PONTES E GRANDES

ESTRUTURAS

Introdução
ao estudo
de pontes
 Derivada da palavra latina pons ou pontis, ponte significa construção que liga dois locais
separados. Ou seja, esses dois lugares que se pretende ligar podem estar separados por rios,
braços de mar, vales, trechos de ruas ou rodovias etc.
 Normalmente, utiliza-se o termo ponte quando os lugares estão separados por um rio ou
mar.
 Já quando o obstáculo é um vale ou uma via, o nome que geralmente usado é viaduto.

CLASSIFICAÇÃO DE PONTES
 Além da natureza do tráfego, uma segunda forma de classificação é pelo seu
desenvolvimento altimétrico. Podemos ter pontes horizontais ou em nível, e pontes em
rampa ou curvilíneas.

CLASSIFICAÇÃO DE PONTES
As pontes podem ser ainda classificadas pela solução estrutural da superestrutura,
em que como exemplo temos pontes em vigas, sendo familiares aos iniciantes no
tema.
Existem também as pontes em arco, sendo as mais antigas e utilizadas na época do
império romano. Hoje em dia, elas são feitas principalmente em ferro fundido.
As pontes em treliças são utilizadas, normalmente, para vãos menores e são
caracterizadas pelos triângulos dispostos das mais variadas formas, da mesma maneira
que você viu na disciplina de isostática.
As pontes pênseis possuem o tabuleiro suspenso por cabos ancorados nas torres. Essa
solução consegue vencer vãos maiores, porém deve-se estudar profundamente a
rigidez da ponte, pois podem se tornar estruturas muito leves e apresentarem grandes
oscilações.
Existem ainda as pontes em cantiléver, menos comuns no Brasil.
Por fim, pontes estaiadas, sustentadas por tirantes tracionados de diferentes
angulações e presos a uma torre principal. Este tipo ponte consegue vencer vãos
maiores que uma cantiléver e menores que uma ponte pênsil.
 As pontes podem também ser categorizadas de acordo com o material utilizado na
superestrutura. Assim, elas podem ser em madeira, em alvenaria, em concreto armado, em
concreto protendido e em aço.
 Nesta disciplina, focaremos nas pontes de concreto, percorrendo conceitos importantes de
dimensionamento em concreto armado, concreto protendido e a solução executiva em
concreto pré-moldado (que pode ser em concreto armado e/ou em protendido).

CLASSIFICAÇÃO DE PONTES
 1. Moldadas in loco: A superestrutura é executada no próprio local, na posição final, sobre
um escoramento correto também denominado cimbramento, em madeiras contraventadas
entre si ou por meio de apoios.
 2. Pré-moldados: Os elementos da superestrutura são executados fora do local definitivo,
normalmente no canteiro de obras, por terem grandes dimensões. Existem também os
elementos pré-fabricados, executados em fábricas especializadas e em pistas de
concretagem. Como geralmente são vigas de grande dimensão, a maioria dos casos é de
elementos pré-moldados, executados no canteiro. Após atingidas as resistências definidas em
projeto, essas peças são deslocadas até o local de aplicação e lançadas na ponte, por meio de
içamento por guindastes em terra, em balsas ou através de treliças de lançamento.
 3. Em lançamentos sucessivos: Também conhecida como balanços sucessivos, a
superestrutura é executada progressivamente e elimina-se o cimbramento, sendo que a
própria estrutura já executada serve de apoio para a aplicação da estrutura/segmento
subsequente (podendo ser vigas ou aduelas). Essa técnica ou suas derivações similares serve
tanto para a execução de elementos da superestrutura in loco como para pré-moldados.

TIPO CONSTRUTIVO
 A construção de Inderhavnsbroen começou em 2011 e estava prevista para ser concluída no
início de 2013. Tornou-se um dos pontos mais notáveis ​de Copenhague, mas por todas as
razões erradas.
 [1] A sequência de problemas começou já em 2012, quando duas das vigas de suporte
principais chegaram com 60 cm de altura a mais do que previsto. Isto foi devido a
desenhos mal detalhados no projeto. Um extra de 4 meses foram adicionados ao projeto à
medida que o tempo era gasto para rebaixar as vigas até que elas estivessem na altura
apropriada.
 [2] Os problemas continuam em maio de 2013, quando as duas plataformas móveis de aço
chegam de uma empresa espanhola apresentam sérias falhas. Apesar desses defeitos, acordos
contratuais exigem que o projeto continue, ainda utilizando as mesmas vigas de 250
toneladas.
 [3] Em abril daquele ano as tragédias continuam quando trincas são encontradas na
superfície e precisam ser reforçadas.
 [4] À medida que o verão continua, fraquezas são encontradas na infraestrutura e partes do
concreto se curvam sob a ponte; tempo é necessário para aplicar os reforços necessários. Em
agosto Pihl e Søn, os principais empreiteiros do projeto declaram sua falência e todos os
trabalhos param na ponte por 9 meses, até que a cidade de Copenhague assuma o projeto.
Este é o ponto em que começa a soar como uma piada cruel, Pihl and Søn é um grupo de
contratação internacional em negócios há mais de 100 anos.
 [5] Em dezembro, uma tempestade atinge Copenhague e, devido ao armazenamento
inadequado, uma casa de máquinas abaixo da ponte inunda e dois motores ficam
danificados além do reparo. Todo o tempo, à medida que os atrasos são adicionados, os
custos só aumentam neste projeto.
 [6] Quando um dos sistemas de tração que puxa a plataforma móvel para trás se rompe... os
atrasos continuam.
 [7] Um boogie-system, o conjunto de rodas que giram as plataformas móveis para frente e
para trás, foi descoberto como muito fraco. Um sistema totalmente novo precisava ser
projetado, criado e instalado, que foi concluído em abril de 2016.
 [8] Em maio de 2016, descobriu-se que a mudança de ar quente combinada com a água do
porto ainda fria estava fazendo com que a ponte se dobrasse e se inclinasse. O fato de que a
ponte pode se contorcer foi levado para o projeto, no entanto, não quando a mudança de
temperatura é tão drástica entre o ar quente e a água fria.
Resultado: O custo e prazo inicial previstos eram de R$136.060.000,00 e 2 anos
respectivamente.

O custo final foi de R$204.150.000,00 e 5 anos.

 O concreto protendido surgiu como uma evolução do concreto armado, buscando diminuir
ou zerar as tensões de tração provenientes dos carregamentos de uso nas peças estruturais.
 Fundamentalmente, são aplicadas cargas de compressão (ou seja, a protensão) na região da
seção transversal que será tracionada, diminuindo o efeito da baixa resistência do concreto
na tração. Sob flexão, o concreto desenvolve fissuras, e a protensão busca reduzir ou impedir
tais fissuras. Essa compressão concêntrica ou excêntrica pode ser imposta na direção
longitudinal do elemento, que age eliminando ou reduzindo as tensões de tração nas seções
críticas (BASTOS, 2018).

PONTES PRÉ-MOLDADAS DE CONCRETO PROTENDIDO

A Figura 1.8 mostra uma viga com sistema de protensão zerando a tração proveniente
do momento fletor (M) a partir da aplicação da força de protensão (P). Esse sistema é
chamado de protensão total. A protensão parcial é quando existe resíduo de tração.
 Muitas são as vantagens do concreto protendido. Por usarem concretos e aços de alta
resistências e pelo fato de toda a seção transversal resistir às tensões aplicadas, as estruturas
são mais leves, esbeltas e bonitas, o que permite vencer grandes vãos, sendo, assim, um
sistema estrutural muito utilizado para pontes e viadutos. Além disso, o concreto protendido
fica livre de fissuras, pode ser mais durável e resistir melhor às forças cortantes, devido à
inclinação dos cabos de protensão próximos aos apoios (BASTOS, 2018).
 Como as vigas e as lajes são os elementos majoritariamente fletidos em uma estrutura, o
concreto protendido se encaixa perfeitamente. Existem dois tipos de metodologia para
aplicar a protensão nesses elementos: a pré-tração e a pós-tração. Essas duas opções
possuem métodos de dimensionamento diferentes, que serão estudados em maiores detalhes
na Unidade 3 dessa disciplina.

CONCRETO PROTENDIDO
 As armaduras no concreto protendido são denominadas ativas, pois não apenas recebem
tensões de tração, como no concreto armado (que são passivas), mas também aplicam
tensões de compressão no concreto, compensando a tração existente, buscando zerá-la.

CONCRETO PROTENDIDO
As armaduras ativas
normalmente são cordoalhas
de aço inseridas em bainhas
metálicas (Figura 1.9 a),
estiradas por cilindro
hidráulico (Figura 1.9 b) e
ancoradas em placas de aço
(Figura 1.9 c). Após essa
ancoragem, as tensões de
estiramento são transferidas
para o concreto, resultando em
tensões de compressão.
(Metodologia de pós-tração).
 O projeto de uma ponte se inicia a partir da necessidade da sua finalidade, visando atender o
projeto viário no qual será inserida a obra, bem como definir para qual carregamento a
estrutura será dimensionada.
 O desenvolvimento planialtimétrico de um terreno ou de uma via pode definir a localização
da ponte, cruzando o eixo dos cursos d’água em um ângulo reto, ou próximo disso, com o
eixo da rodovia. Além dessas informações iniciais, para executar um projeto de ponte, deve-
se ainda analisar dados de levantamentos geotécnicos e hidrológicos. Os raios mínimos de
curvatura horizontal, as rampas máximas admissíveis e a quantidade e largura das faixas de
tráfego são geralmente determinados pelos órgãos responsáveis da rodovia.

PROJETO GEOMÉTRICO EM PONTES DE CONCRETO

 O espaçamento
longitudinal das
transversinas, ou seja,
o número de
transversinas, depende
do comportamento das
vigas

longarinas, em função do comprimento do vão da obra.

Logo, é possível que obras de maiores vãos exijam mais
quantidades de transversinas. Em obras de vigas com baixo
índice de deformação (como no caso de vigas protendidas),
as vigas transversinas no vão podem ser dispensáveis.
Como sistema de drenagem, os drenos (ou
buzinotes) são tubos de pequeno diâmetro e
extensão variável para cada projeto, com a
finalidade de captar e conduzir as águas
pluviais da pista.
Segundo o DNIT (2006), os buzinotes, de
tubos galvanizados ou de PVC, podem ser
posicionados nos dois lados da seção
transversal (no caso de vias com declividade
transversal maior ou igual a 2%) e
suficientemente afastados de outros elementos
estruturais, para que a água captada e desviada
por vento não atinjam outros elementos da
estrutura.
As barreiras rígidas são dispositivos de
segurança de concreto para proteção lateral
de veículos. Esses elementos devem ser
instalados ao longo das vias públicas, de
forma que tenha dimensões e capacidade
resistente suficiente para reconduzirem
veículos desgovernados à pista com
desacelerações suportáveis pelo corpo
humano e com os menores danos possíveis
ao veículo e ao

dispositivo de segurança, impedindo que os veículos atravessem canteiros centrais seguida

de choque frontal contra outros veículos, quedas de precipícios, entre outros. A NBR 14885
(ABNT, 2016) apresenta modelos de domínio públicos, ensaiados de acordo com os níveis
de contenção propostos.
 De acordo com a NBR 7187 (2003), ações permanentes são aquelas cujas intensidades
podem ser consideradas como constantes durante a vida útil da construção. Essas cargas são
representadas pelo peso próprio dos elementos estruturais e também dos elementos que estão
atuando de forma permanente à estrutura da ponte, por exemplo, barreiras rígidas,
pavimentação, passeios, postes de iluminação, entre outros.

CARGAS PERMANENTES EM PONTES DE CONCRETO

 As cargas móveis são representadas pelas cargas produzidas a partir de veículos que
circulam sobre a ponte, segundo normas do período de construção da ponte. A Associação
Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) publicou a primeira norma para o cálculo de pontes
em concreto armado no ano de 1943, nomeada NB6/43 – Carga móvel em pontes rodoviárias
(ABNT, 1943).
 As pontes rodoviárias foram agrupadas em três classes, sendo I, II e III, em função da
localização da obra e intensidade de tráfego e denominou-se trem-tipo como o conjunto de
cargas móveis a serem considerados na estrutura, posicionados de forma a provocar os
maiores esforços para cada seção de cálculo e combinações de carregamentos.
 Essa norma abrangia compressores, caminhões e multidão (tráfego de veículos de pequeno
porte que pode acompanhar a passagem do caminhão e/ou do compressor em forma de carga
distribuída), a qual se distribuía sobre os passeios e sobre a parte do tabuleiro não ocupada
pelos veículos.

CARREGAMENTO MÓVEL EM PONTES DE

CONCRETO
 A partir de 1960, a norma foi atualizada para a NB6/60 – Carga móvel em pontes rodoviárias
(ABNT, 1960) e as principais mudanças foram vistas na definição dos veículos
padronizados, surgindo um veículo padrão com peso máximo de 36 toneladas.
 Ao invés de compressores, os carregamentos eram dispostos utilizando caminhões de dois
ou três eixos, em função da Classe de cada tipo de obra. As verificações eram exigidas
utilizando um veículo padrão e uma multidão no entorno, nas demais faixas de tráfego.

CARREGAMENTO MÓVEL EM PONTES DE

CONCRETO
Para o cálculo de elementos como vigas
longarinas e lajes de pontes de concreto em duas
vigas, com o uso das cargas do veículo e da
multidão em conjunto (formando o chamado
trem-tipo), deve-se posicionar o veículo na região
mais extrema da faixa de tráfego, como o
exemplo da figura ao lado, para obter efeitos mais
desfavoráveis possíveis para o elemento estrutural
e a ação desses carregamentos deve ser lançada
no esquema longitudinal da ponte, utilizando
assim o trem tipo longitudinal máximo, ou seja, a
máxima ação do trem-tipo para um específico
projeto de ponte analisado.
 O próximo passo então é compreender a aplicação do trem-tipo nesse projeto, encontrando
quais os efeitos na viga longitudinal devido ao trem-tipo. No cálculo da ação das cargas
móveis sobre os elementos da ponte, é importante o preparo do trem-tipo relativo ao
elemento considerado. Trata-se de determinar o conjunto de cargas concentradas e
distribuídas que servirão para carregar as linhas de influência relativas.
 Para incluir as cargas móveis na ponte, deve-se posicionar o veículo padrão de forma a obter
o máximo esforço em uma das vigas longitudinais. Com isso, tem-se a distribuição do
conjunto de carregamentos, para um corte na região do veículo padrão e a distribuição na
região em volta do veículo padrão.
 Em cada caso, a linha de influência de reações de apoios é utilizada para determinar a
máxima reação de apoio na viga longitudinal devido à presença dos carregamentos móveis e,
portanto, apenas os carregamentos aplicados sobre os valores positivos serão considerados.
Os valores negativos aliviam a reação máxima devido às cargas móveis na viga longitudinal.

CARREGAMENTO MÓVEL EM PONTES DE

CONCRETO
 Com a linha de influência, calculamos o valor final do carregamento aplicado ao fazer a
multiplicação da carga concentrada (P) pela ordenada do diagrama de linha de influência e,
para as cargas distribuídas, multiplicando o carregamento (p’) pela área do diagrama.
 Você trabalha como trainee de uma grande empresa de projetos em pontes de concreto
armado. Na sua última atividade, você definiu os carregamentos de peso próprio para a viga
principal da ponte. Agora, o seu chefe solicitou que você deve definir os carregamentos
devido às cargas móveis para a viga principal da ponte, de acordo com a norma NBR 7188
(ABNT, 2013). A ponte tem um vão de 25 metros e 2 faixas.

SITUAÇÃO PROBLEMA
𝜂 1=1 , 28 𝜂 2 =1 ,23 𝜂 3=1 , 14 𝜂 4= 0,76 𝜂 5 =0,67 𝜂 6=1 , 28 𝜂 7 =1 ,18
𝜂 1=1 , 28 𝜂 2 =1 ,23 𝜂 3=1 , 14 𝜂 4=0,76 𝜂 5 =0,6 6 𝜂 6 =1 ,28 𝜂 7=1 , 18
𝜂 1=1 , 28 𝜂 2 =1 ,23 𝜂 3=1 , 14 𝜂 4=0,76 𝜂 5 =0,6 6 𝜂 6 =1 ,28 𝜂 7=1 , 18
 (Conteúdo da aula 2)

ANÁLISE ESTRUTURAL DO MOMENTO FLETOR NA VIGA PRINCIPAL

 Para estruturas submetidas a cargas móveis, existe um diagrama conhecido como envoltória de
esforços, que determina os valores limites, ou seja, os valores máximos ou mínimos para as seções
transversais da estrutura analisada.
 Por exemplo, o máximo valor de momento fletor em uma viga contínua com vários vãos não é
determinado ao posicionar a carga acidental de ocupação sobre todos os vãos. Posições selecionadas
determinarão os valores limites de momento fletor que ocorre em uma seção durante todas as
posições da carga móvel sobre a estrutura.
 Com isso, cabe ao projetista determinar, para cada seção dimensionada, as posições de atuação das
cargas acidentais que provocam os valores extremos (mínimos ou máximos de um determinado
esforço).
 A solução para esse problema seria analisar a estrutura para várias posições diferentes das cargas
móveis ou acidentais e, dentre os valores encontrados, selecionar os valores extremos. Contudo, esse
procedimento não é prático para estruturas com carregamentos complexos. O procedimento geral e
eficiente para determinar as posições das cargas móveis e acidentais que provocam os valores mais
extremos em uma seção de uma estrutura é feito mediante o auxílio das linhas de influência.

ANÁLISE ESTRUTURAL DO MOMENTO FLETOR NA VIGA PRINCIPAL

 O conceito de Linha de Influência (LI) já foi visto em uma seção anterior desta disciplina,
porém, foi utilizado para determinar esforços de reações de apoio de um conjunto de cargas
estáticas.
 Nesta etapa, compreenderemos o uso de LI de momento fletor em uma seção de uma carga
vertical unitária que passeia sobre a estrutura e, com isso, geraremos uma representação
gráfica do momento fletor.

LINHA DE INFLUÊNCIA DE MOMENTO FLETOR NA VIGA PRINCIPAL

Para melhor compreensão, vemos na Figura 2.1 o diagrama de LI para uma viga contínua de 3
vãos. Na mesma figura, também vemos a carga unitária P=1, em uma posição x. A ordenada M
(x) da LI representa o valor de momento fletor na seção S quando a carga unitária P=1 está
posicionada em x. Logo, vemos que a LI é uma representação gráfica dos esforços de momento
fletor que ocorrem apenas em uma seção S quando a carga percorre a estrutura.
 Para a mesma viga contínua, sob o mesmo diagrama de LI, considere uma carga móvel
acidental atuando sobre essa estrutura. Essa carga é comporta de uma carga concentrada e
de um carregamento uniformemente distribuído .
 Por ser uma carga acidental, pode atuar parcialmente sobre a estrutura. O objetivo principal
nesse momento é determinar quais são as posições de atuação das cargas e que maximizam
ou minimizam o momento fletor em S.
 Por convenção, adota-se que o valor máximo de momento fletor M é obtido quando a carga
está posicionada sobre as ordenadas positivas na LI de momentos fletores e a carga
concentrada está sobre a maior ordenada positiva. Da mesma forma, o valor mínimo é
determinando quando a carga está locada sobre ordenadas negativas da LI de momentos
fletores e a carga está sobre a maior ordenada negativa do diagrama.

MOMENTO FLETOR MÁXIMO E MÍNIMO NA VIGA PRINCIPAL

 Com base em vários traçados de LIs, é possível obter o que se conhece como envoltórias
limites dos esforços, necessárias para o dimensionamento completo das estruturas
submetidas a cargas móveis acidentais.
 As envoltórias de momentos fletores descrevem os valores máximos ou mínimos para um
conjunto de cargas móveis acidentais, em cada uma das seções de uma estrutura, de forma
que se obtenha conhecimento do comportamento completo da estrutura submetida a uma
carga móvel. As seções são definidas pelo engenheiro calculista responsável, de forma que
se adote o maior número de seções relevantes para o cálculo.

CONCEITO DE ENVOLTÓRIA DE MOMENTO FLETOR NA VIGA

PRINCIPAL
𝑄=50 ×1,013=50,65 𝑘𝑁
 -0,4

-0,2

− 0,6 − 0,2
𝑄=20 ×− 0,6+10 × 2× =−20 𝑘𝑁
2
 Atividade AutoCAD e Ftool