Caaq-Ctf - Ane-075 - Revisada 3

MARINHA DO BRASIL
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO
CURSO DE FORMAÇÃO DE AQUAVIÁRIOS
(CAAQ CTF)
ARQUITETURA NAVAL E ESTABILIDADE

ANE-075
SUMÁRIO
1 - ESTRUTURA DE UMA EMBARCAÇÃO 4
1.1 - Partes de uma embarcação ...............................................................................4
1.2 - Partes estruturais de uma embarcação .............................................................8
1.3 - Principais compartimentos da embarcação ..................................................... 13
1.4 - Aberturas no casco ......................................................................................... 17
1.5 - Equipamentos de convés ................................................................................ 21
1.6 - Aparelho de fundear e suspender ................................................................... 23
2 - GEOMETRIA DE UMA EMBARCAÇÃO 26
2.1 - Dimensões lineares de uma embarcação ......................................................... 26
2.2 - Dimensões volumétricas e peso de uma embarcação ...................................... 27
2.3 - Planos de referência e planos de projeto......................................................... 31
3 - TIPOS E QUALIDADES DE UMA EMBARCAÇÃO 34
3.1 – Tipos de navios .............................................................................................. 34
3.2 - Embarcações offshore (apoio às plataformas) ................................................. 39
3.3 - Embarcações de pesca .................................................................................... 47
3.4 - Embarcações fluviais ...................................................................................... 47
3.5 - Sociedades classificadoras .............................................................................. 47
3.6 - Qualidades essenciais das embarcações .......................................................... 49
3.7 - Esforços a que uma embarcação está sujeita ................................................... 50
4 - ESTABILIDADE TRANSVERSAL 55
4.1 - Teorema de Arquimedes ................................................................................ 55
4.2 - Estabilidade estática....................................................................................... 56
4.3 - Pontos notáveis da estabilidade transversal .................................................... 58
4.4 - Curva de Estabilidade Estática ........................................................................ 64
4.5 - Curvas hidrostáticas, tabela de dados hidrostáticos ......................................... 65

2
4.6 - Curvas cruzadas.............................................................................................. 70
5.1 - ESTABILIDADE LONGITUDINAL 72
REFERÊNCIAS 77
3
1 - ESTRUTURA DE UMA EMBARCAÇÃO
Uma embarcação é uma estrutura feita de madeira, concreto, ferro, aço ou uma
combinação desses e de outros materiais, projetada para flutuar e transportar pessoas
e mercadorias sobre a água.
1.1 - Partes de uma embarcação

O casco é o corpo do navio sem mastreação, ou aparelhos acessórios, ou
qualquer outro arranjo. Geralmente os cascos de embarcações são simétricos, ou seja,
possuem um plano de simetria chamado plano diametral, que passa pelo eixo da quilha.
Fonte: https://www.noticiasdemineracao.com/portos/news/1142548/mais-um-navio-minerio-
tem-rachaduras-casco
A forma do casco influencia as características náuticas do navio, como minimizar

a resistência à propulsão, manobrabilidade e estabilidade.
A proa é a parte anterior do navio na direção de seu curso normal. Possui um

formato adequado para melhor fender a água do oceano.
Fonte: https://seagirl.pt/navios/proa-de-bolbo/
4
A popa é a parte traseira do navio. A água flui para as cavidades que o navio cria
à medida que se move, e a forma é adequada para o movimento eficiente do leme e da
hélice.
Fonte: https://tnpetroleo.com.br/noticia/casco-da-p-74-realiza-primeira-manobra-para-
conversao/
Os bordos são as duas partes onde o casco é dividido por um plano diametral.
Esses são os lados do navio. O lado direito é chamado de Boreste (BE) e o lado esquerdo
é chamado de Bombordo (BB). Isso pressupõe que o observador está olhando para a
proa.
Fonte: https://ministeriodadefesablog.wordpress.com/2016/03/04/6-termos-utilizados-a-
bordo-dos-navios-da-marinha-que-voce-precisa-conhecer/
5
Uma superestrutura é uma estrutura erguida no convés principal, estendendo-
se ou não de um bordo a outro, e cuja cobertura é geralmente outro convés.
Fonte: https://pt.dreamstime.com/foto-de-stock-superestrutura-no-petroleiro-image67738378
O castelo é a superestrutura na extremidade da proa.
O tombadilho é a superestrutura na extremidade da popa e também possui uma

borda elevada.
Fonte: http://www.redebim.dphdm.mar.mil.br/vinculos/000006/00000695.pdf
As bochechas são partes curvas do costado de um bordo (lado) e de outro, junto

à proa, assim temos a Bochecha de Boreste (BE) – 045° e a Bochecha de Bombordo (BB)
- 315°
O través uma posição aproximada à meio navio, corresponde aos 090° para o
través de BE e aos 270° para o través de BB.
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As alhetas são as partes do costado de um bordo e de outro. A alheta de BE
corresponde aos 135° e a alheta de BB aos 225°.
Fonte: https://www.eboat.com.br/nautica/download/marinharia.pdf
Meia Nau (MN) é a parte do costado compreendida entre a proa e a popa;
O bico de proa é a parte extrema da proa de uma embarcação;
A VANTE / A RÉ: é de vante ou está a vante (AV), quando está na proa. É de ré

ou está a ré (AR), quando está na popa;
As obras vivas correspondem a parte do costado que fica imersa, abaixo da linha
d’água;
As obras mortas correspondem a parte do costado que fica emersa, acima da

linha d’água;
Fonte: http://www.uezo.rj.gov.br/tcc/cn/Felipe-Rodolfo-Ferreira-da-Silva.pdf
A borda é o limite superior do costado.
A borda falsa é o parapeito da embarcação no convés, sua finalidade é proteger

as pessoas e evitar que materiais caiam no mar.
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Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=ebXyuljdR5U
A linha d’água é faixa pintada com tinta especial no casco da embarcação, de

proa a popa.
1.2 - Partes estruturais de uma embarcação

A quilha é constituída por uma peça maciça de seção retangular (barra), com o
lado maior da seção disposto verticalmente. Sobre as faces verticais desta quilha são
cravadas as duas primeiras chapas do chapeamento externo do casco (chapas do
resbordo).
Nos navios modernos de qualquer classe se adota a quilha chata. Além da

simplicidade de construção, tem as vantagens de evitar um aumento de calado e dar
menor resistência do casco aos movimentos de avanço do navio. Entretanto, a quilha
chata torna mais fácil o movimento de balanço do navio e dá ao casco maior amplitude
de balanço. Para minimizar este inconveniente, pode-se empregar, em algumas
embarcações bolinas ou quilhas de balanço.
Fonte: https://www.marinha.mil.br/dpc/sites/www.marinha.mil.br.dpc/files/Cap6_2005.pdf
8
As Longitudinais ou longarinas são vigas engastadas de proa a popa

perpendicularmente às cavernas, tendo duas funções principais: (1) como peças da viga
do navio, concorrem para a resistência aos esforços longitudinais; e (2) como vigas
individuais, resistem aos esforços locais do navio no mar, à pressão da água, e aos pesos
que o navio suporta.
As sicordas são as longarinas do convés e das cobertas.
9
O trincaniz é constituído, em cada chapeamento do convés ou das
cobertas, pela fiada de chapas mais robustas colocadas sobre os topos dos vaus,
de proa à popa. As chapas do trincaniz do convés são invariavelmente mais
grossas que as outras chapas do chapeamento deste piso.
As cavernas, além de dar forma ao casco e de sustentar o chapeamento exterior,

as cavernas constituem, juntamente com os vaus, os elementos estruturais transversais
da estrutura do casco, destinados a resistir aos esforços nesse sentido.
As hastilhas são as partes das cavernas que fazem a ligação entre a quilha e o
bojo da embarcação. As hastilhas são, na sua forma mais simples, constituídas por uma
chapa vertical estendendo-se desde a quilha até a curvatura do bojo do casco.
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Os vaus constituem os reforços transversais dos conveses e servem de atracação

entre os dois braços das cavernas (balizas, de um a outro bordo).
Os gigantes são cavernas reforçadas contínuas, formando anéis com os vaus

reforçados do convés e das cobertas. Os gigantes têm geralmente uma largura três ou
quatro vezes maior que a largura de uma caverna ordinária e podem ter furos de alívio.
As anteparas tem como função principal a subdivisão dos espaços internos do

casco. Algumas anteparas adquirem maior importância na estrutura do navio, são as
anteparas estanques, que têm por fim dividir o volume interior do casco em certo
número de compartimentos estanques à água, para que possa ser mais facilmente
localizado qualquer veio d’água e reduzidos os seus efeitos.
Fonte: http://salvador-nautico.blogspot.com/2020/03/antepara.html
11
Os prumos e travessas são os reforços das anteparas. Tal como os chapeamentos
dos conveses e o exterior do casco, as anteparas recebem um sistema de reforços, para
limitar a flexão. Estes reforços devem correr numa só direção, isto é, ou são verticais
(prumos) ou são horizontais (travessas). Sempre que possível, os prumos devem estar
em linha com uma sicorda ou uma longitudinal do fundo. Do mesmo modo, as travessas
devem estar em linha com as longitudinais dos costados. Isto permite que eles sejam
adequadamente engastados nos extremos.
O duplo-fundo é um chapeamento estanque colocado na parte interna do

cavername, no fundo da embarcação. Ele se estende longitudinalmente por quase todo
o comprimento do navio e transversalmente até o bojo, estabelecendo, com o
chapeamento exterior do fundo da carena, o espaço que é chamado duplo-fundo, ao
qual serve de teto. As principais funções são: aumenta a segurança do navio contra o
alagamento; limita o alagamento em caso de avaria do casco, pois o espaço no
duplofundo é subdividido; aumenta sensivelmente a resistência do casco contra os
esforços que tendem a alquebrá-lo no sentido longitudinal; estabelece um grande
número de compartimentos estanques que podem ser utilizados para tanques de óleo,
água para lastro etc.; e permite compensar convenientemente o navio no caso de ele
adquirir uma inclinação anormal no sentido longitudinal ou no sentido transversal, o que
é feito pela admissão de água em certos compartimentos do duplo-fundo.
12
1.3 - Principais compartimentos da embarcação

Porão é o espaço compreendido entre a última coberta e o fundo do navio. Todos
os navios geralmente têm um duplo fundo que é um espaço entre o piso do porão e o
fundo propriamente dito onde encontramos diversos espaços chamados de tanques. Os
porões são numerados de vante para ré.
Fonte: http://salvador-nautico.blogspot.com/2020/06/porao.html
Tanques são os compartimentos, geralmente no duplo fundo ou lateralmente,

destinados ao armazenamento de combustível líquido, água, óleo ou qualquer outro
fluido. Há também os tanques de lastro líquido onde se coloca água do mar para lastrar
o navio.
13
Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Navio-tanque
Paióis – os compartimentos geralmente situados no porão onde se guardam

mantimentos, sobressalentes, artigos diversos destinados aos serviços do navio, etc. são
chamados de paióis. Os paióis levam a designação do fim a que se destinam, Exemplo:
paiol de mantimentos, paiol de tintas, etc.
Paiol da amarra é o compartimento que fica na proa onde se aloja a amarra do

navio.
Fonte: https://www.eboat.com.br/nautica/download/marinharia.pdf
14
Passadiço é o local onde fica o comando e o controle do navio no mar e é de
onde o comandante do navio dá as ordens necessárias. O passadiço possui diversos
equipamentos destinados ao governo do navio.
Fonte: https://wilsonroque.blogspot.com/2017/05/marinha-sem-marinheiros.html
Tijupá é o nome dado ao convés imediatamente acima do passadiço. É também

o convés mais alto do navio.
Fonte: http://santosshiplovers.blogspot.com/2011/11/nm-maestra-pacifico-elrj6-em-sua.html
Praça de Máquinas é o compartimento onde está instalada a máquina

propulsora, os geradores, as bombas diversas, os quadros elétricos, etc.
15
Fonte: https://www.portosenavios.com.br/noticias/navegacao-e-marinha/ano-de-incertezas-2
Compartimentos Habitáveis são os compartimentos onde vivem os tripulantes

de um navio. São eles: camarotes, câmara do comandante, refeitórios, etc.
Fonte: https://docplayer.com.br/46443034-Desenho-de-construcao-naval.html
Máquina do leme é o compartimento a ré onde fica localizado o equipamento

destinado a controlar o leme.
16
Fonte: http://www.redebim.dphdm.mar.mil.br/vinculos/000018/00001815.pdf
1.4 - Aberturas no casco

Bueiros são furos feitos nas hastilhas, de um e de outro lado da sobrequilha, ou
nas longarinas, a fim de permitir o escoamento das águas para a rede de esgoto.
Fonte: https://rbna.org.br/arquivos2016/Grupo10/Titulo%2011/ParteIITitulo11Secao2.pdf
Escotilhas são aberturas geralmente retangulares, feitas nos conveses e nas

cobertas, para passagem de ar e luz, pessoal e carga.
17
Fonte: https://www.jornalpelicano.com.br/2016/04/tipos-e-designs-de-tampas-de-escotilha/
Agulheiro é uma pequena escotilha, circular ou elíptica, destinada ao serviço de

um paiol, praça de máquinas etc.
Fonte: https://docplayer.com.br/75619108-Marinha-do-brasil-colegio-naval.html
Escotilhão nome dado a uma abertura feita em um convés. É de dimensões

menores que uma escotilha. Nos navios mercantes as escotilhas que se destinam à
passagem do pessoal chamam-se escotilhões.
18
Fonte: http://www.estiva-es.com.br/pdf/renan.pdf
Vigias são aberturas no costado ou na antepara de uma superestrutura, de forma

circular, para dar luz e ventilação a um compartimento. As vigias são guarnecidas de gola
de metal na qual se fixam suas tampas.
Fonte: http://diariogaucho.clicrbs.com.br/rs/noticia/2015/03/ex-marinheiro-vira-vigia-de-
navio-em-desuso-atracado-nas-margens-do-guaiba-4724579.html
Olho-de-boi é uma abertura no convés ou numa antepara, fechada com vidro

grosso, para dar claridade a um compartimento.
19
Fonte: https://www.canstockphoto.com.br/janela-redondo-foguete-51577646.html
Gateiras são aberturas feitas no convés por onde as amarras passam para o paiol.
Escovém é cada um dos tubos ou mangas de ferro por onde gurnem as amarras
do navio, do convés para o costado.
Fonte: https://docplayer.com.br/72808091-Introducao-a-ciencia-nautica.html
Embornal é uma abertura para escoamento das águas de baldeação ou da chuva,

feita geralmente no trincaniz de um convés ou uma cobertura acima da linha-d’água, e
comunicando-se com uma dala; assim as águas não sujam o costado do navio. Algumas
vezes os embornais do convés são feitos na borda, junto ao trincaniz.
Fonte: https://www.dicionariotecnico.com/traducao.php?termo=scupper
Portaló é a abertura feita na borda, ou passagem nas balaustradas, ou, ainda,

aberturas nos costados dos navios mercantes de grande porte, por onde o pessoal entra
e sai do navio, ou por onde passa a carga leve. Há um portaló de BB e um portaló de BE.
20
Fonte: http://lmcshipsandthesea.blogspot.com/2015/04/escada-do-portalo.html
1.5 - Equipamentos de convés

Os cabeços são colunas de ferro, de pequena altura, montadas na maioria das
vezes aos pares e colocadas geralmente junto à amurada ou às balaustradas; servem
para dar-se volta às espias e cabos de reboque.
Fonte: https://www.nauticexpo.com/boat-manufacturer/ship-bitt-22927.html
O cunho é uma peça de metal, em forma de bigorna, que se fixa nas amuradas
do navio, nos turcos, ou nos lugares por onde possam passar os cabos de laborar, para
dar-se volta neles.
Fonte: https://www.marinedocksystems.com.au/cleats.htm
21
O olhal é um anel de metal; pode ter haste, e é aparafusado, cravado ou soldado
no convés no costado, ou em qualquer parte do casco, para nele ser engatado um
aparelho ou amarrado um cabo.
Fonte: https://www.marinha.mil.br/dpc/sites/www.marinha.mil.br.dpc/files/Cap1_2005_0.pdf
Arganéu é um olhal tendo no anel uma argola móvel, que pode ser circular ou
triangular.
Gaiúta é estrutura metálica, tendo abas envidraçadas, que cobrem as escotilhas

destinadas à entrada de ar e luz para os compartimentos.
Fonte: https://www.artstation.com/artwork/aKnz0
Âncora é peça do equipamento que, lançada ao fundo do mar, faz presa nele e
aguenta o navio a que se acha ligada por meio da amarra.
22
Fonte: https://br.pinterest.com/pin/9499849191120034/
Amarra é uma corrente especial constituída por elos com malhete (estai)
utilizada para talingar a âncora com que se aguenta o navio num fundeadouro.
Fonte: https://www.turbosquid.com/pt_br/3d-models/rusty-ship-anchor-chain-3d-model-
1332822
1.6 - Aparelho de fundear e suspender

Compreende a máquina de suspender (cabrestante ou molinete utilizado para
içar a âncora) e os acessórios que aguentam a amarra, tais como a abita, o mordente e
a boça da amarra.
Cabrestante é um aparelho constituído por um tambor vertical comandado por

motor elétrico, podendo também ser manobrado à mão; é situado num convés e serve
para alar uma espia ou para suspender a amarra, fazendo parte, neste caso, do aparelho
de fundear e suspender.
23
Fonte: https://www.nauticexpo.com/pt/prod/dmt-marine-equipment-sa/product-69579-
514893.html
Molinete é um aparelho constituído por um ou dois tambores (saias) ligados a

um eixo horizontal comandado por motor elétrico; é situado num convés e serve para
alar uma espia, o tirador de um aparelho de içar etc., e também para suspender a
amarra, neste caso fazendo parte do aparelho de suspender.
Fonte: http://www.strauhs.com.br/server.php/br/prod_det/equipamentos_navais_-
_offshore/guinchos_e_equipamentos_de_conves/molinetes-guinchos_de_atracacao_combinados16
24
Mordente é uma peça fixa no convés para aguentar a amarra, mordendo-a em
um dos elos; faz parte do aparelho de fundear.
Fonte: https://www.shutterstock.com/pt/search/sturmtiger
25
2 - GEOMETRIA DE UMA EMBARCAÇÃO
2.1 - Dimensões lineares de uma embarcação

O comprimento total de uma embarcação é a distância medida, paralelamente
à linha-d’água projetada, entre os pontos mais salientes da roda de proa e do cadaste.
Algumas vezes este comprimento toma uma significação particular, e se refere ao
comprimento máximo do navio, ou às dimensões necessárias para o conter num cais ou
num dique seco e deve então incluir as peças da estrutura acima referidas.
O comprimento entre perpendiculares é a distância entre as perpendiculares a

vante e a ré. De acordo com estas definições, o comprimento entre PP é o comprimento
medido pelo construtor naval, ao projetar o navio e ao traçar o desenho de linhas.
Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=pVnJLY1C6L4
A boca é a largura da seção transversal a que se referir; a palavra boca, sem

referência à seção em que foi tomada, significa a maior largura do casco. Meia boca é a
metade da boca.
A boca moldada é a maior largura do casco medida entre as faces exteriores da

carena, excluindo a espessura do chapeamento, ou seja, é a maior largura do casco
medida entre as superfícies moldadas.
26
O pontal moldado, ou simplesmente pontal é a distância vertical medida sobre
o plano diametral e a meia-nau, entre a linha reta do vau do convés principal e a linha
da base moldada.
O calado, em qualquer ponto que se tome, é a distância vertical entre a

superfície da água e a parte mais baixa do navio naquele ponto.
Fonte: https://www.lume.ufrgs.br/bitstream/handle/10183/211365/001113924.pdf
O calado de um navio varia desde o calado mínimo, que corresponde à condição

de deslocamento leve, e o calado máximo, que corresponde à condição de
deslocamento em plena carga; calado normal é o que o navio tem quando está em seu
deslocamento normal.
2.2 - Dimensões volumétricas e peso de uma embarcação

Carena é a área submersa do costado da embarcação. Ao volume submerso
chamamos de volume da carena.
27
Fonte: http://www.redebim.dphdm.mar.mil.br/vinculos/000006/0000068a.pdf
Obras mortas é a região do costado que envolve o volume estanque da

embarcação acima da linha d’água; e obras vivas é a região do costado que envolve o
volume compreendido entre a linha d’água e a quilha; é a região do volume submerso.
Borda livre, ou altura da obra morta do costado, é a distância entre a linha d’água
e a linha do convés principal (convés estanque). Assim sendo, uma embarcação em
lastro ou sem carga tem uma borda livre maior que uma embarcação em plena carga e
não há dúvida que as ondas invadem mais ou menos o convés de acordo com o valor da
borda livre.
28
Arqueação de uma embarcação - é um número adimensional no qual as
autoridades portuárias nacionais e internacionais se baseiam para cobrar taxas de
serviços.
Classifica-se em:
Arqueação bruta (AB) – É a expressão do tamanho total da embarcação; é,

portanto, função do volume de todos os espaços fechados.
Da arqueação bruta dependem:
a) as dotações regulamentares e Títulos facultativos;
b) as normas para construção;
c) os direitos de docagem;
d) as limitações da capacidade de construir e armar;
e) as tarifas de praticagem;
Arqueção líquida (AL) – Significa a capacidade útil da embarcação. Portanto, é

função do volume de todos os espaços fechados destinados ao transporte de carga, do
número de passageiros transportados, do local onde serão transportados os
passageiros, da relação calado/pontal e da arqueação bruta.
Da arqueação líquida dependem:
a) os direitos portuários;
b) as estatísticas de navegação;
c) os direitos de passagem por canal.
Tonelagem, como foi dito acima a arqueação é função do volume, entretanto a

ela se atribui “erradamente”, por tradição, o nome de “tonelagem de arqueação” o que
causava uma ligeira confusão quando lhe era dada como complemento a unidade
“toneladas – tons”, hoje suprimida, é, como definido anteriormente, um número
adimensional.
29
Deslocamento - é o peso da embarcação (é o peso da água deslocada: Δ=∇⋅δ).
Varia de um deslocamento leve a um deslocamento máximo ou a plena carga.
Deslocamento leve - é o deslocamento da embarcação pronta e completa, mas

sem carga, combustível, água, passageiros, tripulantes, rancho etc.;
Deslocamento a plena carga – é deslocamento leve mais: tripulação, pertences,

água potável, combustível, carga etc.;
Porte bruto máximo (PBM) - é a diferença entre o deslocamento máximo na

linha de carga considerada e o deslocamento leve.
Peso morto (deadweight - DW) – é, também, chamado de Porte e a diferença

entre deslocamento de qualquer calado e deslocamento leve. É o peso da carga,
sobressalentes, gêneros, lastro, água doce, combustível, tripulação, passageiros e
pertences.
Porte líquido (PL) - é a parte do porte utilizável comercialmente. É a capacidade

de carga e de passageiros, em peso, que a embarcação pode transportar em
determinada viagem.
30
Porte comercial (PC) - é o que falta em peso, numa dada ocasião, para uma
embarcação completar seu porte Bruto.
Porte operacional (PO) - é o peso de todos os elementos a serem supridos à

embarcação para que ela possa operar numa determinada linha.
2.3 - Planos de referência e planos de projeto
Fonte: https://docplayer.com.br/69441682-Cap-2-geometria-do-navio.html
31
Plano diametral ou plano longitudinal e passa pela quilha (vai de proa à popa) é
o que define às embarcações a característica geométrica de possuírem no casco um
plano de simetria.
Quando o navio está aprumado (Calado Av igual ao calado AR), o plano diametral
é perpendicular ao plano da superfície da água, que se chama plano de flutuação.
Plano transversal é um plano perpendicular ao plano diametral e ao de

flutuação.
Fonte: https://docplayer.com.br/69441682-Cap-2-geometria-do-navio.html
Planos de projeto
Os planos de projeto é um sistema de projeção em vistas ortogonais que visa à

representação das principais características da forma do casco, de modo que toda a sua
geometria possa ser representada em três planos:
• Plano de Balizas: Boca (B) e pontal (D);

• Plano de linhas do alto: Comprimento entre perpendiculares (Lpp) e
pontal (D);
• Plano de linhas d’água: Comprimento entre perpendiculares (Lpp) e meia
boca (B/2).
O Plano de Balizas expõe a vista frontal do casco. Ou seja, é definido pelo plano
YZ e representa as seções transversais da embarcação. Seu contorno é determinado
pelas medidas máximas horizontal e vertical, que serão, respectivamente, a boca (B) e a
32
altura máxima do convés (incluindo bordas falsas), que chamaremos de H (H x B). As
balizas da seção mestra até a proa são representadas do lado direito, enquanto as da
seção mestra até a popa do lado esquerdo. Pode se fazer isso devido à simetria
encontrada nas embarcações.
Fonte: https://edisciplinas.usp.br/mod/resource/view.php?id=2847976
O Plano de linhas do alto mostra a vista lateral do casco. Ou seja, é definido pelo
plano XZ e representa as interseções do casco com o plano vertical longitudinal. Por
convenção, o casco é desenhado com a popa do lado esquerdo da folha. O contorno
será definido pelo comprimento total (Loa), na horizontal, e pela altura máxima H, na
vertical, (Loa x H).
O Plano de Linhas D’Água exibe a vista superior do casco. Ou seja, é definido

pelo plano XY e representa as interseções do casco com o plano transversal longitudinal.
Apesar da simetria transversal da embarcação, será desenhado um retângulo com as
dimensões horizontal e longitudinal (Loa x B). Um dos bordos ilustrará as linhas d’água,
além do contorno mais externo do casco (geralmente o convés), enquanto o outro
conterá a diagonal de bojo.
33
3 - TIPOS E QUALIDADES DE UMA EMBARCAÇÃO

Navio é o nome dada a embarcações com um ou mais conveses, que podem
carregar outras embarcações, passageiros ou até mesmo carga de materiais, as leis
locais e os órgãos de regulamentação definem a quantidade de mastros que ele deve
conter para ser classificado como um navio.
Fonte: https://medium.com/data-hackers/machine-learning-com-docker-container
3.1 – Tipos de navios
Navio Graneleiro
Os navios graneleiros, como indica o próprio nome, foram feitos para transportar
mercadorias a granel tais como: grãos em geral tais como soja e milho, por exemplo:
açúcar, minérios, carvão, fertilizantes e etc.
Os graneleiros possuem grandes escotilhas hidráulicas que cobrem os porões,

onde os produtos são armazenados sem a contagem de unidades, embalagens
34
específicas e identificação de alguma marca comercial. Eles vão carregar e descarregar
em terminais portuários especiais para este tipo de cargas.
Fonte: https://brasilminingsite.com.br/brazil-mining-giant-vale-agrees-deal-with-china-
port-to-expand-iron-ore-handling-capacity/
Navio Tanque
O navio tanque é o utilizado para o transporte de substâncias líquidas. É um tipo

de navio projetado e construído para transportar a granel qualquer produto líquido.
Assim como produtos químicos industriais, esses navios também costumam transportar
outros tipos de carga sensível que exigem um alto padrão de limpeza de tanques, como
óleos comestíveis, óleos vegetais e metanol.
Os navios tanque geralmente têm uma capacidade de carga de 5.000 a 40.000

toneladas e, frequentemente, possuem sistemas de carga especializados adequados ao
tipo de carga transportada. Esses sistemas podem incluir aparelhos de aquecimento ou
resfriamento e sistemas avançados de limpeza, a fim de garantir se a pureza de uma
carga é mantida quando carregada em um tanque que pode ter transportado algo
diferente.
35
Fonte: https://www.fazcomex.com.br/comex/tipos-de-navios/
Navio Petroleiro
São usados para transportar não só o petróleo bruto, mas também seus
derivados, podendo carregar mais de 400 mil toneladas de combustíveis e derivados.
Esses navios apresentam um pavimento repleto de tubulações interligadas, as quais
distribuem o óleo de modo igualitário para garantir o equilíbrio da embarcação.
Fonte: https://transpetro.com.br/transpetro-institucional/noticias/primeiro-petroleiro-
construido-no-nordeste-joao-candido-e-entregue-a-transpetro.htm
Navios Gaseiros
São destinados ao transporte de gases liquefeitos (GPL, GNL, etileno, amônia,

propileno, entre outros). São conhecidos pelo formato de seus tanques arredondados
36
que estão posicionados acima do convés. Essas embarcações podem contar com quatro
tipos de tanques:
• Tanques independentes: suportam o peso da carga de maneira integral

• Tanques de membrana: têm paredes com espessura pequena,
suportadas pela estrutura da embarcação, as quais podem contrair e
expandir livremente
• Tanques integrais: fazem parte da própria estrutura do navio
• Tanques de semimembrana: têm cantos arredondados para evitar o
contato do tanque com a estrutura do navio
Fonte: https://www.nauticexpo.com/pt/prod/sembcorp-marine-ltd/product-32357-
346228.html
Navio Ro-Ro
Ro-Ro é a sigla utilizada para definir os navios cargueiros Roll on-Roll off. É um
segmento específico dentro do universo da navegação. Numa tradução livre, Roll on-Roll
off significa rolar para dentro-Rolar para fora. Uma definição mais acurada seria navio
de “carga rolante”, ou seja, aquela que embarca e desembarca do navio rolando, seja
em cima de suas próprias rodas (ou lagartas), seja em cima de um equipamento
específico para isso.
Diferentemente do navio transportador de contêiner, o navio Ro Ro é todo

fechado. É como se fosse um grande estacionamento vertical com várias rampas
37
internas onde, na maioria das vezes, é possível ajustar a altura dos andares de acordo
com o tipo de carga.
Fonte: https://www.allships.com.br/servicos/cargas-ro-ro/
Navio Porta-Contêineres
Os navios porta-contêineres se tornaram a principal forma de transporte de

produtos manufaturados em todo o mundo. Ou seja, um contêiner tem um tamanho
padrão para simplificar o transporte e pode ser transferido entre caminhão, trem e navio
com relativa facilidade. Em particular, os contêineres podem acomodar qualquer coisa,
desde alimentos a equipamentos elétricos e automóveis. Os contêineres também são
utilizados para o transporte de mercadorias ensacadas e paletizadas, líquidos e cargas
refrigeradas.
Os navios porta-contêineres são compostos por vários porões, cada um equipado

com "guias de células" que permitem que os contêineres se encaixem no lugar. Cada
contêiner é então preso ao vaso e um ao outro para fornecer estabilidade. Depois que
as primeiras camadas de contêineres são carregadas e as escotilhas fechadas, camadas
extras são carregadas no topo.
Os contêineres são geralmente carregados por guindastes especializados ou de

uso geral com acessórios de levantamento de contêineres, mas alguns navios de
contêineres pequenos são equipados para permitir o auto carregamento e
descarregamento.
38
Fonte: https://www.marinha.mil.br/noticias/grupo-tecnico-pib-do-mar-e-criado-durante-
sessao-ordinaria-da-cirm
3.2 - Embarcações offshore (apoio às plataformas)

A navegação offshore fornece apoio logístico necessário para as unidades de
extração e refino de petróleo. Apesar deste apoio poder ser feito por via aérea, com a
utilização de helicópteros que transportam pessoas e pequenas cargas, é pelo meio
marítimo que se encontra a principal via de abastecimento das plataformas, sua
conexão com o mundo onshore (em terra).
No começo das operações de perfuração em alto mar, nas décadas de trinta e

cinquenta na Venezuela e golfo do México, as embarcações de suporte não passavam
de balsas para uso geral. Com o passar do tempo, estas embarcações foram tornando-
se cada vez mais sofisticadas e especializadas, custando, em virtude da tecnologia que
possuem, centenas de milhares de dólares aos seus armadores.
Abaixo encontra-se uma lista dos principais tipos de embarcações para apoio
offshore e suas funções:
AHTS (Anchor Handling and Tug Supply)
Embarcações muito potentes que atuam primariamente no manuseio e na

recuperação de âncoras além de exercer a função de rebocador, podendo ser usado
para operações de transporte de cargas gerais, graças a seu grande convés principal.
39
Além disso pode vir a ser equipado para lidar com situações como contenção de óleo,
combate a incêndio, resgate e apoio a operações de mergulho ou perfuração.
Fonte: https://marineinzynieriagleam.com/vessels/vard-2-series-anchor-handling-
vessels/index.html
PSV (Platform Supply Vessel)
São embarcações usadas para o abastecimento das plataformas de petróleo,

tendo um extenso deck e grande número de tanques abaixo dele. Elas transportam todo
tipo de suprimentos, equipamentos, água doce, comida, peças etc. São, assim como os
AHTS, muito potentes, porém com maior manobrabilidade graças a seus propulsores de
proa.
Fonte: https://www.marinetraffic.com/pt/ais/details/ships/shipid:/vessel:CBO_ATLANTICO
40
SV (Mini Supply Vessel)
Assim como os PSV, são embarcações que transportam suprimentos gerais para
as plataformas. Possuem as mesmas características que os PSV, porém com um
tamanho reduzido.
Fonte: https://petrobras.com.br/fatos-e-dados/limpeza-das-praias-no-nordeste-veja-nosso-
esclarecimento-sobre-manchas-de-oleo.htm
FSV (Fast Supply Vessel)
Embarcações do tipo FSV são caracterizados, assim como o PSV, por uma grande
capacidade de carga. Porém, possui uma distinção, por ter um casco mais leve que os
demais navios de suprimento e motores mais potentes é bem mais veloz, sendo por isso
utilizada para cargas que necessitam ser entregues com urgência à determinada
plataforma.
Fonte: https://www.nauticexpo.com/pt/prod/incat-crowther/product-34070-465766.html
41
CREWBOAT
São embarcações ligeiras de pequeno porte utilizadas exclusivamente no

transporte de tripulação e outras equipes que atuam na plataforma.
Fonte: https://www.bmt.org/vessel-design-portfolio/vessel/2502/42m-Crew-Boat
ORSV (Oil Recovery Supply Vessel)
São embarcações específicas que servem para monitorar, detectar e combater o

derramamento de petróleo e seus derivados. Sendo dotada de modificações como
sistema elétrico blindado e filtragem de ar em todos os compartimentos para poder
operar dentro da mancha de óleo, onde os vapores de petróleo representam um grande
risco.
Fonte: https://comoinvestir.thecap.com.br/acao-da-oceanpact-opct3-estreia-na-b3-com-alta
RSV (Remotely Supply Vessel)
42
É uma embarcação de apoio à pesquisa, atuando na coleta de muitos tipos de
dados, desde leituras sísmicas à análise de materiais.
Fonte: https://www.offshore-mag.com/subsea/article/14178889/fugro-inspects-corrib-gas-
field-subsea-structures-offshore-ireland
ROV Supply Vessel
São embarcações de apoio especializadas no uso de veículos de operação remota

(Remotely Operated Vehicle – ROV). Estes veículos remotos são usados para montar
equipamentos submarinos, coletar matérias para análise e posicionamento de sensores.
Fonte: https://www.jornalpelicano.com.br/2015/03/embarcacoes-de-apoio-maritimo-offshore-
conheca-um-pouco-desse-universo/rsv-rov-research-supply-vessel-and-rov-support-vesselfonte-google-
imagens/
DSV (Diving Supply Vessel)
Embarcações especializadas no apoio a operações de mergulho, tendo como

equipamento principal os sistemas de monitoramento dos mergulhadores e as câmaras
de descompressão a bordo, podendo também operar ROV’s em suporte aos
mergulhadores e pequenos guindastes para auxiliar no manuseio de equipamentos
pesados.
43
Fonte: https://gcaptain.com/helix-introduction-intervention/
WSV (Well Stimulation Vessel)
São embarcações empregadas na estimulação de poços de petróleo por meio da

injeção de ar comprimido ou água, este tipo de operação visa aumentar a produtividade
do poço.
Fonte: https://www.slb.com/completions/stimulation/frac-and-flowback-equipment/deepstim-
vessels
PLSV (Pipe Laying Supply Vessel)
São embarcações complexas de se operar pelo seu alto grau de especialização.

Dotadas de equipamentos sofisticados para o reconhecimento topográfico do fundo é
usada no lançamento de linhas rígidas e flexíveis para o transporte de produto, seja claro
ou escuro.
44
Fonte: https://clickpetroleoegas.com.br/subsea-7-ganha-contrato-offshore-em-trinidad-e-
tobago/
MPSV (Multi-Purpose Supply Vessel)
São barcos capazes de executar uma ampla gama de tarefas. De operações de

abastecimento, reboque e manejo de âncora a pesquisa e resgate o MPSV pode executar
qualquer função na manutenção das operações em um campo de petróleo.
Fonte: http://www.redebim.dphdm.mar.mil.br/vinculos/000005/0000050f.pdf
LH (Line Handling Vessel)
Pequenas embarcações utilizadas em operações envolvendo o manuseio de

espias.
45
Fonte: https://southerly.com.au/design/lawek-scarlet-1-vessel-design/
TS (Tug Supply Vessel)
Embarcação pequena com imensa potência usada como reboque junto às

plataformas. Pode também transportar pequena quantidade de suprimentos em seu
deck.
Fonte: http://www.estaleirob3.com.br/produtos/rebocadores-e-offshore/
Tendo visto um pouco das funções das embarcações offshore, podemos ter a
real dimensão da diversidade de embarcações envolvidas nas operações de apoio
marítimo e sua importância para o funcionamento próprio das plataformas.
46
3.3 - Embarcações de pesca
Barcos de pesca – São aparelhados especialmente para a pesca; possuem
câmaras frigoríficas para acondicionamento do pescado.
Fonte: https://www.marinetraffic.com/en/ais/ships/shipid:457985/vessel:SCH_63_QUO_VADIS
3.4 - Embarcações fluviais

São embarcações, normalmente, utilizadas em águas abrigadas, como barcaças,
dragas e empurradores. Tem como característica principal o pequeno calado.
Fonte: http://www.shoptrans.com.br/noticias/mercado/transportes-bertolini-comemora-40-
anos-historia-3344
3.5 - Sociedades classificadoras

O que são Sociedades Classificadoras? São pessoas jurídicas de direito privado,
empresas particulares independentes de armadores, operadores ou governos, de
reconhecimento internacional, cuja principal finalidade é dar aos
47
armadores/afretadores, aos seguradores, seja do casco ou do transporte marítimo, e às
autoridades governamentais um veredicto sobre o estado geral da embarcação. Para
isso, desenvolvem regulamentos, procedimentos e métodos para estabelecer a
resistência da construção das embarcações, o dimensionamento, os arranjos
estruturais, os equipamentos marítimos (inclusive máquinas e caldeiras) e as condições
de navegabilidade das embarcações mercantes, além de manter, durante a vida da
embarcação, uma rotina de vistorias periódicas.
Os regulamentos das Sociedades Classificadoras são permanentemente

atualizados em conformidade com as Convenções Marítimas Internacionais e baseiam-
se, principalmente, na experiência e investigação.
As Sociedades Classificadoras mantêm um registro permanente das

embarcações locadas em diversas categorias, de acordo com o objetivo para o qual foi
construída, permitindo um julgamento efetivo dos riscos operacionais que cada uma
delas pode representar considerando sua resistência e suas condições de
navegabilidade. A essas categorias as Sociedades Classificadoras chamam de “classe”.
Principais Sociedades Classificadoras em operação no Brasil:
• 1828 – Bureau Veritas (fundada na Bélgica em 1828 e estabelecida na

França desde 1832 – sede em Paris);
• 1834 – Lloyd’s Register of Shipping (inglesa – sede em Londres);
• 1861 – Registro Italiano Navale – RINA (italiana – sede em Gênova);
• 1862 – American Bureau of Shipping (Americana – sede em New York);
• 1864 – Det Norks Veritas (norueguesa – sede em Oslo);
• 1867 – Germanish Lloyd (alemã – sede em Hamburgo);
• 1899 – Nipon Kaiji Kiokay (japonesa – sede em Tóquio);
• Sociedade Classificadora Bureau Colombo LTDA-BC (brasileira – sede no
Rio de Janeiro).
As iniciais da Sociedade Classificadora encontram-se gravadas na “MARCA DO

SEGURO”.
48
3.6 - Qualidades essenciais das embarcações
Condições gerais que uma embarcação deve possuir:
Solidez – Propriedade que a estrutura da embarcação deve possuir para suportar

os esforços a que é submetida
Flutuabilidade – Propriedade para manter-se flutuando e que, submersa até sua

linha de carga máxima, mantenha fora d’água um volume suficientemente seguro para
navegar em qualquer condição de tempo.
Estabilidade – Propriedade pela qual, afastada de sua posição de equilíbrio pela

ação de forças externas, como a do vento ou das ondas, retorne a sua posição primitiva
quando cessadas essas forças.
Estanqueidade – Propriedade pela qual a embarcação é impermeável a água

devido às condições das estruturas do casco não permitirem a penetração de água.
Evolução – Propriedade que tem a embarcação de obedecer ao comando do

timão para manobrar no mínimo espaço e tempo possível.
Estiva – É necessário dispor de um sistema de carga/descarga rápido e eficiente

a fim de permanecer o mínimo de tempo no porto, e que os porões e/ou tanques
reúnam boas condições de estivagem da carga.
Consumo – O consumo diário de combustível não deve ser excessivo. Toda

economia neste aspecto redunda em benefício dos armadores e é um importante fator
de competição no mercado.
Velocidade – As máquinas devem imprimir à embarcação a rapidez necessária

com o menor consumo, já que com um bom rendimento de velocidade pode aumentar
o número de viagens e, com isso, aumentar o rendimento econômico. Além disso o
casco deve ter uma conformação aerodinâmica tal que ofereça uma resistência mínima
à propulsão.
49
3.7 - Esforços a que uma embarcação está sujeita
Uma das primeiras funções da estrutura é prover resistência aos carregamentos
distribuídos ao longo do comprimento do navio, que podem literalmente levá-lo a se
quebrar em dois.
Solicitações desta natureza não representam preocupação para pequenas

embarcações, mas são de fundamental importância para navios, onde a dimensão
longitudinal é apreciável.
Em primeira análise, o navio pode ser considerado como uma grande estrutura
“em forma de caixa”, formada pelas estruturas de fundo, constado e convés principal.
Através de uma boa estimativa, a melhor possível, os projetistas buscam suprir

resistência suficiente para que esta estrutura simplificada além de suportar todos os
carregamentos dispostos ao longo do seu comprimento, também apresente uma vida
útil mínima, inclusive considerando efeitos corrosivos que podem atenuá-la.
A figura abaixo ilustra cinco situações possíveis as quais esta estrutura em forma
de caixa pode estar sujeita, considerando carga no convés e a ação de ondas com
comprimento da ordem de grandeza do comprimento do navio.
Nas três primeiras situações (A, B e C) a estrutura encontra-se em águas calmas

(sem a ação de ondas) e suporta distribuições diferentes de carga no convés.
Em A essa carga é distribuída ao longo do comprimento, ou seja, em uma

condição onde a solicitação encontra-se perfeitamente alinhada e uniformemente
sustentada pela força hidrostática (empuxo). Nesta situação há solicitações localizadas,
porém não há uma tendência de solicitar o navio na condição de quebrá-lo em duas
partes.
50
Fonte: https://www.sierrapilots.com.br/esforcos-enfrentados-pelo-navio-em-sua-estrutura/
Já em B, com partes iguais da carga dispostas na proa e na popa do navio, há uma

tendência de afundamento das extremidades e a possibilidade de se quebrar a estrutura
ao meio (dependendo dos níveis de solicitação). Esta é a conhecida condição de
alquebramento, em inglês “hogging”.
Situação semelhante é ilustrada em C, onde a carga é concentrada a meia nau e,

portanto, a força de sustentação hidrostática (não mais uniforme) tende a solicitar a
embarcação em uma situação onde se verifica a compressão da estrutura de convés e a
tração da estrutura de fundo. Esta situação é conhecida como tosamento, ou em inglês
por “sagging”.
Situações análogas a B e C acontecem respectivamente em D e E. Nestas últimas,

porém, a distribuição de carga no convés volta a ser uniforme ao longo do comprimento
e é a variação no empuxo, promovida pela diferença de elevação da onda, que promove
as condições de alquebramento e tosamento, também ilustradas abaixo.
51
Fonte: https://w1files.solucaoatrio.net.br/atrio/ufrj-
peno_upl//THESIS/10001553/2010_mestrado_leandro_cerqueira_trovoado_20210729141131748.pdf
Graus de Liberdade de uma Embarcação
Não se pode prever exatamente qual será o comportamento de uma

embarcação quando exposta aos efeitos das forças do vento e sob mau tempo;
entretanto, é possível estudar os vários movimentos das embarcações nas ondas e saber
como estes movimentos são efetuados pelo corpo da embarcação.
A ação mútua, entre uma força externa aplicada a um corpo e a reação deste
para preservar sua posição relativa, está intimamente ligada em como e onde a força
externa é aplicada.
As embarcações possuem movimento em seis direções distintas, sendo três de

rotação (pitch, roll e yaw) e três de translação (surge, sway e heave). Esses movimentos
são chamados de Graus de Liberdade.
Pitch - Conhecido como caturro em português, o pitch é o giro em torno do eixo

transversal do navio com o movimento da proa para cima e para baixo.
Roll - O balanço, em português, tem característica de giro sobre o eixo

longitudinal, os bordos se movimentam alternadamente para cima e para baixo.
Yaw - Cabeceio, como é conhecido o yaw, é um movimento em torno do eixo

que consiste basicamente no giro da proa.
52
Surge - O “avanço e recuo” (surge) é o movimento longitudinal que percorre o
eixo para frente e para trás.
Sway - É o movimento que percorre o eixo transversal do navio, de um lado para

o outro (caimento).
Heave - No eixo vertical ocorre a arfagem (heave), que é o movimento vertical

da embarcação, influenciado pelas ondas.
Fonte: https://portogente.com.br/portopedia/106637-projeto-de-porto-5
Alguns destes movimentos são relacionados um com o outro; outros são

completamente independentes; entretanto, todos, ou a maioria, podem ocorrer
simultaneamente, conjugando seus efeitos com a eficiência operacional da embarcação.
Deste modo, embora seja impossível o controle completo sobre estes movimentos, é
possível minimizar ou aliviar seus efeitos, considerando a estabilidade e a navegação
segura uma vez que:
a) espera-se que a embarcação mantenha uma velocidade constante. Isto requer

um movimento longitudinal estável;
b) a embarcação deve ser capaz de manter um rumo constante. Isto requer uma
estabilidade de governo;
c) a embarcação deve manter uma condição de compasso estável, constante.

Isto requer estabilidade e minimização no movimento de caturros;
53
d) o movimento lateral causa afastamento do rumo no fundo. Isto requer que na
superfície seja mantido um alto grau de estabilidade no deslocamento lateral;
e) a embarcação deve manter um calado médio relativamente constante. Isto

requer uma estabilidade no movimento vertical; e
f) finalmente, e o mais importante, diz respeito ao movimento de balanço o qual,

dos 6 movimentos citados, é o que está mais próximo em levar a embarcação a um
emborcamento.
De um modo geral podemos listar estes movimentos relacionados com seus

efeitos e em ordem de importância como se segue:
Movimento Estabilidade
∗Balanço => Estabilidade Transversal;
Caturro => Estabilidade Longitudinal;
∗Cabeceio => Estabilidade Direcional;
Arfagem => Estabilidade no calado médio;
Avanço => Estabilidade de velocidade;
Rebatimento => Estabilidade de abatimento
Dos seis movimentos acima os menos estáveis são o balanço e o cabeceio (∗). Os
outros 4 têm um alto grau de estabilidade em se considerando a estrutura dos cascos
das embarcações mercantes. Quanto ao cabeceio, este pode ser controlado pelo
sistema de governo; já o balanço, deve ser controlado pela distribuição da carga a bordo.
54
4 - ESTABILIDADE TRANSVERSAL
4.1 - Teorema de Arquimedes

“Quando um corpo se encontra imerso num fluido, existe uma força que este faz
sobre aquele, que é dependente da gravidade, densidade do líquido e do volume de
líquido deslocado. Esta força é de baixo para cima e se explica através da diferença de
pressão. Localizada entre as partes superiores e inferiores dos corpos.”
Logo a intensidade do empuxo é dada por:
E = P = mg, onde:
• E – Empuxo
• P – Peso do fluido deslocado
• m - Massa do fluido
• g - Aceleração da gravidade
Sendo d, a densidade e V, o volume do fluido deslocado, decorre:
• d = m/v, logo: m = V d
Contudo: E = P = m g
Assim, temos o teorema de Arquimedes na equação para o empuxo:
E = d V g (empuxo é igual à densidade do fluido multiplicada pelo volume do

fluido e a aceleração gravitacional).
Corpo submerso
Considera-se na equação do empuxo que V é o volume do líquido deslocado pelo

corpo submerso. Portanto, podemos considerar as seguintes situações para
entendermos a lei do empuxo contida no teorema de Arquimedes:
• Quando o corpo estiver todo submerso o volume do líquido deslocado é

igual ao volume do corpo submerso;
55
• Se metade do corpo estiver submerso o volume do líquido deslocado é
igual metade do corpo;
• Com dois terços do corpo submerso o volume do líquido deslocado é igual
a dois terços do corpo;
• Se o peso do corpo for maior que o empuxo, o corpo descerá com
aceleração constante. No caso de corpos com densidades maiores que a
do líquido;
• No caso do peso do corpo ser menor que o empuxo, o corpo subirá e
ficará flutuando na superfície. Sendo que essa subida é feita com
aceleração constante;
• Se o peso do corpo for igual ao empuxo, o corpo ficará em equilíbrio no
interior do líquido.
Os navios também utilizam o teorema de Arquimedes para a sua flutuação. Neste

sentido, a força que faz com que o navio não afunde é chamada de flutuabilidade
positiva. Portanto, essa força (empuxo), tem que ser igual ao peso do navio para que se
iguale e se anule, conseguindo o equilíbrio ideal para a sua flutuabilidade.
4.2 - Estabilidade estática

O conceito de estabilidade estática é fundamental na engenharia naval. Por
estabilidade entende-se a capacidade que a embarcação tem de retornar à condição de
equilíbrio inicial quando lhe é imposto um pequeno deslocamento.
Diz-se, então, que a embarcação é estável (ou dotada de estabilidade estática

positiva) quando, dado este pequeno deslocamento, surge uma força hidrostática
restauradora que tende a levá-la de volta à situação de equilíbrio original. Caso
contrário, a embarcação é dita instável (ou dotada de estabilidade estática negativa).
Considere-se então, um navio cujo deslocamento em massa seja dado por Δ

(lembremos que o deslocamento indica simplesmente a massa do navio). Pelo Princípio
de Arquimedes, este navio flutuará em uma condição de equilíbrio na qual o volume de
água deslocado (correspondente ao volume imerso do casco, ∇) apresente massa
56
equivalente à massa do navio, ou seja, Δ = ρ∇ , onde ρ representa a densidade da água.
Essa é a condição que definirá o calado no qual o navio flutuará.
A força peso do navio tem módulo dado por W = Δ.g, onde g é a aceleração da
gravidade, e se encontrará aplicada no ponto conhecido por Centro de Gravidade ou
Centro de Massa (G). A força de empuxo (ou, em inglês, “buoyancy”) tem módulo dado
por E = ρ∇g e seu centro de aplicação é conhecido como Centro de Carena (B), o qual,
por sua vez, corresponde ao centro do volume imerso do casco.
Com consequência do Princípio de Arquimedes, é fácil perceber que a força de

empuxo terá módulo igual à força peso (E = W), e sentido contrário à mesma.
Todas as características de estabilidade estática do navio serão ditadas pela

posição relativa entre o centro de massa (G) e o centro de carena (B) do navio. A figura,
abaixo, ilustra as condições de estabilidade estática positiva (a) ou negativa (b) de um
navio.
Fonte: https://repositorio.ufsc.br/bitstream/handle/218530/TCC.pdf?sequence=1&isAllowed=y
Quando o navio é inclinado, o seu centro de volume se desloca. É fácil então

perceber que, na condição (a), surgirá um momento restaurador (em inglês “righting
moment”) que atuará no sentido de levar o navio de volta à condição inicial (G e B na
mesma linha vertical). Já na situação (b), o momento resultante atuará no sentido de
aumentar a inclinação do navio e, por esta razão, é chamado de momento de
emborcamento (ou, em inglês, “heeling moment”). Assim, embora nas duas situações o
navio flutue com o mesmo calado (e, portanto, mesma posição de B), na situação (a) o
navio se encontrará em uma situação estável, enquanto na (b) ele será dito instável.
57
4.3 - Pontos notáveis da estabilidade transversal
Centro de gravidade da embarcação (G) é a resultante de um sistema que se
constitui em todos os pesos a bordo inclusive o da embarcação leve.
Fonte: https://pt.slideshare.net/AboodMohgazy/ship-building-parts-of-ship
Centro de carena (B) é o centro de gravidade do volume imerso da embarcação,

é onde se aplica a força de empuxo.
Centro de flutuação (F) é o centro de gravidade de um plano de flutuação.
58
Altura Metacêntrica e Braço de Endireitamento
Para quantificar as características de estabilidade de um navio, os engenheiros

navais utilizam dois parâmetros importantes: o braço de endireitamento (GZ) e a
chamada altura metacêntrica (GM).
O braço de endireitamento (GZ) corresponde ao braço do momento já discutido.

Ele é dado, simplesmente, pela distância horizontal entre G e B para um determinado
ângulo de inclinação.
Por sua vez, o ponto M indicado na figura é denominado metacentro.
Graficamente, ele corresponde ao ponto no qual a linha de ação da força de

empuxo na situação inclinada cruza a linha de ação da força peso quando não há
inclinação (usualmente a linha de centro do navio, em virtude da simetria de massa da
embarcação).
A altura metacêntrica GM é definida pela distância entre o centro de gravidade

e o metacentro (GM > 0 para M acima de G e GM < 0 caso contrário).
Consideremos uma embarcação flutuando em águas tranquilas, estando

adriçada e em águas parelhas. O centro de carena “B”, o centro de gravidade “G” e o
metacentro inicial “M”:
59
Estando em equilíbrio, as forças peso (deslocamento – atuando no centro de

gravidade “G”) e empuxo (atuando no centro de carena “B”) são iguais. Estas são as
principais forças do estudo do equilíbrio na estabilidade de uma embarcação.
São elementos cujos valores determinam o grau de segurança do equilíbrio e

com presença constante nos cálculos:
• KM = altura do metacentro ou cota do metacentro transversal

• KG = altura de centro de gravidade ou cota do centro de gravidade
• KB = altura do centro de carena ou cota do centro de carena
• BM = raio metacêntrico transversal
• GM = altura metacêntrica transversal
60
Equilíbrio estável
Uma embarcação é dita com equilíbrio estável se, quando inclinada por ação de
uma força externa, tende a retornar a sua posição inicial quando cessada essa força.
Para que isso ocorra, o centro de gravidade deverá estar abaixo do metacentro,
isto é, a embarcação deverá ter altura metacêntrica (GM) inicial positiva.
Ao ficar sujeita a uma pequena inclinação, seu centro de gravidade permanece

inalterado, uma vez que não há alteração na massa, mas o centro de carena se desloca
para uma nova posição B1.
61
As forças “Δ” e “E” criam um binário de braço (menor distância entre as forças)
“GZ”, cujo momento, em referência a “G”, tende a arrastar a embarcação de volta a sua
posição original. Então:
Nestas condições, a embarcação encontra-se em equilíbrio estável. O momento

formado pelo “Δ” (deslocamento) e a distância “GZ” é conhecido como “MOMENTO DE
ESTABILIDADE ESTÁTICA” ou “MOMENTO ADRIÇADOR” ou ainda, “MOMENTO DE
ENDIREITAMENTO”. E é igual ao produto da força “Δ” pela distância “GZ”.
Momento de Estabilidade Estática = Δ·GZ tonelada·metro
A distância “GZ” é chamada de “braço do momento adriçador” ou “braço de

estabilidade” ou “braço de endireitamento”.
Equilíbrio indiferente (neutro)
Vejamos o que acontece quando GM tende a zero:
62
Com GZ = 0, não há momento de endireitamento. A embarcação tenderá a se

manter em repouso nessa nova posição. Condição de “EQUILÍBRIO INDIFERENTE
(NEUTRO)”. M coincide com G.
Equilíbrio instável
Quando uma embarcação está inclinada de um pequeno ângulo e tende a

inclinar-se mais ainda, ela está com “Equilíbrio Instável”. Para que isto ocorra a
embarcação deverá ter um GM negativo. Vejamos:
Comparando as figuras anteriores, é fácil verificar que a condição de estabilidade

positiva implica em GM > 0. Obviamente, a posição do metacentro depende do calado
da embarcação (e, portanto, do seu deslocamento). No entanto, para uma determinada
condição de calado, pode-se mostrar que, para as formas usuais de cascos, a posição do
metacentro permanece praticamente constante para ângulos de inclinação pequenos
(tipicamente até 7o). Nesta faixa de ângulos, tudo se passa como se, ao inclinar a
63
embarcação, o centro de carena descrevesse um arco de círculo com centro no ponto
M, fixo.
Os valores de GM e GZ estão claramente associados. De fato, para um

determinado ângulo de inclinação (chamemos de θ), pode-se escrever:
GZ = GM.senθ. A magnitude do momento restaurador será dada, então, pelo

produto entre o braço GZ e a força peso, ou seja:
RM = Δg.GZ = ΔgGM.senθ.
Aqui vale um comentário: não se deve entender “boas características de

estabilidade” como uma tentativa de garantir simplesmente valores elevados de GM.
Na realidade, existe uma interdependência entre estabilidade estática e conforto.
Podemos adiantar que, quanto maior o valor de GM, maiores serão as acelerações da
embarcação em ondas. Acelerações muito elevadas podem causar sérios desconfortos
à tripulação e até mesmo comprometer a segurança dos tripulantes.
Alguns tipos de embarcações tendem a ser muito estáveis devido a suas

finalidades particulares. Como exemplos podemos citar navios que carregam cargas
muito densas (por exemplo, minério de ferro) e embarcações à vela. No que se refere
aos primeiros, a carga acomodada nos porões tende a abaixar muito o centro de
gravidade e, no caso dos veleiros, um centro de gravidade baixo é requisito para poder
“carregar” maior área de velas. Outros tipos de embarcações, no entanto, sofrem com
problemas de baixa estabilidade.
4.4 - Curva de Estabilidade Estática

A chamada Curva de Estabilidade Estática (CEE) corresponde à curva que
representa o braço de endireitamento em função do ângulo de inclinação (GZ x θ), ou,
de forma equivalente, a curva de momento de restauração em função do ângulo (RM x
θ).
64
Deve-se observar que a CEE de uma embarcação está intrinsecamente

relacionada ao deslocamento e à posição de G. Mudanças nestes parâmetros implicam
mudanças na CEE.
A CEE traz informações importantes sobre estabilidade e segurança da

embarcação. Indica, por exemplo, o chamado ângulo de perda de estabilidade estática
θvs (em inglês, “angle of vanishing stability”). Esse ângulo corresponde àquele para no
qual o momento de restauração é nulo. Para θ > θ vs, o momento, antes restaurador,
passa a ser emborcador e o navio não mais retornará à posição inicial. Em outras
palavras, se o navio for levado a ângulos de inclinação superiores a θvs, o mesmo sofrerá
emborcamento.
Outra informação importante diz respeito à área sob a região positiva da curva.
A importância deste parâmetro está relacionada ao conceito de estabilidade dinâmica,
discutido mais adiante.
4.5 - Curvas hidrostáticas, tabela de dados hidrostáticos

Foi visto que a estabilidade, o equilíbrio da embarcação, é função direta de um
elemento chamado GM (altura metacêntrica transversal). Portanto a importância do
conhecimento da posição do centro de gravidade (G) da embarcação em relação à quilha
(KG), cota do centro de gravidade, é fundamental.
65
Toda embarcação, quando entregue pelo estaleiro ao armador, vem
acompanhada de seus desenhos planos de dados hidrostáticos referentes à condição de
embarcação leve.
O engenheiro naval calcula o KG da embarcação leve e inclui esse valor no

caderno de estabilidade que acompanha os planos e desenhos da embarcação.
O responsável a bordo para manter a embarcação estável fará, partindo da

condição da embarcação leve e usando o teorema dos momentos (ou teorema de
Varignon), os cálculos para determinar a cota do centro de gravidade (KG) para todas as
demais condições de flutuabilidade, sempre que houver variação de peso a bordo
(carga, descarga, consumo, lastro, deslastro etc).
Também são partes integrantes das informações suplementares e do caderno de

estabilidade da embarcação, fornecidos em função do calado o seguinte:
66
Plano de curvas hidrostáticas
67
Escala de pesos mortos
68
Tabela de dados hidrostáticos
69
Entrando nas curvas ou na tabela com o calado (para qualquer deslocamento
entre o leve e o plena carga), podemos retirar a cota do centro de carena (VCB na tabela)
e a cota do metacentro (KM na tabela).
Com estes valores (que também podem ser calculados analiticamente) é o KG

calculado podemos determinar o GM e verificar a condição de estabilidade da
embarcação já que, como foi visto, devem obedecer à seguinte ordem, partindo da
quilha.
4.6 - Curvas cruzadas

Conjunto de curvas (que também fazem parte do caderno de estabilidade) que
dão o valor do braço de estabilidade (gz de um centro de gravidade assumido) para
qualquer ângulo de banda de um deslocamento particular.
Com os valores dos GZs encontrados constrói-se a curva de estabilidade para as

condições de deslocamento da embarcação.
A curva de estabilidade é o espelho das condições da estabilidade para uma

determinada condição de carregamento.
70
Alagamento e subdivisão
Se o casco de uma embarcação sofrer uma avaria que implique no alagamento

de um de seus compartimentos, uma parte da flutuação (empuxo) será perdida. O
calado aumentará e haverá mudança de posição do centro de carena (que pode ser no
sentido transversal e / ou longitudinal, dependendo da posição do alagamento). Nessa
situação, portanto, as características de estabilidade da embarcação mudarão, podendo
levar ao risco de um emborcamento.
Para controlar esse risco, os navios são subdivididos em compartimentos

estanques, de forma a confinar um eventual alagamento a um determinado volume
interno do casco. Tal subdivisão deve ser feita com base no chamado estudo de
estabilidade em condição de avaria.
Para alguns tipos de embarcações, há normas internacionais rígidas que impõem

regras para a sua compartimentagem, caso dos navios de passageiros.
Logicamente, a incorporação de anteparas estanques normalmente conflita com

a facilidade de movimentação de carga no interior de uma embarcação. Navios para os
quais esse conflito é bastante sério são, por exemplo, os chamados navios Ro-Ro (“roll-
on, roll-off”) que transportam veículos automotores em seu interior.
71
5.1 - ESTABILIDADE LONGITUDINAL
Estabilidade longitudinal é a propriedade que a embarcação tem de voltar a sua
posição longitudinal normal, quando dela tenha sido afastado.
Compasso pode ser considerado o equivalente longitudinal da banda, porém

mensurado pela diferença de calados entre a proa e a popa e não em graus.
O estudo da estabilidade longitudinal é similar ao da estabilidade transversal

para pequenas bandas.
Na estabilidade transversal o ângulo de inclinação (o balanço) lateral no sentido

boreste / bombordo da embarcação está relacionado com o plano diametral.
Na estabilidade longitudinal o ângulo de inclinação no sentido proa / popa

(arfagem ou caturro), ocorre em relação ao eixo transversal que contém o centro de
flutuação.
Quando a embarcação se inclina de um ângulo φ no sentido longitudinal o centro

de carena B muda para B1
As verticais que passam pelos centros de carena em dois ângulos consecutivos

de compasso da embarcação, determinam, em sua interseção, o metacentro
longitudinal;
Fonte: http://repositorio.poli.ufrj.br/monografias/monopoli10019205.pdf
72
Plano de compasso, TPC e MTC.
Considerando a estabilidade longitudinal:
A posição longitudinal do centro de gravidade G da embarcação (LCG)

como também o da carga (Lcg) pode ficar a vante, a ré ou sobre a seção mestra;
Por convenção:
Negativo, se a vante da seção mestra.
Positivo, se a ré da seção mestra.
O mesmo podemos dizer do centro de carena (B), e do centro de

flutuação (F), apresentado abaixo:
73
Como na estabilidade transversal, o responsável a bordo para manter a

embarcação estável, fará, partindo da condição de embarcação leve e usando o
teorema dos momentos (ou teorema de Varignon), os cálculos para determinar
a posição longitudinal do centro de gravidade (LCG) para todas as demais
condições de flutuabilidade, sempre que houver variação de peso a bordo (carga,
descarga, consumo, lastro, deslastro etc).
Entrando nas curvas ou na tabela de dados hidrostáticos com o calado

(para qualquer deslocamento entre o leve e o a plena carga), podemos retirar a
posição longitudinal do centro de carena (LCB) e a posição longitudinal do centro
de flutuação (LCF).
74
TPC é a sigla de “toneladas por centímetro de imersão”. É o peso em
toneladas métricas capaz de variar o calado de 1 centímetro.
Pode ser calculado analiticamente, mas pode ser obtido nas curvas
hidrostáticas ou na tabela de dados hidrostáticos.
Com o valor do TPC, usando a fórmula:
onde “i = imersão ou emersão (em centímetros)” e “p = o peso da carga”,

calculamos o novo calado médio após o embarque e/ou desembarque de cargas.
MTC é a sigla de momento para variação de compasso de 1 centímetro.
O MTC, assim como o TPC, também pode ser calculado analiticamente,

como, também, pode ser obtido nas curvas hidrostáticas ou na tabela de dados
hidrostáticos.
Para determinação das variações de calado na proa e na popa em função

da movimentação de pequenos pesos (considerados quando forem iguais ou
menores que 5% do valor do deslocamento no momento da operação), usa-se o
“DIAGRAMA DE COMPASSO”:
75
Para cada calado tabelado a esquerda o diagrama apresenta duas linhas
de valores em centímetros que correspondem as correções e seus respectivos
sinais, AV (a vante) a superior e AR (a ré) a inferior, distribuídas ao longo da
numeração das cavernas de 0 na popa a 110 na proa.
Exemplo:, considerando o calado de vante 4 m e a ré 5 m determine os

calados finais se 250 tons de carga são embarcados na altura da caverna 80
Calado médio = (4 + 5) / 2 = 4,5 m
Na interseção do calado médio com a caverna 80 encontramos:
av = + 19 cm
ar = – 5 cm
Calados: av = 4,00 m ar = 5,00 m
+ 0,19 m – 0,05 m
Calado final av = 4,19 m ar = 4,95 m
76
REFERÊNCIAS
CABLEMAX – Cabos de aço e acessórios Ltda. – 2010
CACHO, A. J. – Arquitectura naval – Instituto Técnico de Lisboa - 2014
CAETANO, M. - Ciência e Tecnologia da borracha – 2022
FONSECA, M. - Arte Naval – Vol 1 – RJ - 2006
ESCOTEIROS DO BRASIL - Nós e amarras escoteiras – 13° Distrito – SP – 2022
PACHECO, I. B. P. - Estudo de caso no comissionamento da montagem dos equipamentos

eletromecânicos do sistema de amarração dos navios no terminal marítimo de ponta da
madeira – São Luiz, 2019
SALES, J. J. – Arquitetura naval e estabilidade – DPC – RJ – 2009
SPRENGER, L. - FAZCOMEX – SP - 2020
SUCUPIRA, A. C. - Portogente - Tipos de navios, suas classificações e terminologias. SP –

2017
ZANDOMINGO, J. - Jornal Pelicano – Ciaga – RJ - 2020
77

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MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

ARQUITETURA NAVAL E ESTABILIDADE

1.1 - Partes de uma embarcação ...............................................................................4

1.2 - Partes estruturais de uma embarcação .............................................................8

1.3 - Principais compartimentos da embarcação ..................................................... 13

1.4 - Aberturas no casco ......................................................................................... 17

1.5 - Equipamentos de convés ................................................................................ 21

1.6 - Aparelho de fundear e suspender ................................................................... 23

2 - GEOMETRIA DE UMA EMBARCAÇÃO 26

2.1 - Dimensões lineares de uma embarcação ......................................................... 26

2.2 - Dimensões volumétricas e peso de uma embarcação ...................................... 27

2.3 - Planos de referência e planos de projeto......................................................... 31

3 - TIPOS E QUALIDADES DE UMA EMBARCAÇÃO 34

3.1 – Tipos de navios .............................................................................................. 34

3.2 - Embarcações offshore (apoio às plataformas) ................................................. 39

3.3 - Embarcações de pesca .................................................................................... 47

3.4 - Embarcações fluviais ...................................................................................... 47

3.5 - Sociedades classificadoras .............................................................................. 47

3.6 - Qualidades essenciais das embarcações .......................................................... 49

3.7 - Esforços a que uma embarcação está sujeita ................................................... 50

4.1 - Teorema de Arquimedes ................................................................................ 55

4.2 - Estabilidade estática....................................................................................... 56

4.3 - Pontos notáveis da estabilidade transversal .................................................... 58

4.4 - Curva de Estabilidade Estática ........................................................................ 64

4.5 - Curvas hidrostáticas, tabela de dados hidrostáticos ......................................... 65

5.1 - ESTABILIDADE LONGITUDINAL 72

1.1 - Partes de uma embarcação

A forma do casco influencia as características náuticas do navio, como minimizar

A proa é a parte anterior do navio na direção de seu curso normal. Possui um

O castelo é a superestrutura na extremidade da proa.

O tombadilho é a superestrutura na extremidade da popa e também possui uma

As bochechas são partes curvas do costado de um bordo (lado) e de outro, junto

Meia Nau (MN) é a parte do costado compreendida entre a proa e a popa;

O bico de proa é a parte extrema da proa de uma embarcação;

A VANTE / A RÉ: é de vante ou está a vante (AV), quando está na proa. É de ré

As obras mortas correspondem a parte do costado que fica emersa, acima da

A borda é o limite superior do costado.

A borda falsa é o parapeito da embarcação no convés, sua finalidade é proteger

A linha d’água é faixa pintada com tinta especial no casco da embarcação, de

1.2 - Partes estruturais de uma embarcação

Nos navios modernos de qualquer classe se adota a quilha chata. Além da

As Longitudinais ou longarinas são vigas engastadas de proa a popa

As sicordas são as longarinas do convés e das cobertas.

As cavernas, além de dar forma ao casco e de sustentar o chapeamento exterior,

Os vaus constituem os reforços transversais dos conveses e servem de atracação

Os gigantes são cavernas reforçadas contínuas, formando anéis com os vaus

As anteparas tem como função principal a subdivisão dos espaços internos do

O duplo-fundo é um chapeamento estanque colocado na parte interna do

1.3 - Principais compartimentos da embarcação

Tanques são os compartimentos, geralmente no duplo fundo ou lateralmente,

Paióis – os compartimentos geralmente situados no porão onde se guardam

Paiol da amarra é o compartimento que fica na proa onde se aloja a amarra do

Tijupá é o nome dado ao convés imediatamente acima do passadiço. É também

Praça de Máquinas é o compartimento onde está instalada a máquina

Compartimentos Habitáveis são os compartimentos onde vivem os tripulantes

Máquina do leme é o compartimento a ré onde fica localizado o equipamento

1.4 - Aberturas no casco

Escotilhas são aberturas geralmente retangulares, feitas nos conveses e nas

Agulheiro é uma pequena escotilha, circular ou elíptica, destinada ao serviço de

Escotilhão nome dado a uma abertura feita em um convés. É de dimensões

Vigias são aberturas no costado ou na antepara de uma superestrutura, de forma

Olho-de-boi é uma abertura no convés ou numa antepara, fechada com vidro