO-02-01-9032 INSTALACAO DA LINHA PRINCIPAL DE MANGOTES DO FPSO CIDADE DE SAO MATEUS
PO-02-01-9033 INSTALACAO DA LINHA PRINCIPAL DE MANGOTES DO FPSO CIDADE DE RIO DE JANEIRO
PO-02-01-9034 DESINSTALACAO DA LINHA PRINCIPAL DE MANGOTES DO FPSO RIO DE JANEIRO
PO-02-01-9035 REBOQUE DA MONOBOIA SBM V
PO-02-01-9038 DESINSTALACAO DA LINHA PRINCIPAL DE MANGOTES DO FPSO-BR
PO-02-01-9039 INSTALACAO DA LINHA PRINCIPAL DE MANGOTES DO FPSO-BR
PO-02-01-9041 INSTALACAO DO SISTEMA DE CAPTACAO DE AGUA DA P-25
PO-02-01-9042 Instalação dos Dutos de Captação de Agua do FPSO P-57

300
PO-02-01-9043 MONTAGEM DE DUTO DE CAPTACAO DE AGUA DO FPSO P-57
PO-02-01-9045 INSTALACAO DA LINHA PRINCIPAL DE MANGOTES DO FPSO MARLIM SUL
PO-02-01-9046 DESINSTALACAO DA LINHA PRINCIPAL DE MANGOTES DO FPSO CIDADE DE RIO DAS OSTRAS
PO-02-01-9047 INSTALACAO DA LINHA PRINCIPAL DE MANGOTES DO FPSO RIO DAS OSTRAS
PO-02-01-9049 INSTALACAO DA LINHA ALTERNATIVA DE MANGOTES DO FPSO MARLIM SUL
PO-02-01-9050 DESINSTALACAO DA LINHA PRINCIPAL DE MANGOTES DO FPSO - CIDADE DE ANCHIETA
PO-02-01-9051 INSTALACAO DA LINHA PRINCIPAL DE MANGOTES DO FPSO- CIDADE DE ANCHIETA
PO-02-01-9052 INSTALACAO DA LINHA PRINCIPAL DE MANGOTES DO FPSO CIDADE DE SAO VICENTE
PO-02-01-9053 DESINSTALACAO DA LINHA PRINCIPAL DE MANGOTES DO FPSO SAO VICENTE
PO-02-01-9054 DESMOBILIZACAO E REBOQUE DA BOIA BSR NO CAMPO DE CONGRO
PO-02-02-0001 TESTE DE ESTANQUEIDADE DA LINHA DE MANGOTES
PO-02-02-0004 MONTAGEM DA LINHA MANGOTES
PO-02-02-0005 DESMONTAGEM DA LINHA MANGOTES
PO-02-02-0006 TROCA DA LINHA MANGOTES DO SISTEMA OFFLOADING DO FPSO PEREGRINO

ÍNDICE

1.0 Introdução .................................................................................................................pg.01

2.0 Tipos de terminais oceânicos ...................................................................................pg.03

2.1 Plataformas fixas ................................................................................................pg.03
2.2 Plataformas auto elevatórias .............................................................................pg.04
2.3 Plataformas semissubmersível .............................................................................pg.05
2.4 Plataformas tipo F(P)SO .....................................................................................pg. 05

3.0 Embarcações de apoio marítimo ..............................................................................pg.06

3.1 AHTS ....................................................................................................................pg.06
3.2 PSV ......................................................................................................................pg.07
3.3 SV ........................................................................................................................pg.07
3.4 FSV ......................................................................................................................pg.08
3.5 Crewboat ............................................................................................................pg.08
3.6 LH ........................................................................................................................pg.08
3.7 OSRV ...................................................................................................................pg.09
3.8 RSV ......................................................................................................................pg.09
3.9 DSV ......................................................................................................................pg.09
3.10 WSV ..............................................................................................................pg.10
3.11 PLSV ..............................................................................................................pg.10

301
 3.12 MPSV ...........................................................................................................pg.10
3.13 Definições básicas .......................................................................................pg.11
3.14 Identificando corpos e partes das embarcações........................................ pg.11
3.15 Superestrutura de uma embarcação AHTS................................................. pg.23
3.16 Arranjo geral de um AHTS ...........................................................................pg.25
3.17 Sistema de movimentação de cargas...........................................................pg.29
3.18 Manobras de convés ....................................................................................pg.33
3.19 Conhecendo melhor o trabalho de TO ........................................................pg.34

4.0 Sistema de offloading ...............................................................................................pg.35

4.1 Mangotes ............................................................................................................pg.35
4.2 Inspeção visual de mangotes .............................................................................pg.39
4.3 Anexo “A” ............................................................................................................pg.43
4.4 Tipos principais de mangotes ..............................................................................pg.51
4.5 Manuseio de mangotes .......................................................................................pg.52
4.6 Válvulas ................................................................................................................pg.57
4.7 Inspeção visual de válvulas ..................................................................................pg.61
4.8 Cabos de aço ........................................................................................................pg.65
4.9 Inspeção visual dos cabos de aço ........................................................................pg.71
4.10 Cabos de fibra ................................................................................................pg.85
4.11 Inspeção visual dos cabos de fibra ................................................................pg.103
4.12 Amarras e correntes ......................................................................................pg.110
4.13 Inspeção visual de amarras e correntes.........................................................pg.119
4.14 Dispositivos de conexão ................................................................................pg.123
4.15 Cintas de carga...............................................................................................pg.130
4.16 Grommets......................................................................................................pg. 134
4.17 Mooring Link..................................................................................................pg.136
4.18 Inspeção visual das cintas de carga...............................................................pg.138

5.0 Corrosão .....................................................................................................................pg.144

5.1 Características morfológicas da corrosão em materiais......................................pg.152
5.2 Classificação dos fenômenos de corrosão nos materiais.....................................pg.153
5.3 Ambientes de corrosão.........................................................................................pg.162
5.4 Controle da corrosão............................................................................................pg.165

302
 5.5 Tratamentos de superfície....................................................................................pg.169
5.6 Aços e ligas utilizados em ambientes corrosivos..................................................pg.170
5.7 Proteção catódica..................................................................................................pg.175
5.8 A corrosão nos materiais cerâmicos e sintéticos ................................................pg.176
5.9 Classificação da corrosão em inspeção de superfícies.........................................pg.177

6.0 Metrologia ..................................................................................................................pg.184

6.1 Régua graduada....................................................................................................pg.193
6.2 Paquímetro...........................................................................................................pg.198
6.3 Micrômetro..........................................................................................................pg.210
6.5 Goniômetro..........................................................................................................pg.222
6.6 Relógio Comparador ...........................................................................................pg.225
6.7 Blocos Padrão.......................................................................................................pg.232
6.8 Tolerância.............................................................................................................pg.234

7.0 Desenho Técnico........................................................................................................pg.240

7.1 Normalização........................................................................................................pg.241
7.2 Vistas ortográficas................................................................................................pg.255
7.3 Perspectiva...........................................................................................................pg.263
7.4 Vistas especiais.....................................................................................................pg.270
7.5 Cortes e seções.....................................................................................................pg.276

8.0 Dicas para o trabalho de inspeção e TO....... .............................................................pg.280

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AMARAL, César Lopes Pereira – EBAH - AULA 1-CORROSÃO E INTRODUÇÃO A ELETROQUÍMICA

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JC FRAGOSO CABOS DE AÇO – CATÁLOGO DE PRODUTOS – ACESSÓRIOS

CIMAF – MANUAL TÉCNICO DE CABOS – BELGO BEKAERT / ARCELOR MITTAL

CSL – CORDOARIA SÃO LEOPOLDO – GUIA DE INSPEÇÃO E APOSENTADORIA DE CABOS HMPE

MOHNSAM, Luciana de Almeida - SIMULAÇÃO NUMÉRICA DO COMPORTAMENTO DE CABOS

VISCOELASTICOS - UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE - FURG CURSO DE PÓS-GRADUAÇÃO
EM ENGENHARIA OCEÂNICA - Rio Grande, dezembro/2008

TECNOTEXTIL – SEGURANÇA EM MOVIMENTO – SOLUÇÕES SOB MEDIDA –

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