Caaq-Mfl - Man - Revisada

MARINHA DO BRASIL
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO
CURSO DE FORMAÇÃO DE AQUAVIÁRIOS
(CAAQ MFL)
MAN - MARINHARIA E ARTE NAVAL

APRESENTAÇÃO
Este material tem como objetivo apresentar aos futuros marinheiros de forma
clara e objetiva a Arte Naval, onde são apresentadas as partes dos navios, suas peças
constituintes, seus compartimentos e acessórios mais comuns encontrados na maioria
das embarcações.
É mostrado, ainda, neste material a arte marinheira onde é apresentado aos
futuros marinheiros os principais equipamentos e serviços executados a bordo para uma
boa operação e manutenção das embarcações.
2
Sumário
1 ASPECTOS BÁSICOS SOBRE A CONSTRUÇÃO DAS EMBARCAÇÕES 5
1.1 Partes de uma embarcação .................................................................................. 5
1.2 Dimensões lineares de uma embarcação ............................................................. 9
1.3 Partes estruturais de uma embarcação .............................................................. 10
1.4 Equipamentos de convés ................................................................................... 15
1.5 Aberturas no casco ............................................................................................ 17
1.6 Principais compartimentos da embarcação ........................................................ 21
2 CABOS, NÓS E VOLTAS 25
2.1 Tipos de cabos ................................................................................................... 25
2.2 Como colher um cabo ........................................................................................ 26
2.3 Uso e conservação dos cabos ............................................................................. 28
2.4 Termos náuticos referentes aos cabos e sua manobra ....................................... 28
2.5 Nós e voltas ....................................................................................................... 31
2.6 Principais tipos de estropo: cabos de fibra e de arame ....................................... 36
2.7 Tipos de olhal .................................................................................................... 36
3 AMARRAÇÃO DO NAVIO 38
3.1 Disposição dos cabos (espias) de amarração ...................................................... 38
3.2 Procedimentos de atracação e desatracação ...................................................... 39
3.3 Checklist de preparação para atracação. ............................................................ 39
3.4 Checklist de preparação para desatracação ....................................................... 40
4 POLEAME, APARELHOS DE LABORAR E ACESSÓRIOS 42
4.1 Tipos de poleame de laborar.............................................................................. 42
4.2 Componentes de um moitão ou cadernal........................................................... 43
4.3 Aparelhos de laborar ......................................................................................... 44
5 APARELHOS DE FUNDEAR E SUSPENDER 48

3
5.1 Nomenclatura das âncoras................................................................................. 48
5.2 Tipos de âncoras ................................................................................................ 50
5.3 Amarras e seus acessórios ................................................................................. 52
5.4 Tipos de equipamentos de fundear e suspender ................................................ 55
5.5 Aparelho de fundear e suspender ...................................................................... 56
5.6 Vozes de manobras ............................................................................................ 57
6 PINTURA E CONSERVAÇÃO 59
6.1 Corrosão ............................................................................................................ 59
6.2 Incrustação marinha .......................................................................................... 62
6.3 Osmose ............................................................................................................. 63
6.4 Métodos de tratamento e proteção contra a corrosão ....................................... 64
6.5 Padrões de limpeza de superfície ....................................................................... 65
6.6 Métodos de preparação da superfície ................................................................ 67
6.7 Métodos de preparação das tintas ..................................................................... 69
6.8 Métodos de aplicação de tintas ......................................................................... 72
6.9 Pintura de embarcações .................................................................................... 75
6.10 Posição da tinta no sistema de pintura............................................................. 77
6.11 Esquema de pintura de embarcações ............................................................... 77
6.12 Manutenção .................................................................................................... 80
REFERÊNCIAS 83
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1 ASPECTOS BÁSICOS SOBRE A CONSTRUÇÃO DAS EMBARCAÇÕES
Uma embarcação é uma estrutura feita de madeira, concreto, ferro, aço ou uma
combinação desses e de outros materiais, projetada para flutuar e transportar pessoas
e mercadorias sobre a água.
1.1 Partes de uma embarcação

O casco é o corpo do navio sem mastreação, ou aparelhos acessórios, ou
qualquer outro arranjo. Geralmente os cascos de embarcações são simétricos, ou seja,
possuem um plano de simetria chamado plano diametral, que passa pelo eixo da quilha.
Fonte: https://www.marinetraffic.com/en/ais/details/ships/shipid:714100
A forma do casco influência as características náuticas do navio, como minimizar

a resistência à propulsão, manobrabilidade e estabilidade.
A proa é a parte anterior do navio na direção de seu curso normal. Possui um

formato adequado para melhor fender a água do oceano.
Fonte: https://seagirl.pt/navios/proa-de-bolbo/
5
A popa é a parte traseira do navio. A água flui para as cavidades que o navio cria
à medida que se move, e a forma é adequada para o movimento eficiente do leme e da
hélice.
Fonte: https://tnpetroleo.com.br/casco-da-p-74-realiza-primeira-manobra-para-conversao/
Os bordos são as duas partes onde o casco é dividido por um plano diametral.
Esses são os lados do navio. O lado direito é chamado de Boreste (BE) e o lado esquerdo
é chamado de Bombordo (BB). Isso pressupõe que o observador está olhando para a
proa.
Fonte: https://ministeriodadefesablog.wordpress.com/2016/03/04/6-termos-utilizados-a-
bordo-dos-navios-da-marinha-que-voce-precisa-conhecer/
Uma superestrutura é uma estrutura erguida no convés principal, estendendo-

se ou não de um bordo a outro, e cuja cobertura é geralmente outro convés.
6
Fonte: https://pt.dreamstime.com/foto-de-stock-superestrutura-no-petroleiro-image67738378
O castelo é a superestrutura na extremidade da proa.
O tombadilho é a superestrutura na extremidade da popa e também possui uma

borda elevada.
Fonte: https://JairoPatricio1/elementos-estruturais-de-navios-arranjo-e-nomeclatura-
construcao-naval-1
As bochechas são partes curvas do costado de um bordo (lado) e de outro, junto

à proa, assim temos a Bochecha de Boreste (BE) – 045° e a Bochecha de Bombordo (BB)
- 315°
O través uma posição aproximada à meio navio, corresponde aos 090° para o
través de BE e aos 270° para o través de BB.
As alhetas são as partes do costado de um bordo e de outro. A alheta de BE

corresponde aos 135° e a alheta de BB aos 225°.
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Fonte: https://www.eboat.com.br/nautica/download/marinharia.pdf
Meia Nau (MN) é a parte do costado compreendida entre a proa e a popa;
O bico de proa é a parte extrema da proa de uma embarcação;
A VANTE / A RÉ: é de vante ou está a vante (AV), quando está na proa. É de ré

ou está a ré (AR), quando está na popa;
As obras vivas correspondem a parte do costado que fica imersa, abaixo da linha
d’água;
As obras mortas correspondem a parte do costado que fica emersa, acima da

linha d’água;
Fonte: https://www.azoresuperyachtservices.pt/Lisbon_Sailing_Center.pdf
A borda é o limite superior do costado.
A borda falsa é o parapeito da embarcação no convés, sua finalidade é proteger

as pessoas e evitar que materiais caiam no mar.
8
Fonte: https://agencia-estoque.panthermedia.net/m/imagens-royalty-free/274846/jan-mayen/
A linha d’água é faixa pintada com tinta especial no casco da embarcação, de

proa a popa.
1.2 Dimensões lineares de uma embarcação

O comprimento total de uma embarcação é a distância medida, paralelamente
à linha-d’água projetada, entre os pontos mais salientes da roda de proa e do cadaste.
Algumas vezes este comprimento toma uma significação particular, e se refere ao
comprimento máximo do navio, ou às dimensões necessárias para o conter num cais ou
num dique seco e deve então incluir as peças da estrutura acima referidas.
O comprimento entre perpendiculares é a distância entre as perpendiculares a

vante e a ré. De acordo com estas definições, o comprimento entre PP é o comprimento
medido pelo construtor naval, ao projetar o navio e ao traçar o desenho de linhas.
Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=pVnJLY1C6L4
9
A boca é a largura da seção transversal a que se referir; a palavra boca, sem
referência à seção em que foi tomada, significa a maior largura do casco. Meia boca é a
metade da boca.
A boca moldada é a maior largura do casco medida entre as faces exteriores da

carena, excluindo a espessura do chapeamento, ou seja, é a maior largura do casco
medida entre as superfícies moldadas.
O pontal moldado, ou simplesmente pontal é a distância vertical medida sobre

o plano diametral e a meia-nau, entre a linha reta do vau do convés principal e a linha
da base moldada.
O calado, em qualquer ponto que se tome, é a distância vertical entre a

superfície da água e a parte mais baixa do navio naquele ponto.
Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=pVnJLY1C6L4
O calado de um navio varia desde o calado mínimo, que corresponde à condição

de deslocamento leve, e o calado máximo, que corresponde à condição de
deslocamento em plena carga; calado normal é o que o navio tem quando está em seu
deslocamento normal.
1.3 Partes estruturais de uma embarcação

A quilha é constituída por uma peça maciça de seção retangular (barra), com o
lado maior da seção disposto verticalmente. Sobre as faces verticais desta quilha são
cravadas as duas primeiras chapas do chapeamento externo do casco (chapas do
resbordo).
10
Nos navios modernos de qualquer classe se adota a quilha chata. Além da
simplicidade de construção, tem as vantagens de evitar um aumento de calado e dar
menor resistência do casco aos movimentos de avanço do navio. Entretanto, a quilha
chata torna mais fácil o movimento de balanço do navio e dá ao casco maior amplitude
de balanço. Para minimizar este inconveniente, pode-se empregar, em algumas
embarcações bolinas ou quilhas de balanço.
Fonte: https://www.marinha.mil.br/dpc/sites/www.marinha.mil.br.dpc/files/Cap6_2005.pdf
As Longitudinais ou longarinas são vigas engastadas de proa a popa

perpendicularmente às cavernas, tendo duas funções principais: (1) como peças da viga
do navio, concorrem para a resistência aos esforços longitudinais; e (2) como vigas
individuais, resistem aos esforços locais do navio no mar, à pressão da água, e aos pesos
que o navio suporta.
11
As sicordas são as longarinas do convés e das cobertas.
O trincaniz é constituído, em cada chapeamento do convés ou das

cobertas, pela fiada de chapas mais robustas colocadas sobre os topos dos vaus,
de proa à popa. As chapas do trincaniz do convés são invariavelmente mais
grossas que as outras chapas do chapeamento deste piso.
As cavernas, além de dar forma ao casco e de sustentar o chapeamento exterior,

as cavernas constituem, juntamente com os vaus, os elementos estruturais transversais
da estrutura do casco, destinados a resistir aos esforços nesse sentido.
12
As hastilhas são as partes das cavernas que fazem a ligação entre a quilha e o
bojo da embarcação. As hastilhas são, na sua forma mais simples, constituídas por uma
chapa vertical estendendo-se desde a quilha até a curvatura do bojo do casco.
Os vaus constituem os reforços transversais dos conveses e servem de atracação

entre os dois braços das cavernas (balizas, de um a outro bordo).
Os gigantes são cavernas reforçadas contínuas, formando anéis com os vaus

reforçados do convés e das cobertas. Os gigantes têm geralmente uma largura três ou
quatro vezes maior que a largura de uma caverna ordinária e podem ter furos de alívio.
As anteparas tem como função principal a subdivisão dos espaços internos do

casco. Algumas anteparas adquirem maior importância na estrutura do navio, são as
anteparas estanques, que têm por fim dividir o volume interior do casco em certo
número de compartimentos estanques à água, para que possa ser mais facilmente
localizado qualquer veio d’água e reduzidos os seus efeitos.
Fonte: http://salvador-nautico.blogspot.com/2020/03/antepara.html
13
Os prumos e travessas são os reforços das anteparas. Tal como os chapeamentos
dos conveses e o exterior do casco, as anteparas recebem um sistema de reforços, para
limitar a flexão. Estes reforços devem correr numa só direção, isto é, ou são verticais
(prumos) ou são horizontais (travessas). Sempre que possível, os prumos devem estar
em linha com uma sicorda ou uma longitudinal do fundo. Do mesmo modo, as travessas
devem estar em linha com as longitudinais dos costados. Isto permite que eles sejam
adequadamente engastados nos extremos.
O duplo-fundo é um chapeamento estanque colocado na parte interna do

cavername, no fundo da embarcação. Ele se estende longitudinalmente por quase todo
o comprimento do navio e transversalmente até o bojo, estabelecendo, com o
chapeamento exterior do fundo da carena, o espaço que é chamado duplo-fundo, ao
qual serve de teto. As principais funções são: aumenta a segurança do navio contra o
alagamento; limita o alagamento em caso de avaria do casco, pois o espaço no
duplofundo é subdividido; aumenta sensivelmente a resistência do casco contra os
esforços que tendem a alquebrá-lo no sentido longitudinal; estabelece um grande
número de compartimentos estanques que podem ser utilizados para tanques de óleo,
água para lastro etc.; e permite compensar convenientemente o navio no caso de ele
adquirir uma inclinação anormal no sentido longitudinal ou no sentido transversal, o que
é feito pela admissão de água em certos compartimentos do duplo-fundo.
14
1.4 Equipamentos de convés

Os cabeços são colunas de ferro, de pequena altura, montadas na maioria das
vezes aos pares e colocadas geralmente junto à amurada ou às balaustradas; servem
para dar-se volta às espias e cabos de reboque.
Fonte: https://www.nauticexpo.com/prod/posidonia-srl/product-33212-244812.html
O cunho é uma peça de metal, em forma de bigorna, que se fixa nas amuradas
do navio, nos turcos, ou nos lugares por onde possam passar os cabos de laborar, para
dar-se volta neles.
Fonte: https://www.marinedocksystems.com.au/cleats.htm
15
O olhal é um anel de metal; pode ter haste, e é aparafusado, cravado ou soldado
no convés no costado, ou em qualquer parte do casco, para nele ser engatado um
aparelho ou amarrado um cabo.
Fonte: Arquivo particular do autor
Arganéu é um olhal tendo no anel uma argola móvel, que pode ser circular ou
triangular.
Gaiúta é estrutura metálica, tendo abas envidraçadas, que cobrem as escotilhas

destinadas à entrada de ar e luz para os compartimentos.
Fonte: https://martijnscheerman.nl/portfolio/koekoek/
Âncora é peça do equipamento que, lançada ao fundo do mar, faz presa nele e
aguenta o navio a que se acha ligada por meio da amarra.
Fonte: https://www.indiantelevision.com/afterimpression/81142
16
Amarra é uma corrente especial constituída por elos com malhete (estai)
utilizada para talingar a âncora com que se aguenta o navio num fundeadouro.
Fonte: https://www.nauticexpo.es/fabricante-barco/cadena-ancla-35108-_2.html
1.5 Aberturas no casco

Bueiros são furos feitos nas hastilhas, de um e de outro lado da sobrequilha, ou
nas longarinas, a fim de permitir o escoamento das águas para a rede de esgoto.
Escotilhas são aberturas geralmente retangulares, feitas nos conveses e nas

cobertas, para passagem de ar e luz, pessoal e carga.
17
Fonte: https://www.nauticexpo.fr/prod/mac-gregor/product-30588-496214.html
Agulheiro é uma pequena escotilha, circular ou elíptica, destinada ao serviço de

um paiol, praça de máquinas etc.
Fonte: https://docplayer.com.br/75619108-Marinha-do-brasil-colegio-naval.html
Escotilhão nome dado a uma abertura feita em um convés. É de dimensões

menores que uma escotilha. Nos navios mercantes as escotilhas que se destinam à
passagem do pessoal chamam-se escotilhões.
18
Fonte: http://www.estiva-es.com.br/pdf/renan.pdf
Vigias são aberturas no costado ou na antepara de uma superestrutura, de forma

circular, para dar luz e ventilação a um compartimento. As vigias são guarnecidas de gola
de metal na qual se fixam suas tampas.
Fonte: https://gauchazh.clicrbs.com.br/porto-alegre/noticia/2015/03/
Olho-de-boi é uma abertura no convés ou numa antepara, fechada com vidro

grosso, para dar claridade a um compartimento.
Fonte: https://pt.pngtree.com/freepng/porthole-round-silver-window-with-rivets-ship-metal-
frame_5194566.html
19
Gateiras são aberturas feitas no convés por onde as amarras passam para o paiol.
Escovém é cada um dos tubos ou mangas de ferro por onde gurnem as amarras
do navio, do convés para o costado.
Fonte: https://docplayer.com.br/72808091-Introducao-a-ciencia-nautica.html
Embornal é uma abertura para escoamento das águas de baldeação ou da chuva,

feita geralmente no trincaniz de um convés ou uma cobertura acima da linha-d’água, e
comunicando-se com uma dala; assim as águas não sujam o costado do navio. Algumas
vezes os embornais do convés são feitos na borda, junto ao trincaniz.
Fonte: https://www.amazon.com.br/Acess%C3%B3rios-hardware-barco-marinho-
inoxid%C3%A1vel/dp/B09GC5V7JZ
20
Portaló é a abertura feita na borda, ou passagem nas balaustradas, ou, ainda,
aberturas nos costados dos navios mercantes de grande porte, por onde o pessoal entra
e sai do navio, ou por onde passa a carga leve. Há um portaló de BB e um portaló de BE.
Fonte: http://lmcshipsandthesea.blogspot.com/2015/04/escada-do-portalo.html
1.6 Principais compartimentos da embarcação

Porão é o espaço compreendido entre a última coberta e o fundo do navio. Todos
os navios geralmente têm um duplo fundo que é um espaço entre o piso do porão e o
fundo propriamente dito onde encontramos diversos espaços chamados de tanques. Os
porões são numerados de vante para ré.
Fonte: https://id.linkedin.com/in/edy-yuswanto-91a7b8169
Tanques são os compartimentos, geralmente no duplo fundo ou lateralmente,

destinados ao armazenamento de combustível líquido, água, óleo ou qualquer outro
fluido. Há também os tanques de lastro líquido onde se coloca água do mar para lastrar
o navio.
21
Fonte: https://www.petrobras.com.br/fatos-e-dados/transpetro-conheca-nossos-principais-
tipos-de-navios.htm
Paióis – os compartimentos geralmente situados no porão onde se guardam

mantimentos, sobressalentes, artigos diversos destinados aos serviços do navio, etc. são
chamados de paióis. Os paióis levam a designação do fim a que se destinam, Exemplo:
paiol de mantimentos, paiol de tintas, etc.
Paiol da amarra é o compartimento que fica na proa onde se aloja a amarra do

navio.
Fonte: https://www.eboat.com.br/nautica/download/marinharia.pdf
Passadiço é o local onde fica o comando e o controle do navio no mar e é de

onde o comandante do navio dá as ordens necessárias. O passadiço possui diversos
equipamentos destinados ao governo do navio.
22
Fonte: https://wilsonroque.blogspot.com/2017/05/marinha-sem-marinheiros.html
Tijupá é o nome dado ao convés imediatamente acima do passadiço. É também

o convés mais alto do navio.
Fonte: http://santosshiplovers.blogspot.com/2011/11/nm-maestra-pacifico-elrj6-em-sua.html
Praça de Máquinas é o compartimento onde está instalada a máquina

propulsora, os geradores, as bombas diversas, os quadros elétricos, etc.
Fonte: https://www.portosenavios.com.br/noticias/navegacao-e-marinha/ano-de-incertezas-2
23
Compartimentos Habitáveis são os compartimentos onde vivem os tripulantes
de um navio. São eles: camarotes, câmara do comandante, refeitórios, etc.
Fonte: https://docplayer.com.br/46443034-Desenho-de-construcao-naval.html
Máquina do leme é o compartimento a ré onde fica localizado o equipamento

destinado a controlar o leme.
Fonte: http://www.redebim.dphdm.mar.mil.br/vinculos/000018/00001815.pdf
24
2 CABOS, NÓS E VOLTAS
2.1 Tipos de cabos

Os cabos, de um modo geral, podem ser classificados, segundo a matéria-prima
utilizada em sua confecção, em cabos de fibra ou de aço.
• Os cabos de fibras naturais – São confeccionados com as fibras do caule

ou das folhas de algumas plantas têxteis, tais como manilha, sisal, linho
cânhamo, linho cultivado, coco, juta e algodão. Atualmente, os cabos de
fibras naturais mais empregados a bordo são confeccionados com
manilha e sisal; e
• Os cabos de fibras sintéticas – São os cabos confeccionados com matéria
plástica, entre elas náilon, polipropileno, polietileno, poliéster e kevlar.
• Os Cabos de aço – São confeccionados principalmente com fios de arame
de aço, podendo ser utilizado o ferro na confecção de cabos de qualidade
inferior.
A fabricação dos cabos é realizada pela união e torção de determinado número

de fios primários, formando os fios que, no cabo, tomam o nome de fios de carreta.
Esses, reunidos e retorcidos, também em certo número, mas em sentido contrário ao
anterior, formam as pernas (cordões) do cabo, que são reunidas, torcidas ou trançadas.
Três ou quatro pernas, torcidas todas juntas e em sentido inverso ao anterior, formam
um cabo. O cabo assim confeccionado chama-se cabo de massa, e é sempre formado de
três ou quatro pernas, qualquer que seja sua bitola. Se fizermos um novo cabo composto
de três destes cabos de massa, teremos um cabo calabroteado.
Fonte: http://legislacao.bombeiros.ms.gov.br/wp-
content/uploads/2019/06/BG2222016_05_12_2016_SUP01.pdf
25
2.2 Como colher um cabo

Chama-se colher um cabo arrumá-lo em aducha, a fim de que ele não possa ficar
enrascado e tenha sempre os chicotes livres; isto, além de mostrar um serviço bem
marinheiro, deixa o cabo pronto, em qualquer ocasião, para uso imediato. Existem três
modos de colher um cabo, quais sejam:
Colher um cabo à manobra – Depois de ter sido desbolinado, o cabo é colhido

no convés, a começar pelo seio, em voltas circulares para a direita, umas sobre as outras,
constituindo um pandeiro. Este pandeiro é, depois, sobrado, isto é, virado a fim de que
o seio do cabo fique do lado de cima, e o chicote embaixo.
Colher um cabo à inglesa – Para colher um cabo à inglesa, dão-se voltas

concêntricas sobre o convés, a começar do seio que deu voltas no cunho ou na
malagueta. As voltas são dadas no sentido do movimento dos ponteiros de um relógio
26
(para os cabos cochados para a direita), a partir da maior, não ficando bem unidas, de
modo que a aducha apresente um tamanho bem maior do que realmente vai ter.
Quando se chegar ao chicote, que fica no centro da aducha, unem-se as voltas menores
e gira-se o conjunto, de modo a ir unindo todas as voltas anteriormente dadas.
Colher em cobros – Começa-se pelo seio do cabo (ou por um dos chicotes, se
ambos estiverem livres), dando-se dobras sucessivas que vão sendo colocadas
paralelamente umas às outras, até ser atingido o chicote. A essas dobras chama-se
cobros. As correntes e amarras são sempre colhidas em cobros, quando colocadas sobre
o convés para limpeza ou pintura. As espias de grande bitola também são colhidas desta
maneira. Como regra geral, quando se colhe um cabo à manobra, ou em cobros, deve-
se deixar para cima o chicote, ou o seio, conforme o exija a utilização imediata mais
provável do cabo.
Fonte: http://www.splashmaritime.com.au/Marops/data/text/Seamantex/Introtex.htm
27
2.3 Uso e conservação dos cabos
Nunca se deve tentar um esforço máximo no cabo que já tenha sofrido uma única
vez uma tensão próxima de sua carga de ruptura, nem no cabo que já tenha sido usado
em serviço contínuo, sob esforços moderados, isso porque, em razão do limite de
elasticidade, as fibras escorregam um pouco umas sobre as outras, apesar da cocha, e
às vezes se partem.
Quando chover, as espias deverão ser colhidas sobre um xadrez de madeira mais
alto que o convés, e os tiradores das talhas colocados nos cunhos dos turcos ou na
balaustrada de modo que, estando molhados, possa a água escorrer e eles receberem
ventilação.
Nas baldeações, evite que os cabos sejam molhados pela água salgada; a
umidade aumenta de 10% a resistência dos cabos de fibra e a manilha resiste bem à
ação corrosiva da água, o que, entretanto, não implica molhar os cabos.
Os cabos devem ser guardados em paióis bem ventilados e secos; os paióis do

Mestre, colocados geralmente próximos ao compartimento de colisão, no bico de proa,
não satisfazem estes requisitos. Os cabos aí conservados devem ser levados,
rotineiramente, ao convés para tomar um banho de sol, só regressando ao paiol quando
estiverem bem secos.
Não se deve alar os cabos arrastando-os sobre um chão áspero, arenoso ou sobre
pedras; isto faz cortar algumas fibras externas, enfraquecendo o cabo. Se uma espia
ficou suja de lama, deve-se lavá-la com água doce. Não deixe que os cabos fiquem
coçando uns aos outros, ou num balaústre, ou em arestas; não permita que trabalhem
em roldanas de tamanho menor que o indicado.
2.4 Termos náuticos referentes aos cabos e sua manobra

Aguentar sob volta – Segurar um cabo que esteja portando, dando uma, duas ou
mais voltas redondas para mantê-lo sob mão.
Alar – Exercer tração num cabo para executar qualquer manobra.
Alar de leva-arriba – Alar caminhando sem parar.
28
Alar de lupada – Alar aos puxões, com os intervalos necessários para que o
pessoal mude a posição das mãos ao longo do cabo. Lupada é cada um dos puxões
dados.
Alar de mão em mão – Alar o cabo seguidamente, sem o pessoal sair do lugar,
pagando-o alternadamente com uma ou outra mão.
Aliviar um cabo, um aparelho – É folgá-lo pouco a pouco.
Arriar um cabo – Largar, aos poucos, um cabo que suspende ou aguenta

qualquer peça.
Arriar um cabo sob volta – Consiste em não desfazer totalmente as voltas,

podendo ser aguentadas quando preciso.
Boça – Pedaço de cabo ou de corrente empregado para aboçar.
Brandear – Folgar um cabo, uma espia, uma amarra etc.; tornar brando um cabo;
dar seio a um cabo que esteja portando.
Coçado – Diz-se de um cabo que está ferido em consequência do atrito.
Colher o brando – Alar um cabo que esteja com seio até que fique sem folga;
rondar um cabo.
Colher um cabo – Arrumá-lo em aduchas; “quem dá volta colhe o cabo”.
Desbolinar um cabo – Tirar-lhe as cocas.
Desencapelar – Tirar as encapeladuras; tirar um aparelho de onde está

amarrado.
Desgurnir – Tirar os cabos de laborar dos lugares em que estão trabalhando;

desfazer talhas, teques e estralheiras.
Desengastar – Tirar um corpo estranho que o poleame tenha engolido com o

cabo que nele labora, ou desfazer uma coca que tenha mordido no gorne.
Dobrar a amarração – Aumentar o número de pernadas das espias para amarrar

um navio no cais ou a outro navio.
29
Engasgar – Diz-se de um cabo que, passando por um gorne ou um retorno
qualquer, fica impedido de correr em consequência de nós, cocas, cordões
arrebentados, ou qualquer corpo estranho.
Enrascar – Diz-se dos cabos, velas etc. que se embaraçam entre si de modo a não
poderem trabalhar regularmente.
Espia – Cabo grosso que se lança de um navio para terra ou para outro navio, a
fim de amarrá-lo.
Fiéis – Cabos finos com que se prendem quaisquer objetos, tais como as fundas
dos escaleres, as defensas etc.
Gurnir – Meter um cabo num gorne, olhal etc., ou passá-lo num cabrestante ou
num retorno.
Largar por mão um cabo – Largá-lo completamente, desfazendo as voltas que

possam segurá-lo.
Peias – Nome que tomam os cabos quando prendem a bordo quaisquer peças
ou objetos, a fim de evitar que eles se desloquem com o jogo do navio. Pear é prender
qualquer objeto o amarrando com peias.
Recorrer – Folgar. Deixar que arriem os cabos ou a amarra o quanto for

necessário para aliviá-los.
Rondar – É alar um cabo ou o tirador de uma talha até que fique portando.
Safar cabos – Colher os cabos nos seus respectivos lugares depois de concluída
uma manobra, para desembaraçar ou safar o navio; deixar os cabos claros à manobra.
Solecar – Dar um brando ao cabo, arriando-o um pouco; aliviar o peso ou esforço;

dar mais folga ao seio.
Tesar – Esticar um cabo.
Virador – É um cabo grosso, em geral de aço, empregado para reboque,

atracação ou mesmo para fundear com ancorote.
30
2.5 Nós e voltas
são os diferentes entrelaçamentos feitos a mão e pelos quais os cabos se
prendem pelo chicote ou pelo seio. Se dados corretamente aumentam de resistência
quando se porta pelo cabo; entretanto, podem ser desfeitos com facilidade pela mão do
homem. Se maldados, podem recorrer no momento em que é aplicado um esforço
sobre o cabo, e são às vezes difíceis de desfazer, por ficarem mordidos.
Nó Direito utiliza-se para unir dois cabos da mesma espessura.
Fonte: https://www.istockphoto.com/de/vektor/square-knoten-gm165029055-1073033
Nó Direito Alceado como o Nó Direito simples é utilizado para unir dois cabos da
mesma espessura, porém possuí uma alça que desata o nó quando puxada. Geralmente
é usado quando o nó direito não é permanente e precisará ser desfeito mais tarde.
Fonte: https://sites.google.com/a/qi64.com/sempre-alerta/tecnicas-escoteiras/nos-e-
amarraras
31
Nó de Escota utiliza-se para unir dois cabos de diferente espessura.
Nó de Escota Alceado mesma utilidade do escota, só que mais fácil de desatar.

É muito utilizado para prender bandeiras na adriça.
Fonte: https://slideplayer.com.br/slide/16357888/
Nó de Correr serve para fazer uma alça corrediça em um cabo.
Fonte: https://www.google.com/search?sxsrf=AJOqlzUMNtd1KPkxAtYok-20VeQlBrr-
CQ:1677767915607&q=nocorredicodesbravadores
Nó em Oito utiliza-se para evitar o desfiamento da ponta de um cabo. Utilizado

também por montanhistas para unir dois cabos (nó em oito duplo).
32
Volta da Ribeira utilizado para prender um cabo a um bastão (tronco, galhos,
etc.) depois mantê-la sob tensão.
Fonte: https://www.google.com/search?sxsrf=nudo+vuelta+de+braza&as
Volta do Fiel nó inicial ou final de amarras. Não corre lateralmente e suporta

bem a tensão. Permite amarrar o cabo a um ponto fixo.
Catau utiliza-se para reduzir o comprimento de uma corda sem cortá-la. Serve
também para isolar alguma parte danificada do cabo, sem deixá-la sob tensão.
33
Nó Aselha é utilizado para fazer uma alça fixa no meio de um cabo.
Nó de Arnez é utilizado para fazer uma alça fixa no meio de um cabo (sem utilizar
as pontas).
Balso pelo Seio serve para fazer duas alças fixas do mesmo tamanho em um
cabo.
Fonte: https://3gec-saopedro.webnode.com.br/nos-voltas-e-amarras/balsa-pelo-seio/
34
Fateixa serve para prender um cabo a uma argola.
Fonte: http://www.lanchasavenda.com.br/conhecimentos/fateixa.html
Lais de Guia utilizado para fazer uma alça fixa (e bastante segura) tendo em mãos
apenas uma ponta do cabo.
Fonte: https://roperescuetraining.com/knots_bowline.php
Volta Redonda com Cotes utilizado para prender uma corda a um bastão.
Fonte:
https://sites.google.com/site/tropaviking139/home/escotismo/especialidades/habilidades-
escoteiras/pioneiria/nos/redonda-com-cotes
35
Volta do Salteador utilizado para prender uma corda a um bastão, com uma
ponta fixa e outra que quando puxada desata o nó.
Fonte: http://acampamento.wikidot.com/no-volta-do-salteador
2.6 Principais tipos de estropo: cabos de fibra e de arame

Os estropos de cabo de aço ou eslingas são formados por um cabo de aço de uma
determinada metragem que em suas extremidades possuem um "laço" ou "olhal". Este
laço é utilizado para poder prender o cabo em diversas aplicações para se movimentar
cargas. Este olhal pode ou não conter uma sapatilha que protegerá o cabo de aço contra
desgastes ao içar o mesmo utilizando um gancho.
O olhal "trançado flamengo" ou com "mão francesa", é considerado o mais

seguro, pois parte de sua resistência é dado pelo trançado e não depende
exclusivamente da presilha. Mesmo antes de ser colocado a presilha de aço, o olhal já é
capaz de suportar uma carga superior à carga de trabalho do laço.
2.7 Tipos de olhal

Olhal tipo 1 - Trançado flamengo prensado com presilha de aço. Este é o tipo de
olhal mais seguro, pois parte da resistência do olhal é dado pelo trançamento e não
apenas pela presilha pensada.
36
Fonte: http://www.cabosdeacocablemax.com.br/estropos-eslingas-laco-de-cabo-de-aco.html
Olhal tipo 2 - Trançado flamengo prensado com presilha de alumínio. Este olhal
apresenta as mesmas características do olhal tipo 1, porém não é recomendado sua
utilização em altas temperaturas, em contato com águas salgadas e em contato com
superfícies abrasivas.
Olhal tipo 3 - Trançado manualmente sem presilha. Possui menor eficiência do

que os demais tipos de olhais, não sendo recomendados em situações em que o laço
possa sofrer rotações ou cargas cíclicas.
37
3 AMARRAÇÃO DO NAVIO
3.1 Disposição dos cabos (espias) de amarração
Fonte: https://stepinportugal.com/TmpFiles/28586.pdf
Cabos de espringue: Devem ser alinhados paralelamente à linha longitudinal

central do navio, a fim de aplicar a máxima contenção para evitar que o navio vague ao
longo do cais. O alinhamento desses cabos é usado para manter essas amarras dentro
do alcance do navio e evitando cruzamentos e atritos desnecessários sobre amarras de
berços adjacentes. Os espringues têm a função de evitar o movimento de vai-e-vem do
navio para vante e para ré.
Cabos de través: A contenção necessária para segurar o navio é o melhor obtido

utilizando cabos de través. Estes devem ser alinhados perpendicularmente à linha
longitudinal central do navio, a fim de aplicar a máxima contenção para evitar que o
navio se mova para o longe do cais. Os traveses não devem ser curtos, devido à subida
e descida da maré.
Cabos de lançante: Os lançantes de proa servem para evitar que a embarcação

realize movimentação na longitudinal.
Para garantir uma distribuição uniforme das forças de retenção no navio, é

preferível que o arranjo de amarras seja aproximadamente simétrico sobre ponto médio
da embarcação e tão distantes entre si quanto possível, sujeita a qualquer cabo
(particularmente cabos de espringue) não "raspando" contra o lado do navio ou a borda
do cais.
As espias são amarradas sempre pela alça ao cabeço do cais; quando há

necessidade de passar duas ou três espias no mesmo cabeço, elas devem ser amarradas
38
de modo a permitir que qualquer uma delas seja retirada em primeiro lugar sem
interferir com a outra.
Depois de atracado o navio, é necessário dobrar as espias. Quando se passa uma

espia adicional com alça, onde já existir outra, ficando a amarração com duas pernadas,
diz-se que a espia está dobrada; quando, além da alça, passa-se a espia pelo seio ao
mesmo cabeço, ficando com três pernadas, se diz, então, que é uma espia dobrada pelo
seio.
3.2 Procedimentos de atracação e desatracação

A seguir são apresentados os procedimentos básicos para a preparação do navio
para atracação e desatracação. Instruções sobre as fainas de atracação e desatracação
devem fazer parte dos brieffings de navegação, principalmente quando se tratar de
portos em que não se está acostumado a frequentar.
Uma equipe de navegação alerta e bem adestrada é fundamental para uma

manobra bem-feita e segura. Por ocasião da atracação ou desatracação, as estações
envolvidas na manobra devem ser prontamente guarnecidas, com o mínimo de
confusão e ruído. Antes de cada atracação ou desatracação, o Oficial de Manobra toma
conhecimento do vento verdadeiro, corrente, maré, desvio da giro, curva de desvio da
agulha magnética, cais determinado para a atracação e seu alinhamento, bordo da
atracação e outras informações necessárias.
3.3 Checklist de preparação para atracação.

1 - Verificar o correto e pronto guarnecimento das estações e dos Postos de
Suspender e Fundear;
2 - Divulgar para proa, popa e meio-navio o local e bordo de atracação;
3 - Verificar se o ferro do bordo oposto ao de atracação está pronto para largar;
4 - Receber o pronto do teste do cabrestante na proa e do guincho ou

cabrestante na popa;
39
5 - Receber o pronto do estabelecimento de comunicações entre as estações
envolvidas (proa, popa e manobra) nos circuitos de comunicações interiores e no canal
de segurança;
6 - Verificar se o Oficial de Segurança guarneceu o bordo oposto ao da atracação;
7 - Disseminar para as estações a profundidade e a tença do local da atracação

para o caso de ser necessário largar o ferro;
8 - Determinar a adoção de um regime de máquinas que possibilite a execução

de todas as manobras necessárias, passando a utilizar o telégrafo de manobra;
9 - Verificar a corrente e a variação de maré no local de atracação (carta de

corrente de maré, efeitos visíveis da corrente em bóias, tábua de marés etc.);
10 – Determinar a direção e intensidade do vento verdadeiro próximo ao local

de atracação; e
11 - Verificar se foram arriadas as defensas no bordo da atracação.
3.4 Checklist de preparação para desatracação

1 - Verificar o correto e pronto guarnecimento das estações e dos Postos de
Suspender e Fundear;
2 - Receber o pronto da proa quanto à colocação do ferro do bordo oposto ao

cais pronto para largar;
3 - Receber o pronto das máquinas e dos testes no telégrafo de manobra,

cabrestante, guincho e leme;
4 - Realizar experiência com apito, sereia e buzina;
5 - Receber o pronto do estabelecimento de comunicações entre as estações

envolvidas (proa/popa/manobra) nos circuitos de comunicações interiores e no canal de
segurança;
6 - Verificar se o Oficial de Segurança guarneceu no bordo oposto ao da

desatracação;
40
7 - Verificar a corrente, a variação de maré e o vento verdadeiro no local (carta
de correntes de maré, efeitos visíveis da corrente em bóias, tábua de marés etc.);
8 - Determinar a retirada da prancha, cabo telefônico, mangueiras e outros

acessórios passados para o cais, verificando se está claro o bordo para o cais;
9 - Executar acerto de relógios;
10 - Autorizar o balanceamento dos eixos (caso necessário), após verificar que a

popa está clara; e
11 - Dar o pronto ao Imediato.
41
4 POLEAME, APARELHOS DE LABORAR E ACESSÓRIOS
Poleame é o conjunto de todas as peças que servem para fixar ou dar retorno
aos cabos do aparelho de um navio. Qualquer peça do poleame de laborar consiste em
uma caixa de madeira ou de metal, de forma oval, dentro da qual uma roda com um
goivado na periferia (roldana) pode girar livremente em torno de um eixo fixo (perno).
Um estropo, ou uma ferragem, sustenta a caixa, a fim de amarrá-la a um ponto fixo ou
sustentar um peso. O poleame de laborar é empregado para dar retorno aos cabos de
laborar, e consta de moitões, cadernais, patescas, polés, lebres e catarinas.
4.1 Tipos de poleame de laborar

Moitão – Consiste em uma caixa de madeira ou de metal, de forma oval, dentro
da qual trabalha uma roldana. É usado nos teques e nas talhas, e também para retorno
de um cabo.
Cadernal – Consta de uma caixa semelhante à de um moitão, dentro da qual

trabalham duas ou mais roldanas em um mesmo eixo. Os cadernais são designados
como cadernais de dois gornes ou cadernais de três gornes, de acordo com o número
de roldanas que contêm. São empregados em talhas e estralheiras.
Fonte: https://www.pescadorprofissional.com.br/pdf/arte-naval-cap-09.pdf
Patesca – Consta de uma caixa semelhante à de um moitão, porém mais

comprida e aberta de um lado, a fim de se poder gurnir ou desgurnir um cabo
pelo seio. A ferragem é adaptada com charneira, de modo que se pode fechar a
patesca depois de se colocar o cabo que se vai alar. Serve para retorno de um
42
cabo qualquer, sendo muito usada para este fim no tirador de um aparelho de
laborar.
Catarina – É um moitão especial, de aço, para trabalhos de grande peso;

a roldana tem a bucha de bronze e é autolubrificada.
4.2 Componentes de um moitão ou cadernal

As partes principais de um moitão ou cadernal são: a caixa, a roldana e o
perno. A caixa é constituída pelas paredes, que formam as partes laterais, tendo
as faces internas planas e paralelas, e pelos calços, que as separam, deixando o
espaço necessário para trabalhar a roldana e o cabo que nela labora. Este espaço
chama-se gorne.
Externamente, no sentido de seu maior comprimento, as paredes têm um

ou dois entalhes, chamados goivados, a fim de receber o estropo ou a ferragem.
As roldanas são rodas com um goivado em sua periferia, para sobre elas
trabalharem os cabos.
O perno é um cilindro de aço, que tem a cabeça quadrada ou poligonal;

atravessa a ferragem, o centro da caixa e a bucha da roldana, e recebe uma porca
na ponta.
43
4.3 Aparelhos de laborar

O aparelho de laborar a um sistema composto de moitões ou cadernais,
um fixo e outro móvel, e de um cabo neles aparelhado. O cabo é chamado beta.
Um chicote deste cabo é fixo à orelha de um dos cadernais ou moitões e chama-
se arreigada fixa. O outro chicote, por onde se ala o cabo, denomina-se tirador.
O objetivo de um aparelho de laborar é manobrar um peso com esforço

menor do que seria necessário para movê-lo com um simples cabo. Com isso,
obtém-se um ganho em força, que se denomina multiplicação de potência.
Os tipos de aparelhos de laborar mais usados são:
44
Teque – Formado por um par de moitões, um fixo e outro móvel. Tirador
e arreigada fixa num mesmo moitão. Multiplicação de potência teórica
(desprezando o atrito) 2 ou 3 vezes, conforme o tirador gurna no moitão fixo ou
no moitão móvel.
Talha singela – Constituída por um cadernal de dois gornes e um moitão.

O cadernal de dois gornes pode ser a parte fixa ou a parte móvel. É um dos
aparelhos de laborar mais aplicados a bordo para os serviços gerais do convés. O
cadernal, de onde sai o tirador, pode ser a parte fixa ou a parte móvel do
aparelho. No primeiro caso, a multiplicação de potência teórica é de 3 vezes, e
no segundo, de 4 vezes.
45
Talha dobrada – Constituída por um par de cadernais de dois gornes, ficando o

tirador e a arreigada fixa num mesmo cadernal. A multiplicação de potência teórica é de
4 ou 5 vezes, dependendo de onde saia o tirador: do cadernal fixo ou do cadernal móvel.
Estralheira singela – Formada por um cadernal de três gornes e um

cadernal de dois gornes. O cadernal de três gornes pode ser a parte fixa ou a
parte móvel do aparelho. No primeiro caso, a multiplicação de potência teórica
é de 5 vezes, e no segundo, de 6 vezes.
46
Estralheira dobrada – Formada por um par de cadernais de três gornes.

Tirador e arreigada fixa num mesmo cadernal. Multiplicação de potência teórica,
6 vezes, se o tirador gurne no cadernal fixo. É muito empregada nos turcos das
embarcações pesadas. Não é comum se usar estralheira dobrada com o tirador
gurnindo no cadernal móvel; neste caso, a multiplicação de potência teórica seria
7 vezes.
47
5 APARELHOS DE FUNDEAR E SUSPENDER
O aparelho de fundear e suspender é constituído pelo conjunto de
âncoras, amarras, máquinas de suspender e todos os acessórios das amarras,
como manilhas, escovéns, gateiras, mordentes, boças etc.
As âncoras são comumente chamadas a bordo de os ferros do navio.

Servem para aguentar o navio no fundeadouro, evitando que ele seja arrastado
por forças externas, como ventos, correntezas ou ondas. Por efeito de seu peso
e desenho, a âncora possui a qualidade de se largada em determinado fundo do
mar, fazer presa nele; se içada pela amarra, soltar-se com facilidade.
A âncora é ligada por manilha à amarra, que é uma cadeia de elos

especiais com malhetes (nos navios pequenos, em vez de amarra, pode-se usar
corrente ou cabo de aço). A amarra sobe ao convés do navio através do escovém,
que, no caso da âncora tipo patente, aloja a haste enquanto a âncora não estiver
em uso; ela é presa ao navio, isto é, talingada no paiol da amarra.
A máquina de suspender consta de um motor elétrico ou um sistema

hidrelétrico, acionando um cabrestante ou um molinete. No cabrestante (ou no
molinete) há uma coroa de Barbotin, que é uma gola tendo em torno diversas
cavidades iguais que prendem a amarra, elo por elo, permitindo alá-la. Do convés
a amarra desce ao paiol através de um conduto chamado gateira.
No convés, entre o escovém e o cabrestante, há uma ou mais boças da

amarra, cujo fim é aguentar a amarra tirando o esforço de sobre o freio do
cabrestante quando a âncora estiver alojada no escovém ou quando a âncora
estiver fundeada e o navio portando pela amarra. Para o mesmo fim há ainda um
mordente na gateira ou, mais comumente, um mordente colocado no convés
por ante-a-vante do cabrestante. A âncora pode ser largada pelo freio do
cabrestante ou por uma das boças, conforme seja o que estiver aguentando a
amarra.
5.1 Nomenclatura das âncoras

As partes de uma âncora são:
48
Haste – Barra robusta de ferro, cuja extremidade mais grossa se une aos
braços, tendo na outra extremidade um furo para receber o cavirão, pino que
prende o anete.
Braços – São dois ramos que partem da extremidade inferior da haste.

São curvos nas âncoras tipo Almirantado.
Cruz – Lugar de união da haste com os braços.
Patas – Superfícies em forma triangular, ou aproximadamente triangular,

localizada nas extremidades dos braços.
Unhas – Vértices exteriores da pata.
Orelhas – Os dois outros vértices da pata, sem ser a unha.
Noz – Parte ligeiramente engrossada da haste, onde é enfiado o cepo.
Anete – Arganéu, ou manilha cujo cavirão passa pelo furo existente na

extremidade superior da haste. No anete é talingada a amarra.
Cepo – Barra de ferro que é enfiada na parte superior da haste

perpendicularmente aos braços. O cepo tem um cotovelo, isto é, uma dobra de
90°, para que possa ser prolongado com a haste quando a âncora não estiver em
uso. Ele se prende na posição perpendicular à haste porque possui um ressalto
de um lado e pode receber uma chaveta do outro lado, junto à haste. Nas duas
extremidades do cepo há esferas, que têm por fim tornar mais difícil ao cepo
enterrar-se no fundo antes de a unha aferrar.
Palma – Aresta saliente localizada na base inferior dos braços, nas

âncoras tipo patente.
49
Fonte: https://www3.dpc.mar.mil.br/arte_naval/Capitulos/Cap10_2005.pdf
5.2 Tipos de âncoras

Tipo Almirantado - Tipo universalmente empregado, desde tempos muito
remotos até cerca de 1825. Foi substituída como âncora padrão para uso a bordo dos
navios pelas âncoras do tipo patente, devido principalmente às dificuldades de manobra
e de arrumação a bordo. Contudo, apresenta maior poder de unhar.
Particularidades principais:
(1) possui cepo, disposto perpendicularmente aos braços; o peso do cepo é cerca
de 1/4 do peso da âncora;
(2) as superfícies das patas são perpendiculares ao plano dos braços; e
(3) o comprimento do cepo é igual ao da haste e a distância entre as unhas é

menor, cerca de 7/10 desse comprimento. Esta proporção de dimensões faz com que a
âncora, ao cair com o cepo em pé, fique em posição instável e se volte por efeito de
qualquer esforço da amarra que não seja dirigido no sentido vertical para cima; isto
coloca a unha sempre em posição de unhar.
Tipo patente - Há um grande número de âncoras do tipo patente, de diversos

fabricantes, diferindo ligeiramente nos desenhos.
50
Fonte: https://www3.dpc.mar.mil.br/publicacoes/arte_naval/Capitulos/Cap10_2005.pdf
Particularidades principais:
(1) não têm cepo;
(2) a haste é articulada aos braços, geralmente por um pino que trabalha
numa cavidade feita na cruz.
(3) as superfícies das duas patas são largas e situadas no mesmo plano
pelos braços. As patas seguem uma direção paralela ou quase paralela à haste e
ficam bem junto à cruz.
(4) a parte inferior dos braços, que constitui a base da âncora, é saliente,
formando a palma, isto é, uma aresta que, apoiando-se no fundo do mar, fica
segura, obrigando os braços a se dirigirem para baixo quando houver esforço
sobre a amarra num sentido horizontal ou quase horizontal; e
(5) se uma das patas unha, a outra também ficará unhada.
A grande vantagem destas âncoras é a facilidade com que são

manobradas e arrumadas a bordo. Realmente, tendo os braços articulados, não
necessitam cepo, e, sem este, a haste pode ser recolhida no escovém e aí ficar
alojada. Isto elimina o complicado aparelho que era empregado nos navios
antigos para a arrumação da âncora.
51
A desvantagem das âncoras de tipo patente de ter menor poder de unhar
é compensada dando-se um pouco mais de filame à amarra, nos fundos que não
sejam de boa tença.
Tipo Danforth - Tipo recente, atualmente usado em navios de todas as

classes e tamanhos. Tem os braços de forma semelhante aos das âncoras tipo
patente, porém mais compridos e afilados, e possui um cepo, colocado na cruz
paralelamente ao plano dos braços.
Tem a grande vantagem que o cepo dá às âncoras Almirantado, ou seja,

maior poder de unhar à proporção que a amarra exerce esforço. Estando
colocado na cruz, o cepo não impede a entrada da âncora no escovém. Admite-
se que o poder de unhar desta âncora seja igual a 10 vezes o das âncoras tipo
patente e a 3 vezes o da âncora Almirantado de mesmo peso. Apresenta a
pequena desvantagem de ser mais difícil de arrancar do fundo que as demais.
5.3 Amarras e seus acessórios

Amarra - É constituída por elos com malhete e liga a âncora ao navio, servindo,
portanto, para arriá-la, fundeá-la e içá-la.
Malhete - Travessão ligando os lados de maior dimensão do elo.
Quartéis da amarra - Seções desmontáveis de que se compõe a amarra de um

navio. No Brasil e nos Estados Unidos, os quartéis comuns têm 15 braças (uma braça
tem 6 pés ingleses e equivale a 1,83 metro).
52
Manilhas - Manilhas com cavirão de tipo especial, ligando os quartéis entre si e
à âncora.
Elos patentes - Elos desmontáveis que, nas amarras modernas, substituem as

manilhas na ligação dos quartéis.
Tornel - Peça formada por um olhal, um parafuso com olhal, porca cilíndrica e
contrapino. O parafuso constitui um eixo em torno do qual gira o olhal. Permite à amarra
girar em relação à âncora.
Como são constituídas as amarras
Quartel do tornel - Em cada amarra há um tornel para permitir que ela possa
girar em relação à âncora. Este tornel não pode gurnir na coroa do cabrestante.
Quartel longo - Nas amarras cujos quartéis são ligados por manilhas, costuma-
se usar um quartel longo (quartel de 40 braças = 73,2 metros) logo a seguir ao quartel
do tornel. Deste modo, durante as manobras de fundear e suspender, é pouco provável
que qualquer manilha passe pelo cabrestante enquanto a âncora estiver a pique,
suspensa pela amarra.
Quartéis comuns - Nas amarras com elos patentes não há vantagem em usar o
quartel de 40 braças. Todos os quartéis têm o comprimento padrão, exceto o quartel do
tornel. O comprimento padrão dos quartéis é, como já dissemos, 15 braças (27,5 metros,
aproximadamente).
Os quartéis são numerados seguidamente a partir do tornel, isto é, não se

numera o quartel do tornel.
Os quartéis da amarra são marcados para que se saiba o quanto de amarra está
fora do navio na manobra de fundeio. Há duas maneiras de marcar os quartéis:
1º método – os elos patentes são pintados de cores diferentes.
2º método – os elos patentes são pintados de branco e são colocadas voltas de

arame nos elos adjacentes relativos à quantidade de quartéis.
53
Bóia de arinque - Bóia cônica de pequeno tamanho, empregada para marcar o
local em que foi fundeada a âncora. Um dos vértices tem arganéu. Um cabo fino de fibra,
chamado arinque, é amarrado a este arganéu e à âncora.
A bóia de arinque, além de mostrar a posição do ferro relativamente ao navio,

tem importância quando a âncora se perde, mostrando a localização dela. Geralmente
a bóia de arinque do ferro de BE é pintada de verde e a do ferro de BB é pintada de
encarnado.
Na figura acima, o ferro está unhado, ou seja, a pata está enterrada no fundo do
mar prendendo o navio. Unhar é quando o ferro prende no fundo do mar com sua unha
enterrada no fundo.
Arrancar é quando o ferro solta do fundo por vontade e ação da tripulação do

navio.
Garrar é quando o navio é arrastado por ação do vento ou corrente marítima,

por ter o ferro arrancado anormalmente.
Tença é a qualidade do fundo. Encontramos diversos tipos de materiais no fundo

do mar. Alguns são muito bons para fundear o navio, mas há também alguns tipos de
fundo que não são bons. Os fundos de pedra devem ser evitados pois além da
possibilidade de o ferro entocar, há também o risco de quebrar o ferro nas pedras. O
lodo muito mole deve ser evitado pois o ferro pode enterrar ou afundar demais e ficar
preso.
54
Fundos de boa tença – areia dura, lodo macio e lodo com areia.
Fundos de tença razoável – areia fina e lodo mole.
Fundos de má tença – lodo muito mole e pedras.
5.4 Tipos de equipamentos de fundear e suspender

Molinete e cabrestante são as máquinas usadas para compor o sistema de
fundeio de uma embarcação.
As máquinas de fundear e suspender consistem em máquinas acionadas por

motores elétricos ou sistemas hidrelétricos que acionam uma coroa, chamada de coroa
de Barbotin, que é um tambor em cuja periferia há recessos e dentes para prender os
elos da amarra.
Adjacente à coroa de Barbotin, usualmente há um tambor chamado saia, que

serve para alar as espias do navio; a saia é rigidamente ligada ao seu eixo, que quase
sempre é o mesmo da coroa.
Fonte: https://myloview.com.br/adesivo-o-mecanismo-do-molinete-com-uma-corrente-na-
proa-do-navio-no-4C72E2A
Os componentes das máquinas de fundear e suspender são: o motor

elétrico, a coroa de Barbotin ou coroa, eixo e transmissões, freio, saia,
embreagem, além dos equipamentos de manobra manual.
55
5.5 Aparelho de fundear e suspender
Compreende a máquina de suspender (cabrestante ou molinete utilizado para
içar a âncora) e os acessórios que aguentam a amarra, tais como a abita, o mordente e
a boça da amarra.
Cabrestante é um aparelho constituído por um tambor vertical comandado por

motor elétrico, podendo também ser manobrado à mão; é situado num convés e serve
para alar uma espia ou para suspender a amarra, fazendo parte, neste caso, do aparelho
de fundear e suspender.
Fonte: https://www.nauticexpo.com/pt/prod/dmt-marine-equipment-sa/product-69579-
514893.html
Molinete é um aparelho constituído por um ou dois tambores (saias) ligados a

um eixo horizontal comandado por motor elétrico; é situado num convés e serve para
alar uma espia, o tirador de um aparelho de içar etc., e também para suspender a
amarra, neste caso fazendo parte do aparelho de suspender.
56
Fonte: http://www.strauhs.com.br/server.php/br/prod_det/equipamentos_navais_-
_offshore/guinchos_e_equipamentos_de_conves/molinetes-guinchos_de_atracacao_combinados16
Mordente é uma peça fixa no convés para aguentar a amarra, mordendo-a em

um dos elos; faz parte do aparelho de fundear.
Fonte:
https://www.google.com/url?sa=i&url=http%3A%2F%2Fwww.strauhs.com.br%2Fserver.php%2Fbr%2Fp
rodutos%2Fequipamentos_navais_-_offshore%2Fguinchos_e_equipamentos_de_conves
5.6 Vozes de manobras

ARRIANDO O FERRO
- PRONTO PARA LARGAR - A amarra está presa apenas pelo freio do molinete ou
cabrestante;
- FERRO PELOS CABELOS - Quando o ferro se encontra pendurado fora do

escovém;
- LARGAR O FERRO - O freio é aberto e o ferro cai. A saída da amarra vai sendo
controlada pelo freio do molinete ou cabrestante;
57
- AGUENTA - O freio é passado;
- FERRO UNHADO - Quando o ferro unha;
- VOLTA À MANOBRA - Quando o ferro estiver unhado, o navio afilado à amarra

e a amarra tesada. É dada a voz de volta à manobra.
SUSPENDENDO O FERRO
- ENGRAZAR A AMARRA - O molinete ou cabrestante é engrazado e o freio

folgado;
- VIRA OU ENTRA COM O FERRO – A amarra vai entrando devagar com os quartéis
entrados sendo informados ao passadiço;
- COMO DIZ A AMARRA? - Como está a amarra?
- AMARRA “DIZENDO” PARA - Vante, ré, a pique, a pique de estai, pelo través etc.
- COMO DIZ O FERRO? - Qual é a situação do ferro?
- ARRANCOU - O ferro é arrancado do fundo;
- FERRO A OLHO - Quando aparece o anete do ferro;
- PELOS CABELOS - Quando todo o ferro está fora da água;
- EM CIMA - Quando o anete do ferro chega ao escovém; e
- FERRO NO ESCOVÉM - Quando o ferro volta a ficar em seu alojamento.
58
6 PINTURA E CONSERVAÇÃO
Corrosão, incrustação e osmose
A corrosão de metais é um processo natural geralmente causado por reações de

oxidação-redução ou corrosão eletroquímica. Durante este processo, os metais são
desgastados por fatores naturais, como o oxigênio presente no ar.
Um exemplo de corrosão cotidiana é a ferrugem da palha de aço usada para

lavar utensílios de cozinha. Muitas vezes começa a ficar com uma cor avermelhada e
quebra após um ou dois dias de uso.
6.1 Corrosão
A corrosão é o desgaste natural de materiais como resultado da ação química ou
eletroquímica do meio ambiente, que pode ou não estar relacionada a estresse
mecânico.
Considerando o uso de materiais na construção de equipamentos ou

instalações, é necessário que eles suportem os efeitos de vários agentes corrosivos,
também tenham propriedades mecânicas suficientemente boas e adequadas
características de fabricação.
A corrosão pode afetar diversos materiais, sejam eles metálicos, como aço e
ligas de cobre, ou não metálicos, como plásticos, cerâmicas ou concreto. O foco aqui
descrito é a corrosão de materiais metálicos, conhecida como corrosão metálica.
Dependendo do efeito do agente corrosivo no material, os processos de

corrosão podem ser classificados em dois grandes grupos que incluem todas as
deteriorações por corrosão: corrosão eletroquímica e corrosão química.
Corrosão eletroquímica
Os processos de corrosão eletroquímica são mais comuns na natureza e são

caracterizados principalmente por ocorrerem:
• Na presença de água no estado líquido.
59
• Em temperaturas abaixo do ponto de orvalho, a maioria das quais em
temperatura ambiente.
• Durante a formação de uma pilha eletrolítica pela circulação de elétrons
em uma superfície metálica.
Como o eletrólito deve conter água líquida, a corrosão eletroquímica também é

chamada de corrosão em meio aquoso.
Nos processos de corrosão, os metais reagem com substâncias não metálicas no

ambiente, como O2, S, H2S, CO2 para produzir compostos semelhantes aos compostos
naturais dos quais foram extraídos. A corrosão pode, portanto, ser interpretada como
correspondente a reversões de processos metalúrgicos.
Fonte: https://www.unifacvest.edu.br/assets/uploads/files/arquivos/25983-tcc-ederson-gean-
da-luz-eng.-mecanica-2018.pdf
Corrosão química
Os processos de corrosão química são observados algumas vezes, em condições

ambientais normais, mas são muito mais comuns em ambientes industriais com
condições muito diversa, razão pela qual às vezes é chamado de corrosão ou oxidação
em altas temperaturas. Esses processos ocorrem com menos frequência na natureza e
envolvem altas temperaturas. Tais processos de corrosão são caracterizados
principalmente por:
60
• Falta de água líquida.
• Temperatura, geralmente, alta e sempre acima do ponto de orvalho.
• Interação direta entre o meio corrosivo e o metal.
Como a corrosão química não requer água, também, é chamada de corrosão

não-aquosa ou seca.
Meios corrosivos
Os eletrólitos, caracteristicamente, são identificados como substâncias onde

estão imersos os vários materiais que podem estar sujeitos à corrosão eletroquímica.
Um eletrólito é uma solução eletricamente condutora que consiste, inicialmente, em
água contendo sais, ácidos ou bases. Os principais meios corrosivos e seus eletrólitos
Atmosfera:
O ar contém umidade, sais em suspensão, gases industriais, poeira, etc. O

eletrólito consiste em água que se condensa na superfície do metal na presença de sais
ou gases constantes no ambiente. Outros componentes, como poeira e várias
impurezas, podem acelerar o processo de corrosão.
Solo:
O solo contém umidade, minerais e bactérias. Alguns solos, também, têm

propriedades ácidas ou básicas. O eletrólito é, principalmente, água com sais
dissolvidos;
Águas naturais (rios, lagos e subterrâneas):
Estas águas podem conter sais minerais, possivelmente ácidos ou bases,

resíduos industriais, bactérias, impurezas diversas e gases dissolvidos. O eletrólito
consiste principalmente em água e sais dissolvidos.
Água do mar:
Estas águas contêm quantidades significativas de sais. Devido ao seu alto teor de
sal, a água do mar é um excelente eletrólito. Outros ingredientes, como gás dissolvido,
podem acelerar os processos de corrosão.
61
Produtos químicos:
Os produtos químicos podem causar corrosão eletroquímica quando entram em

contato com água ou umidade e formam um eletrólito.
6.2 Incrustação marinha

A incrustação marinha é um fenômeno natural que acontece constantemente no
ambiente marinho. Em embarcações de alto mar, isso aumenta significativamente o
consumo de combustível. O termo "incrustação" descreve o crescimento de plantas e
animais marinhos em estruturas marítimas. Os seres incrustantes de interesse são
aqueles que encontramos nos cascos dos navios. Estima-se que o número de espécies
poluentes associadas à poluição seja de aproximadamente 4500-5500, embora apenas
um pequeno número dessas espécies seja de grande preocupação para os armadores e
transportadores. A classificação das incrustações pode ser apresentada de acordo com
dois grupos principais; Macrofouling e Microfouling, adicionalmente, são divididas entre
animais, plantas e muco.
A incrustação de plantas é formada por vários tipos de algas, principalmente

verdes e marrons, enquanto a incrustação animal é composta por cracas (bolotas e
pescoço de ganso), vermes tubulares, polizoários (hidróides e briozoários) e mexilhões.
O lodo consiste em plantas microscópicas (diatomáceas) e bactérias.
Exemplo: Cracas - bolota
Esses são os animais incrustantes mais, comumente, encontrados e, portanto,

muito se conhece sobre sua biologia. Esses animais vivem dentro de conchas duras de
calcário e têm uma teia de tentáculos para capturar os plânctons e se alimentar. As
larvas escolhem, seletivamente, seus locais de fixação e podem, realmente, detectar a
presença de outras espécies. Como resultado, as cracas se estabelecem próximas a
outros membros de sua espécie, garantindo proximidade suficiente para permitir a
fertilização cruzada. A remoção de incrustação de cracas por lavagem subaquática leva
ao endurecimento da superfície e também à disseminação de um "sabor"
biologicamente atraente. O resultado é a inevitável recolonização rápida de mais cracas.
62
Detalhe, quando os animais perecem, suas cascas permanecem ancorado no casco da
embarcação.
Fonte: https://pt.dreamstime.com/close-up-da-col%C3%B4nia-das-cracas-de-bolota-no-litoral-
image101509224
6.3 Osmose
Quimicamente, "Osmose é o movimento do solvente (água) através de uma
membrana semipermeável do meio menos concentrado para o meio mais concentrado,
de modo a igualar as concentrações em ambos os lados. Denomina-se de pressão
osmótica a pressão que deveria ser aplicada à solução para que fosse interrompida a
entrada de água."
Fonte: https://mundoeducacao.uol.com.br/biologia/osmose.htm
Um dos maiores e mais comuns problemas em embarcações é a osmose, ou

formação de bolhas. Isso ocorre porque o revestimento externo de tinta tem uma certa
permeabilidade e pode perder suas propriedades após algum tempo.
Partículas de água em contato com a camada externa da pintura da embarcação

tentam superar essa barreira e conseguem atingir as primeiras camadas metálicas do
casco, desencadeando um processo químico chamada hidrólise, onde a água começa a
63
quebrar a cadeia molecular da embarcação. No processo, são formados resíduos que,
sob pressão osmótica, criam bolhas na superfície externa do casco.
As bolhas causadas por osmose podem ser quase imperceptíveis, do tamanho de

uma cabeça de alfinete ou até mesmo de uma bola de pingue-pongue. O local onde
costumam aparecer é no fundo do barco ou em locais onde a tinta está,
constantemente, em contato com a água.
Embora a osmose comece como um problema estético, uma embarcação

afetada pela porosidade progressiva da camada de tinta pode perder até 30% de sua
resistência.
Uma das dúvidas mais comuns é quando essas bolhas podem aparecer no casco,
mas isso depende da qualidade dos produtos utilizados na pintura e a forma como foi
aplicado. A osmose pode levar vinte anos ou mesmo apenas dois anos para ocorrer.
A melhor maneira de evitar a osmose é usar um bom esquema de pintura, tintas

e revestimentos de qualidade e profissionais qualificados para executarem o serviço.
Fonte: http://hidrolavadoras.com.ar/aplicaciones.php
6.4 Métodos de tratamento e proteção contra a corrosão

Vários métodos de controle foram desenvolvidos e aprimorados para minimizar
ou eliminar os efeitos nocivos da corrosão. Todas essas formas de controle consideram
os fatores envolvidos no processo de corrosão. Portanto, a seguir, veremos diferentes
64
métodos de tratamento e proteção contra corrosão utilizados no ambiente aquático.
Para a formação de uma camada de corrosão, devemos cumprir as seguintes condições:
• Existência de uma região anódica e uma região catódica.

• Ambas as áreas estão imersas no mesmo eletrólito.
• Uma ligação que permite que os elétrons fluam da região do ânodo para
a região do cátodo.
Para protegermos o metal contra a corrosão devemos utilizar um ou mais dos

métodos abaixo:
• Pintura
• Revestimento metálico
• Proteção Catódica
Isolamento do contato elétrico entre anodo e catodo.
6.5 Padrões de limpeza de superfície

A norma Sueca SIS 05 5900 define os seguintes padrões:
Graus de corrosão (enferrujamento)
Os padrões de grau de corrosão são definidos através de fotografias do estado

de intemperismo em que a superfície de aço carbono laminado a quente, se encontra
para a pintura, antes da limpeza.
Os padrões visuais fotográficos são 4:
• A - Superfície de aço completamente coberta de carepa de laminação

intacta e aderente, com pouca ou nenhuma corrosão.
• B - Superfície com carepa de laminação se destacando e com presença de
ferrugem.
• C - Superfície com corrosão generalizada e sem carepa.
• D - Superfície com corrosão generalizada e com pontos profundos de
corrosão, chamados pites ou alvéolos, em virtude de corrosão localizada.
65
Graus de limpeza
Os padrões de graus de limpeza também são definidos através de fotografias do

estado em que as superfícies ficam após o tratamento de limpeza e remoção da poeira
e partículas soltas. Os 20 padrões visuais fotográficos que são comparados
imediatamente antes da aplicação da tinta, são os seguintes:
• St 2 - Limpeza manual - executada manualmente com ferramentas, como

escovas, raspadores e lixas;
• St 3 - Limpeza mecânica - executada com ferramentas como escovas
rotativas pneumáticas ou elétricas;
• Sa 1 - Jato ligeiro “brush off” - executado de forma rápida, quase uma
“escovada” com o jato. O rendimento aproximado desta operação,
considerando o grau C de corrosão é entre 30 a 45 m /h por bico;
• Sa 2 - Jato comercial - executado de forma um pouco mais minuciosa do
que no Jato ligeiro. Cerca de 65% das carepas e ferrugem são eliminadas.
O rendimento aproximado é de 15 a 20 m /h por bico;
• Sa 2½ - Jato ao metal quase branco – mais minucioso que o anterior,
sendo 95% de carepas e ferrugens removidas. A coloração da superfície
é cinza clara, sendo toleradas pequenas manchas. O rendimento
aproximado é de 10 a 15 m /h por bico;
• Sa 3 - Jato ao metal branco - 100% das carepas e ferrugens removidas. É
o grau máximo de limpeza. A coloração da superfície é cinza clara e
uniforme. O rendimento aproximado é de 6 a 2 12 m /h por bico.
Determinado o estado inicial da superfície (A, B, C ou D), definido o tipo de

limpeza (designada pelas letras: St ou Sa) e o grau de limpeza (designado por números)
é então estabelecida a notação alfanumérica que define a especificação da limpeza de
superfície, por exemplo: B Sa 2 1/2.
66
6.6 Métodos de preparação da superfície
Lixamento manual
Deve ser feito com lixas à prova de água (que não se desmancham quando
molhadas). Os movimentos de lixamento devem ser circulares, cobrir toda a superfície
a ser limpa e a lixa trocada assim que se perceber que foi desgastada na operação.
As folhas de lixas são normalmente de tamanho 27,5 cm por 22,5 cm e trazem

impressa no verso o tipo de lixa e a grana (o número que define a granulometria do
abrasivo usado para fabricar a lixa). As lixas mais usadas na pintura industrial são as de
número 40, 60, 80, 100, 120, 180, 220 e 400. As de número mais baixo, como as 40 e 60,
são lixas grossas e servem para arrancar ferrugem e remover carepas desde que o
abrasivo seja de carbureto de silício ou de óxido de alumínio. As de número mais altos,
como 120 ou 180 servem para dar uma boa limpeza e produzem uma rugosidade ideal
para a aderência das tintas. Já as de número 180 ou 220 são usadas depois das 100 ou
120, para conseguir um acabamento perfeito, em que as marcas de lixa não aparecem.
As de número 400 servem para possibilitar a aderência entre as demãos das tintas.
Escovamento manual
Há no mercado escovas de madeira com cerdas de aço. São ferramentas rústicas

que servem para retirar ferrugem e carepas soltas e não proporcionam uma limpeza
muito rigorosa.
Escovas rotativas
São utilizadas sobre aço novo ou enferrujado ao grau C da norma sueca. Não são
recomendadas para aço com carepa intacta, pois a carepa é mais dura dos que as cerdas
de aço das escovas.
Lixadeiras rotativas
Promovem uma limpeza de superfície razoável e conseguem remover carepa,

porém este processo, é antieconômico e inviável porque o seu rendimento é muito
baixo. No entanto, para a remoção de ferrugem e tintas velhas e criar uma rugosidade
razoável, a lixa pode ser empregada e deve ser mantida em um ângulo de 15º sobre a
67
peça a ser trabalhada, pressionando ligeiramente. Uma pressão excessiva provocará um
rendimento baixo, além de desgastar rapidamente o disco de lixa.
Pistola de agulhas
A pistola de agulhas, agulheira, ou desencrustador é uma ferramenta a ar

comprimido que percute agulhas de (carbeto de tungstênio) por meio de um martelete
pneumático. Remove ferrugens, tintas velhas e até carepas, mas tem baixa eficiência. É
usada só onde outros métodos são impraticáveis, pois produz muito ruído e vibração.
Fonte: http://www.metaljetbrasil.com.br/manutencao-pintura-torres-eolicas.html
Abrasivos
Os abrasivos mais usados em operações de jateamento são: areia, granalhas de

aço e óxido de alumínio. O abrasivo é impulsionado por meio de ar comprimido com
pressões ao redor de 7 kg/cm (100 lb/pol).
O tempo em que a superfície jateada pode ficar sem pintura, depende das
condições de clima e de localização do ambiente onde a superfície ficará exposta.
• Entre 30% e 70%, o tempo de umidade relativa do ar pode ser de 8 horas.

• Entre 70% e 85%, o tempo de umidade relativa do ar não deve passar de
4 horas.
• Ambiente industrial agressivo ou à beira mar, não deve passar de 2 horas.
• Se houver poeira no ar ou chuvisco de torres de resfriamento, deverá ser
providenciada a cobertura do local com lonas e o tempo deverá ser o
mínimo possível.
68
• Se a umidade relativa do ar estiver acima de 85%, não deve ser efetuado
nem o serviço de jateamento, nem o de pintura.
Os tempos acima são apenas indicativos, pois cada situação particular deve ser
avaliada quanto aos contaminantes presentes na atmosfera.
Fonte: http://mkestruturasmetalicas.com.br/mk-
manuais/Manual_Tratamento_Superficie_Pintura.pdf
6.7 Métodos de preparação das tintas

Homogeneização das tintas
A homogeneização das tintas antes do seu uso é fundamental, pois as tintas são
constituídas de produtos em suspensão e que pela força da gravidade se sedimentam
formando duas fases distintas. Uma parte líquida superior com o veículo (solvente +
resina + aditivos líquidos) e a outra inferior, a sedimentação, (pigmento sedimentado +
cargas e aditivos sólidos). Os pigmentos das tintas são partículas muito pequenas, da
ordem de 0,1 a 1,0 micrometros, mas possuem massa e acabam se depositando no
fundo da lata. Por isso, é necessário mexer bem a tinta, com cuidado para que todo o
pigmento seja redisperso. A homogeneização é fundamental para que a tinta fique em
condições de uso.
Fonte: https://pt.slideshare.net/luanafavaretto/cbca-pintura
69
Fonte:
Vida útil da mistura
Vida útil da mistura ou "pot life" é o tempo que o pintor tem para usar a tinta
bicomponente depois que as duas partes, A e B foram misturadas.
Feita a mistura, as resinas dos dois componentes começam a reagir e após este
tempo à tinta gelatiniza ou endurece e não é mais possível a sua utilização.
As tintas epoxídicas e as poliuretânicas são exemplos de tintas bicomponentes,

nas quais os componentes A e B reagem entre si. Por isso, é necessário observar o tempo
de vida útil que as fichas técnicas destas tintas indicam, para não ter prejuízo.
O pintor deve verificar a área a ser pintada, para não preparar quantidade de
tinta a mais do que é capaz de aplicar dentro do período de vida útil da mistura. Deve
verificar também, se a área já está limpa e pronta para receber a tinta e se todo o
equipamento a ser utilizado está em ordem.
A temperatura influi no tempo de vida útil da mistura. Assim, quando a

temperatura do ambiente é mais alta, o tempo de vida útil diminui e quando a
temperatura é mais baixa, o tempo que o pintor tem para usá-la aumenta.
Intervalo entre as demãos
Uma das perguntas mais frequentes que o pintor faz: Qual é o intervalo entre as
demãos? Ou qual é o tempo para a aplicação da demão subsequente? ou ainda, qual é
o tempo para repintura desta tinta?
Esta informação é importante para estes profissionais, por que depois de

aplicada a primeira demão, o solvente da tinta começa a evaporar e há um tempo certo
para aplicar a próxima demão. As fichas técnicas informam qual é esse tempo e também
a temperatura, já que o tempo de secagem depende diretamente da temperatura do
ambiente.
Por exemplo, na ficha técnica há a seguinte informação sobre o tempo entre as

demãos: A 25 ºC mínimo 4 h e máximo 48 h
70
Antes do intervalo: Nunca deve ser aplicada antes do intervalo mínimo
especificado, pois o solvente da demão anterior não evaporou totalmente ainda e
aplicando outra demão, a tinta fica como se estivesse com espessura exagerada. Poderá
haver escorrimentos em superfícies verticais, demora para secar, enrugamento ou até
fissuras ou trincas durante a secagem da tinta.
Durante o intervalo: Haverá tempo suficiente para a evaporação do solvente da

demão anterior e a secagem será adequada. A aderência será máxima, pois ocorre a
interpenetração das camadas
Após o intervalo: Nem sempre é possível evitar a aplicação fora do prazo, mas se
isto ocorrer e nenhuma providencia for tomada, a fusão das camadas pode não ocorrer.
Neste caso, a aderência é prejudicada e poderá haver destacamentos entre as demãos.
Após o intervalo, mas com lixamento: O lixamento superficial da camada é

suficiente para produzir sulcos cuja rugosidade, possibilita maior superfície de contato
entre as demãos. O pintor chama este lixamento de "quebra de brilho". Há necessidade
de remover o pó do lixamento com um pano seco ou embebido em diluente para que a
aderência seja satisfatória.
Diluição
As tintas em geral são fornecidas mais grossas (alta viscosidade) e devem ser
diluídas ou afinadas no momento do uso. A viscosidade mais alta serve para manter os
pigmentos em suspensão.
A ficha técnica indica a proporção de diluição em volume e informa qual é o

diluente que deve ser usado para afinar a tinta. A proporção de diluição depende das
condições e do tipo de aplicação.
Muitas tintas podem ser aplicadas a pincel ou a rolo sem necessidade de diluição.
Já a pistola não consegue pulverizar a tinta se ela estiver muito grossa. A diluição afina
a tinta permitindo que o ar comprimido transforme o líquido em micro gotas (spray) que
são jogadas contra a superfície.
71
O uso de diluente diferente do recomendado na ficha técnica pode causar
defeitos na tinta e na pintura. É conveniente que o diluente seja o indicado e fornecido
pelo mesmo fabricante da tinta, para evitar incompatibilidades com os solventes da
tinta ou com a sua resina.
6.8 Métodos de aplicação de tintas

Pintura a pincel
Os melhores pincéis para a pintura industrial com tintas anticorrosivas são feitos
geralmente com pelos de porco ou de orelha de boi. Os de pelos sintéticos como os de
polipropileno e nylon são indicados para tintas à base de água. A escolha do tipo de
pincel depende do trabalho a ser executado.
Pintura a rolo
Os rolos podem ser fabricados com pele de carneiro ou lã sintética (acrílica) para
tintas à base de água ou de solventes e de espuma de poliuretano somente para tintas
à base de água (incham e se desmancham quando usados com tintas à base de solventes
orgânicos).
Os rolos são fornecidos com comprimento de pelos de 6 mm até 23 mm. Os de

pelos longos carregam mais tinta e são adequados para superfícies irregulares, porém
deixam marcas em relevo como casca de laranja.
Os de pelos curtos evitam formação de espuma e dão acabamento mais liso e

uniforme, porém a espessura da camada de tinta fica mais baixa. Se não for possível
comprar rolos com pelos mais curtos, pode-se queimar "sapecando-os" em uma chama.
O miolo dos rolos pode ser um tubo de resina fenólica ou de polipropileno, ambos
resistentes aos solventes. As larguras dos rolos variam de 75 mm até 230 mm. Para
pintura cantoneiras e perfis estreitos, são usados os de 100 mm.
Pistola convencional
É o método de aplicação mais tradicional utilizado na indústria. Pode ser

empregado com caneca de sucção ou tanque de pressão.
72
Para se obter melhor desempenho com a pistola convencional é necessário que
o operador seja treinado e conscientizado para regular a pressão, e a abertura do leque,
de acordo com a peça a ser pintada. Dependendo do tipo de peça, pode ocorrer perda
de até 60% de tinta.
Pistola HVLP
HVLP quer dizer alto volume e baixa pressão (High Volume, Low Pressure).
É uma pistola com ar comprimido que por uma mudança no seu desenho interno,
utiliza uma pressão de pulverização menor, porém um volume de ar alto. Por este
motivo, consegue uma taxa de transferência de tinta melhor do que as pistolas
convencionais. A pressão de pulverização é em torno de 10 libras (0,7 kg/cm), enquanto
pistolas convencionais ficam em torno de 40 a 50 libras (2,8 a 3,5 kg/cm). Este sistema
produz menor nuvem de pulverização e o aproveitamento da tinta é muito mais
eficiente. A pulverização é mais silenciosa. No entanto é importante saber que a pistola
HVLP não proporciona aumento de produtividade. É mais econômica e produz um
acabamento muito bom, mas o rendimento em termos de peças produzidas por tempo
é inferior ao da pistola convencional a ar comprimido.
Pistola Airless (hidráulica)
Método de aplicação utilizado na pintura de grandes áreas, em ambientes

fechados ou abertos, dependendo da necessidade de alta produtividade (pinturas de
navios, grandes painéis, costado de tanques, etc.)
Este tipo de pistola não usa o ar comprimido para pulverizar a tinta. A

alimentação da pistola é feita com bombas hidráulicas e a atomização é produzida pela
passagem da tinta sob alta pressão através de um orifício de diâmetro muito pequeno.
A pressão no pistão hidráulico chega até cerca de 4.000 lb/pol, enquanto nas
pistolas convencionais a pressão no tanque fica por volta de 30 a 50 lb/pol.
Por causa da grande pressão e da presença de pigmentos nas tintas que

provocam abrasão, o bico pulverizador é feito de carbeto de tungstênio.
73
Pistola Airless assistida
É um método de aplicação misto entre o sistema airless e o convencional, pois

utiliza a técnica de pressurização do airless, com pressões entre 3.000 e 4.000 lb/pol , e
possui capa com chifres e com orifícios para saída do ar comprimido para auxiliar na
pulverização. O airless assistido reúne as propriedades de pulverização sem necessidade
de diluição e a pulverização com ar comprimido para melhorar a distribuição das
partículas de tinta permitindo um acabamento mais fino em aparência.
Pintura eletrostática com tinta líquida
Como o próprio nome indica, neste método de aplicação estão envolvidas cargas
eletrostáticas.
A tinta é eletrizada na pistola e projetada contra a peça que está aterrada e,

portanto, com carga de sinal contrário. Na pistola convencional a tinta é projetada e as
partículas que não atingem a peça são perdidas. Na pistola eletrostática a tinta
eletrizada é atraída pelo campo eletrostático e as partículas que seriam perdidas são
atraídas para a peça. O aproveitamento é muito maior. Existem equipamentos para
aplicação de tinta líquida ou em pó. A pintura eletrostática com tinta líquida utiliza a
pulverização convencional a ar comprimido, o airless, ou a atomização por dispositivos
como o disco ou o sino. Estes dois últimos são usados em aplicação automática com
equipamento robotizado. O ajuste ou a adaptação das tintas para aplicação por
processo eletrostático baseia-se na seleção dos aditivos e dos solventes, que irão
fornecer maior ou menor polaridade.
Pintura eletrostática com tinta em pó
A tinta em pó para pintura eletrostática é produzida com matérias primas em pó,

processadas para aglomerar o componente A, B e o pigmento em partículas que ao
serem aquecidas em uma estufa na temperatura entre 160 e 190 ºC sofrem fusão,
reação e cura. As tintas em pó mais importantes são: epóxi, poliuretano, poliéster e
híbrido (epóxi+poliuretano). Estas tintas só podem ser aplicadas em peças de tamanho
pequeno e médio, por exigirem uma estufa para a sua cura.
74
6.9 Pintura de embarcações
Tinta é um produto líquido ou em pó que, quando aplicado a um substrato, forma
uma película opaca com propriedades técnicas protetoras, decorativas ou especiais.
Outra definição clássica de tinta é: A tinta é um composto líquido que, após

aplicação em uma superfície, seca e forma em um filme sólido, fino, pegajoso,
impermeável.
Para o aço, a tinta é um produto que tem função protetora e decorativa.
Composição das tintas
As tintas são compostas por 4 grupos de matérias primas: solventes, resinas,

pigmentos e aditivos.
Fonte: https://pt.slideshare.net/luanafavaretto/cbca-pintura
Solventes
Os solventes são compostos orgânicos 100% voláteis, que têm a função de

dissolver a resina. São produzidos pela indústria química ou petroquímica, mas a origem
é o petróleo.
As tintas utilizam composições de solventes onde solventes leves, médios e

pesados são misturados em proporções que permitem que os solventes mais leves
evaporem rapidamente, tornando a tinta mais viscosa e evitando que ela escorra em
uma superfície vertical, e que os mais pesados evaporem mais tardiamente para que a
75
tinta penetre melhor na superfície e se espalhe melhor. A finalidade do solvente é
reduzir a viscosidade das tintas para facilitar a aplicação, homogeneizar o filme,
melhorar a adesão e promover a secagem.
Além da volatilidade e solubilidade, os solventes possuem inflamabilidade e

toxicidade. O odor também é uma propriedade dos solventes, embora algumas tintas à
base de solvente de baixo odor (baseadas em hidrocarbonetos alifáticos inodoros)
tenham sido lançadas recentemente. O solvente, aguarrás, com cheiro fraco, é um
exemplo que, além de causar menos desconforto aos pintores e pessoas próximas à
pintura, é mais seguro porque as pessoas toleram melhor esse tipo de solvente.
Resinas
As propriedades de resistência das tintas dependem das resinas, bem como do

seu comportamento em ambientes agressivos e condições de trabalho.
As resinas também são conhecidas como ligantes ou sólidos e são os

componentes mais importantes das tintas, pois são responsáveis pela aderência,
impermeabilidade e flexibilidade. As resinas atuais são todas orgânicas, poliméricas,
com exceção do silicato inorgânico de zinco, que é um veículo inorgânico à base de
silicatos de sódio, potássio ou lítio.
As resinas mais importantes para pintura de aço são: Alquídicas, Acrílicas,

Epoxídicas, Poliuretânicas, Etil Silicato de Zinco e Silicone.
Pigmentos
Estes são pós muito finos. Podem ser brancos, pretos, coloridos, incolores,
metálicos, anticorrosivos e inertes.
Os pigmentos anticorrosivos protegem o aço contra a corrosão. Os inertes são

incolores e não possuem propriedades anticorrosivas, mas são usados para obter
propriedades, como resistência ao desgaste, lixabilidade, cores foscas, etc.
Aditivos
76
São compostos adicionados em pequenas quantidades, da ordem de 0,1-1,0%,
que são utilizados para aprimorar a fabricação, conservação e tingimento.
6.10 Posição da tinta no sistema de pintura

De acordo com a posição da tinta no sistema de pintura a tinta pode ser de fundo,
ou primer, intermediária e acabamento ou esmalte.
Tinta de fundo ou primer
Tinta que é aplicada em primeiro lugar, tem contato direto e afinidade com o
substrato metálico (o aço). Por este motivo deve conter pigmentos anticorrosivos, e ser
compatível com a intermediária e/ou o acabamento.
Tinta intermediária
Tem a finalidade de aumentar a espessura do esquema. Não necessita de

pigmentos inibidores de corrosão, nem de coloridos, sendo, portanto de menor custo.
Deve ter a mesma qualidade das demais tintas do esquema.
Tinta de acabamento ou esmalte
Tinta que dá acabamento ao sistema. Deve resistir ao meio ambiente e ser

compatível com as demais tintas do sistema.
A tinta epoximatic tem características de primer e acabamento, isto é, trata-se

de tinta com dupla função. Funciona bem como anticorrosiva, por que é uma tinta de
alta espessura (120 a 200 μm), alta impermeabilidade por ser epóxi e conter pigmentos
lamelares, de alta aderência por causa da resina e de aditivos, alta flexibilidade por causa
da resina e do catalizador e que contém pigmentos anticorrosivos modernos sem metais
pesados e por conter pigmentos coloridos pode ser usada como acabamento.
6.11 Esquema de pintura de embarcações

O termo “ESQUEMA DE PINTURA” se refere aos cuidados tomados na pintura de
uma superfície, considerando-se todos os fatores possíveis, para que a proteção seja a
melhor e duradoura.
Os fatores que devem ser questionados ou levantados são:
77
• Qual é a superfície a ser protegida?
- Aço ao carbono, aço galvanizado, alumínio, concreto, etc.
• Como é o Macro-Ambiente onde o equipamento ou estrutura será exposto?
- Região: quente, fria, úmida ou seca;
- Ambiente: rural, urbano, marítimo, industrial, ou combinações entre eles.
• Como é o Micro-Ambiente?
- Interno ou externo, ou equipamentos, ou estruturas sujeitas a derramamentos,

chuviscos ou vapores e com que frequência isto ocorre.
• Qual é a temperatura de trabalho?
- Ambiente, fria ou aquecida.
• Qual é o regime de trabalho?
- Contínuo ou intermitente.
• Há possibilidade de realizar limpeza por jateamento abrasivo?
- Com areia somente em ambiente aberto, onde não há restrição à poeira.
- Com granalhas, somente em cabines fechadas, porém há limite de tamanho das

peças.
- Caso negativo, há possibilidade de se retirar as peças, levar para uma oficina,

jatear, aplicar a tinta de fundo (primer), recolocar e finalmente aplicar o acabamento no
local?
- No caso de obras novas, as peças já devem ser enviadas para o local, jateadas
e pintadas com o primer.
Observação importante: Não havendo possibilidade de se executar o jateamento

abrasivo, estruturas, tubulações e equipamentos sujeitos a frequentes derramamentos
e exposição aos vapores de produtos químicos, a durabilidade da pintura será
78
comprometida. Para estas situações é necessário e imprescindível o jateamento ao grau
Sa 3.
Para a maioria dos casos de pinturas aéreas, isto é, expostas à corrosão

atmosférica, o grau mínimo recomendado é Sa 2½ da norma Sueca SIS 05 59 00-67 (jato
ao metal quase branco).
A limpeza manual ou mecânica com escovas (St 2 e St 3 da norma Sueca), é aceita

somente nos casos em que o jateamento, por alguma razão maior, não é possível.
Mesmo assim, é necessário saber que o desempenho de tintas ou sistemas de pinturas
nestas condições é inferior ao obtido com jateamento abrasivo ao grau mínimo Sa 2 ½.
Jateamento a úmido somente é recomendado para superfícies externas, não

sujeitas à imersão.
Quanto mais se exige de uma pintura, mais rigoroso deve ser o preparo da
superfície e vice-versa, ou seja, quanto melhor o reparo da superfície, mais durabilidade
pode-se esperar da pintura.
• Há possibilidade de ventilar o ambiente no momento da aplicação e durante a

cura das tintas?
- No caso de tintas à base de solventes orgânicos, a ventilação ou exaustão

forçada é imprescindível, para a segurança das pessoas e para evitar explosões e
incêndio.
• A pintura será aplicada a pincel, pistola ou rolo?
- A aplicação à pistola é a melhor opção por que se consegue maior uniformidade

de acabamento e de espessura. Consegue-se inclusive maior espessura por demão;
- O pincel é usado em situações de retoques e reforço de pintura em cordões de

solda, arestas vivas, quinas e frestas;
- O rolo é usado onde a aplicação à pistola não é praticável e é uma alternativa

para grandes áreas. O acabamento não é tão fino quanto na aplicação à pistola, e a
espessura é a metade do que se consegue à pistola. Se a espessura recomendada é 120
79
micrometros, com rolo serão necessárias duas demãos. Com rolo se consegue em torno
de 60 micrometros e com técnica adequada pode-se chegar a 80 micrometros por
demão.
Uma vez definida a tinta ou o esquema de tintas em função de todos os fatores

considerados, pode-se especificar o sistema de pintura, que deve abranger:
• Preparo da superfície, grau de limpeza, perfil de rugosidade;
• Número de demãos da tinta de fundo e espessuras da película seca por demão

em micrometros;
• Intervalo entre cada demão (mínimos e máximos);
• Número de demãos da tinta intermediária (se houver) ou da tinta de

acabamento e espessuras por demão em micrometros;
• Intervalo entre cada demão e tempo para a cura final antes de colocar o
equipamento ou a estrutura em operação.
Considerações:
• O especificador de sistemas de pintura deve sempre ter em mente que as

modernas tintas devem ser ecológicas, ou seja: possuir o menor teor de solventes
possível e não conter pigmentos com metais pesados, como zarcão ou cromato de zinco
por exemplo. É a sua contribuição para tornar o meio ambiente mais seguro.
6.12 Manutenção
Na manutenção, como a própria palavra indica, deveriam ser mantidas as
mesmas tintas do esquema original. Portanto nos trabalhos periódicos de retoques, o
sistema inicial deve, na medida do possível, ser recomposto.
A manutenção da pintura consiste de trabalhos de retoques ou repinturas sobre

tintas já existentes. Portanto estas tintas envelhecidas, deverão estar em boas
condições de integridade, sem destacamentos ou desgastes, para poderem receber as
novas tintas. Pode ser necessária até mesmo a substituição total da pintura, isto é, a
80
remoção da pintura antiga, se ela estiver comprometida. É importante também que os
sistemas novos e os antigos sejam compatíveis entre si.
Na execução da pintura de manutenção é imprescindível lembrar alguns

conceitos:
• Limpeza da superfície
Poeiras, oleosidades, tintas soltas ou má aderidas e umidade são os

contaminantes mais comuns que prejudicam a aderência das tintas. O melhor método
de limpeza é a lavagem com água e tensoativos, para eliminar o pó, as gorduras e os sais
da superfície.
• Lixamento
O lixamento remove camadas superficiais da tinta antiga, que podem estar

comprometidas e com baixa coesão. O abrasivo da lixa provoca sulcos e riscos na
superfície, suficientes para possibilitar a aderência das tintas novas sobre as antigas. No
caso de calcinação, o lixamento elimina o material pulverulento que se forma sobre a
pintura. A limpeza com mantas não tecidas do tipo Scotch Brite também pode ser usada
em substituição às lixas, em alguns casos, com vantagens.
• Cores
A pintura antiga, depois de sofrer a ação do intemperismo, muda de cor e

eventualmente de brilho. A cor da tinta nova dificilmente vai “bater”, isto é coincidir
com a antiga depois de aplicada em forma de retoque. Por isso é conveniente que se
pinte o painel ou a peça toda, para evitar diferenças significativas na cor das partes que
sofreram manutenção.
Procedimento geral para trabalhos de repintura:
• Lavar, esfregando a superfície, com tensoativo adequado
• Enxaguar com água limpa
81
• Lixar com lixa 100 ou 120, ou com manta não tecida do tipo Scotch brite grosso,
para remover a ferrugem (se houver) ou para melhorar a aderência da tinta de fundo
(primer)
• Aplicar a tinta de fundo original do sistema de pintura ou outra equivalente,
• Aplicar uma ou duas demãos do acabamento na região afetada ou em toda a

superfície.
82
REFERÊNCIAS
CABLEMAX – Cabos de aço e acessórios Ltda. – 2010
CACHO, A. J. – Arquitectura naval – Instituto Técnico de Lisboa - 2014
CAETANO, M. - Ciência e Tecnologia da borracha – 2022
FONSECA, M. - Arte Naval – Vol 1 – RJ - 2006
ESCOTEIROS DO BRASIL – Nós e amarras escoteiras –13° Distrito – SP – 2022
PACHECO, I. B. P. - Estudo de caso no comissionamento da montagem dos equipamentos

eletromecânicos do sistema de amarração dos navios no terminal marítimo de ponta da
madeira – São Luiz, 2019
SALES, J. J. – Arquitetura naval e estabilidade – DPC – RJ – 2009
SPRENGER, L. - FAZCOMEX – SP - 2020
SUCUPIRA, A. C. - Portogente - Tipos de navios, suas classificações e terminologias. SP –

2017
ZANDOMINGO, J. - Jornal Pelicano – Ciaga – RJ - 2020
83

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MAN - MARINHARIA E ARTE NAVAL

1.1 Partes de uma embarcação .................................................................................. 5

1.2 Dimensões lineares de uma embarcação ............................................................. 9

1.3 Partes estruturais de uma embarcação .............................................................. 10

1.4 Equipamentos de convés ................................................................................... 15

1.5 Aberturas no casco ............................................................................................ 17

1.6 Principais compartimentos da embarcação ........................................................ 21

2 CABOS, NÓS E VOLTAS 25

2.1 Tipos de cabos ................................................................................................... 25

2.2 Como colher um cabo ........................................................................................ 26

2.3 Uso e conservação dos cabos ............................................................................. 28

2.4 Termos náuticos referentes aos cabos e sua manobra ....................................... 28

2.5 Nós e voltas ....................................................................................................... 31

2.6 Principais tipos de estropo: cabos de fibra e de arame ....................................... 36

2.7 Tipos de olhal .................................................................................................... 36

3.1 Disposição dos cabos (espias) de amarração ...................................................... 38

3.2 Procedimentos de atracação e desatracação ...................................................... 39

3.3 Checklist de preparação para atracação. ............................................................ 39

3.4 Checklist de preparação para desatracação ....................................................... 40

4 POLEAME, APARELHOS DE LABORAR E ACESSÓRIOS 42

4.1 Tipos de poleame de laborar.............................................................................. 42

4.2 Componentes de um moitão ou cadernal........................................................... 43

4.3 Aparelhos de laborar ......................................................................................... 44

5 APARELHOS DE FUNDEAR E SUSPENDER 48

5.2 Tipos de âncoras ................................................................................................ 50

5.3 Amarras e seus acessórios ................................................................................. 52

5.4 Tipos de equipamentos de fundear e suspender ................................................ 55

5.5 Aparelho de fundear e suspender ...................................................................... 56

5.6 Vozes de manobras ............................................................................................ 57

6.1 Corrosão ............................................................................................................ 59

6.2 Incrustação marinha .......................................................................................... 62

6.3 Osmose ............................................................................................................. 63

6.4 Métodos de tratamento e proteção contra a corrosão ....................................... 64

6.5 Padrões de limpeza de superfície ....................................................................... 65

6.6 Métodos de preparação da superfície ................................................................ 67

6.7 Métodos de preparação das tintas ..................................................................... 69

6.8 Métodos de aplicação de tintas ......................................................................... 72

6.9 Pintura de embarcações .................................................................................... 75

6.10 Posição da tinta no sistema de pintura............................................................. 77

6.11 Esquema de pintura de embarcações ............................................................... 77

6.12 Manutenção .................................................................................................... 80

1.1 Partes de uma embarcação

A forma do casco influência as características náuticas do navio, como minimizar

A proa é a parte anterior do navio na direção de seu curso normal. Possui um

Uma superestrutura é uma estrutura erguida no convés principal, estendendo-

O castelo é a superestrutura na extremidade da proa.

O tombadilho é a superestrutura na extremidade da popa e também possui uma

As bochechas são partes curvas do costado de um bordo (lado) e de outro, junto

As alhetas são as partes do costado de um bordo e de outro. A alheta de BE

Meia Nau (MN) é a parte do costado compreendida entre a proa e a popa;

O bico de proa é a parte extrema da proa de uma embarcação;

A VANTE / A RÉ: é de vante ou está a vante (AV), quando está na proa. É de ré

As obras mortas correspondem a parte do costado que fica emersa, acima da

A borda é o limite superior do costado.

A borda falsa é o parapeito da embarcação no convés, sua finalidade é proteger

A linha d’água é faixa pintada com tinta especial no casco da embarcação, de

1.2 Dimensões lineares de uma embarcação

O comprimento entre perpendiculares é a distância entre as perpendiculares a

A boca moldada é a maior largura do casco medida entre as faces exteriores da

O pontal moldado, ou simplesmente pontal é a distância vertical medida sobre

O calado, em qualquer ponto que se tome, é a distância vertical entre a