IESC/ FAG – FACULDADE DE GUARAÍ

ENGENHARIA CIVIL

Danielle
Juliana
Ligia Maria
Vinicius Nazario Vaz

TRABALHO PARA DIMENSIONAMENTO DE PONTE

Guaraí-TO
2022
 IESC/ FAG – FACULDADE DE GUARAÍ
ENGENHARIA CIVIL

Danielle
Juliana
Ligia Maria
Vinicius Nazario Vaz

TRABALHO PARA DIMENSIONAMENTO DE PONTE

Trabalho academico apresentado como

requisito parcial para aprovação na disciplina
Pontes e superestrutura, no Curso de
Engenharia civil 9° Período, na Faculdade
Guaraí.
Prof. Ms Leondiniz Gomes de Sousa Junior

Guaraí-TO
2022
 Sumário
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................ 5

2. OBJETIVOS ..................................................................................................................... 7

2.1. Objetivo Geral................................................................................................................... 7

2.2. Objetivos específicos ......................................................................................................... 7

3. DESENVOLVIMENTO.................................................................................................... 8

4. DIMENSIONAMENTO.................................................................................................... 9

4.1. Carregamento transversal ................................................................................................ 10

4.2. Reações de apoio ............................................................................................................. 11

4.3. Carregamento fixo das longarinas .................................................................................... 11

4.4. Coeficiente de impacto .................................................................................................... 12

4.5. Trem-tipo ........................................................................................................................ 12

4.6. Diagrama de momento fletor e cortante ........................................................................... 15

5. CRITÉRIOS ADOTADOS .............................................................................................. 16

6. CONCLUSÃO ................................................................................................................ 17

7. REFERENCIAS .............................................................................................................. 18
 5

1. INTRODUÇÃO

A primeira ponte surge naturalmente do desabamento do tronco da árvore sobre

o rio, criando a possibilidade de passagem para a outra margem. O ser humano
aperfeiçoou os "eventos" naturais e começou a construir outras pontes feitas de toras,
pedras e tábuas, ligando-as a muitos outros recursos disponíveis na natureza, como
cipós, cordas, pedras e suportes feitos de lascas de madeira, para que estes não fossem
facilmente derrubado, permitindo viagens de ida e volta para o destino.(ITTI, 2019).
Segundo Leonhardt (1979) as primeiras pontes de concreto surgiram em 1900,
podendo destacar a ponte Sandö construída em 1941, com 280 metros de vão livre.
(RODRIGUES, 2019)
Denomina-se Ponte a obra destinada a permitir a transposição de obstáculos,
podendo ser rios ou braços de mar. Denomina-se Viaduto quando o obstáculo transposto
é um vale ou outra via,atualmente as pontes e viadutos são comumente chamadas de
obras de arte. Tal nomenclatura faz jus a sua rica história e a seu complexo projeto e
execução. O projeto possui o seu início na concepção de sua finalidade e necessidade,
podendo ser uma ponte ou viaduto. Segundo Marchetti (2008). Gama (2014) determina
que para a completa realização do seu projeto são exigidos conhecimentos em diversas
áreas da engenharia civil, como geotécnica, topografia, projeto de estradas, hidrologia,
materiais construtivos e fundações. Além de realizar cálculos de carga e suas respectivas
distribuições, é essencial o conhecimento de disciplinas relacionadas a sistemas
estruturais como mecânica dos sólidos, estática do equilíbrio, teoria estrutural e
concreto armado.. (RODRIGUES, 2019)
O projeto de uma obra de arte como uma ponte ou viaduto em possui o seu início
pela definição da sua finalidade e necessidade, buscando a transposição de obstáculos
dando continuidade à via em que possui um fluxo de veículos. Para a completa realização
do seu projeto são exigidos conhecimentos em diversas áreas da engenharia civil como
hidrologia (para a determinação da seção de vazão e enchente máxima caso a obra seja
de uma ponte), geotécnica, topografia, projeto de estradas, materiais construtivos e
 6

fundações.
A obra de arte pode ser dividida em três partes: a superestrutura, que corresponde
a laje e as vigas; a mesoestrutura, que são os pilares, aparelhos de apoio e encontros; e a
infraestrutura, que representa a fundação. (MARCHETTI 2013)
As solicitações são provocadas pelas cargas permanentes e cargas móveis. As
cargas permanentes são representadas pelo próprio peso dos elementos estruturais que
estão permanentemente fixos à estrutura da ponte, tais como guarda-corpo, guarda-rodas,
defensas, passeio, pavimentação, postes de iluminação, trilhos e lastros, podendo ainda
ser de dois tipos: concentradas ou distribuídas. Já as cargas móveis provem do fluxo de
veículos e é normatizada pela NBR 7188 (2013).
Com toda está contextualização sobre pontes, o presente trabalho tem como
justificativa, calcular os esforços ao longo de uma ponte, para o melhor entendimento
sobre como funcionaria, um projeto de uma superestrutura. Será utilizado os cálculos que
foram estudados ao decorrer das aulas durante o período e o programa Ftool para o auxílio
do mesmo para a apresentação das tensões que são aplicadas na própria estrutura.

Çlk, denomina-se Ponte a obra destinada a permitir a transposição de obstáculos, podendo ser rios
ou braços de mar. Denomina-se Viaduto quando o obstáculo transposto é um vale ou outra via
 7

2. OBJETIVOS

2.1. Objetivo Geral

O presente trabalho tem como objetivo a partir de cálculos, a determinação de

esforços aplicados ao longo da longarina da ponte de concreto armado. Com os seus
cálculos estruturais executados e demonstrados com o auxílio do programa Ftool,
possuindo a inteção de colocar em prática conhecimentos adquiridos nas aulas ao longo
do período.

2.2. Objetivos específicos

 Calcular os esforços e analisar o comportamento da estrutura estudada de acordo

com as cargas atribuídas;
 Apresentar as reações adquiridas ao longo da estrutura, nos vãos, nos apoios, para
que seja traçada as linhas de esforços cortantes e de momento fletor, a partir do programa
Ftool.
 Traçar os gráficos de esforços cortante e momento fletor para a análise
comportamental devido ao carregamento.
 Entender a influência de cada trecho no resultado final (custo da obra);
 8

3. DESENVOLVIMENTO

O sistema estrutural a ser adotado consiste em uma série de vigas longarinas sob
um tabuleiro formado por painéis transversais. As longarinas são peças dispostas
longitudinalmente, responsáveis por suportar o peso próprio dos elementos e
carregamentos acidentais. O tabuleiro é apoiado nas longarinas no sentido transversal,
sendo dimensionado para resistir à carga acidental do veículo-tipo. Uma camada de
concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ) deverá cobrir o tabuleiro, com a função
de proteger o tabuleiro da umidade e da abrasão provocada pelos veículos; Além de
painéis de concreto protendo (Laje alveolar) possuindo uma seção transversal com altura
constante e alvéolos longitudinais, responsáveis pela redução do peso da; o guarda-rodas
e o guarda corpo, são mecanismos posicionados na borda, devendo ser dimensionados
para evitar que o veículo escape da ponte.
A ponte apresenta as seguintes características:
 Comprimento de 25m
 Largura de 13m
 2 Faixas de trafego
 1 Passarela
 2 Guarda rodas
 1 Guarda corpo
 Massa especifica do concreto armado de 23 Kn/m³
 Massa especifica do CBUQ de 17 Kn/m³
 Massa especifica da laje alveolar de 2 Kn/m³
 Altura da laje de 0,2m
 Altura do CBUQ de 0,07m
 Altura da laje alveolar de 0,09m
 Altura da laje sem a laje alveolar de 0,11m
 Área do guarda roda de 0,19m²
 Área do guarda corpo de 0,18m²
 9

4. DIMENSIONAMENTO

Os cálculos para o dimensionamento foram feitos a mão, onde os mesmos serão

anexados ao trabalho.
 10

4.1. Carregamento transversal

Para efetuar o cálculo das ações permanentes atuantes em cada viga, devemos
utilizar os esforços encontrados com base nas informações distribuídas pelo professor aos
acadêmicos, aplica-los dentro das formulas, conforme os cálculos anteriores e distribui-
los utilizando o programa Ftool.

Figura 1: Carregamento transversal

Fonte: Autoria Própria

 11

4.2. Reações de apoio

As Reações de Apoio são responsáveis pelo vínculo da estrutura ao solo ou a

outras partes da mesma, de modo a ficar assegurada sua imobilidade, a menos dos
pequenos deslocamentos devidos às deformações.
Calculando as reações de apoio é feito um diagrama de corpo livre para visualizar
melhor as forças de reação e definir os tipos de apoio, como simples móvel, simples fixo
e por engastamento.

Figura
Figura 2:
3: Reações deapoio
Reação de apoio
Figura 2: Reações de apoio

Fonte: Autoria Própria

4.3. Carregamento fixo das longarinas

Após encontrarmos as reações de apoio, podemos encontrar os carregamentos em

cada uma das longarinas desta ponte, mas conforme foi orientado pelo professor, será
calculado um carregamento individual de cada longarina, no caso a longarina 2, sendo
que as longarinas são vigas se situam ao longo de toda a estrutura, afim de transmitir os
esforços.

Figura 3: Carregamento transversal da longarina 1

Fonte: Autoria Própria

 12

Figura 4: Carregamento transversal da longarina 2

Fonte: Autoria Própria

Figura 5: Carregamento transversal da longarina 3

Fonte: Autoria Própria

Figura 6: Carregamento transversal da longarina 4

Fonte: Autoria Própria

 13
Figura 7: Carregamento transversal da longarina 5

Fonte: Autoria Própria

 14

4.4. Coeficiente de impacto

O coeficiente de impacto determina as ações estáticas, a fim de englobar as ações

dinâmicas (inerciais) devido ao carregamento móvel, onde Fdinâmicas = φ x Festáticas,
podendo ser calculado a partir da formula φ = 1,4 – 0,007 L ≥1 como previsto a partir da
ABNT NBR 7187:2003.

4.5. Trem-tipo

Após encontrarmos o coeficiente de impacto, e as maiores cargas encontradas nos

dois cortes, podemos atribuir os valores no Ftool, para podermos encontrar o trem-tipo
rodoviario, sendo este o conjunto do carregamento móvel a ser aplicado à estrutura em
sua posição mais desfavorável, para cada seção de cálculo e combinação de carregamento.
(FERRAZ, 2020)
Tabela 1: Cargas de veículos

Fonte: NBR 7188 (1984)

Tabela 2: Características dos veículos

Fonte: NBR 7188 (1984)

 15

Figura 8: Carregamento transversal de cargas moveis e reação de apoio corte AA

Fonte: Autoria Própria

Reações de apoio
Longarina 1: 6,4Kn
Longarina 2: 16.9Kn
Longarina 3: 14,7Kn
Longarina 4: 13,8Kn
Longarina 5: 4,8Kn

Figura 9: Carregamento transversal de cargas moveis e reação de apoio corte BB

Fonte: Autoria Própria

Reações de apoio
Longarina 1: 43,8Kn
Longarina 2: 69,8Kn
Longarina 3: 7,3Kn
Longarina 4: 15,6Kn
Longarina 5: 4,5Kn
 16

Figura 10: Trem-tipo das longarinas

Fonte: Autoria Própria

Figura 11: Trem-tipo do momento

Fonte: Autoria Própria

Figura 12: Trem-tipo da tensão

Fonte: Autoria Própria

 17

4.6. Diagrama de momento fletor e cortante

A partir do trem-tipo, conseguimos encontrar cisalhamento que será o resultado

de uma distribuição de tensões na transversal que age na seção da viga e longitudinais ao
longo dos planos da viga. E o momento fletor que é representado a partir da soma
algébrica dos momentos relativas a seção YX, contidos no eixo da peça, gerados por
cargas aplicadas transversalmente ao eixo longitudinal. Produzindo esforço que tende a
curvar o eixo longitudinal, provocando tensões normais de tração e compressão na
estrutura.

Figura 13: Diagrama de momento fletor da longarina 3

Fonte: Autoria Própria

Momento máximo: 8530,6 Kn

Momento médio: 6756,4 kn

Figura 14: Força de cisalhamento da longarina 3

Fonte: Autoria Própria

Tensão máxima: 1445Kn

Tensão mínima: 716Kn
 18

5. CRITÉRIOS ADOTADOS

A estrutura toda da ponte de 25m, foi dívida em 2 trechos durante os 25m, e logo
em seguida espelhada, devido ao comprimento das barras que são distribuídas
comercialmente serem de 12m, e para uma redução de custos, o que beneficiam bastante
para qualquer empresa que contratante de serviços. Para o trecho 1 foi utilizado um
momento encontrado no Ftool, para os primeiros 7m, nessa região o momento e menor,
ou seja para uma menor concentração de esforços de tração e compressão, com isso, nessa
região terá uma menor distribuição de barras devido aos esforços atuantes, no total será
uma quantidade de 24 barras de Ø25mm.
 19

6. CONCLUSÃO

O presente trabalho tem como objetivo a análise e otimização de vigas de pontes de

concreto armado. A seção utilizada no exemplo possui 6 longarinas, divididas em 3
longarinas a cada 25m e depois espelhadas. Portanto, além de alguns cálculos aprendidos
em aula ao longo do semestre, foi utilizado o programa Ftool para analisar a carga de
trabalho a fim de encontrar variáveis de carga adequadas. Assim o trabalho estudado
incide sobre a distribuição de pontes e o problema da informação detalhada, um recurso
inestimável para a investigação, com o qual se pode ter uma melhor base, caso no futuro
os presentes possam projectar uma ponte como esta Superstrutura, fazendo um melhor
trabalho em obra de ponte, distribuição e operação.

7. REFERENCIAS

RODRIGUES, 2019. Determinação dos esforços nas longarinas de uma ponte de

concreto armado
https://repositorio.utfpr.edu.br/jspui/bitstream/1/25128/1/esforcoslongarinasponteconcre
to.pdf Acesso:30 Nov. 2022

https://repositorio.ufsc.br/bitstream/handle/123456789/187912/TCC-
JEAN%20JAQUES%20HOWARD.pdf?sequence=1&isAllowed=y Acesso: 30 Nov.
2022
https://itti.org.br/historia-das-pontes/ Acesso: 30 Nov. 2022