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Estruturas
André Baltazar Nogueira
Gabriela Martins Souza Brisola
© 2019 por Editora e Distribuidora Educacional S.A.
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ou transmitida de qualquer modo ou por qualquer outro meio, eletrônico ou mecânico,
incluindo fotocópia, gravação ou qualquer outro tipo de sistema de armazenamento
e transmissão de informação, sem prévia autorização, por escrito, da Editora e
Distribuidora Educacional S.A.
Presidência
Rodrigo Galindo
Vice-Presidência Acadêmica
Marcos Lemos
Gerência Editorial
Fernanda Migliorança
Supervisão da Disciplina
Bárbara Nardi Melo
Revisão Técnica
André Baltazar Nogueira
Bárbara Nardi Melo
Maria Fernanda De Oliveira Braga
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
Brisola, Gabriela Martins Souza
B859p Pontes e grandes estruturas / Gabriela Martins Souza
Brisola, André Baltazar Nogueira. – Londrina : Editora e
Distribuidora Educacional S.A., 2019.
224 p.
ISBN 978-85-522-1597-4
2019
Editora e Distribuidora Educacional S.A.
Avenida Paris, 675 – Parque Residencial João Piza
CEP: 86041-100 — Londrina — PR
e-mail: editora.educacional@kroton.com.br
Homepage: http://www.kroton.com.br/
Sumário
Unidade 1
Introdução ao estudo de pontes ����������������������������������������������������������������� 7
Seção 1
Classificação das pontes��������������������������������������������������������������������� 9
Seção 2
Projeto geométrico e cargas permanentes nas pontes
de concreto����������������������������������������������������������������������������������������22
Seção 3
Carregamento móvel em pontes de concreto�������������������������������38
Unidade 2
Viga principal em concreto armado���������������������������������������������������������55
Seção 1
Análise estrutural do momento fletor na viga principal�������������57
Seção 2
Análise estrutural da força cortante na viga principal�����������������73
Seção 3
Dimensionamento da viga principal����������������������������������������������89
Unidade 3
Viga principal em concreto protendido������������������������������������������������ 111
Seção 1
Introdução ao concreto protendido�������������������������������������������� 113
Seção 2
Conceitos de cálculo do concreto protendido��������������������������� 129
Seção 3
Dimensionamento da viga principal em concreto
protendido�������������������������������������������������������������������������������������� 146
Unidade 4
Grandes estruturas����������������������������������������������������������������������������������� 167
Seção 1
Conceitos básicos das hidrelétricas��������������������������������������������� 169
Seção 2
Obras portuárias���������������������������������������������������������������������������� 185
Seção 3
Engenharia de aeroportos������������������������������������������������������������ 202
Palavras do autor
O
lá, aluno! Seja bem-vindo à disciplina de Pontes e Grandes Estruturas.
Ao longo da jornada, vai ver que muitas áreas de conhecimento da
engenharia que você estudou durante o curso se juntam, dando vida
a incríveis obras, como pontes, barragens, portos etc. Essas construções, além
de serem soluções de engenharia, muitas vezes são citadas como obras de arte,
por embelezarem as cidades e, por vezes, serem o próprio símbolo da cidade.
Em se tratando de um país com a ordem de grandeza continental como
é o Brasil, é de se pensar que haja uma grande necessidade de execução de
grandes obras de infraestrutura. Nesse item, destaca-se a execução de pontes,
viadutos, hidrelétricas, portos e aeroportos, temas sobre os quais vamos nos
debruçar, aprendendo a engenharia relacionada a essas construções. Por
serem obras de grande porte, tanto a etapa de projeto como a de execução
necessita de profissionais altamente especializados, sendo áreas carentes
e de alta importância. Uma formação sólida na disciplina de graduação de
Pontes e Grandes Estruturas trará uma visão específica dessas construções,
criando raízes que poderão auxiliar no futuro para especializações nesse eixo
de atuação do engenheiro civil, diretamente atrelado ao desenvolvimento do
nosso país.
Nesse livro, buscaremos desenvolver a capacidade de analisar e interpretar
um projeto geométrico de uma ponte, identificando seus elementos básicos
e como eles estão relacionados com o sistema construtivo. Lembre-se: na
engenharia não existe apenas uma solução correta. Assim, serão relembrados
conceitos de concreto armado e serão apresentadas as definições de concreto
protendido, visando mostrar possíveis projetos e soluções para a estrutura de
uma ponte de concreto.
Por fim, serão abordados conceitos básicos de hidrelétricas, portos
e aeroportos e como a engenharia civil enxerga e faz a gestão dessas
grandes estruturas.
Nessa disciplina, além da capacidade de resolução de problemas, o
incentivo é também para instigar a curiosidade! Seja proativo e busque
informações além das que serão apresentadas. O campo de estudo das
Pontes e Grandes Estruturas é vasto, e engenheiros civis especializados
nesse tema, como já mencionado, são profissionais diferenciados no
mercado de trabalho. Bons estudos!
Unidade 1
André Baltazar Nogueira
Convite ao estudo
Seja bem-vindo à nossa primeira unidade da disciplina de Pontes e
Grandes Estruturas.
Durante as últimas décadas, o crescimento da infraestrutura brasileira
se deu na utilização, principalmente, do transporte rodoviário. Esse sistema
teve crescimento em meados do século passado até os anos 70, passando
por um período de paralização por causa das crises nacionais. Ao final dos
anos 90, governos como o do estado de São Paulo lançaram programas de
privatizações, possibilitando a retomada de obras no sentido de moder-
nizar e ampliar a malha rodoviária. Assim, houve um grande crescimento
desse setor, levando cada vez mais a necessidade de construção de pontes e
viadutos que pudessem solucionar problemas de engenharia de tráfego. Essas
construções passaram por modernizações, tanto nas ferramentas de projeto,
utilizando softwares, quanto nos métodos construtivos. A exploração de
diferentes materiais, métodos construtivos e equipamentos são campos em
constante estudo e avanço tecnológico.
Nesta unidade você vai conhecer as principais classificações e métodos
construtivos de uma ponte de concreto, os desenhos básicos de projeto e as
principais normas do assunto. Após assimilar todos os conteúdos abordados,
você será capaz de interpretar os desenhos básicos de um projeto de ponte de
concreto e definir a ação do trem-tipo na seção transversal e viga principal.
Para entender esses conceitos básicos do estudo de uma ponte, imagine que
você seja um engenheiro civil recém-formado e foi contratado como trainee em
uma grande empresa de projetos. Logo nas primeiras semanas de trabalho, seu
supervisou gostou da sua postura ativa e curiosa e o colocou em contato com o
mais recente projeto em desenvolvimento da empresa, o projeto de uma ponte.
Como está nas primeiras etapas, ainda são necessários estudos preliminares,
definição de métodos construtivos e do sistema estrutural, desenvolvimento
do projeto geométrico e levantamento das cargas atuantes na viga principal
da ponte. Todo esse processo contempla a etapa do planejamento, ou seja, a
fase antes de entrar efetivamente no dimensionamento. A ponte faz parte de
uma obra em conjunto com a prefeitura de São Paulo e servirá para ligar duas
avenidas separadas por um pequeno rio da cidade, com vão de 25 metros. Na
Figura 1.1 você pode visualizar o croqui desta ponte.
Figura 1.1 | Desenho preliminar da ponte
Diálogo aberto
Olá, aluno!
Nessa primeira seção da Unidade 1, veremos as principais classificações
das pontes e como vão de encontro com conceitos modernos da engenharia
civil, que é a industrialização da construção. Outro tema de grande impor-
tância que já iniciaremos aqui e que será trabalhado em maiores detalhes na
Unidade 3 serão os conceitos do concreto protendido e qual é sua grande
vantagem em relação ao concreto armado.
Vamos relembrar nosso contexto: você acabou de ingressar em uma
grande empresa como trainee de engenharia civil. Seu superior já identificou
sua proatividade e o colocou em contato com o projeto de uma ponte na
cidade de São Paulo, necessária para atravessar um rio e ligar duas avenidas
importantes, com vão de 25 metros.
Nesta primeira etapa, seu gestor pediu que você explique para a equipe
a diferença entre uma ponte e um viaduto, visto que muitos tiveram essa
dúvida. Considerando que o orçamento para a execução está bem controlado
e enxuto, seu superior solicitou que você também explique para a equipe
como um sistema de ponte em pórtico pode atender bem a esse projeto e sua
diferença para uma ponte em viga (tenha em mente que ele predeterminou
que a ponte será em concreto).
Para passar corretamente as explicações para a equipe, você deve ter os conhe-
cimentos básicos das classificações de pontes e sistemas estruturais envolvidos.
Então, vamos lá!
9
separados por um rio ou mar. Já quando o obstáculo é um vale ou uma via, o
nome que geralmente usado é viaduto. A Figura 1.2 mostra esses dois casos.
Figura 1.2 | Ponte (a) e viaduto (b)
Fonte: iStock.
10
cartões de visita em várias cidades ao redor do mundo (por exemplo, ponte
estaiada de São Paulo, ponte Golden Gate de São Francisco - Califórnia etc.).
Assim, tais estruturas recebem o nome de obras de arte especiais (OAEs).
Várias são as maneiras de se classificar as pontes ou OAEs, e vamos apresentar
algumas delas. Inicialmente, as pontes podem ser classificadas pela natureza
do tráfego. No caso de tráfego de carros ou ferrovias, temos as OAEs rodovi-
árias ou ferroviárias. Já as OAEs destinadas à passagem exclusiva de pessoas
são denominadas passarelas, qualquer que seja o obstáculo a ser transposto.
Pesquise mais
A primeira ponte de concreto armado de que se tem registro é uma que
foi construída por Monier em 1875, feita no castelo de Chazelet. Já as
pontes de concreto protendido começaram a aparecer após a Segunda
Guerra Mundial, valendo destacar que em 1949 foi inaugurada a Ponte
do Galeão, a primeira protendida do Brasil e cujo vão foi recorde mundial
para esse tipo de ponte por alguns anos (veja em Thomaz (1960), p. 2).
Essa ponte possuía proteção completa do concreto, ou seja, não existia
tensão de tração nela.
THOMAZ, E. C. S. Ponte do Galeão / RJ – S.T.U.P. – 1949. Ensaios de vigas
protendidas com cabos de protensão sem aderência. Notas de aula.
Estrutura - Revista Técnica das Construções. 47 p. 1960. Rio de Janeiro.
Disponível em: <http://aquarius.ime.eb.br/~webde2/prof/ethomaz/
lobocarneiro/ponte_galeao.pdf>. Acesso em: 14 nov. 2018.
11
tracionados de diferentes angulações e presos a uma torre principal. Este tipo
ponte consegue vencer vãos maiores que uma cantiléver e menores que uma
ponte pênsil (Figura 1.4 f).
Figura 1.4 | Classificação das pontes segundo a solução da superestrutura
Assimile
Pontes em vigas e em pórticos podem ser visualmente semelhantes.
Segundo Fernandes e Correia (2017), a ponte em viga é o tipo de estru-
tura mais simples e mais antiga na construção civil. Do ponto de vista
estrutural, ela é uma estrutura rígida apoiada sobre dois pilares. Dessa
forma, a laje (ou tabuleiro) é solicitada por tração nas fibras inferiores e
por compressão nas superiores. Neste tipo de viga, suas vinculações não
transmitem momentos fletores da viga para a mesoestrutura, porém, no
segundo caso, as pontes em pórticos, as vigas principais são contínuas,
12
fazendo com que parte da flexão das vigas principais seja transmitida para
os pilares. Isso reduz a carga solicitante nessas vigas, podendo reduzir
suas dimensões, o volume de concreto e a quantidade total de armaduras
dessas vigas e, por isso, tendo a possibilidade de ser mais econômica.
Exemplificando
Deseja-se construir um trecho de ponte estaiada em concreto para
atravessar um rio importante no estado do Amazonas (Figura 1.7). Com
relação à classificação por posição do tabuleiro, qual seria a sua classi-
ficação correta?
Figura 1.7 | Trecho em solução de ponte estaiada
Fonte: <https://www.google.com.br/search?q=ponte+estaiada&rlz=1C1GGRV_enBR-
774BR774&tbm=isch&source=lnt&tbs=sur:fc&sa=X&ved=0ahUKEwiWyYK5z43eAhXCk-
ZAKHRNDB6MQpwUIHw&biw=1366&bih=657&dpr=1#imgrc=ejUyJ7_lBt3wKM>. Aces-
so em: 14 nov. 2018.
13
Segundo a classificação por posição do tabuleiro, a Figura 1.7 apresenta
uma ponte com tabuleiro inferior, pois ele está abaixo do sistema que
o suporta (abaixo dos cabos de aço). Na verdade, todo trecho de ponte
em solução estaiada ou pênsil é classificado tabuleiro inferior.
14
da estrutura/segmento subsequente (podendo ser vigas ou aduelas).
Essa técnica ou suas derivações similares serve tanto para a execução
de elementos da superestrutura in loco como para pré-moldados. O
lançamento é realizado com o auxílio de guindastes, treliças lançadeiras
ou outro maquinário especializado. Atente-se para a construção dos
viadutos de sua cidade ou de grandes capitais. Esse sistema construtivo
é muito utilizado, pois permite que os trechos de avenidas e estradas
não sejam interrompidos durante a construção da ponte.
Pesquise Mais
A metodologia construtiva de balanços sucessivos é bastante utilizada
no Brasil e no mundo. O link abaixo leva a um artigo de Nakamura (2012)
na revista técnica Infraestrutura Urbana sobre esse tipo de sistema. Não
deixe de acessar!
NAKAMURA, J. Pontes por balanço sucessivo. Revista Infraestrutura
Urbana - Transporte. 21. ed., nov. 2012. Editora Pini. Disponível em:
<http://infraestruturaurbana17.pini.com.br/solucoes-tecnicas/21/
pontes Acesso em: 14 nov. 2018.
Já esse segundo vídeo mostra um método executivo de lançamento
sucessivo de vigas pré-moldadas na China. O tamanho do maquinário
utilizado impressiona.
AAANJR57. Impressionante máquina-monstro construtora chinesa em
ação! (awesome monster machine chinese!). 11 abr. 2016. Disponível
em: <https://www.youtube.com/watch?v=wuZn_jysd1w&t=255s>.
Acesso em: 14 nov. 2018. (Vídeo do YouTube)
15
sistema é chamado de protensão total. A protensão parcial é quando existe
resíduo de tração.
Figura 1.8 | Viga com protensão total
Reflita
Por qual razão busca-se zerar uma tensão de tração em uma viga de
concreto protendido? O que isso influenciaria na geometria da peça
comparada a uma viga de concreto armado?
16
estrutural. Durante a Unidade 3, estudaremos em detalhes as perdas de
protensão (que podem ser por atrito, escorregamento da armadura, relaxa-
mento da armadura etc.). Essas perdas devem ser calculadas inicialmente
para serem compensadas durante a protensão inicial ou estiramento, além
de serem de suma importância, ou seja, as perdas de protensão são inerentes
ao processo do concreto protendido e nunca devem ser negligenciadas. Não
é raro encontrar elementos estruturais em concreto protendido com sua
estabilidade comprometida por erro de estiramento ou por cálculo errado
das perdas de protensão. A Figura 1.9 d mostra um exemplo de viga de
concreto protendida.
Figura 1.9 | Processo de proteção de uma viga de concreto
Assimile
Pontes de concreto pré-moldado moldadas no canteiro (ou pré-fabri-
cado moldadas em fábrica especializada), em concreto protendido,
podem vencer grandes vãos por minimizarem ou zerarem as tensões
principais de tração e, consequentemente, a fissuração. Além disso, essa
solução, aliada a metodologias construtivas como balanços sucessivos
em aduelas ou vigas, contribui para a industrialização da construção
civil, redução de desperdícios e mais agilidade. Por último, mas não
menos importante, as pontes resolvem problemas de engenharia de
tráfego e de mobilidade, geram empregos e, por serem obras de arte,
valorizam a cidade. Veja a junção de todas essas soluções com a Ponte
do Vale e também a Ponte de Laguna, ambas em Santa Catarina:
PREFEITURA DE GASPAR. Projeto da Ponte do Vale. 22 jun. 2012. Dispo-
nível em: <https://www.youtube.com/watch?v=5Dd4OSys0ds>. Acesso
em: 14 nov. 2018. (Vídeo do YouTube)
17
LAGUNA IN FOCO. Ponte de Laguna. 30 jul. 2012. Disponível em:
<https://www.youtube.com/watch?v=XJFM7jfcvcc>. Acesso em: 14
nov. 2018. (Vídeo do Youtube)
Você faz parte de uma equipe técnica de uma grande empresa de projetos.
Seu cargo é de trainee, e seu supervisor pediu para que você esclarecesse
alguns pontos sobre os principais conceitos de pontes e viadutos para a
equipe técnica do projeto, pois alguns membros ainda têm dúvidas. Seu chefe
também solicitou que você justificasse a escolha de uma ponte de concreto
em pórtico para esse projeto.
Primeiramente, a grande diferença de uma ponte para um viaduto é o
obstáculo a ser vencido. Se for um rio, a nomenclatura correta é ponte. Caso
seja uma avenida, uma via ou um vale, o nome geralmente usado é viaduto.
Portanto, como o obstáculo é um rio em São Paulo, o nome correto para se
referir ao projeto é ponte.
A principal razão de escolher a ponte de concreto em pórtico para esse
projeto, é que esta solução é compatível com o orçamento disponível. Você
deve explicar que, devido ao orçamento controlado, deve-se usar um sistema
estrutural comum que possa ser adaptado para concreto moldado in loco ou
pré-moldado. As pontes em elementos metálicos como as em arco, estaiadas
e pênseis são sistemas mais elaborados, envolvendo estruturas de aço, uma
solução mais cara que a de concreto. Pontes em cantiléver, por serem em
aço e não usuais, também não são uma solução viável. Por último, como o
vão a ser vencido é de 25 metros, descartamos também a solução de ponte
treliça, pois essa é recomendada para vãos menores. Poderíamos optar pelas
pontes em viga ou em pórtico. Na ponte em viga, suas vinculações não trans-
mitem momentos fletores da viga para a mesoestrutura. Você deve explicar
para a equipe que uma ponte em pórtico possui melhor redistribuição dos
esforços da viga principal, transferindo uma porcentagem do momento da
viga principal para os pilares. Assim, a melhor solução para este caso, com
o orçamento disponível, será uma ponte de concreto com sistema estrutural
em formato de pórtico.
18
Avançando na prática
Resolução da situação-problema
As fissuras observadas nas vigas principais, por serem perpendiculares
ao eixo e estarem localizadas majoritariamente no centro do vão, levantam a
suspeita de serem provenientes de tensão de tração por flexão da peça. Ciente
de que as vigas são projetadas em concreto protendido com protensão total
da viga, subentende-se que não deveriam aparecer fissuras durante sua vida
útil. É comum que as vigas de concreto armado trabalhem fissuradas, mas
esse não é o conceito do concreto protendido. Uma microfissura em concreto
protendido pode ser sintoma de uma sobrecarga considerável. Esse ponto
de atenção, com certeza, deve estar em seu relatório de reforma, inclusive
sugerindo estudos mais aprofundados sobre possíveis perdas excessivas de
protensão nessa viga, estiramento mal executado das cordoalhas de aço ou
ainda carregamento excessivo não previsto em projeto.
1. Sobre as obras de arte especiais (OAEs) e seus objetivos, avalie as afirmações abaixo:
19
I. O nome pontes é atribuído para soluções de engenharia que visam ligar dois
lugares separados por um rio ou rodovia.
II. A classificação das pontes (ou OAEs) são diversas, porém a mais usada é a
classificação por posição do tabuleiro.
IV. Ponte pênsil e ponte estaiada conseguem vencer vãos maiores que uma
ponte em concreto armado, principalmente por serem estruturas proporcio-
nalmente mais leves, envolvendo estruturas de aço.
a. I, IV e V.
b. II, III, IV e V.
c. III, IV e V.
d. III e IV.
e. III e V.
d. Pontes em pórtico podem redistribuir tensões e vencer vãos maiores que uma
ponte pênsil.
20
3. As pontes em concreto protendido são soluções interessantes para vencer grandes
vãos. Neste contexto, analise as asserções a seguir a respeito de uma viga pós-tracio-
nada com protensão total:
PORQUE
21
Seção 2
Diálogo aberto
Na seção anterior, conhecemos as principais classificações de pontes e
vimos uma introdução importante sobre concreto protendido. Essas infor-
mações foram importantes para chegar no sistema estrutural da ponte que
melhor atende nosso contexto.
Como trainee no departamento de engenharia de uma grande empresa,
você está participando da equipe responsável pelo desenvolvimento de um
projeto de ponte a ser construída na cidade de São Paulo. Para isso, é neces-
sário que você compreenda exatamente o que representa cada elemento
integrante de uma ponte e, além disso, esteja capacitado para o desenvolvi-
mento do cálculo estrutural, iniciado pelo levantamento das cargas perma-
nentes da estrutura.
O sistema estrutural da ponte já foi definido na seção anterior e, para
esse projeto, foi determinado em reunião na empresa que a superestrutura
será em duas vigas longarinas de concreto armado, devido às vantagens
apresentadas e facilidade no processo construtivo. Agora, para o andamento
da construção, é necessário desenvolver o projeto geométrico da obra. Este
projeto contém todas as informações necessárias para facilitar a execução
da obra pelo construtor. O projeto é resultado da definição das dimensões
necessárias das vigas longarinas para vencer o vão. Além disso, conhecendo
a largura do curso d’água e a situação do solo ao redor, no projeto geométrico
também é definido onde serão posicionados os tubulões. Sendo assim, foi
definido que o vão entre os eixos dos pilares é de 25 metros, e a viga longi-
tudinal tem comprimento total de 34 metros. A laje de aproximação mede 3
metros de comprimento, conforme Figura 1.10.
Dessa forma, com algumas medidas em mãos já definidas, seguiremos
para o levantamento das cargas permanentes da superestrutura, como das
vigas longarinas e vigas transversinas, lajes e cortinas, conforme destacadas
em cinza na Figura 1.10.
22
Figura 1.10 | Seção longitudinal de uma ponte de concreto armado
Reflita
A escolha do processo construtivo pode ter ligação com a capacidade
técnica das empresas responsáveis pela execução do projeto, disponíveis
na região onde será implantada a ponte e aspectos econômicos do local?
23
Com esses dados em mãos, o próximo passo é entender quais elementos
compõem a estrutura, conforme exemplificado na Figura 1.11.
Com esses dados em mãos, o próximo passo é entender quais elementos compõem a estrutura,
conforme exemplificado na Figura 1.11.
24
Laje de aproximação é um componente que permite a transição entre o
tabuleiro e a via de acesso à ponte ou viaduto. Essas estruturas estão enter-
radas, ou seja, abaixo do nível do pavimento da via e sua ligação com a cortina
pode ser feita mediante o uso de um aparelho de apoio fixo ou articulação de
concreto. A articulação de concreto permite uma rotação reduzida da estru-
tura, por meio da redução da seção da peça a articular e deve trabalhar com
tensões elevadas, visando atingir a plastificação.
As cortinas são estruturas que servem de suporte para as lajes de aproxi-
mação e aterros compactados, pois garantem a contenção da terra na região
dos encontros das superestruturas.
A viga transversina (ver Detalhes 2 e 3 da Figura 1.10) é uma viga no
sentido transversal que atua, geralmente, sem receber carregamentos princi-
pais da superestrutura, porém, são dimensionadas para prevenir as defor-
mações nas seções transversais da superestrutura e proporcionarem uma
melhor distribuição de cargas verticais entre as longarinas, permitindo que o
tabuleiro trabalhe como uma grelha (TONIAS; ZHAO, 2007).
Assimile
Uma estrutura reticulada plana submetida a carregamentos perpen-
diculares ao seu plano é conhecida por grelha. Lembra desse tema
na disciplina de Estruturas Isostáticas? Esse sistema estrutural é
composto por vigas interligadas e perpendiculares (ou não) entre si,
preferencialmente. Sua vantagem está no funcionamento conjunto
de todos os elementos resistentes para quaisquer carregamentos.
Assim é o comportamento da distribuição dos esforços de longarinas
ligadas às transversinas.
25
Figura 1.13 | Detalhes da transversina
(b)
DET.2
Transversina no vão
(a)
DET.3
Transversina no apoio
26
As vigas longarinas, pré-moldadas ou moldadas no local, de concreto
armado ou protendido, apresentam dimensões que visam garantir a resis-
tência necessária do sistema estrutural e dimensões mínimas capazes de
acomodar as armaduras principais (Figura 1.14b).
Figura 1.14 | Representação da seção transversal de ponte em duas vigas longarinas
27
Figura 1.15 | Corte da seção transversal do aparelho de apoio em neoprene fretado
Exemplificando
Visto que as vigas têm seção transversal simétrica, devemos levantar o
esquema estático para as duas vigas? Ou fazer esse levantamento para
apenas uma já é o suficiente? O esquema estático pode ser resolvido
para uma viga e simplesmente adotado para a outra. Devido à simetria
da ponte, metade das cargas permanentes totais será absorvida por
uma viga longitudinal e apoios e outra metade, pela outra viga longi-
tudinal e apoios.
De acordo com a NBR 7187 (2003), ações permanentes são aquelas cujas
intensidades podem ser consideradas como constantes durante a vida útil da
construção. Essas cargas são representadas pelo peso próprio dos elementos
estruturais e também dos elementos que estão atuando de forma permanente
à estrutura da ponte, por exemplo, barreiras rígidas, pavimentação, passeios,
postes de iluminação, entre outros.
Para o cálculo das cargas permanentes das vigas longarinas principais e
vigas transversinas, será adotado que o peso específico (g ) para estruturas
de concreto armado ou protendido é de 25kN/m² . Portanto, conhecidas as
medidas geométricas dos elementos e o peso específico, tem-se:
28
G = (Área ou volume de Concreto)´ Peso específico = Carga distribuída ou concentrada
As vigas longitudinais nas regiões próximas aos apoios apresentam seção
transversal conforme destacada na Figura 1.16a durante uma extensão de
4,50 m para cada lado dos apoios. O aumento da seção transversal da viga
nessa região é feito de maneira gradual, portanto a carga distribuída será
representada de forma triangular no esquema estático. Sendo:
G longitudinal apoio = (Área de Concreto)´ Peso específico = Carga distribuída por metro
(a) Seção viga longitudinal nos apoios (b) Seção viga longitudinal no vão
(a) Seção viga transversina nos apoios. (b) Seção viga transversina no vão.
Fonte: elaborada pela autora.
29
Com o acréscimo de carga devido às mísulas existentes entre as transver-
sinas e as lajes no sentido transversal da obra, conforme é possível analisar
na Figura 1.12b, tem-se:
G mísulas transversina vão / viga = (Volume de Concreto)´ Peso específico = Carga concentrada
Considerando
2
a carga da barreira rígida que tem área de seção transversal
total de 0,18 m ,
G barreira rígida = (Área de Concreto)´ Peso específico = Carga distribuída por metro
30
G cortina + consolo + laje de aproximação = (Volume de Concreto)´ Peso específico = Carga concentrada
31
Pesquise mais
Uma obra antiga em duas vigas precisou de reforço e o método utilizado foi
publicado na Revista da Associação Brasileira de Pontes e Estruturas. Pesquise
mais sobre como esse procedimento pode ser feito no estudo a seguir.
SANTOS, A. E. G. et al. Reforço Estrutural com Compósitos de Fibras de
Carbono em Ponte Rodoviária de Concreto Armado. Revista Engenharia,
Estudo e Pesquisa, ABPE, v. 17, n. 1, p. 30-40, jan./jun. 2017. Disponível
em: <http://www.revistaeep.com/imagens/volume17_01/cap04.pdf>.
Acesso em: 20 out. 2018.
32
Para a mísula da transversina, que será uma carga concentrada, a Figura
1.13 traz as dimensões da seção e a Figura 1.17, o comprimento total para a
mísula da transversina do vão:
æ 0,60 ´ 0,15 ö÷
G mísulas transversina vão / viga = 2 ´çç ÷÷´ 2,525 ´ 25 = 5,68 kN
ç
æ 0, 40 ´è1,65 ´2 4,85 ÷öø
G transversina apoio / viga = çç ÷÷´ 25 @ 40,01kN
çè 2 ø
Para a mísula da transversina, que será uma carga concentrada, a Figura 1.13
traz as dimensões da seção e a Figura 1.17, o comprimento total para a mísula
da transversina dos apoios. Vale ressaltar que a mísula tem a mesma seção trans-
versal (0,60 m x 0,15 m) para toda a obra da ponte. Sendo assim, tem-se:
æ 0,60 ´ 0,15 ö÷
G mísulas transversina apoio / viga = 2 ´çç ÷÷´ 2, 425 ´ 25 = 5, 46 kN
çè 2 ø
Conforme a Figura 1.18, as cargas distribuídas são dadas por:
éæ 0,20 + 0,35 ö ù
G laje balanço = êçç ÷÷´1,65ú ´ 25 = 11,34 kN / m
êçè 2 ÷
ø ú
ë û
G barreira rígida = 0,18 ´ 25 = 4,50 kN / m
éæ 0,20 + 0,25 ö ù
êç ÷÷´ 5,05ú
êçèç 2 ÷
ø ú
G laje entre vigas = ë û ´ 25 = 14,20 kN / m
2
æ 0,60 ´ 0,15 ö÷
G mísula da laje = çç ÷÷´ 25 = 1,12 kN / m
çè 2 ø
A Figura 1.19 orienta para o cálculo da cortina, consolo e laje de
aproximação:
æ 0,60 ´ 0,15 ö÷
G mísula da laje = çç ÷÷´ 25 = 1,12 kN / m
çè 2 ø
E para a ala, tem-se, conforme a Figura 1.20:
Gala = (11,60 ´ 0,20)´ 25 = 58kN
33
Fonte: elaborada pela autora.
Avançando na prática
34
Resolução da situação-problema
De acordo com a largura total de 7,0 metros de pista de rolamento da
ponte, deve-se considerar, para cada viga longitudinal da estrutura, a parcela
de carga conforme abaixo:
æ 0,05 ´ 7,0 ö÷
G pavimento asfáltico = çç ÷÷´ 24 = 4,20 kN / m
çè 2 ø
7,0
Grecapeamento = 2 ´ = 7 kN / m
2
Sendo assim, o esquema estático da ponte, incluindo as cargas devido ao
revestimento de pavimentação é mostrado na Figura 1.22.
Figura 1.22 | Esquema estático das cargas permanentes considerando pavimentação
35
Figura 1 | Seção transversal de ponte em duas vigas
a. G @ 27,50 kN / m
b. G @ 46,25 kN / m
c. G @ 61,65 kN / m
d. G @ 61,65 kN / m
e. G @ 70,50 kN / m
Com base no texto anterior, assinale a alternativa que cita corretamente os elementos consi-
derados como cargas permanentes a serem considerados no cálculo de pontes e viadutos:
36
3. Os elementos geométricos de uma ponte ou viaduto devem atender as caracterís-
ticas da via e das exigências dos órgãos regularizadores de cada estado. As pontes urbanas
devem ter pistas de tráfego com largura igual à da via e passeios com largura das calçadas.
Para o projeto a seguir (Figura 2), com ilustração da seção transversal de uma ponte
em duas vigas longarinas principais, foi necessário a execução de um passeio em um
lado da ponte acompanhando a calçada existente na via e de acostamento e barreira
rígida no outro lado da via. Para o levantamento dos carregamentos permanentes, da
viga longitudinal V1 ou viga V2, determine a carga permanente da viga mais carregada.
a. O caso da viga V1, com G @ 68,82 kN / m por ser o caso de maior carga
permanente.
b. O caso da viga V2, com G @ 61,65 kN / m por ser o caso de menor carga
permanente.
c. O caso da viga V2, com G @ 67,15 kN / m por ser o caso de menor carga
permanente.
d. O caso da viga V2, com G @ 74,31kN / m por ser o caso de maior carga
permanente.
e. O caso da viga V2, com G @ 85,05 kN / m por ser o caso de maior carga
permanente.
37
Seção 3
Diálogo aberto
Na seção anterior, especificamos os carregamentos permanentes de uma
ponte em duas vigas, de concreto armado, e demonstramos o esquema estático
das cargas solicitantes devido ao peso próprio dos elementos. Nessa etapa,
você deve partir para as cargas móveis que atuam na estrutura para, final-
mente, definir quais os carregamentos solicitantes totais existentes no projeto
da ponte. Na empresa que você trabalha, você ficou responsável por garantir
que todos os elementos estruturais sejam corretamente dimensionados.
Segundo a definição da norma NBR 7188 (ABNT, 2013), uma ponte está
sujeita a uma “ação de carga em movimento, com posicionamento variável,
aqui chamada de carga móvel”. A carga móvel, em vias rodoviárias, é descrita
pelo termo “trem-tipo”, o qual representa um conjunto de carregamentos
móveis composto de um veículo padrão, com dimensões definidas e carga P,
em kN (quilonewtons). O veículo padrão deve assumir qualquer posição em
toda a pista rodoviária, preferencialmente com as rodas na posição mais desfa-
vorável para o cálculo do elemento estrutural em análise. Adicionalmente
a esse veículo padrão, deve-se aplicar uma carga distribuída, descrita pelo
termo multidão, p, em KN/m2 (quilonewtons por metro quadrado), repre-
sentando a presença de veículos menores e pedestres (para casos de obras
com trecho de passeio para pedestres) na região restante da pista rodoviária,
preenchendo a ponte em toda a sua extensão. Uma representação didática
das cargas móveis em uma ponte pode ser observada na Figura 1.23, com um
veículo padrão e um carregamento distribuído, multidão, representado por
veículos menores.
Figura 1.23 | Seção longitudinal de uma ponte de concreto armado
38
Lembre-se! Você trabalha como trainee de uma grande empresa de
projetos em pontes de concreto armado. Na sua última atividade, você
definiu os carregamentos de peso próprio para a viga principal da ponte.
Agora, o seu chefe solicitou que você deve definir os carregamentos devido
às cargas móveis para a viga principal da ponte, de acordo com a norma NBR
7188 (ABNT, 2013). Para esse desafio, você deve saber exatamente como
posicionar os carregamentos móveis corretamente na sua ponte (Figura
1.24), buscando analisar o caso que vai causar maior carregamento para a
viga principal.
39
compressores, caminhões e multidão, a qual se distribuía sobre os passeios e
sobre a parte do tabuleiro não ocupada pelos veículos. (Figura 1.25).
Figura 1.25 | Esquema para formação do trem-tipo segundo NB6 (ABNT,1943)
40
No período posterior a 1984, as considerações sobre carga móvel em
pontes rodoviárias foram realizadas de acordo com a norma NBR 7188:1984
– Carga móvel em ponte rodoviária e passarela de pedestre (ABNT, 1984) e o
veículo padrão surgia com 45 toneladas.
A partir de 2013, esta mesma norma NBR 7188 (ABNT, 2013) foi redefi-
nida mediante grandes alterações.
Reflita
As normas passam por atualizações e em cada uma delas, carrega-
mentos de maior intensidade são adotados para novos projetos. Como
se comportam as obras projetadas para normas antigas e veículos mais
pesados trafegando?
41
A carga concentrada Q será o valor estático de uma roda do veículo,
acrescido de coeficientes de ponderação, para considerar efeitos de frenagem
e aceleração dos veículos. O mesmo ocorre para a carga distribuída q, em
função de p para multidão. O coeficiente não é considerado em carrega-
mentos devido a pedestres. Sendo assim:
Q = P ´ CIV ´ CNF ´ CIA q = p ´ CIV ´ CNF ´ CIA
Para o Coeficiente de Impacto Vertical (CIV), a NBR 7188:2013 fixa o
valor de 1,35 para vãos menores que 10 m e, para vãos entre 10 e 200 m,
tem-se o cálculo:
æ 20 ö÷
CIV = 1 + 1,06 ´ççç ÷÷
èç Liv + 50 ø÷
Sendo:
CIV = Coeficiente de Impacto Vertical
Liv = Comprimento do vão teórico isostático, em metros, ou média dos
vãos teóricos contínuos. Em caso de estruturas em balanço, Liv pode repre-
sentar o comprimento do próprio balanço.
O coeficiente de número de faixas (CNF) define que as cargas móveis
características sejam ajustadas pelo coeficiente de número de faixas de
tráfego do tabuleiro da ponte, na forma:
CNF = 1 - 0,05 ´(n - 2) ³ 9
42
obter efeitos mais desfavoráveis possíveis para o elemento estrutural e a ação
desses carregamentos deve ser lançada no esquema longitudinal da ponte,
utilizando assim o trem tipo longitudinal máximo, ou seja, a máxima ação do
trem-tipo para um específico projeto de ponte analisado.
Figura 1.27 | Posição da roda do veículo padrão na ponte
Assimile
Vamos posicionar o trem-tipo na obra e, com auxílio da linha de influ-
ência de reações, determinar o trem-tipo transversal para posterior-
mente determinar o trem-tipo longitudinal máximo para esse projeto.
43
Sendo assim, o trem-tipo longitudinal máximo será a soma das reações
causadas na viga longitudinal devido à presença de carregamentos na
seção transversal sob o tabuleiro.
44
Exemplificando
Com a linha de influência, calculamos o valor final do carregamento
aplicado ao fazer a multiplicação da carga concentrada (P) pela ordenada
do diagrama de linha de influência (<<Eqn017.wmf>>) e, para as cargas
distribuídas, multiplicando o carregamento (p’) pela área do diagrama.
Pesquise mais
O artigo Histórico das normas brasileiras para cargas móveis em projetos
de pontes e viadutos, publicado na Revista Concreto e Construções, pode
te ajudar a entender melhor os carregamentos e dimensões dos veículos
45
utilizados em cada período na história do Brasil. Ainda, contém fotos e
tabelas que mostram de forma clara as diferenças entre as normas.
TIMERMAN. J. Histórico das normas brasileiras para cargas móveis em
projetos de pontes e viadutos. Revista Concreto e Construções. São
Paulo, v. 80, p. 123-128, out-dez 2015. Disponível em: < http://ibracon.
org.br/site_revista/concreto_construcoes/ebook/edicao80/files/
assets/basic-html/page123.html>. Acesso em: 7 nov. 2018.
Caso ainda tenha ficado alguma dúvida sobre o roteiro de cálculo para
pontes, o caderno publicado por Fernandes e Correia (2017) também
pode ajudar. Nesse trabalho foi especificado um passo a passo de cada
etapa para o dimensionamento das estruturas principais.
FERNANDES, A. V. B.; CORREIA, V. C. Uma introdução ao estudo das
pontes em viga. Cadernos de Graduação. Sergipe, v. 4, n.1, p. 133-136.
2017. Disponível em: < https://periodicos.set.edu.br/index.php/cader-
noexatas/article/view/3972/2210>. Acesso em: 10 nov. 2018.
46
Com isso, o corte transversal da ponte na região do veículo padrão é
definido conforme Figura 1.28. Para os cálculos das ordenadas h , os valores
podem ser determinados por relação de triângulos, baseado em:
1 h h h h h h h
= 1 = 2 = 3 = 4 = 5 = 6 = 7
530 677,5 652,5 602,5 402,5 352,5 677,5 627,5
Portanto, as reações em V1 devido às duas rodas do veículo são:
Q = (75 ´1,28)´1,14 + (75 ´1,28)´ 0,76 = 182, 40kN
47
Avançando na prática
Resolução da situação-problema
Sendo os seguintes carregamentos aplicados:
Figura 1.32 | Carregamentos das cargas móveis em um corte na região do veículo padrão
48
é æ1,28 + 1,18 öù é æ 0,66 ´ 3,525 ö÷ù
q1 = ê(3)´çç ´ 0,25÷÷ú + ê(5 ´1,28)´çç ÷ú = 8,37 kN / m
ê çè 2 ÷ ú
øû ë ê èç 2 ÷øú
ë û
Figura 1.33 | Carregamentos das cargas móveis em um corte na região do tabuleiro
Para os cálculos das ordenadas h nesse corte, os valores podem ser deter-
minados por relação de triângulos, baseado em:
1 h h h h h h h h
= 1 = 2 = 3 = 4 = 5 = 6 = 7 = 8
530 677,5 652,5 602,5 402,5 352,5 677,5 627,5 352,5
O coeficiente de impacto da norma NB6/60 – Carga móvel em pontes rodovi-
árias (ABNT, 1960) utilizado foi de 1,22, conforme norma vigente da época.
Portanto, as reações em V1 devido às duas rodas do veículo e devido à
multidão são:
Q = (60 ´1,22)´1,14 + (60 ´1,22)´ 0,76 = 139,08kN
é æ1,28 + 1,18 öù é æ 0,66 ´ 3,525 ö÷ù
< q1 = êê(3)´ççç ´ 0,25÷÷ú + ê(3 ´1,22)´çç ÷ú = 5,18 kN / m
è 2 ÷ ú
øû ë ê èç 2 ÷øú
ë û
Para o corte transversal da ponte no restante do tabuleiro, externo ao
veículo padrão, as reações em V1 devido à multidão (representado por q2 ):
1,28 + 1,18 1,18 ´ 6,275
q2 = [(5)´ ( ´ 0,50)] + [(3 ´1,22)´ ( )] = 24, 43kN / m
2 2
1. As pontes e viadutos devem ser projetadas para resistir aos esforços solicitantes
devido às cargas móveis. A norma atual que trata sobre isso é a NBR 7188:2013 –
Carga móvel rodoviária e de pedestres em pontes, viadutos, passarelas e outras estru-
49
turas (ABNT, 2013). Dessa forma, a norma abrange os carregamentos móveis e as
verificações a serem consideradas para tais estruturas.
Com base na norma citada, assinale a alternativa que cita corretamente os carrega-
mentos móveis que devem ser considerados para o dimensionamento de uma passa-
rela sobre rodovia.
a. Carga distribuída de 5,0 kN/m² a ser aplicada sobre a laje do vão central,
considerando coeficiente de impacto.
b. Carga distribuída de 3,0 kN/m² a ser aplicada sobre a laje do vão central,
considerando coeficiente de impacto.
c. Carga distribuída de 5,0 kN/m² a ser aplicada sobre a laje da passarela, consi-
derando coeficiente de impacto.
d. Carga distribuída de 3,0 kN/m² a ser aplicada sobre a laje da passarela, consi-
derando coeficiente de impacto.
e. Carga distribuída de 5,0 kN/m² a ser aplicada sobre a laje da passarela, sem
consideração do coeficiente de impacto.
Com base no texto anterior, assinale a alternativa que cita corretamente qual deve ser
a posição do trem-tipo no corte transversal para cálculo de uma ponte de concreto
em duas vigas longarinas:
a. O veículo padrão deve ser posicionado com seu eixo transversal coincidente
com o eixo da viga longarina, para obter os maiores esforços de reações para
a viga longarina.
c. Se o veículo padrão for posicionado com seu eixo transversal coincidente com o
eixo central da pista, as vigas longarinas receberão os mesmo esforços de reações
e, portanto, os maiores esforços que podem receber devido ao veículo padrão.
50
e. O veículo padrão deve ser posicionado na região exata de uma das pistas de
tráfego, para simular a passagem de um veículo real e assim, obter os maiores
esforços de reações.
3. Uma ponte de concreto armado em duas vigas deve ser projetada para ser
construída. De acordo com a norma atual, a NBR 7188:2013 – Carga móvel rodovi-
ária e de pedestres em pontes, viadutos, passarelas e outras estruturas (ABNT, 2013),
o veículo padrão utilizado é o TB-450, de 450 kN de peso total. O carregamento
móvel deve ser distribuído na seção transversal da ponte. Como pré-dimensiona-
mento, deve-se determinar inicialmente qual a posição do veículo padrão, de forma
que se escolha, para cálculo, a viga longarina mais solicitada.
Com base no texto e desenho anteriores, determine qual viga longarina, V1 ou V2,
deve ser utilizada para o cálculo da ponte de concreto em duas vigas, mediante a
posição do veículo padrão apenas. Não é necessário considerar coeficiente de impacto.
51
Referências
NAKAMURA, J. Pontes por balanço sucessivo. Revista Infraestrutura urbana - Transporte. 21.
ed. – nov./2012. Disponível em:
<http://infraestruturaurbana17.pini.com.br/solucoes-tecnicas/21/pontes-por-balanco-sucessi-
vo-tecnica-e-indicada-para-vencer-273265-1.aspx>. Acesso em: 11 out. 2018
PINHEIRO, L. H. B. Reforço de pontes em concreto armado por protensão externa. 2018,
p.55-70. Dissertação (Mestrado em Engenharia Civil) – Faculdade de Engenharia Civil,
Arquitetura e Urbanismo, Universidade Estadual de Campinas, Campinas, Disponível em: <http://
repositorio.unicamp.br/bitstream/REPOSIP/331848/1/Pinheiro_LuisHenriqueBueno_M.pdf>.
Acesso em: 1 nov. 2018.
SANTOS, A. E. G. S.; CARMO, C. S. T.; FRIZZARIN, M.; ADDA, P.; FRANCHETTI, P. Reforço
Estrutural com Compósitos de Fibras de Carbono em Ponte Rodoviária de Concreto Armado.
Revista EEP. Disponível em: <http://www.revistaeep.com/imagens/volume17_01/cap04.pdf>.
Acesso em: 20 out. 2018.
THOMAZ, Eduardo C. S.. Pontes do Galeão / RJ – S.T.U.P. – 1949 Ensaios de Vigas Protendidas
com Cabos de Protensão sem Aderência. Notas de aula. Estrutura Revista Técnica das
Construções. 47p. 1960. Rio de Janeiro. Disponível em: http://aquarius.ime.eb.br/~webde2/
prof/ethomaz/lobocarneiro/ponte_galeao.pdf. Acesso em: 11 out. 2018.
TIMERMAN. J. Histórico das normas brasileiras para cargas móveis em projetos de pontes
e viadutos. Revista Concreto e Construções. São Paulo, v. 80, p. 123-128, out-dez 2015.
Disponível em: < http://ibracon.org.br/site_revista/concreto_construcoes/ebook/edicao80/
files/assets/basic-html/page123.html>. Acesso em: 7 nov. 2018.
Convite ao estudo
Caro aluno, seja bem-vindo a esta unidade da disciplina de Pontes e
Grandes Estruturas. Nesta etapa, muitos conceitos que você já viu em outras
disciplinas na área de Estruturas serão aplicados para desenvolver o projeto
de uma ponte em concreto armado. Ao longo deste livro, você perceberá que
o conceito do dimensionamento das estruturas é feito de forma similar para
diferentes tipos de materiais.
Nesta unidade, você aprenderá a aplicar os conhecimentos de linha de
influência de momento fletor e força cortante em uma viga principal de uma
ponte, chegando a valores máximos e mínimos de momento e cortante e a
valores finais de área de aço da viga de concreto armado. Após estudar todos
os conteúdos apresentados, você saberá determinar a armadura de flexão e
cisalhamento de uma viga principal de concreto armado de uma ponte.
As estruturas devem estar dimensionadas de forma a garantir a estabili-
dade do elemento estrutural, conforme previsto pelas normas técnicas brasi-
leiras. No caso de pontes e viadutos, a existência de cargas móveis atuantes
sobre a estrutura exigirá uma atenção maior para determinar os esforços
máximos e mínimos para as seções importantes de uma peça, como por
exemplo uma viga longitudinal principal. Com isso, você deverá estar capaci-
tado a conhecer as técnicas de cálculos necessárias e, ao aplicar os conhe-
cimentos de linha de influência de momentos fletores e forças cortantes
em uma viga principal de uma ponte, você determinará valores máximos e
mínimos dos esforços.
Essa etapa é fundamental para que você saiba determinar as armaduras
necessárias, armaduras longitudinais de flexão e armaduras transversais de
cisalhamento, para a construção da ponte do projeto no qual você está envol-
vido. Sendo assim, neste livro, buscaremos desenvolver as noções básicas de
dimensionamento em concreto armado. Lembre-se de que o dimensiona-
mento deve assegurar que os valores de cargas permanentes e móveis, previa-
mente analisados, serão suportados pela estrutura. Para isso, os esforços de
momentos fletores serão importantes e devem ser determinados para os
cálculos, bem como os esforços de forças cortantes. Visando determinar
esses valores de esforços máximos e mínimos, vamos nos debruçar sobre
uma técnica que pode ser utilizada no caso de cargas móveis, como é o caso
da linha de influência.
Nesta disciplina, além da capacidade de dimensionar estruturas de
concreto, o incentivo é também para a aplicação da técnica de linha de influ-
ência – que pode ser aplicada a todos os tipos de carregamentos, estáticos
ou móveis – a fim de determinar o diagrama de esforços em todos os tipos
de estruturas. Aproveite a oportunidade de aprender um pouco mais, seja
proativo e procure informações adicionais, além dos tópicos citados aqui. A
aplicação desse conceito pode ser utilizada em muitos casos na engenharia
de estruturas e, o seu conhecimento poderá ser um diferencial que o tornará
capacitado para o mercado de trabalho.
Bons estudos!
Seção 1
Diálogo aberto
Nesta primeira seção da Unidade 2, veremos sobre a linha de influência
de momentos fletores para a viga principal longitudinal do projeto de pontes
em concreto armado. Utilizando essa técnica de cálculo, determinaremos
o momento fletor máximo e mínimo atuante na viga principal, de acordo
com o trem-tipo longitudinal máximo determinado anteriormente e devidos
coeficientes de impacto aplicados aos carregamentos móveis.
Também abordaremos o conceito de envoltória do esforço de momento
fletor. Com esses valores em mãos, será possível dimensionar a estrutura em
concreto armado, que será estudada na Unidade 3.
Vamos relembrar sua situação profissional. Você ingressou como trainee
de engenharia civil em uma grande empresa de projetos estruturais. Devido ao
seu bom desempenho na empresa, o seu superior convidou-o para participar
do projeto de uma ponte que será construída na cidade de São Paulo. Em uma
primeira etapa, foi definido o sistema estrutural da ponte, que será construída
em duas vigas de concreto. Na sequência, você e sua equipe determinaram
os carregamentos atuantes devido às cargas permanentes (Figura 1.20, Seção
1.2) e cargas móveis (Figura 1.31, Seção 1.3), para a viga principal longarina.
Agora, você deve colocar em prática os seus conhecimentos para determinar os
máximos esforços atuantes, de momento fletor, para dimensionamento dessa
viga. Você já sabe como determinar os valores de momentos fletores devido a
uma carga permanente estática. Mas, como determinar os valores de momentos
fletores devido a uma carga móvel, que percorre o tabuleiro da ponte?
Figura 1.20 | Esquema estático de cargas permanentes
57
Figura 1.31 | Trem-tipo longitudinal máximo
Para concluir mais essa etapa do projeto, você estudará sobre a linha de
influência de momento fletor, sobre a influência dos coeficientes de impacto
no momento fletor e sobre o conceito de envoltória de momento fletor na
viga principal.
58
Linha de influência de momento fletor na viga principal
O conceito de Linha de Influência (LI) já foi visto em uma seção anterior
desta disciplina, porém, foi utilizado para determinar esforços de reações de
apoio de um conjunto de cargas estáticas. Nesta etapa, compreenderemos o
uso de LI de momento fletor em uma seção de uma carga vertical unitária
que passeia sobre a estrutura e, com isso, geraremos uma representação
gráfica do momento fletor. Para melhor compreensão, vemos na Figura 2.1 o
diagrama de LI para uma viga contínua de 3 vãos. Na mesma figura, também
vemos a carga unitária P = 1 , em uma posição x. A ordenada M s (x ) da LI
representa o valor de momento fletor na seção S quando a carga unitária
P = 1 está posicionada em x . Logo, vemos que a LI é uma representação
gráfica dos esforços de momento fletor que ocorrem apenas em uma seção S
quando a carga percorre a estrutura.
Figura 2.1 | Linha de Influência de momento fletor em uma seção de uma viga contínua
59
de momentos fletores e a carga P está sobre a maior ordenada negativa do
diagrama. Esse conceito é exemplificado nas Figuras 2.2 e 2.3 a seguir:
Figura 2.2 | Posicionamento da carga móvel para provocar máximo momento fletor em uma seção
Figura 2.3 | Posicionamento da carga móvel para provocar mínimo momento fletor em uma seção
Reflita
Se a LI de momentos fletores representa um diagrama com ordenadas
que representam valores de momentos fletores apenas de uma seção S,
quando uma carga solicitante está passeando pela estrutura, em várias
posições, então é verdadeiro dizer que, para cada tipo de estrutura
(seja uma viga bi apoiada ou viga contínua de diversos vãos) e para cada
seção analisada, teremos um diagrama de LI específico?
60
no meio do vão da viga. Em caso de dúvidas, vemos os diagramas de momentos
fletores para as diferentes posições de carga concentrada P, na Figura 2.4.
Figura 2.4 | Diagramas de momentos fletores para carga P em diferentes posições
Uma vez que a LI de momento fletor para uma viga em análise é deter-
minada, basta incluirmos os carregamentos e, diante disso, determinaremos
o máximo momento fletor de uma viga bi apoiada, ocorrendo na seção S,
localizada no meio do vão, para os carregamentos atuantes na estrutura.
Para as cargas permanentes, previamente determinadas para a viga
principal, conforme visto na Seção 1.2, para o projeto de uma ponte, o
momento máximo, M g máx , no meio do vão se dá por:
61
Figura 2.7 | LI de momentos fletores para seção no meio do vão
62
Figura 2.8 | LI de momentos fletores para seção no meio do vão
Assimile
Observe que, conforme aprendido anteriormente nas seções anteriores,
a carga móvel é uma carga acidental que pode existir ou não na estru-
tura. Então, é importante ter em mente que, nem sempre carregando
toda a estrutura com um carregamento acidental você conseguirá
obter o máximo esforço de momento fletor no meio do vão. Note que a
mesma teoria não é válida para cargas permanentes, visto que a carga
permanente nunca pode ser retirada de uma estrutura, pois é perma-
nente. Sendo assim, a carga permanente sempre existirá.
63
seja acrescentado aos carregamentos ou aos esforços, o coeficiente de impacto
sempre deve ser considerado no caso de cargas móveis rodoviárias, conforme
NBR 7188 (ABNT, 2013).
64
Figura 2.10 | LI de momentos fletores para seção S no vão
Exemplificando
Para o cálculo completo de uma viga de 25 m de vão e 4,5 m nos balanços,
no cotidiano profissional de um escritório de estruturas, as seções
podem ser definidas a cada 1 m. Assim, os valores limites de esforços
de momentos fletores são definidos para todos os trechos da estrutura.
Nota-se que, a cada diagrama de LI, deve-se posicionar os carregamentos
móveis visando obter os esforços limites (máximos ou mínimos).
Pesquise mais
Alguns softwares foram desenvolvidos para auxiliar o dimensionamento
das estruturas na engenharia e alguns desses são disponibilizados
gratuitamente pelos produtores do programa. Para Azevedo (2000, p.
65
1), o uso de softwares no ensino universitário visa preparar o aluno para
“começar imediatamente a ser produtivo no seu primeiro emprego”.
Em seu artigo, o autor cita o programa FEMIX, que serve de apoio
pedagógico ao ensino de linhas de influência na análise das estruturas.
AZEVEDO, A. F. M. A utilização de software comercial no ensino universi-
tário. In: VI CONGRESSO NACIONAL DE MECÂNICA APLICADA E COMPU-
TACIONAL, 6., 2000, Aveiro, Portugal. Anais [...].Aveiro, Portugal:
Universidade de Aveiro, 2000.
66
E, com isso:
6,25 h h
= 1 = 2
12,50 4,5 4,5
Sendo:
h1 = 2,25 e h2 = 2,25
67
Sendo:
h1 = 4,75 e h2 = 5,50
Avançando na prática
Resolução da situação-problema
Para determinar o mínimo momento fletor devido às cargas móveis
acidentais, M q mín , tem-se a aplicação dos seguinte carregamentos, conforme
a figura a seguir:
68
Figura 2.11 | LI de momentos fletores para seção no meio do vão
h1 = h4 = 2,25
h2 = 1,50
h3 = 0,75
69
Faça valer a pena
70
As cargas permanentes são fixas e atuam com a mesma intensidade durante a
maior parte da vida útil da estrutura. Como exemplos de cargas permanentes
em obras de arte, como pontes, viadutos e passarelas, podemos citar o peso
próprio da estrutura, o pavimento, o guarda-corpo do passeio e as barreiras
rígidas, entre outros. Mediante esses carregamentos, é possível determinar os
esforços solicitantes.
Diante do exposto, assinale a alternativa que apresenta exemplos de cargas móveis.
a. Pessoas sobre arquibancadas e passarelas; barreiras rígidas e pontes
rolantes.
b. Carregamentos rodoviários, como caminhões; placas de sinalização e
pontes rolantes.
c. Carregamentos rodoviários, como carros e caminhões; pessoas sobre
arquibancadas e pontes rolantes.
d. Carregamentos rodoviários; carregamentos ferroviários e tubulações
para passagem de fios.
e. Nenhuma das alternativas.
71
Figura | Carregamento móvel
Figura | Viga com definição da seção S e Linha de Influência de momento fletor para a seção
72
Seção 2
Diálogo aberto
73
esforços cortantes, que serão fundamentais para o dimensionamento das
armaduras transversais.
Figura 1.20 | Esquema estático de cargas permanentes
Para que você consiga vencer mais esta etapa do seu projeto estrutural de
ponte, vamos estudar nesta seção a linha dos esforços, a influência de força
cortante e o conceito de envoltória na viga principal.
Bons estudos!
74
em uma viga, entre outros. Essas cargas, além de estáticas (ou fixas), são
constantes, ou seja, são cargas permanentes, pois sempre estarão atuando na
estrutura. Além delas, aprendemos que as estruturas também estão subme-
tidas a cargas variáveis ou acidentais, as quais em determinados momentos
da vida útil de uma estrutura podem não atuar, o que é o caso dos veículos
que passam sobre as pontes e viadutos, das pessoas que utilizam uma passa-
rela para acessar o outro lado da via, das pessoas e móveis que ocupam uma
sala de aula ou biblioteca, dos automóveis em um estacionamento ou de
materiais que são estocados provisoriamente em um depósito. Dessas cargas,
algumas são intrinsecamente móveis, como o trem que trafega por uma
ponte, e outras cargas que podem se mover eventualmente, como os livros
armazenados em uma biblioteca.
Como vimos anteriormente, o procedimento para determinar os pontos
de colocação das cargas móveis e acidentais, que acarretam valores limites dos
esforços para uma determinada seção da estrutura, é feito com o auxílio dos
diagramas de linhas de influência. Nesta etapa, vamos retomar essa aprendi-
zagem e compreender um pouco mais esse conceito, sob outras perspectivas.
Uma situação frequente e relevante ocorre em estradas que são proje-
tadas para certo tipo de carregamento, porém, em determinas situações,
são utilizadas para o transporte de cargas excepcionais e maiores do que as
previstas em projeto. Nesse contexto, pode-se citar o que ocorreu durante a
construção da barragem de Itaipu, no Rio Paraná, em que a barragem servia
para represar a água e para obter o desnível necessário para operação das
turbinas. Na parte superior da barragem, estavam situadas as tomadas de
água, comportas que permitem que a água passe por elas e alcance a caixa
espiral, fazendo a turbina girar. Os caminhões que transportaram as turbinas
e os geradores da usina tinham um peso muito maior do que o caminhão-tipo
utilizado no projeto das pontes e viadutos das estradas de acesso à usina. Para
resolver esse problema, foram projetados veículos especiais com vários eixos
e rodas para garantir a distribuição da carga total do veículo sobre o tabuleiro
das pontes e viadutos, e foi feita uma verificação das obras de arte para deter-
minar se resistiriam com segurança à passagem desses caminhões. Além
disso, as obras que não apresentaram segurança adequada foram reforçadas.
Nesse contexto, vamos supor que devemos dimensionar uma viga de
ponte rodoviária, conforme exemplificada na Figura 2.12 (a), a qual, por
simplicidade, está sujeita a um caminhão usado para cálculo, conforme a
Figura 2.12 (b), com dois eixos no sentido longitudinal: o dianteiro com peso
de 30 kN e eixo traseiro de 60 kN.
75
Figura 2.12 | Modelo de cálculo de viga de ponte bil bapoiada (a) e veículo para cálculo (b)
Embora a resposta para essa questão não seja tão intuitiva, uma resposta
que pode surgir naturalmente é: quando o veículo de cálculo estiver próximo
a S. Ainda não é muito claro afirmar se o eixo mais pesado deve estar sobre
S ou o centro de gravidade do veículo de cálculo, contudo, percebe-se que
será quando o veículo de cálculo estiver perto da seção S. Para responder a
questões como essa, ou seja, para determinar os esforços limites produzidos
por carregamento móveis é que as linhas de influência foram concebidas.
Elas são diagramas que possibilitam determinar os esforços produzidos por
cargas móveis, para uma seção S determinada. Para responder a perguntas
desse tipo, as linhas de influência foram concebidas.
Assimile
Os diagramas de linha de influência dos esforços, como das forças
cortantes, é um método para facilitar o cálculo de máximos esforços
76
quando existem cargas móveis, contudo, não é o único método possível
para determinar esses esforços. Observe que o cálculo pode ser feito
conforme aprendido anteriormente em Estruturas Isostáticas para cargas
estáticas, determinando valores de forças cortantes para várias posições.
Para o caso da viga de ponte, do tipo biapoiada com balanços nas extremi-
dades, que é o caso do projeto no qual você está trabalhando, devemos visua-
lizar onde ocorrem os máximos esforços cortantes para determinar o esforço
limite, devido ao carregamento permanente e carregamentos móveis. Para
comprovar essa informação, vemos os possíveis diagramas de forças cortantes
(Q) para diferentes posições de carga concentrada P, conforme Figura 2.15.
Figura 2.15 | Diagramas de forças cortantes para carga P em diferentes posições
77
Diante disso, é possível admitir uma seção de análise S, como uma
posição próxima ao apoio, interna ao vão, ou seja, analisar a força cortante a
direita do apoio móvel para elaborar o desenho do diagrama de LI de forças
cortantes, conforme Figura 2.16.
Figura 2.16 | Analisando a seção S dos diagramas de forças cortantes
Reflita
Para uma viga biapoiada, a máxima força cortante ocorre nas seções
próximas ao apoio na parte interna do vão. Por isso admitimos a seção
de análise S próxima a um dos apoios. O que ocorre quando anali-
sando uma seção S no meio do vão? Podemos obter o esforço máximo
devido à força cortante (máximo positivo ou máximo negativo) no vão
e comparar com o esforço cortante no apoio. Se transferirmos essa
proporção para o dimensionamento de armaduras, qual a região mais
crítica para a força cortante: próximo aos apoios ou no meio do vão? E
quanto às armaduras, qual região deve conter maior área de aço por
seção transversal?
78
Para as cargas permanentes, determinadas em uma seção anterior deste
estudo, atuantes na viga principal longitudinal da ponte, a força cortante
máxima, Q g , máx , é dada por:
Figura 2.18 | LI de forças cortantes para seção a direita do apoio AP1
79
Figura 2.19 | LI de forças cortantes para seção a direita do apoio AP1
(h1 + h2 ) (h ´1,50)
Qq , máx = (25,54´ ´3,0) + (8,37´ 2 ) + 182, 4´(1 + h3 + h4 ) +
2 2
(1 + h5 ) (h ´20,50)
(8,37´ )´ 4,50) + (25,54´ 5 )
2 2
Com isso, o valor de força cortante máxima na viga principal longitudinal
da viga é:
Qmáx = Q g , máx + Qq , máx
80
Exemplificando
Para representar graficamente uma envoltória de esforços, é neces-
sário determinar os valores de forças cortantes para diversas seções
S, ao longo da viga. Veja um exemplo na Figura 2.20. Ao desenhar a LI
para cada seção, deve-se obter o máximo e mínimo esforço. Com todos
esses valores de máximos e mínimos, desenha-se uma envoltória como
exemplo abaixo, de uma viga biapoiada, para um determinado carre-
gamento. É possível identificar que, para uma mesma seção calculada,
encontrou-se um valor de força cortante máximo de 70 kN (positivo) e
mínimo de 35 kN (negativo).
81
Seguindo os carregamentos móveis e LI da Figura 2.8, tem-se:
Pesquise mais
Para compreender mais sobre técnicas fundamentais de análise dos
elementos estruturais, sugiro pesquisar o capítulo 8 do o livro Funda-
mentos da análise estrutural, de Leet, Uang e Gilbert (2010), com foco
nas páginas 266-271. Você encontra essa obra na Biblioteca Virtual.
LEET, K. M.; UANG, C.; GILBERT, A. M. Fundamentos da análise estru-
tural. 3. ed. Porto Alegre: AMGH Editora, 2008.
82
(0,18´ 4,50) (53,66 - 44,84) (0,18´ 4,50)
Q g , máx = (111,75´0,18) + (44,84´ )+( ´ )+
2 2 2
(1´25) (53,66 - 44,84) (1 + 0,82)
(45, 47´1) + (44,84´ )+( ´ ´ 4,50) + (32,20´0,50) +
2 2 2
(53,66 - 44,84) (0,18´ 4,50) (0,18´ 4,50)
( ´ ) - (111,75´0,18) - (44,84´ )-
2 2 2
(53,66 - 44,84) (0,18´ 4,50)
( ´ ) = 641,91kN
2 2
De acordo com a Figura 2.19, a força cortante máxima devido às cargas
móveis, para a seção S adotada (a direita do apoio AP1), é de:
1 h h h h h
= 1 = 2 = 3 = 4 = 5
25 4,50 1,50 23,50 22,0 20,50
h1 = 0,18 h2 = 0,06 h3 = 0,94 h4 = 0,88 h5 = 0,82
Avançando na prática
83
de um esforço). Já discutimos que uma alternativa para esse problema seria
analisar a estrutura para diversas posições das cargas móveis e selecionar os
valores extremos (máximos e mínimos). Contudo, esse procedimento pode
ser demorado e por isso será utilizado o diagrama de LI de forças cortantes
para o cálculo. Determine, para uma seção S a direita do apoio AP1, qual
o valor mínimo de forças cortantes devido aos carregamentos móveis
acidentais na viga de ponte em estudo.
Resolução da situação-problema
Para determinar o valor mínimo de forças cortantes devido a cargas
móveis acidentais, Qq , tem-se a aplicação dos seguinte carregamentos,
mín
84
(-0,18´ 4,50)
Qq ,min = (8,37´ ) + 182, 4´(-0,06 - 0,12 - 0,18) = -69, 05 kN
2
85
e. Para obter a força cortante máxima em uma seção de uma viga de
ponte, é necessário analisar carga permanente e variável (móvel).
Deve-se analisar três casos: a aplicação da carga permanente; a soma
da carga permanente com carregamento móvel; e apenas a ação do
carregamento móvel.
86
a. A posição que provoca o maior valor de força cortante em módulo
corresponde à máxima força cortante negativa e, portanto, a roda de
12 kN deve ficar sobre a seção S e a roda de 10 kN à sua esquerda.
b. A posição que provoca o maior valor de força cortante em módulo
corresponde à máxima força cortante negativa e, portanto, a roda de
10 kN deve ficar sobre a seção S e a roda de 12 kN à sua esquerda.
c. A posição que provoca o maior valor de força cortante em módulo
corresponde à máxima força cortante positiva e, portanto, a roda de
10 kN deve ficar sobre a seção S e a roda de 12 kN à sua direita.
d. A posição que provoca o maior valor de força cortante em módulo
corresponde à máxima força cortante positiva e, portanto, a roda de
12 kN deve ficar sobre a seção S e a roda de 10 kN à sua direita.
e. A posição que provoca o maior valor de força cortante em módulo
corresponde à máxima força cortante negativa e, portanto, a roda de
12 kN deve ficar sobre a seção S e a roda de 10 kN à sua direita.
87
Atuando ao longo de uma viga de ponte biapoiada, definidas por,
Figura | Viga de ponte
88
Seção 3
Diálogo aberto
Caro aluno, esta terceira seção da Unidade 2 aborda o dimensionamento
da viga longitudinal da ponte que você está projetando. Com isso, é possível
definir as áreas de armadura necessárias para a seção de esforço máximo da
ponte, seja devido ao momento fletor ou ao esforço cortante.
De acordo com o que foi visto nas seções anteriores, para a viga longitudinal
principal da ponte em análise, determinou-se os valores limites, máximos e
mínimos, para uma seção crítica. Com esses valores em mãos, é possível partir
para um dimensionamento adequado da estrutura, com o objetivo de se alcançar
uma capacidade resistente segura para o adequado funcionamento da estru-
tura, conforme orientado por normas brasileiras. Em projetos de estruturas de
concreto armado, são utilizados barras ou fios de aço, padronizados por uma
norma específica, de acordo com o valor característico de resistência ao escoa-
mento. Dessa forma, o dimensionamento é necessário para determinar a quanti-
dade necessária de aço a fim de garantir a segurança da estrutura de concreto,
verificada quanto aos estados limites últimos. Grande parte dos elementos estru-
turais, na Engenharia de Estruturas, pode ser dimensionada por meio de um
método simplificado, e esse conceito será abordado neste material. Esse método
é prático e suficiente para atender a sua necessidade com esse projeto.
Agora, vamos relembrar o projeto em que você está inserido. Você foi convi-
dado pelo seu chefe, da empresa em que trabalha, para compor a equipe respon-
sável pelo cálculo estrutural de uma ponte a ser construída na cidade de São Paulo.
O projeto estrutural já está em andamento e, até o momento, vocês determinaram
o tipo estrutural da ponte e todos os detalhes geométricos, conforme a Figura 2.23.
Figura 2.23 | Seção transversal com mesa colaborante destacada (medidas em cm)
89
Na sequência, calcularam os carregamentos solicitantes, devido às cargas
permanentes (G) e aos carregamentos móveis (Q), e, com base nessas cargas,
determinaram os máximos esforços de momentos fletores:
M g máx = 2747,50 kN × m M g mín = 2747,50 kN × m
M q máx = 4575,10 kN × m M q mín = 992,50 kN × m
E forças cortantes:
Q g máx = 641,91 kN Q g mín = 641,91 kN
Qq máx = 772,88 kN Qq mín = 69,05 kN
Agora, sua missão nesta etapa é prosseguir com o dimensionamento e
determinar as armaduras necessárias para compor essa estrutura. A armadura
utilizada é do tipo aço CA-50 e você foi informado que o cobrimento das
armaduras exigido pela sua empresa é de 10 cm, para garantir a durabilidade
das estruturas ao longo dos anos. O seu projeto estrutural de uma ponte está
cada vez mais próximo de se tornar completo e você é o grande responsável
por concluir essa nova missão.
Bons estudos!
90
fim de determinar as solicitações referentes a esses estados limites, são utili-
zadas as combinações de ações, no caso de estruturas de concreto. A NBR
8681 (ABNT, 2003) tem como objetivo fixar os requisitos exigíveis para a
verificação da segurança de estruturas, definindo critérios de quantificação
das ações e de resistências a serem consideradas nos projetos estruturais.
Dessa forma, a norma apresenta coeficientes para combinações últimas de
carregamento e combinações de serviço.
Para o dimensionamento das armaduras (longitudinais e transversais)
das estruturas de concreto armado, no caso de pontes e viadutos, verificadas
para o estado limite último (ELU), é necessário considerar a combinação
última normal.
Segundo a norma, deve-se considerar os seguintes critérios:
a. As ações permanentes devem ser consideradas em todas as combina-
ções de ações.
b. Para a ação variável: em cada combinação, uma das ações variáveis é
considerada principal, atuando integralmente com os valores caracte-
rísticos e, caso ocorram mais ações variáveis, essas devem ser conside-
radas secundárias e, portanto, com seus valores reduzidos de combi-
nação (j) .
Sendo assim, tem-se a seguinte equação:
Fd = å g g . Fg ,k + g q .(Fq1,k + å j0 j .Fqj ,k )
Onde:
g g = g q = coeficiente de ponderação.
j0 j = coeficiente de minoração.
De acordo com a NBR 8681 (ABNT, 2003), para o caso de ações perma-
nentes diretas e ações variáveis agrupadas, os coeficientes são dados pela
Tabela 2.1 e Tabela 2.2.
91
Tabela 2.1 | Ações permanentes diretas e agrupadas na combinação normal
EFEITO
COMBINAÇÃO TIPOS DE ESTRUTURA
DESFAVORÁVEL FAVORÁVEL
Grandes pontes
1 1,30 1,0
Edificação tipo 2
3 1,40 1,0
1
Grandes pontes são aquelas em que o peso próprio da estrutura supera 75% da totalidade
das ações.
2
Edificações tipo 1 são aquelas em que as cargas acidentais superam 5 kN/m².
3
Edificações tipo 2 são aquelas em que as cargas acidentais não superam 5 kN/m².
COEFICIENTE DE
COMBINAÇÃO TIPOS DE ESTRUTURA
PONDERAÇÃO
Pontes e edificações tipo 1 1,5
Normal
Edificação tipo 2 1,4
92
Figura 2.24 | Largura de mesa colaborante
Assimile
A utilização de uma viga retangular com uma largura de mesa colabo-
rante foi uma medida definida pela norma a fim de se estabelecer a
forma mais realista de como ocorrem as distribuições dos esforços
internos, das deformações, tensões e dos deslocamentos para a viga
quando associada a uma laje maciça.
Não considerar uma largura de mesa colaborante no dimensionamento à
flexão na seção do meio do vão representa um dimensionamento desfa-
vorável e distante do que ocorre realmente no conjunto estrutural.
93
Com essas informações, é possível realizar o cálculo da armadura longi-
tudinal de flexão, devido ao momento fletor máximo, segundo a rotina de
cálculo proposta por Pinheiro, Muzardo e Santos (2010), que nos fornece
uma tabela para resolução do método simplificado de cálculo. Para utilizar
esse método de tabelas, tem-se inicialmente o cálculo do coeficiente kc ,
dado por:
bw .d 2
kc =
Md
Sendo:
bw = largura da seção transversal, em cm. Para vigas seção T, largura da
alma. Para momentos fletores positivos, com laje colaborante, usar b f .
d = altura útil da seção transversal, em cm.
D
O
2
bd Ad M
X kc = (cm2 / kN ) ks = s (cm2 / kN ) Í
bc = Md Md
d N
I
C10 C15 C20 C25 C30 C35 C40 C45 C50 CA-25 CA-50 CA-60 O
0,02 103,8 69,2 51,9 41,5 34,6 29,7 25,9 23,1 20,8 0,046 0,023 0,019
0,04 52,3 34,9 26,2 20,9 17,4 15,0 13,1 11,6 10,5 0,047 0,023 0,020
2
0,06 35,2 23,4 17,6 14,1 11,7 10,1 8,8 7,8 7,0 0,047 0,024 0,020
0,08 26,6 17,7 13,3 10,6 8,9 7,6 6,7 5,9 5,3 0,048 0,024 0,020
Fonte: adaptada de http://www.set.eesc.usp.br/mdidatico/concreto/Textos/20%20Tabelas%20gerais.pdf.
Acesso em: 2 ago. 2019.
94
Sendo assim, de acordo com as expressões mencionadas, é possível calcular
as áreas de aço necessárias para a viga longitudinal. É importante lembrar que
as áreas calculadas devem ter valores maiores do que a área mínima normativa
da armadura de tração, que é dada por uma taxa mínima absoluta de r = 0,15%
da área de concreto da seção transversal, ou seja, r = 0,15% Ac . Ou seja, a área
de armadura deve ser sempre maior do que a armadura mínima necessária,
conforme orientação da norma técnica brasileira.
Reflita
Se um esforço de momento fletor varia ao longo de uma viga, como
uma viga de ponte, como devemos garantir que todas as seções estejam
com área de aço devidamente necessárias, devido à flexão? Em um
projeto real, o dimensionamento deve ser calculado para várias seções
ao longo da viga, como na região de máximo momento fletor positivo
(vão) e negativo (apoios), bem como nas regiões próximas dos apoios.
A armadura necessária para um valor de máximo momento fletor
positivo é necessária ao longo de toda a viga? Ou é possível racionalizar
materiais e garantir que cada trecho da viga seja executado de acordo
com a quantidade de aço necessária?
95
Exemplificando
O modelo clássico de treliça é uma teoria idealizada por Ritter (1899)
e Mörsch (1908), em que se idealizou uma analogia entre uma treliça
e uma viga fissura. Após a fissuração de uma viga biapoiada de seção
transversal retangular, o seu comportamento é semelhante ao de uma
treliça, quando analisamos o encaminhamento dos esforços. Na parte
superior da viga, ou banzo superior da treliça, existe uma região de
concreto comprimido. No trecho inferior, ou banco inferior, uma região
tracionada é contida por uma armadura longitudinal de tração. Além
disso, as diagonais comprimidas estão inclinadas e representam as
fissuras. Por fim, os estribos representam as diagonais tracionadas em
uma treliça, dispostos usualmente na vertical.
Essa analogia de elementos estruturais permite a correlação dos
métodos de cálculo, de forma que é possível adotar esse modelo para
os cálculos de área de armadura transversal (estribos) no dia a dia da
Engenharia Estrutural, para o método simplificado.
Com f ck em MPa .
d. Cálculo da armadura transversal ( VRd 3 ), considerando a parcela de
Vc e Vsw .
VRd 3 = Vc + Vsw ou Vsw = VRd 3 -Vc
Onde:
æA ö
Vsw = çç sw ÷÷.0,9.d. f ywd (sena + cos a)
çè s ÷ø
0,7 . f ct ,m
f ctd =
gc
96
Sendo:
VRd 3 = no cálculo da armadura transversal, adota-se VRd 3 = VSd (ouQSd ) .
Sendo:
rsw = taxa de valores, retirado da Tabela 2.4.
97
Fd = å Fgk + y1 .Fq1k + å y2 .Fqjk
ae .M d ,mín .(d - x II )
smín,s =
I II
Onde:
bw = largura da alma (seção T).
b f = largura da mesa colaborante. Em momentos negativos, considerar
b f = bw .
hf = espessura da mesa colaborante. Em momentos negativos, considerar
hf = 0 .
a1 = bw .
a2 = 2 éêh f ×( b f - bw ) + ae ×( As + As¢)ùú .
ë û
98
a3 = - êéh f ²×( b f - bw ) + 2ae ×( As .d + As¢ ×d ')úù .
ë û
Df sd , fad , mín 6
Valores de , para 2´10 ciclos ( MPa)
f (mm) Tipo
Caso
10 12,5 16 20 22 25 32 40
Barras retas ou dobradas com
190 190 190 185 180 175 165 150 T1
D ³ 25 f
Barras retas ou dobradas com:
D < 25 f
105 105 105 105 100 95 90 85 T1
D = 5 f < 20 mm
D = 8 f ³ 20 mm
Estribos
85 85 85 - - - - - T1
D = 3 f £ 10 mm
Ambiente marinho T4
65 65 65 65 65 65 65 65
Classe IV
Barras soldadas (incluindo sol-
da por ponto ou das extremida- 85 85 85 85 85 85 85 85 T4
des) e conectores mecânicos
99
a concretos de idades diferentes, associada à ocorrência dos carregamentos
cíclicos ou móveis.
Pesquise mais
Para saber mais sobre os elementos pré-fabricados, sobre seu compor-
tamento e evolução tecnológica, sugerimos a leitura do artigo a seguir,
sobre a evolução dos pré-fabricados de concreto, que foi publicado em
um evento sobre projetos em concreto pré-moldado.
SERRA, S. M. B.; FERREIRA, M. de A.; PIGOZZO, B. N. Evolução dos Pré-fa-
bricados de Concreto. In: ENCONTRO NACIONAL DE PESQUISA-PROJE-
TO-PRODUÇÃO EM CONCRETO PRÉ-MOLDADO, 1., 2005, São Carlos.
Anais [...]. São Carlos: USP, 2005.
100
b3 £ 0,1× a = 0,1×(0,60×25) = 1,50 m
101
Sendo VRd 3 = QSd ,máx = 1993,80 kN .
Vsw = VRd 3 -Vc = 1993,80 - 498,75 = 1495,05 kN
Com a expressão:
æA ö
Vsw = çç sw ÷÷× 0,9 × d × f ywd (sena + cos a)
çè s ÷ø
Asw A
0,1404 = ® sw = 3,51cm2 / m
25 × s × sen90° s
E,
f ct ,m (0,3× f )
ck
2/3
a1 = 25 cm
102
Com isso:
15×5035,05×(1,90 - 0, 43)
smáx ,s = = 221028,97 kN / m²
0,5023
15×3243,75×(1,90 - 0, 43)
smín,s = = 142394,36 kN / m²
0,5023
Avançando na prática
103
Figura 2.26 | Seção transversal com mesa colaborante destacada
Resolução da situação-problema
Como o valor de cobrimento das armaduras é dado por co = 10 cm ,
tem-se:
d = 200 -10 = 190 m
417 ×1902
kc = = 14, 43
1043440
Com auxílio da tabela flexão simples em seção retangular, é necessário
adotar resistência do concreto e das barras de aço. Sendo f ck de 20 MPa e,
com isso, a coluna de C20, tem-se que, para o valor mais próximo de kc ,
calculado anteriormente, pode-se adotar kc = 13,3 e, com isso, tem-se o valor
na tabela de ks = 0,0024 , para aço CA-50. Sendo assim:
As × d
ks =
Md
As ×190
0,024 =
1043440
104
representada pela laje do tabuleiro, é considerada na resistência à flexão na
seção. No caso da análise de um momento fletor negativo, ou seja, na região
dos apoios, em uma viga longitudinal com balanços nas extremidades, a
mesa colaborante devido à laje do tabuleiro deve ser considerada?
Figura | Viga de seção T
105
em relação ao eixo horizontal. Verifique, para o exemplo a seguir, qual o
acréscimo ou decréscimo de área de armadura para estribos ( Asw / s) com
a = 90° se comparados a estribos a = 45° . Admita os valores dados:
g c = 1, 40
Aço CA-50
f ywd = 435 MPa ou 43,5 kN / cm ²
bw = 30 cm e d = 210 cm
Diante dos resultados, assinale a alternativa correta.
a. Para estribos inclinados em 90° , é necessário um decréscimo de 23%
de armadura, se comparados a estribos inclinados em 45° .
b. Para estribos inclinados em 90° , é necessário um decréscimo de 33%
de armadura, se comparados a estribos inclinados em 45° .
c. Para estribos inclinados em 90° , é necessário um acréscimo de 30,6%
de armadura, se comparados a estribos inclinados em 45° .
d. Para estribos inclinados em 90° , é necessário um acréscimo de 0,30%
de armadura, se comparados a estribos inclinados em 45° .
e. Para estribos inclinados em 90° , é necessário um acréscimo de 0,23%
de armadura, se comparados a estribos inclinados em 45° .
106
automóveis. Quanto maior a intensidade dos carregamentos, mais
danificada pode ficar a estrutura.
b. O fenômeno da fadiga só ocorre quando há variação de tensão ou
de deformação. A cada ciclo de carregamento, pode-se causar perda
progressiva de resistência do material.
c. De maneira geral, a fadiga está relacionada com a existência de uma
tensão constante em estruturas já danificadas, prejudicando a durabi-
lidade dos elementos estruturais.
d. Mediante a passagem de veículos pesados, o efeito de fadiga ocorre
em estruturas fissuradas, causadas em pontos de baixa concentração
de tensão, como uma imperfeição da estrutura.
e. Ainda que uma estrutura esteja sujeita à fadiga, a ruptura do elemento
estrutural não ocorrerá, pois as fissuras por fadiga não tendem a se
propagar.
107
Referências
GOMES, A. Viaduto Guararapes: traumas, impunidade e abandono marcam a vida das vítimas.
Brasil de Fato. Belo Horizonte, MG, 26 jun. 2018. Disponível em: https://www.brasildefato.com.
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Convite ao estudo
Caro aluno, bem-vindo a essa nova unidade da disciplina de Pontes e
Grandes Estruturas. Até o momento, você aprendeu os principais passos para
a elaboração e o dimensionamento de uma viga principal longitudinal de
um projeto de ponte. Agora, aprofundaremos nosso conhecimento sobre
estruturas em concreto protendido e analisaremos a sua viabilidade para
a construção de uma viga de ponte. O concreto protendido é uma alterna-
tiva para suportar a construção de grandes estruturas sujeitas a importantes
carregamentos, como o caso de obras de arte e, por isso, representa um
avanço quando comparado às estruturas de concreto armado.
A protensão é considerada por muitos profissionais uma área de possi-
bilidades à ascensão, uma vez que procuramos desenvolver estruturas cada
vez mais solidarizadas, capazes de resistir a diversas condições de carre-
gamentos, de forma que não apresentem patologias durante a vida útil do
elemento estrutural.
Nesta unidade, você aprenderá os pontos relevantes do concreto proten-
dido e quais os tipos de protensão existentes hoje no mercado, amparados
pela norma brasileira. É fundamental conhecer as principais caracterís-
ticas dos materiais envolvidos na protensão, como o aço de protensão e
seus valores de resistência à tração. Essa etapa é fundamental para que você
tenha base suficiente para sugerir a construção de uma viga longarina em
concreto protendido, mediante o dimensionamento do elemento estru-
tural. Lembre-se de que é preciso conhecer todos os tipos de protensão para
admitir a alternativa viável para o seu projeto em andamento. Como escolher
o melhor tipo de protensão para a sua obra? Para responder a essa questão,
você, como engenheiro trainee, trabalhando com uma equipe responsável
pelo desenvolvimento do projeto estrutural de uma ponte, deve buscar o
conhecimento dos conceitos que o direcionarão nessa escolha. A ponte desse
projeto foi definida como estrutura em duas vigas de concreto armado e vão
de 25 metros, como demonstrado na Figura 3.1.
Figura 3.1 | Seção longitudinal da ponte
Diálogo aberto
Na primeira seção da Unidade 3, veremos os principais conceitos sobre
o concreto protendido e suas características mais significativas. Ao utilizar o
artifício da protensão, as estruturas apresentam um salto relevante na melhora
do comportamento estrutural, apresentando-se como uma opção viável
quando comparado ao concreto armado, o que previamente estudamos até
aqui, para aplicação de estruturas de pontes e viadutos. Além disso, aborda-
remos todos os tipos de protensão que podem ser realizados nas estruturas,
de acordo com a necessidade de cada elemento de concreto. Conhecendo
os diferentes casos, é importante conhecermos também as características e
tensões limites de resistência dos aços utilizados para a protensão.
Relembremos o cenário no qual você está inserido: atualmente, você
trabalha como trainee em uma grande empresa de Engenharia Civil. Devido
ao seu ótimo desempenho no ambiente cooperativo do seu setor, o seu
supervisor o colocou em contato com uma equipe de engenheiros, respon-
sáveis pelo projeto de uma ponte na cidade de São Paulo. A ponte, definida
como estrutura em duas vigas de concreto armado, é necessária para ligar
duas importantes vias urbanas e tem vão de 25 metros e balanços de 4,50
metros. Visando buscar uma alternativa viável e eficaz para viabilizar essa
construção, você procurou informações sobre estruturas de concreto proten-
dido, pois sua equipe está empenhada em analisar todas as opções possíveis
para garantir rapidez e segurança na execução da ponte.
Seu supervisor designou-o a procurar informações sobre o concreto
protendido, suas vantagens e desvantagens para que, posteriormente, em uma
reunião, você apresentasse à sua equipe esse método construtivo tão atrativo.
Para apresentar corretamente todas as características sobre o assunto, você
deve se aprofundar no conhecimento básico sobre esse sistema estrutural.
Bons estudos!
113
Não pode faltar
Concreto estrutural
A origem da história do concreto estrutural ocorre a partir do desen-
volvimento do cimento. Segundo Silva (2005, p. 5), “Josef Aspdin, em 1824,
desenvolveu na Inglaterra (Ilha de Portland), o primeiro cimento, que hoje
é conhecido como cimento Portland”. O primeiro registro da fabricação de
peças em concreto armado se deu em 1861, quando um jardineiro parisiense
fabricou vasos de flores com argamassa de cimento utilizando malhas de fios
de aço como reforço. Em 1867, Monier recebeu a primeira patente devido à
construção dos vasos de concreto armado. Já o primeiro registro reconhecido
sobre a utilização da protensão em elementos de concreto é do ano de 1886,
quando P. H. Jackson se propôs a reforçar os pisos abobadados de concreto
por meio de tensores (SILVA, 2005).
Concreto protendido
Segundo Bizanha (2015), no final do século XIX, muitas patentes sobre
os métodos de protensão e ensaios foram realizadas, porém sem muito
destaque. A protensão não era bem-sucedida devido aos efeitos de retração
e fluência que ocorriam no concreto, fenômenos que eram desconhecidos
naquele período. Somente em 1928 surgiu o primeiro trabalho coerente
sobre o concreto protendido, com a introdução do aço de alta resistência
para a execução de protensões, pelo engenheiro francês Eugène Freyssinet
(BIZANHA, 2015). O emprego do concreto protendido em obras tornou-se
possível com o lançamento de ancoragens e equipamentos especializados
para protensão, por Freyssinet, em 1939, e Magnel, em 1940. A partir de
então, o desenvolvimento do concreto protendido evoluiu rapidamente no
mundo todo, principalmente no final da década de 1940. A escassez de aço
provocada pela Segunda Guerra Mundial na Europa abriu o caminho para
o uso do concreto protendido no período de reconstrução, subsequente
à guerra, uma vez que uma tonelada de aço de protensão possibilitava a
construção de muito mais estruturas do que a mesma quantidade em aço
comum possibilitaria.
No Brasil, a primeira obra em concreto protendido aconteceu no Rio
de Janeiro, em 1948, com a construção da ponte do Galeão, que utilizou o
sistema Freyssinet, elaborado pelo engenheiro. Nessa obra, todos os materiais
foram importados da França, incluindo aços, ancoragens, demais equipa-
mentos e até mesmo o projeto estrutural da ponte. Atualmente, a mesma
norma técnica brasileira aborda conceitos sobre o concreto simples, armado e
114
protendido. Segundo essa norma, a NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA
DE NORMAS TÉCNICAS, 2014), os elementos de concreto protendido são
aqueles em que parte das armaduras é previamente alongada por meio de
equipamentos especiais de protensão, com a finalidade de, em condições de
serviço, impedir ou mesmo limitar o desenvolvimento de fissuras e desloca-
mentos da estrutura, propiciando assim um melhor aproveitamento de aços
de alta resistência no estado limite último. Para Pfeil (1984, p. 12), pode-se
admitir a definição de que “a protensão é um artifício que consiste em intro-
duzir numa estrutura, um estado prévio de tensões, capaz de melhorar sua
resistência ou o seu comportamento, sob condições de carga”.
Tecnicamente, o concreto protendido é um tipo de concreto armado
no qual a armadura ativa sofre um pré-alongamento, gerando um sistema
autoequilibrado de esforços (tração no aço e compressão no concreto). Desse
modo, o elemento protendido apresenta melhor desempenho perante as
cargas externas de serviço. A princípio, podemos citar os itens do Quadro 3.1
sobre as vantagens e desvantagens do concreto protendido:
Quadro 3.1 | Vantagens e desvantagens do concreto protendido
VANTAGENS
DESVANTAGENS
115
Figura 3.2 | Fileira de livros
Assimile
O aço, quando tracionado, tende a voltar à sua posição original. Por não
conseguir retornar, devido à aderência entre aço e concreto, ou devido
à presença de equipamentos de ancoragem, provoca uma tensão de
116
compressão na estrutura. Esse comportamento identifica o artifício de
protensão em um elemento de concreto estrutural.
Tipos de protensão
Segundo os itens de 3.1.7 a 3.1.9 da NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO
BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014), os tipos de protensão são
definidos por:
• Concreto com armadura ativa pré-tracionada (protensão com
aderência inicial): é o concreto protendido em que o pré-alonga-
mento da armadura ativa é feito utilizando-se apoios independentes
em relação ao elemento estrutural, antes do lançamento do concreto.
A ligação da armadura de protensão com os referidos apoios é desfeita
após o endurecimento do concreto e a ancoragem se realiza somente
por aderência. Essa técnica é muito utilizada em estruturas pré-fabri-
cadas, com pistas de concretagem e todos os equipamentos necessá-
rios, previamente instalados, como pode ser visto na Figura 3.4.
Figura 3.4 | Esquema de protensão de elementos pré-fabricados
117
Figura 3.5 | Bainhas na montagem de armadura ativa e passiva de viga
Reflita
Qual pode ser o critério para determinar qual tipo de protensão será
utilizado em um elemento estrutural? Além da intensidade dos carrega-
118
mentos, da disponibilização dos equipamentos em obra ou em fábrica,
o que mais podemos considerar na escolha do tipo de protensão
adequada? Como a norma técnica brasileira sobre estruturas de
concreto, NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS,
2014), nos orienta para essa escolha?
CATEGORIA AÇO
CA
ARMADURA
(Concreto Ar- CA-25, CA-50, CA-60.
PASSIVA
mado)
Cordoalhas, como CP 175 RB, CP 170 RN,
CP 190 RB, CP 210 RB.
CP
ARMADURA
(Concreto Proten- Cordoalhas engraxadas, como CP 190 RB.
ATIVA
dido)
Cordoalha para estais, como CP 177 RB.
Sendo que armadura passiva é aquela que não é usada para produzir
forças de protensão, ou seja, que não é previamente alongada. Iniciada a
deformação das fibras de concreto, a armadura, que está aderente ao concreto,
começa a se deformar e passa então a resistir aos esforços solicitantes. As
barras são usualmente apresentadas em forma de segmentos retos de 10 a
12 m. A armadura ativa (ou armadura de protensão) é a armadura consti-
tuída por barras, fios isolados ou cordoalhas, destinada à produção de forças
de protensão, em que se aplica um pré-alongamento inicial. A armadura
entra em ação independentemente da movimentação do concreto, por isso
o uso do termo ativa. Deforma-se após a operação de protensão e passa a
funcionar independentemente da deformação do concreto da estrutura. Os
fios são elementos de diâmetro de até 12 mm, fornecidos em rolos de grande
diâmetro, e as cordoalhas são constituídas de 6 ou 7 fios enrolados em uma
119
ou mais camadas. Os aços de protensão são designados conforme quadro a
seguir. No exemplo do CP 170 RB, lê-se conforme o Quadro 3.3.
170
CP RB
f ptk
Sendo:
f ptk = tensão característica de resistência à ruptura por tração do aço
de protensão.
f pyk = tensão característica da resistência convencional de escoamento do
aço de protensão.
120
f yk = tensão característica de escoamento do aço CA-50.
Exemplificando
A escolha do concreto protendido depende de várias características
que devem ser previamente estabelecidas, como: o elemento estru-
tural a ser protendido, o tipo de aço utilizado, a intensidade dos carrega-
mentos, a classe de agressividade ambiental da estrutura, a resistência
à compressão do concreto, entre outras. Com esses dados em mãos, a
próxima etapa visa estabelecer qual o valor de tensão resistente das cordo-
alhas de aço. Esse valor é um parâmetro norteador e fundamental para
determinar a força necessária de protensão a ser aplicada na estrutura.
ARMADURA PRÉ-TRACIONADA
ARMADURA PÓS-TRACIONADA
121
Equipamentos de ancoragem
Além de conhecer as características do aço de protensão, é importante
entender que, em alguns casos, como os de armadura pós-tracionada, é
exigido o uso de equipamentos de ancoragem. Esse conjunto de equipa-
mentos é composto de itens como placa e cunhas, responsáveis por garantir
o estacionamento dos cabos após a protensão. As placas têm dimensões
definidas pela empresa fabricante. Na Figura 3.8 é apresentado um sistema
de ancoragem para um cabo de protensão. O cabo é composto de 12 cordoa-
lhas, e cada uma é feita por fios torcidos entre si. As cordoalhas estão internas
a uma bainha metálica, que ficará disposta internamente ao longo da viga e
presa em uma placa em cada extremidade da viga. Na placa é apoiado um
bloco (cilíndrico), que acomoda as cunhas que se travam com a passagem
da cordoalha, não permitindo o seu retorno. No centro do bloco (cilín-
drico) é prevista uma abertura para injeção da nata de cimento após o ato da
protensão, visando manter as cordoalhas envoltas por um material cimen-
tício, inibindo a ocorrência de corrosão.
Figura 3.8 | Sistema de ancoragem em peças protendidas: sistema de ancoragem de um cabo
em bainha metálica composto de 12 cordoalhas
Pesquise mais
Para conhecer melhor os tipos de aço de protensão e valores caracte-
rísticos de cada material, além dos itens utilizados na protensão, como
ancoragens, bainhas, macacos de protensão, pode ser interessante ver
um catálogo sobre os itens de protensão.
122
No catálogo é possível visualizar todas as características e tipos dos
materiais, bem como aprender o método de cálculo de estruturas
protendidas.
123
b. A afirmação contida no item (a), nos leva a optar pela protensão com
armadura ativa pós-tracionada. Esse item é fundamental para iniciar
o cálculo estrutural em um próximo momento do estudo.
c. A informação em (b) nos leva a adotar que, para a viga protendida do
tipo pós-tração, será necessário o uso de um sistema de ancoragem,
pois a aderência entre aço e concreto não ocorre inicialmente, visto
que o concreto já está endurecido no momento da protensão.
Diante disso, será necessário considerar os seguintes materiais que
serão utilizados na construção da viga em concreto protendido:
– Bainha metálica.
– Placas de ancoragem para cada extremidade da viga.
– Blocos para acomodação das cunhas, para cada extremidade
da viga.
– Alimentador e funil, acoplados a bainha, para cada extremidade
da viga.
O tipo de protensão e os equipamentos utilizados são norteadores para o
cálculo da viga em concreto protendido.
Além disso, podemos separar algumas informações sobre vantagens e
desvantagens do concreto protendido, como foi exigido por seu supervisor
para apresentar posteriormente em uma reunião.
Vantagens:
• Fissuração baixa ou nula, assegurando maior durabilidade das peças.
• Apresentam menores deformações do que estruturas similares,
fletidas, em concreto armado.
• Permitem menores seções/dimensões estruturais.
• Elementos estruturais mais leves do que similares em concreto armado.
• Menor custo em alguns casos.
124
• O caso de pós-tração não exige equipamentos como pista de concre-
tagem. A protensão pode ser feita em canteiro de obra com auxílio de
equipamentos menores, como macacos hidráulicos.
Desvantagens:
• Operações de protensão exigem mão de obra e equipamento especia-
lizados, como engenheiros de obra presentes durante o procedimento.
• Necessidade de cuidado quanto à corrosão nas armaduras de protensão
(perigo de ruptura frágil). Para combater isso, garantir os cobrimentos
exigidos por norma NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE
NORMAS TÉCNICAS, 2014) e preencher devidamente as bainhas
com nata de cimento após protensão das cordoalhas.
• As construções protendidas exigem atenção e controles superiores
aos necessários para o concreto armado convencional.
Bom trabalho! Entender os conceitos básicos do concreto protendido é
uma etapa importante, pois norteará as etapas seguintes. Com essas informa-
ções bem definidas, estamos prontos para a próxima etapa.
Avançando na prática
125
produtividade da mão de obra e maior controle de qualidade dos materiais
utilizados. O uso desses elementos, contudo, deve prever ligações adequadas
entre os elementos pré-fabricados, visto que não será possível fazer ligações
entre vigas e lajes como usualmente pode ser feito em concreto armado
moldado no local da obra. Dessa forma, os elementos não são contínuos e as
lajes trabalham como estruturas biapoiadas.
Levando em conta as informações citadas, considere que você está anali-
sando o uso de uma laje protendida pré-fabricada para o seu projeto de um
edifício. Defina um tipo de protensão que se mostre adequado para esse uso.
Resolução da situação-problema
A protensão, para esses casos, é do tipo pré-tração, em que a armadura
ativa é tracionada antes da concretagem da peça. Em uma pista de concre-
tagem, é possível a confecção de vários trechos de laje ao mesmo tempo.
Além disso, como a estrutura não terá continuidade entre apoios, ou seja,
funcionará como biapoiada, o cabo de protensão deve resistir ao esforço
como o de momento fletor positivo.
126
c. As estruturas eram protendidas, porém, não permaneciam em
segurança por muito tempo devido ao problema de fluência e retração
do concreto, que diminuía a estrutura de concreto de comprimento,
causando afrouxamento do aço comprimido e, por isso, a perda na
força de protensão.
d. As estruturas eram protendidas, porém, não permaneciam em
segurança por muito tempo devido ao problema de fluência e retração
do concreto, que aumentavam a estrutura de concreto de compri-
mento, causando afrouxamento do aço tracionado e, por isso, a perda
na força de protensão.
e. As estruturas não eram protendidas, pois não tinham aços que supor-
tassem esforços de tração.
127
3. A aderência é entendida como uma qualidade de algo que é aderente. Em
uma estrutura de concreto armado, precisamos garantir que o concreto esteja
corretamente aderente à armadura para que o comportamento tenha o efeito
esperado e os cálculos validados.
O concreto, após o período de cura, está devidamente aderido à armadura
em seu estado endurecido, e a armadura, por sua vez, facilitou o processo de
aderência ao apresentar uma rugosidade em sua face.
No concreto protendido é possível ter ou não aderência entre a cordoalha
de protensão e o concreto. Em outras palavras, a execução da protensão no
concreto pode ser aderente ou não aderente.
Considerando as informações apresentadas, analise as afirmativas a seguir:
I. Na protensão com aderência inicial (pré-tração), a armadura ativa
é tracionada antes do lançamento do concreto, sendo uma metodo-
logia adotada frequentemente pela indústria de elementos de
concreto pré-moldado.
II. A ancoragem das armaduras protendidas pré-tracionadas é exclusi-
vamente por aderência aço-concreto.
III. A ancoragem das armaduras protendidas pré-tracionadas é por
aderência aço-concreto dentro das bainhas, e predominantemente
por meio de dispositivos mecânicos.
IV. Na protensão com aderência posterior (pós-tensão), a armadura
ativa é tracionada após a cura do concreto, sendo uma metodologia
adotada exclusivamente pela indústria de elementos de concreto
pré-fabricado.
Considerando o contexto apresentado, é correto o que se afirma em:
a. I e III, apenas.
b. II e III, apenas.
c. I e II, apenas.
d. IV, apenas.
e. I, II, III e IV.
128
Seção 2
Diálogo aberto
Caro aluno, nesta segunda seção da Unidade 3, continuaremos o estudo
das estruturas de concreto protendido, a fim de compreendermos os conceitos
básicos para o cálculo de uma estrutura protendida em viga. Como é possível
determinar a força necessária de compressão, que deve ser produzida pelo
aço tracionado e aplicada ao elemento estrutural, para manter a peça estável
e em segurança durante a sua vida útil? Esses conceitos são fundamentais
para o desenvolvimento do cálculo de área de armadura protendida para o
dimensionamento das estruturas.
Agora, é importante ter em mente o avanço que tem tido em sua vida
profissional. Atualmente, você é trainee no setor de engenharia estrutural de
uma empresa de grande porte na área de engenharia civil. Devido ao seu
perfil proativo, o seu supervisor decidiu direcioná-lo para participar de um
projeto específico no setor de pontes da empresa. O projeto engloba a
construção de uma ponte na cidade de São Paulo (que está inserida em um
meio de Classe de Agressividade Ambiental (CAA) III, industrial, de agressi-
vidade forte, abordando processos desde a concepção estrutural, definição da
seção transversal, levantamento dos carregamentos, entre outros, até a etapa
final, que consiste no dimensionamento das armaduras. A ponte já foi
definida como uma estrutura em duas vigas de concreto armado ( f ck de 40
MPa), com vão de 25 metros, e, mediante estudos anteriores, foram determi-
nados os carregamentos solicitantes, devido às cargas permanentes (G) e aos
carregamentos móveis (Q). Com base nessas cargas, calculados os máximos
esforços de momentos fletores,
M g máx = 2747,50 kN × m
M q máx = 4575,10 kN × m
129
Figura 3.10 | Seção transversal da viga longitudinal principal
130
serviço, impedir ou limitar a fissuração”, neste momento analisaremos o que
está ocorrendo na região onde se pode impedir ou limitar a fissuração, ou
seja, a região tracionada do elemento de viga.
Dada uma seção de concreto protendido submetida à aplicação de uma
força normal de compressão na região tracionada, pretende-se avaliar, para
essa região tracionada, qual o valor necessário dessa força de compressão
para três tipos de hipóteses:
a. Não haver nenhum valor de tensão de tração nesse ponto: princípio
básico para a protensão completa.
b. Limitar a tensão de tração até um determinado valor: princípio básico
para a protensão limitada.
c. Permitir a ocorrência de valores para a tensão de tração: princípio
básico para a protensão parcial.
Sendo assim, vamos admitir uma dada viga submetida a um carregamento
(q), conforme Figura 3.11, e a sua seção transversal, na Figura 3.13. A força
capaz de limitar as tensões de tração, conforme citado, é uma força de protensão
(P), aplicada pela armadura tracionada ( As ), admitindo-se uma excentrici-
dade (e) do centro de gravidade (CG) da seção da peça.
Figura 3.11 | Seção longitudinal da viga submetida a um carregamento
131
Ao analisarmos as ações solicitantes na seção transversal, temos que, para
o cálculo de uma carga excêntrica (P), devemos transferi-la para o CG da
peça e, com essa transferência, da força de protensão (P), origina-se o efeito
de momento fletor ( M p ).
Figura 3.13 | Ações solicitantes na viga protendida
132
æ P ö æ P ´e ö÷ æç M sd ö÷
ss = -çç ÷÷ + ççç ÷ -ç ÷
çè A ÷ø çè W ø÷÷ èçç W ø÷÷
s s
Sendo:
s = tensão normal no concreto no ponto i (inferior da peça) ou s
(superior da peça), devido aos esforços atuantes.
P = esforço normal de protensão, podendo ser chamado de P¥ , pois
corresponde ao valor de força de protensão para suportar as combinações
dos carregamentos permanentes e acidentais, por toda a vida útil da estrutura.
e = excentricidade do cabo na seção. Distância entre centro de gravidade
do cabo e centro de gravidade da seção transversal.
A = área da seção transversal de concreto.
W = módulo de resistência à flexão em torno do eixo do momento fletor,
em relação ao ponto i (inferior da peça) ou s (superior da peça). É dado pela
razão entre momento de inércia à flexão (I) e distância do centro de gravi-
dade da seção ao ponto i ( yi ) ou ao ponto s ( y s ):
I
W=
y
Assimile
Para analisar a integral que relaciona as tensões normais e momentos
fletores M, é necessário conhecer como são distribuídas as tensões
normais ao longo de uma seção transversal. Como se sabe, existe uma
relação linear entre as tensões e deformações em uma viga subme-
tida a um esforço de momento fletor. Com isso, no caso de uma viga
biapoiada como uma viga de ponte, sabe-se que a região tracionada,
na seção transversal do vão, é a região inferior da viga (abaixo da linha
neutra). Contudo, em que ponto da região inferior ocorreria a máxima
tensão de tração, ou máxima deformação da viga? Como o crescimento
das tensões é linear, o ponto mais extremo possível da região inferior da
viga está submetido à máxima tensão de tração e à máxima deformação
da peça estrutural, e a essa distância, partindo do centro de gravidade
da peça, dá-se o nome de y.
133
Protensão completa, protensão limitada e protensão parcial
Para a hipótese (a), a protensão completa proporciona condições que
garantem a maior proteção das armaduras contra corrosão. A norma NBR
6118 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014)
recomenda o seu uso na protensão do tipo pré-tração para CAA (Classe
de Agressividade Ambiental) III e IV. Dessa forma, duas verificações são
necessárias, segundo a norma NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE
NORMAS TÉCNICAS, 2014):
1. Com combinações raras de ações, é exigido garantir o estado limite
de formações de fissuras. Para isso, a tensão máxima atuante deve ser
menor do que a tensão resistente à tração do concreto na flexão:
M sd ,cr = M g + M q
s £ f ct , f
Sendo que,
M sd ,cr é o momento solicitante utilizando a combinação rara de esforços
para o estado limite de serviço com valores do momento fletor devido à carga
permanente ( M g ) e momento fletor devido à carga acidental ( M q ).
f ct , f é a resistência à tração na flexão do concreto. Conforme a norma
NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014),
a resistência pode ser estimada de acordo com as equações a seguir:
2
Para seções T, tem-se: f ct , f = 0,252´( f ck ) 3 .
2
Para seções retangulares, tem-se: f ct , f = 0,315´( f ck ) 3 .
Com isso, tem-se, de forma geral, a seguinte limitação de tensão para
verificação de formação de fissuras:
æ P ö æ P ´e ö æ M ö
f ct , f £-çç ¥ ÷÷ ± çç ¥ ÷÷ ± çç sd ,cr ÷÷÷
çè A ÷ø çè W ÷ø èç W ø÷
134
concreto. Em outras palavras, a estrutura é comprimida no ato de
protensão e, durante a atuação das cargas permanentes e variáveis, há
descompressão. Porém, a resultante dessa variação de tensões ainda
apresenta tensões de compressão. Portanto:
M sd ,cf = M g + (y1 ´ M q )
s £0
Onde:
M sd ,cf é o momento solicitante utilizando a combinação frequente de
esforços para o estado limite de serviço com valores do momento fletor
devido à carga permanente ( M g ) e momento fletor devido à carga acidental
( M q ).
y1 é um fator de redução, dado pela norma NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO
BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014), com valor de 0,50 para
verificação das vigas de pontes rodoviárias e 0,10 para as de pontes ferroviá-
rias. De forma geral, para atender às verificações de descompressão, temos
a expressão:
æ P ö æ P ´e ö æ M sd ,cf ö÷
0 £-çç ¥ ÷÷ ± çç ¥ ÷÷ ± ççç ÷
çè A ÷ø çè W ÷ø èç W ø÷÷
s £ f ct , f
135
Sendo que:
M sd ,cf é o momento solicitante utilizando a combinação frequente de
esforços para o estado limite de serviço com valores do momento fletor
devido à carga permanente ( M g ) e momento fletor devido à carga acidental
( M q ).
y1 é um fator de redução, dado pela norma NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO
BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014), com valor de 0,50 para
verificação das vigas de pontes rodoviárias e 0,10 para as de pontes ferroviárias.
f ct , f é a resistência à tração na flexão do concreto.
Reflita
Na protensão limitada, por que as fissuras podem eventualmente
aparecer? A verificação do estado limite de formações de fissuras foi
feita utilizando uma combinação frequente dos carregamentos:
M sd ,cf = M g + (y1 ´ M q )
Contudo, o que pode acontecer se durante a vida útil da estrutura
ocorrer uma combinação rara dos esforços, conforme indicado a seguir?
M sd ,cr = M g + M q
Diante disso, nota-se que as possíveis fissuras que podem existir são
decorrentes de qual carregamento atuante na estrutura, que não foi
inteiramente considerado no cálculo? Na ocorrência desse carrega-
mento, as fissuras podem aparecer e, diante de cada caso, podem se
fechar quando não houver esse carregamento.
s £0
136
Onde:
M sd ,cqp é o momento solicitante utilizando a combinação quase perma-
nente de esforços para o estado limite de serviço com valores do momento
fletor devido à carga permanente ( M g ) e momento fletor devido à carga
acidental ( M q ).
y2 é um fator de redução dado pela norma NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO
BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014), mediante Tabela 11.2 da
norma sobre cargas acidentais de edifícios, que orienta y2 = 0,3 . A expressão
das tensões atuantes na peça nessa verificação já foi mencionada anterior-
mente na hipótese (a).
Para a hipótese (c), a protensão parcial se assimila aos conceitos vistos na
protensão limitada, apresentados na hipótese (b). No entanto, nesse caso, é
permitida a ocorrência de maiores valores das tensões de tração no concreto,
ocasionando assim a formação e a abertura de fissuras. A norma NBR 6118
(ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014) orienta que
o seu uso deve se restringir aos casos de pré-tração com CAA I ou pós-tração
com CAA I e II. Isso porque a existência de fissuras pode comprometer a
durabilidade das armaduras e, por isso, deve-se evitar meios agressivos para
utilização dos elementos estruturais. Com combinações frequentes de ações,
a verificação deve garantir o limite da abertura de fissura:
M sd ,cf = M g + (y1 ´ M q )
wk £ 0,2 mm
Sendo que:
M sd ,cf é o momento solicitante utilizando a combinação frequente de
esforços para o estado limite de serviço com valores do momento fletor
devido à carga permanente ( M g ) e momento fletor devido à carga acidental
( M q ).
y1 é um fator de redução, dado pela norma NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO
BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014) com valor de 0,50 para
verificação das vigas de pontes rodoviárias e 0,10 para as de pontes ferroviárias.
wk é a abertura máxima característica das fissuras.
137
possível determinar a força necessária de protensão para que as verificações
sejam atendidas.
Contudo, segundo Cholfe e Bonilha (2014), a força efetiva de protensão
calculada é variável ao longo do cabo de uma peça de concreto e variável ao
longo dos anos de vida útil da estrutura em serviço. A variação pode acontecer
por diversos motivos e essa redução de força é chamada de perda de protensão.
As perdas, segundo a norma NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE
NORMAS TÉCNICAS, 2014), são agrupadas em dois conjuntos:
a. Perdas imediatas: ocorrem durante o estiramento e ancoragem dos
cabos, proveniente da perda por atrito entre as armaduras e bainhas;
da perda por encunhamento e da perda por encurtamento imediato
do concreto.
b. Perdas progressivas: ocorrem ao longo do tempo, provocadas pela
relaxação da armadura de protensão; pela retração do concreto e pela
fluência do concreto.
Por consequência disso, entende-se que a força de protensão calculada é
menor do que a força possível de ser aplicada pelos dispositivos de protensão
(devido às perdas imediatas) e menor do que a força calculada ao longo dos
anos (devido às perdas progressivas). Sendo assim, é preciso prever qual o
valor de protensão em uma seção genérica da peça quando aplicado o valor
P de protensão na extremidade do cabo de protensão.
Assimile
As perdas progressivas ocorrem devido à natureza intrínseca dos
materiais utilizados, como aço e concreto. Fenômenos de retração e
deformação lenta provocam uma diminuição de volume no concreto e,
com isso, o aço previamente tracionado passa a apresentar uma folga.
Além disso, o aço também está sujeito a uma relaxação e, com isso,
todos os efeitos que diminuem o estiramento das cordoalhas provocam
perdas de protensão.
138
Exemplificando
No que se refere a perdas de protensão, a norma NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO
BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014) prevê um cálculo exato para
determinar a quantidade de força de protensão que será reduzida
devido aos fenômenos que ocorrem no ato da protensão e nos anos
seguintes.
No cotidiano de um escritório de cálculo estrutural, o procedimento
correto seria adotar uma porcentagem devido a perdas de protensão,
seguir com o cálculo para determinar a força de protensão e a armadura
necessária e, posteriormente a isso, verificar quais seriam as perdas
exatas de protensão, conferindo, assim, se a porcentagem adotada
anteriormente estava próxima do valor correto. Caso contrário, o
cálculo deve ser completamente refeito.
Sendo:
P¥ = força final de protensão, após todas as perdas.
P¥ = Pi ´(1-D)
P¥
Pi =
(1-D)
Pesquise mais
Com a força de protensão calculada, que será estabelecida por meio
do tracionamento das armaduras, gerando, assim, uma força de
compressão provocada pelas cordoalhas, a aplicação da protensão pode
ser executada, visando tracionar o cabo até que a força de protensão
seja equivalente à calculada. Para isso, é necessário o uso de equipa-
139
mentos especiais, como macacos hidráulicos. Esses equipamentos
podem ser vistos no vídeo a seguir, disponível no YouTube:
SISTEMA de Protensão/Desprotensão WCH-Weiler. [S.l.: s.n.], 2014.
Publicado pelo canal Weiler-C. Holzberger Indl. Ltda.
O vídeo mostra o caso de aplicação da protensão e o caso de despro-
tensão, usado para retirar o conjunto de cilíndricos hidráulicos e trans-
ferir a carga de protensão dos bancos de ancoragem para o elemento
estrutural. Como material auxiliar, pode ser visualizado o catálogo da
empresa mencionada.
CATÁLOGO do Sistema de Protensão e Desprotensão. Weiler. [S.l., s.d.].
Ou:
140
f ct , f = 2947 kN
m2
O módulo de resistência à flexão (Wi ) , em relação ao ponto inferior ( yi )
, é dado por:
0,5368
Wi = = 0,3562 m3
1,507
Sendo co = 10 cm previamente definido, tem-se a excentricidade e a força
de protensão:
e = 2,00 - 0,10 = 1,90 m
5035,04
- 2947
P¥ ³ 0,3562 = 1857,39 kN
1 1,90
+
1, 45 0,3562
Para a Verificação 2:
M sd ,cqp = 2747,50 + (0,3´ 4575,10) = 4120,03 kN × m
Avançando na prática
141
tipo pré-tração, para uma obra de um viaduto na zona industrial na cidade
de Santos, São Paulo. Considere 18% de perdas de protensão e os dados
conforme indicado a seguir:
Figura 3.14 | Seção transversal da viga
f ck = 35 MPa
M g = 1699,50 kN × m
M q = 1923,60 kN × m
Resolução da situação-problema
Sendo as características da seção transversal:
A = (0,80´1,30) -(0, 40´0,70) = 0,76 m2
3 3
0,80´(1,30) 0, 40´(0,70)
I= - = 0,1350 m4
12 12
0,1350
Wi = Ws = = 0,2077 m3
0,65
e = 0,65 - 0,10 = 0,55 m
142
Devido à seção vazada, a peça se assemelha a uma seção T e, por isso,
tem-se:
2
f ct , f = 0,252´(35) 3 = 2,6963 MPa = 2696,3 kN
m2
3623,10
- 2696,3
P¥ ³ 0,2077 = 3720,54 kN
1 0,55
+
0,76 0,2077
Para a Verificação 2 (ELS-D):
M sd ,cf = 1699,50 + (0,5´1923,60) = 2661,30 kN × m
143
d. A protensão completa é calculada mediante verificação que considera
uma probabilidade muito pequena de fissuração no concreto, com a
combinação rara de ações.
e. A protensão completa é calculada mediante verificação que considera
uma probabilidade muito pequena de fissuração no concreto, com a
combinação frequente de ações.
144
efeito é verificado apenas com uma parcela menor da carga acidental
(combinação frequente) e na ocorrência de maiores carregamentos, a
peça apresentará tensões de tração na seção transversal da peça.
y1 = 0,50 e y2 = 0,30
f ck = 40 MPa
M g = 1750 kN × m
145
Seção 3
Diálogo aberto
Olá, aluno, nesta última seção, aprenderemos como determinar a
armadura de protensão necessária, devido à flexão, para a viga protendida
da ponte em estudo. Em seguida, analisaremos a armadura de cisalhamento,
devido às forças cortantes. Com isso, você já terá em mãos o dimensiona-
mento da viga protendida devido a esses esforços citados. Já parecem ser
informações suficientes para a execução de uma viga protendida? Com a
quantidade de cordoalhas definidas, como saber a melhor forma de posicionar
essa armadura ao longo da viga? Veremos esse assunto quando analisarmos
a importância da cablagem, ou disposição dos cabos no sentido longitudinal
da viga. Na sequência, é preciso ter em mente os principais fatores para a
execução de um elemento estrutural protendido, para com todas essas infor-
mações, estarmos preparados para a execução da protensão em obra.
Vamos relembrar a sua situação profissional nesse momento? Atualmente,
você está trabalhando como trainee no departamento de engenharia estru-
tural de uma grande empresa multinacional. O seu supervisor direcionou
você para participar de um projeto estrutural de uma ponte, na cidade de São
Paulo. A ponte foi definida como uma estrutura em duas vigas de concreto
( f ck de 40 MPa), com vão de 25 metros. Os carregamentos permanentes e
móveis utilizados para os cálculos dos esforços de momentos fletores,
M g máx = 2747,50 kN × m M g mín = 2747,50 kN × m
e de forças cortantes,
Q g máx = 641,91 kN Q g mín = 641,91 kN
146
Figura 3.15 | Seção transversal da viga longitudinal principal
147
Pi a força inicial de protensão.
ARMADURA PRÉ-TRACIONADA
ARMADURA PÓS-TRACIONADA
Sendo:
f ptk a tensão característica de resistência à ruptura por tração do aço
de protensão.
f pyk a tensão característica da resistência convencional de escoamento do
aço de protensão, a qual pode ser definida por:
f pyk = 0,90´ f ptk para aço de relaxação baixa (RB) e f pyk = 0,85´ f ptk para
aço de relaxação normal (RN).
Com isso, a NBR 6118 limita que “ao término da operação de protensão,
a tensão da armadura pré-tracionada ou pós-tracionada, decorrente da força
148
P, não pode superar os limites estabelecidos” no Quadro 3.4 (ASSOCIAÇÃO
BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014. p. 47).
Com o valor de Ap calculado, deve-se consultar os catálogos dos materiais
de protensão disponíveis no mercado para que, de acordo com a informação
exata de cada fabricante, possa ser definida a quantidade de cordoalhas
necessárias para a protensão da viga calculada.
Ao consultar o catálogo da empresa Protende (2013), pode-se verificar os
valores do Quadro 3.5.
Quadro 3.5 | Características das cordoalhas do tipo 7 fios
Designação ABNT NBR 7483 (2008) Diâmetro nominal Área nominal do aço
CORDOALHAS mm mm²
CORDOALHAS ENGRAXADAS E
mm mm²
PLASTIFICADAS
12,7 98,7
CP 190 RB
15,2 140,0
149
ao seu método de fabricação, por fios entrelaçados, como pode ser visto na
Figura 3.16.
Figura 3.16 | Placa de ancoragem com 7 cordoalhas do tipo 7 fios
Fonte: Shutterstock.
Exemplificando
Desde 1978, o método usado para dimensionamento das estruturas é
com base no método dos estados limites, o qual veio para substituir
o modo geral utilizado anteriormente a esse período, conhecido por
método das tensões admissíveis, por meio da NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO
BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 1978). Segundo Vasconcelos (2005),
no dimensionamento dos elementos de concreto, os esforços solici-
tantes são determinados conforme teoria da elasticidade, majorando-se
os esforços e minorando-se as resistências dos materiais, por meio de
coeficientes estabelecidos por norma. Por esse motivo, nas disciplinas
de dimensionamento de estruturas, utilizamos um valor limite dos
materiais, com suas resistências características minoradas por norma,
como pode ser visto nos valores de resistência à tração das armaduras
ativas no cálculo do concreto protendido.
Força de protensão
A força de protensão, quando inclinada (Figura 3.17), acrescenta tensões
de compressão na viga, as quais diminuem as tensões de tração. Por esse
motivo, as fissuras de cisalhamento, ou fissuras por efeito das forças cortantes,
apresentam-se com uma menor inclinação quando comparadas à inclinação
em vigas de concreto armado. Na teoria da treliça clássica, vimos inclinações
das bielas de q = 45º e aqui trabalhamos com ângulos de inclinação
15º £ q £ 35º . Com isso, quanto maior o grau de protensão, menor a quanti-
dade necessária de armadura transversal. O cabo de protensão curvo na
150
região próxima aos apoios produz uma componente de força em direção
contrária à força cortante solicitante, conforme Figura 3.17.
Figura 3.17 | Componente de força devido à curvatura do cabo de protensão
Dessa forma,
Vsd = Vd - éêë Pd ´ sen(a)ùúû
Sendo,
Vd = 1, 40´Vg + 1, 40´Vq
Reflita
A força de protensão provoca uma tensão de compressão no elemento
estrutural protendido. Se o cabo está disposto com uma inclinação,
essa força de protensão, que age no sentido da armadura de protensão,
pode ser decomposta em duas parcelas: uma horizontal e outra vertical.
A parcela vertical está em sentido oposto ao esforço cortante solici-
tante atuante na peça, contribuindo, assim, para uma força cortante
resultante de menor intensidade. Diante disso, aprendemos agora que
o cabo curvo permite contribuir com a diminuição de fissuras de cisalha-
mento. Além disso, em uma viga biapoiada, onde estão os maiores
valores de forças cortantes? Pois é nessa posição que se deve preferir a
curvatura dos cabos.
151
projeção da força de protensão na sua direção, com o valor de cálculo corres-
pondente ao tempo t considerado”. Porém, a norma prevê que no caso de
esse efeito ser favorável, a armadura longitudinal de tração junto à face
tracionada por flexão deve satisfazer à condição:
(A ´ f )+(A ´ f ) ³ V
p pyd p yd sd
Onde,
f pyk
Ap ´ f pyd é a força de tração devido à armadura ativa, com f pyd = e
gs
g s = 1,15 .
Sendo que VRd 2 é a força cortante resistente de cálculo, relativa à ruína das
bielas de compressão do concreto, de acordo com o estabelecido por norma, na
NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014), e
VRd 3 = Vc + Vsw é a força cortante resistente de cálculo, relativa à ruína por tração
diagonal, onde Vc é uma parcela que é resistida por mecanismos complementares
ao da treliça e Vsw é a parcela resistida de fato pela armadura transversal. A norma
NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014)
possibilita o dimensionamento da força cortante por dois modelos de cálculo.
Nesse estudo, será abordado o modelo de cálculo I, o qual utiliza a teoria de treliça
clássica com ângulo de inclinação das diagonais comprimidas de q = 45º .
A verificação da diagonal de compressão do concreto VRd 2 é dada por:
VRd 2 = 0,27´av 2 ´ f cd ´bw ´d
Onde:
æ f ö
av 2 = çç1- ck ÷÷÷
çè 250 ø
f
f cd = ck
gc
Com gc = 1, 40 e f ck em MPa.
152
A parcela da força cortante que será resistida pela armadura transversal
é dada por:
Vsw = VRd 3 -Vc
E:
0,7´ f ct ,m
f ctd =
gc
f ct ,m = 0,30´ f ck 2/3
W
corresponde à distância da parte superior do núcleo central de inércia
Ac
da seção da peça, ao centro de gravidade, ou seja, é a excentricidade do centro
de pressão com a qual a tensão na borda inferior é anulada.
M sd ,máx é o momento fletor máximo de cálculo no trecho analisado, que
pode ser admitido como o momento de maior valor do trecho considerado,
sendo M sd ,máx = 1, 40´ M g + 1, 40´ Mq .
Com isso, a área de armadura transversal é dada por:
Asw ,a Vsw
=
s 0,9´d ´ f ywd ´ éêë sen(a) + cos (a)ùúû
153
Asw = área da seção transversal da barra do estribo.
Cabos de protensão
Os valores de área de aço encontrados devem sempre ser superiores aos valores
mínimos da norma, conforme visto anteriormente na Seção 3 da Unidade 2.
Com o dimensionamento das armaduras à flexão e armaduras de cisalha-
mento estabelecido para a montagem de uma viga de concreto protendido,
deve-se, nesse momento, se atentar para o devido lançamento dos cabos de
protensão, ou cablagem, ao longo da viga longitudinal.
Os cabos de protensão geralmente são constituídos de trechos retilíneos e
curvilíneos. Para os trechos curvilíneos, é usual adotar-se a parábola do 2º Grau.
Nas vigas simplesmente apoiadas, os cabos se concentram na face inferior
da viga nas seções na região do meio do vão, onde os momentos fletores
são maiores, e nas seções mais próximas do apoio os cabos são alçados ao
longo da alma, na seção transversal, contribuindo para a resistência da viga
ao cisalhamento, conforme visto anteriormente nesta unidade.
Como exemplo dessa prática, podemos visualizar, na Figura 3.18, o
exemplo de traçado geométrico de vigas protendidas de pontes em grelha
em sistema de pós-tração.
Figura 3.18 | Cablagem de cabos de protensão em viga simplesmente apoiada
154
Para o caso de uma viga simplesmente apoiada nas duas extremidades,
visando a parcela da força de protensão, que é favorável no combate às fissuras
de cisalhamento, vemos que os cabos de protensão podem estar dispostos
de forma totalmente parabólica ou, com trechos retos e trechos parabólicos.
Segundo Correia (2016, p.17), “as perdas de protensão quando realizamos
o traçado parábola + reto, são de valores menores, na ordem de 5%, do que
quando realizado um traçado completamente parabólico”. Sendo assim, o
traçado com trecho parabólico associado a trechos retos permite uma efici-
ência maior do desempenho da estrutura. Na região próxima à extremidade
da viga, o cabo em trecho reto permite maior comodidade no sistema de
ancoragem, pois o material curvo pode ocasionar dobra do cabo na placa
de ancoragem e, com isso, representar um ponto de fraqueza, suscetível à
ruptura do cabo.
Assimile
O cabo de protensão disposto em forma de parábola ao longo de
uma estrutura só é possível no caso de pós-tração. Pois nos casos
de pré-tração o cabo é tracionado previamente ao lançamento do
concreto, portanto, permanece retilíneo ao longo da viga.
155
Figura 3.19 | Detalhe da armadura de fretagem
156
aprovação do projetista, as pontas das cordoalhas devem ser cortadas
próximo ao bloco e após limpeza dos nichos, poderá ser efetuada a
concretagem da face da viga, de forma a garantir a preservação das
cordoalhas nessa região.
Pesquise mais
A montagem da viga, uso de armadura de fretagem no sistema de
ancoragem e cablagem do cabo de protensão com uso de emendas
entre trechos de cabos, pode ser melhor visualizada no vídeo do canal
LMK HiSCS! Vale a pena assistir agora que você já conhece todas as
etapas de uma viga protendida no sistema pós-tração.
LMK Post Tensioning. [S.l.; s.n.], 2017. 1 vídeo (4 min 2 seg). Publicado
pelo canal LMK HiSCS.
157
E a área de armadura necessária, com Pi = 3942,10 kN , é de
P 3942,10
Ap = i = = 28,11 cm2 .
s pi 140,22
Para uma cordoalha CP 190 RB, com diâmetro nominal de 12,7 mm e
área nominal de 98,7mm2 ou 0,987cm2 , tem-se o total de:
28,11
Número de cordoalhas = = 28, 48 @ 29 cordoalhas
0,987
Para fins de detalhamento, as cordoalhas devem ser distribuídas em
bainhas, contando o mesmo número de cordoalhas em cada bainha. Sendo
assim, uma opção é adotar 3 bainhas com 10 cordoalhas em cada, totalizando
30 cordoalhas e, portanto, acima do mínimo calculado.
Para o cálculo da armadura de cisalhamento, tem-se:
æ 40 ÷ö
av 2 = çç1- ÷ = 0,84
çè 250 ÷ø
æ 4 ö
VRd 2 = 0,27´0,84´çç ÷÷÷´25´190 = 3078 kN
èç1, 4 ø
Vd = (1, 40´641,91) + (1, 40´772,88) = 1980,71 kN
Portanto,
æ 3708,02 ö÷
Vc = 498,75´çç1 + ÷ £ 2´ 498,75
çè 10251,64 ÷ø
Vc = 679,15 £ 997,50
158
Com isso, a parcela de força cortante a ser resistida pelos estribos é:
Vsd = VRd 3 = Vc + Vsw
E,
Asw ,90 Vsw 605,79
= = = 0,0813 cm2 / cm
s 39,2´d 39,2´190
159
Avançando na prática
Diâmetro nominal
PRODUTO Área aprox. (mm²)
(mm)
FIO CP RB (baixa relaxação)
160
Resolução da situação-problema
Sendo:
f ptk = 1700 MPa
161
isso, a área de seção transversal pode ser um valor calculado e exato,
devido à pequena variação de tamanho de área ao longo da cordoalha.
c. A cordoalha de três fios é constituída por três fios de mesmo diâmetro,
dispostos paralelamente no sentido longitudinal da armadura e, por
isso, a área de seção transversal é um valor constante e pode ser calcu-
lado.
d. A cordoalha de três fios é constituída por três fios de mesmo diâmetro,
encordoados juntos, no sentido longitudinal da armadura e, por isso,
a área de seção transversal é um valor constante e pode ser calculado.
e. A cordoalha de três fios é constituída por três fios de mesmo diâmetro,
encordoados juntos, no sentido longitudinal da armadura e, por isso,
a área de seção transversal é um valor variável e não constante, devido
à curvatura dos fios e, portanto, não pode ser admitido nos cálculos.
162
c. O conjunto dos equipamentos de protensão, como o macaco hidráu-
lico e a bomba, devem ser de responsabilidade da empresa de protensão
e devem ser fornecidos acompanhados de uma tabela de calibração,
a qual deve estar disponível para a equipe, informando a pressão no
manômetro para a força aplicada no cabo. Caso o manômetro não
esteja devidamente regulado, pode-se ter problemas para mostrar a
pressão máxima de protensão.
d. As tabelas de protensão são documentos que devem ser preenchidos
durante o ato da protensão dos cabos. Na tabela constam informações
como dia, horário e alongamento do cabo tracionado. É de responsa-
bilidade da construtora ou do empreiteiro responsável pela protensão
remeter, imediatamente após a protensão ser finalizada, as tabelas
para revisão e aprovação do engenheiro de obra, o qual deve aprovar
a protensão de acordo com os cálculos realizados.
e. O aço, ao chegar na obra, deve ser devidamente estocado conforme
prescrição do fabricante. É responsabilidade do instalador e emprei-
teiro conferir o material entregue, em relação à lista de pedidos. Em
caso de discrepâncias quanto à qualidade do material, como cabos
que apresentam pontos de corrosão ou exposição à luz do sol por
longos períodos de tempo, cunhas e ancoragens sem identificação de
lote, o engenheiro de obra deve avaliar e aceitar os materiais, para
evitar o atraso no cronograma da obra.
163
d. Em estruturas pós-tracionadas, para aços de baixa relaxação, a tensão de
protensão na armadura ativa deve ser menor do que s pi £ 0,821´ f ptk .
e. Em estruturas pós-tracionadas, para aços de relaxação normal, a
tensão de protensão na armadura ativa deve ser menor do que
s pi £ 0,738´ f pyk .
164
Referências
BASTOS, P. S. Apostila de Concreto Protendido. 2019. Bauru, São Paulo. Disponível em: http://
wwwp.feb.unesp.br/pbastos/Protendido/Ap.%20Protendido.pdf. Acesso em: 28 ago. 2019.
CATÁLOGO do Sistema de Protensão e Desprotensão. Weiler. [S.l., s.d.] Disponível em: http://
www.weiler.com.br/pdf/catalogo_protensao.pdf. Acesso em: 27 ago. 2019.
CHOLFE, L.; BONILHA, L. Concreto protendido – teoria e prática. São Paulo: PINI, 2014.
LMK Post Tensioning. [S.l.; s.n.], 2017. 1 vídeo (4 min 2 seg). Publicado pelo canal LMK HiSCS.
Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=eQ2fJEbvJBs. Acesso em: 28 ago., 2019.
TOLEDO, E. M.; BASTOS, F. S.; CURY, A. A. Apostila de Resistência dos Materiais II. Juiz
de Fora, MG: Universidade Federal de Juiz de Fora, Departamento de Mecânica Aplicada e
Computacional, 2017. Disponível em: http://www.ufjf.br/mac003/files/2015/01/apostila_rm2.
pdf. Acesso em: 27 ago. 2019.
Grandes estruturas
Convite ao estudo
Caro aluno, seja bem-vindo à última unidade da disciplina Pontes e
Grandes Estruturas.
As pontes são obras de engenharia que fascinam pela grandiosidade e
complexidade. Mas muitas outras estruturas despertam a nossa curiosidade
pelo seu porte imponente, como as hidrelétricas, os portos e os aeroportos.
É comum observarmos essas estruturas e nos questionarmos sobre como
elas são construídas e quão desafiador é atuar no projeto e execução de uma
obra desse porte.
Para atuar nessas obras, o engenheiro civil deve se especializar, buscar
conhecimentos e experiência. Nesta unidade, você conhecerá os conceitos
básicos de grandes estruturas, os principais componentes de uma central
hidrelétrica, os conceitos básicos de portos, suas principais terminologias
e as principais obras portuárias brasileiras, além de entender os conceitos
básicos de aeroportos e dimensionamento de pistas de pouso. Sua curiosi-
dade em pesquisar mais sobre o assunto será essencial para o bom enten-
dimento do tema.
Para isso, você será inserido em uma empresa multinacional de
engenharia e gerenciamento de grandes obras. Como trainee, você passará
por todos os departamentos técnicos de cada segmento (hidrelétricas, portos
e aeroportos) e, portanto, será necessário compreender as principais carac-
terísticas de cada tipo de construção, além do funcionamento e principais
técnicas em cada área de aplicação.
Na Seção 4.1, no estudo da hidroeletricidade, será necessário conhecer
os componentes fundamentais de uma central hidrelétrica, além das fases
relevantes em uma obra desse porte.
Como os portos e aeroportos pertencem ao estudo do universo logís-
tico dentro das Grandes Estruturas na engenharia, na Seção 4.2, você deverá
conhecer os tópicos que envolvem o funcionamento das obras portuárias,
bem como embarcações e hidrovias. Por fim, na Seção 4.3, você precisará
conhecer os itens básicos sobre aeroportos e direcionar seus estudos para o
dimensionamento do pavimento das pistas de rolamento.
Imagine quantas áreas da engenharia estão envolvidas nessas obras. E da
engenharia civil? Quais os conhecimentos de estruturas, materiais, geotecnia,
hidráulica são necessários?
É hora de utilizar tudo o que você aprendeu até agora. Vamos lá!
Seção 1
Diálogo aberto
Nessa primeira seção da Unidade 4, aprenderemos as características
principais de grandes construções, como centrais hidrelétricas. Construções
desse porte são comuns em nosso país. Por isso, entender o funcionamento
e conhecer os principais componentes de uma obra é um diferencial na
formação de um bom profissional da engenharia civil. Além disso, conhecer
as etapas de construção mais relevantes em uma obra dessa categoria capacita
o profissional a compreender as etapas iniciais de concepção e planejamento
da obra, até fases finais de execução.
Vamos relembrar a sua situação profissional? Na empresa em que você
trabalha, está em andamento a elaboração de um contrato que tem como
objetivo a construção de uma central hidrelétrica. Devido ao seu bom desem-
penho em projetos anteriores, nesse momento, você foi realocado pelo seu
supervisor para participar do desenvolvimento de um projeto de construção
de uma Pequena Central Hidrelétrica (PCH) no estado de Tocantins.
O estudo geotécnico já informou que não há grandes camadas de solo
argiloso, ou seja, não há muito material de terra disponível no local e, ainda,
foi encontrada uma região de maciço rochoso, identificado como não viável
à exploração da rocha. O estudo prévio definiu o local da obra de acordo
com a vazão de água existente na região (apesar de o nível da água não ser
naturalmente elevado, como o esperado) e devido à facilidade de acesso de
materiais como aço e concreto.
O projeto está no início da primeira etapa, ou seja, em fase de planejamento
e reconhecimento do local e dos componentes principais. Essa etapa engloba
a definição dos componentes, conforme definidos pela Eletrobrás (2000,
[s.p.]) em “Diretrizes para Elaboração de Projeto Básico de Pequenas Centrais
Hidrelétricas”. Como engenheiro trainee, você deve ser capaz de identificar:
• As premissas da central hidrelétrica do tipo pequena (PCH).
• As principais estruturas ou equipamentos que envolvem uma
construção desse porte.
Sua missão nessa equipe é relacionar as informações relativas à construção
de uma PCH, como premissas e equipamentos principais, identificando
brevemente as suas respectivas funções, para garantir o avanço do projeto.
169
Não pode faltar
170
Assimile
O potencial hidráulico de uma central hidrelétrica é definido em função
da vazão de referência do leito de rio (obtido mediante estudo hidro-
lógico) e altura total da queda d’água. Com esse estudo, o levanta-
mento do potencial hidráulico permite identificar as possibilidades de
construção de PCHs em uma determinada região. Assim, a potência
gerada pela central hidrelétrica será uma parcela do valor máximo de
potencial hidráulico estimado para a região onde ela será instalada.
171
comuns de barragens em centrais hidrelétricas, que são os de: terra,
enrocamento e concreto.
–– De terra: adequada para regiões de topografia ondulada, em vales
ou locais de área com materiais argilosos/arenosos suficientes para
a construção de um maciço de solo compactado. O projeto da
barragem deve prever dimensões como largura e cota (ou folga) da
crista, inclinação dos taludes (montante e jusante), largura da base
do núcleo da barragem ( bn ) e base da fundação ( b f ). Outros itens,
como os desarenadores, responsáveis pela eliminação dos depósitos
do fundo, e drenos, que funcionam como filtros, para passagem da
água sem provocar erosão, devem ser previstos conforme exempli-
ficado na Figura 4.1.
Figura 4.1 | Representação esquemática de uma barragem de terra
172
Figura 4.2 | Representação esquemática de uma barragem de enrocamento
Fonte: iStock.
173
Reflita
As barragens são obras construídas para armazenamento de água
e podem ser usadas para abastecimento de água, para promover
proteção contra inundações, para navegação, além de serem utilizadas
na geração de energia hidrelétrica. Contudo, a construção de uma
barragem deve prever o impacto ambiental causado pelo bloqueio do
curso natural dos rios.
Essas obras alteram a migração genuína dos peixes, além de alterarem
o oxigênio presente na água. Os reservatórios têm responsabilidades
diante das mudanças climáticas, devido à alteração na quantidade de
evaporação da água. Além disso, causam deslocamento de pessoas que
moram próximo de jusantes e, em casos de rompimento, podem afetar
os ecossistemas no entorno. Como viabilizar a construção civil diante de
fatores ambientais tão relevantes?
Fonte: Shutterstock.
174
–– Tomada d’água: estrutura fundamental nas centrais hidrelétricas,
pois tem a função de conduzir a água do rio ou reservatório para
um conduto forçado, ou seja, a tubulação sob pressão que leva
a água à turbina. A tomada d’água ou duto de água sob pressão
(Figura 4.5) é projetada, definindo o seu eixo, para fornecer a
vazão máxima de projeto e, com isso, a máxima eficiência hidráu-
lica na geração de energia. Nessa região, também é necessária uma
comporta de serviço, com a função de impedir o fluxo de água
quando o sistema precisa ser esvaziado e o sistema de condução de
água deve ser reparado. Junto a essas estruturas, são construídas
limpa-grades de proteção, a montante da estrutura, que impedem
a entrada de detritos e corpos flutuantes nos condutos de adução,
provenientes de corredeira do rio, que podem obstruir e danificar
as turbinas, máquinas e outras estruturas adjacentes.
Figura 4.5 | Esquema de usina hidrelétrica com tomada d’água
Linha de
Reservatório transmissão
Transformador
Gerador
Água sob
pressão
Turbina
Pesquise mais
Conheça mais sobre os componentes de adução e sobre as análises
necessárias no capítulo 10, Obras de adução, do livro Pequenas Centrais
Hidrelétricas, disponível na sua Biblioteca Virtual.
FLÓREZ, R. O. Obras de adução. In: FLÓREZ, R. O. Pequenas centrais
hidrelétricas. São Paulo: Oficina de Textos, 2014. cap. 10, p.174-206.
175
–– Desarenador: estrutura de canais e condutos de adução (ver
Figura 4.1), próximo de tomada d’água, com a função de remover
sedimentos naturalmente transportados pelos rios. Uma elevada
concentração de sedimentos potencializa o fenômeno de corrosão
das pás das turbinas por consequência da abrasão e, com isso,
exige a manutenção ou troca dos equipamentos com mais frequ-
ência. Segundo Estigoni, Lima e Vasquez (2018), o funciona-
mento de um desarenador consiste na redução da velocidade do
escoamento, que ocorre por meio de uma expansão (lateral e em
profundidade) do canal de adução em que o desarenador está
instalado (ver Figura 4.6). Dessa forma, a remoção dos sedimentos
é feita por meio da deposição das partículas e, em determinados
períodos, é necessária a interrupção da operação para limpeza do
desarenador. Por isso, é comum a utilização de ao menos duas
câmeras desarenadores, em paralelo.
Figura 4.6 | Desenho esquemático de um desarenador em planta (a), em que a expansão lateral
e o aumento de profundidade fazem com que a velocidade no desarenador ( V2 ) seja menor do
que no canal ( V1 ), garantindo a deposição dos sedimentos cuja trajetória está representada
pelo tracejado em (b)
176
Exemplificando
A remoção de areia faz parte de um tratamento primário na água, que
inclusive é utilizado em Estações de Tratamento de Água. O desarenador
deve ser dimensionado de forma que o material pesado seja depositado
ao fundo, por consequência da movimentação da água. Posteriormente,
a areia depositada nos tanques deve ser removida por um sistema de
limpeza. Em UHEs, deve-se prever a saída dos sedimentos por um tubo
de fundo, de forma que não seja necessário interromper o funciona-
mento da usina para manutenção dos equipamentos.
Pesquise mais
A turbina gira devido à força da água que chega através do conduto
forçado e, de acordo com a vazão da água e a altura da tomada d’água,
o tipo de turbina é definido para a central hidrelétrica. Um exemplo de
turbina do tipo Francis, muito comum nas usinas hidrelétricas, é exposto
no vídeo de animação produzido pela empresa Andritz, disponível no
YouTube, indicado a seguir:
ANDRITZ Hydro turbine animation – Francis. [S.l.]: ANDRITZ GROUP,
2019. 1 vídeo (1 min 40 s). Publicado pelo canal ANDRITZ GROUP.
Para compreender o funcionamento do gerador que transforma a
energia mecânica do movimento das pás da turbina em energia elétrica,
vale a pena assistir ao vídeo a seguir, disponível no YouTube:
GENERATOR. [S.l.]: Voith, 2016. 1 vídeo (2 min 48 s). Publicado pelo
canal Voith Hydro.
177
de um local é feita por meio da linha de transmissão. Através de trans-
formadores, que são equipamentos usados para elevar a tensão gerada
na usina e, portanto, evitar perdas durante o percurso (Figura 4.5), a
energia será encaminhada para os centros urbanos, onde a tensão é
rebaixada para distribuir a energia pela cidade.
Pesquise mais
No capítulo 1 do livro a seguir, você verá os arranjos e componentes
de hidrelétricas.
OLIVEIRA, B. A. de. Conhecendo os componentes de uma usina hidrelé-
trica. São Paulo: Oficina de Textos, 2017.
178
Sem medo de errar
179
• Subestação e linhas de transmissão: será construído local com trans-
formadores, que aumentam a tensão da energia gerada, para evitar
perdas durante a transmissão até os centros urbanos.
Definir as premissas e os tópicos principais a serem estudados para a
construção da PCH é uma etapa importante no planejamento de qualquer
projeto de construção civil. Com essas informações em mãos, o seu objetivo
foi alcançado com sucesso.
Avançando na prática
180
Figura 4.8 | Três tipos de turbinas por faixa de operação
Diante das informações citadas, considere que você está analisando o uso
de uma turbina para uma PCH com altura da tomada d’água de 100 m e
vazão da água Q de velocidade 10 m3 / s . Defina o tipo de turbina adequado
para essa central hidrelétrica.
Resolução da situação-problema
Para definir o tipo de turbina, você deverá analisar a altura de queda (100
m) e a vazão ( Q = 10 m3 / s ). De acordo com o gráfico da Figura 4.9, temos
que, para esses parâmetros, podemos adotar a turbina do tipo Francis, para a
construção da casa de força da PCH.
181
Figura 4.9 | Análise gráfica
182
III. Barragens de terra podem ser construídas sobre fundações de resis-
tência mais baixa, se comparadas com barragens de concreto.
IV. A perda de água por meio de fundações e aterros é considerada uma
falha que pode levar à ruptura.
V. Barragens são estruturas indispensáveis, porém devem ter riscos
reduzidos a níveis aceitáveis.
Considerando o contexto apresentado e com base no seu conhecimento
geotécnico sobre barragens, é correto o que se afirma em:
a. I e II, apenas.
b. I, II e III apenas.
c. I, II, III e IV, apenas.
d. I, III e IV, apenas.
e. I, III, IV, V, apenas.
Fonte: https://www.ppi.gov.br/html/objects/_viewblob.php?cod_blob=4066&width=0&hei-
ght=0. Acesso em: 2 set. 2019.
183
b. A usina hidrelétrica Agro Trafo trata-se de uma PCH (Pequena
Central Hidrelétrica), pois tem capacidade instalada entre 5.000 kW e
50.000 kW e área máxima de reservatório de até 13km2 .
c. A usina hidrelétrica Agro Trafo é uma PCH (Pequena Central
Hidrelétrica), já que tem apenas três unidades geradoras de energia.
d. O processo de geração de energia nesse caso se dá pela transformação
da energia hidráulica, por meio das turbinas, em energia mecânica,
transformada em energia elétrica pelo gerador.
e. O processo de geração de energia neste caso se dá pela transformação
da energia mecânica, por meio das turbinas, em energia hidráulica,
transformada em energia elétrica pelo gerador.
184
Seção 2
Obras portuárias
Diálogo aberto
Caro aluno, você já está avançando na aprendizagem das obras das
grandes estruturas na engenharia civil, certo? Inicialmente, estudamos o
funcionamento das centrais hidrelétricas, aprendemos quais os principais
equipamentos de uma unidade e ainda entendemos como é feita a geração de
energia elétrica. Nesta seção, você vai conhecer as principais características
das obras portuárias.
Em nosso país, utilizamos tanto o transporte hidroviário marítimo
quanto o fluvial. A sua formação como engenheiro civil está relacionada com
a construção ou adaptação de vias navegáveis e, por isso, conhecer o funcio-
namento de cada item envolvido nessa área é um grande diferencial para
identificar as potencialidades e necessidades de cada tipo de construção.
A sua situação profissional está contribuindo para que você aprenda
mais sobre as grandes estruturas. Vamos relembrar o meu momento profis-
sional? Atualmente, você trabalha em uma empresa multinacional, com vários
departamentos em diversos segmentos da engenharia civil. O seu supervisor
identificou uma vaga disponível no departamento de obras portuárias, em
um contrato que tem como objetivo a construção de um terminal hidroviário
localizado no rio Madeira, na cidade de Porto Velho, no estado de Rondônia.
Devido ao seu ótimo desempenho nos projetos anteriores, você foi realocado
para esse departamento. O projeto está em fase de planejamento estratégico
inicial e isso inclui compreender os sistemas necessários que envolvem as vias
navegáveis, para então começar o projeto básico do terminal. O investimento
nessa região se deve à projeção da movimentação futura de cargas pelo estado,
onde atualmente há apenas um complexo portuário, construído em 1973.
Sua equipe já informou que, até o momento, nenhum estudo foi realizado
para conhecer o comportamento do rio naquela região. Como engenheiro
trainee, você se comprometeu a identificar:
• Os estudos necessários para conhecer o comportamento natural do
curso d’água do Rio Madeira.
• Obras que devem ser realizadas para garantir o completo aproveita-
mento do rio e boas condições de navegação.
• Soluções viáveis para resolver problemas de desassoreamento
(limpeza no fundo do rio) e alargamento do canal.
185
• Soluções viáveis para desníveis ao longo do rio.
Com esses dados em mãos, você está apto para expor à sua equipe as
premissas e fatores que envolvem uma construção desse porte. Vamos lá?
Reflita
Segundo Portobras (SEMINÁRIO..., 1981), a hidrovia é uma modalidade
de transporte que apresenta o menor consumo de energia. Na sequência,
encontra-se a ferrovia, a dutovia, a rodovia e, por fim, a aerovia, com um
aumento de consumo de 126%, se comparada à hidrovia.
De acordo com o PNLT (2012), o uso de transporte rodoviário é de 52%,
contra 30% do ferroviário, 5% do dutoviário e 5% do hidroviário. Ainda,
de acordo com estudos do Banco Mundial (GUASCH, 2012), tem-se que,
no Brasil, os custos logísticos representam uma média de 20% do valor
do PIB (Produto Interno Bruto). Ou seja, é evidente o grau de impor-
tância dos sistemas de transporte eficientes em relação ao desenvol-
vimento econômico do país. Com base nesses dados, a que se refere o
pouco uso do transporte marítimo e fluvial no Brasil?
186
Para executar uma obra que envolve a navegação, noções de hidrografia
e hidrologia são importantes para conhecer o comportamento natural dos
cursos d’água. Dessa forma, um estudo da hidráulica fluvial permite prever o
desempenho dos trajetos da água e eventuais impactos causados por altera-
ções impostas. Na hidrografia, tem-se como objetivo determinar os fatores:
• Levantamento das seções transversais.
• Valores de vazões e velocidades.
• Transporte de material sólido e qualidade da água.
Esse estudo permite conhecer os elementos característicos dos rios ou
canais e, portanto, permite um conhecimento do comportamento do curso
d’água. Para isso, são necessários levantamentos de topografia, altimetria
fluvial, bem como de vazões e velocidades. Considere que altimetria é o
estudo da variação dos níveis do rio, que pode ser medida por meio da leitura
da cota de fundo e da determinação da seção transversal, com o uso de sonda.
Essa leitura, com uso de réguas, permite determinar os níveis do curso d’água
médio e em período de estiagem, conforme exemplificado na Figura 4.10. A
análise do comportamento da movimentação de material sólido no fundo do
rio interfere na compreensão do comportamento do canal ao longo dos anos.
Caso haja previsibilidade de transporte de sedimentos, deve-se prever em
projeto o aumento de profundidade do nível de fundo do canal e garantir o
depósito desse material em local que não prejudique a navegação.
Figura 4.10 | Esquema de instalação e réguas na margem do rio
187
O estudo da hidrologia aborda a distribuição da água nas parcelas que
se evaporam, escoam ou infiltram. Um fator relevante a se conhecer é o
coeficiente de escoamento (R), ou seja, a relação entre o volume de água
que escoou superficialmente em uma superfície, ou bacia (V), e o total de
água que precipitou nessa mesma área, ou bacia (P), sendo essa característica
substancial para um trabalho de hidráulica fluvial. A quantidade de chuva
pode ser medida por meio de aparelhos como os pluviômetros ou pluvió-
grafos, de forma que se meça a quantidade de água caída e acumulada em
uma superfície plana. Esse estudo por um período de tempo determinado
caracteriza a intensidade da chuva, um dado importante para o estudo das
características de uma bacia. Já a infiltração é a penetração da água nas
camadas de solo, que ocorre por gravidade, até atingir uma camada imper-
meável e formar os lençóis freáticos. Ao conhecer o processo de infiltração
da bacia a ser estudada, pode-se determinar a quantidade de água precipitada
que efetivamente contribui para os rios.
Outro estudo imprescindível é o da morfologia fluvial, ou seja, o estudo da
formação, evolução e estabilização dos cursos d’água naturais. Nesse contexto,
as águas apresentam duas características distintas: águas livres e sujeitas. O
termo águas livres é o termo dado à água na região das cabeceiras das bacias
hidrográficas. Nesse ponto, percorrem de forma aleatória por causa da decli-
vidade intensa do solo. As águas livres aumentam devido às precipitações e
realizam erosão por onde passam, levando consigo obstáculos encontrados
pelo caminho. Usualmente, podem ser conhecidas por torrentes. Por outro
lado, à medida que a declividade diminui, as águas perdem velocidade e
percorrem caminhos definidos e limitados pelas margens, como ocorre nos
rios. Para essa situação, dá-se o nome de águas sujeitas.
O trecho navegável em um percurso de água é chamado de canal e a
forma de alimentação desse canal pode ser via:
• Pluvial: nível aumenta ou diminui em função das precipitações.
• Nival: nível aumenta ou diminui em função do degelo de
regiões montanhosas.
Ainda, é possível que um rio seja alimentado mediante essas duas fontes,
como é o caso do rio Amazonas, que se altera em nível em função das chuvas
e em função do degelo da Cordilheira dos Andes, e por isso, tem regime
misto de alimentação (ARAÚJO, 2018).
Os cursos d’água naturais atuam sobre os leitos de forma permanente,
erodindo, transportando e depositando sedimentos até alcançarem o equilí-
brio na movimentação das águas. Nesse processo, uma grande quantidade de
material sólido é levada para outros rios, lagos e oceanos. Segundo Medeiros,
188
Funha e Grison (2009), os sedimentos se iniciam com a erosão da bacia e do
leito, e as partículas são transportadas por suspensão, saltação e deslizamento
ou rolamento (Figura 4.11).
Figura 4.11 | Modo de transporte dos sedimentos
Assimile
A erosão é um processo irreversível que tem potencialmente como
destino final dos sedimentos, o mar. Esse processo deve ser analisado
para identificar riscos gerados pelos sedimentos ao se movimentarem,
como destruição de nascentes, alteração da qualidade de água (devido
à turbidez da água), remoção das camadas férteis de um solo, acúmulo
de partículas em reservatórios, entre outros. Sendo assim, o transporte
de sedimentos não pode ser evitado, mas deve ser previsto.
189
A identificação de rios que apresentem condições apropriadas à navegação,
com seções estabilizadas e características conhecidas do curso d’água, é funda-
mental para elaboração de projetos de construção de vias navegáveis. Nessa
etapa, é necessário identificar a configuração do rio em planta, de forma a definir
um padrão do canal fluvial. A configuração do canal é dada conforme Figura
4.12, sendo o canal retilíneo (canal único, com margens estáveis e bem definidas),
canal anastomosado (que formam um conjunto complexo de canais distribuídos,
separados por ilhas ou elevações, provocando canais com fluxo de baixa veloci-
dade e estáveis), canal meandrântico (rio com curvas acentuadas, pode mudar
constantemente de posição ao longo da planície) e canal entrelaçado (canais com
fluxo de água dividido por obstáculos – ilhas e barras –, porém, é um canal único,
com grande variação de descarga e capacidade de transporte).
Figura 4.12 | Tipos de canais fluviais
Fonte: adaptada de Teixeira et al. (2000) apud Gutiérrez e Cuervo (2019, p. 162).
190
Ao se definir o projeto de uma hidrovia, segundo Silva (2013), as dimen-
sões podem ser definidas conforme exposto na Figura 4.14.
Figura 4:14 | Dimensões desejáveis para canais de navegação.
191
Figura 4.15 | Processo de regularização do rio por contração da seção transversal
192
4.16), que é equipada com um ou dois tubos de sucção, comparan-
do-se a um “aspirador gigante” (IADC DREDGING, 2014, p. 1). Esses
tubos de sucção estão submersos (ver Figura 4.16), sendo arrastadas
pelo fundo do mar, sugando o material durante o andamento do navio.
Figura 4.16 | Representação de uma draga autotransportadora de arrasto e sucção
193
Exemplificando
As dragagens são operações complexas que exigem um projeto muito
bem detalhado, elaborado por um grupo de engenheiros civis, químicos,
ambientais, oceanógrafos e geotécnicos. O projeto deve abordar o
volume total de material a ser dragado, contemplando os equipa-
mentos utilizados e as capacidades de armazenamento e escavação de
cada etapa. Além disso, o projeto deve prever as dimensões do canal
em fase inicial e dimensões a serem alcançadas, por meio de monito-
ramento contínuo. Ainda, o projeto deve considerar os fatores ambien-
tais, os tipos de sedimentos e profundidade do campo hídrico que pode
permitir perigo ao trabalho.
194
• 1,0 metro de largura.
• 0,30 a 0,50 metros de profundidade.
Sendo assim, as eclusas devem ser dimensionadas de acordo com as
embarcações-tipo previstas para o local. Na Figura 4.18, é possível visualizar
uma das duas eclusas que permitem a navegação de Belém até Marabá, pelo
rio Tocantins, no Pará. O desnível, provocado pelo reservatório da Usina
Hidrelétrica de Tucuruí, é de 70 metros aproximadamente e o canal possui
duas eclusas, próximas e independentes, com 210 m de extensão cada uma.
Figura 4.18 | Eclusa de Tucuruí, no Pará, na barragem da Usina Hidrelétrica de Tucuruí
Pesquise mais
No vídeo a seguir, sobre as Eclusas de Tucuruí, é possível entender o
funcionamento das eclusas e visualizar as principais características de
cotas e dimensões nessa construção, no Pará.
SISTEMA de Transposição de Embarcações: As Eclusas de Tucuruí. [S.l.:
s.n.], 2014. 1 vídeo (4 min 41 s). Publicado pelo canal Evirtual, no YouTube.
195
infraestrutura portuária para a construção de um grande terminal portuário,
no qual você está envolvido.
Bons estudos!
196
– Pluvial.
– Nival.
Na sequência, sua função é direcionar as obras que devem ser realizadas
para garantir condições de navegação. São as obras de:
• Melhoramentos gerais: obras simples, como construção de muros ou
diques para limitar o leito do rio, remoção de obstáculos e proteção
das margens.
• Regularizações: que promovem alterações permanentes na navega-
bilidade, como reduzir a largura da seção do rio para provocar o
aprofundamento da cota de fundo da seção inicial.
• Canalização: obra que transforma um rio em patamares, ao construir
barragens com desníveis alcançados por obras de transposição.
O seu planejamento estratégico deve prever soluções para casos de desas-
soreamento, de alargamento do canal, de desobstrução ou de remoção dos
sedimentos que foram depositados no fundo dos rios. Nesses casos, deve-se
prever a dragagem, cuja operação pode ser por:
• Dragas mecânicas.
• Dragas hidráulicas.
Por fim, sua função é prever casos de desníveis ao longo do rio e soluções
para esse problema. Para isso, podem-se adotar os sistemas:
• Mecânicos: com uso de elevadores verticais ou rampas hidráulicas.
• Hidráulicos: com uso de eclusas.
As eclusas podem ser do tipo:
• Simples.
• De câmara múltipla.
• Escada de eclusas.
• Eclusas geminadas.
Definir os primeiros passos para um planejamento de projeto é uma
etapa importante em todas as obras de engenharia. Com essas informa-
ções anotadas, o seu trabalho sobre compreender os pontos importantes na
construção de um terminal portuário foi realizado com sucesso.
197
Avançando na prática
Com a Figura 4.19 como referência e com base em Sardinha (2013), para
as dimensões de um navio do tipo porta-contêineres, temos que:
Quadro 4.1 | Dimensões de um navio do tipo porta-contêineres
ALTURA TOTAL
COMPRIMENTO BOCA (LAR-
TIPO (SUPERESTRUTURA CALADO
TOTAL GURA)
+ PONTAL)
Porta-conten-
100,6 m 16,50 m 8,0 m 6,3 m
tores
198
Resolução da situação-problema
Para a profundidade do canal, H, tem-se:
H m ín = 6,30 + 0,50 = 6,80 m
199
crítico do rio. Esse rio é parte do trajeto no transporte de cargas em geral e
combustíveis, para abastecer Rondônia, Acre e região oeste do Mato Grosso.
Figura | Dragagem no rio Madeira
Fonte: https://g1.globo.com/ro/rondonia/noticia/rio-madeira-recebe-dragagem-para-garantir-profundida-
de-de-navegacao.ghtml. Acesso em: 3 set. 2019.
200
I. Como sistema hidráulico, a eclusa é uma grande câmara de concreto
com uma comporta de entrada e uma comporta de saída, associada
a válvulas de entrada e saída da água.
PORQUE
II. A eclusa funciona sem necessidade de bombas e nenhuma energia é
gasta para erguer ou abaixar o navio.
A respeito dessas asserções, assinale a alternativa correta.
a. As asserções I e II são proposições verdadeiras, mas a II não justifica a I.
b. As asserções I e II são proposições verdadeiras e a II justifica a I.
c. A asserção I é uma proposição verdadeira e a II, falsa.
d. A asserção I é uma proposição falsa e a II, verdadeira.
e. As asserções I e II são proposições falsas.
201
Seção 3
Engenharia de aeroportos
Diálogo aberto
Caro aluno, nesta terceira seção da Unidade 4, você aprenderá os princi-
pais itens sobre a construção de terminais aeroportuários. O setor de aviação
regional apresenta um horizonte de constante crescimento, desde o fortaleci-
mento idealizado pelo Governo Federal, ao lançar um Plano de Investimento
em Logística (PIL), em 2012, que previa investimentos em ferrovias, rodovias,
portos e aeroportos. Na sua formação como engenheiro civil, conhecer sobre
as grandes estruturas que envolvem a construção de um aeroporto é um
grande diferencial.
Vamos relembrar o seu desafio profissional? Atualmente, na empresa
em que você trabalha, está em andamento a elaboração de um contrato com
uma empresa de administração e construção de terminais aeroportuários.
Diante do seu perfil proativo e bom desempenho apresentado em contratos
anteriores, neste momento, você foi realocado pelo seu supervisor para o
departamento de engenharia de aeroportos, para participar do projeto de
ampliação do Aeroporto Internacional Salgado Filho, localizado em Porto
Alegre. Além das novas estruturas no terminal de passageiros, o aeroporto
prevê uma extensão da pista de pouso e decolagem.
Sua missão, como engenheiro calculista, é conhecer os itens básicos
dos aeroportos a fim de compreender o andamento do projeto e direcionar
seu trabalho para o dimensionamento do comprimento e da espessura do
pavimento flexível para as pistas de rolamento da ampliação.
Algumas informações já foram recebidas pela sua equipe. A aeronave de
referência, que será utilizada no aeródromo, é do tipo B737, com roda dupla
e peso bruto de 31.300 kg (68.860 lbs). O aeroporto Salgado Filho está locali-
zado a uma altitude de 3 m, em relação ao nível do mar, e a declividade efetiva
da pista é de 0,5%. A temperatura média anual máxima da cidade de Porto
Alegre é de 19,5 C . Um estudo já realizado pelo setor de planejamento prevê
frequência anual de decolagens de 6.000. Sobre o solo na região das pistas, foi
realizado em ensaio de CBR que apresentou valor 10.
Com esses dados em mãos, você está pronto para compartilhar as infor-
mações com a sua equipe para o desenvolvimento do projeto. Vamos para
mais esse desafio?
202
Não pode faltar
203
Ruído e pelas compatibilizações e incompatibilizações ao uso do solo estabe-
lecidas para as áreas delimitadas por essas curvas” (AGÊNCIA NACIONAL
DE AVIAÇÃO CIVIL, 2011, p. 4).
Conforme o Código Brasileiro de Aeronáutica, tem-se por definição que
“aeródromo é toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de
aeronaves” (BRASIL, 1986, art. 27). Com isso, aeroportos, são aeródromos
públicos com instalações e comodidades para operações de aeronaves,
incluindo o apoio ao embarque e desembarque de pessoas e cargas (BRASIL,
1986, art. 31). Aeródromos públicos visam ao transporte de passageiros, à
exportação e à importação de cargas, enquanto aeródromos privados são
usados para treinamento de pilotos, táxi aéreo, atividades de paraquedismo
e atividades agrícolas.
Assimile
A definição do local para construção de um terminal também será em
função da variedade dos serviços oferecidos pelo aeroporto e da quanti-
dade de voos e aeronaves previstos. Aeroportos que viabilizam o
tráfego de uma grande quantidade de passageiros exigem maior
movimentação de aeronaves e, com isso, demandam um espaço maior.
Atualmente, o maior terminal aeroportuário da América Latina, com
maior movimentação de passageiros, é o Aeroporto Internacional de
São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro, com mais
de 11 km 2 de área total (HISTÓRICO..., [s.d.]).
204
vias de taxiamento, tamanho e localização do pátio de aeronaves, além das
distâncias até as edificações para movimentação e apoio aos usuários.
Um código de referência de aeródromo (contendo dois elementos: uma
letra e um número) é utilizado para planejamento do projeto do terminal e
deve ser definido conforme as características das aeronaves previstas para utili-
zação. A determinação do comprimento real da pista de rolamento deve prever
o comprimento básico de pista (lbp), ou comprimento mínimo de pista que
é necessário para a decolagem da aeronave com o peso máximo certificado,
ao nível do mar, em condições atmosféricas normais. O código de referência
também está em função da envergadura da aeronave, ou seja, a maior distância
entre a ponta das asas. Os códigos são definidos conforme o Quadro 4.2.
Quadro 4.2 | Código de referência do aeródromo
COMPRIMENTO BÁSICO DE
NÚMERO PISTA (lbp) REQUERIDO PELA LETRA ENVERGADURA
AERONAVE
Fonte: adaptado do Regulamento Brasileiro da Aviação CiviI (RBAC) nº 154 (AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO
CIVIL, 2019, p. 6).
205
Sendo ENV e COMP, a envergadura e o comprimento, em metros; PAX
relata o número de passageiros; PMD e PMA são valores de peso máximo
de decolagem e peso máximo de aterrissagem, em toneladas; CBP é o
comprimento básico de pista, em metros. Com essas informações definidas
é possível partir para a próxima etapa do comprimento necessário de pista.
Conforme exposto no RBAC nº 154 (AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO
CIVIL, 2019), a pista de um aeródromo deve abranger as distâncias decla-
radas, sendo áreas de:
• Pista disponível para corrida de decolagem (TORA): comprimento
declarado da pista, em função do comprimento básico definido, com
largura não inferior a 30 m.
• Distância disponível para aceleração e parada (ASDA): compri-
mento de pista disponível para corrida de decolagem, acrescido de
um comprimento da zona de parada (ou stopway). Deve ter a mesma
largura da pista e comprimento máximo igual à metade do compri-
mento da pista.
• Distância disponível para decolagem (TODA): comprimento de pista
disponível para corrida da decolagem, acrescido de uma extensão
de zona desimpedida (ou clearway) após a cabeceira da pista, para o
sobrevoo na fase inicial de subida. Deve ter mesma largura da pista e
comprimento máximo igual à metade do comprimento da pista.
• Distância disponível para pouso (LDA): comprimento declarado de
pista disponível para corrida no solo durante o pouso da aeronave.
Um exemplo de aplicação das distâncias relatadas é demonstrado na
Figura 4.20, sendo a cabeceira da pista o ponto A, no início da decolagem.
Em caso de falha de um motor ao atingir a velocidade V1 , ele deve escolher
entre interromper ou continuar a decolagem. Em caso de interrupção, ao
frear, o avião para no ponto Y – por isso a distância A-Y é chamada de
distância para aceleração e parada. Ao decidir prosseguir com a decolagem,
o avião acelera até atingir a velocidade de rotação, VR (no ponto C), e antes
de chegar no ponto limite X. A aeronave se prepara para decolar e inicia o
voo no ponto D, com velocidade de decolagem, VLOF , alcançando a veloci-
dade mínima de subida depois de ter passado a 10,70 m sobre a superfície da
pista, no ponto Z, alcançando a velocidade V2 . Se a falha no motor ocorrer
antes de alcançar a velocidade V1 , o piloto interromperá a decolagem,
freando até alcançar o ponto Y. Se não ocorrer falha no motor, o avião
percorre até atingir VR , VLOF e V2 , antes de atingir as distâncias limites.
206
Figura 4.20 | Distâncias associadas à decolagem, com falha de um motor
207
A Temperatura Padrão (TP) na altitude do aeroporto pode ser obtida (em
°
C ) pela expressão:
TP = 15 - 0,0066 ´ H
Reflita
Reportagem do jornal O Globo (MAIOR DESASTRE..., 2017) retrata o
acidente da aeronave Airbus A320, da companhia TAM, no Aeroporto
de Congonhas, que colidiu contra um edifício, levando à morte de 199
vítimas. Contudo, é citado que, se o pouso tivesse sido realizado no
Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, o acidente não teria
ocorrido, pois as pistas e o espaço no entorno são maiores.
Diante disso, como prever áreas de escape em casos de acidente, com
aeronaves em operação nos aeródromos? Ou até que ponto terminais
aeroportuários podem oferecer riscos à vizinhança ao seu redor?
208
aeródromo geralmente são utilizados os pavimentos flexíveis nas pistas de
pouso e decolagem, e pavimentos rígidos para zonas de estacionamento
das aeronaves.
Para dimensionamento do pavimento flexível, deve-se determinar a
espessura mínima das camadas. O método de dimensionamento proposto
pela International Civil Aviation Organization (ICAO) (1983) faz uso de
ábacos, com a finalidade de indicar a espessura total do pavimento (revesti-
mento + base + sub-base) e a espessura das camadas de revestimento e base
(SILVA, 2016). A diferença entre esses valores encontrados define a camada
de sub-base. Esses ábacos podem ser usados para áreas críticas (camadas de
revestimento de 4 polegadas ou 10 cm) e não críticas (camadas de revesti-
mento de 3 polegadas ou 8 cm). Com isso, também é possível determinar a
altura da base especificamente.
Exemplificando
Atualmente, existem softwares gratuitos que permitem o dimensiona-
mento de pavimentos flexíveis de forma eficaz, para diferentes tipos
de aeronaves. Ainda, é importante frisar que o método por ábacos
apresenta a dimensão mínima das camadas, de acordo com determi-
nações normativas. O engenheiro calculista deve confirmar esses dados
periodicamente em busca de novas atualizações, seja de aeronaves ou
de normas técnicas.
209
assim a espessura total do pavimento em análise. A espessura da sub-base
é feita da mesma forma, alterando o valor inicial de entrada referente ao
ensaio CBR.
Pesquise mais
Sugerimos que assista ao vídeo a seguir, disponível no YouTube, que
apresenta a visualização do tráfego aéreo do aeroporto mais movimen-
tado da Europa, o terceiro mais movimentado do mundo, durante 24
horas: o aeroporto Heathrow, em Londres.
24 Hours European Flight Air Traffic Visualization (HD). [S.l.: s.n.], 2014. 1
vídeo (1 min 59 s). Publicado pelo canal Ghost Protocol.
Figura 4.21 | Curva para dimensionamento de pavimento flexível em áreas críticas, para o caso
de aeronaves com roda dupla
210
Depois de conhecer os principais dados de dimensionamentos que
envolvem um aeródromo, você pôde perceber que há várias áreas da
engenharia interligadas para proporcionar segurança e eficiência ao trans-
porte aéreo.
211
verde). O valor encontrado na abcissa inferior (ponto B) é o valor da espes-
sura do pavimento, de 16,5 in ou 42 cm aproximadamente.
Figura 4.22 | Curva para dimensionamento de pavimento flexível para o caso de aeronaves com
roda dupla
212
Avançando na prática
Resolução da situação-problema
Para solução, entrar com o valor na ordenada à esquerda (Figura 4.24),
que indica a tensão à tração na flexão no concreto e traçar uma reta horizontal
(em vermelho), no ponto de intersecção com a curva referente ao módulo K.
Em seguida, traçar uma reta vertical (em azul) e, ao encontrar a reta referente
ao peso da aeronave, traçar reta horizontal (em verde), até a ordenada da
frequência de decolagens anuais, 6.000. Dessa forma, constatamos que a
espessura da placa rígida é de aproximadamente 24 cm.
213
Figura 4.24 | Curvas de projetos para pavimentos rígidos – trem de pouso de roda simples:
resolução da situação-problema
Fonte: iStock.
214
Sobre a aeronave apresentada, assinale a alternativa correta.
a. A aeronave A380 apresenta código de referência 1F, já que apresenta
comprimento de 72 m e envergadura de 79 m.
b. Para a aeronave A380, é considerado o código de referência 4F, já que
apresenta peso bruto de 275 toneladas e capacidade para 850 passageiros.
c. O código de referência da aeronave A380 é o mesmo da aeronave B737,
que tem comprimento básico de pista de 1.920 m e envergadura de 29 m.
d. A aeronave A380 apresenta comprimento básico de pista de 2.779 m
e, portanto, o comprimento real da pista não precisa ser ajustado por
fatores de correção (c).
e. A aeronave A380 apresenta comprimento básico de pista de 2.779 m
e, portanto, o comprimento real da pista deve ser ajustado por fatores
de correção (c).
215
a. I e II, apenas.
b. I, II e III, apenas.
c. I e III, apenas.
d. I, III e IV, apenas.
e. I, III e V, apenas.
216
REFERÊNCIAS
24 Hours European Flight Air Traffic Visualization (HD). [S.l.: s.n.], 2014. 1 vídeo (1 min 59 s).
Publicado pelo canal Ghost Protocol. Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=v1k-
fW1d3zsA. Acesso em: 4 set. 2019.
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