Caaml-1201 Ostensivo

CAAML-1201 OSTENSIVO
ORGANIZAÇÃO DO CONTROLE DE AVARIAS
MARINHA DO BRASIL
CENTRO DE ADESTRAMENTO ALMIRANTE

MARQUES DE LEÃO
2017
OSTENSIVO CAAML-1201
ORGANIZAÇÃO DO CONTROLE DE AVARIAS
MARINHA DO BRASIL
CENTRO DE ADESTRAMENTO ALMIRANTE

MARQUES DE LEÃO
2017
FINALIDADE: TÉCNICA
2ª REVISÃO
ATO DE APROVAÇÃO
Aprovo, para emprego na Marinha do Brasil, a 2ª revisão da publicação CAAML-1201

- ORGANIZAÇÃO DO CONTROLE DE AVARIAS.
NITERÓI, RJ.
Em 22 de junho de 2017.
EDUARDO AUGUSTO WIELAND

Capitão de Mar e Guerra
Comandante
ASSINADO DIGITALMENTE
AUTENTICADO RUBRICA
PELO ORC
Em ______/______/______ CARIMBO
OSTENSIVO - II - REV. 2
ÍNDICE
Ato de Aprovação.................................................................................................................... II
Índice....................................................................................................................................... III
Introdução................................................................................................................................ VI
CAPÍTULO 1 - O CONTROLE DE AVARIAS
1.1 - Breve Histórico do Controle de Avarias ......................................................................... 1-1

1.2 - O Controle de Avarias em Marinhas Amigas na atualidade ........................................... 1-4
1.3 - Generalidades................................................................................................................... 1-9
1.4 - Conhecimentos Necessários............................................................................................. 1-11
1.5 - O adestramento de CAv................................................................................................... 1-13
CAPÍTULO 2 - A ORGANIZAÇÃO DO CAV
2.1 - Conceitos........................................................................................................................ 2-1

2.2 - Organização do Sistema de Comando e Controle de bordo .......................................... 2-1
2.3 - Organização de Combate do CAv................................................................................... 2-6
2.4 - Organização Administrativa do CAv............................................................................... 2-23
CAPÍTULO 3 - CONDIÇÕES DE PRONTIDÃO PARA AÇÃO E DE FECHA-

MENTO DO MATERIAL
3.1 - Condições de prontidão................................................................................................... 3-1

3.2 - Condições de fechamento............................................................................................... 3-3
3.3 - Classificação do material estanque................................................................................. 3-5
3.4 - Responsabilidade pelo fechamento................................................................................. 3-7
3.5 - A condição de fechamento do material nos navios de origem francesa.......................... 3-8
CAPÍTULO 4 - NUMERAÇÃO DECONVESES,COMPARTIMENTOS, VIAS

DE ACESSO E VÁLVULAS
4.1 - Nomenclatura de conveses.............................................................................................. 4-1

4.2 - Numeração de compartimentos....................................................................................... 4-3
OSTENSIVO - III - REV. 2

4.3 - Numeração de vias de acesso.......................................................................................... 4-11

4.4 - Numeração de válvulas................................................................................................... 4-11
4.5 - Numeração inglesa.......................................................................................................... 4-13
4.6 - Numeração francesa........................................................................................................ 4-20
CAPÍTULO 5 - SISTEMAS DE REDES
5.1 - Introdução........................................................................................................................ 5-1

5.2 - Características das redes de bordo................................................................................... 5-1
5.3 - Identificação das redes.................................................................................................... 5-2
5.4 - Redes da propulsão.......................................................................................................... 5-3
5.5 - Redes de incêndio............................................................................................................ 5-3
5.6 - Rede de borrifo dos paióis............................................................................................... 5-4
5.7 - Rede de borrifo externo................................................................................................... 5-5
5.8 - Sistema de esgoto............................................................................................................ 5-5
5.9 - Rede de Lastro para controle de avarias......................................................................... 5-5
5.10 - Rede de óleo combustível.............................................................................................. 5-5
5.11 - Rede de água gelada...................................................................................................... 5-6
5.12 - Rede (dutos) de ventilação............................................................................................ 5-6
5.13 - Rede de ar comprimido................................................................................................. 5-7
5.14 - Rede de combustível de aviação................................................................................... 5-7
5.15 - Sistema fixo de CO2...................................................................................................... 5-7
CAPÍTULO 6 - MANUTENÇÃO DA ESTANQUEIDADE
6.1 - Graus de estanqueidade................................................................................................... 6-1

6.2 - Testes e inspeções de estanqueidade............................................................................... 6-2
6.3 - Perda de estanqueidade................................................................................................... 6-11
6.4 - Fechamento de acessórios estanques............................................................................... 6-14
CAPÍTULO 7 - COMUNICAÇÕES INTERIORES
7.1 - Generalidades.................................................................................................................. 7-1

7.2 - Recursos de comunicações interiores.............................................................................. 7-1
OSTENSIVO - IV - REV. 2
7.3 - Telefones autoexcitados e seus circuitos........................................................................ 7-1

7.4 - Telefonistas..................................................................................................................... 7-2
7.5 - Função dos diferentes circuitos de telefones autoexcitados.......................................... 7-3
7.6 - Circuitos MC.................................................................................................................. 7-4
7.7 - Sistema RICE (RationalizedInternalComunication) /Sistema SICI (Sistema Integrado
de Comunicações Interiores).…............................................................................................. 7-5
7.8 - Sistema de comunicação sem fio................................................................................... 7-6
7.9 - Outros meios de comunicação........................................................................................ 7-7
7.10 - Alarmes......................................................................................................................... 7-7
7.11 - Consoles de CAv.......................................................................................................... 7-8
7.12 - Simbologia de Controle de Avarias.............................................................................. 7-8
CAPÍTULO 8 - FAINAS E PROCEDIMENTOS DE CAV
8.1 - Preparação do navio para o combate.............................................................................. 8-1

8.2 - Preparar para o suspender e para o mau tempo.............................................................. 8-8
8.3 - Trânsito a bordo............................................................................................................. 8-9
8.4 - Colisão........................................................................................................................... 8-10
8.5 - Encalhe e desencalhe..................................................................................................... 8-11
8.6 - Preparar para o impacto................................................................................................. 8-13
8.7 - Investigação de avarias.................................................................................................. 8-14
8.8 - Alijamento de pesos....................................................................................................... 8-18
8.9 - Grupo de salvamento e destruição (GSD)..................................................................... 8-19
8.10 - Faina de abandono....................................................................................................... 8-20
8.11 - Desgaseificação de tanques e compartimentos não ventilados..................................... 8-21
8.12 - Faina de corte e solda................................................................................................... 8-24
8.13 - Grupo de Socorro Externo (GSE)................................................................................ 8-26
OSTENSIVO -V- REV. 2

INTRODUÇÃO
1 - PROPÓSITO
Esta publicação tem o propósito de apresentar a organização e as orientações técnicas
aplicáveis ao Controle de Avarias (CAv) a bordo dos navios da MB.
2 - DESCRIÇÃO
Esta publicação está dividida em oito capítulos. No Capítulo 1 é apresentado um breve
histórico do Controle de Avarias (CAv), sua evolução e os conhecimentos necessários de CAv
para o pessoal de bordo; o Capítulo 2 trata da organização do sistema de Comando e Controle
dosnavios, da Organização de Combate (OC) e Administrativa (OA)do CAv; no Capítulo 3
são descritas as condições de prontidão e condições de fechamento do material existentes nos
nossos navios; no Capítulo 4 são apresentadas as nomenclaturas de numeração de conveses,
compartimentos, vias de acesso e válvulas; o Capítulo 5 descreve os sistemas de redes
encontrados a bordo; o Capítulo 6 versa a respeito de manutenção da estanqueidade; o
Capítulo 7 explica os diversos métodos e sistemas de comunicações interiores dos navios; e
no Capítulo 8 são apresentadas fainas e procedimentos diretamente relacionados ao CAv.
3 – PRINCIPAIS MODIFICAÇÕES
Esta publicação é a segunda revisão do CAAML-1201 – Organização do Controle de
Avarias. Dentre as alterações implementadas, destacam-se:
a) a reorganização completa da publicação, buscando uma sequência lógica de
conhecimentos e procedimentos relacionados ao CAv dos navios de combate da MB;
b) um novo Capítulo 1, que descreve a relevância do CAv ao longo do tempo, com
exemplos, até os procedimentos que vêm sendo adotados nos dias de hoje por
Marinhas Amigas;
c) o rearranjo no Capítulo 2, oferecendo maior riqueza de detalhes nos assuntos e
indicando cursos do CAAML que capacitam os militares a exercerem funções no
CAv;
d) a inclusão da condição de prontidão de Postos de CAv, no Capítulo 3;
e) a atualização da simbologia de plotagem de avarias, no Capítulo 7; e
f) a atualização do capítulo 8 – Fainas e Procedimentos de CAv – anteriormente descritas
no capítulo 2 da publicação CAAML-1201 (REV.1).
OSTENSIVO - VI - REV. 2
4 - CLASSIFICAÇÃO
Esta publicação é classificada, de acordo com o EMA-411 – Manual de Publicações da
Marinha, em PMB, não controlada, ostensiva, técnica e manual.
5 – SUBSTITUIÇÃO
Esta publicação substitui a 1ª revisão do CAAML-1201 – Organização do Controle de
Avarias, aprovada em 2005, e será sucedida pelo COMOPNAV-700 – Manual de Controle de
Avarias, por ocasião de sua aprovação.
OSTENSIVO - VI - REV. 2
CAPÍTULO 1
O CONTROLE DE AVARIAS
1.1 - BREVE HISTÓRICO DO CONTROLE DE AVARIAS
A atividade de controle de avarias (CAv) é apenas uma maneira eficaz de se atender
uma necessidade que sempre existiu a bordo dos navios de guerra. Já na Marinha à vela, havia
brigadas de calafates, carpinteiros e outros artífices que, em combate, tinham por função
exclusiva apagar incêndios e reparar prontamente as avarias produzidas pelo inimigo.
Com o advento dos navios de aço, a resistência estrutural e as defesas intrínsecas dos
navios ficaram consideravelmente aumentadas, ao mesmo tempo que se reduziram os riscos
de incêndio. Pressupôs-se então que, nestas condições, os danos produzidos pelo inimigo
seriam de menor monta, o que levou a uma redução de pessoal de controle de avarias em
combate.
Estudos estatísticos, realizados por ingleses e americanos após a Primeira Guerra
Mundial, revelaram que grande número de navios foi abandonado sem que suas guarnições
houvessem tentado qualquer providência no sentido de controlar ou reduzir as avarias
impostas pelo inimigo. Já na Marinha Alemã, que tinha os seus navios construídos de acordo
com especificações técnicas mais rígidas, principalmente na parte de compartimentagem
estanque, e onde funcionava um serviço organizado de controle de avarias, observou-se uma
enorme capacidade de sobrevivência em combate. Pode-se constatar esses fatos pelos
relatórios de combate da Batalha da Jutlândia, como os casos do "Moltke".
Os navios construídos para a Segunda Guerra Mundial passaram então a observar uma
série de requisitos, com o propósito de aumentar ao máximo sua capacidade para resistir às
avarias. Paralelamente, foi organizado o efetivo serviço de controle de avarias, em moldes
semelhantes ao atual. Entre alguns dos muitos exemplos que corroboram na demonstração da
real eficiência de controle de avarias, temos os do Navio-Aeródromo "USS Franklin" e do
Encouraçado "Bismarck"(alemão).
O "Franklin" foi atingido no Pacífico, em março de 1944, por duas bombas lançadas
por avião e que, atravessando o convés de voo, foram explodir dentro do hangar. No convés
de voo, encontravam-se 31 aviões abastecidos e municiados com um total de 66 bombas de
250 Kg, 1000 Kg de bombas de emprego geral, foguetes, munição de metralhadora e 17000
galões de gasolina. No hangar encontravam-se 22 aviões, em sua maioria abastecidos e,
alguns, municiados. Logo após a explosão das bombas, iniciou-se uma série de explosões,
algumas violentas, que perduraram por quatro horas. Toda a gasolina dos aviões queimou e a
munição existente explodiu. Em consequência do incêndio, a máquina foi abandonada e o
OSTENSIVO -1-1- REV. 2
navio ficou algum tempo sem propulsão, sendo a faina de extinção dificultada pela queda de
pressão na rede de incêndio, em face da paralisação das bombas elétricas e a vapor. O navio
foi rebocado por algum tempo e, uma vez controlados os incêndios, a máquina foi novamente
guarnecida e eliminada a banda de 15o que ocorreu em consequência do alagamento com
superfície livre, decorrente da faina de combate ao incêndio. O navio regressou aos Estados
Unidos, com suas próprias máquinas, onde foi reparado.
O caso do "Franklin", analisado em detalhes, constitui um grande exemplo de êxito do
controle de avarias, não somente no que diz respeito às características de construção do navio,
mas também pelo alto grau de adestramento da guarnição naquele serviço.
O "Bismark" (50.000 ton.) iniciou, na primavera de 1941, uma patrulha no Atlântico
Norte. Seu primeiro contato foi com os encouraçados ingleses "Hood" e "Prince of Walles".
Na terceira salva do "Bismarck", um projetil atingiu um dos paióis de pólvora do "Hood", que
explodiu e afundou rapidamente; o "Prince of Walles" foi avariado e abandonou o combate.
Prontamente, toda a Esquadra Inglesa do Atlântico iniciou a caça ao "Bismarck". No dia
seguinte, os aviões de um navio aeródromo atingiram-no com três torpedos, um dos quais
avariou o leme, reduzindo assim a velocidade e a manobrabilidade do navio alemão. Os
encouraçados ingleses "Rodney" e "King George V” passaram a atirar sobre o “Bismarck”,
até colocar sua bateria principal fora de ação. Os cruzadores e contratorpedeiros passaram
então a atacá-lo. Ao terminar a concentração de fogo, havia registro de, pelo menos, 30
acertos com projetis de 16”, 15” ou 14” dos encouraçados (cada projetil pesa cerca de 1 ton.),
300 acertos com projetis de 8” dos cruzadores, inúmeros acertos com os canhões de 4,7" dos
contratorpedeiros e um acerto de torpedo de 24” do “Rodney”. Nessas condições, o navio
ainda flutuava e foi afundado com mais três torpedos lançados por cruzadores.
No caso, ainda que o “Hood” contasse com excelente organização de CAv, esta seria
de pouca ou nenhuma valia, uma vez que a sua construção apresentava uma deficiência que
tornava vulnerável um dos paióis de munição. Por outro lado, os recursos e as grandes defesas
intrínsecas do “Bismarck” nada representariam se a tripulação não conhecesse seu navio e não
funcionasse a bordo um excelente controle de avarias.
A evolução nos projetos e métodos de construção de navios de guerra, principalmente
nas décadas de 70 e 80, com a introdução das superestruturas de alumínio e a utilização de
equipamentos eletrônicos e armamento automatizado, aumentou em muito a velocidade e a
capacidade de combate das unidades.

A velocidade, raio de ação, capacidade dos sensores e armamento foram otimizadas;

em contrapartida, a segurança e a capacidade de sobrevivência não acompanharam esta
evolução. O período extenso sem grandes conflitos contribuiu para esta situação.
Em 1983, a Guerra das Malvinas demonstrou que o uso do alumínio nas
superestruturas, com o intuito de reduzir o peso alto e economizar verbas, bem como a
utilização de cabos elétricos revestidos de cloreto polivinílico (PVC), que ao se queimarem
desprendiam fumaça tóxica, foram os grandes responsáveis pelos afundamentos do HMS
"Sheffield" e de duas fragatas “Tipo 21”, a "Antílope" e a "Ardent", vítimas de incêndios
incontroláveis, causados em grande parte pelo material utilizado na construção das mesmas.
O resultado da experiência colhida durante o conflito influenciou os projetos de
construção de novos navios, inclusive das nossas Corvetas Classe "Inhaúma", reduzindo a
utilização do alumínio, introduzindo um sistema de "glands" (do convés principal para baixo)
para evitar os "Condutos de Fogo" nas cabeações, e alterando o revestimento das cabeações
para um produto composto de ETILENO/PROPILENO (ERP), que reduz a emanação de
fumaça tóxica.
Na tarde de 17 de maio de 1987, a fragata da Marinha dos Estados Unidos, USS
"Stark" (FFG 31), foi atacada por uma aeronave iraquiana quando cumpria missão de piquete
radar no Golfo Pérsico. O navio foi atingido por dois mísseis EXOCET, que provocaram a
morte de 37 marinheiros. Além dos danos causados pelos mísseis, o combustível sólido
desses mísseis continuou a queimar, produzindo elevadas temperaturas e gerando incêndios
de difícil extinção, uma vez que esse combustível possui oxigênio em sua composição. Além
da dificuldade da extinção de incêndios secundários e suas elevadas temperaturas, problemas
novos no CAv, novamente a fumaça tóxica esteve presente e foi responsável por muitas
mortes.
Às 11:18 da manhã de 12 de outubro de 2000 o USS “Cole”, um contratorpedeiro da
classe “Arleigh Burke” foi atingido a meio navio na altura da praça de máquinas por um
comando suicida a bordo de um pequeno bote com explosivos, quando de sua aproximação
para a realização de faina de reabastecimento de combustível no porto de Adén, Yemen. Este
ataque terrorista provocou a morte de 17 militares. A forte explosão que se seguiu ao impacto
provocou incêndios e alagamentos pelo navio causando momentos de terror para a tripulação.
A despeito deste cenário, o que se viu foi uma tripulação reagindo de forma organizada. Tal
situação só foi possível graças aos adestramentos realizados no porto, em centros de
adestramentos da Marinha Americana (Naval Training Center), que simulam com realismo as
situações vividas pela tripulação do “Cole”.
O imprevisto e o estresse gerado por estas situações devem ser considerados por
ocasião das simulações como forma de manter a tripulação adestrada o mais próximo da
realidade.
Hoje, o controle de avarias é considerado a “primeira linha de combate”, onde toda a
tripulação deve estar engajada e preparada para vencer. Nesse sentido, aprender com a
experiência de outros é de suma valia.
1.2 - O CONTROLE DE AVARIAS EM MARINHAS AMIGAS NA ATUALIDADE
A Marinha Real Britânica exerce grande influência em outras marinhas pelo seu
histórico e vasta experiência em combate. Seus procedimentos são respeitados e adotados.
Conhecê-los e entendê-los passa a ser importante, pois podem indicar novos ensinamentos e
mudanças necessárias aos antigos pensamentos ainda em vigor na nossa Marinha. Portanto, a
seguir serão apresentados alguns conceitos empregados nos dias de hoje por aquela Marinha
Amiga.
1.2.1 - O 4º ambiente da guerra no mar
A participação da “Royal Navy” nos recentes combates da Guerra das Malvinas e
Guerra do Golfo motivou a Inglaterra a reformular a clássica divisão da “Guerra no Mar” em
três ambientes (Submarino, Superfície e Aéreo), introduzindo um 4º ambiente no processo de
combate – a “Batalha Interna”, concorrente no tempo com os outros ambientes –
representantes da “Batalha Externa”. Este conceito buscou equipar a importância dada aos
procedimentos diretamente relacionados ao combate a ameaças externas (representado, por
exemplo, pela detecção, identificação e posterior engajamento a um contato inimigo) ou ao
cumprimento de uma tarefa específica (executar levantamento hidrográfico costeiro na “Área
X”, por exemplo), àqueles procedimentos conduzidos com vistas a fazer frente a situações de
emergência internas ao navio (um incêndio ou alagamento, por exemplo, qualquer que tenha
sido sua causa).
Neste ínterim, é importante frisar que estas “Batalhas” sempre ocorrem em paralelo e
se inter-relacionam continuamente (figura 1), seja em tempo de paz, de crise ou de guerra, de
modo que uma correta avaliação do panorama naqueles quatro ambientes (aéreo, superfície,
submarino e interno) se torna indispensável para o adequado desenrolar do processo de
Comando e Controle de bordo.
Dessa forma, foi definido:
- “Batalha Externa” - Conjunto de ações que visam influenciar e produzir efeitos no
ambiente externo à unidade (aéreo, superfície e submarino), com o objetivo de contribuir para
o cumprimento da missão.
- “Batalha Interna” - Conjunto complexo de ações que tentam assegurar, após a

ocorrência de danos ou avaria, a manutenção e/ou o restabelecimento da integridade da
unidade, sua capacidade “combatente”, bem como minimizar sua vulnerabilidade, com vistas
à sustentação da “Batalha Externa” e, por conseguinte, ao cumprimento da missão.
Compreende assim, dentre outras ações, o combate a incêndios e alagamentos; a assistência a
feridos; o reparo de equipamentos, sensores, sistemas e armamento; o restabelecimento da
propulsão e energia; e logística (capacidade de fornecer sobressalentes, prover assistência
médica e confeccionar e distribuir alimentação a toda guarnição).
Fig.1.1 – A “Batalha Externa” em paralelo com a “Batalha Interna”

Fonte: FOST
1.2.2 - Uma nova estrutura de Comando e Controle
Acompanhando a estrutura de Comando e Controle (C2) empregada pela “Royal
Navy”, algumas Marinhas vêm desenvolvendo um conceito de C2 interno a nível de unidade,
consubstanciado pela condução de reuniões periódicas entre representantes de equipes durante
as situações de emergência ou de combate. Estas reuniões, que tem como objetivo facilitar a
circulação, atualização e difusão das informações necessárias ao efetivo exercício do
Comando e Controle, são denominadas:
- “Huddles” - reuniões em que ocorre a avaliação de prioridades de cada área
relacionada à “Batalha Interna”);
- “Relatos Situacionais” - quando são apresentadas as ameaças, por ambiente,
em ordem de prioridade para a “Batalha Externa”); ou
- “Briefing ao Comandante” - onde são apresentadas ao Comando, de forma
sucinta, as preocupações mais relevantes para cada “Batalha”, para posterior

estabelecimento e/ou atualização do “Objetivo do Comando” (OC) e as “Prioridades

do Comando”).
Fig.1.2 – Linha de tempo empregada na condução das “Batalhas”- modelo empregado pela “Royal Navy”.
Fonte: FOST
1.2.3 - Coordenadores da “Batalha Interna” e “Batalha Externa”

O Chefe do Departamento de Operações (CheOpe) é o responsável pela condução das
atividades relacionadas à “Batalha Externa”, cabendo ao Chefe do Departamento de Armas e
Eletrônica (CDAE) a função de assessor do Comandante para a “Batalha Interna”,
desempenhando uma tarefa que se assemelha à desempenhada pelo Oficial de Avarias
Operacionais na MB, porém revestida de maior importância face à assessoria prestada.
O CDAE, estando em comunicação direta com o Chefe do Departamento de Máquinas
e com o Encarregado de Armas e Eletrônica (dentre outros militares), é o responsável pela
manutenção do panorama de avarias, danos e suas implicações a bordo atualizados, bem como
aconselhar o Comandante quanto às prioridades para a “Batalha Interna” (não devendo se
esquecer do panorama tático e da prioridade da “Batalha Externa”).
O CheOpe, enquanto principal assessor para a “Batalha Externa”, aconselha o
Comandante quanto às prioridades para a ameaça externa e sugere a manutenção ou alteração
do “Objetivo do Comando”. É também de sua responsabilidade manter atualizado o panorama
tático integral e garantir a sua difusão no Centro de Operações.
1.2.4 - “ROVER”
Vem sendo observado em outras Marinhas o emprego de militares da tripulação que
possuam notória experiência e antiguidade a bordo (tradicionalmente o Imediato, que para o
desempenho desta tarefa pode dispor de um adjunto) como os “Olhos do Comando”,
percorrendo todas as estações do navio durante as situações de emergência ou ao ser atingido
em combate. Em navios de maiores dimensões, tipo fragata ou maior, podem existir dois
“ROVER”, que podem dividir responsabilidades por áreas do navio ou na gestão das tarefas
em curso.
No desempenho de sua função o “ROVER” circula pelos locais de ação, motiva as
equipes a bordo, transmite e recolhe informação, bem como assume autoridade para tomar
decisões e fazê-las cumprir se entender adequado, necessário e oportuno durante o seu
percurso a bordo (tarefa de maior importância). No seu trajeto ao longo do navio, desloca-se
entre os diversos Centros de Controle existentes a bordo, participa quando possível nas
diversas reuniões internas, difunde e confirma informação procurando garantir que todo o
navio detém o mesmo nível de conhecimento, de modo a suprir eventuais falhas nas
comunicações internas ou nos sistemas de comando e controle.
Atualmente, na Marinha do Brasil, esta função é encontrada a bordo dos Navios-
Patrulha Oceânicos Classe “Amazonas”, fruto da experiência adquirida pelos Grupos de
Recebimento dos navios durante a sua participação em treinamentos conduzidos pela Marinha
Real Britânica.
1.2.5 - O Objetivo do Comando e as Prioridades do Comando
O “Objetivo do Comando” (OC) (Figura 3) é definido como a ação principal, “o quê”,
em que o Comandante deseja concentrar esforços para poder cumprir a missão ou tarefa
atribuída ou para garantir a sobrevivência de sua tripulação e condições mínimas de
integridade do navio. Em situação normal, o OC está relacionado com a “Batalha Externa” e
pretende garantir o cumprimento da missão. Por outro lado, em casos excepcionais ou de
emergência em que a missão não seja atingível e esteja em risco a perda do navio e a
sobrevivência da tripulação, o OC deve passar a ser centrado na “Batalha Interna”.
É possível compreender de forma clara este conceito através do exemplo de um navio,
em uma ação de combate, quando numa fase inicial o OC se centra na “Batalha Externa” e a
principal preocupação do Comandante é “COMBATER”. Neste caso pretende-se manter a
máxima capacidade de defesa e simultaneamente projetar controladamente o nível de
violência adequado sobre o inimigo, de forma a influenciar o ambiente tático, o equilíbrio de

forças e a garantir o cumprimento da missão. Caso a capacidade de combate seja diminuída

ou se perca na totalidade, mas sendo possível repô-la, o OC deve continuar centrado na
“Batalha Externa” e as prioridades devem ser definidas nesse sentido. Finalmente, se a perda
da capacidade de combate for irremediável devido à extensão e profundidade dos danos, a
preocupação do Comandante deve passar a ser “SOBREVIVER”, momento em que o OC
deve ser direcionado para a “Batalha Interna”, procurando garantir a sobrevivência do meio.
O OC (“O QUÊ”) deve, preferencialmente, ser completado com informação relevante
para melhor identificar o propósito (“QUEM”, “COMO”, “ONDE” e/ou “QUANDO”) e deve
sempre incluir a velocidade que o Comandante considera necessário ter disponível.
Complementariamente, devem ser definidas as “Prioridades de Comando” (PC), não mais que
3, referentes à “Batalha Externa” ou “Batalha Interna”, as quais devem contribuir para o OC e
assim permitir a concentração dos esforços da guarnição nas ações mais relevantes. As
prioridades escolhidas, quando referidas à “Batalha Externa”, destinam-se a orientar os
esforços para combater as ameaças mais significativas ou para apoiar ações que contribuam
para o OC. Quando referidas à “Batalha Interna”, destinam-se a orientar esforços na
manutenção da capacidade de combate ou na sua recuperação quando diminuída.
Fig.1.3 – O “Objetivo do Comando”.

Exemplos de “Objetivos do Comando”:
- OPERAÇÃO DE INTERDIÇÃO MARÍTIMA:
. Localizar o MV TANQUE, com velocidade máxima disponível até 32 nós.
. Interrogar o MV TANQUE, com velocidade máxima disponível até 32 nós.
“Prioridade de Comando”: Preparar para efetuar vistoria e inspeção.
- OPERAÇÃO DE ATAQUE:
. Detectar a lancha ORION, com velocidade máxima disponível até 32 nós.
. Seguir a lancha ORION, com velocidade máxima disponível até 32 nós.
(“Prioridade de Comando”: 1) Combater o incêndio; e
2) Recuperar a TG BB.)
. Combater o incêndio, com velocidade máxima disponível até 32 nós.

Fig.1.4 – Ciclo de Tomada de Decisão
Definido o OC e as PC, o CDAE deve ser capaz de as “traduzir”, em prioridades para a

“Batalha Interna”, bem como o CheOpe para a “Batalha Externa”.
Por fim, para atingir o “Objetivo de Comando”, mais do que equipamentos ou sistemas,
torna-se necessário manter capacidades, pelo que o raciocínio para escolha das prioridades
deve sempre atender à capacidade que se pretende manter ou recuperar. Por outro lado, é
também útil que os elementos da guarnição saibam a relevância da ação que estão a
empreender e qual o seu objetivo final, o que, em caso de falha de comunicações, lhes
permitirá tomar a decisão adequada às circunstâncias. Deste modo, é importante
complementar o estabelecimento das prioridades referentes à “Batalha Interna” com a
divulgação do seu objetivo último, normalmente a capacidade que se pretende recuperar
(exemplo: “Utilizar o gerador de emergência de forma a recuperar as bombas elétricas de
lubrificação e a máquina do leme para ganhar propulsão e governo”).
1.3 - GENERALIDADES
Da mesma forma que para haver combustão são necessários quatro elementos bem
definidos (TETRAEDRO DO FOGO - combustível, comburente, temperatura de ignição e
reação em cadeia), para se controlar qualquer avaria de maneira eficiente e segura são
necessários quatro requisitos.
Os ditos Requisitos Mínimos para o Controle de Avarias são: Organização, Instrução,
Adestramento e Preparação do Material.
1.3.1 - Organização
Para se controlar qualquer avaria é imprescindível que cada militar conheça seu papel
dentro de uma estrutura de Comando e Controle. A organização dentro do Controle de
Avarias compreende atribuir responsabilidades previamente aos militares envolvidos e

combinar essas responsabilidades em prol de um objetivo comum - Prioridade do Comando.
Para que funcione, essas responsabilidades precisam estar bem definidas por meio de
normas, regras ou ordens. No entanto, essas regulamentações devem necessariamente refletir
a realidade. Entre as discrepâncias mais comuns encontradas a bordo durante as Inspeções
Operativas conduzidas pelo CAAML, está a Tabela Mestra desatualizada. Não há distribuição
prévia de tarefas que resista a esse tipo de discrepância.
1.3.2 - Instrução
Uma vez que as funções estão definidas, ou seja, o navio está organizado, os militares
precisam ser instruídos de como desempenhar as tarefas inerentes a cada função. O
conhecimento necessário para o correto cumprimento dessas funções deve ser transmitido a
esses militares. Isso normalmente acontece em Centros de Instrução e Adestramento por meio
de cursos específicos, mas não desonera os navios dessa responsabilidade. É possível, e
bastante razoável, que aulas sejam dadas a bordo utilizando militares mais experientes e até
mesmo especialistas em determinados assuntos. Aulas não apenas sobre procedimentos e
doutrinas, mas também sobre equipamentos peculiares encontrados a bordo.
A instrução é a base para outro requisito mínimo para se controlar avarias: o
adestramento.
1.3.3 - Adestramento
A publicação COMOPNAV-300 (Manual de Adestramento) define adestramento
como “toda atividade destinada a exercitar o homem, quer individualmente, quer em equipe,
quer em conjunto, desenvolvendo-lhe, por meio de exercícios progressivos e continuados, a
habilidade para o desempenho eficiente e eficaz de tarefas, para as quais já tenha recebido a
adequada instrução militar, naval e técnico-profissional”. É por meio do adestramento que o
militar vai descobrir quais são suas limitações para cumprir aquela tarefa para qual foi
detalhado e preparado.
Para que os adestramentos sejam realmente eficazes é necessário que haja um eficiente
desempenho das tarefas durante a condução dos adestramentos. Quanto maior for o nível de
realismo das ações, melhor será a percepção dos militares a respeito das dificuldades impostas
pelo combate para seu cumprimento.
1.3.4 - Preparação do material
É importante que haja um entendimento de que o Controle de Avarias é um binômio
Homem x Equipamento. Quanto menos se puder contar com o Homem - e essa é uma
realidade cada vez mais aparente - mais se precisará da “máquina”. Manter o equipamento
pronto para ser utilizado é imprescindível para o sucesso do Controle de Avarias, já que é
impossível prever quando ele será necessário. E a preparação do material está fundamentada
nos diversos processos e métodos de manutenção previstos e consagrados em nossa Marinha.
Além disso, um equipamento bem mantido transmite confiança ao utilizador. Não é possível
imaginar que um militar adentre em um ambiente tomado de fumaça para combater um
sinistro ou resgatar outro militar sem ter certeza que seu equipamento de respiração
autossuficiente esteja em perfeitas condições de uso.
Cada equipamento de bordo tem um “dono”, responsável pela sua manutenção. Este
papel é desempenhado pelo Encarregado da Divisão a que o material está alocado.
Normalmente é no Livro de CAv dos navios que esse detalhamento é feito.
Fig. 1.5 – Requisitos do Controle de Avarias

1.4 - CONHECIMENTOS NECESSÁRIOS
Todo e qualquer membro da tripulação é corresponsável pelo Controle de Avarias a
bordo de seu navio, além de ser também um potencial descobridor de sinistros. A ação por ele
empreendida, seja durante sua rotina diária ou em uma situação de emergência, pode ser
decisiva para a segurança do navio.
Dessa forma, cada militar deve ter uma completa compreensão a respeito de:
ĂͿ o que fazer ao se deparar com um incêndio ou alagamento a bordo;
b) quais são os materiais de primeiros-socorros disponíveis e como utilizá-los;
c) como manter a estanqueidade à água e à gases;
d) como estabelecer e manter a condição de fechamento do material e identificá-la;
e) como cuidar e utilizar corretamente os diversos equipamentos de proteção individual

existentes;
f) noções elementares de primeiros-socorros;
g) onde estão localizados os equipamentos de combate a incêndio e controle de
alagamentos e como é a compartimentação do navio;
h) como está organizado o Controle de Avarias, no porto e no mar, e qual é sua função
dentro dessa organização;
i) quais são os efeitos causados pelas avarias;
j) como minimizar os efeitos causados pela contaminação radioativa;
k) qual a necessidade de manter suas incumbências (oficinas, paióis, escritórios, etc),
bem como seus pertences pessoais arrumados e organizados a fim de reduzir os riscos
de incêndios, alagamentos e acidentes de pessoal. Os militares também devem
conhecer as precauções de segurança para realização de fainas diversas; e
l) como transmitir informações concisa, precisa e rapidamente.
Além desta publicação, os militares têm outras fontes de informação a bordo dos
navios. Exemplificaremos algumas:
a) LIVROS DE CAV
Os livros de CAv devem conter informações pertinentes aos recursos de CAv
existentes a bordo, compartimentação, estanqueidade, tancagem, sistemas de redes, ventilação
e cabeação elétrica.
Além disso, é importante que neles estejam registradas informações importantes
referentes à geometria do navio como, por exemplo, calado, calado moldado, boca, boca
máxima, comprimento, comprimento alagável, pontal, distância entre perpendiculares,
quantidade e distância entre cavernas, distância entre a quilha e a linha d'água dos
compartimentos, área dos compartimentos localizados abaixo da linha d'água, deslocamentos,
etc.
Rotineiramente, encontram-se lançadas nos livros - e é recomendável que estejam -
informações de como o CAv está organizado a bordo (quantidade de reparos e áreas de
jurisdição), localização de recursos fixos de combate a esgoto e incêndio, sistemas de
proteção coletiva, recursos de comunicações interiores e distribuição elétrica e de força em
avaria.
Os navios devem instituir um militar como responsável pela posse de seus livros de
CAv. Além da posse, esse militar também deve ser responsabilizado pelas atualizações e

alterações das condições originais de CAv do navio. Esse tipo de registro é importante para
que informações não caiam no esquecimento com a rotatividade das tripulações.
b) DIAGRAMAS
Diagramas são documentos, normalmente fornecidos pelos estaleiros construtores,
onde estão reperesentados isometricamente e em escala os diversos sistemas descritos nos
livros de CAv.
Além dos sistemas, também são encontrados a bordo diagramas que representam as
curvas de estabilidade e deslocamento e os testes e provas de inclinação a que o navio foi
submetido.
Da mesma forma que os livros de CAv, é importante que esses diagramas estejam sob
a responsabilidade de um militar de bordo, tanto no que diz respeito à guarda quanto às
atualizações.
c) LIVROS DE CAV DE BOLSO
Livros de CAv de bolso servem como guia de pronto-uso para os militares de bordo.
Normalmente, são compostos de extratos dos livros de CAv dos navios e contem informações
a respeito dos principais sistemas de bordo (propulsão, armamento, auxiliares, etc),
organização do CAv, noções de primeiros socorros, combate a incêndios e controle de
alagamentos, utilização de equipamento de proteção individual, utilização dos principais
equipamentos de CAv encontrados a bordo e localização dos recursos fixos de combate a
incêndio e controle de alagamentos.
É recomendável que cada navio produza o seu livro de CAv de bolso e distribua para
cada membro da tripulação por ocasião de seu embarque.
1.5 - O ADESTRAMENTO DE CAV
Uma das características do Controle de Avarias é que ele é normalmente
menosprezado caso o navio esteja operando em condições normais. É fácil esquecer como
sinistros podem acontecer repentinamente e que medidas emergenciais tem que ser tomadas
para que o navio se mantenha operando, mesmo em tempos de paz. É neste momento que uma
tripulação bem adestrada pode fazer a diferença, evitando um desastre. Cada militar a bordo,
desde o Comandante até o Marinheiro mais moderno, deve estar familiarizado com os
procedimentos para se controlar uma avaria.
Um programa de adestramentos contínuo e progressivo contribuirá para a qualificação
necessária dos militares para o desempenho de suas tarefas a bordo. Nesse contexto, é de
fundamental importância que os adestramentos, especialmente os conduzidos a bordo,
reproduzam, da maneira mais próxima possível, aquilo que será encontrado no combate.
Um dos objetivos do programa de adestramento de Controle de Avarias é garantir que

toda a tripulação entenda como medidas preventivas, ações tomadas antes da ocorrência de
avarias, incluindo a manutenção da estanqueidade à água e fumaça, preservação da
flutuabilidade e estabilidade, redução de riscos de incêndio e manutenção de equipamentos,
podem salvar vidas a bordo.
Outro objetivo do adestramento é assegurar que os militares estejam capacitados a
minimizar os danos causados por uma avaria, sabendo controlar alagamentos, combater
incêndios e prestar primeiros socorros a militares feridos.
E por último, mais um objetivo do programa é fazer com que os tripulantes consigam
manter o máximo poder combatente do navio, realizando reparos emergenciais e de fortuna,
recuperando as reservas de flutuabilidade, alimentando equipamentos essenciais e
descontaminando o navio e a tripulação.
Para alcançar esses três objetivos, o programa de adestramentos de Controle de
Avarias deve ser contínuo e progressivo, começando por exercícios básicos, até que o navio
esteja qualificado para lidar com situações complicadas e bastante realistas, como as que
estarão presentes nos cenários de guerra. Dessa forma, os treinamentos devem ser conduzidos
de forma a proporcionar aquilo que será encontrado no combate. Cada oportunidade deve ser
aproveitada para adestrar os militares, no porto e no mar. É imprescindível, ainda, que os
simuladores de avarias sejam utilizados plenamente, especialmente para a reprodução daquilo
que não se consegue conduzir a bordo.
Os exercícios devem ser repetitivos, realistas e incluírem todo o pessoal que pode estar
envolvido durante uma emergência real. Eles devem englobar todas as situações possíveis de
sinistros como: incêndios, alagamentos, danos estruturais, ataques nucleares, químicos,
radiológicos, entre outros.

CAPÍTULO 2
A ORGANIZAÇÃO DO CAV
2.1 - CONCEITOS
Antes de iniciar a discussão sobre o tema deste capítulo, é preciso estabelecer alguns
conceitos:
- Função - papel definido desempenhado por militar dentro de uma Estação de acordo
com a Organização de Combate (OC) do navio.
- Tarefa - ação que um militar tem a executar determinada em documentos, manuais
de procedimentos ou publicações.
- Atribuições - conjunto de tarefas específicas diretamente relacionadas com a função
que um militar ou estação exercem. Atribuições podem também ser relacionadas ao Comando
e aos Controles.
- Grupo - conjunto de militares com funções administrativas diversas, mas cujas
atribuições convergem para a consecução de objetivos comuns, dentro da Organização
Administrativa (OA) do Navio. Ex.: Grupo de CAv de serviço.
- Equipe - conjunto de militares que possuem funções e tarefas distintas na estrutura
de combate, mas cujas atribuições convergem para a consecução de objetivos comuns. Ex.:
Equipe de Manobra e Equipe de Crache.
- Turma - conjunto de militares com a mesma função dentro da estrutura de combate
do navio e cujas atribuições convergem para objetivos comuns. Guarnecem os mesmos
Equipamentos de Proteção Individual (EPI). Ex.: Turma de Suporte A.
2.2 - ORGANIZAÇÃO DO SISTEMA DE COMANDO E CONTROLE DE BORDO
Para obter o grau máximo de eficácia e eficiência em combate os navios devem possuir
uma estrutura definida de Comando e Controle que lhes permitam otimizar recursos materiais
e de pessoal disponíveis a bordo. Para tal, são estabelecidas Estações que se agrupam de
maneira lógica em Controles, sob direção do Comando.
O Comando é exercido pelo Comandante, que tem como tarefa planejar, supervisionar,
orientar e coordenar a ação dos Controles. O Comando é exercido de um local físico
específico denominado Estação de Comando. Ao navio, deverá ser sempre disseminado o
local da Estação de Comando para que a coordenação com os Controles possa ser mantida de
forma eficaz.
Os Controles têm atribuições de combate específicas, possuindo as seguintes tarefas:
- coordenar as Estações sob sua responsabilidade;
- manter o Comando informado sobre as ações em andamento em seus setores;
- assessorar o Comando nas tomadas de decisão;
OSTENSIVO - 2-1 - REV. 2

- coordenar ações que possuam interferência com demais Controles; e

- executar as determinações do Comando.
O Controle é exercido de um local físico específico denominado Estação Primária de
Controle.
As Estações são locais físicos configurados especialmente para desenvolver atribuições
operativas específicas sendo coordenadas pelos respectivos Controles. As Estações
capacitadas a substituir eventualmente a Estação Primária são denominadas Estações
Secundárias de Controle. As demais estações do Controle são denominadas Estações
Componentes.
As Estações possuem as seguintes tarefas:
- manter comunicação com a Estação Primária de Controle;
- utilizar todos os recursos materiais e pessoais disponíveis para exercer suas
atribuições com máxima eficácia;
- manter coordenação com as demais Estações Componentes nas ações que possuam
interferência mútua; e
- assessorar as Estações de Controle Primárias nas decisões atinentes ao Controle
específico.
O local do navio onde se encontram diferentes Estações é denominado Centro.
Exemplos notáveis são o Centro de Operações de Combate (COC) e o Centro de Controle da
Máquina (CCM).
2.2.1 - Atribuições, Prioridades do Comando e Guarnecimento
a) Atribuições do Comando
O Comandante é o responsável por todas as ações do navio e suas
responsabilidades podem ser sintetizadas pelas seguintes atribuições:
- manutenção do navio nas melhores condições de operação;
- correto emprego tático do navio;
- preservação da segurança física do navio e de sua tripulação;
- decisão sobre emprego de armamento do navio; e
- decisão sobre abandono do navio.
O Comando toma as decisões das ações assessorado pelos Controles.
A Estação de Comando deve ser dotada de recursos que permitam ao Comandante
avaliar continuamente o quadro tático, as condições materiais dos sistemas do navio e
estabelecer prioridades com respeito às capacidades de Combater, Navegar e Flutuar.
b) Prioridades do Comando

Assim que for determinado o guarnecimento da condição máxima de prontidão

(Condição I e IA) no navio, o Comandante deverá estabelecer as Prioridades do Comando e
elas deverão ser disseminadas para todos os Controles e Estações. As Prioridades do
Comando dependerão da situação tática do navio, da sua capacidade operativa e da sua missão
e serão atualizadas a cada mudança dessas condicionantes.
Em princípio, as Prioridades do Comando são:
Combater – quando combater for a prioridade 1. Todas as ações deverão convergir
para que a máxima capacidade de combate e ataque do navio seja mantida no grau máximo,
mesmo que em detrimento das capacidades de navegar e flutuar do navio.
Navegar – quando navegar for a prioridade 1. Todas as ações deverão convergir para
que as condições de navegabilidade do navio sejam mantidas, mesmo que em detrimento das
capacidades de combater e flutuar.
Flutuar – quando Flutuar for a prioridade 1. Todas as ações do navio devem convergir
para que as condições de flutuabilidade do navio sejam mantidas, mesmo que em detrimento
das capacidades de combater e navegar.
c) Guarnecimento – “A Postos” x “Pronto e Guarnecido”
Com a alteração da condição de prontidão, o primeiro militar que guarnecer uma
Estação não permanentemente guarnecida informará pelo circuito interno adequado “Estação
a Postos” ao Controle que estiver subordinado. Este procedimento tem o propósito de
informar que, embora a Estação já possua comunicações confiáveis com o seu Controle, ainda
não tem condições de desempenhar plenamente as tarefas a ela atribuídas.
Sempre que for elevada a condição de prontidão, assim que o mais antigo presente
avaliar que sua Estação está apta a atender às prioridades estabelecidas pelo Comando com o
pessoal presente no local, deverá informar “Estação Pronta e Guarnecida” ao seu respectivo
Controle, mesmo que haja eventuais faltas de pessoal.
De maneira análoga, à medida que os Controles receberem o “Pronto e Guarnecido”
de suas Estações subordinadas e avaliarem que estão aptos a desempenhar suas tarefas de
acordo com as Prioridades do Comando, informarão o “Pronto e Guarnecido” ao Controle da
Manobra. Este, então, informará o “Pronto e Guarnecido” do navio ao Comando.
2.2.2 - Os Controles
Os controles manterão um inter-relacionamento e assessorarão o Comando em todas
as ações a tomar dependendo da situação tática, das condições de operação dos sistemas e das
prioridades do comando.
Os principais Controles que podemos encontrar em navios da MB são:
- Controle da Manobra;

- Controle de Operações;
- Controle de Armamento;
- Controle da Máquina;
- Controle da Aviação;
- Controle de Avarias Eletrônicas (CAv-ET);
- Controle de Avarias Operacionais; e
- Controle de Avarias (CAv).
Dependendo da classe de navios alguns, os Controles listados acima poderão não
existir, assim como outros não mencionados poderão constar das respectivas OC. Neste
capítulo abordaremos alguns aspectos dos Controles do navio para depois nos aprofundarmos
em considerações sobre o Controle de Avarias, alvo principal desta publicação.
a) Controle da Manobra
O Controle da Manobra terá como principais atribuições:
- Manter a navegação e direção dos movimentos do navio em segurança, por meio
de ordens de rumo e velocidade;
- Coordenar e controlar operações aéreas com hangar e convoo;
- Operar as comunicações táticas da Estação Primária da manobra;
- Manter as estações componentes da Manobra informadas das manobras atuais e
previstas;
- Coordenar ações e manobras em andamento e previstas com outros Controles para
evitar interferência mútua; e
- Monitorar a situação tática e condição operativa dos equipamentos de bordo.
Atribuições específicas quanto ao Controle da Manobra das classes dos navios
deverão constar nas respectivas OC e nos Manuais de Procedimentos Operativos (MPO).
b) Controle de Operações
O Controle de Operações terá como principais atribuições:
- Manter o Comando informado da situação tática;
- Exercer supervisão do uso dos sensores de bordo;
- Manter as estações componentes do Controle de Operações informadas das ações
em andamento e previstas;
- Supervisionar ações no ambiente de guerra em que o navio é capaz de atuar;
- Guarnecer e operar linhas de comunicação;
- Planejar e coordenar operações aéreas e controlar aeronaves; e
- Prover análise, avaliação e disseminação das informações de combate.

Atribuições específicas quanto ao Controle de Operações das classes dos navios

deverão constar nas respectivas OC e nos MPO.
c) Controle do Armamento
O Controle do Armamento terá como principais atribuições:
- Manter o Comando informado sobre a situação do armamento do navio, suas
capacidades e limitações;
- Coordenar o emprego de armamento específico quando determinado pelo Comando; e
- Manter as estações componentes do Controle do Armamento informadas das ações em
andamento e previstas.
Atribuições específicas quanto ao Controle do Armamento das classes dos navios
deverão contar nas respectivas OC e nos MPO.
d) Controle da Máquina
O Controle da Máquina terá como principais atribuições:
- Coordenar e controlar a operação e a manutenção das plantas principais de
propulsão e auxiliares;
- Coordenar e controlar a geração e distribuição de energia; e
- Manter o Comando e o Controle da Manobra informados da situação da propulsão e
auxiliares, suas capacidades e limitações.
Atribuições específicas quanto ao Controle da Máquina das classes dos navios
deverão constar nas respectivas OC e nos MPO.
e) Controle da Aviação
O Controle da Aviação terá como principais atribuições:
- Planejar e coordenar o emprego das aeronaves orgânicas;
- Preparar, lançar, recolher e zelar pela segurança das aeronaves de bordo;
- Controlar tráfego aéreo na zona de aeródromo;
- Manobrar e aprestar aeronaves no hangar;
- Controlar avarias no âmbito da aviação e combater craches no convoo; e
- Prover serviços e facilidades de manutenção das aeronaves.
Este controle é mais comumente encontrado em navios aeródromos e as atribuições
específicas quanto ao Controle da Aviação das classes dos navios deverão constar nas
respectivas OC e nos MPO.
f) Controle de Avarias Eletrônicas
O Controle de Avarias Eletrônicas (CAv-ET) terá como principais atribuições:
- Coordenar e controlar avarias eletrônicas;
- Manter o Comando informado da situação dos sensores; e

- Executar ações de emergência que permitam reduzir degradações nas condições de

equipamentos eletrônicos.
Atribuições específicas quanto ao Controle de Avarias Eletrônicas das classes dos
navios deverão constar nas respectivas OC e nos MPO.
g) Controle de Avarias Operacionais
O Controle de Avarias Operacionais terá como principais atribuições:
- Compilar todas as avarias das Estações Componentes dos Controles da Máquina,
Operações e Armamento; e
- Analisar o quadro de avarias operacionais a cada instante e manter o Comando
informado da segurança do navio e das reduções das capacidades operativas.
Atribuições específicas quanto ao Controle de Avarias Operacionais das classes dos
navios deverão constar nas respectivas OC e nos MPO.
h) Controle de Avarias (CAv)
O Controle de Avarias (CAv) é o conjunto de recursos (humanos e materiais)
necessários para a preservação ou restabelecimento da capacidade de manobra, poder
combatente do navio, estanqueidade e estabilidade. Além disto, deve ser capaz de controlar a
banda e o trim e prover adequada proteção contra incêndios, bem como limitar a propagação
e/ou remover contaminação provocada por agentes químicos, biológicos ou radioativos,
prevenir e conter agressões ao meio ambiente, e prover cuidados ao pessoal ferido.
Da mesma maneira que os sistemas de combate comandam o espaço de batalha
externa ao navio, o objetivo do controle de avarias é dominar os sinistros internos ao navio.
A seguir, passará a ser discutido o Controle de Avarias a bordo dos navios, a começar
pela sua organização. O CAv está organizado de duas formas, que se relacionam, a
Organização de Combate e a Organização Administrativa.
2.3 - ORGANIZAÇÃO DE COMBATE DO CAv
2.3.1 - Propósito do CAv
O propósito do CAv, em uma organização de combate, é manter ao máximo o poder
combatente do navio.
Com as definições já apresentadas neste capítulo, podemos dizer que cada militar de
bordo possui uma função estabelecida pela respectiva Organização de Combate (OC), na qual
são definidas algumas atribuições, que se concretizarão em tarefas a executar durante o
combate. A designação de cada militar para uma determinada função no CAv é
responsabilidade do navio.

2.3.2 - Atribuições do CAv

O Encarregado do CAv é o responsável perante o Comandante pelas atribuições de
planejar, preparar, e executar as fainas específicas do CAv antes e após a ocorrência do
sinistro.
Essas atribuições podem ser classificadas em:
- medidas preliminares; e
- medidas após sofrer avarias.
a) Medidas preliminares
Medidas preliminares são adotadas no porto; antes de suspender; antes de navegar
em área com mau tempo; e, principalmente, antes do combate.
Essas medidas são:
- fiscalizar o cumprimento da condição de fechamento do material em todo o navio,
bem como zelar pela sua manutenção;
- manter, nas melhores condições possíveis, os recursos de CAv;
- manter a estabilidade e a reserva de flutuabilidade do navio;
- manter o adestramento das equipes bem como fazer cumprir a manutenção
planejada do material de CAv;
- reduzir os riscos de incêndio; e
- conservar e distribuir os equipamentos de emergência.
b) Medidas após sofrer avarias
São as medidas adotadas para localizar avarias sofridas, bem como para corrigi-las
ou reduzir os efeitos indesejáveis delas decorrentes. Esses cuidados são:
- combater incêndios;
- controlar alagamentos;
- recuperar a estanqueidade e a flutuabilidade por meios de reparos de emergência
na estrutura e/ou nos sistemas avariados;
- manter operando os equipamentos elétricos vitais, através do sistema de força em
avaria;
- socorrer o pessoal ferido; e
- coordenar as ações, a seu nível, das seguintes fainas:
- alijamento de pesos;
- socorro externo;
- incêndio;
- colisão;
- abandono;

- salvamento ou destruição; e
- descontaminação NBQ.
A Figura 2.1 a seguir representa, de uma maneira bem simplificada, como se encontra
organizado em combate o CAv de uma classe de navios da Esquadra. Esta organização pode
variar, dependendo do tamanho, do tipo e da missão do navio. Entretanto, princípios básicos
se aplicam a todas as organizações de combate de CAv. Esses princípios são: assegurar que
todo o pessoal dentro da organização esteja altamente adestrado no CAv, incluindo os
aspectos técnicos de sua especialidade para assessoria na limitação dos danos; descentralizar a
organização em unidades autossuficientes, com comunicação entre elas, com capacidade de
tomar ações positivas para controlar os vários tipos de danos; e ter uma estação central única,
que recebe informações de todas as unidades de controle de avarias. Essa estação central
avalia e dissemina as ordens necessárias para ações corretivas. Essa estação também informa
e recebe ordens da estação de Comando (Controle do Comando).
Figura 2.1 – Organização do Controle de Avarias – Fragata Classe “Greenhalgh”

2.3.3 - Estações do CAv

O Controle de Avarias é, basicamente, subdividido em Estação Central e Estação de
Reparo. Dependendo do tamanho e tipo de navio, podem existir variações. Em uma fragata, o
CAv é composto pela Estação Central do CAv (ECCAV), Estações de Reparo, Enfermaria de
Combate e CICE, visando permitir uma melhor distribuição do material e uma atuação
descentralizada do pessoal.
Passaremos a discorrer sobre cada uma dessas estações.
a) Estação Central do Controle de Avarias
O Encarregado do Controle de Avarias coordena os militares da ECCAv para o
cumprimento das seguintes atribuições:
I) receber dos reparos as avarias e informar ao Comando. A Estação de Comando
deve receber as seguintes informações:
- incêndios, tipo, localização e sob ou fora de controle;
- a presença de fumaça densa, os limites de fumaça e quando esta for removida;
- alagamento, localização, vazão, altura, a causa, comprometimento da
estanqueidade e sob ou fora de controle;
- avarias estruturais, tipo, localização e o andamento da execução do
escoramento;
- a perda de energia principal e alternativa para os equipamentos, passagem e
energização de cabos de força em avaria; e
- acidentes com pessoal.
II) solicitar ao Comando autorização para executar as seguintes fainas:
- alteração na condição de fechamento do material;
- alagamento de paióis de munição;
- utilização de sistemas fixos de agentes extintores (HALON, CO2);
- lastro e deslastro;
- energizar cabos de força em avaria;
- contra-alagamento; e
- alijamento de pesos.
III) manter atualizados na ECCAv os recursos:
- planos e diagramas isométricos que apresentem a compartimentagem e os
diversos sistemas do navio;
- um quadro de plotagem de avarias, para o registro das avarias sofridas pelo
navio e das medidas corretivas em andamento, conforme as informações fornecidas pelos

encarregados dos reparos. A simbologia padrão de plotagem das avarias deverá ser usada pela
ECCAv e pelos reparos;
- um quadro de estabilidade fixado, apresentando a carga líquida, os limites de
alagamento, os efeitos de banda e trim causados por compartimentos alagados e a ação
corretiva adotada para preservar a estabilidade. Os diagramas de carga líquida e de efeitos de
alagamento podem ser usados com este propósito;
- quadros para plotagem das ações adotadas no controle de avarias de sistemas
elétricos;
- uma tabela com o registro de fechamento do material; e
- tabelas e informações diversas, específicas do navio.
IV) sugerir o abandono e coordenar o Grupo de Salvamento e Destruição (GSD).
b) Estações de Reparo
I) Áreas de Responsabilidade
As áreas de responsabilidade dos Reparos são estabelecidas em função de sua
localização e dos recursos disponíveis para o combate e são definidas pela Organização
Administrativa (OA) dos navios. Os Reparos permitem ao Controle de Avarias atender aos
requisitos de descentralização, rapidez e continuidade no combate às avarias. Deverá constar
da OC uma Estação de Reparo como sendo a Estação de CAv Secundária. Esta estação deverá
estar capacitada a estabelecer comunicações com todos os reparos e manter um
acompanhamento do combate às avarias no navio informando à Estação de Comando.
II) Requisitos de Pessoal dos Reparos
O pessoal que guarnecerá as diversas estações do CAv deverá ser selecionado
em função das atribuições de cada estação e dentro da disponibilidade de lotação e efetivo do
navio. As limitações quantitativas e qualitativas de pessoal, apesar de indesejáveis, poderão
ocorrer, devendo ser contornadas com o adestramento, desenvolvimento de espírito de equipe,
motivação e capacidade de improvisação.
É recomendável haver em todos os reparos um certo número de militares do
Departamento de Máquinas, especialmente artífices.
Da mesma forma, é recomendável também a existência de eletricistas, os quais,
entre outras tarefas, terão por encargo alimentar ou desalimentar ventilações e extrações,
conduzir reparos elétricos de emergência no local da avaria, dirigir a passagem dos cabos
elétricos de força em avaria, restabelecer circuitos elétricos vitais e fornecer ao encarregado
de CAv, informações sobre a extensão de avarias elétricas.

Deverá também haver em cada grupo de Reparo um telefonista adestrado que

anote e plote as mensagens recebidas e transmitidas, permitindo assim ao encarregado da
estação estar permanentemente informado sobre as condições existentes em todo o navio.
É ainda recomendável haver, em cada grupo de Reparo em cuja área existam
paióis, ao menos um paioleiro familiarizado com o conteúdo destes paióis.
III) Atribuições e tarefas
As seguintes atribuições são comuns a todos os Reparos:
- controlar e extinguir todas as classes de incêndios;
- avaliar e informar corretamente a extensão das avarias em sua área;
- executar reparos elétricos e em circuitos de comunicações interiores; e
- prestar primeiros socorros e transportar o pessoal acidentado para as
enfermarias de combate (sem redução sensível da sua capacidade de controlar as avarias);
Para este fim, os Reparos serão dotados com recursos de:
- comunicações (circuitos principal e alternativo com a ECCAv);
- planos de CAv abrangendo os conveses e compartimentos da sua área de
atuação;
- recursos para controlar e combater incêndios;
- recursos para controlar e reparar avarias estruturais;
- recursos para prestar primeiros socorros a feridos; e
- ferramentas e equipamentos específicos para cada atividade, localizados no
armário do reparo ou nos cabides próprios situados na área sob sua responsabilidade.
Os Reparos devem possuir a capacidade de executar as seguintes tarefas:
i) Manutenção da flutuabilidade
Para exercer essa função, os reparos deverão atender aos seguintes
requisitos:
- Reparar avarias de estruturas e de acessórios designados para manter a
estanqueidade, através de escoramento, bujonamento, tamponamento, solda, cimento em
anteparas e conveses, reparos em válvulas e percintagem ou bujonamento em redes em todos
os compartimentos estanques do navio na sua área de responsabilidade; e
- Sondar, drenar, esgotar com bombas, lastrar ou transferir líquidos em
tanques, espaços vazios e outros compartimentos e estar completamente familiarizados com a
localização e uso de todos os equipamentos, bem como métodos empregados.
Para a avaliação precisa das avarias abaixo da linha d'água, devem ser
mantidos dois quadros. Um quadro de estabilidade (ou diagrama de efeito de alagamento),
onde são plotados todos os alagamentos, limites de alagamentos, medidas adotadas e efeitos

de banda e trim. O outro é o diagrama de carga líquida, que é mantido para mostrar a situação
atualizada de todos os tanques de água e óleo, com suas respectivas sondagens.
ii) Manutenção da integridade estrutural e da manobrabilidade do navio
Para exercer essa função os reparos deverão atender aos seguintes requisitos:
- reparar os sistemas primários e secundários de governo;
- clarear conveses de escombros que interfiram com a operação do
armamento, do navio ou do CAv, ou que prejudiquem o leme, os hélices ou o costado do
navio, e extinguir todas as classes de incêndios;
- manter e executar reparos de emergência em sistemas vitais ao combate
tais como os de alimentação do armamento, de ventilação, os de ar comprimido de altas e
baixas pressões, de comunicações, elétricos e de água de resfriamento;
- prover energia em emergência para equipamentos elétricos, usando cabos
de força em avarias;
- auxiliar a Equipe de Crache quando solicitado;
- recolher sobreviventes do mar e auxiliar outros navios;
- reparar avarias acima da linha d'água, que poderiam causar alagamento no
caso de novos danos; e
- manobrar e recolher equipamentos de varredura e minagem em postos de
combate.
iii) Manutenção da propulsão do navio
Para atender a esta função o reparo deverá ser capaz de:
- manter, executar reparos ou limitar avarias nas máquinas principais de
propulsão;
- operar, reparar, isolar e alterar a segregação de sistemas vitais;
- auxiliar na manutenção e reparo dos sistemas de comunicação;
- auxiliar na operação e no reparo dos sistemas de controle de governo; e
- manter um quadro de plotagem de avarias de máquinas, mostrando a
condição de prontidão das máquinas principais e auxiliares.
c) Enfermaria de Combate
As Enfermarias de Combate são ativadas por ocasião do guarnecimento em Postos de
Combate. A estação primária continua sendo a enfermaria e a secundária é normalmente um
local de refeição a bordo (Praça D´Armas, por exemplo). Os navios com tripulação acima de
300 militares devem possuir um mínimo de duas Enfermarias de Combate com capacidade de
atender, em emergência, acidentes com pessoal em combate. Navios com tripulação abaixo de
300 militares devem possuir uma enfermaria de combate.

Além das enfermarias de combate, deverão existir caixas de primeiros socorros para
o pessoal nas estações de combate, cabendo à Divisão de Saúde prover o material necessário a
elas, assim como sua manutenção.
d) Centro de Inventário e Controle de Estoque (CICE)
Em Condição I, a tarefa da Estação CICE é prover os sobressalentes necessários para
reparos dos equipamentos de bordo avariados durante o combate, de forma a restabelecer as
capacidades do navio.
Para o cumprimento dessa tarefa, o CICE deverá possuir comunicações confiáveis
com a ECCAv e a ECCAv-ET, controle de chaves dos paióis de armazenamento, além de um
banco de dados de sobressalentes (tipo e localização) devidamente atualizado.
A Figura 2.2 a seguir representa, de uma maneira bem simplificada, como se
encontram estruturadas, em Condição I, as relações de subordinação e coordenação entre os
Controles e Estações afetos ao CAv.
Figura 2.2 - Relações de subordinação e coordenação
2.3.4 - Composição do Reparo – Turmas de Reparo

As principais funções e turmas existentes em um reparo de CAv são:
- Encarregado - Turma de Ataque
- Mensageiro - Investigador

- Líder da turma de Incêndio (suporte “A” ou “B”) - Turma de Máscaras

- Turmas de Incêndio (turmas de suporte “A” e “B”) - Eletricista
-Telefonista/plotador do Quadro de Avarias - Turma de Escoramento
- Turma de Primeiros Socorros - Turma de Bujonamento
- Líder do Reparo ou Líder da Cena de Ação - Turma de Sondagem
- Turma de Contenção - Turma de Percintagem
- Turma de Bombas - Turma de Serviços Gerais
- Turma de Rescaldo
a) Encarregado do Reparo
Função exercida por um oficial, suboficial ou sargento, o qual supervisiona a
atuação do Reparo, sendo o responsável por todo pessoal e material designado para a área do
Reparo e armário de CAv. Deve estar qualificado a assumir, com o seu Reparo, as funções da
Central de CAv em caso de necessidade. O curso do CAAML que capacita o militar a exercer
esta função é o C-EXP-FICAV.
O Encarregado deverá ainda:
- certificar-se de que todos os limites de Incêndio e Fumaça (primários e
secundários) estão estabelecidos e mantidos, com particular atenção dada ao potencial da
propagação vertical do fogo;
- certificar-se de que os isolamentos mecânico e elétrico estão estabelecidos para a
situação;
- prover apoio logístico (pessoal e material) para a cena de ação, se necessário
com coordenação através da ECCAv;
- certificar-se de que o pessoal da turma de incêndio está com a roupa de proteção
corretamente vestida;
- certificar-se de que os controladores de máscaras estão cumprindo suas funções
corretamente, sem colocar em risco a vida dos militares com máscaras;
- certificar-se da manutenção de uma plotagem acurada no Quadro de Avarias,
prestando à ECCAv todas as informações necessárias; e
- ter um papel ativo no adestramento do pessoal, bem como conhecer
profundamente as deficiências logísticas (pessoal e material) na área de responsabilidade do
seu Reparo.
b)Telefonista e Plotador do quadro de Avarias
Os telefonistas deverão:

- estabelecer comunicações entre os Reparos e a Central pelos circuitos do CAv

(2JZ, 4JZ, 5JZ), ou circuitos de emergência, telefone auto excitado, emergency back-up, se
necessário; e
- fazer a plotagem das avarias no quadro de avarias do Reparo.
O Curso do CAAML que capacita os militares a exercerem esta função é o C-
EXP-TEL.
c) Mensageiro
Os mensageiros deverão:
- estabelecer a troca de informações entre o Líder na Cena de Ação e o
Encarregado do Reparo, movimentando-se entre os locais. Pode, também, guarnecer qualquer
circuito (que esteja livre ou sem utilização), telefone, ou um transceptor UHF/VHF, para que
as mensagens sejam enviadas o mais rápido possível ao Reparo; e
- utilizar bloco de mensagens para manter as comunicações requeridas, quando
necessário.
d) Líder do Reparo ou Líder da Cena de Ação
O Líder da Cena de Ação é o Líder do Reparo, responsável pelas ações na área do
sinistro, já em Postos de Combate. O Curso do CAAML que capacita os militares a exercerem
esta função é o C-EXP-CBINC.
Quando é soado o alarme devido à ocorrência de um incêndio, o Líder da Cena de
Ação vai para o local e, junto com a sua turma (Turma de Ataque), inicia o combate ao
incêndio. Ele deve procurar, assim que possível e pelos meios disponíveis no local, informar à
ECCAv, a situação no local. Após ser rendido pela turma de incêndio (Suporte A) ele deve
recuar para uma posição de controle, de preferência fora dos limites primários de fumaça, a
partir da qual efetuaria o controle das ações de combate ao incêndio informando ao EncRep
essa nova posição.
Ele receberá as mensagens da turma de incêndio, informações do investigador em
relação às contenções e dará as devidas determinações, correções e alterações necessárias, a
fim de melhor controlar a avaria, reportando ao EncRep constantemente todas as ações em
andamento.
O líder na cena deverá:
- se no local do incêndio, determinar qual o agente extintor recomendado e o
método e a direção do ataque ao fogo;
- ao escolher a posição de controle da faina, posicionar-se no melhor local para tal,
considerando a presença da fumaça, facilidade de acesso do pessoal do Reparo a este ponto,
existência de comunicações com o Reparo, etc.;

- imediatamente estabelecer os limites de incêndio e determinar a realização de

contenções, junto aos EncRep;
- determinar os limites de fumaça e seu estabelecimento;
- estar vestido com Equipamento de Proteção Individual (EPI); e
- ter pronta para uso uma máscara autônoma (equipada com amplificador de voz,
onde disponível).
e) Líder da Turma de Incêndio (Suporte A ou B)
O líder da turma de incêndio citado na composição das turmas de incêndio não
deve ser confundido com o Líder da Cena de Ação (Líder do Reparo). Sua função é melhor
entendida nos navios que possuem Câmara de Imagem Térmica, pois é o militar encarregado
de sua operação. O Curso do CAAML que capacita os militares a exercerem esta função é o
C-EXP-CBINC.
Ele deve orientar as ações da turma no local, dirigindo o emprego do agente
extintor sobre o fogo ou os pontos quentes, através da utilização da Câmara de Imagem
Térmica. Nos navios que não possuem tal equipamento, será o militar que possuir mais
experiência em Controle de Avarias, ou o que melhor conhecer a área sinistrada, dentre os
componentes da turma de incêndio.
f) Turma de Ataque
A Turma de Ataque é composta pelo líder do reparo, um eletricista e mais duas
praças. O Curso do CAAML que capacita os militares a exercerem esta função é o C-EXP-
CBINC.
Em condição normal de viagem ou no porto, deve chegar à área da avaria, no
menor tempo, vestido de EPI básico (capuz e luva antiexposição), portando extintores, em
caso de incêndio e adequados ao combate a classe do mesmo, rendendo o(s) descobridor(es),
tendo a responsabilidade de investigar a origem e a natureza do sinistro, tomando as ações
corretivas necessárias, tais como limitar alagamentos, alimentar edutores ou isolar
compartimentos, preparar a montagem das linhas de mangueiras, caso não seja possível
extinguir com o uso de extintores, se já não tiver sido feito pelos descobridores, para iniciar o
combate ao incêndio com água ou espuma (conforme a classe do incêndio e os recursos
disponíveis).
O eletricista é o encarregado de providenciar o isolamento dos circuitos elétricos,
440V inicialmente, a parada dos Sistemas de Ventilação da área, em caso de incêndio, e
também os demais circuitos em caso de alagamento.
Devem ser militares altamente treinados em Controle de Avarias, pois a ação
inicial eficaz é fundamental, buscando eliminar ou limitar os problemas existentes. Caso o

navio já esteja em Postos de Combate ou em Postos de CAv, a Turma de Ataque passa a ser
composta pelos patrulhas dos reparos (2 militares), que efetuam inspeção sistemática em toda
a área de responsabilidade do Reparo mais o eletricista do reparo. O pessoal deve estar com
EPI completo e, caso disponível pelo menos um transceptor de UHF/VHF. Após a ação
inicial, são rendidos pela turma apropriada e se dispensados pelo líder, dirigem-se ao Reparo,
compondo geralmente a turma de serviços gerais.
g)Turma de Incêndio – Turmas de Suporte “A” e “B”
São as turmas que efetivamente dão o combate ao incêndio. O Curso do CAAML
que capacita os militares a exercerem esta função é o C-EXP-CBINC. Nos navios que
possuem roupas apropriadas para o combate ao incêndio, do tipo Fearnought (Marinha
Inglesa) ou Firefighting Coverall (Marinha Norte-Americana), quando em Condição III ou no
porto, torna-se necessário existirem Turmas de Suporte “A” e “B”, devido à demora na
preparação destes militares para vestirem essas roupas. Assim, a diferença entre elas é que a
Turma de Suporte “A” é composta por, pelo menos, três militares vestidos apenas com
macacão, capuz e luvas antiexposição e máscara de combate a incêndio, portando extintores
de incêndio da classe adequada para combater o sinistro. A Turma de Suporte “B” é composta
por, pelo menos, quatro militares com roupa para combate a incêndio, botas, capuz
antiexposição, luvas para CBINC, capacete, lanterna de combate e máscara de combate a
incêndio.
Na situação em que o navio já se encontrar em Condição I ou IA1, não está
dispensada a necessidade da turma de Suporte “A” no local, pois a turma de Suporte “B” não
possui agilidade para, com rapidez, chegar à cena de ação e efetuar uma montagem de linhas
de mangueira para combate.
Na sequência normal das ações, evoluindo para Condição I ou IA, a Turma de
Suporte “A” rende a Turma de Ataque no local do incêndio, em até três minutos. Nessa
situação, é possível manter um ataque contínuo com uso das linhas de mangueira, montadas
pela Turma de Ataque, mesmo na presença de fumaça excessiva, pois esses militares já estão
usando máscara, enquanto os militares da Suporte “B” estão se preparando. A Turma de
Suporte “B” deve se apresentar ao Líder, logo que pronta, em um tempo máximo de 8
minutos.
A determinação do número de militares para compor as turmas de incêndio vai
depender da quantidade de militares necessários para o guarnecimento dos esguichos e
manuseio das linhas de mangueira. Geralmente, cada seção de mangueira vai necessitar de
1
Condição IA ou Postos de CAv ou Emergência.

dois militares, além do militar no esguicho, se estiver no visual dos mesmos. Curvas, escadas
e outros obstáculos vão tornar necessário mais militares por seção de mangueira. O militar
com esguicho é quem terá um trabalho mais intenso, e o revezamento com os demais militares
vai estender o tempo de permanência da equipe na cena de ação.
h) Investigador
O investigador guarnece equipamento autônomo de respiração (equipado com
amplificador de voz, se disponível) e EPI, cabendo a ele:
- coordenar as atividades dos militares das contenções, controlando a situação dos
compartimentos adjacentes ao avariado e estabelecendo os Limites de Incêndio conforme
ordenado;
- supervisionar o cumprimento do fechamento do material;
- estabelecer um elo entre o EncRep e o Líder da Cena de Ação, se necessário,
para melhor coordenação das fainas;
- realizar busca a feridos nos compartimentos adjacentes ao sinistro,
especialmente se for numa área habitável; e
- fazer relatos sobre o andamento das ações para o Encarregado do Reparo e Líder
da Cena de Ação, de modo apropriado, usando os meios de comunicação disponíveis ou
pessoalmente.
i) Turma de Contenção
A turma de contenção deverá:
- sob as ordens do investigador, controlar a situação dos compartimentos
adjacentes ao avariado, cumprindo os Limites de Incêndio conforme ordenado;
- resfriar os limites primários de incêndio; proteger equipamentos elétricos e
eletrônicos (desalimentando, retirando cartões, cobrindo com plástico para proteger da água
da contenção, etc.); e
- remover/reposicionar os inflamáveis como requerido.
j) Turma de Máscaras
Constituída por, pelo menos, três militares, o Controlador de Máscaras e mais dois
ajudantes. O Controlador controla o tempo de uso das máscaras de seu Reparo, com a
limitação de controlar no máximo oito militares, para a segurança dos utilizadores.
Os outros dois militares trazem para um local de concentração, fora do limite
primário de fumaça, as demais máscaras e ampolas, checam a quantidade existente,
providenciam a recarga das ampolas vazias, providenciam máscaras adicionais de outros
reparos e verificam, junto com o controlador, o uso correto das máscaras pelos utilizadores.

No caso de um incêndio em Condição III, o controlador lança a hora do início da

faina (hora do alarme de incêndio) como a hora do início da utilização das máscaras pelos
militares da Turma de Suporte “A”. Para as máscaras de ar comprimido, considera ainda a
pressão de suas máscaras como 90% da normalmente utilizada, como precaução de segurança,
independente da hora de início e da pressão real. Para os demais militares lança a hora de
início de uso da mesma, e a pressão real da máscara se de ar comprimido.
As máscaras dispõem de um alarme, que pode ser uma campainha ou apito de
advertência, que começam a soar a partir de determinado tempo de uso ou determinada
pressão do cilindro, indicando que o ar está no final e que o militar deve iniciar o abandono da
área. Para evitar a perda de continuidade na faina, os militares devem ser rendidos até o
momento do alarme.
No caso de necessidade de apoio de outro Reparo, enviando militares com
máscaras, o respectivo Controlador acompanha esses militares, se apresentam ao Encarregado
do Reparo e logo que determinado os envia ao líder na posição de controle da faina.
k) Turma de Bombas
A turma de bombas deve estar pronta a instalar e empregar as bombas portáteis e
os equipamentos de esgoto ou sistemas de esgoto quando determinado.
l) Turma de Rescaldo
A turma de rescaldo começará a ser empregada após o incêndio ser extinto fazendo
o “rescaldo” da área. Com o auxílio de machado de CAv, ancinho de CAv, etc, deverá
verificar a presença de pontos quentes, brasa e focos de incêndio, completando totalmente a
faina de extinção do incêndio.
Estes militares devem:
- usar equipamentos autônomos de respiração (equipado com amplificador de voz,
onde disponível);
- roupas de proteção adequadas;
- trabalhar junto com o(s) elemento(s) de vigilância designado(s) para resfriar
pontos quentes; e
- resfriar os pontos de ignição em potencial.
O rescaldo poderá ser realizado pelos próprios militares da turma de incêndio que
extinguiu o sinistro, desde que possuam condições físicas apropriadas.
m) Eletricista
Os eletricistas fazem o isolamento elétrico dos compartimentos, quando
determinado, se ainda não foi realizado pelo eletricista da Turma de Ataque. Usam
equipamento autônomo de respiração caso seja necessário trabalhar dentro dos Limites

Primários de Fumaça. No caso de se utilizar bombas ou sirocos elétricos, a presença do

eletricista é recomendável.
As fainas de Controle de Fumaça, que incluem a limitação do espalhamento da
fumaça e sua remoção, são de responsabilidade dos eletricistas, sob coordenação da Central
de CAv El. O fechamento de tampas de ventilação e flaps de extrações, a parada de motores
de Sistemas de Ventilação ou de ares-condicionados (CRASH STOP), assim como o
restabelecimento desses sistemas quando fora dos limites primários de fumaça, são
procedimentos do Controle de Fumaça necessários para limitar a fumaça dentro do navio. A
remoção de fumaça é feita por eletricistas escalados, que deverão manobrar com os sistemas
de ventilação conforme já previsto no navio, dependendo da área tomada pela fumaça.
n) Turma de Primeiros Socorros
Todo o pessoal designado para a turma de primeiros socorros deve ser qualificado
para aplicar primeiros socorros no local do sinistro, de modo a prover um tratamento de
emergência até que os feridos possam ser transportados para a enfermaria. O Curso do
CAAML que capacita os militares a exercerem esta função é o C-EXP-PRISOC.
o) Turma de Serviços Gerais
Tem como tarefas suplementar as demais turmas, conduzir fainas não
especificadas, guarnecer os sistemas de borrifo dos paióis, quando não houver pessoal do
armamento ou da turma de contenções designado para isto e realizar reparos estruturais,
escoramentos, bujonamentos e percintagens.
Para a realização de faina de controle de alagamento, os componentes da Turma de
Serviços Gerais devem portar botas de borracha de cano longo, capacetes de aba total, luvas
de raspa e óculos de proteção. Devem estar qualificados para realizar fainas de percintagem,
escoramento e tamponamento/bujonamento.
p) Turma de Sondagem
Tem como tarefas a sondagem de tanques e compartimentos, transferência de
carga líquida (óleo, aguada, reserva etc.) e manobras de sistema de esgoto e lastro.
2.3.5 - Distribuição básica do pessoal por funções de um Reparo de CAv
A Tabela a seguir apresenta uma sugestão de distribuição de militares pelas diversas
turmas componentes de um Reparo de CAv, tendo por base a quantidade de militares
disponíveis nos Reparos, de acordo com a OC de cada classe de navio.
O acúmulo de funções, assim como o pedido de apoio de pessoal de outros reparos,
deve ser avaliado pelo Encarregado do Reparo, de acordo com a evolução do sinistro, com
conhecimento do Enc. CAv.

TURMAS FCN FCG CCI CCB NDM NDCC NVe NE
Encarregado 1 1 1 1 1 1 1 1
Telefonista 1 1 1 1 1 1 1 1
(2) (3) 0 1 0 0 1 1 0 1
Mensageiro
(1) 1 1 1 1 1 1 1 1
Líder do Reparo
(1) 2 2 2 2 2 2 2 2
Turma de Ataque
Turma de Suporte “A” 3 3 3 3 3 3 2 3
Turma de Suporte “B” 4 4 4 4 4 4 3 4
Investigador 1 1 1 1 1 1 1 1
Turma de Contenção 2 4 2 2 4 2 2 4
Turma de Máscara 2 2 2 2 2 2 1 2
Turma de Bombas/ 2 2 2 2 3 2 0 2
Sondagem
Turma de Rescaldo* 4 4 4 4 4 4 3 4
(1) 1 1 1 1 1 1 1 1
Eletricista
Turma de 0 2 0 0 2 2 0 2
(3)
PrimeirosSocorros
(3) 2 4 0 0 4 2 0 3
Turma de Serviços Gerais
TOTAL * 22 29 20 20 30 25 15 28
Tabela 2.1 – composição mínima de um reparo de CAv
(*) A Turma de Rescaldo não foi computada no total de quantitativo de militares do Reparo,
tendo em vista que a mesma pode ser composta pelos militares da turma de incêndio que
extinguiu o sinistro.
(1) Turma de Ataque é composta por, no mínimo, 04 militares, sendo 01 líder, 01 eletricista e
02 militares.
(2) Caso não haja pessoal disponível para o guarnecimento da função de Mensageiro, a
mesma poderá ser dispensada, desde que sejam estabelecidas comunicações confiáveis entre
as estações por circuitos internos ou transceptores portáteis.
(3) Caso os navios possuam quantitativos acima do mínimo estabelecido para composição
dos Reparos de CAv, deverão distribuí-los, preferencialmente, pela Turma de Primeiros
Socorros, Turma de Serviços Gerais, Turma de Contenção e Mensageiro.
(4) Caso os navios não contem com militares em quantidade suficiente para o guarnecimento
de todas as funções descritas (por exemplo, o Reparo#1 das FCN), deverão priorizar o
guarnecimento das Turmas de Incêndio em detrimento das Turmas de Serviços Gerais e
Turmas de Bombas.

2.3.6 - Turma de Ataque Rápido no mar (TAR)

Na fase inicial de um sinistro, estando o navio em regime de viagem, o combate
inicial poderá ser realizado por uma “Turma de Ataque Rápido no Mar”, enquanto não for
julgado necessário, de acordo com a evolução da situação, o guarnecimento de Postos de
Combate ou Postos de CAv. O propósito da TAR é dar ao navio a capacidade de responder
rapidamente à sinistros e determinar a extensão de danos. Os Comandantes de
Força/Esquadrão poderão determinar nas suas classes de navio, a existência dessa TAR como
organização permanente, detalhada em quartos de serviço ou como parte de um detalhe
organizado para manobras especiais, tais como fainas de transferência de carga leve ou
pesada, fainas de transferência de óleo no mar, operações aéreas, manobras restritas ou fainas
de reboque.
Possuir turmas fixas para o ataque inicial a qualquer avaria, compostas por militares
em serviço permanente ou em serviço por quartos, oferece as seguintes vantagens:
- atender imediatamente a um alarme de incêndio ou alagamento quando os reparos
não estiverem guarnecidos;
- a melhor qualidade da ação inicial (pois esses militares são constantemente
adestrados para realizar todas as tarefas);
- não interromper outras operações do navio devido a um princípio de incêndio ou
alagamento;
- controlar incêndios ou alagamentos enquanto estiverem sendo executadas manobras
ou fainas críticas, até que terminem e os Postos de Combate possam ser guarnecidos;
- não causar atrasos no ataque inicial a uma avaria, devido às rendições de serviço;
- não causar modificações na tabela de lotação e efetivo do navio, pois as funções na
TAR poderão ser acumuladas com outras funções já desempenhadas por seus componentes; e
- maior rapidez na chegada ao local do alarme, por não sofrerem atrasos devido ao
estabelecimento da condição ZULU de fechamento por ocasião dos Postos de Combate ou
Postos de CAv.
Caso a TAR seja organizada somente como parte de um detalhe para manobras
especiais, como em DEM, por exemplo, por razões de insuficiência de pessoal para compô-la
em serviço permanente ou em serviço por quartos, esta, quando formada, permanecerá no
local da avaria até ser rendida pelo pessoal Reparo, guarnecido em Condição I/IA.
Se for organizada em serviço permanente ou em serviço por quartos, responderá por
todas as avarias no mar quando o navio estiver numa condição diferente da Condição I/IA.
Havendo a necessidade de se guarnecer a máxima condição de prontidão, devido à gravidade
da avaria, a TAR permanecerá combatendo a avaria até a chegada do Grupo de Reparo.

A TAR será composta pelo pessoal citado na tabela abaixo. Os Comandantes de Força
/ Esquadrões, poderão autorizar alterações, de acordo com as necessidades de cada classe de
navio.
O Encarregado do CAv é o responsável pela organização da TAR e pela qualificação
e adestramento do pessoal que a compõe.
A TAR poderá ser incorporada inteira na organização do CAv durante a Condição
I/IA, em um ou mais Grupos de Reparo.
Nº DE FUNÇÕES EQUIPAMENTO
MILITARES
1 Líder da turma de ataqueMáscara, macacão, capuz e luvas
(teamleader) antiexposição, botas, capacete e transceptor
UHF/ VHF.
1 Linha de Ataque Máscara, macacão, capuz e luvas
antiexposição, capacete e botas.
1 Linha de Proteção Máscara, macacão, capuz e luvas
antiexposição, capacete e botas.
1 Eletricista Máscara, macacão, capuz antiexposição,
capacete, botas e luvas de borracha, kit de
eletricidade.
Tabela 2.2 – Composição básica da Turma de Ataque Rápido (TAR) no mar.
2.4 - ORGANIZAÇÃO ADMINISTRATIVA DO CAv

Considerando a Organização Administrativa, o Controle de Avarias possui como tarefas
a instrução e o adestramento dos militares do navio, a manutenção do material e a execução
de serviços de manutenção corretiva.
2.4.1 - Encarregado do CAv
O Encarregado do CAv, administrativamente subordinado ao Chefe do Departamento
de Máquinas, é o responsável no porto pela coordenação da manutenção do material,
realizada pelos Encarregados de Divisões, e pela instrução e o adestramento de toda a
tripulação.
O Encarregado do CAv possui, também, as seguintes responsabilidades:
- manter atualizadas as normas e os procedimentos para os serviços relacionados ao
Controle de Avarias;
- elaborar ou manter atualizado um programa de adestramentos, incluindo avaliação,
para ser ministrado para toda a tripulação assim como preparar instrutores para pôr em prática
estes adestramentos;
- conduzir inspeções periódicas no material de CAv dos reparos do navio;
- manter atualizado o livro de CAv conforme as alterações feitas no navio;

- manter todas as listas de verificação atualizadas;

- manter informado o Chefe do Departamento de Máquinas de qualquer situação ou
prática que diminua o grau de prontidão do Controle de Avarias do navio;
- fiscalizar a adoção das medidas de segurança necessárias à entrada de pessoal em
compartimentos fechados ou espaços vazios; e
- autorizar os trabalhos de corte e solda a bordo e, como responsável pelos testes de
atmosfera, pela liberação de compartimentos ou tanques com gases tóxicos ou explosivos,
após serem desgaseificados.
2.4.2 - Imediato
Ao Imediato compete:
- manter o Comandante informado do estado de prontidão do CAv do navio, tanto em
termos de material quanto em termos de pessoal;
- fazer cumprir as decisões do Comandante, no que diz respeito à instrução e ao
adestramento;
- estar familiarizado com os procedimentos do CAv no porto e no mar;
- manter a supervisão geral de todas as ações relacionadas ao CAv, incluindo os
exercícios, sob um ponto de vista específico e discriminado;
- prover material e pessoal de outros controles para o auxílio do CAv, nos casos de
grandes avarias, obedecendo as prioridades do Comando; e
- em casos mais graves e, se a situação tática assim permitir, se posicionar no CCM ou
o mais próximo das avarias para assessorar o Comandante em tempo real.
O Imediato deve atentar para uma necessidade de prover suplementos alimentares e
água para o pessoal envolvido em ações de emergência. Em caso de grandes sinistros, pelo
risco potencial de indisponibilidade de água potável e dificuldade de acesso às cobertas de
rancho e cozinha, isso pode exigir um elevado esforço de coordenação.
2.4.3 - Fiel de CAv do navio
É o auxiliar direto do Encarregado do CAv. O curso do CAAML que capacita o
militar para o exercício da função é o C-EXP-FICAV.
Possui como tarefas principais:
- a coordenação dos Fiéis de Avarias das Divisões na manutenção dos equipamentos
de CAv;
- o treinamento do pessoal de bordo nos assuntos do CAv; e
- a prevenção e o combate a incêndios e alagamentos.
O fiel de CAv do navio deve conduzir inspeções diárias pelo navio, devendo dar
atenção especial a:

- redução dos riscos de incêndio – armazenagem de lixos, combustíveis e inflamáveis;

- equipamentos de combate a incêndio, estações de espuma, estações de HALON,
sistema fixo de CO2 ou PKP – Itens faltando; condições das válvulas, mangueiras, chaves e
esguichos; e instruções de operação devidamente afixadas e atualizadas;
- precauções de segurança – adequadamente fixadas, atualizadas e completas;
- líquidos Inflamáveis – armazenagem e proteção adequada (CO2, PKP);
- fumo – cumprimento das regras de comportamento estabelecidas;
- corte e Solda – testes de gases ou fornecimento de autorização para corte e solda
(data e hora); vigias qualificados; maçaricos de corte e solda ou mangueiras de oxiacetileno
protegidas e passando por caminhos adequados; ventilação adequada; e oficial de serviço
informado;
- armazenagem de gases comprimidos - vazamentos pelas conexões; tampa protetora
das válvulas instalada; e local de armazenagem ventilado e coberto; e
- condição de fechamento do material – corretamente cumprida e mantida.
2.4.4 - Encarregado de Divisão
É atribuição dos Encarregados de Divisão a adoção de medidas preventivas, em suas
áreas de responsabilidade, tais como a manutenção da estanqueidade à água e aos gases, a
prevenção de incêndios, a peiação do material e a manutenção dos equipamentos de
emergência.
Para alcançar esses propósitos, os Encarregados de Divisão deverão assegurar-se de
que todos os equipamentos, acessórios, marcações e listas de verificação sob sua
responsabilidade sejam mantidos nas melhores condições possíveis. Isto deve ser feito por
meio de inspeções periódicas, do cumprimento das rotinas de manutenção pelos fiéis de CAv
e do adestramento dos militares de sua divisão.
2.4.5 - Fiel de CAv da Divisão
Cada Divisão deverá ter uma praça qualificada para exercer a função de Fiel de CAv
da Divisão. O Curso do CAAML que capacita os militares a exercerem esta função é o C-
EXP-ELCAV. Os Fiéis de CAv das Divisões têm as seguintes atribuições:
- familiarizar-se com todas as fases dos procedimentos de controle de avarias,
combate a incêndios;
- auxiliar no adestramento dos militares de sua Divisão no que se refere ao controle de
avarias, combate a incêndios, escape em emergência;
- auxiliar na preparação e atualização das listas de verificação de todos os
compartimentos sob sua responsabilidade;

- supervisionar o estabelecimento das condições de fechamento do material na área da

sua divisão;
- pesar os extintores portáteis de CO2, inspecionar e testar o equipamento de CAv e
combate a incêndio e cumprir as demais rotinas estabelecidas, prestando as informações
necessárias ao encarregado da Divisão de acordo com o estabelecido no SMP do navio ou
normas do Encarregado do CAv;
- assegurar-se de que todas as lanternas de antepara, tubos de força, chaves de
mangueiras e outros equipamentos de CAv estejam nos seus respectivos locais e em perfeitas
condições de uso, em toda a área da Divisão;
- assegurar-se de que todos os compartimentos, redes, cabos elétricos e equipamentos
de CAv e combate a incêndios estejam corretamente marcados com os símbolos e cores
apropriados;
- assegurar-se de que as instruções de operação e as precauções de segurança dos
equipamentos instalados na área de sua divisão estejam afixadas nos locais apropriados;
- realizar inspeções diárias nas incumbências da Divisão para eliminar riscos de
incêndios; e
- cumprir outras determinações feitas pelo Encarregado do CAv, Encarregado da
Divisão ou Fiel de Avarias do navio, no que se refere ao Controle de Avarias e à manutenção
dos equipamentos e acessórios de CAv.
2.4.6 - Oficial de Serviço (no porto com a guarnição licenciada)
O Oficial de serviço nos navios em que não haja oficial de serviço no Departamento
de Máquinas será o responsável pela segurança do navio e deverá atuar como se fosse o
encarregado do controle de avarias nas fainas, supervisionando o grupo de CAv de serviço.
Nos navios em que haja oficial de serviço no Departamento de Máquinas, caberá a
este Oficial a coordenação das fainas de emergência.
2.4.7 - Grupo de CAv de serviço
Deve ser adotado o procedimento de guarnecer com o quarto de serviço em qualquer
ocasião com o navio no porto, concentrando os militares não pertencentes ao quarto de
serviço em local pré-determinado pela Organização Administrativa (OA), sendo utilizados
para reforço por ocasião do combate ao sinistro. O Grupo de CAv de Serviço deve ter suas
turmas detalhadas em número e composição semelhante a um Reparo em Postos de Combate.
O Oficial de Serviço assume o controle das ações de controle de avarias na Estação Central de
CAv. Caso o Oficial de CAv do navio esteja a bordo, este poderá ser chamado para auxiliar
na condução das fainas. O Imediato, estando a bordo, deverá manter comunicação com a

ECCAv para fornecimento de material e apoio de pessoal do navio ou dos Grupos de Socorro
Externo.
a) Oficial de Serviço no Porto
O Oficial de Serviço deve estar intimamente familiarizado com o navio, a
condição de prontidão do material e com os procedimentos de emergência. Para isso deve
estar preparado para analisar a situação e adotar, pronta e corretamente, os procedimentos
iniciais para auxiliar ou controlar incêndios ou avarias. A capacidade para reagir correta e
prontamente será diretamente proporcional ao conhecimento que tem dos procedimentos de
CAv e dos equipamentos disponíveis e ao seu adequado treinamento.
b) Patrulha de CAv
O Patrulha de CAv é um serviço designado para detecção e prevenção de
incêndios, alagamento, ou outras irregularidades que afetem a segurança física do navio. O
patrulha de CAv deve ser qualificado de acordo com instruções do navio e tem as seguintes
atribuições:
- manter uma patrulha contínua e irregular em todo o navio de acordo com uma
lista de verificação;
- estar continuamente alerta para a evidência de fogo e alagamento; e
- fazer inspeções periódicas de acessórios de CAv, verificar a condição de
fechamento de material em vigor, incluindo o escurecimento do navio, informando qualquer
discrepância.

CAPÍTULO 3
CONDIÇÕES DE PRONTIDÃO PARA AÇÃO E DE
FECHAMENTO DO MATERIAL
3.1 - CONDIÇÕES DE PRONTIDÃO
3.1.1 - Preparação do navio para o combate
Em uma maneira mais ampla, a preparação do navio para o combate é executada em
três etapas (passagem da situação de Paz para a situação de Guerra, preparação para o
Cruzeiro de Guerra e preparação para a ação). Essas três etapas descritas a seguir, têm como
propósito incrementar a prontidão do navio para o combate, em termos de material e
procedimentos.
a) Passagem da situação de Paz para a situação de Guerra
Na preparação para a guerra são executados:
- a retirada de objetos, materiais e equipamentos não essenciais à vida de bordo e
que possam aumentar o risco de incêndios ou danos ao pessoal e ao material;
- o recebimento de suprimentos constantes das dotações de guerra; e
- o remanejamento e a distribuição de diversos itens a bordo.
b) Preparação para o Cruzeiro de Guerra
Inclui a preparação para o mar, que é uma rotina cumprida em tempo de paz ou de
guerra como estabelecido na Organização Administrativa.
No que diz respeito ao controle de avarias, as principais considerações são quanto
à condição de fechamento do material, peiação do material volante, estanqueidade e
estabilidade.
Na preparação para o mar a verificação da condição de fechamento do material e a
peiação do material volante são responsabilidades dos Chefes de Departamento nas áreas sob
suas responsabilidades.
O Imediato, auxiliado pelo Encarregado do CAV, exercerá a supervisão da
preparação recebendo o pronto dos Departamentos.
A manutenção da estabilidade é responsabilidade do Chefe do Departamento de
Máquinas, a quem compete adotar as seguintes providências:
- manter os porões limpos e esgotados;
- manobrar com carga líquida de modo a atestar os tanques e eliminar o efeito de
superfície livre e manter o navio a prumo;
- admitir lastro, quando necessário;
- distribuir o material de Controle de Avarias; e

- distribuição, pelo médico, do material cirúrgico e de primeiros socorros.

c) Preparação para a ação
É composta por uma série de medidas especiais, adotadas na iminência do
combate e destinadas, principalmente, a aumentar a probabilidade de sobrevivência, caso o
navio sofra danos.
São exemplos de procedimentos que devem ser relembrados quando o navios estiver
entrando nessa etapa de preparação para o combate:
- Procedimento de Abandono, Salvamento e Destruição do Navio;
- Operações Aéreas;
- Plano de Emergência de Aviação;
- Rancho em Postos de Combate;
- Rendição em Postos de Combate;
- Rendição dos Quartos de Serviço;
- Carregamento dos mísseis nos lançadores;
- Colocação de mísseis ou munição em praça de municiamento; e
- Preparação para o combate.
3.1.2 - As quatro condições de prontidão
Condições de Prontidão são níveis de guarnecimento das estações, postos e serviços
para a reação a ameaças ou para o desempenho de tarefas específicas.
a) Condição I - Postos de Combate
Na CONDIÇÃO I, o navio tem a máxima capacitação para o combate, estando
com:
- todo o armamento, sensores e estações de comando e controle em operação e
guarnecidos;
- a melhor capacidade de manobra, de máquinas, de operação de aeronaves; e
- alerta completo do Controle de Avarias.
b) Condição IA – Postos de Controle de Avarias
Na CONDIÇÃO IA, o navio tem a máxima capacitação para o Controle de
Avarias, estando com:
- todas as estações do Controle da Manobra e do Controle da Máquina do navio
guarnecidas;
- todas as estações afetas ao Controle de Avarias e Controle de Avarias
Eletrônicas, inclusive a Enfermaria, guarnecidas e reforçadas; e
- tripulação não envolvida com as ações descritas anteriormente formada em local
pré-determinado pelo navio à disposição do Controle de Avarias.

c) Condição II
Na CONDIÇÃO II, apesar do navio não possuir capacitação máxima para o
combate, terá todas as Estações primárias e secundárias de controle guarnecidas. Todos os
sensores e estações estarão guarnecidos, mesmo que alguns parcialmente. Esta condição será
usada em situações especiais em que um elevado grau de prontidão faz-se necessário apesar
de não haver situação de combate iminente. Será estabelecida a condição ZULU de
fechamento do material do convés principal para baixo e no mínimo a condição YANKEE de
fechamento nos demais conveses a critério do Comando. Máxima duração esperada: 72 horas.
d) Condição III - Cruzeiro de Guerra
Na CONDIÇÃO III, o navio estará com:
- capacitação elevada de vigilância sobre a área de interesse tático e de reação
imediata a qualquer ameaça;
- o armamento, sensores e estações de comando e controle parcialmente em
operação e guarnecidos;
- boa capacidade de manobra e de máquinas;
- capacidade completa de operação com aeronaves; e
- patrulhamento de CAV nas áreas não frequentadas de bordo e suscetíveis a
avarias.
3.2 - CONDIÇÕES DE FECHAMENTO
Todo navio de guerra deve prever uma situação, tanto para o pessoal como para o
material, que o coloque nas melhores condições possíveis para a ação.
A condição de prontidão mais rigorosa é aquela em que estão totalmente guarnecidos
os diversos postos e estações de controle do navio, podendo a unidade empregar o seu
máximo poder ofensivo, ter disponível sua máxima velocidade, coletar e analisar com a
máxima antecedência possível as informações referentes ao inimigo, estando o pessoal do
Controle de Avarias a postos.
A condição de fechamento do material assegura o máximo grau de estanqueidade do
navio à água, ao fogo, ao ar (gases em geral) e ao óleo, durante o combate.
A fim de permitir a habitabilidade do navio e repouso ao pessoal, são estabelecidas
condições de fechamento intermediárias, que poderão ser estabelecidas quando o navio não
estiver em iminência de uma ação.
Do mesmo modo, para o pessoal, são estabelecidas condições intermediárias de
prontidão para a ação que permitem o guarnecimento parcial dos controles de bordo.

Para tal fim, são adotadas três condições básicas de fechamento do material XRAY,
YANKEE e ZULU acrescidas de três variantes YANKEE MODIFICADA, ZULU
MODIFICADA e ZULU-NBQR.
Os navios de origem francesa adotam o sistema “Arlequim”, conforme descrito no item
3.5.
Os navios adotarão cada uma dessas condições de acordo com a situação tática, com a
maior ou menor probabilidade de entrar em ação, perigos de colisão, etc. Não há
correspondência rígida entre as condições de fechamento do material e as de prontidão.
A condição de fechamento do material refere-se ao grau de estanqueidade e à
segregação necessária para limitar a extensão de avarias no navio.
A condição de fechamento será determinada pelo Comandante, baseado no
conhecimento da situação existente e antecipando-se aos possíveis eventos. As três condições
básicas de fechamento do material são a seguir, definidas:
3.2.1 - Condição XRAY
Proporciona o mínimo de proteção. É aplicada quando o navio está totalmente fora de
perigo, não se esperando qualquer tipo ataque, como por exemplo: navio atracado à sua base,
durante o expediente normal. Quando a condição de fechamento do material for X, todos os
acessórios marcados com X devem estar fechados.
3.2.2 - Condição YANKEE
É a condição estabelecida normalmente no mar, no porto em tempo de guerra ou
quando fundeado em porto protegido ou atracado à sua base, após o expediente normal.
Quando a condição de fechamento do material for Y, os acessórios marcados com X e Y
devem estar fechados.
Alguns navios utilizam-se da condição YANKEE modificada (Y-l). Essa condição
modificada significa o fechamento de todos os acessórios marcados X e Y abaixo do convés
principal, mas permite a abertura dos acessórios classificados como Y acima do convés
principal, para possibilitar o aumento da ventilação e melhorar as condições de habitabilidade.
A condição YANKEE modificada é adotada, algumas vezes navegando escoteiro, com boa
visibilidade e mar calmo e no porto, após o expediente, em tempo de paz.
3.2.3 - Condição ZULU
Provê o mais alto grau de estanqueidade e segregação no navio. É estabelecida
quando se deseja obter a máxima prontidão para os sistemas de sobrevivência do navio. A
condição ZULU é estabelecida nos seguintes casos:
- quando é tocado postos de combate, imediata e automaticamente;
- quando entrando e saindo do porto em tempo de guerra;

- para localizar avaria, controlar incêndios e alagamento quando a tripulação não está
em postos de combate; e
- quando o Comandante desejar a capacidade máxima de sobrevivência do navio.
Quando a condição ZULU é estabelecida, todos acessórios marcados com X, Y e Z
são fechados.
A condição ZULU modificada é uma variante da condição ZULU que possibilita um
maior grau de sobrevivência do que a condição YANKEE. Essa condição é menos restrita que
a condição ZULU e permite um melhor acompanhamento dos requisitos operacionais dos
equipamentos. A condição ZULU modificada pode ser empregada nas seguintes situações:
- Reabastecimento no mar;
- Entrada e saída de porto em tempo de paz;
- Reabastecimento vertical;
- Operações aéreas;
- Operações anfíbias; e
- Trânsito em área de perigo à navegação.
A condição ZULU admite ainda como variante a condição ZULU-NBQR, a qual
destina-se a prover maior grau de proteção contra contaminação nuclear, biológica ou
química. Nessa situação, serão fechados, também, os acessórios classificados com R e W
envolvidos por um círculo.
3.3 - CLASSIFICAÇÃO DO MATERIAL ESTANQUE
A fim de facilitar o estabelecimento da condição de fechamento do material
determinada a bordo, todos os acessórios estanques são classificados com as letras X, Y, Z ou
W, sozinhas ou com um sinal envolvente. Os significados dessas marcas são:
A classificação X (marcada com X preto) é aplicada aos acessórios estanques que
devem estar sempre fechados, em qualquer condição de fechamento do material. Estes
acessórios somente poderão ser abertos em ocasiões de reparo, saída ou entrada de material,
limpeza, isto é, quando a sua abertura se tornar necessária e durante pequenos períodos de
tempo, devendo ser obtida permissão da ECCAv para tal abertura. Caso possível, em
compartimentos limitados por portas ou escotilhas classificadas X, não devem existir
acessórios com outra classificação. Se esse procedimento torna-se inevitável, o fato deverá ser
claramente indicado por uma informação na própria porta ou na antepara vizinha: “acessório
Y ou Z no interior”, conforme o caso.
A classificação Y (marcada com Y preto) é aplicada aos acessórios estanques que
devem permanecer fechados nas condições YANKEE e ZULU.

A classificação Z (marcada com Z vermelho) é aplicada aos acessórios estanques que

devem ficar normalmente abertos para o serviço no navio, acesso aos postos de combate e
melhorar as condições de habitabilidade, mas que devem ser fechados quando for estabelecida
a condição de fechamento do material ZULU.
A classificação W (marcada com W preto) é aplicada aos acessórios estanques que
devem permanecer sempre abertos, em qualquer condição de fechamento. Convém notar que
os acessórios W devem ser restritos ao mínimo possível e que as portas e escotilhas estanques
não poderão nunca ser classificadas W. Aplica-se às válvulas de aspiração de condensadores
principais, bombas de incêndio, aspiração de motores etc. Aplica-se também a válvulas vitais
que, se fechadas, prejudicam a mobilidade e a proteção contra incêndio do navio. Tais
acessórios são fechados apenas quando necessário para combater avarias ou contaminação
(condição ZULU-NBQR), ou para efetuar reparos nas unidades a que estão afetos.
Círculo envolvendo X (X preto dentro do círculo preto) - Fechado durante as condições
XRAY, YANKEE e ZULU.
Círculo envolvendo Y (Y preto dentro do círculo preto) - Fechado nas condições
YANKEE e ZULU.
Essas duas classificações são aplicadas a portas, escotilhas e escotilhões que podem ser
abertos sem autorização especial, quando assumindo postos, para permitir transferência de
munição ou operação de sistemas vitais. Esses acessórios são abertos somente quando
efetivamente necessário, e devem ser fechados imediatamente após encerrada à faina que
motivou sua abertura.
Círculo envolvendo Z (Z vermelho dentro do círculo vermelho) - Fechado durante a
condição ZULU.
Aplica-se a acessórios que poderão ser abertos quando a condição ZULU for
prolongada, para permitir confecção e distribuição de rancho de combate, facilidades
sanitárias, ventilar determinados compartimentos e proporcionar acesso às salas de reunião ou
convés de vôo. Quando abertos, tais acessórios devem estar prontos a serem fechados
imediatamente.
Letra D envolvendo Z (D preto envolvendo Z vermelho) - São fechados quando
determinada a condição ZULU de fechamento do material ou quando determinado o
escurecimento do navio, neste caso independentemente da condição de fechamento do
material estabelecida. Tais acessórios evitam a saída de luzes do interior do navio.
Círculo envolvendo W (W preto envolvido por círculo preto) - Designa acessórios
sempre abertos, mas que devem ser fechados para defesa contra ataques NBQR.

Classificação R (marcada com R preto) - é incluída em aditamento à classificação

acima exposta. É aplicada exclusivamente a válvulas e "flaps" de sistemas de ventilação e
suspiros de tanques, que não são abertos ou fechados por força da classificação, mas apenas
estabelecem comunicação alternativa para o ambiente interior (fazendo recirculação do ar, por
exemplo) ou exterior (renovação de ar e suspiro para atmosfera), conforme haja ou não,
respectivamente, estabelecimento da condição ZULU-NBQR.
Marcação A (marcada com A laranja) - Indica os acessórios que deverão ser fechados,
adicionalmente aos da condição ZULU, para a completa estanqueidade de gases por ocasião
do estabelecimento da condição ZULU-NBQR.
Marcação M (marcada com M laranja) - indica os sistemas necessários a condução das
máquinas. Sua abertura e fechamento são controlados pelo CCM durante a manutenção da
condição ZULU-NBQR.
3.4 - RESPONSABILIDADE PELO FECHAMENTO
O estabelecimento da condição de fechamento do material para os acessórios
classificados com X ou Y é de responsabilidade das respectivas divisões de bordo. Os
acessórios classificados em R, W ou Z ficam a cargo do reparo de CAv em cuja área se
situem.
Essa atribuição de competência é indicada nas listas de verificação dos
compartimentos, o que não exime os demais membros da tripulação da responsabilidade
individual de manter a condição de fechamento do material determinada, sempre que seja
detectada uma situação irregular.
Os militares responsáveis pelo fechamento dos acessórios deverão observar as
precauções de segurança quanto ao fechamento de escotilhões (o militar deverá fechar o
acessório a partir do convés em que está localizado o acessório e não a partir do convés
abaixo do escotilhão).
Embora o estabelecimento da condição de fechamento deva ser efetuado com presteza,
é importante que, ao ser determinado o guarnecimento de postos de combate, não sejam
criados obstáculos ao rápido deslocamento do pessoal em direção a seus postos. Assim,
aquelas passagens de maior trânsito devem ser deixadas para o fim.
Nenhum acessório, porta, escotilha, ou válvula que se encontre fechado (ou aberto), por
determinação da condição de fechamento em vigor, poderá ter sua situação alterada sem
autorização do Comandante do navio que, nos navios grandes, é concedida através do Oficial
de Quarto na Estação Central do Controle de Avarias e, nos de menor porte, através do Oficial
de Quarto no Passadiço.

Na Estação Central deverá ser escriturado o livro de controle da condição do

fechamento do material onde se anotam quaisquer alterações, incluindo o motivo, o horário da
alteração e quem a solicitou. Cada navio deverá estipular os acessórios estanques
(classificados como X ou Y) que poderão ser abertos simultaneamente, tendo como base
informações do Livro de CAv do navio. Deverão ser usadas plaquetas com avisos
“ABERTURA AUTORIZADA PELA ECCAv” nos acessórios abertos e registrados no livro
de controle.
CONDIÇÃO / VARIANTE
YANKEE ZULU ZULU
MARCA XRAY YANKEE ZULU
MOD MOD NBQR
X F F F F F F
A
Y A F F F F
F
A
Z A A F A F
F
X F F F F F F
A
Y A F F F F
F
A
Z A A F A
F
F
Z A A F A A F
W A A A A A A
W A A A A A F
R EXTERIOR EXTERIOR EXTERIOR EXTERIOR EXTERIOR INTERIOR

Tabela 3.1 - Classificação do material Estanque
3.5 - A CONDIÇÃO DE FECHAMENTO DO MATERIAL NOS NAVIOS DE

ORIGEM FRANCESA
Adota-se um método baseado em números e cores para estabelecer as Condições de
Fechamento do Material. Também conhecido como “Arlequim”. (Fig3.1)
- Números:
0 – Ataque NBQR
1 – Postos de Combate
2 – Não utilizado na MB
3 – Navegação em condição III
4 – Não utilizado na MB
5 – Navio atracado ou fundeado

- Cores:
cor encarnada – O acessório estanque deverá ser mantido fechado, só sendo
permitida a sua abertura mediante autorização da ECCAv.
cor amarela – O acessório estanque deverá estar fechado, sendo autorizada a
passagem sem permissão da ECCAv, porém, o mesmo deverá ser fechado logo após a
passagem do militar.
cor verde – O acessório poderá estar aberto ou fechado.
Exemplo: o quadro abaixo está fixado no acesso a uma porta estanque. O militar
olhando para o quadro, ciente da condição de fechamento do material em vigor no navio,
adotará o seguinte procedimento após passar pelo acessório.
- Postos de Combate – Nº1 em um campo vermelho indica que o acessório deverá
permanecer fechado só sendo permitida a abertura com autorização da ECCAV.
- Navegação em condição III – Nº3 em um campo amarelo o acessório estanque
deverá estar fechado, sendo autorizada a passagem sem permissão da ECCAV, pois o mesmo
deverá ser fechado logo após a passagem do militar.
- Navio atracado ou fundeado – Nº5 em um campo verde o acessório poderá estar
aberto ou fechado.
Observação: A distribuição de cores dentro do quadro poderá variar dependendo do
tipo de acessório estanque e do uso que se faz dele em cada condição de fechamento do
material no mar e atracado.
0 1 2
5 4 3
Figura 3.1 – Exemplo de Arlequim

CAPÍTULO 4
NUMERAÇÃO DE CONVESES, COMPARTIMENTOS,
VIAS DE ACESSO E VÁLVULAS
4.1 - NOMENCLATURA DE CONVESES
4.1.1 - Convés Principal
É o convés corrido mais elevado, que se estende da proa à popa do navio. Sua parte
de proa toma a designação particular de convés a vante, a parte do meio navio, convés a meio
navio, e a parte da popa convés a ré ou tolda. Denomina-se convés corrido aquele que tem seu
início na proa e se estende até a popa do navio.
4.1.2 - Conveses acima do Convés Principal
a) Convés Superior
É o primeiro convés interrompido acima do principal, a meio navio, que se
estende de borda a borda e recebe o chapeamento dos bordos. O convés superior poderá se
estender de meio navio até a proa ou a popa (Fig. 4.1).
b) Convés de tombadilho
É um convés interrompido logo acima do convés principal, que inicia na popa,
vai de borda a borda recebendo chapeamento do casco, terminando antes da seção mestra do
navio.
Figura 4.1 – Convés superior
c) Convés da Superestrutura
Quando o convés interrompido, acima do convés superior ou do convés
principal (tanto a meio navio, por cima do convés de castelo, como do convés do tombadilho),
não vai de borda a borda do navio, tem o nome de convés da superestrutura (Fig. 4.2).

Figura 4.2 – Convés superestrutura

d) Convés do Castelo
É um convés interrompido logo acima do convés principal, que inicia na proa,
vai de borda a borda recebendo chapeamento do casco, terminando antes da seção mestra do
navio.
4.1.3 - Conveses abaixo do Convés Principal
Esses conveses poderão ser corridos de popa à proa ou interrompidos. Quando o
convés interrompido fica compreendido entre o convés principal e outro convés corrido,
chama-se convés parcial. Quando ficar abaixo do último convés corrido, chama-se
plataforma. Considerando-se o convés principal como o primeiro, os conveses corridos que se
seguem são respectivamente chamados, segundo convés, terceiro convés, etc. Da mesma
maneira, as plataformas serão numeradas a partir da primeira plataforma, segunda plataforma,
etc. (Fig. 4.3).
Figura 4.3 – Conveses abaixo do principal

4.2 - NUMERAÇÃO DE COMPARTIMENTOS

Todos os compartimentos limitados por estrutura estanque ao óleo, ar, água ou fumaça,
recebem numeração específica.
São três os sistemas de numeração: o primeiro é encontrado nas unidades de origem
norte-americana construídas antes de 1949, como por exemplo, nas Fragatas Classe “Niterói”.
O segundo, conhecido como Método Moderno, é utilizado, por exemplo, nos navios de
procedência norte-americana mais modernos e nas corvetas da classe Inhaúma. Este Método
Moderno foi o adotado como método oficial na MB, devendo ser utilizado nas novas unidades
a serem construídas. Existe ainda, um terceiro método de numeração, conhecido como
Método Inglês, que é o utilizado nas fragatas da classe “Greenhalgh”. Este terceiro método,
por envolver também a numeração de vias de acesso, válvulas, sistemas de ventilação, etc,
será tratado no item 4.5.
No NDM “Bahia”, devido à magnitude das alterações que seriam necessárias para
adequá-la ao sistema de numeração adotado pela MB, face à quantidade de compartimentos,
acessórios, válvulas, etc, optou-se por manter o sistema originalmente adotado pela Marinha
francesa.
4.2.1 - Primeiro Método ou Método Antigo
No Primeiro Método, a numeração é composta por grupos de letras e números,
separados por hífen, cuja regra básica de formação é a seguinte: o primeiro grupo, uma letra
(A, B ou C), indicativa da seção do navio onde o compartimento se localiza; o segundo é
composto por número, que designa o convés do piso e o número de ordem do compartimento,
de vante para ré, na seção; e o terceiro grupo é formado por letras indicativas da finalidade
principal do compartimento.
Exemplificando, um compartimento de numeração A-312-L seria um
compartimento localizado na seção A do navio, no terceiro convés, sendo o 12º de vante para
ré na seção A e seria um compartimento habitável.
Os detalhes de formação dos números dos compartimentos, combinado a outras
instruções complementares, serão apresentados a seguir:
a) Seções do navio (fig. 4.4)
I) Seção A
Compreende todo o espaço desde a proa do navio até a antepara transversal
mais de vante do compartimento de máquinas, inclusive seu prolongamento para cima.
II) Seção B

Compreende todo o espaço entre a antepara transversal mais de vante do

compartimento de máquinas, até a antepara transversal mais a ré do compartimento de
máquinas e seu respectivo prolongamento para cima.
III) Seção C
Compreende o espaço entre a antepara transversal mais de ré do
compartimento de máquinas até a popa do navio e o seu prolongamento para cima. Entende-se
por compartimento de máquinas, as praças de caldeiras, praças de máquinas principais, praças
de motores principais e compartimentos em que estão agrupadas as máquinas auxiliares da
propulsão.
Figura 4.4 - Primeiro Método ou Método Antigo
b) Numeração sequencial
A numeração de compartimentos, dentro de cada seção, começa na sua parte de
vante, continuando ininterruptamente para ré.
Quando se trata de um compartimento lateral, que não vai de borda a borda, os
de BE recebem número ímpar e, os de BB, par. As figuras 4.5 e 4.6 dão exemplos dessa
numeração.

Figura 4.5 – Numeração sequencial
Quando se trata de um compartimento lateral, que não vai de borda a borda, os

de BE recebem número ímpar e, os de BB, par. As figuras 4.5 e 4.6 dão exemplos dessa
numeração.
Dentro de cada seção, os compartimentos situados no convés principal são
numerados de 101 a 199; aqueles situados em cada pavimento (convés corrido ou plataforma),
abaixo do convés principal, são numerados nas séries seguintes de centenas. Assim, os
compartimentos do segundo convés (ou, no caso de navios menores, da primeira plataforma)
são numerados de 201 a 299; os do terceiro convés (ou, no caso de navios menores, da
segunda plataforma), de 301 a 399 (fig. 4.6).
Os compartimentos apoiados em um convés parcial receberão a letra “H” antes
da centena da numeração, recebendo a numeração do convés corrido localizado abaixo. Estes
compartimentos serão numerados a partir do último compartimento localizado no convés
corrido na seção. Por exemplo, o compartimento A-H-213-A (fig. 4-6) é um compartimento
localizado na seção “A” do navio, apoiado em um convés parcial entre o primeiro e o segundo
piso, sendo um paiol.

Figura 4.6 – Numeração abaixo do convés principal
Os compartimentos, dentro de cada seção, situados no pavimento

imediatamente acima do convés principal, são numerados de 0101 a 0199; os do pavimento
superior seguinte, de 0201 a 0299, e assim sucessivamente. O zero inicial indica que o
compartimento está localizado acima do convés principal (fig. 4.7).
Figura 4.7 – Numeração acima do convés principal
Compartimentos que se estendem desde a quilha, através de dois ou mais

conveses, tais como praças de caldeiras, praças de máquinas, tanques de lastro etc., são
numerados de 1 a 99, dentro de cada seção. Exemplo: A-1-V
Quando um compartimento estanque, localizado abaixo do convés exposto ao
tempo, é subdividido em dois ou mais compartimentos, por anteparas, esses compartimentos
recebem o número do compartimento, seguido de um sufixo. Assim, se o compartimento A-
312-L contém uma antepara, o espaço a BE desta antepara terá o número A-312-1L e o espaço
a BB, A-312-2L.

No caso das anteparas divisórias serem transversais, a numeração será A-312-

1L para o espaço de vante e A-312-2L para o de ré (fig. 4.8).
Figura 4.8 – Compartimento estanque exposto ao tempo subdividido

Algumas vezes, adotam-se números fracionários (por exemplo, A-407-1/2M)
para designar compartimento que tenham surgido por alteração estrutural efetuada após a
construção do navio, quando uma renumeração inteira causaria grandes transtornos.
Os compartimentos de duplo fundo são numerados de 901 a 999. Quando
houver dois duplos fundos, os compartimentos do duplo fundo superior são numerados de 801
a 899.
c) Letra designativa do uso do compartimento
Para definir o uso principal de um compartimento, adota-se uma ou mais
letras designativas, logo em seguida ao número do compartimento.
As letras são as mesmas adotadas pela Marinha Norte-Americana, de acordo
com a seguinte convenção:
A STORE ROOM PAIÓIS (EXCETO MUNIÇÃO)
B BATTERY BATERIA (ARMAMENTO)
C CONTROL GOVERNO DO NAVIO OU DIREÇÃO DE TIRO
E ENGINEERING MÁQUINAS (PROPULSÃO E AUXILIARES)
F FUEL ÓLEO COMBUSTÍVEL
G GASOLINE GASOLINA
H HEAT COMPARTIMENTO AQUECIDO
K CHEMICAL LOCKER PAIOL DE MATERIAL DE GUERRA QUÍMICA
L LIVING SPACE COMPARTIMENTO HABITÁVEL
M AMMUNITION PAIOL DE MUNIÇÃO
Q - ESPAÇOS NÃO-DEFINIDOS POR OUTRAS LETRAS

T TRUNCK PASSAGENS VERTICAIS, CONDUTOS

V VOID ESPAÇOS VAZIOS
W WATER ÁGUA
LUB ÓLEO LUBRIFICANTE
AV LUB ÓLEO LUBRIFICANTE PARA AVIAÇÃO
AV GAS GASOLINA PARA AVIAÇÃO
AV CAT QUEROSENE PARA AVIAÇÃO
Tabela 4.1 - Letras designativas de uso do compartimento
4.2.2 - Segundo Método ou Método Moderno

É o método previsto para adoção na MB, de acordo com a ENGENALMARINST
60-03.
A numeração é composta por quatro grupos, separados por hífen.
O primeiro grupo é composto por um algarismo e indica o piso, em relação ao
convés principal (convés 1), empregando-se o zero antes desse, para os pisos acima deste
convés.
O segundo grupo numérico indica o número da caverna onde estiver situada a
antepara mais de vante do compartimento em questão. Quando essa antepara estiver situada
entre duas cavernas, o grupo indicador será o número da caverna situada logo a ré, ou seja, a
mais a vante dentro do compartimento. Não deverão ser usados números fracionários, exceto
quando o espaçamento entre cavernas for maior do que 4 pés.
O terceiro grupo numérico indica o posicionamento do compartimento em relação à
linha de centro do navio. Os compartimentos localizados de tal modo que a linha de centro do
navio passe dentro deles receberão números zero, os situados completamente a boreste
números ímpares, e os situados completamente a bombordo números pares.
Quando dois ou mais compartimentos tiverem o mesmo número de convés e de
caverna, estando completamente a boreste ou bombordo da linha de centro, eles serão
numerados com uma numeração par ou ímpar, como apropriado, crescendo a partir da linha
de centro para as bordas. Nesse caso, o primeiro compartimento a boreste da linha de centro
será o 1, o segundo 3, etc.; o primeiro compartimento a bombordo da linha de centro será o 2,
o segundo 4 etc.
Poderá acontecer que a linha de centro passe através de mais de um compartimento
cujas anteparas de vante tenham o mesmo número. Nesse caso, o compartimento que tiver a
linha de centro passando pela sua antepara de vante receberá o número zero (0) e os outros
serão numerados 01, 02, 03 etc., na sequência que se desejar.

O quarto grupo será alfabético e indica a utilização principal do compartimento. Não

será considerada a utilização secundária, devendo ser empregada somente uma letra, exceto
nos navios de transporte de cargas secas e líquidas, nos quais deverão ser usadas duas letras
para identificação dos compartimentos destinados ao tipo de carga.
O código de letras é bem semelhante ao do primeiro método, e a seguir detalhado:
A - espaços para armazenar, tais como paióis de sobressalentes, itens
refrigerados, mantimentos, expedição (secretaria), etc.
AA - para espaços tais como porões de carga e compartimentos refrigerados de
carga.
C - compartimentos vitais para a operação e o controle do navio e que sejam
normalmente guarnecidos, tais como CIC/COC, estação central de comunicações, passadiço,
camarim de navegação etc.
E - compartimentos de máquinas normalmente guarnecidos, tais como:
compartimentos das máquinas auxiliares, compartimento das máquinas principais,
compartimento dos grupos destilatórios, compartimento do diesel de emergência,
compartimento da máquina do leme etc.
F - espaços de armazenagem de óleo diesel, óleo combustível e óleo lubrificante.
FF - espaços utilizados para transporte de óleo diesel, óleo combustível e óleo
lubrificante.
G - espaços de armazenagem de gasolina.
GG - espaços utilizados para transporte de gasolina.
J - espaços de armazenagem de JP-5.
JJ - espaços utilizados para transporte de JP-5.
K - espaços destinados à armazenagem de produtos químicos e outros materiais
perigosos.
L - espaços habitáveis, consultórios médicos e dentários, corredores etc.
M - espaços destinados a munição.
Q - para todos os espaços não previstos, tais como os espaços de máquinas e
equipamentos elétricos e eletrônicos que não sejam normalmente guarnecidos, cozinha,
coletores de ventilação, escritórios, cantinas, despensas, dutos para cabos elétricos etc.
T - passagens de acesso vertical.
V - espaços normalmente vazios, tais como tanques de lastro e cóferdãs.
W - espaços para armazenamento de água, incluindo os tanques de fundo e
tanques de drenos.
a) Regras Especiais

Conveses parciais ou meios-conveses receberão o mesmo número do convés

corrido imediatamente acima, seguido de uma fração numérica.
Exemplo: 1/2-20-2-A indica um espaço (paiol) situado num convés parcial,
entre o primeiro e o segundo convés corrido.
A perpendicular à quilha situada mais avante será a caverna 1 e outras
perpendiculares avante dela serão designadas por uma letra maiúscula. Da mesma forma,
perpendiculares a ré da última caverna serão designadas por letras MAIÚSCULAS
DOBRADAS (ver figura 4.9).
Figura 4.9 – Regras especiais
Os compartimentos situados nesses espaços adotarão as letras das cavernas

como sua numeração.
Exemplo: o espaço 2-D-0-A tem a sua antepara de vante situada quatro
cavernas avante da perpendicular da quilha (caverna 1).
No interior de cada compartimento deve haver um quadro amarelo, medindo 30
x 40 cm, onde tenha escrito, em preto, o número do compartimento na primeira linha, divisão

responsável pelo mesmo na segunda, e a caverna mais a vante e a mais a ré do compartimento

na terceira. Esse quadro deve ser visível do acesso ao compartimento.
4.3 - NUMERAÇÃO DE VIAS DE ACESSO
O número da via de acesso é dividido em duas ou três partes, separadas por hífen. A
primeira parte corresponde ao convés no qual está situada a via de acesso. A segunda parte
corresponde ao número da caverna, na qual se encontra a dobradiça da via de acesso. No caso
de não coincidir com nenhuma caverna, recebe o número da que fica imediatamente a vante.
A última parte do número da via de acesso indica o bordo em que esta se localiza. Pares a BB
e ímpares a BE. Se não houver outra via de acesso no convés e caverna definidos pelas duas
primeiras partes, a indicação do bordo poderá ser omitida.
Todas as portas estanques, escotilhas, portas de visita e agulheiros possuem uma placa
indicando, na primeira linha, o número do acessório estanque, na linha imediatamente
inferior, o nome do compartimento ao qual ela dá acesso e, na terceira linha, o número desse
compartimento. No caso da porta ou escotilha abrir para um conduto que dê acesso para uma
série de compartimentos, a placa indicativa se referirá a todos aqueles compartimentos.
Assim, no caso de uma porta estanque, teríamos, por exemplo:
4-46-2
ALOJAMENTO DA GUARNIÇÃO
4-40-2-L
No exemplo apresentado acima, a porta em questão está localizada no quarto piso,

abaixo do convés principal, na altura da caverna 46 (ou entre as cavernas 46 e 47), a BB.
O nome e o número do compartimento ao qual a porta dá acesso constituem a segunda
e terceira linhas do quadro.
4.4 - NUMERAÇÃO DE VÁLVULAS
Visando facilitar os serviços de controle de avarias e suprir outras quaisquer
necessidades de referência, existem identificações numéricas nas válvulas, pianos de válvulas
e sistemas de manobra a distância dos sistemas de redes de bordo.
As identificações das válvulas e acessórios seguem a seguinte disposição:
1º - função do acessório;
2º - o compartimento servido; e
3º - o número do acessório.
O número do acessório obedece a critério semelhante ao que já foi visto para
numeração das vias de acesso, ou seja, compõe-se de números separados por hífen, em que o

primeiro deles indica o convés, o segundo, a caverna na altura da qual se encontra a válvula, e
o terceiro, se necessário, estabelece o bordo em que a válvula se situa.
Além dessa nomenclatura geral, são observadas as seguintes particularidades:
a) a numeração de válvula de fácil acesso e que possui comando a distância, é
determinada pelo local físico da válvula, ou seja, como se fosse controle local. A sua estação
de manobra à distância tem a mesma numeração que a válvula mestra.
No caso de válvula ou acessório instalado em espaço vazio, tanque ou outros espaços
habitualmente fechado (difícil acesso), a numeração é determinada pela localização do
controle a distância mais próximo da válvula ou acessório, de onde é normalmente
manobrado.
Exemplo:
ASPIRAÇÃO ÓLEO COMB 5-60-0-F

3-76-3
Esse quadro indica uma válvula de aspiração de óleo combustível do tanque de óleo 5-
60-0-F (local de difícil acesso), cuja válvula é normalmente manobrada de uma estação
situada no 3º piso, próxima à caverna 76, a BE.
ALAGAMENTO PAIOL MUNIÇÃO 4-35-2-M

4-37-2
Essa placa indica uma válvula de alagamento do paiol de munição 4-35-2-M, cujo
controle local está no 4º piso, na altura da caverna 37, a BB. Essa inscrição encontra-se na
válvula de borrifo (controle local) e no local de manobra a distância.
b) os acessórios que não pertencem a nenhum compartimento em particular, tais
como válvulas de interceptação dos ramos verticais da rede de incêndio, ou válvula de
comunicação de ar comprimido, possuem apenas o nome do sistema e a numeração indicativa;
c) os tubos acústicos são numerados em série, cada número precedido do prefixo TA;
e
d) as placas das tomadas de incêndio indicam também o número da válvula de
interceptação que isola a tomada.

TOMADA DE INCÊNDIO 3-40-1

VÁLVULA DE INTERCEPTAÇÃO 5-46
Essa placa indica uma tomada de incêndio situada no 3º piso e na altura da caverna 40,
a boreste. A placa indica também que essa tomada de incêndio é isolada por uma válvula de
interceptação situada no 5º piso e na altura da caverna 46.
4.5 - NUMERAÇÃO INGLESA
O Método Inglês de numeração, usado nas fragatas da classe Greenhalgh, refere-se a
todos os compartimentos estanques à água e aos gases, vias de acesso, passagens verticais,
etc.
É um sistema lógico, de fácil compreensão, que simplifica os problemas relacionados à
defesa NBQR, por poder indicar qualquer posição no navio, de maneira rápida e precisa.
4.5.1 - A base do sistema de numeração
Os conveses dividem o navio horizontalmente, do convés principal para baixo, e nas
superestruturas. Anteparas transversais principais, estanques, dividem o navio em seções
principais. Outras anteparas, inclusive as longitudinais, podem ainda subdividir essas seções
principais. Por conveniência, uma antepara transversal principal é considerada contínua até a
parte mais alta do navio, mesmo que ela termine num convés mais abaixo. Da mesma forma,
os conveses são considerados como contínuos em todo o navio, mesmo sendo parciais.
4.5.2 - Compartimentos e acessórios
A unidade básica deste sistema de numeração é o compartimento. Portas,
escotilhões, agulheiros e outros acessórios são identificados pela localização do
compartimento em que estão localizados ou a que dão acesso. A marcação do compartimento
é definida pela combinação de letras e números:
- Componente vertical – um número que identifica o convés onde o compartimento
está situado;
- Componentes transversais – uma letra maiúscula grande que identifica a posição
transversal principal e se necessário, um sufixo (letra maiúscula pequena) pode indicar a
posição, mais a vante ou a ré, dentro da seção transversal principal. Se necessário ainda, outro
sufixo, um número pequeno, que identifica a posição relativa à linha de centro do navio.

4.5.3 - Conveses
Os conveses são numerados, consecutivamente, do convés principal para baixo,
começando com o convés principal, que é o convés 1. Conveses acima do convés principal
são numerados 01, 02 e assim por diante, consecutivamente, para cima (figura 4.10).
Figura 4.10 – Conveses
4.5.4 - Seções transversais

As seções transversais principais, formadas pelas anteparas estanques principais são
designadas pelas letras A, B, C e assim por diante, de vante para ré. As letras I e O foram
omitidas para não causarem confusões com os números de conveses (figura 4.10).
4.5.5 - Subdivisões – de vante para ré
Aos compartimentos estanques, formados por anteparas transversais dentro de cada
seção, são acrescentados os sufixos A, B ou C, começando-se por vante, ou Z, Y ou X,
começando-se por ré.
No caso de existir um número ímpar de compartimentos estanques dentro de uma
seção, é dada preferência na utilização das letras das duas extremidades do alfabeto: ABC YZ,
ABZ, ABCD e XYZ (figura 4.11).

Figura 4.11-Subdivisões – de vante para ré
4.5.6 - Subdivisões – da linha de centro para os bordos

Quando anteparas estanques longitudinais dividirem uma seção formando
compartimentos, pequenos números são usados após o número do convés e a (s) letra (s) da
seção: 1, 3, 5, 7, para indicarem os compartimentos a boreste da linha de centro, e 2, 4, 6, 8
para indicarem os compartimentos a bombordo da linha de centro, sendo que, em cada caso, a
numeração é iniciada da linha de centro. Compartimentos sobre a linha de centro são
numerados com um 0 (figura 4.11).

4.5.7 - Compartimentos estanques contidos em outros compartimentos

Quando um compartimento estanque estiver contido num outro compartimento,
receberá a marcação do compartimento maior, com a adição do sufixo “-00”. Se houver vários
compartimentos, estes serão marcados com -100 e -300 para os compartimentos a boreste, ou
-200 e -400 para os a bombordo da linha de centro do navio (na figura 4.12, “8DA-100” e
“8DA-200”).
O
8 CONVÉS
AR
8DZ2 8DB4 8DA-200
PASSAGEM
VERTICAL 5/8DA
X 8DC2 8DB2 X
LINHA
8DZ0 8DY0 8DC1 8DB1 8DA PORTA PASSAGEM
CENTRO VERTICAL 8DA
8DZ1 8DB3 8DA-100
E D C
SEÇÃO XX
CONVÉS 1
4D0
ESCOTILHÃO PASSAGEM
CONVÉS 4 VERTICAL 5/8DA
CONVÉS 5 5DZ 5DA2 PORTA PASSAGEM

VERTICAL 6/8DA
CONVÉS 6 6DZ 6DY 6DB0 6DA2
ESCOTILHÃO 6/8DA
CONVÉS 7 7DZ 7DY 7DB0 7DA PASSAGEM
VERTICAL 5/8DA
CONVÉS 8 8DZ0 8DY0 8DC2 8DB2 8DA
ESCOTILHÃO 7DA
CONVÉS 10 10DZ 10DA PORTA PASSAGEM
VERTICAL 8DA
D
FIGURA 1-12
Figura 4.12 - Compartimentos estanques em outros compartimentos
4.5.8 - Compartimentos que excedem os limites de uma seção
Quando um compartimento se estender além dos limites de uma seção, será
designado pela letra da seção que contiver a maior parte do compartimento.
4.5.9 - Compartimentos que excedem os limites de um convés
Quando um compartimento se estender além de um convés, será designado pelo
número do convés mais baixo.
4.5.10 - Portas estanques
Geralmente, uma porta recebe a marcação do compartimento a que dá acesso.
Quando duas ou mais portas dão acesso para um mesmo compartimento, recebem uma
designação complementar com as palavras BOMBORDO (PORT) ou BORESTE (STBD)

e/ou A VANTE (FORWARD) ou A RÉ (AFT) abreviadas após a marcação (BB, BE, AV e

AR). Nos casos de dúvidas, a porta sempre receberá a designação do compartimento onde
estão localizados os gonzos da porta (figura 4.13, porta 5DA1). Portas em anteparas
transversais, que separam duas seções do navio, são designadas pelo número do convés,
seguido pelas letras das duas seções em ordem alfabética (figura 4.13, porta 5D/E).
4.5.11 - Escotilhas e escotilhões
Uma escotilha ou um escotilhão recebe o número do convés onde é posicionado,
seguido da numeração do compartimento a que dá acesso. Por exemplo, o escotilhão 5DY dá
acesso ao compartimento 6DY (Figura 4.13). Quando dois ou mais escotilhões dão acesso
para um mesmo compartimento, recebem uma designação complementar com as palavras
BOMBORDO (PORT) ou BORESTE (STBD) e/ou A VANTE (FORWARD) ou A RÉ (AFT)
abreviadas após a marcação (BB, BE, AV e AR).
Nota: agulheiros de escape não recebem numeração
CO NVÉS 5
P O R T A 5 D /E P O R T A 5 D A2 P O R T A 5 C /D
BO M BORDO
5 D A2
E S C O T IL H Ã O P A S S A G E M
V E R T I C A L 5 /8 D A
L IN H A D E 5D Z
CENTRO
E S C O T IL H Ã O 5 D B 0
P O R T A 5 C /D
E S C O T IL H Ã O 5 D Y 5 D A1 BO RESTE
E S C O T IL H Ã O 4 D z ( a c im a )
P O R T A 5 D A1
E C
D
Figura 4.13 - Compartimento com escotilhas e escotilhões

4.5.12 - Agulheiros e portas de visita
Um agulheiro ou porta de visita recebe as marcações do compartimento a que dá
acesso, desde que este acesso seja a um convés superior ou através de antepara. Um agulheiro
de escotilhão não recebe marcação própria. É referido como “o agulheiro do escotilhão”
seguido da marcação do escotilhão.
4.5.13 - Passagens verticais (ou túneis verticais)
Uma passagem vertical é marcada com o número do convés onde a porta ou
escotilhão mais alto está localizado, e com o número do convés e a letra do compartimento
mais baixo, para onde a passagem dá acesso. Esta marcação aplica-se a toda passagem vertical
e é feita em cada parte estanque (figura 4.12, passagem vertical 5/8DA). Cada escotilhão na
passagem vertical e qualquer porta de acesso intermediária é marcado com seu próprio
número de convés e com o número do convés e a(s) letra(s) do compartimento no fundo da
passagem (escotilhão 5/8DA nas figuras 4.12 e 4.13). Como complemento, as palavras

“passagem vertical” devem ser marcadas no escotilhão (ou porta) superior e em cada
escotilhão intermediário.
4.5.14 - Sistemas de ventilação
Cada sistema de ventilação é marcado por um número, uma letra maiúscula grande e
um número de dois dígitos. O primeiro número é o número do convés onde o ventilador está
localizado, a letra indica a seção onde ele se localiza e o número de dois dígitos indica a
posição do ventilador naquela seção (ex.: o ventilador 11 é o primeiro ventilador a boreste, 13
é o segundo a boreste, 12 é o primeiro ventilador a bombordo, 14 é o segundo ventilador a
bombordo etc.). Portanto, o sistema de ventilação 3C11 é aquele que utiliza o ventilador mais
de vante, a boreste da seção C, no terceiro convés do navio.
4.5.15 - Demarradores de motores do sistema de ventilações
Se o demarrador estiver afastado do ventilador, sua posição deve ser indicada no
ventilador.
a) Se o demarrador estiver localizado na mesma seção que o ventilador, o seguinte
aviso deve ser posto na carcaça do ventilador:
DEMARRADOR
‘X’ METROS (PÉS)
b) Se o demarrador não estiver na mesma seção, a localização exata do demarrador

deverá estar indicada na carcaça do demarrador:
DEMARRADOR no 3C, 52 ½ (S)
4.5.16 - Válvulas de fundo, aspirações e descargas para o mar

Essas válvulas e seus mecanismos de controle são marcados com o número do
convés e a letra da seção onde a válvula estiver localizada, seguida pelas palavras
BOMBORDO (PORT) ou BORESTE (STBD) e/ou A VANTE (FORWARD) ou A RÉ (AFT)
abreviadas após a marcação (BB, BE, AV e AR), se houver duas válvulas no mesmo convés e
na mesma seção. Deve-se marcar apenas as válvulas que admitem água para dentro do casco
do navio, diretamente ou através de outras válvulas intermediárias, como por exemplo, as dos

sistemas de alagamento ou borrifo de paióis. As válvulas que admitem água para sistemas
fechados, como as de aspiração de bombas, não são marcadas.
4.5.17 - Válvulas e tomadas da rede de incêndio
A marcação de válvulas e tomadas da rede de incêndio é feita em discos de latão
afixados na própria válvula.
A numeração das válvulas de interceptação é iniciada pela válvula mais de vante da
derivação do anel principal da rede de incêndio. No anel, as válvulas recebem numeração
ímpar a boreste e par a bombordo, a partir do número atribuído a última válvula da derivação.
Quando houver uma derivação no meio do anel, a numeração da primeira válvula após a
derivação recomeçará do último número atribuído a última válvula da derivação. Isto é feito
de modo que duas válvulas de interceptação adjacentes não tenham numeração consecutiva.
Os números só serão repetidos quando a rede de incêndio principal existir em mais
de um convés. Neste caso, as válvulas terão em sua numeração, nos anéis superior e inferior,
um sufixo H (“high”) e L (“low”), respectivamente.
Todas as tomadas da rede de incêndio têm sua numeração composta pelos números
atribuídos às suas duas válvulas de interceptação. Quando a tomada de incêndio for derivada
de um anel superior ou inferior, os números da marcação serão acompanhados do respectivo
sufixo, “H” ou “L”. Quando duas tomadas de incêndio tiverem as mesmas válvulas de
interceptação, elas terão exatamente a mesma numeração. Isto define exatamente quais as
tomadas de incêndio estarão indisponíveis quando as válvulas de interceptação estão fechadas.
A figura 4.14 mostra um esquema simplificado da numeração de válvulas de navios da classe
“Greenhalgh”.
Figura 4.14 - Numeração de válvulas classe “Greenhalgh”

4.6 - NUMERAÇÃO FRANCESA

O Método Francês de numeração, usado no NDM “Bahia”, se refere a todos os
compartimentos estanques à água e aos gases, vias de acesso, passagens verticais etc.
4.6.1 - O Sistema de numeração
O navio é dividido em 14 seções estanques que vão de A a N, contadas de vante para
ré. O navio possui 12 conveses.
Exemplo:
Compartimento – A 0123
A - seção do navio
01 - numeração do convés
2 - posição do compartimento (segundo compartimento da seção contado da proa
para popa)
3 - posição do compartimento em relação à Linha de Centro do Navio. Segundo
compartimento a boreste da Linha de Centro.

CAPÍTULO 5
SISTEMAS DE REDES
5.1 - INTRODUÇÃO
Todos os sistemas dos modernos navios de guerra são projetados para operar sem
interrupções sob quaisquer condições. Fatores de sobrevivência incluem alimentações
múltiplas, segregação, duplicação, flexibilidade, operação à distância, resistência ao choque e
proteção especial. É importante que toda a tripulação entenda como os sistemas funcionam, e
como estes podem ajudar na sobrevivência do navio, por isso os reparos devem ser
executados com a máxima segurança e rapidez. A descrição dos sistemas do navio fornece um
guia de linhas gerais e recomendações quanto à responsabilidade do pessoal.
5.2 - CARACTERÍSTICAS DAS REDES DE BORDO
Sob o ponto de vista administrativo, as redes sob a responsabilidade do Departamento
de Máquinas constituem normalmente incumbência das Divisões às quais estão afetos a
propulsão, as máquinas auxiliares e o controle de avarias.
As principais características de construção dos sistemas de redes, que contribuem para
o controle de avarias, são:
- Segregação;
- Alimentação múltipla;
- Duplicação;
- Flexibilidade de manobra;
- Proteção e resistência ao choque; e
- Manobra à distância.
5.2.1 - Segregação
A segregação de uma rede consiste na sua utilização em seções independentes. Isso
é possível mediante a instalação de válvulas e bombas em locais cuidadosamente estudados.
5.2.2 - Alimentação múltipla
A alimentação múltipla consiste na instalação de várias bombas ou fontes
convenientemente localizadas a bordo. Adicionalmente, a fim de evitar que a interrupção do
fornecimento de energia impossibilite o funcionamento das bombas, são elas alimentadas de
fontes de energia diferentes, podendo receber mais do que um tipo de alimentação.

5.2.3 - Duplicação
A duplicação consiste na instalação de canalização paralela de uma mesma rede,
nos dois bordos do navio ou em planos diferentes, geralmente interligados em vários pontos
por canalizações transversais, com válvulas intermediárias.
5.2.4 - Flexibilidade de manobra
É facilmente alcançada quando é planejada com recursos para segregação,
alimentação múltipla e duplicação, com o propósito de, ao se verificar uma avaria em
determinado ponto da rede, torna-se possível isolá-la rapidamente e contorná-la, sem
interrupção do serviço normal.
5.2.5 - Proteção e resistência ao choque
A proteção e resistência ao choque das canalizações e seus acessórios são obtidas
pela construção com materiais resistentes ao choque, às vibrações e ao fogo.
5.2.6 - Manobra à distância
É um recurso utilizado, visando tornar as ações mais rápidas.
5.3 - IDENTIFICAÇÃO DAS REDES
De acordo com o fim a que se destinam, as várias redes são confeccionadas de
diferentes materiais e se apresentam nos mais variados diâmetros.
A menos que a identificação seja óbvia, todas as redes, independente da pintura,
devem ser marcadas com o nome da rede e setas indicando o fluxo normal do fluído. Essa
inscrição deve ficar próxima das válvulas de controle e deve haver pelo menos uma em cada
compartimento, mesmo que nele não exista nenhuma válvula. Redes que atravessem
compartimentos muito grandes devem ser marcadas em dois locais, junto às anteparas, na
entrada e na saída do compartimento.
Redes diferentes de um mesmo sistema devem ser marcadas com a designação
funcional. A marcação das redes de vapor deve incluir a pressão de trabalho.
A marcação das redes pode ser efetuada por pintura direta em letra de forma, por
rótulos adesivos impressos ou por placas metálicas gravadas a punção e fixadas por percinta
de arame em ambas as extremidades. Este último método é indicado em particular para o
interior de tanques, cóferdãs e outros locais onde o ambiente não permita a utilização da
pintura ou do rótulo adesivo. Os materiais da placa e da percinta devem ser compatíveis com
o ambiente a que ficarão expostos. Em redes que, por seu pequeno diâmetro, não possam
receber identificação, por pintura ou rotulação, aplicam-se também as placas metálicas.

As redes são pintadas, normalmente, na mesma cor das partes estruturais (piso, teto,
antepara) junto das quais se estendam. As inscrições são em cor preta, a menos que a cor da
rede seja muito escura, quando será utilizada a branca. Ver Tabela 5.1 a seguir.
As tomadas de incêndio (inclusive as de espuma) e as válvulas das redes de gasolina e
querosene de aviação são obrigatoriamente pintadas com suas cores específicas.
A pintura das demais válvulas é facultativa e se aplica quando julgado conveniente
para melhor identificação, como nas praças de máquinas, onde é facultada também a pintura
das redes com cores particulares definidas, por sistemas, na tabela do final do capítulo.
5.4 - REDES DA PROPULSÃO
A instalação moderna de máquinas, normalmente, deve permitir sua utilização em
planta separada, que permita dividir a instalação propulsora do navio em duas ou mais
unidades independentes, o que resultará, como é óbvio, numa redução dos efeitos das avarias
e na diminuição das probabilidades de paralisação total da instalação. Pelo fechamento ou
manobra de certas válvulas ou dispositivos, pode-se estabelecer sistemas separados.
Em cruzeiro de guerra, a instalação de máquinas deve ser sempre conduzida em planta
separada, salvo instruções especiais em contrário.
5.5 - REDES DE INCÊNDIO
O completo conhecimento da rede de incêndio do navio é um dos pontos mais
importantes para o pessoal de CAv.
Deverá haver a bordo todas as facilidades para estudo da rede de incêndio por meio de
planos, diagramas, descrições, e registros de reparos e alterações. A maior parte desses dados
é obtida no Livro de Controle de Avarias do navio.
Normalmente, a rede de incêndio fornece pressão para várias outras redes
importantes. Entre essas, podemos citar a rede sanitária, rede de borrifo de paióis, rede de
lastro dos tanques de óleo combustível, redes de esgoto por edutores, borrifo externo para
descontaminação e várias redes de resfriamento de máquinas.
A rede é calculada para permitir combate simultâneo de vários incêndios a bordo,
havendo uma reserva para garantir o funcionamento dos sistemas de borrifo e para alimentar
redes de resfriamento que sejam vitais. O oficial de CAv deverá prever os casos de
emergência em que devam ser executadas manobras de válvulas, a fim de atender serviços
vitais.
Qualquer bomba instalada para funcionar como bomba de incêndio deve ter
capacidade e pressão suficientes para alimentar as tomadas de incêndio, mesmo em conveses

elevados. A mínima pressão da rede de incêndio nas tomadas deve ser de 75 psi,
aproximadamente, 5,2 bar (pressão necessária para a produção de espuma de boa qualidade).
As bombas de incêndio, de acordo com seu uso a bordo poderão ser:
- bomba de incêndio;
- bomba de incêndio e esgoto;
- bomba de incêndio e sanitário; e
- bomba de incêndio, sanitário e esgoto.
As canalizações da rede de incêndio podem ser instaladas em sistema singelo ou em
anel. Nos sistemas singelos, a rede consiste em uma única canalização, que corre de proa a
popa através das praças de máquinas. As bombas, que alimentam a rede, ficam geralmente nas
praças de máquinas. Da rede principal, saem as derivações verticais para as tomadas de
incêndio, bem como para a rede sanitária e rede de borrifo. Os sistemas singelos são
encontrados nos navios menores.
Nos navios modernos e maiores, a rede de incêndio forma um anel em torno das
praças de máquinas. Esse sistema consiste em duas canalizações, correndo uma por BE e
outra por BB, sendo ligadas entre si por outras duas transversais, uma AV e outra AR dos
compartimentos de máquinas, completando o anel principal. Do anel principal, saem
derivações singelas para vante e para ré.
As várias bombas de incêndio que se encontram nas praças de máquinas descarregam
nas canalizações transversais que ligam as duas laterais (geralmente uma ligação em cada
subdivisão principal do navio).
5.5.1 - Segregação da Rede de Incêndio
A rede de incêndio deverá possuir recursos para ser segregada em várias seções
independentes. Cada uma dessas seções deverá possuir seu suprimento próprio d'água,
funcionando sem prejuízo para a eficiência do navio em combate.
Na maior parte dos navios, a segregação da rede de incêndio é feita pela própria
classificação de suas válvulas e pelo uso da bomba, de acordo com a situação corrente. O
procedimento e instrução para alcançar esses resultados encontram-se no Livro de Controle de
Avarias do navio.
5.6 - REDE DE BORRIFO DE PAIÓIS
Cada paiol de munição, isolado, ou grupo de paióis próximos, é alimentado por uma
derivação da rede de incêndio, tendo uma válvula intermediária classificada W e outra de
controle classificada X. Essas válvulas possuem manobra local e à distância.

Em alguns navios, a rede de borrifo é alimentada por seções de mangueiras que

deverão ser ligadas a tomadas de incêndio localizadas nas proximidades. Outros possuem
borrifo automático, tipo “sprinkler”, que consiste em uma série de pulverizadores que são
mantidos fechados individualmente por uma ampola de vidro, contendo um líquido especial.
Caso haja aumento da temperatura ambiente acima de certo limite, o líquido no interior da
ampola se expande, rompendo a ampola e liberando a água.
5.7 - REDE DE BORRIFO EXTERNO
O sistema de borrifo externo tem a função de prover proteção contra agentes de guerra
nuclear, química e biológica, pelo envolvimento da superestrutura e conveses externos numa
cortina de água salgada sob forma de borrifo.
Para o bom rendimento do sistema, o maior número de bombas de incêndio deverá
funcionar, de forma a manter pressão máxima na rede, provendo uma descarga mínima de 2.9
litros por minuto para cada metro quadrado de área a proteger.
5.8 - SISTEMA DE ESGOTO
O sistema de esgoto de um navio consiste em várias redes servidas ou não por
bombas, e que se destinam a remover a água desnecessária que se encontrar a bordo.
Adicionalmente, poderão ser usados os recursos portáteis para esgoto, que servirão
não só de reforço às redes fixas, como também permitirão o esgoto de locais desprovidos de
recursos normais para tal trabalho. Dentre esses recursos que constituem o equipamento
portátil, podemos citar:
- bombas elétricas submersíveis;
- bombas portáteis acionadas por motor a gasolina ou diesel; e
- edutores.
5.9 – REDE DE LASTRO PARA CONTROLE DE AVARIAS
Em diversos navios, o alagamento de tanques para controle da estabilidade é realizado
através de uma rede especial, que corre na direção proa-popa, com derivações para cada
compartimento, denominada rede de lastro para o CAv.
A instalação permite que a rede sirva tanto para alagamento como para esgoto dos
tanques.
5.10 - REDE DE ÓLEO COMBUSTÍVEL
A rede de óleo combustível tem por principal finalidade a alimentação das máquinas
principais. Entretanto, mediante manobras adequadas de transferência de óleo, pode ser

também utilizada para melhorar a estabilidade do navio. O sistema compreende tanques,

bombas e canalizações.
Os tanques são os de armazenamento, serviço e de óleo contaminado.
As bombas podem ser de serviço, de recalque, de transferência, de lastro e de esgoto
de tanques.
As canalizações da rede de óleo combustível podem ser agrupadas em:
- Rede de Serviço – comunica os tanques de serviço à bomba de serviço;
- Rede de Transferência – comunica todos os tanques entre si, mediante conveniente
manobra dos pianos de válvulas. É servida pelas bombas de transferência, que possuem
grande capacidade e pequena pressão; e
- Rede de Lastro – permite lastrar com água salgada alguns tanques de
armazenamento e lastro, de acordo com a tabela de consumo de óleo, por meio de edutores e,
em algumas vezes, por derivações da rede de incêndio.
Essas bombas e edutores fazem, também, a manobra inversa de esgoto dos tanques,
mediante uma aspiração baixa. No caso de lastro pela rede de incêndio, o esgoto é feito pela
rede de esgoto. Os tanques de óleo são, também, comunicados entre si por válvulas, que
facilitam o recebimento do óleo a bordo. Essas válvulas devem ser conservadas fechadas,
sendo desaconselhável deixar os tanques comunicados, especialmente em cruzeiro de guerra.
5.11 - REDE DE ÁGUA GELADA
Em todos os navios de combate e alguns navios auxiliares, a água gelada é designada
como um sistema vital porque é essencial no apoio das armas, operação da vigilância e
sistema de comunicações. O sistema de água gelada retira o calor gerado pelos equipamentos
eletrônicos. O sistema de água gelada deve ser mantido em boas condições de trabalho e a
planta segregada durante as situações de combate. No caso de uma rede ser avariada, a planta
de água gelada na mesma zona segregada, deve ser parada até que a avaria esteja isolada ou
reparada.
5.12 - REDE (DUTOS) DE VENTILAÇÃO
A finalidade do sistema de ventilação é manter um padrão de qualidade do ar, de
temperatura e umidade para o conforto do pessoal e para remover o calor gerado pelos
equipamentos. As áreas que necessitam de controle mais apurado de temperatura são apoiadas
por ar-condicionado, o que é essencial para a operação dos equipamentos.
Os sistemas de ventilação são necessários, também, para remover a contaminação
interna, fumaça e umidade.

A ventilação pode ser natural ou por ventiladores acionados eletricamente. Os

sistemas de ventilação são projetados como sistema de suprimento, exaustão ou recirculação.
Um sistema de ventilação portátil, consistindo de xeroco, turbina hidráulica ou turbina
a ar comprimido com lagarta flexível, deve estar disponível para uso em emergência onde o
sistema de ventilação ficar inoperante. O sistema de ventilação portátil é o principal recurso
para o controle, a remoção e a contenção de fumaça e gases em um incêndio.
5.13 - REDE DE AR COMPRIMIDO
O ar comprimido é vital para a manutenção da capacidade de combate, fornecendo ar
seco para armas e equipamentos eletrônicos do sistema de combate, equipamentos de
propulsão e gerador de energia. Um bom conhecimento das capacidades e limitações do
sistema é essencial para reparar e prover fonte alternativa para o equipamento afetado.
5.14 - REDE DE COMBUSTÍVEL DE AVIAÇÃO
As redes de combustível de aviação compreendem as redes de querosene e gasolina de
aviação e visam ao abastecimento das aeronaves que operam normalmente a bordo do navio.
Com a crescente utilização de aeronaves a turbina, que utilizam querosene como
combustível, o uso da gasolina está limitado a casos particulares de navios aeródromos onde
operam alguns aviões que, por circunstâncias especiais, ainda utilizam gasolina como
combustível.
A rede de gasolina a bordo é construída de maneira a diminuir a probabilidade de
incêndio e de explosão, havendo instruções rigorosas, regulando sua operação. Todo o pessoal
que manobrar com a rede deverá conhecê-la perfeitamente, principalmente quanto às normas
de segurança.
As redes de querosene de aviação são encontradas em todas as unidades que operam
aeronaves. Embora os riscos que apresentem sejam menores que os da gasolina, requerem
também cuidados especiais de armazenamento e manuseio.
Além das redes destinadas ao abastecimento de aeronaves, cumpre ainda considerar,
dentro das mesmas características e precauções de segurança, as redes destinadas ao
destanqueio de aeronaves.
5.15 - SISTEMA FIXO DE CO2
Destina-se ao combate a incêndio por abafamento. São instalados, segundo a classe do
navio, em diversos compartimentos específicos que requeiram maior proteção contra o fogo.
Dentre esses locais, podemos citar: praças de máquinas, compartimento de bombas de

combustível de aviação, compartimento do diesel gerador de emergência, praça de

reabastecimento de helicópteros etc.
Em geral os sistemas fixos de CO2 são apresentados a bordo em baterias de dois ou
mais cilindros, contendo 35 ou 50 libras de CO2 cada. A dimensão dos cilindros é ditada pelo
peso de CO2 nelas contido. Os cilindros classificados “NM” são não magnéticos e equipam
somente os navios varredores. O CO2 é liberado manualmente de um ou dois cilindros-piloto
e vai atuar, por pressão, para liberar o CO2 contido nos outros cilindros. Pode ser acionado
manualmente também em todos os cilindros. Nas instalações que tenham mangueiras em
sarilhos, os cilindros de CO2 devem ser operados individualmente.
Em todos os cilindros, o CO2 é carregado à pressão de 850 lb/pol2, à temperatura de

70 ºF. Uma vez que um aumento de temperatura acarreta aumento de pressão, os cilindros não
devem receber CO2 além de 68% de sua capacidade em volume, o que se obtém a cerca de
850 lb/pol2/70 ºF. O peso do cilindro de CO2 é de 15, 35 ou 50 libras, dependendo da sua
capacidade nominal. Como segurança, os cilindros de CO2 são ainda construídos de forma a
suportar pressões até 3000 lb/pol2.

Todos os cilindros de 15, 35 ou 50 libras são carregados em sua capacidade nominal,
exceto aqueles localizados nos compartimentos de máquinas, onde as temperaturas são mais
elevadas. Os extintores desses locais serão carregados a 90% de sua capacidade nominal.
A quantidade de CO2 no cilindro não deverá ser medida através da leitura do
manômetro, pois a pressão varia com a temperatura. É preciso pesar os extintores.
As instalações podem ser do tipo “mangueira e sarilho” ou de “alagamento”. As do
tipo “alagamento” são usadas em áreas normalmente não ocupadas por pessoal.
A instalação do tipo “mangueira e sarilho” consiste em dois cilindros, uma seção de
mangueira especial para CO2 aduchada e um difusor equipado com válvula. Quando a
mangueira e o sarilho são instalados junto a um acesso normal ao compartimento, cada um
dos cilindros dispõe de controle individual. Se os cilindros não estiverem nas proximidades do
sarilho, haverá meios de ativá-los por controle remoto, por cabos de disparo cujas alças
morarão numa caixa próxima ao acesso do compartimento e que atuarão, individualmente,
sobre cada cilindro.
O sistema de alagamento por CO2 consiste em um ou mais cilindros conectados por
tubos em suas válvulas de descarga a uma rede. Tubulações rígidas partem dessa rede para as

várias áreas do compartimento a ser alagado. Existem cabos de disparo dessas válvulas, cujas
alças ficarão localizadas em caixa de manobra, fora do compartimento.
Os próprios cilindros podem ficar fora do compartimento. Para descarregar o sistema,
atuando no cabo de disparo, será necessário quebrar a tampa de vidro da caixa de manobra.
No sistema de alagamento, há normalmente um ou dois sistemas de controle de
válvulas, dependendo do número de extintores da bancada. Os cilindros de bancada são
dotados de cabeças de descarga atuadas por pressão, que se abrem automaticamente quando a
pressão do cilindro de controle atua.
Em todos os sistemas de controle remoto de CO2, o cabo de operação deve ser
blindado ou correr através de tubulação protetora, sempre que percorrer compartimentos,
passagens, escadas etc.
Equipamentos de alarme para os sistemas de alagamento por CO2 são instalados em
todos os navios. Consistem em uma chave operada por pressão que aciona um alarme
audiovisual para cada um dos compartimentos protegidos. Este sistema de alarme não é
instalado em compartimentos protegidos por unidades tipo mangueira em sarilho.
Outra chave de pressão interrompe os sistemas de ventilação que servem ao
compartimento.
Deve haver uma placa, instalada nas proximidades do acesso ao compartimento,
alertando ao pessoal sobre o risco de entrar num compartimento onde haja ocorrido a
liberação de CO2. Ninguém deve entrar num compartimento onde haja ocorrido liberação de
CO2 do sistema fixo sem estar equipado com máscara de oxigênio ou máscara de ar, devendo
aguardar pelo menos 15 minutos para efetuar a reentrada. As mesmas qualidades que tornam
o CO2 um poderoso agente extintor, fazem dele um perigo para a vida humana. Ele pode
reduzir a quantidade de oxigênio do ar a tal ponto que torne impossível não só a combustão,
mas também a respiração. Antes de ser disparado o sistema de alagamento por CO2, é
necessário assegurar-se de que não há ninguém no compartimento a ser alagado.

TABELA 5.1 SIMBOLOGIA DE CORES E IDENTIFICAÇÃO DE TUBULAÇÕES

(ENGENALMARINST Nº 05-06 DE AGO/2000)
COR BASE DA
FITA OU
SISTEMAS GRUPO IDENTIFICAÇÃO COR LETRA
PINTURA DE
IDENTIFICAÇÃO
EXTINÇÃO DE INCÊNDIO HALON HALON
EXTINÇÃO DE INCÊNDIO ESPUMA ESPUMA
EXTINÇÃO DE INCÊNCIO CO2 CO2
A VERMELHO
INCÊNDIO INCÊNDIO
ÁGUA
BORRIFO E BORRIFO /
SALGADA
ALAGAMENTO ALAGAMENTO
MEDIÇÃO DE
MEDIÇÃO PROFUND.
PROFUNDIDADE
CIRCULAÇÃO DE ÁGUA ÁGUA SALG.
SALGADA RESFRIAM.
ESGOTO E
ESGOTO / COMPENS.
COMPENSAÇÃO
ÁGUA
ESGOTO ESGOTO A VERDE
SALGADA
TRIMAGEM TRIMAGEM
LASTRO LASTRO
DRENOS / EMBORNAIS DRENAGEM
SANITÁRIOS / A.
ÁGUA SERVIDA
SERVIDAS
DESCONTAMINAÇÃO DESCONTAMIN.
ÁGUA ALUMÍNIO OU
ÁGUA POTÁVEL ÁGUA POTÁVEL B
POTÁVEL BRANCO
ÁGUA QUENTE ÁGUA QUENTE
ÁGUA DOCE ÁGUA DOCE
ÁGUA RESFRIAMENTO ÁGUA
MOTORES ÁGUA RESFRIAMENTO
A AZUL
ÁGUA DESTILADA DOCE ÁGUA DEST.
RESFRIAMENTO
RESF. BATERIA
BATERIA
ÁGUA GELADA ÁGUA GELADA
ÁGUA FRIA ÁGUA FRIA
VENTILAÇÃO VENTILAÇÃO
VENTILAÇÃO QUENTE AR QUENTE
AR CONDICIONADO AR COND.
RECIRCULAÇÃO DE AR AR RECIRC.
AR DE RESFRIAMENTO AR RESF.
AR B BEGE
EXAUSTÃO EXAUSTÃO
AR COMPRIMIDO DE
AR DE A. P.
ALTA PRESSÃO
AR COMPRIMIDO DE
AR DE B. P.
BAIXA PRESSÃO

COR BASE DA
FITA OU
SISTEMAS GRUPO IDENTIFICAÇÃO COR LETRA
PINTURA DE
IDENTIFICAÇÃO
AR COMPRIMIDO PARA
AR COMP. S. AGOUTI
SERVIÇOS ESPECIAIS
MONITORAÇÃO DE
MONIT. GASES
GASES AR B BEGE
AGITAÇÃO DO
AGIT. ELETRÓLITO
ELETRÓLITO
AR PARA RESPIRAÇÃO BIB`S
ÓLEO
ÓLEO LUBRIFICANTE
LUBRIFICANTE
MARROM
ÓLEO DIESEL ÓLEO DIESEL
ÓLEO USADO ÓLEO USADO
FORN. COMB. HELIC. (JP-
ABAST. OC. HELIC.
1 / JP-5)
DRENAGEM COMB.
ABAST. OC. HELIC. A AZUL (VIOLETA)
HELIC. (JP-1 / JP-5) ÓLEO
VENT. COMB. HELIC. (JP-
SUSP. OC. HELIC.
1 / JP-5)
LUBRIFICAÇÃO A
GRAXA
GRAXA
PRETA
ÓLEO
ÓLEO COMBUSTÍVEL
COMBUSTÍVEL
GASOLINA GASOLINA
ACETILENO, OXIGÊNIO, ACETILENO / AMARELA
GASES
HIDROGÊNIO OXIGÊNIO
ÓLEO HIDRÁULICO ÓLEO ÓLEO HIDRÁULICO B
AR COND. E REFRIGE
REFRIGERANTE LARANJA
REFRIGERAÇÃO RANTE
INERTIZAÇÃO CO2 E N2 INERTIZAÇÃO
VAPOR SATURADO VAPOR
DRENAGEM DE VAPOR DRENAG. VAPOR
VAPOR
ÁGUA DE ÁGUA DE ALUMÍNIO
ALIMENTAÇÃO ALIMENTAÇÃO
DESCARGA DE B
DESCARGA DE GASES
GASES GASES
REVITALIZAÇÃO / O2 REVITALIZAÇÃO AMARELA
SENTIDO DO FLUXO
IDENT. BRANCO
TUBO PLÁSTICO TUBO PLÁSTICO
Observações:
1) As letras terão 8 mm de altura:
A – Alumínio ou Branco; e
B – Preto;
2) Nos navios fluviais, onde se lê “água salgada” leia-se “água do rio”.
3) Não se aplica aos navios de origem francesa.

TABELA 5.2 CORES PARA VOLANTES DE VÁLVULAS

(ENGENALMARINST Nº 05-06 DE AGO/2000)
Componente Cor
Acessórios de entrada Preto
Água doce Azul
Equipamentos de combate a incêndio Vermelha
Refrigerante e brometo de lítio Laranja
Óleo combustível Preto
Óleo lubrificante Marrom
Ar de alta pressão Bege
Sist. hidráulico Laranja
Hidrogênio Amarela
Ar de baixa pressão e ar de salvamento Bege
Vapor Alumínio
Nitrogênio Laranja
Oxigênio Amarela
Água salgada Verde
Observação: A padronização estabelecida na ENGENALMARINST 05-06 não se aplica

aos navios de origem francesa.

CAPÍTULO 6
MANUTENÇÃO DA ESTANQUEIDADE
6.1 - GRAUS DE ESTANQUEIDADE
Todo navio de guerra é subdividido pelos conveses e anteparas, tanto acima como
abaixo da linha d'água, em um grande número de compartimentos estanques. Quanto maior
for essa subdivisão, tanto mais resistência oferecerá o navio à progressão de alagamentos e,
consequentemente, ao afundamento.
Cada um dos compartimentos de bordo, de acordo com o fim a que se destina e a sua
localização, terá um determinado grau de estanqueidade. Naturalmente, todos os acessórios
estanques e válvulas neles situados deverão possuir, no mínimo, o mesmo grau de
estanqueidade.
Os diversos graus de estanqueidade exigidos a bordo de navios de guerra são:
6.1.1 - Estanqueidade ao óleo
É a que não permite nenhum vazamento de óleo (derivados de petróleo), quando sob
a pressão de uma coluna de óleo equivalente à altura do compartimento. Essa estanqueidade é
exigida em todos os limites dos tanques de combustíveis e lubrificantes a bordo.
6.1.2 - Estanqueidade à água
É a que não permite nenhum vazamento d'água, quando sob a pressão de uma coluna
d'água igual à altura do compartimento.
É exigida nas chapas do costado e limites de tanques de água, estruturas e acessórios
de fechamento que possam ter necessidade de suportar um alagamento no caso de uma avaria
no casco. Como a estanqueidade ao óleo, constitui também uma barreira contra a difusão dos
agentes NBQR. Torna-se, assim, importantíssimo que seja rigorosamente mantida a
estanqueidade desses compartimentos, para o que deverá ser feito um exame periódico do
local, dando-se especial atenção aos resultados obtidos.
Em geral, ao nos referirmos à estanqueidade de um compartimento, mencionaremos
a estanqueidade à água.
6.1.3 - Estanqueidade ao ar
É a capacidade que apresenta o compartimento, quando submetido a uma
determinada pressão de ar, de garantir que a queda de pressão em um dado tempo não
ultrapassará a percentagem especificada. É exigida nos limites de espaços que não são
estanques à água, mas onde é necessário estabelecer uma proteção do pessoal contra ataques

NBQR. É também estabelecida em compartimentos que trabalham com pressão superior à da

atmosfera.
6.1.4 - Estanqueidade à fumaça
É aquela obtida quando não se permite qualquer abertura visível. É exigida nos
limites de locais que devem ser protegidos da contaminação direta pelo espargimento de
agentes químicos, ou onde sua concentração deva ser reduzida ao mínimo compatível com as
condições de habitabilidade.
6.1.5 - Estanqueidade às chamas
É a que não permite nenhuma passagem de chamas. As aberturas existentes recebem
telas com malha de dimensão máxima igual a 1/100 da polegada. É exigida onde se deseja
impedir a propagação das chamas que possam normalmente existir nestes compartimentos,
em virtude dos trabalhos ali realizados.
6.2 - TESTES E INSPEÇÕES DE ESTANQUEIDADE
Durante a construção do navio, antes de sua incorporação, o arsenal construtor
executa, em cada compartimento, dois tipos de teste: o teste de resistência e estanqueidade e o
teste final. A natureza de cada um desses testes depende da localização do compartimento e
do fim a que este se destina. Esses testes poderão ser realizados utilizando-se a pressão
hidrostática com água doce (equivalente à coluna d'água da especificação do projeto), pressão
de ar, ou ainda em simples jato de ar comprimido. Os dados e instruções sobre esses testes são
fornecidos ao navio no Plano Para Teste dos Compartimentos e no Diagrama para Testes dos
Compartimentos.
Uma vez incorporado o navio, a estanqueidade obtida pelo arsenal construtor poderá
vir a ser degradada por várias causas. Torna-se imprescindível, portanto, que seja verificada
periodicamente, a estanqueidade dos diversos compartimentos do navio.
Essa verificação é feita pelos testes e inspeções conduzidos a bordo, que são,
normalmente, os seguintes:
6.2.1 - Inspeções Semanais
Todos os compartimentos do navio (com exceção dos tanques de óleo, água, outros
líquidos ou gases inertes, espaços classificados como vazios, duplos fundos e cóferdãs) devem
ser inspecionados semanalmente. Normalmente, essas inspeções são realizadas pelo próprio
Encarregado da Divisão responsável pelo compartimento.

Inspeções realizadas pelo Comandante, Imediato e Chefes de Departamentos, nos

diversos setores do navio, valorizam essas inspeções.
6.2.2 - Testes e Inspeções Periódicas
Em todos os navios (exceto submarinos ou outros determinados) deverão ser
conduzidos testes e inspeções periódicas para verificação da sua estanqueidade, de acordo
com o plano que lhe é próprio. Esse plano relaciona todos os compartimentos do navio que
devem ser inspecionados ou testados, especificando o tipo de teste ou inspeção a ser feita em
cada um deles. Nos navios em que não houver tal plano, deve-se, da mesma maneira,
inspecionar os limites das principais subdivisões do navio, de acordo com os princípios
tratados neste capítulo.
Os testes e inspeções constantes do plano devem ser realizados por bordo,
excetuando-se o caso de submarinos ou outros navios especiais, que serão conduzidos pelas
bases e arsenais, durante os períodos de reparos, ou quando necessário.
São os seguintes os testes e inspeções indicadas no Plano:
a) Inspeção de vazamento
Os limites entre tanques de óleo ou água e compartimentos secos devem ser
inspecionados quanto a vazamento, pelo menos uma vez em cada seis meses. A observação
deverá ser feita com o tanque cheio até sua capacidade máxima. Se um tanque de óleo ou
água permanecer vazio por um período de 18 meses, deverá ser submetido a um teste de ar
como determinado no plano, ou passará por uma inspeção visual, no caso de o navio não
possuir esse plano.
b) Inspeção visual
Pelo plano de testes e inspeções de estanqueidade, alguns compartimentos
deverão ser submetidos a inspeções visuais. No caso do navio não possuir esse plano, o
EncCAv deverá organizar uma relação dos principais limites estanques do navio, que deverão
passar por esse exame. Essa inspeção é feita escurecendo-se completamente um dos
compartimentos limitados pela antepara ou convés e, com o pessoal encarregado da inspeção
nesse compartimento, ilumina-se intensamente o outro lado, observando os pontos onde haja
passagem de luz.
Em geral, os compartimentos relacionados para esse tipo de teste são os que não
podem ser submetidos à prova de pressão de ar, em virtude de aberturas permanentes

existentes na parte superior, como em algumas praças de máquinas, paiol da amarra, praças de
manobra de munição, etc.
Torna-se necessário compreender que o teste visual não é de menor importância
que o teste de ar, ele é feito como consequência da impossibilidade de se manter pressão de ar
no compartimento.
Na mesma ocasião em que se estiver conduzindo a inspeção visual, todos os
acessórios estanques localizados no compartimento deverão ser cuidadosamente
inspecionados. O resultado da inspeção das portas, escotilhas, agulheiros, vigias, tampas de
tubos acústicos, tampas de ventilação etc, deve ser também registrado.
Um processo simples para verificar as condições de vedação dos diamantes de
portas, escotilhas e vigias é o teste de giz. Consiste em se riscar com giz o diamante e fechar
aquele acessório pelo processo normal. Ao ser aberto novamente, a junta de vedação ficará
riscada pelo giz. Irregularidades ou falhas no traço de giz indicam ajustagem incorreta dos
grampos, juntas defeituosas, diamante ou outras peças empenadas, ou falhas no diamante.
c) Teste de ar
Quando um compartimento não se destinar a receber água ou óleo e não possuir
aberturas permanentes para a atmosfera, o processo mais indicado para determinar seu grau de
estanqueidade à água é o teste de ar. Para isso, o compartimento deve ser fechado
completamente e submetido à pressão de ar. A queda de pressão verificada em um
determinado intervalo de tempo (normalmente dez minutos) fornece um elemento de
comparação com o grau de estanqueidade à água. O plano de testes e inspeções de
estanqueidade estabelece para cada compartimento:
- a pressão para o teste; e
- a queda de pressão aceitável para um determinado intervalo de tempo.
Cada compartimento que consta da lista do plano de teste deverá ser testado pelo
menos uma vez a cada dezoito meses, dividindo-se normalmente os compartimentos do navio
em seis grupos e testando um a cada três meses.
Cada compartimento, que deverá ser testado, possui uma tomada especial para a
mangueira de ar. Quando se tratar de tanques, poderá ser usado o tubo de sondagens ou
escape de ar.

Deverá existir a bordo o aparelho para teste de ar que, em linhas gerais, consiste
em uma base onde está montada uma válvula redutora (reduz para 1 a 3 lb/pol2), uma válvula
de admissão, uma válvula de interceptação e um manômetro de mercúrio (Figura 6.1).
O manômetro de mercúrio é usado em vez do manômetro de mola, por inspirar
maior confiança e ser mais sensível. Como acessório, acompanham seções de mangueiras e
reduções.
Para realizar teste de ar em um compartimento, devem ser observadas as
seguintes medidas:
- proceder um exame visual. Os vazamentos assim localizados deverão ser
reparados; e
- fechar todas as aberturas normais. Se as anteparas são atravessadas por
qualquer eixo giratório, ou outras partes móveis, estas deverão ser paradas, a fim de que o
engaxetamento seja ajustado bem apertado; terminada a prova, ele deverá ser novamente
ajustado.
6.2.3 - Utilização do aparelho de teste de ar
As instruções que se seguem serão melhores acompanhadas à vista do equipamento
(Figura 6.1) e destinam-se à efetiva realização do teste.
- Primeira Etapa – Instalação do aparelho
Observação: admite-se que, no início, o aparelho esteja com todas as válvulas
fechadas.
a) Fazer a conexão da sonda de teste com a conexão da válvula de descarga;
b) Ligar o aparelho a tomada de teste de ar do compartimento a ser testado;
c) Observar se a sonda de teste penetra no compartimento, sem ficar obstruída. Se
necessário usar o tubo flexível de teste;
d) Se não for conveniente conectar o aparelho diretamente à tomada, usar a
extensão de mangueira para carga. Neste caso, ligar o tubo flexível de teste na sonda e enfie
dentro da extensão de mangueira, que deve ser conectada à válvula de descarga. A outra
extremidade da extensão é ligada à tomada do compartimento. O tubo flexível penetra no
compartimento por dentro da extensão de mangueira;
e) Ligar a mangueira de ar de 100 lb/pol2 à conexão de admissão;
f) Ajustar o comprimento dos braços extensores para trazer o aparelho à posição
desejada;

g) Qualquer que seja a posição do aparelho, manter os manômetros na vertical;

tendo em vista que o mesmo utiliza coluna de mercúrio.
h) Girar o botão de ajustagem de pressão oito voltas, no sentido anti-horário;
i) Abrir a válvula de descompressão do manômetro;
j) Verificar se todo o mercúrio permanece na parte baixa do manômetro.
k) Abrir a válvula de comunicação dos manômetros e ajuste os zeros por meio
dos parafusos de ajustagem de cada lado; e
l) Verificar se o mercúrio está sobre o zero em cada manômetro.
- Segunda Etapa – Teste
a) Comunicar ar para o aparelho e abra a válvula de admissão. A válvula de
descarga deve estar fechada;
b) Girar o botão de ajustagem da pressão no sentido horário, até ler no
manômetro da esquerda (manômetro de ajustagem da pressão – fig. 6.2) o valor desejado (o
indicado para o teste do compartimento em questão);
c) Quando a pressão desejada estiver ajustada, abrir a válvula de descarga;
d) O compartimento receberá uma carga de ar na razão inicial de 6000 pés
cúbicos por hora, até que sua pressão interior alcance o valor estabelecido. Neste momento, o
fluxo de ar é automaticamente cortado, assumindo-se que não exista vazamento;
e) Fechar a válvula de descarga. Anotar qualquer queda de pressão indicada no
manômetro de teste e calcule a velocidade de vazamento do compartimento, para comparação
com o valor estabelecido como permitido; e
f) Se for necessário manter o compartimento com a pressão constante em um
determinado valor, abrir a válvula de descarga.
O fluxo de ar permanecerá interrompido pelo regulador até que se torne necessário
comunicar mais ar para corrigir uma queda de pressão.
O aparelho funcionará de modo intermitente, numa frequência que depende do
volume do compartimento e velocidade de vazão de ar.

Figura 6.1 - Aparelho de teste de ar
VÁLVULA DE
DESCOMPRESSÃO
PARAFUSO DE
AJUSTAGEM
DO ZERO
MANÔMETRO MANÔMETRO
DA PRESSÃO DE TESTE
AJUSTADA
BUJÃO DE
ENCHIMENTO
DE MERCÚRIO
Figura 6.2 – Manômetros do aparelho de teste de ar

ATENÇÃO
QUALQUER QUE SEJA A POSIÇÃO DO
APARELHO DE TESTE DE AR, OS
MANÔMETROS DEVERÃO SER MANTIDOS

NA VERTICAL.
INSTALAÇÃO
HORIZONTAL
INSTALAÇÃO
VERTICAL
INSTALAÇÃO REMOTA
Figura 6.3 – Tipos de instalação do aparelho de teste de ar
O compartimento permanece com sua pressão interior mantida igual à pressão de

teste enquanto o vazamento é isolado.
Os resultados do teste devem ser registrados numa folha de registro de testes de ar.
Para alguns compartimentos é especificada uma queda de pressão por unidade de tempo
aceitável; outros devem ser perfeitamente estanques ao ar (Figura 6.3 – Tipos de instalação do
aparelho de teste de ar).
Podem ser considerados como pontos mais prováveis de vazamento: borrachas e
escotilhões, buchas das portas, passagens de canalizações através de anteparas, etc.
Não considerar o teste como terminado ao se localizar o primeiro vazamento.
Continuar a procura até que todos os possíveis “pontos de fuga” tenham sido verificados.

Ao se terminar o teste de ar em um compartimento, deve-se compará-lo com o

último realizado no mesmo compartimento. Qualquer decréscimo na pressão observada nos
10 minutos iniciais da prova indica uma perda na estanqueidade do compartimento; uma vez
tomadas as medidas corretivas indicadas, continuando-se a ter queda de pressão além do
limite de tolerância admissível, deve-se classificar o compartimento como “insatisfatório”.
Deve-se ainda observar alguns pontos ao se realizar um teste de ar em um
compartimento:
a) Em nenhum caso deve ser excedida a pressão de ar estabelecida pelo plano de
teste (poderão resultar sérias avarias para as anteparas e estruturas do compartimento caso não
se tome essa precaução), nem tampouco executar teste de ar em compartimentos não previstos
pelo plano.
b) Certificar-se de que o bujão da tomada para o teste de ar foi novamente
colocado no lugar ao se terminar a prova.
c) Constitui grande perigo para a segurança do navio, preocupar-se com
providências incorretas por ocasião do teste.
d) É inadequado o emprego de cimento de secagem rápida nos vazamentos
produzidos em costuras ou rachaduras. Uma vez seco e pintado, torna-se muito difícil
localizá-lo e, posteriormente, com o navio sofrendo esforços no mar, ou vibrações produzidas
pelo disparo de canhões, irá o cimento se partir destruindo a estanqueidade. Há ainda outros
métodos desaconselhados, como o emprego de cunhas de madeira, juntas provisórias, etc.
Outro fator que poderá destruir os resultados de um teste de ar reside na
possibilidade da válvula de admissão de ar não vedar perfeitamente. Para evitar que continue
havendo admissão de ar depois de atingida a pressão de teste, deve-se desligar a mangueira da
rede de ar comprimido, enquanto se observa a pressão do manômetro.
Resumindo o que foi dito sobre teste de ar, seguem-se as instruções consideradas
como importantes para execução da prova:
a) Ao se executar um teste de ar em um compartimento, deve-se observar
rigorosamente o plano de teste existente a bordo.
b) Não colocar pressão excessiva.
c) Certificar-se, após terminado o teste, de que foram retiradas as obstruções
provisórias nos escapes de ar, ventilações e suspiros de tanques de óleo ou paióis, colocadas
antes do teste. Se isso for esquecido, as anteparas e conveses do compartimento ou tanque

poderão ser avariados quando do enchimento desses tanques ou eventual alagamento dos
paióis.
d) Em alguns navios existem diafragmas de borracha que protegem os botões
elétricos, alarmes, ou controles à distância. Ao se colocar pressão no compartimento onde se
encontram esses dispositivos, eles poderão funcionar, devendo-se, portanto, adotar
providencia para que isso não aconteça.
e) Escalar pessoal competente para realizar o teste ou acompanhar a sua execução
quando feito por pessoal de arsenais ou bases.
f) Verificar, constantemente, as válvulas redutoras, de admissão e de
interceptação do aparelho.
g) Não empregar manômetros de mola, mas os de coluna de mercúrio.
h) Exigir que o arsenal/base execute o teste em todos os compartimentos onde a
estanqueidade possa ter sido destruída pelas obras ou reparos realizados a bordo.
i) Os compartimentos que pelo teste de ar não são “satisfatórios” constituem um
grande perigo, devendo ser, imediatamente, providenciado o seu reparo.
j) Os reparos que não puderem ser realizados com os recursos de bordo deverão
ser executados no próximo período de manutenção do navio.
Em navios que possuem cidadela (conjunto de compartimentos interligados do
navio, que fazem uma fronteira contínua com o meio exterior, estanque ao ar, aos gases e
fumaça em cujo interior o ar pode ser recirculado), para proteção contra um ataque NBQR,
deve-se periodicamente (2 em 2 meses), efetuar o fechamento do navio na condição ZULU
NBQR, verificando-se, desta forma, a manutenção por tempo indefinido da pressão mínima
(indicada em manômetros instalados a bordo) de 2 polegadas de água acima da pressão
atmosférica, em cada uma das subcidadelas em que se subdivide o navio. Caso esta pressão
não seja mantida, deverão ser verificadas as possíveis falhas (vazamentos ou não
cumprimento da condição de fechamento) que estejam impedindo a manutenção da pressão
acima indicada.
Para a manutenção desta pressão de 2 polegadas de água acima da pressão
atmosférica, todas as ventilações e extrações normais são isoladas, passando a cidadela a ser
alimentada de ar através de filtros especiais (NBQR).
Consegue-se a cooperação de todo o pessoal a bordo uma vez que se doutrine a
guarnição quanto à necessidade da estanqueidade, bem como quanto à importância da sua

manutenção. O trabalho é essencialmente contínuo e encerra fatores invisíveis que só

aparecerão quando o navio for avariado.
Constitui boa norma que, semestralmente, uma comissão designada pelo próprio
Comandante realize uma inspeção geral. Os seguintes pontos deverão ser atentamente
observados:
- duplos fundos;
- anteparas das praças de máquinas e caldeiras;
- linha d’água; e
- anteparas de tanques.
6.3 - PERDA DE ESTANQUEIDADE
A perda da estanqueidade de um compartimento poderá ser produzida por várias
causas. A corrosão das partes estruturais de aço (formação de ferrugem) poderá ocorrer em
virtude da ação combinada do ar e umidade. Tal ação poderá ser acelerada pela presença de
sal e tem a tendência de ser potencializada quando dois metais diferentes estiverem em
contato. A corrosão enfraquece a estrutura, perfura as chapas, e, consequentemente,
compromete a estanqueidade. O tratamento e a pintura do navio constituem, assim, uma das
formas de preservação da estanqueidade, além do aspecto estético que oferece.
Adaptações e instalações de acessórios em anteparas e conveses estanques são fontes
potenciais de vazamentos de natureza séria.
A seguir serão detalhados alguns cuidados especiais para conservação dessas partes.
6.3.1 - Juntas de borracha de acessórios estanques
A fim de estabelecer a vedação em portas, escotilhas, escotilhões, tampas e vigias,
são instaladas juntas de borracha cujo aperto é dado por grampos.
As principais causas de avaria das juntas de borracha são: a exposição ao óleo, graxa,
calor ou o recebimento de camada de tinta.
Essas juntas deverão ser prontamente substituídas quando apresentarem falhas ou
ficarem ressecadas pela ação do tempo. Especial atenção deverá ser dada às juntas dos
compartimentos de máquinas.
6.3.2 - Diamantes e superfície de vedação
Essas partes poderão ser avariadas pela pancada de objetos pesados quando
descuidadamente transportados através de portas, escotilhas, etc., devendo a guarnição ser
treinada para executar essas fainas sem prejudicar a estanqueidade do navio.

Quando se verificar qualquer avaria nos diamantes ou superfícies de vedação dos

compartimentos, deve-se providenciar rapidamente seu reparo, sendo por vezes necessário o
serviço de um arsenal ou base.
Não se deve usar lixa ou abrasivos para limpar essas partes, devendo as mesmas
serem conservadas limpas, sem ferrugem, graxa ou tinta.
6.3.3 - Eixos dos grampos de acessórios estanques
Um ponto comum de vazamento é através da passagem do grampo pelas antepara ou
acessórios estanques. Há um engaxetamento para cada grampo, o qual está sujeito a se
avariar, afrouxar ou mesmo sair da caixa de gaxetas. Deve-se inspecionar frequentemente
esses pontos, substituindo o engaxetamento quando necessário. Torna-se também, por vezes,
necessário ajustar o grampo a fim de compensar o desgaste verificado na cunha onde o
mesmo trabalha. Essa cunha deverá ser reparada quando apresentar desgaste excessivo.
Uma das causas comuns deste desgaste excessivo é o uso sistemático do tubo de
força para dar aperto nos grampos. Quando a porta ou escotilha encontra-se em boas
condições, os grampos devem ser apertados apenas com as mãos. Somente após o alagamento
é que devem ser eles recorridos com o tubo de força.
6.3.4 - Portas e escotilhas
Para que uma porta ou escotilha fique estanque ao ser fechada, seu diamante deverá
ficar bem centrado na junta e exercer pressão em toda a volta. Para que isso se verifique é
necessário que a porta ou escotilha esteja corretamente assentada em seus gonzos. Nem toda a
porta nem o caixilho poderão estar empenados. O diamante deverá estar perfeitamente
desempenado, a guarnição da junta bem aparafusada e os grampos ajustados de maneira a
exercerem pressão igual em todas as cunhas, quando fechados.
A má ajustagem poderá estabelecer um contato metálico entre o diamante e a porta
(guarnição da junta, etc.), o que levará a porta ou escotilha a um fechamento não estanque.
Os grampos, parafusos, porcas, gonzos, contrapinos e outras partes das portas,
escotilhões, e vigias, portas de visita, dos quais depende a estanqueidade do navio, não
deverão ser nunca removidos, a não ser para reparo ou ajustagem, e mesmo assim, um de cada
vez. Sua remoção para outros fins, tais como limpeza, polimento, facilidade temporária no
acesso a bordo, etc. é proibida, pois esse procedimento resultará na perda de peças ou
montagens incorretas e prejuízo para a estanqueidade do navio. O polimento com lixa de

partes galvanizadas como grampos, pinos, gonzos etc. é também proibido, pois destruirá a
camada de zinco, acelerando a corrosão.
Os batentes das portas nunca devem ser usados como bancada para trabalho.
As roscas dos grampos de aperto também não deverão ser lixadas, pois isso
produzirá desgastes e introduzirá folga entre a parte roscada e a porca. Quando
confeccionadas com aço inoxidável, deverão ser conservadas apenas com óleo, passado
ocasionalmente sobre a rosca. As roscas de aço comum deverão ser conservadas limpas e
cobertas com graxa para evitar a ferrugem.
6.3.5 - Redes de ventilação
As tampas com juntas instaladas nas extremidades dos condutos de ventilação estão
sujeitas às mesmas avarias que estudamos no caso de portas e escotilhas.
Outras válvulas instaladas nas redes de ventilação podem, também, perder a vedação
devido à má ajustagem, poeira acumulada no conduto, corrosão, defeito no dispositivo de
manobra, etc. A fim de anular os efeitos produzidos pela poeira e água salgada sobre esse
grande número de acessórios, deve-se realizar inspeções e manobrá-las frequentemente, bem
como estabelecer uma rotina de limpeza, lubrificação e conservação.
6.3.6 - Válvulas de interceptação
São importantes na conservação da estanqueidade. Quando não estiverem vedando
bem, poderão causar alagamentos. Um exemplo típico será o das válvulas de interceptação da
rede de incêndio. Se atingido e seccionado um trecho dessa rede, caso a interceptação não
esteja vedando, aquela seção não poderá ser isolada e o compartimento será alagado.
As alterações introduzidas a bordo e autorizadas pelos órgãos competentes têm por
finalidade a eficiência de combate do navio. Muitas destas alterações implicam em furação de
anteparas estanques. Geralmente, torna-se necessário instalar novos cabos elétricos,
canalizações, condutos de ventilação, etc. Por outro lado, muitos circuitos e canalizações
devem ser retirados e os furos obturados.
Nesses casos, o próprio pessoal de bordo deverá se empenhar em verificar a vedação
de todas essas alterações feitas a bordo. A experiência tem demonstrado que essa verificação
deverá ser executada independentemente de ter sido o serviço executado por arsenal, base,
navio oficina ou por bordo. Existe permanentemente a bordo um perigo potencial para
destruição da estanqueidade do navio, é a tendência incontrolável do pessoal para executar
alterações por conta própria, principalmente no meio do pessoal da máquina, eletricidade e

artífices. Deverá ficar bem claro para todos, oficiais e praças, que não podem ser perfuradas
por conta própria anteparas estanques e conveses sem autorização específica para isso. O
oficial de CAv, a bordo é o responsável pela fiscalização desta determinação.
6.3.7 - Passagens de cabos elétricos
Os cabos elétricos a bordo atravessam muitas anteparas estanques. A estanqueidade é
garantida passando-se cada cabo por uma bucha. Muitas vezes há um grande número de cabos
atravessando uma antepara em uma pequena área, através de várias buchas instaladas muito
próximas uma das outras. Os cabos que ficam no centro do feixe são de difícil acesso, sendo a
substituição do seu engaxetamento muito trabalhosa.
ANTEPARA
SOLDA SOLDA
BUCHA
SOBREPOSTA
CABO
SOLDA SOLDA
Figura 6.4 – Exemplo de bucha para cabo elétrico
6.4 - FECHAMENTO DE ACESSÓRIOS ESTANQUES

Para fechar corretamente uma porta ou escotilha estanque, deve-se, primeiramente,
apertar um dos grampos do lado oposto aos gonzos, o suficiente para conservar a porta
(escotilha) fechada.
Para FECHAR (Figura 6.5):
- Manter a porta fechada dando pressão suficiente em um grampo oposto às
dobradiças;
- Dar pouco aperto em dois grampos opostos às dobradiças; e
- Dar o aperto final em todos os grampos, por igual.

5
3 1
PARA
FECHAR
4 2
6
Figura 6.5 – Fechamento de porta estanque

Ao se afrouxar os grampos de uma porta ou escotilha estanque, deve-se começar pelos
que ficam do lado dos gonzos. Com isso se evita que a porta fique com tensão, facilitando a
manobra dos outros grampos.
Para ABRIR (Figura 6.6):
- Sempre folgar em primeiro lugar os grampos do lado da dobradiça; e
- Folgar os demais grampos de forma a diminuir a tensão e facilitar a manobra dos
demais grampos.
3
1 5
PARA
ABRIR
2 6
4
Figura 6.6 – Abertura de porta estanque

CAPÍTULO 7
COMUNICAÇÕES INTERIORES
7.1 - GENERALIDADES
Atualmente, com emprego de navios cada vez mais modernos e, principalmente em
situação de combate, é fundamental que haja um bom enlace de comunicações entre os
diversos sistemas e controles a bordo.
Os circuitos de comunicações interiores são os elos entre os diversos controles de
bordo e, quando usados de forma eficiente, permitem o trabalho em equipe. Um grande
esforço para organizar um navio pode ser perdido, se as comunicações falharem.
Muito embora o treinamento de comunicações interiores a bordo possa parecer simples,
constitui uma das partes difíceis do adestramento do navio. Geralmente, o fracasso dos
exercícios se verifica mais por deficiências das comunicações do que por outros motivos, o
que mostra a necessidade de treinar constantemente o pessoal.
7.2 - RECURSOS DE COMUNICAÇÕES INTERIORES
Os principais recursos de comunicações do controle de avarias a bordo são:
- Telefones autoexcitados (de combate ou de antepara);
- Sistema de múltiplas comunicações (MC);
- Sistema integrado de comunicações;
- Telefones automáticos;
- Sistema de comunicação sem fio; e
- Mensageiros.
7.3 - TELEFONES AUTOEXCITADOS E SEUS CIRCUITOS
Os telefones autoexcitados apresentam grandes vantagens sobre os demais meios de
comunicações, pelo fato de serem simples, resistentes e não necessitarem de alimentação para
funcionar.
Os circuitos autoexcitados são classificados como:
- Circuitos principais;
- Circuitos auxiliares;
- Circuitos suplementares; e
- Circuitos de comunicações em avaria (X40J).
Para efeito de identificação, a letra “J” é característica comum para todos os circuitos
de comunicação autoexcitados.
7.3.1 - Circuitos principais
Estabelecem comunicações entre as estações de controle do navio. Os circuitos
principais são identificados pela letra J seguida de outra.

A letra J é característica comum a todos os circuitos autoexcitados. A outra letra

indica o tipo do serviço atendido pelo circuito. Exemplificando, JA indica o circuito de
comando, JV o de manobra, JZ o de CAv. Quando um mesmo serviço (JV, por exemplo)
comportar vários circuitos independentes, estes recebem um numeral identificador: 1JV, 2JV,
3JV.
7.3.2 - Circuitos auxiliares
São alternativos dos circuitos principais. Comunicam entre si as mesmas estações
que os principais, com a peculiaridade, porém, de correr a sua fiação o mais afastado possível
daqueles, evitando-se assim que uma única avaria no navio venha a interromper os dois
circuitos. Os circuitos auxiliares são identificados pelas mesmas letras e números dos circuitos
principais correlatos, precedidos pela letra X. Exemplos: X1JV, XJX, X2JZ, XJZ.
7.3.3 - Circuitos suplementares
Existem em alguns navios para estabelecer comunicações particulares entre
determinadas estações. Muito embora esses circuitos não sejam usados normalmente pelo
CAv, eles não devem ser ignorados, pois poderão, em emergência, ser empregados como
extensão dos circuitos maiores, para atingir pontos mais distantes. São designados pela letra X
seguida do número do circuito e, finalmente, da letra J (X1J, X2J..X20J, etc., exceto X40J).
7.3.4 - Circuitos de comunicações em avaria (X40J)
Não estabelecem comunicações entre estações definidas do navio. Do mesmo modo
que os circuitos de força em avaria, os circuitos de comunicações em avaria são instalados
ligando tomadas situadas no mesmo plano vertical, mas em conveses diferentes. São
instalados, entre vários pontos do navio, permitindo que, no caso de uma avaria extensa que
comprometa os circuitos permanentes, as comunicações possam ser restabelecidas em
emergência.
Em cada estação de reparos deve haver sempre alguns telefones com fio extensão
para uso em situações de emergência.
7.4 - TELEFONISTAS
A seleção dos telefonistas a bordo é de capital importância para a eficiência do navio.
Deve-se, sempre, treinar vários militares de uma mesma estação como telefonistas.
Nos grupos de reparo, todos devem ter instruções deste assunto, evitando-se que o telefone
fique desguarnecido enquanto o telefonista não chegar ao seu posto, ou no caso de baixa em
combate.

7.5 - FUNÇÃO DOS DIFERENTES CIRCUITOS DE TELEFONES

AUTOEXCITADOS
Os circuitos de telefones autoexcitados mais utilizados no setor do controle de avarias
são apresentados a seguir, tomando como exemplo um navio de grande porte.
- JA - Circuito do comando:
Estabelece comunicação entre os vários controles (de Comando, Operações,
Máquinas, CAv etc.);
- 1JV - Circuito de manobra do navio:
Esse circuito é usado durante as manobras de atracação, fundeio, postos de
combate etc.;
- 2JV - Circuito de manobra da máquina (propulsão);
- 3JV - Circuito de manobra da máquina (caldeiras);
- 4JV - Circuito de manobra da máquina (óleo e estabilidade); e
- 5JV - Circuito de manobra da máquina (eletricidade).
Esses circuitos permitem as manobras com as instalações propulsoras e auxiliar,
podendo também ser usado pelo grupo de reparos da máquina, em emergência. É também
utilizado entre as estações de controle de máquinas e controle de avarias.
- 1JZ - Descontaminação NBQR:
Estabelece comunicações entre a ECCAv, estações de descontaminação,
estações de abrigo e pontos específicos de monitoragem;
- 2JZ - Controle de avarias e de estabilidade:
Estabelece comunicações entre a ECCAv, secundária de CAv, todas as
estações de reparo, compartimentos de bombas de incêndio e, nos navios aeródromos, além
dessas, a estação principal e secundária de controle de vôo e controle de hangar;
- 3JZ - Estação de reparos na superestrutura:
Estabelece comunicação entre o encarregado do reparo I e cada um dos
patrulhas pertencentes a este reparo, as estações de primeiros socorros localizadas na
superestrutura e, nos navios aeródromos, entre as turmas de patrulha do hangar e o reparo VII;
- 4JZ - Estação de reparos a vante:
Estabelece comunicação entre o encarregado do reparo II e cada um de seus
patrulhas, as estações de primeiros socorros AV, os locais de manobra à distância de válvulas
localizadas AV dos compartimentos de máquinas;
- 5JZ - Estação de reparos a ré:

Estabelece comunicação entre o encarregado do reparo III e cada um de seus

patrulhas, as estações de primeiros socorros AR, os locais de manobra à distância de válvulas
localizadas AR dos compartimentos de máquinas;
- 6JZ - Estação de reparos a meio-navio:
Estabelece comunicação entre o encarregado do reparo IV e cada um de seus
patrulhas, as estações de primeiros socorros situadas a meio navio, cada estação de manobra a
distância das válvulas localizadas nesta seção do navio;
- 7JZ - Estação de reparos da máquina:
Estabelece comunicação entre o encarregado do reparo V e cada local de
manobra à distância de válvulas localizadas na sua área, as estações de primeiros socorros de
meio navio;
- 8JZ - Estação de reparos do convés de vôo (navios aeródromo somente):
Estabelece comunicação entre o encarregado do reparo VII e cada patrulha no
convés de vôo e estações de primeiros socorros da superestrutura;
- 9JZ - Estação de reparos do armamento e redes de borrifo dos paióis de munição:
Estabelece comunicação entre o encarregado do reparo VI AV, o reparo VI
AR, os comandos das redes de borrifo dos paióis AV e AR, praças de manobra de munição e
a estação central de CAv;
- X6J - Controle de avarias eletrônicas. Estabelece comunicação entre a central de
CAv ET e as suas estações.
7.6 - CIRCUITOS MC
Os circuitos dos equipamentos de múltipla comunicação são designados pelas letras
MC e numerados para identificação dos diversos circuitos. Eles podem ser unidirecionais ou
bidirecionais. Este tipo de comunicação é eficaz no caso de grandes acidentes e deve ser
utilizado pelo CAv até que outro meio de comunicação seja estabelecido.
Os principais circuitos unidirecionais são:
- 1MC - Fonoclama geral;
- 2MC - Máquinas;
- 3MC - Convés do hangar; e
- 5MC - Convés de vôo.
Os circuitos MC bidirecionais encontrados são:
- 4MC - Controle de avarias;
- 19MC - Compartimentos de aviação;
- 20MC - CIC;
- 21MC - Comando;

- 22MC - Estação Rádio;

- 24MC - Comando de Força; e
- 26MC - Controle de máquinas.
São circuitos muito úteis em uso normal, pois permitem uma comunicação rápida e
direta entre o pessoal nos diversos postos, independendo dos telefonistas. Apresentam,
entretanto, a desvantagem de dependerem de alimentação elétrica.
É aconselhável executar os exercícios usando, preferencialmente, os telefones
autoexcitados, de modo a evitar a tendência do emprego do equipamento MC que, com
facilidade, pode ficar fora de ação em combate.
O circuito 4MC estabelece comunicação entre a ECCAv e cada um dos reparos, bem
como destes entre si, mediante manobra de chaves seletivas. Em alguns navios de grande
porte são instalados alto-falantes nas proximidades das unidades auxiliares, os quais repetem
as mensagens transmitidas para a respectiva estação de reparo.
O circuito 1MC (fonoclama geral) é conjugado com o alarme geral, além de outros
específicos, e pode ter uma estação de manobra na ECCAv, podendo ser usado para
transmissão de ordens aos reparos.
7.7 - SISTEMA RICE (RATIONALIZED INTERNAL COMUNICATIONS
EQUIPMENT) / SISTEMA SICI (SISTEMA INTEGRADO DE COMUNICAÇÕES
INTERIORES)
É um sistema integrado de comunicações interiores, cujas unidades terminais VCS
(Versatile Console System) se estendem a quase todos os compartimentos do navio.
O sistema RICE/SICI engloba várias modalidades de comunicações, sendo duas delas
de importância fundamental para o CAv:
7.7.1 - Interfone
A posição intermediária correspondente à situação de circuito desligado. Uma vez
acionada, para cima ou para baixo, a tecla permanece nessa posição e, na estação
correspondente, soa uma campainha de chamada e acende uma luz indicando a estação que
efetuou a chamada. O operador da estação chamada, ao acionar a tecla correspondente à
estação que chamou, completa a ligação, fazendo apagar a luz e silenciando a campainha. Se
diversas estações acionarem as respectivas teclas correspondentes a um mesmo circuito, fica
estabelecido um circuito comum a estas estações, que operará como os circuitos autoexcitados
anteriormente vistos.
O interfone opera por meio de fones de mão ou empregando fones de cabeça.

7.7.2 - Intercom
Substitui os circuitos MC. Nas VCS, as chaves correspondentes aos seus diversos
circuitos devem ser mantidas calcadas enquanto for transmitida a mensagem e voltam
automaticamente à posição de desligado, quando liberadas. A comunicação se processa por
meio de alto-falantes e, junto à tecla correspondente à estação transmissora, há uma indicação
luminosa. Todas as estações são chamadas ao mesmo tempo.
O sistema RICE/SICI possui também facilidades, em alguns VCS, para utilização de
telefones automáticos e canais de comunicações exteriores.
O sistema RICE/SICI é alimentado por 24 VCC gerados em unidades
transformadoras e retificadoras, que recebem alimentação da rede principal do navio. Em caso
de falha desta alimentação, um grupo de baterias, permanentemente flutuando no sistema, está
em condições de mantê-lo operando o sistema por um período de aproximadamente uma hora.
Após este período, restará, ainda, um recurso de comunicação denominado de
Telefone de Emergência, o qual é composto de 14 aparelhos telefônicos alimentados
independentemente por pilhas, constituindo uma rede de comunicação dotada de linhas ponto
a ponto, interligando as seguintes estações: CCM, Passadiço, COC; Reparo I, Reparo II,
Reparo III e Máquina do leme de acordo com amarrações específicas.
7.8 - SISTEMA DE COMUNICAÇÃO SEM FIO
Este sistema é um acréscimo nas possibilidades de comunicações no CAv, utilizando
rádios portáteis especialmente designados para este controle. O sistema utiliza antenas
horizontais e interliga a central de CAv e os reparos. Uma expansão do mesmo, incluindo
rádios adicionais e antenas verticais, permitirá a interligação de outras estações como o
passadiço e o CAv-ET. O equipamento portátil é um transceptor. O reparo possui uma antena
que permite comunicação entre o pessoal no reparo, pessoal na área da avaria e o investigador
informando a situação da avaria. Cada reparo possui uma central instalada e quatro
transceptores, com quatro canais disponíveis, recebendo as seguintes designações:
- Canal 1 - Área do reparo V;
- Canal 2 - Área do reparo II;
- Canal 3 - Área do reparo III; e
- Canal 4 - Destinado para comunicações entre navios e pode ser usado para
comunicações entre as estações de controle do navio e a central do CAv, secundária do CAv,
secundária de Comando e o passadiço, durante uma grande avaria.
Na área de atuação do reparo, os equipamentos de comunicação sem fio são usados
pelo investigador e o líder. O circuito 2JZ (ou outro designado) é o meio de comunicação
primário entre o reparo e a Central do CAv. O pessoal que usa o equipamento de comunicação

sem fio deve estar atento à redução da capacidade de transmissão ou zonas mortas. Os
mensageiros ou um equipamento reserva de comunicação sem fio devem ser alternativas no
caso de zonas mortas. Especial atenção deve ser dada a esses equipamentos, no caso de
controle de emissão eletromagnética (CONSET). As comunicações podem ser interrompidas
por anteparas estanques quando estabelecida a condição ZULU.
7.9 - OUTROS MEIOS DE COMUNICAÇÕES
- Os telefones automáticos: são muito cômodos na vida normal do navio. Trata-se,
entretanto, de equipamento delicado e como tal, sujeito a avarias. Requerem alimentação de
bordo ou de baterias, o que os torna mais vulneráveis que os autoexcitados. É claro que
poderão ser usados também pelo pessoal de CAv, mesmo em combate, principalmente pelos
patrulhas;
- Telefones de emergência: sistema específico das Fragatas classe “Niterói”, destinado
a estabelecer comunicações entre determinadas estações quando da eventual perda do sistema
RICE;
- Os tubos acústicos: têm atualmente pouco emprego a bordo, comunicando locais
próximos e geralmente acima de linha d'água; e
- Os mensageiros: são usados para transmissão de mensagens quando todos os outros
meios falharem, fato, aliás, ocorrido em vários navios em combate. Os mensageiros devem
conhecer bem o navio e os oficiais, suboficiais e sargentos que guarnecem postos-chaves. Em
combate, quando se utilizar mensageiros, as mensagens devem ser, sempre que possível,
escritas e levadas em mãos.
7.10 - ALARMES
O sistema de comunicações interiores compreende determinado número de alarmes a
serem utilizados para alertar ou sinalizar a ocorrência de alguma situação específica. O
número e os tipos de alarme variam de acordo com a classe do navio. Os alarmes descritos
abaixo estão entre os que podem ser encontrados a bordo.
7.10.1 - Alarme geral
Usado para ordenar o guarnecimento de postos de combate e postos de CAv.
Quando soar, deve ser automaticamente estabelecida a condição ZULU de fechamento do
material.
7.10.2 - Alarme NBQR
Informa que um ataque nuclear, químico ou biológico é iminente. Ao soar, deve ser
estabelecida imediatamente a condição Z-NBQR de fechamento do material.

7.10.3 - Alarme de Colisão

Acionado quando é prevista colisão iminente. Ao soar o alarme, deve ser
estabelecida imediatamente condição ZULU de fechamento do material, ser guarnecido
postos de combate, e preparar-se para controlar incêndios e alagamentos.
7.10.4 - Alarme de “Crash”
Existente nos navios providos de convés de vôo. É acionado quando da ocorrência
de acidentes com aeronaves (CRACHE).
Diariamente, em horário fixo, previsto na rotina, será feita experiência com sinais de
alarme. A experiência será precedida, obrigatoriamente, do aviso pelo fonoclama:
- “experiência de sinais de alarme”.
Além dos alarmes já apresentados, muitos outros podem existir a bordo, compondo
o sistema de proteção específico e cujo sinal, sonoro ou visual, só é percebido em
determinados locais do navio. Dentre esses alarmes, podem ser citados os do sistema de
detecção de incêndios, de alagamento de CO2 (instalação fixa), etc.
7.11 - CONSOLES DE CAv
O console de CAv permite ao oficial encarregado monitorar e controlar os sistemas
afetos ao CAv.
O console possui um diagrama da rede de incêndio que mostra a situação dos
componentes do sistema, permite a partida/parada de bombas de incêndio ou
abertura/fechamento de válvulas de interceptação para reconfigurar a rede de incêndio. Esta
capacidade de operação remota, torna-se importante quando uma avaria na rede de incêndio
requer várias alterações para reconfigurar a rede. Nos navios mais modernos, a Central do
CAv possui indicação dos sensores de monitoragem e detecção de fumaça e incêndio, bem
como, indicadores de pressão na rede de incêndio.
7.12 - SIMBOLOGIA DE CONTROLE DE AVARIAS
É necessário que desde o início as informações do CAv e a evolução das providências
de correção sejam registradas e apresentadas de forma clara e concisa, de modo que, a
qualquer instante, uma visão completa e atualizada das fainas em andamento esteja
representada.
A plotagem propriamente dita é de responsabilidade do Encarregado do Reparo que
será auxiliado pelo Telefonista. Deverá ser efetuada através do emprego da simbologia padrão
que, além dos símbolos, utiliza as seguintes abreviaturas:

SIMBOLOGIA PADRÃO DE PLOTAGEM DE AVARIAS
AVARIAS E
ABREVIATURAS
TURMA DE TESTE DE
SOB AREA
INCÊNDIO INFORMADO EXTINTO PREVENÇÃO ATMOSFERA
CONTROLE INVESTIGADA
A, B, C, D (HORA) (HORA) ESTABELECIDA SAFO
(HORA) (HORA)
(HORA) (HORA)
• PEENCHER O INTERIOR DO COMPARTIMENTO COM HACHURAS NO SENTIDO DIAGONAL.
• MARCAR DENTRO DO COMPARTIMENTO, EM UM CÍRCULO, AS LETRAS A, B, C OU D IDENTIFICANDO A CLASSE DO INCÊNDIO.
• LANÇAR A HORA DA CHEGADA DA TURMA DE ATAQUE NO LOCAL, E HORA DE ENVIO DA TURMA DE INCÊNDIO.
VENTILAÇÃO TESTE DE
COMPARTIMENTO TESTE DE TESTE DE GASES
FUMAÇA INFORMADO EM GASES
VENTILADO O2 EXPLOSIVOS
F (HORA) ANDAMENTO TÓXICOS
(HORA) SAFO SAFO
(HORA) SAFO
• AO SER DETERMINADO O MÉTODO DE REMOÇÃO DA FUMAÇA, LANÇA-LO NO LADO ESQUERDO DO TRIÂNGULO.
• LANÇAR O SAFO DOS TESTES DA FORMA: + O , - E , - T, AO LADO DO TRAÇO HORIZONTAL CORRESPONDENTE.
LIMITES DE
ORDENADO ESTABELECIDO
FUMAÇA
(HORA) (HORA)
LF
• IDENTIFICAR OS LIMITES PRIMÁRIOS E SECUNDÁRIOS, DE VANTE PARA RÉ, NOS RESPECTIVOS CONVÉSES.
• MARCAR COM UMA LINHA CONTÍNUA VERTICAL, DE BORDA A BORDA, OS LIMITES PRIMÁRIOS DE FUMAÇA.
• MARCAR COM UM CÍRCULO E UMA LINHA DIAGONAL OS ACESSÓRIOS ESTANQUES QUE LIMITAM A FUMAÇA.
ESTABELECIDO -
LIMITES DE
ORDENADO TURMA DE
INCÊNDIO
(HORA) CONTENÇÃO NO
LI
LOCAL (HORA)
• IDENTIFICAR OS LIMITES PRIMÁRIOS E SECUNDÁRIOS, DE VANTE PARA RÉ, E OS RESPECTIVOS CONVÉSES.
• LANÇAR TC NOS CONVÉSES SUPERIORES E INFERIORES, QUANDO A TURMA DE CONTENÇÃO ESTIVER NO LOCAL.
• ENVOLVER AS LATERAIS DO COMPARTIMENTO ( LIMITES PRIMÁRIOS ) E LANÇAR “TC”.
SISTEMA FIXO DE SISTEMA CO2 / HALON
GUARNECIDO
CO2 OU HALON ATIVADO EFICAZ
(HORA)
CO2 ,HALON (HORA) (HORA)
• LANÇAR A HORA PARA A REENTRADA AO LADO DIREITO DO TRIÂNGULO CO2 / HALON EFICAZ.
ISOLAMENTO
ORDENADO CONCLUIDO SISTEMAS
MECÂNICO
(HORA) (HORA) RESTABELECIDOS
IM
ISOLAMENTO ORDENADO COMPLETADO ENERGIA
ELÉTRICO (CARTÃO N0) (CARTÃO N0) RESTABELECIDA
IE (HORA) (HORA) (HORA)
LANÇAMENTO DE SISTEMA
GUARNECIDO ISOLADO
ESPUMA ATIVADO
(HORA) (HORA)
AFFF (HORA)
ACESSÓRIO QUENTE FRIO
INFORMADO
ENJAMBRADO DESENJAMBRADO
(HORA)
Q/E (HORA)
• PARA ACESSÓRIOS ESTANQUES.
INFORMADO
ALAGAMENTO/ COMPARTI-
(GPM, LPM, ESGOTO ESGOTO
ALAGAMENTO MENTO
T/H OU INICIADO TERMINADO
PROGRESSIVO ISOLADO
METROS/PÉS) (HORA) (HORA)
AL (HORA)
(HORA)
• LANÇAR RATE DE ALAGAMENTO ACORDO TABELA.
• AO SER DETERMINADO O MÉTODO DE ESGOTO, LANÇÁ-LO NO LADO ESQUERDO DO TRIÂNGULO.
• PREENCHER O INTERIOR DO COMPARTIMENTO COM HACHURA NO SENTIDO HORIZONTAL.
• MARCAR DENTRO DO COMPARTIMENTO, EM UM CÍRCULO AS LETRAS AL.

AVARIAS E
ABREVIATURAS
ALAGAMENTO INFORMADO ESGOTO ESGOTO

CBINC (METROS-PÉS) INICIADO TERMINADO
H2O CBINC (HORA) (HORA) (HORA)
• AO SER DETERMINADO O MÉTODO DE ESGOTO, LANÇA-LO NO LADO ESQUERDO DO TRIÂNGULO.
LIMITES DE
ORDENADO ESTABELECIDO
ALAGAMENTO
(HORA) (HORA)
LAL
• IDENTIFICAR OS LIMITES PRIMÁRIOS E SECUNDÁRIOS, DE VANTE PARA RÉ.
• MARCAR COM UMA LINHA TRACEJADA VERTICAL, DE BORDA A BORDA, OS LIMITES PRIMÁRIOS DE ALAGAMENTO.
• MARCAR COM UM CÍRCULO E COM UMA LINHA HORIZONTAL OS ACESSÓRIOS ESTANQUES QUE LIMITAM O ALAGAMENTO.
INFORMADO BUJONAMENTO / BUJONAMENTO / COMPAR-
FURO (DIÂMETRO E TAMPONAMENTO TAMPONAMENTO TIMENTO
FURO LOCALIZAÇÃO) INICIADO COMPLETADO ISOLADO
(HORA) (HORA) (HORA) (HORA)
TURMA DE
TURMA NO 50% ESCORAMENTO
ESCORAMENTO VIGILÂNCIA
LOCAL COMPLETADO COMPLETADO
E ESTABELECIDA
(HORA) (HORA) (HORA)
(HORA)
• AO SER DETERMINADO O TIPO DE ESCORAMENTO, LANÇA-LO NO LADO ESQUERDO DO TRIÂNGULO.
AVARIA INFORMADA
REPARO EM REPARO
ESTRUTURAL (RACHADURA /
ANDAMENTO COMPLETADO
AV DEFORMAÇÃO)
(HORA) (HORA)
(LOCALIZAÇÃO) (HORA)
ISOLADA
INFORMADO (INFORMAR
REDE ROMPIDA CONTORNADA REPARADA
(REDE LOCAL) VÁLVULAS DE
R INTERCEPTAÇÃO) (HORA) (HORA)
(HORA)
(HORA)
• LISTAR AO LADO OS RECURSOS DE COMBATE A INCÊNDIO INOPERANTES DEVIDO A AVARIA.
SISTEMA DE SISTEMA
GUARNECIDO ISOLADO
BORRIFO ATIVADO
(HORA)
SB (HORA)
CORTINA D`ÁGUA SISTEMA
GUARNECIDA ISOLADO
CA ATIVADO
(HORA)
(HORA)
VAPOR SISTEMA
GUARNECIDO ISOLADO
ABAFAMENTO ATIVADO
(HORA)
VA (HORA)
• REGISTRAR O TIPO DE BORRIFO UTILIZADO. HANGAR, PORÃO, TETO OU CHAMINÉ.
CIRCUITO CIRCUITO
PERDA DE ENERGIA
ELÉTRICO ELÉTRICO
ENERGIA RESTABELECIDA
EL DESALIMENTADO
(HORA) (HORA) (HORA)
Nº
EQUIPAMENTO
CABO DE FORÇA ORDENADO 50% DOS CABOS CABOS ALIMENTADO E ALIMENTADO RESTABELECIDA
EM AVARIA (EQUIPAMENTO) PASSADOS PASSADOS TESTADO FORÇA EM ALIMENTAÇÃO
FA (HORA) (HORA) (HORA) (HORA) AVARIAS NORMAL
(HORA)
PERDA DE CI ESTABELECIDA
PERDA DE EM CIRCUITO COMUNICAÇÃO
ALTERNATIVO /
COMUNICAÇÃO REPARO EM
RESTABELECIDA
CI (HORA) (HORA)
ANDAMENTO
CIRCUITO (HORA)
CONTAMINAÇÃO DESCONTAMI-
DESCONTAMINAÇÃ
NUCLEAR INFORMADO LOCAL ISOLADO NAÇÃO
O INICIADA
180 R/H (HORA) (HORA) TERMINADA
(HORA)
N (HORA)
DESCONTAMINAÇÃ
BIOLÓGICA INFORMADA LOCAL ISOLADO NAÇÃO
O INICIADA
AGENTE (HORA) (HORA) TERMINADA
(HORA)
B (HORA)
DESCONTAMINAÇÃ
QUÍMICA INFORMADA LOCAL ISOLADO NAÇÃO
O INICIADA
AGENTE (HORA) (HORA) TERMINADA
(HORA)
C (HORA)
ACIDENTE COM PRESTADOS FERIDO
PESSOAL INFORMADO PRIMEIROS RECUPERADO
AP SOCORROS OU REMOVIDO

CAPÍTULO 8
FAINAS E PROCEDIMENTOS DE CAv
8.1 - PREPARAÇÃO DO NAVIO PARA O COMBATE
Os sinistros podem acontecer a qualquer momento em um navio, devido à ação do
inimigo, colisão, encalhe, incêndio, explosões, crache ou mau tempo. Em tempo de paz ou na
guerra, um navio estará sujeito a sofrer avarias com um grau de risco maior ou menor, sendo,
portanto, necessária a preparação do CAv para minimizar os efeitos das mesmas.
A preparação do CAv para o combate é feita em três fases (ataque inimigo ou avaria
possível, ataque ou avaria provável e ataque ou avaria iminente), de modo a garantir ao navio, ao
se completar a terceira fase, a melhor prontidão.
Manter a condição mais alta de prontidão do CAv é a melhor maneira para limitar e
controlar avarias. No entanto, as medidas adotadas, para que esse grau de prontidão seja
alcançado não podem ser mantidas indefinidamente, pois degradam as condições de
habitabilidade, a rotina do navio e a manutenção de equipamentos.
As fases de preparação do CAv devem ser iniciadas levando-se em consideração o risco
calculado de se sofrer avarias, o estado de alerta para ataques inimigos e a rapidez com a qual um
maior grau de prontidão pode ser alcançado.
Cada navio, independentemente de sua classe, deve estabelecer normas específicas para o
estabelecimento das fases de preparação do navio para o combate. As listas a seguir servem de
base para a elaboração das instruções.
As ações necessárias para se estabelecer ou alterar uma fase de preparação do CAv
normalmente incluem:
- Controle e a operação de máquinas;
- Operação do sistema de rede de incêndio;
- Preparação para o uso de sistemas de borrifos (ou de alagamento) de compartimentos
ou áreas de grande risco;
- Operação, segregação ou duplicação de sistemas de geração e de distribuição de
energia; A abertura de compartimentos normalmente trancados por questões de segurança;
- Operação de cozinhas;
- Organização das enfermarias de combate e postos de primeiros socorros;
- Redução de riscos de incêndios;

- Eliminação de lixo e de objetos volantes em compartimentos, capazes de obstruir as

aspirações de bombas e edutores, fixos ou portáteis (as aspirações de edutores e bombas, fixos ou
portáteis, podem ser rapidamente obstruídas por material volante deixado nos compartimentos ou
ali atirados pelos efeitos das ondas de choque ou explosões. Esse material consiste,
principalmente, de objetos plásticos, trapos, papéis, placas soltas de tinta e de corrosão);
- Peiação do material volante (Paióis de gêneros e sobressalentes normalmente têm
prateleiras protegidas por telas ou barras de metal que conservam preso o material ali estocado.
Embalagens, sacos e caixas de papelão não devem ser deixados à garra nos paióis);
- Desobstrução do acesso às chapas do costado e de anteparas estanques (a obstrução do
acesso às chapas do costado e anteparas estanques pode comprometer as ações de investigação,
controle de alagamentos e escoramentos. Em todo o navio, materiais e equipamentos não-fixos, e
de difícil transporte e remoção, armazenados próximos às chapas de costado e anteparas
estanques, devem ser dali removidos previamente, a fim de facilitar eventuais necessidades de
acesso pelo pessoal dos reparos. Incluem-se neste caso, os revestimentos instalados sobre
anteparas com o objetivo de melhorar o acabamento de compartimentos habitáveis);
- Manutenção, preparação, distribuição e armazenamento do material de CAv (a
capacidade de manter as melhores condições de uso dos acessórios e do material do CAv é de
vital importância para se alcançar os objetivos em cada fase de preparação para o combate. As
rotinas de manutenção dos acessórios e dos equipamentos de CAv devem ser cumpridas
rigorosamente, e os Encarregados de Divisões, em inspeções periódicas passadas em suas
incumbências, devem verificar:
a) as condições de estanqueidade dos acessórios;
b) a marcação e classificação dos acessórios, redes e válvulas;
c) a existência da dotação do material de CAv nos armários dos Reparos e nas áreas de sua
responsabilidade. e
d) as condições de prontidão e o comprimento das rotinas de manutenção do material de CAv
instalado nas áreas sob sua responsabilidade);
- Uso de roupas e equipamentos de proteção individual;
- Guarnecimento de postos no CAv pelo pessoal pertencente a outros controles;
- Estabelecimento das condições ótimas de estabilidade e flutuabilidade; e
- Verificação e manutenção dos graus de estanqueidade dos compartimentos.

8.1.1 - Acessos aos compartimentos e segurança de paióis

Alguns compartimentos, especialmente os paióis de gêneros e de sobressalentes são
deixados trancados devido à segurança do material ali estocado. É importante, no entanto, que o
acesso a esses compartimentos possa ser feito de maneira rápida, pelos reparos de CAv, para a
realização das contenções, do combate a incêndios, das investigações de avarias, dos
escoramentos e do controle de alagamentos.
As chaves das fechaduras, trancas e cadeados devem estar disponíveis para o pessoal dos
reparos quando forem estabelecidas as fases mais altas de preparação do CAv para o combate.
Nessas ocasiões, de preferência, os paióis devem ser trancados com cadeados mais frágeis, de
modo a facilitar o arrombamento, em situações de emergência.
a) Paióis de armas e de munição
As condições de segurança desses paióis dependem das ameaças a que o navio está sujeito, em
tempo de paz ou em guerra, e são decididas pelo comando do navio.
a) Em tempo de paz – Normalmente todos os compartimentos (incluindo elevadores e acessos
verticais) onde se estoca munição são trancados com chaves. Na eventualidade de incêndios, no
entanto, se a segurança desses paióis for ameaçada, deve ser estabelecida em seus acessórios a
condição de fechamento de “dois grampos”, a fim de permitir sua descompressão. Nesta condição
de fechamento, as portas e escotilhas que abrem para fora do compartimento, na direção de
conveses abertos, devem ser fechadas com dois grampos apenas (grampos opostos aos gonzos).
Nos navios de origem inglesa, esses acessórios são marcados com duas listras pretas, paralelas.
Um dos grampos a serem fechados, deve dispor de dispositivo de travamento. O ENCCAv é o
responsável pelo estabelecimento da condição de fechamento de “dois grampos”.
b) Em tempo de guerra – O acesso rápido aos paióis de munição pretere a segurança desses
compartimentos, seja para permitir o transporte das armas ou munição, seja para facilitar as ações
de CAv. Os acessórios desses compartimentos devem, apenas, ter seus grampos passados, sem
serem trancados.
c) Essa situação dos paióis de munição está associada ao estabelecimento das fases 2 e 3 de
preparação do CAv para o combate.
Abrir ou retirar trancas de compartimentos não implica que estes podem ser deixados abertos. O
fechamento dos acessórios de paióis deve obedecer à condição de fechamento do material em
vigor.

8.1.2 - As fases de preparação do CAv para o combate

São definidas, a seguir, as três fases de preparação do CAv para o combate:
I) FASE 1 – Ataque inimigo ou avaria possível
Depende de aviso de ataque antecipado. Menor grau de preparação do Cav. No
porto, melhores condições de habitabilidade. A rotina do navio e a manutenção de equipamentos
não são comprometidas.
II) FASE 2 – Ataque ou avaria provável
No mar, cruzeiro de guerra.
III) FASE 3 – Ataque ou avaria iminente
Maior grau de preparação do CAv, compatível com a maior prontidão para o
combate do navio. Não levam em consideração as condições de habitabilidade do navio. Todas as
funções do CAv estarão guarnecidas.
8.1.3 - Providências típicas da Fase 1 de preparação do CAv para o combate
a) Verificar e atualizar o “Claviculário do CAv”;
b) Inventariar o material e os equipamentos de CAv distribuídos pelas áreas dos
reparos e seus armários. Substituir o material faltoso ou avariado. Verificar o funcionamento das
máscaras para escape em emergência, das máscaras autônomas de respiração e de seus cilindros
reserva. Inspecionar as estações de recarga dos cilindros de ar;
c) Inventariar o material e equipamentos NBQR. Verificar seu funcionamento e seu
prazo de validade. Verificar a integridade dos filtros das máscaras NBQR; Obter filtros
sobressalentes para cada máscara NBQR, bem como para os filtros das Estações NBQR.
d) Verificar o cumprimento das rotinas de manutenção do material. Antecipar rotinas,
se necessário;
e) Verificar a integridade das cortinas de fumaça;
f) Inspecionar os escapes de emergência quanto ao funcionamento correto;
g) Inspecionar as escadas dos escapes de emergência;
h) Rever e atualizar a “Tabela de Alijamento de Pesos”;
i) Rever e atualizar a “Tabela de inflamáveis”;
j) Tomar as seguintes providências no Departamento/Divisão de Saúde:
I) Obter a dotação de guerra de medicamentos. Verificar os equipamentos das
enfermarias de combate;

II) Atualizar os exames de saúde dos militares do navio. Antecipar exames se

necessário;
III) Verificar se os tipos sanguíneos da tripulação são conhecidos;
IV) Intensificar os adestramentos de primeiros socorros;
V) Distribuir o material de primeiros socorros pelo navio;
VI) Verificar se os registros de exposição a material radioativo, de cada membro
da tripulação, estão atualizados;
k) No mar, realizar o destanqueio do combustível das lanchas (exceto dos botes
infláveis);
l) Verificar a preparação das estações secundárias do CAv;
m) Rever os “Planos de Escoramento” dos acessórios, conveses e anteparas dos
compartimentos mais vulneráveis a alagamentos. Preparar as escoras, contra-escoras, soleiras e
cunhas de acordo com estes planos; e
n) Obter material extra para escoramento.
Além das providências típicas da Fase I as seguintes providências devem ser tomadas:
a) Verificar se todo o material de primeiros socorros está devidamente distribuído por
todo o navio;
b) Dispersar pelo navio o pessoal-chave de cada Controle. Providenciar alojamentos
adicionais, se necessário;
c) Ordenar a troca dos filtros das máscaras NBQR pelos filtros sobressalentes;
verificar a necessidade de troca dos filtros das Estações NBQR;
d) Os seguintes itens de material deverão ser distribuídos à tripulação, de acordo com
a dotação do material e com a necessidade de utilização do item:
I) Capuzes e luvas antiexposição;
II) Respiradores NBQR;
III) Coletes salva-vidas;
IV) Equipamentos de proteção individual (EPI) para guerra NBQR (respiradores,
galochas, luvas, papéis para detecção de agentes químicos, dosímetros etc.);
e) Ordenar o porte de luvas e capuzes antiexposição, respiradores e coletes salva-
vidas;
f) Ativar os equipamentos de monitoragem de agentes NBQR;

g) Desembarcar o material constante da “Tabela de Inflamáveis” como:

I) Cortinas e capas de sofás;
II) Móveis desnecessários;
III) Madeirame sem tratamento contra fogo (exceto o usado pelo CAv);
IV) Todos os toldos;
V) Tapetes e carpetes;
VI) Quadros de vidro, brasões e decorações desnecessárias;
VII) Pertences do pessoal da tripulação incluindo roupas e sapatos civis; e
VIII) Tintas, solventes e outros produtos inflamáveis desnecessários.
h) Remover o vidro/acrílico dos quadros de avisos e, caso necessário, substituir por
telas de arame;
i) Armazenar todos os livros e manuais em armários. Aqueles em uso devem ficar
em prateleiras, presos por barras de metal;
j) Verificar a peiação do material. Itens nos paióis de gêneros e de sobressalentes,
normalmente não peiados e que podem ser atirados pela ação de choques/explosões, devem estar
seguros;
k) Verificar as condições do navio de resistir a impactos:
I) amortecedores de vibração, “shock mounts”, em boas condições e livres para
se moverem;
II) equipamentos providos de amortecedores de vibração com espaço livre ao
seu redor, para se moverem. Verificar a existência de material indevidamente armazenado em
cima desses equipamentos;
III) extintores de incêndio, mangueiras, bombas portáteis, edutores portáteis e
seus respectivos acessórios armazenados em seus cabides e devidamente fixos; e
IV) equipamentos fixos em anteparas e outras estruturas com todos seus
parafusos devidamente apertados.
l) Distribuir “bombonas” ou outros recipientes com água doce, pelo navio;
m) Considerar a distribuição de gêneros pelo navio, a fim de não ficarem concentrados
em determinadas seções;
n) Intensificar o adestramento de CAv para as diversas turmas dos reparos; e
o) Distribuir as ampolas de entorpecentes para os oficiais/ enfermarias de combate e
socorristas.


Além das providências típicas das Fases I e II, as seguintes providências devem ser
tomadas:
a) “Pagar” para a tripulação cabos solteiros ou elásticos para a peiação do material;
b) Drenar os fritadores da cozinha;
c) “Pagar” o maior número possível de lanternas de mão para a tripulação;
d) Isolar, sem trancar, os camarotes, alojamentos e cobertas que não estiverem em
uso;
e) Abrir todos os compartimentos de bordo. Os compartimentos onde é necessário
manter a segurança do material estocado devem ser trancados com cadeados menos robustos, de
fácil arrombamento em situações de emergência.
TABELA DE INFLAMÁVEIS
LOCALIZAÇÃO DESCRIÇÃO
1) CÂMARA DO Sr. COMANDANTE REVESTIMENTO DO TETO
REVESTIMENTO DAS ANTEPARAS

TAPETE
POLTRONAS
2) PRAÇA D’ARMAS REVESTIMENTO DO TETO
REVESTIMENTO DAS ANTEPARAS
TAPETE
POLTRONAS
CORTINA
3) PAIOL DO MESTRE PRANCHAS

4) FAXINARIA DA 1a DIVISÃO TOLDOS
5) RANCHO DA GUARNIÇÃO REVESTIMENTO DO PISO
BANCOS
6) SECRETARIA ARQUIVOS
7) PAIOL 3-74-2 A TRAVESSEIROS
Tabela 8.1 – Exemplo de Tabela de Inflamáveis

8.2 - PREPARAR PARA O SUSPENDER E PARA O MAU TEMPO

A preparação do navio para suspender envolve todos os setores de bordo e engloba as
mais diversas providências. No que diz respeito ao controle de avarias, as principais
considerações são quanto à estanqueidade, estabilidade, peiação do material volante e retirada do
lixo de bordo.
As perspectivas favoráveis da meteorologia não justificam qualquer descuido com a
segurança do navio, face à possibilidade de bruscas mudanças de tempo, quando então
providências de última hora sempre se tornarão mais difíceis, com riscos para o pessoal e o
material. A chegada do mau tempo deve exigir um mínimo de providências complementares,
como a alteração da condição de fechamento do material de YANKEE para ZULU, se necessário.
O encarregado do CAv deve exercer supervisão funcional sobre as providências dos
diversos Departamentos de bordo.
A manutenção da estabilidade é responsabilidade do Chefe de Máquinas, ao qual
competem as seguintes providências:
- manter os porões esgotados;
- manobrar com a carga líquida (combustíveis, aguada, reserva etc) de modo a atestar os
tanques mais baixos e eliminar o efeito de superfície livre;
- admitir lastro, se necessário; e
- sob mau tempo, manter investigação sistemática dos espaços vazios, especialmente nos
compartimentos da máquina do leme e das buchas dos eixos, para detectar possíveis vazamentos.
A manutenção da estanqueidade é responsabilidade de todo pessoal de bordo. Os
Encarregados de Divisão, como responsáveis pela condição de fechamento do material nas suas
áreas de responsabilidade (exceto quando em posto de combate, quando a responsabilidade é dos
militares que guarnecem o reparo responsável pela área), devem zelar pela sua integridade.
A peiação do material é responsabilidade de todos os chefes de Departamentos, em suas
áreas de responsabilidade. Todos os compartimentos devem ser percorridos com atenção. Muitos
objetos podem estar em seus lugares, demonstrando uma boa arrumação do compartimento e, no
entanto, sem qualquer segurança quanto ao jogo e o caturro do navio. O interior dos armários
deve ser inspecionado com o mesmo propósito. Todo o material volante deve ser peiado com
cabos de resistências e dimensões proporcionais ao seu peso. O material nunca deve ser peiado
em redes e a peiação deve ser sempre realizada nas três dimensões.

Todo o material volante em conveses abertos requer peiação reforçada para suportar a
força dos ventos e das vagas que possam varrer o navio.
Quando o mau tempo atinge o navio no porto, pode ser necessário o estabelecimento e
uma condição de fechamento tão rigorosa como se estivesse no mar.
A retirada do lixo de bordo é de responsabilidade de todos de bordo. Os Encarregados de
divisão deverão inspecionar seus compartimentos antes do suspender do navio e certificar-se de
que nenhum lixo foi deixado tanto em recipientes de lixo como em pisos e espaços de difícil
acesso.
8.3 - TRÂNSITO A BORDO
Navios de guerra estão sujeitos a situações que requerem rápido e seguro trânsito a bordo,
com toda a tripulação se movendo a um só tempo. A esse quadro pode se acrescentar a falta de
iluminação.
Cada militar da tripulação deve, portanto, conhecer bem seu navio, especialmente os
caminhos que interligam os locais que normalmente frequentam (alojamento, sala de estar,
rancho, estação de serviço etc.) com seu posto de combate e o convés aberto.
A movimentação do pessoal a bordo deve obedecer às regras de trânsito, devendo ser feito
em passo acelerado e não correndo pelos corredores e escadas, conforme apresentado abaixo:
BOMBORDO - para baixo e para ré

BORESTE - para cima e para vante
Passagens e escadas devem receber setas indicadoras do sentido de trânsito no local. Este
sentido pode ser contrariado em situações especiais, quando for conveniente encurtar caminho
para chegar a uma enfermaria de combate ou a uma estação de descontaminação. Nesse caso,
setas indicadoras específicas serão acrescentadas às setas de trânsito normal, conforme mostrado
na figura 8.1.

'
Figura 8.1 – Setas indicadoras de direção de trânsito.
Embora esses sentidos opostos possam à primeira vista parecer impróprios, na prática não
há inconvenientes, porquanto a demanda às estações de descontaminação e às enfermarias de
combate se farão, logicamente, fora dos momentos de circulação do pessoal para guarnecer
postos e fainas.
A descida de escadas durante o trânsito para o guarnecimento das estações pode ser feita
de forma expedita desde que o militar não se exponha ao risco de um acidente. Militares
utilizando aparelhos de respiração autônomos deverão descer escadas com a face de frente para
os degraus.
Dificilmente as regras de trânsito serão cumpridas nas situações de emergência se não se
tornarem um hábito rotineiro. Cumpre obedecê-las sempre, no mar ou no porto, qualquer que seja
o regime a bordo.
8.4 - COLISÃO
As avarias por colisão são quase sempre graves, por normalmente afetarem as obras vivas,
dando origem a alagamentos. Paralelamente, podem ocorrer incêndios e ruptura de redes.
De um modo geral, as avarias por colisão, bem como as originadas por encalhe,
assemelham-se àquelas provocadas por explosões submarinas, requerendo as mesmas ações por
parte do controle de avarias do navio.
Duas situações podem ocorrer:
- A colisão ocorre no mar, estando toda a tripulação a bordo. Ao soar o alarme de colisão,
devem ser guarnecidos os Postos de Combate (Condição I), pois é nessa situação que o navio
dispõe de todos seus recursos.

- A colisão ocorre com o navio atracado, estando o navio no porto. O grupo de CAv de
serviço formará em local a ser disseminado pelo Oficial de Serviço, dando início ao combate às
avarias.
O Reparo de CAv (ou Grupo de CAv de serviço no porto) deve estabelecer a condição
ZULU de fechamento do material, de forma a limitar a extensão do alagamento tanto quanto
possível às áreas adjacentes ao local da avaria. Atenção especial deve ser dada a existência de
pessoal nessas áreas, especialmente os feridos. A atividade do CAv, a partir deste instante,
expande-se em função das avarias ocorridas.
O alarme de colisão deve ser acionado logo que for constatado ser iminente a colisão. A
antecipação do alarme tem por propósito fazer com que o pessoal que esteja cobertas abaixo
inicie o estabelecimento da condição de fechamento do material e, ao mesmo tempo, aqueles que
não estejam guarnecendo função possam se deslocar mais rapidamente para o convés aberto.
8.5 - ENCALHE E DESENCALHE
8.5.1 - Encalhe deliberado
O encalhe de um navio, na quase totalidade das vezes, ocorre acidentalmente, podendo,
porém acontecer deliberadamente quando houver certeza de naufrágio e for possível atingir a
praia antes que ele ocorra. Nessa situação, embora o encalhe seja deliberado, não é provável que
venham a serem oferecidas muitas alternativas ao Comandante.
Considerando-se, porém, a possibilidade de posterior salvamento do navio, a melhor
situação para encalhar compreende, em linhas gerais, um local de águas relativamente tranquilas,
com fundo de areia ou lama e de pequena inclinação.
O encalhe deve ser efetuado de proa, perpendicularmente à linha da praia e com
velocidade suficiente para progredir tanto quanto possível sobre a praia. Os ferros devem ser
largados a uma distância aproximada da praia de cerca de duas vezes o comprimento do navio.
Após o encalhe, o navio deverá ser lastrado para que seja evitada qualquer tendência a se
movimentar com a variação da maré, especialmente se o encalhe ocorrer na baixa-mar.
8.5.2 - Desencalhe
Na ocorrência de um encalhe acidental, a preocupação a bordo em logo safar o navio
com recursos próprios pode levar a atitudes precipitadas e impróprias, cujo efeito mais provável
será o agravamento da situação. Assim, na eventualidade de um encalhe acidental, poderá ser
tentado o imediato desencalhe pelas próprias máquinas, dando atrás por um breve período, findo

o qual não mais deverão ser movimentadas as máquinas, sob pena de rápido assoreamento do
local pela ação dos próprios hélices, além do entupimento dos diversos sistemas de circulação.
Constatada essa impossibilidade de desencalhar por si só, é fundamental que o navio
seja imediatamente lastrado, a fim de que permaneça imobilizado até que haja disponibilidade de
socorro (reboque). Para esse lastro deve ser considerada até mesmo a possibilidade de
alagamento de um ou mais compartimentos, especialmente aqueles situados mais próximos ao
fundo do navio, para evitar o comprometimento maior da estabilidade, que já poderá estar
reduzida só por força do próprio encalhe.
A menos que o navio esteja perfeitamente assentado em fundo macio, os esforços sobre
o casco se desenvolverão irregularmente. O encalhe sobre pedras certamente produzirá grandes
esforços localizados que podem romper o chapeamento e até mesmo as cavernas. Tais avarias
serão intensificadas se houver movimento do casco.
O encalhe a meio-navio dará origem a forças de alquebramento, enquanto que encalhe
pela popa ou pela proa geram forças de contra-alquebramento. Assim, o lastro e o deslastramento
do navio encalhado devem ser executados levando em conta esses efeitos, de modo a reduzi-los
tanto quanto possível. O lastro deve ser feito sobre a área em que o casco se apoia no solo, ou tão
perto dele quanto possível, enquanto as partes não-encalhadas devem ter seu peso aliviado.
Se possível, os ferros devem ser espiados em direção ao mar. Como essa faina não
costuma ser exequível exclusivamente com os recursos de bordo, largar os ferros na posição do
encalhe, a fim de que, caso o navio seja arrastado, esses ferros passem a trabalhar como espiados,
impedindo nova progressão do encalhe.
Tais providências se justificam porquanto o navio, embora encalhado, possuirá ainda
algum movimento causado pela variação da linha d’água. Em outras palavras, ao se aproximar
uma onda, haverá um aumento do calado e da flutuabilidade. O inverso acontecerá quando esta
onda se afastar do navio, até que nova onda se aproxime e o processo se repita. Este movimento
de subida e descida nas ondas, além de favorecer a progressão do encalhe, poderá levar a súbitas
e violentas batidas no fundo, o que fatalmente ocasionará o enfraquecimento da estrutura,
podendo mesmo acarretar a perda do navio.
Outro perigo que um navio encalhado pode correr é o de “atravessar a praia”, ou seja,
sua linha proa-popa ficar paralela à linha da praia. Nessa situação, todo o costado fica exposto à
ação das ondas, com facilidade para embarcar água, avariar equipamentos e até mesmo vir a
tombar. Além disso, quando o terreno for de areia ou lama, haverá tendência ao assoreamento a

meio-navio, enquanto a popa e a proa serão descalçadas, dando origem a esforços de

alquebramento.
Feito o lastro e largado os ferros, as seguintes providências devem ser tomadas,
enquanto é aguardado o navio de socorro:
- efetuar os tamponamentos e reforços estruturais que possam se fazer necessários; e
- efetuar o esgoto dos compartimentos eventualmente alagados.
É possível que, ao ser feito o esgoto, o navio fique mais leve e passe a bater no fundo.
Nesse caso é preferível não efetuar o esgoto, deixando apenas pronta as seguintes manobras para
o esgoto posterior:
- sondar em volta do navio, recolhendo amostra do fundo;
- anotar a hora do encalhe e a altura da maré no momento;
- registrar o rumo em que ocorreu o encalhe; e
- levantar a situação de suas máquinas e dos equipamentos disponíveis para auxiliar a
faina de desencalhe;
- conhecer o calado antes do encalhe;
- efetuar as leituras dos calados após o encalhe a fim de estabelecer a tonelagem de
encalhe;
- estar pronto e informar quais são os pontos mais resistentes do convés, onde possam
ser fixados os cabos que tracionarão o navio quando do reboque;
- fixar uma régua de maré na praia, caso seja possível confeccionar alguma; e
- anotar as horas de baixa-mar e preamar, caso o encalhe se tenha dado em local não-
tabelado na Tábua de Marés.
O assunto “Encalhe e Desencalhe” é apresentado de forma mais detalhada na Folha de
Informação de Estabilidade do CAAML e no Manual de Operações de Socorro e Salvamento do
ComOpNav.
8.6 - PREPARAR PARA O IMPACTO
Na iminência de um impacto a bordo choques mecânicos e sonoros impostos poderão
causar sérios danos ao pessoal, mesmo àqueles mais afastados da área atingida. Para se proteger,
cada militar de bordo deve assumir a seguinte postura quando disseminado “PREPARAR PARA
O IMPACTO” (“brace for shock”) pelos meios de comunicação disponíveis:
- dobrar levemente os joelhos.
- levantar os calcanhares do chão.

- afastar os pés na largura dos ombros.

- agarrar-se firmemente em alguma parte rígida e estrutural ao navio.
- abrir a boca.
- curvar a cabeça para baixo.
- voltar a parte frontal do corpo na direção oposta à ameaça.
8.7 - INVESTIGAÇÃO DE AVARIAS
8.7.1 - Princípios básicos
A estação central de CAv é o centro de toda atividade relacionada com o controle de
avarias e os seus circuitos de comunicações se estendem por todas as partes do navio. Ela avalia
as informações recebidas e dirige os esforços para limitar, isolar e reparar as áreas atingidas,
mantendo o Comando informado do andamento das fainas.
Como a ação da ECCAv depende basicamente das comunicações que recebe, as avarias
devem ser investigadas e comunicadas com a maior rapidez e precisão possível.
Os seguintes princípios básicos para a investigação de avarias devem ser obedecidos:
- a investigação deve ser completa;
- deve ser conduzida cuidadosamente;
- as informações devem ser acuradas; e
- as informações devem ser repetidas para evitar que avarias subsequentes ou
progressivas passem despercebidas.
8.7.2 - Investigação e informação
Uma rápida investigação e uma informação acurada permitirão ao encarregado do CAv
avaliar a avaria, determinar os reparos adequados e manter o comando informado da extensão da
mesma, das ações corretivas em desenvolvimento ou recomendadas e da situação de estabilidade
e manobrabilidade do navio.
O grau de investigação requerido, imediatamente após o navio ter sofrido uma avaria,
depende da localização, da extensão e da classe da avaria. Avarias de pequena extensão nas obras
vivas poderão não ser imediatamente sentidas, mas percebidas por seus efeitos secundários. Uma
alteração na banda ou no trim, indicada pelos clinômetros, por exemplo, poderá ser seu único
sintoma.
A informação preliminar combinada com informações dos vigias (quanto a explosões
próximas ao navio, por exemplo) tornará possível localizar a avaria e formar um quadro geral de
sua provável extensão. Também poderão existir sinais de avarias, tais como: pequena queda da

energia elétrica, fumaça, queda de pressão, variação diferente de temperatura dentro de um

compartimento ou em uma antepara. Todas essas indicações deverão ser investigadas, uma vez
que são sintomas de possíveis condições perigosas até mesmo para a sobrevivência do navio.
A maioria das avarias é mais extensa do que uma investigação preliminar possa indicar.
As investigações deverão alcançar todos os espaços, sistemas e estruturas em cada
compartimento adjacente à área avariada, para localizar qualquer avaria adicional e estabelecer
limites de incêndios, alagamentos e gases na área avariada.
Quando ocorrer uma explosão submarina próxima ao costado do navio, todos os
espaços vazios, tanques e compartimentos abaixo da linha d’água deverão ser investigados.
Todos os tanques de óleo do navio deverão ser investigados quanto à presença de água. Do
mesmo modo, os tanques de aguada e reserva deverão ser testados quanto à salinidade. A Turma
de Sondagem de cada reparo deverá estar familiarizada com os procedimentos de sondagem dos
tanques na área de responsabilidade de seu reparo.
De um modo geral, as avarias podem ser classificadas como a seguir:
- grandes furos nas obras vivas;
- pequenos furos e rachaduras nas obras vivas;
- furos nas obras mortas;
- anteparas furadas, enfraquecidas e torcidas;
- compartimentos alagados;
- portas estanques e escotilhas deformadas;
- cavernas, longarinas ou outras partes estruturais enfraquecidas e rompidas;
- conveses enfraquecidos ou rompidos;
- escombros interferindo com a operação de equipamentos;
- redes rompidas, perfuradas ou vazando pelas uniões;
- cabos elétricos rompidos;
- berços de máquinas torcidos ou quebrados;
- máquinas avariadas; e
- incêndios.
8.7.3 - Medidas de segurança na investigação
Ao mesmo tempo em que a investigação imediata se faz necessária, recomenda-se o
maior cuidado por parte dos investigadores quanto aos perigos existentes no desempenho de suas
funções.

Os investigadores deverão usar máscaras que permitam a respiração em atmosfera com

baixo teor de oxigênio ou contaminadas com gases tóxicos. Quando entrarem em áreas avariadas,
deverão trabalhar aos pares e manter comunicação, através de transceptores de VHF/UHF
portáteis, com auxiliares posicionados fora da área que está sendo investigada.
As áreas avariadas e adjacentes deverão ser testadas quanto à presença de gases tóxicos,
misturas explosivas, inflamáveis e quanto ao teor de oxigênio, com auxílio dos oxímetros,
explosímetros e kit de testes de gases tóxicos.
A investigação de avarias estruturais por exame visual apresenta muitas dificuldades e
perigos. Para um trabalho completo é necessário a abertura de uma ou mais portas ou escotilhas
estanques. Não é aconselhável abrir qualquer desses acessórios nas proximidades de uma avaria,
isso só deve ser feito após uma completa investigação por meio de sondagens e após autorização
da ECCAv. Nenhuma porta, escotilha, agulheiro ou porta de visita estanque à água, deverá ser
aberto até que seja definitivamente comprovado que o compartimento do outro lado esteja
completamente seco ou com pequeno alagamento e que a abertura não permitirá a propagação do
alagamento.
Quando o compartimento é equipado com tubo de sondagem, a existência de
alagamento poderá ser determinada pelo alívio do bujão de fechamento do tubo; se o ar escapa
sob pressão, seguido de um filete d'água, indica um compartimento com alagamento total,
enquanto que o escapamento unicamente de ar indica alagamento parcial. Muitos compartimentos
não são providos de tubo sonda, o que não impede a investigação. Batendo-se na antepara com
um martelo percebe-se frequentemente a presença de água do outro lado. A altura aproximada da
água pode ser calculada pela variação dos sons produzidos pela batida nos diferentes níveis.
Um método perigoso, mas frequentemente necessário para testar um compartimento
quanto a alagamentos, é aliviar vagarosamente os grampos de fechamento que mantêm uma porta
ou escotilha fechada. O procedimento consiste em aliviar os grampos adjacentes aos gonzos e
verificar o escape de ar e/ou água. Existe uma pequena folga nos gonzos e, se os grampos são
aliviados, a água, se existir, produzirá um filete entre o diamante e a junta naquele lado. O
controle é assegurado pelos gonzos e pelos grampos a eles opostos.
Como no caso de alagamentos progressivos através de acessórios avariados ou
impropriamente mantidos, incêndios, gases e fumaça poderão se propagar de maneira similar.
Aberturas como dutos de cabos e condutos de ventilação são fontes em potencial de problemas.
Os últimos são especialmente perigosos, pois se não estiverem fechados de maneira apropriada,

poderão levar incêndios a outras partes do navio. Sabe-se que o fogo se propaga ao longo de
cabos elétricos e que o calor, transmitido através das anteparas, causa incêndios em locais do
navio bem distantes da fonte original. O superaquecimento dos paióis de munição e dos cofres de
munição de pronto uso deve ser evitado por meio de borrifo, ou mesmo, pelo alagamento desses
paióis. Cuidados deverão ser tomados quando da abertura de escotilhas, portas ou agulheiros de
compartimentos suspeitos de conterem incêndio. Existe a possibilidade do calor no interior do
compartimento provocar uma sobre pressão capaz de empurrar o acessório violentamente quando
os grampos folgarem.
8.7.4 - Investigação de tanques e espaços vazios
As seguintes normas, no exame de um tanque ou compartimento, são estabelecidas para
assegurar que o tanque ou compartimento está seguro para a entrada de pessoal. Deverá ser
pesquisada a existência de três perigos em potencial: gases explosivos, gases tóxicos e deficiência
de oxigênio. A falha na condução de qualquer um dos três poderá conduzir ao risco de vidas e à
perda do próprio navio. Os seguintes instrumentos são utilizados:
a) para teste de gases e vapores explosivos ou inflamáveis: indicador de gases
combustíveis (explosímetro), indicador de gases combustíveis e de hidrogênio;
b) para teste de gases ou vapores tóxicos: detector por reagentes químicos específicos
para gás sulfídrico, monóxido de carbono e bióxido de carbono (detector tipo DRÄGER); e
c) para teste de deficiência de oxigênio: indicador de oxigênio (oxímetro).
O pessoal responsável pela investigação deverá entrar na área equipado com máscara de
respiração autônoma. Após os três testes, deve examinar a área visualmente quanto à existência
de óleo, graxa, resíduos oleosos, panos ou papéis secos ou embebidos em óleo ou graxa.
Se a área estiver livre de gases perigosos, de material capaz de gerar tais gases com a
aplicação de calor e tenha sido suprida com uma circulação adequada de ar fresco, fornecida ou
induzida (é recomendado um mínimo de 400 pés cúbicos de ar por minuto), a área poderá ser
declarada segura para trabalhos envolvendo o emprego do calor. Caso contrário, a área deverá ser
previamente desgaseificada.
Testes periódicos devem ser feitos para determinar se as condições do compartimento
estão sendo mantida. O intervalo entre os testes deve ser estabelecido pela análise da situação, e
não arbitrariamente preestabelecido. Contínua vigilância deve ser mantida quando estiver sendo
feito algum trabalho com calor em tanques nos quais é inevitável a existência de pequenas

quantidades de líquidos combustíveis nas interseções, nos arrebites, ou mesmo embebido na

ferrugem.
Se os testes mostrarem qualquer novo indício da presença de gases ou vapores
inflamáveis, o espaço deverá ser desgaseificado novamente. Se mostrarem a insuficiência de
oxigênio para manter a vida ou qualquer indício de gases tóxicos, o espaço deverá ser ventilado
até que novos testes indiquem condições satisfatórias.
8.8 - ALIJAMENTO DE PESOS
Consiste na remoção de pesos altos de bordo, com a finalidade de melhorar a estabilidade
do navio, quando esta estiver seriamente afetada. Se, após determinada avaria, o navio se
encontrar com a estabilidade bastante precária e sendo contraindicado o lastro por reduzir
inconvenientemente a reserva de flutuabilidade, o Comandante do navio poderá ordenar o
alijamento de pesos, a fim de garantir ou aumentar a estabilidade. Essa operação é efetuada pelos
reparos de CAv, sob a direção do encarregado do controle de avarias.
O lançamento de pesos altos pela borda consome algum tempo e requer uma hábil
manobra de peso. É evidente que tal faina afetará a eficiência militar do navio, uma vez que este
poderá ficar privado de algumas de suas partes importantes. A fim de que esta eficiência não seja
tão comprometida, a faina deve obedecer a uma determinada sequência, a começar pelos pesos de
mais fácil remoção e menos vitais.
Para tal fim, o navio deve possuir uma Tabela de Alijamento de Pesos, onde estarão
discriminados os pesos altos do navio de mais fácil remoção, bem como o efeito de cada um
sobre a estabilidade. A tabela 8.2 mostra um exemplo. Caso a remoção de algum peso requeira
alguma ferramenta em especial, tal fato poderá constar da tabela, na coluna Procedimento.
TABELA DE ALIJAMENTO DE PESOS

(NOME DO NAVIO)
ITEM LOCALIZA PESO ALTURA AUMENTO PROCEDIMENTO

ÇÃO (TON) ACIMA DA GM (PÉS)
LINHA BASE
(PÉS)
LANCHA CAv 70 – BE 3 38 0,02 ARRIAR E
1 CONDUZIR A
REBOQUE
LANCHA CAV 70 – BB 3 38 0,02 ARRIAR E
2 CONDUZIR A
REBOQUE

TORPEDOS CAV 51 BE 3.8 34 0,03 LANÇAR EM

(3) MARCAÇÕES
SEGURAS
TORPEDOS CAV 51 BB 3.8 34 0,03 LANÇAR EM
(3) MARCAÇÕES
SEGURAS
FERRO PROA - BE 4 20 0,01 DESTALINGAR E
(BE) LARGAR
FERRO PROA – BB 4 20 0,01 DESTALINGAR E

(BB) LARGAR
TURCOS CAV 70 – BE 3 35 0,02 SOLTAR BASE E
LANCHA LANÇAR PELA
1 BORDA
TURCOS CAV 70 – BB 3 35 0,02 SOLTAR BASE E
LANCHA 2 LANÇAR PELA
BORDA
Tabela 8.2 – Tabela de alijamento de peso
As seguintes observações são pertinentes:
a) Evitar o alijamento de pesos baixos, pois isto diminuiria a estabilidade do navio, pela
elevação do centro de gravidade e consequente diminuição do valor de GM.
b) Só haverá eficiente aumento de estabilidade quando for efetuado um alijamento de
razoáveis proporções.
c) Os pesos deverão ser removidos da linha de centro do navio ou de ambos os bordos,
quando os momentos de emborcamento e endireitamento produzidos forem iguais, evitando que o
navio tome alguma banda. Ao retirar um determinado peso de um dos bordos, proceda à imediata
retirada de outro equivalente do bordo oposto, antes de prosseguir a faina.
d) Quando a estabilidade for crítica, os guindastes e os paus de carga deverão ser
utilizados somente para arrastar os pesos até a borda. Quando um peso é içado do convés e fica
suspenso livremente, seu ponto de aplicação é desviado para o extremo superior do guindaste ou
do pau de carga acarretando a diminuição da altura metacêntrica (GM) e consequentemente, a
redução dos braços de endireitamento, degradando as condições de estabilidade do navio.
8.9 - GRUPO DE SALVAMENTO E DESTRUIÇÃO (GSD)
O GSD é constituído com finalidade precípua de, em caso de provável afundamento ou
emborcamento do navio, ou sua captura pelo inimigo, procurar salvar o navio ou torná-lo, tanto
quanto possível, inaproveitável ao seu captor.

A situação mais provável em que o GSD será chamado a intervir será o navio estando em
postos de combate. Consoante tal entendimento, o pessoal detalhado para guarnecer as várias
estações, no GSD, deverá guarnecer estas mesmas estações em postos de combate, tanto quanto
possível.
O GSD deverá efetuar a rendição nos postos de forma rápida e direta, sem que haja perda
de continuidade das fainas que já estiverem sendo conduzidas pelos Reparos de CAv. Deve haver
uma grande flexibilidade pelos componentes do GSD, já que as mesmas tarefas exercidas por um
Reparo de CAv são atribuídas ao reduzido número de componentes do GSD.
Cabem inicialmente ao GSD, ao assumir o controle do navio, as seguintes providências:
- destruir documentos e equipamentos sigilosos; (quando determinado pelo Comandante)
render o pessoal de quarto nos controles de manobra e máquinas, mantendo, se possível, a
energia elétrica, por meio dos geradores principais ou de emergência;
- ajudar o pessoal, que esteja cobertas abaixo, a atingir o convés principal;
- fechar todas as portas e escotilhas; e
- pôr as bombas de profundidade se houver, em “seguro” (SAFE), a fim de evitar que elas
venham a explodir logo que o navio afunde.
Para efeito de salvar e/ou destruir o navio, deverá o GSD contar com pessoal habilitado a
executar as seguintes tarefas:
- alijar de pesos;
- realizar escoramento, tamponamento e percintagem;
- aparelhar o navio para um reboque;
- corrigir a banda e compasso (manobra com a carga líquida);
- operar equipamentos de corte e solda;
- reparar redes elétricas;
- prestar primeiros socorros;
- estabelecer comunicações rádio e visuais; e
- utilizar explosivos.
8.10 - FAINA DE ABANDONO
O abandono do navio pela tripulação e a sobrevivência no mar, são abordados
detalhadamente na publicação CAAML 702 - MANUAL DE SOBREVIVÊNCIA NO MAR.

O tempo que um navio avariado leva para afundar depende naturalmente do grau de
estanqueidade restante. Uma boa estanqueidade garantirá ao navio um maior tempo para afundar,
o que virá facilitar o salvamento da sua tripulação.
Duas situações podem ocorrer por ocasião do abandono:
I) Há perigo imediato de afundamento ou emborcamento do navio, quando será
ordenado “Abandonar o navio”; ou
II) Não há perigo imediato de afundamento ou emborcamento do navio. Na
segunda situação, o GSD assumirá o controle do navio, para a tentativa de salvamento ou
destruição do mesmo. Neste caso o Comandante ordenará: "Preparar para abandonar o navio -
Grupo de Salvamento e Destruição assumir o controle do navio". O pessoal assumirá então seus
postos, conforme detalhado nas tabelas mestras. Os tripulantes que guarnecem postos que devem
ser rendidos por componentes do GSD só abandonarão estes após terem sido rendidos. Na
eventualidade de não serem rendidos, qualquer que seja o motivo, permanecerão guarnecendo o
posto e incorporar-se-ão, automaticamente, ao GSD. O restante da tripulação deverá formar
imediatamente em seus postos de abandono, e o pessoal, destinado a arriar na água os recursos de
abandono, começa a prepará-los para isso.
O Comandante, tendo em vista a evolução da situação, dará a ordem “Abandonar o
Navio”. As lanchas e balsas serão então rapidamente arriadas, nelas embarcando todo o pessoal.
A embarcação destinada ao GSD permanecerá com a bossa passada ao navio, as demais se farão
ao largo.
Após o abandono do navio (exceto pelo GSD), a situação poderá ainda evoluir para o
abandono do navio pelo GSD ou para o salvamento do navio.
Sendo o afundamento ou emborcamento realmente inevitável, o Comandante dará a
ordem “GRUPO DE SALVAMENTO E DESTRUIÇÃO DESTRUIR O NAVIO”. À medida que
os componentes do GSD forem cumprindo os procedimentos de destruir o navio, darão o pronto
ao Comandante e se concentrarão nos seus postos de abandono. O Comandante, terminada a
destruição do navio, dará a ordem “GRUPO DE SALVAMENTO E DESTRUIÇÃO –
ABANDONAR O NAVIO”.
Tendo o GSD conseguido salvar o navio, o Comandante dará a ordem “REEMBARCAR
A TRIPULAÇÃO”. A faina de reembarque será coordenada de tal maneira que seja rápida, para
que a tripulação venha a auxiliar o GSD, e com atenção para que as balsas sejam presas ao navio
para possibilitar o seu posterior recolhimento para bordo.

8.11 - DESGASEIFICAÇÃO DE TANQUES E COMPARTIMENTOS NÃO

VENTILADOS
Todos os compartimentos não ventilados, especialmente aqueles que não sejam
frequentemente abertos, tais como tanques em geral, espaços vazios e os paióis muito pouco
usados, devem exibir externamente a seguinte inscrição:
–PERIGO-
ESTE COMPARTIMENTO PODERÁ CONTER GASES TÓXICOS OU OXIGÊNIO
INSUFICIENTE PARA A VIDA HUMANA. SOLICITE AUTORIZAÇÃO PARA
ENTRAR AO ENCARREGADO DO CAv.
Quando se fizer necessário que alguém entre nesses locais, deverão ser realizados testes, e
os resultados apresentados por escrito. Em função do resultado do teste e do que se pretenda
executar nessas áreas, poderá ser então providenciada a ventilação do compartimento, a
desgaseificação, o alagamento com gás inerte ou com água, e até mesmo, pode acontecer de
nenhuma providência ser necessária. Assim, uma rápida inspeção num tanque, onde existam
gases tóxicos ou insuficiência de oxigênio, poderá ser efetuada apenas com o emprego de
máscara própria. Um serviço de solda em um tanque de óleo combustível exigirá a limpeza e a
completa desgaseificação desse tanque. É terminantemente proibida a entrada de uma pessoa em
compartimentos onde haja suspeita de presença de gases tóxicos sem o uso de máscara de
oxigênio e sem que haja um acompanhamento por um segundo militar localizado fora do
compartimento. A Estação Central do CAv deve ter ciência da hora de entrada e saída de pessoas
de compartimentos com suspeita de presença de gases tóxicos e deve ser feito um controle da
faina que estiver sendo realizada.
Marcações temporárias deverão ser afixadas pelo encarregado do CAv nesses locais, após
os testes.
Nessas marcações deverá constar:
- número do compartimento;
- condição de segurança para o pessoal;
- condição de segurança para trabalhos com calor;
- data-hora do teste;

- data-hora limite de validade do teste; e

- assinatura do encarregado do CAv ou de quem por ele for indicado.
A fim de que não haja interpretações duvidosas das condições de segurança, deverá ser
utilizada exclusivamente a terminologia padrão apresentada na Figura 8.3. A própria papeleta de
controle fornecerá os elementos para conclusão quanto às condições do compartimento.
A própria natureza do compartimento pode, por si só, indicar as condições que poderão
ser encontradas em seu interior. Espaços que permaneçam fechados por longo período, como
aqueles que só são abertos nos períodos normais de reparo, apresentarão certamente deficiência
de oxigênio, o qual terá sido consumido pela oxidação das partes de aço expostas ou mesmo pela
tinta de proteção. Se algum dos compartimentos adjacentes for um tanque que contenha produtos
combustíveis, especialmente os mais voláteis, é possível que pequenos vazamentos venham a
permitir a formação de misturas explosivas.
Vapores inflamáveis podem ser também gerados em compartimentos revestidos com
betume ou cheios com óleo anticorrosivo, quando aquecidos; isso inclui portas de leme e tubos
telescópicos. Há possibilidade também que ocorra formação de gases explosivos e tóxicos (gás
sulfídrico) em tanques que permaneçam muito tempo com água estagnada, em face da
decomposição da matéria orgânica que possam conter.
Navios em períodos de reparo devem manter uma estrutura, própria para controle desses
compartimentos e das obras que neles ou em suas proximidades se realizem, especialmente as
que envolvam serviços de corte e solda.
Os testes deverão ser sempre conduzidos por pessoal equipado com máscara de proteção
(geradora de oxigênio, com ampolas de ar ou mangueira de ar) e uma linha de vida, cuja
extremidade ficará em área segura. Quando a entrada no compartimento for impedida pelo uso da
máscara, o encarregado do CAv deverá ser solicitado a comparecer ao local para, pessoalmente,
avaliar a conveniência da entrada ser feita sem utilização da máscara.
É conveniente, nesse caso, que um segundo militar entre também no compartimento, para
maior segurança do investigador que segue à frente. Deve ser previsto ainda um vigia no local de
acesso ao compartimento, que manterá estreita vigilância e comunicação com o pessoal no
interior.
O compartimento deverá ser imediatamente abandonado quando for verificado qualquer
efeito anormal sobre o pessoal, tal como dificuldades respiratórias, fraqueza, dor de cabeça,
ardência nos olhos, tosse, náusea etc. Nessas situações, evitar o pânico e os esforços

desnecessários, porque isso provocará o aumento da frequência respiratória e o consequente

agravamento da situação.
8.11.1 - A desgaseificação
A desgaseificação de compartimentos representa sempre grande risco, assim como toda
operação que envolva vapores inflamáveis. É provável que o ambiente a ser desgaseificado esteja
inicialmente tão saturado com gases combustíveis que não haja facilidade para combustão, pela
falta de oxigênio. Com o andamento da desgaseificação, porém, a mistura combustível atingirá
valores de alto risco potencial, antes de alcançar a faixa de segurança. No caso da gasolina, por
exemplo, a faixa explosiva está situada entre 1% e 6%, em volume.
De modo semelhante, vapores concentrados de combustível, se arrastados para outros
locais pouco ventilados, poderão também dar origem a misturas explosivas. Essa possibilidade é
maior no caso de gases combustíveis mais pesados que o ar, os quais tendem a se acumular em
locais mais baixos, e que podem assim ser também conduzidos para locais distantes, onde
encontrem oportunidades de contato com fontes de calor.
O ar contaminado desses compartimentos deverá ser aspirado de preferência junto ao
piso, por ventiladores portáteis movidos a água, ar comprimido ou por motores elétricos a prova
de centelha (Siroco, Ranfam etc.). A descarga desses gases deverá ser feita sempre em espaço
aberto, preferencialmente a sota-vento.
Em nenhuma circunstância deve ser permitido que o ar contaminado circule livremente
para interior do navio, enquanto o ar fresco é forçado no compartimento.
A extração deverá ser continuada até que o ar tenha sido removido completamente, no
mínimo duas vezes. O tempo necessário para uma renovação de ar em um dado espaço poderá ser
calculado, aproximadamente, dividindo-se o volume do espaço pela tiragem da extração. Isso
porém não garante que a desgaseificação tenha se completado, o que só pode ser determinado
pelo teste com o equipamento adequado (Equipamentos para teste de gases CAP VIII do
CAAML-1202).
8.12 - FAINA DE CORTE E SOLDA
Os relatos de incêndio recebidos pelo CAAML apresentam, frequentemente,
ocorrências de incêndios resultado de algum descuido por ocasião de uma faina de corte e solda.
Para realização desta faina com segurança é importante que o responsável pela
autorização do serviço fique atento aos seguintes aspectos:
- o trabalho a ser executado foi verificado em conjunto com o executante do serviço;

- o executante e o acompanhante (fire boy) estão utilizando o equipamento de proteção

individual correto;
- o acompanhante do serviço está, no local, com os recursos necessários para o
combate a um princípio de incêndio, por exemplo: extintor de CO2, balde com lambas,
mangueira de incêndio pressurizada;
- os responsáveis pela contenção dos compartimentos adjacentes, quando houver, estão
no local e com os recursos para o combate a um princípio de incêndio;
- o portaló, quando o navio no porto, está ciente da realização deste serviço;
- o oficial de serviço, em viagem, está ciente da realização deste serviço; e
- após a realização do serviço o fiel de avarias de serviço deverá efetuar uma inspeção
no local.
O fiel de avarias de serviço deve orientar o acompanhante e o executante indicando os
pontos perigosos existentes no compartimento ou em um compartimento adjacente, por exemplo:
- redes de combustível;
- alimentação de 440 V; e
- isolamento térmico próximo ao local do serviço.
Os militares escalados para o serviço de “fire boy” deverão ter conhecimento básico de
combate a incêndio, para isto é necessário o curso de CBINC, uma vez que diante de um
princípio de incêndio estes militares não poderão ter dúvidas quanto a atitude a tomar nesta
situação. Deve ser feito um “briefing” para os mesmos onde serão checados os conhecimentos a
respeito do manuseio do equipamento de combate disponível no local e informações a respeito
dos perigos existentes no local e nos compartimentos adjacentes.
A Figura 8.4 apresenta um modelo de autorização de faina de corte e solda para
utilização pelos navios.
A papeleta deverá ser feita em duas vias permanecendo uma com o fiel de avarias
(original) e outra com o oficial de serviço (cópia).
Após a conclusão de serviço o fiel de avarias de serviço devolve a sua papeleta para que
a mesma seja arquivada pelo oficial de serviço no portaló.
Ao final de cada semana as papeletas deverão ser recolhidas pelo fiel de avarias do
navio e arquivadas no escritório do Departamento de Máquinas.

8.13 - GRUPO DE SOCORRO EXTERNO (GSE)

Tem por propósito prestar auxílio de pessoal e/ou material para o combate a quaisquer
avarias em outros navios, no porto ou no mar e em instalações de terra.
a) O GSE deve ser acionado a bordo pelo Oficial de Serviço no porto ou pelo Oficial de
Quarto no passadiço em viagem, ao ser constatada a situação de emergência externa. O grupo,
possuindo uma estrutura de reparo de CAv, formará a bordo em local determinado pela
Organização Administrativa. O material específico para o GSE deve ser separado de acordo com
a Lista de Dotação de Material de CAv da classe do navio elaborado pela DEN, acondicionado
em sacos de lona numerados e pelo tipo de avaria a combater. O grupo deve ser capaz de
combater incêndios, efetuar escoramento, tamponamento, percintagem e prestar primeiros
socorros. O material a ser transportado para a faina deverá ser função do tipo de avaria a
combater.
b) Quando muitas unidades navais estiverem reunidas, e não estando a Força sob
ameaças, qualquer emergência numa delas determinará a imediata mobilização do socorro
externo nas demais. É necessário, nessa situação que haja coordenação de todos esses recursos
humanos e de material. O GSE só deve subir a bordo de um navio sinistrado após o mais antigo
do grupo haver se apresentado naquele navio e recebido permissão para tal. Assim, os grupos
permanecerão à distância do navio a socorrer, pairando ao largo em suas lanchas ou formados no
cais, conforme o caso, até que seu efetivo emprego seja determinado.
c) Na ocorrência de um sinistro com o navio atracado ao cais um militar do GSE deverá se
dirigir ao navio sinistrado, munido de um PRC, para levantar as reais necessidades de material e
pessoal, enquanto o restante do GSE se prepara a bordo.
d) Deve existir um detalhe fixo do GSE para a situação de toda a guarnição a bordo. Em
qualquer situação, deverá estar prevista a rendição dos componentes do GSE caso estejam de
serviço no horário em que o GSE for acionado. Isto pode ser conseguido, por exemplo,
detalhando-se uma equipe titular e outra reserva; ao ser acionado o GSE, as duas equipes
comparecem ao reunir; deve ser levada em consideração a análise de postos não vitais, de acordo
com a Organização de Combate (OC), que prioritariamente deverão ser desguarnecidos por
ocasião do acionamento do GSE. Os grupos, ao se deslocarem de bordo, devem manter
comunicação com seu navio.
e) O navio com sinistro a bordo deverá possuir, no portaló ou outra estação conforme a
situação, um oficial responsável pela atribuição de prioridades para o emprego a bordo do pessoal

e do material enviado pelos GSE. Deve ser considerado prioritário, quando aplicável, o emprego
pelo navio sinistrado do GSE dos navios da mesma classe ou tipo. Também deve ser considerado,
quando aplicável, a distribuição do pessoal destes grupos no apoio indireto à faina, como, por
exemplo, na realização de contenção ou primeiros socorros.
f) O responsável pela faina no navio com sinistro deverá possuir no portaló ou local
designado para receber os GSE, um diagrama do navio apresentando os compartimentos e
conveses na área do sinistro.
COMPOSIÇÃO MÍNIMA/IDEAL DO GSE
FUNÇÃO NÚMERO DE TIPO DE AVARIA

MILITARES
MIN/IDEAL
ENCARREGADO 01/01 QUALQUER
LÍDER DA CENA DE AÇÃO 01/01 QUALQUER
CONTROLADOR DE MÁSCARA 01/01 INCÊNDIO
TURMA DE INCÊNDIO 03/04 INCÊNDIO
TURMA DE BOMBAS 02/03 INCÊNDIO /
ALAGAMENTO
TURMA DE ALAGAMENTO 03/04 ALAGAMENTO
SINALEIRO 01/01 QUALQUER
PRIMEIROS SOCORROS 01/01 QUALQUER
ELETRICISTA 01/01 QUALQUER
GUARNIÇÃO DA LANCHA 03/03 QUALQUER
TOTAL 14/16 INCÊNDIO
TOTAL 13/15 ALAGAMENTO
Tabela 8.3 - Composição do GSE
O Líder da Turma de Incêndio é o responsável pela Câmera de Imagem Térmica.
Dois dos militares da Turma de Bombas podem auxiliar em qualquer faina, após a bomba
ser colocada em funcionamento (bomba portátil de CBINC ou bomba submersível). O outro
militar permanece junto à bomba.
Os militares relacionados deverão ser qualificados (Ex: turma de incêndio cursado em
CBINC, socorrista cursado em PRISOC) e possuir experiência (Ex: militar exercer a função em
reparo de CAv) para a melhor execução de suas tarefas.

COMPARTIMENTO:
SEM SEGURANÇA PARA O PESSOAL

Há presença de gases tóxicos
CONDIÇÕES DE Há deficiência de oxigênio

SEGURANÇA
PARA O PESSOAL Há presença de gases que podem causar mal-estar se inalados
por muito tempo
SEGURO PARA O PESSOAL
SEM SEGURANÇA PARA TRABALHOS COM CALOR

EXTERNA E INTERNAMENTE
Há risco de explosão pela presença de gases combustíveis
Há risco de incêndio pela presença de resíduos combustíveis
CONDIÇÕES DE Espaços adjacentes não protegidos

SEGURANÇA
PARA TRABALHOS
SEGURO PARA TRABALHOS COM CALOR EXTERNA E
COM CALOR
INTERNAMENTE
SEGURO PARA TRABALHOS COM CALOR EXTERNAMENTE

Compartimento alagado, sem presença de bolsões de ar
Compartimento pressurizado com gás inerte
DATA-HORA DE
DATA-HORA
VALIDADE
DO TESTE
DO TESTE
ASSINATURA DO ENCARREGADO DO CAV

Figura 8.3 – Modelo de Papeleta de Controle de Compartimento Não-Ventilado

NOME DO NAVIO
DATA: NÚMERO:
PAPELETA DE AUTORIZAÇÃO DE CORTE E SOLDA
DIVISÃO HORÁRIO
SERVIÇO LOCAL
REQUISITANTE DA FAINA
CORTE
SOLDA
E. P. I. RECURSOS DE COMBATE A INCÊNDIO
ACOMPANHANTE EXTINTOR CO2
EXECUTANTE BALDE COM LAMBAZ
MANGUEIRA DE INCÊNDIO
COMPARTIMENTOS ADJACENTES
CONTENÇÃO
COM CONTENÇÃO
SIM
NÃO
DESCRIÇÃO DO SERVIÇO
REQUISITANTE
OBSERVAÇÕES DO FIEL DE AVARIAS DE SERVIÇO
Figura 8.4 A – Modelo de Papeleta de Corte e Solda (Frente)

CAAML-1201
REV. 2
INSTRUÇÕES BÁSICAS
Figura 8.4 B – Modelo de Papeleta de Corte e Solda (Verso)

1 – Todos os itens da papeleta devem ser rigorosamente preenchidos pelo requisitante e pelo fiel de avarias de serviço. A
emissão de uma permissão para serviço de corte e solda sem a definição do trabalho a ser feito e sem a delimitação exata
do local poderá ocasionar um incidente grave.
2 – A papeleta de corte e solda será cancelada quando:
As recomendações nela contidas não estiverem sendo atendidas;
- 8-30 -
As condições de segurança do local forem alteradas, surgindo novas situações de risco; e
Em situações de emergência.
HORÁRIO DE TÉRMINO DA FAINA: _____ H ____ MIN

OSTENSIVO
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ORGANIZAÇÃO DO CONTROLE DE AVARIAS

CENTRO DE ADESTRAMENTO ALMIRANTE

ORGANIZAÇÃO DO CONTROLE DE AVARIAS

CENTRO DE ADESTRAMENTO ALMIRANTE

Aprovo, para emprego na Marinha do Brasil, a 2ª revisão da publicação CAAML-1201

EDUARDO AUGUSTO WIELAND

CAPÍTULO 1 - O CONTROLE DE AVARIAS

1.1 - Breve Histórico do Controle de Avarias ......................................................................... 1-1

CAPÍTULO 2 - A ORGANIZAÇÃO DO CAV

2.1 - Conceitos........................................................................................................................ 2-1

CAPÍTULO 3 - CONDIÇÕES DE PRONTIDÃO PARA AÇÃO E DE FECHA-

3.1 - Condições de prontidão................................................................................................... 3-1

CAPÍTULO 4 - NUMERAÇÃO DECONVESES,COMPARTIMENTOS, VIAS

4.1 - Nomenclatura de conveses.............................................................................................. 4-1

OSTENSIVO - III - REV. 2

4.3 - Numeração de vias de acesso.......................................................................................... 4-11

CAPÍTULO 5 - SISTEMAS DE REDES

5.1 - Introdução........................................................................................................................ 5-1

CAPÍTULO 6 - MANUTENÇÃO DA ESTANQUEIDADE

6.1 - Graus de estanqueidade................................................................................................... 6-1

CAPÍTULO 7 - COMUNICAÇÕES INTERIORES

7.1 - Generalidades.................................................................................................................. 7-1

7.3 - Telefones autoexcitados e seus circuitos........................................................................ 7-1

CAPÍTULO 8 - FAINAS E PROCEDIMENTOS DE CAV

8.1 - Preparação do navio para o combate.............................................................................. 8-1

OSTENSIVO -V- REV. 2

OSTENSIVO -1-2- REV. 2

A velocidade, raio de ação, capacidade dos sensores e armamento foram otimizadas;

- “Batalha Interna” - Conjunto complexo de ações que tentam assegurar, após a

Fig.1.1 – A “Batalha Externa” em paralelo com a “Batalha Interna”

OSTENSIVO -1-5- REV. 2

estabelecimento e/ou atualização do “Objetivo do Comando” (OC) e as “Prioridades

1.2.3 - Coordenadores da “Batalha Interna” e “Batalha Externa”

OSTENSIVO -1-7- REV. 2

forças e a garantir o cumprimento da missão. Caso a capacidade de combate seja diminuída

Fig.1.3 – O “Objetivo do Comando”.

OSTENSIVO -1-8- REV. 2

Fig.1.4 – Ciclo de Tomada de Decisão

Definido o OC e as PC, o CDAE deve ser capaz de as “traduzir”, em prioridades para a

Avarias compreende atribuir responsabilidades previamente aos militares envolvidos e

Fig. 1.5 – Requisitos do Controle de Avarias

e) como cuidar e utilizar corretamente os diversos equipamentos de proteção individual

OSTENSIVO -1-12- REV. 2

Um dos objetivos do programa de adestramento de Controle de Avarias é garantir que

OSTENSIVO -1-14- REV. 2

OSTENSIVO - 2-1 - REV. 2

- coordenar ações que possuam interferência com demais Controles; e

OSTENSIVO - 2-2 - REV. 2

Assim que for determinado o guarnecimento da condição máxima de prontidão

OSTENSIVO - 2-3 - REV. 2

OSTENSIVO - 2-4 - REV. 2

Atribuições específicas quanto ao Controle de Operações das classes dos navios

OSTENSIVO - 2-5 - REV. 2

- Executar ações de emergência que permitam reduzir degradações nas condições de

OSTENSIVO - 2-6 - REV. 2

2.3.2 - Atribuições do CAv

OSTENSIVO - 2-7 - REV. 2

Figura 2.1 – Organização do Controle de Avarias – Fragata Classe “Greenhalgh”

OSTENSIVO - 2-8 - REV. 2

2.3.3 - Estações do CAv

OSTENSIVO - 2-9 - REV. 2