Pontes e Grandes

Estruturas
André Baltazar Nogueira
Gabriela Martins Souza Brisola
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Bárbara Nardi Melo
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Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
Brisola, Gabriela Martins Souza
B859p Pontes e grandes estruturas / Gabriela Martins Souza
Brisola, André Baltazar Nogueira. – Londrina : Editora e
Distribuidora Educacional S.A., 2019.
224 p.

ISBN 978-85-522-1597-4

1. Pontes de concreto. 2. Dimensionamento de

estruturas. 3. Grandes estruturas. I. Brisola, Gabriela Martins
Souza. II. Nogueira, Andre Baltazar. III. Título.
CDD 624
amiris Mantovani CRB-8/9491

2019
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Sumário

Unidade 1
Introdução ao estudo de pontes  7
Seção 1
Classicação das pontes  9
Seção 2
Projeto geométrico e cargas permanentes nas pontes
de concreto 22
Seção 3
Carregamento móvel em pontes de concreto 38

Unidade 2
Viga principal em concreto armado 55
Seção 1
Análise estrutural do momento etor na viga principal 57
Seção 2
Análise estrutural da força cortante na viga principal 73
Seção 3
Dimensionamento da viga principal89

Unidade 3
Viga principal em concreto protendido  111
Seção 1
Introdução ao concreto protendido  113
Seção 2
Conceitos de cálculo do concreto protendido  129
Seção 3
Dimensionamento da viga principal em concreto
protendido  146

Unidade 4
Grandes estruturas  167
Seção 1
Conceitos básicos das hidrelétricas  169
Seção 2
Obras portuárias  185
Seção 3
Engenharia de aeroportos  202
Palavras do autor

O
lá, aluno! Seja bem-vindo à disciplina de Pontes e Grandes Estruturas.
Ao longo da jornada, vai ver que muitas áreas de conhecimento da
engenharia que você estudou durante o curso se juntam, dando vida
a incríveis obras, como pontes, barragens, portos etc. Essas construções, além
de serem soluções de engenharia, muitas vezes são citadas como obras de arte,
por embelezarem as cidades e, por vezes, serem o próprio símbolo da cidade.
Em se tratando de um país com a ordem de grandeza continental como
é o Brasil, é de se pensar que haja uma grande necessidade de execução de
grandes obras de infraestrutura. Nesse item, destaca-se a execução de pontes,
viadutos, hidrelétricas, portos e aeroportos, temas sobre os quais vamos nos
debruçar, aprendendo a engenharia relacionada a essas construções. Por
serem obras de grande porte, tanto a etapa de projeto como a de execução
necessita de prossionais altamente especializados, sendo áreas carentes
e de alta importância. Uma formação sólida na disciplina de graduação de
Pontes e Grandes Estruturas trará uma visão especíca dessas construções,
criando raízes que poderão auxiliar no futuro para especializações nesse eixo
de atuação do engenheiro civil, diretamente atrelado ao desenvolvimento do
nosso país.
Nesse livro, buscaremos desenvolver a capacidade de analisar e interpretar
um projeto geométrico de uma ponte, identicando seus elementos básicos
e como eles estão relacionados com o sistema construtivo. Lembre-se: na
engenharia não existe apenas uma solução correta. Assim, serão relembrados
conceitos de concreto armado e serão apresentadas as denições de concreto
protendido, visando mostrar possíveis projetos e soluções para a estrutura de
uma ponte de concreto.
Por fim, serão abordados conceitos básicos de hidrelétricas, portos
e aeroportos e como a engenharia civil enxerga e faz a gestão dessas
grandes estruturas.
Nessa disciplina, além da capacidade de resolução de problemas, o
incentivo é também para instigar a curiosidade! Seja proativo e busque
informações além das que serão apresentadas. O campo de estudo das
Pontes e Grandes Estruturas é vasto, e engenheiros civis especializados
nesse tema, como já mencionado, são prossionais diferenciados no
mercado de trabalho. Bons estudos!
Unidade 1
André Baltazar Nogueira

Introdução ao estudo de pontes

Convite ao estudo
Seja bem-vindo à nossa primeira unidade da disciplina de Pontes e
Grandes Estruturas.
Durante as últimas décadas, o crescimento da infraestrutura brasileira
se deu na utilização, principalmente, do transporte rodoviário. Esse sistema
teve crescimento em meados do século passado até os anos 70, passando
por um período de paralização por causa das crises nacionais. Ao nal dos
anos 90, governos como o do estado de São Paulo lançaram programas de
privatizações, possibilitando a retomada de obras no sentido de moder-
nizar e ampliar a malha rodoviária. Assim, houve um grande crescimento
desse setor, levando cada vez mais a necessidade de construção de pontes e
viadutos que pudessem solucionar problemas de engenharia de tráfego. Essas
construções passaram por modernizações, tanto nas ferramentas de projeto,
utilizando sowares, quanto nos métodos construtivos. A exploração de
diferentes materiais, métodos construtivos e equipamentos são campos em
constante estudo e avanço tecnológico.
Nesta unidade você vai conhecer as principais classicações e métodos
construtivos de uma ponte de concreto, os desenhos básicos de projeto e as
principais normas do assunto. Após assimilar todos os conteúdos abordados,
você será capaz de interpretar os desenhos básicos de um projeto de ponte de
concreto e denir a ação do trem-tipo na seção transversal e viga principal.
Para entender esses conceitos básicos do estudo de uma ponte, imagine que
você seja um engenheiro civil recém-formado e foi contratado como trainee em
uma grande empresa de projetos. Logo nas primeiras semanas de trabalho, seu
supervisou gostou da sua postura ativa e curiosa e o colocou em contato com o
mais recente projeto em desenvolvimento da empresa, o projeto de uma ponte.
Como está nas primeiras etapas, ainda são necessários estudos preliminares,
denição de métodos construtivos e do sistema estrutural, desenvolvimento
do projeto geométrico e levantamento das cargas atuantes na viga principal
da ponte. Todo esse processo contempla a etapa do planejamento, ou seja, a
fase antes de entrar efetivamente no dimensionamento. A ponte faz parte de
uma obra em conjunto com a prefeitura de São Paulo e servirá para ligar duas
avenidas separadas por um pequeno rio da cidade, com vão de 25 metros. Na
Figura 1.1 você pode visualizar o croqui desta ponte.
Figura 1.1 | Desenho preliminar da ponte

Fone: Marchet (2008, p. 1).

Assim, na Seção 1 desta unidade, conheceremos as principais classi-

cações das pontes e seus sistemas construtivos. Na Seção 2, veremos como
chegar na carga de peso próprio em uma viga longarina e, na Seção 3, apren-
deremos como essa carga se relaciona com as cargas de utilização.
Depois de todos esses conceitos, você estará apto a compreender os
principais pontos e desenhos geométricos de um projeto de ponte, deter-
minando o carregamento nal em uma viga longarina para assim iniciar os
dimensionamentos.
Pense na importância dessa etapa! Como a determinação de um carrega-
mento mais próximo possível do real pode se tornar um dimensionamento
mais preciso e econômico? Qual é a inuência do sistema estrutural nessas
decisões? Uma das funções do engenheiro civil é promover uma solução
segura e durável no menor orçamento possível. Pronto para o desao?
Seção 1

Classicação das pontes

Diálogo aberto
Olá, aluno!
Nessa primeira seção da Unidade 1, veremos as principais classicações
das pontes e como vão de encontro com conceitos modernos da engenharia
civil, que é a industrialização da construção. Outro tema de grande impor-
tância que já iniciaremos aqui e que será trabalhado em maiores detalhes na
Unidade 3 serão os conceitos do concreto protendido e qual é sua grande
vantagem em relação ao concreto armado.
Vamos relembrar nosso contexto: você acabou de ingressar em uma
grande empresa como trainee de engenharia civil. Seu superior já identicou
sua proatividade e o colocou em contato com o projeto de uma ponte na
cidade de São Paulo, necessária para atravessar um rio e ligar duas avenidas
importantes, com vão de 25 metros.
Nesta primeira etapa, seu gestor pediu que você explique para a equipe
a diferença entre uma ponte e um viaduto, visto que muitos tiveram essa
dúvida. Considerando que o orçamento para a execução está bem controlado
e enxuto, seu superior solicitou que você também explique para a equipe
como um sistema de ponte em pórtico pode atender bem a esse projeto e sua
diferença para uma ponte em viga (tenha em mente que ele predeterminou
que a ponte será em concreto).
Para passar corretamente as explicações para a equipe, você deve ter os conhe-
cimentos básicos das classicações de pontes e sistemas estruturais envolvidos.
Então, vamos lá!

Não pode faltar

Classicação das pontes

Anal, o que é uma ponte?
Derivada da palavra latina pons ou pontis, ponte signica construção que
liga dois locais separados. Ou seja, esses dois lugares que se pretende ligar
podem estar separados por rios, braços de mar, vales, trechos de ruas ou
rodovias etc. Normalmente, utiliza-se o termo ponte quando os lugares estão

9
separados por um rio ou mar. Já quando o obstáculo é um vale ou uma via, o
nome que geralmente usado é viaduto. A Figura 1.2 mostra esses dois casos.
Figura 1.2 | Pone (a) e viaduo (b)

Fonte: iStock.

Em alguns locais, principalmente quando existe necessidade de uma

parte extensa antes de atravessar o curso de água, é preciso um viaduto de
acesso para a ponte. De forma geral, ao se referir a partes da estrutura de uma
ponte, são usados termos comuns da engenharia civil (Figura 1.3).
• Infraestrutura: parte destinada a apoiar toda a estrutura no terreno,
transmitindo os esforços para o solo ou rocha, ou seja, é a fundação da
ponte ou viaduto, podendo ser de blocos de estacas, sapatas ou tubulões.
• Mesoestrutura: são os pilares da ponte ou viaduto que apoiam toda a
superestrutura e transmitem as cargas para a infraestrutura.
• Superestrutura: são as lajes (ou tabuleiros) por onde se trafega. Essa
parte também é composta por vigas, que podem ser as principais
(longitudinais ou longarinas) e transversais (transversinas) da ponte,
isto é, é a parte útil.
Figura 1.3 | Terminologia dos elementos estruturais de uma ponte

Fone: Amorim, Barboza e Barbirao (2012).

Além de transporem obstáculos e proporcionarem funcionalidade e

segurança para os usuários, as pontes e os viadutos são conhecidos como
obras de arte, por causarem um impacto visual positivo, sendo muitas vezes

10
cartões de visita em várias cidades ao redor do mundo (por exemplo, ponte
estaiada de São Paulo, ponte Golden Gate de São Francisco - Califórnia etc.).
Assim, tais estruturas recebem o nome de obras de arte especiais (OAEs).
Várias são as maneiras de se classicar as pontes ou OAEs, e vamos apresentar
algumas delas. Inicialmente, as pontes podem ser classicadas pela natureza
do tráfego. No caso de tráfego de carros ou ferrovias, temos as OAEs rodovi-
árias ou ferroviárias. Já as OAEs destinadas à passagem exclusiva de pessoas
são denominadas passarelas, qualquer que seja o obstáculo a ser transposto.

Pesquise mais
A primeira ponte de concreto armado de que se tem registro é uma que
foi construída por Monier em 1875, feita no castelo de Chazelet. Já as
pontes de concreto protendido começaram a aparecer após a Segunda
Guerra Mundial, valendo destacar que em 1949 foi inaugurada a Ponte
do Galeão, a primeira protendida do Brasil e cujo vão foi recorde mundial
para esse po de pone por alguns anos (veja em Thomaz (1960), p. 2).
Essa pone possuía proeção complea do concreo, ou seja, não exisa
tensão de tração nela.
THOMAZ, E. C. S. Pone do Galeão / RJ – S.T.U.P. – 1949. Ensaios de vigas
protendidas com cabos de protensão sem aderência. Notas de aula.
Esruura - Revisa Técnica das Consruções. 47 p. 1960. Rio de Janeiro.
Disponível em: <htp://aquarius.ime.eb.br/~webde2/pro/ehomaz/
lobocarneiro/pone_galeao.pd>. Acesso em: 14 nov. 2018.

Além da natureza do tráfego, uma segunda forma de classicação é pelo

seu desenvolvimento altimétrico. Podemos ter pontes horizontais ou em
nível e, em contraponto, pontes em rampa ou curvilíneas.
As pontes podem ser ainda classicadas pela solução estrutural da
superestrutura, em que temos pontes em vigas, sendo familiares aos
iniciantes no tema (Figura 1.4 a). Existem também as pontes em arco, sendo
as mais antigas e utilizadas na época do império romano. Hoje em dia, elas
são feitas principalmente em ferro fundido (Figura 1.4 b). As pontes em
treliças são utilizadas, normalmente, para vãos menores e são caracterizadas
pelos triângulos dispostos das mais variadas formas, da mesma maneira que
você viu na disciplina de isostática (Figura 1.4 c). As pontes pênseis possuem
o tabuleiro suspenso por cabos ancorados nas torres. Essa solução consegue
vencer vãos maiores, porém deve-se estudar profundamente a rigidez da
ponte, pois podem se tornar estruturas muito leves e apresentarem grandes
oscilações (Figura 1.4 d). Existem ainda as pontes em cantiléver, menos
comuns no Brasil, (Figura 1.4 e) e pontes estaiadas, sustentadas por tirantes

11
tracionados de diferentes angulações e presos a uma torre principal. Este tipo
ponte consegue vencer vãos maiores que uma cantiléver e menores que uma
ponte pênsil (Figura 1.4 f).
Figura 1.4 | Classifcação das pones segundo a solução da superesruura

Fone: <hps://escola.briannica.com.br/levels/undamenal/arcle/pone/480845>. Acesso em 14 nov. 2018.

Existem ainda as pontes em pórticos, em que as vigas de sustentação do

tabuleiro são contínuas à estrutura dos pilares, fazendo com que parte da
exão das vigas seja transmitida aos pilares, que podem ser verticais ou incli-
nados, conforme a Figura 1.5.
Figura 1.5 | Seção longiudinal de uma pone em pórco

Fone: Marchet (2008, p. 5).

Assimile
Pones em vigas e em pórcos podem ser visualmene semelhanes.
Segundo Fernandes e Correia (2017), a pone em viga é o po de esru-
ura mais simples e mais anga na consrução civil. Do pono de visa
estrutural, ela é uma estrutura rígida apoiada sobre dois pilares. Dessa
orma, a laje (ou abuleiro) é soliciada por ração nas bras ineriores e
por compressão nas superiores. Nese po de viga, suas vinculações não
ransmiem momenos feores da viga para a mesoesruura, porém, no
segundo caso, as pones em pórcos, as vigas principais são connuas,

12
 azendo com que pare da fexão das vigas principais seja ransmida para
os pilares. Isso reduz a carga solicitante nessas vigas, podendo reduzir
suas dimensões, o volume de concreo e a quandade oal de armaduras
dessas vigas e, por isso, tendo a possibilidade de ser mais econômica.

Outro tipo de classicação das pontes é segundo a posição do tabuleiro,

que pode ser superior, inferior ou intermediário, com relação ao sistema estru-
tural que o suporta. A Figura 1.6 (a) mostra uma ponte com tabuleiro superior,
enquanto a Figura 1.6 (b) mostra uma ponte com tabuleiro intermediário.
Figura 1.6 | Pone com abuleiro superior (a) e abuleiro inermediário (b).

Fone: Marchet (2008, p. 6 e 7).

Exemplificando
Deseja-se construir um trecho de ponte estaiada em concreto para
aravessar um rio imporane no esado do Amazonas (Figura 1.7). Com
relação à classicação por posição do abuleiro, qual seria a sua classi-
cação correa?

Figura 1.7 | Trecho em solução de pone esaiada

Fone: <hps://www.google.com.br/search?q=pone+esaiada&rlz=1C1GGRV_enBR-
774BR774&bm=isch&source=ln&bs=sur:c&sa=X&ved=0ahUKEwiWyYK5z43eAhXCk-
ZAKHRNDB6MQpwUIHw&biw=1366&bih=657&dpr=1#imgrc=ejUyJ7_lB3wKM>. Aces-
so em: 14 nov. 2018.

13
 Segundo a classicação por posição do abuleiro, a Figura 1.7 apresena
uma ponte com tabuleiro inferior, pois ele está abaixo do sistema que
o supora (abaixo dos cabos de aço). Na verdade, odo recho de pone
em solução esaiada ou pênsil é classicado abuleiro inerior.

As pontes podem também ser categorizadas de acordo com o material

utilizado na superestrutura. Assim, elas podem ser em madeira, em alvenaria,
em concreto armado, em concreto protendido e em aço. Nesta disciplina,
focaremos nas pontes de concreto, percorrendo conceitos importantes de
dimensionamento em concreto armado, concreto protendido e a solução
executiva em concreto pré-moldado (que pode ser em concreto armado e/
ou em protendido).
Outra classicação das pontes, essa bastante importante no projeto e
planejamento, é a classicação segundo o tipo construtivo da superestrutura.
Marchetti (2008) apresenta classicações bem didáticas para o entendimento:
1. Moldadas in loco:
Nesse sistema, a superestrutura é executada no próprio local, na
posição nal, sobre um escoramento correto também denominado
cimbramento, em madeiras contraventadas entre si ou por meio de
estruturas tubulares montadas e desmontadas.
2. Pré-moldados:
Os elementos da superestrutura são executados fora do local deni-
tivo, normalmente no canteiro de obras, por terem grandes dimensões
(vigas principais, transversinas, tabuleiros, etc.). Existem também
os elementos pré-fabricados, executados em fábricas especializadas
e em pistas de concretagem. Como geralmente são vigas de grande
dimensão, a maioria dos casos é de elementos pré-moldados, execu-
tados no canteiro. Após atingidas as resistências denidas em projeto,
essas peças são deslocadas até o local de aplicação e lançadas na ponte,
por meio de içamento por guindastes em terra, em balsas ou através
de treliças de lançamento. Esse processo é muito utilizado para o
concreto protendido, principalmente quando existe alta repetição de
vigas. As vigas são mais frequentemente pré-moldadas, enquanto os
pilares e as fundações, comumente, são executados in loco.
3. Em lançamentos sucessivos:
Também conhecida como balanços sucessivos, a superestrutura é
executada progressivamente e elimina-se o cimbramento, sendo
que a própria estrutura já executada serve de apoio para a aplicação

14
 da estrutura/segmento subsequente (podendo ser vigas ou aduelas).
Essa técnica ou suas derivações similares serve tanto para a execução
de elementos da superestrutura in loco como para pré-moldados. O
lançamento é realizado com o auxílio de guindastes, treliças lançadeiras
ou outro maquinário especializado. Atente-se para a construção dos
viadutos de sua cidade ou de grandes capitais. Esse sistema construtivo
é muito utilizado, pois permite que os trechos de avenidas e estradas
não sejam interrompidos durante a construção da ponte.

Pesquise Mais
A meodologia consruva de balanços sucessivos é basane ulizada
no Brasil e no mundo. O link abaixo leva a um argo de Nakamura (2012)
na revisa écnica Inraesruura Urbana sobre esse po de sisema. Não
deixe de acessar!
NAKAMURA, J. Pones por balanço sucessivo. Revista Infraestrutura
Urbana - Transporte. 21. ed., nov. 2012. Ediora Pini. Disponível em:
<htp://inraesruuraurbana17.pini.com.br/solucoes-ecnicas/21/
pones Acesso em: 14 nov. 2018.
Já esse segundo vídeo mosra um méodo execuvo de lançameno
sucessivo de vigas pré-moldadas na China. O amanho do maquinário
ulizado impressiona.
AAANJR57. Impressionane máquina-monsro consruora chinesa em
ação! (awesome monser machine chinese!). 11 abr. 2016. Disponível
em: <htps://www.youube.com/wach?v=wuZn_jysd1w&=255s>.
Acesso em: 14 nov. 2018. (Vídeo do YouTube)

Pontes pré-moldadas de concreto protendido

O concreto protendido surgiu como uma evolução do concreto armado,
buscando diminuir ou zerar as tensões de tração provenientes dos carre-
gamentos de uso nas peças estruturais. Fundamentalmente, são aplicadas
cargas de compressão (ou seja, a protensão) na região da seção transversal
que será tracionada, diminuindo o efeito da baixa resistência do concreto na
tração. Sob exão, o concreto desenvolve ssuras, e a protensão busca reduzir
ou impedir tais ssuras. Essa compressão concêntrica ou excêntrica pode
ser imposta na direção longitudinal do elemento, que age eliminando ou
reduzindo as tensões de tração nas seções críticas (BASTOS, 2018). A Figura
1.8 mostra uma viga com sistema de protensão zerando a tração proveniente
do momento etor (M) a partir da aplicação da força de protensão (P). Esse

15
sistema é chamado de protensão total. A protensão parcial é quando existe
resíduo de tração.
Figura 1.8 | Viga com proensão oal

Fone: Basos (2018, p. 1).

Reflita
Por qual razão busca-se zerar uma tensão de tração em uma viga de
concreo proendido? O que isso infuenciaria na geomeria da peça
comparada a uma viga de concreo armado?

Muitas são as vantagens do concreto protendido. Por usarem concretos

e aços de alta resistências e pelo fato de toda a seção transversal resistir às
tensões aplicadas, as estruturas são mais leves, esbeltas e bonitas, o que
permite vencer grandes vãos, sendo, assim, um sistema estrutural muito
utilizado para pontes e viadutos. Além disso, o concreto protendido ca livre
de ssuras, pode ser mais durável e resistir melhor às forças cortantes, devido
à inclinação dos cabos de protensão próximos aos apoios (BASTOS, 2018).
Como as vigas e as lajes são os elementos majoritariamente etidos em uma
estrutura, o concreto protendido se encaixa perfeitamente. Existem dois tipos
de metodologia para aplicar a protensão nesses elementos: a pré-tração e a
pós-tração. Essas duas opções possuem métodos de dimensionamento diferentes,
que serão estudados em maiores detalhes na Unidade 3 dessa disciplina.
As armaduras no concreto protendido são denominadas ativas, pois não
apenas recebem tensões de tração, como no concreto armado, mas também
aplicam tensões de compressão no concreto, compensando a tração existente,
buscando zerá-la. As armaduras ativas normalmente são cordoalhas de aço
inseridas em bainhas metálicas (Figura 1.9 a), estiradas por cilindro hidráu-
lico (Figura 1.9 b) e ancoradas em placas de aço (Figura 1.9 c). Após essa
ancoragem, as tensões de estiramento são transferidas para o concreto,
resultando em tensões de compressão. Essa metodologia corresponde a uma
pós-tração, quando o concreto já está endurecido e pronto para receber
essa tensão de compressão. Todo esse processo deve ter um alto controle de
qualidade, já que a protensão é fundamental para a estabilidade do elemento

16
estrutural. Durante a Unidade 3, estudaremos em detalhes as perdas de
protensão (que podem ser por atrito, escorregamento da armadura, relaxa-
mento da armadura etc.). Essas perdas devem ser calculadas inicialmente
para serem compensadas durante a protensão inicial ou estiramento, além
de serem de suma importância, ou seja, as perdas de protensão são inerentes
ao processo do concreto protendido e nunca devem ser negligenciadas. Não
é raro encontrar elementos estruturais em concreto protendido com sua
estabilidade comprometida por erro de estiramento ou por cálculo errado
das perdas de protensão. A Figura 1.9 d mostra um exemplo de viga de
concreto protendida.
Figura 1.9 | Processo de proeção de uma viga de concreo

Fone: Basos (2018, p. 15).

Assimile
Pones de concreo pré-moldado moldadas no caneiro (ou pré-abri-
cado moldadas em ábrica especializada), em concreo proendido,
podem vencer grandes vãos por minimizarem ou zerarem as ensões
principais de ração e, consequenemene, a ssuração. Além disso, essa
solução, aliada a meodologias consruvas como balanços sucessivos
em aduelas ou vigas, contribui para a industrialização da construção
civil, redução de desperdícios e mais agilidade. Por úlmo, mas não
menos importante, as pontes resolvem problemas de engenharia de
tráfego e de mobilidade, geram empregos e, por serem obras de arte,
valorizam a cidade. Veja a junção de odas essas soluções com a Pone
do Vale e também a Ponte de Laguna, ambas em Santa Catarina:
PREFEITURA DE GASPAR. Projeo da Pone do Vale. 22 jun. 2012. Dispo-
nível em: <htps://www.youube.com/wach?v=5Dd4OSys0ds>. Acesso
em: 14 nov. 2018. (Vídeo do YouTube)

17
 LAGUNA IN FOCO. Pone de Laguna. 30 jul. 2012. Disponível em:
<htps://www.youube.com/wach?v=XJFM7jcvcc>. Acesso em: 14
nov. 2018. (Vídeo do Youube)

Até aqui, você estudou a classicação das pontes, os métodos construtivos

de pontes em concreto, o uso do concreto pré-fabricado em pontes e também
os conceitos principais sobre pontes protendidas de concreto pré-fabricado.
Agora você já está apto para explicar estes conceitos para sua equipe. Vamos lá?

Sem medo de errar

Você faz parte de uma equipe técnica de uma grande empresa de projetos.
Seu cargo é de trainee, e seu supervisor pediu para que você esclarecesse
alguns pontos sobre os principais conceitos de pontes e viadutos para a
equipe técnica do projeto, pois alguns membros ainda têm dúvidas. Seu chefe
também solicitou que você justicasse a escolha de uma ponte de concreto
em pórtico para esse projeto.
Primeiramente, a grande diferença de uma ponte para um viaduto é o
obstáculo a ser vencido. Se for um rio, a nomenclatura correta é ponte. Caso
seja uma avenida, uma via ou um vale, o nome geralmente usado é viaduto.
Portanto, como o obstáculo é um rio em São Paulo, o nome correto para se
referir ao projeto é ponte.
A principal razão de escolher a ponte de concreto em pórtico para esse
projeto, é que esta solução é compatível com o orçamento disponível. Você
deve explicar que, devido ao orçamento controlado, deve-se usar um sistema
estrutural comum que possa ser adaptado para concreto moldado in loco ou
pré-moldado. As pontes em elementos metálicos como as em arco, estaiadas
e pênseis são sistemas mais elaborados, envolvendo estruturas de aço, uma
solução mais cara que a de concreto. Pontes em cantiléver, por serem em
aço e não usuais, também não são uma solução viável. Por último, como o
vão a ser vencido é de 25 metros, descartamos também a solução de ponte
treliça, pois essa é recomendada para vãos menores. Poderíamos optar pelas
pontes em viga ou em pórtico. Na ponte em viga, suas vinculações não trans-
mitem momentos etores da viga para a mesoestrutura. Você deve explicar
para a equipe que uma ponte em pórtico possui melhor redistribuição dos
esforços da viga principal, transferindo uma porcentagem do momento da
viga principal para os pilares. Assim, a melhor solução para este caso, com
o orçamento disponível, será uma ponte de concreto com sistema estrutural
em formato de pórtico.

18
Avançando na prátca

Fundamentos do concreto protendido

Imagine que você seja um engenheiro contratado para executar uma

obra de reforma na laje de tabuleiro de um viaduto, que apresenta ssuras de
retração hidráulica na sua superfície. Sua missão é visitar o local e analisar
pontos importantes da laje e demais elementos do viaduto, caso necessário.
O viaduto foi projetado e construído com as vigas principais em concreto
protendido com protensão total e lajes em concreto armado. Apesar de o foco
da reforma ser exclusivamente na laje, você, como engenheiro muito obser-
vador, notou ssuras aparentes nas vigas principais, perpendiculares ao eixo
longitudinal da viga e majoritariamente localizadas no centro do vão. Apesar
de não possuírem grandes aberturas, as ssuras são bem visíveis. Você já
sabe que é possível aparecer ssuras em estruturas de concreto e que as vigas
de concreto armado trabalham ssuradas. Mas pensando que a viga deste
projeto é de concreto protendido, é necessário relatar essas ssuras da viga
principal como ponto de atenção no seu relatório de reforma? Por quê?

Resolução da situação-problema
As ssuras observadas nas vigas principais, por serem perpendiculares
ao eixo e estarem localizadas majoritariamente no centro do vão, levantam a
suspeita de serem provenientes de tensão de tração por exão da peça. Ciente
de que as vigas são projetadas em concreto protendido com protensão total
da viga, subentende-se que não deveriam aparecer ssuras durante sua vida
útil. É comum que as vigas de concreto armado trabalhem ssuradas, mas
esse não é o conceito do concreto protendido. Uma microssura em concreto
protendido pode ser sintoma de uma sobrecarga considerável. Esse ponto
de atenção, com certeza, deve estar em seu relatório de reforma, inclusive
sugerindo estudos mais aprofundados sobre possíveis perdas excessivas de
protensão nessa viga, estiramento mal executado das cordoalhas de aço ou
ainda carregamento excessivo não previsto em projeto.

19
Faça valer a pena

1. Sobre as obras de arte especiais (OAEs) e seus objetivos, avalie as armações abaixo:
I. O nome pontes é atribuído para soluções de engenharia que visam ligar dois
lugares separados por um rio ou rodovia.

II. A classicação das pontes (ou OAEs) são diversas, porém a mais usada é a
classicação por posição do tabuleiro.
III. Superestruturas, infraestrutura e mesoestrutura são termos comuns para se
referir às diferentes partes de uma ponte.

IV. Ponte pênsil e ponte estaiada conseguem vencer vãos maiores que uma
ponte em concreto armado, principalmente por serem estruturas proporcio-
nalmente mais leves, envolvendo estruturas de aço.
V. Elementos de ponte pré-fabricados são produzidos em fábrica especializada,
em pistas de concretagem. Já o pré-moldado é feito no canteiro ou na fábrica
especializada.
Das armações acima, estão corretas:

a. I, IV e V.
b. II, III, IV e V.
c. III, IV e V.

d. III e IV.

e. III e V.

2. As pontes em pórtico podem ser estruturas em concreto armado ou proten-

dido, de projeto e execução mais simplicada. Normalmente, são vistas em viadutos
e passarelas, sendo estruturas mais usuais, quando comparadas às pontes de maior
escala, como as estaiadas. A concepção estrutural dessas pontes envolve a utilização
de vigas contínuas.

Para uma ponte em pórtico de concretoarmado, assinale a alternativa correta.

a. Uma ponte em pórtico possui apenas pilares inclinados.

b. Um pilar de uma ponte em pórtico é solicitado não só à compressão, mas

também à exão proveniente das vigas principais, o que é um ponto positivo
para dimensionamento e armação das vigas principais.

c. Pontes em pórtico e pontes em vigas são similares visual e estruturalmente.

20
 d. Pontes em pórtico podem redistribuir tensões e vencer vãos maiores que uma
ponte pênsil.

e. Vigas contínuas principais de pontes têm alta armadura positiva e baixa

armadura negativa.

3. As pontes em concreto protendido são soluções interessantes para vencer grandes

vãos. Neste contexto, analise as asserções a seguir a respeito de uma viga pós-tracio-
nada com protensão total:

O concreto protendido da viga recebe uma tensão de compressão capaz de zerar as

tensões de tração ao longo de sua vida útil, o que torna o elemento mais esbelto e
capaz de vencer grandes vãos.
PORQUE
Nesse caso, o estiramento das cordoalhas de aço e consequente compressão do
concreto foi calculado e planejado, incluindo as perdas de proteção intrínsecas do
processo.
Como base no texto acima, assinale a alternativa correta.
a. A asserção I é verdadeira e II é falsa.

b. As asserções I e II são falsas.

c. As asserções I e II são verdadeiras e a II é uma justicativa da I.
d. A asserção I é falsa e a II é verdadeira.

e. As asserções I e II são verdadeiras, mas a I não é uma justicativa da II.

21
Seção 2

Projeto geométrico e cargas permanentes nas

pontes de concreto

Diálogo aberto
Na seção anterior, conhecemos as principais classicações de pontes e
vimos uma introdução importante sobre concreto protendido. Essas infor-
mações foram importantes para chegar no sistema estrutural da ponte que
melhor atende nosso contexto.
Como trainee no departamento de engenharia de uma grande empresa,
você está participando da equipe responsável pelo desenvolvimento de um
projeto de ponte a ser construída na cidade de São Paulo. Para isso, é neces-
sário que você compreenda exatamente o que representa cada elemento
integrante de uma ponte e, além disso, esteja capacitado para o desenvolvi-
mento do cálculo estrutural, iniciado pelo levantamento das cargas perma-
nentes da estrutura.
O sistema estrutural da ponte já foi denido na seção anterior e, para
esse projeto, foi determinado em reunião na empresa que a superestrutura
será em duas vigas longarinas de concreto armado, devido às vantagens
apresentadas e facilidade no processo construtivo. Agora, para o andamento
da construção, é necessário desenvolver o projeto geométrico da obra. Este
projeto contém todas as informações necessárias para facilitar a execução
da obra pelo construtor. O projeto é resultado da denição das dimensões
necessárias das vigas longarinas para vencer o vão. Além disso, conhecendo
a largura do curso d’água e a situação do solo ao redor, no projeto geométrico
também é denido onde serão posicionados os tubulões. Sendo assim, foi
denido que o vão entre os eixos dos pilares é de 25 metros, e a viga longi-
tudinal tem comprimento total de 34 metros. A laje de aproximação mede 3
metros de comprimento, conforme Figura 1.10.
Dessa forma, com algumas medidas em mãos já denidas, seguiremos
para o levantamento das cargas permanentes da superestrutura, como das
vigas longarinas e vigas transversinas, lajes e cortinas, conforme destacadas
em cinza na Figura 1.10.

22
Figura 1.10 | Seção longiudinal de uma pone de concreo armado

Fone: elaborada pela auora.

Essa etapa é fundamental para denir exatamente qual as dimensões

necessárias da viga, como altura e largura da seção transversal, pois com as
cargas solicitantes analisaremos a sua capacidade resistente. Além disso, é a
primeira etapa para o cálculo das armaduras mínimas necessárias, longitudi-
nais e transversais, que veremos futuramente para o cálculo da ponte.
Vamos começar conhecendo os elementos do projeto geométrico, para
calcular as cargas permanentes e chegar no esquema estático da viga principal?

Não pode faltar

O projeto de uma ponte se inicia a partir da necessidade da sua nalidade,

visando atender o projeto viário no qual será inserida a obra, bem como denir
para qual carregamento a estrutura será dimensionada. O desenvolvimento
planialtimétrico de um terreno ou de uma via pode denir a localização da
ponte, cruzando o eixo dos cursos d’água em um ângulo reto, ou próximo disso,
com o eixo da rodovia. Além dessas informações iniciais, para executar um
projeto de ponte, deve-se ainda analisar dados de levantamentos geotécnicos e
hidrológicos. Os raios mínimos de curvatura horizontal, as rampas máximas
admissíveis e a quantidade e largura das faixas de tráfego são geralmente deter-
minados pelos órgãos responsáveis da rodovia.

Reflita
A escolha do processo consruvo pode er ligação com a capacidade
técnica das empresas responsáveis pela execução do projeto, disponíveis
na região onde será implanada a pone e aspecos econômicos do local?

23
 Com esses dados em mãos, o próximo passo é entender quais elementos
compõem a estrutura, conforme exemplicado na Figura 1.11.
Com esses dados em mãos, o próximo passo é enender quais elemenos compõem a esruura,
conorme exemplifcado na Figura 1.11.

Fone: elaborada pela auora.

Como exemplo, serão apresentados a seguir detalhes construtivos de um

desenho típico, apresentado por Marchetti (2008). É importante notar que
algumas medidas são admitidas de acordo com o engenheiro calculista e,
portanto, podem variar em outros projetos. De acordo com o Detalhe 1 da
Figura 1.10, tem-se a laje de aproximação (ou laje de transição), cortina e ala,
mostrados minuciosamente na Figura 1.12:
Figura 1.12 | Dealhes da laje de aproximação, corna e ala

Fone: adapado de Marchet (2008).

24
 Laje de aproximação é um componente que permite a transição entre o
tabuleiro e a via de acesso à ponte ou viaduto. Essas estruturas estão enter-
radas, ou seja, abaixo do nível do pavimento da via e sua ligação com a cortina
pode ser feita mediante o uso de um aparelho de apoio xo ou articulação de
concreto. A articulação de concreto permite uma rotação reduzida da estru-
tura, por meio da redução da seção da peça a articular e deve trabalhar com
tensões elevadas, visando atingir a plasticação.
As cortinas são estruturas que servem de suporte para as lajes de aproxi-
mação e aterros compactados, pois garantem a contenção da terra na região
dos encontros das superestruturas.
A viga transversina (ver Detalhes 2 e 3 da Figura 1.10) é uma viga no
sentido transversal que atua, geralmente, sem receber carregamentos princi-
pais da superestrutura, porém, são dimensionadas para prevenir as defor-
mações nas seções transversais da superestrutura e proporcionarem uma
melhor distribuição de cargas verticais entre as longarinas, permitindo que o
tabuleiro trabalhe como uma grelha (TONIAS; ZHAO, 2007).

Assimile
Uma esruura reiculada plana submeida a carregamenos perpen-
diculares ao seu plano é conhecida por grelha. Lembra desse tema
na disciplina de Esruuras Isosáicas? Esse sisema esruural é
composo por vigas inerligadas e perpendiculares (ou não) enre si,
preferencialmente. Sua vantagem está no funcionamento conjunto
de todos os elementos resistentes para quaisquer carregamentos.
Assim é o comportamento da distribuição dos esforços de longarinas
ligadas às transversinas.

As transversinas na região do apoio e no vão estão demonstradas na

Figura 1.13. O espaçamento longitudinal das transversinas, ou seja, o
número de transversinas, depende do comportamento das vigas longarinas,
em função do comprimento do vão da obra. Logo, é possível que obras de
maiores vãos exijam mais quantidades de transversinas. Porém, em obras de
vigas com baixo índice de deformação (como no caso de vigas protendidas),
as vigas transversinas no vão podem ser dispensáveis.

25
Figura 1.13 | Dealhes da ransversina

(b)
DET.2
Transversina no vão
(a)
DET.3
Transversina no apoio

Fone: adapada de Marchet (2008).

As juntas de dilatação (Figura 1.11) são mecanismos entre elementos

estruturais preenchidos por materiais de alta capacidade de deformação
e baixo módulo de elasticidade, sendo assim, são capazes de permitir a
movimentação e deformação longitudinal da estrutura.
As barreiras rígidas (Figura 1.10 e 1.14b) são dispositivos de segurança de
concreto para proteção lateral de veículos. Esses elementos devem ser instalados
ao longo das vias públicas, de forma que tenha dimensões e capacidade resistente
suciente para reconduzirem veículos desgovernados à pista com desacelerações
suportáveis pelo corpo humano e com os menores danos possíveis ao veículo
e ao dispositivo de segurança, impedindo que os veículos atravessem canteiros
centrais seguida de choque frontal contra outros veículos, quedas de precipí-
cios, entre outros. A NBR 14885 (ABNT, 2016) apresenta modelos de domínio
públicos, ensaiados de acordo com os níveis de contenção propostos.
Como sistema de drenagem, os drenos (ou buzinotes) são tubos de
pequeno diâmetro e extensão variável para cada projeto, com a nalidade
de captar e conduzir as águas pluviais da pista (Figura 1.14a). Segundo o
DNIT (2006), os buzinotes, de tubos galvanizados ou de PVC, podem ser
posicionados nos dois lados da seção transversal (no caso de vias com decli-
vidade transversal maior ou igual a 2%) e sucientemente afastados de outros
elementos estruturais, para que a água captada e desviada por vento não
atinjam outros elementos da estrutura.

26
 As vigas longarinas, pré-moldadas ou moldadas no local, de concreto
armado ou protendido, apresentam dimensões que visam garantir a resis-
tência necessária do sistema estrutural e dimensões mínimas capazes de
acomodar as armaduras principais (Figura 1.14b).
Figura 1.14 | Represenação da seção ransversal de pone em duas vigas longarinas

Fone: adapada de Marchet (2008).

As duas vigas longarinas principais desse modelo se apoiam sobre os

tubulões sem transmissão de momentos etores. Assim sendo, é possível o
tratamento da análise estrutural separando a superestrutura da infraestru-
tura, considerando os apoios indeformáveis. Isso é possível devido ao uso de
aparelhos de apoio em sistemas dimensionados a não restrição de rotações
ou deslocamentos em sentidos denidos e na Figura 1.14a é possível visua-
lizar a ligação entre tubulões e longarinas com uso desses mecanismos. Os
aparelhos de apoio funcionam como rótulas e podem ser denidos como
rígidos (de material metálico ou de concreto) ou exíveis (de elastômero,
ou borracha neoprene, com ou sem camadas internas de aço), sendo os
modelos de elastômero com camadas de aço largamente utilizados no Brasil,
chamados de neoprene fretado. Um corte transversal de um aparelho de
apoio em neoprene fretado pode ser vista na Figura 1.15.

27
Figura 1.15 | Core da seção ransversal do aparelho de apoio em neoprene reado

Fone: adapada de Marchet (2008).

Os tubulões são travados por vigas travessas retangulares, adotadas com

altura de 1,20 m, criando assim uma estrutura em pórtico.
Com todas as informações conhecidas sobre os elementos que contemplam o
projeto de pontes, é possível partirmos para o primeiro levantamento de esforços: as
cargas permanentes para as vigas longarinas, as quais faremos o dimensionamento.

Exemplificando
Visto que as vigas têm seção transversal simétrica, devemos levantar o
esquema esáco para as duas vigas? Ou azer esse levanameno para
apenas uma já é o suciene? O esquema esáco pode ser resolvido
para uma viga e simplesmente adotado para a outra. Devido à simetria
da ponte, metade das cargas permanentes totais será absorvida por
uma viga longitudinal e apoios e outra metade, pela outra viga longi-
tudinal e apoios.

De acordo com a NBR 7187 (2003), ações permanentes são aquelas cujas
intensidades podem ser consideradas como constantes durante a vida útil da
construção. Essas cargas são representadas pelo peso próprio dos elementos
estruturais e também dos elementos que estão atuando de forma permanente
à estrutura da ponte, por exemplo, barreiras rígidas, pavimentação, passeios,
postes de iluminação, entre outros.
Para o cálculo das cargas permanentes das vigas longarinas principais e
vigas transversinas, será adotado que o peso especíco (g ) para estruturas
de concreto armado ou protendido é de 25kN/m² . Portanto, conhecidas as
medidas geométricas dos elementos e o peso especíco, tem-se:

28
 G = (Área ou volume de Concreto)´ Peso específico = Carga distribuída ou concentrada
As vigas longitudinais nas regiões próximas aos apoios apresentam seção
transversal conforme destacada na Figura 1.16a durante uma extensão de
4,50 m para cada lado dos apoios. O aumento da seção transversal da viga
nessa região é feito de maneira gradual, portanto a carga distribuída será
representada de forma triangular no esquema estático. Sendo:
G longitudinal apoio = (Área de Concreto)´ Peso específico = Carga distribuída por metro

As vigas longitudinais no vão, conforme destacadas na gura 1.16b,

apresentam o carregamento:
G longitudinal vão = (Área de Concreto)´ Peso específico = Carga distribuída por metro

Figura 1.16 | Seção ransversal das vigas longarinas

(a) Seção viga longitudinal nos apoios (b) Seção viga longitudinal no vão

Fone: elaborada pela auora.

A transversina é representada por um carregamento concentrado. No

meio do vão (Figura 1.17), a viga tem espessura de 0,30 m, altura de 1,40
m e comprimento total de 5,05 m, portanto, para cada lado da estrutura, o
seguinte carregamento permanente concentrado:
G transversina vão / viga = (Volume de Concreto)´ Peso específico = Carga concentrada

Figura 1.17 | Viga ransversina

(a) Seção viga transversina nos apoios. (b) Seção viga transversina no vão.
Fone: elaborada pela auora.

29
 Com o acréscimo de carga devido às mísulas existentes entre as transver-
sinas e as lajes no sentido transversal da obra, conforme é possível analisar
na Figura 1.12b, tem-se:
G mísulas transversina vão / viga = (Volume de Concreto)´ Peso específico = Carga concentrada

A transversina sobre o apoio (Figura 1.18) tem espessura de 0,40 m,

altura de 1,65 m e comprimento de 4,85 m, portanto, o carregamento para
cada lado da estrutura é de:
G transversina apoio / viga = (Volume de Concreto)´ Peso específico = Carga concentrada

Para o cálculo das cargas permanentes devido às lajes, os carregamentos

foram calculados conforme Figura 1.18:
G laje balanço = (Área de Concreto)´ Peso específico = Carga distribuída por metro
Figura 1.18 | Lajes e mísula enre laje e viga longarina

(a) Seção lajes e barreira rígida. (b) Seção mísula.

Fone: elaborada pela auora.

Considerando2
a carga da barreira rígida que tem área de seção transversal
total de 0,18 m ,
G barreira rígida = (Área de Concreto)´ Peso específico = Carga distribuída por metro

E trecho de laje entre as vigas longitudinais,

G laje entre vigas = (Área de Concreto)´ Peso específico = Carga distribuída por metro

Considerando a região de mísula longitudinal existente entre laje e viga,

G mísula da laje = (Área de Concreto)´ Peso específico = Carga distribuída por metro

O conjunto de cortina, consolo da laje de aproximação e laje de aproxi-

mação (considerando que apenas metade da laje será suportada pela cortina
e a outra parte da laje terá seu peso suportado pelo solo) representam uma
área transversal total de 1,00 m2 , comprimento transversal de 4,30 m (Figura
1.19) e, portanto, a carga concentrada para cada viga é de:

30
G cortina + consolo + laje de aproximação = (Volume de Concreto)´ Peso específico = Carga concentrada

Figura 1.19 | Corna e laje de aproximação

Fone: elaborada pela auora.

A ala tem área de 11,60 m2 e espessura de 0,20 m, de forma que:

Gala = (Volume de Concreto)´ Peso específico = Carga concentrada
De tal forma que o esquema estático da viga principal longitudinal,
devido às cargas permanentes, pode ser representado conforme a gura 1.20.
Figura 1.20 | Esquema esáco de cargas permanenes

Fone: elaborada pela auora.

A ala tem área de 11,60 m2 e espessura de 0,20 m, de forma que:

Gala = (Volume de Concreto)´ Peso específico = Carga concentrada

De tal forma que o esquema estático da viga principal longitudinal,

devido às cargas permanentes, pode ser representado conforme a gura 1.20.

31
 Pesquise mais
Uma obra anga em duas vigas precisou de reorço e o méodo ulizado oi
publicado na Revisa da Associação Brasileira de Pones e Esruuras. Pesquise
mais sobre como esse procedimento pode ser feito no estudo a seguir.
SANTOS, A. E. G. e al. Reorço Esruural com Compósios de Fibras de
Carbono em Pone Rodoviária de Concreo Armado. Revista Engenharia,
Estudo e Pesquisa, ABPE, v. 17, n. 1, p. 30-40, jan./jun. 2017. Disponível
em: <htp://www.revisaeep.com/imagens/volume17_01/cap04.pd>.
Acesso em: 20 ou. 2018.

Depois de conhecer o que precisa compor um projeto geométrico de

pontes em duas vigas de concreto e conhecer quais as cargas permanentes
da superestrutura a serem suportada pelas vigas principais, você aprendeu
como fazer o esquema estático da viga principal da ponte. Agora você já está
preparado para denir o esquema estático das cargas permanentes em uma
estrutura de concreto armado para pontes. Vamos lá? Temos um problema
sobre isso para você resolver.

Sem medo de errar

Como trainee de uma grande empresa de engenharia, você e sua equipe

estão responsáveis pelo desenvolvimento do projeto de uma ponte que será
construída na cidade de São Paulo, e você precisa desenvolver o projeto
geométrico da obra. Após denirem algumas medidas previamente adotadas
da estrutura, chegou a hora de fazer o levantamento das cargas permanentes
da superestrutura, como das vigas longarinas e vigas transversinas, lajes,
alas e cortinas, para a ponte ser calculada. O levantamento do carregamento
permanente resultou cargas distribuídas por metro e cargas concentradas, da
seguinte forma:
æ 0, 45 + 0,25 ö
G longitudinal vão = çç0, 45 ´ 0,25 + ´ 0,1 + 0,25 ´1,60÷÷÷´ 25 = 13,68 kN / m
çè 2 ø
G longitudinal apoio = (0, 45 ´ 2,00)´ 25 = 22,50 kN / m

G transversina vão = (0,30 ´1, 40 ´ 5,05)´ 25 @ 53,03kN . Portanto, a metade da

carga será o carregamento transferido para a viga longarina principal, no
valor de:
53,03
G transversina vão / viga = @ 26,52 kN
2

32
 Para a mísula da transversina, que será uma carga concentrada, a Figura
1.13 traz as dimensões da seção e a Figura 1.17, o comprimento total para a
mísula da transversina do vão:
æ 0,60 ´ 0,15 ö÷
G mísulas transversina vão / viga = 2 ´çç ÷÷´ 2,525 ´ 25 = 5,68 kN
ç
æ 0, 40 ´è1,65 ´2 4,85 ÷öø
G transversina apoio / viga = çç ÷÷´ 25 @ 40,01 kN
çè 2 ø
Para a mísula da transversina, que será uma carga concentrada, a Figura 1.13
traz as dimensões da seção e a Figura 1.17, o comprimento total para a mísula
da transversina dos apoios. Vale ressaltar que a mísula tem a mesma seção trans-
versal (0,60 m x 0,15 m) para toda a obra da ponte. Sendo assim, tem-se:
æ 0,60 ´ 0,15 ö÷
G mísulas transversina apoio / viga = 2 ´çç ÷´ 2, 425 ´ 25 = 5, 46 kN
çè 2 ø÷
Conforme a Figura 1.18, as cargas distribuídas são dadas por:
éæ 0,20 + 0,35 ö ù
G laje balanço = êçç ÷÷´1,65ú ´ 25 = 11,34 kN / m
êçè 2 ÷ø ú
ë û
G barreira rígida = 0,18 ´ 25 = 4,50 kN / m
éæ ö ù
êçç 0,20 + 0,25 ÷÷´ 5,05ú
êçè 2 ø÷ ú
G laje entre vigas = ë û ´ 25 = 14,20 kN / m
2
æ 0,60 ´ 0,15 ö÷
G mísula da laje = çç ÷÷´ 25 = 1,12 kN / m
çè 2 ø
A Figura 1.19 orienta para o cálculo da cortina, consolo e laje de
aproximação:
æ 0,60 ´ 0,15 ö÷
G mísula da laje = çç ÷÷´ 25 = 1,12 kN / m
çè 2 ø
E para a ala, tem-se, conforme a Figura 1.20:
Gala = (11,60 ´ 0,20)´ 25 = 58kN

Sendo assim, com todas as cargas permanentes anteriormente calculadas,

é possível ilustrar o esquema estático, conforme a somatória dos carrega-
mentos distribuídos e concentrados apresentados na Figura 1.21.
å Cargas distribuídas na região do vão: 13,68 + 11,34 + 4,50 + 14,20 + 1,12 = 44,84 kN / m
å Cargas distribuídas na região do apoio: 22,50 + 11,34 + 4,50 + 14,20 + 1,12 = 53,66 kN / m
å Cargas concentradas no vão: 26,52+5,68 = 32,20 kN / m
å Cargas concentradas nos apoios: 40,01 + 5, 46 = 45, 47 kN / m
å Cargas concentradas nas extremidades: 53,75 + 58 = 111,75 kN / m
Figura 1.21 | Esquema esáco das cargas permanenes

33
Fone: elaborada pela auora.

Bom trabalho! As cargas permanentes foram calculadas para o dimensio-

namento da viga longarina principal no caso de uma ponte de concreto feita
em duas vigas, considerando todos os carregamentos permanentes principais
da estrutura. Entender os desenhos básicos dos elementos da estrutura de
um projeto de ponte de concreto e denir esses carregamentos permanentes
é uma etapa importante, pois o conceito será o mesmo para os diferentes
tipos estruturais de pontes e viadutos em projetos futuros.

Avançando na prátca

Carregamento permanente devido à

pavimentação

O pavimento exível é majoritariamente utilizado nas vias brasileiras,

inclusive em pontes e viadutos, devido seu baixo custo para implantação
e manutenção do revestimento. O seu carregamento é permanente e deve
ser considerado no levantamento das cargas. A NBR 7187 (ABNT, 2003) –
Projeto de pontes de concreto armado e de concreto protendido – sugere
que para a carga, devido ao peso de pavimentação, deve-se adotar o peso
especíco do material de 24 kN / m3 . A norma ainda prevê a consideração
no cálculo de uma carga adicional de 2 kN / m2 para possível recapeamento,
visando ao tratamento supercial e restauração do revestimento da ponte.
O cálculo da espessura do pavimento exige espessura de 5 cm de pavimento
asfáltico na pista de rolamento. Consulte a Figura 1.14 e, considerando
uma ponte com as mesmas dimensões da ponte apresentada, determine o
acréscimo de cargas permanentes devido à pavimentação e recapeamento.
Apresente o esquema estático da estrutura.

34
Resolução da situação-problema
De acordo com a largura total de 7,0 metros de pista de rolamento da
ponte, deve-se considerar, para cada viga longitudinal da estrutura, a parcela
de carga conforme abaixo:
æ 0,05 ´ 7,0 ÷ö
G pavimento asfáltico = çç ÷÷´ 24 = 4,20 kN / m
çè 2 ø
7,0
Grecapeamento = 2 ´ = 7 kN / m
2
Sendo assim, o esquema estático da ponte, incluindo as cargas devido ao
revestimento de pavimentação é mostrado na Figura 1.22.
Figura 1.22 | Esquema esáco das cargas permanenes considerando pavimenação

Fone: elaborada pela auora.

Faça a valer a pena

1. As pontes e viadutos devem ser projetados para atender a necessidade da região

onde serão implantados. Em vias urbanas, as pequenas obras podem conter passeios,
destinados à locomoção das pessoas. O passeio é geralmente executado em laje de
concreto armado pré-moldado, disposta sobre pontos de apoio nas extremidades das
pontes e viadutos e, abaixo da laje do passeio, o espaço vazio permite a utilização de
tubulações de gás ou rede elétrica. Para proteção do passeio, é necessário a utilização
de guardas-corpo conforme especicações de norma.

Para a carga permanente de cada elemento da ponte de concreto em duas vigas da

Figura 1, considere:

a. Peso especíco do concreto armado:

b. Peso especíco do pavimento exível:

c. Carga distribuída prevista para recapeamento da pista:

d. Carga distribuída do guarda-corpo: (dado do fabricante)

35
Figura 1 | Seção ransversal de pone em duas vigas

Fone: elaborada pela auora.

Com base na Figura 1, calcule o levantamento de todas as cargas permanentes

distribuídas para a viga longarina principal. Assinale qual das alternativas a seguir
apresenta o resultado correto:
a.

b.
c.
d.
e.

2. As cargas permanentes são aquelas cuja intensidade, direção e sentido podem

ser determinados com grande precisão, já que as cargas são devidas a forças gravita-
cionais ou pesos e fazem parte da estrutura durante a sua vida útil. Um exemplo de
carga permanente é o peso próprio da estrutura e dos revestimentos aplicados nos
ambientes. As cargas permanentes devem ser previstas no cálculo, a m de garantir a
segurança no estado de serviço da estrutura.
Com base no texto anterior, assinale a alternativa que cita corretamente os elementos consi-
derados como cargas permanentes a serem considerados no cálculo de pontes e viadutos:
a. Postes de iluminação, barreiras rígidas e água da chuva.

b. Carros pequenos, pedestres e placas xas de sinalização.

c. Postes de iluminação, placas móveis de sinalização e pequenos pedriscos.

d. Pedestres, veículos em geral e eletrodutos.

e. Postes de iluminação, placas cas de sinalização e barreiras rígidas.

36
3. Os elementos geométricos de uma ponte ou viaduto devem atender as caracterís-
ticas da via e das exigências dos órgãos regularizadores de cada estado. As pontes urbanas
devem ter pistas de tráfego com largura igual à da via e passeios com largura das calçadas.

Para o projeto a seguir (Figura 2), com ilustração da seção transversal de uma ponte
em duas vigas longarinas principais, foi necessário a execução de um passeio em um
lado da ponte acompanhando a calçada existente na via e de acostamento e barreira
rígida no outro lado da via. Para o levantamento dos carregamentos permanentes, da
viga longitudinal V1 ou viga V2, determine a carga permanente da viga mais carregada.

Figura 2 | Seção ransversal de pone em duas vigas

Fone: elaborada pela auora.

Assinale a alternativa correta:

a. O caso da viga V1, com por ser o caso de maior carga

permanente.

b. O caso da viga V2, com por ser o caso de menor carga

permanente.
c. O caso da viga V2, com por ser o caso de menor carga
permanente.
d. O caso da viga V2, com por ser o caso de maior carga
permanente.
e. O caso da viga V2, com por ser o caso de maior carga
permanente.

37
Seção 3

Carregamento móvel em pontes de concreto

Diálogo aberto
Na seção anterior, especicamos os carregamentos permanentes de uma
ponte em duas vigas, de concreto armado, e demonstramos o esquema estático
das cargas solicitantes devido ao peso próprio dos elementos. Nessa etapa,
você deve partir para as cargas móveis que atuam na estrutura para, nal-
mente, denir quais os carregamentos solicitantes totais existentes no projeto
da ponte. Na empresa que você trabalha, você cou responsável por garantir
que todos os elementos estruturais sejam corretamente dimensionados.
Segundo a denição da norma NBR 7188 (ABNT, 2013), uma ponte está
sujeita a uma “ação de carga em movimento, com posicionamento variável,
aqui chamada de carga móvel”. A carga móvel, em vias rodoviárias, é descrita
pelo termo “trem-tipo”, o qual representa um conjunto de carregamentos
móveis composto de um veículo padrão, com dimensões denidas e carga P,
em kN (quilonewtons). O veículo padrão deve assumir qualquer posição em
toda a pista rodoviária, preferencialmente com as rodas na posição mais desfa-
vorável para o cálculo do elemento estrutural em análise. Adicionalmente
a esse veículo padrão, deve-se aplicar uma carga distribuída, descrita pelo
termo multidão, p, em KN/m2 (quilonewtons por metro quadrado), repre-
sentando a presença de veículos menores e pedestres (para casos de obras
com trecho de passeio para pedestres) na região restante da pista rodoviária,
preenchendo a ponte em toda a sua extensão. Uma representação didática
das cargas móveis em uma ponte pode ser observada na Figura 1.23, com um
veículo padrão e um carregamento distribuído, multidão, representado por
veículos menores.
Figura 1.23 | Seção longiudinal de uma pone de concreo armado

Fone: elaborada pela auora.

38
 Lembre-se! Você trabalha como trainee de uma grande empresa de
projetos em pontes de concreto armado. Na sua última atividade, você
deniu os carregamentos de peso próprio para a viga principal da ponte.
Agora, o seu chefe solicitou que você deve denir os carregamentos devido
às cargas móveis para a viga principal da ponte, de acordo com a norma NBR
7188 (ABNT, 2013). Para esse desao, você deve saber exatamente como
posicionar os carregamentos móveis corretamente na sua ponte (Figura
1.24), buscando analisar o caso que vai causar maior carregamento para a
viga principal.

Figura 1.24 | Dimensões do abuleiro da pone no vão

Fone: elaborada pela auora.

Vamos começar conhecendo a norma 7188 (ABNT, 2013) e denindo

qual os valores e posições do trem-tipo para o projeto em análise?

Não pode faltar

As cargas móveis são representadas pelas cargas produzidas a partir

de veículos que circulam sobre a ponte, segundo normas do período de
construção da ponte. A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT)
publicou a primeira norma para o cálculo de pontes em concreto armado no
ano de 1943, nomeada NB6/43 – Carga móvel em pontes rodoviárias (ABNT,
1943). As pontes rodoviárias foram agrupadas em três classes, sendo I, II e
III, em função da localização da obra e intensidade de tráfego e denomi-
nou-se trem-tipo como o conjunto de cargas móveis a serem considerados
na estrutura, posicionados de forma a provocar os maiores esforços para
cada seção de cálculo e combinações de carregamentos. Essa norma abrangia
compressores, caminhões e multidão, a qual se distribuía sobre os passeios e
sobre a parte do tabuleiro não ocupada pelos veículos. (Figura 1.25).

39
Figura 1.25 | Esquema para ormação do rem-po segundo NB6 (ABNT,1943)

Fone: Pinheiro (2018, p. 58).

Para as pontes rodoviárias de Classe I, situadas em estradas-tronco federais

e estradas principais, essa norma exigia a colocação de um compressor do
Tipo A de 7 toneladas, em uma faixa de tráfego e de outros caminhões Tipo
A, de 6 toneladas, nas outras faixas restantes, exceto uma. A restrição era que
não se colocaria mais de um veículo sobre a mesma faixa de tráfego. Para a
Classe II, pontes situadas em estradas de ligações secundárias, porém, com
passagem de veículos pesados, utilizava um compressor normativo do Tipo
B de 16 toneladas, isolado sobre a ponte. Para obras de Classe III, denidas
por pontes situadas em estradas de ligação, eram necessárias duas verica-
ções. Primeiro, utilizava-se um compressor Tipo B, de 16 toneladas, e outros
caminhões Tipo B, de 9 toneladas, nas demais faixas de tráfego, exceto uma.
A segunda vericação exigia um compressor Tipo C, de 24 toneladas, isolado
sobre a ponte, na posição mais desfavorável para o elemento estudado. A
diferença entre os tipos de compressores e caminhões era denida na geome-
tria e nos valores de peso de cada um dos veículos.
A partir de 1960, a norma foi atualizada para a NB6/60 – Carga móvel em
pontes rodoviárias (ABNT, 1960) e as principais mudanças foram vistas na
denição dos veículos padronizados, surgindo um veículo padrão com peso
máximo de 36 toneladas. Ao invés de compressores, os carregamentos eram
dispostos utilizando caminhões de dois ou três eixos, em função da Classe
de cada tipo de obra. As vericações eram exigidas utilizando um veículo
padrão e uma multidão no entorno, nas demais faixas de tráfego.
No período posterior a 1984, as considerações sobre carga móvel em
pontes rodoviárias foram realizadas de acordo com a norma NBR 7188:1984
– Carga móvel em ponte rodoviária e passarela de pedestre (ABNT, 1984) e o
veículo padrão surgia com 45 toneladas.

40
 A partir de 2013, esta mesma norma NBR 7188 (ABNT, 2013) foi rede-
nida mediante grandes alterações.

Reflita
As normas passam por aualizações e em cada uma delas, carrega-
mentos de maior intensidade são adotados para novos projetos. Como
se comporam as obras projeadas para normas angas e veículos mais
pesados raegando?

O veículo padrão máximo se mantém em 45 toneladas, porém, essa norma

aborda cargas horizontais (de colisão) para vericar o dimensionamento de alguns
elementos das pontes, como barreiras rígidas, pilares, guarda-corpos, entre outros.
A norma denomina a carga móvel padrão, trem-tipo TB-450, com 450 kN de peso
total. O veículo possui 3 eixos, com duas rodas em cada eixo e peso de P = 75 kN
por roda, conforme em planta na Figura 1.25. A carga distribuída devido à multidão
possui valores de p = 5 kN / m2 nas faixas de tráfego e p ' = 3 kN / m2 nos passeios.
Em estruturas do tipo passarelas para pedestres, a carga distribuída é p = 5 kN / m2
. Em pontes vicinais municipais de apenas uma faixa de tráfego ou obras particu-
lares, pode-se utilizar o veículo padrão TB-240, com 6 rodas, de peso P = 40 kN
cada, circuncidado por carga de multidão p = 4 kN / m2 . Na Figura 1.26, os valores
c e b são 0,50 m e 0,20 m respectivamente e representam o comprimento e largura
do contato da roda com o pavimento.
Figura 1.26 | Esquema para ormação do rem-po segundo NBR 7188 (ABNT, 2013)

Fone: elaborada pela auora.

A carga concentrada Q será o valor estático de uma roda do veículo,

acrescido de coecientes de ponderação, para considerar efeitos de frenagem
e aceleração dos veículos. O mesmo ocorre para a carga distribuída q, em

41
função de p para multidão. O coeciente não é considerado em carrega-
mentos devido a pedestres. Sendo assim:
Q = P ´ CIV ´ CNF ´ CIA q = p ´ CIV ´ CNF ´ CIA
Para o Coeciente de Impacto Vertical (CIV), a NBR 7188:2013 xa o
valor de 1,35 para vãos menores que 10 m e, para vãos entre 10 e 200 m,
tem-se o cálculo:
æ 20 ö÷
CIV = 1 + 1,06 ´ççç ÷
çè Liv + 50 ø÷÷
Sendo:
CIV = Coeciente de Impacto Vertical
Liv = Comprimento do vão teórico isostático, em metros, ou média dos
vãos teóricos contínuos. Em caso de estruturas em balanço, Liv pode repre-
sentar o comprimento do próprio balanço.
O coeciente de número de faixas (CNF) dene que as cargas móveis
características sejam ajustadas pelo coeciente de número de faixas de
tráfego do tabuleiro da ponte, na forma:
CNF = 1 - 0,05 ´(n - 2) ³ 9

Onde n representa o número de faixas de tráfego rodoviário a serem

carregadas no tabuleiro.
O coeciente de impacto adicional (CIA) majora as cargas móveis na
região das juntas estruturais e extremidades da obra. Todas as seções dos
elementos estruturais a uma distância horizontal (normal à junta), até 5 m,
para cada lado da junta, devem ser dimensionadas com esforços devido à
cargas móveis majorados em:
CIA =1,25 para obras em concreto ou mistas
CIA =1,15 para obras em aço.
Para simplicar, admitiremos que:
y = CIV ´ CNF ´ CIA
Para o cálculo de elementos como vigas longarinas e lajes de pontes de
concreto em duas vigas, com o uso das cargas do veículo e da multidão em
conjunto (formando o chamado trem-tipo), deve-se posicionar o veículo na
região mais extrema da faixa de tráfego, como o exemplo da Figura 1.27, para
obter efeitos mais desfavoráveis possíveis para o elemento estrutural e a ação
desses carregamentos deve ser lançada no esquema longitudinal da ponte,
utilizando assim o trem tipo longitudinal máximo, ou seja, a máxima ação do
trem-tipo para um especíco projeto de ponte analisado.

42
Figura 1.27 | Posição da roda do veículo padrão na pone

Fone: elaborada pela auora.

Estamos familiarizados com o trem-tipo, certo? O próximo passo então é

compreender a aplicação do trem-tipo nesse projeto, encontrando quais os
efeitos na viga longitudinal devido ao trem-tipo. No cálculo da ação das cargas
móveis sobre os elementos da ponte, é importante o preparo do trem-tipo relativo
ao elemento considerado. Trata-se de determinar o conjunto de cargas concen-
tradas e distribuídas que servirão para carregar as linhas de inuência relativas.
Para incluir as cargas móveis na ponte, deve-se posicionar o veículo
padrão de forma a obter o máximo esforço em uma das vigas longitudinais.
Com isso, tem-se a distribuição do conjunto de carregamentos, para um
corte na região do veículo padrão (como visto na Figura 1.26) e a distribuição
na região em volta do veículo padrão (como na Figura 1.27).
Em cada caso, a linha de inuência de reações de apoios (Figura 1.26 e
Figura 1.27) é utilizada para determinar a máxima reação de apoio na viga
longitudinal V1 devido à presença dos carregamentos móveis e, portanto,
apenas os carregamentos aplicados sobre os valores positivos (diagrama
destacado em azul) serão considerados. Os valores negativos aliviam a reação
máxima devido às cargas móveis na viga longitudinal V1.

Assimile
Vamos posicionar o rem-po na obra e, com auxílio da linha de infu-
ência de reações, deerminar o rem-po ransversal para poserior-
mene deerminar o rem-po longiudinal máximo para esse projeo.
Sendo assim, o rem-po longiudinal máximo será a soma das reações
causadas na viga longitudinal devido à presença de carregamentos na
seção transversal sob o tabuleiro.

43
 Os valores de h podem ser calculados por semelhança de triângulos. E a
partir disso, tem-se o seguinte cálculo:
Figura 1.28 | Carregamenos das cargas móveis em um core na região do veículo padrão

Fone: elaborada pela auora.

Figura 1.29 | Carregamenos das cargas móveis em um core na região do abuleiro

Fone: elaborada pela auora.

Exemplificando
Com a linha de infuência, calculamos o valor nal do carregameno
aplicado ao azer a mulplicação da carga concenrada (P) pela ordenada

44
 do diagrama de linha de infuência (<<Eqn017.wm>>) e, para as cargas
disribuídas, mulplicando o carregameno (p’) pela área do diagrama.

Com esses dados, é possível o cálculo do trem-tipo longitudinal máximo

para a ponte analisada. Para o corte transversal da ponte na região do veículo
padrão (Figura 1.28), tem-se:
Reações em V1 devido às duas rodas do veículo:
Q = (P ´ y)´ h3 + (P ´ y)´ h4

Reações em V1 devido à multidão (representado por q1 ):

é æ h + h2 öù é æ h ´ 3,525 ÷öù
q1 = ê( p ')´çç 1 ´ 0,25÷÷÷ú + ê( p ´ y)´çç 5 ÷÷ú
ê çè 2 ÷ú
ø ê ç
è 2 øûú
ë û ë
Para o corte transversal da ponte no restante do tabuleiro, externo ao
veículo padrão (Figura 1.29), tem-se:
Reações em V1 devido à multidão (representado por q2 ):
é æ h + h7 öù é æ h ´ 6,275 ÷öù
q2 = ê( p ')´çç 6 ´ 0,50÷÷÷ú + ê( p ´ y)´çç 7 ÷÷ú
ê ç 2
è ø ú ê çè 2 ø ú
ë û ë û
Com isso, é possível montar o esquema longitudinal, posicionando o
trem-tipo máximo no sentido longitudinal da ponte, sendo:
Figura 1.30 | Trem-po longiudinal máximo

Fone: elaborada pela auora.

E com esse modelo, é possível calcular os esforços máximos provocados

na ponte em análise, devido às cargas móveis aplicadas sobre todo o tabuleiro.

Pesquise mais
O argo Histórico das normas brasileiras para cargas móveis em projetos
de pontes e viadutos, publicado na Revisa Concreo e Consruções, pode
e ajudar a enender melhor os carregamenos e dimensões dos veículos
ulizados em cada período na hisória do Brasil. Ainda, coném oos e
tabelas que mostram de forma clara as diferenças entre as normas.

45
 TIMERMAN. J. Hisórico das normas brasileiras para cargas móveis em
projetos de pontes e viadutos. Revista Concreto e Construções. São
Paulo, v. 80, p. 123-128, ou-dez 2015. Disponível em: < htp://ibracon.
org.br/sie_revisa/concreo_consrucoes/ebook/edicao80/les/
asses/basic-hml/page123.hml>. Acesso em: 7 nov. 2018.
Caso ainda enha cado alguma dúvida sobre o roeiro de cálculo para
pones, o caderno publicado por Fernandes e Correia (2017) ambém
pode ajudar. Nesse rabalho oi especicado um passo a passo de cada
etapa para o dimensionamento das estruturas principais.
FERNANDES, A. V. B.; CORREIA, V. C. Uma inrodução ao esudo das
pontes em viga. Cadernos de Graduação. Sergipe, v. 4, n.1, p. 133-136.
2017. Disponível em: < htps://periodicos.se.edu.br/index.php/cader.-
noexaas/arcle/view/3972/2210>. Acesso em: 10 nov. 2018.

Conhecendo os carregamentos móveis e como posicioná-los para obter os

maiores esforções de reações, agora você já está preparado para determinar o
trem-tipo longitudinal máximo em uma estrutura de concreto armado como uma
ponte ou viaduto. Vamos lá? Temos um problema que agora você pode resolver.

Sem medo de errar

Conforme a norma atual, NBR 7188 (ABNT, 2013), inicialmente, foi

calculado o coeciente y e para isso, com o vão da obra de 25 m, tem-se o
valor do CIV (Coeciente de Impacto Vertical):
æ 20 ö÷
CIV = 1 + 1,06 ´çç ÷ = 1,28
èç 25 + 50 ø÷
O cálculo do CNF (Coeciente de Número de Faixas) compreende n = 2 ,
ou seja, obra com duas faixas de tráfego, logo CNF = 1 - 0,05 ´(2 - 2) = 1
O Coeciente de Impacto Adicional (CIA) não foi admitido nessa etapa,
pois estamos analisando os máximos esforços no meio do vão da ponte, e
naquela região, não existem juntas de dilatação.
Com isso, considerando os dois coecientes relevantes para o eixo central
da obra, tem-se:
y = CIV ´ CNF = 1,28 ´1,0 = 1,28 Para o cálculo do trem-tipo, é necessário
posicionar o veículo padrão na extremidade desfavorável ao cálculo da faixa
de tráfego e posicionar demais carregamentos.
Com isso, o corte transversal da ponte na região do veículo padrão é
denido conforme Figura 1.28. Para os cálculos das ordenadas h , os valores
podem ser determinados por relação de triângulos, baseado em:

46
 1 h h h h h h h
= 1 = 2 = 3 = 4 = 5 = 6 = 7
530 677,5 652,5 602,5 402,5 352,5 677,5 627,5
Portanto, as reações em V1 devido às duas rodas do veículo são:
Q = (75 ´1,28)´1,14 + (75 ´1,28)´ 0,76 = 182, 40kN

Reações em V1 devido à multidão (representado por q1 ):

é æ1,28 + 1,18 öù é æ 0,66 ´ 3,525 ö÷ù
q1 = ê(3)´çç ´ 0,25÷÷÷ú + ê(5 ´1,28)´çç ÷ú = 8,37 kN / m
ê çè 2 ø ú ê ç
è 2 ÷øú
ë û ë û
Para o corte transversal da ponte no restante do tabuleiro, externo ao
veículo padrão (Figura 1.29), tem-se:
Reações em V1 devido à multidão (representado por q2 ):
é æ1,28 + 1,18 öù é æ1,18 ´ 6,275 ÷öù
q2 = ê(3)´çç ´ 0,50÷÷÷ú + ê(5 ´1,28)´çç ÷÷ú = 25,54 kN / m
ê èç 2 øúû êë èç 2 øúû
ë
Com isso, é possível montar o esquema longitudinal do trem-tipo longi-
tudinal máximo da ponte, sendo:
Figura 1.31 | Trem-po longiudinal máximo

Fone: elaborada pela auora.

Bom trabalho! As cargas móveis foram calculadas para o dimensiona-

mento da viga longarina principal no caso de uma ponte de concreto feita em
duas vigas. Entender os desenhos básicos dos elementos da estrutura de um
projeto de ponte de concreto e denir os carregamentos móveis é uma etapa
importante, pois o conceito será o mesmo para os diferentes tipos estruturais
de pontes e viadutos em projetos futuros.

47
Avançando na prátca

Levantamento de carregamentos móveis para

obras antigas

Um determinado viaduto, de mesma seção transversal do exemplo calcu-

lado anteriormente, foi construído na década de 1960 e, naquele período,
a norma vigente NB6 – Carga móvel em pontes rodoviárias (ABNT, 1960)
sugeria o uso do trem-tipo TB360, ou seja, o veículo padrão com peso total de
360 kN e carregamentos distribuídos de p = 5 kN / m2 nas faixas de tráfego na
frente e atrás do veículo padrão e p ' = 3 kN / m2 nas demais faixas no entorno
do veículo e nos passeios. O coeciente de impacto utilizado no projeto
original é de Y =1,22 . Esse viaduto precisa passar por um procedimento
de reforço estrutural, visto que, atualmente, trafegam veículos mais pesados
permitidos pela norma atual do que trafegavam na época de sua construção.
Para isso, determine qual o trem-tipo longitudinal máximo (Valores de Q,
q1 e q2) daquela época para que, futuramente, você possa comparar com o
trem-tipo longitudinal máximo da norma atual.

Resolução da situação-problema
Sendo os seguintes carregamentos aplicados:
Figura 1.32 | Carregamenos das cargas móveis em um core na região do veículo padrão

Fone: elaborada pela auora.

48
 é æ1,28 + 1,18 öù é æ 0,66 ´ 3,525 ö÷ù
q1 = ê(3)´çç ´ 0,25÷÷÷ú + ê(5 ´1,28)´çç ÷ú = 8,37 kN / m
ê çè 2 ø ú ê ç
è 2 ÷øú
ë û ë û
Figura 1.33 | Carregamenos das cargas móveis em um core na região do abuleiro

Fone: elaborada pela auora.

Para os cálculos das ordenadas h nesse corte, os valores podem ser deter-
minados por relação de triângulos, baseado em:
1 h h h h h h h h
= 1 = 2 = 3 = 4 = 5 = 6 = 7 = 8
530 677,5 652,5 602,5 402,5 352,5 677,5 627,5 352,5
O coeciente de impacto da norma NB6/60 – Carga móvel em pontes rodovi-
árias (ABNT, 1960) utilizado foi de 1,22, conforme norma vigente da época.
Portanto, as reações em V1 devido às duas rodas do veículo e devido à
multidão são:
Q = (60 ´1,22)´1,14 + (60 ´1,22)´ 0,76 = 139,08kN
é æ1,28 + 1,18 öù é æ 0,66 ´ 3,525 ö÷ù
< q1 = êê(3)´ççç ´ 0,25÷÷÷ú + ê(3 ´1,22)´çç ÷÷ú = 5,18 kN / m
ë è 2 øúû êë èç 2 øúû
Para o corte transversal da ponte no restante do tabuleiro, externo ao
q
veículo padrão, as reações em V1 devido à multidão (representado por 2 ):
1,28 + 1,18 1,18 ´ 6,275
q2 = [(5)´ ( ´ 0,50)] + [(3 ´1,22)´ ( )] = 24, 43kN / m
2 2

Faça a valer a pena

1. As pontes e viadutos devem ser projetadas para resistir aos esforços solicitantes
devido às cargas móveis. A norma atual que trata sobre isso é a NBR 7188:2013 –
Carga móvel rodoviária e de pedestres em pontes, viadutos, passarelas e outras estru-

49
turas (ABNT, 2013). Dessa forma, a norma abrange os carregamentos móveis e as
vericações a serem consideradas para tais estruturas.

Com base na norma citada, assinale a alternativa que cita corretamente os carrega-
mentos móveis que devem ser considerados para o dimensionamento de uma passa-
rela sobre rodovia.
a. Carga distribuída de 5,0 kN/m² a ser aplicada sobre a laje do vão central,
considerando coeciente de impacto.
b. Carga distribuída de 3,0 kN/m² a ser aplicada sobre a laje do vão central,
considerando coeciente de impacto.
c. Carga distribuída de 5,0 kN/m² a ser aplicada sobre a laje da passarela, consi-
derando coeciente de impacto.
d. Carga distribuída de 3,0 kN/m² a ser aplicada sobre a laje da passarela, consi-
derando coeciente de impacto.
e. Carga distribuída de 5,0 kN/m² a ser aplicada sobre a laje da passarela, sem
consideração do coeciente de impacto.

2. Segundo a NBR 7188:2013 – Carga móvel rodoviária e de pedestres em pontes,

viadutos, passarelas e outras estruturas (ABNT, 2013), a carga móvel rodoviária
padrão TB-450 é denida por um veículo padrão, de 45 t ou 450 kN, com seis rodas
de 75 kN cada. Os três eixos são afastados entre si em 1,50 m, com área de ocupação
do veículo de 18 m². Além disso, o veículo é circuncidado por uma carga uniforme-
mente distribuída constante de 5 kN/m².
Com base no texto anterior, assinale a alternativa que cita corretamente qual deve ser
a posição do trem-tipo no corte transversal para cálculo de uma ponte de concreto
em duas vigas longarinas:

a. O veículo padrão deve ser posicionado com seu eixo transversal coincidente
com o eixo da viga longarina, para obter os maiores esforços de reações para
a viga longarina.
b. O veículo padrão deve ser posicionado na posição mais extrema da faixa de
tráfego, para obter os maiores esforços de reações para a viga longarina.
c. Se o veículo padrão for posicionado com seu eixo transversal coincidente com o
eixo central da pista, as vigas longarinas receberão os mesmo esforços de reações
e, portanto, os maiores esforços que podem receber devido ao veículo padrão.

d. O veículo padrão deve ser posicionado com a extremidade do veículo coinci-

dente com o limite da faixa de tráfego, sem necessidade de encostar a roda do
veículo na extremidade da pista transversal.

50
 e. O veículo padrão deve ser posicionado na região exata de uma das pistas de
tráfego, para simular a passagem de um veículo real e assim, obter os maiores
esforços de reações.

3. Uma ponte de concreto armado em duas vigas deve ser projetada para ser
construída. De acordo com a norma atual, a NBR 7188:2013 – Carga móvel rodovi-
ária e de pedestres em pontes, viadutos, passarelas e outras estruturas (ABNT, 2013),
o veículo padrão utilizado é o TB-450, de 450 kN de peso total. O carregamento
móvel deve ser distribuído na seção transversal da ponte. Como pré-dimensiona-
mento, deve-se determinar inicialmente qual a posição do veículo padrão, de forma
que se escolha, para cálculo, a viga longarina mais solicitada.

Figura 1| Projeo geomérico de pone de concreo armado em duas vigas

Fone: elaborada pela auora.

Com base no texto e desenho anteriores, determine qual viga longarina, V1 ou V2,
deve ser utilizada para o cálculo da ponte de concreto em duas vigas, mediante a
posição do veículo padrão apenas. Não é necessário considerar coeciente de impacto.

a. Deve ser utilizada a viga V2, posicionando o veículo na extremidade direita

da pista de tráfego.
b. Deve ser utilizada a viga V1, posicionando o veículo na extremidade esquerda
da pista de tráfego.
c. Tanto a viga V1 e V2 são favoráveis ao cálculo, recebendo a mesma intensi-
dade de esforços devido ao veículo padrão.

d. Deve ser utilizada a viga V1, posicionando o veículo na extremidade direita

da pista de tráfego.

e. Deve ser utilizada a viga V2, posicionando o veículo na extremidade esquerda

da pista de tráfego.

51
Referências

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NB6: carga móvel em pontes rodovi-

árias. Rio de Janeiro, Brasil. 1943.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NB6: carga móvel em pontes rodovi-

árias. Rio de Janeiro, Brasil. 1960.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 7188: carga móvel em ponte

rodoviária e passarela de pedestre. Rio de Janeiro, Brasil. 1984.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 7187: projeto de pontes de

concreto armado e de concreto protendido - Procedimento. Rio de Janeiro, Brasil. 2003.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 7188: carga móvel rodoviária e

de pedestres em pontes, viadutos, passarelas e outras estruturas. Rio de Janeiro, Brasil. 2013.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 14885: segurança no tráfego -

Barreiras de concreto. Rio de Janeiro, Brasil. 2016.

BASTOS, P. S. Concreto Protendido. Universidade Estadual Paulista, Departamento de

engenharia civil, Bauru, 2018. Disponível em: < http://wwwp.feb.unesp.br/pbastos/Protendido/
Ap.%20Protendido.pdf>. Acesso em: 11 dez. 2018.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES – DNIT.

Norma DNIT 086. Recuperação do sistema de drenagem – Especicação de serviço. Rio de
Janeiro, Brasil. 2006. Disponível em: <http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/normas/especit-
cacao-de-servicos-es/dnit086_2006_es.pdf>. Acesso em: 26 out. 2018.

EL DEBS, M. K; TAKEYA, T. Introdução às Pontes de Concreto. Universidade de São Paulo,

Escola de Engenharia de São Carlos, 2007. Disponível em: <http://wwwp.feb.unesp.br/pbastos/
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ESCOLA BRITANNICA. Ponte. [S.d.]. Disponível em: https://escola.britannica.com.br/levels/

fundamental/article/ponte/480845. Acesso em: 17 out. 2018.

FERNANDES, A. V. B.; CORREIA, V. C. Uma introdução ao estudo das pontes em viga.

Cadernos de Graduação. Sergipe, v. 4, n.1, p. 115-138. 2017. Disponível em: <https://perio4-
dicos.set.edu.br/index.php/cadernoexatas/article/view/3972/2210>. Acesso em: 10 nov. 2018.

MARCHETTI, O. Pontes de Concreto Armado. 1. ed. São Paulo: Blucher, 2008.

NAKAMURA, J. Pontes por balanço sucessivo. Revista Infraestrutura urbana - Transporte. 21.
ed. – nov./2012. Disponível em:

<http://infraestruturaurbana17.pini.com.br/solucoes-tecnicas/21/pontes-por-balanco-sucessii-
vo-tecnica-e-indicada-para-vencer-273265-1.aspx>. Acesso em: 11 out. 2018
PINHEIRO, L. H. B. Reforço de pontes em concreto armado por protensão externa. 2018,
p.55-70. Dissertação (Mestrado em Engenharia Civil) – Faculdade de Engenharia Civil,
Arquitetura e Urbanismo, Universidade Estadual de Campinas, Campinas, Disponível em: <http://
repositorio.unicamp.br/bitstream/REPOSIP/331848/1/Pinheiro_LuisHenriqueBueno_M.pdf>.
Acesso em: 1 nov. 2018.

SANTOS, A. E. G. S.; CARMO, C. S. T.; FRIZZARIN, M.; ADDA, P.; FRANCHETTI, P. Reforço
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Revista EEP. Disponível em: <http://www.revistaeep.com/imagens/volume17_01/cap04.pdf>.
Acesso em: 20 out. 2018.

THOMAZ, Eduardo C. S.. Pontes do Galeão / RJ – S.T.U.P. – 1949 Ensaios de Vigas Protendidas
com Cabos de Protensão sem Aderência. Notas de aula. Estrutura Revista Técnica das
Construções. 47p. 1960. Rio de Janeiro. Disponível em: http://aquarius.ime.eb.br/~webde2/
prof/ethomaz/lobocarneiro/ponte_galeao.pdf. Acesso em: 11 out. 2018.

TIMERMAN. J. Histórico das normas brasileiras para cargas móveis em projetos de pontes
e viadutos. Revista Concreto e Construções. São Paulo, v. 80, p. 123-128, out-dez 2015.
Disponível em: < http://ibracon.org.br/site_revista/concreto_construcoes/ebook/edicao80/
les/assets/basic-html/page123.html>. Acesso em: 7 nov. 2018.

TONIAS, D. E.; ZHAO, J. J. Bridge Engineering: Design, Rehabilitation, and Maintenance of

Modern Highway Bridges. McGraw-Hill Professional. 2 ed. New York, USA. 2007.
Unidade 2
Gabriela Martins Souza Brisola

Viga principal em concreto armado

Convite ao estudo
Caro aluno, seja bem-vindo a esta unidade da disciplina de Pontes e
Grandes Estruturas. Nesta etapa, muitos conceitos que você já viu em outras
disciplinas na área de Estruturas serão aplicados para desenvolver o projeto
de uma ponte em concreto armado. Ao longo deste livro, você perceberá que
o conceito do dimensionamento das estruturas é feito de forma similar para
diferentes tipos de materiais.
Nesta unidade, você aprenderá a aplicar os conhecimentos de linha de
inuência de momento etor e força cortante em uma viga principal de uma
ponte, chegando a valores máximos e mínimos de momento e cortante e a
valores nais de área de aço da viga de concreto armado. Após estudar todos
os conteúdos apresentados, você saberá determinar a armadura de exão e
cisalhamento de uma viga principal de concreto armado de uma ponte.
As estruturas devem estar dimensionadas de forma a garantir a estabili-
dade do elemento estrutural, conforme previsto pelas normas técnicas brasi-
leiras. No caso de pontes e viadutos, a existência de cargas móveis atuantes
sobre a estrutura exigirá uma atenção maior para determinar os esforços
máximos e mínimos para as seções importantes de uma peça, como por
exemplo uma viga longitudinal principal. Com isso, você deverá estar capaci-
tado a conhecer as técnicas de cálculos necessárias e, ao aplicar os conhe-
cimentos de linha de inuência de momentos etores e forças cortantes
em uma viga principal de uma ponte, você determinará valores máximos e
mínimos dos esforços.
Essa etapa é fundamental para que você saiba determinar as armaduras
necessárias, armaduras longitudinais de exão e armaduras transversais de
cisalhamento, para a construção da ponte do projeto no qual você está envol-
vido. Sendo assim, neste livro, buscaremos desenvolver as noções básicas de
dimensionamento em concreto armado. Lembre-se de que o dimensiona-
mento deve assegurar que os valores de cargas permanentes e móveis, previa-
mente analisados, serão suportados pela estrutura. Para isso, os esforços de
momentos etores serão importantes e devem ser determinados para os
cálculos, bem como os esforços de forças cortantes. Visando determinar
esses valores de esforços máximos e mínimos, vamos nos debruçar sobre
uma técnica que pode ser utilizada no caso de cargas móveis, como é o caso
da linha de inuência.
Nesta disciplina, além da capacidade de dimensionar estruturas de
concreto, o incentivo é também para a aplicação da técnica de linha de inu-
ência – que pode ser aplicada a todos os tipos de carregamentos, estáticos
ou móveis – a m de determinar o diagrama de esforços em todos os tipos
de estruturas. Aproveite a oportunidade de aprender um pouco mais, seja
proativo e procure informações adicionais, além dos tópicos citados aqui. A
aplicação desse conceito pode ser utilizada em muitos casos na engenharia
de estruturas e, o seu conhecimento poderá ser um diferencial que o tornará
capacitado para o mercado de trabalho.
Bons estudos!
Seção 1

Análise estrutural do momento etor na viga

principal

Diálogo aberto
Nesta primeira seção da Unidade 2, veremos sobre a linha de inuência
de momentos etores para a viga principal longitudinal do projeto de pontes
em concreto armado. Utilizando essa técnica de cálculo, determinaremos
o momento etor máximo e mínimo atuante na viga principal, de acordo
com o trem-tipo longitudinal máximo determinado anteriormente e devidos
coecientes de impacto aplicados aos carregamentos móveis.
Também abordaremos o conceito de envoltória do esforço de momento
etor. Com esses valores em mãos, será possível dimensionar a estrutura em
concreto armado, que será estudada na Unidade 3.
Vamos relembrar sua situação prossional. Você ingressou como trainee
de engenharia civil em uma grande empresa de projetos estruturais. Devido ao
seu bom desempenho na empresa, o seu superior convidou-o para participar
do projeto de uma ponte que será construída na cidade de São Paulo. Em uma
primeira etapa, foi denido o sistema estrutural da ponte, que será construída
em duas vigas de concreto. Na sequência, você e sua equipe determinaram
os carregamentos atuantes devido às cargas permanentes (Figura 1.20, Seção
1.2) e cargas móveis (Figura 1.31, Seção 1.3), para a viga principal longarina.
Agora, você deve colocar em prática os seus conhecimentos para determinar os
máximos esforços atuantes, de momento etor, para dimensionamento dessa
viga. Você já sabe como determinar os valores de momentos etores devido a
uma carga permanente estática. Mas, como determinar os valores de momentos
etores devido a uma carga móvel, que percorre o tabuleiro da ponte?
Figura 1.20 | Esquema esáco de cargas permanenes

Fone: elaborada pela auora.

57
Figura 1.31 | Trem-po longiudinal máximo

Fone: elaborada pela auora.

Para concluir mais essa etapa do projeto, você estudará sobre a linha de
inuência de momento etor, sobre a inuência dos coecientes de impacto
no momento etor e sobre o conceito de envoltória de momento etor na
viga principal.

Não pode faltar

Na área de Estruturas, sabe-se que, para o dimensionamento de uma

estrutura, é necessário conhecer os esforços máximos e mínimos que ela
suportará ao ser submetida a um carregamento. Diversas estruturas são
dimensionadas para suportar cargas móveis, como o caso de pontes rodovi-
árias ou ferroviárias, pórticos industriais que englobam pontes rolantes para
o transporte de cargas, entre outros.
Para estruturas submetidas a cargas móveis, existe um diagrama conhe-
cido como envoltória de esforços, que determina os valores limites, ou seja,
os valores máximos ou mínimos para as seções transversais da estrutura
analisada. Por exemplo, o máximo valor de momento etor em uma viga
contínua com vários vãos não é determinado ao posicionar a carga acidental
de ocupação sobre todos os vãos. Posições selecionadas determinarão os
valores limites de momento etor que ocorre em uma seção durante todas
as posições da carga móvel sobre a estrutura. Com isso, cabe ao projetista
determinar, para cada seção dimensionada, as posições de atuação das cargas
acidentais que provocam os valores extremos (mínimos ou máximos de um
determinado esforço). A solução para esse problema seria analisar a estru-
tura para várias posições diferentes das cargas móveis ou acidentais e, dentre
os valores encontrados, selecionar os valores extremos. Contudo, esse proce-
dimento não é prático para estruturas com carregamentos complexos. O
procedimento geral e eciente para determinar as posições das cargas móveis
e acidentais que provocam os valores mais extremos em uma seção de uma
estrutura é feito mediante o auxílio das linhas de inuência.

58
Linha de inuência de momento etor na viga principal
O conceito de Linha de Inuência (LI) já foi visto em uma seção anterior
desta disciplina, porém, foi utilizado para determinar esforços de reações de
apoio de um conjunto de cargas estáticas. Nesta etapa, compreenderemos o
uso de LI de momento etor em uma seção de uma carga vertical unitária
que passeia sobre a estrutura e, com isso, geraremos uma representação
gráca do momento etor. Para melhor compreensão, vemos na Figura 2.1 o
diagrama de LI para uma viga contínua de 3 vãos. Na mesma gura, também
vemos a carga unitária P = 1 , em uma posição x. A ordenada M s (x ) da LI
representa o valor de momento etor na seção S quando a carga unitária
P = 1 está posicionada em x . Logo, vemos que a LI é uma representação
gráca dos esforços de momento etor que ocorrem apenas em uma seção S
quando a carga percorre a estrutura.
Figura 2.1 | Linha de Infuência de momeno feor em uma seção de uma viga connua

Fone: Holz (2005, p. 24).

A linha de inuência é um método demonstrado através do Princípio dos

Deslocamentos Virtuais (PDV) (MATHA, 2005) e pode ser aplicado para
qualquer tipo de estrutura, sendo essa isostática ou hiperestática.

Momento etor máximo e mínimo na viga principal

Para a mesma viga contínua, sob o mesmo diagrama de LI, considere uma
carga móvel acidental atuando sobre essa estrutura. Essa carga é comporta de
uma carga concentrada P e de um carregamento uniformemente distribuído,
representado por q. Por ser uma carga acidental, q pode atuar parcialmente
sobre a estrutura. O objetivo principal nesse momento é determinar quais
são as posições de atuação das cargas P e q que maximizam ou minimizam
o momento etor em S. Por convenção, adota-se que o valor máximo de
momento etor M é obtido quando a carga q está posicionada sobre as
ordenadas positivas na LI de momentos etores e a carga concentrada P
está sobre a maior ordenada positiva. Da mesma forma, o valor mínimo é
determinando quando a carga q está locada sobre ordenadas negativas da LI

59
de momentos etores e a carga P está sobre a maior ordenada negativa do
diagrama. Esse conceito é exemplicado nas Figuras 2.2 e 2.3 a seguir:
Figura 2.2 | Posicionameno da carga móvel para provocar máximo momeno feor em uma seção

Fone: Holz (2005, p. 27).

Figura 2.3 | Posicionameno da carga móvel para provocar mínimo momeno feor em uma seção

Fone: Holz (2005, p. 27).

Reflita
Se a LI de momenos eores represena um diagrama com ordenadas
que represenam valores de momenos eores apenas de uma seção S,
quando uma carga soliciane esá passeando pela esruura, em várias
posições, enão é verdadeiro dizer que, para cada po de esruura
(seja uma viga bi apoiada ou viga connua de diversos vãos) e para cada
seção analisada, eremos um diagrama de LI especíco?

Inuência dos coecientes de impacto no momento etor da

viga principal
O diagrama de LI representa um resumo de todos os esforços que
acontecem em uma única seção quando a carga percorre a estrutura.
Visualizamos um exemplo genérico para o caso de uma viga contínua,
contudo, diante desse conceito, é necessário determinar dois itens impor-
tantes para elaborar um diagrama de LI para os demais casos:
• O tipo de viga a ser analisado.
• A seção de análise, que ocasionará os máximos esforços de
momentos etores.
Para o caso de uma viga de ponte, do tipo bi apoiada, com balanços nas
extremidades, sabemos que os máximos valores de momento etor ocorrerão

60
no meio do vão da viga. Em caso de dúvidas, vemos os diagramas de momentos
etores para as diferentes posições de carga concentrada P, na Figura 2.4.
Figura 2.4 | Diagramas de momenos feores para carga P em dierenes posições

Fone: elaborada pela auora.

Com isso, é possível admitir uma seção de análise, S, como a posição no

meio do vão, para elaborar o desenho do diagrama de LI de momento etor,
conforme Figura 2.5.
Figura 2.5 | Analisando a seção S dos diagramas de momenos feores

Fone: elaborada pela auora.

Sendo assim, construímos, para o caso de uma ponte bi apoiada, a LI de

momentos etores:
Figura 2.6 | LI de momenos feores para a seção no meio do vão

Fone: elaborada pela auora.

Uma vez que a LI de momento etor para uma viga em análise é deter-
minada, basta incluirmos os carregamentos e, diante disso, determinaremos
o máximo momento etor de uma viga bi apoiada, ocorrendo na seção S,
localizada no meio do vão, para os carregamentos atuantes na estrutura.
Para as cargas permanentes, previamente determinadas para a viga
principal, conforme visto na Seção 1.2, para o projeto de uma ponte, o
momento máximo, M g máx , no meio do vão se dá por:

61
Figura 2.7 | LI de momenos feores para seção no meio do vão

Fone: elaborada pela auora.

Sendo a ordenada máxima positiva do diagrama de LI de momento etor

dada por:
P ´L
MF( P=1) =
4
Note que, como a viga é simétrica, para simplicar o cálculo, alguns
valores são multiplicados por 2, devido à existência de dois casos do mesmo
carregamento atuando na viga. Sendo assim, o momento máximo devido às
cargas permanentes é dado por:

(h1 )´ 4,50 (53,66 - 44,84) (h1 )´ 4,50

M máx = 2´(111,75´(h1 )) + 2´[(44,84´ )+( ´ )] +
2 2 2
(h2 )´ 4,50 (53,66 - 44,84) (h2 )´ 4,50
2´[(44,84´ )+( ´ )] +
2 2 2
(h2 )´ MF( p=1)
2´[(44,84´ )´8] + (32,20´MF( p=1) )
2

Onde as ordenadas (h1 ) e (h2 ) podem ser determinadas por relação

de triângulos.
Para determinar o máximo momento etor devido às cargas móveis
acidentais, M q , máx , tem-se a aplicação dos seguinte carregamentos, denidos
na Seção 1.3, posicionados de forma a garantir o cálculo do máximo esforço.

62
Figura 2.8 | LI de momenos feores para seção no meio do vão

Fone: elaborada pela auora.

E seguindo os carregamentos móveis e LI da Figura 2.8, tem-se:

9,50´(h1 ) (h1 ) + (MF( p=1) )
Mq máx = 2´[25,54´ ] + 2´[(8,37´ ´3,0)] +
2 2

2´[182, 4´(h2 )] + 182, 4´ MF( p=1)

Assimile
Observe que, conorme aprendido aneriormene nas seções aneriores,
a carga móvel é uma carga acidenal que pode exisr ou não na esru-
ura. Enão, é imporane er em mene que, nem sempre carregando
oda a esruura com um carregameno acidenal você conseguirá
ober o máximo esorço de momeno eor no meio do vão. Noe que a
mesma eoria não é válida para cargas permanenes, viso que a carga
permanene nunca pode ser rerada de uma esruura, pois é perma-
nene. Sendo assim, a carga permanene sempre exisrá.

O valor de momento etor máximo na viga principal do projeto de ponte

será dado por:
M máx = M g máx = M q máx
O coeciente de impacto vertical foi denido na Seção 1.3 e acrescentado
aos valores do trem-tipo longitudinal máximo calculado para a ponte em
estudo. Alguns autores abordam que esse valor de coeciente j também
poderia ser aplicado aos valores de momentos etores encontrados, em vez
de acrescidos aos carregamentos (MACHETTI, 2008). De qualquer forma,

63
seja acrescentado aos carregamentos ou aos esforços, o coeciente de impacto
sempre deve ser considerado no caso de cargas móveis rodoviárias, conforme
NB 7188 (ABNT, 2013).

Conceito de envoltória de momento etor na viga principal

Com base em vários traçados de LIs, é possível obter o que se conhece
como envoltórias limites dos esforços, necessárias para o dimensionamento
completo das estruturas submetidas a cargas móveis acidentais. As envol-
tórias de momentos etores descrevem os valores máximos ou mínimos
para um conjunto de cargas móveis acidentais, em cada uma das seções de
uma estrutura, de forma que se obtenha conhecimento do comportamento
completo da estrutura submetida a uma carga móvel. As seções são denidas
pelo engenheiro calculista responsável, de forma que se adote o maior
número de seções relevantes para o cálculo.
Considerando que, para a viga principal em estudo, os carregamentos
são simétricos devido à simetria da própria estrutura, pode-se determinar,
de uma forma simplicada, algumas seções relevantes para demonstrar a
técnica de LI em diferentes seções. Para uma seção localizada no balanço,
tem-se, na Figura 2.9, a aplicação do carregamento móvel acidental de forma
a causar momento etor (no caso, negativo), de acordo com o diagrama de
LI de momento etor para a seção S.
Figura 2.9 | LI de momenos feores para seção S no balanço

Fone: elaborada pela auora.

De forma análoga, é possível visualizar na Figura 2.10 como seriam os

cálculos para determinar o máximo momento etor devido às cargas móveis,
para uma seção S localizada a 5 metros à direita do apoio 1, sendo:

64
Figura 2.10 | LI de momenos feores para seção S no vão

Fone: elaborada pela auora.

Exemplificando
Para o cálculo compleo de uma viga de 25 m de vão e 4,5 m nos balanços,
no codiano prossional de um escriório de esruuras, as seções
podem ser denidas a cada 1 m. Assim, os valores limies de esorços
de momenos eores são denidos para odos os rechos da esruura.
Noa-se que, a cada diagrama de LI, deve-se posicionar os carregamenos
móveis visando ober os esorços limies (máximos ou mínimos).

Conforme visto, para determinar os valores limites dos esforços de

momentos etores em uma determinada seção transversal, é necessário
conhecer as posições de aplicação do trem-tipo que causam tais esforços
limites. Para casos simples, de vigas simétricas, com carregamentos simples,
como o trem-tipo, e linhas de inuências, como no exemplo desse estudo, é
intuitiva a indicação das posições limitantes, como o caso do meio do vão
para o máximo momento etor positivo. Contudo, em casos complexos,
não é possível essa conança na determinação das seções e, por isso, a
maior quantidade de seções possíveis assegura o correto dimensionamento
da estrutura, mediante o conhecimento do comportamento de toda a viga
principal longitudinal. O nosso objetivo geral é minimizar e maximizar os
valores dos esforços nas seções transversais no dimensionamento de um
elemento estrutural em função da atuação da carga móvel acidental.

Pesquise mais
Alguns sofwares oram desenvolvidos para auxiliar o dimensionameno
das esruuras na engenharia e alguns desses são disponibilizados
grauiamene pelos produores do programa. Para Azevedo (2000, p.

65
 1), o uso de sofwares no ensino universiário visa preparar o aluno para
“começar imediaamene a ser produvo no seu primeiro emprego”.
Em seu argo, o auor cia o programa FEMIX, que serve de apoio
pedagógico ao ensino de linhas de inuência na análise das esruuras.
AZEVEDO, A. F. M. A ulização de sofware comercial no ensino universi-
ário. In: VI CONGRESSO NACIONAL DE MECÂNICA APLICADA E COMPU-
TACIONAL, 6., 2000, Aveiro, Porugal. Anais [...].Aveiro, Porugal:
Universidade de Aveiro, 2000.

Agora que você conhece como determinar os esforços de momento etor

devido a cargas permanentes e cargas móveis, você está preparado para
determinar o máximo esforço devido a essas cargas em uma viga principal
do projeto de uma ponte. Temos um problema e você já conhece a solução.
Vamos superar esse desao?

Sem medo de errar

Para determinar o valor máximo de momento etor devido a um carre-

gamento permanente, pode-se utilizar a técnica de LI de momentos etores.
Figura 2.7 | LI de momenos feores para seção no meio do vão

Fone: elaborada pela auora.

Conforme exemplicado na Figura 2.7, tem-se que, para os cálculos das

ordenadas h , os valores são determinados conforme indicado a seguir:
P ´ L 1´25
MF( P=1) = = = 6,25 kN .m
4 4

66
 E, com isso:
6,25 h h
= 1 = 2
12,50 4,5 4,5
Sendo:
h1 = 2,25 e h2 = 2,25

Portanto, o valor de momento máximo na seção S (meio do vão) é de:

(-2,25)´ 4,50 8,82 (-2,25)´ 4,50
M gmáx = 2´(111,75´(-2,25)) + 2´[(44,84´ )+( ´ )] +
2 2 2

(2,25)´ 4,50 8,82 (2,25)´ 4,50

2´[(44,84´ )+( ´ )] +
2 2 2
(2,25) + 6,25
2´[(44,84´ )´8] + (32,20´6,25) = 2747,50 kN .m
2

Considere a gura a seguir, a respeito do momento etor máximo devido

às cargas móveis acidentais:
Figura 2.8 | LI de momenos feores para seção no meio do vão

Fone: elaborada pela auora.

De acordo com a Figura 2.8, o momento etor máximo devido às cargas

móveis acidentais deve ser calculado da seguinte forma:
P ´ L 1´25
MF( P=1) = = = 6,25 kN .m
4 4
E, com isso:
6,25 h h
= 1 = 2
12,50 9,5 11

67
 Sendo:

h1 = 4,75 e h2 = 5,50

9,50´ 4,75 4,75 + 6,25

M q max = 2´[25,54´ ] + 2´[(8,37´ ´3,0)] + 2´[182, 4´5,50] + 182, 4´6,25
2 2

M q max = 4575,10 kNm

As cargas permanentes e as cargas móveis atuam gerando um valor de
momento etor, que já foi encontrado por você neste estudo. Compreender
o comportamento das estruturas e os esforços limites permite o dimensiona-
mento correto da estrutura para suas respectivas armaduras. O uso da LI de
momento etor permite agilidade no cálculo dos esforços e pode ser usado
em todos os casos de carregamento, sejam permanentes ou acidentais, na
determinação dos valores de esforços em uma seção.

Avançando na prátca

Análise estrutural de momento etor mínimo

na viga principal

O engenheiro calculista, ao dimensionar uma estrutura como uma viga de

ponte, deve determinar os valores limites de momento etor para cada seção a ser
dimensionada, de acordo com o posicionamento das cargas acidentais, de forma a
provocar os valores extremos (máximos e mínimos) de um esforço. Já discutimos
que uma alternativa para esse problema seria analisar a estrutura para diversas
posições das cargas móveis e selecionar os valores extremos. Contudo, esse proce-
dimento não é prático e por isso será utilizado o diagrama de LI de momentos
etores para o cálculo do mínimo momento etor atuante na estrutura devido a
carregamentos móveis. Considerando a ponte que estamos estudando, determine,
para uma seção S no meio do vão, qual o valor de mínimo momento etor devido
aos carregamentos móveis acidentais, na viga de ponte em estudo.

Resolução da situação-problema
Para determinar o mínimo momento etor devido às cargas móveis
acidentais, M q mín , tem-se a aplicação dos seguinte carregamentos, conforme
a gura a seguir:

68
Figura 2.11 | LI de momenos feores para seção no meio do vão

Fone: elaborada pela auora.

É válido relembrar que a carga móvel acidental pode ocorrer ou não na

estrutura, de acordo com a necessidade de, nos cálculos, alcançar valores
limites. Com isso, para a seção S no meio do vão, o valor de momento etor
mínimo ocorre quando as cargas móveis estão posicionadas no trecho em
balanço, com as maiores cargas (como a carga concentrada devido ao veículo
padrão) extremas ao máximo. Dessa forma, tem-se:
P ´ L 1´25
MF( P=1) = = = 6,25 kN .m
4 4
E, com isso:
6,25 h h h
= 1 = 2 = 3
12,50 4,5 3,0 1,50
Logo:

h1 = h4 = 2,25

h2 = 1,50

h3 = 0,75

(-2,25)´ 4,50 (-2,25)´ 4,50

M q min = 8,37´ + 25,54´ + 182, 4´[(-2,25) + (-1,50) + (-0,75)]
2 2

M q min = -992,50 kNm

69
Faça valer a pena

1. Em uma ponte de concreto armado, a viga principal deve ser dimensio-

nada para resistir aos esforços limites (máximo e mínimo) de carregamentos
permanentes e carregamentos móveis. Os carregamentos permanentes se
referem ao peso próprio dos elementos que compõem a estrutura, enquanto
os carregamentos móveis são admitidos por norma brasileira e conhecidos
como trem-tipo. Para as estruturas submetidas a cargas móveis, existe o
diagrama de envoltória dos esforços, que determina os valores máximos e
mínimos para cada uma das seções transversais possíveis.
Diante do conhecimento dos esforços mediante cargas móveis, tem-se as
armações a seguir:
I. Para o dimensionamento de qualquer estrutura, é necessário
conhecer apenas os esforços máximos na seção mais crítica da estru-
tura.
II. Em uma ponte extensa, em vigas contínuas em mais de dois vãos,
para obter o máximo momento etor devido ao carregamento móvel,
deve-se carregar o trem-tipo sobre todos os tabuleiros.
III. A envoltória limite de um determinado esforço descreve os valores
máximos e mínimos desse esforço em cada uma das seções da estru-
tura. Com esse diagrama, é possível saber os valores máximos e
mínimos a que uma seção está sujeita durante a passagem de uma
carga móvel.
IV. A envoltória limite de um esforço é um diagrama que aborda valores
dos esforços, que são as ordenadas do gráco, de uma única seção
para várias posições da carga percorrendo a estrutura.
Assinale a alternativa correspondente às armativas verdadeiras.
a. I, III e IV, apenas.
b. II e III, apenas.
c. III, apenas.
d. III e IV, apenas.
e. IV, apenas.

2. No contexto da análise estrutural, vários carregamentos devem ser consi-

derados para cálculo. Eles podem ser classicados em dois tipos principais:
cargas permanentes e cargas acidentais.

70
As cargas permanentes são xas e atuam com a mesma intensidade durante a
maior parte da vida útil da estrutura. Como exemplos de cargas permanentes
em obras de arte, como pontes, viadutos e passarelas, podemos citar o peso
próprio da estrutura, o pavimento, o guarda-corpo do passeio e as barreiras
rígidas, entre outros. Mediante esses carregamentos, é possível determinar os
esforços solicitantes.
Diante do exposto, assinale a alternativa que apresenta exemplos de cargas móveis.
a. Pessoas sobre arquibancadas e passarelas; barreiras rígidas e pontes
rolantes.
b. Carregamentos rodoviários, como caminhões; placas de sinalização e
pontes rolantes.
c. Carregamentos rodoviários, como carros e caminhões; pessoas sobre
arquibancadas e pontes rolantes.
d. Carregamentos rodoviários; carregamentos ferroviários e tubulações
para passagem de os.
e. Nenhuma das alternativas.

3. A linha de inuência (LI) demonstra a variação de um determinado efeito

(ou esforço) em função da posição de uma carga vertical unitária que passeia
sobre a estrutura. Dessa forma, o método da LI pode ser entendido a partir
do Princípio dos Deslocamentos Virtuais (PDV), pois é traçado inicialmente
um diagrama em função de uma carga unitária e, posteriormente, pode ser
calculado em função de cargas com diferentes valores.
A LI é utilizada para o cálculo dos esforços em estruturas com cargas móveis,
como é o caso de uma viga de ponte, pois garante que, para uma determinada
seção de análise, a LI seja traçada e os carregamentos aplicados causem os
esforços limites (máximos ou mínimos) para a seção analisada. O carrega-
mento móvel utilizado em pontes rodoviárias é conhecido como trem-tipo
e pode ser calculado conforme previsto na NBR 7188:2013 – Carga móvel
rodoviária e de pedestres em pontes, viadutos, passarelas e outras estruturas
(ABNT, 2013).
A partir de um carregamento móvel denido por um veículo de três eixos e,
portanto, três cargas concentradas, conforme Figura | Carregamento móvel,
e um diagrama de linha de inuência de momento etor traçado para uma
seção S, localizada a 2,50 metros à direita de um apoio, identique qual
posição do carregamento móvel (veículo) está correta para o cálculo do
máximo momento etor para a seção S em análise.

71
Figura | Carregameno móvel

Fone: elaborada pela auora.

Figura | Viga com denição da seção S e Linha de Infuência de momeno feor para a seção

Fone: elaborado pela auora.

a. Para o maior momento etor em S, o veículo deve ter a roda central

posicionada em cima da ordenada máxima no diagrama da LI, no
valor de 1,25, uma roda à esquerda e uma roda à direita.
b. Para o maior momento etor em S, o veículo deve ter a primeira roda
à esquerda posicionada em cima da ordenada de valor 1,0, uma roda
em cima da ordenada de 1,25 e uma posicionada sobre a ordenada
1,20.
c. Para o maior momento etor em S, o veículo deve ter a roda da
esquerda posicionada em cima da ordenada de valor 1,25 e as demais
rodas à direita, sobre ordenadas 1,2 e 1,1, respectivamente.
d. Para o maior momento etor em S, o veículo deve estar no meio do
vão.
e. Para o maior momento etor em S, o veículo deve ter a roda sobre o
apoio e as demais rodas posicionadas sob a estrutura.

72
Seção 2

Análise estrutural da força cortante na viga

principal

Diálogo aberto

Linha de inuência da força cortante na viga principal

Nesta seção, continuaremos o estudo sobre linha de inuência para a viga
principal longitudinal da ponte que você está projetando, contudo, agora
estaremos direcionados para o comportamento do esforço de força cortante.
Dessa forma, é possível determinar os valores de forças cortantes limites
atuantes na viga principal, mediante o carregamento permanente e o carre-
gamento móvel calculado anteriormente.
Conforme visto na seção anterior, além dos esforços de exão, uma viga
de concreto armado estará sujeita à ação das forças cortantes. A utilização da
linha de inuência visa simplicar o cálculo desse esforço para determinar
a envoltória de força cortante ou, em outras palavras, compreender quais os
máximos valores e forças cortantes que atuam por toda a viga longitudinal,
quando o carregamento móvel, ou trem-tipo, está passando pela estrutura.
Baseado no modelo de cálculo em que a viga trabalha de forma
semelhante a uma treliça, quando submetida aos carregamentos próximos
à ruptura, as bielas diagonais, delimitadas pelas ssuras existentes, formam
diagonais comprimidas e as armaduras transversais representam os tirantes
que ligam os banzos de uma treliça. Sendo assim, com os valores limites das
forças cortantes em mãos, o próximo passo será dimensionar a estrutura
para conter uma armadura transversal correta, capaz de resistir aos esforços
solicitados, garantindo a estabilidade da viga.
Vamos relembrar a sua situação prossional? Atualmente você está envol-
vido no desenvolvimento de um projeto de uma ponte na empresa em que
trabalha. Você e a equipe deniram o sistema estrutural da ponte, que será
construída em vigas de concreto armado. Em seguida, vocês determinaram
os carregamentos atuantes devido às cargas permanentes (Figura 1.20, Seção
1.2) e os carregamentos móveis (Figura 1.31, Seção 1.3) para uma das vigas
longitudinais principais da ponte. Na sequência, calcularam os momentos
etores atuantes da viga, que serão necessários para o dimensionamento da
armadura longitudinal de exão. Agora, você deve determinar os máximos

73
esforços cortantes, que serão fundamentais para o dimensionamento das
armaduras transversais.
Figura 1.20 | Esquema esáco de cargas permanenes

Fone: elaborada pela auora.

Figura 1.31 | Trem-po longiudinal máximo

Fone: elaborada pela auora.

Para que você consiga vencer mais esta etapa do seu projeto estrutural de
ponte, vamos estudar nesta seção a linha dos esforços, a inuência de força
cortante e o conceito de envoltória na viga principal.
Bons estudos!

Não pode faltar

Na área de Estruturas da Engenharia Civil, iniciamos os estudos anali-

sando estruturas comumente submetidas aos carregamentos imóveis, ou
estáticos. Esses carregamentos não se movem ao longo da estrutura durante
a vida útil da obra. De fato, muitos deles são realmente xos em uma estru-
tura e, como exemplo, podemos mencionar o próprio peso dos elementos
(como vigas, lajes ou pilares). Também são considerados como permanente
o peso do revestimento de uma laje e o peso de uma parede que está apoiada

74
em uma viga, entre outros. Essas cargas, além de estáticas (ou xas), são
constantes, ou seja, são cargas permanentes, pois sempre estarão atuando na
estrutura. Além delas, aprendemos que as estruturas também estão subme-
tidas a cargas variáveis ou acidentais, as quais em determinados momentos
da vida útil de uma estrutura podem não atuar, o que é o caso dos veículos
que passam sobre as pontes e viadutos, das pessoas que utilizam uma passa-
rela para acessar o outro lado da via, das pessoas e móveis que ocupam uma
sala de aula ou biblioteca, dos automóveis em um estacionamento ou de
materiais que são estocados provisoriamente em um depósito. Dessas cargas,
algumas são intrinsecamente móveis, como o trem que trafega por uma
ponte, e outras cargas que podem se mover eventualmente, como os livros
armazenados em uma biblioteca.
Como vimos anteriormente, o procedimento para determinar os pontos
de colocação das cargas móveis e acidentais, que acarretam valores limites dos
esforços para uma determinada seção da estrutura, é feito com o auxílio dos
diagramas de linhas de inuência. Nesta etapa, vamos retomar essa aprendi-
zagem e compreender um pouco mais esse conceito, sob outras perspectivas.
Uma situação frequente e relevante ocorre em estradas que são proje-
tadas para certo tipo de carregamento, porém, em determinas situações,
são utilizadas para o transporte de cargas excepcionais e maiores do que as
previstas em projeto. Nesse contexto, pode-se citar o que ocorreu durante a
construção da barragem de Itaipu, no io Paraná, em que a barragem servia
para represar a água e para obter o desnível necessário para operação das
turbinas. Na parte superior da barragem, estavam situadas as tomadas de
água, comportas que permitem que a água passe por elas e alcance a caixa
espiral, fazendo a turbina girar. Os caminhões que transportaram as turbinas
e os geradores da usina tinham um peso muito maior do que o caminhão-tipo
utilizado no projeto das pontes e viadutos das estradas de acesso à usina. Para
resolver esse problema, foram projetados veículos especiais com vários eixos
e rodas para garantir a distribuição da carga total do veículo sobre o tabuleiro
das pontes e viadutos, e foi feita uma vericação das obras de arte para deter-
minar se resistiriam com segurança à passagem desses caminhões. Além
disso, as obras que não apresentaram segurança adequada foram reforçadas.
Nesse contexto, vamos supor que devemos dimensionar uma viga de
ponte rodoviária, conforme exemplicada na Figura 2.12 (a), a qual, por
simplicidade, está sujeita a um caminhão usado para cálculo, conforme a
Figura 2.12 (b), com dois eixos no sentido longitudinal: o dianteiro com peso
de 30 N e eixo traseiro de 60 N.

75
Figura 2.12 | Modelo de cálculo de viga de pone bil bapoiada (a) e veículo para cálculo (b)

Fone: elaborada pela auora.

Surge então o seguinte questionamento, fundamental para o projeto

que se deseja fazer: quais esforços solicitantes devem ser considerados para
dimensionar a viga? A resposta para essa questão é bastante intuitiva, pois à
medida que o veículo se desloca de uma extremidade para outra da viga, os
esforços solicitantes nas diferentes seções transversais estarão variando de
valores. Sendo assim, é necessário determinar, para cada seção transversal
da viga, os valores máximos dos esforços, os esforços de forças cortantes, e
utilizá-los no dimensionamento da viga.
Agora, considere uma seção S, indicada na Figura 2.13 e, diante disso,
surge uma outra pergunta: que posição do veículo de cálculo produzirá a
maior força cortante em S?
Figura 2.13 | Seção S da viga longiudinal de uma pone rodoviária

Fone: elaborada pela auora.

Embora a resposta para essa questão não seja tão intuitiva, uma resposta
que pode surgir naturalmente é: quando o veículo de cálculo estiver próximo
a S. Ainda não é muito claro armar se o eixo mais pesado deve estar sobre
S ou o centro de gravidade do veículo de cálculo, contudo, percebe-se que
será quando o veículo de cálculo estiver perto da seção S. Para responder a
questões como essa, ou seja, para determinar os esforços limites produzidos
por carregamento móveis é que as linhas de inuência foram concebidas.
Elas são diagramas que possibilitam determinar os esforços produzidos por
cargas móveis, para uma seção S determinada. Para responder a perguntas
desse tipo, as linhas de inuência foram concebidas.

Assimile
Os diagramas de linha de inuência dos esorços, como das orças
coranes, é um méodo para aciliar o cálculo de máximos esorços

76
 quando exisem cargas móveis, conudo, não é o único méodo possível
para deerminar esses esorços. Observe que o cálculo pode ser eio
conorme aprendido aneriormene em Esruuras Isosácas para cargas
esácas, deerminando valores de orças coranes para várias posições.

Força cortante máxima e mínima na viga principal

Por denição, linha de inuência de um esforço, na seção xa S, é o diagrama
que fornece um valor de esforço produzido por uma carga unitária móvel,
adimensional, a qual percorre por toda a extensão de uma viga. Ou seja, com isso,
entende-se que, utilizando a denição de linha de inuência, basta supor uma
força unitária esteja percorrendo a viga e determinar o valor do esforço de força
cortante que essa força produzirá em S, quando estiver em uma posição qualquer
da viga. Gracamente, indicaremos o valor de força cortante sob a posição da
carga que ocorre em S. Para o exemplo supracitado, tem-se o diagrama de linha
de inuência de força cortante abaixo, conforme Figura 2.14.
Figura 2.14 | Diagrama de orças coranes na seção S

Fone: elaborada pela auora.

Para o caso da viga de ponte, do tipo biapoiada com balanços nas extremi-
dades, que é o caso do projeto no qual você está trabalhando, devemos visua-
lizar onde ocorrem os máximos esforços cortantes para determinar o esforço
limite, devido ao carregamento permanente e carregamentos móveis. Para
comprovar essa informação, vemos os possíveis diagramas de forças cortantes
(Q) para diferentes posições de carga concentrada P, conforme Figura 2.15.
Figura 2.15 | Diagramas de orças coranes para carga P em dierenes posições

Fone: elaborada pela auora.

77
 Diante disso, é possível admitir uma seção de análise S, como uma
posição próxima ao apoio, interna ao vão, ou seja, analisar a força cortante a
direita do apoio móvel para elaborar o desenho do diagrama de LI de forças
cortantes, conforme Figura 2.16.
Figura 2.16 | Analisando a seção S dos diagramas de orças coranes

Fone: elaborada pela auora.

Sendo assim, é possível construir a LI de forças cortantes para a seção S

analisada, que apresentara maiores valores do esforço analisado.
Figura 2.17 | LI de orças coranes para a seção a direia do apoio esquerdo

Fone: elaborada pela auora.

Inuência dos coecientes de impacto na força cortante na

viga principal
Agora, com a LI de forças cortantes em mãos, para uma seção S, que
causa maior esforço de forças cortantes no caso da viga analisada, é possível
acrescentar os carregamentos sobre esse diagrama e, diante disso, determinar
a máxima força cortante da viga.

Reflita
Para uma viga biapoiada, a máxima orça corane ocorre nas seções
próximas ao apoio na pare inerna do vão. Por isso admimos a seção
de análise S próxima a um dos apoios. O que ocorre quando anali-
sando uma seção S no meio do vão? Podemos ober o esorço máximo
devido à orça corane (máximo posivo ou máximo negavo) no vão
e comparar com o esorço corane no apoio. Se ranserirmos essa
proporção para o dimensionameno de armaduras, qual a região mais
críca para a orça corane: próximo aos apoios ou no meio do vão? E
quano às armaduras, qual região deve coner maior área de aço por
seção ransversal?

78
 Para as cargas permanentes, determinadas em uma seção anterior deste
estudo, atuantes na viga principal longitudinal da ponte, a força cortante
máxima, Q g , máx , é dada por:
Figura 2.18 | LI de orças coranes para seção a direia do apoio AP1

Fone: elaborada pela auora.

Sendo que, para o caso do diagrama de LI de forças cortantes, a ordenada

máxima do diagrama é conhecida, pois, quando uma carga unitária, P =
1, está localizada imediatamente a direita do apoio AP1, a força cortante é
aproximadamente igual a 1. Portanto, no diagrama de linha de inuência de
forças cortantes, baseado em uma carga unitária, apresenta uma ordenada
conhecida. Com isso, as demais podem ser obtidas através da geometria, por
meio da relação de triângulos.
1 h h h h h
= 1 = 2 = 3 = 4 = 5
25 4,50 20,50 12,50 4,50 4,50
E a força cortante máxima, devido aos carregamentos permanentes, é
dada por:
(h1 ´ 4,50) (53,66 - 44,84) (h1 ´ 4,50)
Q g , máx = (111, 75´h1 ) + (44,84´ )+( ´ )+
2 2 2
(1´25) (53,66 - 44,84) (1 + h2 )
(45, 47´1) + (44,84´ )+( ´ ´ 4,50) + (32,20´h3 ) +
2 2 2
(53,66 - 44,84) (h4 ´ 4,50) (h ´ 4,50) (53,66 - 44,84) (h5 ´ 4,50)
( ´ ) - (111,75´h5 ) - (44,84´ 5 )-( ´ )
2 2 2 2 2

Para a máxima força cortante devido a cargas móveis acidentais, Qq , máx , o

carregamento móvel deve ser locado sobre as ordenadas positivas no
diagrama de LI de forças cortantes. Portanto, ao locar o carregamento móvel,
deve-se colocar sobre as maiores ordenadas, os maiores carregamentos. Com
isso, tem-se:

79
Figura 2.19 | LI de orças coranes para seção a direia do apoio AP1

Fone: elaborada pela auora.

Seguindo os carregamentos móveis e LI da Figura 2.8, tem-se:

1 h h h h h
= 1 = 2 = 3 = 4 = 5
25 4,50 1,50 23,50 22,0 20,50

(h1 + h2 ) (h ´1,50)
Qq , máx = (25,54´ ´3,0) + (8,37´ 2 ) + 182, 4´(1 + h3 + h4 ) +
2 2
(1 + h5 ) (h ´20,50)
(8,37´ )´ 4,50) + (25,54´ 5 )
2 2
Com isso, o valor de força cortante máxima na viga principal longitudinal
da viga é:
Qmáx = Q g , máx + Qq , máx

O coeciente de impacto vertical foi denido na Seção 1.3 e acrescentado

aos valores do trem-tipo longitudinal máximo calculado para a ponte em
estudo. Alguns autores abordam que esse valor de coeciente j também
poderia ser aplicado aos valores de momentos etores encontrados, em vez
de acrescidos aos carregamentos (MACHETTI, 2008). De qualquer forma,
seja acrescentado nos carregamentos ou nos esforços, o coeciente de
impacto sempre deve ser considerado no caso de cargas rodoviárias móveis,
conforme NB 7188 (ABNT, 2013).
Ao adotar diversas seções S ao longo da estrutura, é possível calcular
diversos valores de forças cortantes, obtendo a envoltória de forças cortantes.
As seções relevantes podem ser denidas pelo engenheiro calculista respon-
sável do projeto.

80
 Exemplificando
Para represenar gracamene uma envolória de esorços, é neces-
sário deerminar os valores de orças coranes para diversas seções
S, ao longo da viga. Veja um exemplo na Figura 2.20. Ao desenhar a LI
para cada seção, deve-se ober o máximo e mínimo esorço. Com odos
esses valores de máximos e mínimos, desenha-se uma envolória como
exemplo abaixo, de uma viga biapoiada, para um deerminado carre-
gameno. É possível idencar que, para uma mesma seção calculada,
enconrou-se um valor de orça corane máximo de 70 kN (posivo) e
mínimo de 35 kN (negavo).

Figura 2.20 | Envolória de orças coranes para uma viga biapoiada

Fone: elaborada pela auora.

Noe que a linha de inuência é calculada para uma seção S. Ao junar

os valores de odas as seções, em-se a envolória de orças coranes
para a viga complea.

Ao adotar uma seção no meio do vão, teríamos a seguinte condição:

Figura 2.21 | LI de orças coranes para seção no meio do vão

Fone: elaborada pela auora.

81
 Seguindo os carregamentos móveis e LI da Figura 2.8, tem-se:

(h1 ´ 4,50) (0,50 + h4 ) (h ´8)

Qq , máx = (25,54´ ) + 182, 4´(0,5 + h2 + h3 ) + (8,37´ ´ 4,50) + (25,54´ 4 )
2 2 2

Conceito de envoltória de força cortante

Para a envoltória dos esforços de forças cortantes, já temos dois valores de
forças cortantes máximas. Um valor de força cortante para uma seção a direita
do apoio AP1 e um valor de força cortante para uma seção no meio do vão.
As demais seções podem ser obtidas seguindo o mesmo desenvolvimento.

Pesquise mais
Para compreender mais sobre écnicas undamenais de análise dos
elemenos esruurais, sugiro pesquisar o capíulo 8 do o livro Funda-
mentos da análise estrutural, de Lee, Uang e Gilber (2010), com oco
nas páginas 266-271. Você enconra essa obra na Biblioeca Virual.
LEET, K. M.; UANG, C.; GILBERT, A. M. Fundamentos da análise estru-
tural. 3. ed. Poro Alegre: AMGH Ediora, 2008.

Você já está preparado para determinar os esforços limites de forças

cortantes na viga principal do projeto da ponte que você está envolvido. Que
tal encarar esse problema?

Sem medo de errar

Para determinar a máxima força cortante devido a um carregamento

permanente, pode-se utilizar a técnica de LI de forças cortantes. Conforme
exemplicado na Figura 2.18, tem-se que para os cálculos das ordenadas, os
valores são determinados de acordo com o seguinte:
1 h h h h h
= 1 = 2 = 3 = 4 = 5
25 4,50 20,50 12,50 4,50 4,50
h1 = 0,18 h2 = 0,82 h3 = 0,50 h4 = 0,18 h5 = 0,18
E a força cortante máxima, devido aos carregamentos permanentes, é
dada por:

82
 (0,18´ 4,50) (53,66 - 44,84) (0,18´ 4,50)
Q g , máx = (111,75´0,18) + (44,84´ )+( ´ )+
2 2 2
(1´25) (53,66 - 44,84) (1 + 0,82)
(45, 47´1) + (44,84´ )+( ´ ´ 4,50) + (32,20´0,50) +
2 2 2
(53,66 - 44,84) (0,18´ 4,50) (0,18´ 4,50)
( ´ ) - (111,75´0,18) - (44,84´ )-
2 2 2
(53,66 - 44,84) (0,18´ 4,50)
( ´ ) = 641,91kN
2 2
De acordo com a Figura 2.19, a força cortante máxima devido às cargas
móveis, para a seção S adotada (a direita do apoio AP1), é de:
1 h h h h h
= 1 = 2 = 3 = 4 = 5
25 4,50 1,50 23,50 22,0 20,50
h1 = 0,18 h2 = 0,06 h3 = 0,94 h4 = 0,88 h5 = 0,82

(0,18 + 0,06) (0,06´1,50)

Qq , máx = (25, 54´ ´3,0) + (8,37´ ) + 182, 4´(1 + 0,94 + 0,88) +
2 2
(1 + 0,82) (0,82´20,50)
(8,37´ )´ 4,50) + (25,54´ ) = 772,88 kN
2 2
Com esses cálculos, você acabou de determinar os esforços máximos de
força cortante atuantes da viga longitudinal da ponte. No presente estudo,
você percebeu que o uso de LI de forças cortantes permite agilidade no
cálculo dos esforços limites em uma viga principal de uma ponte de concreto
armado, pois ao aplicar o diagrama de LI de forças cortantes, torna-se mais
claro identicar qual a posição do carregamento móvel que causa o valor
limite de força cortante para uma determinada seção. Na próxima etapa
de estudos, já será possível aprendermos a dimensionar a armadura de aço
(estribos) para resistir a esses esforços que você encontrou.

Avançando na prátca

Análise estrutural de força cortante mínima na

viga principal

Para o dimensionamento de uma estrutura, como o caso de uma viga de

ponte, você deve determinar os valores limites de forças cortantes para cada
seção ao longo da viga. Com as diversas posições das cargas acidentais ao
longo da viga, é possível calcular os valores extremos (máximos e mínimos

83
de um esforço). Já discutimos que uma alternativa para esse problema seria
analisar a estrutura para diversas posições das cargas móveis e selecionar os
valores extremos (máximos e mínimos). Contudo, esse procedimento pode
ser demorado e por isso será utilizado o diagrama de LI de forças cortantes
para o cálculo. Determine, para uma seção S a direita do apoio AP1, qual
o valor mínimo de forças cortantes devido aos carregamentos móveis
acidentais na viga de ponte em estudo.

Resolução da situação-problema
Para determinar o valor mínimo de forças cortantes devido a cargas
móveis acidentais, Qq , tem-se a aplicação dos seguinte carregamentos,
mín

conforme a Figura 2.22:

Figura 2.22 | LI de orças coranes para seção a direia do apoio AP1.

Fone: elaborada pela auora.

É importante relembrar que a carga móvel acidental pode ocorrer ou não

na estrutura, de acordo com a necessidade de, nos cálculos, alcançarem-se
valores limites. Por isso, as cargas maiores (devido às rodas do veículo-tipo)
foram posicionadas sobre as maiores ordenadas e a multidão (que repre-
sentam os veículos menores) foi locada de acordo com a possibilidade de
espaço sobre a estrutura. Com isso, para a seção S, o valor de força cortante
mínimo ocorre quando as cargas móveis estão posicionadas no trecho de
diagrama de LI de forças cortantes negativo. Dessa forma, tem-se:
1 h h h
= 1 = 2 = 3
25 1,50 3,0 4,50
h1 = 0,06 h2 = 0,12 h3 = 0,18

84
 (-0,18´ 4,50)
Qq ,min = (8,37´ ) + 182, 4´(-0,06 - 0,12 - 0,18) = -69, 05 kN
2

Faça valer a pena

1. Em um projeto de estruturas submetidas a cargas xas, os esforços

internos podem ser determinados facilmente, conforme a teoria de Estru-
turas Isostáticas. Já em estruturas solicitadas por cargas móveis, os esforços
internos variam de acordo com a posição de atuação das cargas. Sendo assim,
a análise minuciosa para esse caso deve ser feita analisando diversas seções
ao longo da estrutura, pois, para cada posição de carga móvel, é possível
determinar um valor máximo e mínimo de esforço resistente. Para resolução
desse problema, podemos utilizar o método de linha de inuência (LI).
Diante do exposto, assinale a alternativa que contém as armações verdadeiras.
a. Para análise de uma viga de ponte, submetida a carregamentos
móveis, o principal é determinar os esforços de forças cortantes
atuantes sempre no meio do vão, que é a seção na qual sempre encon-
traremos os valores limites de máximos e mínimos. Com esses valores
em mãos, o Engenheiro de Estruturas está capacitado para o correto
dimensionamento da estrutura.
b. Para cada seção analisada, ao longo de uma viga de ponte, é possível
determinar um valor máximo de força cortante, bem como um valor
mínimo de força cortante. Com o diagrama de LI, é possível identi-
car onde se deve posicionar o carregamento móvel para encontrar
esses valores limites da seção em estudo. Ao analisar muitas seções
ao longo da estrutura, encontramos vários valores limites. Com esses
valores calculados, obtemos a envoltória dos esforços.
c. Diferentemente do que ocorre com carregamentos estáticos, os
valores de forças cortantes limites em uma estrutura dependem da
seção analisada, para uma carga móvel. Contudo, cargas móveis
são carregamentos especícos que ocorrem apenas em estradas de
acesso a grandes construções, como barragens e usinas hidrelétricas,
por exemplo, que recebem caminhões de grandes pesos carregando
equipamentos como turbinas e geradores de energia.
d. A determinação de valores máximo e mínimo de forças cortantes em
uma seção de estudo, ao longo de uma viga de ponte, pode ser calcu-
lada com base em LI. Porém, para determinar o máximo valor de força
cortante, devemos aplicar os carregamentos permanentes e carrega-
mentos móveis apenas nas posições de diagramas positivos de LI.

85
 e. Para obter a força cortante máxima em uma seção de uma viga de
ponte, é necessário analisar carga permanente e variável (móvel).
Deve-se analisar três casos: a aplicação da carga permanente; a soma
da carga permanente com carregamento móvel; e apenas a ação do
carregamento móvel.

2. O esforço cortante representa o efeito de uma força cisalhante em uma

seção transversal de uma estrutura em barra, como é o caso de uma viga de
ponte submetida a passagem de um caminhão. Para determinar esse esforço,
devido ao carregamento móvel atuante, usamos a linha de inuência (LI). A
LI é utilizada para o cálculo dos esforços em estruturas com cargas móveis,
como é o caso de uma viga de ponte, pois garante que, para uma determinada
seção de análise, a LI é traçada e os carregamentos aplicados vão causar os
esforços limites (máximos ou mínimos) para a seção analisada.
Um carregamento móvel é composto por dois eixos, de 10 kN e 12 kN, e uma
ponte de viga de comprimento L conforme a gura a seguir:
Figura | Carregameno móvel e viga

Fone: elaborada pela auora.

Com base nesses dados, determine a LI de forças cortantes e, na sequência,

determine qual deve ser a posição do carregamento móvel capaz de provocar
os maiores valores de forças cortantes em módulo (maior valor, seja positivo
ou negativo) em uma seção S, denida por:
Figura | Viga

Fone: elaborada pela auora.

Diante disso, assinale a armação correta.

86
 a. A posição que provoca o maior valor de força cortante em módulo
corresponde à máxima força cortante negativa e, portanto, a roda de
12 kN deve car sobre a seção S e a roda de 10 kN à sua esquerda.
b. A posição que provoca o maior valor de força cortante em módulo
corresponde à máxima força cortante negativa e, portanto, a roda de
10 kN deve car sobre a seção S e a roda de 12 kN à sua esquerda.
c. A posição que provoca o maior valor de força cortante em módulo
corresponde à máxima força cortante positiva e, portanto, a roda de
10 kN deve car sobre a seção S e a roda de 12 kN à sua direita.
d. A posição que provoca o maior valor de força cortante em módulo
corresponde à máxima força cortante positiva e, portanto, a roda de
12 kN deve car sobre a seção S e a roda de 10 kN à sua direita.
e. A posição que provoca o maior valor de força cortante em módulo
corresponde à máxima força cortante negativa e, portanto, a roda de
12 kN deve car sobre a seção S e a roda de 10 kN à sua direita.

3. No contexto da análise estrutural, vários carregamentos devem ser consi-

derados para cálculo, podendo classicá-los em dois tipos principais: cargas
permanentes e cargas acidentais.
As cargas permanentes são xas e atuam com a mesma intensidade durante
maior parte da vida útil da estrutura. Mediante esses carregamentos, é
possível determinar os esforços solicitantes. As cargas acidentais são cargas
que variam no tempo e no espaço. Ainda, as cargas que apresentam variação
espacial são denominadas cargas móveis. Para essas cargas, deve-se vericar
as posições mais desfavoráveis que podem ocupar sobre a estrutura a m de
determinar os esforços solicitantes. A LI é utilizada para o cálculo dos esforços
em estruturas com cargas móveis, como é o caso de uma viga de ponte, pois
garante que, para uma determinada seção de análise, a LI é traçada e os carre-
gamentos aplicados vão causar os esforços limites (máximos ou mínimos)
para a seção analisada.
Com um carregamento móvel denido, com dois eixos, conforme abaixo,
Figura | Carregameno móvel

Fone: elaborada pela auora.

87
Atuando ao longo de uma viga de ponte biapoiada, denidas por,
Figura | Viga de pone

Fone: elaborada pela auora.

Determine a LI de forças cortantes e, com base nesse diagrama, determine

qual deve ser a posição do carregamento móvel capaz de provocar os maiores
valores de forças cortantes em módulo (maior valor, seja positivo ou negativo)
em uma seção S e assinale a armação com a resposta correta.
a. 20,10 kN
b. 38,95 kN
c. 52 kN
d. 73,55 kN
e. 109,0 kN

88
Seção 3

Dimensionamento da viga principal

Diálogo aberto
Caro aluno, esta terceira seção da Unidade 2 aborda o dimensionamento
da viga longitudinal da ponte que você está projetando. Com isso, é possível
denir as áreas de armadura necessárias para a seção de esforço máximo da
ponte, seja devido ao momento etor ou ao esforço cortante.
De acordo com o que foi visto nas seções anteriores, para a viga longitudinal
principal da ponte em análise, determinou-se os valores limites, máximos e
mínimos, para uma seção crítica. Com esses valores em mãos, é possível partir
para um dimensionamento adequado da estrutura, com o objetivo de se alcançar
uma capacidade resistente segura para o adequado funcionamento da estru-
tura, conforme orientado por normas brasileiras. Em projetos de estruturas de
concreto armado, são utilizados barras ou os de aço, padronizados por uma
norma especíca, de acordo com o valor característico de resistência ao escoa-
mento. Dessa forma, o dimensionamento é necessário para determinar a quanti-
dade necessária de aço a m de garantir a segurança da estrutura de concreto,
vericada quanto aos estados limites últimos. Grande parte dos elementos estru-
turais, na Engenharia de Estruturas, pode ser dimensionada por meio de um
método simplicado, e esse conceito será abordado neste material. Esse método
é prático e suciente para atender a sua necessidade com esse projeto.
Agora, vamos relembrar o projeto em que você está inserido. Você foi convi-
dado pelo seu chefe, da empresa em que trabalha, para compor a equipe respon-
sável pelo cálculo estrutural de uma ponte a ser construída na cidade de São Paulo.
O projeto estrutural já está em andamento e, até o momento, vocês determinaram
o tipo estrutural da ponte e todos os detalhes geométricos, conforme a Figura 2.23.
Figura 2.23 | Seção ransversal com mesa colaborane desacada (medidas em cm)

Fone: elaborada pela auora.

89
 Na sequência, calcularam os carregamentos solicitantes, devido às cargas
permanentes (G) e aos carregamentos móveis (Q), e, com base nessas cargas,
determinaram os máximos esforços de momentos etores:
M g máx = 2747,50 kN × m M g mín = 2747,50 kN × m
M q máx = 4575,10 kN × m M q mín = 992,50 kN × m
E forças cortantes:
Q g máx = 641,91 kN Q g mín = 641,91 kN
Qq máx = 772,88 kN Qq mín = 69,05 kN
Agora, sua missão nesta etapa é prosseguir com o dimensionamento e
determinar as armaduras necessárias para compor essa estrutura. A armadura
utilizada é do tipo aço CA-50 e você foi informado que o cobrimento das
armaduras exigido pela sua empresa é de 10 cm, para garantir a durabilidade
das estruturas ao longo dos anos. O seu projeto estrutural de uma ponte está
cada vez mais próximo de se tornar completo e você é o grande responsável
por concluir essa nova missão.
Bons estudos!

Não pode faltar

Dimensionamento das armaduras

Para projetar um elemento estrutural, garantindo o grau de segurança
adequado, é indispensável a vericação para que não ocorra uma série de
estados considerados como limites da estrutura. Portanto, as estruturas de
concreto são dimensionadas e vericadas para atender às condições dos
Estados Limites Últimos (ELU), que correspondem à ruína ou ao colapso
das estruturas, e às condições dos Estados Limites de Serviço, ou de utili-
zação (ELS), que estão relacionados à aparência, à durabilidade, ao conforto
do usuário e à funcionalidade da estrutura durante o seu período de uso.
A norma brasileira NB 6118 (ABNT, 2014) dene as vericações a serem
realizadas, para garantir a segurança das estruturas de concreto, calculadas
para os estados limites supracitados.
Para realizar as vericações das estruturas, seja no ELU ou no ELS, as
cargas utilizadas podem sofrer variações de majoração ou minoração de sua
intensidade, de acordo com a sua natureza e probabilidade de ocorrência. A

90
m de determinar as solicitações referentes a esses estados limites, são utili-
zadas as combinações de ações, no caso de estruturas de concreto. A NB
8681 (ABNT, 2003) tem como objetivo xar os requisitos exigíveis para a
vericação da segurança de estruturas, denindo critérios de quanticação
das ações e de resistências a serem consideradas nos projetos estruturais.
Dessa forma, a norma apresenta coecientes para combinações últimas de
carregamento e combinações de serviço.
Para o dimensionamento das armaduras (longitudinais e transversais)
das estruturas de concreto armado, no caso de pontes e viadutos, vericadas
para o estado limite último (ELU), é necessário considerar a combinação
última normal.
Segundo a norma, deve-se considerar os seguintes critérios:
a. As ações permanentes devem ser consideradas em todas as combina-
ções de ações.
b. Para a ação variável: em cada combinação, uma das ações variáveis é
considerada principal, atuando integralmente com os valores caracte-
rísticos e, caso ocorram mais ações variáveis, essas devem ser conside-
radas secundárias e, portanto, com seus valores reduzidos de combi-
nação (j) .
Sendo assim, tem-se a seguinte equação:
Fd = å g g . Fg ,k + g q .(Fq1,k + å j0 j .Fqj ,k )
Onde:
g g = g q = coeciente de ponderação.

Fg ,k = ação permanente com valor característico.

Fq1,k = ação variável principal com valor característico.

j0 j = coeciente de minoração.

Fqj ,k = ação variável secundária com valor característico.

De acordo com a NB 8681 (ABNT, 2003), para o caso de ações perma-
nentes diretas e ações variáveis agrupadas, os coecientes são dados pela
Tabela 2.1 e Tabela 2.2.

91
Tabela 2.1 | Ações permanenes direas e agrupadas na combinação normal

EFEITO
COMBINAÇÃO TIPOS DE ESTRUTURA
DESFAVORÁVEL FAVORÁVEL

Grandes pontes
1 1,30 1,0

Edicações tipo 1 e pontes em

Normal 2 1,35 1,0
geral

Edicação tipo 2
3 1,40 1,0

1
Grandes pontes são aquelas em que o peso próprio da estrutura supera 75% da totalidade
das ações.
2
Edicações tipo 1 são aquelas em que as cargas acidentais superam 5 kN/m².
3
Edicações tipo 2 são aquelas em que as cargas acidentais não superam 5 kN/m².

Fone: adapada de NBR 8681 (ABNT, 2003, p. 11).

Tabela 2.2 | Ações variáveis consideradas conjunamene na combinação normal

COEFICIENTE DE
COMBINAÇÃO TIPOS DE ESTRUTURA
PONDERAÇÃO
Pontes e edicações tipo 1 1,5
Normal
Edicação tipo 2 1,4

Fone: adapada de NBR 8681 (ABNT, 2003, p. 16).

Dimensionamento das armaduras longitudinais de exão

Além do conhecimento sobre as combinações que utilizaremos para os
esforços encontrados, é importante relembrar a denição da seção trans-
versal T, segundo as recomendações na norma NB 6118 (ABNT, 2014). Para
o caso de uma viga de concreto armado ligada às lajes maciças, é necessário
considerar a ação conjunta desses dois elementos. Esse efeito é considerado
por meio da adoção de uma largura colaborante da laje associada à viga. Para
denir as dimensões desta seção T, é necessário adotar os critérios orien-
tados pela norma. Para determinação da geometria, tem-se como referência
as dimensões apresentadas na Figura 2.24.

92
Figura 2.24 | Largura de mesa colaborane

Fone: adapada de NBR 6118 (ABNT, 2014, p. 88).

Para o caso de uma viga longitudinal contínua, como ocorre no projeto

de ponte em análise, a norma permite calcular uma largura de mesa colabo-
rante, como demonstrada anteriormente, que pode ser utilizada nas seções
com tensões de compressão na região da mesa, como nos trechos em que
ocorre o momento etor positivo no vão. A maior área de concreto auxilia
nos valores de tensões de compressão para o equilíbrio das tensões no dimen-
sionamento das peças. A distância a é a distância estimada em função do
comprimento do tramo considerado. No caso de uma viga com balanços nas
duas extremidades, como a da viga longitudinal da ponte em análise, tem-se:
a = 0,60 × l (NB 6118, ABNT, 2014).

Assimile
A ulização de uma viga reangular com uma largura de mesa colabo-
rane oi uma medida denida pela norma a m de se esabelecer a
orma mais realisa de como ocorrem as disribuições dos esorços
inernos, das deormações, ensões e dos deslocamenos para a viga
quando associada a uma laje maciça.
Não considerar uma largura de mesa colaborane no dimensionameno à
exão na seção do meio do vão represena um dimensionameno desa-
vorável e disane do que ocorre realmene no conjuno esruural.

93
 Com essas informações, é possível realizar o cálculo da armadura longi-
tudinal de exão, devido ao momento etor máximo, segundo a rotina de
cálculo proposta por Pinheiro, Muzardo e Santos (2010), que nos fornece
uma tabela para resolução do método simplicado de cálculo. Para utilizar
esse método de tabelas, tem-se inicialmente o cálculo do coeciente kc ,
dado por:
bw .d 2
kc =
Md
Sendo:
bw = largura da seção transversal, em cm. Para vigas seção T, largura da
alma. Para momentos etores positivos, com laje colaborante, usar b f .
d = altura útil da seção transversal, em cm.
M d = momento etor de cálculo (mediante as combinações dos valores
de M g e M q ), em kN .cm .

Em seguida, com o auxílio da tabela de exão simples em seção retangular

(cujo trecho é demonstrado na Tabela 2.3), que pode ser utilizada para
resolução de métodos simplicados, identica-se o valor de ks , correspon-
dente ao valor de kc calculado anteriormente. Nessa etapa, é importante a
denição da resistência característica à compressão do concreto ( f ck ) e resis-
tência à tração do aço ( f yk ) . Com o auxílio da expressão, tem-se:
As .d
ks =
Md
E com essa expressão, temos como incógnita o valor de área de aço As .
Tabela 2.3 | Trecho da abela para cálculo de fexão simples
FLEXÃO SIMPLES EM SEÇÃO RETANGULAR – ARMADURA SIMPLES

D
O
bd 2 Ad M
X kc = (cm2 / kN ) ks = s (cm2 / kN ) Í
bc = Md Md
d N
I
C10 C15 C20 C25 C30 C35 C40 C45 C50 CA-25 CA-50 CA-60 O
0,02 103,8 69,2 51,9 41,5 34,6 29,7 25,9 23,1 20,8 0,046 0,023 0,019
0,04 52,3 34,9 26,2 20,9 17,4 15,0 13,1 11,6 10,5 0,047 0,023 0,020
2
0,06 35,2 23,4 17,6 14,1 11,7 10,1 8,8 7,8 7,0 0,047 0,024 0,020
0,08 26,6 17,7 13,3 10,6 8,9 7,6 6,7 5,9 5,3 0,048 0,024 0,020
Fone: adapada de htp://www.se.eesc.usp.br/mdidaco/concreo/Texos/20%20Tabelas%20gerais.pd.
Acesso em: 2 ago. 2019.

94
 Sendo assim, de acordo com as expressões mencionadas, é possível calcular
as áreas de aço necessárias para a viga longitudinal. É importante lembrar que
as áreas calculadas devem ter valores maiores do que a área mínima normativa
da armadura de tração, que é dada por uma taxa mínima absoluta de r = 0,15%
da área de concreto da seção transversal, ou seja, r = 0,15% Ac . Ou seja, a área
de armadura deve ser sempre maior do que a armadura mínima necessária,
conforme orientação da norma técnica brasileira.

Reflita
Se um esorço de momeno eor varia ao longo de uma viga, como
uma viga de pone, como devemos garanr que odas as seções esejam
com área de aço devidamene necessárias, devido à exão? Em um
projeo real, o dimensionameno deve ser calculado para várias seções
ao longo da viga, como na região de máximo momeno eor posivo
(vão) e negavo (apoios), bem como nas regiões próximas dos apoios.
A armadura necessária para um valor de máximo momeno eor
posivo é necessária ao longo de oda a viga? Ou é possível racionalizar
maeriais e garanr que cada recho da viga seja execuado de acordo
com a quandade de aço necessária?

Além da armadura de exão, devido ao momento etor, outras armaduras

devem ser previstas na construção de uma viga, mediante a ocorrência de outros
esforços, como o caso das forças cortantes. Como a armadura longitudinal não é
projetada para resistir aos esforços de forças cortantes, nesse momento, é neces-
sário determinar o dimensionamento da armadura transversal. Para isso, o
modelo utilizado será feito conforme o Modelo de Cálculo I, segundo orientação
da Seção 17.4.2.2., da norma NB 6118 (ABNT, 2014). Esse método constata
diagonais de compressão com inclinação de 45° , em relação ao eixo horizontal
longitudinal da viga, fazendo uma analogia com o comportamento de estruturas
treliçadas, conforme exemplicado na Figura 2.25.
Figura 2.25 | Analogia de reliça

Fone: Pinheiro, Muzardo e Sanos (2010, p. 3).

95
 Exemplificando
O modelo clássico de reliça é uma eoria idealizada por Riter (1899)
e Mörsch (1908), em que se idealizou uma analogia enre uma reliça
e uma viga ssura. Após a ssuração de uma viga biapoiada de seção
ransversal reangular, o seu comporameno é semelhane ao de uma
reliça, quando analisamos o encaminhameno dos esorços. Na pare
superior da viga, ou banzo superior da reliça, exise uma região de
concreo comprimido. No recho inerior, ou banco inerior, uma região
racionada é conda por uma armadura longiudinal de ração. Além
disso, as diagonais comprimidas esão inclinadas e represenam as
ssuras. Por m, os esribos represenam as diagonais racionadas em
uma reliça, disposos usualmene na vercal.
Essa analogia de elemenos esruurais permie a correlação dos
méodos de cálculo, de orma que é possível adoar esse modelo para
os cálculos de área de armadura ransversal (esribos) no dia a dia da
Engenharia Esruural, para o méodo simplicado.

Os passos para o desenvolvimento do método são apresentados a seguir:

c. Vericação da diagonal de compressão do concreto ( VRd 2 ):
VRd 2 = 0,27.av 2 . f cd . bw . d
Onde:
æ f ö
av 2 = çç1- ck ÷÷÷
çè 250 ø

Com f ck em MPa .
d. Cálculo da armadura transversal ( VRd 3 ), considerando a parcela de
Vc e Vsw .
VRd 3 = Vc + Vsw ou Vsw = VRd 3 -Vc
Onde:
æA ö
Vsw = çç sw ÷÷÷.0,9.d. f ywd (sena + cos a)
çè s ø

Vc = 0,60. f ctd .bw .d

0,7 . f ct ,m
f ctd =
gc

96
 Sendo:
VRd 3 = no cálculo da armadura transversal, adota-se VRd 3 = VSd (ouQSd ) .

bw = menor largura da seção, ao longo da altura útil d .

d = altura útil, ou seja, distância entre a borda comprimida de
concreto até o centro de gravidade da armadura de tração.
s = espaçamento entre estribos.
f ywd
= tensão na armadura transversal passiva não superior a 435
Mpa.
a = inclinação dos estribos em relação ao eixo longitudinal da viga,
sendo 45° £ a £ 90° .
Os valores de área de aço encontrados devem sempre ser superiores aos
valores mínimos da norma, portanto:
Asw f
rsw = ³ 0,20. ct ,m
bw . s . sena f ywk

Sendo:
rsw = taxa de valores, retirado da Tabela 2.4.
Asw = área da seção transversal da barra do estribo.
f ct ,m = 0,30. f ck 2/3 .

Tabela 2.4 | Valores mínimos de rsw

CONCRETO
AÇO
C20 C25 C30 C35 C40 C45 C50
CA-25 0,1768 0,2052 0,2317 0,2568 0,2807 0,3036 0,3257
CA-50 0,0884 0,1026 0,1159 0,1284 0,1404 0,1580 0,1629
CA-60 0,0737 0,0855 0,0965 0,1070 0,1170 0,1265 0,1357

Fone: Pinheiro, Muzardo e Sanos (2010, p. 10).

Vericações de estado limite e fadiga nas armaduras da viga

principal
Após o dimensionamento das armaduras, a norma NB 6118 (ABNT,
2014) sugere que seja vericado o estado limite último devido à fadiga, utili-
zando uma combinação frequente de ações, esforços permanentes (G) e
acidentais (Q), de acordo com a expressão a seguir:

97
 Fd = å Fgk + y1 .Fq1k + å y2 .Fqjk
Segundo a norma NB 8681 (ABNT, 2003), para vericação de vigas de
pontes rodoviárias, tem-se y1 = 0,50 .
Com isso, a norma orienta o cálculo no estádio II, denindo a posição da
linha neutra e da inércia. A expressão utilizada é do conceito de resistência
dos materiais e para o cálculo das tensões máximas smáx ,s e mínimas smín,s na
armadura longitudinal, tem-se, de forma resumida, as seguintes expressões:
ae .M d ,máx .(d - x II )
smáx ,s =
I II

ae .M d ,mín .(d - x II )
smín,s =
I II

Onde a posição da linha neutra é dada por:

-a2 ± a22 - 4.a1 .a3
x II =
2.a1

E o valor do momento de inércia, de seção T, é dada por:

3
h f ö bw .( x II - h f )
2
b f .h3f æ
+ b f .h f .ççç x II - ÷÷÷ + + ae . éê As .(d - x II ) + As' .(d ¢ - x II )²ùú
2
I II =
12 çè 2 ÷ø 3 ë û

Onde:
bw = largura da alma (seção T).
b f = largura da mesa colaborante. Em momentos negativos, considerar
b f = bw .
hf= espessura da mesa colaborante. Em momentos negativos, considerar
hf = 0 .

As = área de aço da armadura longitudinal tracionada.

As ' = área de aço da armadura longitudinal comprimida.

ae = razão entre módulo de elasticidade do aço e do concreto. Na falta de

valores precisos, adotar 15 para carregamentos frequentes.

a1 = bw .

a2 = 2 êéh f ×( b f - bw ) + ae ×( As + As¢)ùú .
ë û

98
 a3 = - êéh f ²×( b f - bw ) + 2ae ×( As .d + As¢ ×d ')úù .
ë û

d = altura útil, em relação à armadura tracionada.

d' = altura útil, em relação à armadura comprimida.
A vericação devido à fadiga é concluída se a máxima variação de tensão
calculada, Dss , para a combinação frequente de ações, obedecer à
seguinte condição:
g f × Dss £Df sd , fad

Pela norma NB 6118 (ABNT, 2014), deve-se adotar g f = 1 . Os valores

de Df sd , fad são extraídos a partir das Tabelas 23.2 e 23.3 (resumidas pela
Tabela 2.5) da norma NB 6118 (ABNT, 2014):
Tabela 2.5 | Analogia de reliça

Armadura passiva, aço CA-50

Df sd , fad , mín 6
Valores de , para 2´10 ciclos ( MPa)
f (mm) Tipo
Caso
10 12,5 16 20 22 25 32 40
Barras retas ou dobradas com
190 190 190 185 180 175 165 150 T1
D ³ 25 f
Barras retas ou dobradas com:
D < 25 f
105 105 105 105 100 95 90 85 T1
D = 5 f < 20 mm
D = 8 f ³ 20 mm
Estribos
85 85 85 - - - - - T1
D = 3 f £ 10 mm
Ambiente marinho T4
65 65 65 65 65 65 65 65
Classe IV
Barras soldadas (incluindo sol-
da por ponto ou das extremida- 85 85 85 85 85 85 85 85 T4
des) e conectores mecânicos

Fone: adapada de NBR 6118 (ABNT, 2014, p. 197).

O efeito de fadiga nas armaduras de aço em casos de pontes de concreto

armado é um fenômeno relacionado à ocorrência de ações dinâmicas repeti-
tivas, o que pode causar uma perda progressiva da resistência do material.
Durante o projeto de pontes e viadutos, os elementos de concreto se
apresentam suscetíveis à fadiga devido à concretagem em diferentes etapas,

99
a concretos de idades diferentes, associada à ocorrência dos carregamentos
cíclicos ou móveis.

Vigas estruturais pré-fabricadas e moldadas in loco

As vigas longitudinais, que podem ser moldadas previamente (pré-mol-
dadas ou pré-fabricadas), estão em contato com pré-lajes moldadas anterior-
mente e com a capa de laje nal, moldada in loco. Em casos de elementos
estruturais pré-moldados (ou pré-fabricados), associados a elementos de
concreto moldado in loco, pode ocorrer o aumento de seção resistente dos
elementos, desde que seja garantida a transferência dos esforços por meio da
interface entre esses dois sistemas construtivos.

Pesquise mais
Para saber mais sobre os elemenos pré-abricados, sobre seu compor-
ameno e evolução ecnológica, sugerimos a leiura do argo a seguir,
sobre a evolução dos pré-abricados de concreo, que oi publicado em
um eveno sobre projeos em concreo pré-moldado.
SERRA, S. M. B.; FERREIRA, M. de A.; PIGOZZO, B. N. Evolução dos Pré-a-
bricados de Concreo. In: ENCONTRO NACIONAL DE PESQUISA-PROJE-
TO-PRODUÇÃO EM CONCRETO PRÉ-MOLDADO, 1., 2005, São Carlos.
Anais [...]. São Carlos: USP, 2005.

Sem medo de errar

O projeto estrutural da ponte a ser construída na cidade de São Paulo, do

qual você está participando, está na etapa de dimensionamento e determinação
das armaduras. Para o cálculo da área de aço de armadura longitudinal, devido
ao momento etor positivo máximo (meio do vão), deve-se:
M d = å 1,30 × M g +1,50 × M q

M d ,máx = å 1,30 × 2747,50 +1,50 × 4575,10 = 10434, 40 kN × m

Para a denição da seção transversal da viga, segundo algumas dimensões

previamente conhecidas (Figura 2.23) e considerando a mesa colaborante,
tem-se já conhecidos os valores para a seção transversal da ponte em estudo:
c = 0,10 m e b2 = 4,85 m
Portanto, tem-se que segundo a Figura 2.23, os valores mínimos:
b1 £ 0,50 × b2 = 2, 42 m

100
 b3 £ 0,1× a = 0,1×(0,60×25) = 1,50 m

Sendo bw = 0,25 m , então, b f = b3 + bw + b1 = 1,50 + 0,25 + 2, 42 = 4,17 m .

Para o cálculo de área de aço para o máximo momento etor positivo,
deve-se adotar um cobrimento ( co ) para o cálculo de d (altura útil). Sendo
co = 10 cm previamente denido, tem-se:
d = 200 -10 = 190 m
417 ×1902
kc = = 14, 43
1043440
Com auxílio da Tabela 2.3 sobre exão simples em seção retangular, é neces-
sário adotar resistência do concreto e das barras de aço. Para kc = 14, 43 ,
adotamos f ck de 40 MPa , e, para aço CA-50, tem-se ks = 0,023 . Sendo assim:
As × d A ×190
ks = ® 0,023 = s
Md 1043440

E, com isso, As = 126,31cm² (adotando-se: 26 f 25).

Para a armadura mínima, admite-se uma Ac simplicada de:
Ac = 417 × 25 + ((200 - 20 -10)× 25) @ 14675 cm2

r = 0,15% Ac = 0,15%×14675 = 22 cm2 .

Para a armadura transversal:
QSd = å 1,30 × Q g +1,50 × Qq
QSd ,máx = å 1,30×641,91 +1,50×772,88 = 1993,80 kN
æ f ö æ 40 ÷ö
av 2 = çç1- ck ÷÷ = çç1- ÷ = 0,84
çè 250 ÷ø çè 250 ÷ø

Ajustando as unidades, tem-se:

4
VRd 2 = 0,27 × av 2 × f cd × bw × d = 0,27 ×0,84 × ×25×190 = 3078 kN
1, 40
Em seguida:
0,7 × f ct ,m 0,7 ×(0,3× f ck 2/3 )
f ctd = = = 1,75 MPa
gc 1, 40

Vc = 0,60 × f ctd × bw × d = 0,60× 0,175×25×190 = 498,75 kN

101
 Sendo VRd 3 = QSd ,máx = 1993,80 kN .
Vsw = VRd 3 -Vc = 1993,80 - 498,75 = 1495,05 kN
Com a expressão:
æA ö
Vsw = çç sw ÷÷÷× 0,9 × d × f ywd (sena + cos a)
çè s ø

æ Asw ö÷ Vsw 1495,05

ççç ÷÷ = = = 0,20 cm2 / m
è s ø 0,9 × d × f ywd (sena + cos a) 0,9×190×43,5×(sen90° + cos90°)
Então:
Asw f
rsw = ³ 0,20 × ct ,m
bw × s ×sena f ywk

Asw A
0,1404 = ® sw = 3,51cm2 / m
25 × s × sen90° s
E,
f ct ,m (0,3× f )
ck
2/3

0,20 × = 0,20 × = 0,016

f ywk 43,5

Portanto, ( Asw / s) = 3,51cm2 / m .

Para a vericação da fadiga, adota-se:
M d ,máx = å M gk + y1 × M q1k = 2747,50 + 0,5×4575,10 = 5035,05 kN × m

M d ,mín = å M gk + y1 × M q1k = 2747,50 + 0,5×992,50 = 3243,75 kN × m

a1 = 25 cm

a2 = 2 êëé20 ×( 417 - 25) + 15×(126,31+0)úûù = 19469 cm

a3 =- éëê202 ×( 417 - 25) + 2 ×15×(126,31×190 + 0)ùûú = -876767 cm

-19469 ± 194692 - 4 × 25×(-876767)

x II = = 42,69 cm
2 × 25
3
20 ö 25 ×(42,69 - 20)
2
417 × 20³ æ
+ 417 × 20 ×çç42,69 - ÷÷÷ + + 15 × éê126,31×(190 - 42,69) + 0ùú
2
I II =
12 çè 2ø 3 ë û

I II = 50,23 ×106 cm4 ou 0,5023 m4

102
 Com isso:
15×5035,05×(1,90 - 0, 43)
smáx ,s = = 221028,97 kN / m²
0,5023

15×3243,75×(1,90 - 0, 43)
smín,s = = 142394,36 kN / m²
0,5023

g f ×(221028,97 -142394,36)£Df sd , fad

Da Tabela 2.5, com barras dobradas, para 26 f 25, tem-se:

Df sd , fad = 175 MPa

1,0×(78634,61) £175000 kN / m² \ Vericação da armadura longitudinal à

fadiga: o.

Avançando na prátca

Resistência característica do concreto em

estruturas de concreto armado

A resistência à compressão do concreto é a característica mecânica mais

importante desse material. A norma NB 8953 (ABNT, 2015) estabelece as
classes do concreto para elementos de concreto armado, em função da sua
massa especíca, consistência e resistência ao ensaio de compressão axial.
Durante o dimensionamento de uma estrutura, a resistência à compressão
do concreto deve ser um critério a ser avaliado pelo engenheiro de estru-
turas, orientado pelas recomendações das normas técnicas, como a NB
6118 (ABNT, 2014), visando economia dos materiais e, acima de tudo,
segurança para a obra a ser construída. Com base nisso, determine, para a
viga de ponte da Figura 2.26, qual a área de armadura longitudinal, de
exão, seria necessária caso se utilizasse um concreto de f ck = 20 MPa .
Dado: b f = 4,17 m .

103
Figura 2.26 | Seção ransversal com mesa colaborane desacada

Fone: elaborada pela auora.

Resolução da situação-problema
Como o valor de cobrimento das armaduras é dado por co = 10 cm ,
tem-se:
d = 200 -10 = 190 m
417 ×1902
kc = = 14, 43
1043440
Com auxílio da tabela exão simples em seção retangular, é necessário
adotar resistência do concreto e das barras de aço. Sendo f ck de 20 MPa e,
com isso, a coluna de C20, tem-se que, para o valor mais próximo de kc ,
calculado anteriormente, pode-se adotar kc = 13,3 e, com isso, tem-se o valor
na tabela de ks = 0,0024 , para aço CA-50. Sendo assim:
As × d
ks =
Md

As ×190
0,024 =
1043440

E com isso, As = 132 cm² (adotando-se: 27 f 25).

Com a diminuição de resistência à compressão do concreto, por equilí-
brio dos esforços em qualquer estrutura, deve-se aumentar a resistência à
tração, das barras de aço. Exigindo assim, maior quantidade de armadura.

Faça valer a pena

1. No dimensionamento à exão de uma viga de ponte de concreto armado,

como a da gura a seguir, as seções submetidas a um determinado momento
etor positivo se comportam como uma viga T, pois a mesa colaborante,

104
representada pela laje do tabuleiro, é considerada na resistência à exão na
seção. No caso da análise de um momento etor negativo, ou seja, na região
dos apoios, em uma viga longitudinal com balanços nas extremidades, a
mesa colaborante devido à laje do tabuleiro deve ser considerada?
Figura | Viga de seção T

Fone: elaborada pela auora.

Diante disso, assinale a alternativa correta.

a. Não, pois, no trecho de momento etor negativo, a mesa colaborante
não auxilia a seção resistente do concreto, pois a mesa está situada na
região tracionada, em que o concreto não apresenta bom comporta-
mento.
b. Sim, pois, no trecho de momento etor negativo, a mesa colaborante
auxilia a seção resistente do concreto, pois toda área de concreto a
mais na seção transversal colabora na resistência do concreto à tração.
c. Sim, pois, no trecho de momento etor negativo, a mesa colaborante
auxilia a seção resistente do concreto, uma vez que está situada na
região tracionada, em que o concreto apresenta bom comportamento.
d. No trecho de momento etor negativo, a mesa colaborante pode ou
não ser utilizada como parte da seção transversal.
e. Não, pois o uso de mesa colaborante, representando a laje associada
à viga, só pode ser utilizada em casos de momentos etores positivos.

2. A analogia de uma treliça com uma viga ssurada é um modelo para o

dimensionamento das armaduras transversais das vigas. A norma NBR 6118
(ABNT, 2014) orienta dois modelos de cálculo para armadura, conhecidos
como modelos de cálculo I e II. A equação para determinar a tensão na
diagonal comprimida denota que o valor da tensão está relacionado com o
ângulo a de inclinação da armadura (estribos) em relação ao eixo horizontal
longitudinal. Essa informação nos permite questionar o comportamento da
armadura em posições diferentes, com valores de a que pode variar entre 0
a 90° . Usualmente, nas construções, os estribos estão dispostos na vertical

105
em relação ao eixo horizontal. Verique, para o exemplo a seguir, qual o
acréscimo ou decréscimo de área de armadura para estribos ( Asw / s) com
a = 90° se comparados a estribos a = 45° . Admita os valores dados:

QSd ,máx = 3500 kN

f ck = 30 MPa

g c = 1, 40
Aço CA-50
f ywd = 435 MPa ou 43,5 kN / cm ²

bw = 30 cm e d = 210 cm
Diante dos resultados, assinale a alternativa correta.
a. Para estribos inclinados em 90° , é necessário um decréscimo de 23%
de armadura, se comparados a estribos inclinados em 45° .
b. Para estribos inclinados em 90° , é necessário um decréscimo de 33%
de armadura, se comparados a estribos inclinados em 45° .
c. Para estribos inclinados em 90° , é necessário um acréscimo de 30,6%
de armadura, se comparados a estribos inclinados em 45° .
d. Para estribos inclinados em 90° , é necessário um acréscimo de 0,30%
de armadura, se comparados a estribos inclinados em 45° .
e. Para estribos inclinados em 90° , é necessário um acréscimo de 0,23%
de armadura, se comparados a estribos inclinados em 45° .

3. As pontes e viadutos são estruturas que estão sujeitas a variação de tensões

devido à passagem de cargas móveis, como veículos de diferentes congura-
ções e pesos. A magnitude dessa variação pode causar danos à estrutura por
fadiga, promovendo assim a danicação da estrutura, corroborando para o
m de sua vida útil. A norma NBR 6118 (ABNT, 2014) orienta uma veri-
cação à fadiga através de um método mais simplicado, para garantir que a
máxima variação de tensões provocada pela ocorrência de cargas móveis seja
menor do que o limite de fadiga com uma tensão constante.
Diante da informação sobre o fenômeno da fadiga em estruturas de concreto
armado em pontes e viadutos, assinale a opção correta.
a. A fadiga nas armaduras de aço é um fenômeno que está associado à
ocorrência de ações dinâmicas repetitivas, oriundas do tráfego dos

106
 automóveis. Quanto maior a intensidade dos carregamentos, mais
danicada pode car a estrutura.
b. O fenômeno da fadiga só ocorre quando há variação de tensão ou
de deformação. A cada ciclo de carregamento, pode-se causar perda
progressiva de resistência do material.
c. De maneira geral, a fadiga está relacionada com a existência de uma
tensão constante em estruturas já danicadas, prejudicando a durabi-
lidade dos elementos estruturais.
d. Mediante a passagem de veículos pesados, o efeito de fadiga ocorre
em estruturas ssuradas, causadas em pontos de baixa concentração
de tensão, como uma imperfeição da estrutura.
e. Ainda que uma estrutura esteja sujeita à fadiga, a ruptura do elemento
estrutural não ocorrerá, pois as ssuras por fadiga não tendem a se
propagar.

107
Referências

ASSOCIAÇÃO BASILEIA DE NOMAS TÉCNICAS (ABNT). NB 6118. Projeto de estru-

turas de concreto – procedimento. io de Janeiro: ABNT, 2014.

ASSOCIAÇÃO BASILEIA DE NOMAS TÉCNICAS (ABNT). NB 7187. Projeto de pontes

de concreto armado e de concreto protendido – procedimento. io de Janeiro: ABNT, 2003.

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em: 2 ago. 2019.
Unidade 3
Gabriela Martins Souza Brisola

Viga principal em concreto protendido

Convite ao estudo
Caro aluno, bem-vindo a essa nova unidade da disciplina de Pontes e
Grandes Estruturas. Até o momento, você aprendeu os principais passos para
a elaboração e o dimensionamento de uma viga principal longitudinal de
um projeto de ponte. Agora, aprofundaremos nosso conhecimento sobre
estruturas em concreto protendido e analisaremos a sua viabilidade para
a construção de uma viga de ponte. O concreto protendido é uma alterna-
tiva para suportar a construção de grandes estruturas sujeitas a importantes
carregamentos, como o caso de obras de arte e, por isso, representa um
avanço quando comparado às estruturas de concreto armado.
A protensão é considerada por muitos prossionais uma área de possi-
bilidades à ascensão, uma vez que procuramos desenvolver estruturas cada
vez mais solidarizadas, capazes de resistir a diversas condições de carre-
gamentos, de forma que não apresentem patologias durante a vida útil do
elemento estrutural.
Nesta unidade, você aprenderá os pontos relevantes do concreto proten-
dido e quais os tipos de protensão existentes hoje no mercado, amparados
pela norma brasileira. É fundamental conhecer as principais caracterís-
ticas dos materiais envolvidos na protensão, como o aço de protensão e
seus valores de resistência à tração. Essa etapa é fundamental para que você
tenha base suciente para sugerir a construção de uma viga longarina em
concreto protendido, mediante o dimensionamento do elemento estru-
tural. Lembre-se de que é preciso conhecer todos os tipos de protensão para
admitir a alternativa viável para o seu projeto em andamento. Como escolher
o melhor tipo de protensão para a sua obra? Para responder a essa questão,
você, como engenheiro trainee, trabalhando com uma equipe responsável
pelo desenvolvimento do projeto estrutural de uma ponte, deve buscar o
conhecimento dos conceitos que o direcionarão nessa escolha. A ponte desse
projeto foi denida como estrutura em duas vigas de concreto armado e vão
de 25 metros, como demonstrado na Figura 3.1.
Figura 3.1 | Seção longitudinal da ponte

Fonte: elaborada pela autora.

Visando buscar uma alternativa viável e ecaz para viabilizar essa

construção, você procurou informações sobre estruturas de concreto proten-
dido, pois sua equipe está empenhada em analisar todas as opções possíveis
para garantir rapidez e segurança na execução da ponte. Com os conceitos
sobre a protensão ndados, a próxima etapa abordará como deve ser feito
o cálculo da força necessária de protensão para a viga longarina, de modo
que, mediante esse valor, sejam determinadas as armaduras longitudinais
de protensão, que serão dispostas de forma longitudinal ao longo da viga.
A norma orienta uma série de vericações a serem investigadas durante o
cálculo da força de protensão necessária e, ainda, deve-se vericar a força
de protensão após as perdas de tensões no aço. As perdas de tensões podem
ocorrer imediatamente no ato de protensão, bem como após anos do
elemento estrutural em serviço. Os elementos estruturais, como o aço e o
concreto, deterioram-se ao longo dos anos. Como podemos considerar essa
diminuição de resistência nos cálculos?
Após todos os itens que envolvem o uso do concreto protendido, você, na
condição de engenheiro trainee da empresa em que está trabalhando, estará
qualicado para aplicar os conceitos básicos do concreto protendido, adotar
as perdas de cargas envolvidas nos elementos estruturais para cada sistema de
protensão e, ainda, determinar o equilíbrio dos esforços de tensões de tração
e compressão na peça. Com isso, você estará apto para analisar e dimensionar
uma viga em concreto protendido, com base nos esforços solicitantes.
Você está pronto para esse desao?
Seção 1

Introdução ao concreto protendido

Diálogo aberto
Na primeira seção da Unidade 3, veremos os principais conceitos sobre
o concreto protendido e suas características mais signicativas. Ao utilizar o
artifício da protensão, as estruturas apresentam um salto relevante na melhora
do comportamento estrutural, apresentando-se como uma opção viável
quando comparado ao concreto armado, o que previamente estudamos até
aqui, para aplicação de estruturas de pontes e viadutos. Além disso, aborda-
remos todos os tipos de protensão que podem ser realizados nas estruturas,
de acordo com a necessidade de cada elemento de concreto. Conhecendo
os diferentes casos, é importante conhecermos também as características e
tensões limites de resistência dos aços utilizados para a protensão.
elembremos o cenário no qual você está inserido: atualmente, você
trabalha como trainee em uma grande empresa de Engenharia Civil. Devido
ao seu ótimo desempenho no ambiente cooperativo do seu setor, o seu
supervisor o colocou em contato com uma equipe de engenheiros, respon-
sáveis pelo projeto de uma ponte na cidade de São Paulo. A ponte, denida
como estrutura em duas vigas de concreto armado, é necessária para ligar
duas importantes vias urbanas e tem vão de 25 metros e balanços de 4,50
metros. Visando buscar uma alternativa viável e ecaz para viabilizar essa
construção, você procurou informações sobre estruturas de concreto proten-
dido, pois sua equipe está empenhada em analisar todas as opções possíveis
para garantir rapidez e segurança na execução da ponte.
Seu supervisor designou-o a procurar informações sobre o concreto
protendido, suas vantagens e desvantagens para que, posteriormente, em uma
reunião, você apresentasse à sua equipe esse método construtivo tão atrativo.
Para apresentar corretamente todas as características sobre o assunto, você
deve se aprofundar no conhecimento básico sobre esse sistema estrutural.
Bons estudos!

113
Não pode faltar

Concreto estrutural
A origem da história do concreto estrutural ocorre a partir do desen-
volvimento do cimento. Segundo Silva (2005, p. 5), “Josef Aspdin, em 1824,
desenvolveu na Inglaterra (Ilha de Portland), o primeiro cimento, que hoje
é conhecido como cimento Portland”. O primeiro registro da fabricação de
peças em concreto armado se deu em 1861, quando um jardineiro parisiense
fabricou vasos de ores com argamassa de cimento utilizando malhas de os
de aço como reforço. Em 1867, Monier recebeu a primeira patente devido à
construção dos vasos de concreto armado. Já o primeiro registro reconhecido
sobre a utilização da protensão em elementos de concreto é do ano de 1886,
quando P. H. Jacson se propôs a reforçar os pisos abobadados de concreto
por meio de tensores (SILVA, 2005).

Concreto protendido
Segundo Bizanha (2015), no nal do século XIX, muitas patentes sobre
os métodos de protensão e ensaios foram realizadas, porém sem muito
destaque. A protensão não era bem-sucedida devido aos efeitos de retração
e uência que ocorriam no concreto, fenômenos que eram desconhecidos
naquele período. Somente em 1928 surgiu o primeiro trabalho coerente
sobre o concreto protendido, com a introdução do aço de alta resistência
para a execução de protensões, pelo engenheiro francês Eugène Freyssinet
(BIZANHA, 2015). O emprego do concreto protendido em obras tornou-se
possível com o lançamento de ancoragens e equipamentos especializados
para protensão, por Freyssinet, em 1939, e Magnel, em 1940. A partir de
então, o desenvolvimento do concreto protendido evoluiu rapidamente no
mundo todo, principalmente no nal da década de 1940. A escassez de aço
provocada pela Segunda Guerra Mundial na Europa abriu o caminho para
o uso do concreto protendido no período de reconstrução, subsequente
à guerra, uma vez que uma tonelada de aço de protensão possibilitava a
construção de muito mais estruturas do que a mesma quantidade em aço
comum possibilitaria.
No Brasil, a primeira obra em concreto protendido aconteceu no io
de Janeiro, em 1948, com a construção da ponte do Galeão, que utilizou o
sistema Freyssinet, elaborado pelo engenheiro. Nessa obra, todos os materiais
foram importados da França, incluindo aços, ancoragens, demais equipa-
mentos e até mesmo o projeto estrutural da ponte. Atualmente, a mesma
norma técnica brasileira aborda conceitos sobre o concreto simples, armado e

114
protendido. Segundo essa norma, a NB 6118 (ASSOCIAÇÃO BASILEIA
DE NOMAS TÉCNICAS, 2014), os elementos de concreto protendido são
aqueles em que parte das armaduras é previamente alongada por meio de
equipamentos especiais de protensão, com a nalidade de, em condições de
serviço, impedir ou mesmo limitar o desenvolvimento de ssuras e desloca-
mentos da estrutura, propiciando assim um melhor aproveitamento de aços
de alta resistência no estado limite último. Para Pfeil (1984, p. 12), pode-se
admitir a denição de que “a protensão é um artifício que consiste em intro-
duzir numa estrutura, um estado prévio de tensões, capaz de melhorar sua
resistência ou o seu comportamento, sob condições de carga”.
Tecnicamente, o concreto protendido é um tipo de concreto armado
no qual a armadura ativa sofre um pré-alongamento, gerando um sistema
autoequilibrado de esforços (tração no aço e compressão no concreto). Desse
modo, o elemento protendido apresenta melhor desempenho perante as
cargas externas de serviço. A princípio, podemos citar os itens do Quadro 3.1
sobre as vantagens e desvantagens do concreto protendido:
Quadro 3.1 | Vantagens e desvantagens do concreto protendido

VANTAGENS

• Fissuração baixa ou nula, assegurando maior durabilidade das peças.

• Apresentam menores deformações do que estruturas similares, etidas, em concreto
armado.
• Permitem menores seções/dimensões estruturais.
• Elementos estruturais mais leves do que similares em concreto armado.
• Menor custo em alguns casos.

DESVANTAGENS

• Operações de protensão exigem mão de obra e equipamento especializados.

• Necessidade de cuidado quanto à corrosão nas armaduras de protensão (perigo de
ruptura frágil).
• As construções protendidas exigem atenção e controles superiores aos necessários para
o concreto armado convencional.

Fonte: elaborado pela autora.

Para compreensão do conceito, algumas analogias podem ser encontradas

na literatura, como exemplos clássicos da aplicação da protensão. Na Figura
3.2, tem-se o desao de uma pessoa analisar um conjunto de livros dispostos
lado a lado, para que seja possível levantá-los, todos ao mesmo tempo, sem
que caiam. Para isso, é necessária a aplicação de uma força horizontal de
compressão, pressionando os livros uns contra os outros, produzindo forças
de atrito sucientes para superar o peso próprio do conjunto.

115
Figura 3.2 | Fileira de livros

Fonte: Hanai (2002, p. 1).

O conceito de introduzir nos livros um estado prévio de tensões de

compressão é o mesmo raciocínio abordado em protensão. Outro exemplo
clássico é sobre a construção de um barril (Figura 3.3). O barril tem suas
partes (gomos de madeira, tampa e fundo de madeira) encaixadas e solida-
rizadas. O líquido armazenado no interior do barril exerce pressão hidrostá-
tica provocando esforços de tração, que tenderiam a abrir as juntas entre os
gomos. As cintas metálicas são dispostas em uma posição que corresponde a
um diâmetro maior, cando assim tracionadas e comprimindo transversal-
mente os gomos de madeira.
Figura 3.3 | Barril e cintas metálicas para fechamento

Fonte: elaborada pela autora.

No caso das estruturas de concreto, o aço de protensão, previamente

tracionado, é o principal responsável por causar a força de compressão no
elemento estrutural.

Assimile
O aço, quando tracionado, tende a voltar à sua posição original. Por não
conseguir retornar, devido à aderência entre aço e concreto, ou devido
à presença de equipamentos de ancoragem, provoca uma tensão de

116
 compressão na esruura. Esse comporameno idenca o arcio de
protensão em um elemento de concreto estrutural.

Tipos de protensão
Segundo os itens de 3.1.7 a 3.1.9 da NB 6118 (ASSOCIAÇÃO
BASILEIA DE NOMAS TÉCNICAS, 2014), os tipos de protensão são
denidos por:
• Concreto com armadura ativa pré-tracionada (protensão com
aderência inicial): é o concreto protendido em que o pré-alonga-
mento da armadura ativa é feito utilizando-se apoios independentes
em relação ao elemento estrutural, antes do lançamento do concreto.
A ligação da armadura de protensão com os referidos apoios é desfeita
após o endurecimento do concreto e a ancoragem se realiza somente
por aderência. Essa técnica é muito utilizada em estruturas pré-fabri-
cadas, com pistas de concretagem e todos os equipamentos necessá-
rios, previamente instalados, como pode ser visto na Figura 3.4.
Figura 3.4 | Esquema de protensão de elementos pré-fabricados

Fonte: Hanai (2005, p. 8).

• Concreto com armadura ativa pós-tracionada (protensão com

aderência posterior): é o concreto protendido em que o pré-alon-
gamento da armadura ativa é realizado após o endurecimento do
concreto, sendo utilizadas, como apoios, partes do próprio elemento
estrutural, criando posteriormente aderência ao concreto, de modo
permanente, por meio da injeção de nata das bainhas. Nesse caso,
é possível prever a curvatura do cabo de protensão pelo posiciona-
mento da bainha ao longo da estrutura (Figura 3.5) de forma que os
cabos de protensão estejam o mais próximo possível das regiões de
tração na seção transversal de um elemento estrutural. A protensão
pode ser feita facilmente no canteiro de obras com auxílio de
macacos hidráulicos.

117
Figura 3.5 | Bainhas na monagem de armadura ava e passiva de viga

Fonte: htp://inraesruuraurbana17.pini.com.br/solucoes-ecnicas/19/argo267610-2.aspx. Acesso em:

12 mar. 2019.

• Concreto com armadura ativa pós-tracionada sem aderência

(protensão sem aderência): é o concreto protendido em que o
pré-alongamento da armadura ativa é executado após o endureci-
mento do concreto, sendo utilizadas, como apoios, partes do próprio
elemento estrutural, mas não sendo criada aderência ao concreto,
de forma que seja possível a armadura ligada ao concreto apenas em
pontos localizados, como apresentado na Figura 3.6.
Figura 3.6 | Protensão externa em viga de ponte

Fonte: acervo da autora.

Reflita
Qual pode ser o criério para deerminar qual po de proensão será
ulizado em um elemeno esruural? Além da inensidade dos carrega-

118
 menos, da disponibilização dos equipamenos em obra ou em ábrica,
o que mais podemos considerar na escolha do po de proensão
adequada? Como a norma écnica brasileira sobre esruuras de
concreo, NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS,
2014), nos oriena para essa escolha?

Armadura passiva e ativa

Segundo a norma NB 6118 (ASSOCIAÇÃO BASILEIA DE
NOMAS TÉCNICAS, 2014), os aços utilizados para construção de um
sistema estrutural são divididos em duas categorias, sendo armadura passiva
e ativa. Segundo catálogos de protensão, tem-se os exemplos dos tipos de aço
apresentados no Quadro 3.2.
Quadro 3.2 | Categoria de aços com exemplos de materiais

CATEGORIA AÇO

CA
ARMADURA
(Concreto Ar- CA-25, CA-50, CA-60.
PASSIVA
mado)
Cordoalhas, como CP 175 RB, CP 170 RN,
CP 190 RB, CP 210 RB.
CP
ARMADURA
(Concreto Proten- Cordoalhas engraxadas, como CP 190 RB.
ATIVA
dido)
Cordoalha para estais, como CP 177 RB.

Fonte: elaborado pela autora.

Sendo que armadura passiva é aquela que não é usada para produzir
forças de protensão, ou seja, que não é previamente alongada. Iniciada a
deformação das bras de concreto, a armadura, que está aderente ao concreto,
começa a se deformar e passa então a resistir aos esforços solicitantes. As
barras são usualmente apresentadas em forma de segmentos retos de 10 a
12 m. A armadura ativa (ou armadura de protensão) é a armadura consti-
tuída por barras, os isolados ou cordoalhas, destinada à produção de forças
de protensão, em que se aplica um pré-alongamento inicial. A armadura
entra em ação independentemente da movimentação do concreto, por isso
o uso do termo ativa. Deforma-se após a operação de protensão e passa a
funcionar independentemente da deformação do concreto da estrutura. Os
os são elementos de diâmetro de até 12 mm, fornecidos em rolos de grande
diâmetro, e as cordoalhas são constituídas de 6 ou 7 os enrolados em uma

119
ou mais camadas. Os aços de protensão são designados conforme quadro a
seguir. No exemplo do CP 170 B, lê-se conforme o Quadro 3.3.

Quadro 3.3 | Nomenclatura do aço de protensão

170
CP RB
f ptk

Resistência característica de RB Relaxação baixa

Concreto protendido
ruptura em kN/cm² RN Relaxação normal

Fonte: elaborado pela autora.

Na Figura 3.7, apresenta-se o gráco comparativo de resistências entre

o aço utilizado nas estruturas de concreto armado (CA50 e CA60) e os aços
utilizados nas estruturas de concreto protendido (CP190 e CP210).
Figura 3.7 | Diagrama tensão-deformação para as resistências de aço

Fonte: elaborada pela autora.

Sendo:
f ptk = tensão característica de resistência à ruptura por tração do aço
de protensão.
f pyk = tensão característica da resistência convencional de escoamento do
aço de protensão.

120
 f yk = tensão característica de escoamento do aço CA-50.
e yk = deformação característica de escoamento do aço CA-50.

e ypk = deformação característica de escoamento do aço de protensão.

euk = deformação característica última.

Exemplificando
A escolha do concreo proendido depende de várias caraceríscas
que devem ser previamene esabelecidas, como: o elemeno esru-
ural a ser proendido, o po de aço ulizado, a inensidade dos carrega-
menos, a classe de agressividade ambienal da esruura, a resisência
à compressão do concreo, enre ouras. Com esses dados em mãos, a
próxima eapa visa esabelecer qual o valor de ensão resisene das cordo-
alhas de aço. Esse valor é um parâmero noreador e undamenal para
deerminar a orça necessária de proensão a ser aplicada na esruura.

Diante disso, tem-se os seguintes valores limite de tensão na armadura,

ou seja, tensão de protensão inicial, s pi , na armadura ativa, de acordo com o
tipo e uso do aço, exemplicado no Quadro 3.4.
Quadro 3.4 | Valores limies de ensão na armadura ava

ARMADURA PRÉ-TRACIONADA

s pi £ 0,77 × f ptk s pi £ 0,77 × f ptk

Para aços RB Para aços RN
s pi £ 0,85 × f pyk s pi £ 0,90 × f pyk

ARMADURA PÓS-TRACIONADA

s pi £ 0,74 × f ptk s pi £ 0,74 × f ptk

Para aços RB Para aços RN
s pi £ 0,82 × f pyk s pi £ 0,87 × f pyk

Fonte: elaborado pela autora.

121
Equipamentos de ancoragem
Além de conhecer as características do aço de protensão, é importante
entender que, em alguns casos, como os de armadura pós-tracionada, é
exigido o uso de equipamentos de ancoragem. Esse conjunto de equipa-
mentos é composto de itens como placa e cunhas, responsáveis por garantir
o estacionamento dos cabos após a protensão. As placas têm dimensões
denidas pela empresa fabricante. Na Figura 3.8 é apresentado um sistema
de ancoragem para um cabo de protensão. O cabo é composto de 12 cordoa-
lhas, e cada uma é feita por os torcidos entre si. As cordoalhas estão internas
a uma bainha metálica, que cará disposta internamente ao longo da viga e
presa em uma placa em cada extremidade da viga. Na placa é apoiado um
bloco (cilíndrico), que acomoda as cunhas que se travam com a passagem
da cordoalha, não permitindo o seu retorno. No centro do bloco (cilín-
drico) é prevista uma abertura para injeção da nata de cimento após o ato da
protensão, visando manter as cordoalhas envoltas por um material cimen-
tício, inibindo a ocorrência de corrosão.
Figura 3.8 | Sistema de ancoragem em peças protendidas: sistema de ancoragem de um cabo
em bainha metálica composto de 12 cordoalhas

Fonte: htps://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/91/Presress_Pos_Tension_Anchor.jpg. Acesso

em: 26 ago. 2019.

Pesquise mais
Para conhecer melhor os pos de aço de proensão e valores carace-
ríscos de cada maerial, além dos iens ulizados na proensão, como
ancoragens, bainhas, macacos de proensão, pode ser ineressane ver
um caálogo sobre os iens de proensão.

122
 No caálogo é possível visualizar odas as caraceríscas e pos dos
maeriais, bem como aprender o méodo de cálculo de esruuras
protendidas.

Depois de conhecer os conceitos básicos sobre o concreto protendido,

você já terá condições de avaliar as principais características da protensão e
estará preparado para denir as premissas do projeto de uma viga principal
longitudinal para pontes.

Sem medo de errar

Para executar uma estrutura em concreto protendido, é preciso inicial-

mente conhecer os materiais e equipamento envolvidos no sistema de
protensão. elembremos que você está trabalhando em uma empresa que
está responsável pelo projeto de uma ponte, em duas vigas longitudinais, na
cidade de São Paulo, conforme ilustrado na Figura 3.1.
A m de estudarmos a possibilidade de um projeto em concreto proten-
dido para a viga principal, em vez de concreto armado, alguns itens devem
ser analisados.
a. Para uma viga de ponte com dois balanços, é praticável o uso de cabos
de protensão inclinados ao longo da viga, visto que, no meio do vão,
tem-se o máximo momento etor positivo e, nos apoios, tem-se o
máximo momento etor negativo. Como o conceito de protensão
equivale à introdução de esforços de compressão onde houver tração,
o cabo deve ser preferencialmente inclinado ao longo da viga, visando
permanecer na região tracionada ao longo da viga de concreto,
conforme Figura 3.9.
Figura 3.9 | Seção longiudinal da pone

Fonte: elaborado pela autora.

123
 b. A armação contida no item (a), nos leva a optar pela protensão com
armadura ativa pós-tracionada. Esse item é fundamental para iniciar
o cálculo estrutural em um próximo momento do estudo.
c. A informação em (b) nos leva a adotar que, para a viga protendida do
tipo pós-tração, será necessário o uso de um sistema de ancoragem,
pois a aderência entre aço e concreto não ocorre inicialmente, visto
que o concreto já está endurecido no momento da protensão.
Diante disso, será necessário considerar os seguintes materiais que
serão utilizados na construção da viga em concreto protendido:
– Bainha metálica.
– Placas de ancoragem para cada extremidade da viga.
– Blocos para acomodação das cunhas, para cada extremidade
da viga.
– Alimentador e funil, acoplados a bainha, para cada extremidade
da viga.
O tipo de protensão e os equipamentos utilizados são norteadores para o
cálculo da viga em concreto protendido.
Além disso, podemos separar algumas informações sobre vantagens e
desvantagens do concreto protendido, como foi exigido por seu supervisor
para apresentar posteriormente em uma reunião.
Vantagens:
• Fissuração baixa ou nula, assegurando maior durabilidade das peças.
• Apresentam menores deformações do que estruturas similares,
etidas, em concreto armado.
• Permitem menores seções/dimensões estruturais.
• Elementos estruturais mais leves do que similares em concreto armado.
• Menor custo em alguns casos.

124
 • O caso de pós-tração não exige equipamentos como pista de concre-
tagem. A protensão pode ser feita em canteiro de obra com auxílio de
equipamentos menores, como macacos hidráulicos.
Desvantagens:
• Operações de protensão exigem mão de obra e equipamento especia-
lizados, como engenheiros de obra presentes durante o procedimento.
• Necessidade de cuidado quanto à corrosão nas armaduras de protensão
(perigo de ruptura frágil). Para combater isso, garantir os cobrimentos
exigidos por norma NB 6118 (ASSOCIAÇÃO BASILEIA DE
NOMAS TÉCNICAS, 2014) e preencher devidamente as bainhas
com nata de cimento após protensão das cordoalhas.
• As construções protendidas exigem atenção e controles superiores
aos necessários para o concreto armado convencional.
Bom trabalho! Entender os conceitos básicos do concreto protendido é
uma etapa importante, pois norteará as etapas seguintes. Com essas informa-
ções bem denidas, estamos prontos para a próxima etapa.

Avançando na prátca

O uso de lajes alveolares pré-fabricadas

protendidas

Segundo El Debs (2000, p. 53), a estrutural pré-moldada trata de um

“processo de construção em que a obra, ou parte dela, é moldada fora de seu
local de utilização denitivo”. Geralmente, esse tipo de elemento está relacio-
nado com outro método construtivo similar: os elementos pré-fabricados,
que são fabricados mediante um sistema de industrialização das peças. As
lajes alveolares são elementos pré-fabricados e têm uma característica parti-
cular: têm peso próprio reduzido devido à presença de alvéolos longitudinais
(vazios) e são geralmente constituídas apenas de armadura ativa, ou seja,
são protendidas, o que garante um melhor comportamento estrutural em
grandes vãos.
A lista de vantagens de se utilizar elementos moldados previamente
em série é extensa e contempla itens como: reutilização de formas, maior

125
produtividade da mão de obra e maior controle de qualidade dos materiais
utilizados. O uso desses elementos, contudo, deve prever ligações adequadas
entre os elementos pré-fabricados, visto que não será possível fazer ligações
entre vigas e lajes como usualmente pode ser feito em concreto armado
moldado no local da obra. Dessa forma, os elementos não são contínuos e as
lajes trabalham como estruturas biapoiadas.
Levando em conta as informações citadas, considere que você está anali-
sando o uso de uma laje protendida pré-fabricada para o seu projeto de um
edifício. Dena um tipo de protensão que se mostre adequado para esse uso.

Resolução da situação-problema
A protensão, para esses casos, é do tipo pré-tração, em que a armadura
ativa é tracionada antes da concretagem da peça. Em uma pista de concre-
tagem, é possível a confecção de vários trechos de laje ao mesmo tempo.
Além disso, como a estrutura não terá continuidade entre apoios, ou seja,
funcionará como biapoiada, o cabo de protensão deve resistir ao esforço
como o de momento etor positivo.

Faça valer a pena

1. O concreto protendido é um artifício para a construção de elementos

estruturais difundido no Brasil. Ao longo dos anos, muitos prossionais
zeram contribuições para que atualmente essa técnica pudesse ser utilizada
com segurança, obedecendo aos critérios da norma brasileira sobre proce-
dimentos e cálculos de concreto protendido. No século IX, alguns casos
de peças protendidas foram relatadas pela literatura, porém, sem êxito de
permanecerem em segurança ao longo dos anos.
Com base no seu conhecimento sobre fenômenos que ocorrem em materiais
como concreto e aço e no conceito principal da protensão, assinale a alterna-
tiva que aborda esse problema.
a. As estruturas eram protendidas, porém, não permaneciam em
segurança por muito tempo devido aos carregamentos aplicados, que
eram de alta intensidade.
b. As estruturas eram protendidas, porém, não permaneciam em
segurança por muito tempo devido ao problema de uência e retração
do concreto, que diminuía a estrutura de concreto de comprimento,
causando afrouxamento do aço tracionado e, por isso, a perda na
força de protensão.

126
 c. As estruturas eram protendidas, porém, não permaneciam em
segurança por muito tempo devido ao problema de uência e retração
do concreto, que diminuía a estrutura de concreto de comprimento,
causando afrouxamento do aço comprimido e, por isso, a perda na
força de protensão.
d. As estruturas eram protendidas, porém, não permaneciam em
segurança por muito tempo devido ao problema de uência e retração
do concreto, que aumentavam a estrutura de concreto de compri-
mento, causando afrouxamento do aço tracionado e, por isso, a perda
na força de protensão.
e. As estruturas não eram protendidas, pois não tinham aços que supor-
tassem esforços de tração.

2. O avanço tecnológico das estruturas de concreto visa ampliar as possi-

bilidades de construções cada vez mais ousadas, de forma a racionalizar
materiais e viabilizar o tempo de construção. O concreto protendido abrange
esse conceito e busca, entre outros fatores, permitir o melhor aproveitamento
das peças de concreto.
Baseado nisso, analise as seguintes armações sobre as vantagens da estru-
tura em concreto protendido moldado in loco, com armadura ativa
pós-tracionada:
I. Elementos estruturais com menor peso devido a menores seções
transversais.
II. Redução do tempo de construção, pois não é necessário o uso de
formas.
III. Maiores possibilidades de layouts arquitetônicos, já que é possível
ter vãos maiores.
IV. Redução das tensões de tração que são provocadas pelo esforço de
exão devido aos momentos etores.
Considerando o contexto apresentado, é correto o que se arma em:
a. I e II, apenas.
b. I, II e III, apenas.
c. I e III, apenas.
d. I, III e IV, apenas.
e. I, II, III e IV.

127
3. A aderência é entendida como uma qualidade de algo que é aderente. Em
uma estrutura de concreto armado, precisamos garantir que o concreto esteja
corretamente aderente à armadura para que o comportamento tenha o efeito
esperado e os cálculos validados.
O concreto, após o período de cura, está devidamente aderido à armadura
em seu estado endurecido, e a armadura, por sua vez, facilitou o processo de
aderência ao apresentar uma rugosidade em sua face.
No concreto protendido é possível ter ou não aderência entre a cordoalha
de protensão e o concreto. Em outras palavras, a execução da protensão no
concreto pode ser aderente ou não aderente.
Considerando as informações apresentadas, analise as armativas a seguir:
I. Na protensão com aderência inicial (pré-tração), a armadura ativa
é tracionada antes do lançamento do concreto, sendo uma metodo-
logia adotada frequentemente pela indústria de elementos de
concreto pré-moldado.
II. A ancoragem das armaduras protendidas pré-tracionadas é exclusi-
vamente por aderência aço-concreto.
III. A ancoragem das armaduras protendidas pré-tracionadas é por
aderência aço-concreto dentro das bainhas, e predominantemente
por meio de dispositivos mecânicos.
IV. Na protensão com aderência posterior (pós-tensão), a armadura
ativa é tracionada após a cura do concreto, sendo uma metodologia
adotada exclusivamente pela indústria de elementos de concreto
pré-fabricado.
Considerando o contexto apresentado, é correto o que se arma em:
a. I e III, apenas.
b. II e III, apenas.
c. I e II, apenas.
d. IV, apenas.
e. I, II, III e IV.

128
Seção 2

Conceitos de cálculo do concreto protendido

Diálogo aberto
Caro aluno, nesta segunda seção da Unidade 3, continuaremos o estudo
das estruturas de concreto protendido, a m de compreendermos os conceitos
básicos para o cálculo de uma estrutura protendida em viga. Como é possível
determinar a força necessária de compressão, que deve ser produzida pelo
aço tracionado e aplicada ao elemento estrutural, para manter a peça estável
e em segurança durante a sua vida útil? Esses conceitos são fundamentais
para o desenvolvimento do cálculo de área de armadura protendida para o
dimensionamento das estruturas.
Agora, é importante ter em mente o avanço que tem tido em sua vida
prossional. Atualmente, você é trainee no setor de engenharia estrutural de
uma empresa de grande porte na área de engenharia civil. Devido ao seu
perl proativo, o seu supervisor decidiu direcioná-lo para participar de um
projeto especíco no setor de pontes da empresa. O projeto engloba a
construção de uma ponte na cidade de São Paulo (que está inserida em um
meio de Classe de Agressividade Ambiental (CAA) III, industrial, de agressi-
vidade forte, abordando processos desde a concepção estrutural, denição da
seção transversal, levantamento dos carregamentos, entre outros, até a etapa
nal, que consiste no dimensionamento das armaduras. A ponte já foi
denida como uma estrutura em duas vigas de concreto armado ( f ck de 40
MPa), com vão de 25 metros, e, mediante estudos anteriores, foram determi-
nados os carregamentos solicitantes, devido às cargas permanentes (G) e aos
carregamentos móveis (Q). Com base nessas cargas, calculados os máximos
esforços de momentos etores,
M g máx = 2747,50 kN × m

M q máx = 4575,10 kN × m

Com a seção transversal da viga longitudinal conforme Figura 3.10

(destaque em azul), determinou-se a área de armadura necessária para sua
construção em concreto armado.

129
Figura 3.10 | Seção transversal da viga longitudinal principal

Fonte: elaborada pela autora.

Porém, justamente por apresentar esse tipo de perl proativo, você,

como engenheiro de estruturas, resolveu propor um estudo de estruturas em
concreto protendido, como alternativa para a construção das vigas longitudi-
nais dessa ponte em projeto.
Você já estudou os conceitos básicos do concreto protendido e os tipos de
protensão existentes no mercado. Também pesquisou os materiais usados em
estruturas protendidas. Em seu estudo, chegou à conclusão de que o sistema
adotado será do tipo pós-tração. Sendo a área da seção transversal de 1, 45 m2
e o momento de inércia de 0,5368 m4 , já calculados, agora, é necessário se
aprofundar para determinar a força necessária de protensão, capaz de resistir
aos esforços solicitantes, para dimensionamento da viga em estudo. Com
esses conceitos assimilados, em etapas posteriores de estudo, você será capaz
de determinar a área de armadura necessária para a viga protendida.

Não pode faltar

Determinação da força de protenção inicial na pré-tração

Sabendo que, conforme a norma NB 6118 (ASSOCIAÇÃO BASILEIA
DE NOMAS TÉCNICAS, 2014, p. 3), os elementos de concreto proten-
dido são aqueles em que “parte das armaduras é previamente alongada por
equipamentos especiais de protensão, com a nalidade de, em condições de

130
serviço, impedir ou limitar a ssuração”, neste momento analisaremos o que
está ocorrendo na região onde se pode impedir ou limitar a ssuração, ou
seja, a região tracionada do elemento de viga.
Dada uma seção de concreto protendido submetida à aplicação de uma
força normal de compressão na região tracionada, pretende-se avaliar, para
essa região tracionada, qual o valor necessário dessa força de compressão
para três tipos de hipóteses:
a. Não haver nenhum valor de tensão de tração nesse ponto: princípio
básico para a protensão completa.
b. Limitar a tensão de tração até um determinado valor: princípio básico
para a protensão limitada.
c. Permitir a ocorrência de valores para a tensão de tração: princípio
básico para a protensão parcial.
Sendo assim, vamos admitir uma dada viga submetida a um carregamento
(q), conforme Figura 3.11, e a sua seção transversal, na Figura 3.13. A força
capaz de limitar as tensões de tração, conforme citado, é uma força de protensão
(P), aplicada pela armadura tracionada ( As ), admitindo-se uma excentrici-
dade (e) do centro de gravidade (CG) da seção da peça.
Figura 3.11 | Seção longiudinal da viga submeda a um carregameno

Fonte: elaborada pela autora.

A seção está submetida a um momento etor solicitante de cálculo ( M sd ),

proveniente do carregamento (q), devido à exão reta no plano de solicitação
vertical, conforme pode ser visto na Figura 3.12 para uma seção T.
Figura 3.12 | Viga T em fexão rea – plano de soliciação vercal

Fone: Toledo, Basos e Cury (2017, p. 2).

131
 Ao analisarmos as ações solicitantes na seção transversal, temos que, para
o cálculo de uma carga excêntrica (P), devemos transferi-la para o CG da
peça e, com essa transferência, da força de protensão (P), origina-se o efeito
de momento etor ( M p ).
Figura 3.13 | Ações solicianes na viga proendida

Fonte: elaborada pela autora.

Para vericação das peças em concreto protendido em serviço, calcu-

lam-se as tensões normais máximas e mínimas em cada seção transversal do
elemento estrutural. Para o cálculo de tensões, são utilizadas as expressões
previamente conhecidas da resistência dos materiais. Dessa forma, em uma
seção transversal submetida a momentos etores, as tensões máximas ( smáx )
e mínimas ( smín ), devido ao efeito de uma força de protensão (P), estão
situadas próximo dos pontos mais afastados do centro de gravidade da seção.
Portanto, situadas perto da borda inferior e superior da seção.
Para análise das tensões, será adotada a seguinte convenção:
• s £ 0 : compressão.
• s > 0 : tração.
Com isso, a somatória das tensões atuantes na seção transversal, na borda
inferior (i) da Figura 3.12, deve ser:
æ P ö æ P ´e ÷ö çæ M sd ÷ö
si = -çç ÷÷÷ -ççç ÷+ç ÷
çè A ø çè W ÷÷ø ççè W ÷÷ø
i i

E tensões atuantes, na borda superior (s), da mesma gura:

132
 æ P ö æ P ´e ÷ö çæ M sd ÷ö
ss = -çç ÷÷÷ + ççç ÷ -ç ÷
çè A ø çè W ÷÷ø ççè W ÷÷ø
s s
Sendo:
s = tensão normal no concreto no ponto i (inferior da peça) ou s
(superior da peça), devido aos esforços atuantes.
P = esforço normal de protensão, podendo ser chamado de P¥ , pois
corresponde ao valor de força de protensão para suportar as combinações
dos carregamentos permanentes e acidentais, por toda a vida útil da estrutura.
e = excentricidade do cabo na seção. Distância entre centro de gravidade
do cabo e centro de gravidade da seção transversal.
A = área da seção transversal de concreto.
W = módulo de resistência à exão em torno do eixo do momento etor,
em relação ao ponto i (inferior da peça) ou s (superior da peça). É dado pela
razão entre momento de inércia à exão (I) e distância do centro de gravi-
dade da seção ao ponto i ( yi ) ou ao ponto s ( y s ):
I
W=
y

Assimile
Para analisar a integral que relaciona as tensões normais e momentos
feores M, é necessário conhecer como são disribuídas as ensões
normais ao longo de uma seção ransversal. Como se sabe, exise uma
relação linear enre as ensões e deormações em uma viga subme-
da a um esorço de momeno feor. Com isso, no caso de uma viga
biapoiada como uma viga de pone, sabe-se que a região racionada,
na seção ransversal do vão, é a região inerior da viga (abaixo da linha
neura). Conudo, em que pono da região inerior ocorreria a máxima
ensão de ração, ou máxima deormação da viga? Como o crescimeno
das ensões é linear, o pono mais exremo possível da região inerior da
viga esá submedo à máxima ensão de ração e à máxima deormação
da peça esruural, e a essa disância, parndo do cenro de gravidade
da peça, dá-se o nome de y.

Com esses dados em mãos, podemos admitir as hipóteses adotadas no

começo do estudo desta seção, conforme veremos a seguir.

133
Protensão completa, protensão limitada e protensão parcial
Para a hipótese (a), a protensão completa proporciona condições que
garantem a maior proteção das armaduras contra corrosão. A norma NB
6118 (ASSOCIAÇÃO BASILEIA DE NOMAS TÉCNICAS, 2014)
recomenda o seu uso na protensão do tipo pré-tração para CAA (Classe
de Agressividade Ambiental) III e IV. Dessa forma, duas vericações são
necessárias, segundo a norma NB 6118 (ASSOCIAÇÃO BASILEIA DE
NOMAS TÉCNICAS, 2014):
1. Com combinações raras de ações, é exigido garantir o estado limite
de formações de ssuras. Para isso, a tensão máxima atuante deve ser
menor do que a tensão resistente à tração do concreto na exão:
M sd ,cr = M g + M q
s £ f ct , f
Sendo que,
M sd ,cr é o momento solicitante utilizando a combinação rara de esforços
para o estado limite de serviço com valores do momento etor devido à carga
permanente ( M g ) e momento etor devido à carga acidental ( M q ).
f ct , f é a resistência à tração na exão do concreto. Conforme a norma
NB 6118 (ASSOCIAÇÃO BASILEIA DE NOMAS TÉCNICAS, 2014),
a resistência pode ser estimada de acordo com as equações a seguir:
2
Para seções T, tem-se: f ct , f = 0,252´( f ck ) 3 .
2
Para seções retangulares, tem-se: f ct , f = 0,315´( f ck ) 3 .
Com isso, tem-se, de forma geral, a seguinte limitação de tensão para
vericação de formação de ssuras:
æ P ö æ P ´e ö æ M ö
f ct , f £-çç ¥ ÷÷ ± çç ¥ ÷÷ ± ççç sd ,cr ÷÷÷
çè A ø÷ èç W ÷ø è W ø÷

Ou, escrevendo em função da incógnita P¥ , temos:

M sd ,cr
- f ct , f
P¥ ³ W
1 e
+
A W
2. Com utilização de combinações frequentes de ações, deve-se respeitar
o estado limite de descompressão, ou seja, durante a atuação de
carga permanente e sobrecargas, não se admite tensão de tração no

134
 concreto. Em outras palavras, a estrutura é comprimida no ato de
protensão e, durante a atuação das cargas permanentes e variáveis, há
descompressão. Porém, a resultante dessa variação de tensões ainda
apresenta tensões de compressão. Portanto:
M sd ,cf = M g + (y1 ´ M q )

s £0
Onde:
M sd ,cf é o momento solicitante utilizando a combinação frequente de
esforços para o estado limite de serviço com valores do momento etor
devido à carga permanente ( M g ) e momento etor devido à carga acidental
( M q ).
y1 é um fator de redução, dado pela norma NB 6118 (ASSOCIAÇÃO
BASILEIA DE NOMAS TÉCNICAS, 2014), com valor de 0,50 para
vericação das vigas de pontes rodoviárias e 0,10 para as de pontes ferroviá-
rias. De forma geral, para atender às vericações de descompressão, temos
a expressão:
æ P ö æ P ´e ö æ M sd ,cf ö÷
0 £-çç ¥ ÷÷÷ ± çç ¥ ÷÷÷ ± ççç ÷
çè A ø çè W ø èç W ø÷÷

Essas vericações tornam a protensão completa eciente para ser

aplicada em obras situadas em meios agressivos, contudo, a norma não prevê
nenhuma limitação para restringir o seu uso e, comumente, a preferência por
esse tipo de protensão está relacionada com a necessidade de garantir um
concreto permanentemente comprimido e risco de ssuração da estrutura
praticamente nulo.
Para a hipótese (b), a protensão limitada proporciona vigas dimen-
sionadas para tensões controladas de tração em serviço, considerando
uma probabilidade de ssuração do concreto. Segundo a NB 6118
(ASSOCIAÇÃO BASILEIA DE NOMAS TÉCNICAS, 2014), esse nível
de protensão é indicado para uso de pré-tração com CAA II ou pós-tração
com CAA III e IV. Para isso, deve-se realizar as duas vericações:
1. Com combinações frequentes de ações, é exigido garantir o estado
limite de formações de ssuras. Para isso, a tensão máxima atuante
deve ser menor do que a tensão resistente à tração do concreto
na exão:
M sd ,cf = M g + (y1 ´ M q )

s £ f ct , f

135
 Sendo que:
M sd ,cf é o momento solicitante utilizando a combinação frequente de
esforços para o estado limite de serviço com valores do momento etor
devido à carga permanente ( M g ) e momento etor devido à carga acidental
( M q ).
y1 é um fator de redução, dado pela norma NB 6118 (ASSOCIAÇÃO
BASILEIA DE NOMAS TÉCNICAS, 2014), com valor de 0,50 para
vericação das vigas de pontes rodoviárias e 0,10 para as de pontes ferroviárias.
f ct , f é a resistência à tração na exão do concreto.
A expressão das tensões atuantes na peça nessa vericação já foi mencio-
nada anteriormente na hipótese (a).

Reflita
Na proensão limiada, por que as ssuras podem evenualmene
aparecer? A vericação do esado limie de ormações de ssuras oi
eia ulizando uma combinação requene dos carregamenos:
M sd ,cf = M g + (y1 ´ M q )
Conudo, o que pode aconecer se durane a vida úl da esruura
ocorrer uma combinação rara dos esorços, conorme indicado a seguir?
M sd ,cr = M g + M q
Diane disso, noa-se que as possíveis ssuras que podem exisr são
decorrenes de qual carregameno auane na esruura, que não oi
ineiramene considerado no cálculo? Na ocorrência desse carrega-
meno, as ssuras podem aparecer e, diane de cada caso, podem se
echar quando não houver esse carregameno.

2. Com utilização quase permanente de combinações de ações, deve-se

respeitar o estado limite de descompressão, ou seja, durante a atuação
de carga permanente e sobrecargas, não se admite tensão de tração
no concreto. Em outras palavras, a estrutura é comprimida no ato de
protensão e, durante a atuação das cargas permanentes e variáveis, há
descompressão, porém, a resultante dessa variação de tensões ainda
apresenta tensões de compressão. Portanto:
M sd ,cqp = M g + (y2 ´ M q )
s £0

136
 Onde:
M sd ,cqp é o momento solicitante utilizando a combinação quase perma-
nente de esforços para o estado limite de serviço com valores do momento
etor devido à carga permanente ( M g ) e momento etor devido à carga
acidental ( M q ).
y2 é um fator de redução dado pela norma NB 6118 (ASSOCIAÇÃO
BASILEIA DE NOMAS TÉCNICAS, 2014), mediante Tabela 11.2 da
norma sobre cargas acidentais de edifícios, que orienta y2 = 0,3 . A expressão
das tensões atuantes na peça nessa vericação já foi mencionada anterior-
mente na hipótese (a).
Para a hipótese (c), a protensão parcial se assimila aos conceitos vistos na
protensão limitada, apresentados na hipótese (b). No entanto, nesse caso, é
permitida a ocorrência de maiores valores das tensões de tração no concreto,
ocasionando assim a formação e a abertura de ssuras. A norma NB 6118
(ASSOCIAÇÃO BASILEIA DE NOMAS TÉCNICAS, 2014) orienta que
o seu uso deve se restringir aos casos de pré-tração com CAA I ou pós-tração
com CAA I e II. Isso porque a existência de ssuras pode comprometer a
durabilidade das armaduras e, por isso, deve-se evitar meios agressivos para
utilização dos elementos estruturais. Com combinações frequentes de ações,
a vericação deve garantir o limite da abertura de ssura:
M sd ,cf = M g + (y1 ´ M q )
wk £ 0,2 mm

Sendo que:
M sd ,cf é o momento solicitante utilizando a combinação frequente de
esforços para o estado limite de serviço com valores do momento etor
devido à carga permanente ( M g ) e momento etor devido à carga acidental
( M q ).
y1 é um fator de redução, dado pela norma NB 6118 (ASSOCIAÇÃO
BASILEIA DE NOMAS TÉCNICAS, 2014) com valor de 0,50 para
vericação das vigas de pontes rodoviárias e 0,10 para as de pontes ferroviárias.
wk é a abertura máxima característica das ssuras.

Perdas de cargas envolvidas

Diante do exposto até o momento sobre as equações de tensões atuantes
nas estruturas, associadas às vericações exigidas pela norma NB 6118
(ASSOCIAÇÃO BASILEIA DE NOMAS TÉCNICAS, 2014), é

137
possível determinar a força necessária de protensão para que as vericações
sejam atendidas.
Contudo, segundo Cholfe e Bonilha (2014), a força efetiva de protensão
calculada é variável ao longo do cabo de uma peça de concreto e variável ao
longo dos anos de vida útil da estrutura em serviço. A variação pode acontecer
por diversos motivos e essa redução de força é chamada de perda de protensão.
As perdas, segundo a norma NB 6118 (ASSOCIAÇÃO BASILEIA DE
NOMAS TÉCNICAS, 2014), são agrupadas em dois conjuntos:
a. Perdas imediatas: ocorrem durante o estiramento e ancoragem dos
cabos, proveniente da perda por atrito entre as armaduras e bainhas;
da perda por encunhamento e da perda por encurtamento imediato
do concreto.
b. Perdas progressivas: ocorrem ao longo do tempo, provocadas pela
relaxação da armadura de protensão; pela retração do concreto e pela
uência do concreto.
Por consequência disso, entende-se que a força de protensão calculada é
menor do que a força possível de ser aplicada pelos dispositivos de protensão
(devido às perdas imediatas) e menor do que a força calculada ao longo dos
anos (devido às perdas progressivas). Sendo assim, é preciso prever qual o
valor de protensão em uma seção genérica da peça quando aplicado o valor
P de protensão na extremidade do cabo de protensão.

Assimile
As perdas progressivas ocorrem devido à naureza inrínseca dos
maeriais ulizados, como aço e concreo. Fenômenos de reração e
deormação lena provocam uma diminuição de volume no concreo e,
com isso, o aço previamene racionado passa a apresenar uma olga.
Além disso, o aço ambém esá sujeio a uma relaxação e, com isso,
odos os eeios que diminuem o esrameno das cordoalhas provocam
perdas de protensão.

As perdas de protensão podem ser calculadas, contudo, o seu proce-

dimento é complexo e, para viabilizar o cálculo das estruturas, podem ser
estimadas em uma abordagem prática. Segundo Loureiro (2006), pode-se
estimar que o total de perdas de protensão corresponde a um valor aproxi-
mado de 20%. Dessas, em média 10% das perdas ocorrem imediatamente no
ato da protensão, por isso, são as perdas imediatas e 10% das perdas ocorrem
ao longo da vida útil da peça e, por isso, são perdas progressivas.

138
 Exemplificando
No que se reere a perdas de proensão, a norma NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO
BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014) prevê um cálculo exao para
deerminar a quandade de orça de proensão que será reduzida
devido aos enômenos que ocorrem no ao da proensão e nos anos
seguintes.
No codiano de um escriório de cálculo esruural, o procedimeno
correto seria adotar uma porcentagem devido a perdas de protensão,
seguir com o cálculo para deerminar a orça de proensão e a armadura
necessária e, poseriormene a isso, vericar quais seriam as perdas
exaas de proensão, conerindo, assim, se a porcenagem adoada
aneriormene esava próxima do valor correo. Caso conrário, o
cálculo deve ser compleamene reeio.

Com isso, tem-se:

P¥ = Pi -DPi

Sendo:
P¥ = força nal de protensão, após todas as perdas.
Pi = força de protensão inicial, aplicada por equipamentos especiais, no
ato da protensão.
DPi = valor absoluto das perdas de protensão estimada.

Portanto:
P¥ = Pi -DPi
P¥ = Pi ´(1-D)
P¥
Pi =
(1-D)

E Pi passa a ser a força de protensão inicial e total, necessária para ser

aplicada nas cordoalhas no ato da protensão.

Pesquise mais
Com a orça de proensão calculada, que será esabelecida por meio
do racionameno das armaduras, gerando, assim, uma orça de
compressão provocada pelas cordoalhas, a aplicação da protensão pode
ser execuada, visando racionar o cabo aé que a orça de proensão
seja equivalene à calculada. Para isso, é necessário o uso de equipa-

139
 menos especiais, como macacos hidráulicos. Esses equipamenos
podem ser visos no vídeo a seguir, disponível no YouTube:
SISTEMA de Proensão/Desproensão WCH-Weiler. [S.l.: s.n.], 2014.
Publicado pelo canal Weiler-C. Holzberger Indl. Lda.
O vídeo mosra o caso de aplicação da proensão e o caso de despro-
ensão, usado para rerar o conjuno de cilíndricos hidráulicos e rans-
erir a carga de proensão dos bancos de ancoragem para o elemeno
esruural. Como maerial auxiliar, pode ser visualizado o caálogo da
empresa mencionada.
CATÁLOGO do Sisema de Proensão e Desproensão. Weiler. [S.l., s.d.].

Agora que você conhece como determinar a força de protensão por

meio das vericações que limitam as tensões atuantes na estrutura, você está
preparado para determinar a força de protensão necessária para uma viga
longitudinal do projeto de uma ponte. Temos aqui um problema e você já
está capacitado para resolver. Vamos lá?

Sem medo de errar

O projeto estrutural da ponte a ser construída na cidade de São Paulo,

de que você está participando, está na etapa de dimensionamento e deter-
minação das armaduras em concreto protendido. Para o cálculo da área
de aço de armadura ativa longitudinal, devido ao momento etor positivo
máximo (meio do vão), deve-se ter como passo inicial determinar o nível de
protensão. Segundo a norma, para região industrial, de ambiente de CAA III
(forte), deve-se optar pelos casos:
Hipótese (a): protensão completa – pré-tração, com CAA III e IV.
Hipótese (b): protensão limitada – pós-tração, com CAA III e IV.
Como você apresentou anteriormente a necessidade de pós-tração,
deve-se optar agora pela hipótese (b), protensão limitada em caso de
pós-tração.
Para a Vericação 1, tem-se:
M sd ,cf = 2747,50 + (0,50´ 4575,10) = 5035,05 kN × m

Para f ck de 40 MPa e seções T, tem-se:

2
f ct , f = 0,252´(40) 3 = 2,947 MPa
Ou:

140
 f ct , f = 2947 kN
m2
O módulo de resistência à exão (Wi ) , em relação ao ponto inferior ( yi )
, é dado por:
0,5368
Wi = = 0,3562 m3
1,507
Sendo co = 10 cm previamente denido, tem-se a excentricidade e a força
de protensão:
e = 2,00 - 0,10 = 1,90 m

5035,04
- 2947
P¥ ³ 0,3562 = 1857,39 kN
1 1,90
+
1, 45 0,3562
Para a Vericação 2:
M sd ,cqp = 2747,50 + (0,3´ 4575,10) = 4120,03 kN × m
Para a força de protensão, tem-se:
4120,03
P¥ ³ 0,3562 = 1920,17 kN
1 1,90
+
1, 45 0,3562
Das duas vericações, tem-se o caso mais desfavorável:
P¥ ³ 1920,17 kN

Considerando 20% de perdas de protensão:

1920,17
Pi = = 2400,21 kN
(1- 0,20)
Portanto, essa deve ser a força de protensão inicial, a ser aplicada nos
equipamentos hidráulicos para tracionamento da armadura de protensão.

Avançando na prátca

Viga protendida com protensão completa para o

caso de pré-tração

Considere uma viga protendida, de seção transversal denida na

Figura 3.14, dimensionada através do ELS, para uma viga de 18 metros de
comprimento, construída em uma fábrica de pré-moldados e, por isso, do

141
tipo pré-tração, para uma obra de um viaduto na zona industrial na cidade
de Santos, São Paulo. Considere 18% de perdas de protensão e os dados
conforme indicado a seguir:
Figura 3.14 | Seção transversal da viga

Fonte: elaborada pela autora.

f ck = 35 MPa
M g = 1699,50 kN × m
M q = 1923,60 kN × m
Determine o tipo de protensão indicado pela norma NB 6118
(ASSOCIAÇÃO BASILEIA DE NOMAS TÉCNICAS, 2014) e a força de
protensão necessária.

Resolução da situação-problema
Sendo as características da seção transversal:
A = (0,80´1,30) -(0, 40´0,70) = 0,76 m2
3 3
0,80´(1,30) 0, 40´(0,70)
I= - = 0,1350 m4
12 12
0,1350
Wi = Ws = = 0,2077 m3
0,65
e = 0,65 - 0,10 = 0,55 m

Pela CAA VI e pré-tração, a norma orienta a protensão completa, e

com isso:
Para a Vericação 1 (ELS-F), tem-se:
M sd ,cr = 1699,50 + 1923,60 = 3623,10 kN × m

142
 Devido à seção vazada, a peça se assemelha a uma seção T e, por isso,
tem-se:
2
f ct , f = 0,252´(35) 3 = 2,6963 MPa = 2696,3 kN
m2
3623,10
- 2696,3
P¥ ³ 0,2077 = 3720,54 kN
1 0,55
+
0,76 0,2077
Para a Vericação 2 (ELS-D):
M sd ,cf = 1699,50 + (0,5´1923,60) = 2661,30 kN × m
Para a força de protensão, tem-se:
2661,30
P¥ ³ 0,2077 = 3232,52 kN
1 0,55
+
0,76 0,2077
Considerando 18% de perdas de protensão:
3232,52
Pi = = 3942,10 kN
(1- 0,18)
Portanto, essa deve ser a força de protensão inicial, a ser aplicada nos
equipamentos hidráulicos para tracionamento da armadura de protensão.

Faça valer a pena

1. A NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS,

2014) orienta três categorias de protensão com relação aos estados limite de
utilização, no que se refere a ssuração. A protensão completa é indicada
para casos de estruturas expostas em meios agressivos, pois é a que melhor
fornece condições de proteção das armaduras contra o processo de corrosão.
Baseado no contexto apresentado e com o seu conhecimento sobre o assunto,
assinale a alternativa com a armação correta sobre o tema.
a. A protensão completa submete as peças de concreto a tensões menores
do que as tensões vericadas para a protensão limitada.
b. Na protensão completa, o concreto pode ocasionalmente ssurar, pois
a tensão resultado de tração é maior do que a tensão de tração resis-
tente do concreto.
c. A protensão completa produz tensões de tamanha intensidade que
eliminam completamente as tensões de tração no concreto.

143
 d. A protensão completa é calculada mediante vericação que considera
uma probabilidade muito pequena de ssuração no concreto, com a
combinação rara de ações.
e. A protensão completa é calculada mediante vericação que considera
uma probabilidade muito pequena de ssuração no concreto, com a
combinação frequente de ações.

2. A protensão limitada é indicada pela NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASI-

LEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014) para peças construídas mediante
pré-tração e com seu uso em ambiente de CAA II ou, para peças construídas
em pós-tração, com uso das peças em meio de CAA III e IV. A restrição do
uso da peça em meio agressivo se deve ao fato de que, na protensão limitada,
as ssuras podem eventualmente aparecer.
Diante disso, assinale a resposta correta.
a. Na protensão limitada, as vericações devem ser feitas utilizando
as combinações frequente e quase permanente dos esforços aciden-
tais. Essa vericação aborda que a estrutura não está vericada para
a ocorrência do máximo carregamento acidental e, por isso, podem
surgir ssuras.
b. Na protensão limitada, as vericações devem ser feitas utilizando as
combinações frequente e quase permanente dos esforços acidentais.
Essas vericações restringem os carregamentos reais não que superem
essas combinações e, portanto, não devem trafegar na via.
c. Na protensão limitada, as vericações devem ser feitas utilizando as
combinações frequente e quase permanente dos esforços acidentais.
Esse fato garante que a estrutura esteja vericada para uma combi-
nação rara das ações, com máximos valores de cargas permanentes e
acidentais.
d. Na protensão limitada, as vericações devem ser feitas utilizando as
combinações frequente e quase permanente dos esforços acidentais.
Com isso, para a vericação da descompressão na estrutura, esse
efeito é vericado apenas com uma parcela menor da carga acidental
(combinação quase permanente) e, na ocorrência de maiores carrega-
mentos, ocorrerá apenas tensões de compressão na seção transversal
da peça.
e. Na protensão limitada, as vericações devem ser feitas utilizando as
combinações frequente e quase permanente dos esforços acidentais.
Com isso, para a vericação da descompressão na estrutura, esse

144
 efeito é vericado apenas com uma parcela menor da carga acidental
(combinação frequente) e na ocorrência de maiores carregamentos, a
peça apresentará tensões de tração na seção transversal da peça.

3. Você recebeu um projeto estrutural de uma edicação comercial na

cidade de Sorocaba, interior de São Paulo (CAA II). A viga protendida está
projetada para um vão de 8 metros de comprimento e será construída por
pré-tração. Na memória de cálculo do projeto, consta uma força de protensão
calculada de 4992,52 kN , sem considerar perdas de protensão. Você está
responsável por vericar a memória de cálculo do projeto, contudo, o
engenheiro estrutural não identicou nenhuma informação sobre o carrega-
mento acidental utilizado. Utilize as características do projeto indicadas a
seguir para sua vericação.
Figura | Seção transversal da viga em concreto protendido

Fonte: elaborada pela autora.

y1 = 0,50 e y2 = 0,30

f ck = 40 MPa
M g = 1750 kN × m

Assinale a alternativa que apresenta corretamente o carregamento distri-

buído devido à carga acidental.
a. Aproximadamente 3771 kN × m .
b. Aproximadamente 5044 kN × m .
c. Aproximadamente 364 kN / m .
d. Aproximadamente 377 kN / m .
e. Aproximadamente 471 kN / m .

145
Seção 3

Dimensionamento da viga principal em

concreto protendido

Diálogo aberto
Olá, aluno, nesta última seção, aprenderemos como determinar a
armadura de protensão necessária, devido à exão, para a viga protendida
da ponte em estudo. Em seguida, analisaremos a armadura de cisalhamento,
devido às forças cortantes. Com isso, você já terá em mãos o dimensiona-
mento da viga protendida devido a esses esforços citados. Já parecem ser
informações sucientes para a execução de uma viga protendida? Com a
quantidade de cordoalhas denidas, como saber a melhor forma de posicionar
essa armadura ao longo da viga? Veremos esse assunto quando analisarmos
a importância da cablagem, ou disposição dos cabos no sentido longitudinal
da viga. Na sequência, é preciso ter em mente os principais fatores para a
execução de um elemento estrutural protendido, para com todas essas infor-
mações, estarmos preparados para a execução da protensão em obra.
Vamos relembrar a sua situação prossional nesse momento? Atualmente,
você está trabalhando como trainee no departamento de engenharia estru-
tural de uma grande empresa multinacional. O seu supervisor direcionou
você para participar de um projeto estrutural de uma ponte, na cidade de São
Paulo. A ponte foi denida como uma estrutura em duas vigas de concreto
( f ck de 40 MPa), com vão de 25 metros. Os carregamentos permanentes e
móveis utilizados para os cálculos dos esforços de momentos etores,
M g máx = 2747,50 kN × m M g mín = 2747,50 kN × m

M q máx = 4575,10 kN × m M q mín = 992,50 kN × m

e de forças cortantes,
Q g máx = 641,91 kN Q g mín = 641,91 kN

Qq máx = 772,88 kN Qq mín = 69,05 kN

Inicialmente foi calculada em concreto armado e agora está sendo dimen-
sionada em concreto protendido. A força de protensão inicial foi calculada,
Pi = 3942,10kN e P¥ = 1920,17kN , para resistir aos esforços de exão. A seção
transversal (Figura 3.15, destaque em azul) possui a área 1, 45 m2 , altura útil de
1,90m , módulo de exão Wi = 0,3562m3 e momento de inércia de 0,5368 m4 .

146
Figura 3.15 | Seção transversal da viga longitudinal principal

Fonte: elaborada pela autora.

Por questões de preço e mercado, a armadura utilizada será composta por

cordoalhas do tipo CP 190 B, ou seja, aço com resistência característica de
ruptura ( f ptk ) de 1900 MPa, a qual cará disposta no sentido longitudinal da
viga, em forma de um cabo parabólico, com ângulo de inclinação do cabo em
relação ao eixo horizontal, de a = 15° , conforme decisão da sua equipe de
engenheiros. Para armadura de cisalhamento será utilizado CA50 com
estribos verticais, com inclinação a = 90° . Com esses dados calculados,
agora você será capaz de determinar a quantidade de armadura necessária
para a viga protendida.

Não pode faltar

Dimensionamento da armadura de protensão

Para o dimensionamento das armaduras ativas, deve-se considerar o
conceito da mecânica dos meios contínuos, em que a tensão é uma medida
da intensidade de forças internas a um material, agindo sobre uma seção, ou
área, de uma seção transversal de um corpo deformável.
Dessa forma, com o cálculo da força de protensão necessária, tem-se que:
Pi
s pi =
Ap
Sendo,
s pi a tensão de protensão inicial na armadura ativa.

147
 Pi a força inicial de protensão.
Ap a área de armadura ativa de protensão.

Durante as operações no ato da protensão, a força de tração aplicada

na armadura não pode superar os valores limitados pela norma NB 6118
(ASSOCIAÇÃO BASILEIA DE NOMAS TÉCNICAS, 2014), os quais
correspondem a limitações das tensões no aço para essa situação transitória.
Sendo assim, a referida norma orienta os valores limites de acordo com
o tipo de protensão aplicada na peça estrutural e tipo de aço utilizado, como
aços de relaxação baixa (B) ou aços de relaxação normal (N), resumidos
no Quadro 3.4, da Unidade 3, Seção 1:
Quadro 3.4 | Valores limies de ensão na armadura ava

ARMADURA PRÉ-TRACIONADA

s pi £ 0,77´ f ptk s pi £0,77´ f ptk

Para aços RB Para aços RN

s pi £ 0,85´ f pyk s pi £ 0,90´ f pyk

ARMADURA PÓS-TRACIONADA

s pi £ 0,74´ f ptk s pi £ 0,74´ f ptk

Para aços RB Para aços RN
s pi £ 0,82´ f pyk s pi £ 0,87´ f pyk

Fonte: elaborado pela autora.

Sendo:
f ptk a tensão característica de resistência à ruptura por tração do aço
de protensão.
f pyk a tensão característica da resistência convencional de escoamento do
aço de protensão, a qual pode ser denida por:
f pyk = 0,90´ f ptk para aço de relaxação baixa (B) e f pyk = 0,85´ f ptk para
aço de relaxação normal (N).
Com isso, a NB 6118 limita que “ao término da operação de protensão,
a tensão da armadura pré-tracionada ou pós-tracionada, decorrente da força

148
P, não pode superar os limites estabelecidos” no Quadro 3.4 (ASSOCIAÇÃO
BASILEIA DE NOMAS TÉCNICAS, 2014. p. 47).
Com o valor de Ap calculado, deve-se consultar os catálogos dos materiais
de protensão disponíveis no mercado para que, de acordo com a informação
exata de cada fabricante, possa ser denida a quantidade de cordoalhas
necessárias para a protensão da viga calculada.
Ao consultar o catálogo da empresa Protende (2013), pode-se vericar os
valores do Quadro 3.5.
Quadro 3.5 | Caraceríscas das cordoalhas do po 7 os

Designação ABNT NBR 7483 (2008) Diâmetro nominal Área nominal do aço

CORDOALHAS mm mm²

CP 175 RB 12,7 94,2

CP 190 RB 12,7 98,7

CP 210 RB 12,7 101,4

CP 190 RB 15,2 140,0

CORDOALHAS ENGRAXADAS E
mm mm²
PLASTIFICADAS

12,7 98,7
CP 190 RB
15,2 140,0

CORDOALHAS P/ ESTAIS mm mm²

CP 177 RB 15,7 150

Fonte: Protende (2013, p. 7).

Cordoalha (diâmetro nominal e área nominal de aço)

A cordoalha é uma armadura ativa composta de os de aço entrelaçados
e, portanto, é comum utilizar os termos diâmetro nominal e área nominal
de aço. Esses termos são utilizados, pois os valores admitidos são tamanhos
padronizados, utilizados pela empresa fabricante do material, visto que o
diâmetro de uma cordoalha não é um valor especíco constante, devido

149
ao seu método de fabricação, por os entrelaçados, como pode ser visto na
Figura 3.16.
Figura 3.16 | Placa de ancoragem com 7 cordoalhas do po 7 os

Fone: Shutersock.

Exemplificando
Desde 1978, o méodo usado para dimensionameno das esruuras é
com base no méodo dos esados limies, o qual veio para subsuir
o modo geral ulizado aneriormene a esse período, conhecido por
méodo das ensões admissíveis, por meio da NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO
BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 1978). Segundo Vasconcelos (2005),
no dimensionameno dos elemenos de concreo, os esorços solici-
anes são deerminados conorme eoria da elascidade, majorando-se
os esorços e minorando-se as resisências dos maeriais, por meio de
coecienes esabelecidos por norma. Por esse movo, nas disciplinas
de dimensionameno de esruuras, ulizamos um valor limie dos
maeriais, com suas resisências caraceríscas minoradas por norma,
como pode ser visto nos valores de resistência à tração das armaduras
avas no cálculo do concreo proendido.

Força de protensão
A força de protensão, quando inclinada (Figura 3.17), acrescenta tensões
de compressão na viga, as quais diminuem as tensões de tração. Por esse
motivo, as ssuras de cisalhamento, ou ssuras por efeito das forças cortantes,
apresentam-se com uma menor inclinação quando comparadas à inclinação
em vigas de concreto armado. Na teoria da treliça clássica, vimos inclinações
das bielas de q = 45º e aqui trabalhamos com ângulos de inclinação
15º £ q £ 35º . Com isso, quanto maior o grau de protensão, menor a quanti-
dade necessária de armadura transversal. O cabo de protensão curvo na

150
região próxima aos apoios produz uma componente de força em direção
contrária à força cortante solicitante, conforme Figura 3.17.
Figura 3.17 | Componente de força devido à curvatura do cabo de protensão

Fone: Basos (2019, p. 223).

Dessa forma,
Vsd = Vd - éëê Pd ´ sen(a)ùûú
Sendo,
Vd = 1, 40´Vg + 1, 40´Vq

Reflita
A orça de proensão provoca uma ensão de compressão no elemeno
esruural proendido. Se o cabo esá disposo com uma inclinação,
essa orça de proensão, que age no sendo da armadura de proensão,
pode ser decomposa em duas parcelas: uma horizonal e oura vercal.
A parcela vercal esá em sendo oposo ao esorço corane solici-
ane auane na peça, conribuindo, assim, para uma orça corane
resulane de menor inensidade. Diane disso, aprendemos agora que
o cabo curvo permie conribuir com a diminuição de ssuras de cisalha-
meno. Além disso, em uma viga biapoiada, onde esão os maiores
valores de orças coranes? Pois é nessa posição que se deve preerir a
curvaura dos cabos.

Análise da força de protensão

Para análise da componente tangencial da força de protensão, tem-se que,
segundo a NB 6118 (ASSOCIAÇÃO BASILEIA DE NOMAS
TÉCNICAS, 2014, p.134), “no valor de Vsd , deve ser considerado o efeito da

151
projeção da força de protensão na sua direção, com o valor de cálculo corres-
pondente ao tempo t considerado”. Porém, a norma prevê que no caso de
esse efeito ser favorável, a armadura longitudinal de tração junto à face
tracionada por exão deve satisfazer à condição:
(A ´ f )+(A ´ f ) ³ V
p pyd p yd sd

Onde,
f pyk
Ap ´ f pyd é a força de tração devido à armadura ativa, com f pyd = e
gs
g s = 1,15 .

Ap ´ f yd é a força de tração devido à armadura passiva, quando houver.

Vsd é a força cortante solicitante de cálculo na seção.

Para que a resistência da estrutura seja satisfatória, é preciso vericar as
duas condições simultaneamente:
para que não ocorra esmagamento do concreto nas
Vsd £ VRd 2
bielas comprimidas.
Vsd £ VRd 3 = Vc + Vsw para determinar área de armadura transversal.
Sendo que VRd 2 é a força cortante resistente de cálculo, relativa à ruína das
bielas de compressão do concreto, de acordo com o estabelecido por norma, na
NB 6118 (ASSOCIAÇÃO BASILEIA DE NOMAS TÉCNICAS, 2014), e
VRd 3 = Vc + Vsw é a força cortante resistente de cálculo, relativa à ruína por tração
diagonal, onde Vc é uma parcela que é resistida por mecanismos complementares
ao da treliça e Vsw é a parcela resistida de fato pela armadura transversal. A norma
NB 6118 (ASSOCIAÇÃO BASILEIA DE NOMAS TÉCNICAS, 2014)
possibilita o dimensionamento da força cortante por dois modelos de cálculo.
Nesse estudo, será abordado o modelo de cálculo I, o qual utiliza a teoria de treliça
clássica com ângulo de inclinação das diagonais comprimidas de q = 45º .
A vericação da diagonal de compressão do concreto VRd 2 é dada por:
VRd 2 = 0,27´av 2 ´ f cd ´bw ´d

Onde:
æ f ö
av 2 = çç1- ck ÷÷
çè 250 ÷ø
f
f cd = ck
gc
Com gc = 1, 40 e f ck em MPa.

152
 A parcela da força cortante que será resistida pela armadura transversal
é dada por:
Vsw = VRd 3 -Vc

No caso de exo-compressão, a parcela Vc é denida por:

æ M 0 ö÷÷
Vc = Vco ´ççç1 + ÷ £ 2´Vco
èç M sd ,máx ø÷÷
Com:
Vco = 0,60´ f ctd ´bw ´d

E:
0,7´ f ct ,m
f ctd =
gc
f ct ,m = 0,30´ f ck 2/3
Sendo que bw é a menor largura da seção, ao longo da altura útil d ; d é
a altura útil, ou seja, a distância entre a borda comprimida de concreto até
centro de gravidade da armadura de tração;
M o é o valor de momento etor que anula a tensão normal de compressão,
provocada pelas forças normais de origens concomitantes a Vsd , ou o
momento de descompressão referente a uma situação inicial de solicitação,
ponderados por coecientes:
æW ö
M o = (g p ´ P¥ )´ççç + e p ÷÷÷
çè Ac ÷ø
Sendo que:
g p tem valor 0,9.

W
corresponde à distância da parte superior do núcleo central de inércia
Ac
da seção da peça, ao centro de gravidade, ou seja, é a excentricidade do centro
de pressão com a qual a tensão na borda inferior é anulada.
M sd ,máx é o momento etor máximo de cálculo no trecho analisado, que
pode ser admitido como o momento de maior valor do trecho considerado,
sendo M sd ,máx = 1, 40´ M g + 1, 40´ Mq .
Com isso, a área de armadura transversal é dada por:
Asw ,a Vsw
=
s 0,9´d ´ f ywd ´ éêë sen(a) + cos (a)ùúû

153
 Asw = área da seção transversal da barra do estribo.
s = espaçamento entre estribos.

f ywd = tensão na armadura transversal passiva não superior a 435 MPa.

a = inclinação dos estribos em relação ao eixo longitudinal da viga,
sendo 45° £ a £ 90°
Para estribos com inclinação a = 90° , tem-se:
Asw ,90 Vsw
=
s 39,2´d

Cabos de protensão
Os valores de área de aço encontrados devem sempre ser superiores aos valores
mínimos da norma, conforme visto anteriormente na Seção 3 da Unidade 2.
Com o dimensionamento das armaduras à exão e armaduras de cisalha-
mento estabelecido para a montagem de uma viga de concreto protendido,
deve-se, nesse momento, se atentar para o devido lançamento dos cabos de
protensão, ou cablagem, ao longo da viga longitudinal.
Os cabos de protensão geralmente são constituídos de trechos retilíneos e
curvilíneos. Para os trechos curvilíneos, é usual adotar-se a parábola do 2º Grau.
Nas vigas simplesmente apoiadas, os cabos se concentram na face inferior
da viga nas seções na região do meio do vão, onde os momentos etores
são maiores, e nas seções mais próximas do apoio os cabos são alçados ao
longo da alma, na seção transversal, contribuindo para a resistência da viga
ao cisalhamento, conforme visto anteriormente nesta unidade.
Como exemplo dessa prática, podemos visualizar, na Figura 3.18, o
exemplo de traçado geométrico de vigas protendidas de pontes em grelha
em sistema de pós-tração.
Figura 3.18 | Cablagem de cabos de protensão em viga simplesmente apoiada

Fonte: elaborada pela autora.

154
 Para o caso de uma viga simplesmente apoiada nas duas extremidades,
visando a parcela da força de protensão, que é favorável no combate às ssuras
de cisalhamento, vemos que os cabos de protensão podem estar dispostos
de forma totalmente parabólica ou, com trechos retos e trechos parabólicos.
Segundo Correia (2016, p.17), “as perdas de protensão quando realizamos
o traçado parábola + reto, são de valores menores, na ordem de 5%, do que
quando realizado um traçado completamente parabólico”. Sendo assim, o
traçado com trecho parabólico associado a trechos retos permite uma eci-
ência maior do desempenho da estrutura. Na região próxima à extremidade
da viga, o cabo em trecho reto permite maior comodidade no sistema de
ancoragem, pois o material curvo pode ocasionar dobra do cabo na placa
de ancoragem e, com isso, representar um ponto de fraqueza, suscetível à
ruptura do cabo.

Assimile
O cabo de proensão disposo em orma de parábola ao longo de
uma esruura só é possível no caso de pós-ração. Pois nos casos
de pré-ração o cabo é racionado previamene ao lançameno do
concreo, porano, permanece relíneo ao longo da viga.

Métodos e procedimentos para a projeção e execução de

uma obra protendida
Com todas essas informações assimiladas sobre dimensionamentos e
disposição dos cabos ao longo da viga, cabe, nessa etapa, fornecer informa-
ções úteis sobre métodos e procedimentos para que o engenheiro respon-
sável pela obra seja capaz de projetar e executar uma obra protendida em
segurança ou, como é exposto por Vasconcelos (CAUDUO, 2002, p. 1),
“torne a protensão uma atividade simples e sem mistérios”. Seguem algumas
orientações relevantes:
1. Documentos para controle de uma obra protendida: documentos
como desenhos da cablagem, certicados de qualidade dos materiais,
calibração dos macacos hidráulicos, planilha para registros da
protensão devem ser mantidos com a construtora, preservados e
disponibilizados quando necessários. A instalação dos elementos de
pós-tração deve iniciar de acordo com os desenhos sobre a disposição
dos cabos, detalhando quantidades, comprimentos, alongamentos,
perl e localização em planta de todos os cabos, assim como denição
do aço de fretagem (Figura 3.19).

155
Figura 3.19 | Dealhe da armadura de reagem

Fone: Rudlo (2015, p. 6).

2. ecebimento do material em obra e estocagem: deve-se vericar o

peso do material fornecido, a homogeneidade das características
geométricas, vericar se o aço apresenta defeitos prejudiciais como
esfoliações, ssuras, corrosões, óleo, entre outros. O acondiciona-
mento das cordoalhas deve ser em forma de rolos ou boninas, as
quais ao serem abertas devem apresentar echa inferior a 10 cm em
2 metros de comprimento. A estocagem deve ser realizada em local
que facilite a amostragem e movimentação em canteiro de obra,
desde que o local seja seco, coberto e ventilado, em atmosfera isenta
de agentes corrosivos.
3. Montagem das bainhas e colocação dos cabos: as bainhas devem ser
estanques em relação à entrada de materiais durante a concretagem.
Devem, ainda, ser exíveis e resistentes para suportar o peso do
concreto depositado no seu entorno. Em caso de emendas, deve-se
garantir a estanqueidade, recomendando-se o uso de solda em caso
de tubos metálicos. Os cabos devem ser locados de acordo com as
cotas de posicionamento das bainhas, conforme projeto estrutural.
Na forma, a xação das bainhas deve ser feita a cada 1,0 metro, por
meio de estribos, pastilhas ou material xador. O eixo dos cabos de
protensão deve coincidir rigorosamente com o eixo das ancoragens.
Prever purgadores para saída de ar e controle da injeção da nata de
cimento (feito após protensão dos cabos), conforme Figura 3.19.
4. Aprovação da protensão: as medidas de alongamentos obtidos após a
protensão de cada cabo devem ser anotadas em planilhas adequadas
e enviadas ao engenheiro responsável pelo projeto estrutural, para
devida apreciação e aprovação. Deve-se proceder a correta medição
dos cabos com uso de régua. No caso de não aprovação dos resul-
tados de protensão, deve-se tomar medidas de correção com a colabo-
ração do projetista, que poderá solicitar nova protensão dos cabos
ou mesmo a substituição, conforme o problema encontrado. Após a

156
 aprovação do projetista, as pontas das cordoalhas devem ser cortadas
próximo ao bloco e após limpeza dos nichos, poderá ser efetuada a
concretagem da face da viga, de forma a garantir a preservação das
cordoalhas nessa região.

Pesquise mais
A monagem da viga, uso de armadura de reagem no sisema de
ancoragem e cablagem do cabo de proensão com uso de emendas
enre rechos de cabos, pode ser melhor visualizada no vídeo do canal
LMK HiSCS! Vale a pena assisr agora que você já conhece odas as
eapas de uma viga proendida no sisema pós-ração.
LMK Pos Tensioning. [S.l.; s.n.], 2017. 1 vídeo (4 min 2 seg). Publicado
pelo canal LMK HiSCS.

Depois de conhecer os princípios de dimensionamento de armadura

protendida, devido à exão e análise da força cortante para determinar a área
de armadura transversal, entender qual o melhor posicionamento do cabo
ao longo da viga e aprender as principais recomendações sobre execução
de uma obra em concreto protendido, você está preparado para nalizar
o dimensionamento da estrutura protendida, devido à exão e ao cisalha-
mento, e enfrentar as diculdades que podem aparecer durante a execução
da peça protendida.

Sem medo de errar

Você está participando do projeto estrutural de uma ponte e agora precisa

determinar a quantidade de armadura necessária para a viga protendida.
Para o aço de protensão do tipo CP 190 B, tem-se:
f ptk = 1900 MPa

f pyk = 0,90´ f ptk = 1710 MPa

Com isso, para determinar a área de armadura protendida necessária,

devido à exão, tem-se as duas vericações da tensão na armadura, no caso
de pós-tração com aço de relaxação baixa:
s pi £ 0,74´ f ptk = 1406 MPa
s pi £ 0,82´ f pyk = 1402,2 MPa

Portanto, o valor limite de tensão na armadura é de

s pi £ 1402,2 MPa = 140,22 kN / cm2 .

157
 E a área de armadura necessária, com Pi = 3942,10 kN , é de
Pi 3942,10
Ap = = = 28,11 cm2 .
s pi 140,22
Para uma cordoalha CP 190 B, com diâmetro nominal de 12,7 mm e
área nominal de 98,7mm2 ou 0,987cm2 , tem-se o total de:
28,11
Número de cordoalhas = = 28, 48 @ 29 cordoalhas
0,987
Para ns de detalhamento, as cordoalhas devem ser distribuídas em
bainhas, contando o mesmo número de cordoalhas em cada bainha. Sendo
assim, uma opção é adotar 3 bainhas com 10 cordoalhas em cada, totalizando
30 cordoalhas e, portanto, acima do mínimo calculado.
Para o cálculo da armadura de cisalhamento, tem-se:
æ 40 ÷ö
av 2 = çç1- ÷ = 0,84
çè 250 ÷ø
æ 4 ö
VRd 2 = 0,27´0,84´çç ÷÷÷´25´190 = 3078 kN
èç1, 4 ø
Vd = (1, 40´641,91) + (1, 40´772,88) = 1980,71 kN
Vsd = Vd - éêë Pd ´ sen(a)ùúû = 1980,71- éêë(1, 4´1920,17)´ sen(15)ùúû = 1284,94 kN

Então, para a primeira vericação,

Vsd £ VRd 2
1284,94 £ 3078

tem-se que não ocorrerá esmagamento do concreto nas bielas comprimidas.

Para a próxima vericação de Vc , tem-se:
f ct ,m = 0,30´ 402/3 = 3,51 MPa = 0,351 kN / cm2
0,7´0,351
f ctd = = 0,175 kN / cm2
1, 4
Vco = 0,60´0,175´25´190 = 498,75 kN
æ 0,3562 ö
M o = (0,90´1920,17)´çç + 1,90÷÷÷ = 3708,02 kN × m
çè 1, 45 ø
M sd ,máx = 1, 40´2747,50 + 1, 40´ 4575,10 = 10251,64 kN × m

Portanto,
æ 3708,02 ÷ö
Vc = 498,75´çç1 + ÷ £ 2´ 498,75
çè 10251,64 ÷ø
Vc = 679,15 £ 997,50

158
 Com isso, a parcela de força cortante a ser resistida pelos estribos é:
Vsd = VRd 3 = Vc + Vsw

Vsw = VSd -Vc = 1284,94 - 679,15 = 605,79 kN

E,
Asw ,90 Vsw 605,79
= = = 0,0813 cm2 / cm
s 39,2´d 39,2´190

E para 1 metro de viga, tem-se área de armadura de cisalhamento calcu-

lada de:
Asw ,90
= 0,0813´100 = 8,13 cm2 / m
s
A disposição dos cabos, ou cablagem, é adotada de forma que tenham
trechos parabólicos e trechos curvos, devido a melhor eciência da protensão
para esse caso de pós-tração, com inclinação do cabo de a = 15° e, portanto,
tem-se o projeto de cablagem conforme Figura 3.20.
Figura 3.20 | Cablagem de cabos de protensão em viga simplesmente apoiada

Fonte: elaborada pela autora.

Para a execução da viga protendida, você exigirá na obra um local

adequado para armazenamento, movimentação e uso dos materiais de
protensão. Será utilizada uma planilha para anotar os alongamentos de cada
cabo, a qual será enviada ao responsável pelo cálculo estrutural.
Assim, você calculou o dimensionamento da viga protendida devido aos
esforços de exão e cisalhamento e ainda deniu alguns parâmetros impor-
tantes para a cablagem da viga.

159
Avançando na prátca

A comparação de cordoalhas com diferentes

características

A comparação de cordoalhas com diferentes características

As cordoalhas de três e sete os são fornecidas de acordo com a norma
NB 7483 (ASSOCIAÇÃO BASILEIA DE NOMAS TÉCNICAS, 2008),
a qual trata da especicação do material para estruturas de concreto proten-
dido. A norma xa requisitos no que se refere à fabricação, fornecimento
e recebimento de os de aço de alta resistência, destinados para o uso em
peças protendidas. Contudo, cabe aos fabricantes de aço fornecerem no
mercado diferentes tipos de cordoalhas. Ao analisar o catálogo da empresa
ArcelorMittal (2019), você encontrou algumas opções de cordoalhas dispo-
níveis, conforme Quadro 3.6.
Quadro 3.6 | Caraceríscas das cordoalhas

Diâmetro nominal
PRODUTO Área aprox. (mm²)
(mm)
FIO CP RB (baixa relaxação)

CP 145 RB 9,0 63,6

CP 150 RB 8,0 50,3

CP 170 RB 7,0 38,5

FIO CP RB (baixa relaxação)

CP 170 RN 7,0 38,5

CP 175 RN 6,0 28,3

Fone: ArcelorMital (2019, p. 5).

Determine a área de armadura necessária para a viga protendida e o

número de cordoalhas, com Pi = 3942,10 kN , utilizando o aço CP 170 N.

160
Resolução da situação-problema
Sendo:
f ptk = 1700 MPa
f pyk = 0,85´ f ptk = 1445 MPa

Com isso, para determinar a área de armadura protendida necessária,

devido à exão, tem-se as duas vericações da tensão na armadura, no caso
de pós-tração com aço de relaxação normal:
s pi £ 0,74´ f ptk = 1258 MPa

s pi £ 0,87´ f pyk = 1257,15 MPa

Portanto, o valor limite de tensão na armadura é de:

s pi £ 1257,15 MPa = 125,71 kN / cm2
E a área de armadura necessária, com Pi = 3942,10kN , é de:
Pi 3942,10
Ap = = = 31,36 cm2
s pi 125,71
Para uma cordoalha CP 170 N, com diâmetro nominal de 7,0 mm e
área nominal de 38,5mm2 ou 0,385cm2 , tem-se o total de:
31,36
Número de cordoalhas = = 81, 45 @ 82 cordoalhas
0,385

Faça valer a pena

1. As cordoalhas são estabelecidas conforme especicações da norma NBR

7483 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2008).
Como características importantes, são apresentados os valores de diâmetro
nominal, área aproximada de seção transversal, carga de ruptura (em kN),
carga mínima a 1% de deformação e alongamento após ruptura.
Diante disso, assinale a resposta correta:
a. A cordoalha de sete os é constituída por um o central e seis os de
mesmo diâmetro, encordoados juntos em forma helicoidal, por isso, a
área de seção transversal é um valor nominal e aproximado e não um
valor constante ao longo da cordoalha.
b. A cordoalha de sete os é constituída por um o central e seis os
de mesmo diâmetro, encordoados juntos em forma helicoidal. Com

161
 isso, a área de seção transversal pode ser um valor calculado e exato,
devido à pequena variação de tamanho de área ao longo da cordoalha.
c. A cordoalha de três os é constituída por três os de mesmo diâmetro,
dispostos paralelamente no sentido longitudinal da armadura e, por
isso, a área de seção transversal é um valor constante e pode ser calcu-
lado.
d. A cordoalha de três os é constituída por três os de mesmo diâmetro,
encordoados juntos, no sentido longitudinal da armadura e, por isso,
a área de seção transversal é um valor constante e pode ser calculado.
e. A cordoalha de três os é constituída por três os de mesmo diâmetro,
encordoados juntos, no sentido longitudinal da armadura e, por isso,
a área de seção transversal é um valor variável e não constante, devido
à curvatura dos os e, portanto, não pode ser admitido nos cálculos.

2. Os projetos de concreto protendido e o método executivo de montagem,

de protensão e nalização são únicos para cada obra e são de responsabilidade
dos engenheiros responsáveis pela obra e proprietários. As responsabilidades
e exigências de instalação e execução da obra, bem como a supervisão técnica
do engenheiro em canteiro de obra, devem estar claramente determinadas nos
documentos de contrato entre os envolvidos, como a construtora e a empresa
que executa a protensão. Devido a sua complexidade, a protensão exige uma
mão de obra especíca e um acompanhamento minucioso em obra, para que
as denições de projeto sejam devidamente executadas em obra.
Assinale a alternativa que apresenta corretamente as especicações para
execução da obra em concreto protendido.
a. Recomenda-se que o encarregado responsável na montagem do
sistema de tracionamento dos cabos, em canteiro de obras, tenha
o mínimo de 5 (cinco) anos de experiência ou, preferencialmente,
conheça sobre o procedimento de protensão, para que possa
manusear o equipamento corretamente. A empresa que fornece os
equipamentos de protensão pode instalar o equipamento na obra e
o empreiteiro pode retornar após nalizada a protensão dos cabos.
b. A instalação dos equipamentos para tracionamento dos cabos deve ser
iniciada mediante conferência com o projeto, o qual deve ser conser-
vado com a construtora apenas, para evitar problemas de perda. Os
desenhos devem detalhar as medidas principais da armadura, como
o comprimento dos cabos. A inclinação de um cabo curvo deve ser,
preferencialmente, determinada em obra.

162
 c. O conjunto dos equipamentos de protensão, como o macaco hidráu-
lico e a bomba, devem ser de responsabilidade da empresa de protensão
e devem ser fornecidos acompanhados de uma tabela de calibração,
a qual deve estar disponível para a equipe, informando a pressão no
manômetro para a força aplicada no cabo. Caso o manômetro não
esteja devidamente regulado, pode-se ter problemas para mostrar a
pressão máxima de protensão.
d. As tabelas de protensão são documentos que devem ser preenchidos
durante o ato da protensão dos cabos. Na tabela constam informações
como dia, horário e alongamento do cabo tracionado. É de responsa-
bilidade da construtora ou do empreiteiro responsável pela protensão
remeter, imediatamente após a protensão ser nalizada, as tabelas
para revisão e aprovação do engenheiro de obra, o qual deve aprovar
a protensão de acordo com os cálculos realizados.
e. O aço, ao chegar na obra, deve ser devidamente estocado conforme
prescrição do fabricante. É responsabilidade do instalador e emprei-
teiro conferir o material entregue, em relação à lista de pedidos. Em
caso de discrepâncias quanto à qualidade do material, como cabos
que apresentam pontos de corrosão ou exposição à luz do sol por
longos períodos de tempo, cunhas e ancoragens sem identicação de
lote, o engenheiro de obra deve avaliar e aceitar os materiais, para
evitar o atraso no cronograma da obra.

3. Para estruturas protendidas, a norma NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASI-

LEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2014) limita os valores de tensão na
armadura ativa, de acordo com o tipo de protensão a ser aplicada na peça
estrutural e do tipo de relaxação do aço (baixo ou normal). Esses valores
limites de tensão estão baseados nos valores de tensão característica de resis-
tência à ruptura por tração do aço de protensão f ptk e na tensão característica
da resistência convencional de escoamento do aço de protensão f pyk .
Baseado no contexto apresentado e com o seu conhecimento sobre o assunto,
assinale a alternativa com a armação correta sobre o tema.
a. Em estruturas pré-tracionadas, para aços de baixa relaxação, a tensão de
protensão na armadura ativa deve ser menor do que s pi £ 0,765´ f ptk .
b. Em estruturas pré-tracionadas, para aços de relaxação normal, a
tensão de protensão na armadura ativa deve ser menor do que
s pi £ 0,90´ f ptk .

c. Em estruturas pós-tracionadas, para aços de baixa relaxação, a tensão de

protensão na armadura ativa deve ser menor do que s pi £ 0,74´ f pyk .

163
 d. Em estruturas pós-tracionadas, para aços de baixa relaxação, a tensão de
protensão na armadura ativa deve ser menor do que s pi £ 0,821´ f ptk .
e. Em estruturas pós-tracionadas, para aços de relaxação normal, a
tensão de protensão na armadura ativa deve ser menor do que
s pi £ 0,738´ f pyk .

164
Referências

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execução de obras de concreto armado. io de Janeiro: ABNT, 1978.

ASSOCIAÇÃO BASILEIA DE NOMAS TÉCNICAS (ABNT). ABNT NB 7483.

Cordoalhas de aço para estruturas de concreto protendido – especicação. io de Janeiro:
ABNT, 2008.

ASSOCIAÇÃO BASILEIA DE NOMAS TÉCNICAS (ABNT). NB NB 6118. Projeto

de estruturas de concreto – procedimento. io de Janeiro: ABNT, 2014. [Target/GedWeb].
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Acesso em: 05 fev., 2019.

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BUCHAIM, . Concreto protendido. Londrina: Eduel, 2007.

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CATÁLOGO do Sistema de Protensão e Desprotensão. Weiler. [S.l., s.d.] Disponível em: http://
www.weiler.com.br/pdf/catalogo_protensao.pdf. Acesso em: 27 ago. 2019.

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CHOLFE, L.; BONILHA, L. Concreto protendido – teoria e prática. São Paulo: PINI, 2014.

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EL DEBS, M. K. Concreto pré-moldado: fundamentos e aplicações. São Carlos: EESC-USP, 2000.

HANAI, J. B. Fundamentos do concreto protendido: e-boo de apoio para o curso de

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VASCONCELOS, G. M. A de. Vericação simultânea dos estados limites últimos e de serviço

em análises não-lineares de peças de concreto armado submetidas à exão pura. Dissertação
(Mestrado em Engenharia de Estruturas) – Universidade de São Paulo, São Carlos, 2005.
Unidade 4
Gabriela Martins Souza Brisola

Grandes estruturas

Convite ao estudo
Caro aluno, seja bem-vindo à última unidade da disciplina Pontes e
Grandes Estruturas.
As pontes são obras de engenharia que fascinam pela grandiosidade e
complexidade. Mas muitas outras estruturas despertam a nossa curiosidade
pelo seu porte imponente, como as hidrelétricas, os portos e os aeroportos.
É comum observarmos essas estruturas e nos questionarmos sobre como
elas são construídas e quão desaador é atuar no projeto e execução de uma
obra desse porte.
Para atuar nessas obras, o engenheiro civil deve se especializar, buscar
conhecimentos e experiência. Nesta unidade, você conhecerá os conceitos
básicos de grandes estruturas, os principais componentes de uma central
hidrelétrica, os conceitos básicos de portos, suas principais terminologias
e as principais obras portuárias brasileiras, além de entender os conceitos
básicos de aeroportos e dimensionamento de pistas de pouso. Sua curiosi-
dade em pesquisar mais sobre o assunto será essencial para o bom enten-
dimento do tema.
Para isso, você será inserido em uma empresa multinacional de
engenharia e gerenciamento de grandes obras. Como trainee, você passará
por todos os departamentos técnicos de cada segmento (hidrelétricas, portos
e aeroportos) e, portanto, será necessário compreender as principais carac-
terísticas de cada tipo de construção, além do funcionamento e principais
técnicas em cada área de aplicação.
Na Seção 4.1, no estudo da hidroeletricidade, será necessário conhecer
os componentes fundamentais de uma central hidrelétrica, além das fases
relevantes em uma obra desse porte.
Como os portos e aeroportos pertencem ao estudo do universo logís-
tico dentro das Grandes Estruturas na engenharia, na Seção 4.2, você deverá
conhecer os tópicos que envolvem o funcionamento das obras portuárias,
bem como embarcações e hidrovias. Por m, na Seção 4.3, você precisará
conhecer os itens básicos sobre aeroportos e direcionar seus estudos para o
dimensionamento do pavimento das pistas de rolamento.
Imagine quantas áreas da engenharia estão envolvidas nessas obras. E da
engenharia civil? Quais os conhecimentos de estruturas, materiais, geotecnia,
hidráulica são necessários?
É hora de utilizar tudo o que você aprendeu até agora. Vamos lá!
Seção 1

Conceitos básicos das hidrelétricas

Diálogo aberto
Nessa primeira seção da Unidade 4, aprenderemos as características
principais de grandes construções, como centrais hidrelétricas. Construções
desse porte são comuns em nosso país. Por isso, entender o funcionamento
e conhecer os principais componentes de uma obra é um diferencial na
formação de um bom prossional da engenharia civil. Além disso, conhecer
as etapas de construção mais relevantes em uma obra dessa categoria capacita
o prossional a compreender as etapas iniciais de concepção e planejamento
da obra, até fases nais de execução.
Vamos relembrar a sua situação prossional? Na empresa em que você
trabalha, está em andamento a elaboração de um contrato que tem como
objetivo a construção de uma central hidrelétrica. Devido ao seu bom desem-
penho em projetos anteriores, nesse momento, você foi realocado pelo seu
supervisor para participar do desenvolvimento de um projeto de construção
de uma Pequena Central Hidrelétrica (PCH) no estado de Tocantins.
O estudo geotécnico já informou que não há grandes camadas de solo
argiloso, ou seja, não há muito material de terra disponível no local e, ainda,
foi encontrada uma região de maciço rochoso, identicado como não viável
à exploração da rocha. O estudo prévio deniu o local da obra de acordo
com a vazão de água existente na região (apesar de o nível da água não ser
naturalmente elevado, como o esperado) e devido à facilidade de acesso de
materiais como aço e concreto.
O projeto está no início da primeira etapa, ou seja, em fase de planejamento
e reconhecimento do local e dos componentes principais. Essa etapa engloba
a denição dos componentes, conforme denidos pela Eletrobrás (2000,
[s.p.]) em “Diretrizes para Elaboração de Projeto Básico de Pequenas Centrais
Hidrelétricas”. Como engenheiro trainee, você deve ser capaz de identicar:
• As premissas da central hidrelétrica do tipo pequena (PCH).
• As principais estruturas ou equipamentos que envolvem uma
construção desse porte.
Sua missão nessa equipe é relacionar as informações relativas à construção
de uma PCH, como premissas e equipamentos principais, identicando
brevemente as suas respectivas funções, para garantir o avanço do projeto.

169
Não pode faltar

A energia elétrica é fruto de uma sociedade que se interessou pela

produção de calor para aquecimento e cozimento de alimentos, desde a
Antiguidade. A energia, que era obtida inicialmente pelo fogo, vivenciou um
aprimoramento se transformando em energia elétrica e passou a ser conside-
rada como necessidade básica para o conforto da vida em sociedade.
O desenvolvimento econômico de um país é consequência de uma série
de acontecimentos que visam ao crescimento das pessoas em um meio e, com
isso, o aumento da população inuenciou a demanda por energia. Conforme
abordado por Goldemberg (1998), pode-se concluir que a energia se mostra
como um ingrediente primordial para o desenvolvimento.
A Empresa de Pesquisa Energética prevê para o Brasil um crescimento no
consumo de energia de 7% para o ano de 2020, chegando a um mesmo valor
para Índia e China. Em paralelo, o Fundo Monetário Internacional (FMI)
anuncia que a economia brasileira deve crescer 2,5%, salientando a ligação
entre o desenvolvimento do país e o consumo de energia (OLIVEIA, 2019;
ITTNE, 2019).
Segundo Migliorini (2011), as primeiras centrais hidrelétricas foram
implantadas no Brasil no começo do século XX para abastecimento de
energia em pequenas cidades. Na década de 1950, com o desenvolvimento
de centros industriais, as usinas de grande porte foram introduzidas e atual-
mente correspondem a 80% da geração de energia elétrica produzida no país,
evidenciando o potencial hídrico brasileiro.
De acordo com a Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL), as
centrais hidrelétricas podem ser enquadradas como Pequenas Centrais
Hidrelétricas (PCHs) quando são destinadas “a autoprodução ou produção
independente de energia elétrica” (BASIL, 2015, esolução Normativa nº
673 da ANEEL, p. 1), com autorização para exploração de potência superior
a 3.000 W ou inferior a 30.000 W e área máxima de reservatório de 13km2
. As centrais hidrelétricas com autorização para exploração de aproveita-
mento de potencial hidráulico de 5.000 W até 50.000 W, sem caracterís-
ticas de PCHs, são enquadradas como usinas hidrelétricas, ou UHE (BASIL,
2017, esolução Normativa nº 765 da ANEEL). Ainda, existem centrais de
menor porte, denidas como microcentral e minicentral hidrelétrica, com
parâmetros de potencial hidráulico menores do que 100 W e de 100 W a
1000 W, respectivamente.

170
 Assimile
O poencial hidráulico de uma cenral hidrelérica é denido em unção
da vazão de reerência do leio de rio (obdo mediane esudo hidro-
lógico) e alura oal da queda d’água. Com esse esudo, o levana-
meno do poencial hidráulico permie idencar as possibilidades de
consrução de PCHs em uma deerminada região. Assim, a poência
gerada pela cenral hidrelérica será uma parcela do valor máximo de
poencial hidráulico esmado para a região onde ela será insalada.

Segundo apresentado pela ANEEL (BASIL, 2008), a bacia do Tocantins

tem potencial de 28.000 MW, dos quais aproximadamente 12.200 MW já são
aproveitados pelas usinas hidrelétricas existentes.
A Eletrobrás (2000) estabelece os tipos de uma PCH em função da capaci-
dade de regularização do reservatório. Sendo:
• PCHs a o d’água: empregada quando “as vazões de estiagem do rio
são iguais ou menores que a descarga necessária à potência a ser insta-
lada para atender à demanda máxima prevista” (ELETOBÁS, 2000,
p. 17). Nesses casos, as turbinas aproveitam a existente velocidade das
águas do rio para gerar energia e, portanto, as PCHs são instaladas
com acúmulo mínimo ou nenhum do recurso hídrico.
• PCHs de acumulação, com regularização diária ou mensal do reser-
vatório: são PCHs com reservatórios, empregadas quando as vazões
de estiagem do rio são inferiores à vazão indicada para alcançar a
potência necessária conforme demanda adotada em projeto. Nesses
casos, os reservatórios são localizados a montante das hidrelétricas,
em locais de altas quedas d’água, para que acumulem grande quanti-
dade de água. Funcionam como estoques para serem usados em
períodos de estiagem. O reservatório pode ser construído para suprir
a falta de vazão e calculado para regulação diária ou mensal.
A identicação dos componentes e equipamentos principais é detalhada com
a nalidade de prever os projetos das obras civis de cada item (ELETOBÁS,
2000). Listamos a seguir os principais componentes de uma PCH.
• Barragem: estrutura com a função de represar a água, de forma a
promover a elevação do seu nível e assim possibilitar a criação da
tomada da água e criar um desnível necessário, previsto em projeto,
para a produção de energia. O tipo de barragem a ser construída deve
ser adotado em função das condições topográcas e geológico-geo-
técnicas do local. Além disso, deve-se analisar a disponibilidade dos
materiais naturais de construção. Usualmente, temos os tipos mais

171
 comuns de barragens em centrais hidrelétricas, que são os de: terra,
enrocamento e concreto.
– De terra: adequada para regiões de topograa ondulada, em vales
ou locais de área com materiais argilosos/arenosos sucientes para
a construção de um maciço de solo compactado. O projeto da
barragem deve prever dimensões como largura e cota (ou folga) da
crista, inclinação dos taludes (montante e jusante), largura da base
do núcleo da barragem ( bn ) e base da fundação ( b f ). Outros itens,
como os desarenadores, responsáveis pela eliminação dos depósitos
do fundo, e drenos, que funcionam como ltros, para passagem da
água sem provocar erosão, devem ser previstos conforme exempli-
cado na Figura 4.1.
Figura 4.1 | Represenação esquemáca de uma barragem de erra

Fone: adapada de htp://www.alasdasaguas.uv.br/exemplos_aplicavos/roeiro_dimensionameno_bar-

ragens.hml. Acesso em: 2 se. 2019.

– De enrocamento: formada por aglomerado de terra e pedras

(Figura 4.2), apropriada para vales em regiões rochosas, em áreas
com pedreiras facilmente exploráveis e, portanto, disponibili-
dade de acesso a material rochoso em grande quantidade. Pode
ter o núcleo impermeável (de rocha e material argiloso) ou a face
impermeável (com camada de asfalto, chapa de aço ou outro
material). Na usina hidrelétrica binacional de Itaipu, localizada no
io Paraná, na fronteira entre Brasil e Paraguai, a empresa Itaipu
Binacional utilizou barragem auxiliar do tipo enrocamento, com
rochas e substratos retirados da própria escavação local (ITAIPU
BINACIONAL, 2010a). As características da barragem devem ser
dimensionadas para cada projeto e, para esse caso, algumas infor-
mações foram fornecidas, conforme Figura 4.2.

172
Figura 4.2 | Represenação esquemáca de uma barragem de enrocameno

Fone: adapada de htps://www.iaipu.gov.br/energia/caraceriscas-da-barragem. Acesso em: 2 se. 2019.

– De concreto: a barragem de concreto, geralmente utilizada nas

centrais hidrelétricas, pode ser dividida em cinco tipos diferentes:
( c1 ) gravidade, ( c2 ) gravidade aliviada, ( c3 ) em contraforte, ( c4 )
de concreto compactado ou ( c5 ) abóbada. Esse tipo de barragem
é indicado para regiões de maciço rochoso pouco fraturado, com
boas condições para fundação e largura da crista mais estreita,
para reduzir o volume da barragem. Deve-se prever, nesse caso, a
facilidade de acesso ao cimento em grande quantidade, para viabi-
lizar a obra economicamente. Além disso, é necessário garantir a
facilidade de acessos para a construção. A UHE de Itaipu utilizou
barragens de concreto na região principal, do tipo gravidade
aliviada e contrafortes (ITAIPU BINACIONAL, 2010a).
Figura 4.3 | Barragem principal da UHE de Iaipu

Fone: iSock.

173
 Reflita
As barragens são obras consruídas para armazenameno de água
e podem ser usadas para abasecimeno de água, para promover
proeção conra inundações, para navegação, além de serem ulizadas
na geração de energia hidrelérica. Conudo, a consrução de uma
barragem deve prever o impaco ambienal causado pelo bloqueio do
curso naural dos rios.
Essas obras aleram a migração genuína dos peixes, além de alerarem
o oxigênio presene na água. Os reservaórios êm responsabilidades
diane das mudanças climácas, devido à aleração na quandade de
evaporação da água. Além disso, causam deslocameno de pessoas que
moram próximo de jusanes e, em casos de rompimeno, podem aear
os ecossisemas no enorno. Como viabilizar a consrução civil diane de
aores ambienais ão relevanes?

– Vertedouro: estrutura com a função de “descarregar toda a água

não utilizada para geração” (ITAIPU BINACIONAL, 2010b,
[s.p.]). Conforme exposto pela Eletrobrás (2000), em projetos
de PCH, o vertedouro pode ser denido por um canal lateral ou
pela passagem da água sobre o corpo da barragem, ao longo da
extensão da crista ou de parte dela. O canal extravasor, quando
utilizado, deve ser construído com baixa declividade e localizado
a uma distância de 1,5 vezes a largura do canal, aproximadamente.
Já a barragem vertedoura apresenta um trecho rebaixado para
verter a água conforme previsão em projeto, conforme demons-
trado na Figura 4.4. O controle da água pode ser feito por meio da
abertura e fechamento de comportas para vertedoras.
Figura 4.4 | Barragem (de concreo abóbada) veredoura, sobre o Rio Yuba, na Caliórnia, EUA

Fone: Shutersock.

174
 – Tomada d’água: estrutura fundamental nas centrais hidrelétricas,
pois tem a função de conduzir a água do rio ou reservatório para
um conduto forçado, ou seja, a tubulação sob pressão que leva
a água à turbina. A tomada d’água ou duto de água sob pressão
(Figura 4.5) é projetada, denindo o seu eixo, para fornecer a
vazão máxima de projeto e, com isso, a máxima eciência hidráu-
lica na geração de energia. Nessa região, também é necessária uma
comporta de serviço, com a função de impedir o uxo de água
quando o sistema precisa ser esvaziado e o sistema de condução de
água deve ser reparado. Junto a essas estruturas, são construídas
limpa-grades de proteção, a montante da estrutura, que impedem
a entrada de detritos e corpos utuantes nos condutos de adução,
provenientes de corredeira do rio, que podem obstruir e danicar
as turbinas, máquinas e outras estruturas adjacentes.
Figura 4.5 | Esquema de usina hidrelérica com omada d’água

Linha de
Reservaório ransmissão

Transormador

Gerador

Água sob
pressão
Turbina

Fone: Berolini (2014, p. 12).

Pesquise mais
Conheça mais sobre os componenes de adução e sobre as análises
necessárias no capíulo 10, Obras de adução, do livro Pequenas Centrais
Hidrelétricas, disponível na sua Biblioeca Virual.
FLÓREZ, R. O. Obras de adução. In: FLÓREZ, R. O. Pequenas centrais
hidrelétricas. São Paulo: Ocina de Texos, 2014. cap. 10, p.174-206.

175
 – Desarenador: estrutura de canais e condutos de adução (ver
Figura 4.1), próximo de tomada d’água, com a função de remover
sedimentos naturalmente transportados pelos rios. Uma elevada
concentração de sedimentos potencializa o fenômeno de corrosão
das pás das turbinas por consequência da abrasão e, com isso,
exige a manutenção ou troca dos equipamentos com mais frequ-
ência. Segundo Estigoni, Lima e Vasquez (2018), o funciona-
mento de um desarenador consiste na redução da velocidade do
escoamento, que ocorre por meio de uma expansão (lateral e em
profundidade) do canal de adução em que o desarenador está
instalado (ver Figura 4.6). Dessa forma, a remoção dos sedimentos
é feita por meio da deposição das partículas e, em determinados
períodos, é necessária a interrupção da operação para limpeza do
desarenador. Por isso, é comum a utilização de ao menos duas
câmeras desarenadores, em paralelo.
Figura 4.6 | Desenho esquemáco de um desarenador em plana (a), em que a expansão laeral
e o aumeno de proundidade azem com que a velocidade no desarenador ( V2 ) seja menor do
que no canal ( V1 ), garanndo a deposição dos sedimenos cuja rajeória esá represenada
pelo racejado em (b)

Fone: Esgoni, Lima e Vasquez (2018, p. 3).

Sendo os valores de L , B e H , o comprimento, a largura e a altura

máxima do desarenador. Q é a vazão da água, V1 é a velocidade no canal, V2
é a velocidade no desarenador e wo é a velocidade da partícula de sedimento.
Por m, h1 é a diferença de altura entre canal de adução ( y ) e desarenador.

176
 Exemplificando
A remoção de areia az pare de um raameno primário na água, que
inclusive é ulizado em Esações de Traameno de Água. O desarenador
deve ser dimensionado de orma que o maerial pesado seja deposiado
ao undo, por consequência da movimenação da água. Poseriormene,
a areia deposiada nos anques deve ser removida por um sisema de
limpeza. Em UHEs, deve-se prever a saída dos sedimenos por um ubo
de undo, de orma que não seja necessário inerromper o unciona-
meno da usina para manuenção dos equipamenos.

• Casa de força: local onde são instalados equipamentos elétricos e

mecânicos, como turbina e gerador. Deve ser prevista, nas dependên-
cias da casa de força (ou casa de máquinas), a área para montagem,
desmontagem e transporte dos equipamentos, muitas vezes transpor-
tados por pontes rolantes. As elevações desse local são denidas de
acordo com níveis d’água de jusante e, “com base na potência, quanti-
dade, tipo e dimensões das máquinas, deverão ser dimensionadas
as dependências da casa de força” (ELETOBÁS, 2000, p. 155). A
turbina e o gerador são responsáveis pela transformação da energia
potencial da água em energia elétrica. Além disso, todos os equipa-
mentos de medição e controle devem ser obrigatórios nesse local.

Pesquise mais
A urbina gira devido à orça da água que chega aravés do conduo
orçado e, de acordo com a vazão da água e a alura da omada d’água,
o po de urbina é denido para a cenral hidrelérica. Um exemplo de
urbina do po Francis, muio comum nas usinas hidreléricas, é exposo
no vídeo de animação produzido pela empresa Andriz, disponível no
YouTube, indicado a seguir:
ANDRITZ Hydro urbine animaon – Francis. [S.l.]: ANDRITZ GROUP,
2019. 1 vídeo (1 min 40 s). Publicado pelo canal ANDRITZ GROUP.
Para compreender o uncionameno do gerador que ransorma a
energia mecânica do movimeno das pás da urbina em energia elérica,
vale a pena assisr ao vídeo a seguir, disponível no YouTube:
GENERATOR. [S.l.]: Voih, 2016. 1 vídeo (2 min 48 s). Publicado pelo
canal Voih Hydro.

• Subestação e linhas de transmissão: a subestação contém equipa-

mentos responsáveis pela transmissão e pela distribuição da energia
elétrica. A ligação da usina com o consumidor ou o sistema elétrico

177
 de um local é feita por meio da linha de transmissão. Através de trans-
formadores, que são equipamentos usados para elevar a tensão gerada
na usina e, portanto, evitar perdas durante o percurso (Figura 4.5), a
energia será encaminhada para os centros urbanos, onde a tensão é
rebaixada para distribuir a energia pela cidade.

Pesquise mais
No capíulo 1 do livro a seguir, você verá os arranjos e componenes
de hidreléricas.
OLIVEIRA, B. A. de. Conhecendo os componentes de uma usina hidrelé-
trica. São Paulo: Ocina de Texos, 2017.

Diante do reconhecimento dos itens principais, é importante compre-

ender o processo de implantação na construção de uma PCH. Para isso, é
possível denir esse processo em cinco passos, segundo apresentado por
HidroEnergia (2018):
• Identicação de potencial: para avaliação e análise do potencial de
geração de energia da unidade hidrográca.
• Estudo e projetos: o projeto de viabilidade e o projeto básico têm
a função de apresentar o planejamento da construção de forma
global, com informações sobre arranjo geral, denição dos eixos,
geologia local, tipos de solos de empréstimo, dados hidrológicos e
geração prevista.
• Licenciamento ambiental: o licenciamento ambiental da PCH é
dividido em três parcelas, sendo elas a licença prévia, de instalação
e de operação. Em cada fase são exigidos projetos executivos para
análise e devidas liberações.
• Obras civis: inicia-se a construção das obras de engenharia.
• Subestação e linhas de transmissão: por m, é necessário conectar
a energia produzida na usina com a concessionária da região e, para
isso, será feita a construção dos transformadores na subestação e
linhas de transmissão.
Agora que conhece como funcionam os equipamentos principais de uma
central hidrelétrica e as suas fases de construção, você já tem condições de denir
as premissas para o projeto de planejamento da PCH no qual você está envol-
vido. Esse problema você pode resolver. Então, vamos encarar esse novo desao?

178
Sem medo de errar

Para participar de um projeto de construção de uma central hidrelétrica, é

preciso inicialmente compreender o funcionamento básico de uma construção
desse porte. Dessa forma, poderá identicar os principais itens que devem ser
relevantes e abordados no momento de planejamento do projeto.
elembremos que você está trabalhando em uma empresa multina-
cional, considerada uma das principais na área das engenharias, com ampla
experiência em diversos segmentos da construção civil. Atualmente, o seu
supervisor o direcionou para participar do projeto de construção de uma
PCH, que está em fase de planejamento inicial. Para isso, você deve listar
os itens principais dessa central hidrelétrica, que serão fundamentais para o
andamento do projeto.
Como premissas do projeto para construção de uma PCH, tem-se que:
• Pequenas Centrais Hidrelétricas (PCHs) devem ser destinadas à
autoprodução ou à produção independente de energia elétrica, autori-
zadas para produção de potência entre 3.000 W e 30.000 W.
• Área máxima de reservatório de 13 km2 .
Como estrutura e equipamentos utilizados, tem-se:
• Barragem: devido à falta de terra no local e por apresentar um maciço
rochoso sem possibilidade de exploração, a barragem adotada será
de concreto, com a nalidade de represar e elevar o nível d’água.
Além disso, o local é de acesso fácil para a chegada de materiais
como aço e concreto.
• Vertedouro: para liberar a água não utilizada para geração de energia.
• Tomada d’água: duto de água com a função de fornecer a vazão
máxima denida em projeto, para garantir eciência hidráulica na
geração de energia.
• Desarenador: estruturas para remover os sedimentos transportados
pela água do rio.
• Casa de força: estrutura para abrigar turbina e gerador. A turbina
será definida conforme tomada d’água em projeto. O gerador e os
equipamentos de medição e controle também devem ser insta-
lados nesse local.

179
 • Subestação e linhas de transmissão: será construído local com trans-
formadores, que aumentam a tensão da energia gerada, para evitar
perdas durante a transmissão até os centros urbanos.
Denir as premissas e os tópicos principais a serem estudados para a
construção da PCH é uma etapa importante no planejamento de qualquer
projeto de construção civil. Com essas informações em mãos, o seu objetivo
foi alcançado com sucesso.

Avançando na prátca

Tipos de turbinas hidráulicas

A turbina é um equipamento utilizado para transformar energia hidráu-

lica em energia mecânica, mediante a força da água que faz a turbina e,
portanto, o seu eixo, girarem. Esse movimento rotatório faz com que os imãs
localizados no rotor (parte interna do gerador) se aproximem do material em
cobre, localizados na parte em torno do eixo (estator). Essa aproximação dá
origem à energia elétrica.
No mercado, é possível encontrar diversos tipos de turbinas, sendo que
as mais utilizadas são: Turbina Francis (rotor em amarelo, na Figura 4.8),
Turbina Pelton (rotor em verde, na Figura 4.8) e Turbina Kaplan (rotor em
vermelho, na Figura 4.8), conforme demonstradas na Figura 4.7. Esses três
modelos abrangem praticamente todos os cenários possíveis de centrais
hidrelétricas, as quais são denidas de acordo com a altura de queda e vazão
da água (Figura 4.8).
Figura 4.7 | Turbinas (a) Francis (b) Pelon e (c) Kaplan

Fone: adapada de htps://www.hidroenergia.com.br/pos-de-urbinas-hidraulicas/. Acesso em: 2 se. 2019.

180
Figura 4.8 | Três pos de urbinas por aixa de operação

Fone: adapada de htps://www.hidroenergia.com.br/pos-de-urbinas-hidraulicas/. Acesso em: 2 se. 2019.

Diante das informações citadas, considere que você está analisando o uso
de uma turbina para uma PCH com altura da tomada d’água de 100 m e
vazão da água Q de velocidade 10 m3 / s . Dena o tipo de turbina adequado
para essa central hidrelétrica.

Resolução da situação-problema
Para denir o tipo de turbina, você deverá analisar a altura de queda (100
m) e a vazão ( Q = 10 m3 / s ). De acordo com o gráco da Figura 4.9, temos
que, para esses parâmetros, podemos adotar a turbina do tipo Francis, para a
construção da casa de força da PCH.

181
Figura 4.9 | Análise gráca

Fone: adapada de htps://www.hidroenergia.com.br/pos-de-urbinas-hidraulicas/. Acesso em: 2 se. 2019.

Faça valer a pena

1. As barragens de terra são estruturas de grande volume e base alargada

para garantir a distribuição do seu peso e estabilidade geotécnica. São estru-
turas comumente utilizadas devido à utilização de um material facilmente
encontrado. Contudo, como desvantagem dessa estrutura, pode-se citar a
ocorrência de percolação da água no interior do seu maciço. Eventualmente,
pode ocorrer a construção de pequenas barragens sem utilização de análises
laboratoriais ou análises de estabilidade, devido à precariedade do projeto,
possibilitando assim a ocorrência de problemas durante a sua utilização
(ROJAS; FONINI, 2006).
Neste contexto, analise as seguintes informações sobre barragens de terra:
I. Uma das causas dos acidentes envolvendo barragens pode ser
atribuída a falhas de projeto.
II. Investigações hidrológicas são necessárias apenas em obras de grande
porte. Em obras menores, as tensões são baixas e não apresentam
riscos.

182
 III. Barragens de terra podem ser construídas sobre fundações de resis-
tência mais baixa, se comparadas com barragens de concreto.
IV. A perda de água por meio de fundações e aterros é considerada uma
falha que pode levar à ruptura.
V. Barragens são estruturas indispensáveis, porém devem ter riscos
reduzidos a níveis aceitáveis.
Considerando o contexto apresentado e com base no seu conhecimento
geotécnico sobre barragens, é correto o que se arma em:
a. I e II, apenas.
b. I, II e III apenas.
c. I, II, III e IV, apenas.
d. I, III e IV, apenas.
e. I, III, IV, V, apenas.

2. A central hidrelétrica da gura a seguir foi construída no município de

Dianópolis, estado de Tocantins, e tem uma potência instalada de 14,04 MW
com três unidades geradoras.
Figura | Cenral hidrelérica Agro Trao

Fone: htps://www.ppi.gov.br/hml/objecs/_viewblob.php?cod_blob=4066&widh=0&hei-
gh=0. Acesso em: 2 se. 2019.

Sobre a central apresentada, assinale a alternativa correta.

a. A usina hidrelétrica Agro Trafo é considerada uma UHE (Usina
Hidrelétrica) pelo porte da estrutura e das unidades geradoras de
energia.

183
 b. A usina hidrelétrica Agro Trafo trata-se de uma PCH (Pequena
Central Hidrelétrica), pois tem capacidade instalada entre 5.000 kW e
50.000 kW e área máxima de reservatório de até 13km2 .
c. A usina hidrelétrica Agro Trafo é uma PCH (Pequena Central
Hidrelétrica), já que tem apenas três unidades geradoras de energia.
d. O processo de geração de energia nesse caso se dá pela transformação
da energia hidráulica, por meio das turbinas, em energia mecânica,
transformada em energia elétrica pelo gerador.
e. O processo de geração de energia neste caso se dá pela transformação
da energia mecânica, por meio das turbinas, em energia hidráulica,
transformada em energia elétrica pelo gerador.

3. O objetivo da barragem em uma central hidrelétrica é criar um desnível

hidráulico relacionado ao potencial de geração de energia. De acordo com o
material aplicado, temos como principais tipos de barragem a de terra, a de
enrocamento e a de concreto, podendo ser mista. Sobre a escolha do tipo de
barragem, avalie as seguintes asserções e a relação proposta entre elas.
I. A disponibilidade de material para a construção deve ser associada a
ensaios de caracterização dos solos.
PORQUE
II. Deverá garantir parâmetros favoráveis de resistência, permeabili-
dade e compressibilidade.
A respeito dessas asserções, assinale a alternativa correta.
a. As asserções I e II são proposições verdadeiras, mas a II não justica a I.
b. As asserções I e II são proposições verdadeiras e a II justica a I.
c. A asserção I é uma proposição verdadeira e a II, falsa.
d. A asserção I é uma proposição falsa e a II, verdadeira.
e. As asserções I e II são proposições falsas.

184
Seção 2

Obras portuárias

Diálogo aberto
Caro aluno, você já está avançando na aprendizagem das obras das
grandes estruturas na engenharia civil, certo? Inicialmente, estudamos o
funcionamento das centrais hidrelétricas, aprendemos quais os principais
equipamentos de uma unidade e ainda entendemos como é feita a geração de
energia elétrica. Nesta seção, você vai conhecer as principais características
das obras portuárias.
Em nosso país, utilizamos tanto o transporte hidroviário marítimo
quanto o uvial. A sua formação como engenheiro civil está relacionada com
a construção ou adaptação de vias navegáveis e, por isso, conhecer o funcio-
namento de cada item envolvido nessa área é um grande diferencial para
identicar as potencialidades e necessidades de cada tipo de construção.
A sua situação prossional está contribuindo para que você aprenda
mais sobre as grandes estruturas. Vamos relembrar o meu momento pros-
sional? Atualmente, você trabalha em uma empresa multinacional, com vários
departamentos em diversos segmentos da engenharia civil. O seu supervisor
identicou uma vaga disponível no departamento de obras portuárias, em
um contrato que tem como objetivo a construção de um terminal hidroviário
localizado no rio Madeira, na cidade de Porto Velho, no estado de ondônia.
Devido ao seu ótimo desempenho nos projetos anteriores, você foi realocado
para esse departamento. O projeto está em fase de planejamento estratégico
inicial e isso inclui compreender os sistemas necessários que envolvem as vias
navegáveis, para então começar o projeto básico do terminal. O investimento
nessa região se deve à projeção da movimentação futura de cargas pelo estado,
onde atualmente há apenas um complexo portuário, construído em 1973.
Sua equipe já informou que, até o momento, nenhum estudo foi realizado
para conhecer o comportamento do rio naquela região. Como engenheiro
trainee, você se comprometeu a identicar:
• Os estudos necessários para conhecer o comportamento natural do
curso d’água do io Madeira.
• Obras que devem ser realizadas para garantir o completo aproveita-
mento do rio e boas condições de navegação.
• Soluções viáveis para resolver problemas de desassoreamento
(limpeza no fundo do rio) e alargamento do canal.

185
 • Soluções viáveis para desníveis ao longo do rio.
Com esses dados em mãos, você está apto para expor à sua equipe as
premissas e fatores que envolvem uma construção desse porte. Vamos lá?

Não pode faltar

O transporte é uma denição que engloba o conjunto de meios que

possibilitam o deslocamento de bens e pessoas. É importante para viabilizar
o comércio de bens e diminuir a defasagem entre o subdesenvolvimento e
desenvolvimento, e, portanto, fundamental para o desenvolvimento da socie-
dade. Os principais meios de transporte podem ser denidos como:
• Marítimo: se faz por mar.
• Fluvial: se faz por rios.
• Ferroviário: por meio de trilhos terrestres.
• Dutoviário: se faz por dutos.
• odoviário: através das rodovias.
• Aéreo: se faz por via aérea.
Para que o transporte marítimo e uvial atue, é necessário envolver
a engenharia naval, que se responsabiliza pela construção e condução das
embarcações, e a engenharia civil, responsável e necessária para determi-
nação do aproveitamento, da adaptação e da construção das vias navegáveis
(SILVA, 2013).

Reflita
Segundo Porobras (SEMINÁRIO..., 1981), a hidrovia é uma modalidade
de ranspore que apresena o menor consumo de energia. Na sequência,
enconra-se a errovia, a duovia, a rodovia e, por m, a aerovia, com um
aumeno de consumo de 126%, se comparada à hidrovia.
De acordo com o PNLT (2012), o uso de ranspore rodoviário é de 52%,
conra 30% do erroviário, 5% do duoviário e 5% do hidroviário. Ainda,
de acordo com esudos do Banco Mundial (GUASCH, 2012), em-se que,
no Brasil, os cusos logíscos represenam uma média de 20% do valor
do PIB (Produo Inerno Bruo). Ou seja, é evidene o grau de impor-
ância dos sisemas de ranspore ecienes em relação ao desenvol-
vimeno econômico do país. Com base nesses dados, a que se reere o
pouco uso do ranspore marímo e uvial no Brasil?

186
 Para executar uma obra que envolve a navegação, noções de hidrograa
e hidrologia são importantes para conhecer o comportamento natural dos
cursos d’água. Dessa forma, um estudo da hidráulica uvial permite prever o
desempenho dos trajetos da água e eventuais impactos causados por altera-
ções impostas. Na hidrograa, tem-se como objetivo determinar os fatores:
• Levantamento das seções transversais.
• Valores de vazões e velocidades.
• Transporte de material sólido e qualidade da água.
Esse estudo permite conhecer os elementos característicos dos rios ou
canais e, portanto, permite um conhecimento do comportamento do curso
d’água. Para isso, são necessários levantamentos de topograa, altimetria
uvial, bem como de vazões e velocidades. Considere que altimetria é o
estudo da variação dos níveis do rio, que pode ser medida por meio da leitura
da cota de fundo e da determinação da seção transversal, com o uso de sonda.
Essa leitura, com uso de réguas, permite determinar os níveis do curso d’água
médio e em período de estiagem, conforme exemplicado na Figura 4.10. A
análise do comportamento da movimentação de material sólido no fundo do
rio interfere na compreensão do comportamento do canal ao longo dos anos.
Caso haja previsibilidade de transporte de sedimentos, deve-se prever em
projeto o aumento de profundidade do nível de fundo do canal e garantir o
depósito desse material em local que não prejudique a navegação.
Figura 4.10 | Esquema de insalação e réguas na margem do rio

Fone: adapado de Garcia (2009, p. 6).

187
 O estudo da hidrologia aborda a distribuição da água nas parcelas que
se evaporam, escoam ou inltram. Um fator relevante a se conhecer é o
coeciente de escoamento (), ou seja, a relação entre o volume de água
que escoou supercialmente em uma superfície, ou bacia (V), e o total de
água que precipitou nessa mesma área, ou bacia (P), sendo essa característica
substancial para um trabalho de hidráulica uvial. A quantidade de chuva
pode ser medida por meio de aparelhos como os pluviômetros ou pluvió-
grafos, de forma que se meça a quantidade de água caída e acumulada em
uma superfície plana. Esse estudo por um período de tempo determinado
caracteriza a intensidade da chuva, um dado importante para o estudo das
características de uma bacia. Já a inltração é a penetração da água nas
camadas de solo, que ocorre por gravidade, até atingir uma camada imper-
meável e formar os lençóis freáticos. Ao conhecer o processo de inltração
da bacia a ser estudada, pode-se determinar a quantidade de água precipitada
que efetivamente contribui para os rios.
Outro estudo imprescindível é o da morfologia uvial, ou seja, o estudo da
formação, evolução e estabilização dos cursos d’água naturais. Nesse contexto,
as águas apresentam duas características distintas: águas livres e sujeitas. O
termo águas livres é o termo dado à água na região das cabeceiras das bacias
hidrográcas. Nesse ponto, percorrem de forma aleatória por causa da decli-
vidade intensa do solo. As águas livres aumentam devido às precipitações e
realizam erosão por onde passam, levando consigo obstáculos encontrados
pelo caminho. Usualmente, podem ser conhecidas por torrentes. Por outro
lado, à medida que a declividade diminui, as águas perdem velocidade e
percorrem caminhos denidos e limitados pelas margens, como ocorre nos
rios. Para essa situação, dá-se o nome de águas sujeitas.
O trecho navegável em um percurso de água é chamado de canal e a
forma de alimentação desse canal pode ser via:
• Pluvial: nível aumenta ou diminui em função das precipitações.
• Nival: nível aumenta ou diminui em função do degelo de
regiões montanhosas.
Ainda, é possível que um rio seja alimentado mediante essas duas fontes,
como é o caso do rio Amazonas, que se altera em nível em função das chuvas
e em função do degelo da Cordilheira dos Andes, e por isso, tem regime
misto de alimentação (AAÚJO, 2018).
Os cursos d’água naturais atuam sobre os leitos de forma permanente,
erodindo, transportando e depositando sedimentos até alcançarem o equilí-
brio na movimentação das águas. Nesse processo, uma grande quantidade de
material sólido é levada para outros rios, lagos e oceanos. Segundo Medeiros,

188
Funha e Grison (2009), os sedimentos se iniciam com a erosão da bacia e do
leito, e as partículas são transportadas por suspensão, saltação e deslizamento
ou rolamento (Figura 4.11).
Figura 4.11 | Modo de ranspore dos sedimenos

Fone: adapada de htp://www.geologyin.com/2016/01/how-do-sreams-ranspor-and-deposi.hml. Aces-

so em: 3 se. 2019.

Em um projeto de vias navegáveis, esse fenômeno deve ser considerado

para garantir:
• A estabilidade dos leitos e canais não revestidos, visando conservação
e navegação.
• A previsão de assoreamento dos reservatórios nas barragens.
Caso seja identicada facilidade de erosão do solo, pode-se prever escoa-
mentos com fronteiras xas, como paredes em concreto.

Assimile
A erosão é um processo irreversível que em poencialmene como
desno nal dos sedimenos, o mar. Esse processo deve ser analisado
para idencar riscos gerados pelos sedimenos ao se movimenarem,
como desruição de nascenes, aleração da qualidade de água (devido
à urbidez da água), remoção das camadas éreis de um solo, acúmulo
de partculas em reservaórios, enre ouros. Sendo assim, o ranspore
de sedimenos não pode ser eviado, mas deve ser previso.

189
 A identicação de rios que apresentem condições apropriadas à navegação,
com seções estabilizadas e características conhecidas do curso d’água, é funda-
mental para elaboração de projetos de construção de vias navegáveis. Nessa
etapa, é necessário identicar a conguração do rio em planta, de forma a denir
um padrão do canal uvial. A conguração do canal é dada conforme Figura
4.12, sendo o canal retilíneo (canal único, com margens estáveis e bem denidas),
canal anastomosado (que formam um conjunto complexo de canais distribuídos,
separados por ilhas ou elevações, provocando canais com uxo de baixa veloci-
dade e estáveis), canal meandrântico (rio com curvas acentuadas, pode mudar
constantemente de posição ao longo da planície) e canal entrelaçado (canais com
uxo de água dividido por obstáculos – ilhas e barras –, porém, é um canal único,
com grande variação de descarga e capacidade de transporte).
Figura 4.12 | Tipos de canais fuviais

Fone: adapada de Teixeira et al. (2000) apud Guérrez e Cuervo (2019, p. 162).

Com esses estudos denidos, é possível prever as dimensões das embarca-

ções utilizadas (Figura 4.13), que devem seguir, a princípio, critérios econômicos.
Figura 4.13 | Principais dimensões de uma embarcação

Fone: Silva (2013, p. 2.3).

190
 Ao se denir o projeto de uma hidrovia, segundo Silva (2013), as dimen-
sões podem ser denidas conforme exposto na Figura 4.14.
Figura 4:14 | Dimensões desejáveis para canais de navegação.

Fone: Silva (2013, p. 3.14).

Segundo Silva (2013), para a profundidade da via, H, tem-se:

H m ín = C + 0,50 e H desejável = 1,50 ´ C , sendo C o calado do navio.
Para a largura total da via, d, tem-se: dm ín = 4 ´ B e ddesejável = 10 ´ B .
Para a área molhada da seção transversal do canal, tem-se: Am ín = 6 ´ S e
Adesejável = 15 ´ S .
O dimensionamento dos portos e terminais portuários é um processo que
exige um planejamento de atividades que ocorrem a longo prazo, visto que
a construção deve permanecer em boas condições por um longo período de
tempo. Essa obra envolve materiais (solos e rochas) sujeitos a ações variáveis
e, por isso, com um certo grau de incerteza nas construções (SILVA, 2013).
O projeto de um novo porto deve priorizar o equilíbrio entre uma obra com
boas condições de operação e menor custo para construção e manutenção.
Com isso, para que os cursos d’água tenham boas condições de navegação,
é necessário que obras sejam realizadas, de forma a garantir o seu completo
aproveitamento, como:
• Melhoramentos gerais: obras simples, como construção de muros ou
diques para limitar o leito do rio, remoção de obstáculos e proteção
das margens.
• egularização: obras de alto custo, induzidas pelo homem e que
promovem alterações permanentes na navegabilidade, como reduzir
a largura da seção do rio para provocar o aprofundamento da cota de
fundo da seção inicial (Figura 4.15).

191
Figura 4.15 | Processo de regularização do rio por conração da seção ransversal

Fone: adapada de Silva (2013, p. 3.21).

• Canalização: obra que transforma um rio em patamares, ao construir

barragens com desníveis alcançados por obras de transposição. Na
canalização, as profundidades do rio aumentam, a velocidade das
águas diminui, reduzindo os tempos de viagem. É viável a construção
de portos, além de realizar aproveitamento hidrelétrico e de irrigação.
Durante a execução dessas obras para atender à tecnologia naval, o
serviço de desassoreamento, de alargamento do canal, de desobstrução ou
de remoção dos sedimentos que foram depositados no fundo dos rios, baías
ou canais de acesso, é conhecido por dragagem. Há quatro tipos diferentes
de dragagem, sendo: de aprofundamento, de manutenção, de mineração
e de controle ambiental. De forma geral, o termo denota a escavação ou a
remoção do solo e de rochas do fundo dos cursos d’água, por meio de equipa-
mento mecânico e hidráulico, conhecido por draga, que usualmente é uma
plataforma utuante devidamente equipada para remover materiais.
Segundo IADC Dredging (2014), normalmente são utilizadas as seguintes
classicações gerais de dragas, em função dos tipos de operação:
• Dragas mecânicas: que removem areia e sedimentos coesivos como
argila através da aplicação direta de uma força mecânica para
escavação do material. Exemplos de dragas mecânicas são as dragas
escavadeiras e as dragas de caçambas. O material escavado é despe-
jado em outra embarcação.
• Dragas hidráulicas: são dragas adequadas para remover materiais
soltos, como areia e siltes, por meio de bombas centrífugas, acionadas
por motores. São montadas sobre barcas e o material dragado pode
ser armazenado em cisterna de armazenamento ou pode ser trans-
portado por tubulações utuantes, por pressão da força de água. Nessa
categoria estão as dragas de sucção e as autotransportadoras (Figura

192
 4.16), que é equipada com um ou dois tubos de sucção, comparan-
do-se a um “aspirador gigante” (IADC DEDGING, 2014, p. 1). Esses
tubos de sucção estão submersos (ver Figura 4.16), sendo arrastadas
pelo fundo do mar, sugando o material durante o andamento do navio.
Figura 4.16 | Represenação de uma draga auoransporadora de arraso e sucção

Represenação artsca de uma draga

auoransporadora de arraso e sucção
com ubo de sucção esendido.

Fone: IADC Dredging (2014, p. 2).

No caso de dragas autotransportadoras de arrasto e sucção, pode-se visua-

lizar uma técnica conhecida como descarga por jato, em que a draga bombeia
o material do fundo do canal, expelindo-o e colocando-o no local de aterro.
A draga cria uma mistura de lama, que é projetada no ar, sob a forma de arco,
sendo uma das melhores formas para descarregar grandes quantidades de
areia em locais com águas pouco profundas (Ver Figura 4.17). O aterro pode
ser necessário para a recuperação de praias ou expansão do porto.
Figura 4.17 | Lançameno de maerial por meio de descarga a jao

Uma draga auoransporadora a lançar

por meio de descarga por jao com dois
bocais para maximizar a saída.

Fone: IADC Dredging (2014, p. 3).

193
 Exemplificando
As dragagens são operações complexas que exigem um projeo muio
bem dealhado, elaborado por um grupo de engenheiros civis, químicos,
ambienais, oceanógraos e geoécnicos. O projeo deve abordar o
volume oal de maerial a ser dragado, conemplando os equipa-
menos ulizados e as capacidades de armazenameno e escavação de
cada eapa. Além disso, o projeo deve prever as dimensões do canal
em ase inicial e dimensões a serem alcançadas, por meio de monio-
rameno contnuo. Ainda, o projeo deve considerar os aores ambien-
ais, os pos de sedimenos e proundidade do campo hídrico que pode
permir perigo ao rabalho.

Obras para a viabilização de sistemas de hidrovias também devem prever

a existência de desníveis ao longo dos cursos d’água. Para vencer esse desao,
devem ser previstas, nas vias navegáveis, obras de transposição de desníveis,
que podem ser classicadas em duas categorias (SILVA, 2013):
• Sistemas mecânicos: onde as embarcações vencem os desníveis por
meio de elevadores verticais (que funcionam por sistema hidráulico,
utuante ou funicular – por contrapesos) ou rampas hidráulicas.
• Sistemas hidráulicos: basicamente com uso de eclusa, que consiste em
câmara com muros laterais. A comporta é fechada assim que embar-
cação entra na câmara, pela jusante. Essa área passa a ser cheia de
água até que seja alcançado o nível do reservatório superior, onde a
comporta é aberta na montante para saída da embarcação da eclusa.
De forma geral, as eclusas podem ser construídas segundo quatro princi-
pais tipos, que são:
• Simples: utilizam uma única câmara.
• De câmara múltipla: em casos de grandes desníveis ou canais com
pouca quantidade de água acumulada. O desnível é feito por etapas.
• Escada de eclusas: um canal de água com várias eclusas próximas
e independentes.
• Eclusas geminadas: são construídas duas eclusas paralelas, de forma
que o esvaziamento de uma garante o enchimento de outra. Esse
conceito permite aproveitamento da água do sistema.
Para a construção de uma eclusa, é importante garantir que as câmaras tenham
tamanho suciente para receber embarcações-tipo, com as folgas mínimas de:
• 5,0 a 10 metros de comprimento.

194
 • 1,0 metro de largura.
• 0,30 a 0,50 metros de profundidade.
Sendo assim, as eclusas devem ser dimensionadas de acordo com as
embarcações-tipo previstas para o local. Na Figura 4.18, é possível visualizar
uma das duas eclusas que permitem a navegação de Belém até Marabá, pelo
rio Tocantins, no Pará. O desnível, provocado pelo reservatório da Usina
Hidrelétrica de Tucuruí, é de 70 metros aproximadamente e o canal possui
duas eclusas, próximas e independentes, com 210 m de extensão cada uma.
Figura 4.18 | Eclusa de Tucuruí, no Pará, na barragem da Usina Hidrelérica de Tucuruí

Fone: htp://www.dni.gov.br/modais-2/aquaviario/oos/Eclusa-Tucurui.jpg/view. Acesso em: 3 se. 2019.

Pesquise mais
No vídeo a seguir, sobre as Eclusas de Tucuruí, é possível enender o
uncionameno das eclusas e visualizar as principais caraceríscas de
coas e dimensões nessa consrução, no Pará.
SISTEMA de Transposição de Embarcações: As Eclusas de Tucuruí. [S.l.:
s.n.], 2014. 1 vídeo (4 min 41 s). Publicado pelo canal Evirual, no YouTube.
No capíulo 10 do livro Engenharia portuária, disponível na Biblioeca
Virual, você poderá conhecer os pos de poros.
ALFREDINI, P.; ARASAKI, E. Engenharia portuária. São Paulo: Blucher,
2014. p. 427-466. [Biblioeca Virual 3.0].

Agora que já conhece os principais sistemas que envolvem o estudo de

vias navegáveis, você já tem condições de participar do planejamento de

195
infraestrutura portuária para a construção de um grande terminal portuário,
no qual você está envolvido.
Bons estudos!

Sem medo de errar

Para a elaboração de um projeto de um complexo portuário, é funda-

mental elaborar um planejamento estratégico que serve como norteador
do desenvolvimento do projeto. Essa análise inicial deve prever os estudos
necessários a serem feitos, bem como a solução de problemas que podem ser
encontrados ao longo do desenvolvimento do projeto.
Vamos relembrar a sua condição prossional neste momento? Você está
trabalhando com uma equipe envolvida no contrato que objetiva a construção
de um grande terminal portuário na cidade de Porto Velho, em ondônia.
O projeto está em fase inicial de planejamento estratégico e, portanto, até
o momento, nenhum estudo foi realizado. Sua função é denir os pontos
principais nesse processo. Como premissa desse projeto de transporte
uvial, a engenharia civil é responsável pela determinação da construção de
vias navegáveis. Para isso, é importante denir quais são os estudos iniciais
necessários para conhecer o comportamento do curso d’água do rio anali-
sado. São eles:
• Estudos de hidrograa, que tem como objetivo determinar:
– O levantamento das seções transversais (topograa e altimetria).
– Os valores de vazões e velocidades.
– O transporte de material sólido e a qualidade da água.
• Estudos de hidrologia, que analisam:
– O encaminhamento das águas que dependem de fatores xos
(como permeabilidade do terreno e declives) e fatores variá-
veis (como umidade, frequência e intensidade de ventos e
precipitações).
• Morfologia uvial, que estuda a formação, evolução e estabilização
dos cursos d’água naturais, identicando as:
– Águas livres.
– Águas sujeitas.
• Identicação da forma de alimentação do canal, que pode ser via:

196
 – Pluvial.
– Nival.
Na sequência, sua função é direcionar as obras que devem ser realizadas
para garantir condições de navegação. São as obras de:
• Melhoramentos gerais: obras simples, como construção de muros ou
diques para limitar o leito do rio, remoção de obstáculos e proteção
das margens.
• egularizações: que promovem alterações permanentes na navega-
bilidade, como reduzir a largura da seção do rio para provocar o
aprofundamento da cota de fundo da seção inicial.
• Canalização: obra que transforma um rio em patamares, ao construir
barragens com desníveis alcançados por obras de transposição.
O seu planejamento estratégico deve prever soluções para casos de desas-
soreamento, de alargamento do canal, de desobstrução ou de remoção dos
sedimentos que foram depositados no fundo dos rios. Nesses casos, deve-se
prever a dragagem, cuja operação pode ser por:
• Dragas mecânicas.
• Dragas hidráulicas.
Por m, sua função é prever casos de desníveis ao longo do rio e soluções
para esse problema. Para isso, podem-se adotar os sistemas:
• Mecânicos: com uso de elevadores verticais ou rampas hidráulicas.
• Hidráulicos: com uso de eclusas.
As eclusas podem ser do tipo:
• Simples.
• De câmara múltipla.
• Escada de eclusas.
• Eclusas geminadas.
Denir os primeiros passos para um planejamento de projeto é uma
etapa importante em todas as obras de engenharia. Com essas informa-
ções anotadas, o seu trabalho sobre compreender os pontos importantes na
construção de um terminal portuário foi realizado com sucesso.

197
Avançando na prátca

Dimensionamento do canal de água para navios

de carga

Os navios utilizados para exportação e importação de produtos são

chamados de navios de carga e são construídos de forma a atender as necessi-
dades de cada tipo de produto a ser transportado. Os principais tipos podem
ser denidos como: navios de carga geral, navio gaseiro, navio graneleiro,
navio do tipo porta-contêineres (Figura 4.19), petroleiro e navio tanque, para
transporte de substâncias líquidas.
Figura 4.19 | Navio pora-conêineres

Fone: htps://blog.cargobr.com/desvendando-os-navios-de-carga-pare-1/. Acesso em: 3 se. 2019.

Com a Figura 4.19 como referência e com base em Sardinha (2013), para
as dimensões de um navio do tipo porta-contêineres, temos que:
Quadro 4.1 | Dimensões de um navio do po pora-conêineres
ALTURA TOTAL
COMPRIMENTO BOCA (LAR-
TIPO (SUPERESTRUTURA CALADO
TOTAL GURA)
+ PONTAL)
Porta-conten-
100,6 m 16,50 m 8,0 m 6,3 m
tores

Fone: adapado de Sardinha (2013).

Com base nessas informações, dena as medidas de altura e largura

(mínima e desejável) nos canais de água para navegação desse tipo
de embarcação.

198
Resolução da situação-problema
Para a profundidade do canal, H, tem-se:
H m ín = 6,30 + 0,50 = 6,80 m
H desejável = 1,50 ´ 6,30 = 9, 45 m

Para a largura total do canal, d, tem-se:

dm ín = 4 ´16,50 = 66 m
ddesejável = 10 ´16,50 = 165 m

Faça valer a pena

1. Segundo a reportagem do portal Rio Mafra Mix, o nível do rio Negro

atingiu altura de 8,0 m e vários pontos na cidade de Mafra caram alagados,
nesse período (HOCHICA, 2019).
A respeito dessa variação de nível do rio Negro e com base no seu conheci-
mento sobre o regime de alimentação dos rios, assinale a alternativa correta.
a. O aumento de nível do rio Negro se deve ao acúmulo de água prove-
niente do degelo de regiões montanhosas, por isso, o regime de
alimentação desse canal é pluvial.
b. O aumento de nível do rio Negro se deve apenas ao acúmulo de água
proveniente do degelo de regiões montanhosas, por isso, o regime de
alimentação desse canal é misto, ou seja, pluvial e nival.
c. O aumento de nível do rio Negro se deve ao acúmulo de água prove-
niente das precipitações, por isso, o regime de alimentação desse
canal é pluvial.
d. O aumento de nível do rio Negro se deve ao acúmulo de água prove-
niente das precipitações, por isso, o regime de alimentação desse
canal é nival.
e. O variação de nível do rio Negro se deve apenas ao acúmulo de água
proveniente do escoamento supercial na cidade de Mafra.

2. O rio Madeira recebeu dragagem a m de garantir profundidade mínima

de 3,5 metros para navegação. Ao longo do rio, vários pontos passaram por
esse procedimento. Os serviços foram realizados por etapas, e a primeira
delas foi realizada na região de Curicacas, considerada como o ponto mais

199
crítico do rio. Esse rio é parte do trajeto no transporte de cargas em geral e
combustíveis, para abastecer Rondônia, Acre e região oeste do Mato Grosso.
Figura | Dragagem no rio Madeira

Fone: htps://g1.globo.com/ro/rondonia/nocia/rio-madeira-recebe-dragagem-para-garanr-proundida-
de-de-navegacao.ghml. Acesso em: 3 se. 2019.

Sobre o procedimento de dragagem, assinale a alternativa correta.

a. A dragagem consiste na escavação e remoção do solo, rochas decom-
postas ou desmontadas submersas e foi realizada no rio Madeira para
garantir a navegação de grandes navios.
b. A dragagem consiste na escavação e remoção do solo, rochas decom-
postas ou desmontadas submersas e foi realizada no rio Madeira para
diminuir o gabarito de navegação para os navios.
c. A dragagem consiste na escavação e remoção do solo, consideradas as
seguintes fases: desmonte, retirada, transporte e deposição e foi reali-
zada no rio Madeira para garantir a navegação de grandes navios.
d. A dragagem consiste na técnica utilizada para remoção de rochas
do leito do rio ou sedimentos do curso da água, foi realizada no
rio Madeira devido ao transporte de combustíveis que abastecem
Rondônia, Acre e região oeste do Mato Grosso.
e. A dragagem consiste na técnica utilizada para remoção de solo e
rochas do leito do rio e a operação deve ser realizada apenas uma vez,
como ocorreu na região de Curicacas.

3. Obras para elaboração de sistemas hidroviários devem prever a existência

de desníveis ao longo dos cursos d’água. Para esses casos, deve-se prever
obras de transposição de desníveis, a m de garantir a descida ou subida das
embarcações ou de peixes, em casos de barragens. A eclusa é uma obra de
engenharia hidráulica que funciona como elevadores para esses casos. Sobre
a escolha do sistema de transposição utilizado, avalie as seguintes asserções e
a relação proposta entre elas.

200
 I. Como sistema hidráulico, a eclusa é uma grande câmara de concreto
com uma comporta de entrada e uma comporta de saída, associada
a válvulas de entrada e saída da água.
PORQUE
II. A eclusa funciona sem necessidade de bombas e nenhuma energia é
gasta para erguer ou abaixar o navio.
A respeito dessas asserções, assinale a alternativa correta.
a. As asserções I e II são proposições verdadeiras, mas a II não justica a I.
b. As asserções I e II são proposições verdadeiras e a II justica a I.
c. A asserção I é uma proposição verdadeira e a II, falsa.
d. A asserção I é uma proposição falsa e a II, verdadeira.
e. As asserções I e II são proposições falsas.

201
Seção 3

Engenharia de aeroportos

Diálogo aberto
Caro aluno, nesta terceira seção da Unidade 4, você aprenderá os princi-
pais itens sobre a construção de terminais aeroportuários. O setor de aviação
regional apresenta um horizonte de constante crescimento, desde o fortaleci-
mento idealizado pelo Governo Federal, ao lançar um Plano de Investimento
em Logística (PIL), em 2012, que previa investimentos em ferrovias, rodovias,
portos e aeroportos. Na sua formação como engenheiro civil, conhecer sobre
as grandes estruturas que envolvem a construção de um aeroporto é um
grande diferencial.
Vamos relembrar o seu desao prossional? Atualmente, na empresa
em que você trabalha, está em andamento a elaboração de um contrato com
uma empresa de administração e construção de terminais aeroportuários.
Diante do seu perl proativo e bom desempenho apresentado em contratos
anteriores, neste momento, você foi realocado pelo seu supervisor para o
departamento de engenharia de aeroportos, para participar do projeto de
ampliação do Aeroporto Internacional Salgado Filho, localizado em Porto
Alegre. Além das novas estruturas no terminal de passageiros, o aeroporto
prevê uma extensão da pista de pouso e decolagem.
Sua missão, como engenheiro calculista, é conhecer os itens básicos
dos aeroportos a m de compreender o andamento do projeto e direcionar
seu trabalho para o dimensionamento do comprimento e da espessura do
pavimento exível para as pistas de rolamento da ampliação.
Algumas informações já foram recebidas pela sua equipe. A aeronave de
referência, que será utilizada no aeródromo, é do tipo B737, com roda dupla
e peso bruto de 31.300 g (68.860 lbs). O aeroporto Salgado Filho está locali-
zado a uma altitude de 3 m, em relação ao nível do mar, e a declividade efetiva
da pista é de 0,5%. A temperatura média anual máxima da cidade de Porto
Alegre é de 19,5 C . Um estudo já realizado pelo setor de planejamento prevê
frequência anual de decolagens de 6.000. Sobre o solo na região das pistas, foi
realizado em ensaio de CB que apresentou valor 10.
Com esses dados em mãos, você está pronto para compartilhar as infor-
mações com a sua equipe para o desenvolvimento do projeto. Vamos para
mais esse desao?

202
Não pode faltar

O transporte aéreo estava prestes a transformar o conceito de mobilidade

na sociedade desde as primeiras descobertas de balões, no período de 1784,
e de dirigíveis, no início do século XIX, apresentados por Santos Dumont. As
grandes guerras impulsionaram o aprimoramento técnico das aeronaves e do
transporte aéreo. A partir de 1919, surgiram as primeiras regulamentações
de navegação aérea, como a Convenção de Paris, nesse ano. Contudo, só por
volta de 1927 é que se iniciou a aviação comercial brasileira, com a criação da
Viação Aérea io Grandense (VAIG). Segundo Young e Wells (2014), nesse
período, o passageiro era pesado (junto com sua bagagem) e, caso ultrapas-
sasse 75 g, era cobrada uma tarifa devido ao excesso de peso.
Dentre as muitas convenções que surgiram para unicar as regras sobre
o transporte aéreo internacional, tem-se como a mais importante o acordo
sobre aviação civil internacional, assinado no ano de 1944 em Chicago (EUA),
sendo essa convenção a base legislativa do direito aéreo internacional, ainda
nos dias atuais (GOLDNE; SANTOS; JUNIO, 2012).
Atualmente, a infraestrutura aeronáutica, que visa garantir a regularidade
e a segurança da movimentação aérea, é composta de departamentos especí-
cos, como:
• Departamento de Controle de Espaço Aéreo (DECEA): responsá-
veis pelo planejamento, regulamentação, normas e acordos referentes
ao uso do espaço aéreo.
• Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC): autarquia que tem como
nalidade regular e scalizar todas as atividades relativas à aviação
civil, como o equilíbrio econômico e nanceiro dos agentes (públicos
e privados), zelando pelo interesse de usuários e consumidores.
De acordo com a ANAC, a construção ou a ampliação de um terminal
aeroportuário estão associadas com a necessidade da região, que deve ser
justicada mediante uma solicitação. Esse procedimento visa atender a uma
série de exigências, por exemplo, a apresentação de um estudo contendo
aspectos como a demanda de passageiros na região e localização do terminal,
com disposição dos projetos viários terrestres existentes para a ligação entre
os meios de transporte. Além disso, deve-se apresentar a planta geral do
aeródromo, que engloba denir faixas de pista de pouso, indicação de zona
de parada e zona livre, pistas de táxi e pátios.
O projeto completo dene a zona de proteção, com altitude de obstáculos
(naturais ou articiais) e medidas de gabarito do aeródromo, além de um
Plano de Zoneamento de uído (PZ), que é “composto pelas Curvas de

203
uído e pelas compatibilizações e incompatibilizações ao uso do solo estabe-
lecidas para as áreas delimitadas por essas curvas” (AGÊNCIA NACIONAL
DE AVIAÇÃO CIVIL, 2011, p. 4).
Conforme o Código Brasileiro de Aeronáutica, tem-se por denição que
“aeródromo é toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de
aeronaves” (BASIL, 1986, art. 27). Com isso, aeroportos, são aeródromos
públicos com instalações e comodidades para operações de aeronaves,
incluindo o apoio ao embarque e desembarque de pessoas e cargas (BASIL,
1986, art. 31). Aeródromos públicos visam ao transporte de passageiros, à
exportação e à importação de cargas, enquanto aeródromos privados são
usados para treinamento de pilotos, táxi aéreo, atividades de paraquedismo
e atividades agrícolas.

Assimile
A denição do local para consrução de um erminal ambém será em
unção da variedade dos serviços oerecidos pelo aeroporo e da quan-
dade de voos e aeronaves previsos. Aeroporos que viabilizam o
ráego de uma grande quandade de passageiros exigem maior
movimenação de aeronaves e, com isso, demandam um espaço maior.
Aualmene, o maior erminal aeroporuário da América Lana, com
maior movimenação de passageiros, é o Aeroporo Inernacional de
São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Monoro, com mais
de 11 km 2 de área oal (HISTÓRICO..., [s.d.]).

Para a construção de um terminal aeroportuário, deve-se considerar

diversos parâmetros e requisitos, que são guiados, na grande maioria, em
função do aeródromo (GOLDNE; SANTOS; JUNIO, 2012). Dentre os
itens, pode-se citar:
• Amplo espaço no entorno desabitado.
• egião próximo do centro gerador da cidade e integração com
outros transportes.
• Área plana, com temperatura estável e amena.
• Condições meteorológicas e de vento compatíveis com valores limites.
• Análises de impactos ambientais.
As pistas para movimentação das aeronaves têm um aspecto relevante
na infraestrutura aeroportuária. O projeto geométrico de um aeródromo, ou
traçado das pistas, depende de fatores como quantidades e orientações das

204
vias de taxiamento, tamanho e localização do pátio de aeronaves, além das
distâncias até as edicações para movimentação e apoio aos usuários.
Um código de referência de aeródromo (contendo dois elementos: uma
letra e um número) é utilizado para planejamento do projeto do terminal e
deve ser denido conforme as características das aeronaves previstas para utili-
zação. A determinação do comprimento real da pista de rolamento deve prever
o comprimento básico de pista (lbp), ou comprimento mínimo de pista que
é necessário para a decolagem da aeronave com o peso máximo certicado,
ao nível do mar, em condições atmosféricas normais. O código de referência
também está em função da envergadura da aeronave, ou seja, a maior distância
entre a ponta das asas. Os códigos são denidos conforme o Quadro 4.2.
Quadro 4.2 | Código de reerência do aeródromo
COMPRIMENTO BÁSICO DE
NÚMERO PISTA (lbp) REQUERIDO PELA LETRA ENVERGADURA
AERONAVE

1 Menor do que 800 m. A Menor do que 15 m.

Maior ou igual a 800 m e menor do Maior ou igual a 15 m e

2 B
que 1.200 m. menor do que 24 m.
Maior ou igual a 1.200 m e menor Maior ou igual a 24 m e
3 C
do que 1.800 m. menor do que 36 m.
Maior ou igual a 36 m e
4 Maior ou igual a 1.800 m. D
menor do que 52 m.
Maior ou igual a 52 m e
E
menor do que 65 m.
Maior ou igual a 65 m e
F
menor do que 80 m.

Fone: adapado do Regulameno Brasileiro da Aviação CiviI (RBAC) nº 154 (AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO
CIVIL, 2019, p. 6).

Conhecer as características das aeronaves de transporte, suas exigên-

cias e tendências é fundamental para o desenvolvimento do projeto de um
aeródromo. Alguns valores que compõem a frota comercial no país são
apresentados por Alves (2018) e estão resumidos no Quadro 4.3.
Quadro 4.3 | Caraceríscas de aeronaves
AERONAVES ENV COMP PAX PMD PMA CBP
A320 34 38 150 74 65 1720
A300 45 54 266 165 138 2320
B737 29 34 141 57 52 1920
B747 60 70 496 352 260 2350
Fone: adapado de Alves (2018, p. 1).

205
 Sendo ENV e COMP, a envergadura e o comprimento, em metros; PAX
relata o número de passageiros; PMD e PMA são valores de peso máximo
de decolagem e peso máximo de aterrissagem, em toneladas; CBP é o
comprimento básico de pista, em metros. Com essas informações denidas
é possível partir para a próxima etapa do comprimento necessário de pista.
Conforme exposto no BAC nº 154 (AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO
CIVIL, 2019), a pista de um aeródromo deve abranger as distâncias decla-
radas, sendo áreas de:
• Pista disponível para corrida de decolagem (TOA): comprimento
declarado da pista, em função do comprimento básico denido, com
largura não inferior a 30 m.
• Distância disponível para aceleração e parada (ASDA): compri-
mento de pista disponível para corrida de decolagem, acrescido de
um comprimento da zona de parada (ou stopway). Deve ter a mesma
largura da pista e comprimento máximo igual à metade do compri-
mento da pista.
• Distância disponível para decolagem (TODA): comprimento de pista
disponível para corrida da decolagem, acrescido de uma extensão
de zona desimpedida (ou clearway) após a cabeceira da pista, para o
sobrevoo na fase inicial de subida. Deve ter mesma largura da pista e
comprimento máximo igual à metade do comprimento da pista.
• Distância disponível para pouso (LDA): comprimento declarado de
pista disponível para corrida no solo durante o pouso da aeronave.
Um exemplo de aplicação das distâncias relatadas é demonstrado na
Figura 4.20, sendo a cabeceira da pista o ponto A, no início da decolagem.
Em caso de falha de um motor ao atingir a velocidade V1 , ele deve escolher
entre interromper ou continuar a decolagem. Em caso de interrupção, ao
frear, o avião para no ponto Y – por isso a distância A-Y é chamada de
distância para aceleração e parada. Ao decidir prosseguir com a decolagem,
o avião acelera até atingir a velocidade de rotação, VR (no ponto C), e antes
de chegar no ponto limite X. A aeronave se prepara para decolar e inicia o
voo no ponto D, com velocidade de decolagem, VLOF , alcançando a veloci-
dade mínima de subida depois de ter passado a 10,70 m sobre a superfície da
pista, no ponto Z, alcançando a velocidade V2 . Se a falha no motor ocorrer
antes de alcançar a velocidade V1 , o piloto interromperá a decolagem,
freando até alcançar o ponto Y. Se não ocorrer falha no motor, o avião
percorre até atingir VR , VLOF e V2 , antes de atingir as distâncias limites.

206
Figura 4.20 | Disâncias associadas à decolagem, com alha de um moor

Fonte: Goldner, Sanos e Junior (2012, p. 41).

Na mesma resolução supracitada (AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO

CIVIL, 2019), está previsto um acostamento, que são as faixas laterais nas
pistas de pouso e decolagem, com revestimento, cuja função especíca é criar
espaços seguros para evitar a sucção de materiais ou detritos nas turbinas
durante o funcionamento das aeronaves. A largura total da pista com acosta-
mentos não deve ser inferior a 60 m e a declividade, compatível com a neces-
sidade de drenagem, sem comprometer o controle direcional da aeronave, na
ordem de 2,5 % (AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL, 2019).
Com isso, o comprimento real da pista não deve ser inferior ao compri-
mento básico corrigido por fatores que inuenciam diretamente a perfor-
mance da aeronave, como altitude, umidade, temperatura e declividade.
Segundo Goldner, Santos e Junior (2012), para ajustar o comprimento real
da pista em função dos fatores de correções (c), devem-se utilizar os itens:
• Altitude (c1 ) : o comprimento básico da pista deve ser acrescido em
7% para cada 300 m de altitude do aeroporto (H) em metros, acima
do nível do mar. Com isso:
æ H ÷ö
c1 = çç ÷´ 0,7 + 1,0
çè 300 ÷ø
• Temperatura (c2 ) : o comprimento básico da pista deve ser acrescido
em 1% para cada ° C que a Temperatura de eferência (T) do
aeródromo exceder em relação à Temperatura Padrão (TP) de 15° C .
Com isso:
c2 = 1,0 + (TR - TP )´ 0,01

207
 A Temperatura Padrão (TP) na altitude do aeroporto pode ser obtida (em
°
C ) pela expressão:
TP = 15 - 0,0066 ´ H

Com H, a altitude do aeródromo, em metros. Sendo assim:

c2 = ((TR - (15 - 0,0066 ´ H ))´ 0,01) + 1,0
• Declividade efetiva (c3 ) : a declividade efetiva é a diferença entre a
cota mais elevada e a mais baixa da pista, dividida pelo comprimento
total da pista, em porcentagem. Portanto:
c3 = 1,0 + (declividade efetiva ´ 0,10)
Com isso, o comprimento real da pista (lnec ) é dado por:
lnec = lbp ´ c1 ´ c2 ´ c3

Para valores de referência, o projetista deve trabalhar com as condições

médias ou menos favoráveis (GOLDNE; SANTOS; JUNIO, 2012). Sendo
assim, para valor de altitude e declividade, deve-se considerar o ponto mais
alto da área de pouso. Para a Temperatura de eferência do aeródromo, o
valor médio mensal das temperaturas máximas diárias do mês mais quente
do ano (ou de maior média mensal) deve ser utilizado. Com as dimensões de
pista denidas, a etapa seguinte deve ser o dimensionamento do pavimento
das pistas.

Reflita
Reporagem do jornal O Globo (MAIOR DESASTRE..., 2017) reraa o
acidene da aeronave Airbus A320, da companhia TAM, no Aeroporo
de Congonhas, que colidiu conra um edicio, levando à more de 199
vímas. Conudo, é ciado que, se o pouso vesse sido realizado no
Aeroporo Inernacional de São Paulo/Guarulhos, o acidene não eria
ocorrido, pois as pisas e o espaço no enorno são maiores.
Diane disso, como prever áreas de escape em casos de acidene, com
aeronaves em operação nos aeródromos? Ou aé que pono erminais
aeroporuários podem oerecer riscos à vizinhança ao seu redor?

Por denição, o pavimento é uma estrutura de revestimento composta

de uma ou mais camadas de materiais com diferentes características. Sua
aplicação “suporta as cargas provenientes do tráfego, redistribui essas cargas
para a infraestrutura e proporciona as condições satisfatórias de conforte
e segurança a quem utiliza” (IGUAL, 2011, p. 25). Os pavimentos podem
ser classicados em exíveis ou rígidos. Segundo Santos (2013), em um

208
aeródromo geralmente são utilizados os pavimentos exíveis nas pistas de
pouso e decolagem, e pavimentos rígidos para zonas de estacionamento
das aeronaves.
Para dimensionamento do pavimento exível, deve-se determinar a
espessura mínima das camadas. O método de dimensionamento proposto
pela International Civil Aviation Organization (ICAO) (1983) faz uso de
ábacos, com a nalidade de indicar a espessura total do pavimento (revesti-
mento + base + sub-base) e a espessura das camadas de revestimento e base
(SILVA, 2016). A diferença entre esses valores encontrados dene a camada
de sub-base. Esses ábacos podem ser usados para áreas críticas (camadas de
revestimento de 4 polegadas ou 10 cm) e não críticas (camadas de revesti-
mento de 3 polegadas ou 8 cm). Com isso, também é possível determinar a
altura da base especicamente.

Exemplificando
Aualmene, exisem sofwares grauios que permiem o dimensiona-
meno de pavimenos exíveis de orma ecaz, para dierenes pos
de aeronaves. Ainda, é imporane risar que o méodo por ábacos
apresena a dimensão mínima das camadas, de acordo com deermi-
nações normavas. O engenheiro calculisa deve conrmar esses dados
periodicamene em busca de novas aualizações, seja de aeronaves ou
de normas écnicas.

O cálculo se inicia quando são denidos os seguintes dados:

• Valor do CB do subleito.
• Valor do CB da sub-base.
• Peso bruto da aeronave de projeto.
• Frequência anual de decolagens.
Sendo que o valor de CB é o Índice de Suporte Califórnia (California
Bearing atio), que se trata do ensaio de penetração de um pistão metálico
padronizado em uma amostra de solo compactada. Com esses dados em
mãos, deve-se utilizar uma curva de projeto (Figura 4.21), conforme apresen-
tado pela International Civil Aviation Organization (1983). Para a altura
total de pavimento, a partir do valor da abcissa do CB, na parte superior do
gráco, deve-se traçar uma reta vertical até alcançar a curva referente ao peso
máximo da aeronave. Nesse ponto, traçar uma linha horizontal até encontrar
curva referente à quantidade de partidas anuais da aeronave. Nesse ponto
de intersecção, traçar nova linha vertical até a abcissa inferior, encontrando

209
assim a espessura total do pavimento em análise. A espessura da sub-base
é feita da mesma forma, alterando o valor inicial de entrada referente ao
ensaio CB.

Pesquise mais
Sugerimos que assisa ao vídeo a seguir, disponível no YouTube, que
apresena a visualização do ráego aéreo do aeroporo mais movimen-
ado da Europa, o erceiro mais movimenado do mundo, durane 24
horas: o aeroporo Heahrow, em Londres.
24 Hours European Fligh Air Trac Visualizaon (HD). [S.l.: s.n.], 2014. 1
vídeo (1 min 59 s). Publicado pelo canal Ghos Proocol.

Figura 4.21 | Curva para dimensionameno de pavimeno fexível em áreas crícas, para o caso
de aeronaves com roda dupla

Fone: adapada de Inernaonal Civil Aviaon Organizaon (1983, p. 151).

210
 Depois de conhecer os principais dados de dimensionamentos que
envolvem um aeródromo, você pôde perceber que há várias áreas da
engenharia interligadas para proporcionar segurança e eciência ao trans-
porte aéreo.

Sem medo de errar

De acordo com os Quadros 4.2 e 4.3, a aeronave do tipo B737 apresenta as

seguintes características: envergadura de 29 m, comprimento básico de pista
de 1.920 m e, portanto, seu Código de eferência é 4C. Para comprimento
real da pista, há as correções indicadas a seguir, devido à altitude de 3 m em
relação ao nível do mar:
æ 3 ÷ö
c1 = çç ÷´ 0,7 + 1,0 = 1,01
çè 300 ÷ø
Para a Temperatura Padrão (TP), considerando a altitude do aeródromo,
tem-se:
TP = 15 - 0,0066 ´ 3 = 14,98
Devido à temperatura média anual máxima da cidade ser de 19,5 C ,
tem-se:
c2 = 1,0 + (19,5 - 14,98)´ 0,01 = 1,04
E, devido à declividade efetiva de 0,50%, tem-se:
c3 = 1,0 + (0,50 ´ 0,10) = 1,05
Portanto, o comprimento real da pista para a aeronave em análise é de:
lnec = 1920 ´1,01´1,04 ´1,05 = 2117,61 m

Considerar o ábaco para dimensionamento de pavimento exível em

áreas críticas, no caso de aeronaves com roda dupla (Figura 4.22). Na abcissa
superior, escolher valor de CB de 10 (ponto A), traçar reta vertical (em
vermelho). Na intersecção com curva mais próxima do peso da aeronave, de
75.000 lbs (34.020 g), traçar reta horizontal (em azul). Ao encontrar a reta
referente ao número anual de decolagens, de 6.000, traçar reta vertical (em

211
verde). O valor encontrado na abcissa inferior (ponto B) é o valor da espes-
sura do pavimento, de 16,5 in ou 42 cm aproximadamente.
Figura 4.22 | Curva para dimensionameno de pavimeno fexível para o caso de aeronaves com
roda dupla

Fone: adapada de Inernaonal Civil Aviaon Organizaon (1983, p. 151).

A camada de revestimento deverá ser de 4 in ou 10 cm (áreas críticas) e,

portanto, para as camadas de base e sub-base, tem-se espessura de:
Base e sub-base = 42 - 10 = 32 cm

212
Avançando na prátca

Dimensionamento de pavimento rígido para

estacionamento das aeronaves

Considere uma resistência à tração na exão do concreto, obtida em ensaio

de laboratório de 4,83 MPa, ou 700 Psi, e um módulo de reação do subleito
K de 50 pci. A aeronave tem peso de 51.000 lbs, roda simples e frequência
anual de decolagem de 6.000. Utilize o método por ábacos (Figura 4.23) para
determinar a espessura necessária de pavimento rígido para o aeródromo.
Figura 4.23 | Curvas de projeos para pavimenos rígidos – rem de pouso de roda simples

Fone: adapada de Inernaonal Civil Aviaon Organizaon (1983, p. 165).

Resolução da situação-problema
Para solução, entrar com o valor na ordenada à esquerda (Figura 4.24),
que indica a tensão à tração na exão no concreto e traçar uma reta horizontal
(em vermelho), no ponto de intersecção com a curva referente ao módulo K.
Em seguida, traçar uma reta vertical (em azul) e, ao encontrar a reta referente
ao peso da aeronave, traçar reta horizontal (em verde), até a ordenada da
frequência de decolagens anuais, 6.000. Dessa forma, constatamos que a
espessura da placa rígida é de aproximadamente 24 cm.

213
Figura 4.24 | Curvas de projeos para pavimenos rígidos – rem de pouso de roda simples:
resolução da siuação-problema

Fone: adapada de Inernaonal Civil Aviaon Organizaon (1983, p. 165).

Faça valer a pena

1. O avião Airbus A380, conhecido também como Superjumbo, não será

mais fabricado a partir de 2019. A aeronave, que tem capacidade para 850
passageiros, peso bruto de 275 toneladas, Peso Máximo de Decolagem (PMD)
de 560 toneladas, 79 m de envergadura, 72 m de comprimento, compri-
mento básico de pista de 2.779 m, apresenta custos elevados de operação e
manutenção, tornando-se viável apenas em voos com capacidade máxima de
passageiros. Essa situação enfrenta diculdades com a crise econômica do
país (ALECRIM, 2019).
Figura 4.25 | Airbus A380 em aeródromo

Fone: iSock.

214
Sobre a aeronave apresentada, assinale a alternativa correta.
a. A aeronave A380 apresenta código de referência 1F, já que apresenta
comprimento de 72 m e envergadura de 79 m.
b. Para a aeronave A380, é considerado o código de referência 4F, já que
apresenta peso bruto de 275 toneladas e capacidade para 850 passageiros.
c. O código de referência da aeronave A380 é o mesmo da aeronave B737,
que tem comprimento básico de pista de 1.920 m e envergadura de 29 m.
d. A aeronave A380 apresenta comprimento básico de pista de 2.779 m
e, portanto, o comprimento real da pista não precisa ser ajustado por
fatores de correção (c).
e. A aeronave A380 apresenta comprimento básico de pista de 2.779 m
e, portanto, o comprimento real da pista deve ser ajustado por fatores
de correção (c).

2. O Aeroporto Internacional de Salvador, Deputado Luís Eduardo

Magalhaes, tem duas pistas, sendo uma de pouso e decolagem principal, de
3.003 m de comprimento, e uma pista auxiliar. O terminal aeroviário já
passou por duas reformas e ampliações e, com a melhoria do pátio de estacio-
namento, a capacidade de passageiros passou de 1,5 milhão para até 5
milhões. A cidade de Salvador está situada a uma altitude de 8 m e apresenta
temperatura máxima média anual de 25,2 C . A pista do aeródromo tem
declividade de 0,20 %.
Sobre as aeronaves operantes na pista principal do Aeroporto Internacional
de Salvador, analise as seguintes informações:
I. A aeronave DCH-8 tem envergadura de 25,9 m, código de referência
2C e pode utilizar o aeródromo.
II. A aeronave A318 tem envergadura de 34,10 m, código de referência
3C e, portanto, não pode utilizar o aeródromo.
III. A aeronave An-70 tem envergadura de 44,10 m, código de referência
3D e, portanto, pode utilizar o aeródromo.
IV. A aeronave 737-600 pode utilizar o aeródromo, pois apresenta
código de referência 3C e comprimento básico de pista de 1.690 m.
V. A aeronave A340-200 pode utilizar o aeródromo, pois apresenta
código de referência 4E e comprimento básico de pista de 2.906 m.
Considerando o contexto apresentado, é correto o que se arma em:

215
 a. I e II, apenas.
b. I, II e III, apenas.
c. I e III, apenas.
d. I, III e IV, apenas.
e. I, III e V, apenas.

3. A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) realizou

uma obra de recuperação dos pavimentos exíveis das pistas do Aeroporto
Petrônio Portella, em Teresina, no estado de Piauí. Segundo a empresa, o
“objetivo é manter os níveis de segurança das operações no terminal”
(INFRAERO..., 2018). Uma análise sobre o pavimento atual e denição da
causa do problema é uma etapa que antecede as obras de recuperação em
estruturas. Diante disso, analise as aeronaves utilizadas no aeródromo em
Teresina, considerando a situação:

A espessura de pavimento atual é de 76 cm (ou 30 polegadas). O valor do CBR

do subleito, utilizado na época da construção, apresentou valor 6. A frequ-
ência anual de decolagens do aeródromo é de 25.000. Considere as seguintes
aeronaves em estudo, empresas fabricantes e pesos máximos de decolagem:
I. AN-30, da Antonov, com peso de 22.100 kg.
II. CRJ700ER, da Bombardier, com peso de 34.019 kg.
III. 737-400, da Boeing, com peso de 68.039 kg.
IV. A321-200, da Airbus, com peso de 93.500 kg.

Considerando o contexto, assinale a alternativa correta.

a. Apenas a aeronave I poderia ser utilizada com essa espessura de
pavimento.
b. Apenas as aeronaves I e II poderiam ser utilizadas com essa espessura
de pavimento.
c. Apenas as aeronaves I, II e III poderiam ser utilizadas com essa espes-
sura de pavimento.
d. Apenas as aeronaves III e IV poderiam ser utilizadas com essa espes-
sura de pavimento.
e. Apenas a aeronave IV poderia ser utilizada com essa espessura de
pavimento.

216
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