Apostila Artnav Eamce 2019

OSTENSIVO EMN-010
APOSTILA
ARTE NAVAL E MARINHARIA
MARINHA DO BRASIL
ESCOLA DE APRENDIZES-MARINHEIROS DO CEARÁ
2019
OSTENSIVO EMN-010
APOSTILA DA DISCIPLINA DE ARTE NAVAL E MARINHARIA
MARINHA DO BRASIL
ESCOLA DE APRENDIZES-MARINHEIROS DO CEARÁ
2019
FINALIDADE: DIDÁTICA
4ª REVISÃO
OSTENSIVO - II - ORIGINAL
OSTENSIVO EMN-010
ATO DE APROVAÇÃO
Aprovo, para emprego nas Escolas de Aprendizes-Marinheiros, a publicação EMN-010

- APOSTILA DE ARTE NAVAL E MARINHARIA, elaborada pela EAMCE.
FORTALEZA, CE.
Em 31 de outubro de 2019.
ALEXANDRE PEREIRA DA SILVA

Capitão de Fragata
Comandante
ASSINADO DIGITALMENTE
OSTENSIVO - III - ORIGINAL

OSTENSIVO EMN-010
FOLHA DE REGISTRO DE MODIFICAÇÕES (FRM)

DOCUMENTO QUE A RUBRICA DO
NÚMERO DA PÁGINA (S) DATA DA
DETERMINOU E OFICIAL QUE A
MODIFICAÇÃO ALTERADA (S) INTRODUÇÃO
RESPECTIVA DATA INSERIU
OSTENSIVO - IV - ORIGINAL
OSTENSIVO EMN-010
ÍNDICE
PÁGINAS
Folha de Rosto........................................................................................................................... II
Ato de Aprovação .....................................................................................................................III
Folha de Registro de Modificações (FRM) .............................................................................IV
Índice .........................................................................................................................................V
Introdução .............................................................................................................................VIII
CAPÍTULO 1 - PRINCIPAIS DIMENSÕES DE UM NAVIO E OS PROCEDIMENTOS
DE SEGURANÇA NAS FAINAS MARINHEIRAS
1.1 - Principais dimensões de um navio (comprimento - calado, boca e pontal) ..................1-2
1.2 - Deslocamento e velocidade............................................................................................1-5
1.3 - Principais partes de um navio........................................................................................1-6
1.4 - Qualidades técnicas de um navio...................................................................................1-8
1.5 - Classes e tipos de navios de Guerra de que dispõe a MB..............................................1-9
1.6 - Espias e fusíveis das espias..........................................................................................1-10
1.7 - Amarração....................................................................................................................1-11
1.8 - Fraseologia básica para manobras de espias.................................................................1-13
1.9 - Procedimentos de segurança nas fainas marinheiras...................................................1-14
CAPÍTULO 2 - EMBARCAÇÕES MIÚDAS
2.1 - Definições de Embarcações Miúdas ou Embarcações...................................................2-1
2.2 - Classificação das Embarcações Miúdas.........................................................................2-1
2.3 -Lanchas...........................................................................................................................2-1
2.4 - Embarcações de casco semirrígido................................................................................2-2
2.5 - Escaleres........................................................................................................................2-3
2.6 - Baleeiras e baleeiras salva-vidas....................................................................................2-3
2.7 - Botes..............................................................................................................................2-5
2.8 - Chalanas.........................................................................................................................2-5
2.9 - Aparelhos flutuantes rígidos..........................................................................................2-5
2.10 - Balsa salva-vidas inflável..............................................................................................2-6
2.11 - Guarnição de Embarcações Miúdas (a remo, a vela e a motor).....................................2-9
2.12 - Deveres de cada componente da guarnição.................................................................2-11
2.13 - Palamenta de uma Embarcação Miúda........................................................................2-11
2.14 - Principais precauções tomadas nas manobras com Embarcações Miúdas..................2-15
2.15 - Vozes de manobra nas embarcações a remo, inclusive no procedimento do Cerimonial
da MB....................................................................................................................................2-15
2.16 - Cerimonial nas Embarcações Miúdas..........................................................................2-17
2.17 - Uso das bandeiras-insígnias nas embarcações miúdas................................................2-17
CAPÍTULO 3 - APARELHO DE FUNDEAR E SUSPENDER
3.1 - Componentes do aparelho de fundear e suspender......................................................3-1
3.2 - Nomenclaturas das Âncoras. .......................................................................................3-1
3.3 - Tipos de Âncoras..........................................................................................................3-2
3.4 - Requisitos das Âncoras ...............................................................................................3-4
3.5 -Amarra..........................................................................................................................3-4
3.6 -Manilhas........................................................................................................................3-4
3.7 - Elos Patentes................................................................................................................3-5
3.8 - Paiol da amarra e arrumação da amarra.....................................................................3-10
3.9 - Máquina de suspender................................................................................................3-12
3.10 - Cabrestantes e Molinetes...........................................................................................3-12
OSTENSIVO -V- ORIGINAL
OSTENSIVO EMN-010
3.11 - Fundeadouro ou Ancoradouro....................................................................................3-14

3.12 - Manobras de Fundear e Suspender............................................................................3-14
CAPÍTULO 4 - APARELHO DE GOVERNO
4.1 - Definição e constituição básica do aparelho de governo.............................................4-1
4.2 - Timão ou roda do leme.................................................................................................4-1
4.3 -Lemes............................................................................................................................4-2
4.4 - Máquina do leme ou servomotor.................................................................................4-3
4.5 - Transmissão entre o timão, máquina do leme e o leme...............................................4-3
4.6 - Agulhas magnéticas e giroscópicas - Importância para o governo do navio...............4-4
4.7 - Leitura de rumos, agulhas magnéticas e giroscópicas..................................................4-6
4.8 - Fraseologia utilizada no serviço de timoneiro.............................................................4-8
CAPÍTULO 5 - MASTREAÇÃO
5.1 - Definição......................................................................................................................5-1
5.2 - Mastros: nomenclatura, tipos de mastro e estruturas...................................................5-1
5.3 - Verga de sinais: Adriças de sinais, Amantilho, Estribos e Andorinhos........................5-5
5.4 - Carangueja e Penol da Carangueja...............................................................................5-7
CAPÍTULO 6 - MASSAME E POLEAME
6.1 - Definição.....................................................................................................................6-1
6.2 - Tipos de cabos: de fibra e de aço ................................................................................6-2
6.3 - Cabos de fibra: natural e sintética................................................................................6-2
6.4 - Matéria prima dos cabos de fibra sintética...................................................................6-3
6.5 - Cabos de aço................................................................................................................6-4
6.6 - Linhas de barca e retinidas...........................................................................................6-6
6.7 - Estropos........................................................................................................................6-6
6.8 - Espias e fusíveis das espias..........................................................................................6-8
6.9 - Virador..........................................................................................................................6-9
6.10 - Cabo de reboque..........................................................................................................6-9
6.11 - Procedimentos de colher, aduchar e desaduchar cabos................................................6-9
6.12 - Principais cuidados na utilização, no manuseio e na conservação dos Cabos de Fibra e
de Aço....................................................................................................................................6-11
6.13 - Segurança no trabalho com Cabos.............................................................................6-11
6.14 - Poleame Surdo e de Laborar......................................................................................6-12
6.15 - Emprego de Poleames................................................................................................6-15
6.16 - Tipos de Aparelhos de Laborar...................................................................................6-16
6.17 - Principais tipos de ferragens usadas a bordo.............................................................6-19
CAPÍTULO 7 - NÓS E VOLTAS
7.1 - Principais nós e voltas empregados nas fainas a bordo...............................................7-1
7.2 - Prática de Nós e Voltas.................................................................................................7-8
CAPÍTULO 8 - TOQUES DE APITO
8.1 - Porte e empunhadura do apito Marinheiro..................................................................8-1
8.2 - A Ordenança de apito..................................................................................................8-3
8.3 - Tipos de toques de apito..............................................................................................8-4
8.4 - Principais toques de continência e cerimonial..............................................................8-4
8.5 - Principais toques de fainas..........................................................................................8-6
8.6 - Principais toques de manobras ...................................................................................8-6
8.7 - Principais toques da rotina a bordo.............................................................................8-7
8.8 - Prática dos toques de apito..........................................................................................8-8
OSTENSIVO - VI - ORIGINAL
OSTENSIVO EMN-010
CAPÍTULO 9 - EXECUÇÃO DOS SERVIÇOS DE LIMPEZA E CONSERVAÇÃO

9.1 - Procedimentos de segurança no manuseio dos utensílios e produtos de limpeza........9-1
9.2 - Limpeza de compartimentos internos e salas...............................................................9-2
9.3 - Limpeza de móveis e utensílios de aço cromados e fórmicas......................................9-2
9.4 - Limpar e baldear anteparas externas............................................................................9-3
9.5 - Limpeza de metais, aço inox e alumínio......................................................................9-3
9.6 - Limpeza de banheiros e sanitários...............................................................................9-3
9.7 - Aplicação dos produtos de limpeza..............................................................................9-4
9.8 - Aplicação de ceras em pisos.........................................................................................9-5
9.9 - Manter áreas verdes com ferramentas e equipamentos especiais................................9-6
CAPÍTULO 10 - EXECUÇÃO DE SERVIÇOS DE PINTURAS
10.1 - Procedimentos de segurança nos serviços de pinturas e manuseio de tintas.............10-1
10.2 - Fainas em locais elevados..........................................................................................10-2
10.3 - Tratamento e pintura de superfície.............................................................................10-3
10.4 - Pintura em superfícies de alvenaria...........................................................................10-8
10.5 - Pintura em superfícies metálicas..............................................................................10-10
10.6 - Processos de remoção das tintas velhas...................................................................10-10
10.7 - Armazenamento e conservação de tintas, vernizes, massas e solventes..................10-11
10.8 - Conservação de pincéis, trinchas e rolos de pintura e processos de limpeza...........10-11
CAPÍTULO 11 - PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA NA EXECUÇÃO DE FAINAS
DE CONVÉS
11.1 - Precauções de segurança nas fainas de convés..........................................................11-1
11.2 - Fainas de transferência no mar...................................................................................11-2
11.3 - Situação dos navios envolvidos nas fainas...............................................................11-11
11.4 - Responsabilidades e deveres do pessoal envolvido nas fainas................................11-15
11.5 - Utilização do Equipamento de Proteção Individual (EPI) nas fainas marinheiras. .11-17
CAPÍTULO 12 - PROCEDIMENTOS NA MONTAGEM DE TOLDOS
12.1 - Execução da montagem de toldos..............................................................................12-1
12.2 - Partes componentes....................................................................................................12-2
CAPÍTULO 13 - PROCEDIMENTOS COM AS ESPIAS
13.1 - Espias e fusíveis das espias........................................................................................13-1
13.2 -Amarração...................................................................................................................13-1
13.3 - Fraseologia básica para manobras de espias...............................................................13-4
13.4 - Gateira........................................................................................................................13-5
13.5 - Escovém.....................................................................................................................13-5
13.6 -Buzinas........................................................................................................................13-6
CAPÍTULO 14 - DEFENSAS
14.1 -Definição.....................................................................................................................14-1
14.2 - Defensas a bordo........................................................................................................14-1
14.3 - Tipos de defensas.......................................................................................................14-2
CAPÍTULO 15 - PRANCHAS DE PINTURA
15.1 - Prancha de costado e de mastreação...........................................................................15-1
REFERÊNCIAS ..............................................................................................................Anexo
OSTENSIVO - VII - ORIGINAL

OSTENSIVO EMN-010
INTRODUÇÃO
1 - PROPÓSITO
Apresentar aos alunos do Curso de Formação de Marinheiros para a Ativa (C-FMN) os
conteúdos da disciplina de Arte Naval e Marinharia, cujos assuntos foram extraídos de
publicações de fácil compreensão, atendendo às exigências curriculares.
2 - APRESENTAÇÃO
Aos Aprendizes-Marinheiros (AM) é ministrado o conhecimento de Marinharia e Arte
Naval, que é o estudo dos aparelhos do navio, da sua manobra, dos utensílios marinheiros e
da Arte Naval. Esses conhecimentos irão capacitá-los a serem timoneiros de embarcações, a
conservarem e a executarem as fainas que lhes sejam designadas.
O Marinheiro tem que trabalhar em sintonia com toda a tripulação, mas, em especial,
com o Mestre, a quem é confiado o aspecto marinheiro do navio e o desempenho de todas as
fainas marinheiras, sejam em terra ou no mar. O sucesso das fainas é uma responsabilidade
de todos que as executam.
3 - DESCRIÇÃO
Esta publicação está dividida em quinze capítulos, apresentados a seguir:
Capítulo 1 - Principais dimensões de um navio e os procedimentos de segurança nas
Fainas Marinheiras;
Capítulo 2 - Embarcações Miúdas;
Capítulo 3 - Aparelho de Fundear e Suspender;
Capítulo 4 - Aparelho de governo
Capítulo 5 - Mastreação;
Capítulo 6 - Massame e Poleame;
Capítulo 7 - Nós e voltas;
Capítulo 8 - Toques de apito;
Capítulo 9 - Execução dos serviços de limpeza e conservação;
Capítulo 10 - Execução de serviços de pinturas;
Capítulo 11 - Procedimentos de segurança na execução de fainas de convés;
Capítulo 12 - Procedimentos na montagem de toldos;
Capítulo 13 - Procedimentos com as espias;
Capítulo 14 - Defensas; e
Capítulo 15 - Pranchas de pintura.
4 - ELABORAÇÃO, CORREÇÃO E FORMATAÇÃO

Esta apostila foi elaborada pelo SO-RM1-SI PEREIRA, Coordenador da Disciplina na
EAMCE, corrigida pelo CC (RM1-T) ROSENO, Assessor de Ensino da EAMCE e pela
1ºTen (RM2-T) KAMILA, Encarregada do Serviço de Orientação Pedagógica da EAMCE,
revisada ortograficamente pela SC CLEIDE, Docente da Disciplina de Língua Portuguesa da
EAMCE e formatada pela 2ºSG-PD CRISTIANE, Auxiliar do Serviço de Orientação
Pedagógica da EAMCE.
5 - CLASSIFICAÇÃO
Esta apostila é classificada de acordo com o EMA-411 (Manual de Publicações da
Marinha) em: Publicação da Marinha do Brasil; não controlada; ostensiva; didática; e
manual.
OSTENSIVO - VIII - ORIGINAL

OSTENSIVO EMN-010
CAPÍTULO 1
PRINCIPAIS DIMENSÕES DE UM NAVIO E OS PROCEDIMENTOS DE
SEGURANÇA NAS FAINAS MARINHEIRAS
GENERALIDADES
Os homens do mar, há muitos séculos, vêm criando nomes para identificar as diversas
partes dos navios e de suas ações, que, pela repetição, tornaram-se costumes.
Naturalmente, muitas particularidades e expressões da tradição naval lembram, às
vezes, aspectos da vida doméstica ou de atividades em terra firme. Pertencemos, todos nós
que abraçamos a carreira do mar, a uma fraterna classe de costumes e tradições comuns.
Nesta disciplina, serão abordadas as principais dimensões e partes dos navios, o linguajar
marinheiro e as fainas de bordo.
A preocupação com a segurança envolve um amplo aspecto, desde o projeto do
ambiente de trabalho, o navio e da utilização de material de consumo aprovado até as técnicas
de manutenção de modo a possibilitar a adoção de normas e procedimentos capazes de criar e
manter condições de trabalho saudáveis e seguras a bordo.
A segurança do pessoal e do material merece atenção especial, seja durante a
realização de uma faina, adestramento, seja simplesmente, nos eventos de rotina em um navio
atracado ou navegando. Qualquer um que constatar que a segurança está ou pode vir a ser
ameaçada, deve comunicar o fato imediatamente ao mais antigo presente, para que tome as
providências cabíveis, que podem significar, até mesmo, a interrupção da faina ou exercício,
até que a situação de perigo seja afastada.
Os mesmos procedimentos de segurança devem ser empregados nas Organizações
Militares (OM) de terra, conforme as suas particularidades.
OSTENSIVO -1-1- ORIGINAL

OSTENSIVO EMN-010
NOMENCLATURA DO NAVIO
1.1 - PRINCIPAIS DIMENSÕES DE UM NAVIO (COMPRIMENTO, CALADO, BOCA

E PONTAL)
1.1.1 - Comprimento
É a distância tomada do plano longitudinal, da proa à popa.
POPA PROA
Fig. 1.1 - Comprimento
1.1.2 - Calado
É a distância vertical compreendida entre a linha de base (fundo da embarcação) e a
superfície da água. O calado é marcado no costado, a vante (av) e a ré (ar), em ambos os
bordos da embarcação. Nos navios é marcada uma escala de calado a meio navio, na metade
do comprimento. O calado médio é a medida aritmética dos calados a vante e a ré em um
determinado instante. Toda embarcação possui os seguintes calados:
a) Máximo - é o de plena carga; e
b) Mínimo - é o da embarcação descarregada.
Fig. 1.2 - Calado

1.1.3 - Boca
É a largura da seção transversal a que se referir. A palavra boca significa a maior
largura do casco. Meia boca é a metade da boca. Existem duas denominações para boca:
Boca máxima (BM) - É a maior largura do casco, medida entre as superfícies externas do
chapeamento do casco; e
Boca moldada (B) - É a maior largura do casco, medida entre as superfícies internas do
chapeamento do casco.
Fig. 1.3 - Boca

OSTENSIVO EMN-010
1.1.4 - Quilha
Peça disposta em todo o comprimento do casco, no plano diametral e na parte mais
baixa do navio. Constitui a “espinha dorsal” e é a parte mais importante do navio, qualquer
que seja o seu tipo.
1.1.5 - Pontal
É a distância vertical medida do convés até um plano horizontal que passa pela quilha
da embarcação.
Fig. 1.4 - Pontal
1.1.6 - Borda livre (BL)

É a distância vertical, medida no costado, entre a superfície da água e o convés
principal. Para uma boa estabilidade, é essencial uma borda livre adequada. Se a borda da
embarcação “molhar” quando o barco adernar, o perigo de emborcamento é grande.
Fig. 1.5 - Borda livre
1.1.7 - Obras vivas e carena

É a parte do casco abaixo do plano de flutuação em plena carga, isto é, a parte que fica
total ou quase totalmente imersa. Carena é um termo empregado, muitas vezes, em lugar de
obras vivas, mas significa com mais propriedade o invólucro do casco nas obras vivas.
Fig. 1.6 - Obras vivas

OSTENSIVO EMN-010
1.1.8 - Obras mortas

É a parte do casco que fica acima do plano de flutuação em plena carga e que está
sempre emersa.
1.1.9 - Linha d’água ou linha de flutuação

É uma faixa pintada com tinta especial no casco dos navios, de proa a popa, sua aresta
inferior é a linha de flutuação leve. É também chamada de linha d’água, a faixa pintada no
casco entre os calados máximo (a plena carga) e leve (embarcação vazia).
Fig.1.7 - Linha d’água ou linha de flutuação
1.1.10 - Proa
É a extremidade anterior do navio no sentido de sua marcha normal. Quase sempre
tem a forma exterior adequada para mais facilmente fender o mar.
Fig.1.8 - Proa
1.1.11 - Bico de proa
É a parte externa da proa de um navio.
1.1.12 - Popa
É a extremidade posterior do navio. Quase sempre, tem a forma exterior adequada
para facilitar a passagem dos filetes líquidos que vão encher o vazio produzido pelo navio em
seu movimento, a fim de tornar mais eficiente à ação do leme e do hélice.

OSTENSIVO EMN-010
Fig.1.9 - Popa
1.1.13 - Meia-Nau (MN)
Parte do casco compreendida entre a proa e a popa. As palavras proa, popa e meia-
nau não definem uma parte determinada do casco, e sim uma região cujo tamanho é indefini-
do. Em seu significado original, o termo meia-nau referia-se à parte do casco próxima do pla-
no diametral, isto é, equidistante dos lados do navio.
Fig. 1.10 - Meia nau

1.1.14 - Bordos
São as duas partes simétricas em que o casco é dividido pelo plano diametral. Boreste
(BE) é a parte à direita e Bombordo (BB) é a parte à esquerda, supondo-se o observador situa-
do no plano diametral e olhando para a proa.
1.1.15 - Través
Cada um dos lados de uma embarcação. É a direção normal ao plano longitudinal do
navio.
1.2 - DESLOCAMENTO E VELOCIDADE

1.2.1 - Deslocamento
É o peso da água deslocado por um navio flutuando em águas tranquilas. De acordo
com o princípio de Arquimedes, o deslocamento é igual ao peso do navio e tudo o que nele
contém na condição atual de flutuação.

OSTENSIVO EMN-010
1.2.2 - Velocidade
É a distância percorrida pelo navio na unidade de tempo. É expressa em nós, que é o
número de milhas navegadas em uma hora. Uma milha marítima equivale a 1852 metros.
A velocidade depende da potência da máquina propulsora, do deslocamento do navio e
da forma exterior do casco. Permite ao navio de guerra evitar ou procurar o combate
conforme a sua conveniência e, assim, escolher a posição mais favorável para o emprego do
armamento.
1.3 - PRINCIPAIS PARTES DE UM NAVIO
1.3.1 - Superestrutura
Construção feita sobre o convés principal, estendendo-se ou não de um a outro bordo e
cuja cobertura é, em geral, ainda um convés.
Fig. 1.11 - Superestrutura

1.3.2 - Casco
É o corpo do navio sem mastreação que serve de base à embarcação. Em sua parte
inferior, corre a quilha, que acompanha todo o casco, desde a proa até a popa, servindo de
peça principal de sustentação da sua estrutura. A quilha funciona no casco como a coluna
vertebral no corpo humano e o divide em dois bordos para a sustentação do chapeamento ou
revestimento.
1.3.3 - Chapeamento
É o conjunto de chapas que compõem um revestimento ou uma subdivisão qualquer
do casco dos navios metálicos.
1.3.4 - Cavernas
Peças curvas que se fixam na quilha em direção perpendicular a ela e que servem para
dar forma ao casco e sustentar o chapeamento exterior.

OSTENSIVO EMN-010
1.3.5 - Costado
É o forro exterior da embarcação.
1.3.6 - Bochechas
São as partes curvas do costado de um bordo e de outro, próximas à proa. Conhecida
também como amura.
1.3.7 - Alheta
São as partes curvas do costado de um bordo e de outro na popa.
Fig. 1.12 - Alheta
1.3.8 - Compartimentos
São assim denominadas as subdivisões internas de um navio.
1.3.9 - Anteparas
São as separações verticais que subdividem em compartimentos o espaço interno do
casco, em cada pavimento. As anteparas concorrem também para manter a forma e aumentar a
resistência do casco.
1.3.10 - Conveses
São os pavimentos de uma embarcação. Os conveses são numerados de acordo com
os pavimentos. Convés 01, 02, 03 e assim por diante.
1.3.11 - Convés principal

É o primeiro pavimento contínuo de proa a popa, contando de cima para baixo, que é
descoberto em todo ou em parte.
1.3.12 - Castelo de proa ou simplesmente castelo

Superestrutura na parte extrema da proa, acompanhada de elevação da borda.

OSTENSIVO EMN-010
1.3.13 - Tombadilho
Superestrutura na parte extrema da popa, acompanhada de elevação da borda.
1.3.14 - Borda-falsa
Parapeito do navio no convés, de chapas mais leves que as outras chapas do costado.
Tem por fim proteger o pessoal e o material que estiverem no convés, evitando que caiam ao
mar.
1.3.15 - Balaústre
Colunas de madeira, ferro ou outro metal, fixas ou desmontáveis, que sustentam o
corrimão da borda, ou os cabos de aço, ou as correntes que guarnecem a borda de um navio,
as braçolas das escotilhas, escadas, plataformas etc.
1.3.16 - Balaustrada
Conjunto de balaústres e correntes, cabos de aço ou vergalhões que os guarnecem.
Fig. 1.13 - Balaústre e Balaustrada
1.3.17 - Portaló
Abertura feita na borda, ou passagem nas balaustradas, ou, ainda, aberturas nos cos-
tados dos navios mercantes de grande porte, por onde o pessoal entra e sai do navio, ou por
onde passa a carga leve. Há um portaló de bombordo (BB) e um portaló de boreste (BE), este
último considerado o portaló de honra nos navios de guerra.
1.4 - QUALIDADES TÉCNICAS DE UM NAVIO

Qualquer que seja o seu tipo, ou o meio de propulsão, um navio deve possuir as seguin-
tes qualidades técnicas, que distinguiremos em essenciais e náuticas:

OSTENSIVO EMN-010
1.4.1 - Qualidades essenciais

a) Solidez - É a propriedade que deve ter toda a estrutura a fim de resistir aos esforços
produzidos pelas vagas no balanço e na arfagem, pelos pesos transportados a bordo e pela
propulsão;
b) Flutuabilidade - É a propriedade de poder permanecer na superfície da água, ainda
que com a sua carga completa; e
c) Estanqueidade - É a propriedade que deve possuir o interior do casco de modo a
não ser invadido pela água em que flutua (qualquer que seja o estado do mar).
1.4.2 - Qualidades náuticas

a) Resistência mínima à propulsão – É a propriedade pela qual o navio pode percorrer
o máximo de percurso horário, com um mínimo de potência propulsiva; e
b) Mobilidade – Compreende a facilidade de governo e de evolução, isto é, as proprie-
dades de se manter no rumo com um pequeno ângulo de leme nos diversos estados de mar e
vento e de girar facilmente para BE ou para BB, com o menor raio de giro possível.
1.4.3 - Qualidades militares de um navio de guerra

Os navios de guerra são classificados segundo as qualidades que caracterizam seu
poder combatente.
1.5 - CLASSES E TIPOS DE NAVIOS DE GUERRA DE QUE DISPÕE A MB

Navios de guerra – São os navios construídos especialmente para conduzir as campa-
nhas navais ou que estejam sob comando militar, arvorando flâmula ou pavilhão e a bandeira
do país a que pertencem, são classificados em:
a) Navios de combate - São destinados a ações ofensivas e, para isso, dotados de armas
capazes de infligir ao inimigo o maior dano possível.
b) Navios auxiliares - São todos os navios empregados no suprimento, na manutenção
e no reparo dos demais navios de guerra e instalações navais, transporte de tropas, remoção de
feridos etc. Em geral, eles são designados de acordo com o emprego, e são de muitos tipos, al-
guns especialmente desenhados para o fim a que se destinam, enquanto outros, adaptados.

OSTENSIVO EMN-010
1.6 - ESPIAS E FUSÍVEIS DAS ESPIAS

1.6.1 - Espia
Cabo que varia de 2,5 a 8 polegadas. Serve para amarrar o navio ao cais ou a
contrabordo de outro navio.
1.6.2 - Fusíveis das espias

Fusível é um cabo sintético de pequena bitola preso à espia em dois pontos próximos
da alça, cerca de 2,70 metros, de tal modo que se rompa, caso a espia estique além de sua
carga segura de trabalho. Quando este ponto é atingido, o fusível fica esticado indicando que
há o perigo de o cabo romper-se. A figura abaixo apresenta um fusível disposto numa espia de
fibra sintética (sem tensão e com tensão).
Fig. 1.14 – Fusíveis das espias

1.6.3 - Virador
Cabo que varia de 8 a 12 polegadas, usado para amarrar o navio à boia.
1.6.4 - Cabo de reboque

Pode ser constituído por um cabo de fibra ou de aço, ou pela combinação deles com
um pedaço de amarra.
1.6.5 - Buzinas
Peça de ferro ou outro metal, fixada na borda. São usadas para guiar as espias que
saem de bordo, não permitindo que corram sobre a borda e desgastem-se, com risco de aci-
dentar algum tripulante.
Fig. 1.15 - Buzinas
OSTENSIVO - 1 - 10 - ORIGINAL
OSTENSIVO EMN-010
1.7 - AMARRAÇÃO
a) A manobra de passar as espias é a amarração do navio;
b) Diz-se que um navio está atracado quando está encostado a um cais ou a outro
navio. Quando um navio atraca a outro, diz-se que está a contrabordo deste;
c) As espias são de muita eficiência no auxílio às manobras de atracar e desatracar,
mas devem ser usadas com habilidade. Elas não devem sofrer lupadas, nem ter cocas; na popa
deve-se ter mais cuidado em colher o brando, para que as espias não sejam apanhadas pela
corrente de sucção dos hélices, se estes se movimentarem;
d) Uma amarração padrão é composta por 7 (sete) espias;
e) Além dos seus nomes, as espias devem ser designadas por números, o que é muito
importante, pois evita confusões, principalmente nas manobras de atracar e desatracar. Note-
se que não são os cabeços de bordo que têm números, mas as espias é que são numeradas
conforme sua posição relativa. Em cada amarração, o mesmo navio pode usar um número
maior ou menor de espias e, neste caso, os algarismos variam;
f) As espias são numeradas partindo da proa para a popa, de acordo com a sua saída
do navio em direção ao cais;
g) As espias são amarradas sempre pela alça ao cabeço do cais ou de outro navio.
Quando há necessidade de passar duas ou três espias ao mesmo cabeço, elas devem ser
amarradas de modo a permitir que qualquer uma delas seja retirada em primeiro lugar sem
interferir na outra, como mostra a figura abaixo;
Fig. 1.16 - Encapelamento de Espias

h) O ato de colocar a alça de uma espia no cabeço é chamado de encapelar;
i) Amarração padrão: - espia nº 1 (lançante de proa);
- espia nº 2 (espringue de proa);
- espia nº 3 (lançante de bochecha);
- espia nº 4 (través);
- espia nº 5 (lançante de alheta);
- espia nº 6 (espringue de popa); e
- espia nº 7 (lançante de popa).
OSTENSIVO EMN-010
• As espias 1, 3 e 6 (lançante de proa, lançante de bochecha e espringue de popa), im-

pedem que o navio caia para ré;
• As espias 2, 5 e 7 (espringue de proa, lançante da alheta e lançante de popa), impe-
dem que o navio caia para vante;
• A espia 4 (través), impede que o navio se afaste do cais, por efeito de vento ou cor-
rente;
Fig. 1.17 – Exemplo de amarração padrão

j) Quando se passa uma adicional com alça, onde já existir outra, ficando a amarração
com duas pernadas, diz-se que a espia está dobrada. Quando, além de alça, passa-se a espia
pelo seio ao mesmo cabeço, ficando com três pernadas, diz-se então que é uma espia dobrada
pelo seio. Deve-se ter o cuidado de tesar as pernadas das espias por igual, para que elas
fiquem trabalhando sob a mesma tensão;
k) Todas as espias devem ter um brando suficiente para permitir a subida e a descida
do navio com a maré;
l) Trincafiar espias - Dar meias voltas seguidas na espia, com fiel da espessura de
uma retinida até que ela aparente ser um só cabo, apresentando um bom aspecto marinheiro e
demonstrando que está portando por todas as pernadas. Para que isto aconteça, é necessário
que a alça da espia fique um pouco abaixo do seio, facilitando a amarração da rateira; e
Fig. 1.18 – Trincafiar espia

m) As espias devem usar rateiras, que são discos de folha de metal, colocados
perpendicularmente a elas, entre o costado e o cabeço do cais, para evitar a entrada de ratos a
bordo.
Fig. 1.19 – Rateira
OSTENSIVO EMN-010
1.8 - FRASEOLOGIA BÁSICA PARA MANOBRAS DE ESPIAS

a) Aguentar sob volta
Segurar uma espia que esteja dando uma, duas ou mais voltas redondas para mantê-la
sob mão, podendo folgar a qualquer momento.
b) Alar de leva-arriba
Alar caminhando sem parar.
c) Alar de lupada
Alar aos puxões, com os intervalos necessários para que o pessoal mude a posição
das mãos ao longo do cabo.
d) Aliviar a espia (pagar espia)

Folgar a espia pouco a pouco.
e) Brandear
Significa folgar ou dar mais seio ao cabo que esteja tesado.
f) Colher o brando
Colher o excesso de espia, deixando-a sem brando.
g) Dar um salto
Folgar de forma rápida uma espia que se encontra aguentada ou sob tensão.
h) Dobrar a amarração
Duplicar o número de pernadas das espias que amarram um navio ao cais ou a outro
navio. Uma espia pode ser dobrada pelo seio ou se passando outra alça para o cabeço.
i) Encapelar
Passar a alça da espia pelo cabeço determinado.
j) Gurnir
Meter um cabo num gorne, olhal ou passá-lo num cabrestante ou num retorno.
OSTENSIVO EMN-010
k) Solecar a espia
Dar um brando à espia, aliviando o esforço.
l) Ronda a espia (entrar com a espia)

Exercer tração em uma espia até que esta fique pronta.
1.9- PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA NAS FAINAS MARINHEIRAS

As fainas marinheiras devem ser realizadas sem conversas paralelas. Quem conduz a
faina tem que manter o controle dela durante todo o tempo. Nas fainas marinheiras em
conveses abertos, é obrigatório o uso do colete de flutuabilidade. Este pode ser: Permanente
(tradicionalmente conhecido como colete de paina) ou Autoinflável.
1.9.1 - Cuidados ao trabalhar com espias e cabos

Os seguintes procedimentos aumentam a segurança da faina:
a) Usar luvas do tipo “raspa de coco” quando laborando cabos;
b) Não exercer muito esforço em um cabo que já tenha trabalhado próximo a sua carga
de ruptura ou em serviço contínuo;
c) Não permitir a presença de pessoal nas proximidades de cabos sob tensão;
d) Nenhuma pessoa deve ficar pelo lado interno (vivo) dos cabos que estejam
laborando por qualquer retorno (ver fig. 1.20);
Fig. 1.20 – Cuidados ao trabalhar com espias

e) O primeiro homem que guarnece qualquer cabo sob tensão deve manter um socairo
seguro de um cabrestante, um cabeço, uma buzina, um rodete ou de qualquer outro aparelho
ou equipamento por onde o cabo seja tracionado ou laborado;
f) O pessoal envolvido nas fainas de dobrar a amarração ou de clarear o convés,
mesmo após a volta do Detalhe Especial para o Mar (DEM), deverá permanecer com o colete
adequadamente vestido, até o pronto da faina, posto que, no caso de algum acidente/incidente
(como por exemplo: partir um cabo, arrebentar a balaustrada etc), que acarrete queda do
homem ao mar, será mais uma proteção; e
g) Todas as espias e cabos de reboque devem possuir fusível.
OSTENSIVO EMN-010
Quando laboramos cabos e espias, devemos observar quatro regras de segurança,

independente do material de fabricação:
a) Não se deve ficar por dentro de cabo laborando ou na direção em que ele é traciona-
do;
b) Não se deve aumentar a carga (esforço) num cabo depois de se travar ou ter dado
volta num cunho, cabeço ou similar;
c) É imperativa a presença de um observador de segurança em todos os casos em que
se laboram cabos; e
d) Deve-se manter socairo mínimo de 2 metros.
1.9.2 - Equipamentos de segurança individual e coletiva

- Luvas, capacete;
- Uniforme adequado;
- Machado de CAv para emergências;
- Faca do marinheiro; e
- Colete de paina.
1.9.3 - Procedimentos de segurança individual a bordo

O cumprimento de procedimentos de segurança diminui consideravelmente os riscos
de acidente.
A listagem, a seguir, resume as precauções gerais de segurança de pessoal:
a) Utilizar equipamentos de proteção individual, como capacetes, luvas, sapatos ou
botas, cintos de segurança, óculos e vestimentas adequados ao serviço a realizar;
b) Utilizar o colete salva-vidas apropriado, sempre que trabalhar em conveses
abertos em situações onde existe a possibilidade de queda no mar. Nas fainas mais críticas,
utilizar um cinto de segurança preso à balaustrada ou outro local apropriado;
c) Utilizar capacete em fainas marinheiras;
d) Não se inclinar pela borda apoiado na balaustrada ou nos vergueiros;
e) Não passar entre/sobre cabos colhidos/dobrados durante fainas, pois estes podem
ser laborados; e
f) O primeiro homem que guarnece qualquer cabo sob tensão deve manter um
socairo seguro de um cabrestante, cabeço, buzina, rodete ou de qualquer outro aparelho ou
equipamento por onde o cabo seja tracionado ou laborado.
OSTENSIVO EMN-010
1.9.4 - Procedimentos de segurança coletiva a bordo

a) Verificar se todo o material está bem armazenado, guardado e peiado;
b) Operar equipamentos apenas se for qualificado na sua operação;
c) Não permitir a existência de conveses ou estrados escorregadios, se inevitável,
colocar um aviso, informando a existência de situação de risco;
d) Quando abertos escapes, escotilhas, portas de visita ou outro acesso do convés
normalmente fechado, prover área de segurança delimitada por cabos/balaustres, devidamente
seguro e sinalizados;
e) Pessoal que trabalha com a carga não deve pisar em um estropo de rede que estiver
talingado no gato;
f) Todos devem estar atentos a um possível movimento da carga devido ao jogo do na-
vio. Ninguém deve se posicionar entre a carga e a borda do navio; e
g) Durante uma faina de reboque, proibir o trânsito pelo convés na área de passeio do
cabo de reboque.
OSTENSIVO EMN-010
CAPÍTULO 2
EMBARCAÇÕES MIÚDAS
2.1 - DEFINIÇÃO DE EMBARCAÇÕES MIÚDAS OU EMBARCAÇÕES

Pelo nome de embarcações miúdas, ou somente embarcações, designam-se todas as
construídas para serem transportadas a bordo dos navios e usadas em salvamento ou
diferentes serviços. Os tipos de construção das embarcações miúdas dependem do fim a que
elas se destinam a bordo, mas suas características principais, especialmente as dimensões e o
peso, são condicionadas também à facilidade de sua arrumação no convés e às manobras de
içar e arriar.
2.2 - CLASSIFICAÇÕES DAS EMBARCAÇÕES MIÚDAS

Nos navios, encontramos diversos tipos de embarcações miúdas que, de acordo com o
tipo de construção, podem ser classificadas como lanchas, escaleres, baleeiras, botes,
chalanas, embarcações de casco semirrígido e balsas salva-vidas. Cada uma delas têm
características próprias e emprego específico. O número de embarcações depende da classe do
navio. Nos navios de guerra prontos para combate, a prática usual é manter-se somente duas
embarcações no navio para fins de salvamento, ficando a segurança do pessoal em caso de
abandono confiada às balsas e salva-vidas individuais que ocupam menor espaço.
2.2.1 - Propulsão
Conforme a propulsão empregada, as embarcações miúdas podem ser: a motor, a vela,
ou a remos.
As embarcações de propulsão a motor, utilizadas nos navios podem ser do tipo motor
fixo (localizado no interior da embarcação) ou removível (localizado fora da embarcação,
como o motor de popa dos botes). Os motores fixos podem ser centrais, caso em que se
acoplam ao hélice através de um eixo longo; ou “de rabeta”, instalados no interior do casco,
na popa. Neste último caso, a embarcação não possui leme, e as mudanças de rumo são
obtidas mediante o giro do conjunto do hélice em torno de um eixo vertical (à semelhança dos
motores de popa).
2.3 - LANCHAS
São embarcações a motor, que exigem maior porte, construção mais resistente e casco
reforçado para suportar o peso e o esforço de propulsão dos motores. As lanchas recebem
nome especial conforme o tipo de serviço a que se destinam:

OSTENSIVO EMN-010
2.3.1 - Vedetas
Lanchas com cabine a ré, para uso dos Oficiais. São dotadas de grande velocidade.
Fig. 2.1 – Vedeta
2.3.2 - Lanchas cobertas

Dotadas de uma superestrutura ligeira para proteção ao pessoal e à carga.
2.3.3 - Lanchas abertas

Servem para o transporte de pessoal e serviços pesados, podendo transportar
mantimentos, sobressalentes etc. As lanchas maiores, desse tipo, tomam o nome de bois ou
lanchões.
Fig. 2.2 - Lancha Aberta
2.4 - Embarcações de Casco Semirrígido

As embarcações de casco semirrígido são de introdução mais recente em nossa Marinha.
Apresentam vantagens significativas em relação às embarcações tradicionais. Com casco em
fibra de vidro e flutuadores de borracha infláveis, foram introduzidas a bordo com o propósito
de contribuir para reduzir pesos altos e permitir o emprego de aparelhos de carga menos
robustos e mais leves. Apresentam as seguintes vantagens quando comparadas às
embarcações tradicionalmente encontradas a bordo:

OSTENSIVO EMN-010
a) Possuem manuseio mais rápido e fácil (são rapidamente retiradas do berço e

colocadas na água);
b) Podem operar em condições piores de mar;
c) Desenvolvem velocidades superiores à maioria das lanchas tradicionais; e
d) Apresentam boa manobrabilidade, além de conferirem ao patrão um amplo campo
de visão em torno da embarcação; e
e) Embarcação inflável de casco semirrígido a propulsão emprega motor de rabeta,
dispensando o uso de leme.
Fig. 2.3 - Embarcações de casco semirrígido
2.5 - Escaleres
São embarcações, a remo ou a vela, de proa fina e popa quadrada. São particularmente
úteis para os serviços leves no porto, ou adestramento de pessoal. Possuem de 3 a 6 bancadas,
podendo ser:
De voga: dois remadores por bancada De palamenta: um remador por bancada.
Fig. 2.4 – Escaleres
2.6 - Baleeiras e Baleeiras Salva-Vidas

a) Baleeiras
São embarcações de propulsão a remo ou a vela, com a proa e a popa finas e
elevadas. As movidas a remo podem ser de voga ou de palamenta. Estas últimas, com 10 ou
12 remadores, são as mais indicadas para salvamento de náufragos, podendo, neste caso, ser a
motor.

OSTENSIVO EMN-010
Fig. 2.5 - Baleeira a remo

b) Baleeiras salva-vidas
A proteção aos náufragos é melhor assegurada por embarcações de casco rígido e,
entre estas, a baleeira é o tipo preferido. Elas devem satisfazer os seguintes requisitos:
- Ser de boa qualidade náutica, mesmo em mar grosso;
- Ser de fácil de arrumação a bordo e nas manobras de arriar e de içar;
- Ter máxima capacidade de transporte de passageiros em relação ao tamanho;
- Ser durável, mesmo se exposta às piores condições atmosféricas; e
- Ser manobrada por poucos homens.
A estrutura do casco das baleeiras salva-vidas pode ser metálica, de madeira ou de
fibra de vidro; O primeiro tipo é o mais empregado, por resistir a incêndios e por apresentar
maior durabilidade em face das diversas condições de clima e temperatura a que são
submetidas. Nas baleeiras metálicas, as bancadas e algumas peças não estruturais podem ser
de madeira.
Fig. 2.6 - Baleeira salva-vidas
2.7 - Botes
São escaleres pequenos, mas de formas cheias, isto é, têm uma grande boca em relação
ao seu comprimento. São embarcações de voga e comumente guarnecidas por dois remadores.
Destinam-se aos trabalhos leves no porto.
OSTENSIVO EMN-010
Fig. 2.7 – Bote
2.8 - Chalanas
São embarcações de proa e popa quadradas, borda baixa e fundo chato. Servem para os
serviços de pintura e limpeza da linha-d’água e do costado do navio. Possuem forquetas, mas
usualmente são impelidas por um remo livre.
Fig. 2.8 – Chalana
2.9 - Aparelhos flutuantes rígidos

São embarcações usadas exclusivamente para salvamento, em razão de seu pequeno
peso, arrumação e facilidade de manobra. Tiveram uso intenso na última grande guerra,
principalmente nos navios de combate.
Fig. 2.9 – Aparelho flutuante rígido

OSTENSIVO EMN-010
2.9.1 - Arrumação a bordo

São guardadas no convés, soltas, de modo a poderem flutuar se o navio afundar, ou são
amarradas sobre a borda, de modo a serem jogadas na água logo que se cortem as peias.
Podem ser colocadas uma por cima da outra, para economia de espaço.
2.10 – BALSA SALVA-VIDAS INFLÁVEL

Não tem propulsão própria e seu formato é de polígono regular. Comumente acondici-
onada em um casulo de fibra de vidro e estivada em um berço no convés.
Muito usadas atualmente, as balsas infláveis são lançadas pela borda, e podem ser
utilizadas pelos náufragos em poucos segundos. São infladas por força de CO², contido numa
pequena ampola presa no fundo da balsa. Todo navio deve possuí-las em quantidade
suficiente para, pelo menos, toda sua tripulação e destacados, mais uma margem de segurança
de 10%.
Fig. 2.10 - Balsa Salva-Vidas Inflável para Mar
2.10.1 - Modelos
Existem diversos modelos de balsas salva-vidas, que variam conforme o fabricante. A
maioria é para 15 pessoas, mas existem algumas maiores (para 20 ou 25 pessoas).
Normalmente, é acondicionada em casulos de fibra de vidro, de forma a ocupar reduzido
espaço a bordo, o que facilita seu emprego e instalação mesmo em navios de pequeno porte.
Os casulos são instalados em cabides próprios, nos conveses abertos. As balsas salva-vidas
são fabricadas de acordo com as normas da Organização Marítima Internacional (IMO) e
testadas para suportarem as condições de mar aberto por tempo indefinido, proporcionando
condições de sobrevivência para o número de pessoas de sua lotação.

OSTENSIVO EMN-010
Fig. 2.11 Casulos das balsas salva-vidas
2.10.2 - Dotação
As balsas salva-vidas contém:
Um par de remos Lanterna sinalizadora com pilhas
Bujões de vários diâmetros Bomba manual (para recompletar o ar)
Coletores de água Manta térmica
Âncora flutuante Aro flutuante
Material de primeiros socorros Refletor radar
Pirotécnicos (foguetes estrela vermelha
Esponjas (para remoção de água do
com paraquedas, fachos manuais
interior da balsa)
vermelhos e fumígenos laranja)
Instruções para sobrevivência e utilização
Ração líquida e sólida, para três dias
do kit da balsa
Espelho sinalizador diurno Kit para pesca
Facas (com ponta arredondada, para evitar Tabela de sinais de salvamento (para
danos à balsa) orientar a utilização dos pirotécnicos)
Fig. 2.12 - Como desemborcar uma balsa inflável

OSTENSIVO EMN-010
Fig. 2.13 - Balsa pneumática auto inflável Classe 1
2.11 - GUARNIÇÃO DE EMBARCAÇÕES MIÚDAS (A REMO, A VELA E A

MOTOR)
2.11.1 - Embarcação a remo
As embarcações de remos são:
• De palamenta: um remador por bancada; e
• De voga: dois remadores por bancada. Numa embarcação de voga com 14
remadores, estes são denominados de acordo com a sua posição na bancada:
a) Patrão - posiciona-se no leme da embarcação;
b) Voga - posiciona-se na 1ª bancada a ré;
c) Sota voga - posiciona-se na 2ª bancada a ré;
d) Contra voga - posiciona-se na 3ª bancada a ré;
e) Meios de bancadas - posiciona-se na 4ª bancada a ré;
f) Contra proa - posiciona-se na 5ª bancada a ré;
g) Sota proa - posiciona-se na 6ª bancada a ré; e
h) Proa - posiciona-se na 7ª bancada a ré.
Nessas embarcações, os vogas substituem o popeiro, os proas e o proeiro,
respectivamente.

OSTENSIVO EMN-010
Fig. 2.14 - Componentes de uma embarcação a remo
2.11.2 - Embarcação a vela

Nessa embarcação o homem da mezena substitui o popeiro e o homem da buja o
proeiro. A distribuição da guarnição é a seguinte:
a) O patrão
Nem sempre é o mais antigo, e sim o maior conhecedor da arte de velejar.
b) O homem da mezena
É o responsável pelo manuseio da vela chamada “mezena”, a qual fica a ré da
embarcação.
c) O homem da grande
É o responsável pelo manuseio da vela chamada “grande”, a qual fica no meio da
embarcação.
d) O homem da buja
É o responsável pelo manuseio da vela chamada “buja”, a qual fica a vante da
embarcação.

OSTENSIVO EMN-010
Fig. 2.15 - Componente de uma embarcação a vela
2.11.3 - Embarcação a motor

Apresenta maior facilidade de manobra, mas também exige os mesmos cuidados das
embarcações anteriores. A guarnição está assim distribuída:
a) O patrão
Geralmente é um especialista em manobras e reparos. É o responsável pela
disciplina e arrumação da embarcação. Este deve conhecer as características da embarcação, o
RIPEAM e o cerimonial marítimo das embarcações miúdas.
b) O motorista
É o responsável pela parte mecânica da embarcação.
c) Proeiro e popeiro
Auxilia o patrão nas manobras com a embarcação, bem como no aspecto
marinheiro.
Fig. 2.16 - Componente de uma embarcação a motor
OSTENSIVO EMN-010
2.12 - DEVERES DE CADA COMPONENTE DA GUARNIÇÃO

Além dos já citados, cada componente da guarnição de uma embarcação miúda tem
como dever, primeiramente, zelar pela segurança, por exemplo, verificar se a lancha está
bujonada antes de descer do turco, que é um dever do patrão, mas este pode esquecer de fazê-
lo. Em segundo lugar, zelar pelo aspecto marinheiro da embarcação e; por último, manter em
boas condições de uso e nos devidos lugares, a palamenta.
2.13 - PALAMENTA DE UMA EMBARCAÇÃO MIÚDA

É o conjunto dos objetos usados no serviço comum de uma embarcação.
Os itens constantes da dotação das embarcações de salvamento (de casco rígido como
baleeiras e lanchas) são:
a) Remos
Embarcações a motor, por segurança, devem ter um par de remos flutuantes com
tamanho compatível ao da embarcação, haste de madeira leve que serve para movimentar a
embarcação quando impulsionada por remadores.
- Os remos constam de três partes: Punho, haste e pá.
- Eles possuem ascoma, uma proteção de couro, borracha ou PVC usada nos remos
para evitar atrito com as forquetas.
Fig. 2.17 – Remo

b) Croque
Gancho de metal com cabo de madeira, que serve para segurar uma embarcação
atracada e auxiliá-la a atracar ou largar. Há dois croques numa palamenta, um para a proa e
outro para a popa. Seu tamanho é variável, de acordo com o porte de embarcação. Um croque
tem que apresentar a flutuabilidade necessária para não ir a pique, se cair na água. Para isso o
cabo deve ser confeccionado de madeira leve.
Fig. 2.18 Croque

c) Colete salva-vidas
Deve ser de flutuabilidade permanente, de classe adequada ou autoinfláveis, em nú-
mero suficiente para a guarnição da lancha e eventuais passageiros. A guarnição da lancha e o
OSTENSIVO EMN-010
pessoal envolvido na manobra de arriar e içar a embarcação utilizam coletes salva-vidas de

paina de flutuabilidade permanente.
Fig. 2.19 - Colete salva-vidas de paina

d) Boça
A embarcação miúda deve ter duas boças, cada uma com comprimento igual a duas
a três vezes o comprimento da embarcação e com resistência compatível para sua amarração
ou reboque. Uma das boças deve ser fixada ao bico de proa (preferencialmente ao arganéu ou
a ponto estrutural), e a outra fixada à popa;
Fig. 2.20 – Cabo tipo boça
e) Extintor portátil
Deve ser do tipo indicado para incêndios classe B.
f) Pau de flâmula, pavilhões e da bandeira
Mastros destinados, respectivamente, à flâmula ou ao pavilhão e à bandeira
nacional. O pau da flâmula fica a vante e o da bandeira nacional, a ré.
g) Leme
Peça de madeira, utilizada no governo da embarcação, constituído de uma só tábua.
OSTENSIVO EMN-010
Principais partes do leme:

- Cabeça
Parte superior do Leme onde trabalha a cana do leme, meia lua e
Gualdrope.
- Porta, Saia ou Safrão
Parte do Leme que recebe pressão da água fazendo a embarcação mudar o rumo.
- Madre
Funciona como eixo penetrando no casco da embarcação, é por ela que é transmitido
o movimento ao leme.
- Governaduras
Espécie de macho e fêmea preso ao leme e à popa da embarcação, servindo para dar
articulação ao leme. São muito usadas nos lemes tipo ordinários. Quando retiramos o leme
das governaduras, empregamos o termo “descalar o leme”.
- Gualdropes
São pedaços de cabos ou correntes que transmitem os movimentos da roda do leme
ou timão para o leme.
- Cana do leme
Haste de madeira que se coloca na cabeça do leme para orientá-lo no governo da
embarcação.
Fig. 2.21 – Leme
h) Boia salva-vidas
Deve haver uma, com retinida de recolhimento.
OSTENSIVO EMN-010
i) Farol
Destinado a iluminar a área próxima à lancha para facilitar a identificação ou
localização de um objeto. Também pode ser usado para sinalização.
j) Lanterna de luz branca
Uma lanterna com capacidade para 12 horas de iluminação, usada para auxiliar nos
serviços a bordo, também usada para sinalização.
k) Defensas
São trabalhos marinheiros feitos com cortiça granulada, pedaços de pano, pneus
velhos, feixes de lenha, sisal, couro, plástico ou borracha. São usadas temporariamente para
proteger o costado das embarcações por ocasião das manobras de atracação e desatracação.
Podem ser fixas e volantes:
Fixas: confeccionadas especialmente para fixação aos verdugos das lanchas.
Volantes: leves e de fácil manuseio, podem ser usadas por um homem com
facilidade.
l) Pirotécnicos
Conjunto de pirotécnicos (conforme estabelecido pela MB para a embarcação).
m)Equipamentos de salvatagem
Basicamente o mesmo existente nas balsas salva-vidas. As rações sólidas e líquidas
são dimensionadas em função da capacidade da lancha, a fim de permitir a sobrevivência de
seus ocupantes em caso de abandono. Deve ser conferida, com especial atenção, a validade de
tais itens.
n) Ancorote
Pequena âncora de tamanho apropriado com cabo de no mínimo 30 metros,
destinada a fundear a embarcação.
o) Kit de primeiros socorros
Constitui-se de uma caixa de primeiros socorros prevista para lanchas.
p) Equipamento elétrico estanque preparado para sinalização Morse
q) Bandeiras, pavilhões e flâmulas
São mastros destinados, respectivamente, para a flâmula ou o pavilhão e para a
Bandeira Nacional. As lanchas devem possuir Bandeira Nacional, flâmulas e pavilhões a
serem usados de acordo com o preconizado no Cerimonial da Marinha.
r) Luzes de navegação
OSTENSIVO EMN-010
Palamenta para uso noturno ou em baixa visibilidade, conforme previsto no

Regulamento Internacional Para Evitar Abalroamento no Mar (RIPEAM): luzes dos bordos,
de mastro e de alcançado.
s) Dois bujões
Para cada bueiro, presos à embarcação por fiel ou corrente, para as embarcações que
não possuem válvulas de fundo nas aberturas do casco.
t) Uma faca de marinheiro
Provida de abridor, fixa à embarcação por fiel e com a respectiva bainha.
u) Uma retinida
Flutuante e leve.
v) Defensas
Podem ser de sisal, couro, plástico ou borracha, e devem ser no mínimo três.
w) Conjunto básico de ferramentas
Contém, no mínimo, chaves de fenda, alicate universal ou de boca ajustável, espicha
de ferro e duas machadinhas.
x) Uma escada de quebra-peito
Deve ter 4 degraus;
y) Bombona
De água potável para consumo.
2.14 - PRINCIPAIS PRECAUÇÕES TOMADAS NAS MANOBRAS COM

EMBARCAÇÕES MIÚDAS
As manobras devem ser cuidadosas, observando as precauções de segurança
necessárias, de acordo com as condições meteorológicas reinantes na área, como vento,
corrente, maré e estado do mar.
2.14.1 - RIPEAM (Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar)

O patrão deve conhecer e respeitar os sinais para águas restritas.
1. Parar máquinas................................1 batida de sino
2. Adiante devagar...............................2 batidas de sino
3. Atrás devagar...................................3 batidas de sino
4. Atrás meia força...............................4 batidas de sino
5. Atrás toda força...............................5 batidas de sino
OSTENSIVO EMN-010
2.15 - VOZES DE MANOBRA NAS EMBARCAÇÕES A REMO, INCLUSIVE NO

PROCEDIMENTO DO CERIMONIAL DA MB
a) Armar remos
Colocar os remos diretamente nas forquetas, perpendiculares ao costado e com as pás
na horizontal.
b) Remos a vante
O remador inclina o corpo para ré, segurando com as mãos no punho do remo, de
maneira que o remo fique obliquamente com o costado e a pá forme um ângulo de 30º de
vante para ré com a superfície da água.
c) Remar
Estando com os remos a vante, mergulham-se as pás dos remos na água, puxando
com as mãos no punho do remo ao mesmo tempo em que cai com o corpo para vante.
d) Arvorar remos
Parar de remar.
e) Punhos sobre a borda
Operação de puxar os remos para dentro da embarcação para que os remadores
descansem. Para desfazer a manobra, o patrão dirá “disparar remos”.
f) Cunhar remos
É utilizado para desencalhar uma embarcação. As pás ficam apoiadas no fundo
d’água com as hastes do remo inclinadas para vante ou para ré, as quais são impulsionadas
para baixo.
g) Ciar
Remar para trás.
h) Safar remos
Operação de prolongar os remos das forquetas com o costado, segurando-se pelo
punho para se safar de algum obstáculo. Quando os remadores estiverem na posição de
arvorar, a voz de manobra utilizada será “prolongar remos”.
i) Remos na água
Mergulhar as pás dos remos na água na posição vertical para quebrar o seguimento
da embarcação.
j) Remos ao alto
Colocar os remos na vertical com as pás para cima. Esta manobra é usada em normas
de continência: À Bandeira Nacional; Ao Presidente da República e Aos Oficiais Generais.
OSTENSIVO EMN-010
k) Punhos às cavernas
É puxar os punhos dos remos junto à sobrequilha, deixando-o com uma inclinação,
de maneira que os remos continuem dentro da forqueta. Esta manobra é utilizada para honras,
estando a embarcação coberta ou com remos presos por fiéis.
l) Levar remos (desfazer as manobras)
É a operação de recolher os remos à embarcação, retirando-os da água.
2.16 - CERIMONIAL À BANDEIRA NACIONAL NAS EMBARCAÇÕES MIÚDAS
As embarcações miúdas devem manter a Bandeira Nacional hasteada entre o pôr do
sol e 8h enquanto:
a) os navios mantiverem o embandeiramento içado, nos dias de gala;
b) conduzir o Presidente da República; Chefe de Estado ou de Governo estrangeiro;
membros do Congresso Nacional; do Supremo Tribunal Federal ou do Superior Tribu-
nal Militar; Ministro de Estado; Comandante da Marinha; Comandante do Exército;
Comandante da Aeronáutica; Chefe do Estado-Maior Conjunto das Forças Armadas;
Governador da Unidade da Federação onde estiver a embarcação; e o Almirantado.
c) em águas estrangeiras ou limítrofes internacionais, de dia ou de noite;
d) dirigir-se a navio estrangeiro ou nele permanecer atracada;
e) para os casos previstos para hasteamento à meia adriça, seguirá os procedimentos
adotados pelo navio-mãe; e
f) for assim determinado pela autoridade competente.
2.17 - USO DAS BANDEIRAS-INSÍGNIAS NAS EMBARCAÇÕES MIÚDAS

São usadas durante o período entre o nascer e o pôr do sol e enquanto conduzirem
Oficial ou autoridade civil a que se refira, da seguinte forma:
I- Somente é hasteada a bandeira-insígnia da autoridade de maior precedência ou
mais antiga presente;
II - Quando forem conduzidas simultaneamente autoridade sem direito à bandeira-
insígnia e outra menos preeminente ou mais moderna, mas, com tal direito, nenhuma ban-
deira-insígnia é hasteada; e
III - Em traje civil, tem direito ao uso de sua bandeira-insígnia apenas os Almirantes e
os Titulares da OM a que pertencer a embarcação miúda.
As lanchas que se aproximarem de um navio para atracar, quer de dia, quer de noite,
que não tenham a insígnia ou flâmula, farão os sinais por apitos ou por buzinas.
OSTENSIVO EMN-010
CAPÍTULO 3
APARELHO DE FUNDEAR E SUSPENDER
3.1 - COMPONENTES DO APARELHO DE FUNDEAR E SUSPENDER

3.1.1 - O aparelho de fundear e suspender é constituído pelo conjunto de âncoras, amarras,
máquinas de suspender e todos os acessórios das amarras, como manilhas, escovéns, gateiras,
mordentes, boças etc.
3.1.2 - As âncoras são comumente chamadas a bordo de ferros do navio. Servem para
aguentar o navio no fundeadouro, evitando que ele seja arrastado por forças externas, como
ventos, correntezas ou ondas. Por efeito de seu peso e desenho, a âncora possui a qualidade
de, se largada em determinado fundo do mar, fazer presa nele; se içada pela amarra, soltar-se
com facilidade.
3.1.3 - A âncora é ligada por manilha à amarra, que é uma cadeia de elos especiais com
malhetes (nos navios pequenos, em vez de amarra, pode-se usar corrente ou cabo de aço). A
amarra sobe ao convés do navio através do escovém, que, no caso da âncora tipo patente,
aloja a haste enquanto a âncora não estiver em uso. Ela é presa ao navio, isto é, talingada no
paiol da amarra.
3.1.4 - A máquina de suspender consta de um motor elétrico ou um sistema hidrelétrico,
acionando um cabrestante ou um molinete. No cabrestante (ou no molinete), há uma coroa de
Barbotin, que é uma gola tendo em torno diversas cavidades iguais que prendem a amarra, elo
por elo, permitindo alá-la. Do convés a amarra desce ao paiol, através de um conduto
chamado gateira.
3.1.5 - No convés, entre o escovém e o cabrestante, há uma ou mais boças da amarra, cujo fim
é aguentar a amarra tirando o esforço de sobre o freio do cabrestante quando a âncora estiver
alojada no escovém ou quando a âncora estiver fundeada e o navio portando pela amarra. Para
o mesmo fim, há ainda um mordente na gateira ou, mais comumente, um mordente colocado
no convés por ante-a-vante do cabrestante. A âncora pode ser largada pelo freio do cabrestante
ou por uma das boças, conforme seja o que estiver aguentando a amarra.
3.2 - NOMENCLATURAS DAS ÂNCORAS

3.2.1 - Anete
Arganéu, ou manilha cujo cavirão passa pelo furo existente na extremidade superior da
haste. No Anete é talingada a amarra.

OSTENSIVO EMN-010
3.2.2 - Noz
Parte ligeiramente engrossada da haste, onde é enfiado o cepo.
3.2.3 - Cepo
Barra de ferro que é enfiada na parte superior da haste, perpendicularmente aos braços.
3.2.4 - Braços
São dois ramos que partem da extremidade inferior da haste. São curvos nas âncoras
tipo Almirantado.
3.2.5 - Cruz
Lugar de união da haste com os braços.
3.2.6 - Patas
Superfícies em forma triangular, ou aproximadamente triangular, localizada nas
extremidades dos braços.
3.2.7 - Unhas
Vértices exteriores da pata.
3.2.8 - Haste
Barra robusta de ferro, cuja extremidade mais grossa se une aos braços, tendo na outra
extremidade um furo para receber o cavirão, pino que prende o Anete.
3.2.9 - Orelhas
Os dois outros vértices da pata, sem ser a unha.
3.3 - TIPOS DE ÂNCORAS

As âncoras empregadas a bordo dos nossos navios são classificadas em: Almirantado,
Patentes e Danforth.
3.3.1 - Âncora Almirantado
Tipo universalmente empregado, desde tempos muito remotos até cerca de 1825. Foi
substituída como âncora padrão para uso a bordo dos navios pelas âncoras do tipo patente,
devido principalmente às dificuldades de manobra e de arrumação a bordo.

OSTENSIVO EMN-010
3.3.2 - Âncoras Patentes

Há um grande número de âncoras do tipo patente, de diversos fabricantes, diferindo
ligeiramente nos desenhos. Os mais conhecidos são: Martin, Smith, Hall e Dunn.
As particularidades que apresentam as âncoras patentes são:
a) Não ter cepo;
b) A haste é articulada aos braços, geralmente por um pino que trabalha numa
cavidade feita na cruz. As superfícies das duas patas são largas e situadas no mesmo plano
pelos braços. As patas seguem uma direção paralela ou quase paralela à haste e ficam bem
junto à cruz;
c) A parte inferior dos braços, que constitui a base da âncora, é saliente, formando a
palma, isto é, uma aresta que, apoiando-se no fundo do mar, fica segura, obrigando os braços
a se dirigirem para baixo quando houver esforço sobre a amarra num sentido horizontal ou
quase horizontal; e
d) Se uma das patas unhar, a outra também ficará unhada. A grande vantagem destas
âncoras é a facilidade com que são manobradas e arrumadas a bordo. Nos fundos que não
sejam de boa tença, utilizamos um pouco mais de filame à amarra. Os veleiros são mais
dependentes do aparelho de fundear por não possuírem propulsão própria e, por isto,
necessitam de maior poder de unhar da âncora, relativamente a um navio a motor de mesmo
tamanho. Daí o emprego de âncora tipo Almirantado em alguns navios a vela. Contudo, os
navios modernos deste tipo já empregam também a âncora patente, com maior peso do que o
que seria indicado para um navio a motor de mesmo deslocamento.
Fig. 3.2 -Partes da âncora tipo patente

OSTENSIVO EMN-010
3.4 - REQUISITOS DAS ÂNCORAS (FERRO) PATENTES

São os seguintes os requisitos de uma boa âncora (ferro):
a)Poder de unhar rapidamente e aguentar firme quando o navio rabeia sobre a amarra;
b) Facilidade em soltar-se ao ser içada a amarra;
c) Dificuldade para entocar* ou para encepar (enrascar) a amarra no cepo. Um ferro
entocado ou encepado não pode ficar seguro; e
d) Facilidade de manobra e arrumação a bordo. O poder de unhar depende do peso e
do desenho da âncora, particularmente do desenho das patas. As âncoras com haste longa e
patas agudas aguentam-se melhor num fundo de areia, mas se o fundo é de lama, é preferível
que as patas sejam largas. De modo geral, quanto maior a área das patas, melhor elas unharão,
mas não se pode aumentar muito esta área sem diminuir a facilidade de unhar rapidamente.
OBS: *entocar: enrascar a amarra nos braços, ou patas da âncora com algumas voltas.
3.5 - AMARRA
Corrente especial constituída por elos com malhete (estai) utilizada para talingar a
âncora com que se aguenta o navio num fundeadouro. É constituída por elos com malhete e
liga a âncora ao navio, servindo, portanto, para arriá-la, fundeá-la e içá-la. As amarras de
pequena bitola, que se empregam nos ancorotes, chamam-se amarretas. As embarcações
pequenas podem empregar correntes (cadeia de elos sem malhete) ou cabo de aço ou ainda a
combinação dos dois.
3.6 – MANILHAS (Manilha de Âncora ou Manilhão)

Manilha com cavirão de seção oval, reforçada, mais larga que as manilhas dos quartéis.
As manilhas foram substituídas por elos patentes, os mesmos ligam a amarra ao Anete
da âncora, devendo ser colocados com a parte curva no elo da amarra e o cavirão no Anete.
Fig. 3.3 - Manilha de Âncora ou Manilhão

OSTENSIVO EMN-010
3.7 - ELOS PATENTES

Elos desmontáveis tendo a forma e as dimensões de um elo com malhete comum.
Eliminam as desvantagens que as manilhas apresentam na ligação dos quartéis, quais sejam:
morder na coroa do cabrestante, necessidade de usar elos de dimensões diferentes nos
extremos dos quartéis, possibilidade de prender no escovém ou num acessório do convés e
necessidade de emprego do quartel longo (quartel de 40 braças). Há dois tipos usuais: Elo tipo
kenter e elo tipo “C”.
Fig. 3.4 - Elos patentes
3.7.1 - Elo tipo Kenter

Elo padrão empregado na Marinha americana para ligação dos quartéis de amarra.
Constituído por duas partes de elo iguais, um malhete e um pino; uma extremidade de cada
metade termina numa ponta macho, que é uma saliência com gola, e a outra extremidade
termina numa ponta fêmea, que é um rasgo em “T”. As duas metades ajustam-se e são
mantidas no lugar por um malhete que tem dois rasgos para se adaptar aos ressaltos feitos na
parte interna do elo. Por sua vez, o malhete é seguro por um pino que atravessa diagonalmente
as duas metades do elo e o malhete. Este é colocado somente de uma maneira, havendo uma
seta estampada no malhete e outra numa das metades do elo, como marca para colocação. O
pino é ligeiramente cônico e é mantido no lugar e protegido contra a corrosão por um batoque
de chumbo que se amassa com martelo em um alojamento sobre a cabeça dele. Os elos Kenter
e qualquer outro elo patente são fabricados de modo a serem montados apenas com a pressão
manual. Os elos Kenter sobressalentes devem ser conservados com graxa, com as diversas
partes montadas. Na amarra, confundem-se com os elos comuns, por terem o mesmo tamanho
e forma. Eles são fabricados de aço forjado.

OSTENSIVO EMN-010
Fig. 3.5 - Elo Tipo Kenter

3.7.2 - Elo tipo “C”
Pode substituir o elo Kenter, pois o princípio de construção é o mesmo. É constituído
por uma seção em forma de “C”, representando 3/4 do elo. As extremidades desta seção têm a
forma de duas cabeças cilíndricas de parafuso. Duas metades de um “T” vão ocupar a parte
que falta para constituir-se um elo com malhete. Estas duas seções possuem internamente
pequenos recessos que se adaptam sobre as extremidades da seção maior; elas são mantidas
no lugar por um pino troncônico que atravessa um anel interno em cada uma e também a
seção maior do elo. A cabeça do pino é ainda protegida por um batoque de chumbo tal como o
elo Kenter. As seções devem ter marcas de colocação, para não serem mudadas as posições
relativas. Tudo o que foi dito sobre cuidados para montagem e conservação do elo Kenter, no
item anterior, pode-se referir ao elo “C”. A fabricação deste também é em aço forjado.
3.7.3 - Tornel
Peça formada por um olhal, um parafuso com olhal, porca cilíndrica e contrapino. O
parafuso constitui um eixo em torno do qual gira o olhal. Permite a amarra girar em relação à
âncora. Usa-se um tornel em cada amarra, em posição tal que ele fique sempre fora do
cabrestante. Na amarra o olhal maior deve ficar para ré e o outro olhal para vante, isto é, para
o lado do ferro.
Fig. 3.6 – Tornel

OSTENSIVO EMN-010
3.7.4 - Quartéis da Amarra

São seções desmontáveis com que se compõe a amarra de um navio. A amarra,
normalmente ligada ao ferro por uma manilha, é constituída por diversos elos e dividida em
quartéis, cujo padrão, na Marinha, possui 185 metros (um décimo da milha marítima),
divididas em cinco quartéis de 37 metros cada um, mais o quartel ao tornel, que mede 15m.
Porém, existem amarras com 120 braças de comprimento que equivalem a 219 metros,
divididos em oito quartéis de 15 braças (27,5 metros), ligadas entre si (uma braça equivale a
1,82m). A máquina de suspender é composta de um motor elétrico ou sistema eletro-
hidráulico que aciona o cabrestante (quando o tambor fica na posição vertical) ou o molinete
(quando o tambor fica na posição horizontal), podendo também ser chamado de guincho.
Os quartéis da amarra são identificados através de elos desmontáveis denominados
elos patentes dos tipos ‘C’ e KENTER, marcados e identificados conforme o número dos
quartéis.
Marca do 1º quartel - Um elo patente pintado de vermelho, entre dois elos comuns
pintados de branco.
(37 metros)
Marca do 2º quartel - Um elo patente pintado de branco, entre quatro elos comuns
pintados de branco.
(74 metros)
Marca do 3º quartel -Um elo patente pintado de azul, entre seis elos comuns pintados de
branco.
(111 metros)
3.7.5 - Quartel de Tornel

Em cada amarra há um tornel para permitir que ela possa girar em relação ao ferro.
Este tornel não pode gurnir na coroa do cabrestante. Nos navios de guerra há, por isso, um
quartel curto, de cinco braças (9,15 metros), formando o extremo da amarra ligado à âncora e
tendo na outra extremidade um tornel que se liga ao primeiro quartel da amarra. Esse quartel
curto chama-se quartel do tornel e não se numera.

OSTENSIVO EMN-010
Fig. 3.7 - Quartel de tornel
Nas amarras de tipo antigo, uma das extremidades de cada quartel termina com elo
sem malhete, para que nele possa gurnir o “U” da manilha de ligação dos quartéis. Nas
amarras modernas, cuja ligação é feita por elos tipo patente, todos os elos de cada quartel são
elos comuns, com malhete. Os elos sem malhete são reforçados, isto é, têm maior bitola que
os elos comuns da mesma amarra.
3.7.6 - Boças da Amarra e Patola

Componente do equipamento de fundeio constituído por um pedaço de corrente ou por
um macaco esticador, tendo em um dos extremos uma manilha que é passada no olhal do
convés e no outro, um gato de escape chamado de PATOLA. A boça com macaco esticador
destina-se a ajustar bem a amarra e assim manter firmemente o ferro no escovém, com as
unhas bem atracadas ao costado. A ajustagem é feita por meio de uma chave ou alavanca
existente nas proximidades da amarra. Os macacos devem ser conservados com bastante
graxa e protegidos com capa de lona. As boças são instaladas no convés, de modo a ficarem
quase em linha com a direção da amarra a que servem. A manobra de passar a boça na amarra
chama-se ABOÇAR A AMARRA.
As boças aguentam a amarra pelo seio e são utilizadas para os seguintes fins:
a) Aguentar a amarra quando o navio ficar fundeado, ou quando o ferro estiver no
escovém em viagem, a fim de que o esforço não seja exercido sobre o freio do cabrestante;
b) Aguentar a âncora e o quartel do tornel, quando se deseja utilizar a amarra para
fins de reboque;
c) Aguentar a amarra, quando se tiver de tirá-la da coroa do cabrestante a fim de
colocar outra amarra que se deseja alar pelo cabrestante;
d) Aguentar a amarra quando se tiver de passar o anilho de amarração;
e) Aguentar a ferro e o quartel do tornel quando se deseja colocar os quartéis sobre o
convés para inspeção e limpeza; e
f) Largar o ferro com a máxima rapidez. Manobra feita quando diversos navios

OSTENSIVO EMN-010
devem fundear em formatura, tendo em vista que pelo freio do cabrestante não se pode largar
o ferro em movimento instantâneo.
Fig. 3.8 - Boças da amarra e patola.

3.7.7 - Boças de Corrente
As boças atualmente usadas são boças de corrente. São constituídas por um pedaço de
corrente tendo num extremo uma manilha e no outro um gato especial de escape chamado
patola. A manilha é passada num olhal do convés e a patola é destinada a segurar a amarra por
um dos elos. As boças de amarra usadas nos navios modernos têm um macaco destinado a
ajustá-las bem ao serem passadas na amarra e para igualar as tensões quando se empregar
mais de uma boça na mesma amarra. Estes macacos devem ser conservados com bastante
graxa. Para igualar as tensões, deve-se procurar sentir, pela chave que aperta o macaco,
quando ele está suportando a amarra. As boças são instaladas no convés de modo a ficarem
quase em linha com a direção da amarra a que servem.
Fig. 3.9 - Boças da amarra e patola

3.7.8 - Mordente
Aparelho fixado ao convés e colocado na linha de trabalho da amarra, entre o
cabrestante e o escovém. Tem por fim aguentar ou sustentar de pronto a amarra. Atualmente,
com o uso de guinchos e cabrestantes providos de freios, os mordentes podem ser
dispensados.

OSTENSIVO EMN-010
3.7.9 - Escovém
O escovém serve de passagem para a amarra e de alojamento para a âncora, se esta for
de tipo patente. Um escovém consta de:
a) Gola
Parte saliente do costado, feita de aço fundido.
b) Tubo
Feito de chapa de aço.
c) Beiço
Parte que sai do convés; feito de chapa de aço ou então fundido.
3.7.10 - Os locais da gola e do beiço mais sujeitos a desgaste são revestidos de solda dura. O
tipo usual nos navios de guerra é o chamado escovém curto, no qual o comprimento do tubo é
pouco maior que o comprimento da haste da âncora. A âncora, quando alojada, não deve ter o
anete acima do convés, nem deve ter as patas projetando-se mais alto que o convés, na proa. A
vantagem do escovém curto é alojar a âncora bem acima da linha-d’água, diminuindo a
possibilidade do mar de bater nas partes que se projetam para fora do costado, o que, além de
outros inconvenientes, faz lançar borrifos d’água sobre o castelo, nas altas velocidades. O
diâmetro mínimo do tubo do escovém deve ser “8d”, sendo “d” a bitola da amarra. Alguns
navios têm um recesso no costado, junto à gola do escovém, para alojar a cruz e as patas, de
modo que não haja partes projetadas fora do costado. Este recesso chama-se raposa.
3.8 - PAIOL DA AMARRA E ARRUMAÇÃO DA AMARRA

3.8.1 - Paiol da Amarra
A amarra, depois de passar pela coroa do cabrestante, desce pela gateira ao paiol da
amarra. Este fica situado numa coberta, por baixo do cabrestante ou do molinete, e é
geralmente um compartimento contíguo à antepara de colisão, por “ante-à-ré” desta. As
anteparas do paiol devem ser bastante fortes para resistir aos choques e desgastes causados
pelas amarras. Quando um mesmo compartimento é usado para paiol de mais de uma amarra,
fica dividido em seções separadas, uma para cada amarra, constituindo cada seção um paiol.
3.8.2 - Fixação da Amarra

O chicote do último quartel da amarra passa por um arganéu no fundo do paiol
chamado paixão e é preso a um gato especial de escape fixo ao teto ou à antepara de ré junto
ao teto do paiol. Em alguns navios, em vez do gato de escape, há um arganéu onde a amarra é
OSTENSIVO EMN-010
então presa com manilha. O gato de escape ou a manilha com que se fixa a amarra ao paiol
chama-se “malha” ou “braga” e deve ser mais forte que a manilha de ligação dos quartéis. Um
paiol alto e estreito é preferível a um baixo e largo, porque a amarra ao descer forma aduchas
irregulares e curtas.
Fig. 3.10 - Paiol da amarra e arrumação da amarra

3.8.3 - Arinque e boia do arinque
Boia cônica de pequeno tamanho, empregada para marcar o local em que foi fundeada
a âncora. Um dos vértices tem arganéu. Um cabo fino de fibra, chamado arinque, é amarrado
a este arganéu e à âncora. A boia do arinque, além de mostrar a posição do ferro relativamente
ao navio, tem importância quando a âncora se perde, mostrando a localização dela.
Geralmente a boia do arinque do ferro de BE é pintada de verde e a do ferro de BB é pintada
de encarnado. Em navios de um só ferro, ficando este alojado no bico de proa, a boia do
arinque deverá ser pintada de amarelo. O comprimento do arinque depende do fundo em que
o navio normalmente fundeia.
Entretanto, como o comprimento do arinque não pode ser menor que o fundo em que
se fundeia e não deve ser muito maior que ele, caberá ao Mestre do Navio escolher o tamanho
de cabo mais adequado para o arinque de seu ferro. Aconselhamos um comprimento do
arinque igual a 1 1/3 do fundo da água para permitir as variações de maré e de corrente ou
admitir um ligeiro embaraço do cabo, ou para quando o ferro mergulha muito na lama e outras
coisas que fazem o fundo real ser maior que o indicado na carta. Ao largar o ferro, lança-se a
boia e o arinque na água o mais longe possível do costado.
OSTENSIVO EMN-010
Fig. 3.11 - Arinque e boia do arinque
3.9 - MÁQUINA DE SUSPENDER

A máquina de suspender consiste em máquina a vapor, motor elétrico ou um sistema
motor elétrico ou sistema eletro-hidráulico, acionando uma coroa de Barbotin, que é um
tambor em cuja periferia há recessos e dentes para prender os elos da amarra. Se o eixo da
coroa é vertical, a máquina chama-se cabrestante; se o eixo é horizontal, a máquina chama-se
molinete ou bolinete. A coroa liga-se ao seu eixo por meio de uma embreagem ou por meio de
pinos, de modo que ela pode girar louca ou ficar rigidamente ligada ao eixo girando com ele.
Liga-se a coroa ao eixo para içar o ferro ou arriá-lo sob máquina, ou para rondar a amarra por
qualquer outro motivo; desliga-se para largar o ferro ou para dar mais filame. Adjacente à
coroa de Barbotin, usualmente há um tambor chamado saia, que serve para alar as espias do
navio; a saia é rigidamente ligada ao seu eixo, que quase sempre é o mesmo da coroa. A
máquina que aciona o eixo deve ter inversão de marcha e variação de velocidade. Geralmente
os navios de guerra possuem cabrestante, e os mercantes, molinete.
3.10 - CABRESTANTES E MOLINETES

3.10.1 - Cabrestante
É uma coroa de Barbotin ou uma saia ou ambas, montadas num eixo vertical operado
a mão ou a motor, ou pelos dois meios, com linguetes na sua base para evitar a inversão
brusca de movimento quando manobrado à mão. Mais empregado nos navios de guerra, onde
há necessidade de reduzir ao mínimo as obstruções à linha de tiro. De fato, sendo o eixo
vertical, pode-se colocar somente a coroa ou a saia ou ambas, no convés, ficando o motor
OSTENSIVO EMN-010
uma ou duas cobertas abaixo; esta disposição permite ainda maior proteção à máquina. Há
uma coroa de Barbotin para cada amarra.
Fig. 3.12 - Cabrestante
3.10.2 - Molinete
Máquina destinada a manobras de içar e arriar o ferro, capaz de içar e arriar ambas as
amarras simultaneamente, ou cada uma separadamente. É o mais empregado nos navios
mercantes, porque nestes não é questão primordial reduzir as obstruções à artilharia, e sim,
aproveitar ao máximo o volume interior do navio para instalação de máquinas mais potentes e
maior volume nos paióis. Geralmente é duplo, ou seja, tem duas coroas e dois tambores de
manobra, montados no mesmo eixo horizontal. São construídos em um só bloco, isto é, todo
o equipamento é colocado sobre o mesmo jazente do convés (Jazentes – Chapas fortes,
cantoneiras, ou peças de fundição, onde assenta qualquer máquina, peça ou aparelho auxiliar
do navio).
Fig. 3.13 - Molinete
OSTENSIVO EMN-010
3.10.3 - Funções dos Cabrestantes e molinetes

Cabrestantes e molinetes podem ser desenhados e construídos para os seguintes fins:
a) Içar e arriar a amarra;
b) Alar as espias ou qualquer outro cabo em manobras de peso que exijam grande es-
forço, por meio de saia; as máquinas de suspender que possuem saia fazem também este ser-
viço; e
c) Alar os cabos dos aparelhos dos paus-de-carga e outros aparelhos de içar por meio
de um sarilho montado em seu eixo (guincho).
3.11 - FUNDEADOURO OU ANCORADOURO

Zona em que as embarcações podem fundear, geralmente determinadas nas cartas náu-
ticas.
Requisitos de um bom fundeadouro:
- Deve ser abrigado, sem ventos, correntes ou vagas fortes;
- Não deve ter muita profundidade que obrigue a largar grande filame;
- O fundo deve ser de boa tensa;
- O fundo não deve ter declive grande, porque se torna mais difícil o ferro unhar;
- Deve haver espaço bastante para o giro do navio fundeado; e
- Os melhores fundos são: areia firme ou lodo duro e areia.
Fundos de pedra
Devem ser evitados pelos seguintes motivos:
- O ferro ou amarra pode se prender numa pedra;
- É difícil o unhamento do ferro; e
- O ferro pode se partir ao cair sobre as pedras, se for largado com grande velocidade.
3.12 – MANOBRAS DE FUNDEAR E SUSPENDER
3.12.1 – Generalidades
A manobra de fundear um navio é uma faina que requer estreita coordenação entre a
Estação de Manobra, a Estação da Proa e as Equipes de Navegação do Passadiço e do Centro
de Operações de Combate (COC).
Deve ser organizada de maneira que seus integrantes constituam uma equipe homo-
gênea, adestrada e capaz de realizar não só seu trabalho específico, mas também possuir o co-
OSTENSIVO EMN-010
nhecimento necessário sobre as atividades conduzidas pelas demais estações, a fim de bem
compreender a manobra em seu conjunto.
A amarra, normalmente ligada ao ferro por uma manilha, é constituída por diversos
elos e dividida em quartéis.
3.12.2 – Definições
Chama-se fundear ou ancorar a manobra de lançar um ferro (âncora) ao fundo, para
com ele manter o navio seguro por meio de sua amarra.
Ancoragem é a ação de ancorar. Ancoradouro, ou fundeadouro, é o lugar onde os na-
vios podem fundear com segurança. O navio seguro com uma âncora ou ferro diz-se fundea-
do, ou ancorado; também se diz que está a um ferro ou sobre um ferro.
Suspender é içar o ferro, recolhendo a amarra, para o navio se mover ou navegar.
Garrar ou ir à garra é o que se diz quando o navio é levado pelo vento, maré ou cor-
rente, arrastando pelo fundo seu ferro ou a amarra, por não ter o ferro unhado, ou por ter sido
arrancado do fundo, ou por se ter partido a amarra.
Amarrar o navio no fundeadouro é tê-lo seguro com duas ou mais âncoras, diz-se,
então, que o navio está amarrado, ou em amarração. Também se diz que o navio está amarra-
do a um cais, a uma boia etc. quando está seguro por meio de amarra, viradores ou espias fi-
xas em terra em qualquer objeto próprio, ou a uma boia.
3.12.3 – Filame
É o comprimento da amarra fora do escovém, com o navio fundeado. O filame a ser
largado para um fundeio é em função da profundidade, das características da amarra e do
ferro, e das condições meteorológicas reinantes, como vento, corrente e estado do mar.
3.12.4 – Catenária
É a forma curva que a amarra toma com o navio fundeado ou amarrado, esta curva dá
a amarração alguma elasticidade, amortecendo qualquer choque brusco do navio sobre a
amarra e o ferro, principalmente em caso de mau tempo.
Relembra-se que o navio é mantido no ponto de fundeio pelo peso da amarra e não
apenas pelo ferro unhado no fundo.
OSTENSIVO EMN-010
3.12.5 -Comunicações
As comunicações entre o passadiço e a proa devem funcionar perfeitamente, pois são
muito importantes para a coordenação da manobra com o ferro. Não há nada que prejudique
mais uma manobra do que mensagens enviadas de forma truncada ou errada. As mensagens
devem ser transmitidas de forma clara e utilizando a fraseologia padrão. O telefone da proa
tem que ser guarnecido por um telefonista bem adestrado.
Podem ser utilizados outros meios de comunicações em paralelo ao circuito telefônico
interno, entre o passadiço e a proa, tais como: megafones, sinais preestabelecidos e transcep-
tores portáteis (apenas para emergência ou falha no circuito principal).
3.12.6 – Manobra da proa para fundear

a) À ordem do Comando de deixar o ferro pronto a largar, este deve ser arriado com
a máquina de suspender, tendo a coroa engrazada, até que o anete fique por fora do escovém.
Após isto, deve-se passar o freio mecânico de fricção e passar uma patola, desengrazando a
coroa. Em seguida, folga-se o freio da “coroa de Barbotin”. Ao ser aberta a patola, o ferro cai
pelo próprio peso. A velocidade com que a amarra sai poderá ser controlada pelo freio mecâ-
nico. Aliás, é aconselhável que, ao desengrazar a coroa, aperte-se esse freio, a fim de haver
maior segurança contra uma corrida prematura do ferro, caso falhem o mordente e a patola.
b) À voz de “ATENÇÃO PARA LARGAR O FERRO”, dada a cerca de 100 jardas
(Uma jarda = 0,914m) do ponto de fundeio, o Mestre determina que o freio do cabrestante
seja aberto e o cavirão da patola retirado, e fica atento ao homem que está junto a patola com
a marreta.
c) À voz de “LARGAR O FERRO”, o homem bate com a marreta na patola, no sen-
tido de abri-la. É necessário que desde a voz de “Atenção”, todos fiquem afastados da amarra
para evitar acidentes.
d) À medida que a amarra corre, o número de quartéis deve ser informado à Mano-
bra, assim como a sua direção e tensão.
e) O Mestre observa a direção e a tensão da amarra, informando ao oficial da Proa
que transmite essa informação para a “Manobra”, através do telefonista da proa. Quando a
amarra começar a retesar através de leves trancos, é um sinal de que o ferro unhou. A informa-
ção de que o ferro unhou deve ser transmitida para a “Manobra”, que soa o apito correspon-
dente, alertando as unidades próximas de que o navio fundeou e possibilitando que as demais
estações do navio executem as fainas de arriar a lancha, arriar a escada de portaló, disparar o
pau de surriola e manobrem com as bandeiras.
OSTENSIVO EMN-010
f) Os homens que guarnecem o freio do cabrestante, o controle do cabrestante e a

patola portam capacetes e óculos protetor.
3.12.7 - Fraseologia padrão no fundeio

a) Vozes padrão (passadiço/proa)
– Preparar para largar o ferro.
– Atenção para largar o ferro.
– Largar o ferro.
– Como diz a amarra?
– Qual o filame?
– O navio está portando pela amarra?
– Volta aos postos.
b) Vozes padrão (proa/passadiço)

A proa informa a posição da amarra em relação ao navio:
– Amarra a pique – Quando a amarra está na vertical ou próxima da vertical.
Fig. 3.14 - Amarra a pique
– Amarra a pique de estai – Quando a direção da amarra estiver paralela ou

aproximadamente paralela ao estai do mastro principal do navio.
Fig. 3.15 - Amarra a pique de estai
OSTENSIVO EMN-010
– Amarra dizendo para vante, para ré e para través – Quando estiver paralela
ou aproximadamente paralela a uma das direções abaixo:
Fig. 3.16 - Amarra dizendo para ré.
Fig. 3.17 - Amarra dizendo da vante
Fig. 3.18 - Amarra dizendo para través
– Amarra dizendo para BE ou para BB – Quando estiver na posição de um

destes bordos, desde que eles sejam contrários ao bordo do escovém da amarra.
Fig. 3.19 - Amarra dizendo para boreste
– O ferro unhou.
– Navio portando (ou não portando) pela amarra – É quando o navio está exer-
cendo esforço (ou não está exercendo) sobre a amarra.
OSTENSIVO EMN-010
3.12.8 - Manobra da proa para suspender

À voz de “recolher o excesso da amarra”, girar o cabrestante devagar, de modo a tirar
o seio da amarra. Para auxiliar a entrada da amarra e evitar esforços demasiados na máquina
de suspender, pode ser necessário dar um pouco adiante com as máquinas. Conforme a amarra
for sendo colhida, esta deve ser lavada com uma mangueira da rede de incêndio (se não existir
sistema específico para isto no escovém), para remover a lama e a areia porventura existentes.
3.12.9 - Fraseologia Padrão no Suspender

Vozes padrão (proa/passadiço)
– Preparar para suspender;
– Pronto para suspender;
– Recolher o excesso da amarra;
– São dadas ao Comando, via telefonista, as informações sobre o filame e a direção
da amarra em relação ao navio;
– Içar o ferro;
– Informar o filame;
– Como diz a amarra?
– Amarrar a pique de estai;
– Como diz o ferro?
– Arrancou. Quando o ferro deixa o fundo, o que se verifica por ficar a amarra
vertical e sob tensão.
Fig. 3.20 – Ferro arrancou
– Ferro a olho. Quando surge o anete do ferro à superfície da água.
Fig. 3.21 – Ferro a olho
OSTENSIVO EMN-010
– Ferro pelos cabelos. Quando a cruz do ferro está saindo da água.

Assim que o ferro sair da água, informa-se “pelos cabelos”. O ferro também deve ser
lavado até que não apresente nenhum sinal de lama.
Fig. 3.22 – Ferro pelos cabelos
– Ferro em cima. Quando o Anete chega ao escovém.
Fig. 3.23 – Ferro em cima
– Ferro no escovém. Quando o ferro está alojado no escovém.
Fig. 3.24 – Ferro no escovém
OSTENSIVO EMN-010
CAPÍTULO 4
APARELHO DE GOVERNO
4.1 - DEFINIÇÃO E CONSTITUIÇÃO BÁSICA DO APARELHO DE GOVERNO

O marinheiro que manobra o leme para governar uma embarcação chama-se timoneiro,
ou homem do leme. Nas embarcações miúdas, o timoneiro atua diretamente na cana do leme,
contudo, nos navios em movimento, o esforço necessário para girar o leme é muito grande.
Há, então, necessidade de se instalar um aparelho de governo, que permite a um só homem
governar o navio com facilidade. O aparelho de governo é o conjunto de rodas do leme,
gualdropes, máquina do leme e os acessórios por meio dos quais o leme é movimentado e
constitui-se de:
a) Timão ou roda do leme;
b) Transmissão entre a roda do leme e a máquina do leme;
c) Máquina do leme, ou servomotor;
d) Transmissão entre a máquina do leme e o leme; e
e) Leme.
4.2 - TIMÃO OU RODA DO LEME

A roda do leme é uma roda de madeira ou de metal, montada num eixo horizontal
situado no plano diametral do navio, conhecida como timão. Em seu contorno exterior, há
usualmente vários punhos chamados malaguetas, por meio dos quais o timoneiro imprime o
movimento de rotação. O movimento da roda do leme para BE (no sentido dos ponteiros de
um relógio para o homem do leme voltado para a proa) coloca o leme a BE, fazendo a proa do
navio mover-se para BE, na marcha a vante. O movimento da roda do leme para BB, da
mesma maneira, fará o navio guinar para BB. A roda do leme é instalada modernamente no
passadiço. A maioria dos navios dispõe ainda de uma segunda roda do leme, maior que a
principal e situada AR; é destinada ao movimento manual do leme em caso de emergência por
motivo de avaria na máquina do leme ou em suas transmissões.
Fig. 4.1 - Timão ou Roda do Leme

OSTENSIVO EMN-010
4.3 - LEMES
Aparelhos destinados ao governo de uma embarcação. Os lemes podem ser
compensados ou não compensados; e, quanto ao suporte, podem ser apoiados ou suspensos.
Os lemes não compensados são de construção mais simples e ficam em equilíbrio estável na
posição a meio. Têm a propriedade de mudar a posição rapidamente uma vez acionados. São
os mais usados atualmente.
4.3.1 - Nomenclatura dos Lemes

a) Madre
Eixo do leme, em geral de aço forjado. Sofre grandes esforços de flexão e de torção.
Penetra no casco do navio e por ela é transmitido o movimento ao leme.
b) Porta ou Saia
Conjunto do chapeamento formando a superfície do leme e a armação que o
suporta; é sobre a porta que age a pressão da água para fazer o navio mudar de rumo.
c) Cana
Barra horizontal encaixada na cabeça da madre, onde atuam os gualdropes ou a
máquina do leme. Algumas vezes, em vez de uma simples cana, usa-se um setor, composto
por duas barras em ângulo e um arco de triângulo. Nas extremidades deste arco, são ligados
os gualdropes ou as transmissões da máquina do leme.
d) Governaduras
Conjunto de machos e fêmeas. Machos são os pinos, e fêmeas, os alojamentos em
que eles trabalham a fim de dar apoio ao leme. O eixo geométrico das governaduras coincide
com o da madre. Os lemes suspensos não têm governaduras.
e) Barra de ligação (tie bar)
Consiste numa haste de comprimento regulável conectada às canas dos lemes
(navios com dois lemes), a qual sincroniza o movimento dos lemes (funciona
semelhantemente a uma barra de direção de um automóvel).
Fig. 4.2 - Partes do leme

OSTENSIVO EMN-010
4.4 - MÁQUINA DO LEME OU SERVOMOTOR

A máquina do leme é comandada a distância pelos movimentos da roda do leme, e desta
dependência resultou sua denominação de servomotor. O servomotor é instalado na popa, no
próprio compartimento do leme (onde a madre atravessa o casco do navio) ou em
compartimento contíguo, para evitar transmissões longas. Nos navios de guerra de grande
porte, este compartimento fica abaixo da linha d’água e é protegido por couraça; nos navios
de guerra menores, o servomotor é também localizado abaixo do convés, e muitas vezes
situado num recesso da antepara de ré da praça de máquinas. Sempre que possível, o
compartimento do servomotor não deve ser adjacente aos costados do navio, para ficar melhor
protegido. Os tipos de servomotor são: a vapor, elétrico e hidrelétrico.
4.5 - TRANSMISSÃO ENTRE O TIMÃO, A MÁQUINA DO LEME E O LEME

4.5.1 - Transmissão entre a roda do leme (timão) e o servomotor (máquina do leme)
a) Transmissão mecânica
Há dois modos:
(1) transmissão flexível – feita por gualdropes (São pedaços de cabos ou correntes
que transmitem os movimentos da roda do leme ou timão, para o leme); e
(2) transmissão rígida – feita por vergalhões de ferro, nas embarcações miúdas, ou
por eixos, nas embarcações maiores.
Na transmissão rígida, para reduzir o atrito, usam-se mancais de rolamentos; as
pequenas mudanças de direção dos eixos são feitas por meio de juntas universais (tipo
Cardan), e as mudanças maiores são realizadas por engrenagens cônicas.
As desvantagens deste tipo são: perdas por atrito, que aumentam rapidamente com
a extensão da transmissão e com as mudanças de direção; dificuldades de alinhamento e
lubrificação; facilidade de enjambrar, devido a avarias nas anteparas e conveses que suportam
a transmissão; folgas decorrentes de desgaste. Além disso, é prejudicial à estanqueidade do
navio.
b) Transmissão hidráulica
Na transmissão hidráulica, usa-se um telemotor; este tipo é muito empregado nos
navios mercantes e de guerra. A transmissão é feita por pressão líquida em tubulações que
correm por zonas protegidas do navio. Torna-se fácil usar transmissões duplas, afastadas uma
das outras, para garantia contra avarias. A entrada de bolhas de ar na rede prejudica o
funcionamento, assim como a formação de bolhas de gás, quando a tubulação atravessa
compartimentos de temperatura elevada, constituindo-se as desvantagens desse modo de
transmissão.

OSTENSIVO EMN-010
c) Transmissão elétrica
Neste tipo são usados motores “self syncronous”, isto é, autossincronizados. O
sistema consta de dois motores elétricos de corrente alternada, sendo um transmissor,
comandado pela roda do leme, e um receptor, ligado ao mecanismo de controle do
servomotor. O transmissor, também chamado motor-piloto, recebe o movimento da roda do
leme por meio de contatos adequados e os transmite, por condutores elétricos, ao receptor; o
rotor do receptor segue exatamente, em velocidade e em quantidade de deslocamento angular,
o movimento do rotor do transmissor. A transmissão por meio de condutores elétricos permite
ainda maior flexibilidade da instalação do que a transmissão hidráulica. A transmissão elétrica
é muito empregada para servomotores hidrelétricos, com o motor receptor atuando
diretamente no mecanismo de controle da bomba hidráulica.
4.6 - AGULHAS MAGNÉTICAS E GIROSCÓPICAS – IMPORTÂNCIA PARA O

GOVERNO DO NAVIO
Agulha ou bússola é o instrumento de navegação mais importante de um navio, pois o
navegador depende inteiramente dela para indicar a direção que o navio está seguindo. O seu
funcionamento se faz de acordo com os princípios do magnetismo.
A Agulha Magnética consiste essencialmente de um ímã ou de um grupo de ímãs
colocados em uma chapa circular graduada, suspensa por um eixo localizado no centro, de
modo a poder ter movimentos livres no plano horizontal. O ponto para o qual sempre apontam
as barras é chamado de Pólo Norte Magnético.
Os rumos indicados pela Agulha Magnética são os Rumos Magnéticos, onde os
desvios são corrigidos quando fazemos a compensação da agulha. Como o seu funcionamento
pode ser afetado pelos ferros, a bitácula onde fica instalada se localiza no passadiço em uma
área que geralmente possui anteparas de alumínio ou ferro galvanizado, para que diminua a
influência magnética.
Fig. 4.3 – Agulha Magnética

OSTENSIVO EMN-010
Para suprir as deficiências da Agulha Magnética e permitir a orientação a bordo, de

forma mais prática foi inventada a Agulha Giroscópica. Isto se tornou possível com o
aproveitamento da descoberta de que um disco de metal pesado, girando em determinadas
condições com alta velocidade, depois de algumas horas, tem o seu eixo apontado
permanentemente na direção do Pólo Geográfico ou Pólo Norte Verdadeiro. Ao disco que
gira nessas condições dá-se o nome de giroscópio.
A propriedade do giroscópio permitiu a construção de um novo tipo de Agulha
denominada Agulha Giroscópica, ou simplesmente “giro”, como é chamada a bordo.
Como seu funcionamento não é afetado pelos ferros de bordo, ela é normalmente
instalada a bordo num compartimento especial, abaixo da linha d’água. A giro permite ainda,
por construção, que as suas indicações sejam transmitidas, por meio de dispositivos elétricos,
a todas as partes do navio em que forem necessárias, como: o Passadiço (para governo do
navio), Estações de Controle do navio (Estações de onde pode ser manobrado o navio em caso
de destruição do passadiço), CIC (Centro de Informações de Combate), Aparelhos de Direção
de Tiro, etc.
Esses indicadores são denominados Repetidoras da Giro. Os rumos indicados pelas
giros são Rumos Verdadeiros, desde que as agulhas não apresentem desvios.
Fig. 4.4 - Repetidora da Giroscópica
4.6.1 – Dispositivos acessórios das Agulhas Magnéticas

Os acessórios das agulhas magnéticas instaladas a bordo consistem na Bitácula (fig.
4.5), na Capuchana (fig. 4.6) e nos Instrumentos de Marcar.
a) Bitácula
É o suporte da cuba e dos ímãs compensadores da agulha, confeccionada em
material não magnético e instalada de modo que a linha de fé da agulha coincida com o plano
longitudinal do navio. Externamente existem os ímãs temporários (Barras de FLINDERS e

OSTENSIVO EMN-010
Esferas de BARLOW) e internamente, os ímãs permanentes. Tais ímãs não devem ter suas
posições alteradas; e
Fig. 4.5 – Bitácula
b) Capuchana
É uma peça de metal não magnético de formato aproximadamente esférico,
adaptada à parte superior da cuba. Tem, por finalidade, proteger a cuba da incidência direta
dos raios solares.
Fig. 4.6 – Capuchana.
4.7 - LEITURA DE RUMOS, AGULHAS MAGNÉTICAS E GIROSCÓPICAS

O timoneiro recebe do Oficial de Manobra ou do Comandante, no passadiço, as vozes de
governo. O Rumo Verdadeiro (RV) equivale ao ângulo que parte do norte verdadeiro, e a
Marcação Relativa (MR) parte da proa do navio até o objeto ou lugar marcado.
Assim sendo, o timoneiro, ao receber o RV = 300º (Três, zero, zero, graus), leva o leme
para o bordo determinado “BB” ou “BE” e marca esse rumo na agulha, mantendo a linha de
fé.

OSTENSIVO EMN-010
4.7.1 - Rosa dos Ventos

Na rosa dos ventos foram traçados dois diâmetros perpendiculares, cujos extremos
eram chamados Rumos Cardeais.
a) Rumos Cardeais
I) N (Norte) – 000º
II) E (Leste) – 090º
III) S (Sul) – 180º
IV) W (Oeste) – 270º
Portanto, o círculo (que tem 360º) ficou dividido em quatro partes iguais de 90º cada,
denominadas Quadrantes.
b) Quadrantes
I) NE (Nordeste) – 045º
II) SE (Sudeste) – 135º
III) SW (Sudoeste) – 225º
IV) NW (Noroeste) – 315º
Fig.4.7 - Rosa dos ventos
A submissão desses novos ângulos ao meio formam os rumos de quartas.
4.7.2 - Marcação Verdadeira e Marcação Relativa

a) Marcação Verdadeira (MV)
Chamamos de Marcação Verdadeira (MV) ao ângulo horizontal contado de 000º a
360º no sentido horário, a partir do norte verdadeiro (NV) até a direção do objeto marcado.
Como o “zero” da rosa da giroscópica fica orientado para o norte verdadeiro,
qualquer marcação ali obtida será uma MV.

OSTENSIVO EMN-010
Fig. 4.8 – Marcação Verdadeira (MV)
Na figura acima, seguindo o sentido dos ponteiros do relógio, temos o objeto pela
bochecha de BE na MV de 135º.
O exemplo acima demonstra um farol marcado pela agulha giroscópica (sem
desvio), obtendo-se uma marcação verdadeira igual a 135º. Isso quer dizer que o ângulo
contado a partir da direção do norte verdadeiro até a linha imaginária (que parte do olho do
observador, passa pelo centro da rosa e atinge o farol), é igual a uno três cinco graus.
b) Marcação Relativa (MR)
É o ângulo horizontal contado de 000° a 360° no sentido horário, a partir da direção
da proa do navio até a direção do objeto marcado.
Fig. 4.9 – Marcação Relativa (MR)
Na figura acima, seguindo o sentido dos ponteiros do relógio, temos o objeto pela
bochecha de BE na MR de 045º.
4.8 - FRASEOLOGIA UTILIZADA NO SERVIÇO DE TIMONEIRO

4.8.1 - Instruções gerais para o serviço de Timoneiro
De acordo com a Organização Interna Administrativa (OIA) de cada navio, o
Departamento de Operações baixará as instruções para o serviço de timoneiro quanto à
qualificação dos homens que farão o serviço.

OSTENSIVO EMN-010
Alguns pontos importantes para o serviço de timoneiro são comuns em todos os

navios.
Nas agulhas, existe um traço ou uma linha de fé que indica a proa do navio. O rumo
indicado pela linha de fé é, portanto, o rumo.
a) As transmissões do leme são feitas de tal modo que, quando se guina o leme, a linha
de fé desloca-se e não a rosa. Se levarmos o leme para BB, a linha de fé deslocar-se-á para a
esquerda e, se guinarmos para BE, a linha de fé irá para a direita.
b) Os rumos são dados sempre dizendo os três algarismos, um de cada vez. Assim,
003º se diz zero, zero, três graus.
4.8.2 - Vozes de manobra para o Timoneiro

Todas as vozes de manobra devem ser concisas e enunciadas com clareza. Usualmente,
são dadas pelo Comandante do navio ou pelo Oficial de Quarto. O timoneiro acusará o
recebimento da ordem, repetindo o que escutou, ao iniciar a execução, e depois comunicando
como ficou o leme. A fim de evitar dúvidas ou eventuais momentos de insegurança, o Oficial
de Quarto (OQ) que passa deverá falar em voz alta o suficiente para ser ouvido com nitidez no
Passadiço: “ATENÇÃO PASSADIÇO, MANOBRA COM O______ (posto e nome de
guerra)”. Neste momento, todos os militares que concorrem ao serviço no passadiço deverão,
individualmente, dar ciência e informar, em voz alta, a situação particular referente a cada
serviço, na seguinte sequência: Timoneiro, Sota-Timoneiro, Operador do Bow Thruster (se
houver), Quadro de Contatos, Operador Fonia, Contramestre e Navegação. Após ter recebido
todas as informações, o OQ que estiver assumindo deverá anunciar claramente, de forma
perfeitamente audível a todos: “CIENTE DAS CONDIÇÕES, MANOBRA COMIGO _____
(posto e nome de guerra)”, a fim de que todos possam conhecer a sua voz e assimilar, a partir
daquele momento, quem está com a manobra do navio. Por fim, caso o Comandante assuma a
Manobra, por qualquer motivo, este sempre deverá deixar claro: “ATENÇÃO PASSADIÇO,
MANOBRA COM O COMANDANTE”.
Todas as ordens serão precedidas do apelativo TIMONEIRO.
A palavra “CIENTE” é falada somente por quem ordena a manobra, ao tomar conhe-
cimento de que a ordem foi corretamente repetida pelo timoneiro. Assim, NUNCA deverá
ser empregada pelo Timoneiro.
O timoneiro repete sempre a ordem recebida, para confirmar que foi corretamen-
te compreendida.

OSTENSIVO EMN-010
As vozes de manobra usuais devem ser enunciadas como se segue:

a) “ATENÇÃO”
Informação prestada por quem estiver com a manobra, na qual o Timoneiro deverá
ficar de sobreaviso para receber uma ordem.
b) “A CAMINHO ___”
Comunicação feita pelo timoneiro, logo que conseguir se firmar no rumo ordenado,
com o leme praticamente a meio (ângulo do leme menor que 5°), seguido do rumo
estabilizado.
c) “LEME A BE (OU BB) 5º, 10º, etc, GOVERNAR EM ____”

Carregar o leme 15º para o bordo citado, levando a proa ao rumo indicado.
Exemplo: Oficial de Quarto - “TIMONEIRO, LEME A BE ___ GOVERNAR EM
280º”.
Timoneiro - “LEME A BE GOVERNAR EM 280º”.
Oficial de Quarto - “CIENTE TIMONEIRO”.
Timoneiro - “A CAMINHO 280º”- Após estabilizado em 280º.
d) “TODO LEME A BOMBORDO OU BORESTE”

Carregar todo o leme (exceto em caso de emergência) O máximo ângulo de leme a
ser usado deve ser de 25º e, imediatamente, em seguida, até 30º ou 3° menos que o valor
limite, para evitar que o leme possa ficar preso em fim de curso.
e) “QUEBRA A GUINADA!”
Carregar rapidamente o leme para o bordo oposto àquele que se achava carregado
até que a proa pare de guinar, trazendo-o, em seguida, a meio.
Exemplo: Oficial de Quarto - “TIMONEIRO, QUEBRA A GUINADA”.
Timoneiro - “QUEBRA A GUINADA”.
f) “BOM GOVERNO!”
Quando se deseja chamar a atenção do timoneiro, pois o navio está fora do rumo.
Governar com cuidado, manter-se firme no rumo ordenado.
OSTENSIVO EMN-010
g) “NADA A BORESTE OU A BOMBORDO!”

As pequenas variações de rumo devem ser mantidas a BB (ou BE) do rumo,
governando de modo que a proa não passe para BE (ou BB) do rumo indicado. É
normalmente usado pra evitar obstruções (boias, navios cruzando, etc.) ou manobrando a
contrabordo de outros navios, quando não se deseja fazer alterações no rumo.
h) “A MEIO! (OU LEME A MEIO!)”

Trazer o leme ao plano longitudinal mediano do navio. Corresponde a levar o pon-
teiro do indicador de ângulo de leme à graduação 0º.
Exemplo: Oficial de Quarto - “TIMONEIRO, LEME A MEIO”.
Timoneiro - “LEME A MEIO”.
i) “LEME A BOMBORDO (BB) OU BORESTE (BE) 5°, 10°, 15° etc.”

Carregar o leme no ângulo indicado.
Exemplo: Oficial de Quarto - “TIMONEIRO, LEME A BB OU BE 5°, 10°, 15°
etc.”.
Timoneiro - “LEME A BE LEME A BB OU BE 5°, 10°, 15° etc”.
OSTENSIVO EMN-010
CAPÍTULO 5
MASTREAÇÃO
5.1 – DEFINIÇÃO DE MASTREAÇÃO

É o conjunto de mastros, mastaréus, vergas e antenas de um navio. Nos veleiros, os
mastros têm a função primordial de suportar as velas (aparelho propulsor do navio) e, por isto,
constituem partes vitais do navio. Nos navios de propulsão mecânica, os mastros têm diversas
funções, servindo de suporte para adriças e vergas de sinais, antenas de radar, ninho de pega,
paus-de-carga (navios mercantes), instrumentos de controle e postos de observação de tiro
(navios de guerra). Neste capítulo, trataremos somente da mastreação dos navios de propulsão
mecânica. O mastro dos navios modernos pode ser inteiriço ou completado por mastaréu. No
primeiro caso, diz-se também que o mastro é mocho, e no segundo a parte fixa no casco é
denominada mastro real.
Os mastros podem ser:
a) Real
Quando complementado por um pequeno mastro chamado de mastaréu.
b) Mocho
Quando não há complementação.
5.2 - MASTROS: NOMENCLATURA, TIPOS E COMPONENTES DOS MASTROS

5.2.1 - Nomenclatura
a) Mastaréu
Seção superior, acoplada ao mastro mocho, transformando-o em real.
b) Romã
Parte mais grossa do mastro.
c) Guinda
Altura do mastro ou do mastaréu.
d) Palha
Espessura do mastro ou do mastaréu, na parte média.
e) Galope
Parte mais fina do mastro ou do mastaréu.
f) Mecha
Menor parte quadrangular do mastro que entra na carlinga.

OSTENSIVO EMN-010
g) Chapa de encapeladura
Aro de metal que abraça o mastro com olhais para os cabos.
h) Ninho de pega
Plataforma de cantos arredondados, que serve de piso para o vigia ou algum
homem que tenha necessidade de executar qualquer trabalho no mastro.
i) Pavés
Balaustrada que circunda o ninho de pega para resguardar as pessoas que ali se
encontram.
Fig. 5.1 - Nomenclatura dos mastros
5.2.2 - Partes de um mastro

a) Pé
Parte inferior do mastro ou do mastaréu.
b) Corpo
Parte principal e mais resistente de um mastro real, compreendida entre o pé e o
tope.
c) Tope
Extremidade superior do mastro, que recebe a borla e a flecha do para-raios.
d) Borla
Peça circular chata, de madeira que emecha no tope do mastro inteiriço ou mocho,
pau da bandeira, etc., tendo gornes para as adriças das bandeiras e flâmulas.

OSTENSIVO EMN-010
Fig. 5.2 - Partes de um mastro
5.2.3 - Tipos de mastro e estrutura

a) Mastro tubular simples
Formado por seções de tubo de aço, ou por chapas curvas de aço soldadas (ou
cravadas) em seção tubular e reforçadas por dentro por cantoneiras. É o tipo mais usado; é
também o mais leve, porém o menos rígido, devendo ser estaiado por cabos de aço.
Fig. 5.3 - Mastro tubular simples

OSTENSIVO EMN-010
b) Mastro trípode
Tubo vertical de grande diâmetro, escorado por dois outros de menor diâmetro, um
de cada bordo, formando um tripé. Esse arranjo em tripé facilita a instalação das diversas
plataformas sobre uma base rígida, pois o mastro trípode dispensa o estaiamento. O acesso às
plataformas é feito por uma escada de degraus de ferro no interior do tubo maior.
Fig. 5.4 - Mastros trípode

c) Mastros estruturais
Alguns navios de guerra de grande porte têm, em vez do mastro real, uma torre de
seção cilíndrica ou oval, de grandes dimensões, constituindo uma superestrutura de forma
troncônica; a construção é de aço estrutural à prova de estilhaços.
Fig. 5.5 - Mastros estruturais

d) Mastros de treliça
Empregados em alguns navios de guerra antigos, mas atualmente são pouco usados.
Fig. 5.6 - Mastros de treliça

OSTENSIVO EMN-010
e) Mastros telescópicos e mastros de rebater

Os mastros telescópicos são usados nos submarinos para serem recolhidos em
imersão, e em alguns porta-aviões para não interferirem com as manobras dos aviões. Os
mastros de rebater são empregados em embarcações pequenas.
Fig. 5.7 - Mastros telescópicos
5.2.4 - Nome dado aos cabos que trabalham nos mastros:

a) Estai
Cabos metálicos ou de fibras que suportam o mastro para vante.
b) Brandais
Cabos metálicos que aguentam o mastro para os bordos.
Fig. 5.8 - Cabos e aparelhos que trabalham nos mastros
5.3 - VERGA DE SINAIS: ADRIÇAS DE SINAIS, AMANTILHO, ESTRIBOS E

ANDORINHOS
Vergas - Peça cilíndrica de madeira ou ferro que cruzam o mastro de BE a BB e
divide-se em:

OSTENSIVO EMN-010
a) Terço - parte média da verga;

b) Lais - extremidades da verga;
c) Cunho - parte junto ao lais;
d) Cruz - meio da verga onde se fixa ao mastro.
Fig. 5.7 - Verga de Sinais
As vergas de sinais têm extensão suficiente para que possam ser colocados os moitões
destinados às adriças de sinais, que são mais numerosas nos navios de guerra que nos
mercantes.
Quando a verga é grande, entre o terço e cada um dos laises há:
a) Amantilho
Cabo que serve para manter verticalmente a verga e a carangueja na posição.
b) Estribo
Cabo metálico que corre por baixo da verga, destinado ao apoio dos pés de quem
estiver trabalhando nela.
c) Andorinhos
Cabos verticais espaçados igualmente, que são fixados por baixo da verga, que
servem para aguentar o seio do estribo.
Fig. 5.9 - Verga de Sinais

OSTENSIVO EMN-010
5.4 - CARANGUEJA E PENOL DA CARANGUEJA

Carangueja - Verga colocada obliquamente por face de ré do mastro, no plano diametral
do casco. O penol da carangueja é mantido numa posição elevada por meio de um amantilho.
Nos navios modernos, a carangueja é uma peça leve, cujo penol tem um pequeno moitão por
onde gurne a adriça da Bandeira Nacional, que é envergada com o navio em movimento.
Nos navios de dois mastros, a carangueja é colocada no mastro de ré e divide-se em:
a) Pé
Parte inferior da carangueja;
b) Corpo
Parte que fica entre o pé e o penol;
c) Penol
Parte superior da carangueja;
d) Garlindéu
Pino de aço, que fica no pé, provido de articulação que serve para prender a carangueja ao
mastro.
e) Repique da carangueja
O ângulo que faz a carangueja com o mastro.
Fig. 5.10 – Carangueja

OSTENSIVO EMN-010
CAPÍTULO 6
MASSAME E POLEAME
6.1 - DEFINIÇÃO
6.1.1 - Massame
É o conjunto de todos os cabos empregados no aparelho do navio e compõe-se de
cabos fixos e cabos de laborar.
6.1.2 - Classificação geral dos cabos

Os cabos podem ser classificados quanto ao emprego, à matéria-prima e à bitola.
6.1.3 - Quanto ao seu emprego

Podem ser: fixo, de laborar ou solteiro.
- O cabo fixo é o que tem ambos os chicotes fixos em pontos determinados e
geralmente são usados para aguentar a mastreação.
Brandais - são os cabos que sustentam os mastros para os bordos do navio, impedindo o
mastro de tombar para Bombordo (BB) ou Boreste (BE).
Estais - são os cabos que sustentam os mastros para Vante (AV) e para Ré (AR).
- O cabo de laborar é o que tem um dos chicotes fixo e o outro livre, podendo ser
levado em qualquer direção a fim de facilitar o seu emprego. De um modo geral, são os cabos
usados para movimentar as vergas, realizar manobras com velas, executar faina de manobra
de peso.
- Cabo solteiro é um pedaço de cabo que não tem aplicação especial e que está à mão
para ser empregado em qualquer faina a bordo.
As extremidades dos cabos denominam-se chicotes, e a parte compreendida entre eles
chama-se de seio.
6.1.4 - Quanto ao tipo de matéria-prima

Quanto ao tipo de matéria-prima com que são fabricados, podem ser de fibra ou de
aço.
6.1.5 - Bitolas dos cabos de fibra e de aço existentes na MB
Bitola é a espessura do cabo, podendo ser medida através de circunferência para os
cabos de fibra vegetal e sintética (polegadas), e de diâmetro para os cabos de fibra mineral
(milímetros).
OBS.: Uma polegada é igual a 25,4 mm ou 2,54 cm.

OSTENSIVO EMN-010
Quando for dada a medida de um cabo de fibra vegetal, sem especificar como ela foi
feita, entenda-se em polegadas de bitola.
Fibra vegetal e sintética Fibra mineral (Diâmetro)

(Circunferência)
Fig. 6.1 - Bitolas dos cabos
6.2 - TIPOS DE CABOS: DE FIBRA E DE AÇO
6.2.1 - Cabos de fibra

São divididos em duas categorias: cabos de fibra natural e cabos de fibra sintética.
6.2.2 - Cabos de aço

Confeccionados principalmente com fios de arame de aço, podendo ser utilizado o
ferro na confecção de cabos de qualidade inferior.
6.3 - CABOS DE FIBRA: NATURAL E SINTÉTICA

6.3.1 - Cabos de fibra natural
Confeccionados com as fibras do caule ou das folhas de algumas plantas têxteis, tais
como manilha, sisal, linho cânhamo, linho cultivado, coco, juta e algodão. Atualmente, os
cabos de fibras naturais mais empregados a bordo são confeccionados com manilha e sisal.
I) Manilha
É a fibra de uma planta muito semelhante à bananeira e, por isso mesmo, às vezes é
chamada de bananeira selvagem.
Fig. 6.2 - Cabos de fibra natural – Manilha

OSTENSIVO EMN-010
II) Sisal
É encontrada nas folhas de uma planta sem caule, muito semelhante à do abacaxi.
O sisal é muito empregado como substituto da manilha na confecção dos cabos a bordo, pois
sua resistência à tração é 20% menos que a da manilha
Fig. 6.3 - Cabos de fibra natural – Sisal
6.3.2 - Cabos de fibras sintéticas

Nesta categoria, incluem-se os cabos confeccionados com matéria plástica, entre elas
náilon, polipropileno e polietileno.
6.4 - MATÉRIA PRIMA DOS CABOS DE FIBRA SINTÉTICA

6.4.1 - Náilon
É a mais forte das fibras sintéticas e apresenta uma alta capacidade de absorção de
energia, além de excepcional resistência a sucessivos carregamentos. Foi a primeira poliamida
a ser descoberta, sendo produzida a partir do diamino hexametileno. O teste convencional de
abrasão mostrou que os cabos de náilon têm vida útil superior aos outros do grupo das fibras
sintéticas.
Fig. 6.4 - Cabo de náilon

OSTENSIVO EMN-010
6.4.2 - Polipropileno
A utilização do polipropileno no mercado de fios e cabos em geral deve-se às suas
excelentes propriedades mecânicas e ao seu baixo peso específico. Não se deve dizer que esta
fibra sintética seja exatamente um produto forte, mas apresenta grandes vantagens quando
empregada como cabo de reboque (shock line), pois flutua, facilitando a passagem do
dispositivo. Os cabos de polipropileno quase não absorvem umidade e, mesmo quando
molhados, são de fácil manuseio nas atracações, para emendas quando necessário ou mesmo
na confecção das mãos.
Fig. 6.5 - Cabo de polipropileno
6.4.3 - Polietileno
A grande aceitação do polietileno no mercado consumidor deve-se a uma combinação
de propriedades químicas e físicas excelentes, quando esta fibra se apresenta em alta
densidade. Quanto mais alta a densidade de um polietileno e maior o seu peso molecular,
melhor será a resistência aos agentes químicos.
Fig. 6.6 - Cabo de polietileno
6.5 - CABOS DE AÇO

Os cabos de aço são constituídos por um número variável de pernas, torcidas com
inclinação uniforme e menor que a dos cabos de fibra, em torno de uma alma (madre). As
pernas são confeccionadas com um número também variável de fios torcidos em torno de uma
alma (madre), que pode ser de aço ou de fibra, conforme a relação entre flexibilidade e
resistência desejada.
A madre ou alma tem a função de lubrificar o cabo.

OSTENSIVO EMN-010
Fig. 6.7 – Cabo de aço – madre ou alma

Os cabos de aço empregados a bordo são classificados em tipos padrões, entre eles: 6x7;
6x12; 6x19; 6x24; 6x37. O número 6 indica o número de pernas, e o segundo número mostra
quantos fios tem cada perna. Assim, um cabo 6x12 tem seis pernas de 12 fios.
6.5.1 - Cabo de aço 6x37

É o mais usado, considerado aquele em que se reúnem as melhores qualidades
desejadas de um cabo de aço, realizando a combinação ideal entre a resistência e a
flexibilidade.
Cabo 6 x 37 (6 pernas, 37 fios por perna, 1 alma de fibra)
Fig. 6.8 - Cabo de aço 6x37

OSTENSIVO EMN-010
6.6 - LINHAS DE BARCA E RETINIDAS

6.6.1 - Linhas de barca
São cabos de pequena bitola, cujos cordões são trançados e não torcidos. Servem para
confecção de adriças do mastro, prumo de mão e retinidas.
6.6.2 - Retinidas
São cabos de fibra sintética (linha de barca), empregados para passar as espias ou
outros objetos, de um navio para o outro ou para o cais. Em um dos chicotes, há uma pinha
cruzada ou de cesta. Dentro da pinha, existe um saco de areia ou uma bola de chumbo, que
recebe o nome de pandulho.
I) Retinida de manobra
Possui 35 m de comprimento e 6 mm de bitola, com pinha cruzada em uma das
extremidades e um pandulho no seu interior pesando de 300 g a 400 g. É empregada para
passar as espias do navio ao cais por ocasião da atracação.
Possui um pandulho com peso. Para lançar uma retinida, colhe-se 1/3 na mão de
arremesso e 2/3 na outra mão. Leva-se a mão de arremesso para ré e impulsiona para frente
com um movimento brusco, a fim de que a mesma atinja seu destino.
.
Fig. 6.9 - Retinida de manobra
II) Retinida de competição

Possui 50 m de comprimento e 8 mm de bitola, com uma pinha cruzada em uma
das extremidades e com um pandulho no seu interior pesando de 700 g a 800 g.
6.7 - ESTROPOS
Estropo é um pedaço de cabo cujos chicotes foram ligados por nó ou costura, formando
assim um anel de cabo que se utiliza para diversos fins. É usado principalmente para
estabelecer a conexão entre um aparelho de içar e o peso a ser içado; por isto, chama-se
estropo, de modo geral, a qualquer pedaço de cabo, corrente ou lona com que se envolve um
peso que se tem de içar.

OSTENSIVO EMN-010
6.7.1 - Estropo comum

De cabo de fibra ou cabo de aço. Anel de cabo, cujos chicotes são geralmente ligados
por costura redonda.
Fig. 6.10 - Estropo comum
6.7.2 - Estropo aberto

Duas ou quatro pernadas de corrente, ou de cabo de aço, ligadas em uma das
extremidades por um olhal, tendo gatos nas outras extremidades.
Fig. 6.11 - Estropo aberto
6.7.3 - Estropo braçalote

Pedaço de cabo com uma alça em cada chicote, feita com costura redonda ou com
clipes.
Fig. 6.12 - Estropo braçalote
6.7.4 - Estropo de rede

Rede quadrada ou retangular confeccionada especialmente para este fim (carga ou
descarga).

OSTENSIVO EMN-010
Fig. 6.13 - Estropo de rede
6.7.5 - Estropo de lona

Pedaço de lona forte, de forma retangular, guarnecida por uma tralha de cabo de fibra.
Confeccionado com um estropo comum tendo em sua parte interna um pedaço de lona de
forma retangular, fica com aparência de maca. Esta lona é costurada no estropo.
Fig. 6.14 - Estropo de lona

6.7.6 - Estropo tira-vira
Serve para içar tonéis, tubos etc. Quando se iça, devem ser aplicadas forças iguais nas
duas pernadas do estropo. Uma prancha inclinada torna a manobra mais fácil.
Fig. 6.15 - Estropo tira-vira

6.8.1 - Espia

OSTENSIVO EMN-010

Fusível é um cabo sintético de pequena bitola, preso à espia em dois pontos próximos
carga segura de trabalho. Quando este ponto é atingido, o fusível fica esticado, indicando que
Fig. 6.16 - Fusíveis das espias

6.9 - VIRADOR
6.10 - CABO DE REBOQUE

Pode ser constituído por um cabo de fibra ou de aço, ou pela combinação deles com um
pedaço de amarra.
6.11 - PROCEDIMENTOS DE COLHER, ADUCHAR E DESADUCHAR CABOS: À

MANOBRA, EM PANDEIRO, À INGLESA E EM COBROS
6.11.1 - Colher um cabo à manobra

Este procedimento é empregado geralmente nos tiradores das talhas antes ou após as
manobras, ficam sempre penduradas nos cunhos, prontas para serem utilizadas. A maneira de
se aduchar é simplesmente fazer voltas circulares proporcionais ao tamanho do tirador, umas
sobre as outras.
Após isso, a aducha é dobrada, ou seja, é virada a fim de que o seio da última seja
enfiado no centro para pendurá-la no cunho, numa malagueta ou num gato.
Fig. 6.17 - Colher à manobra

OSTENSIVO EMN-010
6.11.2 - Em pandeiro
O cabo é colhido no convés, a começar pelo seio, em voltas circulares para a direita,
umas sobre as outras, constituindo um pandeiro. Este pandeiro é, depois, sobrado, isto é,
virado a fim de que o seio do cabo fique do lado de cima, e o chicote embaixo. A aducha
assim feita chama-se aducha em pandeiro.
Fig. 6.18 – Aduchar um cabo à pandeiro
6.11.3 - À inglesa
Para colher um cabo à inglesa, dão-se voltas concêntricas sobre o convés, a começar
do seio que deu voltas no cunho ou na malagueta. As voltas são dadas no sentido do
movimento dos ponteiros de um relógio (para os cabos cochados para a direita), a partir da
maior, não ficando bem unidas, de modo que a aducha apresente um tamanho bem maior do
que realmente vai ter. Quando se chegar ao chicote, que fica no centro da aducha, unem-se as
voltas menores e gira-se o conjunto, de modo a ir unindo todas as voltas anteriormente dadas.
Fig. 6.19 - Aducha à inglesa

6.11.4 - Em cobros
Para colher-se em cobros, começa-se pelo seio do cabo (ou por um dos chicotes, se
ambos estiverem livres), dando-se dobras sucessivas que vão sendo colocadas paralelamente
umas às outras, como se vê na figura, até ser atingido o chicote. A essas dobras chamam-se
cobros. As correntes e as amarras são sempre colhidas em cobros, quando colocadas sobre o
convés para limpeza ou pintura. As espias de grande bitola também são colhidas desta
maneira. Como regra geral, quando se colhe um cabo em cobros, deve-se deixar para cima o
chicote, ou o seio, conforme o exija a utilização imediata mais provável do cabo.
OSTENSIVO EMN-010
Fig. 6.20 – Aducha em cobros
6.12 - PRINCIPAIS CUIDADOS NA UTILIZAÇÃO, NO MANUSEIO E NA

CONSERVAÇÃO DOS CABOS DE FIBRA E DE AÇO
6.12.1 - Cabos de fibras

a) Nunca se deve tentar um esforço máximo no cabo que já tenha sofrido uma só vez
uma tensão próxima de sua carga de ruptura;
b) Nunca se deve tentar esforço máximo num cabo que já tenha sido usado em
serviço contínuo, sob esforços moderados;
c) Em dias de chuva, o cabo deve ser colhido sobre um estrado de madeira em forma
de xadrez, mais alto que o convés; assim sendo, ele receberá ventilação; e
d) Os cabos, quando estiverem sido molhados com água salgada, deverão ser lavados
com água doce; depois de secos, poderão ser guardados no paiol.
6.12.2 - Cabos de aço

a) Os cabos de aço só devem ser guardados depois de limpos e lubrificados, os
sarilhos devem ser cobertos;
b) Quando se amarra um navio com espias de cabos de aço, deve-se ter o maior
cuidado para que todas elas recebam o esforço por igual, pois o cabo de arame não tem a
mesma flexibilidade dos cabos de fibra; e
c) Nunca se deve usar graxa nos cabos de aço, pois, além de não fazer a lubrificação
interna, ela torna o cabo mais difícil de ser manobrado, por sujar as mãos de quem nele pegar.
6.13 - SEGURANÇA NO TRABALHO COM CABOS

 Num mesmo ponto de amarração, mantenha sempre os cabos com a mesma tensão;
 Nunca sobrecarregue um só cabo com todo o esforço;
 Evite trancos bruscos nas manobras;
 Trabalhe, no mínimo, com 4 voltas no tambor;
OSTENSIVO EMN-010
 Faça rodízio frequente das espias, pelos diversos pontos de amarração da embarcação;
 Procure usar os cabos mais novos, nos pontos mais exigidos;
 Evite arrastar os cabos sobre superfícies ásperas ou pontiagudas;
 Após o uso, quando possível, lave os cabos com água doce, com uma mangueira de
pouca pressão. Se necessário, utilize detergentes neutros ou suaves nos cabos sintéticos;
 Não utilize, conjugadamente, no mesmo ponto de amarração, cabos de matérias-
primas diferentes, pois cada um tem características específicas de elasticidade, alongamento e
ruptura; e
 Manter socairo mínimo de 2 metros.
6.14 - POLEAME SURDO E DE LABORAR

6.14.1 - Poleame surdo
No poleame surdo, as peças são formadas de um só bloco, sem roldanas, mas
dispondo de furos, ou aberturas, denominados olhos, e de um rebaixo ou cavado no seu
contorno, chamado goivado. Tipos de poleames surdos: bigotas, sapatas e caçoilos.
6.14.2 - Bigota
É uma peça de madeira dura, tendo um goivado em seu contorno e três furos de face
a face, chamados olhos, pelos quais gurnem os cabos. As bigotas trabalham sempre aos pares.
Fig. 6.21 – Bigota

6.14.3 - Sapata
Tem um goivado em seu contorno e um só olho bastante largo e com caneluras que
servem de berços aos cabos. Serve para o mesmo fim da bigota. Bigotas e sapatas são, nos
navios modernos, substituídas por macacos.
OSTENSIVO EMN-010
Fig. 6.22 – Sapata

6.14.4 - Caçoilo
É uma pequena peça de madeira, plástico ou cortiça, de forma esférica ou cilíndrica,
com um, dois ou três furos no sentido longitudinal, os quais servem de guia aos cabos. Os
caçoilos de forma esférica, em geral, têm um só furo, não têm goivado externo, e antigamente
eram colocados nos chicotes de certos cabos.
Fig. 6.23 – Caçoilo

6.14.5 - Poleame de laborar
Qualquer peça do poleame de laborar consiste em uma caixa de madeira ou de metal,
de forma oval, dentro da qual uma roda com um goivado na periferia (roldana) pode girar
livremente em torno de um eixo fixo (perno). Tipos de poleames de laborar: moitão, cadernal,
patesca, polé e catarina.
Nomenclatura de um moitão ou cadernal
As partes principais de um moitão ou cadernal são: a caixa, a roldana e o perno.
- A caixa é constituída pelas paredes que formam as partes laterais, tendo as faces
internas planas e paralelas, e pelos calços que as separam, deixando o espaço necessário para
trabalhar a roldana e o cabo que nela labora. Este espaço chama-se gorne.
Fig. 6.24 - Nomenclatura de um cadernal
OSTENSIVO EMN-010
- Roldanas são rodas com um goivado em sua periferia, para sobre elas trabalharem
os cabos. Podem ser de metal ou confeccionadas de madeira especial muito dura. A roldana
de madeira tem um disco metálico central geralmente de bronze chamado bucha, que melhor
resiste aos efeitos do atrito sobre o perno, que é sempre de metal.
Fig. 6.25 - Roldana

- Perno é um cilindro de aço, que tem a cabeça quadrada ou poligonal; atravessa a
ferragem, o centro da caixa e a bucha da roldana, e recebe uma porca na ponta.
A roldana, a bucha e o perno podem ser retirados da caixa para limpeza e, então,
são tratados com grafite.
a) Moitão
Consiste em uma caixa de madeira ou de metal, de forma oval, dentro da qual
trabalha uma roldana. É usado nos teques e nas talhas, e também para retorno de um cabo.
Fig. 6.26- Moitão de ferro galvanizado. Fig. 6.27 – Moitão de madeira
b) Cadernal
Consta de uma caixa semelhante à de um moitão, dentro da qual trabalham duas ou
mais roldanas em um mesmo eixo. Os cadernais são designados como cadernais de dois
gornes ou cadernais de três gornes, de acordo com o número de roldanas que contêm. São
empregados em talhas e estralheiras.
Fig. 6.28- Cadernais de Ferro Galvanizado Fig. 6.29 - Cadernal de Madeira
OSTENSIVO EMN-010
c) Patesca
Consta de uma caixa semelhante à de um moitão, porém mais comprida e aberta de
um lado, a fim de se poder gurnir ou desgurnir um cabo pelo seio. A ferragem é adaptada com
charneira, de modo que se pode fechar a patesca depois de se colocar o cabo que se vai alar.
Serve para retorno de um cabo qualquer.
Fig. 6.30 – Patesca

e) Polé
É uma patesca aberta, isto é, sem a charneira para fechar a caixa.
Fig. 6.31 – Polé

f) Catarina
É um moitão especial, de aço, para trabalhos de grande peso; a roldana tem a
bucha de bronze e é autolubrificada.
Fig. 6.32 – Catarina
6.15 - EMPREGO DE POLEAMES

6.15.1 - Poleame surdo
O poleame surdo é empregado no aparelho fixo dos navios.
OSTENSIVO EMN-010
6.15.2 - Poleame de laborar

O poleame de laborar é empregado para dar retorno aos cabos de laborar.
6.16 - TIPOS DE APARELHOS DE LABORAR

O objetivo de um aparelho de laborar é manobrar um peso com esforço menor do que
seria necessário para movê-lo com um simples cabo. Com isso, detém-se um ganho em força,
que se denomina multiplicação de potência.
Chama-se aparelho de laborar a um sistema composto de moitões ou cadernais, um fixo
e outro móvel, e de um cabo neles aparelhado. O cabo é chamado beta. Um chicote deste cabo
é fixo à orelha de um dos cadernais ou moitões e chama-se arreigada fixa. O outro chicote,
por onde se ala o cabo, denomina-se tirador (fig. 6.33).
Fig. 6.33 – Nomenclatura dos aparelhos de laborar
6.16.1 - Teque
Formado por um par de moitões, um fixo e outro móvel.
Tirador e arreigada fixam em um mesmo moitão. Multiplicação de potência teórica
(desprezando o atrito) duas ou três vezes, conforme o tirador gurna no moitão fixo ou no moi-
tão móvel.
Fig. 6.34 – Teque
OSTENSIVO EMN-010
6.16.2 - Talha singela

É constituída por um cadernal de dois gornes e um moitão. O cadernal de dois gornes
pode ser a parte fixa ou a parte móvel. É um dos aparelhos de laborar mais aplicados a
bordo para os serviços gerais do convés.
- Com o cadernal de onde sai o tirador na parte fixa a multiplicação de potência
teórica será de três vezes.
- Com o cadernal de onde sai o tirador na parte móvel do aparelho, a multiplicação de
potência teórica será de quatro vezes.
Fig. 6.35 - Talha singela

6.16.3 - Talha dobrada
É constituída por um par de cadernais de dois gornes, ficando o tirador e a arreigada
fixa num mesmo cadernal. A multiplicação de potência teórica é de quatro ou cinco vezes,
dependendo de onde saia o tirador: do cadernal fixo ou do cadernal móvel.
Fig. 6.36 - Talha dobrada

6.16.4 - Estralheira singela
É formada por um cadernal de três gornes e um cadernal de dois gornes.
O cadernal de três gornes pode ser:
- Com o tirador saindo na parte fixa, a multiplicação de potência teórica é de cinco
vezes; e
- Com o tirador saindo na parte móvel do aparelho, a multiplicação de potência teóri-
ca é seis vezes.
OSTENSIVO EMN-010
Fig. 6.37 - Estralheira singela

6.16.5 - Estralheira dobrada
É formada por um par de cadernais de três gornes. Tirador e arreigada fixam num
mesmo cadernal. Multiplicação de potência teórica, seis vezes, se o tirador gurne no cadernal
fixo.
É muito empregada nos turcos das embarcações pesadas.
Não é comum se usar estralheira dobrada com o tirador gurnindo no cadernal
móvel; neste caso, a multiplicação de potência teórica seria sete vezes.
Fig. 6.38 - Estralheira dobrada
6.16.6 - Talha diferencial

É constituída por duas roldanas metálicas unidas em um só bloco que gira em torno
de um mesmo eixo e uma corrente sem fim, que gurne numa das roldanas fixas superiores
onde faz o retorno e passa pela roldana móvel inferior, voltando pela outra roldana fixa, em
um movimento circular. Os goivados das roldanas possuem dentes onde engrena a corrente.
Fig. 6.39 - Talha diferencial
OSTENSIVO EMN-010
6.17 - PRINCIPAIS TIPOS DE FERRAGENS USADAS A BORDO

6.17.1 - Sapatilhos
São peças de metal, de forma circular ou aproximadamente oval, cuja periferia é uma
superfície em forma de meia-cana, adequada para servir de berço e proteção das mãos que se
fazem nos cabos. Para os cabos de fibra, são empregados sapatilhos redondos e, para os cabos
de aço, os sapatilhos de bico, podendo este bico ser arredondado, aproximando-se o sapatilho
da forma elíptica.
Fig. 6.40 – Sapatilhos

6.17.2 - Gatos
São ganchos de aço forjado, com olhal, geralmente constituídos de uma peça única.
As partes principais do gato são: cotovelo, que é a parte curva, e o bico, isto é, a ponta.
Fig. 6.41 – Tipos de gatos
6.17.3 - Manilhas
São constituídas por um vergalhão de material recurvado em forma de U, tendo
orelhas nas extremidades a fim de receber um pino que se chama cavirão. O cavirão pode ter
rosca, chaveta, contrapino ou tufo na sua extremidade, a fim de fixá-lo. O uso da manilha
deve ser preferido ao gato sempre que o esforço for permanente, ou onde se exerça um grande
esforço temporário.
OSTENSIVO EMN-010
Fig. 6.42 - Tipos de Manilhas

6.17.4 - Macacos
Os macacos são constituídos por uma caixa roscada somente numa ou em cada uma
das extremidades, a fim de receber um parafuso de forma especial que possui olhal, gato ou
manilha.
A caixa pode ser aberta ou fechada, esta última constituída por um tubo. Os macacos
mais usuais são os de dois parafusos, que se adaptam às duas extremidades da caixa com
roscas de sentidos contrários, isto é, um parafuso tem rosca para a direita e o outro para a
esquerda.
São empregados para retirar a folga dos cabos fixos do aparelho do navio ou onde
se desejar graduar a tensão do aparelho.
Fig. 6.43 - Tipos de Macacos
OSTENSIVO EMN-010
CAPÍTULO 7
NÓS E VOLTAS
A segurança de uma embarcação e de sua tripulação depende dos nós, das voltas e das
costuras utilizadas na união de cabos e linhas. Por essa razão, nenhum homem pode
considerar-se bom marinheiro até que tenha se tornado profundo conhecedor dos métodos de
rápida e adequada confecção de nós, voltas e costuras normalmente usados na Marinha.
7.1 - PRINCIPAIS NÓS E VOLTAS EMPREGADOS NAS FAINAS A BORDO: DE

USO COMUM E COM CABOS DE FIBRA VEGETAL E SINTÉTICA
7.1.1 - Nós e voltas

São os diferentes entrelaçamentos feitos à mão e pelos quais os cabos se prendem pelo
chicote ou pelo seio. As descrições e as figuras que se seguem são dos nós e das voltas mais
empregados a bordo. É interessante, para praticar, utilizar-se um pedaço de cabo fino de 1,5
m, tendo suas extremidades falcaçadas. Esse pedaço de cabo que não tem aplicação especial e
que está à mão para ser empregado em qualquer serviço, é classificado como cabo solteiro.
Dados corretamente, aumentam de resistência quando se porta pelo cabo; entretanto, podem
ser desfeitos com facilidade pela mão do homem. Mal dados, podem recorrer no momento
em que é aplicado um esforço sobre o cabo, e são, às vezes, difíceis de desfazer, por ficarem
mordidos.
7.1.2 - Nó direito
Serve para unir dois cabos de igual bitola. Tem qualidade de não recorrer, mas é muito
difícil de ser desfeito depois de apertado. É por isto mais usado na ligação, pelos chicotes, de
dois cabos finos que não demandem força. Desfaz por si mesmo, se os cabos forem de bitolas
diferentes. Nunca deve ser empregado para emendar espias ou para unir cabos que trabalham
em aparelhos de laborar.
Fig. 7.1 – Nó direito

OSTENSIVO EMN-010
7.1.3 - Nó de azelha
Dado com o seio dobrado, serve para marcar um cabo pelo seio ou isolar parte coçada.
Fig. 7.2 – Nó de azelha

7.1.4 - Nó de escota singelo
É muito útil para unir dois cabos pelos chicotes, ou um chicote a um olhal, mão ou
alça. Pode ser aplicado em qualquer tipo de cabo, mas é particularmente útil para as ligações
de cabos finos ou de cabos de bitolas diferentes.
Fig. 7.3 – Nó de escota singelo

7.1.5 - Nó de escota dobrado
É o mesmo nó anterior, fazendo o chicote uma volta redonda, em vez da volta singela,
para maior segurança. É usado para emendar duas espias, especialmente quando uma delas
tem alças ou quando são de tamanhos diferentes; no último caso a espia de maior bitola forma
a alça.
Fig. 7.4 – Nó de escota dobrado

OSTENSIVO EMN-010
7.1.6 - Nó de correr
Serve para emendar dois cabos, dando em cada chicote uma meia volta em torno do
outro, e para confecção do fiel do apito.
Fig. 7.5 – Nó de correr

7.1.7 - Nó de frade
É usado para limitar ângulo de leme de embarcações miúdas e como ornamentação,
hoje é mais empregado para ornamentação e para confecção do fiel do apito.
Fig. 7.6 – Nó de frade
7.1.8 - Boca de lobo singela

Serve para a amarração provisória, pelo gato, de qualquer aparelho de içar e para
amarrar qualquer cabo, pelo seio ou pelo chicote, a um gato fixo. Pode-se portar o cabo pelos
dois chicotes ou por um deles somente.
Fig. 7.7 – Boca de lobo singela

OSTENSIVO EMN-010
7.1.9 - Lais de guia

É o rei dos nós, muito usado a bordo, pois é dado com presteza e nunca recorre. Serve
para substituir uma alça de qualquer tamanho em emergência, mas não corre como um laço,
nesta forma, serve para fazer a alça temporária numa espia, ou para ligar duas espias que não
devem trabalhar em cabrestante.
Fig. 7.8 – Lais de guia

7.1.10 - Nó de moringa
Utilizado para arriar ou içar de um porão, ampola de gás ou vasilhame com líquido,
de modo que a base do objeto se apoie com os lados apertados ao ser içado. Serve onde seja
necessário como alça permanente (por exemplo, uma alça para lambaz) ou somente para
enfeite; antigamente era utilizado para pendurar as moringas de asa a bordo dos veleiros.
Fig. 7.9 – Nó de moringa

7.1.11 - Falcaça
Sempre que se corta um cabo, primeiramente, faz-se uma falcaça para não permitir
descochar o chicote do cabo. Consiste em dar em torno dos cordões um certo número de
voltas redondas, com uma filaça. O número de voltas numa falcaça não é arbitrário. Deve ser
tal que a largura da falcaça seja igual ao diâmetro do cabo. Podem ser: comum, esganada, de
meia volta ou trincafiada, francesa e esganada pela cocha.
Fig. 7.10 – Falcaça

OSTENSIVO EMN-010
7.1.12 - Balso pelo seio

Toma-se um cabo dobrado pelo seio; começa-se como um lais de guia, depois faz-se
passar um seio por fora do outro e aperta-se o nó assim realizado. É empregado onde não se
possa tomar o cabo pelo chicote. Serve também para pendurar um homem no mastro ou no
costado.
Fig. 7.11 – Balso pelo seio
7.1.13 - Balso de calafate

É formado do mesmo modo que um balso singelo, dando, porém, no chicote mais
uma volta por dentro da alça antes de ir completar o lais de guia. É muito usado para aguentar
um homem que trabalha no costado, num mastro ou num paiol, podendo ele ficar com as
mãos livres.
Fig. 7.12 – Balso de calafate

7.1.14 - Balso americano
É um método de formar duas voltas em um cabo sem que nenhuma corra, de modo
que as extremidades passem pelo centro cruzando e saindo pelas laterais. Serve para retirar
um homem ferido de um porão, mesmo que desacordado, ou pendurar um homem no mastro.
Fig. 7.13 – Balso americano

OSTENSIVO EMN-010
7.1.15 - Meia volta

É a volta usada comumente nos embrulhos, a qual se dá com o chicote de um cabo e
pode-se desfazer facilmente.
Fig. 7.14 – Meia volta

7.1.16 - Trapas
São recursos utilizados para travar um cabo, através de voltas, evitando que o tirador
de um aparelho de força ou mesmo uma espia corra. Podem ser usadas como mordente ou
patola.
Fig. 7.15 – Trapas

7.1.17 - Volta do fiador
Trata-se de uma volta que lembra o número oito. É um nó simetricamente perfeito;
sua aplicação prática é restrita, mas é muito usado como nó ornamental, por sua beleza e
simplicidade de desenho e como símbolo do “MR”. Às vezes, é aplicada nos chicotes dos
atiradores de uma talha para não deixar desgunir do poleame.
Fig. 7.16 – Volta do fiador

7.1.18 - Volta do fiel singela
São dois cotes dados um contra o outro, de modo que os dois chicotes saiam por entre
eles e em sentidos contrários. É a volta mais usada a bordo para se passar um fiel ou uma adri-
ça em torno de um balaústre, um olhal, ou um pé-de-carneiro. Pode ser dada pelo seio ou pelo
chicote do cabo, tem a vantagem de nunca recorrer.
Fig. 7.17 – Volta do fiel

OSTENSIVO EMN-010
7.1.19 - Volta de tortor

É muito comum o seu uso, quando se tem um homem trabalhando no costado do
navio e há necessidade de arriar uma ferramenta.
Fig. 7.18 – Volta de tortor

7.1.20 - Volta falida
É constituída por uma série de voltas alternadas dadas entre dois objetos quaisquer e é
usada para diversos fins.
Em cunho Em cabeço duplo Em malaguetas

Fig. 7.19 – Volta falida
7.1.21 - Pinha de lambaz
É empregada na confecção de lambaz. Hoje, é mais usada para ornamentação e para
confecção do fiel do apito.
Fig. 7.20 - Pinha de lambaz
7.1.22 - Catau
É uma dobra que se dá no seio de um cabo, principalmente para esconder um ponto
fraco, mas também serve para encurtá-lo.
Tipos: de reboque, de corrente e de bandeira.
a) Catau de reboque
É empregado para encurtar um cabo ou isolar uma parte cocada.

OSTENSIVO EMN-010
A maneira prática para conseguir é simples: forma-se um "S" na parte desejada, e nas
partes extremas do "S", aplica-se cotes ou volta de fiel e, para travá-lo, usa-se um trambelho.
Fig. 7.21 - Catau de reboque
b) Catau de corrente
É uma série de voltas dadas com o fim de diminuir o comprimento de um cabo que
não sofre esforço, como, por exemplo, o chicote de um cabo que esteja pendurado.
Fig. 7.22 - Catau de corrente
c) Catau de bandeira
Usado pelos sinaleiros, para levar as bandeiras ou uma só ao tope, e uma vez no
tope do mastro, puxa-se uma das pernadas e será desfeito o catau, desfraldando-se a bandeira.
Fig. 7.23 - Catau de bandeira
7.2 - PRÁTICA DE NÓS E VOLTAS

Realização das aulas práticas.

OSTENSIVO EMN-010
CAPÍTULO 8
TOQUES DE APITO
Breve Histórico
Os gregos e os romanos já usavam os toques de apito para marcar o ritmo dos remos
nas galés; seu emprego se estendia também às competições de regatas.
Com o passar dos anos, o apito se tornou uma espécie de símbolo de autoridade e
mesmo de honra. Na Inglaterra, o “Lord High Admiral” usava um apito de ouro ao pescoço,
preso por uma corrente. Um apito de prata era usado pelos Oficiais, em Comandos menos
graduados, como "Apito de Comando". Eram levados tais símbolos em tanta consideração
que, em combate, um Oficial que usava um deles preferia jogá-lo ao mar a deixá-lo cair em
mãos inimigas. O apito tem sido, através dos tempos, uma das mais características peças do
equipamento náutico do uso pessoal da gente de bordo.
O apito, hoje, continua preso ao pescoço por um cadarço de tecido e tem utilização
para os toques de rotina e comando de manobras. Serve, também, para chamar as pessoas que
exercem funções específicas ou para alguns eventos que envolvam pequena parte da
tripulação.
As fainas de bordo, ainda hoje, em especial as manobras que exigem coordenação e
ordens contínuas de um Mestre ou Contramestre, são conduzidas somente com toques de
apito.
Fazê-los aos gritos denota pouca qualidade marinheira do dirigente da faina e sua
equipe.
A prática do apito não é exclusiva do pessoal do quadro de “Manobras e Reparos” e
sim considerada como cultura geral de todo Marinheiro.
8.1 - PORTE E EMPUNHADURA DO APITO MARINHEIRO

O manuseio do apito marinheiro propriamente dito deverá ser realizado conforme as
figuras abaixo:
MÃO ABERTA: SOM GRAVE FECHADA: SOM AGUDO

Fig. 8.1 Porte e Empunhadura do Apito Marinheiro

OSTENSIVO EMN-010
8.1.1 - Apito de Marinheiro
Fig. 8.2 Apito de Marinheiro
Trata-se de uma peça de metal cromado, com cerca de 10 cm de comprimento na maior

dimensão, composta de um tubo condutor que se fixa ao suporte, e ambos à caixa, na altura do
orifício desta, na sua parte superior.
No extremo do tubo condutor, oposto ao tambor, fica o bocal, onde se sopra para
produzir os sons característicos.
O tambor tem a forma de barrilete de aproximadamente 2,5 cm de altura e 2 cm de
diâmetro, com tampas laterais de 1,5 cm de diâmetro; o corpo do tambor é liso na superfície
externa, existindo impressas, nas tampas laterais, âncoras encimadas por uma coroa em fundo
hachurado.
No extremo inferior do suporte, no lado oposto ao tambor, existe um olhal destinado a
fixar o fiel do apito.
A placa suporte tem impressa, em ambas as faces, desenhos representando ramos, para
trás e para frente, centrados num desenho de uma estrela de seis pontas arredondadas.
Fig. 8.3 Apito de Marinheiro

OSTENSIVO EMN-010
8.1.2 - Fiel do Apito de Marinheiro

É confeccionado em um cabo de polipropileno branco trançado de, no máximo, 4 mm
de diâmetro, adornado em trabalhos marinheiros, na seguinte sequência:
- Duas pinhas de lambaz, confeccionadas com ambas as pernadas do fiel, distantes do
apito de 10 cm a primeira e 20 cm a segunda;
- Um nó de frade em cada pernada do fiel, distante 10 cm da segunda pinha de
lambaz;
- Uma volta de fiador em cada pernada do fiel, distante 10 cm de cada nó de frade; e
- Arrematando as duas pernadas, um nó de correr, em suas extremidades, permitindo
ajustar o comprimento da alça que, em caso algum, do apito ao fechamento, deverá
ultrapassar 60 cm.
Fig. 8.4 - Fiel do Apito de Marinheiro
8.2 - A ORDENANÇA DE APITO

8.2.1 - A ordenança de apitos tem por finalidade estabelecer os toques de apitos em vigor na
MB e padronizar as suas execuções, levando em conta o Cerimonial da MB e as Tradições
Navais.
8.2.2 - Os toques de apito deverão ser do conhecimento de todas as Organizações Militares de
Marinha e ensinados nas suas organizações de ensino ou instrução.
8.2.3 - Os toques de apito, expressando uma ordem, devem assim ser interpretados e
atendidos prontamente.
8.2.4 - Existem diversas formas de registrar os toques de apito, tais como a onomatopaica e as
caracterizadas por cifras e notas musicais, sendo esta, a que melhor registra a configuração
dos toques. Entretanto, esta forma, por não ser a mais simples de ensinar os toques, uma vez
que exige o conhecimento de princípios de música, deverá ter seu método de ensino adequado
ao nível dos alunos.

OSTENSIVO EMN-010
8.2.5 - Os apitos do marinheiro e de manobra são instrumentos que emitem sons, sem
correspondência definida com a escala musical, sendo de importância, para o primeiro,
registrar que emite um som grave e outro agudo. Não é ilimitada, contudo, a tolerância para a
variação do grave e do agudo, uma vez que o excesso deste último se torna extremamente
desagradável ao ouvido.
8.2.6 - Para efeitos práticos e fins de comparação, é suficiente usar os sons emitidos pelos
apitos já em uso. Assim, ao se obter um apito, a simples comparação, quando possível, do seu
som com os sons emitidos pelos demais em uso é suficiente para determinar o ajuste.
8.2.7 - Ritmo é a combinação dos valores das notas.
8.2.8 - Duração é a característica que permite distinguir os sons longos dos curtos.
8.2.9 - LA é a representação gráfica de um som curto feito com a mão aberta, podendo ser
batido ou arrastado.
8.2.10 - MI é a representação gráfica de um som curto feito com a mão fechada, podendo ser
8.2.11 - LAA é a representação gráfica de um som longo feito com a mão aberta, podendo ser
8.2.12 - MII é a representação gráfica de um som longo feito com a mão fechada, podendo
ser batido ou arrastado.
8.2.13 - RAA RII RAAA é a representação gráfica do toque de trinado, que é emitido com a
mão fechada ou aberta provocando um som ressonante.
8.3 - TIPOS DE TOQUES DE APITO

Os toques de apito estão grupados, por tipos, em toques de:
a) Continência e Cerimonial;
b) Fainas;
c) Pessoal subalterno;
d) Divisões; e
e) Manobras.
8.4 - PRINCIPAIS TOQUES DE CONTINÊNCIA E CERIMONIAL
8.4.1 - Bandeira Nacional

LAA MII LAAA 6 vezes e LAA MII LAAA MI para encerrar.

OSTENSIVO EMN-010
8.4.2 - Presidente da República (indo a bordo)

RAAAA RIIII RAAAA
LAA MII LAAA MI 7 vezes.
8.4.3 - Autoridades às quais cabe a salva de 19 tiros (indo a bordo)
RAAAA RIIII RAAAA LAA MII LAAA MI 5 vezes.
8.4.4 - Comandante da Marinha (indo a bordo)
RAAAA RIIII RAAAA
LAA MII LAAA MI 4 vezes e LAA MII LAAA MI LAAAA para encerrar.
8.4.5 - Chefe do Estado-Maior da Armada e ComOpNav (indo a bordo)
RAAAA RIIII RAAAA
LA LAAAA LAAAA LA MI # # LA LAAAA MI 3 vezes.
8.4.6 - ComemCh (indo a bordo)
RAAAA RIIII RAAAA
LAA LAA LAA MI # # LAAA LAAAA MI 3 vezes.
8.4.7 - Oficial General Comandante de Força (indo a bordo)
RAAAA RIIII RAAAA
LAAA LAAA LAAA MI LA MI 3 vezes.
8.4.8 - Oficial Superior Comandante de Força (indo a bordo)
RAAA RIII RAAA
LAAA LAAA LAAA MI LA MI 2 vezes.
8.4.9 - Oficial General Comandante (no próprio)
RAAAA RIIII RAAAA
LAAA LAAA LAAA LA MI LA # LAAA MI 3 vezes.
8.4.10 - Oficial Superior Comandante (no próprio)
RAAAA RIIII RAAAA
LAAA LAAA LAAA LA MI LA # LAAA MI 2 vezes.
8.4.11 - Oficial General (indo a bordo)
RAAAA RIIII RAAAA
LAAAA LAAAA LA MI # LAA MI 3vezes.
8.4.12 - Oficial Superior (indo a bordo)
RAAA RIII RAAA
LA MI LAA MI # # # LA MI LA # LAAA MI.

OSTENSIVO EMN-010
8.4.13 - Oficial Intermediário Comandante (no próprio)

RAA RII RAA
LAA RII # # LAA RIII RIII # # LAA RIII # LAAAA.
8.4.14 - Imediato
RAA RII RAA
MI LA # # # # LAAA MI 2 vezes.
8.5 - PRINCIPAIS TOQUES DE FAINAS

8.5.1 - Reunir geral
LA LA LA MI MI MI LAAA LAA LAAAAA MIII LA # # #
LA LA LA MI MI MI LAAAAA LA LAAA
LA MII LA MII LA MII LA MII LA MII LA MII LAAAA.
8.5.2 - Detalhe Especial para o Mar (DEM)

LAA MII LAA MIII LAAAA # # LAA MII LAA MIII LA MII LA MII LA MII LA
MII LA MII LA MII LAAA # # # LA LA LA LA MI LA MI LA MI LA MI LA LA
LA LA LA LAAAA LAAA MII # # LAA LAAAA MII # LA MI LAA # # LAAAA
MII RAAAA LA MII MII MII MII MII LA # # # # # LA LAAAA.
8.5.3 - Inspeção
LA MII LA MIII LAAA # # # LAA LAA LAA MII MII MI LAAAAA LAA LAAAA
# # LAAA MII # # LA LAAA MII # # LAAA MII # # LA LAAA MII # # LA
MII LA MII LA MII LA MII LA MII LA MII LAAAA.
8.6 - PRINCIPAIS TOQUES DE MANOBRAS

Toques de apito que determinam a execução imediata de algumas manobras a bordo, tais
como: prolongar ou disparar o pau de surriola de boreste ou de bombordo; arriar ou içar a
escada de portaló de boreste ou de bombordo; preparar proa, popa ou meio navio para
manobra; arriar ou içar chalana, entre outros.

OSTENSIVO EMN-010
8.7 - PRINCIPAIS TOQUES DA ROTINA A BORDO
8.7.1 - Alvorada (faxina)

LA MI LA MIIII LAAAA # # # LA MII LA MII LA MII LA MII LA MII LA MII
LAAAA.
8.7.2 - Rancho de serviço
LAAAA MI # # LAAAA # # LA LA LA LAMI LAMI LAMI LA LA LA LA LA LA
LAAA LA MIIIIII.
8.7.3 - Rancho
LAAAA MI # # LAAAA # # LA LA LA LAMI LAMI LAMI LA LA LA LA LA LA
LAAA.
8.7.4 - Formar serviço
LA MII LAA MIII LAAAA LAAA MII # # LAA LAAAA MII # # LAAA MI # #
LAA LAAAA MII LA MII LA MII LA MII LA MII LA MII LA MII LAAAA.
8.7.5 - Render serviço
LA MII LAA MIII LAAAA # # LAA LAAAA MII # # # # LA MI LAA LAAAA
MII # # # LA MII MII MII LA MII MII MII LAAAA.
8.7.6 - Banho de água doce para a guarnição
LAA MII LAA MII RAAAAA.
8.7.7 - Uniforme
LAA LAA MII LAA MII # # RAAAAA.
8.7.8 - Formar licenciados
LAA LAA LAA MII MII MI LAAAA LAAA LAAAA # # LA MI LAA LAAAA MII
# LA MII LA MII LA MII LA MII LA MII LA MII LAAAA.
8.7.9 - Volta
LA LA LA LA LA LA MI LA LA LA LA LAAAA.
OBS.: O toque de volta sempre será empregado como parte complementar de uma
determinada ordem ou faina, significando o encerramento dela, como: volta ao rancho; volta
às faxinas; volta ao DEM, volta à inspeção, entre outros.
8.7.10 - Silêncio
LA MIII MI # LA LA LA LA LA LA LA LA LA LA LA LA LA LA LA LA LA MI
LA LA LA MI LA LA LA MI LA LA LA MI LA LA LA MI LA # LAA LAA LAA
LAA LAA LAA LAA LAA LAA LAA LAAA MI.

OSTENSIVO EMN-010
8.7.11 - Informações complementares: toques de pessoal subalterno:

a) Polícia
LA MII MI # # LA MI LA MI LAAA LAAA MIII.
b) Cabo de dia
MI MI MI MI RAAA.
c) Ronda
MI LAA.
d) Sinaleiro
MI LAA MI LAA MI LAA.
8.8 – PRÁTICA DOS TOQUES DE APITO

Realização de aulas práticas.

OSTENSIVO EMN-010
CAPÍTULO 9
EXECUÇÃO DOS SERVIÇOS DE LIMPEZA E CONSERVAÇÃO
9.1 - PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA NO MANUSEIO DOS UTENSÍLIOS E

PRODUTOS DE LIMPEZA
9.1.1 - Cuidados com os utensílios de limpeza

Após a limpeza, é fundamental cuidar dos utensílios para que eles tenham maior
durabilidade.
- Escovas – Devem ser lavadas com água e sabão diariamente, após o uso e postas para
secar com cerdas para baixo.
- Baldes – Devem ser lavados diariamente ou desinfetados. Guardá-los limpos, secos e
emborcados.
- Panos – Todos os panos, após uso, devem ser lavados com água e sabão. Devem ser
separados e usados em seus devidos locais: limpeza de cozinha, de banheiros e do restante dos
compartimentos.
9.1.2 - Cuidados com os produtos de limpeza

a) Todos os produtos químicos apresentam algum risco para quem os manuseia;
b) O ideal é que os usuários sejam orientados e treinados, demonstrando como utilizar
corretamente e sem riscos para a saúde e/ou para as áreas a serem limpas, com o uso de
medidas simples como a utilização de EPI (Equipamento de Proteção Individual);
c) Em qualquer diluição de produtos concentrados, os usuários devem seguir as
orientações do fabricante para obter o resultado esperado. As diluições devem ser feitas com
muito cuidado, evitando respingos de produtos concentrados, tanto no auxiliar de limpeza
como no ambiente onde está sendo feita a manipulação. Alguns produtos, principalmente os
concentrados, podem causar irritação na pele, olhos, mucosas e até queimaduras nos
operadores;
d) Deve-se estar atento às dosagens recomendadas, uma vez que, nas dosagens
manuais, podem ocorrer erros na diluição, o que inclusive compromete a eficácia do produto.
O recipiente onde está sendo diluído o produto deve estar limpo e ser lavado entre a diluição
de um produto e outro;
e) As diluições devem ser feitas sempre acrescentando água ao produto e não o
contrário. É obrigatório utilizar sempre um dosador para proceder à diluição. O
armazenamento deve ser feito em locais onde a temperatura ambiente não apresente calor ou

OSTENSIVO EMN-010
frio, conforme outras orientações do fabricante, além de sempre estarem devidamente

identificados; e
f) Produtos são conhecidos por seus nomes e não por suas cores. Um cuidado
adicional é o de armazenar a solução de uso em recipientes fechados, evitando a sua
contaminação.
9.2 - LIMPEZA DE COMPARTIMENTOS INTERNOS E SALAS

• As áreas internas em cerâmica, porcelanato, mármore e pisos em madeira tratada e
superfícies laqueadas podem ser mantidas com detergentes neutros super concentrados de
qualidade. Praticamente qualquer superfície lavável pode ser limpa por detergentes neutros;
• Para limpeza de pisos em geral como porcelanato, mármores e pisos vinílicos se faz
necessário cuidados especiais. Durante a limpeza, utilizar sempre dois baldes, um com água
limpa e outro com água + produto diluído. Lavar o pano no balde de água limpa sempre que
for passar o produto no chão novamente. Isso evita que o pano fique encardido e deixando
resíduos nos poros;
• Os dois baldes garantem uma maior longevidade dos pisos, apesar de ser um
procedimento simples. Os pisos em madeira tratada devem ser limpos com o produto bem
diluído e com o pano limpo bem torcido. Um pano seco na sequência revitaliza o lustro após a
limpeza;
• Para vidros e esquadrias, pode ser usado um bom limpa vidros. Jamais limpe as
esquadrias com buchas verdes de limpeza. Apenas utilize pano limpo com produto ou
buchinhas amarelas de limpeza leve; e
• Por fim, um bom desinfetante para garantir a higienização do local. Produtos à base de
quaternário de amônio são muito eficientes. Importante lembrar que os mármores não são
afetados por essas bases.
9.3 - LIMPEZA DE MÓVEIS E UTENSÍLIOS DE AÇO, CROMADOS E FÓRMICAS

Superfícies diferentes dos móveis, seguir a técnica básica de limpeza geral.
Pano macio e solução de água e sabão neutro em balde;
• Utilizar esponjas macias ou escovas de cerdas macias para remoção da sujidade
aderida, realizar fricção com leve pressão, utilizando sempre sentido único nos movimentos;
• Remover com pano macio úmido, trocando a fase do pano e trocando a água quantas
vezes forem necessárias, até que a água esteja limpa; e
• Realizar a desinfecção com álcool 70% quando for recomendado.

OSTENSIVO EMN-010
9.4 - LIMPAR E BALDEAR ANTEPARAS EXTERNAS

O ataque da oxidação é através da umidade que se prolonga para corrosão e logo após
surge o ataque nas chapas de ferro do navio, ou seja, a ferrugem. É por esse motivo que as
anteparas e pisos dos navios devem ser lavados com água potável e, logo após, secos com
panos.
Convém lembrar que o principal agente que acelera a ferrugem nas chapas metálicas dos
navios é a salinidade (sal) obtida da água do mar, sem contar a ação da poeira e a água, se as
estruturas não estiverem tratadas e protegidas com pinturas.
9.5 - LIMPEZA DE METAIS, AÇO INOX E ALUMÍNIO

O primeiro passo para limpar adequadamente seus objetos de metal é escolher um pano
macio e que não solte fiapos. Assim, ele não vai deixar resíduos nem arranhar a peça.
Limpando com polidor
Isso porque, além de higienizar, dá brilho às superfícies metálicas sem manchar e arra-
nhar, independente de serem cromadas ou coloridas. Pode, ainda, ser utilizado sobre alumínio,
aço, cobre, bronze e latão.
Orientações Gerais
- A base a ser polida deverá estar limpa e seca;
- Aplique uma pequena quantidade de produto sobre a base. Com uma flanela de algodão
limpa, espalhe de modo uniforme sobre a superfície; e
- A eficácia do produto é notada quando a flanela começa a adquirir uma cor cinza, o que
indica que a camada de óxido sobre o inox foi removida. Para retirar o excesso ou resíduo de
produto, passe um pano seco, com um segundo pano, para polir a superfície.
9.6 - LIMPEZA DE BANHEIROS E SANITÁRIOS

Preparar o equipamento necessário: pano, escovas de plástico, baldes, sabão,
desinfetantes, hipoclorito de sódio (cloro, cândida), luvas de borracha.
Colocar cloro nas partes mais afetadas por gorduras corporais e sujidades devido à
umidade, deixar agir por alguns minutos. Encher um balde com água limpa e outro com
detergente neutro.
Limpeza de vasos sanitários
- Levantar o assento, esfregar o interior do vaso com a escova, inclusive a área sobre a
borda, dar a descarga;

OSTENSIVO EMN-010
- Lavar o exterior do vaso, o assento de ambos os lados, dobradiças e partes próximas do

chão;
- Enxaguar com água limpa, secar com pano limpo o exterior do vaso e assento;
- Dar nova descarga;
- Passar pano com solução de hipoclorito de sódio sobre o assento e a tampa do vaso; e
- É ideal que o banheiro seja limpo todos os dias e lavado pelo menos uma vez por
semana.
Pisos e azulejos
- Borrifar detergente; e
- Deixar agir por 10 minutos e esfregar com escova. Usar escova nos cantos, enxaguar,
após, passar desinfetante e enxaguar com muita água.
Espelho e box
- Enquanto espera o detergente agir nos pisos, azulejos, vaso e pia, borrifar com água
limpa vidros e limpar com o rodo de mão.
Torneiras e demais metais
- Limpar com esponja macia, água e detergente, enxaguar.
9.7 - APLICAÇÃO DOS PRODUTOS DE LIMPEZA

a) Desinfetante ou água sanitária
Função: são usados principalmente para limpar banheiro, cozinha e quintal. Azulejos,
pisos, vasos sanitários, e boxes ficam bem mais limpos com esses produtos. Evite contato
com roupas coloridas, pois pode manchar permanentemente.
b) Álcool
Função: é usado para a limpeza de espelhos, peças de banheiro, eletrodomésticos,
pia, entre outros. Se quiser evitar acidentes domésticos, opte pelo produto em gel.
Como usar: umedeça um pano limpo e aplique o produto nas superfícies. Só tome
cuidado com o tipo de superfície, pois, dependendo do material, ela pode manchar facilmente
com álcool. Sempre faça pequenos testes antes de aplicar qualquer produto.
c) Detergente
Função: além de ser o produto principal para lavar louças, também pode ser utilizado
para limpar pisos, principalmente azulejos. É desengordurante, combate germes, bactérias e
deixa qualquer utensílio doméstico mais brilhante.
Como usar: aplique o produto em um pano úmido ou no lado macio da esponja. Só
tome cuidado para não exagerar: de 2 a 4 gotas já é o suficiente.

OSTENSIVO EMN-010
d) Limpa-vidros
Função: retira a sujeira e a gordura de vidros e espelhos.
Como usar: prefira panos secos. Despeje o produto no vidro ou no espelho e faça
movimentos circulares com o pano. Dessa forma, a limpeza é mais eficaz e evita manchas.
e) Vinagre
Função: apesar de ser utilizado como tempero de saladas, também pode ser um gran-
de aliado na limpeza da casa. Como tem ação antibacteriana, serve como desinfetante e dimi-
nui odores fortes. Pode ser utilizado na limpeza de quase tudo: vidros, espelhos, paredes, ar-
mários, tapetes, entre muitos outros. E o melhor de tudo é que o preço é bem acessível!
f) Desengordurante
Função: elimina a gordura, principalmente de eletrodomésticos como: fogão, geladei-
ra e micro-ondas. Retira o aspecto seboso dos aparelhos. Também é eficaz na limpeza de azu-
lejos, boxes de banheiro e até mesmo no chão.
Como usar: aplique o produto em uma esponja do lado macio ou em um pano úmido.
Depois de utilizar, seque com um pano seco.
9.8 - APLICAÇÃO DE CERAS EM PISOS
Encerar
É uma operação de limpeza que visa a aplicar uma camada de cera sobre uma área com
o objetivo de diminuir o desgaste e a penetração de sujeira, bem como melhorar a aparência.
Como proceder:
- O chão deve estar limpo e seco;
- Reunir os móveis para deixar a área livre;
- Colocar a cera necessária num balde;
- Molhar o pano e aplicar uma camada fina com movimentos longos e retos numa só
direção;
- Deixar secar durante meia hora; e
- Dar brilho com a enceradeira ou flanela.

OSTENSIVO EMN-010
9.9 - MANTER ÁREAS VERDES COM FERRAMENTAS E EQUIPAMENTOS

ESPECIAIS
9.9.1 - Capina manual, e roçagem de gramados: Roçagem manual e mecânica, com

utilização de microtratores com roçadeiras de gramados e roçadeiras laterais; capina de ervas
daninhas, braquiária e outros, rastelagem e retirada do resíduo no máximo no dia seguinte à
poda.
9.9.2 - Capina e roçagem de braquiária e outros capins naturais: Roçagem manual e

mecânica, com utilização de microtratores com roçadeiras de gramados e roçadeiras laterais;
capina de ervas daninhas braquiárias e outros, rastelagem e retirada do resíduo em até dois
dias. Eliminar as gramíneas, relvas ou quaisquer outras forrageiras, capins e ramos que
aparecerem nos gramados, canteiros, jardineiras, vasos, ecotelhados, calçadas, passarelas e
estacionamentos.
9.9.3 - Retirada e poda de árvores de todos os portes: Será executado o serviço de acordo
com o que for preciso, conforme crescimento, poda de galhos direcionados para cima dos
telhados e aparecimento de ervas daninhas ou outras necessidades.
9.9.4 - Manutenção em árvores de todos os portes: Fazer a poda de galhos em árvores de

todos os portes de acordo com as necessidades ocasionais.
9.9.5 - Irrigação: Fazer irrigação diária nos locais cobertos e abertos, com utilização de
mangueiras ou caminhão adaptado com tanque (tipo pipa), nos canteiros que possuir em
acesso e nos demais locais diariamente nos períodos de pouca chuva.
9.9.6 - Ferramentas e equipamentos especiais

• Cortadores de grama à gasolina ou similar;
• Serras manuais com arco para poda de galhos;
• Motopoda com cabo alongado;
• Pulverizadores costais ou similares, com capacidade de 20 litros;
• Carrinhos de mão para recolhimento de entulhos oriundos da roçagem;
• Enxadas;
• Facões;
• Foices;

OSTENSIVO EMN-010
• Garfos para rastelo ancinho;

• Machados;
• Mangueiras para irrigação, com 50 metros cada, com engate rosqueado;
• Podões cabo longo profissional;
• Regadores com capacidade de 14 litros;
• Telas de proteção ou similares nas laterais das ruas e estacionamentos, tamanho
mínimo de 15 x 1,5 m;
• Tesouras para poda de plantas;
• Vassouras para jardim;
• Aparadores de cerca viva; e
• Aspersores circulares.
9.9.7 - Equipamentos de Proteção Individual (EPI)
EPI Utilização
EPI básico Para acessar área.
Luva em couro Proteção para as mãos.
Protetor Facial Proteção para a face.
Avental em couro raspa Proteção para o tronco.
Perneira com tala rígida Proteção das pernas (canela).
Bota em couro Uso em terrenos firmes e planos.
Chuteira de birro Uso em terrenos inclinados (taludes), terrenos escorregadios.

OSTENSIVO EMN-010
CAPÍTULO 10
EXECUÇÃO DE SERVIÇOS DE PINTURA
10.1 - PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA NOS SERVIÇOS DE PINTURA E MA-

NUSEIO DE TINTAS
10.1.1 - Os seguintes procedimentos aumentam a segurança da faina e garantem a sua
qualidade:
. Artigos como resto de tintas, e trapos, e estopas, dentre outros, devem ser
armazenados em locais designados e removidos ao término de cada serviço;
. Colocar sinalização de segurança, por exemplo: “proibido fumar”, “proibidos
serviços de corte e solda”, alusiva ao serviço;
. Utilizar iluminação à prova de explosão nas fainas de pintura em compartimentos
fechados;
. A quantidade de tinta e solvente armazenados na área de trabalho deve ser a
correspondente para, no máximo, um dia de consumo;
. O local do serviço deve estar provido de extintores de incêndio;
. A Estação Central de CAV deve ser informada das fainas de pintura que estão
sendo realizadas a bordo;
. Os compartimentos fechados devem ser ventilados e ter a concentração de gases
monitorada durante o período de pintura. Deverá, ainda, haver um revezamento do pessoal
envolvido na pintura; e
. Os envolvidos na pintura de compartimentos confinados utilizarão máscaras (filtro
nasal).
10.1.2 - Recursos materiais necessários:

1) Trapos;
2) Solventes;
3) Pincéis;
4) Rolos;
5) Filtro nasal;
6) Óculos protetores;
7) Escovas de aço;
8) Lixas;
9) Lixadeira elétrica;
10) Martelo pneumático;
OSTENSIVO EMN-010
11) Pistola para pinturas; e

12) Protetores de ouvido.
10.2 - FAINAS EM LOCAIS ELEVADOS
10.2.1 - As seguintes providências são necessárias quando se trabalha em mastros e

chaminés:
a) Ter sempre um observador de segurança no convés;
b) Utilizar cinto de segurança amarrado em local apropriado;
c) Planejar o serviço de modo que não seja necessário descer para pegar
ferramentas ou sobressalentes;
d) Utilizar um cabo (fiel) para prender as ferramentas, evitando que elas caiam,
atrasando o serviço ou atingindo alguém;
e) Ter atenção à fumaça emanada das chaminés (ela pode provocar mal-estar, perda
de consciência e queda); e
f) Assegurar-se de que radares e transmissores estejam desligados (do seu navio e
dos navios a contrabordo, inclusive), bem como os equipamentos etiquetados com plaquetas
de advertência “perigo - não ligue”, ou similar, cumprindo o “hazard board” (quando
existir), uma vez que:
• As antenas energizadas podem provocar choque elétrico ou queimaduras se
tocadas;
• A energia eletromagnética pode induzir eletricidade estática em acessórios
não aterrados de mastro e em ferramentas que provocarão choques se tocadas;
• As antenas de radar girando poderão derrubar um homem ou suas ferramentas
de trabalho; e
• Se uma pessoa for exposta à energia eletromagnética, dependendo das
circunstâncias, pode sofrer queimaduras externas e internas.
10.2.2 - Recursos materiais necessários:

• Cinto de segurança;
• Capacete;
• Prancha (para costado e mastro); e
• Cinto de ferramentas (onde as ferramentas se encontram presas a um fiel).
OBS.: Todo o material deverá estar peiado.
OSTENSIVO EMN-010
10.3 - TRATAMENTO E PINTURA DE SUPERFÍCIE
Causas de desgaste do navio
Podemos atribuir ao desgaste de metais ou outros materiais pela ação da erosão,

oxidação e corrosão.
10.3.1 - Erosão
É o desgaste de metais ou outros materiais pela ação abrasiva de fluido (gás ou

líquido) em movimento, usualmente acelerado pela presença de partículas sólidas ou materiais
em suspensão.
10.3.2 - Oxidação
Pode ser definida em dois conceitos: o clássico e em termos de elétrons.

a) Conceito clássico
É o ganho de oxigênio por uma substância.
Exemplo: 2Fe + O2 = 2FeO
b) Conceito em termos de elétrons
É a perda de elétrons por uma substância que, quanto mais perde elétrons, mais
aumenta o grau de oxidação.
10.3.3 - Corrosão
Podemos afirmar que os dois conceitos acima dão origem à corrosão, que é um
processo espontâneo de reação que se passa na superfície do metal com o oxigênio. Portanto,
se caracteriza como a deterioração de um metal por ação química ou eletroquímica do meio
ambiente.
Principais meios corrosivos
I) Atmosfera - Influencia a corrosão pela ação da poeira, gases e umidade;
II) Águas naturais - Os materiais metálicos em contato com a água tendem a sofrer
corrosão, que vai depender de várias substâncias que podem estar contaminando a água. Entre
os mais frequentes contaminadores podem ser listados:
Gases dissolvidos: oxigênio, nitrogênio, dióxido de carbono, amônia, dióxido de
enxofre e gás sulfídrico;
Sais dissolvidos: cloreto de sódio, bicarbonato de sódio, bicarbonato de cálcio,
bicarbonato de magnésio, cloreto de ferro e sais minerais; e
Matéria orgânica de origem animal ou vegetal: influencia a corrosão pela
ação de sua composição química.
OSTENSIVO EMN-010
III) Solo
Meio corrosivo que funciona como um eletrólito em relação às enormes
extensões de oleodutos, gasodutos, cabos telefônicos e tubulações de água que exigem um
controle rigoroso de manutenção para evitar corrosão.
Nesse meio corrosivo, a velocidade da corrosão é influenciada pela natureza
(tipo) do solo; e
IV) Água do mar
Dentre os agentes corrosivos naturais, este é o mais enérgico, pois contém
concentração relativamente elevada de sais, funcionando como um eletrólito forte que
permite, assim, um processo eletroquímico de corrosão rápida.
10.3.4 - Características, preparação e aplicação de tintas e vernizes em superfícies

metálicas e de alvenaria
Preparação de superfícies para pintura
Nesta fase, nas superfícies metálicas, são necessários os seguintes procedimentos:
limpeza com solvente, limpeza manual, limpeza mecânica, jateamento abrasivo seco,
decapagem, limpeza submersa de obras vivas e limpeza com chamas. Já em alvenaria, deve
ser observada a condição do emboço antes de qualquer procedimento para só depois
planejarmos a pintura.
a) Limpeza com solvente

Este método de limpeza de superfície é definido como procedimento destinado a
remover materiais estranhos como: óleo, graxa e outros contaminantes oleosos, mediante o
emprego de solventes alcalinos ou orgânicos. Os solventes são tóxicos, inflamáveis e com
baixo ponto de fulgor, sendo necessárias algumas precauções de segurança, principalmente
referentes à ventilação.
b) Limpeza manual
É definido como método de limpeza que compreende o emprego manual de
escovas, lixas, picaretas, martelos, raspas, talhadeiras, etc.
Fig. 10.1 - Escovas de aço e Picareta
OSTENSIVO EMN-010
c) Limpeza mecânica
Este método de limpeza compreende a remoção parcial de escamas de laminação,
ferrugem e tinta descascada, por meio de escovas rotativas, agulheiros, esmeris e lixadeiras.
Fig. 10.2 - Escovas rotativas, agulheiro, esmerilhadeira e lixadeira

d) Jateamento de água em altas pressões
É o método de limpeza através dos quais organismos incrustantes (exceto os
firmemente aderidos), camadas de tintas sem aderência, oxidação leve e sais solúveis são
removidas com auxílio de um jato de água doce em pressões de 150-200 atm.
Fig. 10.3 - Jateamento de água em altas pressões

e) Decapagem
É o método recomendado para tratamento de superfícies menores que 5 mm ou
daquelas de formato irregular. Consiste na preparação da superfície pela completa remoção de
substâncias oxidadas, através do substrato metálico em soluções químicas.
f) Limpeza submersa de obras vivas
Limpeza realizada por mergulhadores utilizando escovas rotativas.
Seus benefícios são:
I) restauração da efetividade da tinta anti-incrustante, com consequente redução da
resistência à propulsão;
II) melhoria do desempenho do navio;
III) diminuição do consumo de combustíveis;
IV) aumento do período entre docagem; e
V) melhoria da eficiência de operação do sonar.
OSTENSIVO EMN-010
g) Limpeza com chamas

Este método é empregado para remover escamas de laminação, em superfície de
casco de aço; e tinta antiga, em superfície de casco de madeira, sob a ação do calor. Em
seguida, usa-se o método de limpeza manual ou mecânico.
10.3.5 - Aplicação de tintas
A pintura a bordo deverá sempre ser executada sob a direção de pessoal experiente e
qualificado para supervisionar. O especialista em Manobras e Reparos (MR) é sempre o
indicado.
A repintura total ou parcial somente deverá ser feita quando a lavagem não satisfizer.
Para remoção de manchas de óleo e graxas, devemos usar solventes adequados.
Devido ao perigo de incêndio, as películas de tinta dos compartimentos internos não devem
ultrapassar 4 repinturas, totalizando a espessura média de 0,127mm. Quando essa espessura
for ultrapassada, toda a película de tinta deverá ser adequadamente removida e aplicada nova
tinta à superfície.
É pratica usual retocar (pintura parcial) a pintura quando essa apresenta até 30% de
sua área destruída ou com defeitos. Quando ultrapassa esse percentual, a repintura deve ser
total. A aplicação de tintas não deverá ser realizada quando:
- chover;
- a umidade relativa do ar for igual ou superior a 85%; e
- o grau de secagem da madeira a ser pintada for igual ou inferior a 39%.
10.3.6 - Limpeza e conservação de superfície para pintura
É de fundamental importância que seja dada a máxima atenção à limpeza e ao reparo

da superfície, especificados pelas instruções do fabricante da tinta. É muito importante que as
instruções detalhadas sejam obedecidas.
10.3.7 - Cuidados na execução da pintura
A execução pode ser feita através do emprego de diversos utensílios, como: pincel,
rolo, pistola e imersão.
OSTENSIVO EMN-010
a) Pincel
Devemos utilizar o tipo adequado para cada tipo de serviço, de modo que se
obtenha um resultado eficiente.
Fig. 10.4 – Maneira correta Fig. 10.5 – Maneira errada
b) Rolo
Este método de pintura é bastante difundido e prático. Quando devidamente
executado, permite a obtenção de uma película de razoável qualidade.
Esta pintura, quando devidamente executada, na impossibilidade de aplicação por
pistola, permite a obtenção de películas de razoável qualidade. Recomenda-se utilizar um
reservatório adequado para a tinta, onde o rolo possa ser imerso a fim de absorvê-la.
Posteriormente, fazer o rolo rolar sobre o reservatório para retirar o excesso de tinta.
c) Pistola
A pistola de pulverização consiste de um corpo propriamente dito e uma cabeça ou
cabeçote removível. Quando bem utilizada, pode ser considerada um dos melhores métodos.
É o mais eficiente método de pintura, porque deixa a película de tinta com a mesma espessura
em toda a superfície pintada, demonstrando uniformidade e beleza.
d) Imersão
Pouco utilizado na Marinha Brasileira, é um método muito empregado em fábricas
que fazem peças em série, pois é mais econômico. Embora não seja muito comum a bordo, a
aplicação da pintura por imersão poderá ser necessária na pintura de pequenos objetos.
10.3.8 - Execução de pintura
Pincel
Para que haja vantagem na pintura com pincel, recomenda-se, antes da aplicação, que
a tinta esteja na viscosidade adequada. Para isso, faz-se necessário que seja mexida
constantemente, a fim de que o pigmento seja disperso no veículo e a tinta venha a se
apresentar o melhor possível. Quando usado com tinta de secagem rápida, esta deverá ser
espalhada rapidamente. Quanto ao direcionamento da pintura, denominamos:
OSTENSIVO EMN-010
a) Acamar
A aplicação da tinta é feita horizontalmente em uma só direção, iniciando e
terminando em linhas paralelas.
b) Desacamar
Da mesma maneira da acamar, só que na vertical, procura-se, através dessa demão
transversal, encobrir possíveis falhas da demão anterior.
10.4 - PINTURA EM SUPERFÍCIES DE ALVENARIA
Como preparar a superfície de alvenaria:

a) Superfícies Novas:
– Aguardar a cura total por 30 dias;
– Se necessário, lavar com água e detergente, eliminando gordura, contaminantes e
mofo;
– Aguardar secagem total;
– Aplicar opcionalmente selador PVA ou acrílico pigmentado;
– Para fibrocimento aplicar fundo preparador de paredes;
– Aguardar secagem total; e
– Aplicar tinta PVA ou acrílica de sua preferência.
b) Superfícies já pintadas em boas condições:
– Lixar;
– Eliminar a poeira; e
c) Superfícies já pintadas em más condições:
– Remover a tinta antiga;
– Lixar;
– Eliminar a poeira;
– Aplicar fundo preparador de paredes;
OSTENSIVO EMN-010
Pintar paredes de alvenaria – concreto aparente

a) Superfícies novas:
– Aguardar a cura total por 30 dias;
– Se necessário, lavar com água e detergente, eliminando gordura, contaminantes e
mofo;
– Aplicar verniz acrílico, resina acrílica ou impermeabilizante.
b) Superfícies já pintadas ou envernizadas em boas condições:
– Lixar;
– Aplicar verniz acrílico ou resina acrílica.
c) Superfícies já pintadas ou envernizadas em más condições:
– Remover a tinta ou verniz antigo;
– Lixar;
– Aplicar verniz acrílico ou resina acrílica.
Pintar paredes de alvenaria – superfícies emassadas:

a) Superfícies internas novas com massa PVA:
– Lixar;
– Limpar removendo pó residual;
– Selar com a tinta de acabamento diluída em até 100% ou líquido base diluído até
50%;
b) Superfície internas e externas novas com massa acrílica:
– Lixar;
– Selar com a tinta de acabamento diluída em até 100%;
c) Alvenaria – superfícies mofadas:
– Limpar com solução de água sanitária e água (1:1);
– Deixar agir por 30 minutos;
OSTENSIVO EMN-010
– Enxaguar com água limpa ou um pano bem umedecido. Repetir se necessário;

d) Alvenaria – superfícies calcinadas:
– Aplicar fundo preparador de paredes base água ou solvente;
10.5 - PINTURA EM SUPERFÍCIES METÁLICAS

a) Superfícies novas
– Lixar para remover o excesso de ferrugem;
– Aplicar fundo anticorrosivo;
– Aplicar esmalte ou tinta à óleo de sua preferência.
b) Superfícies já pintadas em bom estado
– Lixar;
– Limpar com pano umedecido em solvente; e
– Aplicar esmalte ou tinta à óleo de sua preferência.
c) Superfícies já pintadas em mau estado
– Remover a tinta solta;
– Lixar até a remoção da ferrugem;
– Aplicar fundo anticorrosivo;
– Aplicar esmalte ou tinta a óleo de sua preferência.
10.6 – PROCESSO DE REMOÇÃO DAS TINTAS VELHAS

Durante a remoção da tinta antiga, por qualquer método de remoção já citado, observar
o cumprimento rigoroso da preparação da superfície para pintura.
Ao executar a pintura, se forem observadas lágrimas (tinta escorrida) com a tinta
ainda fresca, retirá-las com o pincel ou trincha.
Se as lágrimas forem detectadas quando a tinta já estiver seca, então esse acúmulo
deverá ser retirado com lixas de madeira.
OSTENSIVO EMN-010
10.7 - ARMAZENAMENTO E CONSERVAÇÃO DE TINTAS, VERNIZES, MASSAS E

SOLVENTES
a) O período de armazenamento de tintas, vernizes, massas e solventes deverá ser

estabelecido na especificação aplicável do produto e, no caso daqueles adquiridos por marca
comercial, de acordo com a indicação do fabricante na embalagem;
b) Por ocasião de licitações, deverá ser exigido que os produtos a serem adquiridos
tenham, nos rótulos, dentre outras informações, indicações relativas à data de fabricação e ao
período de armazenagem a 40°C, levando em consideração o método de pintura a ser
empregado;
c) As embalagens dos produtos em questão deverão ser mantidas fechadas e
estocadas em paióis bem ventilados, não sujeitos à temperatura superior a 40°C e/ou raios
diretos do sol;
d) A posição das embalagens deverá ser trocada de 2 em 2 meses, invertendo-se o
fundo da embalagem para cima e vice-versa;
e) Não deverão ser fornecidos e/ou usados produtos que tenham ultrapassado o
período de armazenagem descrito no rótulo das embalagens. Contudo, se for ultrapassado esse
prazo, deverão ser efetuados os testes necessários pelo fabricante com o efeito de verificar se
o produto ainda continua em condições de uso; e
f) O empilhamento máximo dos recipientes deve obedecer ao seguinte critério:
- Vinte caixas com galões (3,6 litros); e
- Cinco baldes (18 ou 20 litros).
10.8 - CONSERVAÇÃO DE PINCÉIS, TRINCHAS E ROLOS DE PINTURA E

PROCESSOS DE LIMPEZA
Após a pintura, os pincéis que serão usados no dia seguinte deverão ser escorridos,
separados e identificados, conforme as cores das tintas utilizadas (brancas, leves e escuras).
Em seguida, deverão ser suspensos pelos cabos com as cerdas mergulhadas (até a
armação metálica), em solvente ou óleo de linhaça e em recipientes fechados.
Nunca deixe que o peso do pincel descanse sobre as cerdas.
Os rolos, após serem limpos com o solvente compatível com a tinta aplicada, deverão
ser lavados com água, sabão e bem enxaguados e postos para secar. Após o trabalho, a pistola
deverá ser desmontada e limpa peça por peça.
OSTENSIVO EMN-010
CAPÍTULO 11
PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA NA EXECUÇÃO DE FAINAS DE CONVÉS
GENERALIDADES
O propósito deste capítulo é apresentar, em linhas gerais, o desenvolvimento das fainas
de transferência no mar mais comuns, o material e os procedimentos empregados nas mesmas
e as precauções de segurança nessas fainas.
11.1 - PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA NAS FAINAS DE CONVÉS
a) As fainas marinheiras devem ser realizadas sem conversas paralelas;
b) Quem conduz a faina tem que manter o controle dela durante todo o tempo; e
c) Nas fainas marinheiras em conveses abertos, o uso do colete de flutuabilidade
permanente (tradicionalmente conhecido como colete de paina) ou autoinflável é obrigatório.
11.1.1 - Cuidados quando trabalhando com espias e cabos

O seguinte procedimento aumenta a segurança da faina:
O primeiro homem que guarnece qualquer cabo sob tensão deve manter um socairo
seguro de um cabrestante, cabeço, buzina, rodete ou de qualquer outro aparelho ou
equipamento por onde o cabo seja tracionado ou laborado.
11.1.2 - Termos marinheiros em manobra com aparelho de força

O linguajar marinheiro é de grande utilidade a bordo, pois, em poucas palavras, são
emitidos conceitos de ações que são aplicadas imediatamente nas manobras, nas quais não
pode haver dúvidas nem erros, porque tudo tem que ser feito rápido e com precisão.
11.1.3 - Operações com pau de carga e guindaste

Faz-se necessário que o homem que vai operar esses aparelhos esteja qualificado para
que evite danos materiais e pessoais, uma vez que há, durante a manobra, imprevistos como o
balanço do mar, ventos e outros fatores externos.
11.1.4 - Procedimentos de segurança individual a bordo

O cumprimento dessas precauções diminui consideravelmente os riscos de acidente.
A listagem a seguir resume as precauções gerais de segurança de pessoal:
a) Utilizar Equipamentos de Proteção Individual (EPI), como: capacetes, luvas,
sapatos ou botas, cintos de segurança, óculos e vestimentas adequados ao serviço a realizar; e
b) Utilizar capacete em fainas marinheiras;
OSTENSIVO EMN-010
11.1.5 - Precauções Gerais de Segurança Coletiva

a) Operar equipamentos apenas se for qualificado na sua operação; e
b) Todos devem estar atentos a um possível movimento da carga devido ao jogo do
navio. Ninguém deve se posicionar entre a carga e a borda do navio.
11.2 - FAINAS DE TRANSFERÊNCIA NO MAR

11.2.1 - Organização e situação das estações de transbordo
As Forças Navais, em operação no mar, precisam dispor de capacidade de
autossustentação que permita prescindir, durante tempo considerável, do apoio de bases.
É importante, então, que os navios possuam pessoal adestrado na preparação e
execução das fainas de transferências no mar.
A faina de transferência no mar é, por excelência, uma faina marinheira, e é
executada, com preponderância, pelo pessoal do convés. Tendo em vista os aspectos de
segurança envolvidos em que os navios em faina se aproximam um do outro, havendo risco
de colisão, as embarcações executarão a faina com seu pessoal em postos de transferências de
carga no mar, e deverá ser mantida essa situação até que os navios se afastem.
No mar, pode ser necessário efetuar transferência de:
• Carga leve - pessoal, material ou mala postal;
• Óleo e aguada a contrabordo e óleo pela popa do navio fornecedor; e
• Carga pesada.
A MB não dispõe de meios em condições de transferir carga pesada, embora os
navios possuam estações preparadas para receber esse tipo de material.
Por isso é tão importante que os navios possuam pessoal adestrado na preparação e
execução dessas fainas.
Fig. 11.1 - Transferência de carga leve
OSTENSIVO EMN-010
11.2.2 - Fainas de transferência de carga leve, pessoal e mala postal

É utilizado um dispositivo que emprega um cabo de sustentação de poliéster, trançado
duplo, de 4 polegadas de diâmetro com comprimento de no mínimo de 350 pés passado entre
os dois navios. A carga a ser transferida é fixada a um “trolley” que corre no cabo de
sustentação. O “trolley” é movimentado para o recebedor através de um cabo de vai e vem
externo, retornando ao fornecedor através de um cabo de vai e vem interno. O dispositivo
pode ser empregado para transferir cargas de até 272 Kg (600 libras), com distância entre
navios de 80 a 200 pés (dependendo do tamanho dos navios envolvidos).
Materiais utilizados nas fainas de carga leve:
a. Cabo de sustentação
Cabo de poliéster duplo trançado de 4 polegadas de bitola com no mínimo 106,6m
de comprimento, guarnecido por um mínimo de 25 homens.
b. Retinida
Poderá ser utilizado fuzil lança retinida ou rebolo.
c. Cabo mensageiro
Cabo de poliéster traçado ou nylon de 3 cordões de 1 ½” com 60 metros de
comprimento.
d. Cabo mensageiro star
O mensageiro tipo star é o principal cabo utilizado para auxiliar na montagem de
qualquer dispositivo entre navios.
e. Saco de devolução de retinida
Possui um fiel de 45 cm de comprimento. Em uma das extremidades tem um olhal
e na outra um mosquetão. O saco propriamente dito tem 20 cm de largura e 25 cm de
comprimento.
Fig. 11.2 - Saco de Devolução
OSTENSIVO EMN-010
f. Cabo de vai e vem externo

Continuação do mensageiro star, poliéster trançado ou nylon de 3 cordões torcido
de 3” com 162,6 metros.
g. Cabo de vai e vem interno
Poliéster trançado ou nylon de 3 cordões torcido de 3” com 106,6 metros de
comprimento sendo laborado por um mínimo de 8 homens.
h. Cabo de distância
Cabo de polipropileno de 1 ½” de bitola e 106,6 metros de comprimento. Possui,
abotoado a ele, um mensageiro com ¾” de bitola e 60 metros de comprimento.
i. Mensageiro do cabo de distância
Cabo de manilha de ¾” de bitola com 60,9 metros de comprimento.
j. Cabo telefone interestação
1ª parte: nylon torcido ¾” com 60,9 metros.
2ª parte: polipropileno torcido 3 cordões com 1 ½” com 106,6 metros.
3ª parte: nylon torcido ¾” com 1,8 metros.
Fig. 11.3 - Cabo telefone interestação
k. Cabo telefone interpassadiço

Será passado juntamente com o cabo de distância, preso a este através de botões
espaçados de no máximo 50 cm.
Obs.: atualmente os cabos de telefone interestação e interpassadiço já são
confeccionados com fios de telefone internamente.
l. Saco de lona
Usado em transferência de material. É confeccionado de lona reforçada com cabo
de manilha ou nylon nas costuras.
m. Cadeira de transferência
Armação de ferro em forma de cadeira usada na passagem de pessoal.
OSTENSIVO EMN-010
Fig. 11.4 - Cadeira de transferência
n. Moitões e patesca
Compatível com os cabos usados.
o. Raquetes
Usadas pelo raqueteiro para comunicação com o outro navio nas estações. À
noite, são usadas lanternas apropriadas nas cores vermelhas, verdes e âmbar.
p. Trolley
É uma armação de ferro que corre no cabo de sustentação, com capacidade de
transferir carga de até 272 kg (600) lbs.
Fig. 11.5 - Trolley transferência de carga

q. Peso teste
Nas transferências de pessoal, é obrigatório passar um peso teste de 150 kg, antes
da transferência propriamente dita.
PESO
Fig. 11.6 - Peso teste (exemplo de 150 kg)
OSTENSIVO EMN-010
r. Outros acessórios
Cabos solteiros para trapas, merlim, espichas, facas, alicates e bandeiras
sinalizadoras de estações ou caixa de marcação de estação noturna, estropo de segurança que
será passado no olhal da cadeira de transferência junto ao olhal do “Trolley”.
11.2.3 - Transferência de óleo no mar (faina a contrabordo)

Na MB, são utilizados os métodos stream (com cabo de sustentação de aço – span-
wire) e close-in.
11.2.4 - Método Stream (span-wire)

O método stream é empregado para transferências à longa distância (80 pés), pode ser
utilizado com os terminais robb, otan-desengate rápido (NBS) ou probe. Nesse método, é
empregado um cabo de sustentação de aço (span-wire), mantido tencionado pelo navio-tanque
por meio de um tensor automático. Tem a vantagem sobre o método close-in de poder ser
utilizado em piores condições de tempo e mar.
Fig. 11.7 – Span-wire
Fig. 11.8 – Detalhes: Método stream – Terminal de Conexão robb.
11.2.5 - Método CLOSE-IN

O método close-in é empregado para transferências a curta distância (60 pés), pode ser
utilizado com os terminais robb e otan-desengate rápido (NBS). Nesse método a sustentação
da linha de mangotes é feita por um guindaste, lança ou pau de carga, não havendo cabo de
sustentação.
OSTENSIVO EMN-010
Fig. 11.9 – Dispositivo utilizado no método close-in

Descrição geral
Esse sistema é mais indicado quando o navio fornecedor é bem maior que o recebedor.
Nele, a linha de mangotes é sustentada por meio de cabos de aço de ½” ou ¾” de
bitola, ou ainda, por cabos de nylon trançado de 3 ½” de bitola fixados às selas, passando por
moitões talingados a um guindaste, lança ou pau de carga.
11.2.6 - Transferência de óleo no mar a longa distância (STREAM)

Nesse sistema, usa-se um cabo de sustentação de aço (span-wire) projetado para
sustentar uma linha de mangote de 96 m de comprimento. Possibilita uma grande separação
entre os navios, permitindo assim a execução da faina mesmo em caso de relativo mau tempo.
As distâncias máxima e mínima entre navios são de 200 pés e 80 pés,
respectivamente.
A distância mínima para tensionamento do span-wire é de 140 pés, e a distância será
mantida entre 150 e 180 pés durante o bombeamento.
11.2.7 - Faina de transferência de óleo pela popa do navio fornecedor

a) Procedimento do navio fornecedor
Esse tipo de faina é realizado pela popa do navio fornecedor, o qual lançará, em
sua esteira, todo o dispositivo para a transferência de óleo. As comunicações visuais pelo
canal BA são idênticas às utilizadas nas fainas de carga leve e transferência de óleo a
contrabordo.
b) Sinais de identificação durante a faina
A bandeira Romeo é arriada por ambos os navios quando o mangote chegar à
estação do recebedor; a bandeira Bravo é arriada definitivamente por ambos os navios quando
encerrado o jato de ar; e o galhardete Prep é atopetado pelo recebedor imediatamente antes de
desconectar o mangote da tomada de recebimento.
OSTENSIVO EMN-010
11.2.8 - Faina de transferência de água no mar

a) Identificação de estação
A estação de transferência de água no mar é identificada, durante o dia, por uma
bandeira branca com letra “P” em azul medindo 91,4cm de cada lado, colocada em local
visível na estação de transbordo. No caso de a faina ser feita à noite, a identificação é feita por
uma caixa de marcação de estação noturna com 8 aberturas.
b) Montagem e material utilizado
São utilizadas de 2 a 4 seções de mangueiras de 1 ½” de diâmetro com 15,25m de
comprimento cada, possuindo correntes para correr em cima do cabo de sustentação. Os
espaçamentos de uma sela para outra são restringidos pelo cabo limitador da sela, cuja
finalidade é, exatamente, limitá-las, e não deixar que a linha de mangueira se parta caso venha
acontecer tranco. Um cabo é fixado à sela mais próxima do navio fornecedor, e outro na sela
mais próxima do navio recebedor, fazendo a função de cabo vai e vem de carga leve. Será
colocada uma seção de mangueira, além do necessário para ser alcançada a tomada da
estação.
11.2.9 - Identificação do cabo de distância

• Identificação Diurna – o cabo de distância é demarcado por bandeirolas de 12,7
cm x 15,24 cm, nas cores verde, vermelha, amarela, azul e branca, seguindo essa ordem, na
distância de 6 em 6 metros ou de 20 em 20 pés uma da outra.
NAVIO APROXIMADOR
NAVIO CONTROLADOR
Fig. 11.10 - Identificação diurna
• Identificação noturna – à noite, serão colocados cyalumes ou lanternas de 1,5

volts de cor vermelha, por ante avante das bandeirolas, excetuando as bandeirolas de 60,
100, 140 e 180 pés, onde são colocadas duas lanternas ou cyalumes, uma de cada lado, na
cor azul.
Acima de 180 pés, poderá ser usado apenas um cyalume ou lanterna na cor vermelha.
NAVIO CONTROLADOR NAVIO APROXIMADOR

Fig. 11.11 - Cabo de distância noturno
OSTENSIVO EMN-010
11.2.10 - Sinais de identificação utilizados durante as fainas

Durante a faina de transferência no mar, as comunicações são executadas pelo
método ótico, utilizando as bandeiras Romeo, Bravo e o galhardete Prep:
11.2.11 - Bandeira “Romeo”

a) Navio fornecedor iça no mesmo bordo onde está passado o dispositivo.
• A meio - estou no rumo e velocidade do reabastecimento e me preparando para
recebê-lo a contrabordo;
• Atopetada - estou pronto para recebê-lo; e
• Arriada - quando o mensageiro do dispositivo estiver a bordo do recebedor.
b) Navio recebedor
• A meio - estou pronto para ir para o seu contra bordo;
• Atopetada - estou iniciando aproximação; e
• Arriada - quando o mensageiro do dispositivo estiver a bordo.
Fig. 11.12 Bandeira “Romeo”
11.2.12 - Bandeira “Bravo”

Içada no mesmo bordo onde se realiza a faina.
Significa - Faina de transferência de combustível ou munição.
a) Navio fornecedor
• A meio - interrompe o fornecimento temporariamente;
• Atopetada - estão sendo transferidos munição ou combustível; e
• Arriada - encerrada a transferência.
b) Navio recebedor
• A meio - interrompe o recebimento;
• Atopetada - estão sendo recebidos munição ou combustível; e
• Arriada - encerrado o recebimento.
OSTENSIVO EMN-010
Fig. 11.13 - Bandeira “Bravo”.
11.2.13 - Galhardete “Prep”

Içada, no bordo oposto do dispositivo, ou onde melhor seja visível.
Navio recebedor
• A meio - espero desengajar dentro de 15 minutos;
• Atopetado - reabastecimento completado. Pretendo desengajar dentro de 5
minutos;
• Arriada - quando devolvidos todos os cabos. Significa, “estou desengajando”.
Fig. 11.14 - Galhardete “Prep”
11.2.14 - Sinais dos navios em manobras restritas

Durante o dia, o fornecedor e o recebedor içam duas esferas pretas com losango,
assim que a bochecha coincidir com a alheta, o que significa que os navios encontram-se em
manobras restritas.
Durante a noite, é substituído por duas lâmpadas vermelhas e uma branca entre elas,
verticalmente, no mastro principal.
Fig. 11.15 - Manobras restritas de dia e a noite
OSTENSIVO EMN-010
11.3 - SITUAÇÃO DOS NAVIOS ENVOLVIDOS NAS FAINAS

11.3.1 - Navio fornecedor (controlador)
O navio fornecedor manterá rumo e velocidade de transferência; conduz, em
coordenação com o aproximador, mudanças de rumo e velocidade, as alterações de rumo não
devem ser de mais que 5º (10º em emergência), e, no instante em que eles estiverem em
posição, passa a retinida/rebolo. Em seguida, o mensageiro ou cabo de leva, tão logo seja
possível. Antes de ser passada a retinida/rebolo, o Oficial de Segurança da estação do navio
fornecedor apita uma vez, como sinal de atenção. O Oficial de Segurança do recebedor
manda o pessoal ficar protegido e responde com dois apitos dando o pronto para receber a
retinida. O navio fornecedor dá mais um apito; lança o rebolo e passa todo o material
necessário ao estabelecimento das linhas de transferência, exceto o cabo de
distância/telefone interpassadiço.
11.3.2 - Navio recebedor (aproximador)

O navio inicia a aproximação assim que o fornecedor atopeta a bandeira “Romeo”,
com uma velocidade de 5 nós maior que a do fornecedor, diminuindo lentamente, até se
manter em posição pelo través do fornecedor. Esse navio passará apenas o cabo de distância,
onde vai abotoado o telefone interpassadiço. O cabo de distância deverá estar amarrado a
bordo do fornecedor, com a bandeira zero na altura do seu costado (borda), sendo trabalhados
pelo navio recebedor. Todo o pessoal que estiver trabalhando em local arriscado deverá usar o
cinto de segurança, e suas ferramentas deverão estar presas em cabos, para evitar que caiam
na água ou venham a ferir alguém.
OBS.: A distância entre navios durante a faina varia de 24 a 42 metros, ou 80 a 140 pés. Para
a passagem do dispositivo, é de 18 a 24 metros ou 60 a 80 pés. A velocidade ideal para a faina
pode variar de 12 a 16 nós. Velocidades menores que 8 nós não são recomendadas, pois
reduzem efeito dos lemes; velocidades acima de 16 nós podem ser utilizadas, caso o mar
permita, mantendo-se, nesse caso, uma separação lateral maior.
11.3.3 - Navio guarda

Normalmente, estará posicionado a 1000 jds a ré do fornecedor e pronto a efetuar o
recolhimento de eventual homem ao mar. Adicionalmente, poderá ser mantido em alerta SAR
um helicóptero em qualquer navio da força.
OSTENSIVO EMN-010
11.3.4 - Passagem da retinida (rebolo)
O pessoal que faz o lançamento da retinida, seja manualmente ou por meio de fuzil,
usará capacetes encarnados e deverá estar adestrado para a faina;
Quando receber o sinal de pronto, o oficial de segurança do navio lançador dará a
ordem para passar a retinida. Nenhum tiro de fuzil ou tentativa de lançamento de rebolo será
feita sem a sua ordem.
I- O Mestre do navio fornecedor dá um apito curto para alertar o recebedor
quanto ao lançamento;
II - Após o pessoal da estação se abrigar, o Mestre do navio recebedor dá dois
apitos curtos, informando que está pronto para receber a retinida; e
III - O Mestre do navio fornecedor dá um apito curto e autoriza o lançamento da
retinida, que não deve ser girada sobre a cabeça do lançador no caso do lançamento manual.
Os procedimentos anteriormente descritos devem ser repetidos toda vez que se
fizer necessário lançar a retinida.
Somente o pessoal designado pelo mestre do navio aproximador ou recebedor da
retinida deverá deixar sua posição abrigada para recolhê-la. Os outros permanecerão
protegidos até que todas as retinidas estiverem a bordo.
A retinida não será partida pelo navio que a receber, a não ser em emergência, e será
retornada intacta tão logo que possível.
Cabe aos navios-aeródromos, independente de serem fornecedor ou recebedor, passar as
retinidas para preservar a segurança das aeronaves no seu convoo.
11.3.5 - Precauções de segurança

Realização de briefing
Para todos os envolvidos na faina, deverá serem comentados os procedimentos, as
precauções de segurança e o desengajamento em emergência.
a) Precauções para transferência de pessoal
• Não utilizar cabos de manilha de mais de cinco anos de fabricação;
• Passar peso-teste de 150 kg antes de realizar a transferência;
• Utilizar estropo de segurança de aço, passado entre a cadeira, a maca e o trolley;
• Instruir o pessoal a ser transferido sobre a maneira de abrir o cinto de
segurança da cadeira;
• Utilizar cinto de segurança, tanto na cadeira como na maca tipo stokes;
OSTENSIVO EMN-010
• Utilizar flutuadores na cadeira e na maca tipo stokes;

• Pessoal sendo transferido deve utilizar capacete de fibra sem a jugular passada; e
• Não utilizar cabrestantes para alar cabo.
b) Boia salva-vidas na popa
Os navios mantêm a popa guarnecida por um telefonista do circuito de manobra e
outro militar portando uma boia salva-vidas com marcador, pronta para ser lançada no caso de
homem ao mar de qualquer um dos navios.
c) Balaustrada de segurança
A balaustrada de segurança substitui a seção da balaustrada fixa que é retirada na
preparação da estação, sendo arriada quando da chegada ou saída da carga ou mangote à
estação, e novamente içada.
d) Preparação da estação
• Rebater todas as projeções móveis do bordo da faina;
• Colocar proteções de borracha ou sisal em todas as patescas e talhas;
• Defender arestas vivas com borracha ou sisal, evitando que mangotes e cabos
ali cocem;
• Instalar coxim na estação, no local de recebimento da carga;
• Colocar lacres de segurança em todos os cavirões das manilhas;
• Pintar o piso da estação com tinta antiderrapante;
• Em fainas de transferência de óleo, ter, na estação, areia, serragem ou outro
material absorvente para o caso de ocorrer algum vazamento;
• Em fainas de recebimento de óleo, colocar bandeja de alumínio sob o mangote,
próximo à tomada, para colher óleo que vaze durante a desconexão;
• Nas fainas de transferência de óleo, manter a estação guarnecida por pessoal do
CAV com equipamentos de CBINC (linha de espuma);
. Manter kit de corte em emergência guarnecido na estação;
• Manter a estação guarnecida por enfermeiro com kit de primeiros socorros;
• Ter pronto kit de ferramentas para desengajamento em emergência;
• O Mestre do navio deve inspecionar todo o dispositivo e os acessórios de
convés antes da faina, cumprindo o check-list de preparação da estação;
• Manter atualizados os testes de carga dos olhais e acessórios da estação
submetidos a esforços, conforme os planos do navio e o NWP 4-01.4; e
• Em todas as manilhas de cavirão roscado, devem ser passados lacres a fim de
garantir a firmeza dos cavirões.
OSTENSIVO EMN-010
e) Trânsito de pessoal estranho à faina

• É proibido o trânsito de pessoal estranho à faina pelos conveses abertos; e
• O pessoal que desejar assistir à faina formará no local determinado pelo
Imediato, divulgado por fonoclama.
f) Oficial de Segurança da estação
• O Oficial de Segurança da estação (normalmente um dos Encarregados de
Divisão do Departamento de Armamento) verifica o cumprimento das precauções de
segurança por todos na estação, podendo interromper a faina para corrigir alguma violação;
• Essa função não é cumulativa com a do Oficial que supervisiona a faina; e
• A faina marinheira deve ser conduzida pelo Mestre.
g) Fumo, corte e solda
Nas fainas de transferência de óleo, é proibido o fumo, corte e solda, sendo essas
proibições disseminadas por fonoclama em intervalos regulares durante toda a faina.
h) Lista mínima de ferramentas para estação de transferência de óleo:

• Manilha de 5/8” a 1 1/8” ( uma de cada ).
• Dois metros de arame para botões de fixação.
• Um alicate anticentelhante de 8”.
• Um alicate cortador de 8”.
• Duas espichas de 16” (40 cm)
• Um martelo de bola de 1,25 a 2 kg.
• Um machado de CAV.
• Um machado portátil.
• Uma marreta de 4 a 5 kg.
• Três chaves de boca ajustável de (10 ,12 e15 pol ); e
• Um corta-frio de 24” (60 cm).
i) Precauções de segurança
• Coletes de flutuabilidade permanente para todos;
• Capacetes de fibra para todos na estação, com jugular passado e observando as
cores previstas no NWP-4-01.4;
• Luvas por todos que laboram cabos;
• Lanternas individuais vermelhas presas ao colete por todos nas fainas noturnas;
OSTENSIVO EMN-010
• O homem que sobe ao tripé para talingar o sustentação/span-wire, utiliza cinto

de segurança fixado à estrutura do navio e cinto de ferramentas com, pelo menos, alicate,
chave de boca, martelo e espicha;
• Os telefonistas não passam os tirantes dos telefones de combate;
• O raqueteiro usa camisa verde sobre o colete se não for colete autoinflável;
• O atirador usa camisa vermelha sobre o colete se não for colete autoinflável;
• O pessoal que participa da faina de conexão/desconexão do mangote de óleo
utiliza óculos de proteção;
• Toda a faxina do mestre porta faca de marinheiro;
• Manter todos os cabos sempre fora da água;
• Guarnecer o cabo de vai e vem com mínimo de 8 homens;
• Todo o pessoal deve trabalhar por fora do retorno dos cabos;
• Não utilizar cabos de manilha com mais de 5 anos de idade;
• Passar peso teste de 150 Kg antes de fazer a transferência;
• Utilizar estropo de segurança de aço, passado entre a cadeira e o trolley;
• Utilizar cinto de segurança, tanto na cadeira como na maca tipo stokes;
• Utilizar flutuadores na cadeira e na maca tipo stokes;
• Não utilizar cabrestantes para alar os cabos;
• Só o Mestre e os Oficiais falam na estação;
• As ordens para deixar correr ou alar os cabos são dadas por apito marinheiro;
• Durante o desengajamento em emergência, todo o pessoal não necessário à faina
deve se retirar da estação;
• Instalar coxim na estação, no local de recebimento da carga;
• Colocar lacres de segurança em todos os cavirões das manilhas;
• Pintar o piso da estação com tinta antiderrapante;
• Manter a estação guarnecida por um enfermeiro com kit de primeiros socorros;
• Proibir o trânsito de pessoal estranho à faina pelos conveses abertos; e
• Proibir o fumo em fainas marinheiras de qualquer tipo.
11.4 – RESPONSABILIDADES E DEVERES DO PESSOAL ENVOLVIDO NAS

FAINAS
11.4.1 - Responsáveis específicos pela faina
• Imediato: Encarregado geral da faina
• EGA ou Encarregado do convés: responsável pela parte marinheira da faina.
OSTENSIVO EMN-010
• Encarregado da 1ª Divisão: auxiliar o EGA ou Encarregado do convés.

• Chefe do Departamento de Máquinas: responsável pela parte da faina referente ao
seu departamento.
• Mestre: responsável diretamente pelo andamento da faina.
11.4.2 - Deveres na preparação para transferência no mar:

a) Oficial de Quarto
• Mandar entrar com a lancha caso esteja disparada, trinta minutos antes de iniciar
a faina;
OBS.: Em navio que possui turco rolante, não é necessária essa providência.
• Mandar guarnecer o DEM, 15 minutos antes do início da faina; e
• Mandar estabelecer a condição “Z” de fechamento de material, 10 minutos antes
do início da faina.
b) EGA ou Encarregado do Convés

• Mandar subir para o convés, todo o material que irá ser utilizado na faina.
c) Chefe do Departamento de Máquinas

• Se a faina for à noite, mandar providenciar a instalação de marcação da estação
(pombal), luzes de obstrução (navio recebedor) e se o navio for fornecedor, as luzes de
contorno;
• Mandar guarnecer as estações quando for faina de recebimento de óleo ou água;
• Manter as máquinas em regime de plantas separadas.
11.4.3 - Pessoal envolvido na faina de transferência no mar

• Mestre com sua faxina;
• Um sinalizador;
• Um enfermeiro;
• Um lançador de retinida;
• Um telefonista (comunica-se com o passadiço);
• Um vigia na popa com uma boia salva-vidas e um telefone de circuito 1 JV; e
• Além do pessoal constante da faina de carga leve, devem ser escalados quatro
homens da divisão “R”. Muitas vezes, essa faina é feita com o navio tanque, em paralelo
com a faina de óleo.
OSTENSIVO EMN-010
Todo o pessoal que guarnece as estações deverá ser bem instruído quanto às
precauções de segurança, durante a faina e quanto à utilização dos EPI (como coletes,
capacetes, luvas e uniformes específicos). O pessoal envolvido na faina deverá utilizar o
colete de paina na cor laranja, o capacete e a camiseta nas cores regulamentadas,
respectivamente, com sua função.
11.4.4 - Cores dos capacetes e camisetas utilizados nas fainas de transferência no mar:
a) Oficial - capacete branco;
b) Oficial de Segurança - capacete branco com cruz verde;
c) Mestre - capacete amarelo;
d) Raqueteiro - capacete e camiseta verde;
e) Fiel de avarias - capacete marrom e operador de guincho;
f) Lançador de retinidas (AM) - camiseta e capacete encarnado;
g) Equipe de reparo (MO/CI/EL) - capacete roxo;
h) Enfermeiro - capacete branco com uma cruz encarnada e camiseta branca;
i) Telefonista de popa - capacete próprio;
j) Pessoal que labora cabos - capacete azul;
k) Pessoal de intendência - capacete laranja, entre outros;
l) Inspetores/verificadores/pessoal de apoio - capacete laranja; e
m) Outros - capacete cinza.
OBS: Informação sobre a equivalência das medidas
Um pé = 33 cm
Uma jarda = 0,915 m
Uma milha marítima = 1.852 m
Um nó = 1.852 m
11.5 – UTILIZAÇÃO DO EQUIPAMENTO DE PROTEÇÃO INDIVIDUAL (EPI) NAS

FAINAS MARINHEIRAS
a) Utilizar o colete salva-vidas apropriado sempre que trabalhar em conveses abertos
ou em situações onde existe a possibilidade de queda no mar. Nas fainas mais arriscadas,
utilizar um cinto de segurança preso à balaustrada ou outro local apropriado;
b) Sapatos ou botas, cintos de segurança, óculos e vestimentas adequados ao serviço
a realizar;
OSTENSIVO EMN-010
c) Capacetes de fibra por todos na estação, com jugular passada e observando as

cores previstas no NWP 4-01.4;
d) Luvas tipo “raspa de coco” por todos que laboram cabos;
e) O homem que sobe ao king-post ou tripé para talingar o sustentação/span-wire
utiliza cinto de segurança fixado à estrutura do navio e cinto de ferramentas com, pelo menos,
alicate, chave de boca, martelo, faca e espicha;
f) O pessoal que participa da faina de conexão/desconexão do mangote de óleo
utiliza óculos de proteção;
g) Toda a faxina do mestre porta faca de marinheiro;
h) Utilizar capacete onde haja possibilidade de quedas/choques com objetos como
quando no fundo do dique, em fainas marinheiras; e
i) Utilizar, preferencialmente, roupas de algodão (inclusive meias e roupas de
baixo).
OSTENSIVO EMN-010
CAPÍTULO 12
PROCEDIMENTOS NA MONTAGEM DE TOLDOS.
Toldo – Cobertura que se estende sobre parcelas dos conveses expostos ao tempo, para prover
proteção contra a chuva ou o sol. É geralmente de lona ou fibra sintética, e se estende sobre as
partes do convés ou de uma superestrutura que não tenha cobertura fixa, a fim de proteger o
pessoal contra chuva ou sol. Nos navios de guerra, é necessário que os toldos possam ser reti-
rados ou colocados com facilidade e rapidez. Após o uso no porto, deverá ser guardado no
paiol. Em tempo de guerra, os navios devem conservar o mínimo de toldos a bordo, devido ao
perigo de incêndio e à consequente fumaça sufocante desprendida pela lona queimada.
Fig. 12.1 – Toldo
12.1 - EXECUÇÃO DA MONTAGEM DE TOLDOS
Posição do toldo
- O toldo pode ser envergado em posição normal, quando então, diz-se que está nos
vergueiros;
- Em caso de mau tempo, ele é engoteirado ou abarracado.
Engoteirar e Abarracar
I. Abarracar é fixar os fiéis na balaustrada o mais baixo possível, ou em olhais pró-
prios fixos ao convés. Os toldos que têm fasquias não podem ser abarracados. Os amarrilhos
não devem ser tesados demais quando ele estiver engoteirado ou abarracado, pois se enco-
lhem quando molhados.
II. Amarrilhos – Dá-se, especialmente, esse nome aos cabos com que se amarram os
toldos nos vergueiros.
OSTENSIVO EMN-010
Fig. 12.2 – Amarrilho

Armar toldos
a) Nos vergueiros
O toldo está envergado em posição normal.
b) Engoteirar
É passar os fiéis alternadamente no vergueiro e na balaustrada.
Os fiéis não devem ser tesados demais, quando eles estiverem engoteirados ou abar-
racados, pois se encolhem ao molhar e sofrerão esforço demais.
Depois de engoteirado, o toldo apresenta um caimento d’água maior do que possui,
evitando com isso que se formem bolsões d’água, que forcem as costuras do toldo descostu-
rando ou rasgando.
c) Abarracar
É fixar os fiéis na balaustrada o mais baixo possível, ou em olhais próprios fixos ao
convés. Os toldos que têm fasquias não podem ser abarracados. Os amarrilhos não devem ser
tesados demais, quando ele estiver engoteirado ou abarracado, pois se encolhem quando mo-
lhados.
12.2 - PARTES COMPONENTES

a) Espinhaço
Cabo de aço que sustenta o toldo, deixando-o suspenso no plano diametral do navio.
OSTENSIVO EMN-010
Fig. 12.2 - Espinhaço.

b) Vergueiros
São cabos de aço colocados nos topes dos ferros laterais do toldo. É neles que são
trançados os fiéis que passam por dentro dos ilhoses do toldo, deixando-o envergado.
Fig. 12.3 - Vergueiro

c) Cumieira
Viga longitudinal de madeira que substitui o espinhaço em alguns navios.
Fig. 12.4 - Cumiera
OSTENSIVO EMN-010
d) Fasquias
São vigas de madeira transversais.
Fig. 12.5 - Fasquia
e) Ferros centrais do toldo

Sustentam a cumieira ou espinhaço quando estes não são sustentados pela superestru-
tura do navio. São tubos de aço rebatíveis, fixados em castanhas, na linha de centro do con-
vés.
Fig. 12.6 - Ferro central do toldo
f) Ferros laterais do toldo

Estes suportam os vergueiros; são tubos de aço rebatíveis fixados ou encaixados nas
castanhas, na borda do próprio ferro, de modo que os balaústres, em geral, são combinados
com os balaústres do navio numa só peça. As fasquias apoiam-se de um lado na cumieira e do
outro nos ferros laterais do toldo.
OSTENSIVO EMN-010
Fig. 12.7 - Ferros laterais do toldo
g) Paus do toldo
Vigas de madeira constituindo a armação onde é apoiado um toldo.
- A cumieira substitui o espinhaço; e
- As transversais são fasquias.
Fig. 12.8 - Paus do toldo
OSTENSIVO EMN-010
CAPÍTULO 13
PROCEDIMENTOS COM AS ESPIAS

13.1.1 - Espia

Fusível é um cabo sintético de pequena bitola preso à espia em dois pontos próximos
carga segura de trabalho. Quando esse ponto é atingido, o fusível fica esticado indicando que
Fig. 13.1 - Fusíveis das espias
13.1.3 - Virador
13.1.4 - Cabo de reboque

Pode ser constituído por um cabo de fibra ou de aço, ou pela combinação deles com
um pedaço de amarra.
13.2 - AMARRAÇÃO
a) A manobra de passar as espias é a amarração do navio;
b) Diz-se que um navio está atracado quando está encostado a um cais ou a outro navio.
Quando um navio atraca a outro, diz-se que está a contrabordo deste;
c) As espias são de muita eficiência no auxílio às manobras de atracar e desatracar, mas
OSTENSIVO EMN-010
devem ser usadas com habilidade. Elas não devem sofrer lupadas, nem ter cocas; na popa,
deve-se ter mais cuidado em colher o brando, para que as espias não sejam apanhadas pela
corrente de sucção dos hélices, se estes se movimentarem;
d) Uma amarração padrão é composta por 7 (sete) espias;
e) Além dos seus nomes, as espias devem ser designadas por números, que representam
a posição relativa em que são amarradas a bordo. Note-se que não são os cabeços de bordo
que têm números, mas as espias é que são numeradas conforme sua posição relativa; em cada
amarração, o mesmo navio pode usar um número maior ou menor de espias e, neste caso, os
algarismos variam;
f) As espias são numeradas partindo da proa para a popa, de acordo com a sua saída do
navio em direção ao cais;
g) As espias são amarradas sempre pela alça ao cabeço do cais ou de outro navio.
Quando há necessidade de passar duas ou três espias ao mesmo cabeço, elas devem ser
amarradas de modo a permitir que qualquer delas seja retirada em primeiro lugar sem
interferir na outra, como mostra a figura abaixo:
Fig. 13.2 - Encapelamento de Espias.
h) O ato de colocar a alça de uma espia no cabeço é chamado de encapelar;

i) Amarração padrão: - espia nº 1 (lançante de proa);
- espia nº 2 (espringue de proa);
- espia nº 3 (lançante de bochecha);
- espia nº 4 (través);
- espia nº 5 (lançante de alheta);
- espia nº 6 (espringue de popa); e
- espia nº 7 (lançante de popa).
OSTENSIVO EMN-010
• As espias 1, 3 e 6 (lançante de proa, lançante de bochecha e espringue de popa)

impedem que o navio caia para ré;
• As espias 2, 5 e 7 (espringue de proa, lançante da alheta e lançante de popa) impe-
dem que o navio caia para vante;
• A espia 4 (través) impede que o navio se afaste do cais.
Fig. 13.3 - Exemplo de amarração padrão
j) Quando se passa uma adicional com alça onde já existir outra, ficando a amarração
com duas pernadas, diz-se que a espia está dobrada. Quando, além de alça, passa-se a espia
pelo seio ao mesmo cabeço, ficando com três pernadas, diz-se que é uma espia dobrada pelo
seio. Deve-se ter o cuidado de tesar as pernadas das espias por igual, para que elas fiquem
trabalhando sob a mesma tensão;
k) Todas as espias devem ter um brando suficiente para permitir a subida e a descida
do navio com a maré;
l) Trincafiar espias - Dar meias voltas seguidas na espia, com fiel da espessura de uma
retinida até que ela tenha aparência de ser um só cabo, apresentando um bom aspecto
marinheiro e demonstrando que a espia está portando por todas as pernadas. Para que isso
aconteça, é necessário que a alça da espia fique um pouco abaixo do seio, facilitando a
amarração da rateira; e
Fig. 13.4 - Trincafiar espia
OSTENSIVO EMN-010
m) As espias devem usar rateiras, que são discos de folha de metal, colocados
perpendicularmente a elas, entre o costado e o cabeço do cais, para evitar a entrada de ratos a
bordo.
Fig. 13.5 - Rateira
13.3 - FRASEOLOGIA BÁSICA PARA MANOBRAS DE ESPIAS

a) AGUENTAR SOB VOLTA
Segurar uma espia que esteja dando uma, duas ou mais voltas redondas para mantê-
la sob mão podendo folgar a qualquer momento.
b) ALAR DE LEVA-ARRIBA
Alar caminhando sem parar.
c) ALAR DE LUPADA
Alar aos puxões, com os intervalos necessários para que o pessoal mude a posição
das mãos ao longo do cabo.
d) ALIVIA A ESPIA (PAGAR ESPIA)

Folgar a espia pouco a pouco.
e) BRANDEAR
Significa folgar ou dar mais seio ao cabo que esteja tesado.
f) COLHER O BRANDO
Colher o excesso de espia, deixando-a sem brando.
g) DAR UM SALTO
Folgar, de forma rápida, uma espia que se encontra aguentada ou sob tensão.
h) DOBRAR A AMARRAÇÃO
Duplicar o número de pernadas das espias que amarram um navio ao cais ou a ou-
tro navio. Uma espia pode ser dobrada pelo seio ou se passando outra alça para o cabeço.
OSTENSIVO EMN-010
i) ENCAPELAR
Passar a alça da espia pelo cabeço determinado.
j) GURNIR
Meter um cabo num gorne, olhal ou passá-lo num cabrestante ou num retorno.
k) SOLECAR A ESPIA
Dar um brando à espia, aliviando o esforço.
l) RONDA A ESPIA (ENTRAR COM A ESPIA)

Exercer tração em uma espia até que esta fique pronta.
13.4 - GATEIRA
Aberturas feitas no convés, por onde as amarras passam para o paiol.
Fig. 13.6 - Gateira
13.5 - ESCOVÉM
Cada um dos tubos ou mangas de ferro por onde gurnem as amarras do navio, do con-
vés para o costado.
Fig. 13.7 - Escovém
OSTENSIVO EMN-010
13.6 - BUZINAS
Peça de ferro ou outro metal, fixada na borda. São usadas para guiar as espias que
saem de bordo, não permitindo que corram sobre a borda desgastando-se, com risco de aci-
dentar algum tripulante.
Fig. 13.8 - Buzinas
OSTENSIVO EMN-010
CAPÍTULO 14
DEFENSAS
14.1 - DEFINIÇÃO
Trabalho marinheiro feito com cabos, pneus, feixes de varas, cortiça, etc. Sua
finalidade é proteger as embarcações ou navios dos impactos nas atracações, abordagem ou
enquanto estiverem atracados.
14.2 - DEFENSAS A BORDO

As defensas podem ser: fixas e volantes.
14.2.1 - Defensas fixas

São aquelas que têm sua posição determinada na hora da atracação ou abordagem.
Fig. 14.1 - Defensas fixas ao cais
14.2.2 - Defensas volantes

São aquelas que, na hora da atracação, o homem fica com ela à mão para colocá-la
onde for necessário; para isso, é preciso que tenha peso e tamanho proporcional para que
alguém a transportar com facilidade.
Fig. 14.2 - Defensa volante
OSTENSIVO EMN-010
14.3 - TIPOS DE DEFENSAS

De acordo com o formato e o material usado na confecção, as defensas recebem os
seguintes nomes:
14.3.1 - Defensa balão
Tipo volante, usada em qualquer embarcação. Em sua confecção, usa-se cortiça
granulada ou cabos e é revestida de cordões de cabos descochados por meio de pontos de
embotijo. Atualmente, encontram-se defensas fabricadas com material de borracha resistente.
Fig. 14.3 - Defensas tipo balão
14.3.2 - Defensa circular

Fixa, feita com pneus usados, cheios de cabos ou outro material leve e resistente,
sendo forrada com cordões de cabo por meio de ponto de embotijo.
Na parte oposta à alça, faz-se um furo para escoamento da água.
Fig. 14.4 - Defensa circular
OSTENSIVO EMN-010
14.3.3 - Defensa cilíndrica horizontal

Fixa, tem dois fiéis para a amarração em posição horizontal; empregada nos
rebocadores e embarcações miúdas, permanentemente, fixas junto ao verdugo, revestidas
com ponto de embotijo.
Obs.: Verdugo - Peça reforçada, posta na cinta de alguns navios pequenos, como os
rebocadores, ou em embarcações pequenas, para proteger o costado durante as manobras de
atracação.
Fig. 14.5 - Defensa cilíndrica horizontal
14.3.4 - Defensa meia-lua ou da roda

Horizontal, de forma adequada para sua fixação permanente ao bico de proa dos
rebocadores e lanchas. Confeccionada com cabos, revestida com ponto de embotijo ou
borracha mais resistente.
Fig. 14.6 - Defensa meia-lua
14.3.5 - Defensa charuto ou chata

Empregada para navios e embarcações miúdas, temporariamente, durante a atracação.
Fig. 14.7 -Defensa charuto
OSTENSIVO EMN-010
14.3.6 - Defensa garrafa ou cilíndrica vertical

Usada principalmente nos rebocadores e embarcações miúdas, temporariamente, na
atracação.
Fig. 14.8 - Defensa garrafa
14.3.7 - Defensa para cais

Podem ser fixas ou flutuantes, de estrutura metálica com proteção de borracha
resistente ou de pneus fixados ao cais.
Fig. 14.9 - Defensas para cais
OSTENSIVO EMN-010
CAPÍTULO 15
PRANCHAS DE PINTURA
15.1 - PRANCHA DE COSTADO E DE MASTREAÇÃO

15.1.1 - Prancha
Tábua trabalhada empregada para apoio ao homem que trabalha no costado ou no
mastro.
a) Prancha de costado
Usada para tratamento e pintura de costado. O homem deve trabalhar com colete e
cinto de segurança. A tábua dispõe de dois travessões para evitar que o homem machuque os
joelhos no costado e dois cabos para peação.
A prancha pode ser para um ou dois homens: disso dependendo o seu
comprimento.
As dimensões-padrão da prancha de costado são:
Comprimento da tábua.............................................................1,5 a 2,5 m
Largura.....................................................................................20 cm
Espessura..................................................................................1,5 polegadas
Comprimento do travessão.......................................................0,5 m
Fig. 15.1 - Prancha de costado
Fig. 15.2 - Nó de prancha
OSTENSIVO EMN-010
Fig. 15.3 - Prancha de costado
b) Prancha de mastreação
Mais conhecida como guindola não dispõe de travessão que é substituído por
quatro furos na tábua por onde passa o cabo para peação. A guindola é usada para serviços na
superestrutura, mastro ou qualquer lugar elevado.
Toma-se um cabo solteiro (fiel da prancha) de cerca de 4,3 metros de comprimen-
to, que será amarrado a esta alça, geralmente por um nó de escota singelo ou dobrado.
A prancha, em vez de ter fiel, pode ser engatada a um teque se tiver de ser levada
ao alto.
As dimensões da prancha de mastreação são:
Comprimento...........................................................................60 cm
Largura.....................................................................................20 cm
Espessura..................................................................................1,5 polegadas
Fiel...........................................................................................4,3 m
Fig. 15.4 - Prancha de mastreação
REFERÊNCIAS
BRASIL. Marinha do Brasil. Estado-Maior da Armada, EMA-132 Mod.1. Ordenança de

Apitos e Exórdios. Brasília, 2001.
_____.Centro de Adestramento Almirante Marques de Leão. CAAML-703. Procedimentos

Marinheiros. Rio de Janeiro, 2017.
_____. Diretoria do Patrimônio Histórico e Cultural da Marinha. Arte Naval I e II. 6a ed. Rio
de Janeiro, 2002.
_____. Centro de Instrução Almirante Alexandrino. Corrosão e Pintura. Rio de Janeiro,

2004.

Apostila Artnav Eamce 2019

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OSTENSIVO EMN-010

ARTE NAVAL E MARINHARIA

ESCOLA DE APRENDIZES-MARINHEIROS DO CEARÁ

APOSTILA DA DISCIPLINA DE ARTE NAVAL E MARINHARIA

ESCOLA DE APRENDIZES-MARINHEIROS DO CEARÁ

Aprovo, para emprego nas Escolas de Aprendizes-Marinheiros, a publicação EMN-010

ALEXANDRE PEREIRA DA SILVA

OSTENSIVO - III - ORIGINAL

FOLHA DE REGISTRO DE MODIFICAÇÕES (FRM)

3.11 - Fundeadouro ou Ancoradouro....................................................................................3-14

CAPÍTULO 9 - EXECUÇÃO DOS SERVIÇOS DE LIMPEZA E CONSERVAÇÃO

OSTENSIVO - VII - ORIGINAL

4 - ELABORAÇÃO, CORREÇÃO E FORMATAÇÃO

OSTENSIVO - VIII - ORIGINAL

OSTENSIVO -1-1- ORIGINAL

1.1 - PRINCIPAIS DIMENSÕES DE UM NAVIO (COMPRIMENTO, CALADO, BOCA

Fig. 1.2 - Calado

Fig. 1.3 - Boca

OSTENSIVO -1-2- ORIGINAL

Fig. 1.4 - Pontal

1.1.6 - Borda livre (BL)

Fig. 1.5 - Borda livre

1.1.7 - Obras vivas e carena

Fig. 1.6 - Obras vivas

OSTENSIVO -1-3- ORIGINAL

1.1.8 - Obras mortas

1.1.9 - Linha d’água ou linha de flutuação

Fig.1.7 - Linha d’água ou linha de flutuação

OSTENSIVO -1-4- ORIGINAL

Fig. 1.10 - Meia nau

1.2 - DESLOCAMENTO E VELOCIDADE

OSTENSIVO -1-5- ORIGINAL

1.3 - PRINCIPAIS PARTES DE UM NAVIO

Fig. 1.11 - Superestrutura

OSTENSIVO -1-6- ORIGINAL

Fig. 1.12 - Alheta

1.3.11 - Convés principal

1.3.12 - Castelo de proa ou simplesmente castelo

OSTENSIVO -1-7- ORIGINAL

Fig. 1.13 - Balaústre e Balaustrada

1.4 - QUALIDADES TÉCNICAS DE UM NAVIO

OSTENSIVO -1-8- ORIGINAL

1.4.1 - Qualidades essenciais

1.4.2 - Qualidades náuticas

1.4.3 - Qualidades militares de um navio de guerra

1.5 - CLASSES E TIPOS DE NAVIOS DE GUERRA DE QUE DISPÕE A MB

OSTENSIVO -1-9- ORIGINAL

1.6 - ESPIAS E FUSÍVEIS DAS ESPIAS

1.6.2 - Fusíveis das espias

Fig. 1.14 – Fusíveis das espias

1.6.4 - Cabo de reboque

Fig. 1.15 - Buzinas

Fig. 1.16 - Encapelamento de Espias

• As espias 1, 3 e 6 (lançante de proa, lançante de bochecha e espringue de popa), im-

Fig. 1.17 – Exemplo de amarração padrão

Fig. 1.18 – Trincafiar espia

Fig. 1.19 – Rateira

1.8 - FRASEOLOGIA BÁSICA PARA MANOBRAS DE ESPIAS

d) Aliviar a espia (pagar espia)

l) Ronda a espia (entrar com a espia)

1.9- PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA NAS FAINAS MARINHEIRAS

1.9.1 - Cuidados ao trabalhar com espias e cabos

Fig. 1.20 – Cuidados ao trabalhar com espias