PROPULSÃO AZIMUTAL

Um estudo sobre seus componentes

e sistemas de controle
 Aélcio de Jesus Monteiro dos Santos
Júlia Martins Lira De Albuquerque
(Orgs.)

PROPULSÃO AZIMUTAL

Um estudo sobre seus componentes

e sistemas de controle

Belém - 2022
 Copyright © Aélcio de Jesus Monteiro dos Santos e Júlia Martins
Lira de Albuquerque (Orgs), 2022

Diagramação capa: Isadora Mendes dos Santos

Fotografia capa: Caio César Lemos Fonseca

Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)

(Câmara Brasileira do Livro, SP, Brasil)

Propulsão Azimutal: um estudo sobre seus componentes e sistemas

de controle [livro eletrônico] / organização Aélcio de Jesus
Monteiro dos Santos, Júlia Martins Lira de Albuquerque. -- Belém,
PA : Ed. dos Autores, 2022.
PDF.

Vários autores.
Bibliografia.
ISBN 978-65-00-49289-7

1. Engenharia 2. Hélices 3. Hélices marítimas 4. Navios -

Regulamentos de segurança I. Santos, Aélcio de Jesus Monteiro
dos. II. Albuquerque, Júlia Martins Lira de.

22-118676 CDD-620
Índices para catálogo sistemático:
1. Engenharia 620
Aline Graziele Benitez - Bibliotecária - CRB-1/3129
 Sumário
APRESENTAÇÃO ........................................................... 7
PREFÁCIO ..................................................................... 13
1 PROPULSOR AZIMUTAL E SUA MANUTENÇÃO
PREVENTIVA ......................................................................... 15
2 SISTEMAS DE LUBRIFICAÇÃO EM PROPULSORES
AZIMUTAIS ............................................................................ 31
3 MANUTENÇÃO CORRETIVA E CORRETIVA
PLANEJADA PARA EQUIPAMENTO DE PROPULSÃO
AZIMUTAL ............................................................................. 53
4 CONFIGURAÇÃO DO SISTEMA HIDRÁULICO DE
UM PROPULSOR AZIMUTAL............................................... 65
7 PROPULSOR AZIMUTAL E SEU SISTEMA
SUPERVISÓRIO ................................................................... 119
8 ENGRENAGENS APLICADAS AO SISTEMA DE GIRO
DOS AZIMUTAIS. ................................................................ 147
9 SISTEMA MECÂNICO DE TRANSFERÊNCIA DE
MOVIMENTO DE UM PROPULSOR AZIMUTAL .............. 163
10 MANUTENÇÃO PREDITIVA DO PROPULSOR
AZIMUTAL ........................................................................... 179
 APRESENTAÇÃO

A origem deste livro/e-book, em forma de coletânea de

artigos científicos. originou-se de trabalhos de pesquisas realizadas
pelos Oficiais-Alunos da Marinha Mercante Brasileira do curso de
Aperfeiçoamento de Máquinas (APMA), do Programa de Ensino
Profissional Marítimo, realizado no primeiro semestre de 2022 no
Centro de Instrução Almirante Braz de Aguiar (CIABA). O
objetivo principal foi apresentar à sociedade em geral, onde
incluímos a sociedade acadêmica, as experiências vividas pelos
autores em um assunto muito vasto, mas pouco explorado em nossa
literatura que é a propulsão azimutal.
A propulsão azimutal é usada hoje por cerca de 70% das
embarcações que operam na Marinha Mercante Brasileira, mas
nossa literatura carece de informações atualizadas e
pormenorizadas sobre os diversos sistemas que compõe esse tipo
de propulsão. A profissionalização da Marinha Mercante exigiu
embarcações mais modernas e com maior manobrabilidade e
confiabilidade para as operações de off-shore e isso só foi obtido
com a utilização dos propulsores azimutais.
Os autores responsáveis por essa obra aceitaram o desafio de
dissecar a propulsão azimutal em várias partes e sistemas; e com a
experiência de cada um, adquirida ao longo de muitos anos
embarcados, transformaram todo esse conhecimento em material
didático que servirá de referência a todos que utilizarem e se
interessarem pela propulsão azimutal.
No primeiro capítulo da obra os autores apresentam um breve
histórico da propulsão azimutal e em seguida dissertam sobre a
manutenção preventiva necessária para o bom funcionamento do
sistema. Destaca-se nesse capítulo a utilização do programa
computacional Nautical Systems NS5 que auxilia a gestão do plano
7
de manutenção, promovendo acompanhamento e rastreio dos
serviços que são executados, e possibilitando a criação de alerta,
relatórios e histórico das manutenções anteriormente realizadas.
No segundo capítulo é apresentado diversos arranjos de
propulsores azimutais com Z-Drive, L-Drive e Azipod e seus
sistemas de lubrificação. O sistema de lubrificação propicia o
perfeito funcionamento dos mancais do eixo azimutal e os de
escora e sustentação do propulsor. O mancal do eixo azimutal é do
tipo fechado com um alojamento cheio de óleo e conta com um selo
deslizante que evita vazamentos para o mar.
No terceiro capítulo são analisadas determinadas atividades
de manutenção corretiva não planejada e corretiva planejada
durante o ciclo de vida da embarcação de propulsão azimutal em
uma janela de docagem (Ciclo de 5 anos com inclusão da
intermediária), não sendo utilizada uma embarcação específica,
mas, preconizando o equipamento propriamente dito com o
objetivo de aprimorar / melhorar a compreensão global desse tipo
de manutenção. Os autores utilizaram, ainda, dois estudos de caso
para exemplificar as atividades de manutenção corretiva planejada
e não planejada.
No quarto capítulo é detalhado os componentes do sistema
hidráulico de um propulsor azimutal, bem como aborda seus limites
operacionais para formar um embasamento teórico, principalmente
aos operadores designados ao seu manuseio. Os autores dividiram
o artigo em cinco seções: Componentes do sistema hidráulico;
Especificações do óleo hidráulico e possíveis problemas;
Comportamento da manobrabilidade de um navio; Operação de
emergência do “thruster”; e Limitações de performance do sistema
hidráulico.
No quinto capítulo é apresentado um excelente estudo
comparativo da aplicação dos propulsores azimutais em operações
de posicionamento dinâmico (DP) e em condições de navegação.
Em operação de posicionamento dinâmico demonstrou-se a
eficiência destes propulsores anulando as forças que agem em um
rebocador off-shore tipo super AHTS (Anchor handling tug ship),
8
utilizadas em manuseios de âncoras em três situações diferentes. Já
em condições de navegação compara-se o consumo de óleo
combustível das mesmas embarcações utilizando propulsores
azimutais acionados por sistemas diesel-mecânicos (DM) e por
sistemas diesel-elétrico (DE), com o objetivo de aferir a variação
de consumo provocado pelas múltiplas transformações de energia
mecânica e elétrica que os diferentes sistemas apresentam.
No sexto capítulo é apresentado um levantamento
bibliográfico sobre os problemas e soluções mais comuns
apresentados nos sistemas de propulsão azimutal. Este artigo tem
como objetivo principal trazer luzes aos que operam os sistemas
azimutais e eliminar a falha na identificação de problemas nos
diversos sistemas componentes dos azimutais. O trabalho ainda
mostra de forma clara e objetiva como esses operadores devem
tomar as decisões corretas e rápidas no caso dos diversos problemas
enfrentados em suas rotinas diárias. Ao final do artigo os autores
apresentam um caso real demonstrando que a utilização de forma
correta a ferramenta de troubleshooting é uma ferramenta mais que
necessária para a garantia da segurança de todo o sistema de
propulsão azimutal.
No sétimo capítulo é apresentado um estudo da interação de
um sistema de propulsão azimutal com um sistema supervisório, ou
seja, para o perfeito funcionamento dos propulsores azimutais,
estes dependem de vários outros subsistemas. Encontra-se neste
trabalho diversos pontos relacionados a análise de sinais
necessários ao monitoramento durante a operação dos propulsores,
os diversos sistemas de monitoramento, além de suas funções e
aplicações. Como o futuro da indústria marítima é automatizar cada
vez mais suas embarcações, bem como introduzir navios operados
remotamente, os ditos navios autônomos; os sistemas de
monitoramento serão cada vez mais exigidos, pois, as informações
por esses fornecidos necessitam ser mais precisos e confiáveis.
Essa premissa provoca o desenvolvimento de sistemas de
monitoramento mais eficazes e inteligentes com recursos

9
sofisticados de supervisão de funcionamento e operação dos
diversos sistemas.
No oitavo capítulo os autores apresentam um assunto muito
importante mais pouco explorado no meio marítimo, as
engrenagens responsáveis pelo movimento de translação dos
propulsores proporcionando com isso um aumento de velocidade
na mudança de rumo e uma maior manobrabilidade às embarcações
aplicadas em operações que operam em sistemas de
posicionamento dinâmico, pois devido a esse grau de liberdade que
os azimutais operam, são obtidas resposta mais rápida do propulsor
em direção ao vetor que deve ser anulado para que a embarcação
permaneça na mesma posição.
No nono capítulo os autores fazem uma análise do sistema e
do fluxograma hidráulico que controla o governo de uma
embarcação. Ao longo do artigo vê-se o detalhamento do sistema
que vai desde a bomba de deslocamento positivo e débito variável
que debita óleo aos motores hidráulicos e estes transferem energia
necessária para movimentação dos propulsores. Observa-se no
artigo complexas considerações sobre os elementos mecânicos
componentes do sistema como a bomba utilizada para garantir
maior pressão, o motor hidráulico garantidor do torque necessário,
bem como os dispositivos necessários à realização a rotação
azimutal.
No décimo capítulo é apresentada uma revisão bibliográfica
sobre a manutenção preditiva aplicada aos sistemas de propulsão
azimutal. São apresentados padrões e espectros de vibração onde
se pode identificar com antecedência a falha de um propulsor. São
explorados padrões preestabelecidos de Normas internacionais
para avaliar, preditivamente, falhas elétricas que os sistemas podem
apresentar. Por fim, os autores apresentam a aplicação da tribologia
(análise de óleo na detecção de falhas) na manutenção preditiva dos
propulsores azimutais.
Resumindo, os verdadeiros autores desta obra, sob diversos
pontos de vistas, produziram um importante material que veio
atender o anseio de todo comunidade, inclusive a acadêmica; e
10
demonstraram que com garra, união e esforço conjunto é possível
produzir conhecimento e contribuir para a formação de excelentes
profissionais da Marinha Mercante Brasileira.

Prof. MSc Aélcio de Jesus Monteiro dos Santos

11
12
 PREFÁCIO
O homem sempre buscou evoluir na construção e adaptação
de equipamentos de sua utilização, objetivando sempre que sua
eficiência seja preconizada, assim como redução de custos e
aumento da eficácia do equipamento. Com a grande alta da
exploração de petróleo no mundo, houve uma preocupação
mundial com o desenvolvimento de propulsão e outros sistemas de
posicionamento das embarcações. Neste contexto, configura-se a
aplicação da propulsão azimutal, sendo ainda muito recente em
que, por volta de 1950, John Becker Schottel começou a implantar
o Z-drive e, desde então, o sistema propulsor em 360° só vem
evoluindo, passando de embarcações de pequeno porte para
grandes embarcação com AB acima de 3000 ton e 6400 kw de
potência, acompanhado do aprimoramento hidrodinâmico das pás,
uma melhor distribuição energética com a utilização das malhas de
controle, redução da cavitação, vibração e ruídos, além da
considerável redução nos índices de agressão ao meio ambiente.
Sendo a manutenção produtiva total uma ferramenta
importante e que busca a eficiência máxima do sistema de
produção, verificou-se que um plano de manutenção bem
elaborado é fundamental para o sucesso de uma embarcação.
Trabalhar preditivamente e preventivamente irá implicar em se
fazer, no pior cenário previsto, manutenção corretiva planejada,
evitando a atividade corretiva não planejada e obtendo a excelência
operacional com as ações de prevenção e melhoria contínua com a
garantia do aumento da confiabilidade dos equipamentos.
A partir deste cenário, reconheceu-se a importância de
aprofundar os conhecimentos sobre este tipo de propulsão e seus
componentes como uma maneira de formar um embasamento
teórico sobre o assunto na língua portuguesa. Com este objetivo em
vista, a turma do curso de aperfeiçoamento para oficiais de
máquinas do Centro de Instrução Almirante Braz de Aguiar,
durante seus estudos para avanço de sua certificação como chefes

13
de máquinas da Marinha Mercante brasileira no ano de 2022,
elaborou uma coletânea de dez artigos científicos, como trabalho
de conclusão de curso. Os temas abordam o sistema de lubrificação,
o sistema hidráulico, a aplicação de engrenagens no sistema de
rotação do propulsor, sistema mecânico de transferência de
movimento, o sistema supervisório de operação e monitoramento,
manutenção preventiva, preditiva e corretiva, desempenho em
posicionamento dinâmico e em navegação, aplicação da ferramenta
de “troubleshooting” como recurso para a segurança operacional.
Espera-se que o conhecimento deixado nesta obra contribua
para a formação dos futuros operadores dos cursos de máquinas e
náutica nos centros de instrução e sirva como pontapé para estudos
posteriores. No mais, ficam os votos de bons ventos e bons mares
aos leitores!

Fábio Costa dos Santos

Júlia Martins Lira de Albuquerque

14
1 PROPULSOR AZIMUTAL E SUA
MANUTENÇÃO PREVENTIVA
Eduardo Arthur Almeida Sales do Canto
Manuelle de Oliveira Bastos
Sheyla Dayane Figueiredo Viana
Aélcio de Jesus Monteiro dos Santos

RESUMO

As empresas do setor naval têm se preocupado cada vez mais

em desenvolver estratégias que visam melhorar a disponibilidade
dos equipamentos críticos, com objetivo de diminuir o número de
falhas que levam a paradas não planejadas e seus consequentes
prejuízos para a frota. Neste contexto, o presente trabalho visa
apresentar uma revisão bibliográfica acerca dos
conceitos sobre a manutenção preventiva, bem como a
respeito do sistema de propulsão azimutal, sistema esse,
amplamente utilizados em embarcações devido a sua alta
capacidade de manobra e posicionamento. Será apresentado
também o cronograma de um plano de manutenção preventiva do
fabricante Wärtsilä, elaborado para propulsores azimutais, bem
como o software NS5, utilizado a bordo das embarcações como
ferramenta de gestão e controle da manutenção.

Palavras-chave: Propulsão azimutal, manutenção preventiva.

15
1.1 INTRODUÇÃO

Com a evolução da indústria do setor naval no que diz

respeito ao seu maquinário, houve uma necessidade das empresas
deste setor se adequarem ao mercado mundial, no sentido de
aumentar a eficiência de combustível e a confiabilidade dos
sistemas de propulsão e manobra das embarcações, para obtenção
destas melhorias muitas empresas estão optando por utilizar o
sistema de propulsão azimutal, que proporciona melhores
condições de manobra e posicionamento em embarcações maiores,
uma vez que gera propulsão em qualquer direção.
Para que este sistema de propulsão possa operar de forma
otimizada, é necessário que se utilize um programa de manutenção
preventiva, a fim proporcionar mais eficiência e redução de custos.
A manutenção preventiva proporciona uma melhor
qualidade operacional, bem como um melhor desempenho e uma
economia mais inteligente. Uma vez que, ela é realizada de forma
periódica, sendo baseada no tempo e nas condições do
equipamento, a fim de mantê-lo funcional por mais tempo.
Com base na utilização do programa de manutenção
preventiva, será descrito a elaboração de um plano de manutenção
com base na recomendação do fabricante Wärtsilä, com o intuito
de reduzir o número de falhas, que desencadeiam paradas
frequentes para reparos e correção de problemas nestes
equipamentos. Isso está diretamente relacionado aos resultados das
empresas do setor naval, que em sua grande maioria trabalham com
o seu máximo de produtividade e necessitam reduzir a
probabilidade de uma parada não planejada e evitar seus
consequentes prejuízos.
A fim de obter maior eficiência na implantação de um
cronograma de manutenção, se faz necessário utilizar ferramentas
computacionais para otimizar a gestão e controle da manutenção
preventiva. Uma dessas ferramentas será abordada neste trabalho,
trata-se de um programa computacional desenvolvido pelo grupo

16
ABS, o Nautical System NS5 que vem sendo amplamente utilizado
a bordo de embarcações mercantes.
Desta forma, este trabalho foi desenvolvido com o objetivo
de apresentar o planejamento e controle da manutenção preventiva
de um sistema de propulsão azimutal, mostrando a sua eficiência,
uma vez que, a ausência desse tipo de manutenção nesse tipo de
sistema de propulsão provoca elevado custo de reparos, altas taxas
de falha e baixa disponibilidade do equipamento, fatores esses que
acabam influenciando na competitividade e lucros das empresas do
setor naval.

1.2 HISTÓRICO DA PROPULSÃO AZIMUTAL

A navegação é o meio de transporte que predomina desde a

antiguidade, e com o passar dos anos foram aprimoradas técnicas e
instrumentos de navegação, assim como os meios de propulsão,
visando melhoria do rendimento, sendo otimizado o esforço,
velocidade, o custo e consumo de combustíveis pela embarcação.
A propulsão azimutal começou a surgir por volta de 1940,
desenvolvida para barcos de assalto explosivos italianos, onde a
transmissão era feita por uma base giratória e de levantamento
contendo engrenagens de transmissão angulares, podendo ser
levantados para passar por cima das redes de torpedo que protegiam
os grandes navios de guerra. Após a guerra, a Volvo Penta e a
Outboard Marine Corporation desenvolveram versões civis para o
mercado de barcos a motor.
Por volta da década de 1950 diversos fabricantes iniciaram
investimentos para o desenvolvimento de propulsores que
pudessem promover maior liberdade em relação ao eixo propulsor,
garantindo maior manobrabilidade para o sistema.
O propulsor azimutal usando a transmissão Z-drive foi
inventado em 1951 por Joseph Becker, o fundador da Schottel na
Alemanha, e comercializado como Ruder Propeller. Este tipo de
propulsão foi patenteado pela primeira vez em 1955 por Pleuger.
No fim da década de 1980, o Grupo ABB desenvolveu o propulsor
17
Azipod, onde o motor elétrico é localizado em uma cápsula
submersa fora da embarcação.
O sistema de propulsão azimutal tem seu princípio de
funcionamento baseado em dois eixos principais, o eixo do motor
que é o responsável por gerar o movimento ao hélice, e o outro eixo
que gira em conjunto. Sua movimentação tem a função de ajustar a
direção do empuxo, e tem como objetivo de aumentar a
manobrabilidade e posicionamento de embarcações de grande
porte, uma vez que gera propulsão em qualquer direção.
Embarcações que utilizam esse sistema de propulsão
dispensam o uso de lemes para a mudança de rumo, o que
proporciona baixo nível de vibração e ruído, auxilia na segurança
da navegabilidade, além de influenciar na economia de
combustível.
Os propulsores azimutais são integrantes de um sistema
combinado de propulsão e comando que converte a potência do
motor em impulso otimizado, além de possibilitar sua utilização
nas manobras e no posicionamento dinâmico do navio, uma vez
que seus componentes submersos podem ser direcionados ao longo
de 360°.

Figura 01 - Exemplo de propulsor azimutal

Fonte: Propulsion 2013, Manual Rolls-Royce

18
 Figura 02 – Rebocador com propulsão azimutal girando em
torno do próprio eixo

Fonte: Monografia de Pedro Thurler

De acordo com a localização do motor, os sistemas de

transmissão dos propulsores azimutais podem ser classificados em
sistemas com transmissão mecânica ou elétrica.
Na transmissão mecânica, o motor é localizado dentro da
embarcação e se conecta na unidade externa por meio de
engrenagens. Quando o sistema de transmissão possui um eixo de
entrada vertical e um eixo de saída horizontal com uma
engrenagem em ângulo reto é denominado de L-Drive, enquanto
que um propulsor Z-drive possui um eixo de entrada horizontal, um
eixo vertical na coluna rotativa e um eixo de saída horizontal, com
duas engrenagens em ângulo reto.
Em propulsores azimutais com transmissão elétrica, o
hélice é conectado diretamente ao motor elétrico localizado em
uma cápsula submersa fora do casco da embarcação, o arranjo não
possui necessidade de ter engrenagens e o conjunto proporciona
grande economia de espaço para as embarcações.

19
 Figura 03 - Podded propeller.

Fonte: Propulsion 2013, Manual Rolls-Royce

1.3 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DA MANUTENÇÃO

PREVENTIVA

De acordo com Kardec e Nascif (2009), a manutenção passou

por diversas mudanças ao longo dos últimos 30 anos, como o
aumento do número e diversidade dos itens que devem ser
mantidos, projetos mais complexos, novas técnicas de manutenção,
novos enfoques sobre sua organização e suas responsabilidades,
importância da manutenção como função estratégica para a
melhoria do resultado e aumento da competitividade, entre outros.
Com a finalidade de melhorar a performance dos
equipamentos de uma empresa, a manutenção utiliza a metodologia
de análise de falhas, com a intenção de minimizar falhas prematuras

20
e assim, evitar paradas não programadas para reparos destes
equipamentos.
Com o intuito de aumentar a vida útil dos itens físicos e
controlar a periodicidade da manutenção de equipamentos, são
utilizados sistemas de planejamento e controle da manutenção.
Para Monchy (1987), a função do planejamento é atribulada e
delicada, pois os seus trabalhos são variados e a noção de urgência
é mais freqüente. Ainda citando Monchy (1987), os problemas a
serem resolvidos pelo planejamento da manutenção são: as paradas
dos maquinários, prazos das restrições, acompanhamento dos
trabalhos subcontratados e suprimentos de peças de reposição.
Ainda citando Kardec e Nascif (2009), entre os anos de 1950
e 1970, período conhecido como pós Segunda Grande Guerra,
houve uma grande evolução da mecanização e da complexidade das
instalações industriais. Com isso surge o conceito da manutenção
preventiva, que nessa época versava em intervenções nos
equipamentos feitas em intervalos fixos.
Para Xenos (1998, p.24) as vantagens do uso da manutenção
preventiva são: diminuição da frequência de falhas, aumento da
disponibilidade dos equipamentos e diminuição das interrupções
inesperadas dos equipamentos. Logo, pelo fato de se ter o domínio
das paradas dos equipamentos, essa manutenção acaba obtendo um
melhor custo-benefício.
Portanto, sem uma boa manutenção preventiva, as falhas
tendem a aumentar, as paradas passam a ser mais frequentes, e com
isso o custo total aumenta, principalmente para as embarcações
mercantes, onde uma parada operacional desencadeia enormes
prejuízos.

1.4 MANUTENÇÃO PREVENTIVA EM PROPULSORES

AZIMUTAIS

A NBR-5462 define que a manutenção efetuada em

intervalos predeterminados, ou de acordo com critérios prescritos
pelos fabricantes, são destinados a reduzir a probabilidade de falhas
21
ou a degradação do funcionamento dos equipamentos. Com isso, a
manutenção preventiva atua de forma antecipada a fim de previne
falhas e panes nos equipamentos, além de evitar paradas não
programadas e contribui com a diminuição do risco de acidentes.
Para que se tenha um bom programa de manutenção
preventiva nos azimutais é necessário desenvolver inspeções
periódicas sensitivas, onde o profissional especializado
inspecionará o equipamento, utilizando os seus quatro sentidos
(audição, olfato, visão e o tato), com o intuito de localizar possíveis
falhas e mudanças no comportamento dos propulsores. Também se
destaca a importância do desenvolvimento de inspeções
instrumentais, na qual o profissional utiliza instrumentos de
medição, a fim de identificar alterações anormais nos parâmetros
de operação do azimutal, além de identificar possíveis falhas no
equipamento.
Além das rotinas de inspeções sensitivas e instrumentais, é
necessário seguir as recomendações de manutenções básicas
indicadas pelo fabricante, como por exemplo, a limpeza, reaperto e
lubrificação das peças, nesta atividade o operador faz a limpeza de
algumas partes do propulsor, verifica o torque dos parafusos da
base do motor elétrico e lubrifica as partes móveis. Nas rotinas de
manutenção preventiva, também são recomendadas a substituição
de componentes de maneira periódica, conforme as horas de
funcionamento determinadas pelo fabricante ou devido a desgastes
das peças.
Alguns serviços de manutenção que são realizados de
maneira preventiva a bordo de embarcações que possuem
propulsores azimutais em sua estrutura, são de extrema
importância, entre eles é relevante destacar o reaperto de parafusos
e conexões, a inspeção e lubrificação de rolamentos e peças
deslizantes, a substituição de peças desgastadas, a checagem dos
níveis de ruído e vibração, o monitoramento de temperatura e
pressões de operação e ajustes de parâmetros.

22
 Todas essas ações preventivas são executadas em períodos
pré-determinados e recomendadas segundo o cronograma de
manutenção disponível no manual do equipamento.
Abaixo serão descritas algumas manutenções periódicas do
sistema de propulsão azimutal tipo LMT da Wärtsilä, de acordo
com rotinas diárias, mensais, trimestrais, semestrais e anuais,
recomendadas por esse fabricante.
Na rotina diária destes propulsores, devem-se verificar as
condições gerais, como o nível de óleo; observar se há existência
de vazamentos de água, ar e óleo nas conexões, mangueiras e redes;
avaliar se ruídos ou vibrações encontram-se anormais; verificar se
os elementos filtrantes encontram-se obstruídos, através dos
indicadores visuais ou de pressões; checar temperatura da água de
resfriamento e pressões de óleo do sistema; monitorar a pressão e
nível de óleo do tanque de gravidade.
As manutenções mensais são voltadas para a lubrificação e
testes, neste intervalo devem ser lubrificados, com graxa
específica, os acoplamentos e o freio do atuador, bem como devem
ser realizados testes de controle local do sistema de propulsão.
No intervalo trimestral, necessita-se realizar inspeções
quanto ao desgaste, danos e instalações de redes, mangueiras e
conexões. Devem ser coletadas amostras de óleo para análise de
contaminação e viscosidade por um laboratório credenciado, e
através do resultado dessas análises é possível determinar a
necessidade da troca do óleo hidráulico do sistema.
Nas manutenções semestrais, é recomendada a inspeção para
detectar possíveis vazamentos de ar na membrana do freio do selo,
além de ser realizada a limpeza do motor elétrico da bomba de óleo
e limpeza do painel de ar de controle, troca do filtro e teste dos
disjuntores dos motores elétricos.
Anualmente é feita inspeção quanto ao desgaste, dano e
instalações do disco de acoplamento flexível, unidade da bomba de
lubrificação, acoplamento de engrenagem, unidade de
direcionamento da propulsão. São também realizadas inspeções
quanto a sinais de corrosão das ligações elétricas e segurança do
23
disco de freio. Recomenda-se a inspeção e o ajuste, quando
necessário, da pressão de ar do tanque de gravidade de óleo, bem
como deve-se realizar também o teste das válvulas, sensores,
switches e alarmes do sistema de lubrificação e governo do
propulsor.
Abaixo segue a tabela das manutenções periódicas.

Tabela 01 – Manutenções periódicas do manual do

fabricante Wärtsilä

Fonte: Arquivo pessoal, extraído do manual do fabricante Wärtsilä.

1.5 PROGRAMA DE MANUTENÇÃO NAUTICAL

SYSTEMS NS5

Para que a manutenção preventiva seja implementada de

forma efetiva e controlada, se faz necessário o uso de programas
computacionais que auxiliam a gestão do plano de manutenção,
promovendo acompanhamento e rastreio dos serviços que são
executados, e possibilitando a criação de alerta, relatórios e
histórico das manutenções anteriormente realizadas.

24
 Um dos softwares de manutenção amplamente utilizado em
empresas de navegação é o Nautical Systems NS5, desenvolvido
pelo grupo ABS e possui a função de gerir e rastrear as
manutenções executadas, além de viabilizar e controlar ativos,
localização, data da compra de materiais, estoque, histórico de
falhas e índice de eficiência.
Esse sistema utiliza um servidor de computador central, e
cada embarcação possui uma cópia do banco de dados instalado em
um servidor local, ou seja, os computadores do passadiço e sala de
controle acessam o banco de dados instalado localmente através de
uma rede LAN. Com este software é possível realizar o controle de
inventário da embarcação, compras, pedido de peças e
suprimentos, planejamento e cronograma de manutenção, registro
de manutenção não planejada, cronograma de levantamento de
defeitos e classe, entre outras funcionalidades que o programa
oferece.

Abaixo segue o fluxograma do programa NS5.

Figura 04 – Fluxograma do programa NS5.

Fonte: Grupo ABS

A seguir serão apresentadas fotos, que ilustram o ambiente
de trabalho do NS5, são manutenções planejadas, cadastradas para
o sistema de propulsão azimutal de uma embarcação. O sistema cria
um alerta na data programada, para que as atividades sejam
25
lembradas da necessidade de execução. Nesta tela do NS5 é
possível observar a descrição de todos os serviços que devem ser
executados para este equipamento, assim como o intervalo de
manutenção solicitado.
Após a execução do serviço, é necessário fechar a ordem de
serviço que foi gerada, neste momento é possível inserir na
descrição todas as informações sobre a manutenção que foi
executada, assim como existe a possibilidade de incluir os materiais
que já estão cadastrados no sistema, neste caso, o estoque de peças
é automaticamente atualizado, o que gera praticidade e rapidez para
manter o inventário de peças sempre atualizado.

Figura 05 – Ambiente de trabalho do Software NS5

Fonte: Arquivo pessoal do sistema de uma embarcação.

Figura 06 - Ambiente de trabalho do Software NS5

Fonte: Arquivo pessoal do sistema de uma embarcação.

26
1.6 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Neste artigo, foram apresentadas as revisões bibliográficas e

um breve histórico a respeito da manutenção preventiva e de
propulsores azimutais, com destaque para esse tipo de sistema de
propulsão, que vem sendo amplamente utilizado, devido à
eficiência energética e grande potencial de manobrabilidade das
embarcações, uma vez que, este sistema possui a capacidade de
gerar propulsão em qualquer direção, garantindo maior segurança
da navegação, além de gerar baixos níveis de vibração e ruído.
Com o desenvolvimento da manutenção preventiva de
propulsores azimutais nas empresas do setor naval, observa-se a
redução dos custos operacionais e aumento da credibilidade no
mercado, já que as embarcações conseguem ter a disponibilidade
do equipamento sem a necessidade de interromper as operações
para a correção de problemas que podem ser evitados com um bom
planejamento de manutenção.
Os propulsores azimutais possuem elevado custo de reparo,
pois as peças precisam passar por processo de importação e exigem
mão de obra especializada para executar as manutenções mais
complexas. Desta forma, percebe-se a necessidade do
planejamento da manutenção para equipamentos com essas
características, evitando altas taxas de falha e baixa disponibilidade
do equipamento, que acabam diminuindo a competitividade e lucro
da empresa.
Com o auxílio do manual da Wärtsilä, foi abordado o
cronograma de manutenção aplicado a um propulsor azimutal,
evidenciando os intervalos regulares de manutenção programada,
que servem como base para execução de tarefas preventivas em
intervalos regulares, de acordo com as horas de serviço de todos os
equipamentos presentes neste sistema de propulsão. Este
planejamento é oriundo dos resultados das análises de
manutenções, que fornecem um nível mínimo para melhor
confiabilidade operacional, seguindo as recomendações fornecidas
pelo fabricante.
27
 Para que o planejamento da manutenção preventiva seja
otimizado, são utilizadas ferramentas computacionais para a gestão
de todo o processo. Desta forma, foi apresentado o programa
computacional desenvolvido pelo grupo ABS, o Nautical Systems
NS5, este software é utilizado em muitas empresas de navegação,
sendo capaz de interligar em tempo real os computadores da base
em terra com as embarcações, além de oferecer grande eficiência
na gestão e controle da manutenção.

REFERÊNCIAS

AZIMUTH THRUSTER. Disponível em:

<https://en.wikipedia.org/wiki/Azimuth_thruster>. Acesso em: 11
jun. 2022.

KARDEC, Alan; NASCIF Júlio. Manutenção: função

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a gerência da Manutenção Industrial. 1.ed. São Paulo: Ed. Durban,
1987. 424 p

MANUTENÇÃO PREVENTIVA. Disponível em:

<https://www.abecom.com.br/o-que-e-manutencao-preventiva/>.
Acesso em 21 jun 2022.

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Ab, Rauma, Finland

SILVA, Edna Lúcia da.; MENEZES, Estera Muszkat.

Metodologia da pesquisa e elaboração de dissertação. 4. ed. rev.
atual. – Florianópolis: UFSC, 2005. 138f.

28
 THURLER, Pedro Ceccon. Análise de histórico de
manutenção e reparo de rebocadores portuários. 2017. 98f.
Monografia (Engenharia Naval e Oceânica) – Universidade
Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2017.

XENOS, Harilaus G. Gerenciando a Manutenção Produtiva:

O Caminho para Eliminar Falhas nos Equipamentos e Aumentar a
Produtividade. 1.ed. Rio de Janeiro: EDG, 1998. 302 p.

WÄRTSILÄ. Operation and maintenance manual for

MP/01697.M1AT1-OMM. Wärtsilä, Drunen, Netherlands, 2014

29
30
2 SISTEMAS DE LUBRIFICAÇÃO EM
PROPULSORES AZIMUTAIS
Érika Vanessa Fernandes Portal da Silva
Luiz Alex Moraes Sacramento
Paulo Otávio Ribeiro Carvalho
Antônio Cordeiro

RESUMO

O propulsor azimutal representa uma atualização dos

sistemas de propulsão de navios mercantes, sendo este tipo de
equipamento a base para os sistemas de posicionamento dinâmico,
os quais proporcionam às embarcações a capacidade de se manter
em posições virtualmente fixas em relação a plataformas e outras
unidades de exploração e produção de petróleo, mesmo frente a
condições de mar severas e em constante mudança. O sistema de
lubrificação do propulsor azimutal será discutido neste projeto,
devido à sua vital importância para a manutenção da integridade do
conjunto mecânico e prolongamento da vida útil do equipamento.
Serão abordados aspectos teóricos e práticos dos sistemas de
lubrificação, levando em consideração os parâmetros de
funcionamento e as especificações de manutenção desenvolvidas
pelos fabricantes destes equipamentos para atender às condições de
operação da indústria marítima.

Palavras-chave: Propulsão Azimutal; Lubrificação; Navio

Mercante.

31
2.1 INTRODUÇÃO

Thruster azimutal é um tipo de propulsor que pode ser

rotacionado para produzir impulso em qualquer direção.
A força que move o hélice do propulsor azimutal é
normalmente suprida por motores do tipo diesel, elétrico ou
hidráulico, podendo estes ser de velocidade constante ou variável.
O hélice pode ser do tipo passo fixo (FPP) ou controlável (CPP).
Há tipos de construção, geralmente encontrados em navios de
posicionamento dinâmico, em que a velocidade do eixo e o passo
do hélice podem ser controlados em conjunto, fazendo o propulsor
ter capacidade de resposta rápida às demandas de manobra da
operação.
Nos navios que possuem limitada área vertical na sala dos
thrusters, o motor que gera força motriz é normalmente instalado
horizontalmente, fazendo necessário utilizar no conjunto propulsor
um sistema de transmissão tipo Z-drive, em que a força de
propulsão é transmitida passando por três eixos conectados por
meio de engrenagens, até chegar ao hélice. Este tipo de transmissão
é assim chamado pela similaridade do arranjo dos eixos com a letra
Z, sendo um superior horizontal, um central vertical e um inferior
horizontal.
Quando o espaço vertical da sala de máquinas apresenta
altura suficiente, pode ser utilizada a transmissão do tipo L-drive,
que conecta o motor ao hélice utilizando apenas dois eixos, um
vertical conectado ao motor e um horizontal conectado ao hélice.
A construção simplificada do L-drive é vantajosa, pois menos
partes móveis implicam em menores perdas de energia e menor
necessidade de manutenção.
O sistema de lubrificação do propulsor tem como principal
finalidade reduzir o atrito entre as peças que trabalham com
movimento relativo. Isto é conseguido mediante o estabelecimento
de um fluxo contínuo de lubrificante entre essas peças. Ocorre,
entretanto, que além de desempenhar sua função principal, o

32
lubrificante acaba realizando funções secundárias de particular
importância para o conjunto mecânico.
Entre as funções secundárias desempenhadas pelo óleo
lubrificante, podem ser destacadas: resfriamento, vedação,
limpeza, amortecimento de choques e proteção contra ataques
químicos.
O sistema de lubrificação propicia o perfeito funcionamento
dos mancais do eixo azimutal e os de escora e sustentação do
propulsor. O mancal do eixo azimutal é do tipo fechado com um
alojamento cheio de óleo e conta com um selo deslizante que evita
vazamentos para o mar. Acima do alojamento, pode ser encontrado
uma tampa com ventilação, um tubo de enchimento e uma vareta
para controle de nível de óleo. Os mancais do propulsor, tanto o de
escora quanto os de sustentação (localizado na ponta do motor
elétrico perto do hélice), têm lubrificação por salpico e banho de
óleo, com alojamento parcialmente cheio de óleo. A saída de óleo
dos mancais é ligada a uma bomba que, por meio da tubulação que
passa pela junta deslizante, envia o óleo para a Unidade de
Tratamento de Óleo (OTU) para ser filtrado e resfriado, depois
retornando aos mancais. A energia que alimenta a bomba de
lubrificação é enviada ao propulsor por meio de um anel deslizante
na junta. Todo o procedimento é controlado por sistema de
automação.
Comumente podemos encontrar em um sistema de
lubrificação equipamentos que garantam seu bom funcionamento,
e que operam de maneira independente aos outros sistemas a bordo
e com redundância para em casos de emergência operacional e/ou
manutenção.
Os componentes básicos de um sistema de lubrificação são
tubulações, bombas de circulação, tanques de armazenamento e
gravidade, resfriadores, filtros, pontos de coleta de amostra, e
unidade de tratamento de óleo (unidade CJC), além do óleo
lubrificante.

33
2.2 CARACTERÍSTICAS ESTRUTURAIS DE
PROPULSORES AZIMUTAIS COM HÉLICE DE PASSO
FIXO

2.2.1 Propulsor azimutal com transmissão do tipo Z-drive

Figura 1 — Propulsor azimutal com transmissão do tipo Z-

drive

Fonte: ROLLS ROYCE (2007)

Para entendimento das características dos sistemas de

lubrificação de propulsores azimutais, é natural que seja
inicialmente elucidada a construção estrutural destes.
Serão utilizados como exemplo os propulsores de passo fixo,
uma vez que os de passo variável apresentam certa similaridade em

34
seu desenho, podendo suas particularidades ser melhor
compreendidas se explicadas posteriormente.

2.2.1.1 Transmissão de força motriz

No que tange a transmissão de força, o propulsor azimutal do

tipo Z-drive é composto por três itens básicos: uma caixa de
engrenagens superior, com um eixo horizontal que recebe a força
motriz aplicada por um motor a combustão, elétrico ou hidráulico,
tendo em sua ponta uma engrenagem angular; um eixo vertical, que
pode ser inteiriço ou dividido em três seções, geralmente
conectadas por meio de acoplamentos flexíveis, possuindo
engrenagens angulares nas extremidades superior e inferior,
utilizadas para receber a força motriz do eixo horizontal superior e
transmiti-la a um eixo horizontal inferior; uma caixa de
engrenagens inferior, que abriga a extremidade inferior do eixo
vertical, e o eixo horizontal inferior, este por fim sendo acoplado
diretamente ao hélice do propulsor.
A caixa de engrenagens inferior é conhecida como pod, que
em tradução literal do inglês significa “casulo”.
As engrenagens de transmissão de força possuem mancais de
sustentação e rolamentos associados para maior suavidade do
movimento rotativo. No eixo horizontal inferior há um mancal de
escora, que exerce sustentação axial contra as forças aplicadas ao
hélice.

35
 Figura 1 — Transmissão de força motriz tipo Z-drive

Fonte: Adaptado de SCHOTTEL (2013)

2.2.1.2 Sistema de giro direcional

A parte da construção dedicada a realizar o giro direcional é

conhecida no inglês como steering gear, ou “equipamento
direcional” em tradução livre. Para ter a capacidade de girar o
conjunto inferior mantendo a caixa de engrenagens superior fixa, o
steering gear se vale de uma estrutura composta por um cilindro
metálico que envolve o eixo vertical de transmissão, formando uma
luva. Na parte mais alta do eixo direcional encontra-se uma
engrenagem anular com dentes horizontais, que recebe movimento
de giro por meio de uma ou mais engrenagens planetárias acionadas
por motores, geralmente elétricos ou hidráulicos, estes podendo
atuar de forma independente ou em conjunto. O eixo ou haste
direcional é envolvido por uma carcaça cônica fixa. O espaço vazio
36
formado entre eixo e carcaça é referido no inglês comumente como
stembox, podendo ser adaptado para a língua portuguesa como
“caixa do eixo direcional”.
Na parte inferior do stembox, é possível encontrar um mancal
de apoio para o eixo direcional.

Figura 2 — Sistema de giro direcional de um propulsor

azimutal

Fonte: Adaptado de SCHOTTEL (2013)

2.2.1.3 Estrutura intermediária (haste inferior)

A união do eixo de giro com o pod, que abriga a caixa de

engrenagens inferior e o hélice, é feita por uma estrutura
intermediária. Diversos nomes são dados pelos fabricantes na
língua inglesa para esta estrutura, o mais comum sendo shank.
Didaticamente, será referida, em tradução livre, como “haste
37
inferior”. Nesta haste é possível encontrar um ou mais rolamentos
ou mancais, a depender do desenho do fabricante, utilizados para
dar suporte ao eixo de transmissão vertical no ponto próximo ao do
encontro de sua engrenagem inferior com a engrenagem do eixo de
transmissão horizontal inferior.

2.2.2 Propulsor azimutal com transmissão do tipo L-drive

No propulsor com transmissão tipo L-drive, é eliminada a

caixa de engrenagens superior, sendo acoplado o motor, elétrico ou
hidráulico, diretamente ao eixo vertical, fazendo uso de um
acoplamento flexível. Excetuando-se a caixa de engrenagens
superior, a construção deste tipo de propulsor possui todos os
elementos de um do tipo Z-drive.

Figura 3 — Exemplo de propulsor com transmissão L-drive

Fonte: Adaptado de KONGSBERG (2021)

38
2.3 CIRCUITO BÁSICO DE LUBRIFICAÇÃO

2.3.1 Propulsor com transmissão Z-drive e passo fixo

O propulsor azimutal que apresenta o sistema de lubrificação

mais complexo é o que possui transmissão do tipo Z-Drive, pois
este tem um maior número de eixos, engrenagens, mancais e
rolamentos em sua construção, que durante a operação necessitam
de lubrificação contínua.

Figura 4 — Construção básica de um propulsor azimutal Z-

drive de passo fixo

Fonte: Adaptado de KRUIJF et al. (2011)

2.3.1.1 Lubrificação da caixa de engrenagens superior

Existente somente no tipo Z-drive, a caixa de engrenagens

superior é o ponto mais alto do conjunto mecânico, recebendo em
39
seus mancais, rolamentos e engrenagens lubrificação por salpico e
banho de óleo com auxílio de uma bomba dedicada. Esta bomba
pode acoplada ao eixo horizontal superior da transmissão,
aproveitando o movimento deste para gerar pressão. Existe
normalmente um retentor no ponto onde o eixo de transmissão
encontra a parede da caixa de engrenagens indo em direção ao
motor.

2.3.1.2 Lubrificação do equipamento de giro direcional

O alojamento do eixo de giro, ou stembox, acumula e retém

sempre, durante funcionamento, um certo nível de óleo para banhar
seu mancal inferior e auxiliar na lubrificação por salpico da
engrenagem anular e das planetárias que realizam o movimento de
giro direcional. Abaixo do mancal inferior do stembox existem um
ou mais orifícios estreitos que permitem ao óleo escoar lentamente
para o compartimento da haste inferior. É possível também ter
tubulações dedicadas a suprir óleo por meio de lubrificação forçada
às partes móveis localizadas no stembox.

2.3.1.3 Lubrificação da haste inferior

O óleo que cai do stembox chega ao alojamento da haste

inferior, onde se acumula temporariamente, lubrificando seus
mancais de sustentação e rolamentos associados. Na parte inferior
deste compartimento existem orifícios de escoamento controlado.
Mancais, rolamentos e engrenagens deste compartimento podem
contar com linhas de lubrificação forçada, caso seja necessário.

2.3.1.4 Lubrificação da caixa de engrenagens inferior

O óleo escoa da haste inferior para a caixa de engrenagens

inferior, que funciona como cárter, ou ponto final de acúmulo de
óleo lubrificante. Deste cárter uma bomba externa poderá puxar o

40
óleo que será utilizado nas partes móveis assistidas por lubrificação
forçada.
Durante a operação, a caixa de engrenagens inferior pode
estar completamente imersa em óleo ou somente até a altura do eixo
horizontal, dependendo da concepção do fabricante.

2.3.1.5 Conjunto mecânico imerso em óleo

Dentre os propulsores azimutais de menor porte, é possível

encontrar modelos onde quase todo o conjunto mecânico é imerso
em óleo, até a altura da engrenagem anular do sistema de
direcionamento.
Na lubrificação por imersão, pode ser utilizada uma
engrenagem helicoidal do tipo parafuso sem fim acoplada ou
usinada no eixo vertical da transmissão, que impele para baixo o
óleo lubrificante aproveitando o giro do próprio eixo.
Em adição, o eixo vertical tem também seu interior vazado,
fazendo com que o óleo impelido para baixo consiga subir de volta
pelo centro do eixo criando uma circulação que alcança a caixa de
engrenagens superior, auxiliando no banho de óleo das partes
móveis desta.
Este tipo de sistema de lubrificação pode dispensar o uso de
resfriadores de óleo dedicados ao sistema, valendo-se da troca de
calor direta com o meio aquático externo associada à circulação.
A lubrificação por imersão completa do conjunto mecânico
não costuma ser utilizada em propulsores maiores por limitação da
quantidade de óleo que seria necessária para preencher o conjunto.
A turbulência gerada pela grande quantidade de óleo também pode
gerar resistência ao movimento e aumentar as perdas de energia.

2.3.1.6 Tanque de óleo superior (tanque de expansão ou

gravidade)

Na maioria das construções de propulsores azimutais é

possível encontrar um tanque de óleo lubrificante acima do nível
41
da caixa de engrenagens superior. Este reservatório pode ser
alimentado por uma bomba de circulação, permitindo ao óleo
descer por gravidade, sendo direcionado aos pontos que necessitem
de lubrificação.
Em determinadas construções, é possível haver um tanque,
chamado tanque em altura bastante superior à do nível do
maquinário do thruster, chamado de tanque de gravidade. Este é
responsável por manter uma pressão mais elevada de óleo
lubrificante no conjunto caso o propulsor trabalhe a profundidades
maiores, que implicam em maior pressão da coluna d'água vinda
do meio externo.

Figura 5 — Exemplo de Esquema de Lubrificação com

Conjunto Mecânico Imerso em Óleo

Fonte: Adaptado de Lagesson, 2018

2.3.2 Lubrificação em propulsores de passo variável

O conjunto de transmissão dos propulsores equipados com

hélice de passo variável costuma ser similar ao encontrado nos
propulsores de passo fixo, seja do tipo L-drive ou do tipo Z-drive.

42
 A maior diferença no conjunto mecânico é a existência de
um sistema, movido por óleo hidráulico, utilizado para variação do
ângulo das pás, ou passo do hélice.
Neste tipo de propulsor, devido à continua disponibilidade de
óleo a alta pressão, é comum que sejam unificados os circuitos do
óleo lubrificante e do óleo hidráulico utilizado na variação do
passo.
Uma bomba hidráulica movida por motor elétrico
normalmente é utilizada para gerar alta pressão no óleo utilizado
para alterar o ângulo das pás do hélice. O óleo hidráulico a alta
pressão pode também ser convenientemente utilizado para acionar
motores hidráulicos que atuem no sistema de direcionamento
(steering) do propulsor azimutal.
O óleo hidráulico utilizado no sistema de lubrificação é
proveniente de uma válvula de alívio instalada na linha de alta
pressão, sendo direcionado aos mancais, rolamentos e engrenagens,
conforme necessário, circulando percorrendo caminho similar ao
discutido anteriormente, nos propulsores de passo fixo.

2.3.3 Lubrificação em propulsores do tipo Azipod

O modelo de propulsor azimutal do tipo Azipod, por ter o

motor elétrico gerador da força motriz diretamente acoplado ao
hélice, descarta em sua construção os eixos e engrenagens da
transmissão, reduzindo o grau de complexidade do sistema de
lubrificação. Na parte superior, encontra-se um sistema de
direcionamento composto por uma engrenagem anular e uma ou
mais planetárias, similar ao utilizado nos propulsores L-drive e Z-
drive. A lubrificação do sistema de direção também é similar à
utilizada nos outros modelos, por salpico criado pelas próprias
engrenagens e banho de óleo com auxílio de bomba externa.
Na linha do eixo de propulsão, é possível encontrar ao redor
de cada um dos dois mancais de sustentação um cárter de óleo
lubrificante independente. A lubrificação destes mancais é feita por
banho de óleo, sendo que cada mancal conta com duas bombas,
43
uma em operação e outra em standby, utilizadas para puxar o óleo
e direcioná-lo para uma unidade independente, localizada fora do
conjunto do propulsor, onde o mesmo é filtrado e resfriado, antes
de ser mandado de volta ao mancal.

Figura 6 — Esquema de lubrificação de um propulsor Azipod

Fonte: ABB (2009)

2.4 EQUIPAMENTOS ACESSÓRIOS DO SISTEMA DE

LUBRIFICAÇÃO

2.4.1 Elementos filtrantes de linha

Os filtros de óleo são responsáveis por reter partículas

presentes nos lubrificantes. Essas partículas podem ser os resíduos
originados do desgaste das partes móveis do conjunto mecânico.
Portanto, os filtros lubrificantes são fundamentais para manter as
propriedades do óleo: redução do atrito, arrefecimento e limpeza,
protegendo as peças móveis do motor e preservando a sua vida útil.

44
2.4.2 Unidade de tratamento offline (filtro CJC)

É um sistema de filtragem contínua do óleo lubrificante,

podendo ser utilizado tanto com o thruster em funcionamento
quanto parado, enquanto o sistema de filtragem de linha (principal)
está em repouso. O filtro CJC pode contar com aquecedores
elétricos de óleo para diminuir a viscosidade do óleo antes de ser
filtrado, auxiliando na separação de água e partículas.
O tratamento constante do óleo lubrificante tem por
finalidade prolongar a vida útil do fluido, evitando a perda de sua
capacidade de criar uma película de óleo por motivos de
contaminação por água, que pode ser proveniente do meio externo
ou de vazamento nos resfriadores de óleo, ou de partículas sólidas
provenientes da erosão de mancais e rolamentos ao longo tempo.
Os filtros CJC são equipados com elementos filtrantes de alta
eficiência e autonomia, conseguindo remover uma imensa
quantidade de partículas sólidas acima de 3 mícrons, aproximando-
se da eficiência absoluta. Outra vantagem é a necessidade de
poucas trocas de sobressalentes.
A utilização deste sistema offline possibilita um intervalo
maior entre as trocas de óleo do equipamento, desde que sua
qualidade seja validada por análise laboratorial, devido à depleção
da carga aditiva do fluido ocorrer em menor velocidade. Isso
amplia a disponibilidade do equipamento (maior intervalo e menor
e tempo fora de uso durante manutenção).

2.4.3 Sistema de resfriamento de óleo lubrificante

O resfriador de óleo lubrificante tem por finalidade remover

o excesso de calor absorvido pelo óleo na sua função de reduzir o
atrito entre as peças. O resfriador pode ser circulado por ar ou por
água, conforme o tipo de propulsor. A bordo dos navios são
resfriados por água e podem ser do tipo de feixe tubular ou de
placas. Quando se trata de um resfriador do tipo de feixe tubular
retos ou em “U”, a água, salgada ou doce, passa pelo interior dos
45
tubos, sendo estes envolvidos pelo lubrificante. A pressão do óleo
lubrificante deve ser um pouco superior à da água, para que em
caso de furo nos tubos, a água não contamine o óleo do sistema,
que em alguns navios de médio e de grande porte é da ordem de
alguns milhares de litros.
Encontra-se também sistemas de resfriamento em que o óleo
lubrificante é injetado pelo centro do eixo vertical do propulsor e
ao atingir a outra extremidade este é direcionado para cima
novamente por pequenas aletas, que aproveitando o próprio
movimento do eixo conduzem o óleo novamente para cima.

2.5 SISTEMA DE SELAGEM DE EIXOS

2.5.1 Eixo de giro direcional

Parte da haste superior, ou eixo de giro direcional, encontra-

se em contato direto com a água, no meio externo à embarcação.
Por se tratar de uma parte móvel, deve ser instalado neste ponto de
interface com o meio externo um mecanismo de selagem, a fim
impedir que a água ingresse na estrutura interna do conjunto
propulsor, causando contaminação do óleo e desgaste excessivo
das partes. Este selo vertical é geralmente do tipo mecânico,
composto por um ou mais retentores e lubrificado pelo próprio óleo
do thruster na parte mais interna, podendo ter também ter camadas
de graxa entre os retentores.

2.5.2 Eixo de propulsão

Outro selo encontrado na construção de um thruster azimutal

fica localizado ao redor do eixo de propulsão. Este impede que a
água do meio externo à embarcação ingresse na caixa de
engrenagens inferior.
O sistema de selagem do eixo de propulsão normalmente é
composto por pelo menos duas camadas de retentores, sendo o mais

46
interno deles lubrificado pelo próprio óleo da caixa de engrenagens,
podendo existir camadas de graxa entre retentores mais externos.
Devido à localização do selo na parte mais inferior do
propulsor azimutal, abaixo do casco da embarcação, é possível que
se encontre na praça de máquinas, em uma localização acima do
conjunto mecânico do thruster, um tanque de óleo de pequeno
volume, pressurizado ou não com auxílio de ar comprimido,
utilizado para reduzir a diferença de pressão experimentada pelos
retentores entre o meio interno e externo, prolongando sua vida útil.
Este tanque também facilita o monitoramento de vazamentos pelo
eixo propulsor.

Figura 7 — Sistema de selagem do eixo propulsor

Fonte: Adaptado de SADA et al. (2009)

2.6 ESCOLHA DO TIPO DE LUBRIFICANTE

Faz-se de grande importância a escolha do tipo apropriado de

óleo lubrificante, tal qual as necessidades operacionais do
equipamento a ser comissionado, assim como as condições

47
ambientais as quais o navio será exposto (áreas de calor e frio
intenso possuem suas particularidades). Viscosidade também é
observada devido sua importância em relação a selagem do eixo
propulsor, fim evitar a contaminação do sistema por água ou perda
de óleo para o meio ambiente.
A escolha do lubrificante adequado para o sistema de
lubrificação deve seguir alguns requisitos como viscosidade de
acordo com a norma ISO 3448, ASTM D-2422: ISO VG68 (em
áreas subtropicais é admitida a viscosidade ISO 100 VG, e pode ser
aprovado seu uso também em áreas frias em caso obedeça a taxa
de viscosidade comparável a ISO 68 VG).

2.7 DIRETRIZES DE MANUTENÇÃO E VERIFICAÇÃO

PERIÓDICA DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

Para manter o sistema de lubrificação do propulsor nas

condições ideais, devem ser tomadas as seguintes providências
básicas:

a) usar somente os lubrificantes recomendados pelo

fabricante;
b) sondar o nível de óleo no cárter em intervalos regulares e
manter o nível dentro da faixa recomendada;
c) manter os filtros de óleo limpos e com os elementos em
bom estado;
d) manter limpo o resfriador do sistema;
e) verificar se o manômetro está corretamente aferido e
conhecer os valores de pressão e temperatura recomendados pelo
fabricante do propulsor;
f) parar o motor em caso de queda da pressão e só recolocá-
lo em funcionamento após sanar o problema;
g) proceder leituras frequentes nos termômetros e
manômetros do sistema e comparar com os valores descritos no
manual;

48
 h) manter bombas, redes e conexões limpos para facilitar a
identificação de vazamentos de lubrificante;
i) eliminar todo e qualquer vazamento no sistema;
l) se o resfriador for circulado por água do mar, manter limpo
ralo da bomba de água salgada;
l) colher amostra de óleo dos sistemas de lubrificação com a
periodicidade indicada;
m) realizar troca do óleo quando requerido;
n) manter engraxados os pontos que são requisitados.

2.8 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O artigo aqui apresentado buscou retratar as partes e

funcionalidades de um sistema de lubrificação em um propulsor
azimutal devido sua presença maciça no mercado atual e sua
importância no tocante a facilidade de manobra, e como
consequência aumentando sua presença no mercado marítimo
construtivo.
Mesmo com a imensa variedade de opções disponíveis em
modelos de propulsores azimutais, os sistemas de lubrificação
encontrados a bordo sofrem pequenas alterações, sendo estas
ligadas em sua maior parte, às particularidades de cada projeto,
consequentemente, alterando sensivelmente sua operação,
condução e manutenção.
Devemos relembrar que o objetivo deste material é
complementar os estudos e incrementar o conhecimento acerca dos
propulsores azimutais, e assim, trazer à tona uma melhor
familiaridade com esse sistema tão importante e cada vez mais
comum em nosso cenário marítimo atual devido sua eficiência e
economia a médio e longo prazo.

REFERÊNCIAS

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49
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Schottel. 2013. Service Manual for Rudder Propeller

SRP2020FP. SCHOTTEL GmbH. Spay, Deutchsland

51
52
3 MANUTENÇÃO CORRETIVA E CORRETIVA
PLANEJADA PARA EQUIPAMENTO DE
PROPULSÃO AZIMUTAL
André Luis Do Nascimento
Fábio Costa Dos Santos
Vagner Oliveira Da Silva
Maryson Silva

RESUMO

Este artigo tem por objetivo analisar determinadas atividades

de manutenção corretiva não planejada e corretiva planejada
durante o ciclo de vida da embarcação de propulsão azimutal em
uma janela de docagem (Ciclo de 5 anos com inclusão da
intermediária), não sendo utilizada uma embarcação específica,
mas, preconizando o equipamento propriamente dito com o
objetivo de aprimorar / melhorar a compreensão global desse tipo
de manutenção. Para isso, foram pesquisados alguns manuais de
fabricantes, artigos e livros relacionados ao tema a fim de
evidenciar, de forma mais generalista, como acontece este tipo de
manutenção. O azimutal é um equipamento que combina a
capacidade de gerar empuxo e de possibilitar manobras de forma
muito eficiente, sendo o sistema mais utilizado por armadores e
projetistas atualmente pois são capazes de fornecer o “Thrust” em
qualquer azimute. Na década de 1950 vários fabricantes de
propulsores começaram a investir pesadamente para conseguir um
tipo de propulsor que tivesse maior “liberdade” em relação ao eixo
propulsor e, consequentemente, garantisse maior manobrabilidade.
Apesar de o conceito de Azimutal surgir apenas em 1955 com FW
Busmann Pleuger e Friedrich, nos Estados Unidos, foi o alemão
Joseph Becker Schottel, fundador da empresa SCHOTTEL, que em
1950 inventava o primeiro propulsor azimutal, utilizando uma

53
transmissão Z-drive. Hoje em dia as propulsões azimutais estão
disponíveis no mercado com potência de até 6190 KW.

Palavras-Chave: Propulsão Azimutal, Manutenção corretiva,

Manutenção corretiva planejada, Docagem.

54
3.1 INTRODUÇÃO

O homem sempre buscou evoluir na construção e adaptação

de equipamentos de sua utilização, objetivando sempre que sua
eficiência seja preconizada, assim como redução de custo e
aumento da eficácia do equipamento. Com os propulsores de
navios não foi diferente: desde os tempos mais antigos eles têm
evoluído, e as modificações ocorridas têm se dado de uma forma
cada vez mais rápida e dinâmica.
Foi por volta de 1970, com a grande alta do petróleo, que se
começou a pensar nos aprimoramentos do hélice, chegando ao que
conhecemos hoje e será apresentado nesta monografia. O principal
motivo desta evolução foi a necessidade de redução do consumo de
combustível, significando menores gastos. Com isso, houve um
aprimoramento hidrodinâmico das pás, uma melhor distribuição
energética com a utilização das malhas de controle, redução da
cavitação, vibração e ruídos, além da considerável redução nos
índices de agressão ao meio ambiente (ENGEMAN 1996).
Com planejamento e programação adequados, é possível
melhorar a produtividade da manutenção de 35 a 60% ou mais
(ENGEMAN 1996). Os resultados de um plano de manutenção
completo significam reduções de offhire e consequentemente
redução de custos de manutenção.
Na manutenção de um navio, geralmente há várias
estratégias ou opções políticas disponíveis para a gestão, e muitas
decisões alternativas devem ser consideradas, sendo a manutenção
produtiva total uma ferramenta importante e que busca a eficiência
máxima do sistema de produção (ENGEMAN 1996). Verificou-se
que um plano de manutenção bem elaborado é fundamental para o
sucesso de uma embarcação, trabalhar preditivamente,
preventivamente, irá implicar em se fazer, no pior cenário,
manutenção corretiva planejada, evitando a corretiva não planejada
e tendo excelência operacional com as ações de prevenção e
melhoria contínua, garantindo o aumento da confiabilidade dos

55
equipamentos e da qualidade dos processos, sem investimentos
adicionais.

3.2 TIPOS DE MANUTENÇÃO

3.2.1 Manutenção segundo engenharia de manutenção

Consideramos adequada a seguinte classificação em função

dos tipos de manutenção (John Moubray):

• Manutenção corretiva planejada;

• Manutenção corretiva não planejada;
• Manutenção preventiva;
• Manutenção preditiva; e
• Manutenção detectiva.

Apresentaremos o conceito de manutenção corretiva não

planejada e manutenção corretiva planejada, levando-se em
consideração os “troubleshootings” que aconteceram durante os
cinco anos de vida inicial da embarcação. Serão considerados dois
estudos de caso de manutenção corretiva não planejada e dois
estudos de caso de manutenção corretiva não planejada.

3.2.2 Manutenção corretiva planejada e corretiva não

planejada

Está sendo caracterizado neste artigo o conceito de

manutenção corretiva. Manutenção Corretiva é a atuação para
correção da falha ou do desempenho menor que o esperado.
Corretiva vem da palavra “corrigida”. Segundo Wyrebski (1997),
a manutenção corretiva é como “atividade que existe para corrigir
falhas decorrentes dos desgastes ou deterioração de maquinas ou
equipamentos. São os consertos das partes que sofreram a falha,
podendo ser: reparos, alinhamentos, balanceamentos, substituição

56
de peças ou substituição do próprio equipamento. A Manutenção
corretiva pode ser dividida em duas classes:

3.2.2.1 Manutenção corretiva não planejada

Correção da falha de maneira aleatória, ou seja, é a correção

da falha ou desempenho menor que o esperado após a ocorrência
do fato. Esse tipo de manutenção implica em altos custos pois causa
perdas de produção; a extensão dos danos aos equipamentos é
maior. Quando só existe corretiva, a manutenção é comandada
pelos equipamentos (ENGEMAN 1996); se tratando de
embarcações de apoio marítimo, a falha inesperada em certos
equipamentos críticos pode gerar uma quebra de contrato, mais
conhecido como off-hire, no qual implica elevados custos para
todos os envolvidos (LIMA; CASTILHO, 2006).

3.2.2.2 Manutenção corretiva planejada

É a correção que se faz em função de um acompanhamento

preditivo, detectivo, ou até pela decisão gerencial de se operar até
a falha. Esse tipo de manutenção é planejado. Tudo que é planejado
é sempre mais barato, mais seguro e mais rápido (XAVIER 2009).
Em algumas indústrias esses 2 tipos de manutenção corretiva
são conhecidos como Manutenção Corretiva Previsível e
Manutenção Corretiva Não Previsível.

57
 Figura 1 – Azimutal em docagem de 5 anos

Fonte: RRM overhaul azimutal em 2008

3.3 ESTUDOS DE CASO

O estudo de caso é baseado em manutenções corretivas

planejadas e corretivas não planejadas ao longo de cinco anos,
tempo estipulado por Sociedade Classificadora e Autoridade
marítima para docagem (Intermediária e final de classe). As
embarcações, por inspeções periódicas exigidas pela Marinha e
pela Sociedade Classificadora, a cada 5 anos, passam por
intervenções de manutenção chamadas docagens, onde são feitas
manutenções corretivas planejadas, preventivas, pintura de casco,
substituição de anodos, com o objetivo de revitalizar a embarcação
por mais 5 anos. Entretanto, entre essas docagens de Classe, no
intervalo de 2 anos e meio a 3 anos, são feitas docagens
intermediárias, obrigatórias também, e essas docagens tem o
objetivo de também revitalizar a embarcação para operar os
próximos anos até a docagem final de Classe.

58
 Serão feitos 2 estudos de cada caso nestes cinco anos
referenciando as manutenções que este artigo se propõe em uma
determinada embarcação. Entretanto, se faz mandatório
contextualizar as manutenções preventivas e corretivas planejadas
que deverão ser feitas em uma docagem de Classe a cada cinco anos
na propulsão azimutal: Checagem e substituição dos selos dos
eixos dos propulsores, selos dos tubos de manobra e selos do eixo
de entrada; Checagem da condição das engrenagens através das
portas de visita; Efetuar limpeza e pintura das partes mergulhadas
do azimutal de acordo com o tratamento de pintura recomendado
pelo fabricante do equipamento; Substituir anodos de zinco do
azimutal; Checar função dos pressostatos dos filtros hidráulicos e
bomba hidráulica.

Figura 2 - Azimutal azipod

Fonte: RRM docagem de Classe em 2008

59
 Figura 3 – Azimutal instalado em uma embarcação

Fonte: Schottel – Instalação de azimutais em embarcações de manuseio portuário

3.4.1 Estudos de caso para manutenção corretiva planejada:

3.4.1.1 Desgaste prematuro da pista externa do rolamento do eixo

intermediário do azimutal – Durante análise de vibração
(manutenção preditiva), feita por técnico especializado da SKF, foi
detectado comparativamente com curva inicial deste rolamento,
que a pista externa se encontrava com desgaste superior ao
tolerável pelo horímetro atuante. Com esse evento não desejável, o
rolamento duraria metade do tempo normal de operação. Foi feita
nova aquisição de rolamento, em tempo, substituído, nova análise
de vibração foi feita e o equipamento voltou a contemplar sua
originalidade;

3.4.1.2 Contaminação de água salgada no sistema hidráulico do

azimutal – Foi feita análise de óleo (manutenção preditiva) do
sistema azimutal e nesta análise de particulados (Norma ISO 4406
e NAS 1638), foi constatado que existia uma contaminação no
sistema hidráulico com água salgada. Com isso, existiria um
desgaste prematuro nas peças internas do sistema, levando a uma
60
fadiga em curto intervalo de tempo. O sistema foi limpo
completamente, sendo substituídos: Filtros hidráulicos; retentor do
resfriador e a carga do óleo hidráulico. Após isso, feita análise de
nova amostra e como resultado os particulados estavam ausentes.

3.4.2 Estudos de caso para manutenção corretiva não

planejada;

3.4.2.1 Rede de água salgada furada do trocador de calor do

azimutal: Durante inspeção foi notado que a rede de água salgada
da saída do trocador de calor do azimutal encontrava-se com
vazamento na curva de 2 ½”. Imediatamente o sistema foi parado e
foi colocada uma abraçadeira com bandagem para conter o
vazamento. Foi comunicada a base de operação em terra,
entretanto, o equipamento ficou parado por segurança até chegar ao
porto, ocasionando uma indisponibilidade da embarcação para a
operação. A embarcação sai da sua locação, navega para o porto
mais próximo, atraca, e foi feito o devido reparo (Substituída a
seção da rede), foram feitos testes hidrostáticos e equipamento
retornou a sua originalidade estando operacional. O detalhe é que a
indisponibilidade somente é retirada quando a embarcação navega
e chega ao ponto de locação que saiu quando ocorreu e evento não
desejável, isso significa que existe uma perda de receita muito
grande para a empresa proprietária da embarcação.

3.4.2.2 “Alarme current fail” do inversor de frequência do azimutal

em shutdown acima de 190 rpm: Sistema parado imediatamente e
embarcação navega inoperante até o porto mais próximo da
locação. Técnicos da empresa representante do equipamento
vieram a bordo e foi substituíram o book 2 do inversor, com os
valores alterados no campo adicional V32.2. De acordo com o
relatório técnico, como o book estava queimado, ele substituiu o
mesmo. Azimutal colocado em teste sendo configurado na estação
de serviço, teste feito durante seis horas, equipamento não alarmou
mais estando conectado todo o tempo em DP satisfazendo a
61
operação. Novamente a embarcação retorna a sua locação após
navegar gerando uma grande indisponibilidade para a empresa.

3.4 CONCLUSÃO

Este artigo teve por objetivo mostrar quatro estudos de caso

citando dois em manutenção corretiva planejada e dois em corretiva
planejada não planejada em propulsão azimutal durante uma janela
de cinco anos entre docagens de Classe e intermediária. De um
modo geral, ao lidarmos com um equipamento de uma
sensibilidade de manutenção tão específica, e, durante anos, tornar
cada vez mais assertiva esta manutenção através dos sistemas de
manutenções implantados nas embarcações e, sistemas esses que
previnem, preditam e detectam diversos problemas neste
equipamento, gera um entendimento da seriedade que deve ser
tratada esta manutenção a fim de não ocorram manutenções
corretivas não planejadas, a qual é propulsão, é um equipamento
que deve se ter uma atenção muito especial, porque tange
diretamente a segurança da navegação em manobrabilidade.
Ademais, a cultura da manobrabilidade, o fator humano
influencia muito neste momento porque, apesar de a tecnologia
estar evoluindo, os Armadores têm a obrigação de qualificar seus
tripulantes para que os mesmos se habilitem mais e mais para esta
nova realidade. Atualmente, os azimutais são uma realidade e, sem
expertise por parte do tripulante para operar o equipamento, muitos
incidentes e até grandes acidentes têm ocorrido devido a esse fator
primordial e de relevante importância para nossa Marinha
Mercante.

REFERÊNCIAS

ENGEMAN. Manutenção: Tipos e tendências. Cidade:

Itaúna – MG - 1996.

RRM (ROLLS ROYCE MARINE). Ilustração – RJ – 2010.

62
 SCHOTTEL Manuais, Manual da Schottel Azimutais.
Cidade: Itajaí - SC, 1975.

63
64
4 CONFIGURAÇÃO DO SISTEMA
HIDRÁULICO DE UM PROPULSOR
AZIMUTAL
Aroldo Ranier Bezerra de Macêdo
Júlia Martins Lira de Albuquerque
Márcio Estumano Bastos
Aélcio de Jesus Monteiro dos Santos

RESUMO

A propulsão azimutal tem sido uma inovação na

manobrabilidade de embarcações, principalmente no apoio
marítimo. Um dos sistemas responsáveis pelo seu bom
desempenho é o sistema hidráulico, uma vez que possibilita a
rotação e posicionamento do propulsor em diferentes direções num
curto espaço de tempo. O objetivo deste trabalho foi detalhar os
componentes deste sistema e abordar seus limites operacionais para
formar um embasamento teórico, principalmente aos operadores
designados ao seu manuseio. Para isso, foi escolhida uma
abordagem qualitativa baseada nos princípios de elaboração da
pesquisa bibliográfica, em que foram usados manuais e pesquisas
de fabricantes renomados no mercado. Com a elaboração deste
artigo, concluiu-se que foi possível aprofundar o conhecimento
sobre propulsão azimutal e contribuir com a literatura na língua
portuguesa sobre o assunto.

Palavras-chave: manobrabilidade, thruster, hidráulica.

65
4.1 INTRODUÇÃO

A propulsão azimutal tem sido amplamente utilizada em

projetos mais recentes de navios, principalmente no apoio
marítimo. Sua aplicação possibilita economia nos custos quanto à
construção da embarcação, permite manobrabilidade elevada e
segura e garante a confiabilidade da operação.
Dentre suas inúmeras vantagens, podem ser elucidadas a
eliminação do uso do leme durante a navegação, o que influencia
na redução do tamanho da praça de máquinas, a capacidade de
gerar empuxo em diferentes direções, melhoria quanto à gestão de
demanda energética, além dos níveis reduzidos de vibração e ruído
do equipamento.
Apesar do primeiro modelo ter sido elaborado em 1950 pelo
alemão Joseph Becker Schottel, fundador da empresa Schottel, a
literatura ainda é escassa sobre o assunto, principalmente na língua
portuguesa, dificultando a formação e compreensão dos oficiais
designados para seu manuseio e operação.
Sendo assim, este trabalho visa aprofundar os estudos sobre
propulsão azimutal através do detalhamento dos componentes do
sistema hidráulico, destacando suas funções primordiais
necessárias para um bom funcionamento e ressaltando a
importância do óleo hidráulico, além da descrição sobre os limites
no desempenho do sistema e na manobrabilidade do navio, uma vez
que é responsável por viabilizar a rotação do propulsor em 360
graus e por garantir a boa performance de embarcações em
atracações e desatracações nos portos, assim como a aproximação
de outros navios e unidades marítimas nos mais diversos tipos de
operação de posicionamento dinâmico.
Como objetivo, é esperado que o conteúdo deste artigo
embase o leitor para ter um bom entendimento do sistema
hidráulico e seus periféricos nesse tipo de propulsão inovadora e
contribua para a formação da literatura sobre o assunto.

66
4.2 CONFIGURAÇÃO DO SISTEMA HIDRÁULICO DA
PROPULSÃO AZIMUTAL

O presente artigo foi dividido em cinco seções de forma a

facilitar o entendimento sobre o sistema hidráulico do propulsor
azimutal e o papel fundamental que o mesmo cumpre em sua
operação. Sendo assim, estas seções consistem em:

a) Componentes do sistema hidráulico - referente à descrição do

sistema com as características dos seus elementos e respectivas
funções;

b) Especificações do óleo hidráulico e possíveis problemas -

referente aos detalhes técnicos do óleo e alterações em sua
composição que podem causar interferências no funcionamento
adequado do sistema;

c) Comportamento da manobrabilidade de um navio - referente ao

desempenho do sistema hidráulico no que tange ao funcionamento
do “thruster” no posicionamento dinâmico e na propulsão da
embarcação;

d) Operação de emergência do “thruster” - referente à operação do

“thruster” e ao controle do sistema hidráulico em caso de falha no
sistema de comando; e

e) Limitações de performance do sistema hidráulico - referente aos

limites operacionais em uma situação de falha total ou parcial do
sistema.

4.3 COMPONENTES DO SISTEMA HIDRÁULICO

A rotação azimutal do propulsor é executada por unidades

hidráulicas de transmissão, as quais permitem que o mesmo faça o
movimento de 360 graus ao redor do seu eixo-Z. As unidades
67
hidráulicas são alimentadas pelo óleo proveniente da unidade de
potência hidráulica (também conhecida pela sigla em inglês HPP).
Sendo assim, esse sistema implica a retirada da máquina do leme
convencional, largamente aplicada em sistemas de propulsão
mecânica (Chybowski, 2006).
A depender das especificações técnicas do fabricante, uma
ou duas bombas hidráulicas, funcionando simultaneamente ou não,
são responsáveis por prover o fluxo hidráulico pressurizado para
atuação das unidades hidráulicas. A válvula de controle
proporcional direciona o fluxo de óleo das bombas para essas
unidades.
Neste contexto, o sistema é composto por uma unidade de
potência hidráulica (HPP), um bloco de válvulas de contrabalanço
e motores hidráulicos de transmissão conectados a suas respectivas
tubulações e mangueiras, conforme demonstrado na Figura 1
abaixo.

Figura 1. Unidade de potência hidráulica

Fonte: Wärtsilä (2014)

68
4.3.1 Unidade de potência hidráulica (HPP)

A função primária da unidade de potência é fornecer óleo

hidráulico pressurizado aos demais elementos do sistema. Sua
composição é baseada por:

a) Tanque
Sua função primária é armazenar o óleo hidráulico.

b) Filtro de retorno
Sua função primária é manter a devida condição limpa do
óleo. Pode ter uma válvula de by-pass a ser acionada numa situação
em que o filtro esteja contaminado por impurezas. Em alguns
sistemas, esse elemento pode ser montado numa configuração de
filtro duplex, o que permite que a manutenção seja realizada em um
filtro enquanto o outro continua a filtrar o óleo com o equipamento
em operação.

c) Bombas
Sua função primária é prover óleo hidráulico aos demais
componentes do sistema. Essa unidade é composta por uma bomba
de deslocamento variável, motor elétrico e painel elétrico, através
do qual é possível selecionar sua operação remota ou local.

d) Trocador de calor
Sua função primária é manter o óleo em sua temperatura
operacional. É composto por tubulações de entrada e saída de óleo,
tubulações de entrada e saída de água doce, elementos de troca de
calor e uma válvula de by-pass para protegê-lo contra pressões
excessivas.

e) Bloco de válvulas de controle

Sua função primária é realizar a distribuição de óleo e manter
os respectivos equipamentos de controle. É composto por uma
válvula de controle direcional, que permite a direção no modo
69
“non-follow-up” (back-up); uma válvula de controle proporcional,
que possibilita a direção no modo “follow-up”; e válvulas e
switches que realizam a interface entre o sistema hidráulico,
sistemas externos e o controle do operador.

Neste panorama, é importante ressaltar os modos de

operação do sistema de controle do “thruster”, sendo estes
divididos em três:

• “Follow-up” (FU) - operação normal: no modo FU, o

“thruster” é controlado remotamente pelo operador. A demanda de
potência, exigida pelo operador, é comparada com o sinal de
resposta proveniente da unidade de retorno do próprio “thruster”
(posição atual). Automaticamente, o sistema de controle do
equipamento atua para que a demanda (sinal de referência) e o sinal
de resposta (posição atual) sejam compatíveis;

• “Non Follow-up” (NFU) - “back-up”: no modo NFU, as

válvulas solenóides não são mais controladas pelo software de
controle, apenas diretamente pelo comando de abertura e o de
fechamento dados eletricamente pelo operador. Esta operação pode
ser feita a partir dos painéis de controle, sendo a percepção humana
o único sinal de resposta para o sistema do “thruster”.

• “Non Follow-up” (NFU) - operação de emergência: no

modo de emergência, os painéis de controle não estão operacionais.
O funcionamento das válvulas de controle hidráulicas é feito
manualmente pelo operador. Para garantir uma operação segura,
são necessárias duas pessoas no mínimo, em que uma é responsável
por movimentar o sistema hidráulico e a outra dita os comandos
para tal. Mais detalhes desta seção serão descritos no tópico 4 do
presente artigo.

70
f) Bloco de válvulas de contrabalanço
A principal função do bloco é prevenir a cavitação nas
unidades hidráulicas de transmissão. Sua função secundária é
prevenir o movimento descontrolado do propulsor como uma
consequência de possíveis cargas negativas. É formado por
válvulas de contrabalanço pilotadas, que permitem um movimento
de leme suave e controlado e previnem movimentos inesperados
causados por forças externas; válvula de segurança, que impede o
acúmulo de uma pressão excessiva de óleo; e válvulas de retenção,
que controlam a distribuição do fluxo de óleo dentro do bloco de
válvulas. A representação deste bloco pode ser verificada na Figura
2.

Figura 2. Bloco de válvulas de contrabalanço

Fonte: Resultados originais da pesquisa

g) Motores hidráulicos de transmissão

A principal função dos motores hidráulicos é rotacionar o
propulsor na direção requerida, conforme mencionado
anteriormente. Sua composição é baseada em um motor hidráulico,
responsável por converter a energia hidráulica em torque e rotação;
a engrenagem planetária de redução, que converte a rotação de
71
entrada em rotação de saída; e um pinhão no eixo de saída, cuja
função é conduzir a engrenagem da coroa na tubulação de
transmissão.

Figura 3. Motores hidráulicos de transmissão

Fonte: Resultados originais da pesquisa

4.4 ESPECIFICAÇÕES DO ÓLEO HIDRÁULICO E

POSSÍVEIS PROBLEMAS

A principal função do óleo é transmitir a potência hidráulica

para os demais componentes do sistema. No entanto, também
possui funções adicionais relacionadas à lubrificação, resfriamento,
proteção, vedação e capacidade de filtragem. Para tal objetivo, o
fluido deve ser incompressível e deve fluir facilmente (Sun e Wang,
2019).
Sua vida útil varia a partir da temperatura operacional e de
armazenamento, contaminação de partículas (como poeira, metais
de desgaste, etc.) e ingresso de água. Dessa forma, no intuito de
preservar o sistema e suas características, o óleo hidráulico precisa
ser bem dimensionado. Exemplo disso é a escolha do grau de
viscosidade do óleo a partir da pressão e temperatura de
72
funcionamento do sistema. O mesmo também deve possuir aditivos
para oxidação, estabilidade térmica e inibição de corrosão, a
depender do que é determinado por seu respectivo fabricante, que
se aglomeram às impurezas e são removidos pelo filtro de retorno
ou são depositados no fundo do tanque.

Os principais fatores que influenciam a performance do óleo

hidráulico são (Sun e Wang, 2019):

• Formação de bolhas de ar;

• Índice de viscosidade;
• Resistência a desgaste;
• Emulsificação do óleo;
• Resistência à oxidação; e
• Poluição.

Portanto, é de suma importância que amostras de óleo sejam

retiradas periodicamente (numa frequência que pode variar mas um
período de três meses é tomado como boa prática) para análise
laboratorial externa, filtros para retirada de umidade sejam
monitorados, inspeções visuais sejam realizadas e quaisquer
anormalidades relacionadas a ruído excessivo, queda de pressão,
vazamentos e vibrações sejam corrigidas.

4.5 DESEMPENHO DA MANOBRABILIDADE DE UM

NAVIO

O “thruster” é usado como fator de propulsão e como

elemento para posicionamento, sendo fundamental nos sistemas de
posicionamento dinâmico. Para guinar a bombordo ou a boreste, o
navio leva alguns instantes para responder ao comando. Esse tempo
de resposta varia de acordo com a massa da embarcação e a
velocidade do propulsor.
Durante a operação, é essencial garantir que correntes
turbulentas de água não exerçam força contra as pás do “thruster”,
73
uma vez que, além de diminuírem a potência e afetarem o
desempenho de manobra, também causam cavitação. Cavitação
resulta em potência reduzida do que o esperado, muito ruído e, a
longo prazo, pode provocar danos sérios na superfície externa do
“thruster” e no costado do navio.
Para prevenir o contato com estas correntes e para garantir
um movimento suave de leme, é necessário limitar as ações de
manobra até o máximo de 30 graus com respeito à direção da
navegação. Com dois “thrusters” instalados em locais próximos, o
máximo de ângulo de leme permitido é 45 graus. Acima deste
limite, é provável que haja interferência no funcionamento do
equipamento.

Os indicadores de azimute mostram a posição do “thruster”

em relação ao navio e não necessariamente em relação à direção
que o operador deseja seguir, conforme demonstrado na Figura 4.

Figura 4. Representação da manobra de uma embarcação e

o comportamento do “thruster”

Fonte: Wärtsilä (2014)

4.6 OPERAÇÃO DE EMERGÊNCIA DO “THRUSTER”

Em uma situação de falha no sistema de controle do

propulsor em que o sistema hidráulico ainda está operacional, a
operação do equipamento pode ser realizada pelo painel local ou
74
pelo controle das válvulas solenóides localizadas no bloco de
válvulas hidráulicas de controle. É imprescindível que haja uma
comunicação clara entre o operador e o passadiço, já que há risco
considerável de dano ao navio e ao meio ambiente causado por
movimento inesperado.
Com a pressão hidráulica disponível, a operação por meio do
painel é feita pelo operador ao selecionar a chave no painel para o
controle local. Após isso, ele pode rotacionar o “thruster” no
sentido horário ou anti-horário a partir do que lhe é solicitado pelo
passadiço.
Numa outra perspectiva, como pode ser evidenciado pela
Figura 5, a operação através das válvulas solenóides é viabilizada
ao retirar seus conectores e ativá-las manualmente.

Figura 5. Operação manual das válvulas de controle

hidráulicas

Fonte: Wärtsilä (2014)

75
 Uma vez que o comando manual é acionado, não há controle
sobre a velocidade de leme. É estimado que o “thruster” rotacione
aproximadamente 15 graus por segundo.
O procedimento de operação de emergência deve ter
instruções claras fixadas no compartimento e no passadiço e deve
ser verificado e testado todas as vezes antes do navio suspender,
uma vez que esteja atracado no porto, e pelo menos uma vez a cada
três meses, de acordo com o que é estabelecido no capítulo 5,
referente à segurança da navegação, da Convenção Internacional
para Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS).

4.7 LIMITES DE PERFORMANCE DO SISTEMA

HIDRÁULICO

Nesta seção, são descritas limitações operacionais do sistema

em situações de falha dos seus componentes e ações que podem ser
tomadas em cada caso, respectivamente.
Tabela 1. Limites de operação do sistema
Equipamento com Limitação Ação a ser tomada
falha
Bomba hidráulica Possível redução de Desempenho de
manobra do thruster manobrabilidade é diferente.
Mudar direção do thruster o
mínimo possível
Motor hidráulico de Possível redução de Desempenho de
transmissão manobra do thruster manobrabilidade é diferente.
Mudar direção do thruster o
mínimo possível
Válvula de controle Não é possível manobrar o Parar o thruster. O thruster pode
thruster ser movimentado livremente por
forças externas
Não há confiabilidade, é Desempenho de
possível redução de manobrabilidade é diferente.
manobra do thruster Mudar direção do thruster o
mínimo possível
Filtro de retorno Sem limitações O óleo hidráulico deixa de ser
filtrado
Trocador de calor Limitações de Mudar direção do thruster o
manobrabilidade pela mínimo possível, pois pode
temperatura do óleo aumentar a temperatura do óleo
Fonte: Resultados originais da pesquisa

76
4.8 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Durante o desenvolvimento desse trabalho foi possível

explorar mais a fundo os aspectos do sistema hidráulico de um
propulsor azimutal. Constatou-se que a literatura na língua
portuguesa é escassa sobre o assunto e que por meio deste estudo,
foi possível modificar um pouco desse cenário. Verificou-se
também que a falta de embasamento teórico prejudica a formação
dos operadores responsáveis pelo manuseio do equipamento.
Portanto, conforme proposto inicialmente, o referido sistema
foi detalhado, analisado e demonstrado, possibilitando que seu
entendimento fosse estendido a demais leitores e centros de
formação.

REFERÊNCIAS

Chybowski, L. 2006. Azimuth thruster hydraulic

installations reliability model. Maritime Academy of Szczecin.
Szczecin, Poland. Disponível em
<https://www.researchgate.net/publication/271832523>. Acesso
em: 18 jun. 2022.

Oliveira, V. S. 2013. Propulsores modernos e a inovação dos

seus reparos subaquáticos. Rio de Janeiro, RJ, Brasil.

Severino, A. J. 2007. Metodologia do Trabalho Científico.

23ed. Editora Cortez, São Paulo, SP, Brasil.

Sun, Y.; Wang, P. 2019. Main influencing factors of

hydraulic oil performance for construction machinery. In: IOP
Conference Series: Materials Science and Engineering.

Wärtsilä. 2014. Operation and maintenance manual for

MP/01697.M1AT1-OMM. Wärtsilä, Drunen, Netherlands

77
78
5 PROPULSOR AZIMUTAL: DESEMPENHO EM
POSICIONAMENTO DINÂMICO E EM NAVEGAÇÃO

Daniel Torres Settervall

Raniere Gomes de Souza
Stênio Moscon Yoshitome
Maryson da Silva Araújo
Eraldo Costa Soares
Luan Dal bó

RESUMO
O objetivo deste trabalho é evidenciar a proeminência do
azimutal em operações de Posicionamento Dinâmico (DP) e em
navegação. Para isso são feitos comparativos dos resultados
práticos com de outros trabalhos relativos ao tema. No primeiro
caso demonstra-se através de testes a eficiência de um azimutal em
anular a resultante das forças que agem sobre uma embarcação do
tipo Super AHTS (Anchor Handling, Tug and Supply) em três
cenários propostos. No segundo caso, comparam-se o consumo de
óleo combustível durante a navegação de embarcações do tipo DM
(diesel-mecânica) e do tipo DE (diesel-elétrica), a fim de confirmar
o impacto no consumo, ocasionado pelas múltiplas transformações
de energia mecânica e elétrica que os diferentes sistemas
apresentam. Os resultados confirmaram a eficiência do azimutal
em DP, e a maior perda de energia na aplicação de propulsão
principal.

Palavras-chave: Azimutal, diesel-elétrico, diesel-mecânico,

posicionamento dinâmico.

79
5.1 INTRODUÇÃO
A exploração de petróleo em águas mais profundas conferiu
às embarcações a necessidade de utilizar um sistema para manter a
posição e o aproamento mesmo nas condições mais adversas. O
sistema de posicionamento dinâmico (DP) possui elevado grau de
proficiência, e entre os diversos motivos destacam-se os avanços
tecnológicos da propulsão azimutal.
Com o desígnio de examinar a eficiência energética em
termos de potência demandada pelo Azimutal em posicionamento
dinâmico, tem-se como objetivo perscrutar a premissa a seguir:
a) O azimutal torna a embarcação mais eficiente em
posicionamento dinâmico.
Em contrapartida, embarcações com o sistema de propulsão
principal diesel-elétrico apresentam menor eficiência de consumo
de combustível durante a navegação. Objetiva-se verificar a
seguinte premissa com embasamento em medições por sistema de
telemetria:
b) Embarcações com propulsão diesel-elétrica são menos
eficientes durante a navegação quando comparadas ao sistema
propulsivo convencional diesel- mecânico.
No decorrer do artigo são apresentados os fundamentos
básicos do DP para uma correta análise e compreensão dos
resultados medidos, além da eficiência energética dos diferentes
sistemas propulsivos abordados para comparação no modo de
navegação.

5.2 FUNDAMENTOS DO SISTEMA DE

POSICIONAMENTO DINÂMICO
Portar a capacidade de posicionamento dinâmico significa
possuir um sistema de controle automático capaz de manter a
posição horizontal e aproamento de uma embarcação por meio de
propulsão ativa. Esse sistema necessita de uma combinação

80
complexa de sensores (posição, aproamento, atitude, e monitoração
ambiental), atuadores (leme e propulsores), gerenciados por
computadores centrais responsáveis por executar os algoritmos de
controle e gerar uma resposta contrária das forças (vide Figura 1)
que atuam sobre a embarcação.
Figura 1 - Movimentos Livres.

Fonte: COSTA, Eraldo. 2019

Os movimentos livres da embarcação estão retratados na

Figura 1 acima.
A arfagem (heave) acontece no próprio eixo vertical da
embarcação, sendo influenciado pelas ondas marítimas, enquanto
o cabeceio (yaw) acontece ao redor desse mesmo eixo, alterando a
direção da proa. No eixo longitudinal, acontece o movimento de
jogo (roll), e no mesmo eixo, temos o “avanço e recuo” (surge) da
embarcação. No eixo transversal, é possível verificar o caturro
(pitch), movimentação da proa para cima e para baixo, no mesmo
eixo acontece o caimento (sway), deslocando lateralmente o navio.
O DP compensa apenas os movimentos no plano horizontal (yaw,
surge e sway).
A fim de introduzir a interface gráfica do operador DP, a
Figura 2 retrata uma condição real de operação na qual a
embarcação sofre uma força resultante de 7 toneladas-força na proa
81
em bombordo (direção 350°). Portanto, conteve principalmente os
movimentos de cabeceio e recuo. Verificam-se ainda dados como
a velocidade da embarcação, indicador de proa, indicador de ordem
e visualização das potências demandadas pelos propulsores.
Figura 2- Interface gráfica do usuário.

Fonte: Adaptado COSTA, Eraldo. 2019

Para avaliar se a embarcação suporta a intensidade da força

resultante na direção 350º sem derivar, observa-se a curva de
capabilidade (wind plot), Figura 3. Na direção supracitada o AHTS
suporta uma força resultante equivalente à intensidade de vento de
45 m/s (162 km/h), correspondendo ao grau 12 (furacão) na escala
Beaufort sem derivar. No caso de falha singular mais grave, na qual
há perda parcial de propulsão, verifica-se a redução para o limite
de vento de 30 m/s (108 km/h - grau 11 - Tempestade violenta).
Lê-se na legenda o significado dos contornos para tais
interpretações.

82
 Figura 3 - Curva de capabilidade

Fonte: Manual DP Rolls Royce

O DP é composto por subsistemas: referência e posição,

controle, potência, e gerenciamento de energia. Observa-se na
Figura 4 o fluxograma de integração.

83
 Figura 4 - Subsistemas do posicionamento dinâmico

Fonte: COSTA, Eraldo. 2019

O subsistema de referência e posição auxilia na coleta de

dados para determinar a posição e as forças que atuam na
embarcação. É composto por sensores de aproamento (Agulha
Giroscópica), Sensores de Movimento (MRU e VRU), Sensor
Ambiental (Anemômetro) e sensores de posição (GPS, DPGS,
Hidro Acústico, Taut Wire, Radius/Radascan, Laser e Artemis).
(COSTA, 2019)
O subsistema de controle é responsável por processar os
dados de todos os subsistemas por meio de controladores e gerar
um sinal de controle que será enviado ao sistema de atuação da
propulsão. Os dois principais controladores são dos tipos PID ou

84
Filtro Kalman. O diferencial é que o filtro Kalman consegue prever
movimentos futuros, assim antecipa a reação do sistema.
O subsistema de geração é responsável também pela
distribuição de energia para o sistema de posicionamento dinâmico.
Por fim, o subsistema de propulsão é responsável pelo
controle dos propulsores para que a embarcação mantenha a
posição. Os propulsores podem ser do tipo: azimutal, linha de eixo
e propulsores em túneis.

5.3 PERDAS EM SISTEMAS PROPULSIVOS

No aspecto energético, o sistema de propulsão diesel-
elétrico, representado na Figura 5, apresenta perda média de 10%,
percentual mais alto que no sistema diesel mecânico (Figura 6),
aproximadamente 3%. Apesar disso, o sistema diesel-elétrico
confere um melhor rendimento na totalidade das operações
(WÄRTSILÄ, 2022).

Figura 5 - Propulsão diesel elétrica

Fonte: Wärtsilä

85
 Figura 6 - Propulsão diesel mecânico

Fonte: Wärtsilä

Na Figura 7 estão representadas as perdas eletromecânicas

de conversão em cada etapa da distribuição e transformação de
energia numa embarcação diesel-elétrica, enquanto as perdas
inerentes do sistema diesel-mecânico estão nas caixas redutoras,
linhas de eixo e propulsores. O quantitativo de perdas apresentados
pela Wärtsilä (2022) serão comparados com os dados resgitrados
na frota em análise.
Figura 7 - Perdas na distribuição elétrica

Fonte: Wärtsilä

5.4 RESULTADOS E DISCUSSÕES

5.4.1 Azimutal em posicionamento dinâmico
A fim de evidenciar a proeminência do Azimutal para o
posicionamento dinâmico quando comparado a um thruster lateral,
realizaram-se três cenários de testes em DP sob as mesmas
condições ambientais, denominados: Íntegro, Bow desabilitado, e
azimutal desabilitado. O cenário “íntegro” mostra a embarcação em
operação com todos os propulsores disponíveis para o seu melhor

86
desempenho em anular a força resultante calculada pelo sistema de
controle. O cenário “Bow desabilitado” foi criado para a análise da
eficiência do Azimutal sem o auxílio do Bow thruster, e
posteriormente ser comparado com o cenário “Azimutal
desabilitado”, que avalia o sistema sem o auxílio do Azimutal.
Os cenários e descrições dos testes são apresentados na
Tabela 1. É importante destacar que em todos os cenários a
embarcação respeita os limites da curva de capabilidade, mesmo
naqueles em que há algum thruster desabilitado.

Tabela 1 - Cenários de teste em DP

Cenário em DP Descrição
Íntegro Embarcação em DP com todos os
thrusters habilitados.
Bow desabilitado Embarcação em DP com apenas o Bow
desabilitado.
Azimutal Embarcação em DP com apenas o
desabilitado Azimutal desabilitado.

A embarcação na qual os testes foram realizados é um Super

AHTS 21.000 BHP’s, possui o sistema Icon DP Rolls Royce,
equipada com dois thrusters de proa, um Azimutal e um tunnel
Bow, e na popa com dois Stern thrusters. O nome e especificações
técnicas mais precisas da embarcação serão mantidos em sigilo por
serem dados estratégicos do armador.

87
Figura 8 - Posição dos propulsores na embarcação AHTS

Fonte: Adaptado Manual Havyard

88
Tabela 2 - Especificações técnicas do azimuth thruster
ROLLS ROYCE AZIMUTH THURSTER TCNS 92/62-220 SWING-UP

Steering Gear w/Top Bevel Gear Thruster Unit

Weight 8000 kg Weight 8000 kg

Input speed 0-1800 RPM Input speed 0-827 RPM

Gear ratio upper 1 : 2,8 (17/37) Gear ratio lower 1 : 3,08

(13/40)

Output speed 827 RPM Propeller speed 0-269 RPM

Steering torque 100kNm Propeller 2:200 mm

Diameter

Steering speed 3 RPM Number of 4

blades

Steering motor 1 x Hydraulic Pitching Time 12 s

PRIME MOVER

Prime mover type Electric motor

Engine Power (MCR) 1800 Kw

Engine speed 0-1800 RPM

Direction of rotation CW (seen towardshaft end)

Power Supply for Drive 3 x 575-690V/50-60 Hz

motor

89
 Tabela 3 - Especificações técnicas do bow thruster
ROLLS ROYCE TUNNEL THURSTER 2400 DPN FP

Propeller speed 0-257 rpm

Calculated Thrust 188 kN

Propeller tip speed 32,2 m/s

Direction of propeller rotation Both directions

Propeller blade diameter Propeller blade design

Propeller blade design Skew design

Propeller type Fixed pitch

Number of propeller brades 4

Propeller material Ni, Al, Bronze

Tunnel diameter, inner 2430 mm

Tunnel lenght 2200 mm

PRIME MOVER

Prime mover type Electric motor

Rated output 1500 kW

Speed 1191 RPM

Direction of rotation Bi-direction

Power Supply for Drive motor 3 x 660V/60 Hz

90
5.4.1.1 Resultados dos testes em DP
Os testes foram realizados com o AHTS no modo de
operação em que a propulsão principal é diesel-elétrica (motor
híbrido em funcionamento), e conforme observado nos apêndices
A, C e E de interface gráfica do operador DP. A embarcação foi
posicionada nos três cenários para sofrer influência do vento
diretamente na proa em bombordo (vetor resultante na cor verde,
direção 025°), forçando o Azimutal e/ou o Bow a agirem para
manter a posição e propiciar a obtenção dos resultados. No
momento dos testes foram registradas as telas do supervisório do
sistema de gerenciamento de energia, apêndices B, D e F para
computarem as demandas de potência instantâneas de todos os
thursters. Observam-se na Tabela 4 os resultados dos três cenários
bases.
Tabela 4 - Resultados dos propulsores
Resultante Carga (kW)

Cenário
Força Ângulo Azimutal Bow Todos os Total do
(ton) (graus) Propulsores PMS

Íntegro 7 350 175 103 1016 1519

Bow 8 351 406 - 995 1495

Desabilitado

Azimutal 7 353 - 521 1174 1792

Desabilitado

91
 Tomado como parâmetro o cenário denominado “íntegro”,
no qual o Azimutal e o Bow trabalham em conjunto, obtém-se um
comparativo com os demais cenários da potência instantânea
demandada pelos thrusters, e assim, interpretar sua ação de
anulação do vetor de força média igual a 7 toneladas-força (direção
350°) visto nos três casos. Percebe-se que nas colunas de
“Resultante de Força” e “Ângulo da Resultante”, todos os cenários
apresentam valores aproximados, o que permite tais comparações
de thrusters. As Potências instantâneas somadas pelos thrusters
laterais (bow e dois stern thrusters), azimutal e propulsores
principais são computadas na coluna denominada “Todos os
Propulsores”. A coluna “Carga Total do PMS” compreende toda
carga instantânea consumida pelas cargas da embarcação.
Destaca-se que no cenário “Bow Desabilitado”, o Azimutal
é demandado em apenas 406 kW, enquanto no cenário “Azimutal
Desabilitado” o Bow necessita de 521 kW para condições
similares, ou seja, 28,32% a mais de potência para anular a
resultante de 7 toneladas-força na embarcação. O reflexo na carga
total no PMS é de aumento de 19,87%, e a carga em todos os
thrusters incluindo a propulsão principal, cresce em 18,0%.
Portanto, verifica-se a maior eficiência em termos de consumo de
energia elétrica e, por conseguinte, de combustível, quando utiliza
o Azimutal. Entre os cenários “íntegro” e “Bow Desabilitado”,
observam-se na coluna de “Carga Total no PMS” valores próximos,
o que corrobora com a vantagem de eficiência operacional do
Azimutal em relação a um Bow tunnel thruster.
As vantagens de desempenho do Azimutal se justificam pela
sua capacidade em girar 360° em torno do próprio eixo, de maneira
que se contrapõe na mesma direção das forças exógenas atuantes.
O tunnel Bow por sua vez é fixo, fazendo com que dispenda de
maior potência para auxiliar a anulação da força resultante
decomposta. Os cenários foram criados para possibilitar a
comprovação e sustentação da hipótese da notoriedade do azimutal,
porém, enfatiza-se que o tunnel thruster é indispensável para a
operação, uma vez que possui custos de aquisição e manutenção
92
menores que o Azimutal. Por meio dos resultados evidencia-se que
em DP uma embarcação que possui azimutal apresenta melhor
desempenho em termos de eficiência de energia.

5.4.2 Azimutal em regime de navegação

Foram obtidos os consumos de combustível médio de quatro
embarcações com propulsão diesel-mecânica, medidos por seis
meses através de sistema de telemetria. O armador e as identidades
das embarcações serão preservados, doravante denominadas A, B,
C e D. As embarcações E e F são do tipo diesel-elétrico, e os
consumos médios foram obtidos por média de boletins de consumo.
Todas as embarcações possuem arqueação bruta equivalente a
3.000 AB. Confrontam-se os dados na tabela 5.
Tabela 5 - Consumo diário das embarcações
Embarcação Propulsão Velocidade (nós) Consumo médio
(m³/dia)

A DM 9-10 12,8

B DM 9-10 11,98

C DM 9-10 12,51

D DM 9-10 11,73

E DE 9-10 15,0

F DE 9-10 14,0

DM: Diesel Mecânico; DE: Diesel Elétrico

A média aritmética do consumo em navegação das
embarcações do tipo diesel-mecânico é de 12,3 m³/dia, e as do tipo
diesel-elétrico apresentaram 14,5 m³/dia, ou seja, a primeira
consome 2,2 m³/dia a menos, o que representa uma redução de
15,2% de óleo diesel marítimo queimado. No espaço amostral das

93
embarcações consideradas, constatou-se a veracidade da premissa
“b”. Barcellos (2012) está em linha com as variações de consumo,
ou seja, a maior perda das conversões de energia em um DE,
confere a um DM uma navegação mais econômica.
Não foram considerados para a comparação: condições
ambientais, fator de correção para os diferentes cascos, a última
realização de limpeza de casco, idade da embarcação e nem a
última docagem. O trabalho limitou-se a comparar os consumos
médios obtidos entre embarcações de mesma arqueação bruta em
atividades similares e pertencentes à mesma frota.

5.5 CONCLUSÃO
Expostos com objetividade os aspectos gerais do azimutal,
enfatizou-se sua proeminência e desempenho, assim como sua
integração no sistema propulsivo, seja como retrátil na proa,
encarregado de manter a posição e o aproamento de embarcações
durantes as manobras, seja como propulsão principal. Comprovou-
se sua eficiência durante o posicionamento dinâmico, e muito
embora, menos econômico para a navegação, se mostra superior
em eficiência e manobrabilidade.
No âmbito global considerando o tempo elevado em
operações em DP para as embarcações DE, a melhor opção
propulsiva principal é com o azimutal. O resultado do trabalho
permite ainda a compreensão da quase unânime escolha de sistemas
híbridos para AHTS, pois as elevadas perdas de uma propulsão
puramente DE implicaria em uma maior potência instalada de
propulsão, e os custos se elevariam frente à opção mecânica.
Este artigo oportuniza novas pesquisas correlacionadas,
sugere-se para melhores análises, o registro dos parâmetros
elétricos dos thrusters, a análise do tempo de resposta dos diferentes
sistemas, bem como a representação dos vetores de força
decompostos, e assim identificar os propulsores responsáveis pela
anulação. Para o estudo de consumo em navegação, podem-se
94
aplicar fatores de correção para efetuar comparações mais precisa
e conclusões que auxiliem a maior eficiência da navegação e menor
emissão de gases nocivos.

REFERÊNCIAS
BARCELLOS, R. O sistema híbrido de propulsão como
uma alternativa viável aos sistemas diesel-elétrico e diesel-
mecânico. [S.1.]: 24º Congresso Nacional de Transporte
Aquaviário, Construção Naval e Offshore, 2012.
COSTA, Eraldo. Familiarização Icon DP. Rolls Royce
(Para Oficiais de Máquinas) Ver. 3, 2019.
ROLLS-ROYCE. Rolls-Royce Azimuth Thrusters:
Aquapilot Control System Service Manual. 2011. Finlândia:
Rauma, 2011.
ROLLS-ROYCE. Rolls-Royce ICON DP:
Capability/Wind plots REV. C. 2008. Finlândia: Rauma, 2008.
WARTISILA. Marine Products. Dispelling the myth of
high losses in modern electrically enhanced propulsion systems
Disponivel em:
https://www.Wärtsilä.com/insights/article/dispelling-the-myth-of-
high-losses-in-modern-electrically-enhanced-propulsion-systems
Acesso em: junho 2022.

95
APÊNDICE A – GUI (Interface Gráfica do Usuário) Sistema
Íntegro

APÊNDICE B – Interface Gráfica do PMS Sistema Íntegro

96
APÊNDICE C – GUI (Interface Gráfica do Usuário) Sistema Bow
Desabilitado

APÊNDICE D – Interface Gráfica do PMS Sistema Bow

desabilitado

97
 APÊNDICE E – GUI (Interface Gráfica do Usuário) Sistema
Azimutal desabilitado

APÊNDICE F – Interface Gráfica do PMS Azimutal desabilitado

98
6 TROUBLESHOOTING: A IMPORTÂNCIA NA
SEGURANÇA OPERACIONAL

Felipe Geraldo de Carvalho

Luia Muniz Assunção
Roberta Alves de Sousa
Antônio Cordeiro

RESUMO

Este artigo tem o estudo embasado na metodologia de

pesquisa bibliográfica que tem como objetivo aumentar o
conhecimento dos operadores sobre o sistema diesel-azimutal,
preencher as deficiências ainda existentes na identificação de
problemas nos sistemas mecânico, hidráulico e elétrico além de
orientar de forma objetiva à tomada de decisão correta diante das
possíveis intercorrências, reduzindo assim o tempo de resposta que
resulta em um maior nível de segurança durante as operações. A
fim de alcançar o objetivo será mencionada situação real
vivenciada a bordo e feita demonstração de leitura de um
troubleshooting que consiste em uma ferramenta essencial para
uma operação segura de um equipamento quando se refere à
garantia da segurança.

Palavras-chave: Diesel-Azimutal, Deficiências,

Troubleshooting, Segurança.

99
6.1 INTRODUÇÃO

O sistema de propulsão do tipo diesel-elétrico azimutal foi

uma revolução no sistema de propulsão marítima por contribuir
com inúmeras vantagens como aumento no nível de
manobrabilidade e confiabilidade nas operações. O sistema é
composto por subsistemas como mecânico, hidráulico, pneumático
e elétrico. Este equipamento por ser capaz de girar 360° em torno
de seu eixo vertical possibilita à entrega de impulso e governo em
todas as direções.
Embora ele proporcione esses benefícios, há necessidade de
conhecimento específico sobre como operá-lo em situações
normais e anormais visto que todo equipamento é suscetível às
falhas operacionais.
Diante da importância da segurança da vida humana no mar,
a preservação da integridade da embarcação, a prevenção de
acidentes e poluição, a carência de conhecimento ainda existente
sobre a operação deste tipo de equipamento em todas as
circunstâncias deve ser preenchida.
Portanto, o objetivo desse estudo é aumentar o conhecimento
dos operadores sobre o sistema, preencher as deficiências ainda
existentes na identificação de problemas e alinhá-los de forma
objetiva à tomada de decisão adequada diante de falhas que
poderão ocorrer durante o funcionamento trazendo o conhecimento
e a interpretação de uma importante ferramenta contida nos
manuais dos fabricantes que é o Troubleshooting.

6.2 DESENVOLVIMENTO

Os propulsores do tipo diesel-elétrico azimutal são

equipamentos modernos que foram construídos devido a
necessidade de garantir segurança nas operações que exigem
precisão na manobrabilidade da embarcação, minimizando a ação
de forças externas como vento, correntes, ondas e garantindo o seu
correto posicionamento.
100
 Neste tipo de propulsão são encontrados sistemas como o de
lubrificação que lubrifica e arrefece as engrenagens preservando a
integridade do equipamento. Composto por filtros e bombas, o óleo
é circulado constantemente, filtrando e garantindo que impurezas
sejam removidas do sistema de engrenagens.
Paralelamente existe o sistema mecânico de transmissão.
Constituído por eixos e engrenagens cônicas que transmitem o
movimento promovido pelo motor elétrico a fim de entregar na
saída do propulsor a potência necessária para a rotação solicitada e
com isso garantir o efeito esperado.
Junto ao sistema mecânico de transmissão de força para
rotação do hélice, há também o sistema mecânico-hidráulico. Esse
é composto por unidades hidráulicas que pressurizam o óleo
hidráulico direcionando-o para os motores hidráulicos instalados
no topo do equipamento, proporcionando o movimento de giro de
360°, substituindo assim o uso de lemes para a mudança de fluxo
d’água e do rumo, comumente utilizados nos sistemas de propulsão
convencionais.
Referente ao sistema elétrico, o equipamento possui seus
elementos alimentados pelo quadro elétrico de distribuição
principal do navio. A tensão ao sair do barramento passa por uma
série de dispositivos como transformadores abaixador/ defasador
responsáveis por baixar a tensão do barramento para a tensão
nominal do motor e filtrar os harmônicos indesejados gerados pelo
chaveamento interno no inversor de frequência a fim de proteger
todo o sistema elétrico da embarcação. O inversor de frequência ao
receber essa tensão converte-a em contínua e através de tiristores
promove uma modulação na largura do pulso o que possibilitará a
regulagem da velocidade do motor acionador do azimutal/ hélice.
Frente a todo esse conjunto de sistemas que trabalham em
sintonia a fim de entregar o que é solicitado pelo operador, existe a
possibilidade de ocorrência de falhas que poderão acarretar
impactos no funcionamento do equipamento. Como exemplo de
falha, é possível notar que uma queda de pressão promovida por
um vazamento interno ou entupimento de um filtro pode causar um
101
atraso na resposta ou à não execução de um comando, ocasionando
a exposição a um perigo durante uma operação, seja no porto ou
em assistência a uma plataforma.
Outro exemplo de falha seria um dano no selo de vedação do
eixo que faz a interface entre óleo e água do mar. Em uma situação
como essa, a água ao entrar no casulo do azimutal e se misturar
com o óleo poderá alterar as propriedades do mesmo resultando em
danos às engrenagens e consequentemente em uma parada
inesperada do equipamento, seja por desgaste da engrenagem por
falta de lubrificação ou até mesmo pela quebra do eixo de
transmissão.
Exemplos de falha no sistema elétrico de alimentação: um
curto-circuito, um dano interno em um dos componentes do
inversor ou falha numa fase de alimentação poderá, por meio de
proteção de desarme encontrada no inversor de frequência, cortar a
alimentação do motor acionador do azimutal perdendo assim o
posicionamento dinâmico da embarcação deixando-a vulnerável à
ação do vento e corrente expondo assim ao risco de acidentes.
O conceito de troubleshooting, ou em uma tradução livre
“solução de problemas” está relacionado a um conjunto de práticas
que buscam solucionar as possíveis falhas que possam ocorrer a um
determinado equipamento. Seu objetivo é encontrar a raiz de um
problema. O troubleshooting é um esquema de ações sistemáticas
e lógicas responsáveis por orientar o operador durante o
funcionamento daquele determinado equipamento.
Devido a propulsão diesel-elétrico azimutal envolver
inúmeros sistemas que possuem mutuamente importantes funções,
o operador durante o funcionamento estará exposto à ocorrência de
inúmeras falhas que poderão resultar em danos que dependendo da
magnitude, podem levar à perda de vidas, poluição ambiental,
perda da embarcação e perda da reputação e imagem da empresa.
Por essa razão o conhecimento e interpretação da ferramenta
troubleshooting, a identificação do problema, da causa raiz, do
efeito gerado e as ações necessárias para revertê-lo são
fundamentais para que uma operação ocorra da maneira mais
102
segura possível. Essa segurança é garantida não só pela
confiabilidade que o equipamento oferece, mas também pelo
domínio do operador sobre a máquina.
Em resposta a essa carência de domínio sobre as possíveis
falhas deste tipo de equipamento, serão exemplificadas tabelas de
troubleshootings extraídos de manuais de fabricantes como o da
Wärtsilä e Shottel a fim de mostrar a importância dessa ferramenta
e os recursos que ela traz em benefício da redução no tempo de
reposta em uma tomada de decisão que poderá, além de salvar
vidas, evitar danos ao patrimônio e ao meio ambiente.

Tabela 1 - ALARMES DE MAU FUNCIONAMENTO

DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
PROBLEMA POSSÍVEIS CAUSAS SOLUÇÕES
Alarme: Nível Baixo Nível de óleo insuficiente no Verifique o nível do
de Óleo tanque de expansão de óleo óleo lubrificante e
complete-o, se
necessário. Se o
alarme ocorrer
novamente, a
unidade de
propulsão deve ser
reparada.
Switch do nível de óleo Verifique a
defeituoso ou posicionado funcionalidade e o
incorretamente posicionamento do
switch de nível de
óleo. Corrija o
posicionamento ou
substitua o switch
de nível de óleo, se
necessário.
Unidade de propulsão A unidade de
apresentando vazamento de propulsão deve ser
óleo lubrificante reparada.

103
 Tabela 2 - DEFEITOS DA UNIDADE DE
PROPULSÃO GERAL
PROBLEMA POSSÍVEIS CAUSAS SOLUÇÕES
Nível excessivo de A unidade de propulsão não Reparar a unidade
óleo de lubrificação está estanque; entrada de água de propulsão.
na unidade de na unidade de propulsão
propulsão

Óleo de lubrificação Água no óleo de lubrificaçãoPegue uma amostra

tem aparência de óleo da unidade
leitosa de propulsão e
analise-a por um
laboratório
autorizado.
Troque o óleo de
lubrificação, se
necessário.
Queda significativa Corpos estranhos no hélice e Remova os corpos
na unidade de na área do túnel estranhos. Se
propulsão Thrust necessário, reparar a
unidade de
propulsão.

Hélice danificado Reparar a unidade

de propulsão.

104
 PROBLEMA POSSÍVEIS CAUSAS SOLUÇÕES
Continuação: Parafusos de fixação na Aperte os parafusos
Unidade de entrada de energia soltos de fixação com o
propulsão emite torque de aperto
ruídos anormais especificado.
durante a operação
Hélice danificado Reparar a unidade
de propulsão.
Corpos estranhos entre a Remova os corpos
hélice e a caixa de estranhos. Se
engrenagens subaquática necessário, reparar a
unidade de
propulsão.
Corpos estranhos na área do Remova os corpos
hélice e do túnel estranhos. Se
necessário, reparar a
unidade de
propulsão.
Rolamentos ou rodas dentadas Reparar a unidade
com defeito de propulsão.

105
Tabela 3 - LINHA DO SISTEMA – RUÍDOS ANORMAIS
PROBLEMA POSSÍVEIS CAUSAS SOLUÇÕES
Cavitação no Filtro entupido Substitua o filtro.
sistema hidráulico Corpos estranhos na linha de Lave a linha do
sucção sistema.
Vazamento na linha de Selar os
sucção; o ar está sendo vazamentos.
aspirado
Demasiadas curvas na linha Reinstale a linha
de sucção de sucção ou use
um diâmetro
nominal maior.
Linha de sucção muito longa Encurtar a linha de
sucção; melhorar o
roteamento da
linha rígida.
Linha rígida danificada ou Repare ou
linha de mangueira dobrada substitua a linha
na linha de sucção rígida, substitua a
linha da
mangueira e, se
necessário,
melhore o
roteamento da
linha rígido e da
linha de
mangueira.
Válvula parcialmente Certifique-se de
fechada na linha de sucção que o óleo pode
fluir através da
válvula (ex:
verificar posição;
limpar a válvula).

106
PROBLEMA POSSÍVEIS CAUSAS SOLUÇÕES
Continuação: Óleo errado Verifique o óleo
Cavitação no utilizado; observar
sistema hidráulico as especificações
do óleo.
A velocidade da bomba Verifique a
hidráulica é muito alta velocidade do
motor hidráulico
(observe o
diagrama do
circuito hidráulico).
Formação de Nível de óleo muito Verifique o nível
espuma ou ar preso baixo do óleo e
no óleo preencha-o, se
necessário.
Reservatório foi Verifique o local
instalado no lugar errado de instalação e
realize a
mudança do
reservatório, se
necessário.
Óleo errado Verifique o óleo
utilizado;
observar as
especificações
do óleo.
Purga inadequado Coloque a linha
de ventilação
corretamente e
purgue a linha do
sistema.
Vazão de entrada e Filtro entupido Substitua o filtro.
saída muito
altas/muito baixas

107
 PROBLEMA POSSÍVEIS CAUSAS SOLUÇÕES
Vibração mecânica Desbalanceamento entre Verifique o
motor hidráulico e bomba alinhamento e o
hidráulica acoplamento;
verificar o desgaste
e reparar ou
substituir, se
necessário.
Vibração na linha rígida Verifique as peças
de fixação e aperte
ou melhore a
situação de
instalação.
Linha rígida instalada de Melhore o
forma errada roteamento da linha
rígida.
Bomba hidráulica danificada Repare ou substitua
ou defeituosa a bomba hidráulica.
Motor hidráulico danificado Reparar ou
ou defeituoso substituir o motor
hidráulico.
Válvula de alívio de pressão Verifique a
instável (batendo) configuração e
ajuste, se
necessário, ou
substitua a válvula
de alívio de
pressão.
Válvula de retenção Substitua a válvula
danificada ou defeituosa de retenção.
Parafusos de fixação no Aperte os parafusos
suporte do motor soltos de fixação.
Bomba hidráulica danificada Repare ou substitua
ou defeituosa a bomba hidráulica.

108
 Tabela 4 - LINHA DO SISTEMA - NENHUMA
PRESSÃO DE ALIMENTAÇÃO OU PRESSÃO DE
ALIMENTAÇÃO INSUFICIENTE

PROBLEMA POSSÍVEIS CAUSAS SOLUÇÕES

Bomba hidráulica Formação de espuma ou ar Consulte o
não bombeando ou preso no óleo problema
operando "Formação de
inadequadamente espuma ou ar preso
no óleo".
Óleo errado Verifique o óleo
utilizado; observar
as especificações do
óleo.
Filtro entupido Substitua o filtro.
Válvula no sistema entupida Limpe a válvula ou
(ex: corpos estranhos na substitua.
carcaça) ou danificada
Roteamento da linha rígida Melhore o
inadequado roteamento da linha
rígida.
Bomba hidráulica danificada Repare ou substitua
ou defeituosa a bomba hidráulica.
Vácuo excessivo na Filtro entupido Limpe o filtro
linha de sucção
devido ao alto atrito
do fluxo
Diâmetro nominal da linha de Ampliar o diâmetro
sucção muito pequena nominal da linha de
sucção.
Muitas curvas na linha de Reinstale a linha de
sucção sucção ou use um
diâmetro nominal
maior.

109
 PROBLEMA POSSÍVEIS CAUSAS SOLUÇÕES

Continuação: Vácuo Linha de sucção muito longa Encurtar a linha de

excessivo na linha sucção; melhorar o
de sucção devido ao roteamento da linha
alto atrito do fluxo rígida.
Bomba hidráulica Óleo errado Verifique o óleo
superaquecida utilizado; observar
as especificações do
óleo.
Bomba hidráulica danificada Repare ou substitua
ou defeituosa a bomba hidráulica.
Resfriamento insuficiente Melhore o
roteamento rígido
da linha de
resfriamento.
Trocador de calor do óleo Repare ou substitua
danificado ou defeituoso (se o trocador de calor
existir) do óleo.
A velocidade da bomba Verifique a
hidráulica é muito alta velocidade do
motor hidráulico.
Pressão operacional Válvula de alívio de pressão Substitua a válvula
não atingida; queda danificada ou defeituosa de alívio de pressão
constante na pressão
Ajuste errado na válvula de Verifique a
alívio de pressão configuração e
ajuste, se
necessário.
Nível do óleo muito baixo Verifique o nível do
óleo e preencher, se
necessário.
Motor hidráulico girando na Fazer as conexões
direção errada (conexões elétricas
elétricas conectadas corretamente.
incorretamente)
110
 Tabela 5 - LINHA DO SISTEMA - VAZÃO NULA OU
INSUFICIENTE

PROBLEMA POSSÍVEIS CAUSAS SOLUÇÕES

A bomba hidráulica A válvula de corte está fechada Abra a válvula de
está bombeando no lado da pressão corte no lado da
contra uma pressão pressão.
excessiva
Razão de seção Filtro entupido Substitua o filtro.
transversal
insuficiente
Vazamento na linha do sistema. Selar os
vazamentos.
Formação de espuma ou ar Consulte o
preso no óleo problema
"Formação de
espuma ou ar preso
no óleo".
Linha do sistema entupido (ex: Lave a linha do
válvula da linha rígida) sistema.
Transmissão de Desbalanceamento entre motor Verifique o
velocidade hidráulico e bomba hidráulica alinhamento;
insuficiente entre verifique se há
motor hidráulico e desgaste e reparo
bomba hidráulica ou substituição, se
necessário.
Válvula de alívio de Configuração errada Verifique a
pressão defeituosa configuração e
ajuste, se
necessário
Válvula de alívio de pressão Substitua a válvula
entupida ou defeituosa de alívio de pressão

111
 Tabela 6 - LINHA DO SISTEMA - NENHUM ÓLEO
ALIMENTANDO O ATUADOR

PROBLEMA POSSÍVEIS CAUSAS SOLUÇÕES

Fonte de Trabalho de manutenção Terminar o trabalho
alimentação sendo realizado no sistema de manutenção.
desligada hidráulico
Parada de Parada de emergência Remediar a causa e o
emergência acionada em todo o sistema mau funcionamento.
acionada de propulsão
Motor hidráulico Conexões elétricas não estão Fazer as conexões
não está em corretas elétricas
operação corretamente.
Fornecimento de energia Terminar o trabalho
desligado (trabalho de de manutenção.
manutenção sendo realizado
no sistema hidráulico)
Motor hidráulico danificado Reparar ou substituir
ou defeituoso o motor hidráulico.
Disjuntor do motor desligaConsulte a seção "O
disjuntor do motor
está desligando
Bomba hidráulica O acoplamento está Reparar ou substituir
não está danificado ou defeituoso o acoplamento.

O disjuntor do Conexões elétricas não estão Fazer as conexões

motor está certas elétricas
desligando corretamente.
Tensão ou frequência de Compare com a placa
alimentação errada de classificação.
Linha do sistema entupido Lave a linha do
(ex: válvula da linha rígida) sistema.
Trabalho de manutenção Terminar o trabalho
sendo realizado no sistema de manutenção
hidráulico

112
 Tabela 7 - TECNOLÓGIA DE MEDIÇAO E
CONTROLE

PROBLEMA POSSÍVEIS CAUSAS SOLUÇÕES

Sinal de saída Linha de sinal interrompida ou Verifique a linha de
ausente no defeituosa sinal
equipamento de
medição e controle

As conexões elétricas não Fazer as conexões

estão corretas elétricas
corretamente.
Equipamento de medição e Substitua o
controle danificado ou equipamento de
defeituoso medição e controle.
Mesmo sinal de Sobrecarga mecânica Substitua o
saída quando a equipamento de
pressão muda medição e controle.
Equipamento de medição e Substitua o
controle danificado ou equipamento de
defeituoso medição e controle
Continuação: Sinal Tensão de alimentação muito Verifique a tensão
de Tensão baixa ou ausente de alimentação.
insuficiente
Resistência de trabalho muito Ajuste a resistência
alta ou muito baixa de trabalho ou
tensão de
alimentação.
Sobrecarga mecânica Substitua o
equipamento de
medição e controle.

113
 PROBLEMA POSSÍVEIS CAUSAS SOLUÇÕES
Sinal de ponto zero Sobrecarga mecânica Substitua o
muito alto ou muito equipamento de
baixo medição e controle.
Curva característica Sobrecarga mecânica Recalibrar o
do sinal não linear equipamento de
medição e controle.
Sinal de entrada Linha de sinal interrompida ou Verifique a linha de
ausente no defeituosa sinal.
equipamento de
medição e controle

Equipe de medição e As conexões elétricas não Fazer as conexões

controle não comuta estão corretas elétricas
corretamente.
Tensão de alimentação muito Verifique a tensão
baixa ou ausente de alimentação.
Equipamento de medição e Substitua o
controle danificado ou equipamento de
defeituoso medição e controle.
Falhas esporádicas Interferência extrema de rádio Blindar a tensão de
do equipamento de alimentação.
medição e controle
Vibração extrema Eliminar a
vibração; se
necessário,
realoque o
equipamento de
medição e controle.
Óleo errado Verifique o óleo
utilizado; observar
as especificações
do óleo.

114
 Com a finalidade de dar sustentabilidade e importância a essa
ferramenta e trazê-la de forma prática, será descrito um caso real
presenciado por um oficiai de máquinas oriundos do curso de
aperfeiçoamento de máquinas que utilizando dessa ferramenta e de
conhecimentos adquiridos pela prática e experiência, conseguiu
identificar e atuar agilmente baseado no troubleshooting,
preservando a segurança de seus tripulantes e evitando danos mais
graves ao equipamento.

6.3 ESTUDO DE CASO

A bordo de uma plataforma de perfuração de 7° geração, foi

constatado um aumento no nível do tanque de gravidade do thruster
01. Este aumento de nível era diário e constatado nas rondas.
Foi realizado o flushing, drenagem de óleo em dois pontos
distintos e foi observada uma quantidade de água acima do que
normalmente é observada durante as rotinas de manutenção
preventiva no ponto de drenagem do selo do propulsor.
A quantidade de água presente no thruster foi aumentando
gradativamente.
Nesta plataforma os thrusters são retráteis (tipo canister). Por
esta razão o thruster teve que ser retirado de operação e posicionado
fora da água para que pudesse ser realizada a inspeção no mesmo.
Não foi constatado vazamento de óleo para fora do thruster.
A Kongsberg (fabricante do equipamento) foi solicitada para
realizar a troca do selo. Por ser um thruster retrátil, não houve
necessidade de ir para estaleiro. A embarcação navegou para águas
abrigadas na Baia de Guanabara e o serviço foi realizado a bordo.
Visto isso, o oficial deve ser capaz de identificar uma
anormalidade, saber as consequências que ela pode gerar e
conhecer as medidas corretivas a serem empregadas de imediato
para mitigar. Interpretando corretamente o troubleshooting, a
segurança na operação e a detecção de problemas ficam mais
fáceis.

115
 6.4 CONCLUSÃO

O presente artigo buscou mostrar o sistema de propulsão do

tipo azimutal que é amplamente utilizado na atualidade,
principalmente no ramo de apoio marítimo e na exploração de
petróleo e os sistemas que compõem o funcionamento do mesmo.
Foi apresentado também a ferramenta troubleshooting,
contida nos manuais dos fabricantes que é um instrumento
importante que auxilia o operador na identificação do problema, da
causa raiz, do efeito gerado e as ações necessárias diante de
possíveis falhas que venham a ocorrer no sistema.
Por fim, foi exemplificado um caso prático do uso da
ferramenta troubleshooting para solucionar eventos/falhas que
aconteceram no sistema de propulsão do tipo azimutal, certificando
a importância do conhecimento dos sistemas e das ferramentas na
tomada de decisão para assegurar a segurança da vida humana no
mar, a integridade da embarcação, a prevenção de acidentes e
poluição ambiental.

REFERÊNCIAS

IMCA - Dynamic Position Committee - Rolls Royce

Azimuth Thrusters manual Severino, A. J. 2007

Metodologia do Trabalho Científico. 23ed. Editora Cortez,

São Paulo, SP, Brasil.

Manual de normalização de projetos, artigos e monografias

da do SUS Dr. Gismar Gomes: com base nas normas ABNT/
Marcelo Neves Diniz. – Palmas, 2017.

Wärtsilä. 2014. Operation and maintenance manual for

MP/01697.M1AT1-OMM. Wärtsilä, Drunen, Netherlands.

116
 Shottel. 2013. Service Manual Rev.2, 2013-01-28. Shottel,
Spay, Alemanha.

117
118
7 PROPULSOR AZIMUTAL E SEU SISTEMA
SUPERVISÓRIO
Renato Mendonça Machado
Fernando Dantas de Santana Junior
Ruany da Costa Andrade
Marcelo Nunes
RESUMO

Este estudo é uma revisão de caso do sistema de propulsão

azimutal e seu sistema supervisório. Um equipamento como o que
está sendo estudado neste texto depende de outros “subsistemas”
para seu funcionamento total. O presente artigo tem como objetivo
definir o que se entende por “sistema supervisório” e expor as
‘nuances’. O artigo apresenta as questões relacionadas à análise de
sinais que monitoram a operação do equipamento, sistemas de
monitoramento, finalidade de sua aplicação e funções.
Nos modernos sistemas de alerta de embarcações marítimas, a
quantidade de sinais de alarme pode ser enorme. Este é causado por
um lado pela facilidade e baixo custo de adicionar novos I/Os aos
sistemas e por outro pelo alto nível de automação das modernas
embarcações marítimas. Muito grande a quantidade de sinais de
alerta em um sistema geralmente causa problemas com o
gerenciamento de alertas. Esses aparecem, por exemplo, em
situações de inundação de alarmes durante as quais a quantidade de
alarmes é muito alta para a tripulação para lidar com eles com
rapidez e precisão suficiente. Como a tendência da indústria
marítima é ir para embarcações cada vez mais automatizadas e o
objetivo é introduzir navios autônomos e operados remotamente
em um futuro próximo, os problemas do sistema de alerta causados
por grandes quantidades de sinais de alerta só vão piorar. Ao
mesmo tempo, cada vez mais é exigido dos sistemas, pois, os dados
que eles fornecem precisam ser mais detalhados e precisos. Isso

119
resulta na necessidade de desenvolver sistemas de alerta mais
inteligentes com recursos sofisticados de gerenciamento de alarme.

Palavras-chave: propulsão azimutal; sistema supervisório.

120
7.1 INRODUÇÃO

A confiabilidade dos sistemas de eixo de propulsão é uma

grande preocupação para as embarcações oceânicas, pois, os
reparos no meio do oceano podem ser demorados e as peças de
reposição devem estar disponíveis. Este estudo não pretende se
tornar uma publicação com formulações; em vez disso, busca
compartilhar experiência desenvolvida em sistema de propulsão
com o objetivo de estudar a interação com o sistema supervisório.
Propulsor azimutal é a configuração usada em embarcações
marítimas para fornecer o impulso necessário em direção desejada
que dão aos navios melhores manobrabilidade do que hélices fixas
e sistemas de leme. Esses propulsores são usados principalmente
no posicionamento dinâmico de embarcações para manter a
posição neutralizando obstáculos ambientais, como vento e ondas.
Este propulsor pode girar em 360° em torno de seu eixo vertical, o
que proporciona mais flexibilidade e impulso ideal em todas as
direções ao sistema, ao contrário dos propulsores de passo fixo.
Para uma única embarcação, pode haver mais de um propulsor
montado logo abaixo do casco da embarcação, ou seja, perto da
proa e da popa.

7.2 PROPULSÃO DE BÚSSOLA (AZIMUTAL OU AZIPOD)

O Entre uma variedade de unidades flutuantes atualmente

operadas há um grupo delas equipadas com propulsores de bússola
(propulsores azimutais ou propulsão azipod). Parte dessas unidades
é posicionada dinamicamente de forma automática (sistemas DP)
para fornecer os mais altos padrões de qualidade, confiabilidade e
segurança de operação (embarcações de exploração do fundo do
mar, embarcações de perfuração, unidades flutuantes de produção
e offlanding, navios-tanque de transporte, embarcações de
construção, navios de apoio de mergulho e ROV etc.), para fornecer
requisitos sociais, por exemplo, minimizar o ruído e as vibrações
(ferries, navios de cruzeiro, iates, barcos de recreio, etc.) e para fins
121
especiais (navios de guerra, quebra-gelos, navios de investigação,
etc.). O acionamento da hélice é normalmente realizado através de
motor elétrico, mais raro com uso de motor a combustão.
Geralmente as hélices dos propulsores de bússola são com hélice
de passo controlado (sistema CPP) e com posição de empuxo
azimutal controlada (sistema de direção). O fluido energético em
subsistemas de energia é geralmente óleo hidráulico. Exemplo de
sistema de propulsores azimutais com localização apresentada de
subsistemas de energia na estrutura são dados na figura 1.
A direção da hélice (mudança de sua posição azimutal) é
realizada através de óleo hidráulico de direção do sistema. Exemplo
de instalação do óleo de direção/giro “steering” (mudança de
posição azimutal da hélice) é mostrado na fig. 1.

Figura 1 – Principais componentes do sistema de propulsor de

azimutal de exemplo

Fonte: Adaptado de CHYBOWSKI, L (2006)

122
7.3 SISTEMA SUPERVISÓRIO

Um sistema de alerta, tem um papel essencial na operação

segura e eficiente de uma embarcação. Suas funções podem ser
divididas em primárias e secundárias: a primeira é alertar o
operador sobre uma situação anormal e esta última serve como
alarme e log de eventos (Norwegian Petroleum Directorate, 2001).
Com essas funções o sistema de alerta auxilia o trabalho das
tripulações para operar as embarcações com segurança e eficiência.
E também reduz a necessidade de mão de obra a bordo, pois,
diversos sistemas distribuídos não precisam ser supervisionados
localmente.
Os primeiros sistemas de alerta eram basicamente painéis
nos quais sensores e outros processos equipamentos foram
conectados com sinais analógicos. A grande mudança veio com as
tecnologias digitais, como sistemas de controle distribuído (DCSs),
sistemas de controle supervisório e aquisição de dados (SCADA),
microprocessadores e controladores lógicos programáveis (CLPs),
na década de 1980. Desde então, tem sido fácil e praticamente sem
custos adicionar novos sinais em um sistema de alerta. Isso não
veio sem problemas, à medida que os sistemas cresciam
rapidamente cada vez maiores, mais e mais sinais e funções inúteis
foram adicionados neles. Consequentemente o foco está hoje no
desenvolvimento de sistemas de alerta mais inteligentes com
melhores práticas de gerenciamento de alarmes para assumir o
controle da expansão (Jensen, 2003 e Fricaud et al, 2014).

7.3.1 Motivação

Na indústria de processo, os operadores de plantas estão

enfrentando um problema chamado de inundação de alarmes, uma
situação durante a qual a taxa de alerta está em um nível tão alto
que os operadores não conseguem gerenciar os alertas ocorridos
com rapidez e precisão suficientes (Hu et al, 2016). Nas
embarcações marítimas este exemplo de evento é comum
123
especialmente quando os navios estão tendo apagões, ou seja, perda
de energia elétrica devida à falha do gerador, por exemplo.
Como dito, a indústria marítima está enfrentando o mesmo
padrão de problemas com inundações de alarme e gerenciamento
de alertas como a indústria de processo (Traub & Hudson, 2007).
Ao mesmo tempo, a indústria está caminhando para embarcações
cada vez mais automatizadas – eventualmente, o objetivo é
introduzir e navios operados remotamente em um futuro próximo
(Kongsberg, 2022 e Rolls-Royce, 2016). Esse desenvolvimento
naturalmente define demandas muito altas nos sistemas de
automação de embarcações, pois, ao mesmo tempo, é necessária
mais inteligência e muito mais entradas e saídas (I/Os) são
adicionadas a eles. O navio e seus sistemas de alerta também obtêm
sua parcela dos requisitos mais elevados, visto que, por exemplo,
as informações que eles fornecem precisam ser mais específicas e
detalhadas. Isso leva à necessidade de desenvolver sistemas
inteligentes de alerta de embarcações.
Neste artigo, um sistema de alerta inteligente refere-se a um
grupo que cumpre as metas do estado de ‘design’ de composto de
alerta de arte e diretrizes de gerencia- mento de alarme. Tal
conjunto contém gerenciamento de alarme sofisticado e funções de
racionalização, como filtragem avançada de alertas, agrupamento e
priorização.
O desenvolvimento de um sistema de alerta inteligente é um
desafio, especialmente se for para ser personalizável para muitas
embarcações e instalado como um ’retrofit’ em uma embarcação
real. Neste caso, uma instalação adaptada significa que um sistema
de alerta existente está substituído por um novo, mas o cabeamento
vigente, os gabinetes e, portanto, a funcionalidade básica é
preservada (Kongsberg, 2015). Um desafio neste caso são as
variações entre os diferentes fornecedores de sistemas, exemplos
de embarcações e embarcações.

124
7.3.2 Estado da arte

Parece que não há muita pesquisa acadêmica específica feita

no campo do transporte marítimo, sistemas de automação e alerta,
ou pelo menos as referências são muito difíceis de encontrar. Além
de pouco trabalho de pesquisa acadêmica, também o desenvolvi-
mento dos sistemas de alerta na área marítima tem sido mais lenta
do que, por exemplo, na indústria de processo. Isso se deve em
parte a concorrência menor e, em parte, aos muitos padrões e
regulamentos estabelecidos pela IMO e diferentes sociedades
classificadoras, como Lloyd’s Register, Det Norske Veritas e
Germanischer Lloyd, Bureau Veritas e American Bureau of
Shipping, a fim de garantir a alta confiabilidade da automação.
Além disso, o conservadorismo da indústria é visto retardando o
progresso (Nurmi, 2017 e Lehto, 2014).
O padrão ANSI/ISA-18.2 da International Society of
Automation (ISA) e do American National Standards Institute
(ANSI), Gerenciamento de Sistemas de Alarme para os Processos
Industriais, é um padrão para sistemas de alerta que fazem parte de
série de controles modernos, como DCSs, grupos SCADA e PLCs.
E se concentra nos requisitos do processo de trabalho e
recomendações para gerenciamento eficaz de alarmes (ANSI/ISA,
2016 e PAS, 2010). A pesquisa acadêmica trabalha para tornar os
grupamentos de alerta mais inteligentes e racionais, por exemplo,
ao reduzir o número de alerta que foi feito amplamente na última
década. A maioria dos estudos tem como objetivo reduzir o número
de inundações de alarme e tornar as inundações ocorridas menos
graves.
Por exemplo, técnicas e estratégias como manipulação
dinâmica de alarmes por alteração dos limites de alarme (Zhu et al,
2014), reconhecimento e remoção de alarmes redundantes com
mineração de dados (Cisar et al, 2009), redução do número de
alarmes agrupando mensagens de alarme com uma raiz comum
causa combinando logs de alarme e conectividade da planta
(Schleburg et al, 2013) e priorização de alarme com base sobre a
125
gravidade do alarme calculada com regras de lógica fuzzy (Foong
et al, 2009) foram introduzidas.
Outro tema de pesquisa tem sido a previsão e prevenção de
inundações de alarme. Alguns algoritmos foram desenvolvidos
para comparar sequências de alarme de entrada com alarme,
inundações, no banco de dados histórico para encontrar
semelhanças e alertar sobre possíveis alarmes, inundações.
Exemplos desses algoritmos são um algoritmo de distorção de
tempo dinâmico usado por Ahmed et al (2013), um algoritmo
modificado de Smith-Waterman desenvolvido por Cheng et al,
(2013) e um algoritmo de alinhamento local baseado na ferramenta
básica de busca de alinhamento local por Hu et al (2016).
Embora os estudos apresentados no texto anterior tenham
sido feitos no campo da indústria de processo, como refinarias
químicas e usinas de energia, podem ser considera- das relevantes
também para a indústria marítima – afinal, as embarcações
marítimas são em muitos aspectos semelhantes a, por exemplo,
usinas de motores, pois elas têm mais ou menos os mesmos
sistemas e equipamentos neles. Certamente as embarcações
possuem sistemas específicos como o Posicionamento Dinâmico
(DP) gerando muitos avisos que não existem nas plantas industriais
de processo, mas ainda alertas são alertas e as mesmas diretrizes de
‘design’ e metodologias de gerenciamento se aplicam.

7.3.3 Normas e Regulamentos marítimos

A tecnologia marítima é coberta por muitos padrões,

recomendações e regulamentos que visam aumentar e garantir
operações no mar seguras e amigas do ambiente. Vencimento ao
caráter internacional das operações marítimas, esses regulamentos
são principalmente com base em acordos internacionais (Räisänen
e Laivatekniikka, 2000).
As organizações mais importantes que regulam a construção
naval são a International Maritime Organization (IMO), e várias
sociedades de classificação. Além disso, as organizações de
126
normalização, principalmente a International Electrotechnical
Commission e a International Organization for Standardization,
têm um papel nas regulamentações marítimas, portanto, nos
requisitos de alerta de sistema.
Para sistemas de alerta de embarcações, especialmente os
requisitos de segurança são importantes. Devido a isso, é
significativo introduzir os atores reguladores mais importantes e
seu sistema de alerta e normas de segurança neste trabalho.

7.3.4 Sistemas de automação marítimo

O objetivo de um sistema de automação de embarcações é

ajudar a tripulação a operar os sistemas a bordo com mais facilidade
e segurança executando ações heterogêneas para a tripulação em
um determinado tempo dado. Também permite a observação
automática de sistemas, registro de falhas, registro de tempo de
serviço e manutenção programada (Borstlap & Katen, 2011). Na
indústria marítima, os sistemas de automação são integrados ou
autônomos, sendo o primeiro mais comum nas embarcações
modernas com suas funcionalidades complexas (Sørensen, 2013).
Portanto, Sistema Integrado de Automação (IAS) e Sistema
Integrado de Controle e Monitoramento (ICMS) são normalmente
os termos usados quando se refere a um conjunto de automação
marítima.

Os IASs fornecem aplicativos como Condição Sistemas de

monitoramento para proteção do motor, vigilância por vídeo e
gravação, decisão suporte para os operadores e sistemas de acesso
a dados da embarcação para acesso contínuo e remoto aos dados
primários da embarcação a bordo e em terra (Kongsberg Maritime
AS, 2011 e RH Marine, 2022). Antes do surgimento dos IASs
modernos, essas funções eram cobertas pelos próprios aplicativos
de controle dos sistemas de embarcações.

127
7.3.4.1 Sistemas de alarme e alertas de embarcação marítima

O CAI define um alerta da seguinte forma: ‘Alertas

anunciam situações e condições anormais exigindo atenção. Os
alertas são divididos em quatro prioridades: alarmes de
emergência, alarmes, avisos e advertências. Segundo a resolução
A.1021 da IMO, isso difere de outras indústrias onde o alerta
geralmente se refere a uma notificação menos crucial do que um
alarme. Por exemplo, ANSI/ISA-18.2 define um alerta como um
meio audível e/ou visível de indicar ao operador um equipamento
de processo condição que requer consciência, que é indicada
separadamente das indicações de alarme, e que não atende aos
critérios para um alarme” (ANSI/ISA, 2009).
Um princípio no projeto do sistema de alerta é que o processo
operado é dividido em diferentes condições, por exemplo em alvo,
normal, perturbado e desligamento. Nessas condições, o valor de
processo medido recebe uma faixa na qual pode variar. Se a
medição se mover fora de um intervalo, o processo transita para
outra condição. Essas transições podem ser usadas como pontos
para indicações e avisos e com importantes valores de processo
para alarmes. Este oferece à tripulação a oportunidade de tomar
medidas de precaução para manter a embarcação operando em uma
condição desejável (ANSI/ISA, 2009). Uma estrutura básica de um
sistema de monitoramento e controle de alertas é apresentada na
Figura 2.

128
 Figura 2 – Estrutura de um sistema de monitoramento e controle
de alertas

Fonte: Praxis Automation Technology B.V. (2017)

Conforme mostrado na Figura 2, a função de um sistema de

alerta pode ser descrita dividindo o sistema em diferentes seções.
Na Figura 3 essas seções são; sala de máquinas, sala de controle,
alojamento e passadiço. Os sinais de entrada, ou seja, alertas no
caso de um sistema de alerta, das máquinas e equipamentos da
embarcação são conectados aos gabinetes de E/S instalado na casa
de máquinas. Os gabinetes de E/S distribuem sinais de alerta via
’Ethernet’ redundante rede para os ’hubs’ principais que enviam os
sinais de alerta para as estações de trabalho do operador na sala de
controle do motor, aos painéis do operador do sistema de alarme de
extensão (EAS) nos espaços de acomodação e à estação de trabalho
do agente na ponte. Quando um operador reconhece um alerta em
uma estação de trabalho na sala de controle do motor ou na ponte,
um sinal de saída é enviado para o gabinete de E/S correspondente
e o status do equipamento ou o sistema volta ao normal.

129
7.3.4.2 Gerenciamento de alarme e sistemas de alarme
inteligente

Como o número de sinais de E/S em sistemas de automação

modernos pode ser enorme, gerenciar alertas/alarmes tornou-se
arrevesado. Portanto, principalmente na indústria de processo,
pesquisa e desenvolvimento tem sido feito para encontrar soluções
para este problema.
O fator (chave) que melhora o gerenciamento de alarmes de
um sistema de alerta é reduzir o número de alertas indicados ao
operador (Dalapatu et al, 2013). Isso pode ser alcançado, por
exemplo, excluindo arquivos inúteis ou adicionando funções
sofisticadas de gerenciamento de alarme ao sistema de alerta.
Algumas, dessas funções são descritas a seguir (EEMUA 191,
2007):

7.3.4.2.1 Filtragem de alarmes

Os alertas secundários previsíveis são removidos. Por

exemplo, uma falha em uma bomba de água leva a um alerta
indicando erro da bomba e provavelmente mais tarde para alertas
indicando baixa pressão e fluxo, o que pode ser menos importante
do que o alerta de defeito da bomba. Ao filtrar os alertas
secundários, a atenção do operador pode apontar para uma direção
mais importante.

a) AGRUPAMENTO DE ALARMES:
Os alertas são agrupados para que um alerta de um
determinado grupo possa exibir vários eventos de iniciação de um
sistema. Desta forma, outros alertas do mesmo grupo não são
necessários para exibição para o operador.

b) PRIORIZAÇÃO DE ALARMES:
Os alertas são priorizados de acordo com seu nível de
importância e criticidade. Alertas com prioridade mais alta são
130
preferíveis a alertas de prioridade mais baixa, o que facilita o
trabalho do operador.

c) PRATELEIRAS DE ALARME:
Uma função com a qual o operador pode impedir
temporariamente um alerta de incômodo seja exibido.

d) SUPRESSÃO DE ALARME:
Um critério lógico é usado para suprimir um alerta que não
deveria ter ocorrido mesmo que a medição do processo tenha
excedido um limite de alarme. Isso é benéfico, por exemplo, se os
alertas forem indicados de sistemas que estão fora de serviço.

Para projetar tais funções de gerenciamento de alarme

conforme descrito acima para uma embarcação existente, os alertas
existentes precisam ser analisados e categorizados. Por exemplo,
para construir uma filtragem de alarmes, agrupamento e supressão
requerem a categorização dos alertas com base em sua origem e
projetar um alarme priorizando e arquivando as funções avaliando
sua criticidade para a operação da embarcação.
A indústria marítima carece dessas classes de diretrizes e
padrões abrangentes. Os dois documentos da IMO apresentados na
seção 3.1, o CAI e o BAM, dão algum molde de diretrizes para
manuseio de alertas, sendo a mais prática as seguintes prioridades
para os alertas de embarcação (Resolução A.1021 IMO, 2009):

1) ALARME DE EMERGÊNCIA:
Alarme indicando que perigo imediato para a vida humana
ou para o navio e suas máquinas existem e que medidas imediatas
devem ser tomadas.

2) ALARME:
O alarme é uma alta prioridade de um alerta, indicando uma
condição que requer atenção e ação imediata, para manter a
navegação e a operações seguras do navio.
131
3) AVISO:
Indicando condição que não requer atenção ou ação imediata.
Apresentado por razões de precaução para conscientizar sobre as
condições alteradas que não são imediatamente perigosos, mas
podem se tornar se nenhuma ação for tomada.

4) CUIDADO:
Trazendo a consciência de uma condição que não justifica
um alarme ou condição de advertência, mas ainda requer atenção
fora da consideração comum da situação ou da informação dada.

Além das prioridades, o CAI classifica que tipo de alertas

deve ser agrupados em certas prioridades. Por exemplo, alertas
como sinal geral de emergência e sinal de incêndio são prioridades
do alarme de emergência e alertas como alarme de máquinas,
alarme de falha do sistema de controle, sinal de detecção de
incêndio e alarme de detecção de gás são alertas com prioridade de
alarme. Naturalmente alertas com prioridade de alarme são
significativamente mais comuns do que alarmes de emergência, e
o CAI nem mesmo especifica alertas com prioridade de aviso ou
cuidado (Resolução A.1021 IMO, 2009).

7.3.4.3 Lista de sinais I/O

Uma lista de sinais de E/S de um sistema de automação é

uma lista, contendo todos os sinais de automação e os dados
anexados a eles de sistemas que se deseja conectar ao sistema de
automatização principal (Karlsson, 2016).Conectando os sistemas
independentes e subsistemas ao IAS permite controlá-los também
remota e manualmente a partir pelo IAS ou automaticamente pelo
próprio IAS. A quantidade de sinais de E/S varia de acordo com o
tipo de embarcação e o nível de automação, mas em geral uma lista
de sinais de E/S contém milhares de sinais dos quais uma parte
significativa pode ser alarmes.

132
 A lista de sinais é formada por um engenheiro de automação
e utilizada pelo sistema de automação do fabricante quando o
sistema de automatização é programado e implementado. Os sinais
contêm várias informações, como uma etiqueta ou ID do
equipamento, nome/descrição do equipamento, limites de alarme e
assim por diante. Um exemplo de alguns sinais de alerta de uma
lista de sinais de E/S é dado na Figura 3.

Figura 3 – Exemplos de sinais de uma lista de sinais I/O

De autoria própria (2022)

A Figura 3 apresenta 6 sinais de automação e alarme

originados do ’propulsor de proa 1’ de uma embarcação. Todos os
dados relevantes incluídos nestes sinais são apresentados na figura,
aqueles sendo: ID do Alerta para identificar o sinal, descrição para
esclarecer o significado do sinal, faixa de medição e unidade, bem
como tipos de sinal e sensor. Em adição a isto, há ação de condição,
que informa se o sinal é um alarme ou indicador (’MONITOR’ na
Figura 4), limites de alarme, valor normal e atraso, ou seja, o tempo
após o qual o alerta é dado quando o limite de alarme foi excedido.
Se os princípios de projeto de um sistema de alerta forem
considerados, por exemplo, o rolamento da extremidade de
acionamento do motor do propulsor de proa, ou seja, o primeiro
sinal na Figura 3, uma condição normal seria estar abaixo da
temperatura de 85 °C e uma condição de perturbação entre 85 °C e
90 °C. Agora, aplicar esses limites de condição e as prioridades de
alerta fornecidas pelo CAI significaria que é dado um aviso quando
a temperatura excede 85 °C e um alarme quando passa acima de
133
90°C. Se o equipamento fosse crucial para a operação e segurança
da embarcação, poderia haver também ser limites para condições
de destino e desligamento e, portanto, para uma advertência e uma
alarme de emergência. Estes podem ser, por exemplo, abaixo de 80
°C para alvo e acima de 100 °C para perturbação, o que significa
que exceder 80 °C acionaria um alerta e 100 °C um alarme de
emergência.

7.3.4.4 Utilização do sistema de grupo SFI

A classificação de texto usada é a lista de sinais de alerta de

embarcações marítimas. Os sinais devem ser classificados em
principais e subcategorias com base nas funcionalidades e
equipamentos da embarcação, o que significa que o problema se
refere à classificação multi-rótulo. Além disso, como as
embarcações podem ser sistemas complexos com inúmeras
funções, o número de categorias de sinais de alerta necessárias é
grande. É por isso que se utiliza os métodos de agrupamento do SFI
Group System, que é um sistema internacional, sistema
padronizado e mais utilizado para agrupar equipamentos e
componentes de navios pelas suas funções na indústria offshore e
marítima (Xantic, 2001).
O SFI Group System visa acomodar todos os tipos de navios
relevantes e ser um código comum para o fluxo de informações
entre as diferentes empresas marítimas. O sistema ajuda a indústria
marítima, fornecedores de sistemas e componentes, bem como
autoridades a lidar, por exemplo, com especificações, estimativas,
desenhos, planejamento de manutenção e reparo, etc. Para
conseguir isso, o Sistema fornece um método para agrupar
equipamentos e componentes do navio por suas funções. Esses
grupos são chamados Grupos Principais do Grupo SFI “SFI Group
System Main Groups” e podem ser vistos na Figura 4.

134
 Figura 5 – Grupos Principais do Grupo SFI “SFI Group System
Main Groups”

Fonte: (Xantic, 2001)

O SFI Group System é um sistema de classificação decimal

de três dígitos, no qual o navio é dividido em 10 grupos principais
de 0 a 9. Os grupos principais de 1 a 8 são nomeados na Figura 5 e
os grupos principais 0 e 9 são para uso livre dos usuários, ou seja,
para componentes não cobertos no padrão SFI. Destes grupos esta
tese utiliza os grupos principais 2-8 e todos os seus subgrupos, dos
quais existem dezenas em cada um. Os principais grupos são
descritos a seguir:

1) Geral do navio:
Para detalhes que não são nenhuma função específica a
bordo, por exemplo, em geral, arranjo, lançamento ou doca seca.

2) Casco:
Proteção do casco, superestrutura e material da embarcação.

135
3) Equipamentos para carga:
Equipamentos e máquinas de carga, incluindo sistemas para
volume da embarcação, sistemas de carga/descarga, guinchos de
carga e escotilhas.

4) Equipamento do navio:
Equipamento e maquinaria específicos do navio, por ex. Para
navegação, manobra, ancoragem, comunicação ou pesca.

5) Equipamento para tripulantes e passageiros:

Ex. equipamentos salva-vidas, móveis, equipamentos de
‘catering’ e sistemas sanitários.

6) Componentes principais da máquina:

Componentes primários na casa de máquinas, por exemplo,
motores principais e auxiliares, propulsores, caldeiras e geradores.

7) Sistemas para componentes principais de máquinas:

Sistemas que atendem a máquinas principais, componentes,
por ex. combustível e óleo lubrificante, ar de partida, gases de
escape e sistemas de automação.

8) Sistemas comuns de navios:

Sistemas centrais de navios, por ex. lastro e porão, combate
a incêndios, lavagem e sistemas de distribuição elétrica. (Xantic,
2001).

O primeiro dígito do código SFI define o grupo principal do

componente; no exemplo da Figura 4 o dígito e o grupo principal
são 6 – componentes principais da máquina. O segundo dígito é
para o grupo; no exemplo da Figura 4 o grupo é 63 – hélices,
transmissões, folhas. O terceiro dígito é para o subgrupo do
componente, que na Figura 4 é 631 – plantas de hélice fixa
incluindo bicos. O código detalhado, que na Figura 4 é 001, define
a peça única do equipamento. No entanto, ao contrário dos três
136
primeiros dígitos, o detalhamento da codificação de nível de
componente não é padronizado, pois o equipamento de diferentes
tipos de vasos e os requisitos do código para estaleiros e
companhias de navegação variam (Xantic, 2001).
A utilização do sistema SFI é útil também por outro motivo,
porquanto os códigos SFI podem ser aplicados ao definir tags de
sinais de alerta e automação. Se os componentes e sistemas da
embarcação foram codificados com sistema SFI, os mesmos
códigos podem ser usados em sistemas de alerta. Quando assim,
uma tag de alerta para um único componente pode ser facilmente
fornecida adicionando um código de função ISA ao código SFI do
componente. Exemplos de formação de etiquetas de alerta são
dados na Tabela 1.

Tabela 1 – Formação de Tag de alarme com códigos ISA e SFI

De autoria própria (2022)

7.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O objetivo deste artigo foi descobrir que classe de variações

existem nos alertas e sistemas entre as diferentes classes de
embarcações marítimas e embarcações, que padrão de desafios eles
causam para o desenvolvimento de um sistema de alerta inteligente
e como eles podem ser superados. Para atingir esse objetivo, dois
métodos de pesquisa, estudo de entrevista e classificação de texto,
foram utilizados. Antes de utilizá-los, uma revisão da literatura
137
sobre as funções básicas das embarcações marítimas e máquinas,
vários grupos de embarcações marítimas, normas, regulamentos,
automação e sistemas de alerta foram feitos para obter o
conhecimento necessário.
Para obter uma imagem mais detalhada das variações nos
alertas da embarcação e nos sistemas de alerta, mais pesquisas
seriam necessárias. Uma maneira eficaz pode ser coletar uma
grande quantidade de alertas dados da lista de sinais e fazendo
comparação com eles. Esta seria, no entanto, uma tarefa muito
exigente, pois, existem dezenas de milhares de navios marítimos na
frota mercante global, significando que a quantidade de dados seria
gigantesca. Além disso, adquirir listas de sinais é muito difícil,
pois, são informações classificadas pertencentes a diferentes
empresas de navegação e estaleiros. No entanto, especialmente
com uma boa fonte de dados, esta seria uma abordagem para se
pensar se a tarefa fosse fazer uma comparação detalhada.

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146
8 ENGRENAGENS APLICADAS AO SISTEMA
DE GIRO DOS AZIMUTAIS.
Danilo de Lima Saraiva Filho
Fernando José da Silva Júnior
Renato Soares Marinho
Washingon Cordovil

RESUMO

O artigo a seguir irá discorrer sobre engrenagens aplicadas

aos thrusters do tipo azimutal para a realização do movimento de
rotação em torno do seu próprio eixo vertical com a função de obter
uma melhor manobrabilidade em embarcações que utilizam
sistema de posicionamento dinâmico, pois devido a esse grau de
liberdade que os azimutais proporcionam, é possível ter uma
resposta mais rápida do propulsor em direção ao vetor que deve ser
anulado para que a embarcação permaneça na mesma posição.
Também será abordado a aplicação de engrenagens para a
transmissão de movimento entre o eixo do motor, seja ele elétrico
ou mecânico, e o eixo responsável pela propulsão do thurster.

Palavras-chave: engrenagens, azimutal, thruster, propulsão

147
8.1 INTRODUÇÃO

A utilização das primeiras engrenagens pelo homem com

registro histórico data por volta de 1000 a.c. fabricadas de forma
bastante rudimentar com a utilização de madeira. Aristóteles ainda
no século 4 a.c. foi o primeiro a descrever algumas características
sobre as engrenagens.
Os romanos durante a idade média deram início a utilização
de engrenagens em sistemas de moinhos de água e de vento para
redução de velocidade entre outras aplicações.
Já no século XV, é criado alguns esboços para projetos de
engrenagens como as do tipo cilíndricas de dentes retos, cônicas e
parafusos sem-fim de autoria do Leonardo Da Vinci. Todavia a
primeira ferramenta para fabricação de engrenagens só foi
desenvolvida na primeira revolução industrial, período no qual foi
possível obter uma maior precisão em usinagem, hoje seguindo os
padrões da American Gear Manufacturers Association – AGMA.

Aplicadas aos propulsores do tipo azimutal, torna-se possível

realizar a transmissão de torque, redução de velocidade e efetuar
uma rotação de 360 graus em torno do seu eixo vertical
possibilitando a embarcação ter uma resposta mais rápida a
mudanças de direção das forças que atuam externamente, tais como
o vento e a corrente que contribuem diretamente para que não
permaneça na mesma posição.
Tendo como vantagens a eliminação do leme causando uma
redução de espaço ocupado pelo sistema, redução de ruídos e uma
otimização na eficiência energética da embarcação, causando
menor emissão de poluentes e redução do consumo de combustível.

8.2 PROPULSOR DO TIPO AZIMUTAL

Um propulsor do tipo azimutal, se diferencia de um do tipo

túnel, por ser capaz de girar 360° em torno do eixo vertical para
que se tenha uma melhor manobrabilidade. Os tipos de azimutais
148
que existem hoje, foram desenvolvidos para atender as
necessidades do mercado em qualquer aplicação.
A simples construção e robustez oferece uma alta
confiabilidade operacional, juntamente com manutenção simples
para baixos custos de vida útil. As unidades podem ser fornecidas
para acionamento a Diesel ou elétrico juntamente com um sistema
de controle remoto, sendo os tipos mais presentes no mercado: o
tipo retrátil, rebatível e o azipod.

8.2.1 Azimutal do tipo retrátil

O thurster azimutal do tipo retrátil fica armazenado na parte

interna da embarcação, na posição vertical até o momento em que
é solicitado para entrar em operação, quando o mesmo realiza o
movimento de descida vertical para fora do caso através de um
sistema hidráulico até chegar a posição inferior.
O seu motor elétrico também fica na posição vertical e
através de um sistema eixo-engrenagem transfere a rotação entre o
eixo do motor elétrico e o eixo do propulsor azimutal que utiliza
dois sistemas de engrenagens, sendo um direcionado para a
propulsão e o outro para o giro de 360°.

Figura 01: Thruster azimutal do tipo retrátil do fabricante

Brunvoll

Fonte: Manual Brunvoll

149
8.2.2 Azimutal do tipo rebatível ou swing-up

No sistema rebatível, o azimutal fica armazenado na posição

horizontal no casco da embarcação e ao ser requerido para entrar
em operação, utiliza um sistema hidráulico para rebater num
movimento de 90º para baixo, ficando assim completamente na
posição vertical.
O motor utilizado para a propulsão nesse tipo de thruster
pode ser tanto elétrico, quando mecânico, pois também se
posiciona na horizontal, utilizando sistema de eixo-engrenagem
para transmissão do movimento.

Figura 02: Thruster azimutal do tipo rebatível do fabricante Rolls-

Royce

Fonte: Manual Rolls-Royce

150
8.2.3 Azimutal do tipo azipod ou podded

O azimutal do tipo azipod, diferentemente dos outros tipos

de azimutais, tem o motor elétrico localizado fora do casco da
embarcação, o qual atua diretamente na rotação do eixo propulsor
através do induzido. A sua velocidade é controlada através do
inversor de frequência.
O sistema de giro é realizado através de motor elétrico
utilizando um sistema de transmissão eixo-engrenagem, sem a
necessidade de um sistema hidráulico, como presente nos outros
sistemas citados anteriormente.
O nome azipod ficou amplamente divulgado para este tipo de
azimutal devido ao fabricante ABB o ter denominado assim,
contudo a critério comercial, o nome para este tipo de azimutal é o
podded.

Figura 03: Thruster azimutal do tipo azipod

Fonte: Manual ABB

151
8.3 SISTEMA DE ENGRENAGENS

As engrenagens são utilizadas para transmitir torque e

velocidade angular em uma ampla variedade de aplicações.
Lançando mão desse recurso e partindo da necessidade da
realização de movimento do thruster girar 360° em torno do seu
eixo vertical, utiliza-se um sistema de engrenagens.
Para o sistema de transmissão de movimento utilizados a
bordo, temos as do tipo cilíndrica com dentes retos montadas em
eixos paralelos ou helicoidal em eixos paralelos ou cruzados e do
tipo cônica de dentes retos, helicoidais ou espirais.
Em um conjunto de engrenagens, com número mínimo de
duas, sendo uma denominada motora e a outra de movida, teremos
a relação de transmissão i estabelecida por:

d02 z2 ω1 f1 n1 MT2
i= d = = = = = M
01 z1 ω2 f2 n2 T’1

Onde,
I relação de transmissão
d01 diâmetro primitivo do pinhão
d02 diâmetro primitivo da coroa
z1 número de dentes do pinhão
z2 número de dentes da coroa
ω1 velocidade angular do pinhão
ω2 velocidade angular da coroa
f1 frequência do pinhão
f2 frequência da coroa
n1 rotação do pinhão
n2 rotação da coroa
MT’1 torque do pinhão
MT’2 torque da coroa

152
Logo, temos que:

i > 1 teremos um redutor de velocidades

i < 1 teremos amplificador de velocidades
i = 1 teremos transmissão sem variação de velocidades.

Para uma engrenagem cilíndrica de dentes retos e eixos

paralelos, a relação máxima que o valor de i poderá assumir será de
i = 8, ou seja, a diferença de rotação de uma engrenagem ou o
número de dentes não pode ultrapassar 8 vezes. As de dentes
helicoidais, utilizadas em eixos reversos, a relação não poderá
ultrapassar o valor de 5 vezes. Nas cônicas de dentes retos e eixos
concorrentes, o valor de i máximo é 6, também sendo aplicado o
mesmo valor as helicoidais.

8.3.1 Engrenagens cilíndricas de dentes retos

As engrenagens de dentes retos, são dotadas de dentes

paralelos em relação ao eixo de rotação, aplicadas para transmitir
movimento entre eixos, sendo o tipo mais simples de todos.

Figura 04: Engrenagem cilíndrica de dentes retos

Fonte: Livro Projeto de máquinas, Norton 4 ed

153
8.3.1.1 Lei fundamental de engrenamento

O escorregamento bruto é prevenido pelo formato ao qual o

dente foi constituído, sendo assim, a razão de velocidade angular
das engrenagens de um par de engrenagens deve manter-se
constante durante o engrenamento, definindo assim a lei
fundamental do engrenamento.

8.3.1.2 Ângulo de pressão

É estabelecido pelo ângulo formado entre a linha de ação

comum e a direção da velocidade no ponto de referência primitivo
de forma que a linha de ação seja rodada de um ângulo Φ em graus
na direção de rotação da engrenagem movida.
Os fabricantes de engrenagens padronizam os ângulos de
pressão para o par de engrenagens nos seguintes valores: 14,5°, 20°
e 25°. O valor de 20° é o mais utilizado atualmente e o de 14,5°
obsoleto. Existe a possibilidade de obter engrenagens com ângulo
fora da padronização, todavia os custos se tornam mais elevados
pois necessitam de cortadores especiais já que as mesmas devem
ser cortadas igualmente em relação ao ângulo nominal de pressão.

Figura 05: Geometria de contato e ângulo de pressão dos dentes

de engrenagem

Fonte: Livro Projeto de máquinas, Norton 4 ed

154
8.3.1.3 Folga de engrenamento

Durante o processo de fabricação dos dentes de uma

engrenagem, os mesmos não terão exatamente as mesmas
dimensões, contudo as tolerâncias eliminam uma folga zero e todos
deverão engrenar sem impedimento. A definição de folga se dar
pelo intervalo entre os dentes engrenados medidos por toda a
circunferência do círculo referencial.
Haverá pequenas diferenças entre a largura do vão e a
espessura do dente. A folga de engrenamento não será um problema
em um sistema de engrenagens desde que o contato entre elas
aconteça sem que haja uma inversão no torque, pois com a inversão
do sinal, o intervalo de folga será cruzado e os dentes irão se chocar
produzindo vibração e barulho.
A folga de engrenamento pode ser responsável pelo aumento
do desgaste e de tensões causando erros no posicionamento.
Dependendo da aplicação, existe a necessidade de se utilizar um
sistema antifolga de engrenamento onde se aplicam duas
engrenagens, uma de costa para a outra no mesmo eixo, com a
liberdade de serem ligeiramente rotacionadas durante a montagem
de forma a preencher a folga de engrenamento. Em sistemas que
não têm alta complexidade, a exemplo o eixo propulsor de uma
embarcação, torna-se imperceptível a folga durante o torque
invertido.

8.3.1.4 Adelgaçamento e interferência

Quando uma engrenagem é cortada com um cortador

padronizado ou tipo fresa caracol, a ferramenta de corte irá
interferir com a parte do dente abaixo da circunferência de base e
removerá o material que interfere, resultando em um
adelgaçamento do dente. Esse processo deixa o dente enfraquecido
pela retirada de material na sua raiz. Um adelgaçamento mais
intenso levará a uma falha prematura do dente.

155
 É possível prevenir o adelgaçamento e a interferência
evitando-se utilizar engrenagens com um número de dentes
reduzidos. Ao utilizarmos o pinhão com um número grande de
dentes, os mesmos devem ser pequenos em comparação ao seu
diâmetro e à medida que a quantidade de dentes é reduzida para um
diâmetro fixo do pinhão, os dentes serão maiores. O dedendo, em
algum ponto, irá exceder a distância radial entre a circunferência
de base e a de referência ocasionando a interferência. Afim de
evitarmos a interferência, o número mínimo de dentes do pinhão é
calculado pela seguinte fórmula:

Nmin = 2 / sen2 Φ
Onde:

Nmin Número mínimo de dentes

Φ Ângulo de pressão

Sendo assim, o número mínimo de dentes de um pinhão

para evitar interferência entre um pinhão de profundidade completa
e uma cremalheira de profundidade completa:

Tabela 01: Relação ângulo x número mínimo de dentes

Ângulo de pressão em graus Número mínimo de dentes
14,5 32
20 18
25 12
Fonte: Livro Projetista de máquinas, Norton 4 ed

156
 Figura 06: Interferência e adelgaçamento dos dentes abaixo da
circunferência de base.

Fonte: Livro Projeto de máqunas, Norton 4 ed

8.3.2 Fabricação de engrenagem

Atualmente temos alguns métodos de fabricação de

engrenagem, podendo ser dividido em duas categorias: usinagem e
conformação. Na usinagem bruta e no acabamento, o material é
removido através de corte ou polido na forma do dente com um
disco sólido a temperatura ambiente. Os métodos brutos são
utilizados separadamente, sem nenhuma operação de acabamento
subsequente para engrenagens que não necessitam de precisão.
Apesar de levar o nome de processo bruto, criam dentes suaves e
precisos. Já na conformação, têm-se a fundição direta,
estampagem, moldagem ou extrusão das formas dos dentes em
molde, sinterizados ou materiais abrandados termicamente.

8.3.2.1 Composição dos aços

Existem as seguintes normas para a composição de aço

utilizado para na fabricação de engrenagens: SAE/AISI, Villares e
DIN.

157
 Tabela 02: Equivalência e composição
Composição %
SAE/AISI Villares DIN

C Ni Cr Mo Mn Si P S
1020 VT-20 C-22 0,20 --- --- --- 0,30 --- 0,04 0,05
1040 VT-40 --- 0,40 --- --- --- 0,70 --- 0,04 0,05
1050 VT-50 C-53 0,50 --- --- --- 0,70 --- 0,04 0,04
3145 --- --- 0,45 1,45 0,75 --- 0,90 0,30 0,04 0,04
3150 --- --- 0,50 1,50 0,75 --- 0,90 0,30 0,04 0,04
4320 VM-20 --- 0,20 1,80 0,50 0,25 0,60 0,30 0,04 0,04
4340 VM-40 --- 0,40 1,80 0,05 0,25 0,70 0,30 0,04 0,04
8620 VB-20 21NiCrMo2 0,20 0,60 0,50 0,20 0,80 0,30 0,04 0,04
8640 VB-40 --- 0,40 0,60 0,50 0,20 0,90 0,30 0,04 0,04

Fonte: Livro elementos de máquinas, Melconian 7 ed.

8.3.2.3 Escala de dureza Brinell

Após a fabricação de uma engrenagem, é importante que se

realize um ensaio de dureza. O teste de dureza Brinell consiste em
comprimir lentamente uma esfera de aço temperado com um certo
diâmetro “D”, sobre uma superfície plana, polida e limpa de um
metal, empregando uma carga “F”, durante um certo tempo “t”
produzindo uma calota esférica de diâmetro “d”. Utilizando a
seguinte fórmula:

Onde:

D – Diâmetro da esfera
Di – Diâmetro da impressão
F – Carga em kgf
158
 A tabela abaixo mostra alguns valores de ensaios de alguns
aços utilizados na fabricação de engrenagens.

Tabela 03: Dureza Brinell

Material HBRINELL N/mm²
Aço fundido tipo 2 1700 – 2500
Aço fundido tipo B2 1250 – 1500
Aço SAE 1020 1400 – 1750
Aço SAE 1040 1800 – 2300
Aço SAE 1050 2200 – 2600
Aço SAE 3145/3150 1900 – 2300
Aço SAE 4320 2000 – 4200
Aço SAE 4340 2600 – 6000
Aço SAE 8620 1700 – 2700
Aço SAE 8640 2000 – 6000
Aço fundido cinzento 1200 – 2400
Aço fundido nodular 1100 – 1400
Fonte: Livro elementos de máquinas, Melconian 7 eds.

8.3.3 Cilíndricas de dentes retos aplicada ao sistema de giro

Tendo como referência o modelo AR-63-LNC-1650 do tipo

retrátil, do fabricante Brunvoll que utiliza engrenagens do tipo
cilíndrica de dentes retos para a realização da transmissão eixo-
engrenagem para o sistema de giro e propulsão. A relação da
redução de velocidade é calculada a partir da velocidade de entrada
do motor que irá transmitir o movimento.
No caso do modelo citado, é utilizado um motor elétrico do
fabricante ABB, com potência de 860 kW, trifásico 440 V,

159
frequência de 60 Hz, com relação de engrenagem 11/36 com saída
de velocidade no propulsor de 1.190 rpm. Com a utilização dos
dados obtidos através da especificação do projeto elaborado pelo
fabricante, torna-se possível conhecer melhor as características da
engrenagem utilizada, contudo os fabricantes não fornecem os
dados por manter em segredo industrial. Na figura a seguir
podemos identificar o sistema de engrenagem para realização do
giro de 360º em torno do seu eixo vertical.

Figura 07: Engrenagem responsável pelo giro de 360º do azimutal

Fonte: Manual Bruvoll

8.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Conforme exposto no decorrer do artigo, o sistema de

engrenagens aplicado ao giro dos azimutais é de vital importância
para a indústria marítima, tendo em vista que os sistemas azimutais
conferem uma grande manobrabilidade para a embarcação e outros
inúmeros benefícios citados anteriormente.
A escolha das engrenagens deve ser feita observando todos
os fatores citados tais como: tipo de material, ângulo de pressão,
folga no engrenamento, adelgaçamento e interferência e os tipos de
fabricação, já que um sistema de engrenagens mal dimensionado
acarreta em problemas sérios e irreversíveis para o sistema.
160
 O diâmetro primitivo, número de dentes, velocidade angular,
frequência, rotação e torque das engrenagens devem ser
cuidadosamente calculados e escolhidos de forma a atender às
necessidades do sistema sendo elas redutoras de velocidade,
amplificadoras ou sem variação de velocidade.
Após observado todos esses fatores, o sistema de
engrenagens estará pronto para atender aos requisitos do sistema de
giro empregado aos azimutais conferindo maior precisão e
confiabilidade para manobra.
No âmbito da Marinha Mercante para a função de Oficial de
Máquinas faz-se bastante necessário o conhecimento da construção
do sistema para o caso de realização de manutenções corretivas,
preventivas e preditivas e reconhecimento de falhas.

REFERÊNCIAS

AGMA, Gear Nomenclature, Definitions of Terms with

Symbols. ANSI/AGMA Standard 1012-F90. American Gear
Manufacturers Association, 1500 King St., Suite 201, Alexandria,
Va., 22314, 1990.

AGMA, Fundamental Rating Factors and Calculation

Methods for Involute Spur and Helical Gear Teeth. ANSI/AGMA
Standard 2001-B88. American Gear Manufacturers Association,
1500 King St., Suite 201, Alexandria, Va., 22314, 1988.

AGMA, Geometry Factors for Determining the Pitting

Resistance and Bending Strength of Spur, Helical, and Herringbone
Gear Teeth. ANSI/AGMA Standard 908-B89. American Gear
Manufacturers Association, 1500 King St., Suite 201, Alexandria,
Va., 22314, 1989.

Budynas, Richard. Elementos de máquinas de shigley:

projeto de engenharia mecânica / Richard Budynas, J. Keith

161
[tradução técnica: João Batista de Aguiar, José Manoel de Aguiar].
– 8. ed. – Dados eletrônicos. – Porto Alegre: AMGH, 2011

Juvinall, Robert C. Fundamentos do projeto de

componentes de máquinas / Robert C. juvinall, Kurt M. Marshek
[tradução e revisão técnica: Fernando Ribeiro da Silva] – 4. ed. -
Rio de Janeiro: LTC, 2013

Norton, Robert L. Projeto de máquinas: uma abordagem

integrada / Robert L. Norton; [tradução: Konstantinos Dimitriou
Stavropoulos ... et al.]. – 4. ed. – Porto Alegre:

162
9 SISTEMA MECÂNICO DE TRANSFERÊNCIA
DE MOVIMENTO DE UM PROPULSOR
AZIMUTAL
Bruno Ricardo Arantes Martins
Robson Couto Rocha
Nivaldo Ferreira Vidal
Aélcio De Jesus Monteiro Dos Santos

RESUMO

Este trabalho concentra-se nos sistemas de propulsão

azimutal e de passo variável para embarcações mercantes baseado
em modelos como o Schottel. Além disso, o estudo guiado por esse
artigo versa sobre transmissão mecânica, sobre como o movimento
é transferido desde as máquinas primárias até os consumidores
finais como as pás do hélice, para o caso do controle de passo, e a
estrutura do propulsor, como é o caso do controle do azimutal.
Visto que poucos materiais para consulta técnica acerca
desses assuntos se encontram disponíveis, o presente artigo visa
trazer uma literatura que apoie tanto o meio acadêmico mercante
quanto o meio profissional acerca da operação e dos princípios de
funcionamento desses sistemas.

Palavras-chave: Motor, bomba, Schottel, propulsor azimutal.

163
9.1 INTRODUÇÃO

Propulsores azimutais são propulsores que podem rotacionar

horizontalmente para qualquer ângulo, eliminando a necessidade
de um sistema de propulsão com leme. Esse sistema foi proposto
inicialmente pelo alemão Josef Becker que, em 1950, fundou e
desenvolveu o grupo SCHOTTEL, atualmente um dos maiores
fabricantes mundiais de sistemas de propulsão, tendo como sua
obra-prima o clássico SCHOTTEL Rudder Propeller (SRP), razão
pela qual o nome SCHOTTEL tornou-se sinônimo de propulsores
azimutais.

Figura 1 - Schottel Rudder Propeller

Fonte: schottel.de

Há várias formas de se obter propulsão e manobrabilidade de

propulsores mecanicamente e essas variadas formas dão origem aos
inúmeros modelos encontrados no mercado. De forma geral,
tratam-se todos os modelos de um sistema mecânico movido por
hidráulica, como é o caso do UUC 455 Azimuth Thruster, ou por

164
elétrica, como são os modelos Azipod que fazem tanto a propulsão
quanto a manobrabilidade por intermédio de motores elétricos.
Contudo, apesar de se variar a fonte inicial de energia
motora, a sequência lógica de sistemas mecânicos é muito similar
em qualquer que seja o modelo. Todos eles contam com
composições de eixos, acoplamentos e engrenagens para tornar
viável a transmissão. Razão pela qual esse trabalho tem como
principal foco estudar a transmissão de movimento de modo a
entender o fluxograma de transferência de energia que começa em
um motor e termina no propulsor, sendo esses conhecimentos
aplicáveis em qualquer que seja o modelo de propulsão azimutal.

9.2 DETALHAMENTO DAS COMPONENTES DO

PROPULSOR AZIMUTAL

Figura 2 - Esquemático de um SRP

Fonte: CONHECENDO E OPERANDO O PROPULSOR ASD SCHOTTEL SRP 1515

165
 Figura 2 - Esquemático de um SRP

Fonte: CONHECENDO E OPERANDO O PROPULSOR ASD SCHOTTEL SRP 1515

1 Válvula de ventilação e respiro 14 Caixa redutora 27 Unidade de Feedback

submersa
2 Tubo de evacuação do ar 15 Dreno de óleo 28 Válvula de esfera
3 Óculos de inspeção 16 Eixo propulsor 29 Pinça de freio
(opcional)
4 Tubo ladrão 17 Hélice 30 Bloco de válvulas
(opcional)
5 Recipiente nivelador de óleo 18 Tubo Kort (opcional) 31 Alças de transporte
6 Par de engrenagens cônicas 19 Bomba de óleo - sem 32 Controlador de
fim passagem
7 Entrada de força (Embreagem) 20 Bomba de óleo - 33 Filtros duplos
circulação comutáveis
8 Sensor de rotações 21 Sensor de nível 34 Conexão de medição
(Lubrificante)
9 Ligação rotativa 22 Caixa redutora 35
superior
10 Suporte do cone 23 Sensor de temperatura 36
11 Eixo de transmissão de força 24 Trocador de calor 37
(opcional)
12 Tubo de governo 25 Motor do governo 38
13 Par de engrenagens cônicas 26 Engrenagem
planetária do governo

166
 Para os fins a que se destina este artigo, focaremos apenas
nos componentes que dizem respeito à transmissão que são:
bombas de óleo; eixo propulsor; eixo de transmissão de força e
motor do governo.

9.3 SISTEMA DE BOMBAS

As bombas utilizadas no processo de condução de óleo

hidráulico em propulsores azimutais são bombas de pistão,
possuem deslocamento positivo e alternativo, capazes de realizar
altas taxas de deslocamento com baixo custo operacional. Seu
acionamento é basicamente hidráulico e o fluido a ser bombeado é
condicionado dentro de uma câmara cilíndrica, devido a vedação
destas bombas na haste do pistão são capazes de produzir altas
pressões cedendo energia para que o fluido consiga transmitir
movimento aos motores hidráulicos.
Os principais tipos de bombas de pistão em mercado são
bombas de pistão axial, bomba de pistão em linha, radial, bomba
de eixo dobrado e desentupidor. Contudo aquela que nos importa
na operação estudada são as bombas de pistão axial, amplamente
utilizadas para fins de propulsão manobrável.

Figura 3 - Corte Transversal Bomba de pistão axial.

Fonte: Series 90 Pumps Service Manual, SAUER DANFOSS.

167
9.4 FUNCIONAMENTO

Seu princípio de funcionamento é voltado à transmissão de

movimento mecanicamente. No momento inicial, o eixo (shaft),
descrito no corte transversal acima recebe torque de um motor
elétrico, transmitindo a rotação para o bloco de pistões que atuam
alternativamente cedendo energia para o fluido, na entrada e na
parte de trás da bomba existem rolamentos que sustentam o eixo
possibilitando o movimento com baixas perdas por atrito.
Para fins de segurança, uma vedação de lábio (Shaft Seal),
elemento mecânico passivo com finalidade de evitar vazamentos, é
posta para vedar o espaçamento que possa existir na entrada do
eixo.
A depender da vazão da bomba, o número de pistões pode
variar, para as bombas da Danfoss do tipo Series 90 pump o bloco
de pistões conta com nove pistões alternativos. Juntas esféricas
(ball-joint) conectam cada pistão a seu respectivo deslizador
(Slipper) cujo material pode variar, sendo comumente encontrado
como latão.

Figura 4 – Vista explodida Bomba de pistão axial

Fonte: Arquivo pessoal dos autores

168
 No exemplo da ilustração anterior, um tambor de cilindro
com um cilindro é adaptado com um pistão. A placa de
deslizamento é posicionada a um certo ângulo. A sapata do pistão
corre na superfície da placa de deslizamento.

Figura 5 – Funcionamento Bomba de pistão axial

Fonte: Arquivo pessoal dos autores

Quando um tambor de cilindro gira, a sapata do pistão segue

a superfície da placa de deslizamento (a placa de deslizamento não
gira). Uma vez que a placa de deslizamento está a um dado ângulo
o pistão alterna dentro do cilindro. Em uma das metades do ciclo
de rotação, o pistão sai do bloco do cilindro e gera um volume
crescente. Na outra metade do ciclo de rotação, este pistão entra no
bloco e gera um volume decrescente.

169
 Figura 6 – Mecanismo de funcionamento Bomba de pistão
axial

Fonte: Arquivo pessoal dos autores

Na prática, o tambor do cilindro é adaptado com muitos

pistões. As sapatas dos pistões são forçadas contra a superfície da
placa de deslizamento pela sapata e pela mola. Para separar o fluido
que entra do fluido que sai, uma placa de orifício é colocada na
extremidade do bloco do cilindro, que fica do lado oposto ao da
placa de deslizamento.
Um eixo é ligado ao tambor do cilindro, que o conecta ao
elemento acionado. Este eixo pode ficar localizado na extremidade
do bloco, onde há fluxo, ou, como acontece mais comumente, ele
pode ser posicionado na extremidade da placa de deslizamento.
Neste caso, a placa de deslizamento e a sapata têm um furo nos seus
centros para receber o eixo. Se o eixo estiver posicionado na outra
extremidade, a placa de orifício tem o furo do eixo. A bomba de
pistão que foi descrita acima é conhecida como uma bomba de
pistão em linha ou axial, isto é, os pistões giram em torno do eixo,
que é coaxial com o eixo da bomba. As bombas de pistão axial são
as bombas de pistão mais populares em aplicações industriais.

170
Outros tipos de bombas de pistão são as bombas de eixo inclinado
e as de pistão radial.
O disco de comando (Swashplate), é um disco, normalmente
de prata, que controla o movimento dos pistões, seu princípio de
funcionamento se dá através de um servo-pistão que impõe
rotações em torno do eixo imaginário que passa pelo centro do
disco e é paralelo à sua superfície, enquanto que o eixo da bomba
impõe rotação no disco em torno de si mesmo. A inclinação angular
imposta pelo servo pistão é a variável fundamental que permite
controlar o volume de descarga de óleo, podendo ser aumentada ou
diminuída dentro do seu escopo definido pelo fabricante de modo
a atender a demanda de pressão e vazão no circuito hidráulico.
O movimento cíclico de inclinação do disco de comando,
onde estão conectados os deslizadores, faz com que os pistões
trabalhem harmonicamente e de forma síncrona, de modo que parte
dos cilindros estejam em ponto morto superior e a outra parcela
esteja em ponto morto inferior, garantindo uma vazão constante e
sem excesso de vibrações mecânicas na descarga da bomba. Parte
do óleo succionado pela bomba, é destinado às interfaces do bloco
de cilindros, deslizadores e prato de comando com finalidade de
refrigerar o circuito e manter a lubrificação.

9.5 BOMBAS DE PISTÃO AXIAL DE VOLUME VARIÁVEL

O deslocamento da bomba de pistão axial é determinado pela

distância que os pistões são puxados para dentro e empurrados para
fora do tambor do cilindro. Visto que o ângulo da placa de
deslizamento controla a distância em 3 uma bomba de pistão axial,
nós devemos somente mudar o ângulo da placa de deslizamento
para alterar o curso do pistão e o volume da bomba. Com a placa
de deslizamento posicionada a um ângulo grande, os pistões
executam um curso longo dentro do tambor do cilindro.
Com a placa de deslizamento posicionada a um ângulo
pequeno, os pistões executam um curso pequeno dentro do tambor
do cilindro. Variando-se um ângulo da placa de deslizamento, o
171
fluxo de saída da bomba pode ser alterado. Vários meios para variar
o ângulo da placa de deslizamento são oferecidos por diversos
fabricantes. Estes meios vão desde um instrumento de alavanca
manual até uma sofisticada servo-válvula.

Figura 7 - Corte Transversal Bomba de pistão axial

Fonte: Arquivo pessoal dos autores

9.6 SISTEMA MECÂNICO DE VARIAÇÃO DE PASSO

O passo de um hélice é a distância que ela avança a cada volta

completa que realiza. Para hélices de passo fixo, a trajetória
descrita no processo é sempre helicoidal, contudo o avanço pode
chegar a variar dependendo das condições da água onde se navega,
para águas mais densas, o passo sofre uma diminuição e o contrário
também é verdade. Para hélices de passo constante, realiza-se uma
mudança na angulação das pás do hélice sempre que as condições
de densidade do fluído se modificam para manter o avanço
invariante. Além disso, a mudança de ângulo de ataque das pás
172
pode reverter o sentido de propulsão, sendo um meio eficaz para
auxiliar em manobras de mudança de direção da embarcação.
O sistema de variação de passo deve ser simples e capaz de
suportar as cargas dinâmicas provocadas pela movimentação das
pás do hélice contra toneladas de massa de água. Basicamente pode
ser composto por um motor elétrico ou um motor hidráulico similar
ao sistema azimutal que, ao ser acionado, transmite energia para
uma caixa redutora, onde a rotação é transformada em torque, e
através de engrenagens cônicas transmite movimento para as pás
do hélice transformando movimento rotativo em alternativo pelo
uso de bielas.
O sentido de rotação do motor dita para que lado se dará a
rotação das pás, controlando assim o ângulo de ataque e
modificando o passo do hélice para atender às necessidades da
embarcação.
Segue abaixo alguns sistemas básicos auxiliares para o
controle de passo:

●Distribuição de óleo: A caixa de distribuição de óleo é

montada na extremidade dianteira da caixa de redução. Eixos
intermediários adicionais podem ser dispostos entre o eixo do
hélice e a caixa de engrenagens.

Figura 8 - Sistema de Distribuição de Óleo

Fonte: Controllable pitch propeller-Kongsberg Maritime.

173
 ● Distribuição de óleo nas linhas do eixo: Um eixo separado
transporta a caixa de distribuição de óleo e eixos intermediários
adicionais podem ser dispostos entre o eixo do hélice e o eixo da
caixa de distribuição de óleo;

Figura 9 - Sistema de Distribuição de Óleo nos eixos

Fonte: Controllable pitch propeller-Kongsberg Maritime.

Um hélice de passo controlável apresenta complicações

adicionais na geometria da seção da pá se girada em torno do eixo
do fuso a partir das condições de passo de projeto para as quais a
geometria da seção helicoidal original foi projetada. Nestas
condições verifica-se que as seções helicoidais em qualquer raio
estão sujeitas a uma distorção quando comparadas com o perfil da
seção projetada original. Para ilustrar ainda mais este ponto,
considere uma pá na configuração de passo projetada junto com
uma seção denotada por uma projeção do arco ABC em um
determinado raio r (Figura 8). Quando a lâmina é girada em torno
do eixo do fuso, através de um ângulo Δθ, de modo que o novo
ângulo de passo obtido seja menor que o ângulo projetado, a lâmina
assumirá uma posição ilustrada pela linha tracejada no diagrama.
Portanto, no raio particular r escolhido, a seção helicoidal deve
agora ser encontrada como uma projeção do arco A′BC′. No

174
entanto, o ponto A' foi derivado do ponto A', que, com a lâmina na
configuração do projeto, estava em um raio r1 (r1 < r). Da mesma
forma com o ponto C′, pois este se originou do ponto C″ em um
raio r2 (r2 < r). Consequentemente, a seção helicoidal A′BC′ de raio
r torna-se uma seção composta contendo elementos de todas as
seções de projeto originais em raios dentro do intervalo r a r2
assumindo r1 > r2. Essas distorções são ainda mais acentuadas pela
distribuição radial do ângulo de passo da lâmina, causando uma
torção efetiva das bordas dianteira e traseira da seção. Um
argumento semelhante se aplica ao caso em que o ângulo de
inclinação é aumentado em relação ao valor do projeto. Este último
caso, no entanto, é normalmente de natureza bastante trivial do
ponto de vista da seção de definição, uma vez que as mudanças de
tom nessa direção raramente excedem 4-5°.

Figura 10: Efeitos geométricos na seção da pá causados pela

mudança do ângulo.

Fonte: Controllable-Pitch Propeller-an overview | ScienceDirect Topics.

175
 Abaixo seguem algumas vantagens e desvantagens entre o
propulsor de passo controlado (PPC) e o propulsor de passo fixo
(PPF):

●O PPC possibilita ao navio navegar tanto para vante como

para ré apenas modificando o ângulo de inclinação das pás;

Figura 11: Direção de propulsão em relação à posição das pás.

Fonte: Controllable Pitch Propeller (CPP) Vs Fixed Pitch Propeller (FPP) (marineinsight.com)

●Uma vez que o passo do hélice determina a quantidade de

empuxo gerada pelo hélice, uma mudança no ângulo de inclinação
pode provocar uma mudança na velocidade do navio. Assim, um
hélice de passo controlável é útil para alterar a velocidade do navio
sem alterar a velocidade ou rpm do motor principal. Mas por que
estamos focando nessa vantagem? O que acontece se precisarmos
reduzir a rotação do motor para reduzir a velocidade do navio?
Bem, muitos navios têm um sistema de alternador diesel acionado
por eixo. Assim, a rotação do eixo do motor principal controla a
produção de energia elétrica a bordo. Nesse caso, se a velocidade
fosse reduzida usando um hélice de passo fixo, seria necessária uma
redução na rotação do eixo, o que resultaria em uma redução da
potência gerada, que terá que ser compensada pelo próprio gerador.

176
 Agora, vejamos algumas desvantagens:

●O mecanismo de controle de pitch instalado no hub é

complicado o suficiente para exigir uma inspeção adequada em
intervalos regulares. O processo de
instalação também é mais complicado em comparação com
o sistema de hélice de passo fixo;

●Hélices de passo controlável têm um custo inicial muito

alto. E esse custo aumenta rapidamente com o aumento do diâmetro
do hélice.

9.7 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Uma breve análise do sistema como um todo e do fluxograma

de acontecimentos pode ser feita ao final deste artigo.
Tudo se inicia na bomba, de deslocamento positivo e débito
variável, para os casos onde o sistema hidráulico controla o
governo do navio, que ao injetar óleo na rede hidráulica movimenta
o motor hidráulico que transfere energia para sistema para o eixo
do propulsor por intermédio do controle de direção dessa
transferência realizado por sistemas de engrenagens cônicas.
Por fim, uma caixa redutora atua, diminuindo a frequência de
rotação para aumentar a força do propulsor, possibilitando que ele
seja capaz de deslocar toneladas de massa de água em seu
movimento.
É possível perceber que o processo, apesar de ser descrito de
forma sucinta, possui uma série de complexas considerações acerca
dos elementos mecânicos que o compõem, como o tipo de bomba
a ser utilizada para garantir maior pressão, o tipo de motor
hidráulico para garantir maior torque, assim como os meios de
realizar a rotação azimutal e transferir a maior potência para o
usuário final.
Todas essas considerações feitas neste artigo têm caráter
aplicável em diversos modelos de propulsores azimutais,
177
esclarecendo a “caixa preta” por trás dos maquinários e chapas de
aço que rodeiam esse sistema. Além de trazer um referencial
teórico que é escasso, pois pouco se encontra acerca desse
detalhamento técnico e operacional, proporcionando uma
bibliografia de boa qualidade e fácil acesso para o meio mercante.

REFERÊNCIAS

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de Shigley: Projeto de. Engenharia Mecânica. 8ª ed. Porto Alegre:
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Hydraulic Part. Work No.: 514-K062.

SAUER DANFOSS,Series 90 Axial Piston Closed Circuit

Pumps Service Manual, 2008.

SCHOTELL, Manual de Operação. Version 1222150 /

1.0.8

178
10 MANUTENÇÃO PREDITIVA DO
PROPULSOR AZIMUTAL
Katia Cristina Dias Almada
Carlos Alberto Ramos do Nascimento
Mateus Porfirio Montani
Maryson Silva

RESUMO

Os propulsores azimutais são amplamente usados,

principalmente no ramo de apoio marítimo e em exploração de
petróleo. Por meio dos propulsores azimutais mantemos posição
pelo sistema de posicionamento dinâmico (DP system) para que
seja possível transferir fluidos, cargas e até tripulação, explorar
poços de petróleo, perfurar e fazer intervenções nos poços de
petróleo, além de possibilitar que uma plataforma, seja ela de
perfuração ou de produção, mude de poço (navegue), sem o auxílio
de reboque, economizando tempo e diminuindo custos.
Objetivando explanar como é feita a manutenção preditiva dos
propulsores azimutais a bordo de navios mercantes, foram
pesquisados nos próprios manuais fornecidos pelos fabricantes, que
por sua vez, são usados pelos Oficiais de Máquinas. Assim
concluímos o quão importante esse tipo de manutenção é, agindo
nas máquinas antes da falha e garantindo o melhor custo benefício
para os armadores.

Palavras-chave: Lubrificação. Manutenção preditiva. Navio.

Propulsores azimutais. Vibração.

179
10.1 INTRODUÇÃO

A evolução da propulsão no meio marítimo trouxe novas

tecnologias que foram sendo incorporadas a estes sistemas, a fim
de suprir a demanda por maior manobrabilidade do navio, bem
como diminuir consideravelmente os custos portuários. Juntamente
com o incremento das operações marítimas foram desenvolvidas
não apenas equipamentos como também sistemas inteiros visando
o posicionamento dinâmico do navio. Tais incorporações
tecnológicas implicaram no desenvolvimento de subsistemas,
como o teste de óleo lubrificante, visando manter a integridade do
equipamento e a total operacionalidade do sistema de propulsão,
neste caso, azimutal.
O propulsor azimutal já está consolidado na indústria
marítima mundial, sendo indispensável para embarcações que
participam das atividades de exploração, produção e transporte do
petróleo bruto. O conhecimento sobre este sistema, portanto, é de
vital importância para os marítimos, tanto da seção de máquinas
quanto de náutica. O que se observa, porém, no atual cenário é que
o conhecimento teórico e prático sobre propulsores azimutais ainda
é escasso nos cursos de formação do Ensino Profissional Marítimo,
deixando uma lacuna nos profissionais da Marinha Mercante
recém-formados que dificulta a adaptação dos mesmos aos tipos de
navios que possuem propulsão azimutal.
Os alunos do curso de Aperfeiçoamento para Oficiais de
Máquinas, são profissionais experientes que, em grande parte, já
trabalharam com este tipo de propulsão. Portanto, estes são
devidamente qualificados para analisar e condensar o
conhecimento necessário à compreensão do funcionamento de um
propulsor azimutal em um material escrito, utilizando como fontes
primárias os manuais de instruções e conhecimentos adquiridos a
bordo em suas carreiras.
A manutenção preditiva nos propulsores do tipo azimutal se
torna extremamente necessária para a predição de uma possível
falha e corrigir antes de acontecer uma possível avaria.
180
Comparando e acompanhando alguns parâmetros como qualidade
do óleo lubrificante e hidráulico, análise das partes elétricas e
estudos das vibrações, é possível diagnosticar a saúde do
equipamento. Dada a importância do thruster azimutal, algumas
embarcações possuem sistema online para monitoramento do
maquinário e com alarmes pré-estabelecidos. Deste modo os
armadores investem nesse tipo de tecnologia para diminuir ao
máximo os prejuízos financeiros.

10.2 ANÁLISE DE VIBRAÇÃO

A análise de vibração é um processo de busca de

irregularidades e mudanças de monitoramento a partir de
determinada vibração estabelecida de um sistema.
A vibração de qualquer objeto em movimento é
caracterizada por variações de amplitude, intensidade e frequência.
Estes podem se correlacionar com os fenômenos físicos. Isso
possibilita o uso de dados de vibração para obter informações sobre
a saúde dos equipamentos.
Todas as máquinas em operação geram vibração que as
levam a um processo de deterioração. Ao acompanhar o progresso
do nível de vibração, é possível obter informações sobre a condição
da máquina. Essas vibrações são transmitidas a todo o conjunto da
máquina, terminando por produzir um espectro de frequências
próprio daquele sistema, chamada “assinatura”. A análise dessa
assinatura possibilita verificar se o equipamento está em condições
normais de funcionamento ou com algum defeito incipiente que
pode levar a uma falha (MARAN, 2012). Cada tipo de máquina
possui uma assinatura espectral original, a partir dela é possível
identificar características de vibração de cada componente
individual para monitorar sua condição e diagnosticar desgastes e
desalinhamentos.
Portanto, a análise de vibração nada mais é do que o processo
pelo qual as falhas nos componentes dos equipamentos são

181
descobertas através da taxa de variação das forças dinâmicas
geradas.

10.2.1 Análise de vibração aplicada em propulsão azimutal

Segundo Vasconcelos (2020), para efetivamente usar dados

de vibração para monitoramento de condição, é importante
estabelecer uma linha de base. Afinal, nem todas as vibrações
representam riscos. Existem muitas vibrações de natureza benigna
e sem impacto na vida útil ou no desempenho das máquinas. Um
espectro de vibração de linha de base permite identificar esses
recursos.
Os dados de vibração são capturados por acelerômetros
instalados em um ou mais eixos ortogonais. A taxa de amostragem
dos acelerômetros precisa ser suficientemente rápida para capturar
o comportamento de interesse. Em seguida, o sinal precisa ser
digitalizado a uma taxa de amostragem apropriada para permitir a
reconstrução digital. O resultado é a forma de onda do tempo
(amplitude de oscilação em função do tempo) de vibração ao longo
dos eixos de interesse, conforme o blog Dynapar (2020)
Em seguida é realizado um algoritmo de transformação de
Fourier rápida (FFT) para converter a forma de onda do tempo em
um espectro de frequência de vibração. O escopo do espectro de
frequência depende dos acelerômetros e do conversor analógico-
digital (ADC) usado. Onde grande parte da visão fornecida pela
análise de vibração baseia-se na correlação de picos de frequência
com as características físicas do sistema.
Cada irregularidade na vibração indica um problema a ser
corrigido: desbalanceamento, folgas mecânicas, eixo empenhado,
defeitos no rolamento, problemas na lubrificação, falhas elétricas,
engrenagens defeituosas, falhas em polia, desalinhamentos etc.
Além disso, a análise de vibração também contribui para
evitar o desperdício de energia e desgaste nas peças. Isso porque
cada componente possui diferentes tipos de frequências, estas são
isoladas e identificadas em sua particularidade.
182
 Para a implementação da análise de vibração, primeiro é
avaliada qual máquina deve ser monitorada. Logo em seguida, é
feito um cadastramento dela no sistema de monitoramento,
definindo as faixas de medição, parâmetros utilizados e a
frequência de coleta dos dados.
Em um terceiro momento é definida uma rota para a coleta
de dados de acordo com as máquinas e equipamentos definidos e
há um acompanhamento nos dados coletados. Depois é emitido um
relatório com as condições das máquinas e equipamentos,
mostrando potenciais defeitos e recomendações para corrigi-los.

10.2.1.1. Tipos de análise de vibração

As formas da vibração global podem ser:

- Vibração nos planos vertical ou horizontal;

- Vibração torcional; - vibração longitudinal; e
- Uma combinação das anteriores.

Usando equipamentos modernos na análise de vibração, a

condição do Sistema de Propulsão Azimutal pode ser monitorada
constantemente. Análises detalhadas podem ser feitas para
determinar a saúde desse ativo e identificar quaisquer falhas que
possam surgir ou que já existam.
Com isso podemos nos antecipar e programar manutenções
adequadas e no tempo certo, evitando assim os custos de uma
parada inesperada. Ou também aqueles custos com uma
manutenção preventiva de certos itens que por vezes fazem com
que se troquem peças e componentes sem necessidade.

10.2.1.2 Analisadores do tipo coletores de dados

Os coletores de dados, Figura1, aparecem no mercado para

substituir os analisadores no trabalho de campo.

183
 É portátil, mais resistente ao meio ambiente, tem maior
capacidade de memória e maior autonomia. Pois possui quatro
canais e entrada triaxial simultânea com entrada de tacômetro
separada que permitem uma coleta de dados mais rápida e mais
abrangente, sem aumentar o tempo de coleta.
Tal processador de dados é robusto e de alta velocidade,
capturando medições dinâmicas (de vibração) e estáticas (de
processos), dentro e fora de rotas, de várias fontes.

Figura 1- Analisador coletor de dados

Fonte: Indústria 4.0- Tecnologias integradas a análise de vibração

10.2.1.3 Técnicas de medição de vibração

Embora possam ser utilizadas várias técnicas sofisticadas, os

dois métodos mais fundamentais para a apresentação de dados de
vibração são a forma de onda do tempo (amplitude em função do
tempo) e o espectro de frequência (amplitude em função da
frequência) utilizados nos propulsores Azimutais (NORPEM,
Manual Técnico 2015) Referências de níveis globais.
Baseado nas instruções do manual técnico os padrões de
cores, orientam os técnicos na análise de vibração dos componentes

184
móveis do Sistema Azimutal. Desta forma, fazendo-se uma análise
preditiva vibracional, é possível fazer com que o armador do navio
possa fazer paradas de manutenções programadas.

Figura 2- Padrões de cores na análise de vibração do azimutal.

Fonte: Manual Técnico NORPPEM

10.2.1.4 Implementação da análise de vibrações

Sensores são colocados em pontos estratégicos das

máquinas, transformando as vibrações em sinais elétricos, que por
sua vez são encaminhados para aparelhos registradores de
vibrações. Os dados coletados serão analisados por um profissional
capacitado, que avaliará se há algum problema ou não naquele
equipamento (Manual técnico Karsten Moholt).

185
Figura 3: Posição dos Sensores
1 = Motor NDE Axial
2 = Motor DE Radial
3 = Caixa de engrenagens axial
4 = Radial da Caixa de Engrenagens
5 = Motor NDE Radial/ Sensor 21053
6 = Radial da Caixa de Engrenagens 2/
Sensor 21054

Fonte: Manual Karsten Moholt

Tabela 1- Velocidade de vibração (RMS)segundo a ISO 10816-3

Fonte : Manual Técnico NORPPEM

186
 Figura 4- Modelo de relatório de vibração

Fonte: Manual Técnico NORPEM

Portanto, desenvolver um estudo sobre os tipos mais comuns

de falhas mecânicas em Sistemas de Propulsão devido a vibração
excessiva, bem como os métodos de medição destas vibrações para
identificação de futuras falhas, são de extrema importância para
preservar estas máquinas, seus sistemas e auxiliares.

10.3 ANÁLISE PREDITIVA ELÉTRICA DO PROPULSOR

AZIMUTAL

A manutenção preditiva na parte elétrica do thruster do tipo

azimutal se divide basicamente em três segmentos principais:
quadro de comando, VFD (Variable Frequency Drive) e o Motor
elétrico propriamente dito. Em alguns tipos de embarcações
podemos encontrar azimutais com diferentes tensões de
funcionamento, como por exemplo 680 V, 6,6 KV e 11,8 KV.
Como o princípio geralmente será o mesmo, no quadro de comando
aplicamos a termografia, no VFD temos um check diferenciado
(como por exemplo a verificação do aperto dos cabos) e mais
187
detalhando dependendo das especificações do fabricante, e no
motor acompanhamos a resistência de isolamento.

10.3.1 Termografia

A termografia aplicada a painéis elétricos de

comando/acionamento (baixa voltagem) tem como função obter
pontos de temperaturas de desvio durante seu funcionamento, tanto
para cima (sobrecorrente), em que podemos ver o aumento de sua
temperatura, quanto pra baixo (subcorrente ou ausência), por
exemplo uma contatora não acionada corretamente. As
temperaturas são captadas por câmeras termográficas
infravermelhas que conseguem captar a radiação emitida por
condutores e traduzir para o espectro visível ao olho humano como
exemplificado na figura 5. Verificando os quadros de alimentação
local do thruster azimutal conseguimos identificar discrepâncias
nas temperaturas e agir antecipadamente. A periodicidade é mensal
ou quando o armador solicita. As leituras são feitas pelo eletricista
ou pelo 2º Oficial de Máquinas. Seguindo o padrão de normas
ABNT NBR 15572:2013, ABNT NBR 15763:2009 e ABNT NBR
15866:2010, a temperatura máxima admissível de uma contatora
seria 100ºC, para fusíveis 90ºC e para bornes 70ºC. A medição deve
ser feita de acordo com as normas do fabricante do termovisor,
como por exemplo, o ângulo de medição, a distância, as
capacidades do equipamento e eliminar qualquer barreira, como as
proteções de acrílico que observamos em alguns painéis. A
temperatura, umidade e vento (se houver) devem ser registradas
pois também podem afetar no julgamento das leituras.

188
 Figura 5: Base de um fusível com discrepância na temperatura.

Fonte : do próprio autor - 2022

10.3.2 Análise do equipamento acionador do thruster, VFD

(Variable Frequency Drive)

Como o VFD é o dispositivo que aciona o thruster azimutal,

sua frequência de verificação, na maioria das embarcações, é feita
semestralmente, porém pode ser requerida pelo armador. Esta
manutenção preditiva é fundamental para a saúde do thruster
azimutal e, por se tratar de uma estrutura complexa, como podemos
observar na Figura 6, seus componentes são analisados de uma
maneira segregada e todos os procedimentos de segurança devem
ser seguidos. Temos a seguir um passo a passo como deve ser feita
a manutenção preditiva do VFD, a partir da análise de manuais de
fabricantes.

189
 Figura 6: Painel do conversor de frequência ABB AC 6000

Fonte: ABB

Armários - Inspecionar e limpar com pincel, aspirador de pó

e ar comprimido (no máximo 30 psi) toda estrutura interna,
inspecionar e limpar todas as entradas de ar para o painel, trocar
todos os filtros de ventilação, verificar o aperto de todas as
conexões elétricas, usando um torquímetro os barramentos deverão
estar com 22 ft/lbs, inspecionar o interior no caso de umidade e
vazamento e inspecionar todos os cabos visando achar sinais de alta
temperatura.

Unidade de controle - Verificar se o software e hardware

estão atualizados na unidade controladora.

Inspecionar cabos ópticos - Verificar danos e se possuem

algum entortamento radial (máximo permissível 25 mm)

Capacitores - Verificar vazamentos e capacitores com

deformação fora do padrão (máximo permissível 10mm), acima
disso deve ser trocado. A figura 7 traz exemplo de tal vazamento,
enquanto a figura 8 mostra a dilatação máxima permitida pelo
fabricante.

190
 Figura 7: Exemplo de um vazamento aceitável no banco de
capacitores.

Fonte: manual da ABB

Figura 8: Dilatação máxima do capacitor do drive AC 6000

Fonte: Manual ABB

10.3.3 Resistência de isolamento

Resistência de isolamento é um dos recursos mais

importantes para a manutenção preditiva do azimutal. Em seu
estágio inicial apresenta, se estiver em boas condições vindas de
fábrica, alta resistência de isolamento, bem além do permitido e
exigido pelas normas nacionais e internacionais. Na prática, essa
191
resistência continua normalmente dentro dos padrões por um bom
tempo, até que haja algum tipo de avaria. O teste se torna
interessante quando acompanhamos os resultados ao longo do
tempo e conseguimos observar a sua degradação mesmo estando
longe de uma possível falha. Normalmente, a bordo da maioria das
embarcações essa verificação é anual e pode ser feita por um
eletricista de bordo, 2º oficial de máquinas ou uma empresa
terceirizada. Temos, na tabela 2, os dados da norma IEEE43 para
resistência de isolamento em motores e, na tabela 3, o
acompanhamento de um motor de azimutal.

Tabela 2- Normas IEEE43 para teste de resistência de isolamento

de motores

Fonte: IEEE43

Na tabela 3 conseguimos ver os parâmetros de um thruster,

na maioria de suas medidas, feito com o megômetro a bordo.
Observamos que a sua resistência de isolamento se encontra na
ordem de Giga ohms, muito longe do limite, porém o seu
acompanhamento é fundamental.

192
Tabela 3- Acompanhamento da resistência de isolamento de um
thruster azimutal

Fonte: ABB

193
10.4 ANÁLISE DE ÓLEO (TRIBOLOGIA)

A análise dos óleos lubrificantes e hidráulicos é um

importante meio para diagnóstico precoce de contaminação e/ou a
presença de partículas metálicas. Segundo a Tractian, pontos
importantes de uma análise de óleo são: propriedades físico-
químicas, análise de contaminações, análise espectrométrica e
ferrografia. Com isso podemos entender como estão as condições
internas do equipamento, como por exemplo a detecção de partes
metálicas podem sugerir até mesmo qual parte do equipamento está
sendo desgastada.

10.4.1 Periodicidade de análise de óleo

Para tal manutenção seguimos os manuais de cada

equipamento e, as recomendações mais comuns sugerem que sejam
feitas nos intervalos de um mês e três meses. Cada empresa pode
alterar, de forma a tornar mais rígida a manutenção, nunca é
aconselhável diminuir o intervalo.
Mensalmente deve-se verificar o percentual de água no óleo.
No caso de ingresso de água no sistema de óleo lubrificante, o
máximo permitido para um equipamento em funcionamento
contínuo será de 0,2%. Caso esse ingresso de água aumente
rapidamente, o thruster deverá ser parado antes que a água atinja
0,5%.
Trimestralmente deve ser feita a análise completa do óleo:
propriedades físico-químicas, análise de contaminações, análise
espectrométrica e ferrografia. Preferencialmente em laboratório
especializado, e a troca deve ser feita de acordo com o resultado
desta análise.
Existem analisadores de monitoramento (vide figura 8) e
medida do percentual de água no óleo (vide figura 10), os quais
precisam ser calibrados anualmente, de acordo com a ISO-4406. O
princípio de funcionamento deles é baseado em luz infravermelha.

194
 A amostra flui no analisador através de uma célula de
medição. A absorção de luz infravermelha é medida quando o óleo
flui entre a fonte infravermelha e o detector.
O teor de água é medido usando dois comprimentos de ondas
diferentes. Um deles (canal de medição) é absorvido pela água e o
outro (canal de referência) não é absorvido.
A seleção de comprimentos de onda infravermelhos é
realizada com filtros de passagem estreita colocando na frente do
detector de cada canal. Os sinais de medição dos detectores são
amplificados nos pré-amplificadores e então alimentados na
unidade de processamento eletrônico onde o teor de água é
calculado.
O teor de água no óleo pode ser medido em todos os óleos de
base mineral, segundo manual do equipamento.

Figura 9: Analisador de água no óleo.

Fonte: Oylan Water in Oil Analizers, manual de operação.

195
Tabela 4: Amostra de óleo lubrificante para determinação de teor
de água

Tipo de amostra Ponto de amostragem Periodicidade

Retirar amostra de óleo do Unidade de óleo Mensal
sistema de lubrificação lubrificante

Figura 10: Kit de análise de água no óleo.

Fonte: www.directindustry.com

Tabela 5: Amostras de óleo para determinação de teor de água

Tipo de amostra Ponto de amostragem Periodicidade

Retira amostra de óleo do Unidade hidráulica Trimestral
sistema de direção
Retirar amostra de óleo do Unidade de óleo Trimestral
sistema de lubrificação lubrificante
Retirar amostra de óleo do Topo da mesa do Trimestral
fundo do sistema de direção thruster

196
10.4.2 Como coletar amostras de óleo

10.4.2.1 Coleta de amostras de óleos hidráulico e lubrificante

A metodologia de coleta dos referidos óleos deve se dar da

seguinte forma:
Amostra de óleo e controle da condição do óleo Descrição do trabalho

1. Remova o cap de
proteção.
2. Enrosque a mangueira
de medida de pressão no
ponto de medida enquanto
o Aquamaster estiver
funcionando e lave com
óleo vindo do sistema, para
um recipiente.

3. Lave um recipiente
limpo com óleo.
4. Recolha o óleo no
recipiente
(aproximadamente 1 litro).

5. Feche o recipiente com

uma tampa também limpa.
6. Anexe a etiqueta no
recipiente com os dados:
♣AQM tipo e número
♣Tipo de óleo
♣Data
♣Amostra colhida por
♣ Usada por quanto tempo

197
 7. Se a amostra for
analisada a bordo:
8. Compare a amostra com
óleo novo, visualmente e
pelo cheiro.
9. Se a cor ou cheiro
mudou claramente, ou de
tem impurezas, troque o
óleo.

10.O mais recomendado é

que seja examinado ao
menos anualmente.

10.4.2.2 Coleta de amostra de óleos lubrificante do fundo do

sistema de direção do thruster

A metodologia de coleta do referido óleo deve se dar da

seguinte forma:

1. Gire o propulsor para a posição que ele tem durante o

manuseio subaquático. Fazendo isso, se localiza a conexão de
amostragem sob a tampa de acesso.

2. Pare o thruster durante a coleta.

3. Conecte a bomba de sucção à conexão de esvaziamento do

óleo da engrenagem de direção e esvazie o óleo de direção
(aproximadamente 800 litros).

4. Somente após isso, abra a tampa para achar a conexão.

198
 5. Conecte a mangueira para retirar a amostra.

6. Drene aproximadamente 20 litros para então colher a

amostra.
Nota: Não deixe o tanque de expansão vazio.

7. Feche a válvula e retire a mangueira.

8. Instale a tampa novamente.

9. Retorne o óleo drenado para o sistema.

Figura 10: Ponto de coleta do óleo lubrificante do fundo do

sistema de direção do thruster.

Fonte: Service Manual UUC 455 Azimuth Thruster- Rolls Royce.

199
10.5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este artigo teve por objetivo mostrar a análise da manutenção

preditiva em thrusters azimutais a partir dos manuais de cada
fabricante. Por exemplo, observando o espectro de vibração e os
padrões de vibração em que o thruster azimutal falha, já
conseguimos um alerta dizendo que a saúde da máquina não está
boa, ou até mesmo um rolamento não está com lubrificação
adequada.
Relativo à análise elétrica, temos padrões preestabelecidos
por normas internacionais e a periodicidade varia de acordo com as
sugestões dos manuais e disponibilidade de parar o equipamento
para realização das manutenções. O thurster é um equipamento
ligado à parte de segurança da embarcação, e existem embarcações
que usam posicionamento dinâmico 24/7, outras usam com menos
frequência, como por exemplos navios aliviadores. Por isso
precisamos alinhar a necessidade da manutenção com a
disponibilidade da operação de cada embarcação.
Por fim, na análise de óleo conseguimos perceber a
periodicidade das análises, como e onde coletar, e dispositivos
empregados nessas análises.
A exposição desse tipo de manutenção é parte importante do
monitoramento para um bom funcionamento e para que possamos
evitar grandes danos ao mesmo. Conclui-se que todo aspecto
relacionado a este se faz de grande valia para que o conjunto maior
não tenha alterações em seu funcionamento, e com isso possa ser
alcançar o aproveitamento máximo do equipamento. Sabendo o
momento certo de agir na manutenção conseguimos atingir o
melhor custo, ou seja, nem muito cedo, que por sua vez causa o
consumo de sobressalentes e nem muito tarde, que possa causar o
downtime “interrupção do pagamento do contrato pelo tempo
indisponível do equipamento” de uma embarcação.

200
REFERÊNCIAS

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TÉCNICAS. Rio de Janeiro. NBR- 5462, Confiabilidade e
mantenabilidade. Rio de Janeiro, 1994. 37pg.: informação e
documentação: artigo em publicação periódica técnica e/ou
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COMO É O CONSERTO DE ENCONDER E COMO

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https://www.dynaparencoders.com.br/blog/. Acesso em: 13 junho.
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