Serviço de Quarto de Navegação (SQN-03)

OSTENSIVO SQN-03
OSTENSIVO I ORIGINAL
OSTENSIVO SQN-03
MARINHA DO BRASIL
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS
ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO
SERVIÇO DE QUARTO DE NAVEGAÇÃO
- SQN-03 -
(APAQ-CTR)
1a Edição
Rio de Janeiro
2023
OSTENSIVO II ORIGINAL
OSTENSIVO SQN-03
© 2023 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas
Autor: CMG (RM1) Alexandre Schmitt Dyott Fontenelle
Revisão Pedagógica: Raquel da Costa Apolaro
Revisão Ortográfica: Pedro Henrique da Silva Santos
Formatação/Diagramação: Ingrid Stephaní Mattos Luiz da Silva
Coordenação Geral: CMG (RM1) Pedro Henrique da Silva Santos
______ exemplares
Diretoria de Portos e Costas
Rua Teófilo Otoni, n. 4 – Centro
Rio de Janeiro, RJ 20090-070
http://www.dpc.mar.mil.br
secom@dpc.mar.mil.br
Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro de 1907.
IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL
OSTENSIVO III ORIGINAL

OSTENSIVO SQN-03
SUMÁRIO .............................................................................................................................. IV
CAPÍTULO 1 FUNDAMENTOS GERAIS
1.1 DEFINIÇÕES ..................................................................................................................... 1-1
1.2 MOVIMENTOS DE UMA EMBARCAÇÃO ........................................................................... 1-6
1.3 TERMINOLOGIA EMPREGADA NOS NAVIOS .................................................................... 1-7
CAPÍTULO 2 NAVEGAÇÃO
2.1 INTRODUÇÃO E ASPECTOS HISTÓRICOS .......................................................................... 2-1
2.2 TIPOS DE NAVEGAÇÃO .................................................................................................... 2-2
2.3 SÍMBOLOS E ABREVIATURAS UTILIZADOS NAS CARTAS NÁUTICAS ................................. 2-5
2.4 AGULHAS MAGNÉTICAS ................................................................................................ 2-14
2.5 PROBLEMA .................................................................................................................... 2-17
2.6 INSTRUMENTOS UTILIZADOS NA NAVEGAÇÃO ............................................................. 2-18
2.7 SISTEMAS DE BALIZAMENTO ......................................................................................... 2-29
2.8 DIREÇÂO CONVENCIONAL DO BALIZAMENTO ............................................................... 2-34
OSTENSIVO IV ORIGINAL
OSTENSIVO SQN-03
CAPÍTULO 3 MANOBRA
3.1 VOZES DE MANOBRA PARA OS TIMONEIROS .................................................................. 3-1
3.2 TIPOS DE FERRO .............................................................................................................. 3-4
3.3 PRINCIPAIS REGRAS DO RIPEAM AFETAS AOS TIMONEIROS ........................................... 3-9
3.4 SIGNIFICADO DOS SONS DOS APITOS ............................................................................ 3-12
3.5 ESPIAS ........................................................................................................................... 3-14
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................................... 3-17
OSTENSIVO V ORIGINAL
OSTENSIVO SQN-03
CAPÍTULO 1
FUNDAMENTOS GERAIS
1.1 DEFINIÇÕES
- Embarcação é uma construção, feita normalmente de madeira, ferro, aço ou fibra de vidro
(podendo ser feita da combinação desses e de outros materiais), que flutua e é destinada a
transportar, pela água, pessoas e/ou algum tipo de carga.
- Navio é como denominamos as embarcações de grande porte.
A rigor, o critério para diferenciarmos uma embarcação de um navio é muito subjetivo,

uma vez que podemos considerar diversos aspectos, tais como as suas dimensões, capacidade de
transporte de pessoas, capacidade de transporte de carga, etc., para diferenciarmos algo que seja
de “grande porte” de algo que seja de “pequeno porte”.
Toda embarcação é composta de uma estrutura denominada casco.
- Casco é o “corpo” do navio (ou da embarcação), sem considerarmos seus mastros, acessórios
ou qualquer outro arranjo.
OSTENSIVO - 1-1 - ORIGINAL

OSTENSIVO SQN-03
Fig. 1 - Casco
Fonte: Reprodução/Internet
O casco não possui uma forma geométrica definida, e a sua principal característica é ser simétrico
em relação aos lados. Dependendo do formato do casco, uma embarcação (ou navio) terá
melhores ou piores qualidades de navegação, uma vez que a resistência oferecida ao escoamento
da água poderá ser melhor ou pior. Assim sendo, torna-se necessário fracionarmos o casco
conforme suas seções.
A partir de agora, as definições das seções englobarão indistintamente tanto os navios

quanto as embarcações.
- Proa é como definimos a extremidade anterior de uma embarcação. Em geral, a proa tem uma
forma para “cortar” a água, tal como uma faca quando pressiona um tablete de manteiga. Não é
possível, a rigor, definir onde termina a seção da proa de uma embarcação. No entanto, ela se
inicia no ponto mais frontal da estrutura.

OSTENSIVO SQN-03
Fig.2 - Proa
Fonte: Reprodução/ Internet
- Popa é como definimos a extremidade posterior da embarcação. Sua forma será adequada para
facilitar a passagem dos filetes de água que preencherão o vazio produzido pela embarcação, à
medida que navega.
Fig.3 - Popa
- Bordos são as duas partes simétricas em que o casco é dividido longitudinalmente. Podemos
considerar os bordos como as laterais de um navio. Tomando como referência o observador na
popa (parte de ré ou atrás) olhando para a proa toda a lateral direita denominamos boreste. Da
mesma forma, toda a lateral esquerda é denominada bombordo.

OSTENSIVO SQN-03
Fig. 4 - Bordos
- Meia-nau/Meio-navio é como denominamos a parte do casco compreendida entre a proa e a

popa. As palavras proa, popa e meia-nau (ou meio-navio) não definem uma parte determinada
do casco, mas sim, uma região cujo tamanho é indefinido.
Não é possível definirmos exatamente onde termina a proa e onde se inicia a meia-nau (e
vice-versa) de uma embarcação. Portanto, é importante que tenhamos tão somente ciência das
regiões onde se situam a proa, a popa e a meia-nau.
- Obras vivas/Carena é como denominamos toda seção do casco que fica abaixo do plano de
flutuação (ou, melhor dizendo, abaixo da superfície da água), quando o navio está plenamente
carregado.
- Obras mortas é toda a parte do casco que fica acima do plano de flutuação em condição de
plena carga. É, portanto, toda aquela seção do casco que permanecerá emersa.

OSTENSIVO SQN-03
Fig.5 - Obras Vivas e Obras Mortas
- Linha d´água constitui-se de uma faixa pintada com tinta especial no casco dos navios,
estendendo-se desde a parte mais frontal da proa até o final da popa. Ela representará a transição
entre as “obras vivas” e as “obras mortas”.
- Costado é o invólucro do casco localizado acima da linha d´água.
Se considerarmos um navio como um corpo humano deitado, exatamente simétrico de

um lado e de outro, também poderemos considerar que há uma “coluna vertebral” que separa a
metade direita (boreste) da metade esquerda (bombordo). Essa “coluna vertebral”, nos navios, é
constituída por uma grande viga a qual denominamos quilha. Ela fica situada na parte mais baixa
de qualquer embarcação e, durante os períodos em que há necessidade de se realizar reparos
dentro de um dique seco, é exatamente a seção que suportará os maiores esforços advindos do
peso do navio.
- Bochechas são as partes curvas do costado, localizadas tanto a bombordo quanto a boreste,
próximo ao bico de proa.
- Alhetas são as partes curvas do costado, localizadas tanto a bombordo quanto a boreste,
próximo ao espelho de popa.

OSTENSIVO SQN-03
Fig.6 - Bochechas e Alhetas
Alheta de Bombordo
Bochecha de Bombordo
1.2 MOVIMENTOS DE UMA EMBARCAÇÃO
Toda embarcação, quando navegando, estará sujeita a movimentos em torno de seus três
eixos (vertical, transversal e longitudinal). Esses movimentos são denominados:
- Arfagem é, em Náutica, o nome atribuído à rotação da embarcação sobre seu eixo transversal
(eixo que vai de um bordo a outro, ou seja, o movimento é longitudinal). Também é conhecido
como caturro.
- Balanço é, em Náutica, o nome dado ao movimento oscilatório de um navio em qualquer

direção, provocado pela agitação da água. Em geral, é mais associado ao movimento lateral, ou
seja, de bombordo para boreste e vice-versa. Também é conhecido como jogo.

OSTENSIVO SQN-03
- Guinada é o nome dado ao movimento oscilatório para boreste ou para bombordo conforme o
seu eixo vertical. É a ação que corresponderá a qualquer alteração da direção em que um navio
navega quando acionado o leme.
Fig.7 – Movimentos do Navio
1.3 TERMINOLOGIA EMPREGADA NOS NAVIOS
Diz-se que um navio está atracado quando está encostado a um cais ou a outro navio. Os
navios, quando atracados, utilizar-se-ão de cabos de amarração. Esses cabos, chamados de
espias, não apenas são utilizados para prenderem os navios ao cais de atracação, mas servem,
também, para auxiliar nas manobras de atracação e desatracação. As espias devem ser leves e
flexíveis, a fim de serem manejadas com facilidade. Ao mesmo tempo, devem ser resistentes para
“aguentar” o navio ao cais, levando em consideração os movimentos causados pelas correntes e
marés da região.
Um navio estará fundeado ou ancorado quando, ao se utilizar do seu ferro/âncora,

permanecer preso ao fundo do mar. Chamamos de ancoragem ou fundear a ação de lançar o
ferro do navio com o objetivo de prendê-lo ao fundo do mar. Embora os ferros/âncoras sejam

OSTENSIVO SQN-03
constituídos de metal bem pesado (em geral, ferro), o que realmente prende um navio ao fundo
do mar é o peso de sua amarra.
A amarra é uma grossa corrente (também de ferro) que liga o ferro/âncora até o navio.
Na hipótese da ocorrência de ventos ou correntes muito fortes na região onde o navio estiver
fundeado, há a possibilidade (indesejável) que o peso do conjunto “ferro-comprimento da
amarra” não consiga manter o navio preso ao fundo do mar. Nesse caso, dizemos que o navio
está garrando (situação em que todo o conjunto desliza sobre o fundo do mar). Essa situação
poderá acarretar uma situação crítica, pois se o navio aproximar-se de um local de pouca
profundidade poderá encalhar. O encalhe, portanto, é quando algum(ns) ponto(s) das obras
vivas/carena fica(m) diretamente apoiado(s) sobre o fundo do mar, seja em um banco de areia,
seja sobre uma rocha, seja sobre recifes de corais etc. Um encalhe, inevitavelmente, gerará
esforços estruturais sobre chapas do casco, os quais podem acarretar o surgimento de trincas e
rachaduras, que permitirão o embarque de água e, consequentemente, a perda das
características de flutuação do navio.
Diz-se que um navio suspendeu (ou está suspendendo) quando estando fundeado é
recolhida a amarra e o ferro desprendendo-o do fundo do mar. Ou quando o navio está atracado
e larga-se a última espia que o atava ao cais ou navio a contrabordo.

OSTENSIVO SQN-03
Fig.8 – Fundeio e Encalhe
Devido às condições de carregamento de um navio, nem sempre ele se apresentará

perfeitamente aprumado. É normal que um navio apresente um pequeno grau de inclinação seja
para um bordo, seja para o outro ou mesmo que a proa se encontre ligeiramente mais afundada
do que a proa ou vice-versa. Essas condições de inclinação de uma embarcação também recebem
denominações específicas. Para esta entendimento faz-se necessário definirmos o que é o calado
de uma embarcação. Calado é a distância vertical entre a parte inferior da quilha e a linha de

OSTENSIVO SQN-03
flutuação de uma embarcação. É a medida da parte submersa do navio. Tecnicamente, é a

distância entre a lâmina d'água e a quilha do navio.
Fig.9 - Calado
Dizemos que uma embarcação encontra-se abicada quando a seção da proa estiver apresentando
um calado maior que a seção de popa. Nesta mesma situação também poderemos dizer que o
navio encontra-se apresentando um trim de proa.
Fig.10 – Embarcação Abicada

OSTENSIVO SQN-03
Na situação inversa, ou seja, quando a seção de popa apresentar um calado maior do que
a seção de proa, diz-se que a embarcação encontra-se derrabada ou que adquiriu um trim de
popa.
Fig.11 – Embarcação Derrabada
Há marcações externas tanto avante quanto a ré, no costado dos navios, onde é possível
tomarmos ciência do calado avante (mais próximo à proa) e do calado a ré (mais próximo à popa).
Essas informações são apresentadas em uma escala graduada em metros ou em pés. A diferença
entre o calado avante e o calado a ré é denominada compasso ou trim.
Todos os navios são dotados de conveses. Os conveses nada mais são que os “andares”
existentes em qualquer navio. O primeiro convés contínuo que se inicia no bico de proa e segue
até o espelho de popa é chamado de convés principal.
Se compararmos com um edifício, o convés principal seria o pavimento térreo. Todos os

conveses acima do convés principal são numerados na sequência em que vão subindo. O primeiro
convés acima do convés principal é o convés 02. Acima desse, seguem os conveses 03, 04, 05, etc.
Os conveses situados abaixo do convés principal recebem, por sua vez, a numeração 200, 300,
400, etc., numa sequência crescente, à medida que vão descendo e se afastando do convés
principal. Todos os conveses são dotados de compartimentos (por vezes muito grandes, como é

OSTENSIVO SQN-03
o caso da Praça de Máquinas de um navio, por vezes pequenos, como é o caso de um pequeno
tanque de armazenamento). Num mesmo convés, o elemento estrutural que separa um
compartimento do outro é chamado de antepara. Analogamente a uma casa, uma antepara pode
ser equiparada a uma parede e as vigias, às janelas.
Na Marinha Mercante, afretamento é a contratação de navio realizada diretamente com

um armador. Normalmente é feita para transportar carga exclusiva, já que não se encontra, em
navios de linha regular, o espaço suficiente, ou frete desejado, portos de embarque ou
desembarque pretendidos. Assim, torna-se necessário buscar, no mercado, as condições não
oferecidas para determinada carga em navios de carreira.
Fig.11 – Navio afretado

OSTENSIVO SQN-03
CAPÍTULO 2
NAVEGAÇÃO
2.1 INTRODUÇÃO E ASPECTOS HISTÓRICOS
Desde os primórdios da antiguidade, com as viagens de Marco Polo ao Oriente e,

consequentemente, com a descoberta da bússola pelos povos ocidentais, o homem começou a
desenvolver estudos e técnicas no sentido de aprofundar seu conhecimento sobre a navegação.
Durante a era das Grandes Navegações, espanhóis, genoveses e portugueses iniciaram

uma busca incessante no sentido de permitir que as travessias dos mares e oceanos fossem
realizadas com um incipiente conhecimento da posição do navio. Naquele período, surgiram as
primeiras representações dos continentes e oceanos, os primeiros instrumentos voltados à
determinação da posição no mar, bem como as primeiras escolas voltadas exclusivamente ao
estudo da navegação (Escola de Sagres, em Portugal).

OSTENSIVO SQN-03
É fato dizer que a descoberta da América e do caminho para as Índias deu-se mais por um
sentido de aventura do que, propriamente, pelo conhecimento da navegação, porém foi graças
àqueles desbravadores pioneiros que técnicas passaram a ser desenvolvidas e estudos realizados
no sentido de aumentar gradativamente a segurança daqueles que faziam do mar seu campo de
trabalho e sua fonte de riqueza.
Pode-se dizer que “navegação é a ciência e a arte de conduzir, com segurança, uma
embarcação de um ponto a outro sobre e sob a superfície terrestre”. A “ciência” leva em
consideração todos os estudos, equipamentos, ferramentas, manuais e publicações que
possibilitam a determinação, com razoável grau de precisão, da posição de uma embarcação
sobre o planeta. Já a “arte” envolve a correta utilização desses mesmos equipamentos, a correta
interpretação das informações obtidas não apenas pelos sinais da natureza, mas também, por
meio dos equipamentos existentes a bordo, comparando esses mesmos sinais com dados
existentes nos livros, publicações ou registros disponíveis. A combinação da “ciência” com a
“arte” culminará no lançamento da posição sobre uma superfície que represente uma seção da
Terra. Contudo, para que essa combinação possa ser rotulada como “navegação”, faz-se
necessário, ainda, que apresente um grau de segurança que permita ao navegante ter a certeza
de sua chegada ao destino pretendido e no prazo estipulado de duração daquela travessia.
2.2 TIPOS DE NAVEGAÇÃO
Considera-se que a navegação apresenta tradicionalmente três tipos ou categorias

principais conforme a distância que se navega da costa ou do perigo mais próximo. São elas:
Navegação Oceânica, Navegação Costeira e Navegação em águas restritas.
NAVEGAÇÃO OCEÂNICA é a navegação praticada em alto-mar. Normalmente realizada a

mais de 50 milhas náuticas da costa e em profundidades médias superiores a 200 metros.
Quando estamos realizando uma Navegação Oceânica, a frequência de determinação de uma

OSTENSIVO SQN-03
posição para ser lançada, na carta náutica, deve ser de pelo menos 3 vezes ao dia. Além disso,
devido ao fato dos perigos mais próximos (pontos em terra firme) encontrarem-se muito
distantes, admite-se uma precisão da ordem de 1 a 2 milhas em média (2.000 a 4.000 jardas).
NAVEGAÇÃO COSTEIRA é a navegação praticada próximo da costa. Normalmente

realizada entre 3 a 50 milhas náuticas da costa e, em profundidades médias, entre 20 e 200
metros. A Navegação Costeira requer uma frequência de determinação de uma posição para ser
lançada, na carta náutica, pelo menos a cada 30 minutos. Além disso, devido ao fato dos perigos
mais próximos (pontos em terra firme) encontrarem-se menos afastados, a precisão requerida
deve ser da ordem de 0,1 da milha (ou 200 jardas).
NAVEGAÇÃO EM ÁGUAS RESTRITAS é a navegação em que o navegante deverá ter mais

cuidado. É praticada em portos ou em suas proximidades, em barras, baías, canais, lagos, rios,
onde geralmente a manobra do navio é limitada por diversos fatores (configuração da costa,
relevo submarino, etc.). É esse o tipo de navegação utilizado quando se navega a distância da
costa inferior a 3 milhas e profundidade de até 20 metros. Exige uma navegação muito precisa
(da ordem de 0,05 da milha ou 100 jardas) e desse modo, a frequência de determinação de uma
posição deve ser da ordem de no mínimo a cada 3 minutos.
Em situações em que os critérios possam se tornar conflitantes (exemplo: distância da

costa menor que 3 milhas num local onde a profundidade é de 30 metros), o navegante deverá
adotar sempre os procedimentos que tragam maior segurança para o navio. No caso do exemplo
citado, deverá adotar as regras para a navegação em “águas restritas”.

OSTENSIVO SQN-03
Fig.12 – Tipos de Navegação
50 Mi.
Navegação em Navegação Costeira
Águas Restritas Navegação Oceânica
3 Mi.
Para atender aos 3 tipos de navegação, o navegante poderá utilizar-se de um ou mais

métodos para determinar sua posição no mar.

OSTENSIVO SQN-03
Os principais métodos são: Navegação Astronômica, Navegação Visual, Navegação

Eletrônica e Navegação Estimada.
NAVEGAÇÃO ASTRONÔMICA é aquela em que se determina a posição da embarcação utilizando-

se da altura angular dos astros (estrelas, planetas e sol) em relação à linha do horizonte.
NAVEGAÇÃO VISUAL é aquela em que se determina a posição da embarcação, por meio de

observações visuais (marcações tomadas de objetos em terra firme, alinhamentos, etc.), desde
que tais objetos encontrem-se representados na Carta Náutica.
NAVEGAÇÃO ELETRÔNICA é aquela em que se determina a posição da embarcação utilizando-se

de recursos oriundos de equipamentos eletrônicos (exemplo: Radar, NAVSAT/GPS, Ecobatímetro,
Radiogoniômetro, etc.).
NAVEGAÇÃO ESTIMADA é aquela realizada, partindo de uma posição conhecida previamente,

levando-se em consideração unicamente a direção em que se navega, a velocidade e o intervalo
de tempo entre as posições.
2.3 SÍMBOLOS E ABREVIATURAS UTILIZADOS NAS CARTAS NÁUTICAS
Além do fato da Terra não ser uma esfera perfeita, se quiséssemos representá-la em escala
a bordo, necessitaríamos de uma esfera de dimensões muito grandes, a fim de possibilitar uma
precisão razoável para a navegação. Desse modo, optou-se por representar pequenas seções da
superfície do planeta por intermédio de superfícies planas, doravante denominadas cartas
náuticas. Cartas náuticas não são “mapas”. Mapas apresentam uma riqueza de detalhes em

OSTENSIVO SQN-03
relação às superfícies que representam terra firme, indicando fronteiras políticas, características
físicas, localização de cidades e outras informações geográficas, sociais ou econômicas. Mapas
não são adequados para a Navegação. Já as cartas náuticas apresentam uma riqueza de detalhes
em relação à superfície que representa a massa líquida (oceanos, mares, litorais, etc.), com
informações necessárias para o correto posicionamento de uma embarcação sobre a superfície
do planeta.
Podemos dizer que a Carta Náutica é uma representação da superfície terrestre em um

plano. Entretanto, para que as cartas náuticas representassem com fidelidade absoluta a
superfície terrestre, sem qualquer tipo de erro/incorreção, seria necessário que atendessem a
estas três propriedades:
EQUIDISTANTE, ou seja, não apresente deformações nas distâncias.
EQUIVALENTE, ou seja, não apresente deformações nas áreas.
CONFORME, ou seja, não apresente deformações nos ângulos.
Atender a essas três propriedades simultaneamente é algo impossível para qualquer tipo
de representação cartográfica de uma área náutica. Entretanto, desde que se conheçam os erros
e as limitações da representatividade de cada uma, poderá, sim, ser utilizada para a navegação e
com alto grau de precisão.

OSTENSIVO SQN-03
Fig.13 – Carta Náutica
As cartas náuticas são documentos cartográficos que resultam de levantamentos de áreas

oceânicas, mares, baías, rios, canais, lagos, lagoas, ou qualquer outra massa d´água navegável e
que se destine a servir de base à navegação, de acordo com a definição dada pela Diretoria de
Hidrografia e Navegação (DHN), órgão da Marinha do Brasil responsável pela confecção desses
documentos no Brasil. Em geral, são construídas segundo uma projeção de representação do globo
terrestre denominada “Projeção de Mercator”, a qual satisfaz a propriedade “Conforme”.
Representam os acidentes terrestres e submarinos, fornecendo informações sobre profundidades,
tipos de fundo, perigos à navegação (bancos, pedras submersas, cascos soçobrados,
assoreamentos ou qualquer outro obstáculo à navegação), áreas de fundeio, auxílios à navegação
(faróis, faroletes, boias, balizas, alinhamentos, auxílios eletroeletrônicos, construções em terra,
visíveis do mar e facilmente identificáveis, altitudes e pontos notáveis, linha de costa e de contorno
das ilhas, elementos de marés, correntes, informações sobre o magnetismo na região coberta),
além de outras indicações necessárias à segurança da navegação.

OSTENSIVO SQN-03
Para a interpretação dos diversos sinais, símbolos e abreviaturas utilizados nas cartas
náuticas brasileiras, o navegante deverá consultar uma publicação denominada “Símbolos,
Abreviaturas e Termos utilizados nas Cartas Náuticas Brasileiras”. Tal publicação também é
conhecida como “Carta 12.000”.
Fig.14 – Carta 12.000
ATENÇÃO: A utilização de qualquer carta náutica brasileira deverá ser feita conjuntamente à
“Carta 12.000" (uso obrigatório), a fim de que a simbologia e as abreviaturas empregadas sejam
interpretadas.
PLOTAR A POSIÇÃO EM UMA CARTA NÁUTICA
Toda carta náutica apresenta nas suas margens (superior, inferior, direita e esquerda)
escalas graduadas. As margens superior e inferior representam a escala das Longitudes. Já as
margens direita e esquerda representam a escala das Latitudes.

OSTENSIVO SQN-03
Fig.15 – Latitude e Longitude
Podemos classificar como Latitude de um determinado ponto, na esfera terrestre, o arco

de meridiano compreendido entre a linha do Equador e o par
alelo do lugar. Conta-se de 0 a 90 graus para o Norte ou para o Sul do Equador.
A Longitude de um determinado ponto, na esfera terrestre, pode ser classificada como o

arco do Equador terrestre entre o Meridiano de Greenwich e o meridiano do lugar. Conta-se de
0 a 180 graus para o leste ou para oeste do Meridiano de Greenwich. O Meridiano de Greenwich
passa sobre a cidade de mesmo nome, localizada na Inglaterra

OSTENSIVO SQN-03
Fig.16 - Latitude Fig.17 - Longitude
Tanto a escala das Latitudes quanto a escala das Longitudes são subdivididas em graus,
minutos e segundos (dependendo do tamanho da superfície terrestre que se queira representar).
Um grau (1°) equivale a sessenta minutos (60’), e um minuto equivale a sessenta segundos (60”).
Para conhecermos as “coordenadas geográficas de uma posição” (Latitude e a Longitude) basta
cruzarmos a respectiva reta horizontal correspondente à Latitude com a reta vertical
correspondente à Longitude, que definiremos a posição na carta náutica.
Também é possível plotarmos uma posição na carta náutica conhecendo a marcação de,
pelo menos, três objetos localizados em terra. Essas três marcações gerarão três linhas que, ao
se cruzarem, formarão um pequeno triângulo. Embora, por definição matemática, um ponto
corresponda ao cruzamento de duas retas, na navegação, apenas duas retas podem (em
determinadas circunstâncias) apresentar uma ambiguidade na posição. Desse modo, faz-se
necessário o cruzamento de, pelo menos, três (3) marcações.

OSTENSIVO SQN-03
Chamamos de “rumo” a direção horizontal instantânea que uma embarcação tem em

relação a um “norte” de referência (pode se referenciar ao Norte Verdadeiro da Terra, ao Norte
Magnético da Terra, ao Norte indicado na agulha utilizada na navegação, etc.). Portanto, rumo é
o ângulo contado a partir do Norte de referência, no sentido horário, até a proa do nosso navio.
O rumo pode variar de 000° a 360°.
Fig.18 - Rumo
Norte = 000°
Desse modo, podemos definir o seguinte:
- Rumo Verdadeiro (Rv) é o ângulo contado a partir do Norte Verdadeiro (Nv) até a proa do nosso
navio.
- Rumo Magnético (Rmg) é o ângulo contado a partir do Norte Magnético (Nmg) até a proa do
nosso navio.
- Rumo da Agulha (Rag) é o ângulo contado a partir do Norte da Agulha Magnética (Nag) até a
proa do nosso navio. Cada agulha magnética, por suas características, apresentará um Rag
distinto.

OSTENSIVO SQN-03
- Rumo da Giro (Rgi) é o ângulo contado a partir do Norte da Agulha Giroscópica (Ngi) até a proa
do nosso navio.
Marcação é o ângulo contado a partir do Norte de referência, no sentido dos ponteiros do

relógio, até o objeto visado.
Fig. 19 - Rumo e Marcação
Desse modo, podemos igualmente definir que:
Marcação Verdadeira (Mv) é o ângulo contado a partir do Norte Verdadeiro (Nv), no

sentido horário, até o objeto visado.
Marcação Magnética (Mmg) é o ângulo contado a partir do Norte Magnético (Nmg), no

sentido horário, até o objeto visado.

OSTENSIVO SQN-03
Marcação da Agulha (Mag) é o ângulo contado a partir do Norte da Agulha (Nag), no

sentido horário, até o objeto visado. Cada agulha, por suas características, apresentará uma Mag
distinta.
Marcação da Giro (Mgi) é o ângulo contado a partir do Norte da Agulha Giroscópica (Ngi),
no sentido horário, até o objeto visado.
Fig.20 – Marcação Verdadeira
320°
Rumo Verdadeiro = 270°
Marcação Verdadeira da Ponta de Itaipú = 320°
O comprimento do arco de meridiano que subentende um ângulo igual 1’ (um minuto),

medido no centro da Terra é o que denominamos como MILHA NÁUTICA ou MILHA MARÍTIMA.

OSTENSIVO SQN-03
Desse modo, podemos dizer que uma milha náutica corresponde a um minuto (1’ ou 1/60°)
medido na escala das Latitudes de uma carta na projeção de Mercator.
Fig.21 – Milha Náutica medida na escala das Latitudes
2.4 AGULHAS MAGNÉTICAS
A Agulha Magnética é um dos mais antigos instrumentos de navegação, porém, até os dias
atuais, é empregada por todos os navegantes, qualquer que seja o tipo ou porte do navio ou
embarcação. Seu princípio de funcionamento baseia-se no magnetismo terrestre. A Terra é um
grande ímã contendo dois polos magnéticos de polaridades opostas (norte magnético e sul
magnético). Toda Agulha Magnética apontará para o norte magnético sobre a superfície do
planeta.
Devido ao fato dos polos Norte e Sul da Terra não coincidirem com os polos magnéticos
de nosso planeta, teremos consequentemente uma defasagem angular entre os eixos N-S
Verdadeiro e N-S Magnético. Além disso, como a Terra não apresenta uma massa homogênea,
sofrendo abalos sísmicos, erupções vulcânicas, etc., o magnetismo terrestre variará de ano para
ano. Em alguns lugares da superfície do planeta, o meridiano geográfico e o meridiano magnético

OSTENSIVO SQN-03
até podem coincidir, mas, na grande maioria das vezes e dos locais, há uma diferença em suas
direções. Dessa forma, chamamos de Declinação Magnética a diferença angular compreendida
entre o meridiano verdadeiro e o meridiano magnético da Terra. Se o Nmg estiver a Leste do Nv
a declinação será Leste (E), caso o Nmg esteja a Oeste do Nv a declinação será Oeste (W).
Declinação magnética é o ângulo entre o Norte Verdadeiro e o Norte Magnético,

contado a partir do Norte Verdadeiro (Nv) para E ou W.
A declinação magnética de um determinado local estará sempre registrada no interior da

rosa dos ventos encontrada nas cartas náuticas, relativa ao local analisado e ao ano. Observa-se
ainda, no interior da rosa dos ventos, o valor da variação anual da declinação magnética,
permitindo que seu valor seja corrigido para o ano em curso. A variação poderá ser positiva ou
negativa. Desse modo, poderá variar para mais ou para menos, dependendo do local da Terra.
Fig.22 – Declinação magnética
N Verdadeiro
Verd.
Por força das influências magnéticas existentes a bordo dos navios, todas as agulhas
magnéticas existentes a bordo apresentam uma orientação própria. Dessa forma, embora “ímãs

OSTENSIVO SQN-03
corretores” atenuem uma significativa parcela desses “erros”, faz-se necessário determinar os
“desvios” de cada agulha magnética existente a bordo. Sendo assim, podemos definir como
Desvio da Agulha, o ângulo compreendido entre o Norte Magnético (Nmg) e a direção Norte da
Agulha (Nag) que se está utilizando. É contado a partir do Nmg, para Leste ou para Oeste. Cada
agulha magnética possui o seu próprio Nag, que nem sempre coincidirá com o Nmg. Portanto,
num mesmo navio, o Nag da Agulha Padrão não será necessariamente igual ao Nag da Agulha de
Governo ou da Agulha da lancha do navio, etc. Isso se deve ao fato de que cada agulha possui o
seu próprio erro instrumental, que causará desvios distintos ao longo dos 360 graus. Além disso,
a presença de campos eletromagnéticos, grandes massas de ferro próximas influenciarão nessas
marcações. Com isso, torna-se necessário dispor, a bordo, de uma “Curva/Tabela de Desvios da
Agulha”.
Entra-se com o Rumo Magnético na horizontal e se obtém o Desvio correspondente para

cada Rmg.
Fig.23 – Desvio da agulha magnética
R.Mag. = 090°
Desvio = 1°E

OSTENSIVO SQN-03
Fig.24 - Desvio
N. Ag.
2.5 PROBLEMA
Um navegante segue no rumo 000º pela sua agulha magnética de governo. A carta náutica
utilizada foi confeccionada em 2002 e nela consta que a declinação magnética é de 10ºW,
sofrendo um acréscimo de 30’W por ano. Supondo que esteja navegando no ano de 2008 e
sabendo que o desvio da agulha magnética é de 2ºE, qual será o rumo verdadeiro que o navegante
percorrerá na carta náutica?
Fig.25 - Problema
Rmg = Rag + Desvio

N. Mag. N.Verd.
Rmg = 000° + 2°= 002°
N. Ag.
Rv = 360° - 13° - 2° = 349°
Decl. Mag. = 13°W

OSTENSIVO SQN-03
Desvio
2.6 INSTRUMENTOS UTILIZADOS NA NAVEGAÇÃO
A evolução tecnológica trouxe imensas contribuições à segurança da navegação.

Equipamentos e instrumentos foram desenvolvidos, com o objetivo de auxiliar o navegante, sob
as mais diversas condições climáticas/meteorológicas a manter a posição de uma embarcação de
forma precisa e contínua. A grande maioria desses equipamentos surgiu na segunda metade do
século XX e dentre eles podemos destacar a Agulha Giroscópica, o Radar, o Ecobatímetro, o
Navegador Satélite/GPS e o Radiogoniômetro.
A navegação eletrônica, portanto, pode ser definida como aquela que envolve o emprego
de equipamentos e sistemas eletrônicos para a determinação da posição e rumo do navio.
AGULHA GIROSCÓPICA
A Agulha Giroscópica é um importante instrumento de orientação existente nos navios.

Foi desenvolvida nas primeiras décadas do século passado e apresenta como principal
característica o fato de estar permanentemente apontando para o Norte Verdadeiro da Terra (e
não para o Norte Magnético). Seu princípio de funcionamento baseia-se num giroscópio e nas
suas duas propriedades (Inércia Giroscópica ou Rigidez no Espaço e Precessão).

OSTENSIVO SQN-03
Fig.26 - Giroscópio
Inércia Giroscópica ou Rigidez no Espaço é a propriedade que possui um giroscópio de se

conservar, apontando para uma mesma direção no espaço, independentemente dos mais
variados movimentos impostos à sua base.
Precessão é a propriedade definida como o movimento resultante do rotor, quando é

aplicada uma força que tende a alterar a direção do seu eixo de rotação. Quando é aplicada ao
rotor uma força tendendo a deslocar o eixo de rotação de sua direção no espaço, ao invés do eixo
se mover na direção da força, movimentar-se-á num plano perpendicular à direção da força
aplicada.
Ao se aplicar a força aqui, o eixo do giroscópio tende a se mover numa direção defasada em
90° à força aplicada.

OSTENSIVO SQN-03
Fig.27 - Giroscópio
A agulha giroscópica aponta sempre na direção do Meridiano Verdadeiro (Norte

Verdadeiro), ao invés do Meridiano Magnético. Independentemente, portanto, do Magnetismo
terrestre.
Comparativamente à Agulha Magnética, a agulha giroscópica é mais precisa tanto para o

governo do navio quanto para a observação de marcações.
Pode ser usada em latitudes mais altas que a Agulha Magnética.
Não é afetada pela presença de material magnético ou por equipamentos elétricos de

bordo.
Seu sinal pode ser utilizado em repetidoras em diversos pontos do navio, equipamentos
radar, equipamentos de navegação satélite, piloto automático, etc. Por outro lado, exige uma
fonte constante de energia elétrica e é sensível às variações de energia que, eventualmente,
possam ocorrer a bordo. Além disso, está sujeita a avarias próprias de equipamentos complexos,
requerendo uma manutenção adequada, realizada por técnicos especializados.

OSTENSIVO SQN-03
Fig.28 – Agulha Giroscópica
Devido ao sistema usado para amortecer o movimento pendular, a ponta norte do eixo
do rotor não se estabiliza nem no meridiano do lugar nem no horizonte. Ela fica um pouco elevada
sobre o horizonte e a leste do meridiano (quando o navio se encontrar no Hemisfério Norte), e
um pouco abaixada e a oeste do meridiano, quando no Hemisfério Sul. Esses ângulos de
inclinação e afastamento são pequenos e perfeitamente determinados.
O afastamento do meridiano é compensado por meio de um “corretor de latitudes”, que

gira a rosa da agulha em sentido oposto ao erro, anulando-o.
O “corretor de velocidades” anula a influência causada pelo movimento (velocidade) do

navio. Em Latitudes acima de 70º norte ou sul, a velocidade do navio pode se tornar tão grande
em relação à velocidade tangencial da Terra que grandes erros podem ser introduzidos na agulha
giroscópica. Desse modo, acima dessa Latitude, o erro (ou “desvio”) deve ser continuamente
verificado. Já acima de 85º de Latitude, os erros são tão grandes que a Agulha Giroscópica se
torna virtualmente inútil.
RADAR

OSTENSIVO SQN-03
Desenvolvido durante a Segunda Guerra Mundial pelos ingleses, o radar apresenta, como
princípio de funcionamento, a emissão de uma onda eletromagnética, que é propagada no espaço
e, ao encontrar qualquer objeto metálico ou que contenha grandes concentrações de materiais
magnéticos, é refletida e retorna ao equipamento emissor da onda eletromagnética. Levando-se
em consideração a direção da onda, seu eco sobre um objeto encontrado e o tempo de
propagação dessa onda, é possível identificar a marcação e a distância desse objeto sobre uma
tela eletrônica. O radar de navegação tem como principais características a obtenção de linhas
de posição (LDP) mediante o eco produzido por um objeto em terra firme (ou mesmo no mar),
que podem ser traduzidas em termos de marcação e distância em relação à embarcação em que
o radar se encontra instalado.
Fig.29 – Tela de um radar
ECOBATÍMETRO
A profundidade é fundamental ao navegante, pois está intimamente ligada à segurança

do navio, na navegação costeira e em águas restritas. Desde a antiguidade, os navegantes se
preocupavam em medir a profundidade no mar e, para tal, utilizavam-se de prumos de mão ou
sondas. Os prumos de mão eram objetos muito simples, constituídos de uma chumbada contendo
sabão, sebo ou graxa na sua parte inferior (para se verificar o tipo de fundo) e um cabo medido

OSTENSIVO SQN-03
preso a chumbada. Atualmente, para conhecermos a profundidade de um determinado local,

dispomos de um equipamento denominado ecobatímetro. O ecobatímetro funciona segundo o
seguinte princípio: um feixe de ondas sonoras ou ultrassonoras é transmitido verticalmente por
um emissor instalado no casco do navio. Esse feixe atravessa o meio líquido até o fundo e aí se
reflete, retornando ao navio onde é detectado por um receptor. O tempo decorrido entre a
emissão do sinal e a recepção do eco refletido do fundo é convertido em profundidade. A grande
vantagem dos ecobatímetros é permitir sondagens contínuas e com qualquer velocidade do
navio, independentemente das condições do mar e mesmo em locais muito profundos. A grande
desvantagem, em relação aos prumos de mão, é que necessita de alimentação elétrica.
Fig.30 – Ecobatímetro
RADIOGONIÔMETRO
Chamamos de radiogoniometria o método que tem por objetivo determinar, mediante o

emprego de sinais radioelétricos, a direção entre duas estações, sendo uma transmissora e uma
receptora. O equipamento utilizado a bordo para efetuar essa determinação denomina-se
Radiogoniômetro. A origem do método data da primeira década do século XX e seu emprego se

OSTENSIVO SQN-03
mantém até hoje, em que pese o grande desenvolvimento ultimamente alcançado por outros
sistemas de navegação eletrônica.
Os radiogoniômetros, instalados a bordo, permitem a obtenção de marcações de

radiofaróis, outros navios, aviões e, até mesmo, de emissoras de rádio comerciais. As marcações
radiogoniométricas adquirem um grande valor em ocasiões de visibilidade restrita, quando não
podem ser realizadas observações astronômicas ou visuais.
Então, na radiogoniometria, um radiofarol, ou uma estação transmissora, irradia um sinal

não direcional (circular) e, por meio de um receptor acoplado a uma antena direcional a bordo,
obtém-se a direção do sinal irradiado, ou seja, determina-se a direção da estação transmissora.
O ângulo entre a direção segundo a qual se recebe a onda eletromagnética e a proa do navio
constitui a marcação radiogoniométrica da estação transmissora. Combinando-se a marcação
radiogoniométrica com o rumo do navio e aplicando-se as correções necessárias, obtém-se a
marcação verdadeira do radiofarol, ou estação transmissora. Se duas ou mais marcações
diferentes forem determinadas, a posição do navio ficará definida. Assim, na radiogoniometria, é
usado o método direcional para obtenção das LDP (marcações radiogoniométricas).
Fig.31 - Radiogoniômetro

OSTENSIVO SQN-03
NAVEGADOR SATÉLITE/GPS
Os sistemas de posicionamento global e navegação por satélite (Navigation System by

Time and Ranging – Global Positioning System - GPS) é constituído por três componentes
principais: os satélites; o monitoramento e controle desses satélites; os receptores GPS e
equipamentos associados.
Para que os GPS funcionem corretamente, faz-se necessário o uso dos três componentes,
também conhecidos como: espacial, de controle e o utilizador. O espacial é composto de 27
satélites que se encontram em órbita. Desses, 24 estão ativos e três são os “reservas” que entram
em operação caso ocorra alguma falha com um dos satélites principais. O segundo componente,
de controle, nada mais é do que estação de controle dos satélites. Ao todo são cinco estações
espalhadas pelo globo terrestre. A função principal delas é atualizar a posição dos satélites e
sincronizar o relógio atômico presente em cada um. O último componente é o receptor GPS. Este
é o único dos três que nós, usuários, devemos adquirir a fim de utilizar uma tecnologia tão
importante para a segurança da navegação. Os três componentes operam em modo contínuo e
ininterrupto entre si, proporcionando ao receptor instalado a bordo, dados de posicionamento
tridimensional (Latitude, Longitude e altura), além de informações de rumo, velocidade e tempo
(hora), com grande precisão. Com base na medição do intervalo de tempo decorrido entre a
transmissão dos sinais pelos satélites e sua recepção a bordo, determina-se a sua distância (do
receptor GPS), em relação a três satélites no espaço. Utilizando essas distâncias como raios de
três esferas, é possível determinar a posição GPS como sendo o ponto comum da interseção das
três esferas com a superfície da Terra

OSTENSIVO SQN-03
Fig.32 – GPS
ANEMÔMETROS
Anemômetros são equipamentos existentes a bordo de navios, que servem para indicar a
direção e a intensidade do vento. É importante salientar que, os anemômetros somente indicarão
a direção e a intensidade real do vento quando o navio estiver rigorosamente parado (no caso de
um fundeio, por exemplo). Caso o navio esteja se deslocando, a intensidade e a direção do vento
serão aparentes, visto que o próprio efeito do rumo e da velocidade com que se desloca o navio
contribuirão para que os dados obtidos no instrumento sejam relativos.

OSTENSIVO SQN-03
Fig.33 – Modelos de Anemômetros (Fixo e Portátil)
ODÔMETROS
Odômetros são os equipamentos utilizados a bordo para registrar a velocidade do navio.

Existem, basicamente, dois tipos de odômetros: os odômetros de superfície e os odômetros de
fundo. Os odômetros de superfície registram a velocidade do navio em relação à superfície do
mar, ou seja, não levam em consideração as ações/influências causadas por ventos, correntes,
marés, etc. São mais simples, portanto, e muito mais baratos. Já os odômetros de fundo são
instrumentos bem mais complexos. Fornecem a velocidade do navio em relação ao fundo do mar
e, para tal, utilizam-se da mesma tecnologia encontrada nos equipamentos GPS. Dentre os
odômetros de fundo o mais conhecido é o Odômetro Dopler.

OSTENSIVO SQN-03
Fig. 34 - Exemplos de odômetro de superfície
Fig. 35 - Exemplo de odômetro de fundo

OSTENSIVO SQN-03
2.7 SISTEMAS DE BALIZAMENTO
Há muito tempo atrás (1976), havia em uso, no mundo, mais de trinta sistemas distintos
de balizamento marítimo, muitos dos quais contraditórios entre si. Isso não só resultava em
situações confusas, como, também, acarretava acidentes no mar, principalmente à noite, em
virtude de uma má interpretação do sinal luminoso, por parte do navegante. A partir daquele
ano, buscou-se, então, reduzir e padronizar os sistemas existentes e, em 1980, a IMO decidiu pela
adoção de dois únicos sistemas (“A” e “B”), aceitos e implementados por todos os países
signatários, conforme a região do mundo em que cada país está situado. Conforme o Decreto
92.267 de 03/01/86, o Brasil optou pelo sistema “B”, que foi implementado completamente em
dezembro daquele ano.
Os sistemas de balizamento são os sinais de auxílio à navegação, geralmente de menor

porte (faroletes, sinais de alinhamento, balizas, boias luminosas e cegas), instalados para
proporcionar segurança à navegação em canais de acesso a portos, terminais, ao longo de rios,
lagoas, lagos, etc., e destinam-se a:
• demarcar os limites de canais navegáveis e áreas de manobra;

• indicar águas seguras;
• alertar sobre a presença de perigos à navegação;
• indicar a presença de cabos ou canalizações submarinas e outras áreas especiais.
Sinais Laterais – o emprego está associado a uma “direção convencional do balizamento”.

Geralmente os sinais laterais são utilizados em canais bem definidos. Indicam BB e BE da rota a
ser seguida. Onde um canal se bifurca, um sinal lateral modificado pode ser usado para indicar a
via preferencial.

OSTENSIVO SQN-03
Fig. 36 – Boias laterais
BOIA DE BORESTE (deverá ser deixada pelo bordo de boreste de um navio, ao adentrar a um
porto)
BOIA DE BOMBORDO (deverá ser deixada pelo bordo de Bombordo de um navio, ao adentrar a
um porto)
Canal Preferencial a Boreste – ao adentrar a um porto, quando um canal se bifurcar e o canal

preferencial for a boreste, o sinal lateral de bombordo modificado pode ser utilizado. A boia
representativa de canal preferencial a boreste terá o seguinte formato e padrão de cores:
Fig.37 – Bóia de Canal preferencial a Boreste

OSTENSIVO SQN-03
Canal Preferencial a Bombordo – ao adentrar a um porto, quando um canal se bifurcar e o canal

preferencial for a bombordo, o sinal lateral de boreste modificado poderá ser utilizado. A boia
representativa de canal preferencial a boreste terá o seguinte formato e padrão de cores:
Fig.38 – Bóia de Canal preferencial a Bombordo
Perigo Isolado – esses sinais são utilizados para indicar que, em torno de sua posição, as águas
apresentam perigo (exemplo: um alto-fundo ou rochas não visíveis na maré alta).
Fig.39 – Bóia de Perigo Isolado

OSTENSIVO SQN-03
Sinais Cardinais – o emprego desses sinais está associado ao da agulha de navegação e indica o
setor no qual poderá encontrar águas navegáveis.
Fig.40 – Bóias de Sinais Cardinais
Sinais de Águas Seguras – são utilizados para indicar que, em torno de sua posição, as águas são
navegáveis (exemplo: sinais de meio de canal).

OSTENSIVO SQN-03
Fig.41 – Bóia de Águas Seguras
Casco Soçobrado – são sinais utilizados para indicar que, na localidade, há alguma embarcação
afundada. É formado por linhas verticais amarelas e azuis, em formato de “charuto”. Sobre elas,
um sinal “+ ” amarelo.
Fig.42 – Bóia de Casco Soçobrado

OSTENSIVO SQN-03
Sinais Especiais – seu objetivo é indicar uma área ou peculiaridade mencionada em documentos
náuticos.
Fig.43 – Bóias de Sinais Especiais
2.8 DIREÇÃO CONVENCIONAL DO BALIZAMENTO
A direção convencional do balizamento deve ser sempre indicada nos documentos

náuticos apropriados.
No Brasil, a “direção” convencional do balizamento é sempre vindo do mar em direção ao

porto e, no caso da navegação fluvial, subindo o rio.
A numeração das boias (quer cegas, quer luminosas, quer em um balizamento misto) é
feita conforme a seguinte regra:
Balizamento encarnado – recebe números ímpares, na sequência do mar para o porto.
Balizamento verde – recebe números pares, na sequência do mar para o porto.

OSTENSIVO SQN-03
CAPÍTULO 3
MANOBRA
3.1 VOZES DE MANOBRA PARA OS TIMONEIROS
Timoneiro é como denominamos o elemento responsável pela manutenção do bom

governo do navio. Ele deverá se ater a ordens de timão e de governo do navio, emanadas pelo
Oficial de Serviço na Navegação (também chamado “Piloto”), e ser capaz de dar total atenção à
observação de demais navios, embarcações de pesca/recreio, etc., que porventura estejam a se
aproximar de seu próprio navio conforme o seu campo de visão. Os deveres do Vigia e do
Timoneiro são distintos, e o Timoneiro não deverá ser considerado como “estando de Vigia”,
enquanto estiver governando o navio, exceto em embarcações onde é assegurada uma visão de
360° sem obstrução, da posição de governo e, desde que a diminuição da capacidade de visão
(principalmente à noite) não seja um empecilho para o serviço
Há uma série de vozes de manobra/vozes de comando que são emanadas pelo Oficial de
Serviço na Navegação. Tais comandos (ou ordens) deverão ser seguidas à risca e sem margem
alguma de interpretação por parte do Timoneiro. O não cumprimento das vozes de manobra, por
má interpretação do Timoneiro, é considerado falta grave e passível de punição, aplicada pelo
Comandante.
Observações importantes
- Toda voz de manobra/voz de comando dirigida pelo Oficial de Serviço deverá ser repetida pelo
Timoneiro. Isso significará que o Timoneiro compreendeu a ordem e, imediatamente, começará
a executá-la.

OSTENSIVO SQN-03
- Tão logo a ordem de manobra tenha sido cumprida (guinada cumprida, novo rumo na agulha
giroscópica alcançado), o Timoneiro deverá responder: “[…] a caminho”.
Exemplos de vozes de manobra (Oficial de Serviço) e resposta (Timoneiro) a ser seguida:
- “Timoneiro, leme a boreste, 10 graus, governar em 235°”. (Voz de manobra do Oficial Serviço).
- “Boreste 10 graus, governar em 235 graus”. (Resposta do Timoneiro).
Nesse exemplo, o Timoneiro deverá proceder a guinada, acionando o leme e observando o

indicador de leme/guinada que deverá estar sobre a indicação de 10° a boreste. Tão logo tenha
atingido o novo rumo determinado, sobre a marcação de 235° na Agulha Giroscópica e essa tenha
se estabilizado, deverá responder:
- “235° a caminho”.
Outros exemplos de ordens de manobra e ações a serem seguidas pelo Timoneiro:
- “Leme a bombordo” ou “Leme a boreste” – Carregar o leme no ângulo padrão de guinada para
o bordo de bombordo (ou boreste, se for o caso).
- “Leme a bombordo (ou boreste) 5°, 10°, 15° etc.” – Carregar o leme no ângulo indicado.
- “Todo leme a bombordo (ou boreste)” – Carregar todo o leme na guinada (exceto em caso de
emergência). O máximo ângulo de leme a ser usado deve ser 2° ou 3° menos que o valor limite,
para evitar que o leme possa ficar preso em fim de curso.
- “Alivia!” ou “Alivia o leme!” – Reduzir de 1/3 o ângulo do leme (esta voz é dada para reduzir a
razão de guinada). Essa manobra visa a atenuar a guinada e aumentar o tempo em que o navio
descreverá o giro.
- “A meio!” ou “Leme a meio!” – Pôr o leme a meio, conforme estiver mostrando o indicador de
guinada.

OSTENSIVO SQN-03
Fig.44 – Modelo de indicador de ângulo de leme/indicador de guinada
- “Quebra a guinada!” - Carregar rapidamente o leme para o bordo oposto àquele que se achava
carregado até que a proa pare de guinar, trazendo-o, em seguida, a meio.
- “Nada a boreste” ou “Nada a bombordo!” - Governar de modo que a proa não ultrapasse para
boreste (ou para bombordo) do rumo indicado.
- “Assim!” - Manter o navio no rumo que a agulha de governo indicar naquele exato momento da
ordem.
- “Rumo zero zero quatro (ou zero um quatro).” - Quando se deseja que o Timoneiro governe a
determinado rumo da agulha, por exemplo: 004°, 014°. Uma vez indicado o rumo, o Timoneiro,
ao alcançá-lo, informará: “[…] a caminho!”.
- “Bom governo!” - Quando se deseja chamar a atenção do timoneiro que o navio está fora de
rumo.

OSTENSIVO SQN-03
- “Como governa?” ou “Qual a tendência do leme?” - Essa pergunta é feita quando se deseja
saber o ângulo do leme necessário para manter o navio a caminho. O Timoneiro responderá: “A
meio, ou a […] graus a boreste.” ou “[...] a bombordo”.
- “Inverte o leme.” ou “Inverte a guinada.” - Carregar o leme na mesma quantidade de graus

para o bordo oposto.
- “Marque a proa” - Ler, imediatamente, o indicado pela linha de fé da agulha e informar ao Oficial
de Serviço, sem prejuízo de outras manobras que estejam sendo executadas.
- “Atenção!” - Ficar de sobreaviso para receber uma ordem.
- “Como diz o leme?” - Informar o bordo e de quantos graus está carregado o leme.
- “A caminho!” - Comunicação feita pelo Timoneiro, logo que conseguir se firmar no rumo
ordenado, com o leme praticamente a meio (ângulo do leme menor que 5°).
- “Dar um tope em ... graus” - Transmitido TOPE, TOPE, TOPE pelo Timoneiro no momento em
que a linha de fé estiver praticamente parada em cima do rumo indicado para o TOPE.
- “Ciente” - Dada somente por quem ordena a manobra (no caso, o Oficial de Serviço ou o
Comandante) ao tomar conhecimento de que a ordem foi corretamente repetida pelo Timoneiro.
Caso não seja respondido o CIENTE, o Timoneiro repetirá a ordem recebida até ouvir o ciente, por
parte do Oficial de Serviço ou do Comandante.
Todas as ordens serão precedidas do apelativo (vocativo) TIMONEIRO.
3.2 TIPOS DE FERRO
Os principais tipos de “Ferros” são o “Patente”, o “Danforth”, o “Almirantado’ e a

“Fateixa”.

OSTENSIVO SQN-03
Fig.45 – Ferro Almirantado Fig.46 – Ferro Danforth
Fig. 47 – Ferro Fateixa Fig.48 – Ferro Patente
Amarras
Amarras são as correntes que, em uma extremidade, têm presas a si o ferro do navio e,
na outra extremidade, estão presas ao próprio navio, no interior do paiol da amarra. O
comprimento das amarras é informado por uma unidade de medida conhecida como QUARTEL.
Um quartel de amarra corresponde a 27,5 metros. Após cada quartel, toda amarra deverá
apresentar um elo pintado, a fim de permitir ao operador do guincho/máquina de suspender
quantos quartéis já passaram pela “coroa de barbotan” da máquina de suspender do navio.

OSTENSIVO SQN-03
Fig.49 - Amarra
Terminologia empregada num fundeio
Vozes de comando:
(1) ao fundear:
- Postos de fundear!
- Preparar para fundear!
- Larga o ferro!
- Como diz a amarra?
- Qual o filame?
- (O navio) está portando pela amarra?
- Volta aos postos!
(2) ao suspender:
- Postos de suspender!
- Preparar para suspender!

OSTENSIVO SQN-03
- Recolhe (o excesso de) amarra!
- Iça o ferro!
- Como diz a amarra? / Como diz o ferro?
- Qual o filame?
- (O navio) está portando pela amarra?
- Volta aos postos!
Vozes de execução:
(1) ao fundear e ao suspender:
- (Ferro) pronto (a largar, ou a suspender)!
- Pronto para dar volta!
- “Picar” a amarra.
Vozes de informação:
(1) filame:
- Primeira (segunda ou terceira etc.) manilha passou no escovém (ou ao lume d’água, ou na
gateira etc.)! Saíram (ou entraram) dois (ou três etc.) quartéis!
(2) amarra em relação ao navio:
- Amarra a pique de estai!
- Amarra a pique!
- Amarra dizendo para vante (ou para ré, ou para o través)!
- Amarra dizendo para BE (ou para BB)!

OSTENSIVO SQN-03
- (O navio) portando (ou não está portando) pela amarra!
(3) posição do ferro:
- Arrancou!
- A olho!
- Pelos cabelos!
- Em cima!
- No escovém!
Cabrestante e Guincho/Molinete
Cabrestante e guincho (ou também conhecido como molinete) são equipamentos

existentes a bordo onde as espias são trabalhadas visando serem recolhidas, folgadas ou tesadas.
Esses equipamentos apresentam grandes roldanas de ferro e o que diferencia uma das outras é
exatamente a posição dessas roldanas. No caso dos cabrestantes, a roldana se encontra na
posição horizontal. Já nos guinchos (ou molinetes), a roldana encontra-se na posição vertical.
Fig.50 - Guincho ou Molinete Fig.51 - Cabrestante

OSTENSIVO SQN-03
3.3 PRINCIPAIS REGRAS DO RIPEAM AFETAS AOS TIMONEIROS????
A Convenção sobre o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar

(COLREG), conhecida no Brasil como “RIPEAM”, foi adotada na IMO, em 1972, e entrou em vigor,
internacionalmente, em 1977. É composta de 38 regras, quatro anexos, além de algumas
emendas publicadas em anos posteriores. Dentre as 38 regras, destacam-se as seguintes:
•o RIPEAM aplica-se a todo e qualquer navio, embarcação, em mar aberto e em todas as

águas a este ligadas, navegáveis por navios de alto-mar.
•embarcação com capacidade de manobra restrita designa uma embarcação que, devido
à natureza de seus serviços, encontra-se restrita em sua capacidade de manobrar como
determinado pelo RIPEAM e, portanto, está incapacitada de se manter fora da rota de
outra embarcação. Navios engajados na instalação ou remoção de cabos submarinos, em
levantamentos hidrográficos, em operação de remoção de minas, em operação de
dragagem, lançando ou recolhendo aeronaves e rebocando outra embarcação, são
apenas alguns exemplos de “capacidade de manobra restrita”.
•embarcação restrita devido a seu calado designa uma embarcação de propulsão

mecânica que, devido a seu calado em relação à profundidade e largura de água navegável
disponível, está com severas restrições quanto à sua capacidade de se desviar do rumo
que está seguindo.
•se ao observar um outro navio, durante algum tempo, e verificar que a marcação desse
navio se mantém constante, com a distância diminuindo, CUIDADO, OS NAVIOS ESTÃO EM
ROTA DE COLISÃO.

OSTENSIVO SQN-03
Fig.52 – Marcação constante e distância diminuindo = RISCO DE COLISÂO
• Embarcações de menos de 20 metros de comprimento ou embarcações a vela não

deverão interferir na passagem de outra embarcação que só possa navegar com
segurança dentro de um canal estreito. Em canais estreitos, mantenha-se tão próximo
quanto possível do limite exterior do canal.
Fig.53 – Interferência de embarcação a vela / Navegação em canais estreitos

OSTENSIVO SQN-03
• Duas embarcações de propulsão mecânica, navegando em rumos que se cruzam, em

situação que envolva risco de colisão: deve manobrar a embarcação que avista a outra
pelo seu próprio boreste (ou seja, avista o bordo de bombordo da outra), EVITANDO
CRUZAR A PROA DESSA OUTRA EMBARCAÇÃO.
Fig.54 – Rumos cruzados
• Duas embarcações de propulsão mecânica aproximando-se em rumos diretamente

opostos ou quase diretamente opostos, em situação que envolva um risco de colisão,
deverão cada uma guinar para BORESTE, evitando assim a colisão.

OSTENSIVO SQN-03
Fig. 55 – Embarcações em situação roda a roda
• Apito designa qualquer dispositivo de sinalização sonora capaz de produzir os sons

curtos e longos prescritos e que atenda às especificações contidas no Anexo III do RIPEAM.
- “Apito Curto” é um som de duração aproximada de 1 segundo.
- “Apito Longo” é um som de duração de 4 a 6 segundos.
3.4 SIGNIFICADO DOS SONS DE APITOS:
1 Apito Curto – estou guinando para BE;
2 Apitos Curtos – estou guinando para BB;
3 Apitos Curtos – estou dando máquinas a Ré;
2 Apitos Longos seguidos de 1 Apito Curto – pretendo ultrapassá-lo por BE;
2 Apitos Longos seguidos de 2 Apitos Curtos – pretendo ultrapassá-lo por BB;

OSTENSIVO SQN-03
1 Apito Longo, 1 Apito Curto, 1 Apito Longo e 1 Apito Curto – OK permitida a sua
ultrapassagem;
5 Apitos Curtos – não estou entendendo a sua intenção de manobra.
•as regras referentes às luzes se aplicam do pôr ao nascer do sol e, durante esse período,
não devem ser exibidos outros tipos de luzes.
Definição: luz de mastro, significa uma luz branca contínua; luzes de bordo, significa luzes
contínuas, uma verde a boreste e uma encarnada a bombordo; luz de alcançado significa
uma luz branca contínua situada tão próximo quanto possível da popa da embarcação.
Fig.56 - Setores de visualização das luzes de Bombordo, Boreste e Alcançado

OSTENSIVO SQN-03
3.5 ESPIAS
Espias são os cabos, normalmente de fibras, utilizados na atracação e desatracação

dos navios. Chamamos de amarração a manobra de passar as espias para o cais e
encapelá-las aos cabeços do berço de atracação. As espias devem ser leves e flexíveis para
serem manejadas com facilidade. Ao mesmo tempo, devem ser bastante resistentes para
“aguentar” o navio ao cais. Em geral, navios grandes utilizam espias de 8 ou 10 polegadas
de diâmetro.
Termos utilizados ao se trabalhar com espias:
Aguentar sob volta - Segurar um cabo que esteja portando, dando uma, duas ou mais
voltas redondas para mantê-lo sob mão.
Alar - Exercer tração num cabo para executar qualquer manobra.
Alar de leva-arriba - Alar caminhando sem parar.
Alar de lupada - Alar aos puxões, com os intervalos necessários para que o pessoal mude
a posição das mãos ao longo do cabo. Designa-se de ‘Lupada’ a cada um dos puxões dados.
Alar de mão em mão - Alar o cabo seguidamente, sem o pessoal sair do lugar, pagando-o
alternadamente com uma ou outra mão; também, neste caso, fica aguentando numa peça
fixa.
Aliviar um cabo em um aparelho - É folgá-lo pouco a pouco.
Amarrar a ficar - Dar um nó ou volta firme, de modo a não se desfazer por si.

OSTENSIVO SQN-03
Beijar - Fazer encostar duas peças quaisquer. Diz-se de uma adriça quando chega ao seu
lugar; de uma talha quando, içando, seus poleames se tocam.
Boça - Pedaço de cabo ou de corrente empregado para aboçar (amarrar).
Brandear (dar um brando) - Folgar um cabo, uma espia, uma amarra etc.; tornar brando
um cabo; dar seio a um cabo que esteja portando.
Coçado - Diz-se de um cabo que está ferido em consequência do atrito.
Colher o brando - Alar um cabo que esteja com seio até que fique sem folga; rondar um
cabo.
Dar salto - Arriar repentinamente parte de um cabo de manobra.
Desaboçar - Desfazer a boça do cabo.
Desbolinar um cabo -Tirar-lhe as cocas.
Desencapelar - Tirar as encapeladuras; tirar o cabo do aparelho onde está amarrado.
Dobrar a amarração - Aumentar o número de pernadas das espias para amarrar um navio
no cais ou a outro navio.
Encapelar - Lançar as encapeladuras nos lugares respectivos.
Espia - Cabo grosso que se lança de um navio para terra ou para outro navio, a fim de
amarrá-lo.
Fiéis - Cabos finos com que se prendem quaisquer objetos, tais como as fundas dos
escaleres, as defensas etc.
Peias - Nome que tomam os cabos quando prendem a bordo quaisquer peças ou objetos.
Pear é prender qualquer objeto amarrando-o com peias.
Recorrer - Folgar. Deixar que arriem os cabos ou a amarra o quanto for necessário para
aliviá-los.

OSTENSIVO SQN-03
Solecar - Dar um brando ao cabo, arriando-o um pouco; aliviar o peso ou esforço; dar mais
folga ao seio.
Tesar - Esticar um cabo.
Virador - É um cabo grosso, em geral de aço, empregado para reboque, atracação ou

mesmo para fundeio.

OSTENSIVO SQN-03
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BRASIL. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Convenção Internacional para a

Salvaguarda da Vida Humana no Mar. Rio de Janeiro, 1998.
BRASIL. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Convenção Internacional sobre Normas
de Treinamento de Marítimos, Expedição de Certificados e Serviço de Quarto - STCW-78/95. Rio
de Janeiro, 1984.
BRASIL. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Regulamento Internacional para Evitar
Abalroamentos no Mar - RIPEAM-72. Rio de Janeiro, 2007.
Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar - Organização Marítima

Internacional IMO, London, 2006.
FONSECA, Maurílio Magalhães - Arte Naval, 6ª ed, Rio de Janeiro: Serviço de Documentação da
Marinha, 2002. 1v.
MIGUENS, Altineu Pires - Navegação a Ciência e a Arte Vol. I; Rio de Janeiro: Diretoria de
Hidrografia e Navegação, 1996.

Serviço de Quarto de Navegação (SQN-03)

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Serviço de Quarto de Navegação (SQN-03)

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

OSTENSIVO SQN-03

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO

SERVIÇO DE QUARTO DE NAVEGAÇÃO

© 2023 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas

Autor: CMG (RM1) Alexandre Schmitt Dyott Fontenelle

Revisão Pedagógica: Raquel da Costa Apolaro

Revisão Ortográfica: Pedro Henrique da Silva Santos

Formatação/Diagramação: Ingrid Stephaní Mattos Luiz da Silva

Coordenação Geral: CMG (RM1) Pedro Henrique da Silva Santos

Diretoria de Portos e Costas

Rua Teófilo Otoni, n. 4 – Centro

Rio de Janeiro, RJ 20090-070

Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro de 1907.

IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL

OSTENSIVO III ORIGINAL

CAPÍTULO 1 FUNDAMENTOS GERAIS

1.1 DEFINIÇÕES ..................................................................................................................... 1-1

1.2 MOVIMENTOS DE UMA EMBARCAÇÃO ........................................................................... 1-6

1.3 TERMINOLOGIA EMPREGADA NOS NAVIOS .................................................................... 1-7

2.1 INTRODUÇÃO E ASPECTOS HISTÓRICOS .......................................................................... 2-1

2.2 TIPOS DE NAVEGAÇÃO .................................................................................................... 2-2

2.3 SÍMBOLOS E ABREVIATURAS UTILIZADOS NAS CARTAS NÁUTICAS ................................. 2-5

2.4 AGULHAS MAGNÉTICAS ................................................................................................ 2-14

2.5 PROBLEMA .................................................................................................................... 2-17

2.6 INSTRUMENTOS UTILIZADOS NA NAVEGAÇÃO ............................................................. 2-18

2.7 SISTEMAS DE BALIZAMENTO ......................................................................................... 2-29

2.8 DIREÇÂO CONVENCIONAL DO BALIZAMENTO ............................................................... 2-34

3.1 VOZES DE MANOBRA PARA OS TIMONEIROS .................................................................. 3-1

3.2 TIPOS DE FERRO .............................................................................................................. 3-4

3.3 PRINCIPAIS REGRAS DO RIPEAM AFETAS AOS TIMONEIROS ........................................... 3-9

3.4 SIGNIFICADO DOS SONS DOS APITOS ............................................................................ 3-12

3.5 ESPIAS ........................................................................................................................... 3-14

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................................... 3-17

- Navio é como denominamos as embarcações de grande porte.

A rigor, o critério para diferenciarmos uma embarcação de um navio é muito subjetivo,

Toda embarcação é composta de uma estrutura denominada casco.

OSTENSIVO - 1-1 - ORIGINAL

A partir de agora, as definições das seções englobarão indistintamente tanto os navios

OSTENSIVO - 1-2 - ORIGINAL

Fonte: Reprodução/ Internet

OSTENSIVO - 1-3 - ORIGINAL

Fonte: Reprodução/ Internet

- Meia-nau/Meio-navio é como denominamos a parte do casco compreendida entre a proa e a

OSTENSIVO - 1-4 - ORIGINAL

Fig.5 - Obras Vivas e Obras Mortas

- Costado é o invólucro do casco localizado acima da linha d´água.

Se considerarmos um navio como um corpo humano deitado, exatamente simétrico de

OSTENSIVO - 1-5 - ORIGINAL

Fig.6 - Bochechas e Alhetas

1.2 MOVIMENTOS DE UMA EMBARCAÇÃO

- Balanço é, em Náutica, o nome dado ao movimento oscilatório de um navio em qualquer

OSTENSIVO - 1-6 - ORIGINAL

Fig.7 – Movimentos do Navio

1.3 TERMINOLOGIA EMPREGADA NOS NAVIOS

Um navio estará fundeado ou ancorado quando, ao se utilizar do seu ferro/âncora,

OSTENSIVO - 1-7 - ORIGINAL

OSTENSIVO - 1-8 - ORIGINAL

Fig.8 – Fundeio e Encalhe

Devido às condições de carregamento de um navio, nem sempre ele se apresentará

OSTENSIVO - 1-9 - ORIGINAL

flutuação de uma embarcação. É a medida da parte submersa do navio. Tecnicamente, é a

Fig.10 – Embarcação Abicada

OSTENSIVO - 1-10 - ORIGINAL